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Die Raiffeisen-Leasing lud zum 4. Ökologiegespräch
mit dem Thema „Binnenschifffahrt –
ein ökonomischer und ökologischer Transportweg“,
und die Besucherreihen waren dicht
besetzt.
rufs wegen, aber aus völlig unterschiedlichen
Aspekten, mit der Donau auseinandersetzen.
„Zu 98,5 % des Jahres ist die Donau
schon heute schiffbar und damit ein verlässlicher
Verkehrsträger“, tritt Mag.
Manfred Seitz, Geschäftsführer der via
donau – Österreichische Wasserstraßengesellschaft,
eine Art ASFINAG des
Wassers, der hartnäckigen Sage entgegen,
dass die Binnenschifffahrt aufgrund
von Umwelteinflüssen zu wenig Liefergenauigkeit
bietet. „Die Stahlindustrie in
Linz wäre ohne die Donau nicht konkurrenzfähig.
Doch leider kann die Donauschifffahrt
aufgrund der fehlenden Infrastruktur
in einigen Anrainerstaaten nur
unterdurchschnittlich am Verkehrsaufkommen
partizipieren.“
Denn Fakt ist, dass die Donau nicht
uns allein gehört. Mag. Philip Weller, Generalsekretär
der internationalen Kommission
„Schutz der Donau“, weiß um
dieses Spannungsfeld der unterschiedlichen
Interessen. „Die Donau soll auch
künftig ein wichtiger Transportweg sein,
aber es ist nicht das Maß aller Dinge,
den Interessen der Schifffahrt zu dienen.
Das darf nicht zu einer Zerstörung der
Wasserqualität führen.“ Wenn es nach
Weller geht, soll der Fluss als Naturlandschaft
erhalten bleiben, weitere
Staustufen lehnt er ab.
In diese Kerbe schlägt naturgemäß
auch Mag. Carl Manzano, Direktor des
Nationalparks Donau-Auen. „Der Nationalpark
ist eingerichtet worden, um die
Donau dauerhaft zu schützen. Gleichzeitig
geht eine internationale Wasserstraße
mitten durch diese Region. Die
Wirtschaft will Regulierungen für eine
permanente Durchlässigkeit, wir wollen
eine natürliche Flusslandschaft. Um diesen
Widerspruch aufzuarbeiten, sollte
man beginnen, die Grenzen der Binnenschifffahrt
zu definieren. Denn nicht für jedes
Gut und für jedes Termingeschäft ist
die Donau als Transportweg geeignet.“
Diesem Argument kann ein weiterer
Referent nur begrenzt zustimmen. In
Österreich gibt es vier große Häfen. Neben
Wien und Linz sind Enns und Krems
wichtige Güterumschlagplätze an der
Donau. Hubert Mierka, Geschäftsführer
des Mierka Donauhafen Krems, verweist
auf die Besonderheiten der jeweiligen
Regionen. „Es gibt insgesamt vier Nadelöhre,
die das Potenzial der Donau
als Transportweg schmälern. Und besonders
dort ist die Schifffahrt von Wetterbedingungen
natürlich nicht völlig unabhängig.
Wenn es wenig regnet, ist die
Abladetiefe nicht gegeben, was die
Kapazitätsauslastung erschwert. Das
drückt wiederum auf die Wirtschaftlichkeit
und Konkurrenzfähigkeit zur Straße.“
Einig waren sich die Diskutanten –
gerade in Zeiten der Krise – über die
Binsenweisheit, dass Wirtschaftswachstum
ohne Verkehrswachstum nicht möglich
ist. Unterschiedliche Meinung
herrschte allerdings darüber, welchen
Stellenwert Ökologie und Ökonomie in
Zukunft haben sollen. Eine kleine
Gruppe an Teilnehmern ließ an der Gewichtung
dieser diametralen Positionen
allerdings wenig Zweifel: die Schüler aus
der HAK Gänserndorf und der Hohen
Lehranstalt für Umwelt und Wirtschaft
(HLUW). In ihren Wortmeldungen in der
anschließenden Podiumsdiskussion
ging es vornehmlich um Fragen der
Nachhaltigkeit, die von den Jugendlichen
eingefordert wurden. Zum Beispiel,
dass Schadstoffe in den Sedimenten der
Donau und der Wellenschlag der Schiffe
dazu führen, dass die Laichplätze der
Fischschulen im ufernahen Bereich massiv
gefährdet sind. Die Schüler wollten
Antworten auf die ökologische Dimension
des Verkehrsträgers Donau und
stellten dabei den Referenten durchaus
kritische Fragen.
Die kontroversielle Diskussion zeigte,
wie sehr das Thema gesellschaftliches
Anliegen ist. Peter Engert zieht seine
Conclusio des Abends, indem er von
einem – technisch machbaren – Traum
erzählt: dass es eines Tages möglich
sein wird, von Österreich bis an die
Grenzen nach China einen Container
mit Stofftieren auf die Reise zu schicken,
der nur auf dem Wasserweg und per
Bahn unterwegs ist. Doch davor werde
wohl noch viel Wasser die Donau runterfließen
...ı
NUMMER 2| JUNI 2009 25