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ökoprojekte Binnenschifffahrt: Quo vadis? Hohe Umweltfreundlichkeit bei geringeren Transportkosten: Eine Expertengruppe diskutierte beim 4. Ökologiegespräch der Raiffeisen-Leasing die Zukunft der Donau als ökologischer und ökonomischer Verkehrsweg. Durch Österreich fließt einer der größten Binnenschifffahrtswege. Die Donau, die in Deutschland entspringt und ins Schwarze Meer mündet, misst ein Länge von 2850 Kilometer – der schiffbare Teil davon beträgt etwa 2.400 Kilometer – fließt durch sechs Staaten und stellt für vier weitere Länder einen Grenzfluss dar. Die Donau ist heute identitätsstiftend für rund 81 Millionen Menschen in den 19 Ländern ihres Einzugsgebietes und damit das internationalste Flussgebiet der Welt. Den umliegenden Regionen leistete der Fluss seit jeher wertvolle Dienste und schenkte ihnen Ressourcen, die Leben und Arbeit erst möglich machen: Trinkwasser, Wasserkraft, Erholungsgebiete, – Mensch und Wirtschaft profitieren von der Donau. Seit jeher war die Donau aber auch ein wichtiger Transportweg. Bereits die Römer nutzten den Strom für den Truppen- und Versorgungsnachschub, die Kelten verehrten ihn sogar als Gottheit und unter den Habsburgern war er militärische und kommerzielle Hauptschlagader Südosteuropas. Der Termin 2. April 2009 für das 4. Ökologiegespräch der Raiffeisen- Leasing zum Thema „Binnenschifffahrt – ein ökonomischer und ökologischer Transportweg“ war nicht zufällig gewählt. Genau 25 Jahre zuvor wurde aus den ersten Protesten gegen das geplante Donaukraftwerk Hainburg der „Kampf um die Hainburger Au“. Und fast auf den Tag genau zehn Jahre ist es her – es war der 1. April 1999 – dass das NATO-Bombardement gegen das Milosevic-Regime der Donau als durchgängigem europäischen Verkehrsweg schweren Schaden zufügte. Nicht nur die Anrainerstaaten, auch die EU möchte die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen wieder herstellen. Daher beteiligt sich die Union an dem 220 Millionen Euro teuren Flussbauprojekt zwischen Wien und Bratislava, das einen schwer schiffbaren Engpass der Donau beseitigen soll. Die Mittel für dieses „Flussbauliche Gesamtprojekt östlich von Wien“, so der offizielle sperrige Titel, soll großteils für die Sole-Eintiefung und für Rückbaumaßnahmen an den Donauufern verwendet werden und sowohl dem Naturschutz als auch der Schifffahrt neue Impulse geben. Derzeit werden nur 10 % der Kapazität genutzt. Bis 2015 soll damit laut nationalem Aktionsplan das jährliche Frachtvolumen von 10 Millionen Tonnen auf 30 Millionen Tonnen gesteigert werden. „Eine der zentralen Fragen, die sich neben der ökonomischen Perspektive stellt, ist daher: Wie kann die Binnenschifffahrt ökologisch und nachhaltig ausgebaut werden“, fragte Initiator und Gastgeber Mag. Peter Engert, Geschäftsführer der Raiffeisen-Leasing, seine Gäste, die sich tagtäglich von Be- Die Expertenrunde: Mag. Peter Engert, Geschäftsführer Raiffeisen-Leasing, Mag. Hubert Mierka, Geschäftsführer des Mierka Donauhafen Krems, Carl Manzano, Direktor des Nationalparks Donau- Auen, Mag. Manfred Seitz, Geschäftsführer der via donau – Österreichische Wasserstraßen- Gesellschaft, und Mag. Philip Weller, Generalsekretär der Int. Kommission Schutz der Donau. Fotos: Kurt Keinrath 24 Leas•mich
Die Raiffeisen-Leasing lud zum 4. Ökologiegespräch mit dem Thema „Binnenschifffahrt – ein ökonomischer und ökologischer Transportweg“, und die Besucherreihen waren dicht besetzt. rufs wegen, aber aus völlig unterschiedlichen Aspekten, mit der Donau auseinandersetzen. „Zu 98,5 % des Jahres ist die Donau schon heute schiffbar und damit ein verlässlicher Verkehrsträger“, tritt Mag. Manfred Seitz, Geschäftsführer der via donau – Österreichische Wasserstraßengesellschaft, eine Art ASFINAG des Wassers, der hartnäckigen Sage entgegen, dass die Binnenschifffahrt aufgrund von Umwelteinflüssen zu wenig Liefergenauigkeit bietet. „Die Stahlindustrie in Linz wäre ohne die Donau nicht konkurrenzfähig. Doch leider kann die Donauschifffahrt aufgrund der fehlenden Infrastruktur in einigen Anrainerstaaten nur unterdurchschnittlich am Verkehrsaufkommen partizipieren.“ Denn Fakt ist, dass die Donau nicht uns allein gehört. Mag. Philip Weller, Generalsekretär der internationalen Kommission „Schutz der Donau“, weiß um dieses Spannungsfeld der unterschiedlichen Interessen. „Die Donau soll auch künftig ein wichtiger Transportweg sein, aber es ist nicht das Maß aller Dinge, den Interessen der Schifffahrt zu dienen. Das darf nicht zu einer Zerstörung der Wasserqualität führen.“ Wenn es nach Weller geht, soll der Fluss als Naturlandschaft erhalten bleiben, weitere Staustufen lehnt er ab. In diese Kerbe schlägt naturgemäß auch Mag. Carl Manzano, Direktor des Nationalparks Donau-Auen. „Der Nationalpark ist eingerichtet worden, um die Donau dauerhaft zu schützen. Gleichzeitig geht eine internationale Wasserstraße mitten durch diese Region. Die Wirtschaft will Regulierungen für eine permanente Durchlässigkeit, wir wollen eine natürliche Flusslandschaft. Um diesen Widerspruch aufzuarbeiten, sollte man beginnen, die Grenzen der Binnenschifffahrt zu definieren. Denn nicht für jedes Gut und für jedes Termingeschäft ist die Donau als Transportweg geeignet.“ Diesem Argument kann ein weiterer Referent nur begrenzt zustimmen. In Österreich gibt es vier große Häfen. Neben Wien und Linz sind Enns und Krems wichtige Güterumschlagplätze an der Donau. Hubert Mierka, Geschäftsführer des Mierka Donauhafen Krems, verweist auf die Besonderheiten der jeweiligen Regionen. „Es gibt insgesamt vier Nadelöhre, die das Potenzial der Donau als Transportweg schmälern. Und besonders dort ist die Schifffahrt von Wetterbedingungen natürlich nicht völlig unabhängig. Wenn es wenig regnet, ist die Abladetiefe nicht gegeben, was die Kapazitätsauslastung erschwert. Das drückt wiederum auf die Wirtschaftlichkeit und Konkurrenzfähigkeit zur Straße.“ Einig waren sich die Diskutanten – gerade in Zeiten der Krise – über die Binsenweisheit, dass Wirtschaftswachstum ohne Verkehrswachstum nicht möglich ist. Unterschiedliche Meinung herrschte allerdings darüber, welchen Stellenwert Ökologie und Ökonomie in Zukunft haben sollen. Eine kleine Gruppe an Teilnehmern ließ an der Gewichtung dieser diametralen Positionen allerdings wenig Zweifel: die Schüler aus der HAK Gänserndorf und der Hohen Lehranstalt für Umwelt und Wirtschaft (HLUW). In ihren Wortmeldungen in der anschließenden Podiumsdiskussion ging es vornehmlich um Fragen der Nachhaltigkeit, die von den Jugendlichen eingefordert wurden. Zum Beispiel, dass Schadstoffe in den Sedimenten der Donau und der Wellenschlag der Schiffe dazu führen, dass die Laichplätze der Fischschulen im ufernahen Bereich massiv gefährdet sind. Die Schüler wollten Antworten auf die ökologische Dimension des Verkehrsträgers Donau und stellten dabei den Referenten durchaus kritische Fragen. Die kontroversielle Diskussion zeigte, wie sehr das Thema gesellschaftliches Anliegen ist. Peter Engert zieht seine Conclusio des Abends, indem er von einem – technisch machbaren – Traum erzählt: dass es eines Tages möglich sein wird, von Österreich bis an die Grenzen nach China einen Container mit Stofftieren auf die Reise zu schicken, der nur auf dem Wasserweg und per Bahn unterwegs ist. Doch davor werde wohl noch viel Wasser die Donau runterfließen ...ı NUMMER 2| JUNI 2009 25
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ökoprojekte<br />
Binnenschifffahrt:<br />
Quo vadis?<br />
Hohe Umweltfreundlichkeit bei geringeren Transportkosten:<br />
Eine Expertengruppe diskutierte beim 4. Ökologiegespräch<br />
der <strong>Raiffeisen</strong>-<strong>Leasing</strong> die Zukunft der Donau als ökologischer<br />
und ökonomischer Verkehrsweg.<br />
Durch Österreich fließt einer der größten<br />
Binnenschifffahrtswege. Die Donau,<br />
die in Deutschland entspringt und ins<br />
Schwarze Meer mündet, misst ein<br />
Länge von 2850 Kilometer – der schiffbare<br />
Teil davon beträgt etwa 2.400 Kilometer<br />
– fließt durch sechs Staaten und<br />
stellt für vier weitere Länder einen<br />
Grenzfluss dar. Die Donau ist heute<br />
identitätsstiftend für rund 81 Millionen<br />
Menschen in den 19 Ländern ihres<br />
Einzugsgebietes und damit das internationalste<br />
Flussgebiet der Welt. Den umliegenden<br />
Regionen leistete der Fluss<br />
seit jeher wertvolle Dienste und<br />
schenkte ihnen Ressourcen, die Leben<br />
und Arbeit erst möglich machen: Trinkwasser,<br />
Wasserkraft, Erholungsgebiete,<br />
– Mensch und Wirtschaft profitieren von<br />
der Donau.<br />
Seit jeher war die Donau aber auch<br />
ein wichtiger Transportweg. Bereits die<br />
Römer nutzten den Strom für den Truppen-<br />
und Versorgungsnachschub, die<br />
Kelten verehrten ihn sogar als Gottheit<br />
und unter den Habsburgern war er militärische<br />
und kommerzielle Hauptschlagader<br />
Südosteuropas.<br />
Der Termin 2. April 2009 für das<br />
4. Ökologiegespräch der <strong>Raiffeisen</strong>-<br />
<strong>Leasing</strong> zum Thema „Binnenschifffahrt –<br />
ein ökonomischer und ökologischer<br />
Transportweg“ war nicht zufällig gewählt.<br />
Genau 25 Jahre zuvor wurde aus<br />
den ersten Protesten gegen das geplante<br />
Donaukraftwerk Hainburg der<br />
„Kampf um die Hainburger Au“. Und fast<br />
auf den Tag genau zehn Jahre ist es her<br />
– es war der 1. April 1999 – dass das<br />
NATO-Bombardement gegen das<br />
Milosevic-Regime der Donau als durchgängigem<br />
europäischen Verkehrsweg<br />
schweren Schaden zufügte.<br />
Nicht nur die Anrainerstaaten, auch<br />
die EU möchte die Leistungsfähigkeit<br />
der Wasserstraßen wieder herstellen.<br />
Daher beteiligt sich die Union an dem<br />
220 Millionen Euro teuren Flussbauprojekt<br />
zwischen Wien und Bratislava, das<br />
einen schwer schiffbaren Engpass der<br />
Donau beseitigen soll. Die Mittel für dieses<br />
„Flussbauliche Gesamtprojekt östlich<br />
von Wien“, so der offizielle sperrige<br />
Titel, soll großteils für die Sole-Eintiefung<br />
und für Rückbaumaßnahmen an<br />
den Donauufern verwendet werden und<br />
sowohl dem Naturschutz als auch der<br />
Schifffahrt neue Impulse geben. Derzeit<br />
werden nur 10 % der Kapazität genutzt.<br />
Bis 2015 soll damit laut nationalem Aktionsplan<br />
das jährliche Frachtvolumen<br />
von 10 Millionen Tonnen auf 30 Millionen<br />
Tonnen gesteigert werden.<br />
„Eine der zentralen Fragen, die sich<br />
neben der ökonomischen Perspektive<br />
stellt, ist daher: Wie kann die Binnenschifffahrt<br />
ökologisch und nachhaltig<br />
ausgebaut werden“, fragte Initiator und<br />
Gastgeber Mag. Peter Engert, Geschäftsführer<br />
der <strong>Raiffeisen</strong>-<strong>Leasing</strong>,<br />
seine Gäste, die sich tagtäglich von Be-<br />
Die Expertenrunde: Mag. Peter Engert, Geschäftsführer <strong>Raiffeisen</strong>-<strong>Leasing</strong>, Mag. Hubert Mierka,<br />
Geschäftsführer des Mierka Donauhafen Krems, Carl Manzano, Direktor des Nationalparks Donau-<br />
Auen, Mag. Manfred Seitz, Geschäftsführer der via donau – Österreichische Wasserstraßen-<br />
Gesellschaft, und Mag. Philip Weller, Generalsekretär der Int. Kommission Schutz der Donau.<br />
Fotos: Kurt Keinrath<br />
24 Leas•mich
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