AUTO CLASSIC Spaߟzwerge der 50er (Vorschau)

AutoClassic
AutoClassic
4,20
JULI/AUG 4 / 2014 OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN
Auto
Spaßzwerge
Seite 116
Triumph
TR 4
Kaufberatung
Spaßzwerge
der er
50
4,20 €
Deutschland
Österreich 4,85 €
Belgien 4,95 €
Luxemburg 4,95 €
Griechenland 6,25 €
Spanien 5,60 €
Finnland 6,50 €
Italien 5,40 €
Schweiz 8,20 SFr
www.autoclassic.de
+ Aktuelle
Aktuelle
Marktwerte
& Trends S. 24
• Wie sie sich fahren
• Was sie kosten
• Warum wir sie lieben
Seite 14
Seite 74
Zündapp Janus
BMW Isetta
SERVICE &
WERKSTATT
Anbauteile und
Motor strahlen
Dachhimmel
Seite 106
So beziehen Sie
verschlissene Himmel neu
Bremsleitungen
selbst herstellen
Workshop
Seite 102
Audi-Ersatzteile
Was es gibt und was nicht
Seite
96
Seite
100
Geheimtipp!
Seite 44
Fiat 500
Giardiniera
Seite 36
Monza/Senator
Fuldamobil S7
Die Super-Schnäppchen der 70er
Lada
Russischer
Gelände-Evergreen
Das bieten die letzten
OBERKLASSE-OPEL
Niva
DAF 44/55/66
Vorkriegs-
Rarität
Problemlose
Einstiegs-
Klassiker
Seite 112
Peugeot 202
Seite 32
Mercedes-
Benz
600
Traumklassiker
Plus: Glas 1700 TS | MAC Museum | Ford Taunus 12 M (G 13) mit Patina | Pariser Autosalon 1928
Seite 28
Seite 59
Seite 122

Editorial
Nicht nur die Porsche der 60er- und 70er-Jahre sind im Aufwind. Generell zeigt die Statistik,
dass die Zahl der richtig alten Fahrzeuge mit H-Zulassung schneller steigt als bei den
Baujahren nach 1974. Egal, ob Opel, VW, Jaguar oder eben Porsche.
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus
Es gibt keine Oldie-Schwemme
Liebe Leserin, lieber Leser,
immer wieder ist in den Medien zu lesen, dass aufgrund der hohen Stückzahlen und der angenommenen
Langlebigkeit von Fahrzeugen der 80er-Jahre eine „Oldtimer-Schwemme“ drohe, also immer
mehr Fahrzeuge mit H-Kennzeichen als preiswerte Alltagsautos genutzt werden, mit angeblich
gravierenden Auswirkungen auf das Steueraufkommen. Dass dem nicht so ist, zeigt eine aktuelle
Studie des Verbandes der Automobilindustrie VDA.
Demzufolge ist im vergangenen Jahr die Zahl der mindestens 40-jährigen Oldtimer im Verhältnis
zu Fahrzeugen im Alter zwischen 30 und 39 weiter gestiegen. Am 1. Januar 2014 waren insgesamt
313.815 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen zugelassen, davon sind 125.849 30 bis 39 Jahre alt – das ist
eine Zunahme zum Vorjahr von 3,9 Prozent. Die Zahl der Klassiker im Alter zwischen 40 und 49
Jahren stieg im selben Zeitraum um 14,5 Prozent auf 189.727 Exemplare. Im Fünfjahresvergleich
wird dies noch deutlicher: Die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge im Alter bis zu 39 Jahren stieg
um 12,8 Prozent, die Zahl der Oldtimer, die 40 Jahre und älter sind, wuchs um knackige 89 Prozent
auf insgesamt 60 Prozent des gesamten Bestandes an!
In der aktuellen Ausgabe von AUTO CLASSIC hingegen setzen wir ganz bewusst auf eine Schwemme
an Oldtimern und Youngtimern aller Epochen, vom Vorkriegs-Peugeot bis zum Oberklasse-
Opel der 80er-Jahre. Und in unserer Titelgeschichte
baten wir drei Kleinstwagen der Wirtschaftswunderzeit
zum genussvollen Vergleich und fanden heraus, wie sie
heute fahren und warum wir diese Straßenzwerge so
lieben. Nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen bei der
Lektüre der aktuellen Ausgabe von AUTO CLASSIC!
Ihr,
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Foto: Alexandra Wurl
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Das neue
Heft ist da.
Jetzt am
Kiosk!
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur

Inhalt
14
Titelstory
Spaßzwerge der 50er-Jahre
Mitte der 50er-Jahre ging es wirtschaftlich mit Deutschland steil bergauf und viele Menschen
gönnten sich einen Kleinstwagen, der für kleines Geld ein Dach über dem Kopf und mehr Platz
bot als ein Motorrad. AUTO CLASSIC vergleicht drei skurrile 50er-Jahre-Minis.
+
Aktuelle
Marktwerte
Kleinstwagen und
Rollermobile der
50er bis 70er.
Service & Werkstatt
96 Damit der Motor
wieder strahlt ...
Wir zeigen, wie man Motorgehäuse
und Anbauteile korrekt und
schonend säubert und veredelt.
100 Der Vorsprung
hat Verspätung
Ersatzteilversorgung für klassische
Audi – was es gibt und was es nicht
gibt.
102 Bremsleitung herstellen
Wie man Bördel an Bremsleitungen
korrekt herstellt und Leitungen
perfekt biegt.
106 Neuer Himmel
fürs alte Dach
Unser Youngtimer-Experte zeigt,
wie man vergilbte Dachhimmel neu
bezieht.
14 Spaßzwerge der 50er-Jahre
Klein, aber oho!
AUTO CLASSIC stellt drei Zwerge
vor und klärt, warum wir sie lieben und
wie sie fahren.
24 Markttrends
Kleinstwagen der 50er bis 70er:
Halwart Schrader präsentiert die
kleinsten, schönsten und praktischsten
Kleinstwagen und Rollermobile.
28 Lada Niva
Held der Arbeit: Der Niva ist der
einzige Oldtimer, der noch neu gebaut
wird. Wir stellen den Kraxler vor.
32 Peugeot 202 Berline
Der Stromlinien-Löwe: Der kleine
Vorkriegsfranzose war mit seiner
Art-Déco-Karosserie ein Trendsetter.
36 Opel Senator A/Monza
Germany’s last Top Opel: Die letzten
Oberklasse-Modelle von Opel sind
heute begehrte Youngtimer.
42 Ford Taunus 12 M (G 13)
In Ruhe gereift: Dieser über 60 Jahre
alte Ford ist bis heute unrestauriert und
ungeschweißt.
44 Glas 1700 TS
Ein Bayer mit italienischen Genen:
Fritz Klein hat den seltenen Viertürer
aus Dingolfing liebevoll restauriert.
48 MAC Museum Art und Cars
Kunst & Karossen: Das Museum in
Singen fasziniert mit seinem Konzept.
50 Fiat Barchetta
Radlauf-Sanierung, Teil 2: Wir formen
neue Bleche für den Radkasten
und schweißen sie ein.
54 Fiat 500 Giardiniera
Wendige Gärtnerin: Der Kombi auf
Basis des Fiat 500 bietet auf drei Metern
viel Platz fürs Gepäck.
59 Super-Schnäppchen der 70er
Oldie-Spaß für
kleines Geld:
Unsere Super-
Schnäppchen
der 70er heißen
Trabant 601,
Citroën CX,
Opel Ascona B,
Lancia Beta,
Mercedes 200
(W 123), Ford
Capri II und
Peugeot 304
Cabrio.
94 Events 2014
Rückblick und Vorschau: Nürburgring
Classic Car Meeting, Oldtimer-
Grand-Prix Nürburgring, Oldtimer-
Reisen in der Schweiz, Zugspitzregion,
Sound Of Speed Salzburgring.
108 AH Kopitza, Rheinfelden
Alles aus einer Hand: Der Fachbetrieb
ist auf den Einbau von Servolenkungen
in Oldtimer spezialisiert.
4

Großes Porträt
36
Opel Senator A und Monza
Die letzte Oberklasse aus Rüsselsheim
Kaufberatung
Kaufberatung
Triumph TR4/TR4a
Rarität
Peugeot 202 Berline
112 Daf 44, 55, 66 116
54
110 IG Renault 15/17 Deutschland
Club der seltenen Gallier: Die IG
kümmert sich seit 30 Jahren um die
fast vergessenen Renault-Coupés.
112 Daf 44, Daf 55, Daf 66
Trio für Schaltfaule: Die Kleinwagen
aus den Niederlanden sind bekannt
für ihre stufenlose Automatik. AUTO
CLASSIC zeigt ihre Schwächen.
116 Triumph TR4/TR4a
Erfolgstyp aus Coventry: Der TR4
ist einer der populärsten britischen
Roadster. AUTO CLASSIC deckt auf,
welche Probleme der kernige Brite bereiten
kann.
122 Mercedes-Benz 600 (W 100)
Nicht nur für gekrönte Häupter
Der Mercedes 600 ist eine Sternstunde
des Automobilbaus. AUTO CLASSIC
erweist dem „besten Auto der Welt“
die Referenz.
RUBRIKEN
3 Editorial
6 Einsteigen bitte
8 Panorama
9 Kolumne
11 Oldtimerrecht
75 Kleinanzeigen
90 Termine
111 Deuvet-Info
120 Pinnwand
126 Medien
127 Leserbriefe
127 Impressum
128 Rückblick
130 Vorschau
Besuchen Sie uns im Internet:
www.autoclassic.de
Fiat 500
Giardiniera
Porträt
28
Porträt
Lada Niva
Mercedes-Benz 600 (W 100)
Traumklassiker
122
FAHRZEUGE IN
DIESER AUSGABE
Alfa Romeo Spider...................10
BMW Isetta...............................14
Citroën CX..........................59/IV
Daf 44/55/66 ........................112
Fiat Barchetta...........................50
Fiat 500 Giardiniera.................54
Ford Capri II .....................59/XII
Ford Taunus 12M G13 ............42
Fuldamobil S7 ..........................14
Glas 1700 TS ............................44
Glas Goggomobil .....................25
Honda N360/N400/N600......25
Lada Niva..................................28
Lancia Beta Berlina........59/VIII
Merc.-B. 200 (W 123) .....59/XIV
Mercedes-B. 600 (W 100) .....122
Messerschmitt KR 200............24
Opel Ascona B...................59/VI
Opel Monza ..............................36
Opel Senator A.........................36
Peel P50.....................................25
Peugeot 202 Berline ................32
Peugeot 205 GTI ........................9
Peugeot 304 Cabrio............59/X
Trabant 601 .........................59/II
Triumph TR4/TR4a..............116
VW Jetta II ...............................12
Zündapp Janus.........................14
32
AUTO CLASSIC 4/2014 5

Einsteigen bitte! | Jaguar E-Type
Roaaarrrr!
Foto: Jaguar
Wenn diese schicken Rundungen den Betrachter heute nicht in Entzückung versetzen!
Übrigens erging es den Besuchern des Genfer Autosalons im Jahre 1961,
als Sir William Lyons den schnittigen Jaguar E-Type vorstellte, nicht anders: Mit
ihrer extrem langen Schnauze und dem dafür recht kurz geratenen Heck offenbarte die
schicke Raubkatze eine Formgebung, wie es sie bis dato noch nicht gegeben hatte – und
die den Automobildesignern sportlicher Flitzer in den nachfolgenden Jahrzehnten immer
wieder als „Anregung“ dienen sollte. Enzo Ferrari selbst soll gesagt haben, der E-Type
sei „das schönste Auto der Welt“. Doch nicht nur die stilvolle Hülle machte den außergewöhnlichen
Briten berühmt, auch der spannende Inhalt ließ die Herzen höher schlagen:
Der 265 SAE-PS leistende 3,8-Liter-Reihensechszylinder machte den Neuling seinerzeit
zum schnellsten Serienauto der Welt. Und sein Brüllen schallt noch heute …
6

AUTO CLASSIC 4/2014 7

Panorama
Panorama
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE
Camping light
> URLAUB MAL ANDERS
Wildes Durcheinander in der Karibik-Abteilung: Gelbe Telefonhäuschen
und Bundesbahnwaggons sind am Strand von Waikiki eher selten.
Camping – dieses Relikt aus den frühen
70er-Jahren erhält einen ganz neuen
Reiz. Statt morgens in klammer Wäsche
durch kniehohen Modder zum Waschhaus zu
tapern, bleibt im überdachten Campingplatz
„Base Camp“ in Bonn alles trocken.
Das Konzept ist ebenso originell wie einfach:
Man nehme eine ausgediente Lagerhalle, eine
Handvoll älterer Wohnwagen und Wohnmobile,
mische das Ganze mit den verrückten Gestaltungsideen
einer Bühnenplastikerin – und fertig
ist das Campinghotel.
Eine witzige Idee für ein oder zwei Übernachtungen
in großer Runde! Entweder schläft man
kuschelig in einem der 16 Zweier-Wohnwagen
oder meldet den Bedarf für das skurrile Trabant
Dachzelt an. Wer gerne in großer Runde übernachtet,
nutzt die beiden geräumigen Airstream
Wohnwagen. Ab 22:00 Uhr herrscht Nachtruhe
bis morgens um 7:30 Uhr. Dann geht es, wie im
richtigen Campingplatzleben, zu den Waschräumen;
allerdings in der Halle.
Rostige Deko-Oldtimer, eine große Freifläche
und ein niedriges Preisniveau sorgen dafür, dass
das „Base Camp“ auch für Oldtimer-Clubausfahrten
infrage kommt, zumal die reizvolle Eifel
und die Rheinlandschaft als ideales Tourengebiet
durchgehen. Lediglich auf das abendliche
Erzählen am Lagerfeuer muss zumindest in der
Halle verzichtet werden. Doch das kann man ja
gegebenenfalls auf dem realen Campingplatz
nachholen, denn so mancher kommt bei „Camping
light“ auf den Geschmack.
Weitere Infos gibt es unter www.basecampbonn.de,
die Preise bewegen sich zwischen 24
und 74 Euro pro Nacht.
Für das Beach-Boys-Feeling gibt
es zwei VW Camper. Leider
stecken die Schlüssel nicht.
Fotos: Sven Jürisch
„Klassisch“ surfen
>
Witzige und nützliche
Websites, für Sie entdeckt
Wer die Fotos des Amerikaners Michael Paul
Smith sieht, staunt über stimmungsvolle Motive,
die Automobile im Amerika der 1920erbis
1960er-Jahre zeigen. Aber: Smiths Werk
hat einen unglaublichen Haken …
> www.visitelginpark.com
Günstiger als originale Chromstoßstangen:
„Bumperworld“ bietet alternativ Edelstahlstoßstangen
für 42 Automarken an und verspricht
exakte Kopien vom Original mit perfekter
Passform. Ohne Rosten und Abblättern.
> www.bumperworld.de
8

Foto: Peugeot
205
>
> DAS „H“ WINKT
GTI
Um dem Golf GTI Einhalt zu gebieten,
jagte ab 1984 der Peugeot
205 GTI über Deutschlands Straßen.
Zu Beginn befeuerte den
Kraftzwerg ein 1,6-Liter-Motor
mit stattlichen 105 PS. Front- und
Heckspoiler, Kunststoffverbreiterungen
an den Radläufen, breite
Rammschutzleisten mit roten
Zierleisten, Colorverglasung,
185er-Breitreifen und ein roter
Schriftzug auf der Heckklappe unterstrichen
das Sportler-Image.
19.295 DM rief Peugeot für den
kleinen Löwen auf. Vorwiegend
Männer unter 40 verfielen seinem
Brüllen. Ab 1986 leistete er
128 PS aus 1,9 Liter Hubraum und
kostete 24.400 DM.
Paul Hensler
> MOTORENKONSTRUKTEUR GESTORBEN
Mit der Weiterentwicklung von Porsche-Diesel-Schleppern
hatte die
Porsche-Laufbahn des Maschinenbauers
Paul Hensler 1958 begonnen, bis er
fünf Jahre später zu den Personenwagen
wechselte und an Motoren tüftelte. Er leistete
Pionierarbeit bei der Turbo-Aufladung von
Otto-Motoren und verantwortete lange Zeit
die Weiterentwicklung des Sechszylinder-Boxermotors
des 911. Hensler mauserte sich zu
einem der bedeutendsten Motorkonstrukteure.
Auch die neuen Motorenkonzepte von Porsche
928 und 944 verantwortete er. 1994 ging
der gebürtige Freiburger in Rente und blieb
Porsche weiterhin verbunden. Am 17. März
starb Hensler im Alter von 85 Jahren.
Oldtimer-Studie
FIVA BEFRAGT 15 EU-LÄNDER
Was bedeuten historische Fahrzeuge
für unsere Gesellschaft und
Wirtschaft? Um dieser Frage auf
den Grund zu gehen, hat der Oldtimer-Weltverband
FIVA eine Oldtimer-Studie in 15
EU-Ländern gestartet (durchgeführt von der
GfK). Mit den Daten, die durch diese repräsentative
Umfrage gewonnen werden, wird
der FIVA eine fundierte und nachhaltige Interessenvertretung
für die Klassikerszene ermöglicht.
Folgende drei Zielgruppen können
unter den entsprechenden Links noch bis
16. Juni abstimmen:
– Besitzer von historischen Fahrzeugen:
http://online.gfk.com/fiva-survey-de/
– Unternehmen, die sich mit historischen
Fahrzeugen befassen (Restaurierungs-
betriebe, Händler, Versicherungen etc.):
www.fiva.org/site/en/business-survey
– Oldtimer-Clubs: http://survey.fiva.org/
index.php/462688/lang-de
Abstimmung
bis 16. Juni!
Welche Bedeutung haben Oldies? Die
Umfrage soll helfen, die Interessen der
Fangemeinde noch gezielter zu vertreten.
Erst Traktoren, dann Sportwagen: 36 Jahre
arbeitete Paul Hensler bei Porsche.
Foto: Porsche AG Foto: ADAC
KOLUMNE
Youngtimer-Outing
In der alten Nationalgalerie in Berlin läuft
bis Juli eine Ausstellung des Künstlers
Rembrandt Bugatti. Der jüngere Bruder
des Autobauers Ettore Bugatti gilt als ganz
Großer seiner Kunst. Für eine Reportage hatte
ich mich einen Tag vor Ausstellungseröffnung
mit den Kuratoren verabredet. Ich war
zu früh und wartete vor dem ehrwürdigen
Bau. Parken darf im Hof eigentlich niemand
und so standen nur Transporter und Handwerkerautos
herum. Mittendrin entdeckte ich
aber ein rotes BMW-E30-Cabriolet. Ungewaschen,
mit Gebrauchsspuren, ein „Daily
Driver“ sozusagen. Ich wurde neugierig.
Im Straßencafé bleibe
ich schon mal etwas länger
sitzen, um zu beobachten,
wer in welches Auto
steigt. Meine Erfahrung:
Youngtimer-Besitzer sind von ihrem Äußeren
her schwer auszumachen. Da findet man alles,
vom Hipster bis zum Rentner. Die Gemeinsamkeiten
sind eher mentaler Natur:
Man will sich unterscheiden, ohne anzugeben,
man hat etwas gegen das Wegwerfen,
ohne eine Ideologie daraus zu machen, man
erfreut sich an ästhetischen Gegenständen,
die Moden überdauern. Mein Tipp für den Besitzer
des BMW-Cabriolets war deshalb klar:
Der gehört einem der Kuratoren. Bingo! Als
wir das Interview später für eine Pause unterbrachen,
entpuppte sich einer der Kunst-
Sachverständigen als stolzer Eigner des
Youngtimers. Da ich mich als Angehöriger des
gleichen Stammes outete, wurde die Gesprächsatmosphäre
viel entspannter.
Mein Gegenüber hatte längst bemerkt,
dass ich von Kunst
nicht viel verstand.
Das war plötzlich entschuldigt,
dank meines
Automobilgeschmacks.
Für mich
war es der Beweis, dass Youngtimer nun
auch in gleichsam geweihten Kunstkreisen
zum Kulturgut aufgestiegen sind. Ach ja: Die
Rembrandt-Bugatti-Ausstellung ist für Freunde
schöner Dinge absolut empfehlenswert.
Und nehmen Sie für die Anfahrt
Ihren Youngtimer.
Dirk Maxeiner
Dirk Maxeiner,
bekennender
Old- und Young -
timer-Fan, ist
freier Publizist
und Buchautor. Er
schreibt unter anderem
für „Die Welt“.
Besitzerraten ist
ein kleiner Freizeitspaß
für mich.
Mein Automobilgeschmack
machte den
mangelnden Kunstverstand
wieder wett.
AUTO CLASSIC 4/2014 9

Panorama
RÜCKSPIEGEL
Investment-
Tipp
1889 – Vor 125 Jahren
Vom Mädchen zur Marke
Foto: Daimler AG
Geplant war es nicht, dass sich der Name
Mercedes als Markenname durchsetzen würde.
Die Tochter des Geschäftsmannes Emil
Jellinek, Mercédès (siehe Bild), wurde vor
125 Jahren am 16. September geboren. Der
Vater meldete unter ihrem Namen Wagen der
Daimler-Motoren-Gesellschaft zu Rennen an.
Die Fahrzeuge waren erfolgreich, der Name
Mercédès in aller Munde. Ab April 1900 hießen
Daimler-Fahrzeuge offiziell Mercedes.
1894 – Vor 120 Jahren
Das erste Mal im Doppelpack
Keiler Typ
> ALFA ROMEO SPIDER
Wer schon immer bedauert hat, „damals,
als sie noch billig waren“, keinen
Duetto gekauft zu haben, erhält
nun eine zweite Chance, in das Leben der offenen
Alfas einzutauchen. Der Alfa Romeo
Spider aus den 90er-Jahren macht den 2014
offenbar vorgezogenen Sommeranfang erst
so richtig lebenswert. Bügellos offen, kompromisslos
zweisitzig und mit Motoren wie aus
dem Lehrbuch für motorische Leidenschaft
spielt sich der zwischen 1994 und 2005 gebaute
Keil auch in die Herzen der Nicht-Alfisti.
Dank optimaler Gewichtsbalance und fahrdynamischer
Abstimmung macht bereits die
Basisversion jede Menge Fahrspaß, wenngleich
richtige Fans zum optisch und soundtechnisch
ungemein attraktiven 3,0 Liter V6
greifen dürften. 192 bis 240 PS leistet diese
Topmotorisierung und gilt als prominentester
Anwärter auf den Klassikerstatus.
Die Vierzylinder sind allerdings ebenfalls
nicht zu verachten, denn auch rund 150 PS
reichen im Alltag für den Spider aus. Für rund
3.000 Euro beginnt das Frischluftvergnügen,
die V6 kosten einen Aufschlag von rund 1.500
Euro, haben aber vermutlich ein höheres
Klassikerpotenzial – Geheimtipp ist der nur
551 Mal gebaute 3,2 Liter. Doch ganz gleich,
welcher Spider es sein darf, in spätestens zehn
Jahren werden wir uns nach den letzten seiner
Gattung die Hälse verdrehen, wie einst
beim Duetto.
Foto: Daimler AG
Foto: GM Company
Die erste Automobilwettfahrt der Welt schrieb
die französische Zeitung „Le Petit Journal“
aus. Daraufhin starteten 21 Fahrzeuge am
22. Juli 1894 von Paris aus ins 126 Kilometer
entfernte Rouen. 17 Fahrzeuge erreichten
das Ziel, darunter auch das Fahrzeug von Alfred
Vacheron mit Daimler-Motor (siehe Bild).
Mehrere Wagen starteten mit Daimler-Motor,
was gleichzeitig den Beginn der Motorsportkarriere
von Daimler markierte.
1899 – Vor 115 Jahren
Der erste Opel
Adam Opels Söhne erwarben 1899 für ihre
zukünftige Automobilproduktion die „Anhaltische
Motorwagenfabrik“ Friedrich Lutzmanns.
Der erste Wagen wurde nach dem „Direktor
des Kraftwagenbaues“ benannt: „Opel Patent
Motorwagen System Lutzmann“. Ein 3,5 PS
starker 1,5-Liter-Einzylindermotor mit offenem
Kurbelgehäuse beschleunigte das kutschenähnliche
Gefährt auf 20 Kilometer pro Stunde.
Das Waterloo von Douvrin
> 40 JAHRE EUROPA-V6
Teilten sich
den Europa-V6:
Citroën XM, Volvo 760
und Peugeot 604.
Modell: Alfa Romeo Spider
Leistung: 144 PS (1,8) bis 240 PS (3,2 l V6)
Bauzeit: 1994–2005
Stückzahl: 39.088
Empfehlung: 2,0 JTS für den Alltag; 3,2 l V6 für
die Sammlung
Bloß nicht: Autos ohne Wartungshistorie, dauerfeuchte
Laternenparker-Exemplare, verheizte
Fünfthand-Mobile
Preis: ab 2.500 Euro für Vierzylinder; ab 3.500
Euro für Sechszylinder
Reparaturrücklage: rund 2.000 Euro bei intaktem
Verdeck (Erneuerung ca. 1.800 Euro)
Wertprognose: Tendenz steigend
Als sich Anfang der 70er-Jahre Volvo, Renault
und Peugeot verabredeten, einen
Motor für künftige Oberklassefahrzeuge
zu entwickeln, schien die Welt noch in Ordnung.
Doch die ehrgeizige Planung eines V8-Motors
versank in den Fluten der Ölkrise. 1974 kam ein
trauriger Kastrat in Form eines Sechszylinders
heraus. Der hatte von dem einstigen V8-Entwurf
gerade noch den Winkel der Zylinderbänke zueinander
übernommen, auch wenn 90 Grad
Spreizung nicht optimal für einen V6 waren.
Dank unüblicher
Zündreihenfolge
(1–6–3–5–2–4) und der gemeinsamen
Hubzapfen der sich gegenüberliegenden Zylinder
rüttelte der Motor im Renault 30, Peugeot
604 oder Volvo 760 munter vor sich hin. Gemessen
am Hubraum war die Leistungsausbeute
dürftig und der Verbrauch zu hoch. Trotzdem
hielt sich das Aggregat eine gefühlte Ewigkeit
in den Autos. Selbst Sportwagen wie Renault
Alpine oder elegante Limousinen wie Citroën
XM wurden bis weit in die 90er mit Weiterentwicklungen
ausgerüstet. 1998 fand der wenig
rühmliche Auftritt des „Europa-Motors“ nach
970.315 Exemplaren ein jähes Ende.
Fotos: Peugeot, Citroën/Georges Guyot, Volvo Car Corp. Foto: Alfa Romeo
10

Schon gewusst?
> FORD MUSTANG CABRIOLET
ALLES, WAS RECHT IST
Auktion als Alternative?
Ein Pony Car in 320 Meter Höhe
– nichts, was ein Besucher des
Empire State Buildings 1965 unbedingt
erwartet hätte.
Auf der New Yorker Weltausstellung
1964 wurde der Ford Mustang der Öffentlichkeit
präsentiert. Stimmt, das ist
nichts Neues. Aber: Wussten Sie schon, dass
Ford 1965 einen Prototyp des aktuellen Mustang
Cabriolets auf der 86. Etage des Empire
State Buildings, des damals höchsten Gebäudes
der Welt, ausstellte? Die Aussichtsplattform in
Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:
Wer sich keinen Porsche Speedster, AC Cobra oder gar Jaguar D-Type leisten kann, greift gerne
zu einer Replika, also einem Fahrzeug, das optisch und oft auch technisch das Original kopiert.
Was halten Sie von solchen Fahzeugen?
14,2 %
Für mich ist eine Replika, egal, wie gut sie gemacht ist, immer eine Fälschung.
Sie hat meiner Ansicht nach in der Oldtimer-Szene nichts verloren.
33,5 %
Ich habe nichts gegen Repliken. Sie sollten allerdings auch technisch dem Original entsprechen,
also vergleichbare Motoren und Fahrwerke besitzen. Voraussetzung ist, dass der Besitzer dazu
steht, eine Replika zu besitzen, und kein Original vortäuscht.
52,3 %
Ich finde, jeder sollte nach seiner Façon glücklich werden, und wenn das ein Bugatti-Nachbau
mit Käfermotor ist, soll es mir auch recht sein!
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
Stoßdämpfer
> JAGUAR E-TYPE 2+2
Verstellbare Stoßdämpfer
für den Jaguar E-
Type (XKE) bietet die
Firma GAZ schon länger an. Jetzt
sind diese auch für die schwerere 2+2-
Version erhältlich. Gemäß Fahrstrecken
und Fahrstil kann der Fahrer individuell das
Dämpfungsniveau an einem kleinen Regler an
den Stoßdämpfern einstellen. Auf Wunsch erledigt
dies GAZ – auch für Rennsporteinsätze.
stattlichen 320 Meter Höhe erreichte das Pony
Car natürlich nicht mithilfe eines mobilen
Krans. Aber wie dann? Per Aufzug: Erst ein Jahr
zuvor waren Aufzüge in dem Wolkenkratzer installiert
worden, sodass das Cabriolet in zerlegtem
Zustand in luftige Höhen transportiert und
auf der 86. Etage wieder zusammengebaut werden
konnte.
Eine galvanische Verzinkung
schützt die „Jaguar-Beine“.
Mit zwei Jahren
Garantie. Preis für
vorne und hinten je
65,06 Pfund zzgl.
MwSt; mit einstellbarer
Federplattform
ab
80,28 Pfund. Weitere
Infos gibt es unter
www.gazshocks.com.
Foto: GAZ Fotos: Ford
Worauf lässt man sich ein, wenn man
ein Fahrzeug auf einer Versteigerung
kaufen oder verkaufen möchte? Kein
Auktionator handelt auf wirtschaftlich eigenes
Risiko. Zumeist kommt mit dem Zuschlag ein
Vertrag zwischen Bieter und Einlieferer zustande.
Der Auktionator ist in der Regel außen vor.
Er erhält zumeist vom Einlieferer des Wagens
eine Zahlung für das Anbieten des Fahrzeugs –
auch, wenn es nicht verkauft wird. Und wird es
veräußert, erhält er eine zusätzliche Vergütung.
Vom Einlieferer bekommt der Auktionator eine
Provision, die aus dem erzielten Gebot/Verkaufspreis
einbehalten wird. Vom Bieter erhält
der Auktionator zusätzlich das „Aufgeld“.
Das „Mindestgebot“ ist eine Weisung des
Einlieferers an den Auktionator, unterhalb dieses
Betrags keinen
Zuschlag zu erteilen. Das Aufgeld fällt zusätzlich
zum Gebot an,
Was nicht heißt,
dass der Auktionator ist also nicht im Gebot/
mit den Geboten Kaufpreis enthalten!
nicht unterhalb des
Mindestgebotes anfangen könnte, um die Bieter
in „Kaufrausch“ zu versetzen. Es bedeutet
auch nicht, dass er bei Erreichen des Mindestgebotes
einen Zuschlag erteilen muss. Das
Mindestgebot wird in aller Regel nicht einmal
„verraten“. Im Auktionskatalog steht zumeist
nur die Preiserwartung des Auktionators.
Es gibt das Gerücht, bei Auktionen kaufe
man immer ohne Gewährleistung. Dies ist
falsch, wie aus einem Urteil des Bundesgerichtshofs
hervorgeht:
Ein Auktionshaus
hatte in schluss der Gewährleis-
Der vollständige Aus-
seinen Versteigerungsbedingungen
„neuen Schuldrecht“
tung ist in AGB nach dem
die Gewährleistung nicht mehr möglich.
vollständig ausgeschlossen
– und war damit zu weit gegangen.
Auch in Kaufverträgen, die durch Auktionen zustande
kommen, darf die Gewährleistung nicht
vollständig ausgeschlossen werden.
Bei Versteigerungen in Deutschland muss
es einen gedruckten Auktionskatalog geben.
Darin sind die einzelnen Fahrzeuge dargestellt
und beschrieben. Anhand dieser Beschreibung
sollte das Fahrzeug auf
Mängel hin untersucht
werden.
Dr. Götz Knoop
Haben Sie Fragen
aus dem Oldtimer -
Bereich an unseren
Rechtsexperten?
Dann schicken
Sie eine E-Mail an:
redaktion@autoclassic.de
AUTO CLASSIC 4/2014 11

Panorama
Ob Syncro oder Triumph: Jede „Anaconda“-Gürtelschnalle mit
patentierter Schließe ist ein Unikat.
Für Hosenträger
> INDIVIDUELLE GÜRTELSCHNALLEN
Damit die Hosen beim Schrauben oder
der nächsten Ausfahrt nicht rutschen,
gibt es jetzt passende Gürtel für den
Old- und Youngtimer-Bereich. Unter dem Label
„Anaconda“ fertigt Wilhelm Völp individuelle
Gürtelschnallen: Wer sein Traumfahrzeug
oder das zugehörige Markenlogo als Gürtelschnallenmotiv
haben möchte, erhält seinen
ganz persönlichen Wunschgürtel.
Die Aluminiumschnallen fertigt Völp im
Sandgussverfahren oder montiert alte Fahrzeug-Embleme
auf stilvolle Trägermaterialien.
Auch aus antiken Blechdosen, alten Telefonkarten,
Edelhölzern, antikem Leder etc. entstehen
die edlen Schnallen. Die Ledergürtel werden
passend zur Schnalle geschnitten, die Endlänge
wird nach Kundenmaß angepasst.
Die Gürtelschnallen sind in zwei Onlineshops
erhältlich: unter www.anaconda-guertel.de
und unter www.dawanda.com (Shop
„Wilhelm-96“).
Fotos: Wilhelm Völp
> 30 JAHRE VW JETTA II
Golf
Rucksack
-
HU-Frist
> KEINE VERKÜRZUNGEN
Müssen alle Fahrzeuge, die älter als sieben Jahre sind oder
eine Laufleistung von mehr als 160.000 Kilometern haben,
jedes Jahr zur Hauptuntersuchung? Darüber debattierte
das EU-Parlament. Da wären Young- und Oldtimer ganz vorne
mit dabei gewesen. Ende März 2014 fiel die Entscheidung: Das
„alte“ Prüfungsintervall von zwei Jahren bleibt doch bestehen. Da
freut sich doch der Verbraucher.
Foto: Volkswagen AG
„Rentner-Gurke“ oder ähnlich Despektierliches
musste sich der Jetta II anhören, der 1984 erschien.
Schuld daran war das Stufenheck, das ihn in den
Augen der jüngeren Leute recht bieder wirken ließ.
Schade, gerade dieser „Rucksack“ machte ihn so
praktisch, offenbarte der Kofferraummit 550 Litern
schließlich unglaubliche Weiten. Doch die meisten
entschieden sich für den kompakten Golf II. Eine
reine Geschmacksfrage, denn die beiden VW waren
technisch identisch. 2014 dürfen sich die ersten Jetta
mit dem H-Kennzeichen schmücken.
Weberknecht
> ABGASKRÜMMER FÜR RENAULT
Der neue Abgaskrümmer der britischen Firma Webcon ermöglicht
es, einen einzelnen Weber 40DCOE in die Motoren der Renault-Modelle
R8, R10, R12 und 1100 einzubauen. Das Teil (Artikelnummer
MM4680A) kostet 151,84
britische Pfund zuzüglich MwSt. und
ist direkt bei Webcon und über offizielle
Webcon-Händler weltweit erhältlich.
Weitere Infos gibt es unter
www.webcon.co.uk oder telefonisch
bei der Firma Webcon unter Tel. +44/
(0)1932/78 71 00.
Foto: Webcon
12

Sonderausstellung
> LE MANS IN ZUFFENHAUSEN
Bis 13. Juli 2014 bleibt das Porsche
Museum noch als „Rennstrecke“ verwandelt:
Le-Mans-Begeisterte haben
bis dahin noch die Möglichkeit, die Sonderausstellung
„24 Stunden für die Ewigkeit“
zu besuchen. Mit nachgestellten Rennsituationen,
über 20 Fahrzeugen ab 1969 und
Kleinexponaten wie Helmen und dem Tagebuch
von Ferry Porsche.
Übrigens geht es nicht nur um Porsches
bisherige Erfolge: Erstmals zeigt sich der
Porsche 919 Hybrid im Museum, der Anfang
März 2014 in Genf seine Weltpremiere
feierte. Am Le-Mans-Wochenende ist
der Eintritt frei und das Rennen kann live
beim Public Viewing verfolgt werden.
Weitere Infos gibt es im Internet unter
www.porsche.de/museum.
Foto: Porsche
Erstmals ausgestellt: Der Porsche 908/02
Spyder LH, besser bekannt als „Haifischflosse“,
holte 1969 den dritten Platz im
Gesamtklassement.
Foto: Archiv Alexandra Wurl
Fundstück aus der Vergangenheit
> SEXAPPEAL IM ÜBERFLUSS
Magnum-Gedächtnis-
Schnurrbärte, weiße
Tennissocken und
(vermeintlich) vierfacher
Sexappeal: Mit
diesem Motiv bewarb
Fiat seinen neuen
Regata in der „auto
motor und sport“
3/1984. Die Botschaft
des Ganzen?
Die vier großen Runden
passen in das
kleine Eckige! Der
hier vorenthaltene Text
über dem Motiv weist
darauf hin, dass die
vier Schwergewichtler
in dem „modernen
Fünfkämpfer“ auf
komfortable und
schnelle Weise zur
Europameisterschaft
nach Spanien düsen
können. Hoffentlich
ohne Achsbruch …
Gewonnen
> DVD-VERLOSUNG
In der letzten Ausgabe haben wir zum DVDund
Blu-ray-Start der beiden Rennsportfilme
„One – Leben am Limit“ und „Rush“ je zwei
DVDs verlost.
Je eine DVD von „One“ geht an: Horst B. aus
Grünberg, Erich N. aus Steinfurt
Je eine DVD von „Rush“ geht an: Andreas M.
aus Varel, Franz B. aus Bad Heilbrunn
Wir gratulieren den Gewinnern und wünschen
einen spannenden Filmabend!
AUTO CLASSIC 4/2014 13

Titelstory | 50er-Jahre-Kleinstwagen
Rollermobile – Die Welt ist klein!
Spaßzwerge
BMW
Isetta
Fuldamobil S7
Zündapp
Janus
Mitte der 50er-Jahre geht es wirtschaftlich mit Deutschland steil bergauf
und die Zukunft scheint rosig. Viele Menschen gönnen sich einen der
vielen Kleinstwagen, die zwar nicht an den Komfort eines „richtigen“
Autos heranreichen, aber für kleines Geld ein Dach über dem Kopf und
mehr Platz für Familie und Gepäck boten als ein Motorrad.
14

der
50 er
Mitte der 1950er-Jahre herrscht Vollbeschäftigung:
Wer am Fließband steht
oder im Büro sitzt, träumt vom eigenen
Auto, egal wie klein: Hauptsache, man muss
nicht mehr mit dem Motorrad durch Wind und
Wetter! Doch das Dach überm Kopf soll sparsam
und bezahlbar sein. Und das sind Mitte der
1950er-Jahre Kleinstwagen oder Rollermobile
wie BMW Isetta, Fuldamobil, Zündapp Janus
oder eines der vielen anderen Fahrzeuge pfiffiger
Unternehmer und Erfinder. Sie sorgen für
Mobilität und die erste große Reisewelle überhaupt
– mit dem kleinen Wagen eroberte man
die Alpen, fuhr nach Rimini oder an den Gardasee.
Heute ist es kaum mehr vorstellbar, mit einem
12 PS schwachen Minimobil samt Gepäck
Alpenpässe zu erklimmen und mit maximal 85
Sachen dem Ziel entgegenzuschleichen. Heute
lieben wir die Zwerge wegen ihrer oft skurrilen
Konstruktionen, der Aura von Pioniergeist und
Abenteuer und natürlich all der Geschichten
wegen, die unsere Großeltern und Eltern mit
diesen Fahrzeugen erlebten und genossen.
BMW Isetta – ein Bayer aus Italien
Nach dem Zweiten Weltkrieg baut BMW erfolgreich
Motorräder und Automobile – allerdings
nur für Besserverdiener. Die Modelle 501 und
502 sind zu exklusiv für die Mehrheit. Eine bedrohliche
Situation für den Münchner Hersteller.
Das Problem: Für eine eigene Neuentwicklung
fehlen Zeit und vor allem Geld. Etwas Luft
zum Überleben gewinnen die Bayern, als sie auf
dem Genfer Salon 1954 bei Iso deren Modell
Isetta entdecken und augenblicklich eine Lizenzfertigung
mit den Italienern vereinbaren.
Schon ein Jahr später stellt BMW „seine“
Isetta dem gespannten Publikum vor. Wichtigste
Abweichung vom Original: Der Zweitakter-
Twin wich dem bewährten Motorrad-Einzylinder
aus der BMW R25 mit nunmehr zwölf PS.
Die kleine Knutschkugel kostet 2.580 DM, ein
Standard-Käfer ist gut 1.200 DM teurer. Allein
die Differenz entspricht in etwa dem durchschnittlichen
Jahresnettoeinkommen der Deutschen
zu dieser Zeit.
Schlagloch-Suchgerät mit Klappdach
Fast 22 Zentimeter kürzer als ein Smart der ersten
Generation von Ende 1998, fährt die Isetta
auf vier zierlichen Pneus im 10-Zoll-Format vor.
AUTO CLASSIC 4/2014 15

Titelstory | 50er-Jahre-Kleinstwagen
Ein Rohrrahmen trägt das kugelige Blechkleid
mit nur einem seitlich angeschlagenen Portal
vorn. Damit die beiden Insassen sich nach einem
Auffahrunfall aus dem beengten BMW retten
können, ist ein Klappdach als Notausstieg
serienmäßig. Das Instrumentarium ist mit drei
Kontrolllampen und einem Mopedtacho karg
bestückt und schwenkt mit der Tür nach außen.
Hoch auf dem kleinen
Wagen: Der Einstieg in die Isetta
ist ungewohnt, aber einfach.
So gelingt der Einstieg aufrecht stehend und die
Luke schließt sich leicht, wenn der sitzende Fahrer
am Dreispeichen-Lenkrad zieht. Parkt die
Isetta gar quer zum stehenden Verkehr, können
die Passagiere direkt den Bürgersteig betreten,
wie ein damaliger Kinowerbespot blumig zeigt.
1956 wächst der Hubraum auf 298 Kubikzentimeter,
die Leistung steigt auf 13 PS. Höchstgeschwindigkeit
und Verbrauch bleiben gleich.
Das Drehzahlniveau sinkt und der Kaufpreis
steigt um 306 auf 2.886 DM. Weil aber damals
viele Deutsche nur den Führerschein Klasse IV
besitzen, der auf 250 Kubikzentimeter Hubraum
beschränkt ist, verkauft sich die kleine
Isetta weiterhin bestens. Bis 1962 werden insgesamt
mehr als 160.000 Exemplare gebaut.
Unser Testwagen
Die Isetta gehört Werner Honold aus dem
mittelfränkischen Haundorf. Der 67-jährige
Automechanikermeister hat im
Laufe der Jahrzehnte eine beachtliche
Kleinstwagen-Kollektion zusammengestellt.
Kein Wunder:
Schon Vater und Opa waren
Sammler, Sohn Thomas und
Enkel Kevin sind ebenfalls in -
fiziert. Verständlich also, dass
fast alle Rollermobile der
1950er, dazu zahllose Motorund
Fahrräder das kleine Museum
schmücken, welches auch Besuchern
offen steht. Diese Isetta
fand schon vor fast 40 Jahren ihren
Stellplatz auf dem Gelände der ehemaligen
Peugeot-Vertretung. 1987 restaurierte
Honold den bayerischen Zweisitzer
komplett. Heute stehen keine 47.000
Kilometer auf dem Zählwerk des weißroten
Eintürers. Der Rundtacho geht bis
100 Kilometer pro Stunde, doch bei maximal
85 ist ohnehin Schluss. Und weil Honold mindestens
30 weitere Rollermobile besitzt, kommt
er nur selten dazu, die 57er-Isetta zu bewegen.
Als furchtlose Testfahrerin ist Kollegin Alexandra
Wurl an Bord, die stilecht im Pettycoat-Kleid
erscheint … mit dem sich schon beim Entern
der Knutschkugel erste Herausforderungen ergeben:
Die ausladenden Tülllagen sind nicht
ganz einfach im kleinen Zweisitzer unterzubringen.
Auch die gewöhnungsbedürftige Geräuschkulisse
nach dem Motorstart lässt Alexandra
schmunzeln: „Die klingt ja wie ein Rasenmäher.“
Eng, aber gemütlich hoppeln wir über die gut
asphaltierte Straße von Haundorf. Die Federung
ist … nun ja, es gibt sie. Der Radstand liegt halt
gerade mal bei 1,5 Metern! Die Lenkung ist
Gemütlich: In der Isetta geht es naturgemäß beengt zu. Auf die Sitzbank
passen jedoch Vater, Mutter und sogar noch ein Kleinkind.
Erhellend: Trotz einer 12-Volt-Lichtanlage bringen die Scheinwerfer
nur mäßig Licht ins Dunkel.
16

leichtgängig und direkt übersetzt. Der achtern
montierte Einzylinder werkelt munter schnarrend
vor sich hin und gibt sich recht elastisch:
Ab 40 Kilometer pro Stunde taugt der vierte
Gang. Vor Ampeln legt man am besten die erste
Stufe schon beim Ausrollen vorsichtig ein. Ansonsten
lassen sich die Gänge ohne Gruß vom
Getriebe leicht und präzise einlegen Über das
Platzangebot zeigt sich Kollegin Wurl weniger
begeistert: „Man muss sich schon mögen, wenn
man zu zweit auf der schmalen, aber bequemen
Sitzbank hockt.“ Auch die knappe Kopffreiheit
wird moniert. Dafür ist die Rundumsicht in der
fast vollständig verglasten Isetta-Kuppel bestens.
Fuldamobil – Plaste und Elaste aus Hessen
Karl Schmitt betrieb im osthessischen Fulda eine
Bosch-Vertretung sowie eine Reparaturwerkstatt.
Die Geschäfte gehen gut und doch
Im Volksmund hieß die Isetta „Knutschkugel“,
weil man sich in ihr so nahe kam.
ist der clevere Ingenieur immer auf der Suche
nach profitablen Geschäftsideen. Da kam der
ehemalige Maschinenbaustudent und Journalist
Norbert Stevenson 1949 mit Plänen zum Bau
eines Kleinstwagens gerade recht. Keine zwei
Jahre später beginnt die Serienfertigung des
Fuldamobils, dessen Karosserie aus mit Kunstleder
bespanntem Sperrholz besteht. Als Antrieb
dient ein Kettensägenmotor von Baker &
Pölling mit acht PS und einem Dreiganggetriebe
von Hurth aus München. Immerhin 63 Exemplare
werden 1951 als türloser Roadster oder geschlossener
Zweisitzer zum Preis von 2.250 DM
verkauft. Es folgt der N2, dessen Aluminiumbeplankung
im Volksmund schnell für den Kosenamen
Silberfloh sorgt. Und weil die Motoren
sich als wenig haltbar herausstellen, wechselt
Schmitt den Zulieferer. Nun treibt ein 9,5-PS-
Motor von Fichtel & Sachs aus Schweinfurth die
Fuldamobile an.
Der geschäftstüchtige Schmitt verkauft sogar
internationale Lizenzen in die Niederlande
(Bambino), nach England (Nobel), Schweden
(Fram-King), Argentinien, Chile (Bambi), Griechenland
(Attica) und sogar nach Rhodesien
Dank der üppigen Verglasung ist die Rundumsicht
in der Isetta hervorragend.
KAUFBERATUNG
BMW Isetta
Gute Isettas liegen preislich auf dem Niveau eines neuen 1er-BMW. Da lohnt
die Restaurierung auch finanziell. Unbezahlbar dagegen ist der Sympathiewert
des bayerischen Rundlings, der praktischer als ein Smart ist.
Chromschmuck:
Heute meist ein Fall
für gute Galvaniker.
Karosserie
Es gibt keine Hohlräume und
die Karosse kann problemlos
vom Rahmen getrennt werden.
Dennoch nagt der Zahn der Zeit
meist heftig am bayerischen
Blech. Gefährdet sind die Türkante,
die vorderen und hinteren
Radläufe sowie das Bodenblech.
Der stabile Rohrrahmen
hat allenfalls kosmetischen
Rost. Schwachpunkt: Um den
Motordeckel herum droht Rissbildung
wegen der Vibrationen
des munteren Singles. Und: Der
Chromzierrat aus
Zinkdruckguss
bedarf
heute meist einer
teuren Galvanikbehandlung.
Motor/Getriebe
Der Motor stammt von der bewährten
R 25, die BMW-Motorradtechnik
gilt als langlebig und
robust. Vorausgesetzt, das Ventilspiel
des Viertakters wurde regelmäßig
korrekt eingestellt.
Und: Zu magere
Vergasereinstellung
kann zum Hitzetod
führen. Auch die
Bronzebuchsen der
Kipphebel „laufen“
gelegentlich aus. Doch
eine Reparatur der überschaubaren
Technik kann fast
jeder Hinterhof-Mechaniker bewerkstelligen.
Ölverlust ist ein
chronisches Leiden des gebläsegekühlten
Einzylinders, das
eigentlich nie ganz zu heilen ist.
Ausgeschlagene Ventilführungen
sorgen für blaue Abgase.
Fahrwerk
Viel ist nicht dran am kleinen
Bayern. Ein guter Mechaniker
kann die meisten Verschleißteile
problemlos reparieren oder
wechseln. Lagerbuchsen sind
verfügbar, Brems- und Fahr -
werks teile auch. Mangelware:
Die 10-Zoll-Stahlscheibenfelgen
gibt es nur
noch gebraucht.
Innenraum
Ein kleiner Innenraum
bedeutet auch weniger
Sanierungsbedarf. Das
bescheidene Interieur der
Isetta lässt sich selbst in
Heimarbeit in einen ordentlichen
Zustand versetzen. Gut
auch: Ersatz für beschädigte
Scheiben ist noch erhältlich.
Schwierig zu beschaffen sind
Chromteile.
Ersatzteilsituation
Die Technik ist hunderttausendfach
im Zweiradbau
verwendet worden. Zudem
kümmert sich eine agile Clubszene
um ordentlichen Teile -
nachschub. Dazu kommt: BMW
MARKTWERTE
Antrieb: Ölverlust
am Single-Viertakter
ist normal.
Rostherd: Die Karosse
ist komplett
Rostgefährdert.
hat vor wenigen Jahren Oldiebesitzer
als weitere Einnahmequelle
entdeckt. Daher gibt es
unter www.bmw-classic.de beispielsweise
neue Bremstrommeln
(120 Euro)
oder ein Emaille-Logo
für die
Fronttür (50 Euro).
Marktwerte
Zwar wurde kein Rollermobil
öfter gebaut als die Isetta,
dennoch werden gute Fahrzeuge
mittlerweile bei 25.000
Euro gehandelt; da lohnt die
Komplettsanierung einer maroden
Knutschkugel schon.
Fazit
Als einziger im Trio ist der Isetta-Hersteller
BMW auch heute
noch im Markt präsent. Das erleichtert
die Teilesuche und die
Restaurierung, denn die meisten
Teile sind verfügbar, wenn
auch oft zu hohen Preisen.
Die Isetta gehört zu den populärsten Symbolen der
Wirtschaftswunderzeit. Das macht sie heute so teuer.
Modelle: Isetta 250/300 Baujahr: 1955–62
Zustand (in Euro)
1: 25.000 2: 16.000 3: 10.500 4: 5.500 5: 2.000
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 4/2014 17

Knapp geschnitten:
Wer über 1,70 Meter groß ist, muss
sich beim Einsteigen zusammenfalten.
(Fuldamobil RSR) oder Indien (Vahaar). Auch
inländische Lizenzen werden vergeben: an Zündapp,
die jedoch die Lizenz zurückgeben. Und
an „NWF – Nordwestdeutscher Fahrzeugbau“
in Wilhelmshaven, die einen Ilo-Motor mit
schlecht übersetztem Dreiganggetriebe in das
S-Modell einbauen. Angeblich werden bei NWF
rund 700 Fuldamobile gefertigt.
Wahlweise Drei- oder Vierrad
Das Fuldamobil S1 mit Alukarosse und praktischer
Heckklappe erscheint im Frühjahr 1954.
Und seit der S-4 auf der Frankfurter Automobilausstellung
1955 vorgestellt wurde, gibt es das
Fuldamobil als Drei- oder Vierrad: Die Dreiräder
laufen zulassungstechnisch als Motorrad mit Beiwagen,
sind steuerlich begünstigt und der Fahrer
braucht keinen Autoführerschein. Das letzte Fuldamobil,
der S7, erscheint 1957 – als Roadster
oder 2+2-Sitzer, immer mit Polyester-Karosserie
auf einem Stahlrohrrahmen. Ein Fichtel & Sachs-
Motor mit zehn PS beschleunigt den 3,15 Meter
kurzen Plasteflitzer auf 85 Kilometer pro Stunde,
dabei verbraucht das 320 Kilogramm leichte
Windei durchschnittlich nur 4,7 Liter Gemisch
pro 100 Kilometer. Der S7 wird bis 1969 rund
Die Kunden hatten die Wahl: Ab 1955 gab
es das Fuldamobil mit drei oder vier Rädern.
700 Mal gebaut, die letzten 260 Stück seit 1965
mit 10-PS-Viertakter von Heinkel und hydraulischer
Vorderradbremse.
Unser Testwagen
Das Dreirad der siebten und letzten Serie wurde
1960 für Dänemark produziert, 54 Jahre später
stehen nur knapp 15.000 Kilometer auf der Uhr.
Sammler Honold ist Vorsitzender des Marken-
Clubs, da muss sein Exemplar natürlich besonders
gut dastehen. In tiefdunklem Racing-Green
glänzt die kühn geschwungene Kunststoffkarosse,
die einst den Spitznamen Cellokasten erhielt.
Auch innen verrät der S7 viel Liebe zum Detail,
wirkt besser als neu: beigefarbene Polster, passende
Teppiche – verständlich, dass Eigner Honold
vor dem Betreten stets die Straßenschuhe
auszieht. Das Fuldamobil ist der einzige
„klassische“ Zweitürer in diesem
Test, mit hinten angeschlagenen
Selbstmördertüren. Einen Nachteil
bemerkt Testerin Wurl schon beim
Einstieg in den hübschen Hessen. „Passagiere
über 1,70 Meter Körpergröße müssen gelenkig
wie ein Yogameister sein.“ Und: „Das Fuldamobil
ist weniger bequem als Isetta oder Janus, Knie
und Kopf stoßen eigentlich immer irgendwo an.“
Dafür ist es hinten größer als vorn und damit ein
echter 2+2-Sitzer, weil im Fond zur Not zwei Kinder
oder Gepäck noch Platz finden.
Mittelmotor und vier Rückwärtsgänge
Wir starten: Die Drehrichtung des Schlüssels am
mittig im Armaturenbrett platzierten Zündschloss
entscheidet, ob die Fuhre vor- oder rück-
Kleinkunst: Die schwungvolle Linienführung der Kunststoffkarosse
erinnert von vorne entfernt an frühe Porsche.
Wie ein „echtes Auto“: Das Armaturenbrett ist aus Stahlblech und
schafft trotz spartanischer Ausstattung richtiges Pkw-Gefühl.
18

wärts geht, weil der Starter so die Laufrichtung
des Zweitakters vorgibt. Kupplung, erster Gang
am Mittelschalthebel eingelegt, Druck auf die
Gasrolle und Testerin Alexandra Wurl konstatiert
kundig: „Der Hesse hat eine bessere Straßenlage
als Bayerns Isetta.“ Das liegt auch am längsten
Radstand (2.100 Millimeter) im Test und der
Grundkonstruktion: Der Zweitakter liegt kurz vor
der Hinterachse, ist also ein Mittelmotor. Die
Schaltbox ist die hakeligste im Vergleich: Aus
dem Getriebe knurrt es beim Schalten wie Honolds
Labradorhündin Milka, wenn man ihr den
Knochen wegnehmen will. Zum Fahrverhalten
nur so viel: In alten Prospekten wird hervorgehoben,
dass wegen der unterschiedlichen Spurweiten
der Achsen „Schlaglöcher entweder nur
mit den Vorder- oder nur den Hinterrädern
durchfahren werden.“ Wegen des geringen Leergewichtes
reichen die seilzugbetätigten Trommelbremsen
an der Vorderachse, um das hessischen
Windei noch ausreichend zu verzögern.
Janus – der Zündapp, der ein Dornier war
Mitte der 1950er-Jahre bricht der Motorrad-
Markt ein und der Motorradhersteller Zündapp
ist gezwungen, über ein „richtiges“ Fahrzeug
nachzudenken. Die Überlegungen gehen in unterschiedliche
Richtungen. Auch, weil man den
populären Rollermobilen mit einer gewissen
Skepsis gegenübersteht. Auf der Suche nach
einem angemessenen Fahrzeug wird man
schließlich in München bei Dornier fündig. Ihr
ungewöhnlicher Delta mit oben angeschlagenen
Türen ist nahezu symmetrisch aufgebaut,
die vier Passagiere sitzen paarweise Rücken an
Rücken. Weil Claudius Dornier sich jedoch die
Serienfertigung nicht leisten kann, übernehmen
die in der Fließbandfertigung erfahrenen Zünd -
app-Werke im Januar 1956 den Dornier Delta.
Die Trapezform mit je einer Klapptür vorn und
hinten bleibt erhalten, doch das rundliche
Blechkleid wird zuvor noch ordentlich gebügelt.
Dazu kommen modernste Zutaten: 12-Volt-
Elektrik, Einzelradaufhängung mit Federbeinen
ringsum, vier hydraulisch betätigte Trommelbremsen,
die zudem belüftet sind – und eine gute
Achslastverteilung dank Mittelmotor.
Im März 1956 erscheint ein Prototyp vom
Zündapp Janus, der von der Fachpresse fast
Labradorhündin Milka bleibt ganz cool,
wenn Herrchen dem Hessen die Sporen gibt.
KAUFBERATUNG
Fuldamobil S7
Der rare Hessen-Flitzer aus Kunststoff ist der Exot in diesem Vergleich. Das
erschwert die Ersatzteillage. Der Antrieb stammt aus dem Fichtel & Sachs-
Baukasten. Alles andere ist eine Sache für gute Allround-Handwerker.
Karosserie
Das strömungsgünstige und
leichte Kunststoffkleid ist eher
ein Fall für den Bootsbauer
oder Schrauber, die mit Glasfasermatten,
Härter, Ziehspachtel
und Schwingschleifer
umgehen können. Typisch für
ältere Plastekarossen: Spannungsrisse.
Auch schwierig:
unsachgemäß reparierte Unfallschäden.
Die Scharniere
der hinten angeschlagenen
kleinen Türen sind eine typische
Schwachstelle. Rost findet
sich dagegen
allenfalls am
Tacho und Wischermotor
können leicht
repariert werden.
Stahlblechtank,
dem Rohrrahmen
und den filigranen
Fahrwerksteilen.
Motor/Getriebe
Bei den Zweitaktversionen drohen
Kolbenkipper, wenn die
Schmierung wegen zu hoher
Drehzahlen abreißt. Die Varianten
mit Viertakter leiden
unter Undichtigkeiten
und verzeihen mangelnde
Pflege und
Ventilspielkontrolle
selten. Die Schaltbox
ist empfindlich,
weil unkundige Piloten
die Zahnradpaarungen
mangels Synchronisation
häufig beim Gangwechsel regelrecht
hinrichten.
Fahrwerk
Vorn hängen die Räder direkt
an einer quer liegenden Blattfeder.
Der Übergang zum Radträger
ist unterdimensioniert
und daher kritisch. Die beiden
Trommelbremsen vorn sind
ebenfalls leicht überfordert mit
dem Kunststoff-Flitzer und unterliegen
erhöhtem Verschleiß.
Ansonsten gibt es nur altersbedingte
Mängel.
Innenraum
Kleinstserien-Fahrzeuge
wie das Fuldamobil unterscheiden
sich häufig
von Fahrzeug zu Fahrzeug,
das macht die
Instandsetzung bisweilen
schwierig. Zeitgenössische
Materialien fürs Interieur
halten auf historische
Fahrzeuge spezialisierte
Sattler bereit. Und
die Elektrik beherrscht jeder
gute Kfz-Mechaniker.
Ersatzteilsituation
Außer der engagierten
Fan- und Clubszene
kümmert sich niemand
um die Ersatzteilversorgung
des hessischen
Flohs. Manche Teile werden
nachgefertigt, wie die Markenlogos
an der rundlichen Frontpartie
des raren Fuldamobils.
MARKTWERTE
Robust: Die Zweitakter
überstehen locker
30. 000 Kilometer.
Doch andere spezifische Teile
sind echte Mangelware.
Marktwerte
Obwohl das Fuldamobil das
seltenste Fahrzeug in diesem
Vergleich ist, ist es auch das
preisgünstigste: Gute Exemp -
lare kosten nur
selten mehr als
Auf der Motorab -
deckung ist Platz für
den Wackeldackel.
11.000 bis
12.000 Euro, wobei
aufgrund der geringen Stückzahl
die tatsächlichen Preise
stark streuen können.
Fazit
Das Fuldamobil ist ein sehr
seltener Vertreter der Gattung
Rollermobile. Mit seiner empfindlichen
Kunststoffkarosserie
und der geringen Verbreitung
ist er heute fast ausgestorben.
Und: Ersatzteilspender sind
nicht mehr vorhanden. Aber:
Der einfache Aufbau macht
Sanierungen auch in Eigenregie
vergleichsweise einfach.
Es wurden nur wenige Fuldamobile gebaut, noch weniger
haben überlebt. Dennoch sind die Preise günstig.
Modelle: Fuldamobil S7 Baujahr: 1957–69
Zustand (in Euro)
1: 14.000 2: 10.000 3: 6.500 4: 3.500 5: 1.500
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 4/2014 19

Titelstory | 50er-Jahre-Kleinstwagen
Raumschiff: Der Janus ist der
Kürzeste im Vergleich, bietet
aber den meisten Platz.
durchweg gelobt wird: sehr gutes Fahrwerk, sichere
Bremsen, viel Platz. Nur der laute Einzylinder
mit asthmatischen 14 PS erntet viel Kritik.
Immerhin: 85 Kilometer pro Stunde Spitze sind
drin. Die Kraftübertragung besorgt ein Viergang-Ziehkeilgetriebe
mit Rückwärtsgang.
Komfortabel wie ein Straßenkreuzer
Auf knapp 2,9 Meter Länge offeriert der Janus
ein üppiges Raumangebot für vier Erwachsene.
Der Clou: Die Sitzbänke lassen sich zum Doppelbett
umklappen, darunter bleibt Raum fürs
Gepäck. Zündapp plant optimistische 15.000
Stück pro Jahr ein. Zum stattlichen Preis von
3.290 DM. Wobei eine Heizung, wie damals
durchaus üblich, mit 42 DM extra berechnet
wird. Ein Standard-Käfer kostet rund 3.800 DM.
Und so wundert es nicht, dass Zündapp im ersten
Produktionsjahr lediglich 1.731 Exemplare
absetzen kann. Zwar werden es im Folgejahr
immerhin fast 5.200 Janus, doch Direktor Neumeyer
muss im Sommer 1958 das Nürnberger
Werk schließen und konzentriert sich auf den
Zweiradbau im neuen Münchner Werk. Und so
endet Janus, der doppelköpfige Gott des Anfangs
und des Endes, im Oktober 1958 nach insgesamt
nur 6.902 produzierten Exemplaren und
schließt das kurze Nachkriegskapitel des Automobilbaus
bei Zündapp.
Unser Testwagen
In der zeittypischen Farbkombi Weiß mit roten
Seitenstreifen wirkt auch dieses 1958 gebaute
Exemplar der Honold’schen Sammlung so, als
die Federn. Nach vorn gebeugt, erreicht man
mühsam die links angeschlagene Fronttür und
zieht sie zu. Ein dürrer Stift mit beigem Plastikgriff
dient als Schlüssel, der links der Lenksäule
Licht und Zündung schaltet. Das Klang-Inferno
des Motors erinnert an Kompositionen von
Karlheinz Stockhausen. Zeitgenössische Berichte
prangerten schon damals das Motorgeräusch
zu Recht an. Der von der Bella 201 abgeleitete
Zweitakter mit 250 Kubikzentimetern röhrt lautstark
und das angeflanschte Kühlgebläse jault
mit steigender Drehzahl den
Takt dazu. Alexandra Wurl erhebt
denn auch die Stimme
Doppeltes Flottchen: Für die Kinder im Heck gab
es im Janus sogar eine Lenkradattrappe.
zum ultimativen Testurteil:
„Toll, mit Rückenmassage.“
wäre es gerade vom Laufkran im Nürnberger Dies trifft das Fahrgefühl ziemlich gut: weil alle
Werk abgehängt worden. Das rote Interieur mit Passagiere die Vibrationen des mittig angeordneten
Zweitakters deutlich im Kreuz spüren.
blaugrauen Karos ist makellos. Der Einstieg gelingt,
obwohl das Lenkrad samt Tortenstück-Tacho
beim Janus nicht mitschwenkt, fast so leicht gen der Fahrtrichtung zu sitzen, brauchen die
Und weil es nicht jedermanns Sache ist, entge-
wie bei der Isetta. Die Karosse taucht unter der Fondpassagiere einen stabilen Magen. Gewöhnungsbedürftig
ist auch die sequenzielle Last der einsteigenden Fahrgäste merklich in
Schal-
Fast wie in der Formel 1: Der Janus hat links vom Fahrer eine sequentielle
Schaltung, die vom Motorroller abgeleitet ist.
Luftig: Die Prototypen hatten seitliche Schiebefenster, in der Serie gab
es ausstellbare Dreiecksfenster, die „Klimanlage des kleinen Mannes“.
20

tung mit dem skurrilen Schaltschema R-0-1-0-
2-3-4. Zur besseren Orientierung gibt es immerhin
eine schwach beleuchtete Ganganzeige
nördlich der drei Kontrolllampen oberhalb des
Tachos.
Genial – ein echter Viersitzer auf 2,9 Metern
Mit vier schlanken Passagieren wiegt ein Janus
über 700 Kilogramm – der 14-PS-Rollermotor
hat viel Mühe, für angemessenen Vortrieb zu
sorgen. Aus heutiger Sicht hoppelt der Janus
zwar regelrecht über die Straßen, aber in diesem
Vergleich wirkt er am komfortabelsten. Auch
dank der einzeln aufgehängten Räder, langer
Federwege und einer guten Fahrwerksab -
stimmung. Dazu hat der Doppelkopf noch das
beste Raumangebot. Keiner offeriert mehr
Platz auf so wenig Grundfläche. Testerin Wurl
fasst ihr Urteil dazu süffisant zusammen: „Am
besten knutscht man wohl im Janus – auch,
weil die Hochfrisur der Damen dabei immer
perfekt sitzt.“
Vergleich: Wie sie sich fahren
Eigentlich unglaublich, wie kreativ die Autoingenieure
nach dem Krieg waren. Vermutlich
konnten sie später nie wieder so unbefangen
mit einem weißen Blatt Papier ihre Arbeit beginnen
wie zu dieser Zeit. Entscheidend auch
die Beschränkung von Rohstoffen und Ressourcen.
Doch Knappheit wird halt mit Kreativität
kompensiert. Und so entstanden Fahrzeuge wie
Isetta, Fuldamobil oder Janus: echte Charakterdarsteller
im damaligen Kleinstwagenmarkt.
Der kleine Bayer mit seiner einsamen Fronttür
ist ein gutes Beispiel dafür: Das Querparken haben
eben nicht die Smart-Entwickler in den
90ern, sondern die Männer um Signore Rivolta
herum bereits in den 1950ern erfunden. Mit
Elektrostarter, richtiger H-Schaltung, einem ordentlichen
Lenkrad und der stehenden Pedalerie
ist die Isetta ein richtiges Auto. Nur eben
viel kleiner als beispielsweise die amerikanischen
Straßenkreuzer jenseits des großen
Teichs. Doch davon können die Deutschen wenige
Jahre nach Ende des Kriegs nicht mal träumen.
Aber so eine Isetta ist erreichbar, und
reicht für Vater, Mutter plus Kleinkind dazwischen.
Der Verbrauch liegt bei rund sechs Liter
Anders als das Vorbild Dornier Delta hatte
der Janus unterschiedliche Radausschnitte.
KAUFBERATUNG
Zündapp Janus
Der symmetrische Aufbau macht Restaurierungen etwas einfacher. Und die
braucht ein Janus auch. Denn fast 60 Jahre hat kein Zündapp unbeschadet
überstanden. Auch die Technik ist weitgehend simpel.
Karosserie
Die größte Schwachstelle zuerst:
Das dünne Blech gibt
sich gern genüsslich dem Rost
hin. Der gesamte Unterboden
ist meist perforiert. Auch die
Türen leiden unter dem Gilb –
besonders die Kanten. Radläufe
und Dämpferaufnahmen
sind ebenfalls meist mindestens
einmal erneuert worden.
Die planen Seitenscheiben
können nachgefertigt werden.
Motor/Getriebe
Der Viertelliter-Antrieb ist genügsam
und Zündapp-typisch
zuverlässig. Zumeist
können
Radaubruder: Der
Zweitakter entwickelt
enorme Geräusche.
die Einzelteile
überarbeitet werden.
Gut so, denn eine neue
Kurbelwelle gibt’s beispielsweise
nicht mehr. Das Ziehkeilgetriebe
hakt traditionell,
die zugehörige Welle verschleißt
naturbedingt. Wer
vor dem Schalten immer das
Kupplungspedal ganz durchtritt,
verlängert die Lebensdauer
der filigranen
Viergangbox.
Fahrwerk
Für die Gummilager
der Achsen gibt
es Reparatursätze,
auch das Lenkritzel wird
nachgefertigt. Und selbst
manche Verbesserung ist erhältlich.
Schwachstelle sind
die Aufnahmen der Vorderachse.
Abhilfe verschaffen neue
Verstärkungsbleche. Dämpfer
und Federn unterliegen normalem
Verschleiß. Rostige
Bremsleitungen können durch
Meterware ersetzt, die Bremszylinder
aufgearbeitet werden.
Innenraum
Genial einfach und einfach genial
– deshalb auch recht leicht
in Eigenregie zu restaurieren.
Der Tortenstück-Tacho mit seinen
Kontrolllämpchen ist kein
Hexenwerk. Auch die
Elektrik ist schlicht gestrickt.
Stilechte Sitzbankbezüge
gibt es beim
Sattler als Meterware.
Ersatzteilsituation
Die Technik des Doppelkopf-Mobils
ist recht
problemlos beschaffbar.
Doch Blechteile und die
Verglasung gibt es kaum.
Abschlussbleche und Radläufe
sind als Reparaturbleche verfügbar.
Das Verstärkungsblech
für den Lenkpunkt wurde
neu aufgelegt. Alles
andere ist simpel
aufgebaut und lässt sich
überarbeiten oder ersetzen,
wenn auch teilweise zu heftigen
Preisen. Beispiel Dämpfer:
MARKTWERTE
Verschleißfreudig:
die Aufnahme der
Vorderachse.
Die Überholung kostet etwa
750 Euro, die Rücklichtgläser
werden nachgefertigt – für etwa
120 Euro pro Stück.
Gleichteile: Die Türen
vorn und hinten
sind identisch.
Marktwerte
Eigentlich ist der Janus die
bessere Isetta mit mehr Platz
und mehr Komfort. Trotzdem
sind die wenigen erhaltenen
Exemplare günstiger.
Vorausgesetzt,
man findet
eines …
Fazit
Vermutlich haben nur wenige
Hundert Janus die Neuzeit
erlebt. Mancher Teileträger
schlummert vielleicht noch
in einer abgelegenen Scheune.
Eine Komplettrestaurierung
lohnt nur für notorische Selbermacher.
Aber der fränkische
Doppelkopf ist von der Idee
her absolut einzigartig. Und
deshalb in jedem Fall erhaltenswert.
Der Janus ist noch skurriler als Isetta oder Fuldamobil,
hat den meisten Platz und das beste Fahrwerk.
Modelle: Zündapp Janus Baujahr: 1957–58
Zustand (in Euro)
1: 18.000 2: 12.000 3: 8.000 4: 4.000 5: 1.500
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 4/2014 21

Titelstory | 50er-Jahre-Kleinstwagen
TECHNISCHE DATEN
Hersteller BMW AG,
München
Elektromaschinenbau
Fulda GmbH
Zündapp Werke
GmbH, Nürnberg
Modell Isetta 250/300 Fuldamobil S7 Janus
Karosserie Motocoupé mit Fronttür und Kunststoffcoupé auf Rohr- Stahlblech mit Bodengruppe
Faltdach, Stahlblech auf rahmen, 2 Türen verschweißt, je eine Front-
Stahlrohrrahmen
und Hecktür
Motor 1-Zyl.-Viertakt, Gebläse- 1-Zyl.-Zweitakt, 1-Zyl.-Zweitakt, gebläsegekühlt,
ohv im Heck Fichtel & Sachs, luftgekühlt gekühlt, Mittelmotor
im Heck *
Hubraum (ccm) 245–298 191 248
Leistung (PS) 12–13 10 14
Getriebe 4-Gang, Schaltung 4-Gang, Mittelschaltung 4-Gang, sequentielle
links vom Fahrer
Schaltung
Antrieb Heck Heck Heck
Fahrwerk vorne Schwingarme, Schrauben- senkrechte Führungsrohre, Kurbellenker, Federbeine,
federn, Teleskopstoßdämpfer Schraubenfedern, hydr. Schraubenfedern, Stabilisator
Stoßdämpfer
Fahrwerk hinten Starrachse, Viertelelliptikfeder, Schwingarm, 3 oder 4 Pendelachse, Federbeine,
Teleskopstoßdämpfer Räder, Schraubenfedern, Schraubenfedern, Stabilisator
hydr. Stoßdämpfer
Radstand (mm) 1.500 2.100 1.825
Spurweite v/h (mm) 1.200/520 1.250/400 (Vierrad) 1.115/1.118
L x B x H (mm) 2.355 x 1.380 x 1.340 3.150 x 1.400 x 1.300 2.860 x 1.400 x 1.380
Reifen/Felgen 4.80 x 10 4.40 x 8 4.40 x 12
Bremsen v/h Trommeln, hydraulisch mech. Fußbremse auf Trommeln/Trommeln,
Vorderräder
hydraulisch
Vmax (km/h) 80–85 80–85 80–85
Gewicht leer (kg) 360 300 378
Verbrauch (l/100 km) 4–5 4–5 4–5
Bauzeit 1955–62 1957–69 1958–59
Stückzahl ca. 160.000 ca. 700 plus 701 von NWF 6.902
Neupreis (DM) 2.470–2.750 3.100 (1958) 3.290 (1958)
Club/Weblink Isetta Club e. V., Tel. (02992) Fuldamobil Freundeskreis, Zündapp Janus IG,
15 14, www.isetta-club.de www.fuldamobil.de Tel. (08241) 72 12,
www.zuendapp-janus-ig.de
*
) ab 1965 mit Heinkel-Viertakter, 198 ccm, 10 PS
auf 100 Kilometer – ein aktueller Smart schluckt
deutlich mehr im Stadtverkehr. Wo ist da eigentlich
der Fortschritt?
Ganz modern ist eigentlich das Fuldamobil
konzipiert. Um die mageren zehn PS des Sachs-
Motors auszugleichen, verbessert konsequenter
Leichtbau das Leistungsgewicht: filigraner
Stahlrohrrahmen, dünne Bodenplatten aus
Sperrholz, schnittige Karosserie aus federleichtem
Kunststoff, dazu ein Mittelmotor – das
klingt wie aus einer Bauanleitung für den Motorsport.
Mit drei oder vier Rädern, zwei Türen
und vier zur Schlafstätte umklappbaren Sitzen
wirkt das Fuldamobil mit Armaturenbrett,
Knüppelschaltung und zuletzt sogar einem
200er-Viertaktmotor von Heinkel fast wie ein
ausgewachsenes Auto. Der Fahrkomfort ist
besser als bei der Isetta und fast so gut wie
beim Janus. Ausgesprochen schade, dass die
Viergang-Schaltbox sich nur hakelnd betätigen
lässt und der Einstieg allenfalls unter etwas artistischen
Verrenkungen gelingt.
Rücken an Rücken über die Straßen
Völlig entspannt entern die Passagiere des Janus
bequem die Sitzbänke vorn wie hinten. Der mittig
angeordnete Antrieb mit daneben liegendem
Kraftstofftank (22 Liter Öl-Benzin-Gemisch im
Verhältnis 1:25) sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung.
Dazu kommt ein „richtiges“ Fahrwerk
mit Federn, Stoßdämpfern und Trommelbremsen
an allen vier Rädern, die sich im beachtlichen
12-Zoll-Format um Fahrbahnkontakt bemühen.
Dank schmaler Dachpfosten ist die Rundumsicht
viel besser als bei Konstruktionen der Neuzeit.
Der Sitzkomfort auf den gemütlichen Bänken ist
bestens. Besonders, weil das aufwendige Fahrwerk
die schlechten Straßen von einst regelrecht
glatt bügelt. Leider schafft der gebläsegekühlte
Einzylinder es nur unter Mühen, die voll beladene
Fuhre halbwegs angemessen zu beschleunigen.
Dazu kommt die mäßige Geräuschdäm-
Fotos: Christian Wimmer
22

Volle Fahrt voraus:
Gute 80 Kilometer pro Stunde mussten
in den 50ern für die große Fahrt genügen.
mung zwischen den Sitzbänken, die enorme
Lärmbelästigung wird von damaligen Testfahrern
denn auch immer wieder bemängelt.
Warum wir die Spaßzwerge lieben
Isetta, Fuldamobil, Janus, alle haben eine bewegte
Vergangenheit als Gebrauchsgegenstand
erlebt und die meisten waren nach wenigen
Jahren schon so verrostet, dass sie bei Sonnenschein
nicht mal mehr einen Schatten warfen.
Ein Fall für Heimwerker: Die simple Technik der
Zwerge kann problemlos restauriert werden.
Doch die Restauration gelingt auch weniger
geübten Schraubern. Wo nicht viel dran ist, ist
halt auch nicht viel zu basteln. Dazu kommen
das sympathische Kindchenschema, die niedrigen
Betriebskosten und ihre Seltenheit. All das
sorgt bei Liebhabern für Entzücken. Allerdings
wissen die auch, dass die Fahrleistungen der
Zwerge heute nicht mal mehr reichen, um im
Lkw-Windschatten hinterherzufahren. Rollermobile
machen am meisten Spaß auf kurzen
Ausflügen über einsame Landstraßen.
Die wohl ausgereifteste Konstruktion ist die
in großen Stückzahlen gefertigte Isetta: Die
Knutschkugel wirkt stabil und durchdacht. Auch
der Fahrkomfort kann gerade noch überzeugen.
Die Technik ist simpel, aber solide. Das Raumangebot
ist knapp ausreichend, größeres Gepäck
wandert auf einen Gepäckträger am kleinen
Kurzheck. Die Straßenlage ist hoppelig,
doch ausreichend. Der kleine BMW ist ein harmonischer
Mini, der Freude bereitet. Weiteres
Plus: Das Faltdach lässt Luft und Sonne in den
kleinen Bayern – da macht die Clubausfahrt im
Sommer gleich noch mal so viel Spaß.
Von einer richtigen Serienfertigung kann man
beim Fuldamobil eigentlich nicht sprechen. Das
erschwert Restaurationen, weil kaum ein Wagen
dem anderen gleicht. Es gibt zwar eine rührige
Fanszene, doch ein Werksarchiv mit Produktionsdetails
sucht man vergebens. Bei der Sanierung
muss eben improvisiert werden. Aber so haben
es die hessischen Mechaniker ja damals
auch gemacht. Am Fuldamobil gefällt uns die
clevere Grundkonzeption mit innovativen Ideen,
Leichtbau und sportlichen Zutaten. Der S7 wirkt
wie ein geschrumpftes Mittelklasse-Sportcoupé.
Dennoch finden vier Passagiere Platz in der kleinen
Hütte. Der Motor schiebt von
hinten. Schade, dass die Gangwechsel
so widerspenstig sind.
Der Zündapp Janus hatte alles,
was ein Rollermobil der Zeit
brauchte – und etwas mehr. Die pfiffige Lösung
mit den beiden Türen macht ihn einzigartig in
der Autohistorie. Dazu kommt das komfortabelste
Fahrwerk im Vergleich. So weich federt
keiner über Schlaglöcher. Und mehr Platz bietet
Kleine Autos, große Preise?
Ein Wort übrigens noch zu den genannten Marktpreisen:
Spätestens seit der Versteigerung der Sammlung
des US-Sammlers Bruce Weimer vor einigen
Monaten herrscht bei vielen Kleinstwagenfreunden
Goldgräberstimmung. Dort wurden beispielsweise
92.000 Dollar für eine Isetta und 51.000 Dollar für
einen Janus erzielt. Diese Preise sind jedoch wohl
auch keiner. Allerdings wirkt auch keiner so müde.
Viel Lärm um nichts – so könnte man die zähen
Fahrleistungen treffend zusammenfassen.
Das – und der vergleichsweise hohe Preis – waren
wohl auch die Gründe dafür, dass der griechische
Gott Janus nach gerade zwei Jahren
Bauzeit für das schnelle Ende aller automobilen
Pläne der Nürnberger Zweiradschmiede steht.
Die Qual der Wahl
Welchen nehmen? Wir würden den Janus wählen,
wegen seiner skurrilen Form. Die Isetta lieben
wir wegen des Cabrio-Feelings und das bildhübsche
Fuldamobil überzeugt mit dem Gesamtpaket.
Stefan Viktor
Wir danken der Familie Honold, aus deren Oldtimersammlung
alle drei Rollermobile stammen. Ihre
Ausstellung kann besichtigt werden in 91729 Haundorf,
Brand 27.
eher dem Verkaufsgeschick des Auktionshauses und
der Bekanntheit des Besitzers zuzuschreiben als einem
tatsächlichen Marktwert. Im Grunde genommen
ist es ja ohnehin so, dass jedes Liebhaberfahrzeug
das kostet, was es dem potenziellen Käufer wert ist.
Das kann der durchschnittliche Marktwert sein –
oder eben deutlich mehr oder weniger.
AUTO CLASSIC 4/2014 23

Titelstory | Trends & Marktwerte
Spaßzwerge der 50er– bis 70er-Jahre
Aktuelle Markttrends, präsentiert von
Halwart Schrader und AUTO CLASSIC
Kleinst, aber feinst
Besitzer von Kleinstmobilen sind es gewohnt, dass man über ihre Vehikel Witze reißt. Aber keine hämischen
oder verletzenden. Denn kleinen Wesen – egal ob Kindern, Hunden, Katzen oder Rollermobilen –
begegnet der erwachsene Mensch allgemein mit Wohlwollen. Alltagstauglich sind die Zwerge mittlerweile
nicht mehr, dafür aber meist richtig gute Wertanlagen. Und Spaß bereiten sie auch noch.
Im Sommer 1976 genoss ich zum ersten Mal
das Vergnügen, von einem Isetta-Fahrer mitgenommen
zu werden. Zwei Überraschungen
blieben in meiner Erinnerung: einmal, dass
beim Schließen der Tür diese nicht, wie ich befürchtet
hatte, meine Kniescheiben zertrümmerte,
und zum Zweiten, dass alle Verkehrsteilnehmer
uns durchaus respektvoll wahrnahmen
und sich so verhielten, wie es Paragraf 1 der
Straßenverkehrsordnung gebot. Ich war darauf
gefasst gewesen, dass man uns wie ein lästiges
Insekt irgendwo zerquetschen würde. Eine Befürchtung,
die ich Jahrzehnte später dann aber
doch einmal hatte. Und zwar am Lenkrad eines
Smart bei Sauwetter auf der Autobahn. Da gehört
ein Auto von zwergenhaften Ausmaßen
auch nicht hin, wie ich inzwischen weiß.
An Beliebtheit hat es den lieben Kleinen nie
gefehlt, und die PS- und Hubraumzwerge der
Nachkriegsjahre bilden längst eine Elite im zunehmenden
Kreis der spezialisierten Sammler
Anlage-
Zwerg
Marktwert
(Zustand 3–2):
12.700–
19.000 €
Messerschmitt/FMR KR 200
URIGER MOTORRADERSATZ MIT DACH
Der „Karo“ ist wohl der Stereotyp des 50er-Jahre-Rollermobils und eines
der begehrtesten Kultmobile der Wirtschaftswunderzeit. Fritz Fend tat sich
Anfang der 50er-Jahre mit dem ehemaligen Flugzeugbauer Messerschmitt
zusammen, der nach dem Krieg keine Flugzeuge mehr bauen durfte. Der
Karo sah ein wenig aus wie eine Flugzeugkanzel auf Rädern, die beiden
Passagiere saßen hintereinander, gelenkt wurde über eine Lenkstange
wie beim Motorrad. Als Antrieb diente zunächst ein 175 Kubikzentimeter
kleiner Zweizylinder mit neun PS, während der KR 200 aus 191 Kubik -
zentimetern immerhin 10,2 PS mobilisierte, was für etwa 90 Kilometer
pro Stunde Spitze sorgte. Mit einem Preis von nur 2.550 DM war der
Karo ein großer Erfolg, insgesamt entstanden in neun Produk tions jahren
etwa 60.000 Exemplare des skurrilen Flitzers.
Modell: Messerschmitt/FMR KR 200, Motor/Getriebe: 1-Zyl.-Zweitakt, 191 ccm Hubraum, 4-Gang, Leistung: 10,2 PS, Fahrleistungen: 90 km/h, Bauzeit: 1953–64,
Neupreis: 2.100–2.600 DM, Club: Messerschmitt Club Deutschland e. V., Tel. 0170 874 89 01, www.messerschmitt-club-deutschland.de
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus, Dacheket, AlfvanBeem/CommonsMedia
24

Alltags-
Zwerg
Marktwert
(Zustand 3–2):
6.600–
9.900 €
Halwart
Schrader
DER OLDTIMER-
EXPERTE
Halwart Schrader, einer der
profiliertesten deutschen
Motorjournalisten, leitete
seit 1974 die erste deutsche
Old timerzeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“.
Heute arbeitet er für den Marktwertespezialist Schwacke.
und Jäger. Für top gepflegte oder spitzenmäßig
restaurierte Exemplare werden hohe Preise verlangt
und gezahlt, denn bei Liebhaber-Fahrzeugen
geht es nicht nach Kilogramm oder Höchstgeschwindigkeit.
Dennoch sind auch für schmale
Budgets heute nach wie vor interessante
Wirtschaftswunder-Kleinstmobile zu bekommen,
vor allem im benachbarten Ausland. Zwar
haben sechsstellige Dollarbeträge für einen Messerschmitt-Kabinenroller
und ähnliche Fahrzeuge
zuweilen für schockierende Schlagzeilen gesorgt,
doch dabei handelte es sich meist um
Transaktionen in der US-Auktionsszene, wo sich
unendlich viele närrische Spekulanten tummeln
... die überbieten sich schon einmal aus Gründen
des Prestiges bis in die Unendlichkeit des texanisch-kalifornischen
Universums, ohne dass der
Markt dadurch wirklich in Unordnung gerät.
Ein Treffen der Kleinsten zu besuchen, verheißt
gute Laune pur. Erlebnisreich ist eine Exkursion
durch die Vielfalt der technischen Besonderheiten,
der oft frappierenden Antworten
auf antriebsmechanische Fragen und der unterschiedlichen
Konzepte optimaler Raumnutzung.
Jedes Fabrikat, jedes Modell offenbart ein
Stück individueller Genialität. Man erkennt,
dass die meisten dieser Autos in einer Zeit entstanden
sind, die durch Genügsamkeit und Entbehrung
gekennzeichnet war und in der pfiffige
Patentlösungen ebenso wichtig waren wie
chromreiche „Power and Glory“ in der oberen
Etage der wiedererblühenden Autowunderwelt.
Halwart Schrader
Honda N360/N400/N600, 1966–73
MODERNER WINZLING MIT ALLTAGSQUALITÄTEN
Die ersten Pkw, die Honda in Deutschland zum
Verkauf anbot, waren der Sportwagen S800 sowie
die Kleinstwagen N360 und N600. Während der
Sportwagen weltweit Furore machte, waren die
„Kei-Cars“ der N-Baureihe weniger spektakulär,
aber erfolgreicher: Zwischen 1966 und 1973
entstanden über eine Million Exemplare
dieser Winzlinge. Die Motoren basierten
auf dem bewährten Zweizylinder-Twin der
CB-Motorrad-Baureihe und beeindruckten
mit hoher Leistungsausbeute und Dreh -
freude. Mit Frontantrieb, variablem Kof ferraum
dank umklappbarer Rücksitze und vorderen
Scheibenbremsen war der N600 mehr als „up to
date“. Er wurde seinerzeit gerne
für Besitzer des alten Führerscheins Klasse
IV auf 250 Kubikzentimeter gedrosselt,
an dererseits aber auch für Bergrennen eingesetzt,
weil er so leicht und leistungs fähig war.
Modell: Honda N360/400/600, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Reihe, Hubraum: 354–599 ccm, 4-Gang oder Automatik, Leistung:
27–42 PS, Fahrleistungen: 110–130 km/h, Bauzeit: 1966–73, Stückzahl: ca. 1 Mio., Neupreis: 4.894 DM (N 600),
Club: kein deutscher Club bekannt, Info unter www.hondan600.net
Peel P 50
URIGER MOTORRADERSATZ MIT DACH
Was den Deutschen die Brütsch Mopetta ist, war
den Briten der Peel P 50: ein einsitziges Mobil mit
einem Mopedmotor, das aussieht wie aus dem
Kinderkarussell entlaufen. Mit einer Länge von 1,34
Metern und 62 Kilogramm Leergewicht gilt er als
kleinstes Automobil der Welt. Der Mopedmotor
quetscht etwa vier PS aus 50 Kubikzentimeter Hub -
raum und bringt den Winzling auf etwa 70 Kilometer
pro Stunde Topspeed. Vermutlich fühlt man sich aber
schon bei 50 Sachen wie Michael Schuhmacher bei
Vollgas! Zwischen 1961 und 1963 sind etwa 120
Exemplare für je 199 britische Pfund Verkaufspreis
entstanden, von denen etwa 40 heute noch
existieren sollen. Doch der größte Witz: Seit 2011
Spar-
Zwerg
Marktwert
(Zustand 3–2):
3.900–
6.000 €
Exoten-
Zwerg
Marktwert
(Zustand 3–2):
6.600–
10.000 €
wird der Peel P50 als Leichtkraftfahrzeug mit EUweiter
Zulassung wieder gebaut … und zwar mit
einem Elektromotor oder einem 50-ccm-Viertakter!
Modell: Peel P 50, Motor/Getriebe: 1-Zyl.-Zweitakt, 50 ccm Hubraum, 3-Gang, Leistung: 4 PS, Fahrleistungen: 70 km/h,
Gewicht: 62 kg, Bauzeit: 1961–63, Neupreis: 199 britische Pfund, Hersteller: Peel Engineering, ww.peelengineering.co.uk,
Club: Peel P 50 Enthusiasts Club, www.rigsofrods.com/threads/52479-Peel-P50-Enthusiasts-Club
Glas Goggomobil
GERNEGROSS MIT KULTCHARAKTER
Im Gegensatz zu den ähnlich teuren Klassenkollegen wie Janus oder
Fuldamobil wirkt das Goggomobil wie ein richtiges Auto. Und genau das
machte den Zwerg so erfolgreich: mit 250 bis 400 Kubikzentimeter
Hubraum und 13 bis 20 PS war er zwar nicht schneller als die Kon -
kurrenz, bot aber mehr Platz und wirkte einfach „erwachsener“ als ein
Rollermobil. Neben der etwas knubbeligen und vor allem innen etwas
spartanisch wirkenden Limousine gab es ein bildhübsches kleines
Coupé mit einem komfortablen elektromagnetischen Viergang-Vorwähl -
getriebe (optional für die Limousine), mit dem man den kleinen Luxus
der Wirtschaftswunderzeit genoss. Lange war das Goggo für viele Besitzer
des alten Führerscheins der Klasse IV das Fahrzeug der Wahl, heute
genießen Liebhaber aller Altersklassen den symphatischen Zwerg.
Modell: Glas Goggomobil, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Zweitakt, 247–395 ccm Hubraum, 4-Gang, Leistung: 13,2–20 PS, Fahrleistungen: 785–100 km/h, Bauzeit: 1955–69,
Neupreis: 3.097 DM (1958), Club: Glas Automobilclub Int., Tel. (089) 129 26 49, www.glasclub.org
AUTO CLASSIC 4/2014 25

Titelstory | Trends & Marktwerte
MARKTPREISE UND –TRENDS Rollermobile und Kleinstwagen der 50er– bis 70er-Jahre
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend
Abarth (I) 500 Elaborazione GT R-2 479 57 63 13.500–20.000
595 R-2 594 63 71 13.500–20.000
595 S R-2 594 63 71 15.000–22.800
695 R-2 690 64 66 15.000–22.800
695 SS R-2 690 64 71 16.800–25.000
695 Assetto Corsa R-2 690 64 71 20.000–30.000
Aero (CS) 500 (10 HP) M-1 499 29 33 10.500–16.200
662 (18 HP) R-2 662 31 34 13.000–19.800
Minor R-2 615 45 50 5.800–9.900
Austin (GB) Seven Saloon R-4 747 22 34 7.200–11.000
Seven Chummy R-4 747 22 29 9.800–14.900
Seven Swallow R-4 747 29 32 12.000–18.000
Seven Ulster R-4 747 29 32 17.000–25.000
Seven Opal Cabrio R-4 747 33 39 8.500–13.000
Seven Nippy Roadster R-4 747 34 37 11.600–17.700
Seven Ruby R-4 747 34 39 7.800–12.000
Autobianchi (I)Bianchina 500 Trasformabile R-2 479 57 59 9.000–13.500
Bianchina 110 DB R-2 499 60 69 7.900–12.000
Bianchina 110 DB Convertible R-2 499 60 69 9.200–14.000
Bianchina 110 DB Panorama R-2 499 60 70 7.900–12.000
Bianchina 110 DB 4-posti R-2 499 62 69 6.100–9.400
Bianchina 110 DB Giardiniera R-2 499 70 77 7.100–10.900
AWS (D) Shopper R-2 248 53 54 4.900–7.500
Berkeley (GB) 322/328 Sports R-2 322/328 56 58 7.200–11.000
492 Sports R-2 492 57 59 8.300–12.500
B95/B105 Sports R-2 692 59 61 9.300–13.700
BMW (D) 3/15 PS/Dixi Cabrio R-4 748 27 32 15.000–22.500
3/15 PS/Dixi Roadster (Ihle) R-4 748 27 32 22.000–35.000
3/15 PS/Dixi Limousine R-4 748 27 32 12.800–18.900
3/15 PS/Dixi Tourer R-4 748 27 32 16.000–23.000
Isetta 250 M-1 245 55 62 10.000–15.000
Isetta 350 M-1 298 55 62 10.000–15.000
600 B-2 582 57 59 11.500–17.600
Bond (GB) Minicar M-1 122/248 49 66 5.900–8.900
Minicar B Twin V-2 246 62 66 5.300–8.600
Brütsch (D) 200 M-1 191 54 56 11.000–15.800
Champion (D) 250 M-1 248 48 51 10.000–15.000
400 R-2 398 51 56 9.000–13.500
Fiat (I) 500 A Topolino R-4 569 36 48 11.000–16.500
500 A Furgonico R-4 569 37 48 9.400–14.000
500 B Topolino R-4 569 48 49 9.900–15.000
500 B Giardiniera R-4 569 48 49 12.000–18.000
500 C Topolino R-4 569 49 55 9.900–15.000
500 C Giardiniera R-4 569 49 52 12.000–18.000
500 C Belvedere R-4 569 51 55 12.600–18.900
600 R-4 633 55 60 5.200–8.000
600 Jolly R-4 633 59 60 16.500–24.700
600 Multipla R-4 633 56 60 11.600–17.000
600 D R-4 767 60 69 5.200–8.000
600 D Multipla R-4 767 60 69 11.600–17.000
Nuova 500 R-2 479 57 60 8.200–12.400
Nouva 500 Sport R-2 479 58 60 8.500–12.800
500 D R-2 499 60 65 7.300–11.000
500 F R-2 499 65 75 7.300–11.000
500 L(usso) R-2 499 68 75 7.300–11.000
500 R R-2 594 72 75 7.100–10.700
500 Giardiniera R-2 499 60 75 7.800–11.900
500 Jolly R-2 499 65 72 16.800–25.000
126 B-2 643 72 83 2.500–4.000
Fuldamobil (F) Kabine M-1 200 54 60 8.000–12.000
Giannini (I) 500 TV/500 TVS R-2 498 60 72 8.700–13.000
590 GT/GTS R-2 586 63 72 10.000–15.000
Glas (D) Goggomobil T 250 R-2 247 55 69 6.400–9.700
Goggomobil T 300 R-2 296 55 65 6.600–9.900
Goggomobil T 400 R-2 395 57 67 6.600–10.000
Goggomobil TS 250 Coupé R-2 247 57 69 8.200–12.500
Goggomobil TS 300 Coupé R-2 296 57 65 8.200–12.500
Goggomobil TS 400 Coupé R-2 395 57 67 9.200–13.800
Goliath (D) Pionier Dreirad M-1 198 31 34 6.600–10.000
GP 700 R-2 688 50 57 5.000–7.700
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend
Gutbrod (D) Superior R-2 593 50 52 5.500–8.200
Hanomag (D) 2/10 PS Kommissbrot CabrioM-1 502 25 28 15.800–23.500
2/10 PS Kommissbrot CoupéM-1 502 25 28 14.700–22.000
Hansa (D) 400/500 R-2 396/494 33 34 11.300–17.000
Heinkel (D) Kabine 175/200 M-1 174/198/204 56 58 10.200–15.500
Honda (J) N 360/N 400/N 600 R-2 354/402/599 68 73 3.900–6.000
Inter (F) auto scooter M-1 174 53 56 10.200–15.500
Iso (I) Isetta M-1 198 53 57 10.000–15.000
Julien (F) MM5, MM7 M-1 325/368 47 49 9.000–14.000
Kleinschnittger (D) F 125 M-1 125 50 54 8.000–13.000
Kroboth (D) Dreirad M-1 196 54 56 8.000–13.000
Lloyd (D) LP 300 R-2 293 50 53 5.200–8.000
LC 300 Coupé R-2 293 51 53 6.600–9.800
LS 300 Kombi R-2 293 51 53 6.500–9.700
LT 500 Bus R-2 386 52 55 8.000–13.000
LP 400 R-2 386 53 57 5.100–7.900
LS 400 Kombi R-2 386 53 57 5.900–8.900
LC 400 Cabriolimousine R-2 386 55 57 6.600–10.000
LP 250 R-2 248 56 57 4.500–7.000
Maico (D) 500 R-2 452 56 58 8.400–12.500
Messerschmitt/FMR (D) KR 175 M-1 174 53 55 12.700–19.000
KR 200 M-1 198 55 56 12.700–19.000
FMR KR 200 M-1 198 57 64 12.700–19.000
FMR KR 201 Roadster M-1 198 57 64 15.000–22.500
FMR 500 Tiger Roadster R-2 498 58 61 27.000–40.000
Mochet (F) Velocar M-1 123/174/348 51 58 9.900–14.700
Nobel (IR/GB) 200 (Fuldamobil S7 Lizenz) M-1 198 59 62 6.500–9.700
NSU (D) Prinz I bis III R-2 583 58 62 6.000–9.000
Peel (GB) P 50 M-1 49 62 64 6.600–10.000
Trident M-1 49 65 66 7.300–11.000
Reliant (GB) Regent Threewheeler M-1 249 47 52 8.300–12500
Regal Threewheeler R-2 598/701 53 61 8.500–13.000
Rosengart (F) LR2/LR4 Coupé R-4 747 28 34 7.300–11.000
LR2/LR4 Roadster R-4 747 28 34 8.500–13.000
LR44/LR47 R-4 747 33 35 6.000–9.600
LR49 R-4 747 33 35 8.100–12.200
Rovin (F) D1/D2 M-1 258 51 58 7.100–10.800
Scootacar (GB)200 M-1 197 57 65 6.400–9.600
Siata (I) Amica 400 R-2 398 53 55 7.300–11.000
Amica 600 R-4 633 56 59 8.500–13.000
Simca (F) 5 Cabriolimousine R-4 569 36 48 9.500–14.500
5 Limousine R-4 569 36 48 8.500–13.000
5 Kombi R-4 569 36 48 10.000–15.000
6 Cabriolimousine R-4 569 48 51 9.200–13.900
6 Limousine R-4 569 48 51 9.000–13.600
Spatz (D) Victoria M-1 198 56 58 9.700–14.800
Steyr (A) 500 Cabriolimousine B-2 493 57 59 7.300–11.000
500 D B-2 493 59 69 7.000–10.500
500 DL/D1 B-2 493 59 62 7.300–11.000
700 C/E Kombi B-2 643 60 69 7.000–10.200
650 T B-2 643 62 69 10.000–15.000
650 TR B-2 660 62 65 12.400–18.800
650 TR II B-2 660 65 69 15.400–20.000
500 B-2 493 69 74 6.600–10.000
500 S B-2 493 68 62 6.900–10.500
126 B-2 643 74 75 2.500–3.900
Trabant (DDR) P 50 Limousine R-2 498 58 62 3.300–5.000
P 50 Universal Kombi R-2 498 58 62 3.400–5.200
P 60 Limousine R-2 594 62 64 3.100–4.900
P 60 Universal Kombi R-2 594 63 65 3.300–5.000
601 Limousine R-2 594 64 90 3.000–4.700
601 Universal Kombi R-2 594 65 90 3.000–4.700
601 NVA Kübelwagen R-2 594 70 89 3.600–5.600
601 Tramp R-2 594 70 90 3.600–5.600
Trojan (GB) 200 (Lizenz Heinkel) M-1 198 62 66 5.900–9.000
Vespa (F) 400 R-2 394 56 61 6.600–10.000
Velorex (CS) Oskar R-2 248 48 58 6.100–9.300
Oskar R-2 248 58 73 5.600–8.500
Voisin (F) Biscooter M-1 125 50 54 6.600–10.000
Zündapp (D) Janus 250 M-1 248 57 58 9.700–14.700
26

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Porträt | Lada Niva
Lada
Niva
Der letzte bis
heute gebaute
Oldtimer?
Seit 40 Jahren über Stock und Stein
Manche Geländewagen werden seit Jahrzehnten ohne große Änderungen gebaut.
So durfte neben Landrover und dem Mercedes G-Modell auch der Niva über Jahrzehnte
optisch nahezu unverändert abseits der Straßen seinen Weg suchen. Zudem ist der Lada im
Vergleich ein echtes Schnäppchen. Doch die Qualität ist leider allzu oft recht liederlich.
28

Autos sind auch nur Menschen. Stimmt
die These, ist der Lada Niva mit heute
41 Jahren Bauzeit gerade im besten
Mannesalter. Die ersten Prototypen liefen nämlich
bereits 1973. Und doch erleidet der schwermütige
Russe meist schon nach wenigen Lebensjahren
eine heftige Midlife-Crisis. Väterchen
Rost schlägt oft erbarmungslos zu. Und auch die
sonstigen Qualitäten sind eher durchwachsen.
Seine Karriere beginnt eigentlich Ende der
1960er-Jahre im neuen Autowerk VAZ in Stawropol.
Die Kooperation mit Fiat startet mit einem
Lizenzbau des Modells 124. Der italienische
Kommunistenführer Palmiro Togliatti wird
Namenspatron und von nun an heißt die Stadt
mit der größten Automobilfabrik der Welt Togliatti
(später Togliattigrad). Das Riesenwerk
funktioniert etwa so: Auf der einen Seite kommt
Eisenerz auf Schienen hinein und am anderen
Ende rollen fertige Fahrzeuge vom Band. In mäßiger
Qualität. Dazwischen wird von der Normschraube
über Sitzbezüge bis zur Verglasung
fast alles selbst gemacht.
Niva – ein Auto für ganze Kerle
Ende 1975 werden die ersten Serienexemplare
des geländegängigen Niva in Togliatti gebaut.
Im kubischen Design, als Dreitürer mit selbsttragender
Karosserie, wirkt die Liebste (Lada)
fürs Feld (Niva) wie ein aufgebockter Kompakt-
Personenkraftwagen. Gut 3,7 Meter lang, vier
Sitzplätze und ein Kofferraum, dessen Heckklappe
nur von innen per Zuggriff links im Fond entriegelt
werden kann. 982 Liter Stauvolumen bietet
das etwas zerklüftete Gepäckabteil – wenn
die Rückbank umgelegt ist. An den Enden schützen
zwei grobe Aluprofile das Blech. Unter der
nach vorn klappenden Motorhaube werkelt ein
1,6-Liter-Vierzylinder, der nominell 76 PS Leistung
entwickeln soll. Doch die gebotenen Fahrleistungen
sind eher bescheiden. Auch der Rest
der Technik ist von simpler Natur: Vorn einzeln
aufgehängte Räder mit langen Federwegen, hinten
Starrachse, permanenter Allradantrieb mit
zweistufigem Verteilergetriebe und zuschaltba-
Bitte nur mit
Wunderbaum: Das
robuste Plastik-Interieur
riecht arg nach billigen
Kunststoffen.
Frischer Aufschnitt: Bei uns heißt der offene
Sonnenanbeter Lada Niva California.
AUTO CLASSIC 4/2014 29

Porträt | Lada Niva
KAUFBERATUNG
Lada Niva
Raider heißt jetzt Twix – sonst ändert sich nix. Das gilt auch für den Niva, der
auch 4x4 und Taiga heißt. Sonst hat sich wenig geändert. Das erleichtert die
Ersatzteileversorgung. Und die braucht der Lada nach wenigen Jahren.
Karosserie
Russen-Roster – so könnte man
etwas spöttisch schreiben. Der
Niva gammelt eigentlich schon
auf dem langen Transport von
Togliatti nach Deutschland. Die
Händler spendieren ihm seit
ein paar Jahren vor Auslieferung
eine Hohlraumversiegelung
und Innenkotflügel. Das
hilft etwas, der Gilb nagt dennoch.
Betroffen:
Frontblech,
Fahrwerk: Die Gelenke
leiden Offroad
im Zeitraffer.
Scheinwerfertöpfe,
Motorhaube
und -träger, Radläufe, Unterboden,
Schweller, Achsaufnahmen,
Tür kanten. Auch die
Stahlqualität unterlag heftigen
Schwankungen.
Motor/Getriebe
Beides prinzipiell unkaputtbar.
Regelmäßige Ölwechsel allerspätestens
nach 10.000 Kilometern
vorausgesetzt. Achtung:
Die Steuerkette sollte alle
100.000 Kilometer erneuert
werden. Der
Antrieb verliert
chronisch Schmierstoff.
Und die Zahnräder
der Getriebe
verzeihen harten Geländeeinsatz
nicht. Weiterer
Schwachpunkt: Die Elektrik.
Es ist zwar nicht viel drin
im Niva – doch korrodierte
Steckverbindungen gehören
zum Alltag.
Fahrwerk
Wie alle Geländegänger leidet
auch der Niva abseits befestigter
Straßen im Zeitraffer. Betroffen
sind die Kugelbolzen an
der Vorderachse, Radlager und
sämtliche Gelenke (besonders
Kreuzgelenke der Kardanwelle).
Die Lenkung hat von Haus
aus schon Spiel, das im Alter
naturgemäß größer wird. Die
Bremsen erfüllen die
gesetzlichen Vorgaben
– mehr auch nicht.
Innenraum
Wer sich an die ersten koreanischen
Autos und ihren Geruch
erinnert, der weiß, wie Ladas
noch heute riechen.
Die billigen Kunststoffe
verströmen eine Duftmischung
aus Kläranlage
und einem Wäschekorb
voll schmutziger Sportsocken.
Die Materialien sind billigst,
das Plastik knackt im
Fahrbetrieb und reißt oft ein.
Die Sitze sind eher atmungspassiv,
bis die Bezüge
durchgescheuert
sind und der
Schaum stoff etwas Luftaustausch
bietet.
Ersatzteilsituation
Der langen Bauzeit sei dank:
Es gibt nichts, was es nicht
MARKTWERTE
Rost: Die Nahtstellen
der Karosse neigen
zum Gilb.
gibt. Und dazu auch noch zu
erstaunlich günstigen Preisen,
Das spiegelt leider oft auch die
mangelnde Qualität der Teile
wider. Weiterer Vorteil: Der Gebraucht-
und Zubehörmarkt ist
ebenfalls gut. Lada-Manko:
Das Händlernetz ist im Westen
arg ausgedünnt.
Meist kann der
Cockpit: Billige Materialien,
dafür nahezu
unverwüstlich.
Importeur in
Buxtehude bei
Hamburg weiterhelfen.
Fazit
Es gibt ihn noch als Neuwagen
für gut 10.000 Euro, Grauimporte
sind noch rund zwei Riesen
billiger. Nach fünf Jahren
ist meist eine Sanierung fällig,
die lohnt sich deshalb nur für
Überzeugungstäter. Dennoch:
Die „Liebste“ wird von den
Fans geliebt, weil sie so einfach
ist. Die Technik ist antiquiert
– doch ein Niva kommt
immer noch durch, wenn moderne
SUV schon längst die
Räder gestreckt haben.
Lada Niva
Frühe Lada Niva sind fast nicht mehr existent, und die
wenigen Überlebenden sind preiswert.
Modelle: Lada Niva (2121) Baujahr: seit 1976
Zustand (in Euro)
1: keine Nennung 2: 3.000–4.000 3: 1.200–2.500
4: 400–600 5: ein Kasten Bier Quelle: EurotaxSchwacke/IC
rer Differenzialsperre in der Mitte. Der Niva hat
keinen klassischen Leiterrahmen – dennoch
taugt er ganz ausgezeichnet fürs Gelände. Seine
beachtliche Steigfähigkeit liegt bei 58 Prozent.
Auch 65 Zentimeter tiefe Gewässer durchfährt
er problemlos. Und die meisten Russen kippen
schneller ein Glas Wodka, als ein Niva am Hang
umfällt – erst ab 48 Grad Seitenneigung wird es
gefährlich. Ganz klischeehafter Russe, ist der Lada
trinkfest wie ein Schnapsbrenner: In der Stadt
und auf dem Feld konsumiert er locker 16 Liter
Kraftstoff, die seit dem Facelift 1995 durch einen
Solex-Vergaser zu einem zündfähigen Gemisch
aufbereitet werden. Da ist ein 42-Liter-Tank
schnell zu klein. Etwas genügsamer im Energieverbrauch
sind die Peugeot-Diesel mit 69 PS, die
von 1999 bis 2007 angeboten werden. Wer im
wahrsten Sinne Gas geben will im Niva, wählt
eine der beim Importeur umgerüsteten Autogas-
Versionen und tankt für die Hälfte. Seit Baujahr
2008 erfüllt der angebotene Benziner immerhin
die Schadstoffnorm Euro 3 und Hydrostößel ersparen
die Ventilspiel-Einstellung.
Vor vier Jahren brachte eine sehr kleine Modellpflege
Detailverbesserungen wie größere
Blinker. 2011 dann eine kleine Revolution: Seitdem
übernimmt eine Bosch-Multipoint-Einspritzanlage
die Gemischaufbereitung (Euro 5).
Dennoch wird der Niva dadurch nicht zum
Spritknauser. Rund 13 Liter sind es im Kurzstreckenbetrieb
immer noch, die alle 100 Kilometer
fällig sind. Der überarbeitete Vierzylindermotor
schöpft nun aus 1,7 Liter Hubraum 83 PS. Im
selben Jahr zieht auch eine moderne Antiblockierbremse
(ABS) neben das Reserverad unter
der Motorhaube ein. Neben dem klassischen
Niva mit drei Türen gibt es seit 1985 auch ein
Cabriolet, bei uns California genannt, und eine
verlängerte Version mit wahlweise zwei oder
vier Türen plus Heckklappe seit dem Jahr 1993.
Offroad fast unschlagbar
Mit drei Schlüsseln und einem Transponder für
die nachgerüstete Wegfahrsperre in der Hand
gehen wir zu unserem Testwagen, einen Niva
4x4, wie der heutige Taiga noch 2008 bei uns
heißt. Zum Öffnen reicht ein simpler Einbartschlüssel,
auch fürs links der Lenksäule angeordnete
Zündschloss kann ein weiteres einseitig
gezacktes Stück Blech nur in eine Richtung eingesteckt
werden. Nach dem Motorstart poltert
es aus dem Maschinenabteil. Erster Gang, und
der Niva setzt sich unter Getöse in Bewegung.
Der Antrieb schüttelt sich lärmend, die mechanischen
Geräusche der im Untergrund grummelnden
Zahnräder sind enorm, klappernde
Klappen und knarzende Kunststoffe im Interieur,
dazu die grobstolligen Allterrain-Reifen auf hartem
Asphalt – ginge es nach der deutschen Arbeitsplatz-Schutzverordnung,
Niva-Insassen
müssten ab einem Tempo von 30 Kilometern
pro Stunde Gehörschutz tragen.
Die Lenkung des kargen Kraxlers ist sehr indirekt
und gefühllos abgestimmt. Erschwerend
für den Lada-Lenker kommt hinzu, dass ein zu
großes Lenkungsspiel schon ab Werk serienmä-
Fotos: Stefan Viktor, first_generation/CommonsMedia
30

Dafür wurde er gebaut: Die Domäne des
Russen ist abseits der Wege. Hier bewährt
sich die simple Technik bestens.
ßig ist. Der Sitzkomfort reicht für Fahrer bis gut
1,80 Meter. Das weiche Gestühl bietet jedoch
kaum Seitenhalt und wirkt auch neu irgendwie
schon durchgesessen. Auf die Fondplätze passen
durchschnittlich gewachsene Mitteleuropäer
gerade noch so. Allerdings gibt es hinten nicht
mal Kopfstützen. Auf der Straße wippt der Russe
nach Bodenwellen heftig nach. In schnellen Kurven
ist die Seitenneigung fast schon bedenklich.
Das liegt an der weichen Fahrwerksabstimmung,
die allerdings
in schwerem Gelände
durchaus so etwas wie Restkomfort
bietet.
Glasklar: Nivas Bestimmung liegt jenseits fester
Straßen. Neben dem dürren Schalthebel
liegt noch ein kürzerer für die Untersetzung und
einer für die Differenzialsperre. Sind alle Hebel
aktiviert, wühlt sich der Kantling offroad auch
durch dicksten Morast und Schlamm. Zwar jault
dann der schwache Vierzylinder noch erbärmlicher,
doch am Ende erklimmt Lada auch die
höchsten Höhen mit Gebrüll.
Fazit
Der Niva ist ein automobiler Anachronismus,
der robust und unbeirrt auch im schwierigsten
Gelände seine Bahnen zieht. Bis heute kommt
Elektronik? Nein, danke: Sie findet sich lediglich
bei dem neueren Modell mit Bosch-Einspritzung.
er ohne Schnickschnack aus: ESP oder andere
elektronische Helferlein wie Spurhalteassistent
oder Kollisionswarner gibt es nicht. Und genau
das macht wohl den Charme eines Lada Niva
aus. Und sollte er wirklich mal stehen bleiben,
kann jeder Dorfschmied ihn mit Hammer, Zange,
Engländer, einer Rolle Blumendraht und
Kontaktspray wieder zum Laufen bringen. Frühe
Exemplare hätten längst ein H-Kennzeichen
– wenn es noch welche gäbe. Väterchen Rost
hat die kargen Kraxler von der Wolga längst
gnadenlos dahingerafft. Aber: Es gibt ihn heute
noch mit null Kilometern auf der Uhr – beim
Lada-Händler. Doch wer jetzt einen neuen Oldtimer
kaufen will, muss sich beeilen. Denn: Die
Tage des Taiga sind gezählt: Im kommenden
Jahr wollen die Eurokraten in Brüssel kein Auge
mehr zudrücken. Und das bedeutet das jähe Ende
für den ruppigen Russen, der sich den Segnungen
der modernen Autoentwicklung so lange
erfolgreich entziehen konnte. Stefan Viktor
Wir danken dem Autohaus Spies in Heilbronn, von
dem unser Test-Lada Niva 4x4 stammt.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
AwtoWAS, Togliatti, Russland
Modell Lada Niva (auch Taiga, 4x4, Modell 2121)
Karosserie selbsttragend, 3 Türen
Motor
4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.568–1.690/Diesel: 1.905
Leistung (PS) 76–83, Diesel: 69 PS
Getriebe
4-Gang mit Zwischengetriebe
Antrieb
permanenter Allradantrieb
Fahrwerk vorne Querlenker, Teleskopdämpfer, Schraubenfedern
Fahrwerk hinten Blattfeder, Teleskopdämpfer, Schraubenfedern
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Radstand (mm) 2.200–2.700
Spurweite (mm) 1.440/1.420
Maße L x B x H (mm) 3.720–4.240 x 1.680 x 1.640
Leergewicht (kg) 1.150–1.390
Vmax (km/h) 130–140
Verbrauch (l/100 km) 10–15
Bauzeit seit 1976
Neupreis (DM/Euro) 15.600 (DM, 1979)/11.250 (Euro, 2014)
Club
lada-niva.ig.de
Trinkt wie ein Kosake: Die Vierzylinder sind nicht
besonders kräftig, dafür aber trinkfest und haltbar.
AUTO CLASSIC 4/2014 31

Rarität | Peugeot 202 Berline
Art-déco-Schönheit aus Frankreich
Der Stromlinien-Löwe
Scheinwerfer unter der Motorhaube? Und sie zeigen sich trotzdem – durch den Kühlergrill.
Nicht nur dieser optische Clou ist charakteristisch für den Peugeot 202. Der kleine Löwe
zeugt auch vom Mut und der Kreativität, sich komplett dem Zeitgeist zu unterwerfen.
Peugeot
202
Wenn Friedhelm Bei der Kellen mal wieder
in seinen schwarzen Peugeot 202
steigt und durch das Osnabrücker
Land fährt, ist ihm die Aufmerksamkeit am Straßenrand
gewiss. Kaum einer der staunenden Beobachter
hat je auch nur ein vergleichbares Auto
gesehen. Und keiner würde glauben, dass Konstruktion
und Design schon fast 80 Jahre alt sind.
1938 folgte der 202 als dritter und kleinster Vertreter
einer Fahrzeugreihe, die schon 1935 mit
den größeren Modellen 402 und 302 ihren Anfang
genommen hatte. Ganzstahlkarosserie war
das neue Zauberwort, denn die Ära der Coach-
Bauweise – ein Holzunterbau mit angesetzten
Kotflügeln und Trittbrettern auf einem Rahmen
– näherte sich in Europa ihrem Ende. Doch damit
nicht genug: Die Ingenieure entdeckten zudem
die Stromlinienform für ihre Zwecke.
Diese kombinierten die Designer vor allem in
Frankreich und Italien mit kunstvollen Applikationen
und Accessoires – ganz im Stil des Art déco
der 1930er-Jahre. Kaum eine Marke ging dabei
so weit wie Peugeot, die ihre gesamte Modellpalette
stromlinienförmig verpackte. So linste
der Peugeot 202 mit seinen Hauptscheinwerfern
durch den Kühlergrill wie durch eine Jalousie.
Von der rund anlaufenden Schnauze schwang
sich das trittbrettlose Blechkleid aus einem Guss,
bis es am Heck in einem leichten Bogen, der von
den vollständig verkleideten Kotflügeln aufgenommen
wurde, auslief. Waren die größeren Modelle
der Gallier noch eher Luxusfahrzeuge für
eine betuchtere Klientel, so sollte Peugeots ein-
Avantgardistischer
Franzose
Eigentümer
Friedhelm Bei der Kellen
Meyerhofweg 17
49086 Osnabrück
32

Raffiniert: Der Tankstutzen
versteckt sich hinter der
Chromblende am Reserverad.
Wieder heil: Nach einem leichten Auffahrunfall waren die Reserveradauf -
nahme eingedellt und der linke Kotflügel verbogen. Kostenpunkt: 20.000 Euro.
Modern: Der Peugeot 202
verfügt über eine Ganzstahlkarosserie,
die ein
stromlinienförmiges
Blechkleid ziert.
zige eigenständige Entwicklung in der unteren
Mittelklasse Fuß fassen. Größentechnisch reihte
sich der 202 zwischen Opel Kadett und Olympia
ein. Da es in Frankreich bis dato nichts Vergleichbares
gab, sollte er in etwa in die Rolle des „französischen
Käfers“ schlüpfen.
Nur eine futuristische Verpackung? Keineswegs,
auch technisch war der 202 ein hochmodernes
Automobil: Eine Zwölf-Volt-Anlage versorgte
ihn mit Strom und der wassergekühlte Reihenvierzylinder
war nicht mehr nach dem bisher
üblichen Thermosyphonprinzip konstruiert, bei
dem das Kühlwasser einzig über den Temperaturunterschied
und den Dichtegradienten in Bewegung
gehalten wurde,
sondern verfügte bereits
über eine Wasserpumpe. An
anderer Stelle zeigte sich allerdings
noch traditioneller
Motorenbau, der heute Instandsetzungen aufwendig
werden lässt. Die hohlen Pleuellager waren
mit Weichmetall ausgegossen. Der Elektroingenieur
Friedhelm Bei der Kellen kennt sich damit
inzwischen aus, da er den Motor komplett
überholen musste – und auf Kurioses stieß: Die
Kolben, die sich heute in seinem 202 bewegen,
stammen aus einem 1982er-VW Polo 1,2 Liter.
„Die teuer gekauften Nachbauten der Originalkolben
aus Frankreich musste ich auf Anweisung
meines Instandsetzers zurückschicken, weil die
nichts taugten“, erzählt er. Die Buchsen mussten
Die teuren Kolbennachbauten taugten nichts, der
Instandsetzer bediente sich bei einem VW Polo.
zwar ausgeschliffen werden, passten aber bis auf
einen hundertstel Millimeter.
Auch das Fahrwerk war auf der Höhe der Zeit
und stützte einen Tiefbettrahmen über Blattfedern
ab. Vorne lag eine Querblattfeder, während
an der starren Hinterachse zwei Viertelelliptik-
Pfiffig: Drückt man auf
die Hupe, gibt sie einen
Laut – dreht man sie,
schalten sich die Scheinwerfer
ein.
Fotos: Bodo Wistinghausen
AUTO CLASSIC 4/2014 33

Rarität | Peugeot 202 Berline
Kunstvoll: Auf den Hinterradver -
kleidungen zeigt sich der stilisierte
Löwenkopf mit wallender Mähne.
federn verbaut waren. Die Konstruktion auf
dem eigens entwickelten Stahlblechprofil erlaubte
es in Verbindung mit der Einzelrad -
aufhängung, Motor und Kühler sehr tief in den
Rahmen einzulassen. Mit der vorne unter der
Haube angebrachten Batterie sowie den
Scheinwerfern wurde so die starke Neigung des
Frontgrills erst möglich. Mit einem Leergewicht
von rund 835 Kilogramm schaffte es der 30 PS
starke Motor tatsächlich, den Löwen bis auf
Tempo 100 zu beschleunigen. Dafür musste ein
recht simples Dreiganggetriebe reichen, das nur
in den oberen beiden Stufen synchronisiert war.
Dass Getriebe und Differenzial noch gut in
Schuss waren, freute den Peugeot-Freund sehr.
Die beweglichen Räder dieser Getriebe bestanden
aus einer speziellen Bronzelegierung und
benötigten besondere Pflege. Für die Schmierung
waren spezielle Pflanzenöle erforderlich,
die keinesfalls mit herkömmlichen Mineralölen
TECHNISCHE DATEN
gemischt werden durften – was bei Peugeot
noch bis in die 70er-Jahre Usus war. Einzig bei
der Verzögerung setzten die Franzosen völlig
auf Althergebrachtes: Die Seilzugbremsen waren
nicht nur recht überschaubar in der Wirkung,
sie sind heute kaum so einzustellen, dass
sie dauerhaft gleichmäßig ansprechen – was
Unpraktisch: Um an den Kofferraum zu gelangen,
muss die Rücksitzlehne ausgebaut werden.
Hersteller
Peugeot, Sochaux, Frankreich
Modell
202 Berline
Karosserie Ganzstahl auf Tiefbettrahmen
Motor
4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, wassergekühlt, vorne längs eingebaut, einfacher Solex-Vergaser, hängende
Ventile über Stoßstangen/Kipphebel, seitliche Nockenwelle über Kette angetrieben (OHV)
Hubraum (ccm) 1.133
Leistung (PS) 30 bei 4.000 U/min
Getriebe
3-Gang, 1. Gang unsynchronisiert
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung mit unten liegender Querblattfeder, obere Dreieckslenker
Fahrwerk hinten starre Hinterachse mit Viertelelliptikfedern, Schubstreben
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln über Seilzug
Reifen 155 x 400
Tief hinter dem Kühler:
Radstand (mm) 2.450
Dem Reihenvierer
Spurweite v/h (mm) 1.150/1.180
sieht man den
Maße L x B x H (mm) 4.110 x 1.500 x 1.500
Leergewicht (kg) 835
Ursprung
Vmax (km/h) 100
in den 30er-
Verbrauch (l/100 km) 7–8,5
Jahren
Bauzeit 1938–49*
nicht an.
Neupreis (F) k. A.
Stückzahl 104.126
Link
www.vorkriegs-peugeot.de
* 1942–46: kriegsbedingte Unterbrechung
beim TÜV für Diskussionsstoff sorgt. Erst kurz
vor Produktionsende erhielt der 202 ein hydraulisches
System.
Auch der Innenraum des Löwen bot diverse
Besonderheiten: Die bequemen Sitze versprühten
Wohnzimmer-Flair und das Cockpit gefiel
mit Kunstfertigkeit und Raffinesse. Der in den
50er-Jahren nachträglich installierte Blinker verfügte
über eine Abstellfunktion: Eine spieluhrartige
Mechanik am Hebel schaltete den Blinker
aus, wenn die Zeit abgelaufen war. Serienmäßige
Winker waren erst in den späteren Baureihen zu
haben. Die Hupe an der Lenkradnabe diente
durch Drehen statt Drücken gleichzeitig als
Lichtschalter, und für den Scheibenwischer gab
es einen separaten Hebel,
falls der Motor einmal ausfiel.
Das zentrale Multifunktionsinstrument
hatte neben
Tankanzeige und Spannungsmesser
auch eine kleine Uhr. Ebenfalls
luxuriös war das große Stahlschiebedach, unpraktisch
hingegen, dass der kleine Kofferraum
nur von innen erreichbar war, wofür die Passagiere
die Rücksitzlehne entfernen mussten. Nur
eine Sache ärgert Friedhelm Bei der Kellen
heute: Das hintere Kennzeichen malten die
Franzosen auf eine von innen beleuchtete
Glasplatte – hier blieb der TÜV unerbittlich, sodass
der Osnabrücker einen Einsatz fertigen
lassen musste, der den Vorschriften entsprach.
Applaus für den kleinen Löwen
Ob Limousine, Cabrio oder Lieferwagen: Bei
der Kundschaft kam der avantgardistische kleine
Peugeot seinerzeit so gut an, dass er – mit
einer kriegsbedingten Produktionsunterbrechung
zwischen 1942 und 1946 – den Zweiten
Weltkrieg überdauerte. Bis zu seiner Einstellung
drei Jahre später rühmte er sich sogar als das
einzige Modell der Gallier. Obwohl die Nachkriegsfertigung
von außen unverändert daherkam,
sorgten kleine Abweichungen in den Blechen
dafür, dass späte Modelle nicht als Teil -
träger für die Vorkriegsexemplare herhalten
konnten – wie der Osnabrücker bereits selbst
feststellen musste, als er sich ein Schlachtfahrzeug
von 1948 besorgt hatte.
Fast 140.000 Exemplare des kleinen Erfolgs-
Löwen verließen das Werk in Sochaux, von denen
bis heute nur ein Bruchteil überlebt hat.
Und in Deutschland, wo der Peugeot 202 nie
offiziell verkauft wurde, gilt er umso mehr als
Rarität.
Bodo Wistinghausen
34

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Porträt | Opel Senator A, Opel Monza A
Oberklasse-Trumpf aus Rüsselsheim
Germany’ s last
Der seriöse Senator und der
sportive Monza waren die bis
heute letzten Versuche der
Rüsselsheimer, in der Ober -
klasse Fuß zu fassen. Das gelang
nicht wirklich, aber heute
sind die 1978 präsentierten
Oberklasse-Opel begehrte und
unkomplizierte Youngtimer.
Opel und die Oberklasse, das war seit
den 70er-Jahren ein schwieriges Kapitel.
Während die Rüsselsheimer bis zur
gehobenen Mittelklasse immer erfolgreich waren,
wurden weder der Commodore noch die
zweite KAD-Baureihe so richtig geliebt. Die
großen Limousinen von Opel – das Triumvirat
Kapitän, Admiral und Diplomat – fristeten da
schon ein eher belächeltes Nischendasein, wie
Relikte aus längst vergangenen Zeiten. Ende
der 1970er-Jahre deutete eigentlich nichts darauf
hin, dass sich das ändern könnte. Die Zeit
war eher vertrackt für die Autokonzerne, die
erste Ölkrise noch frisch im Gedächtnis. Die
Aufbruchsstimmung in Richtung schneller
und stärker hatte einen Dämpfer bekommen.
Das Gespenst der Vernunft ging um, obwohl
die Kunden durchaus nach mehr Leistung
und mehr Komfort bei neuen Automobilen
verlangten.
Als Opel die Nachfolger der behäbigen Großdampfer
aus der KAD-Reihe vorstellte, war das
auf den ersten Blick für die Autowelt keine große
Sache: Dem heute als Corporate Design bekannten
und bei Opel schon seit Jahren gepflegten
Vorgehen folgend, war der viertürige Sena-
36

Top Opel
Opel
Senator &
Monza
Günstige
Oberklasse-
Youngtimer
tor optisch eine vergrößerte Variante des ein
Jahr zuvor eingeführten Rekord E.
Nichts Besonderes also aus Rüsselsheim, wäre
da nicht der zweite Neuzugang in der Rüsselsheimer
Oberklasse gewesen: Opel stellte
dem Senator mit dem Monza-Coupé einen echten
Hingucker zur Seite. Die niedrige Gürtellinie
und das schnittige Fastback versprachen Dynamik
und die große Heckklappe mit dem darunter
liegenden üppigen Stauraum und den umklappbaren
Rücksitzlehnen machte den Flitzer
dann auch noch familien- und urlaubstauglich:
Der Monza war 1978 tatsächlich ein Auto, wie
Opels Anspruch: Beim Fahrkomfort
etwas besser zu sein als die Konkurrenz.
es hierzulande kein zweites gab. Zum ersten
Mal paarten sich die von Opel erwarteten Tugenden
wie Vernunft, Zuverlässigkeit und vergleichsweise
niedrige Anschaffungspreise mit
einer auffälligen und fast extravaganten Linienführung.
In diesem Glanz durfte sich auch der
optisch weniger glamouröse Senator sonnen,
der mit dem markant kurzen Heck und der abfallenden
Kofferraumlinie immerhin ein wenig
von der Dynamik des Coupés profitieren sollte.
Das gelang auch, zumindest bei den durchaus
überzeugenden Fahrleistungen. Zwar war der
Motor ein alter Grauguss-Bekannter aus dem
Admiral, aber der Drei-Liter-Einspritzer
mit 180 PS machte die großen Opel zu
den schnellen Vertretern im damaligen
Verkehr. Neben dem guten cW-Wert lag
das auch an einem vergleichsweise niedrigen
Gewicht. Natürlich hatte die Fachpresse
wie immer etwas zu nörgeln an einem Auto, das
schon in der Überschrift eines zeitgenössischen
AUTO CLASSIC 4/2014 37

Porträt | Opel Senator A, Opel Monza A
KAUFBERATUNG
Opel Senator A, Monza A
Die zeitgenössische Fachpresse warf den seinerzeit größten
Opel-Modellen eine schlechte Verarbeitung im Vergleich zur
Premiumkonkurrenz vor. Heute darf das getrost ein wenig relativiert
werden, auch wenn es durchaus Prekäres über Monza
und Senator zu berichten gibt.
Karosserie
Wer hätte das gedacht: Rost ist ein
gravierendes Problem der Oberklasse-
Opel. Das beginnt mit den vorderen
Federdomen, von denen dann in aller
Regel auch die Innenkotflügel angesteckt
sind. Am Übergang in den Wasserkasten
geht es nach
hinten weiter mit den
Schwachstellen: die
Schloßträger zu den
Scheinwerfern hin.
neuralgischen Stellen.
Im Motorraum vermittelt
der Zustand der Schlossträger
am Übergang zu den Scheinwerfern
einen ersten Eindruck, der hinter den
Lampentöpfen verifiziert werden sollte.
Dazu sind die Scheinwerfer zu entfernen.
Idealerweise werden gleich die –
verschraubten – Kotflügel abgebaut,
um den Bereich von Lampentopf bis
zur A-Säule zu überprüfen. Besondere
Beachtung verlangen die Schiebedächer.
Bei der A1-Serie kommt es mitunter
sogar zu Glattflächenkaries neben
der Öffnung im Dach selbst. Besonders
beim Monza sind die Abläufe
zu kontrollieren. Über Schläuche laufen
sie durch die Hohlräume der hinteren
Kotflügel. Löst sich eine Durchführung,
bleibt das Wasser in den Endspitzen.
Die schwere Heckklappe arbeitet in
den Aufhängungen und rutscht über
die Jahre nach unten. Erkennbar ist die
Folge der Schwerkraft daran, dass sich
ein Daumen zwischen Karosserie
und Klappe schieben lässt. Sieht
nicht schön aus, ist aber in der
Regel völlig folgenlos und dazu
unabdingbar. Lästiger ist da die
Alterung der Teleskopdämpfer.
Häufiges Utensil von Monza-Fahrern
ist ein Besenstiel im Kofferraum,
um die Klappe oben zu halten.
Motor und Getriebe
Opel-Motoren galten immer als vorbildlich
langlebig und unkompliziert
– da gibt es hier keine Ausnahme.
Die frühen Modelle, besonders beim
3,0 E, sollen auf drastische Vollgasfahrten
mit thermischen Problemen
wegen unterdimensionierter Wasserpumpen
reagiert haben. Außerdem
sollen hier gebrochene Kurbelwellen
aufgetreten sein. Dem Vortrieb zu
schaffen machten aber eher so
unerfreuliche Probleme wie
durchgerostete Tanks. Die letzten
Modelle sind mit geregeltem Kat
sogar umweltzonentauglich.
Fahrwerk und Bremsen
Die Bremsscheiben sind unterdimensioniert,
entsprechend wird die Bremskraft
als etwas schwach eingestuft.
Ansonsten sind die Bremsen unkompliziert.
In den letzten Modellen gab es
ABS, das macht die Technik natürlich
für Bastler komplizierter. Das hintere
Fahrwerk war das Aushängeschild und
ist heute eine Problemstelle: Die un -
teren Federteller an den Dreiecksschwingen
gammeln gerne von unten
durch. Die Leitungen der Servolenkung
liegen auf dem Träger im Motorraum
und damit oft in der Feuchtigkeit.
Sie rosten besonders gerne im
Bereich unter der Batterie durch.
Innenraum und Elektrik
Besonders bei den A2-Modellen sorgt
UV-Licht im Normalfall für gerissene
Armaturenbretter. Dafür weisen die
Polster nur selten gravierende Schäden
auf, einzig bei den Recarositzen
kommen durchgescheuerte Kanten
schon mal vor. Die Kabel
für Zentralverriegelung
Totalschaden: Die
Federbeindome
sind rostanfällig.
und Fensterheber gehen
ziemlich ungeschützt
durch die Türscharniere und sind
durch die Bewegung oft abgescheuert
oder geknickt. Mit einem quietschenden
Heizungslüfter deutet sich zumeist
ein beginnender Schaden an, der
nicht durch Nachschmieren behoben
werden kann. Wird der Wärmetauscher
nicht warm, genügt es oft, den Teil
durchzuspülen, weil nur die Poren verstopft
sind. Dazu müssen die Schläuche
an der Durchführung
vom Motorraum
gelöst und dann mit
einem Gartenschlauch
mit Wasser durchgepustet werden.
Hilft das nicht, ist der Wärmetauscher
kaputt. Zur Reparatur muss das komplette
Armaturenbrett ausgebaut werden.
Etwas anders sieht es bei Klimaanlagen
aus, hier ist der Wärmetauscher
im Motorraum verbaut. Die
Schweinwerfer-Reinigungsanlagen
sind häufig in der Mechanik verharzt –
eine Fummelei, aber harmlos.
MARKTWERTE
Verrostete Endspitzen
verbergen sich
oft unter Blenden.
Die hinteren Dreieckslenker
rosten
von innen durch.
Fazit und Ersatzteile
Die Alltagseigenschaften der
großen Opel sind exzellent. Je
höher die Motorisierung, desto
beliebter sind die Modelle. Die
Vierzylinder waren schon früher selten
und sind heute rar, weil die Motoren
oft für Kadett-C-Umbauten verwendet
wurden. Die Teilelage ist wegen der geringen
Stückzahlen eher schlecht. Das
betrifft neben den Karosserieblechen
teilweise auch die Technik. Es gab, mit
Ausnahme der Motoren, nur sehr begrenzt
Gleichteile zu anderen Modellen.
Rar sind etwa hintere Bremsscheiben
und für den Monza sogar Auspuffanlagen,
die beim Übergang in den
Endtopf rosten. Ersatz gibt es von Spezialunternehmen,
die aus Edelstahl
Nachfertigungen anbieten. Auch getönte
Windschutzscheiben mit Antenne
sind schlecht zu bekommen. Es gibt
auch keine Dichtungsgummis mehr
dafür. Durchgerostete Tanks können
beim Senator durch die kleineren
Tanks vom Rekord E ersetzt werden,
beim Monza passt der Tank vom Omega
Caravan. Auch zwischen den Modellreihen
A1 und A2 sind nicht alle
Teile kompatibel, zudem gab es noch
eine Zwitterserie mit A2-Motoren im
alten Kleid (A1-Karosserie und Interieur).
Außer Technik gibt es bei Opel
so gut wie gar keine Neuteile mehr.
Daher ist der Kontakt zu einem Club
fast unerlässlich, da hier regelmäßig
Gebrauchtteile angeboten werden.
Außerdem gibt es zumindest vereinzelt
Nachfertigungen, etwa von
Bremsscheiben. „Monza-Guru“
Dirk Lating hat
einen abschließenden Tipp:
„Bei der Suche nach einem guten
Fahrzeug sollten die einfachen Ausstattungen
im Fokus stehen. Erfahrungsgemäß
haben die Käufer, die sich etwa
den Senator CD leisten konnten, ihre
Autos weniger liebevoll gepflegt als der
„Emporkömmling“, der sich seinen
Traum vom großen Opel zusammensparen
musste. Außerdem blieben diese
Fahrzeuge länger im Erstbesitz und
entgingen häufiger dem Verheizen jugendlicher
Gebrauchtwagenkäufer.“
Opel Senator A, Monza A
Gute Senator und Monza sind mittlerweile keine Superschnäppchen
mehr. Größere Reparaturen oder gar eine Restaurierung
lohnen wirtschaftlich nicht, deshalb gilt: Das bessere Auto ist das
billigere Auto.
Modelle: Senator A/Monza A Baujahr: 1978–86
Zustand (in Euro)
1: 8.000/10.000 2: 5.100/6.400 3: 3.400/4.200
4: 1.400/1.800 5: 500/600 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
Fotos: Christian Wimmer, Bodo Wistinghausen
38

Clubs, Ersatzteile
Club:
Interessengemeinschaft zur Erhaltung älterer
Opelmodelle, Dirk Lating, Wettringener Straße 24,
48629 Metelen, www.monzaguhru.de
Weitere Adressen
www.senator-monza.de, www.senatorman.de
Ersatzteile
O.T.R. Opel-Ersatzteile, 34454 Bad Arolsen
Tel. (05691) 62 85 03, www.o-t-r.de
Tests als „Emporkömmling“ abqualifiziert wurde:
So klagten sie neben mäßiger Verarbeitung
auch über die unkultivierte Maschine.
Doch was die Experten anprangerten, war
den leistungshungrigen Fahrern durchaus recht.
Immerhin liefen die großen Opel über 200 Sachen
und lagen auch bei Topspeed noch wie ein
Brett auf der Straße. Dank der spurtstarken Maschine
erlaubte besonders der Monza sportlich
ambitionierten Fahrern
auch schon mal einen
spektakulären Drift bei
der Kurvenhatz. Dazu
kam: Besonders die Einspritzer
galten mit einem Verbrauch von etwa
11 Litern pro 100 Kilometer als vorbildlich sparsam.
Mitverantwortlich dafür war natürlich auch
die fünfte, lang übersetzte Gangstufe, die 1979
Zusatzausstattungen wie
die Scheinwerfer-Waschanlage
unterstrichen den
Oberklasse-Anspruch des
Senator A.
Opel selbst hielt die Sitze für die
besten, die es seinerzeit gab.
Eingang in die Produktion fand. Das Aushängeschild
der großen Opel im klasseninternen Vergleich
war die hervorragende Straßenlage. Noch
bei Tests gegen Ende der
Bauzeit setzte sich der
Opel in diesem Punkt
gegen seine Konkurrenz
durch, die immer bei
Mercedes und BMW angesiedelt wurde. Dafür
hatten die Konstrukteure auch einiges getan. Die
Baureihe war die erste bei Opel mit hinterer Einzelrad-Aufhängung:
Eine moderne Schräglenker-Hinterachse
stützte sich über sogenannte
Miniblockfedern gegen die Karosserie ab.
Das Image blieb bieder
Auch wenn die Ähnlichkeit im Innenraum zu
den kleineren Modellen auf den ersten Blick etwas
zu eindeutig ausfiel, konnte Opel die Distanz
doch wahren. Das Armaturenbrett war üppig
bestückt und beim Senator mit dem klassen -
üblichen Holz(imitat) an den Türen und dem Armaturenbrett
äußerst wohnlich eingerichtet,
während beim Monza sportlicher schwarzer
Plüschig: Das Ausstattungs-Nonplusultra waren die bequemen Sitze
mit Velour-Bezügen in typischen 70er-Jahre-Farben.
Kommandozentrale: Senator und Monza teilten sich dasselbe Armaturenbrett,
beim Monza wurde auf die Holzapplikationen verzichtet.
Audiophil: Das Blaupunkt-Cassettenradio mit Equalizer am
Schwanenhals war damals ein absolutes High-End-Gerät.
Saft und Kraft: Vor allem die Dreiliter-Einspritz-Motoren überzeugten
mit hoher Leistung bei niedrigem Verbrauch.
AUTO CLASSIC 4/2014 39

Porträt | Opel Senator A, Opel Monza A
Praktisch: Die große
Heckklappe machte den
Monza zum Reisecoupé.
Klassisch: Das konventionelle
Dreibox-Design erinnerte
stark an den Rekord.
„Ich fahre Monza, weil der
Anspruch an das fahrerische
Können mit diesem 31 Jahre
alten Oberklasse-Coupé als
Ganzjahresfahrzeug für mich
die tägliche Herausforderung
ist.“
KLAUS HADELER
Kunststoff dominierte. Beiden gemein war die
opulente Oberklasse-Ausstattung mit bequemen
Sitzen, die in den gehobenen Ausstattungsvarianten
mit plüschigem Velours bezogen waren.
Elektrische Fensterheber waren gegen Aufpreis
ebenso verfügbar wie Klimaanlagen, Zentralverriegelung
oder Metalliclack. Im Senator
wurde für das luxuriöse Gesamtpaket die CD-
Ausführung geschaffen. Der Monza war in der
S-Variante vom Fahrwerk noch mal sportlicher
abgestimmt, die im Übrigen auch für den Senator
erhältlich war. So gingen vier Jahre ins Land,
aber aus Gründen, die rational kaum erklärbar
sind, wurden weder Monza noch Senator überwältigende
Verkaufserfolge. Die Verkaufszahlen
blieben hinter den Erwartungen zurück, obwohl
die großen Opel ein bestechendes Preis-Leistungs-Verhältnis
boten. Von der heute als A1 bezeichneten
ersten Modellreihe konnten nur
27.218 Monza und 69.321 Senator verkauft werden
(in Großbritannien gab es vergleichbare
Vauxhall und in Australien Holden). Im Bemühen,
die Absätze zu steigern, verfiel Rüsselsheim
dann jedoch auf eine Taktik, die für viele – besonders
rückblickend – ein Fiasko darstellte und
Senator sowie noch mehr dem Monza schlicht
ihren ursprünglichen Charakter nahmen.
Modellpflegen ohne Fortune
Bei der Modellpflege gab es eine Reiher optischer
Veränderungen, wichtiger aber war, dass
Opel für die A2-Baureihe die Motorenpalette
nach unten ergänzte. Es mag noch nachvollziehbar
erscheinen, den durstigen 2,8-Liter-Vergasermotor
durch einen moderneren 2,5-Liter-
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Adam Opel AG, Rüsselsheim
Modell Monza/Senator A Senator A
2,0 E 2,2 i 2,5 E/2,5 i 2,8 S 3,0 S/3,0 E, 3,0 i 2,3 TD/2,3 D Comprex
Karosserie selbsttragend, Coupé 2-türig, Limousine 4-türig selbsttragend, Coupé 2-türig, Limousine 4-türig selbsttragend, Limousine 4-türig
Motor 4-Zyl.-Reihe, obenliegende 6-Zyl.-Reihe, obenliegende Nockenwelle (CiH), Reihen-4-Zylinder,
Nockenwelle (CiH), wassergekühlt Bosch L-/LE oder Solex-4A1-Fallstrom-Registervergaser) Turbodiesel/Comprex
Bosch-L/LE-Jetronic)
Hubraum (ccm) 1.979 2.197 2.490 2.784 2.968 2.260
Leistung (PS) 115 115 136/140 140 150/180 86/95
Getriebe
4-Gang-Schaltgetriebe, ab 1979 5-Gang, optional Dreigangautomatik, ab 1985 4-Gang (CD serienmäßig)
Antrieb Heck Heck Heck Heck Heck Heck
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Drehstabilisator
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Dreieckschräglenker, Schraubenfedern (Miniblock), Drehstabilisator
Radstand (mm) 2.668 (Monza)/2.683 (Senator) 2.683
Spurweite v/h (mm) 1.443/1.472 1.443/1.472 1.443/1.472 1.443/1.472 1.443/1.472 1.443/1.472
Reifen
175/70VR 15, 195/70VR 15, 205/60 VR15
Bremsen v/h Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen
0–100 km/h (s) 13,5 13,5 11 10 9 (3,0E) k. A.
Vmax (km/h) 180 180 190 190 193/215 (E-Modelle) 160
L x B x H (mm) 4.692 x 1.734 x 1.380 mm (Monza)/4.811 x 1.728 x 1.415 mm (Senator A)
Gewicht leer (kg) Senator: 1.335–1.375/Monza: 1.375
Verbrauch (l/100 km) 13 13 12 14 14 / 11 (E-Modelle) 8
Bauzeit 1983/84 1984–86 1981–86 1978–81 1978–86 1983–86
Stückzahl
43.812 (alle Monza), 129.644 (alle Senator)
Neupreis Senator (DM)28.250 (1984) 29.000 (1985) 31.000 (2,5E, 1984) 25.610 (1981) 26.468–35.679 37.300
Neupreis Monza (DM) 29.770 (1984) 30.500 (1985) 32.520 (1984) 27.725 (1981) 31.866 (3,0 E, 1981) 37.300 (Senator 3,0E CD, 1978)
40

„Ich fahre Senator, weil mich seit
Kindertagen das edle Interieur
der luxuriösen CD-Ausstattung
so geprägt hat, dass ich mich
auch mehr als 30 Jahre später
noch gerne in die ,Senator-
Lounge‘ begebe.“ HOLGER PAULUS
Der Spoiler mit integrierten
Nebelscheinwerfern sorgte
fürs Überhol-Prestige.
Sechszylinder mit Einspritzung zu ersetzen.
Aber die Einführung der Vierzylinder aus dem
Rekord war eine echte Abwertung. Aus der
Oberklasse wurde so Mittelmaß, wobei der
schwerere Senator – außer dem brillanten Fahrwerk
– nur noch wenige Vorteile gegenüber
dem Rekord bot, für den zudem mittlerweile
ebenfalls gut ausgestattete CD-Ausführungen
angeboten wurden. Das Premiumsegment bei
Opel wurde damit aufgegeben.
Und der Oberklasse-Bonus wurde vollends
vernichtet, als für den Senator sogar Dieselmotoren
zu haben waren, die selbst mit Turboaufladung
gerade mal 95 PS auf die Straße brachten.
Für ein Spitzenmodell war das ein bisschen
zu viel Vernunft. Bei den Ausstattungen hin -
gegen blieben Monza und Senator
Oberklasse. Bis zum
Schluss wuchsen die Möglichkeiten
bis hin zu Bordcomputer,
ABS, Scheinwerfer-Wasch -
anlage oder Sitzheizung. Die Zen-tralverrieglung
erhielt einen Crash-Sensor, der im Falle
eines Unfalls alle Türen entsperrte, und es gab
sowohl elektrisch verstellbare, beheizbare Außenspiegel
wie eine Fahrer-Sitzhöhenverstellung.
1982 lösten Kunststoffstoßfänger in Wagenfarbe
die Chromstangen ab, das Armaturenbrett
wurde etwas weniger eckig gestaltet. Ein
Grund für den geringen Aufwand, den Opel bei
der Überarbeitung der Optik machte, lag wohl
in den mäßigen Stückzahlen, die an den Mann
gebracht werden konnten. Immerhin feierte
beim Monza die GSE-Version eine Wiederauferstehung.
Verbunden mit der Spitzenmotorisierung
gab es viel Plastik an den Flanken und
Falsche Bescheidenheit: Die Vierzylinder-Benziner
und der Diesel konnten nicht überzeugen.
Spoiler an der Klappe. Der Chromzierat wich
dynamischen schwarzen Applikationen. Im Innenraum
reüssierten Recaro-Sitze, aber die digitalen
Instrumente waren etwas überkandidelt
für ein Fahrzeug, was trotz des sportlichen
Anspruchs vor allem eine seriöse und konservative
Klientel ansprechen sollte. Nur auf ausdrücklichen
Wunsch konnte das hypermoderne
„Mäusekino“ abbestellt werden. Eine Option,
von der reichhaltig Gebrauch gemacht worden
sein soll.
Vom Monza der A2-Serie konnten bis 1986
denn auch nur noch schlappe 16.594 Einheiten
abgesetzt werden. Dem Senator mit immerhin
60.323 Exemplaren wurde vor seinem endgültigen
Niedergang noch ein letztes Update zugestanden.
Das Siechtum währte bis 1993. Noch
mehr als die Klassenkonkurrenten fielen die –
preislich günstigeren – Opel danach in großer
Zahl dem Verheizen durch oft weniger seriöse
und finanzschwächere Folgebesitzer anheim.
Mittlerweile sind die wenigen gut erhaltenen
oder fachgerecht restaurierten Senator und
Monza meist im Besitz von Liebhabern, die das
klare Design lieben sowie das gute Fahrwerk
und die überzeugenden Fahrleistungen. Und
dabei das plüschige Wohnzimmerambiente als
Symbol einer vergangenen Epoche in Kauf nehmen!
Bodo Wistinghausen
Seriös oder sportiv: Mit Senator und Monza wollte Opel vor allem
die Kunden von Mercedes vom Umstieg überzeugen.
AUTO CLASSIC 4/2014 41

Leserauto | Ford 12 M
Seine 61 Jahre sieht man Manfred Palms
„Weltkugel-Taunus“ wahrlich nicht an.
Seit 1974 sind die beiden unzertrennlich.
Vom Hühnerstall in die Garage
In Ruhe gereift
Ford
12 M
Originaler
geht nicht
Ein über 60 Jahre alter Ford – und bis heute nicht nur unrestauriert, sondern auch nie geschweißt. So
etwas gibt es nicht? In der Garage von Manfred Palm im westfälischen Hagen parkt der Gegenbeweis.
Gevelsberg im Bergischen Land, Sommer
1953: Der Besitzer eines Zeitschriftenhandels
leistete sich den Luxus eines
Neuwagens. Seine Wahl fiel auf einen Ford 12 M,
wegen seines Frontemblems als „Weltkugel-
Taunus“ bekannt. Ein Golde Stoffschiebedach
gehörte ebenso zur bestellten Sonderausstattung
wie ein Blaupunkt Radio und die Lackierung
mit Metalleffekt. Letztere war bereits drei
Jahre später Geschichte: Ein unliebsamer Kontakt
mit einem anderen Fahrzeug führte zu einer
größeren Ausbeul-Aktion und zu einer Neulackierung
des kompletten Wagens. „Die Lackiererei
war offenbar nicht in der Lage, den Einschicht-Metallic-Lack
zu bearbeiten. Also bekam
der Taunus eine Zweifarb-Lackierung in
Uni-Farben“, berichtet Manfred Palm. In Hellgrün
und Elfenbein versah der Wagen weiterhin
zuverlässig seinen Dienst, bis er im Herbst 1968
Bereits als Manfred Palm den Taunus fand, wusste
er, dass er auf etwas Besonderes gestoßen war.
bei einem Tachostand von lediglich 77.000 Kilometern
ausgemustert wurde.
Langzeitquartier Hühnerstall
Manfred Palm hörte 1974 von diesem inzwischen
recht raren Zweitürer. Der ausgebildete
Industriekaufmann war durch seinen Bruder
und einen Freund zum Fan der Kölner Autoschmiede
geworden, denn beide hatten bei örtlichen
Ford-Händlern ihre Lehre zum Autoschlosser
gemacht. Zu dritt schraubten sie nun
in einer Hobby-Werkstatt
an ihren Vehikeln. Jener
Schrauberfreund war es
auch, der Palm erzählte,
dass auf einem Bauernhof
im Westen von Hagen noch ein alter Ford herumstand.
Das ließ den Mann, der seine Autofahrer-Karriere
mit einem Buckel-Taunus begonnen
hatte, hellhörig werden. Die beiden
machten sich auf die Suche und wurden fündig
– in einem Hühnerstall! Dort stand der mehr als
20 Jahre alte 12 M. Total verdreckt, aber augenscheinlich
unverbastelt. Das orginale Inspekti-
Fotos: Michael Grote
42

Formschön: Die selbsttragende
Ponton-Karosserie des G 13
war eine völlig neue Kons -
truktion der Kölner.
Überblick:
Der Tacho zeigt zwar 140 Sachen an, doch
bei 112 Kilometer pro Stunde ist Schluss.
Der 2,5 Liter fassende Öltank macht regelmäßige
Kontrollen des Ölstandes nötig.
Links im Motorraum die 6-Volt-Batterie.
onsheft war noch vorhanden, der Fahrzeugbrief
leider nicht mehr.
Bei einer ersten gründlichen Durchsicht erwies
sich der Ford als erstaunlich stabil in der
Substanz. Der Motor sprang nach wenigen
Startversuchen an, das Dreiganggetriebe ließ
sich schalten und die Ponton-Karosserie zeigte
sich verblüffend rostarm. „An dem Wagen ist
bis heute nichts geschweißt worden“, betont der
Ford-Fan. Mit der Instandsetzung, die in erster
Linie eine Überholung der Einkreis-Bremsanlage
umfasste, ließ er sich Zeit. Zweieinhalb Jahre
nach dem Fund bestand der grüne Zweitürer
Anfang 1977 auf Anhieb die Vollabnahme.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Ford Werke AG,
Köln
Modell
Ford Taunus 12 M
Motor
4-Zyl.-Reihe,
wassergekühlt,
seitengesteuert,
Solex Fallstrom -
vergaser
Hubraum (ccm) 1.173
Leistung (PS) 38 bei 4.250 U/min
Getriebe 3-Gang, Lenkrad -
schaltung
Fahrwerk v/h Doppelquerlenker,
Schraubenfedern/
Starrachse, Halb -
federn
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln
Reifen 5,60/5,90–13
Radstand (mm) 2.489
Spur v/h (mm) 1.220/1.220
Maße L x B x H (mm) 4.060 x 1.580 x
1.560
Leergewicht (kg) 850
Vmax (km/h) 112
Bauzeit 1952–59
Neupreis (DM) 6.760 (1953)
Stückzahl 215.265
Marktwert (€)* 7.000
*Zustand 2, Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic
Sonderausstattung: Durch das geöffnete Golde
Stoffschiebedach wird der Blick auf das Armaturenbrett
mit dem Blaupunkt Radio frei.
Ungeschweißt bis heute
Dass er da etwas sehr Seltenes hatte, war Palm
schon damals klar. „Deshalb habe ich den Taunus
auch nie im Alltag eingesetzt. Dafür hatte
ich größere Ford vom P5 bis zum Granada. Die
habe ich als Unfallwagen gekauft, hergerichtet
und sie eine Weile gefahren. Dann kam der
nächste. Aber der 12 M blieb. Er hat bei mir selten
Regen und weder Eis noch Salz gesehen.“
Die weiteste Tour seiner Laufbahn hat der Zweitürer
im Jahr 2000, zum Treffen der Alt Ford
Freunde im sauerländischen Bad Berleburg, absolviert.
Das waren rund 140 Kilometer. Die
fuhr Palm, seit Jahren aktives Mitglied des Vereins,
über Land, denn auf der Autobahn fühlen
sich der Taunus mit seinen 38 PS aus 1,2 Liter
Hubraum und sein Fahrer nicht wohl.
Der wohl am originalsten erhaltene 12 M
Das Ergebnis der schonenden Behandlung
spricht für sich: Der „Weltkugel-Taunus“ dürfte
nach mehr als sechs Jahrzehnten und etwas
mehr als 120.000 Kilometer Gesamtlaufleistung
der wohl am originalsten erhaltene seiner Art
sein. Die meisten der über 215.000 Exemplare
des intern G13 genannten Modells, die zwischen
1952 und der Ablösung durch eine modifizierte
Version ohne Weltkugel im Sommer 1959 die
Werkshallen in Köln verließen, sind längst verschollen
oder wurden inzwischen mindestens
einmal restauriert. Nicht so bei dem Auto von
Manfred Palm: Lack und Chrom tragen ihre Patina
in Würde, aber es sieht nichts auch nur entfernt
gammelig aus. Lediglich die Außenhaut des
Stofffaltdachs hat Palm vor einigen Jahren erneuert.
„Aber eben nur außen“, wie er betont,
„der Innenhimmel ist immer noch original.“
So wird er auch weiterhin in der Saison unterwegs
sein, meistens zu Oldtimer-Veranstaltungen
in der Umgebung und oftmals begleitet von
seinem Sohn Markus. Der ist nämlich längst angesteckt
von der Begeisterung für den alten Ford,
den er liebevoll „Oma“ nennt. Michael Grote
AUTO CLASSIC 4/2014 43

Leserauto | Glas 1700 TS
Einmal Glas, immer Glas
Ein Bayer mit
Glas
1700 TS
Technisch anspruchsvoller
Exot
italienischen Genen
Den meisten wird Glas nur als Hersteller des Goggomobil ein Begriff sein. Dabei hatten die Dingol -
finger eine Modellpalette von Klein- und Mittelklassewagen bis zum Oberklasse-V8 im Programm.
Fritz Klein ist von Jugend auf Glas-Fan und hat einen der seltenen 1700-TS-Viertürer restauriert.
Viele erinnern sich nicht mehr an die Mittelklasse-Limousine
aus Dingolfing.
Manche kennen noch die sportlichen
04er-Typen oder den seltenen V8, der „Glaserati“
genannt wurde, weil er dem Maserati
Quattroporte so ähnlich sah. Aber der 1700?
Die Legende sagt, dass die Karosserie ursprünglich
für den Nachfolger der Borgward Isabella
vorgesehen war und Glas sie nach dem Borgward-Konkurs
günstig übernommen hatte. „Tatsächlich
ist es die unverkennbare Handschrift
des italienischen Designers Pietro Frua, der beide
Karosserien zeichnete und so für eine gewisse
Ähnlichkeit sorgte“, stellt Fritz Klein klar. Der
pensionierte Maschinenbaumeister aus Höhr-
Grenzhausen muss es wissen: Er ist seit der offiziellen
Gründung des Glas Automobilclubs International
am Nürburgring dabei und hatte
schon alles aus der Glas-Palette außer einem
Goggo. Die kleinen Zweitakter sind nicht sein
Ding. Mittlerweile besitzt Klein wieder einen
1700 TS, seinen vierten oder fünften – so genau
Der Glas 1700 war geräumig wie ein großer Ford
Taunus oder Opel Rekord, aber deutlich teurer.
weiß er das nicht mehr: „Die Glas galten als
technisch anspruchsvoll, aber empfindlich. Nockenwellen
mit Zahnriemenantrieb waren damals
Neuland. Nachdem BMW die Firma übernommen
und kurz darauf die Produktion eingestellt
hatte, wurden die Autos regelrecht verramscht.
Die standen mit saurem Motor rum
und man hat sie für 100 bis 150 Mark mitgenommen.“
Verbrauchen und wegwerfen war die
Devise, „was schade war und unverdient“.
Bei seinem ersten, einem blau-weißen Glas
Isar, war das noch nicht so und
der Grund für den Kauf ein
profaner: „Ich hatte einen Käfer,
bei dem die Heizung nie
richtig arbeitete. Die des Isar
roch zwar etwas, aber sie funktionierte.“ Es folgte
ein 85 PS starker 1304 TS mit Fünfganggetriebe
und Sperre, „damals ein schnelles Auto,
mit dem man schon die Straßen beherrscht hat“.
Und 1700er-Limousinen, weil darin auch eine
Fotos: Harald Hartmann
44

Vorsorge: In Kleins Lager stehen Teile wie diese
überholte Achse für schnellen Austausch bereit.
Großer Fundus: Das Ersatzteillager mit Motoren,
Getrieben, Kleinteilen und vielem mehr.
Noch ein Blick in das reich sortierte Teileparadies:
Angst vor Pannen kennt Fritz Klein nicht.
Familie mit vier Kindern gut Platz hatte. Selbst
einen V8 gab es mal im Hause Klein. Sein Vater
fuhr den von Sohn Fritz restaurierten großen
Dingolfinger, hatte aber mit Kfz-Technik wenig
am Hut. Klein senior baute Autobahnen für die
junge Bundesrepublik, weshalb man 1957 aus
dem hessischen Taunus in den rheinland-pfälzischen
Westerwald zog. Übernehmen mochte
Fritz Klein den Achtzylinder jedoch nicht. Er war
noch jung und der nur in homöopathischen Dosen
vom Band getröpfelte Oberklasse-Glas zu
kapriziös: „Ich sage nur: Zündkerzenwechsel!“
Problemlose Sanierung dank Teilelager
Seinen aktuellen 1967er-1700 TS, noch von der
„Hans Glas Maschinenbaufabrik“ und nicht von
BMW gebaut, kaufte er 2004 von einem Clubmitglied
bei Bad Windsheim. 3.200 Euro kostete
der verbeulte, aber substanziell solide Niederbayer
– nicht billig, aber durch wenig Rost und
nur rund 60.000 Kilometer Laufleistung gerechtfertigt.
Der leichte Pleuellagerschaden an einem
Zylinder ließ Klein kalt. Schließlich ist sein Ersatzteillager
sehr gut bestückt und den Motor
wollte er ohnehin komplett zerlegen. Es sollte
außer den Lagerschalen nichts dazukommen.
Die Schweißarbeiten erledigte Klein selbst.
Schweller, Endspitzen, Radläufe – das Übliche.
Neue Kotflügel hatte er noch im Bestand, aus
den noch brauchbaren alten schnitt er die Radläufe
aus, um sie nach dem Sandstrahlen hinten
einzupassen. Was diverse VW- und Opel-Youngtimerpiloten
als „optisches Tuning“ an ihren
Golfs und Astras praktizieren, ist hier völlig korrekt.
Der gleiche Radius macht’s möglich. Hilfe
holte er sich nur bei der Frontmaske und der
HANS GLAS MASCHINENBAU GMBH – VOM GOGGO BIS ZUM V8-COUPÉ
Die 1883 gegründete Hans Glas Maschinenbau
GmbH im niederbayerischen Dingolfing stellte zunächst
Landmaschinen und ab 1951 den Goggo-
Roller her. Der Name war eine Abwandlung des
Kosenamens „Goggi“, den ein Kindermädchen aus
dem Rheinland Glas-Sohn Andreas gegeben hatte.
Bekannt wurde Glas mit dem ab 1952 entwickelten
und 1955 auf den Markt gebrachten Goggomobil,
der gern von Inhabern des alten Führerscheins
der Klasse 4 gekauft wurde. Es folgten der
kleine Viertakter Isar, die auch im Rennsport erfolgreiche
Baureihe 1004, 1204, 1304 und die
vom italienischen Designer Pietro Frua gestalteten
Modelle 1700, 1300, der 1300/1700 GT und der
2600 V8. Die Fabrik geriet, auch wegen der großen
Modellpalette, in wirtschaftliche Schwierigkeiten
und wurde im November 1966 von BMW übernommen.
BMW baute den 1700 und die 04er bis
1967, den auf drei Liter vergrößerten V8 und den
GT mit eigenem 1,6-Liter-Motor noch bis 1968
weiter, das Goggomobil bis 1969. Die Karosserie
des 1700 lebte in den in Südafrika hergestellten
Neue-Klasse-Derivaten BMW 1800/2000 SA und
1804/2004 noch bis 1973 weiter.
Dachhaut zwischen Schiebedach und Windschutzscheibe,
wo sich durch fehlende Konservierung
feinster, nadelstichartiger Rost zeigte.
Meister Hoffmann vom BMW-Spezialist Ickenroth
im nahen Ransbach-Baumbach – Motorsportfreunde
kennen Ottmar Ickenroth und seinen
02er von Tourenwagenrennen – kannte Glas
noch als Neuwagen und auch das Korrosionsproblem
am Dach war ihm nicht fremd. Der Karosserieprofi
schweißte die Maske passgenau ein
und kurierte das Dach mit einem selbst gedengelten
Blech und perfektem Ergebnis. Der Rest
der Restaurierung, sonst bei nicht mehr existierenden
Herstellern eine echte Herausforderung,
lief dank des schier unerschöpflichen Fundus im
Klein’schen Keller problemlos und planmäßig.
Zuverlässig dank kleiner Optimierungen
Und weil Fritz Klein nicht nur vom Fach, sondern
auch Praktiker ist, trieb er so ganz nebenbei
seinem Glas auch diverse Kinderkrankheiten
aus. Die Sechs-Volt-Elektrik etwa, die er auf
zeitgemäße zwölf Volt umbaute, die heikle Benzinpumpe,
die er durch eine elektrische von
Bosch ersetzte, und die eigentlich für einen Mercedes
vorgesehene Nachrüst-Transistorzündung.
Nicht zu vergessen das H4-Licht, weshalb
zum Fototermin auch die Scheinwerfer-Zierringe
noch fehlten. Keine Probleme gibt es dagegen
heute mit dem seinerzeit exotischen Zahnriemen:
Der ist inzwischen als Industrie-Normteil
zu haben. In einem Qualitätsstandard, von
dem man damals nur träumen konnte.
Der eigentliche Leckerbissen des Klein-Glas
sind aber die mechanischen Optimierungen wie
AUTO CLASSIC 4/2014 45

Leserauto | Glas 1700 TS
Elegant: Die Handschrift
Pietro Fruas ist
unverkennbar, Ähnlichkeiten
mit dem
Glas V8 gewollt.
Leckerbissen: oben liegende Nockenwelle mit verbesserter Kipphebelführung aus Messing.
ein selbst konstruierter Zahnriemenspanner
und die Messingführungen für die empfindlichen
Kipphebel: „Original sind die nur mit einer
kleinen Schraube gesichert und wirklich nicht
ordentlich geführt. Hat man den Motor dann
einmal überdreht, gab es einen kapitalen Motorschaden.
Bei meinen Motoren ist noch nie
ein Kipphebel abgeflogen.“ Die Verbesserungen
sprachen sich natürlich schnell herum und so
sind die Klein-Zahnriemenspanner und -kipphebelführungen
in Glas-Kreisen begehrt. Auch
für den V8 hat er diese Spezialteile schon auf
Nachfrage hin konstruiert. Den dafür nötigen
Referenzmotor bekam Fritz Klein innerhalb weniger
Tage aus der Nachbarschaft angeliefert …
Das Resultat spricht für sich und die Urteile der
Glas-Liebhaber sind einhellig: „Etwas Besseres
gibt es nicht. Jetzt fahre ich meinen Glas mit ruhigem
Gewissen.“
Überhaupt hat Fritz Klein schon so einiges
mit seinen Glas angestellt, von Fünfganggetrieben
über Vergasertuning bis hin zu scharfen Nockenwellen
– die Motorsportaktivitäten des Dingolfinger
Werks sorgten für reichhaltige Auswahl.
Seinen 1700 TS aber rüstete er ab: „Die
gesperrte Hinterachse hat er noch, aber die
Schleicher-Nockenwelle, die originalen Doppelvergaser
und das Fünfganggetriebe habe ich
durch Serienwelle, Vierganggetriebe und Einfachvergaser
ersetzt. Fünf Gänge braucht man
bei dem langhubigen Motor nicht, darüber freut
sich jetzt ein Clubkamerad. Und mit den Doppelvergasern
und der scharfen Nockenwelle
war er mir einfach zu giftig. Ich nutze gern sein
Drehmoment, man wird ja älter.“
Abrüstung: Die originale Vergaserbatterie
wich dem sanfteren Einfachvergaser.
Sixties pur: Bandtacho, Holzimitat und der
verchromte Hupenring galten als chic.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Hans Glas Maschinenbau
GmbH, Dingolfing
Modell
1700 TS
Karosserie Limousine, 4-türig, Design
Pietro Frua
Motor
4-Zyl.-Reihe, ohc
(Zahnriemen), zwei Solex
Vergaser 40 RH
Hubraum (ccm) 1.670
Leistung (PS) 100
Getriebe 4-Gang Mittelschaltung,
Heckantrieb
Fahrwerk vorne Querlenker, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer, Stabilisator
Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer,
Stabilisator
Radstand (mm) 2.500
Spurweite v/h (mm) 1.320/1.320
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln, hydraulisch,
Bremskraftverstärker
Räder/Reifen 4 1/2 J x 14, 6.00 S 14
Maße L x B x H (mm)4.415 x 1.610 x 1.390
Leergewicht (kg) 1.054
0–100 km/h (s) 13,6
Vmax (km/h) 163
Verbrauch (l/100 km)10,4
Bauzeit 9/1964–12/1967
Stückzahl 12.863/928
(1770/1700 TS)
Neupreis (DM) 9.750 (1966)
Lackiert in seltener Originalfarbe
Auch die anthrazitgraue Lackierung wollte
Klein ursprünglich zugunsten einer freundlicheren,
helleren Farbe ändern. Der Hinweis eines
Glas-Club-Freundes, dass nur dieses eine Auto
in ebendiesem Farbton bekannt sei, ließ ihn umdenken.
Zumal der Originallack nahezu identisch
RAL-Farbe 7016 ist – was sich angenehm
bei den Kosten der Neulackierung bemerkbar
machte. Das dunkle Grau steht dem 1700 ausgezeichnet
und auch Fritz Klein gefällt die Farbe
inzwischen. Nur das original cognacfarbene Gestühl
wollte nicht so recht dazu passen. Abhilfe
fand sich in Niederzier bei Düren, wo er aus einem
ganz späten 1700 aus BMW-Produktion eine
recht ordentliche blaue Innenausstattung
ausbaute. Ein pensionierter Sattlermeister sorgte
dann mit neuen Stoffmittelteilen zum Sozialtarif
für das i-Tüpfelchen. Inzwischen stehen
die Differenziallager zum Tausch an und die eine
oder andere kleine Roststelle muss instand
gesetzt werden. Fritz Klein arbeitet auf Vorrat:
Eine überholte Vorderachse steht ebenso einbaubereit
im Keller wie Hinterachsteile mit verbesserter
Radbefestigung und Achswellenabdichtung:
„Dann geht der Tausch ruckzuck!“
Der Goggo-Roller, der zurzeit gerade mit originalem
alten Steib-Boot auf Seitenwagenbetrieb
umgebaut wird, ist da nur eine Fingerübung.
Harald Hartmann
46

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Museum | MAC – Museum Art & Cars, Singen
Außergewöhnliche Oldtimer-Ausstellung
Raritäten aus der berühmten Sammlung Schlumpf
zeigt die Eröffnungsausstellung des MAC.
Kunst und
Karossen
Die Stadt Singen liegt einen Katzensprung vom Bodensee
entfernt und ist um eine Attraktion reicher geworden.
Zu Füßen der markanten Hegauberge öffnete kürzlich ein
Museum seine Pforten, das aus dem Rahmen fällt.
Bereits von außen wirkt der Museumsbau
spektakulär mit seiner Architektur, die
weit entfernt ist von Gewöhnlichem: In
Form und Farbe nimmt die gekrümmte Fassade
den Charakter der oberhalb auf dem Hohentwiel
thronenden Burgruine auf. Mit der Er -
öffnungsausstellung „Wachgeküsst“ werden
Oldtimer und Bilder präsentiert, die bislang im
Verborgenen geschlummert haben. Das Französische
Nationalmuseum für Automobile mit
der weltberühmten Sammlung der Gebrüder
Schlumpf holte dafür eine Reihe hochkarätiger
Fahrzeuge aus seinem Fundus.
Das Besondere der Automobile liegt darin,
dass sie sich in einem völlig unberührten Originalzustand
befinden. Die Fahrzeuge wie der
Bugatti Typ 251 oder Mercedes-Benz Silberpfeil
W 154 werden so gezeigt, wie sie einst die
Straße verließen. Damit sind sie unmittelbare
Zeitzeugen einer viele Jahrzehnte zurücklie-
DIE FAKTEN
MAC – Museum
Art & Cars
Die Ausstellung präsentiert acht ausgewählte Oldtimer
gemeinsam mit Gemälden der klassischen
Moderne aus der Sammlung der Südwestdeutschen
Kunststiftung. Die Eröffnungsausstellung
„Wachgeküsst“ mit Raritäten
aus der Sammlung Schlumpf
ist bis September 2014 zu sehen.
Anschrift
Parkstraße 1
78224 Singen
Tel. (07731) 926 53 74
www.museum-art-cars.com
Öffnungszeiten
Mi–Fr 15:00–18:00 Uhr
Sa 13:00–18:00 Uhr
Sonn- und Feiertage 11:00–17:00 Uhr
Eintrittspreise
Erwachsene 6 €, ermäßigt 4 €, Familienticket
16 €, Kinder bis 6 Jahre frei
Führungen
Mi–So ohne Anmeldung 15:00 Uhr
(ca. 1 Std.),
Aufpreis zum Eintritt 3 € p. P. (Kinder gratis)
Gruppenführungen (bis 30 Pers.) 50 €
Fotos: Frank Wündsch
48

Zeitzeugen: Die Automobile
werden so gezeigt,
wie sie vor Jahrzehnten
die Straßen verließen.
Im Foyer empfängt die Besucher eine
stark patinierte Peugeot Bébé-Karosserie.
Reizvoller Kontrast:
erstarrte
Automobile und
Bilder voller
Dynamik.
Das Interieur des
Isotta Fraschini
8A wirkt noch
immer elegant.
genden Epoche. Im Museum erfahren wir, dass
die Fahrzeuge nach Ende der Singener Ausstellung
wieder zurückkehren in den der Öffentlichkeit
nicht zugänglichen Teil der Cité de l’Automobile.
Zum Einstieg geleitet uns die Museumsführerin
in einen Raum mit abstrakter Malerei aus
dem 20. Jahrhundert. Die Kunstwerke der klassischen
Moderne stammen aus der 3.000 Exponate
umfassenden Sammlung der Südwestdeutschen
Kunststiftung.
Zu den Werken regionaler
Künstler gesellt sich
ein Lorraine Dietrich
von 1910. Leise Musik
trägt dazu bei, den Museumsbesuch zu einem
ganzheitlichen Erlebnis zu machen. Dann betreten
wir den „Schwarzraum“. Thema ist hier
die Vergänglichkeit, illustriert durch Werke von
Rainer Schoch. Auch den Automobilen sieht
man ihr Alter an: Da ist zunächst die völlig eingestaubte,
ganz offensichtlich nicht mehr fahrbereite
Karosse des Th. Schneider Typ 11700
aus dem Jahr 1911. Ohne Motorhaube leuchtet
gegenüber der blaue, einsitzige Bugatti 251 aus
der Ära Roland Bugatti, eines von zwei 1955
zum Versuch eines Neuanfangs in der Formel 1
hergestellten Exemplaren. Ein besonderes
Highlight ist sicherlich der von seiner Fronthaube
befreite Mercedes-Benz Silberpfeil W 154.
Es handelt sich um das Fahrzeug, mit dem Fahrer
wie Rudolf Caracciola, Hermann Lang und
Manfred von Brauchitsch Ende der 1930er-Jahre
große Erfolge feierten. Die Faszination der
Das Spannende und Besondere an den Automobilen
ist ihr völlig unberührter Originalzustand.
Szenerie wird verstärkt durch den praktisch völlig
dunklen Raum. Eine aufwendige Lichttechnik
lässt die Oldtimer und Bilder erstrahlen.
Musik erklingt auch im nächsten Raum. Kontraste
stehen im Mittelpunkt. Die nicht fahrbereiten,
statisch wirkenden Fahrzeuge bilden einen
Gegenpol zu den expressiv und explosiv
wirkenden Werken von Günter Scholz. Gezeigt
werden der seltene Charron X 12 sowie der extravagante
Voisin VC7. Ein weiterer Star der
Ausstellung ist der an Eleganz schwer zu übertreffende
Isotta Fraschini 8A. Die geöffneten
Türen geben Blicke aufs hochwertige Interieur
frei. Das Gemälde „Schrökken der Höllen“ erzeugt
eine intensive Spannung dazu.
Das Obergeschoss ist weiteren Gemälden
und Plastiken gewidmet. Das MAC-Museum
präsentiert Autos und gemalte Kunstwerke auf
Augenhöhe. Gepaart mit dem einzigartigen architektonischen
Ambiente wird der Museumsbau
selbst zur Kunst.
Ein besonderes Erlebnis verspricht die MAC-
Museumsnacht: Zu speziellen Abendterminen
werden diese nächtlichen Führungen mit Begrüßungscocktail
und Diashow, mitunter sogar
inklusive eines Drei-Gänge-Menüs angeboten.
Nach dem Rundgang lässt es sich bei Kaffee
und einem Stück Hohentwieltorte im Bistro
oder Museumsgarten mit Blick auf die Burgruine
prächtig über das Gesehene diskutieren. Das
MAC-Museum könnte sich nicht nur formal zu
einem Wahrzeichen der Region entwickeln.
Frank Wündsch
AUTO CLASSIC 4/2014 49

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 5
Neuaufbau Radkasten hinten rechts
Radlauf-Sanierung
Serie Teil 5
Restaurierung
Fiat
Barchetta
Fast der gesamte hintere rechte Radlauf war morsch – das Blech unter dem auf den ersten Blick gut
aussehenden Unterbodenschutz fiel bereits beim Drücken mit der Hand wie Blätterteig in sich zusammen.
Ersatzbleche für die Barchetta waren nicht zu finden, also mussten wir sie selber herstellen.
In der letzten Ausgabe von AUTO CLASSIC
zeigten wir die Vorbereitung der Ersatzblechteile.
An einem Stahlrohr wird ein Teil
des Blechs umgebogen. Als Vorlage dient das
aus dem Radlauf herausgetrennte, verrostete
alte Blech. Die abgewinkelte Flanke ist nun geformt.
Wie man aber an dem herausgetrennten
Ersatzblech erkennen kann, hat das Ersatzblech
eine leichte Wölbung in der Längsrichtung. Es
gibt verschiedene Methoden, diese Wölbung in
die Ersatzbleche zu formen. Drei Möglichkeiten
zeigen wir Ihnen in dieser Folge.
So arbeitet der Profi
Die einfachste Methode ist das Umformen mit
einem professionellen Stauchgerät. Dieses
Werkzeug funktioniert über zwei Backenpaare,
die mit Druck das Blech greifen und es zusammenziehen.
Das Stauchen erfolgt in mehreren
WAS BISHER GESCHAH
• Im ersten Schritt wurden die Durchrostungen an
den vorderen Kotflügeln entfernt, rechts musste
ein kleines Blech eingeschweißt werden, links
war lediglich Abschleifen und Entrosten nötig.
Dann wurden die reparierten Bereiche rostgeschützt
und provisorisch lackiert und die vorderen
Bremsscheiben und Bremsklötze getauscht.
• In der letzten Ausgabe von AUTO CLASSIC haben
wir damit begonnen, den fast vollständig weggerosteten
hinteren rechten Radkasten zu erneuern.
• In dieser Ausgabe formen wir die nötigen Reparaturbleche
und beginnen damit, sie einzuschweißen.
Durchgängen, um das Blech nicht zu sehr zu
strapazieren. Je sanfter man das Blech umformt,
desto leichter und präziser entsteht die
Wölbung. Begonnen wird am äußeren Rand, indem
das Blech nur die halbe Backentiefe in die
Backen geführt wird. In weiteren Durchgängen
wird das Blech immer tiefer in die Backen geführt.
Deutlich erkennt man die feinen Falten,
die durch das Zusammenstauchen der Backen
im Blech entstehen.
Faltenziehen leicht gemacht
Damit sind wir schon bei der zweiten Methode,
mit der wir gearbeitet haben. Hierbei wird das
Blech mit einer Faltengabel oder Zange stückweise
gefaltet. Dabei dreht man die Gabel etwa
um 90 Grad in eine Richtung, setzt ab und setzt
die nächste Falte in die andere Richtung. Durch
die wechselnde Faltensetzung wird das Blech
Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus
50

gewölbt. Die Falten werden jeweils an der Spitze
mit einem Hammer leicht angeflacht. Danach
können die Falten mit einem Glätte- oder
Schlichthammer geglättet werden.
Wir zeigen das Prinzip an einer einzelnen Falte.
Das Blech wird in der Hälfte geknickt, bis eine
weiche Biegung entsteht. An der äußeren Spitze
der Biegung wird mit einem Hammer die Kante
leicht angeklopft und damit etwas angekantet.
Achten Sie darauf, dass kein scharfer Knick entsteht.
Die Kante sollte nur weich abgerundet
sein. Dann wird das Blech wieder flach gedrückt.
Es bleibt eine runde Wölbung. Diese wird nun
flach getrieben. Man treibt das Blech dabei von
innen nach außen in Richtung der äußeren Kante.
Das Blech entwickelt an dieser Stelle eine
leichte Wölbung. Nun erzeugt man an der Kante
mehrere solcher Falten mit einem Faltenzieher.
Wir verwenden hierfür eine Spitzzange. Werden
diese nun von innen nach außen flach getrieben,
erkennt man bereits eine deutliche Wölbung. Die
Falten dürfen nicht zu schnell flach getrieben
werden, da ansonsten leicht scharfe Knicke entstehen,
die später zu Rissen führen können. Diese
Technik des Stauchens machen wir uns auch bei
der Anfertigung unseres Ersatzblechs zunutze.
Um die gewünschte Wölbung zu erreichen,
muss dieser Vorgang meist mehrfach wiederholt
werden. Es gibt jedoch ein Hilfsmittel, um
das Stauchen etwas zu beschleunigen: Das
Blechteil wird mit einer Faltengabel oder einer
Zange erst einmal auf die notwendige Form gebracht.
Ist die Wölbung komplett, wird mit zwei
Gripzangen eine flache Stahlstange jeweils an
beiden Enden der Rundung verspannt. Dies
verhindert, dass das Blech seine Form verliert,
während mit dem Treibhammer das Blech
flach getrieben wird. Die Falten werden während
des Treibens an der Spitze angeschlagen.
Dies verhindert das Einknicken der Falten. Die
Technik, das Blech während des Treibens
durch eine Querstrebe zu fixieren, ist vielseitig
anwendbar und erleichtert besonders bei Rundungen
die passgenaue Arbeit beim Stauchen
von Blechteilen.
Falten lassen sich aber auch durch gezieltes
Erhitzen mit einer Autogenflamme mit dem
Hammer glätten. Die Falten werden dabei zum
Glühen gebracht, und auf einem Amboss wird
die Falte entsprechend mit einem Hammer
geglättet. Dabei härtet das Blech aber außer -
ordentlich stark aus und lässt sich nur noch
sehr schlecht umformen.
Blechpuzzle als einfache Lösung
Auch wer weder die Hilfsmittel oder Erfahrung
in der Blechbearbeitung besitzt, kann komplexere
Formen bauen und verschweißen. Die
Wölbung für das Ersatzblech wird durch kleinere
Blechsegmente geformt. Dabei wird das zuvor
abgekantete Blech an mehreren Stellen eingeschnitten
und die Wölbung entsprechend gebogen.
Die Blechsegmente überschneiden sich
nun. Die Überlappungen werden mit einem Stift
markiert und das überstehende Blech mit der
Blechschere entfernt. Nun werden die einzelnen
So arbeitet der Profi: Mit Stauchgerät ist das Blechformen besonders einfach.
1 2
Beim Stauchgerät wird das zu Blech ein -
gelegt und von zwei Backen fixiert.
Faltenziehen leicht gemacht: Mit der Faltengabel kommt Wölbung ins Blech.
1
Mit der Faltengabel dreht man das Blech etwa um 90 Grad in eine Richtung, setzt ab und
setzt die nächste Falte in die andere Richtung, um das Blech zu wölben.
2 3
Eine verspannte Stahlstange verhindert, dass
das Blech seine Form verliert, während es
mit dem Treibhammer flach getrieben wird.
4 5
Gleichmäßige Wölbungen können auch mithilfe
eines Stahlrohrs erzeugt werden.
Blechelemente Stoß auf Stoß gesetzt und mit
mehreren Schweißpunkten fixiert. Um das
Durchbrennen der Stoßnaht zu verhindern, wird
auf der Gegenseite ein Stück Kupfer gegengehalten.
Nun wird Punkt für Punkt die Naht verschlossen.
Setzen Sie immer etwa sechs Punk -
te hintereinander und setzen Sie ab, um die
Das Stauchzen erfolgt in mehreren Durchgängen,
um das Blech nicht zu strapazieren.
Die beim Stauchen entstandenen Falten
werden mit einem Glätte- oder Schlichthammer
vorsichtig geglättet.
Die fertiggestellte Wölbung wird zum Abschluss
mit der Flex geglättet.
Schweißnaht auskühlen zu lassen. Die Nähte
können anschließend mit einem Winkelschleifer
geglättet werden.
Die Quersicke am Radlauf
Das Ersatzblech hat in der Wölbung noch eine
Quersicke. Diese wird am Schraubstock mit ei-
AUTO CLASSIC 4/2014 51

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 5
Vom Puzzle zur Wölbung: Kanten und Wölbungen können mit Blechschere und Schweißgerät hergestellt werden.
1 2
Für die Wölbung wird das zuvor abgekantete
Blech an mehreren Stellen eingeschnitten
und die Wölbung entsprechend gebogen.
Nun werden die einzelnen Blechelemente
Stoß auf Stoß gesetzt und mit mehreren
Schweißpunkten fixiert.
3
Nachdem alle Schweißpunkte gesetzt sind,
können die Nähte anschließend mit einem
Winkelschleifer geglättet werden.
Herstellen einer Quersicke: Mit Blechhammer, Schraubstock und Gefühl entstehen auch komplexe Blechformen.
1 2
Das neue Blech benötigt noch eine Quersicke,
die mit einem Finnen- oder Stauchhammer
in das Blech getrieben wird.
Der Schraubstock wird so weit geöffnet, wie
die Sicke breit ist, dann wird die Sicke entlang
der Backenkanten herausgearbeitet.
3
Um das Blech einschweißen zu können,
wird mit einer Gripzange noch eine etwa
ein Zentimeter hohe Kante umgelegt.
Die Anprobe: Vor dem Schweißen wird das angefertigte Blech bestmöglich in den Radkasten eingepasst.
1 2
Bevor das Schweißgerät in Aktion tritt, wird
das neue Blech eingepasst und fixiert.
Machen Sie alle paar Schweißpunkte eine
Pause, um Hitzeverzug zu verhindern.
3
Das fertig eingeschweißte Blech wird mit
Dichtmasse und Rostschutz versiegelt.
nem Finnen- oder Stauchhammer in das Blech
geformt. Die Backen des Schraubstocks werden
auf die Breite der Sicke geöffnet und das Blech
aufgelegt. Nun wird entlang der Backenkanten
das Blech mit der Finne des Hammers getrieben.
Stückweise entsteht so die Sicke. Das Blech
kann nun erstmals an den Radlauf angepasst
werden. Um das Blech einschweißen zu können,
benötigt es noch eine abgekantete Sicke
entlang der inneren Kante. Mit einer Faltgabel
wird die Kante etwa einen Zentimeter tief umgelegt.
Wahlweise geht dies auch mit einer Gripzange,
in die eine Mutter für die Tiefenjustierung
eingeklemmt ist. An einem Amboss wird
mit einem Glättehammer die umgelegte Kante
geglättet. In der Höhe der gewölbten Form bildet
sich auch hier eine Falte. Diese lässt sich einfach
durch das Erhitzen mit der Autogenflamme
flach treiben.
Anprobieren, schweißen, fertig!
Nun ist das erste Blech fertig für die Montage
in den offen liegenden Radlauf. Das Blech wird
eingesetzt und mit einer Gripzange fixiert.
Wenn das Blech passt, werden entlang der Stoßkanten
einige Fixierpunkte geschweißt. So wird
nun Blech für Blech nacheinander angefertigt,
eingesetzt und fixiert. Wenn alle Bleche an Ort
und Stelle sitzen, kann jedes Teil ordentlich verschweißt
werden. Auch hier empfiehlt es sich,
die Nähte durch aneinander gesetzte Punkte zu
schließen. Dies verhindert eventuelles Durchbrennen
der Bleche.
Der Radlauf ist nun repariert und eine Versiegelung
der Nähte mit Karosseriedichtmasse
und das anschließende Aussprühen des Rad -
laufes mit Steinschlagschutz garantieren noch
viele weitere Jahre Fahrspaß.
Kay MacKenneth
52

gegen
Deutschlands
Fernweh.
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Porträt | Fiat 500 Giardiniera
Fiat 500
Giardiniera
Kleines
Ladewunder
Italienischer Drei-Meter-Kombi
Wendige Gärtnerin
Wer kennt sie nicht, die verwinkelten und schmalen Gassen in Italiens Altstädten? Um den dortigen
Ladenbesitzern und Händlern den Transport ihrer Waren zu vereinfachen, zauberte Dante Giacosa
aus dem Fiat 500 einen wendigen Mini-Kombi, die „Giardiniera“.
Wer einmal Italiens Altstädte besucht
hat, den wundert es nicht, dass die
dreirädrige Piaggio Ape dort bis heute
verbreitet ist: enge Gassen, verwinkelte Plätze,
schmale Hofdurchfahrten … Um Ladenbesitzern,
Metzgereien und Gemüsehändlern in
diesem eingeschränkten Umfeld das Leben zu
erleichtern, plante Fiat einen Kombi auf Basis
des neuen 500, der ab 1957 den populären Topolino
ersetzte. Konstrukteur des „Nuova 500“
war der des alten 500: Dante Giacosa. Ihm fiel
die Aufgabe zu, aus dem 500 ein viersitziges
Ladewunder zu schaffen. Sein Name: Giardi -
niera – wie bereits beim Topolino Kombi –, zu
Deutsch: Gärtnerin.
Schon zu Beginn gab es ein massives Problem:
Der Zweizylindermotor im „Gesäß“ des 500 war
der Heckklappe im Weg. Die Lösung: ein „Unterflurmotor“,
ein Aggregat, das seitlich um 90
Grad gekippt unter dem Ladeboden verschwand.
Klang einfach, doch dafür musste der Motor fast
völlig neu konstruiert werden. Nur so konnte er
Die Giardiniera kostete in Deutschland
fast so viel wie der VW Käfer.
in liegender Position das Getriebe samt Differenzial
aufnehmen. Da Luft das Kühlmittel bleiben
sollte, legte Giacosa Kanäle an, die hoch in die
C-Säulen führten. Ein Gebläse auf der Kurbelwelle
saugte Luft in ein den Motorblock und die
Zylinder umgebendes Gehäuse, von dem aus
durch Öffnen einer Klappe auch der Innenraum
beheizt werden konnte. So bekam Giacosa das
Aggregat gekühlt, den Ladeboden flach und eine
weit öffnende Hecktür, deren Bedienung ein wenig
an das Öffnen eines Kühlschranks erinnert.
Um einem möglichen Überladen der Giardiniera
entgegenzuwirken, verstärkte Giacosa
die Bodengruppe und die Achsen – immerhin
konnte der Kombi fast zwei Drittel
seines Leergewichts zuladen. Doch nicht
alle der rund 170.000 Abnehmer hielten
sich daran, sondern packten ein, was hineinpasste.
Fraglich blieb, warum Fiat eine Limousine
zu einem Nutzfahrzeug umwidmete, ohne
diesem für die erhöhte Nutzlast mehr Pfeffer in
den „sedere“ zu blasen. Steigungen waren nur
in den unteren Gängen zu bewältigen, während
Geschwindigkeit und Motorgeräusch in ein
Fotos: Michael Schäfer, Fiat
54

Der Rucksack macht den Unterschied: Nur flüchtig hingesehen könnte dieser 500er-Kombi
auch eine Limousine sein, denn von vorne betrachtet sind die beiden Modelle identisch.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Fiat, Turin, Italien
Modell
Fiat 500 Giardiniera
Karosserie Kombi, Ganzstahl,
selbsttragend
Motor
2-Zyl.-Reihe, 4-Takt,
luftgekühlt, unten lie -
gende Nockenwelle
über Kette angetrieben,
hängende Ventile,
Leichtmetall
Hubraum (ccm) 499,5
Leistung (PS) 17,5 bei 4.400 U/min
Getriebe
4-Gang, unsynchronisiert
Antrieb
Heck
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung
an Dreieckslenkern,
Teleskopstoßdämpfer,
Querblattfeder
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung
an Schräglenkern mit
Schraubenfedern,
Teleskopstoßdämpfer
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln
Reifen 125 R 12 auf Stahl -
felgen 3,5 x 12
Radstand (mm) 1.940
Spurweite v/h (mm) 1.120/1.130
Maße L x B x H (mm) 3.180 x 1.590 x
1.350
Leergewicht (kg) 555
Vmax (km/h) 95
Verbrauch (l/100 km) 5,5
Bauzeit 1960–75
Stückzahl ca. 170.000
Neupreis (DM) 3.990 (1960)
Der Innenraum kann mit dem Wort „filigran“ recht zutreffend bezeichnet werden.
Um eine glatte Ladefläche zu schaffen, wurde der Motor um 90 Grad gedreht.
AUTO CLASSIC 4/2014 55

Porträt | Fiat 500 Giardiniera
KAUFBERATUNG
Fiat 500 Giardiniera
In Sachen Karosserie und Technik ist die sympathische Signorina eine kleine Diva. Interessenten müssen sich auch darüber
im Klaren sein, dass es kaum noch Ersatzteile gibt. Je besser der Zustand, desto weniger Ärger.
Karosserie
Das gesamte Blechkeid der Giardiniera
ist rostanfällig. Das Problem: Im
Gegensatz zu den Limousinen sind
viele Blechteile für den Kombi (zu
knackigen Preisen) kaum bis gar nicht
mehr zu bekommen. Daher ist es
wichtig, speziell die Karosserie äußerst
kritisch unter die Lupe zu nehmen.
Sämtliche Kanten und Falze können
befallen sein. Achten Sie im vorderen
Bereich auf Unfallschäden und Auflösungserscheinungen
durch auslaufende
Batteriesäure. Auch den Bereich
um die Scheinwerfer und die Frontscheibe
sowie den Kofferraumboden
(eingedrungenes Regenwasser) untersuchen.
Um Korrosion zu vertuschen,
wird gerne großzügig Unterbodenschutz
aufgetragen.
Neben den
Bodenblechen (Teppich
anheben!)
sollten auch die
Schweller und die
Türen gecheckt werden.
Letztere rosten leicht
von innen nach außen. Das Gleiche
betrifft die Heckklappe. Da sich im
Heck die Luftkanäle für die Motorkühlung
befinden, bilden diese Hohlräume,
die gerne übersehen werden.
Motor und Getriebe
Der Antriebsstrang ist simpel, aber
nicht problemlos. Kondensator, ausgeschlagene
Drosselklappenwelle, Zylinderkopfdichtung,
Benzinpumpe: Ist
deren Membran gerissen, kann Benzin
aus dem höher liegenden Tank ins
Kurbelgehäuse laufen und sich von
dort mit dem Motoröl unter dem Wagen
ausbreiten. Dichtigkeit ist überhaupt
so ein Thema: Ein Tropfen Öl
zur Markierung des Reviers ist
normal. Pfützen entstehen
durch undichte Achsmanschetten,
Öleinfülldeckel,
Schaltgestänge, Stößelrohre,
Ventildeckel oder durch die Öffnung
des Ölmessstabs. Wenn der
Motor gar nicht oder nur unwillig anspringt,
kann dies am Zündverteiler
oder Vergaser liegen, an mangelnder
Kompression (mindestens sieben
Regenwasser
lässt die Türkanten
rosten.
Bar) durch verschlissene Kolbenringe
oder falsch eingestellten Ventilen. Die
Kerzengewinde sind sehr empfindlich
und nicht selten endet der Versuch
des Kerzentauschs beim Motorinstandsetzer.
Bei einer Testfahrt
muss sich
die Klappe des
Thermostatgehäuses
bei warmem Motor öffnen,
sonst droht Überhitzung.
Das unsynchronisierte Getriebe ist
robust, aber nicht unkaputtbar, und
es ist viel Gefühl beim Gangwechsel
gefragt. Oft wurde deswegen das vollsynchronisierte
Getriebe des Fiat 126
verbaut. Die Antriebswellen der Giardiniera
verschleißen am Ruckdämpfer
der Schiebestücke und der Verzahnungen.
Was sich meist erst zeigt, wenn
man den Pannendienst rufen muss.
Fahrwerk
Alles, was aus Gummi besteht, altert
und sollte auf Verschleiß überprüft
werden. Hinzu kommen ausgeschlagene
vordere Achsschenkel und/oder
Querlenker, spürbar durch
eine schwergängige
Zwischen Motor und
Getriebe ist Ölverlust
nicht selten.
Lenkung, mangelhaften
Geradeauslauf und unregelmäßige
Abnutzung der Vorderreifen.
Ist die Querblattfeder vorne weich
oder gebrochen, haut die Aufhängung
direkt auf
die Anschlaggummis.
Defekte
Stoßdämpfer
sind schon bei der
Sichtprüfung durch Verölung zu erkennen.
An der Hinterachse können die
Schraubenfedern und die Schwingen
der Aufhängung brechen und/oder
stark angerostet sein. Ziehen die
Bremsen nur einseitig, ist ein defekter
Radbremszylinder die häufigste Ursache.
Muss das Pedal tief versenkt
werden, bis eine Verzögerung erfolgt,
sind vermutlich die Bremsbacken runter.
Diesen Verdacht unterstützt auch
ein langer Hebelweg der Handbremse,
die auf die Hinterräder wirkt.
Innenraum
UV-Strahlung bleicht die
Sitzbezüge aus, das
Gestühl kann durchgesessen
sein. Die
Rücksitzbank sollte
problemlos zu klappen
und das Verdeck zu
öffnen sein. Die Elektrik ist
sehr überschaubar und simpel aufgebaut,
kann aber vom Kupferwurm befallen
sein, was dank schlechter Kontakte
MARKTWERTE
Hupt's? Elektrik im
Spritzwasserbereich
neigt zur Korrosion.
und Masseverbindungen
zu Problemen
führen kann.
Ersatzteilsituation
Von allen Fiat 500 hat die Giardiniera
die größten Probleme: In Sachen Motortechnik
hilft schon mal Material
des Fiat 126 aus, aber passgenaue
Blechteile sind rar und entsprechend
kostspielig.
Fazit
Wenn überhaupt, kommen noch
überlebende Gärtnerinnen aus dem
streusalzarmen Süditalien. Da die
geschäftstüchtigen Signori dort inzwischen
festgestellt haben, welche Rarität
sie da besitzen, wird schnell auf
„schön“ restauriert, hübsch lackiert
und anschließend ein Mondpreis
aufgerufen. Unbedingt einen
Rost nistet auch
rund um die
Scheinwerfer.
Fachmann
mit zur Besichtigung
nehmen!
Die Markenclubs
helfen hier gegen einen
kleinen Obolus gerne aus, der gut
eingesetzt ist, bevor man eine völlig
überteuerte Dauerbaustelle in Glitzerpapier
erwirbt.
Fiat 500 Giardiniera
Modelle: Fiat 500 D/F Giardiniera Baujahr: 1960–65/1965–75
Zustand (in Euro)
1: 18.000/16.000 2: 11.200/10.200 3: 7.200/6.700
4: 3.600/3.200 5: 1.100/1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
56

Wussten Sie eigentlich, ...
... dass Fiat den 500 mit dem
Inkrafttreten des Selbstmördertüren-Verbots
1961 in
Deutschland nur mit einer behördlichen
Ausnahmegenehmigung
vertreiben durfte?
Angler-Idylle anno 1960: Fiat bewarb
die Gärtnerin auch als praktische Freizeit-Kumpeline.
wechselseitiges Verhältnis zueinander verfielen:
Das eine sank, das andere stieg – frei nach
dem Motto: Eile mit Weile. 17,5 PS bekam die
Gärtnerin zugestanden – mehr sollten es nie
werden, während der Limousine im Zuge von
Modellpflegemaßnahmen die eine oder andere
zusätzliche Pferdestärke gegönnt wurde. Nein,
die Giardiniera musste sich mit dem begnügen,
was der umgekippte Zweizylinder mit dem
Klang eines getunten Rasenmähers zu leisten
vermochte. Obwohl die Kolben parallel liefen,
schüttelte sich der Wagen kein bisschen, so
weich und flexibel wurde die Lagerung des
Triebwerkes gewählt.
Fahren will geübt sein
Noch heute ist Anpassungsfähigkeit beim Fahrer
nicht nur in Sachen Motorleistung gefordert,
sondern auch im ergonomischen Bereich. Eine
bequeme Sitzposition ist für langbeinige Menschen
kaum erreichbar, zumal das Gaspedal
deutlich weiter vorne sitzt als Kupplung und
Bremse. Auch der Wechsel der unsynchronisierten
Gänge erfordert Fuß- und Fingerspitzengefühl
sowie Ruhe beim Durchziehen des Schalthebels.
Er gibt dabei nur wenig Rückmeldung,
welche und ob überhaupt eine Übersetzung erfolgreich
eingelegt wurde.
Sehr fein ist das große Faltdach, das die Sonne
hereinlässt und die Mitnahme von Transportgut,
das nicht einmal in heutige Kombis
passen würde, erlaubt. Zwar schränkt der
schwachbrüstige Motor das Transportvolumen
ein, dafür verzögern die Bremsen so, wie der
Wagen nicht beschleunigt – nämlich schnell.
Doch diese Nachteile werden von einem gewaltigen
Sympathiebonus wieder aufgehoben.
Wem der Anblick dieses rollenden Blechbrotkastens
heute kein Lächeln aufs Gesicht zaubert,
dem ist wohl kaum noch zu helfen.
Kleiner Wagen, großer Stauraum
In Innenstädten ist der kleine Kombi unschlagbar
– oder kennen Sie ein Nutzfahrzeug vergleichbarer
Größe, das noch eine Waschmaschine
aufnehmen kann? So anspruchsvoll die kleine
Signoria in ihrer Bedienung ist, so erstaunlich
gut federt sie. Verglichen mit dem angelsächsischen
Konkurrenten Mini Van erfreut sie auch
voll beladen durch einen fast sänftenartigen
Charakter. Unterstützt wird dies noch durch das
überraschend bequeme Gestühl, wobei die
Rückbank für eine Verlängerung der Ladefläche
Nicht nur Waschmaschinen, auch Haustiere finden ausreichend Platz im Laderaum der
Gärtnerin. Langes und sperriges Gut kann durch das geöffnete Dach geführt werden.
AUTO CLASSIC 4/2014 57

Porträt | Fiat 500 Giardiniera
Ein sympathisches Duo: Besitzerin
Bianca Obermaier
aus dem badischen Laudenbach
ist größenmäßig perfekt
an ihre heiß geliebte Giardiniera
angepasst.
mit einem Handgriff umgelegt werden kann.
Und dann diese Wendigkeit – wo andere erst
das Lenkrad einschlagen, ist der Fiat schon um
die Kurve geflitzt. Da kein Motorgewicht auf
den Vorderrädern liegt, bleibt die Lenkung angenehm
leichtgängig.
Die Moderne zieht ungeachtet vorbei
So wuselte sich die Gärtnerin durch ihr natürliches
Habitat der pittoresken Altstädte – jedoch
in einer Art Zeitblase, da an ihr sämtliche
Modernisierungen vorbeigingen, welche Fiat
der Limousine angedeihen ließ. Die Selbstmördertüren
blieben ihr bis zum Produktionsende
1976 erhalten. Bei der Limousine hingegen
ein geändertes Markenzeichen trugen. Letzten
Endes wurde die Giardiniera jedoch von der
Zeit überholt. Mitte der 70er-Jahre noch die
Motorleistung, Getriebetechnik und Ausstattung
aus den 50ern anzubieten, war auch dem
hingebungsvollsten Gärtnerinnen-Liebhaber
nicht mehr zu vermitteln. Denn es ging um Geld
und an dere Mütter hatten auch hübsche Töchter
– mit mehr PS und modernerer Ausstattung.
Ob allerdings mit mehr Charakter wie die Giardiniera,
bleibt jedem selbst überlassen …
Michael Schäfer
Ein Kombi muss nicht automatisch
groß sein – 3,18 Meter Länge
reichen der Giardiniera völlig aus.
wurden sie 1965 auf hinteren Anschlag umkonstruiert
– mit Einführung der F-Serie des 500.
Seit dem Inkrafttreten des Selbstmördertüren-
Verbots 1961 durfte Fiat den 500 in Deutschland
nur mit einer behördlichen Ausnahmegenehmigung
vertreiben. Später war der deutsche
Markt für den „Familiare“, wie die Giardiniera
hierzulande hieß, verschlossen. Ersetzt wurde
sie durch den Autobianchi Panoramio – die
Edelvariante des 500 Kombi.
Ab März 1968 übergab Fiat aus Kapazitätsgründen
die Giadiniera-Produktion an Autobianchi,
weshalb diese Exemplare an der Front
Ein schöner Vorher-Nacher-Vergleich: Die Verwandtschaft der beiden 500er ist eindeutig.
58

Die Super-Schnäppchen der 70er
Mercedes-Benz W 123 • Trabant 601 • Citroën CX • Opel Ascona B • Lancia Beta • Peugeot 304 Cabrio • Ford Capri Mk. II
Die Super-Schnäppchen
70
der
Sportsfreund
Seite XII
Alltags-
Schnäppchen
6.400 €
Coupé-
Schnäppchen
7.400 €
Komfort-
Schnäppchen
4.700 €
Cabrio-
Schnäppchen
9.000 €
er
Klein-
wagen-
Schnäppchen
2.800 €
Treuer
Freund
Seite II
Dauerläufer Seite XIV
Captain Future
Seite IV
Design-
Schnäppchen
Frischluft-Löwe
Seite X
Familien-
Schnäppchen
4.700 €
4.000 €
Alltags-Kumpel Seite VI Bella Figura Seite VIII
Lust auf ein schickes 70er-Jahre-Automobil, aber keine Lust, zu viel
Geld dafür auszugeben? Zudem sind Sie noch unsicher, was Sie
eigentlich suchen – zum Beispiel etwas Sportliches, Familientaug -
liches oder Exotisches? AUTO CLASSIC hat für Sie die Super-Schnäppchen
der 70er (Zustand 2) zusammengestellt und nach Alltagstauglichkeit,
Sportlichkeit, Komfort, Reparaturfreundlichkeit, Ersatzteilversorgung
und Spaßfaktor bewertet – übersichtlich dargestellt mit
0 (schlecht) bis 5 (sehr gut) Schraubenschlüssel-Symbolen.

Super-Schnäppchen der 70er | Kleinwagen-Schnäppchen
Trabant 601
Treuer
Freund
Klein-
wagen-
Schnäppchen
2.800 €
Für die meisten DDR-Bürger
war ein Trabi ein begehrtes und
geliebtes Familienmitglied.
Nach der Wende wurden Trabis
für einen Kasten Bier verhökert,
verheizt, verhunzt und ihre
Besitzer mitleidig belächelt.
Heute gelten originale
Trabanten als charmante
und günstige Spaß-Klassiker.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
VEB Sachsenring,
Zwickau
Modell Trabant 601
Motor
2-Zyl.-Zweitakt, luftgekühlt,
vorne quer eingebaut
Hubraum (ccm) 595
Leistung (PS) 23–26
Getriebe
4-Gang, synchr., Freilauf im
vierten Gang
Antrieb
Frontantrieb
Fahrwerk vorne Querblattfeder, Querlenker
Fahrwerk hinten Querblattfeder, Dreieckslenker,
Teleskopdämpfer
Reifen
145SR13
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln
Maße L x B x H (mm) 3.555 (Universal: 3.560) x
1.510 x 1.437
Vmax (km/h) 100
0–100 km/h (s) k. A.
Leergewicht (kg) 615–650
Verbrauch (l/100 km) 6–9
Bauzeit 1964–90
Stückzahl 2.818.547
Neupreis (Ostmark) 10.887 (1990)
Clubliste
http://trabiigunterfr.bplaced.
net/clubliste/index.htm
Das Flossenheck war in den 60ern topaktuell.
Ausstellfenster hinten sorgen für Frischluft.
Das Interieur
ist schmucklos,
eine
Tankuhr gab
es erst in den
letzten
Baujahren.
Der Zweitakter
verbirgt
sich unter
dem Kühl -
gebläse und
dem Luft -
filtergehäuse.
II
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
· Ist das Blech unter der
Duroplast-Außenhülle in gutem, rostfreiem
Zustand?
• Sind die Fahrwerksbuchsen und das
Lenkgetriebe in gutem, spielfreiem Zustand?
• Radbremszylinder können schon nach
kurzer Standzeit festrosten. Prüfen, dass
der Wagen beim Bremsen gleichmäßig
zieht.
Der Trabant 601 erblickte 1964 das Licht
der Welt und war seinerzeit selbst aus
westlicher Sicht noch nicht wirklich veraltet.
Auch DKW und Saab hatten noch bis Mitte
der 60er-Jahre Modelle mit Zweitaktmotoren
im Programm. In der DDR war der „Trabi“ das
wohl populärste Auto, für das man allerdings
DDR-typisch lange Wartezeiten in Kauf nehmen
musste. Vor allem in der geräumigeren
Kombivariante „Universal“ war der Trabant
durchaus familien- und kurzreisetauglich.
Die Außenhaut des DDR-Volkswagens besteht
aus Duroplast, einem robusten Kunststoff,
der mit dem Stahlblechaufbau des Fahrzeugs
verklebt, verschraubt und vernietet wurde. Rost
ist dennoch das größte Problem des Kleinen,
denn unter dem Duroplast blüht der Gilb meist
in gefährlichem Maße. Dies kann auch bei „restaurierten“
Exemplaren der Fall sein, weil viele
den hohen Aufwand scheuen, die Karosse von
der Struktur zu trennen und dem versteckten
Rost den Garaus zu machen. Außer den Radkästen
sind auch Schweller, Stoßdämpferaufnahmen
in den Radkästen, Bodenbleche und
der vordere Querträger stark rostgefährdet. Die
an sich sehr simple Technik verlangt nach intensiver
Pflege.
Im Heck war nur Platz für kleinere Lasten.
MARKTWERTE
Modell: Trabant 601 Limousine/Universal
Baujahr: 1964–90
Zustand (in Euro)
1: 4.500/4.800 2: 2.800/3.000
3: 1.800/1.900 4: 800/900
5: 200/200
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
Wer sich mental auf den kleinen Racker
einlässt, hat viel Spaß mit einem ganz speziellen
Fahrgefühl.
Fotos: Frederik E. Scherer
Simple Technik, hoher Wartungsbedarf
Da der Zweitakter oft noch befriedigend läuft,
wenn er schon längst neue Haupt- oder Pleuellager
bräuchte, sind größere Schäden nicht selten.
Der 600 Kubikzentimeter große Zweizylinder-Zweitakter
liefert 23 bis 26 PS über ein synchronisiertes
Vierganggetriebe an die schmalen
Vorder räder, was für etwa 100 Kilometer pro
Stunde in der Spitze ausreicht. Bei guter Pflege
hat der Motor in der Regel eine Lebensdauer
von etwa 80.000 Kilometern, bevor größere Reparaturen
oder ein Austauschmotor (650 Euro
beim Fachmann) fällig werden.
Das Fahrwerk benötigt regelmäßige Schmierdienste,
um den Verschleiß an Buchsen und Lagern
im Zaum zu halten, und die Bremsen mögen
keine monatelangen Standzeiten – die Radbremszylinder
gehen schnell fest und dann zieht
die Fuhre beim Bremsen unkontrolliert nach
links oder rechts.
Nicht perfekt ohne Mängel
Aber all die kleinen Mängel machen den Trabi
ja erst so charmant. Er verlangt eben viel Liebe
und Verständnis von seinem Besitzer, dankt es
ihm aber dann mit einem urtümlichen Fahrgenuss,
der nichts mit dem eines modernen Automobils
zu tun hat.
Man sitzt vor einem kargen Armaturenbrett,
das Zweispeichenlenkrad (ein umschäumtes Sicherheitslenkrad
gab es erst ab 1988) vor der
Brust. Das wichtigste Instrument ist der Tacho,
eine Tankanzeige gibt es nicht – der Kraftstoffvorrat
wird mit einer Holzleiste durch den Einfüllstutzen
kontrolliert. Der Motor meldet sich
mit typischem Zweitaktton und einem blauen
Wölkchen am Heck arbeitsbereit und man muss
fleißig schalten, um den Lärm in spürbare Vorwärtsbewegung
umzusetzen. Ein Radio ist dabei
überflüssig, auch Unterhaltungen sind ab
Tempo 80 nicht mehr wirklich unterhaltsam.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Super-Schnäppchen der 70er
III

Super-Schnäppchen der 70er | Komfort-Schnäppchen
Citroën CX 2000/2200 Pallas
Captain Future
Reisen wie Gott in Frankreich: Geschwindigkeitsrekorde
stellt man in der Kommandozentrale des
futuristischen CX 2000 oder 2200 Pallas
zwar nicht auf, doch Citroëns
Raumschiff ist günstig, plüschig,
sparsam und komfortabel –
das perfekte Reisemobil.
Komfort-
Schnäppchen
4.700 €
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Citroën, Aulnay-sous-
Bois, Frankreich
Modell Citroën CX 2000/
2200 Pallas
Motor
4-Zyl.-Reihe, ohc,
wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.985/2.175
Leistung (PS) 102/112 bei 5.500 U/min
Getriebe
4-Gang
Antrieb
Frontantrieb
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung,
Doppelquerlenker, Querstabi
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung,
Längsschwingen, Querstabi
Reifen 185 R 14
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben
Vmax (km/h) 178/182
0–90 km/h (s) 8,4/7,8
Leergewicht (kg) 1.265/1.285
Verbrauch (l/100 km) 9
Bauzeit 1974–79
Stückzahl 1.170.645 (alle Modelle)
Neupreis (DM) 19.950 (2200, 1976)
Club/Weblink www.citroencx.de,
www.cx-basis.de
Hebelfrei: Blinker und Scheibenwischer werden
an dem linken Bediensatelliten betätigt.
Windschnittig: Die konvexe Heckscheibe
verbessert den Cw-Wert.
Futuristisch: Dieses
Armaturenbrett
gehört zum
Prestige, doch
der Blick auf
Walzentacho und
Bediensatelliten
bleibt beim 2000/
2200 gleich.
Vererbt:
Der Vierzylinder
stammt
aus der DS.
IV
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
· Durchrostungen an den
unteren Enden der B-Säule: nicht kaufen!
· Rost am hinteren Fahrschemel: Schweißen
ist offiziell nicht erlaubt.
· Manschetten und Lager an der Vorderachse
prüfen.
· Die Elektrik sollte funktionieren.
· Eine harte Federung weist auf verschlissene
Federkugeln hin.
· Rostige Druckleitungen der Hydropneumatik
checken.
· Richtig teuer: verrostete Rahmenaufnahmen
an den vorderen Radkästen und kaputte
Schwingarmlager der Hinterachse.
Extravagant ist wohl das erste Wort, das
dem Betrachter des Citroën CX 2000/
2200 Pallas in den Sinn kommt. Der Nachfolger
der DS, der optisch an den GS angelehnt
ist, tritt auch ganz anders in Erscheinung als seine
Zeitgenossen: Der Windkanal formte ihn wie
ein Ufo, dessen Bodenblech auf der Straße klebt,
was elegantes Einsteigen fast unmöglich macht.
Doch wer sich in das von Robert Opron designte
Gefährt traut, wird mit plüschigen Sitzen und,
dank quer eingebauten Motors, mit viel Platz in
der ersten Reihe belohnt. Unweigerlich folgt
meist ein großes Fragezeichen, nämlich wenn
der Blick auf das Armaturenbrett fällt: Den Walzentacho
und die Bediensatelliten verdankt der
CX Michel Hermand – wenn da mal kein Enterprise-Feeling
aufkommt. Einspeichen-Lenkrad,
weder Blinker- noch Scheibenwischerhebel, dafür
jede Menge bunte Kontrollleuchten.
Plüschig: Auf den Rück- wie auf den Vordersitzen
genießt man echtes Fernsehsessel-Feeling.
MARKTWERTE
Modell: Citroën CX 2000/2200 Pallas
Baujahr: 1976–79
Zustand (in Euro)
1: 7.500 2: 4.700
3: 3.000 4: 1.400
5: 300 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
So viel Komfort für so wenig Geld. Der CX
punktet auch mit spannender Technik und
aufregendem Design. Wer ihn beherrscht,
wird ihn lieben.
Fotos: Frederik Scherer
Technische Besonderheit à la Citroën
Nach dem Starten baut die Hydropneumatik so
lange Druck zum Heben des Wagenhecks auf,
bis der Druckregler klackt, erst dann darf der
Vierzylinder mit 102 PS (CX 2000) bzw. 112 PS
(2200 Pallas) gefüttert werden. Das von der DS
vererbte Aggregat gilt als äußerst robust, Laufleistungen
von über 300.000 Kilometern sind keine
Seltenheit. CX-Fans schwärmen vom bequemen
Dahingleiten. In Sachen Ausstattung ist der
Pallas die bessere Wahl, der Name steht für Komfort
schlechthin. So verfügt der 2200 Pallas beispielsweise
über Servolenkung, der 2000 ist die
„spartanische“ Basisvariante – richtigen Luxus
bot seinerzeit nur die DS. Kaum hatte sie abgedankt,
begann die „Ausstattungsmanie“ im CX.
Der Franzose soll das Reisefahrzeug par excellence
sein – doch bis dahin erfordert es ein
wenig Fahrpraxis. Auf hektisches Kurbeln in Kurven
dank mangelnder Servo sollte man sich beim
CX 2000 zu Beginn einstellen und bei beiden Modellen
auf plötzliches Nachvorneschnellen der
Insassen dank brachial wirkender Bremskräfte.
Auch gewöhnungsbedürftig: die Diravi-Lenkung
aus dem SM in den Modellen ab 1976. Alle Lenkbefehle
werden hydraulisch ausgeführt. Je höher
das Fahrtempo, desto mehr Kraftaufwand ist
nötig; und wenn der Wagen hält, dreht sich das
Lenkrad, sobald es losgelassen wird, selbstständig
in seine Ausgangsposition zurück.
Auf und nieder, immer wieder
Für den absoluten Komfortkick sorgt die Hydropneumatik:
Sie lässt nahezu keine Unebenheiten
zu den Insassen vordringen, André Barthélémy
machte das Fahrwerk noch stabiler, indem er
Motor, Getriebe, Vorder- und Hinterachse in verschraubten
Fahrschemeln fixierte und diese mit
flachen Längsträgern verband. Das Ganze wurde
über Gummipuffer mit der Karosserie verschraubt,
was die Federung weiter verbessert.
Und das Vorurteil, die Hydropneumatik sei sehr
anfällig? Stimmt nicht, sie ist äußerst zuverlässig,
sagen die CX-Fans. Federkugeln und Druckspeicher
sind die Hauptverschleißteile: Federt das
Auto hart, müssen die Kugeln ausgetauscht werden.
Alle 30.000 bis 40.000 Kilometer steht ein
Ölwechsel an – wer sich daran hält und seinen
CX brav wartet, darf fahren wie Gott in Frankreich.
Alexandra Wurl
Super-Schnäppchen der 70er
V

Super-Schnäppchen der 70er | Familien-Schnäppchen
Opel Ascona B
Alltags-
Kumpel
Fahrschulen und Familienväter
griffen eifrig zu, als Opel mit dem
Ascona B die Lücke zwischen
Kadett und Rekord schloss.
Solide, zuverlässig und
wirtschaftlich sind bis
heute seine Prädikate.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Opel, Rüsselsheim
Modell
Opel Ascona B 1,2 N–2,0 E
Motor
4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt,
ohv; Dieselmotor (2,0 D)
Hubraum (ccm) 1.196–1.988
Leistung (PS) 55–110
Getriebe
4-Gang, 3-Gang-Automatik
(außer 1,2 N/S und 1,3 N/S)
Antrieb
Heck
Fahrwerk vorne Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Drehstab-Stabi
Fahrwerk hinten Deichsel-Starrachse, Längslenker,
Panhardstab, Schraubenfedern,
Drehstab-Stabi
Reifen/Felgen 165 SR 13, 185/70 SR 13,
185/70 HR 13
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Vmax (km/h) 138–187
0–100 km/h (s) 11–24,5
Leergewicht (kg) 900–1.080
Verbrauch (l/100 km) 9–13 (Benzin), 9–10 (Diesel)
Bauzeit 1975–81
Stückzahl 1,3 Mio. (+216.000 als
Vauxhall Cavalier in England)
Neupreis (DM) ab 10.400
Club/Weblink www.ascona-a-b-ig.de
Zierde: Chromteile sind rar bis nicht mehr
vorhanden und entsprechend teuer.
Gesucht: Zweitürer sind in der Fan-Gemeinde
beliebter als die viertürige Variante.
Plastik über alles:
Das Armaturenbrett
(hier des 2,0
D, 1978) zeigt sich
übersichtlich und
schnörkellos.
Nicht ungewöhnlich:
Über
200.000 Kilometer
können die
Motoren bereits
geleistet haben.
VI
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
· Rostvorsorge gab es
nicht; untersuchen Sie die Karosserie
gründlich!
· Restaurierten Exemplaren sofort eine
Hohlraumversiegelung spendieren.
· Lange Probe fahren, denn dickes Motor -
öl kann Klappergeräusche kurzfristig
verbergen.
· Motorraum auf Dichtigkeit prüfen, Ölwanne,
Ölpumpe und Kurbelwellenabdichtring
können auffällig sein.
· Prüfen Sie, ob alle Teile vorhanden sind:
Intakte Türverkleidungen, Sitze und deren
Bezüge sind rar.
Der Ascona B – ein typischer Mittelklasse-Opel?
Stimmt. Und der bekannte
Werbespruch „Opel, der Zuverlässige“
passt wie die Faust aufs Auge. Klingt ein wenig
langweilig? Für einige mag das Design der zweiten
Ascona-Generation bieder wirken, doch Kritiker
sollten bedenken, dass der B noch heute
bei korrekter, nicht aufwendiger Pflege ein langlebiger
und alltagstauglicher Begleiter ist. Mit
Platz für Familie und Gepäck. Im Vergleich zu
seinem Vorgänger hat der Ascona B in einigen
Punkten positiv zugelegt: Das Fahrwerk wartete
mit verbesserter Radaufhängung vorne auf, die
Karosserie wuchs um 20 Zentimeter und bot
den Insassen dadurch mehr Beinfreiheit. Größere
Fensterscheiben sorgten für eine bessere
Rundumsicht. Bequeme Vollschaumsitze machten
längere Fahrten erträglicher. Als Caravan
hat es ihn nie gegeben, nur als zwei- und viertürige
Limousine. Neben der Grundausstattung
bot Opel noch den eleganteren L, den plüschigen
Berlina und den sportlichen SR an.
Sportlicher SR: schwarzer Lack auf den Seitenstreifen
und zwischen den Rücklichtern.
MARKTWERTE
Modell: Opel Ascona B
Baujahr: 1975–81
Zustand (in Euro)
1: 7.500 2: 4.700
3: 3.000 4: 1.200
5: 300
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
Familien-
Schnäppchen
4.700 €
stabil
Solide, verlässlich und einfach zu handhaben
– wer das sucht und Platz für die Familie
braucht, liegt mit dem Ascona B genau
richtig.
Fotos: Peter Böhlke, Opel Classic Archiv der Adam Opel AG, Weickinger/Commonsmedia
Verlässlich statt aufregend
Solide und simpel ist die Technik, einfach und
übersichtlich die Bedienung. Nicht umsonst versahen
viele Ascona B als Fahrschulauto ihren
Dienst. Bis heute kommen auch weniger versierte
Schrauber mit dem Rüsselsheimer zurecht.
Richtige Problemzonen suche man übrigens
vergebens, so die Fan-Gemeinde. Auch
wenn die kurzhubigen Frontmotoren als zuverlässig
und langlebig gelten, sollte der Besitzer
keinen Wartungsstau heraufbeschwören. Nicht
wundern beim Kauf: Laufleistungen von über
200.000 Kilometern sind nicht ungewöhnlich –
der Ascona galt als typisches Gebrauchsauto.
Doch Vorsicht: Scheppernde Motorgeräusche
und kleine Lecks „kurieren“ reparaturfaule Ascona-Verkäufer
gern mit dickerem Motoröl. Nur
wer den entsprechenden Wagen lange Probe
fährt und auf Temperatur bringt, kann die verräterischen
Geräusche ausmachen.
Was der Familienkutsche am meisten zu
schaffen macht? Rost. Daher sollte beim Kauf
besonders gründlich untersucht werden, an welchen
Stellen Reparaturbleche zum Tragen kommen,
wie zum Beispiel an den Übergängen vom
Schweller zum Seitenblech. Fehlt dort die senkrechte
Sicke, handelt es sich um ein Ersatzblech.
Vollständig statt puzzelig
Die Ersatzteillage hat sich in den letzten Jahren
verschlechtert, vieles ist nicht mehr lieferbar.
Das A und O ist daher ein vollständiger Wagen.
Chromteile gibt es kaum noch, Türverkleidungen,
Sitze und Bezüge zu finden gestaltet sich
schwer. Und Bleche? Bevor qualitativ oft minderwertigere
Neuteile verwendet werden, lieber
gebrauchte Originalteile aufarbeiten! In Sachen
Technik hilft das Baukastensystem weiter, denn
Ascona B und Manta B sind technisch baugleich.
Wer Glück hat, findet einen Ascona aus Rentnerhand
– die sind meist gut gepflegt oder standen
länger still. Und dann darf er sich über einen
treuen und vor allem sparsamen Gesellen
freuen, sodass bei dem einen oder anderen
Tankstopp noch etwas Geld für ein Eis übrig
bleibt, um die Jugend auf dem Rücksitz ruhig
zu stellen.
Alexandra Wurl
Super-Schnäppchen der 70er
VII

Super-Schnäppchen der 70er | Design-Schnäppchen
Lancia Beta Berlina
Bella figura
Der Lancia Beta Berlina war bei seiner
Präsentation 1972 seiner Zeit voraus,
kam aber in Deutschland nie über
einen Achtungserfolg hinaus.
Noch heute ist er praktisch,
stilvoll und zudem
preiswert. Ein echter
Fall für Kenner!
Design-
Schnäppchen
4.000 €
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Lancia, Turin, Italien
Modell
Beta Berlina
Motor
4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt,
dohc
Hubraum (ccm) 1.297–1.995
Leistung (PS) 82–119
Getriebe
5-Gang
Antrieb
Frontantrieb
Fahrwerk vorne McPherson-Federbeine,
Querstabilisator
Fahrwerk hinten Querlenker, Federnbeine,
Schraubenfeder, Stabilisator
Reifen
155SR14–175/70HR14
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben
Maße L x B x H (mm) 3.975 x 1.555 x 1.320
Vmax (km/h) 160–180
0–100 km/h (s) 10–15
Leergewicht (kg) 1.120
Verbrauch (l/100 km) 9–12
Bauzeit 1972–82
Stückzahl 194.916
Neupreis (DM) 14.490 (Beta 1600, 1976)
Club
Lancia IG e. V.,
Tel. (06131) 622 32 56,
www.lancia-ig.de
Markant: Ab 1976 stecken die Doppelscheinwerfer
hinter rechteckigem Glas.
Unpraktisch: Die kleine Kofferklappe blieb
während der ganzen Bauzeit unverändert.
Typisch 70er: das Armaturenbrett
mit dem
Mischmasch aus runden
und eckigen Instrumenten.
Es ist
komplett bestückt.
Trendsetter: Mit
zwei oben liegenden
Nockenwellen, Fünfganggetriebe
und
Frontantrieb war dieser
Fiat-Motor der
Konkurrenz voraus.
VIII
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
• Ist die Innenausstattung
komplett und in gutem Zustand? Ersatzteile
sind schwer zu bekommen.
• Wenn größere Durchrostungen an tragenden
Teilen oder Anbauteilen wie Türen
oder Hauben auffallen, ist eine Instandsetzung
meist nicht wirtschaftlich.
• Generell ist die Teileversorgung bei
Technikteilen akzeptabel, bei Blech und
Innenausstattung schlecht bis sehr
schlecht.
Lancia stand seit Gründung der Marke für
technisch eigenwillige und optisch markante
Fahrzeuge mit hohem Qualitätsanspruch.
Als Beispiel seien nur die Appia-, Fulvia-
und Flavia-Baureihen der 50er- und 60er-
Jahre mit dem kompakten V4-Zylinder mit
extrem kleinem Zylinderwinkel genannt.
Auch der 1972 vorgestellte Lancia Beta war
seiner Zeit voraus. Die Schräghecklimousine war
zwar optisch kein Hingucker, dafür aber modern,
praktisch, geräumig und sehr familientauglich.
Das Konzept einer Schräghecklimousine war damals
noch neu und nicht nur die Fachpresse war
begeistert. Einziger Kritikpunkt über die ganze
Bauzeit blieb die kleine Kofferraumklappe, die
das Beladen unnötig erschwerte.
Die vorne quer eingebauten Doppelnockenwellen-Motoren
mit 1,3 bis zwei Liter Hubraum
und 82 bis 119 PS waren überarbeitete Fiat-Aggregate
und trieben die Vorderräder über ein
Fünfganggetriebe an. Presse und Besitzer waren
voll des Lobes über die Motoren, die rundum
überzeugende Straßenlage, die guten Bremsen
mit Scheiben an allen vier Rädern und den
hohen Komfort, was den Beta für die sportlich
angehauchte Familie attraktiv machte.
Sachlich: Versenkte Türgriffe sorgen für
glatte Linien und leichte Handhabung.
MARKTWERTE
Modell: Lancia Beta Berlina (Limousine)
Baujahr: 1972–82
Zustand (in Euro)
1: 6.500 2: 4.000
3: 2.600 4: 1.300
5: 400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
Der Lancia Beta ist in gutem Zustand ein
problemloser, praktischer und günstiger Oldie
mit guten Fahrleistungen. Den Exotenbonus
gibt es sozusagen kostenlos dazu!
Fotos: Magiccarpics
Schwerer Stand für den Exot
Theoeretisch hätte der Beta also ein Bombenerfolg
werden sollen, doch zumindest in
Deutschland blieb ihm dieses Glück verwehrt.
Das lag wohl auch daran, dass der Lancia Beta
hierzulande deutlich teurer war als die Klassenkollegen
von Fiat, Opel, Ford und anderen. 1976
kostete der Beta mit 1,6-Liter-Motor 14.500 DM,
während ein vergleichbarer Fiat 131 und sogar
ein deutlich größerer Ford Granada 1.7 nur etwa
11.000 bis 12.000 DM kosteten. Dazu kamen
ein dünnes Händler- und Werkstättennetz und
die geringe Bekanntheit der Marke. Wenn überhaupt,
kannte und kaufte man die Sportwagen
aus dem Hause Lancia. Gut für die Italiener,
dass sie neben der Limousine eine verwirrende
Vielzahl von sportlichen Coupés mit dem Namen
Beta auf den Markt brachten: das Beta
Coupé und den bis auf das herausnehmbare
Targadach identischen Beta Spider, das für vier
Personen ausgelegte Kombicoupé Beta HPE sowie
den Mittelmotorflitzer Beta Monte Carlo.
Rost ist der größte Feind
Die Verarbeitungsqualität und vor allem die fehlende
Rostvorsorge sorgten für Zurückhaltung
bei deutschen Familienoberhäuptern, die auf
der Suche nach einem neuen Automobil waren.
Der Zustand der Karosserie ist auch heute das
entscheidende Kaufkriterium: Der Beta kann an
allen klassischen Punkten, von den Schwellern
über die Türen und Hauben bis hin zu Radläufen
und Kotflügeln, gerne und kräftig rosten.
Größere Reparaturen sind bei den relativ niedrigen
Marktwerten der Limousine wirtschaftlich
nicht sinnvoll. All das hat den ohnehin niedrigen
Bestand an Beta-Limousinen in Deutschland
stark dezimiert: Wäre der Beta ein Tier, stünde
er auf der roten Liste. Umso reizvoller ist ein
gut erhaltener Beta daher für italienisch angehauchte
Oldtimer-Liebhaber: Er ist selten, praktisch
und fährt sich doch fast wie ein Sportwagen.
Allora!!! Jörn-M. Müller-Neuhaus
Super-Schnäppchen der 70er
IX

Super-Schnäppchen der 70er | Cabrio-Schnäppchen
Peugeot 304 Cabrio
Frischluft-
Löwe
Cabrio-
Schnäppchen
9.000 €
Cabrios galten in den
70er-Jahren als aussterbende
Gattung. Neben Rolls-Royce,
VW, Alfa und einigen Briten bot
nur noch Peugeot Oben-ohne-Modelle an.
Hübsch, komfortabel, zuverlässig und bezahlbar:
Diese Eigenschaften machten das 304-Cabrio damals so
erfolgreich und bieten bis heute günstigen Frischluftspaß.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
S. A. des Automobiles
Peugeot, Frankreich
Modell
304/304S Cabrio
Motor
4-Zyl. ohv, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.288
Leistung (PS) 65–75
Getriebe
4-Gang, synchronisiert,
Mittelschaltung
Antrieb
Frontantrieb
Fahrwerk vorne McPherson-Federbeine,
Stabi
Fahrwerk hinten Längslenker, Federbeine
Reifen
145SR14
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Maße L x B x H (mm) 3.760 x 1.560 x 1.320
Vmax (km/h) 155–165
0–100 km/h (s) 14–16
Leergewicht (kg) 895
Verbrauch (l/100 km) 8–9,5
Bauzeit 1969–80
Stückzahl 18.647
Neupreis (DM) 12.195 (1976)
Club IG Peugeot 204/
304 Cabrio & Coupé,
Tel. (06034) 920 44
Das klar gezeichnete Heck ist zeitlos hübsch.
Erst 1973 wich
der Bandtacho
den schöneren
Rund -
instrumenten.
Typisch für die 70er-Jahre: das Markenlogo.
Der Vierzylinder
gilt als
robust und
langlebig.
X
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
Achten Sie darauf, dass
der Wagen komplett ist und keine Durchrostungen
zeigt, die Blechersatz benötigen
– den gibt es praktisch nicht.
Der Himmel ist das schönste Dach, wenn
das Wetter mitspielt. Und das Peugeot
304 Cabrio eine der preiswerteren Möglichkeiten,
70er-Jahre-Klassiker ohne Dach zu
genießen. Die zeitlos schicke Karosse stammt
von Pininfarina, die Technik von der 304-Limousine.
Und anders als seine britischen Gefährten
ist der 304 ein kultivierter Tourer und
kein knochenharter Sportler. Das macht den besonderen
Reiz des kleinen Franzosen aus.
Aus 1,3 Liter Hubraum erzeugt der robuste
ohv-Vierzylinder zwischen 65 und 75 PS, die
über ein Vierganggetriebe die Vorderräder antreiben.
Das langt allemal für flottes Vorwärtskommen.
Die Knüppelschaltung des Getriebes
ist etwas hakelig und unexakt, aber bis auf gelegentliche
Schwächen der Synchronisation
problemlos. Sollte wirklich ein größerer Getriebedefekt
anfallen, wird es jedoch schwierig, weil
viele Teile nicht mehr lieferbar sind.
Der 304 ist ein übler Roster
Besonderes Augenmerk sollte der Karosse gelten,
die wie die meisten Fahrzeuge der 70er-
Jahre ohne jeglichen Rostschutz das Werk verließ.
Rost ist demnach an praktisch jedem Blech
möglich, angefangen bei den Radläufen sowie
den A- und B-Säulen, dem Unterboden, den unter
dem Innenraumteppich verborgenen Innenschwellern
der Frontmaske und den Stehblechen
unter den geschraubten Kotflügeln. Ist der
Innenschweller am Übergang zum Bodenblech
verfault, ist vermutlich auch der restliche Bereich
nach außen hin angegriffen. Besonderes
Augenmerk verdient das Blech im Fußraum
hinter den Pedalen sowie sein Pendant auf der
Beifahrerseite. Wenigstens die vorderen Kotflügel
und die vorderen Federbeinaufnahmen sind
etwas rostresistenter.
Schnörkellose Front mit zierlicher Scheibe.
MARKTWERTE
Modell: Peugeot 304 Cabrio
Baujahr: 1970–75
Zustand (in Euro)
1: 14.000 2: 9.000
3: 5.900 4: 2.800
5: 800 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
Der 304 ist ein herrliches Schönwetter-
Auto für Frischluftfreunde, die mehr Wert
auf Komfort als auf Sportlichkeit legen. Im
304 rast man nicht, man reist entspannt.
Fotos: Peugeot
Hauptproblem Teileversorgung
Das größte Hindernis für ein sorgenfreies Klassikerleben
ist jedoch die schlechte Versorgung
mit Ersatzteilen. Bleche gibt es fast gar nicht
mehr, und auch Technikersatz ist nicht mehr so
leicht zu finden, Verschleißteile wie Bremsbeläge
einmal ausgenommen. Hier hilft die Mitgliedschaft
in einem Peugeot-Club ungemein,
weil man unter Markenkollegen eher Tipps und
auch Ersatzteile findet als auf dem freien Markt.
Komfortable Sonnenbank
Anders als seine meist knochenharten britischen
Kollegen bietet die hübsche Französin ihren
beiden Insassen ein kultiviertes Fahrerlebnis:
Der kleine Vierzylinder ist zwar leistungsstark,
da bei aber erstaunlich leise und laufruhig.
Die Sitze sind komfortabel, der Innenraum geräumig
und das Fahrwerk zeigt sich ebenfalls
von der sanften Seite. Die Geschwindigkeit zeigte
ein Bandtacho an, auf einen Drehzahlmesser
musste der Pilot verzichten. Erst 1973, im auf
75 PS erstarkten 304S, wich der Bandtacho drei
sportlicheren Rundinstrumenten, darunter auch
einem Drehzahlmesser. Mit der starken Maschine
lief das kleine Cabrio dann flotte 160 Kilometer
pro Stunde und muss sich damit auch
heute nicht vor vielen vermeintlich sportlicheren
Klassenkollegen verstecken.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Super-Schnäppchen der 70er
XI

Super-Schnäppchen der 70er | Coupé-Schnäppchen
Ford Capri Mk. II
Sportsfreund
Coupé-Spaß geht nur ohne Familie? Nein!
Für hippe Väter gab es ab 1969 den Ford
Capri. Der Nachfolger Mk. II ist heute
günstig, bietet mehr Komfort und
macht genauso viel Spaß
wie der erste Capri.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Ford, Köln und
Dagenham, England
Modell Ford Capri Mk. II 1300,
1600, 1,6
Motor
4-Zyl.-Reihe, hängende
Ventile, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.297–1.593
Leistung (PS) 54–88
Getriebe
4-Gang
Antrieb
Fahrwerk vorne
Heck
McPherson-Federbeine,
Querlenker, Schrauben -
federn, Querstabi
Fahrwerk hinten Starrachse, Halbfedern,
Querstabi
Reifen/Felgen 165 SR 13/5 J x 13
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Vmax (km/h) 140–170
0–100 km/h (s) 14–22,5
Leergewicht (kg) 1.010–1.070
Verbrauch (l/100 km) 11–13,5 (Super)
Bauzeit 1974–79 (1,6 bis 1976)
Stückzahl ca. 86.000
Neupreis (DM) ab 9.855 (1300 L, 03/1974)
Club/Weblink
www.capri-clubdeutschland.de
Praktisch: Die große Heckklappe war neu.
232 Liter schluckt der Kofferraum.
Typisch: das Stummelheck. Die großen
Fenster machen den Capri übersichtlich.
Genügsam:
Instrumentenvielfalt
gab es erst
ab dem GT.
Reihen-Vierer:
Auch der 1,6-Liter
stammt aus
dem Taunusund
Cortina-
Programm.
XII
AUTO CLASSIC EXTRA

Unser ganz besonderes Fotomodell
steht übrigens zum Verkauf,
siehe Kleinanzeigen S. 80.
Aufwertung: Ab Mai 1976 erhielt der L unter
anderem serienmäßige Sportfelgen.
AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
· Fast alle Capri II sind geschweißt,
viele auch gespachtelt: Magneten
einsetzen.
· Innenausstattung und Zierleisten sind
schwer zu bekommen.
· Komplett verbastelt? Lieber weitersuchen!
· Keine Ersatzteile mehr in Deutschland?
In England gab es auch Ersatzteillager.
Coupé-
Schnäppchen
7.400 €
MARKTWERTE
Modell: Ford Capri Mk. II Reihen-Vierzylinder
Baujahr: 1974–78
Zustand (in Euro)
1: 12.000 2: 7.400
3: 4.800 4: 2.400
5: 700
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
Die Vierzylinder sind zwar günstig, werden
aber der sportlichen Form des Capri nicht
gerecht. Dennoch: Der Mk. II ist schick,
praktisch und gemütlich!
Fotos: Marco Russ
Sicher, der Ur-Capri mag das beliebtere
und erfolgreichere Coupé sein. Doch der
Mk. II ist günstiger und praktischer, ein
formschöner Hingucker und kann genauso viel
Freude bereiten. Wer besonders sparen möchte,
wählt eines der Vierzylinder-Modelle mit 54, 72
oder 88 PS – er spart damit allerdings auch an
Sportlichkeit und Spritzigkeit, denn den richtigen
Biss, der auch zur Form des Wagens passt,
beschert dem Coupé nur einer der V6-Motoren
– die jedoch teurer sind. Wer auf Rennerfolge
auf der linken Spur verzichten kann, aber ein
schickes und günstiges Coupé sucht, ist mit
dem Mk. II gut beraten.
„Diana“ – gemäß der griechischen Göttin der
Jagd – lautete die werksinterne Bezeichnung
für die zweite Capri-Generation. Wer gejagt
werden sollte? Der Opel Manta, was sich jedoch
als fast chancenloser Konkurrenzkampf für den
Kölner herausstellte. Und dabei hat das dreitürige
Coupé viel zu bieten. Die Ausstattungen L
und XL waren nur mit Vierzylindern, GT, Ghia
und S nur mit Sechszylindern erhältlich. Womit
unser Coupé-Schnäppchen lockt? Die Variante
L bietet unter anderem Mittelschaltung,
eine Ablage unter dem Armaturenbrett, Zigarettenanzünder
und Armlehnen. Der XL wartet
mit beheizbarer Heckscheibe, Teppichboden,
Handbremskontrollleuchte und abblendbarem
Innenspiegel auf. Dies ist der Stand von 1974.
Jährlich kamen neue Aufwertungen hinzu: Ab
1975 gab es serienmäßig Scheibenbremsen vorne,
einen Bremskraftverstärker und eine elekt -
rische Frontscheiben-Waschanlage.
Übersichtlich, praktisch, reisetauglich
Ford verpasste auch dem Mk. II die lange
Schnauze und das Capri-typische Stummelheck,
begradigte aber die Karosserie und schuf
mehr Platz für die Fensterflächen, die Frontscheibe
blieb dabei gleich. Die neue große
Heckklappe schluckte 232 Liter Stauraum, der
dank serienmäßig umklappbarer Rücksitze auf
530 Liter wuchs – ein dickes Plus in Sachen Reisetauglichkeit.
Auch heute nehmen die Insassen tief Platz,
die Sitze sind breit, bequem und bieten Seitenhalt,
das Raumgefühl ist unglaublich. Das Armaturenbrett
zeigt sich karg, erst im GT gibt es
jede Menge Bordhelferlein wie Drehzahlmesser
und Tageskilometerzähler. Das Fahrwerk des
Mk. II wurde nur mäßig überarbeitet, die hintere
Starrachse mit Blattfedern blieb erhalten. Auf
der Geraden wie in der Kurve hält das Coupé
sauber die Spur, doch an seine Grenzen getrieben
setzt es seinen eigenen Kopf durch – das
Fahrwerk hätte feiner abgestimmt werden müssen.
Wird es uneben, „rumpelt“ die Hinterachse
ein wenig. Den echten Capri-Fan stört das nicht.
Ungeschweißte Mk. II gibt es praktisch nicht
mehr, viele wurden auch komplett verbastelt.
Rost war und bleibt ein Problem, und dass 1977
das Kölner Teilelager abgebrannt ist, macht die
Suche nach Ersatzteilen nicht leichter. Doch die
Produktion lief bis 1978, zudem wurden auch
in England Teile gehortet, wo man noch fündig
werden kann. Technik wie Motor, Getriebe und
Achsen aufzutreiben, ist kein Problem, Teile für
die Innenausstattung zu kriegen, ist pfiffig.
Alexandra Wurl
Super-Schnäppchen der 70er
XIII

Super-Schnäppchen der 70er | Alltags-Schnäppchen
Mercedes-Benz 200 (W 123)
Dauerläufer
1976 ist das schwäbische Auto-Universum
festgefügt. Die Markenwelt beginnt
mit einem Viertürer der gehobenen
Mittelklasse: dem Bestseller der
Baureihe W 123, dem 200er.
Sein Motto: Sicherheit
über alles.
Alltags-
Schnäppchen
6.400 €
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Mercedes-Benz,
Untertürkheim
Modell 200 (Baureihe W 123)
Motor
4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt,
ohc
Hubraum (ccm) 1.998
Leistung (PS) 94–109
Getriebe
4-Gang, 5-Gang, Automatik
Antrieb
Heckantrieb
Fahrwerk vorne Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Pendelachse, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer
Reifen 175 SR 14
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben
Maße L x B x H (mm) 4.725 x 1.786 x 1.438
Vmax (km/h) 160–168
0–100 km/h (s) 10,2–12,3
Leergewicht (kg) 1.340
Verbrauch (l/100 km) 10
Bauzeit 1976–85
Stückzahl 376.087 (nur 200er-Benziner)
Neupreis (DM) 19.857 (1979)
Club
W123 Club e. V., www.123-
club.de; Verein f. Freunde des
W123, vfw.jk-works.de
Sehhilfe: Breitbandschweinwerfer sorgen für
gutes Licht in allen Lebenslagen.
In flotten Kehren schiebt der W123 über die
Vorderräder – er untersteuert.
Innere Werte: Hier absolviert
man auch lange Reisen
entspannt und mit viel Platz.
Guter Kumpel:
Der Zweiliter-
Vierzylinder
gilt als solide
und genügsam.
XIV
AUTO CLASSIC EXTRA

AUTO CLASSIC-TIPP
Unbedingt
checken
• Durchrostungen an
Schwellern, Türen, Radläufen, A-Säulen
und um die Motorhaubenscharniere sind
tödlich: Die Sanierungskosten sind beim
aktuellen Marktwert zu hoch.
• Verschleiß an Lenkung und Servohilfe.
• Verwohnte Innenausstattung oder eingerissene
Sitze zeugen von schlechter Behandlung
durch Vorbesitzer.
Der Strich-Acht-Nachfolger ist schon
im Frühjahr 1974 fertig. Aber der Ahne
verkauft sich zu gut. Daher gelangt der
W 123 erst zwei Jahre später zu den Händlern.
Die optisch wenig revolutionäre Limousine mit
einem Platzangebot auf Heckflossenniveau ist
auf Anhieb ein Erfolg – mit langen Lieferfristen.
Schwerpunkt der Entwicklung war eine weiter
erhöhte passive Sicherheit: Beispiel Keilzapfentürschlösser:
Sie verhindern im Überschlag das
Aufspringen der Türen. Innen dominieren softe
Materialien – die weiche Polyurethan-Landschaft
verhindert Verletzungen.
Technisch überrascht der Neue weniger. Bis
auf den 250er-Sechszylinder werden alle Antriebe
vom Strich-Acht übernommen. Eleganz
mit zwei Türen weniger verspricht ab März
1977 das Coupé (C 123) mit Breitband-Scheinwerfern.
Zur IAA 1977 erscheint das T-Modell
(S 123), der erste serienmäßige Mercedes-Kombi.
In jedem Fall sind 123er gediegene Reiselimousinen:
heckgetrieben, komfortabel, mit indirekter
Lenkung. Auf der Autobahn können
selbst 200er mit ihren bis zu 109 PS auch heute
noch im Verkehr mitschwimmen. Aber: In
schnellen Kurven untersteuert die Karosse
spürbar. Der Fahrer muss sich dann am Lenkrad
festhalten, denn die weichen Polster bieten keinen
Seitenhalt. Doch für die Kurvenhatz waren
sie nie gebaut: Ihre Bestimmung ist entspanntes
Gleiten bei Richtgeschwindigkeit.
Saubermänner: Die geriffelten Rückleuchten
bleiben auch bei Dreckswetter sichtbar.
MARKTWERTE
Modell: Mercedes-Benz 200
Baujahr: 1976–85
Zustand (in Euro)
1: 10.000 2: 6.400
3: 4.200 4: 2.000
5: 600
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
BEWERTUNG
Alltagstauglichkeit
Sportlichkeit
Komfort
Reparaturfreundlichkeit
Ersatzteilversorgung
Spaßfaktor
Wertprognose
FAZIT
stabil
Komfort und viel Sicherheit machen den
Reiz des W 123 aus. Und: Man macht immer
eine gute Figur, egal, ob vor der Oper,
auf Reisen oder vor dem Kindergarten.
Fotos: Stefan Viktor
Auch Benze haben Problemzonen
Ab 1982 hat die dritte Serie der Baureihe vorn
Plastik-Innenkotflügel, die Rostnester verhindern
sollen. Dennoch: Alle 123er kämpfen mit
dem Gilb. Betroffen: Kotflügel vorne und deren
Verschraubung an den Stehblechen. Auch Batteriekasten,
A-Säulen, Türen, Wagenheberaufnahmen,
Radläufe hinten, Schweller samt Endspitzen,
Heckblech und die Kofferraumecken
gehören zu den weiteren Schwachstellen. Beim
Fahrwerk stört Lenkungsspiel und die Servounterstützung
kann lecken. Die Hardyscheibe versprödet,
das Differenzial schwitzt, die mechanischen
Getriebe haken. Begehrt: Die drehzahlschonenden
Fünfgangvarianten (Option ab
1982). Die Antriebe sind haltbar wie Schiffsmotoren
– Ölwechsel vorausgesetzt. Im Innenraum
ist die äußere Wange des Fahrersitzes oft durchgescheuert.
Die umschäumte Kunststofflandschaft
des Interieurs leidet bei Sonnenschein,
die Hutablage wird unter UV-Strahlung nicht
braun – sondern erbleicht. Insgesamt werden
bis Ende 1985 fast 2,7 Millionen 123er, davon
über 370.000 Basismodelle, mit dem zwei Liter
großen Vierzylinder-Benziner gefertigt.
Fazit
Raumangebot, Fahrkomfort und die problemlose
Teileversorgung machen den W 123 zum
Klassiker für jeden Tag. Fahrbare Autos gibt’s
um 2.500 Euro. In einer anderen Preisklasse bewegen
sich gute T-Modelle, (ultrarar). Insgesamt
gilt: Wirklich rostfreie 123er finden sich
selten. Eine Restauration lohnt nicht. Bester
Kauf ist ein W 123 der dritten Serie mit wenig
Vorbesitzern und geringer Laufleistung – auch,
weil deren Rostvorsorge deutlich besser ist.
Stefan Viktor
Super-Schnäppchen der 70er
XV

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(Bakelite dürfen wir es leider
nicht nennen). Overdriveschalter
TR2/3 und Blinker-/Hupen-Einheit
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s tarr
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eins tellbar
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oberes Ölschleuderblech
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Tr2 bis 4A
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Temperaturfühler hier
anschließen
Abzieher
für das Hinterrrad
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des Achsgewindes
gleich mitbestellen:
42 mm Radmutternschlüssel,
65 cm lang
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E-Mail: Limora@Limora.com
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Bielefeld
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kompressionsbeständiger
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TR2 bis TR4A
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TR5/250, TR6 früh
TR6 spät
Spitfire - MK3, MK4 früh
Spitfire - MK4 spät
TR8
86
86
87,
5
77
77
75
74
1,45
0, 85
1,45
0,95
0,95
0,94
1,52
1,15
320514
336961
10579
320513
300857
298902
485952
348017
169,-
199,-
169,-
169,-
169,-
158,-
158,-
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3. 70
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Aluminium Kühler
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Markt | Termine
Old- und Youngtimer-Treffen,
Teilemärkte, Rallyes und mehr
Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und
Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen
kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de
PLZ 0
28.06.14
02739 Kottmar, OT Eibau Oberlausitzer
Oldtimerwandern, Tel. (03586) 30 20 10,
oberlausitzer-oldtimerwandern@web.de,
www.oberlausitzer-oldtimerwandern.de
19.07.–20.07.14
02979 Bluno, Old- und Youngtimertreffen,
Gasthof „Zur Einkehr“, Dorfaue 12,
Reto Hesse, Tel. 0175 841 6528
13.09.14
04107 Leipzig, 114. Leipziger Automodellbörse
Universitätsstr. 5 Matthias
Günsel, Tel. (0341) 301 60 34, Fax (0341)
301 60 36, m_guensel@t-online.de,
www.modellautoboerse-leipzig.de
PLZ 1
07.06.–09.06.14
14621 Schönwalde-Glien, Die Oldtimer
Show MAFZ Erlebnispark, Simone Peppel,
Tel. (030) 832 17 92 22,
info@agentur-peppel.de,
www.dieoldtimershow.de
30.08.–31.08.14
15831 Diedersdorf, US Car Classics,
Schloss Diedersdorf, Simone Peppel,
Tel. (030) 832 17 92 22,
info@agentur-peppel.de,
www.uscarclassics.de
PLZ 2
13.06.–15.06.14
26345 Bockhorn, 33. Oldtimertreffen für
A + M + T bis Bj. 1980, mit Teilemarkt,
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,
Fax (04453) 728 88,
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
13.06.–15.06.14
26345 Bockhorn, „American way of
drive“ bis Bj. 1980, Herbert Ahlers,
Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
15.06.14
26345 Bockhorn, 32. Freisland-Rallye für
A + M bis Bj. 1967, Herbert Ahlers,
Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
15.06.14
26345 Bockhorn, 6. Youngtimertreffen
bis Bj. 1989, Herbert Ahlers, Tel. (04453)
73 33, Fax (04453) 728 88,
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
24.06.14
22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisch,
Shovel Road, Gasstr. 2,
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
28.06.14
20539 Hamburg, 1. Norddeutsches Langroof-
und Kombi-Meeting bis Bj. 1984, Bilhorner
Röhrendamm 4, Tel. (040) 78 25 64
05.07.14
20539 Hamburg, Alt-Opel-Treffen Bilhorner
Röhrendamm 4, Tel. (040) 78 25 64
11.07.–13.07.14
29614 Soltau, 3. Bullis-verbinden-
Treffen, Campingplatz Imbrock, Imbrock 4,
info@bullis-verbinden.de,
www.bullis-verbinden.de
29.07.14
22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2,
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
02.08.14
20457 Hamburg, 8. Tagestreffen,
am Hafen, hinter Schuppen 50 u. 51,
Australiastr.,
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
03.08.14
29223 Celle, 23. Käfer-Treffen,
Schützenplatz, 1. Käfer-Club Celle e.V.,
pressewart@kaeferclub-celle.de,
www.kaefertreffen-celle.de
08.08.–10.08.14
26871 Papenburg, Drachenfahrt,
peter@toyota-heaven.de,
www.drachenfahrt.de
23.08.–24.08.14
24537 Neumünster, Klassiker-Tage
Schleswig-Holstein Holstenhallen,
mb@klassiker-tage-sh.de,
www.klassiker-tage-sh.de
Hamburgs Oldtimer Grand Prix
13. Hamburger Stadtpark-Revival
26.08.14
22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisc,h
Shovel Road, Gasstr. 2,
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
PLZ 3
13.06.–15.06.14
31737 Rinteln, Int. VW Corrado-Jahrestreffen
am Doktorsee, www.corradoclub.de
15.06.14
33397 Rietberg, Käfer & Co.-Treffen,
Gartenschaupark, Tel. 0171 314 20 20,
www.mobile-klassiker.de
22.06.14
32108 Bad Salzuflen-Schötmar,
2. Großes Jahrestreffen der Alt-Opel-Freunde
e.V., Eduard Wolff, Str. 12, Schützenplatz
und Schützenhaus G. Frewert, Tel.
0176 32 13 96 56 und 0176 47 02 52 70,
info@altopelfreunde.de,
www.altopelfreunde.de
28.06.–29.06.14
39365 Marienborn, 25 Jahre
Grenzöffnung für zivile Fzg. bis Bj. 1989,
Gedenkstätte an der BAB 2,
S. Maier, Tel. 0160 345 57 95
Anmeldung: E. Bartels,
bartels-redaktion@web.de, www.deuvet.de
29.06.14
32825 Blomberg, Old- und Youngtimertreffen,
Ostring 35, Parkfläche hinter der
Schießhalle, Tel. (052359) 99 26 90,
diestelbach@aol.com, www.facebook.com/
OldtimerfreundeBlomberg
13.07.14
31319 Sehnde, OT Wehmingen, Treffen
hist. Traktoren, Lkw, Busse, Hannoversches
Straßenbahn-Museum, besucher@trammuseum.de,
www.tram-museum.de
25.07.–27.07.14
35435 Wettenberg, 25. Festival Golden
Oldies, Corinna Bonnekamp
info@golden-oldies.de, www.golden-oldies.de
08.08.–10.08.14
37627 Stadtoldendorf, 16. Int. Lada
Niva-Treffen, Freizeitpark Mammut, Ron
Vollrath, info@lada-niva-treffen.de,
www.lada-niva-treffen.de
30.08.–31.08.14
31606 Warmsen, 7. Old- und Youngtimertreffen
A + M + T, OT Bohnhorst, Wilfried
Sander, oldtimerfreunde@rgbohnhorst.de,
www.rgbohnhorst.de
PLZ 4
07.06.14
45966 Gladbeck, Rumblers Ruhrpott BBQ,
Maschienenhalle, www.rumblersruhrpott.de
15.06.14
49808 Lingen, Große Bernd Rosemeyer-
Classic-Städte-Tour, Golfclub Emstal e.V.,
Beversundern, Barbara Nußbaum,
barbara.nussbaum@liesen.de,
www.Bernd-Rosemeyer-Lingen.de
20.06.14
49090 Osnabrück, Historisches Treffen
„Rund um Osnabrück“, Museum Industriekultur,
Süberweg, schulz.wolfgang@allianz.de,
www.oldtimer-ig-osnabrueck.de
90

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für die Ausgabe 5/2014 ist der
27.06.2014
Termine | Markt
21.06.14–22.06.14
49356 Aschen/Diepholz, 18. Oldtimertreffen
A + M + T mit Ausfahrt und
Teilemarkt Museumsdorf, H. Hüntemann,
Tel. 0151 17 14 46 91,
hhuentemann@t-online.de,
www.dieoldieschrauber.de
06.07.14
49090 Osnabrück, Old- und Youngtimer-Frühschoppen
Museum
Industriekultur, Fürstenauer Weg 171,
schulz.wolfgang@allianz.de,
www.oldtimer-ig-osnabrueck.de
02.08.–03.08.14
49176 Hilter/Borgloh, 47. Int.
Osnabrücker ADAC Bergrennen
Uphöfener Berg, Bernd Stegmann,
bernd.stegmann@gmx.de,
www.msc-osnabrueck.com
03.08.14
49090 Osnabrück, Old- und Youngtimer-Frühschoppen,
Museum Industriekultur,
Fürstenauer Weg 171,
schulz.wolfgang@allianz.de,
www.oldtimer-ig-osnabrueck.de
09.08.–10.08.14
44357 Dortmund, Dortmund Classic
Days Schloss Westhusen,
Tel. (0231) 83 84 83,
info@dortmund-classic-days.de,
www.dortmund-classic-days.de
16.08.–17.08.14
47929 Grefrath, 9. US Car & Bike Show
mit Airbrush-Festival EisSport & EventPark
Motor Events + Media,
info@us-car-show.de, www.us-car-show.de
30.08.–31.08.14
49393 Lohne, Oldtimertreffen mit
Teilemarkt, Parkplatz Raststätte Jägerheim,
Dinklager Str. 93, Klaus W. D. Landau,
Tel. 0163 616 49 90 yago1305@gmx.de
PLZ 5
13.06.–15.06.14
53520 Nürburg, BMW 02 Tour 2014,
Region Eifel/Mosel/Saar, Tel. (02191)
464 82 50, office@bmw-02-club.de,
www.bmw-02-club.de
13.06.–15.06.14
59889 Cobbenrode, 1.000 Berge
Classic, Manfred Habbel,
Tel. 0171 832 28 28
info@car-tour-event-habbel.de,
www.car-tour-event-habbel.de
14.06.14
55469 Simmern, 4. Schinderhannes-
Classic, Bernd Halffmann, Tel. (06746) 98 69
info@schinderhannes-classic.de,
www.schinderhannes-classic.de
27.06.–29.06.14
53518 Wimbach, 24. Int. ADAC Adenau
Classic Adenau/Nürburgring Alfred Novotny,
Tel. (02691) 39 33,
alfred.novotny@mscadenau.de,
www.mscadenau.de
Foto: via Bernd Stegmann
27.06.–29.06.14
54595 Prüm, 19. Old- und Youngtimertreffen
Prümer Sommer,
Tel. 0157 196 77 81 oder (06551) 952 00
info@msc-pruem.de, www.msc-pruem.de
29.06.14
52078 Aachen, 17. Int. DMV-Oldtimer-
Rallye und 4. Int. DMV-Oldtimer-Ausfahrt
Toyota-Center (Start), Rainer Keuser,
Tel. +32(0)87 65 64 72,
Rainer.Keuser@skynet.de,
www.ecurie-aachen.de
29.06.14
52538 Selfkant-Hillensberg, Oldtimertreffen
für A + M + T Bergstr., am Ortseingang
Mario Borgans mmsrborgans@gmx.de
06.07.14
51373 Leverkusen, Oldtimer- und
Youngtimer-Treffen Wiesdorfer Platz Cölln
Konzept, Tel. (0221) 23 53 65,
bruno@coelln-konzept.de,
www.coelln-konzept.de
18.07.–20.07.14
59889 Cobbenrode, Classic Berg und
Tal Hochsauerland, Manfred Habbel,
Tel. 0171 832 28 28,
info@car-tour-event-habbel.de,
www.car-tour-event-habbel.de
20.07.14
56253 Tais Karden, Mosel, Rhein
und ein Bierchen Moselstr. 6,
oldtimertreffen@live.de,
www.pasion.de
02.08.–03.08.14
50678 Köln, Oldtimer-Youngtimer-Treffen,
Rheinauhafen Cölln Antik&Design, Tel.
0177 840 07 82, bruno@coelln-konzept.de,
www.coelln-antik-design.de,
www.oldtimer-young.com
08.08.–10.08.14
53520 Nürburg, AvD-Oldtimer-Grand-
Prix Nürburgring, avd-presseinfo@avd.de
17.08.14
55232 Alzey, 5. Alzeyer Oldtimertreffen,
Klassik-Freunde-Alzey, Tel. (06731) 993969,
autoglassander@t-online.de,
www.autoglassander.de
22.08.–24.08.14
59889 Cobbenrode, Classic Sportwagentour,
Manfred Habbel, Tel. 0171-832 2828,
info@car-tour-event-habbel.de,
www.car-tour-event-habbel.de
24.08.14
57580 Gebhardshain, 3. Gebhards--
hainer Old- und Youngtimertreffen,
webmaster@afc-marina.de,
www.afc-marina.de
31.08.14
50266 Frechen-Hebbelrath, 8. Oldtimer-
und Treckertreffen, Antoniusstr.,
Feuerwehrgerätehaus, Franz-Xaver Petz,
Tel. (02234) 34 71 oder 0172 173 22 94,
franz-xaver.petz@koeln.de
Foto: via Cathrin von der Heide
05.09.–07.09.14
59889 Cobbenrode, Classic Höhenflug,
Manfred Habbel, Tel. 0171 832 28 28,
info@car-tour-event-habbel.de,
www.car-tour-event-habbel.de
06.09.14
56564 Neuwied, 5. Food Rallye, IG
Young-Oldtimer-Neuwied e.V.,
info@young-oldtimer-neuwied.de,
www.young-oldtimer-neuwied.de
PLZ 6
15.06.14
61231 Bad Nauheim, Youngtimertreffen
„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,
Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. (06422)
921 36, info@kreativ-innovativ.de,
www.oldtimer-touristk.de
27.06.–29.06.14
63911 Klingenberg, DKW Schnellaster-
und DKW Universal-Treffen,
Andreas Ptack
andreas.ptack@auto-union-veteranenclub.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
05.07.–06.07.14
68526 Ladenburg, Carl Benz Classic
durch das Rheintal, Automuseum Dr. Carl
Benz, Ilvesheimer Str. 26 (Start und Ziel),
www.carl-benz-classic.de
06.07.14
61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen
„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,
Terrassenstr. 10 F.-J. Hüter, Tel. (06422)
921 36, info@kreativ-innovativ.de,
www.oldtimer-touristk.de
06.07.14
68527 Ladenburg, Sommerfest rund
um das Automuseum Automuseum
Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26, Tel.
(06203) 18 17 86, Fax (06203) 25 03
19.07.14
69168 Wiesloch, Oldies im Park, Gerbersruhpark,
Freunde historischer Fahrzeuge
Wiesloch, Tel. (06222) 588 12 13,
kontakt@freunde-historischer-fahzrzeuge.org,
www.freunde-historischer-fahrzeuge.org
23.07.–27.07.14
65719 Hofheim-Diedenbergen, 6. Int.
Deutschlandtreffen der Freunde des 2CV,
Speedwaybahn in der Wildsachsener Str.,
Euro-Ducks e.V., verein@euro-ducks.de,
www.det2014.de
03.08.14
61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen
„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,
Terrassenstr. 10 F.-J. Hüter,
Tel. (06422) 921 36
info@kreativ-innovativ.de,
www.oldtimer-touristk.de
03.08.14
67346 Speyer, Benzingespräch beim
Frühschoppen, Technik Museum Speyer,
Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68
handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
08.08.–10.08.14
67716 Heltersberg, Fiat 600-Festtage
mit allg. Oldtimertreffen, Schwarzbachstr. 36,
Erster Fiat 600 Club Deutschland/Club
Seat 600 Deutschl., Tel. (06333) 60 27 78
oder 0175 614 91 15 und
01520 423 74 95,
webmaster@fiat600club.de
09.08.14
67105 Schifferstadt, 7. Oldtimerfahrt
„Goldener Hut“, Marc Glaser, Tel. (06232)
67 32-0, Fax (06232) 67 32-99,
marcglaser@stb-glaser.de,
www.mac-schifferstadt.de
AUTO CLASSIC 4/2014 91

Markt | Termine
14.08.–17 .08.14
65582 Bad Ems, Die romantische Lahn,
ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
16.08.–17.08.14
68307 Mannheim, Oldtimer- und
Traktortreffen, Reit- und Fahrverein,
Riedspitze 8 1. Sandhofener Oldtimer- &
Traktorfreunde 2013 e.V., Uwe Schäfer,
Tel. 0179 224 17 03,
u.schaefer@ws-metallbau.de
17.08.14
60386 Frankfurt, Käfertreffen
Klassikstadt, Orberstr. 4a,
luftgekuehlte@kaeferfreundemain-spessart.de,
www.kaeferfreunde-main-spessart.de
24.08.14
65201 Wiesbaden, Benzinparty auf der
Tanke, Schönaustr. 78,
oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de
07.09.14
61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen
„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,
Terrassenstr. 10 F.-J. Hüter, Tel. (06422)
921 36 info@kreativ-innovativ.de,
www.oldtimer-touristk.de
07.09.14
67346 Speyer, Benzingespräch beim
Frühschoppen, Technik Museum Speyer,
Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68,
handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
PLZ 7
18.07.–20.07.14
72458 Albstadt, Saabtreffen „Die Alb
ruft“, Uwe Seidel, Tel. 0174 164 43 36
mobil@seidel-privat.de, www.saab-cars.de
26.07.14
76532 Baden-Baden, 10. Historik-
Baden, Norbert Mutz, Tel. (07221) 674 97,
n.mutz@mx.de, www.historik-baden.de
01.08.–03.08.14
74306 Bad Rappenau-Heinsheim,
3. „Tierisches“ Treffen für alle Kfz mit
Tiernamen/tierischen Ursprungs,
Thomas Urban, Tel. (07136) 97 27 83
oder Schnuffel, Tel. 0172 636 20 75,
www.kaefernarren-jagstfeld.de
16.08.–17.08.14
73770 Denkendorf, Zweitakt- und
Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland 2014,
Parkplatz Heerweg 23, Klaus Hornung,
khornung@zweitakterzsued.de,
www.zweitakterzsued.de
14.09.14
79777 Ühlingen-Birkendorf, DKW
Munga-Treffen, Andreas Ptack,
andreas.ptack@auto-union-veteranenclub.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
PLZ 8
14.06.–14.06.14
82380 Peißenberg, 3. Gasoline-
Gang Oldtimertreffen, Tiefstollen 1,
rund um die Tiefstollenhalle,
gasoline-gang@web.de,
www.gasoline-gang.de
15.06.14
82296 Schöngeising, Auto Union 1000
Sp-Treffen, Andreas Ptack,
andreas.ptack@auto-union-veteranenclub.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
19.06.14
84326 Zell, Kleinsaugerl-Treffen
beim Schnauferl-Wirt,
info@rottaler-veteranen-freunde.de,
www.rottaler-veteranen-freunde.de
26.06.–28.06.14
85057 Ingolstadt, Donau Classic,
Ingolstadt, Altmühltal, Hallertau,
Donaumoos u.a., Tel. (0841) 885 99 40,
info@donau-classic.de,
www.donau-classic.de
29.06.14
82110 Germering, 333-Minuten-Rallye,
Tel. (089) 84 20 84, info@pascal-kapp.de,
www.pascal-kapp.de
04.07.-06.07.14
84326 Zell, 6. Enten-Treffen beim
Schnauferl-Wirt, Tel. 0157 77 45 02 74,
www.rottaler-veteranen-freunde.de
06.07.14
86551 Aichach-Klingen, Klassiker meets
Klassik, Vom Münchner Norden zum Schloss
Blumenthal, www.klassiker-meets-Klassik
03.08.14
84307 Eggenfelden, Retro-Tour, Fzg. bis
Bj. ’90, www.rottaler-veteranen-freunde.de
06.09.–07.09.14
88212 Ravensburg, motoMarkt,
Oberschwabenhalle, Stephan Drescher,
motomarkt@ravensburg.de,
www.motomarkt-ravensburg.de
07.09.14
84307 Eggenfelden, 38. Veteranen-Treffen,
www.rottaler-veteranen-freunde.de
PLZ 9
13.06.14
91126 Schwabach, Altmühltal Classic
Sprint, Nürnberg, Weißenburg, Nürnberg
Uwe Wiessmath, info@classic-sprint.de,
www.classic-sprint.de
19.06.14
94374 Schwarzach, 8. Oldtimertreffen
mit Teilemarkt bis Bj. 1986, Schulparkplatz,
Christian Feldmeier, Tel. (09962) 24 12
oder 0175 524 61 13,
19.06.14
96106 Ebern, Oldtimertreffen im Schloss,
Schloss Eyrichshof, Tel. (09531) 9400 44,
gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de
Foto: Donau Classic
21.06.14
99734 Nordhausen, Junge Legenden
zum Tag der Verkehrssicherheit, BBZ Autodrom
C. Hack, junge-legenden@ace-online.de,
www.ace-online.de/junge-legenden
27.06.–29.06.14
94522 Wallersdorf, 19. Niederbayerisches
VW-Kübeltreffen, Thomas Raith, Tel.
(09424) 82 95 und 0176 54 78 32 93,
raith.thomas@web.de,
www.kuebel-tom.jimdo.com
06.07.14
94034 Passau, 3rd Classic Car Day,
Schloss Freudenhain, Freunde klass. Automobile
Passau, fz.duetto@googlemail.com,
www.passau-classics.de
13.07.14
90411 Nürnberg, Sommerfest -
Großes Franzosentreffen, Ofenwerk,
Klingenhofstr. 72, Riedhammer,
info@ofenwerk.de, www.ofenwerk.de
08.08.–10.08.14
90403 Nürnberg, Die „100 Meilen um
Nürnberg“ 2014, Wolfgang Apel
w.apel@highlights-mediagroup.de,
www.noris100.de
31.08.14
90408 Nürnberg, Meilenstein Sommer-
Ausfahrt für Genießer 2014, Wolfgang Apel,
ausfahrten@meilenstein-magazin.de,
www.meilenstein-magazin.de
31.08.14
96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik Rallye
alte Kaserne, Gotthard Schleicher,
Tel. (09531) 94 00 44,
gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de
Großbritannien
26.06.–29.06.14
Goodwood, Festival of Speed, Tel.
+44(0)243 75 50 55, www.goodwood.co.uk
12.09.–14.09.14
Chichester, Goodwood Revival, Tel.
+44(0)243 75 50 55,
www.goodwood.co.uk
Schweiz
07.06.14
CH-3125 Toffen, Classic Car Auction,
Tel. +41(0)318 19 61 61,
www.oldtimergalerie.ch
21.09.14
CH-9423 Altenrhein, Historische
Verkehrsschau Flugplatz,
www.vhvaltenrhein.ch
Foto: Jörn Müller-Neuhaus
Foto: vis Fredy Pillinger
92

Promotion | Markt
Deutschlands „schönste Oldiefete“
25. Festival Golden Oldies Wettenberg, 25.–27. Juli 2014
Neun Bühnen, 50 Livebands und 2.000 Oldtimerfahrzeuge
lassen dieses Festival zu einer Zeitreise in die 50er- bis
70er-Jahre werden. Klassische Automobile, die Musik und
das Lebensgefühl dieser Zeit werden hier gefeiert.
Die Mädels tragen Petticoats und Hüte, die Jungs wollen
sein wie James Dean. Unter dem Motto „Musik, Motoren,
Emotionen“ wird dies im Wettenberger Ortsteil Krofdorf
Realität. An den drei Festivaltagen ist die Gemeinde für den
Durchgangsverkehr gesperrt und der Besucher taucht ein in
das Wirtschaftwunder-Deutschland der 50er-, 60er- und
70er-Jahre. Wie in den letzten Jahren erwartet der Veranstalter
über 70.000 Besucher, die das Festival Golden
Oldies zur wohl größten derartigen Veranstaltung in
Deutschland machen.
Info: Gemeinde Wettenberg, Tel.: (0641) 804-62,
www.golden-oldies.de
Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus, Golden Oldies
Fotomotive
gibt es während
des Festivals
in den
Straßen von
Krofdorf in
großer Auswahl!

Events | VORSCHAU 2014
Events
RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2014
Letzte Vorbereitungen an den Fahrzeugen in der Box, die
es für die Team-Meldung dazu gab.
Fotos: Pascal Kapp
Ein tolles Gefühl, mit dem eigenen Klassiker auf
der Start- und Zielgerade der Grand-Prix-Strecke
zu stehen und zu wissen: Gleich geht’s los!
> RÜCKBLICK: NÜRBURGRING CLASSIC CAR MEETING, 19.–21. APRIL 2014
Formel-1-Feeling am Nürburgring
Eigentlich ist der Name der vom MSC Adenau und der Nürburgring GmbH organisierten Veranstaltung irreführend:
Es geht weniger ums „Treffen“ als ums „Fahren“. Auf der Grand-Prix-Strecke.
Am Osterwochenende fand das erste Nürburgring
Classic Car Meeting statt und
wir wollen es kurz machen: Die Veranstalter
haben da ein wirkliches „Schmankerl“ für
Oldtimer-Liebhaber auf die Beine gestellt: Fahren,
so oft man will über zwei Tage und das für
238 Euro. Das gibt es sonst nicht und schon gar
nicht für diesen Preis!!!
Und weil wir uns als Racoon Racing Team mit
mehreren Klassikern gemeldet hatten, gab es
noch eine der Formel-1-Boxen an der Start- und
Zielgeraden als Zugabe! Und so eine Box ist
schon eine Ansage: Zwischen den Runden nur
kurz in die Box, alle Systeme prüfen, Öl und Luftdruck
checken und ab geht es zu den nächsten
Runden!
Das Wetter war absolut perfekt: trocken und
sonnig, wenn auch ein wenig windig. Und auch
die Zuschauer waren zufrieden, denn der Eintritt
war für sie kostenfrei; sie bekamen zwar keine
gezeiteten Rennen zu sehen, dafür aber eine bunte
Mischung an Klassikern, die von ihren Piloten
zumeist durchaus ehrgeizig und zügig bewegt
wurden. Nicht zu vergessen das umfangreiche
Rahmenprogramm mit Clubtreffen, Fahrzeugausstellung
und Teilemarkt. Wir sind in jedem
Fall 2015 wieder am Start und jetzt schon auf der
Suche nach einigen zusätzlichen PS!!!
Info: MSC Adenau e. V. im ADAC, Tel. (02691)
39 33, www.mscadenau.de
> VORSCHAU: 42. AVD-OLDTIMER-GRAND-PRIX NÜRBURGRING, 8.–10. AUGUST 2014
Der Saisonhöhepunkt für Fans historischer Rennen
Weit über 500 Rennwagen machen den AvD-Oldtimer-Grand-Prix
zu einem wahren Festival des historischen
Motorsports und zu einer der größten und beliebtesten
Oldtimer-Rennveranstaltungen auf der Welt.
Am zweiten August-Wochenende können sich Oldtimer-Fans
wieder auf eine spektakuläre und einzigartige
Zeitreise durch sieben Jahrzehnte Motorsportgeschichte
freuen. Die Zuschauer erwarten heraus -
ragende Starterfelder, in denen sich seltene und
wertvolle Klassiker tummeln. Von Tourenwagen und
GTs über Sportprototypen bis hin zu Formel-1-Boliden
der 70er- und frühen 80er-Jahre ist dabei die
ganze Palette motorsportlicher Faszination zu bestaunen.
Die Highlights im Programm sind das für
Besucher offene Fahrerlager, Rennen mit historischen
Formel-1- und Grand-Prix-Fahrzeugen,
die Jaguar E-Type Challenge, das Revival
Deutsche Rennsportmeisterschaft sowie der
AvD-Historic-Marathon mit Tourenwagen und
GT-Fahrzeugen auf der Nordschleife.
Info: AVD, Eintrittskarten ab 14,40 Euro,
Wochenendkarte 46,40 Euro, www.avd.de/
ogpracing/index.shtml
Wie in jedem Jahr ist die Demonstration
des LeMans-Start ein Höhepunkt
im Rennprogramm.
Foto: AvD
94

KULTUR, KULINARIK UND OLDTIMER IN DER SCHWEIZ
Berner Land, Kaiserstuhl
und Graubünden erfahren
Maximal zwölf Teams erleben den Fahrgenuss
in den schönsten Regionen der Schweiz.
Wer mit dem eigenen Oldtimer
die schönsten Regionen der
Schweiz kennenlernen möchte,
wird bei „Oldtimer Kulturreisen“
fündig: Dieser Veranstalter bietet
drei- bis fünftägige Touren
für maximal je zwölf Fahrzeuge
in die schönsten Regionen der Schweiz an. Im
Juni, Juli und August stehen mehrere Touren zu
den Berglandschaften Graubündens auf dem Programm,
vom 13. bis 18. Juli geht es in den südlichen
Schwarzwald und den Kaiserstuhl und im
September warten mit der „Hornberg Classic“ an
vier Tagen vier gemütliche Ausfahren ins Berner
Oberland auf die Klassikerbesitzer. Neben dem
Oldtimer-Wandern: Es geht ohne jeden Stress
hoch hinauf in die Schweizer Bergwelt.
Fahrgenuss
durch atemberaubende Berglandschaften warten
natürlich hochklassige Gastronomie und Hotels
auf die Teilnehmer.
Info: Oldtimer-Kulturreisen Schweiz, Preise
pro Person ab 950 Schweizer Franken inklusive
Vollpension, Roadbook und Reisebegleitung,
www.oldtimer-kulturreisen.ch
Fotos: Oldtimer-Kulturreisen
> OLDTIMER-REISE IN DIE ZUGSPITZREGION,
AUGUST 2014
Sommerfrische für
Klassikerfreunde
Sonne, Alpen, Oldtimer:
Was gibt es Schöneres
für einen Kurzurlaub!
> ADAC SALZBURGRING CLASSIC 2014, 23. AUGUST
Grand-Prix-Atmosphäre
im Salzburger Land
Freies Fahren auf dem Salzburgring: Startberechtigt sind Vorkriegssportwagen,
Formel- und Rennsportwagen bis einschließlich Baujahr
1976 sowie GT- und Tourenwagen bis Baujahr 1971. Gefahren wird
in sechs Gruppen mit Zeitenservice.
Auch die Zuschauer erleben ein Festival der Sinne, wenn sich der Duft
von verbranntem Gummi, heißem Öl und Benzin über den Salzburgring
legt. Im Fahrerlager können sie unter die Motorhauben der historischen
Boliden blicken und mit den Besitzern fachsimpeln. Für Besucher, die mit
einem Oldtimer bis Baujahr 1983 anreisen, ist, solange Platz verfügbar, ein
Parkplatz reserviert, die Fahrer erhalten jeweils eine Gratis-Eintrittskarte.
Info: Termin: 23.8.2014, 8:00–18:00 Uhr, Nenngeld für Teilnehmer:
295 Euro, Nennschluss: 1.8.2014, Eintritt: 10 Euro inklusive Parkplatz und
Zutritt zum Fahrerlager, Kinder bis 15 Jahren kostenfrei, Tel. (089) 519 51 16,
www.salzburgringclassic.de
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus
Wer keinen eigenen Klassiker besitzt, aber dennoch Oldtimer liebt, wird dieses
Angebot schätzen: Eine 4-Tage-Sommertour mit einem Miet-Oldie durch
die atemberaubenden Landschaften der Zugspitzregion, des Ammer- und
Karwendelgebirges und der Stubaier Alpen. Ausgangspunkt ist das Grandhotel
Sonnenbichl in Garmisch-Partenkirchen. Ziele der insgesamt drei Ausfahrten
sind unter anderem Schloss Neuschwanstein, die berühmte Wieskirche,
der Passionsspielort Oberammergau, das Kloster Ettal, Fernpass, die
Stubaier Alpen und Innsbruck.
Info: Preis inklusive Übernachtung im DZ, 3 Ausfahrten im Miet-Oldtimer
(inklusive Kraftstoff) und Tourenbegleitung pro Person 845 Euro, Termine:
7.–10.8./ 14.–17.8./21.–24.8.2014, Buchung unter www.mietoldtimer.de
Vom Vorkriegsrenner über Sportwagen bis zum Opel Kadett reicht die
Palette der Klassiker, die auf dem Salzburgring Fahrspaß pur bieten.
Foto: ADAC
AUTO CLASSIC 4/2014 95

Service & Werkstatt
Damit der
Motor wieder
strahlt ...
Metalle säubern
und veredeln
Seite 96
Der Vorsprung
hat
Verspätung
Ersatzteile bei
Audi Tradition
Seite 100
Brems -
leitung
herstellen
Workshop
Bremsen
Seite 102
Neuer
Himmel fürs
alte Dach
Dachhimmel
erneuern
Seite 106
Motor und Anbauteile schonend reinigen
Damit der Motor
wieder strahlt …
Video auf
www.autoclassic.de
in Kooperation mit
Wenn man einen Motor überholt, ist der erste Schritt immer die gründliche
Reinigung aller Oberflächen von Dreck und Ölrückständen. Nicht nur
Ver gaser, sondern alle Bauteile an und in einem Motor werden mit einem
Sandstrahlgerät und dem richtigen Strahlgut schnell wieder „wie neu“.
96

Vergaser reinigen: Das richtige Strahlgut entscheidet über das Oberflächen-Finish des Bauteils.
1 2
Vernebelt: Das Strahlen (hier mit Nussschalen)
sollte immer in einer Kabine oder wenigstens
mit Schutzbrille erfolgen.
Sauber patiniert: Der mit Nussschalen gestrahlte
Vergaser behält die „antike“ Optik
und ist dennoch absolut sauber.
3
Das perlt: Beim Strahlen mit Glasperlen wird
die Oberfläche „besser als neu“. Oft ist das
im Sinne der Originalität nicht erwünscht.
In der letzten Ausgabe von AUTO CLASSIC
haben wir einzelne Strahlmittel und ihre
Wirkungsweise vorgestellt. In dieser Folge
zeigen wir am Beispiel eines zu reinigenden Motors,
wie diese Strahlmittel angewendet werden.
Mit Unterstützung der Sandstrahlerei Breuer in
Hohenbrunn bei München sind wir der Anwendung
der einzelnen Strahlmittel auf den Grund
gegangen.
AUTO CLASSIC-TIPP
Vorsicht bei
Kolben
Kolben werden beim
Strahlen mit Korund, Soda oder Glasperlen
zerstört! Die Schürze eines Kolbens ist
ganz speziell dafür konstruiert, eine optimale
Ölversorgung der Lauffläche zu sichern
und die Nuten der Kolbenringe haben
absichtlich scharfe Kanten. Die Oberflächenstruktur
des Kolbens sollte nicht
verändert werden.
Patina gefällig?
Besonders im Hinblick auf den Trend, bei einer
Restaurierung den Klassiker möglichst original
zu belassen und die Spuren der Zeit nicht zu beseitigen,
werden neue Verfahren gebraucht, die
Patina zu erhalten. Um nun Motorenteile entsprechend
sanft zu reinigen und die Oberfläche
möglichst „patiniert“ zu erhalten, können Nussschalen
für das Strahlen der Bauteile verwendet
werden. Dieses Granulat ist zwar hart, verändert
aber die Oberflächenstruktur nicht, da die Nussschalen
stumpf auf der Oberfläche auftreffen
und von der Konsistenz her weicher als das Motormaterial
sind. Die Nussschalen reinigen die
Oberfläche, lassen aber die ursprüngliche Patina
unverändert. So behält zum Beispiel der Vergaser
sein „antikes“ Aussehen. Ein weiterer Vorteil
ist auch, dass das Granulat nicht in die feinen
Düsen und Kanäle eindringen und so der Vergaser
nicht verstopft werden kann. Beim Strahlen
mit Korund oder Glasperlen ist ein anschließendes
Durchblasen mit Druckluft extrem wichtig,
da ansonsten die feinen Granulate in den
Kraftstoff kommen können und eventuell die
Funktion des Vergasers stören. Gelangen sie gar
in den Brennraum, sind die Schäden an Kolben
oder Zylinderwand erheblich.
Schonend strahlen
Wenn es an das Innenleben des Motors geht,
sind herkömmliche Strahlmittel wie Glasperlen
grundsätzlich zu aggressiv. Würde man etwa
Kolben oder Laufflächen mit solchen abrasiven
Strahlmitteln behandeln, würde zum einen die
Oberflächenstruktur zerstört und zum anderen
durch das Glasperlenstrahlen auch die Oberfläche
verdichtet und damit geschrumpft werden,
was die Grundmaße des Kolbens nachhaltig
verändern würde. Daher verwendet die Industrie
bereits seit vielen Jahren das Soda-Strahlverfahren.
Soda, also Natriumhydrogencarbonat,
wirkt sehr sanft auf die Oberfläche. Das
Vorher – nachher: Den direkten Unterschied zwischen „dreckig“ und „gestrahlt“ sehen Sie hier.
1 2
Der zerlegte Motor ist nach der manuellen
Reinigung vom gröbsten Dreck befreit, aber
noch lange nicht „sauber“.
Patiniert oder perfekt: Die linke Hälfte des
Kurbelgehäuses wurde mit Soda gestrahlt,
die rechte mit Salz.
3
Jahrzehnte werden ungeschehen gemacht:
Der Zylinder (links) wurde mit Korund gestrahlt
und sieht danach aus wie neu (rechts).
AUTO CLASSIC 4/2014 97

Service & Werkstatt | Metalle säubern und veredeln, Teil 2
Kopfarbeit : Das Strahlen von Brennraum und Ventilen kann stundenlange mühsame Handarbeit vermeiden.
1 2
Ventile und Brennräume können mit Nussschalen
oder Kunststoff-Granulat gestrahlt
werden.
Vergleich: Der linke Zylinderkopf wurde
mit Kunststoff-Granulat gestrahlt, der rechte
mit Nussschalen.
3
Nahaufnahme: So perfekt sind die Brennräume
und Ventile nach dem Strahlen mit
Nussschalen.
Strahlmittel hat allerdings nichts mit handelsüblichem
Backpulver gemein, da die Struktur
von Backpulver viel zu fein wäre und beim
Strahlen nur stauben würde. Bereits in den
1970er-Jahren wurde in Kanada Soda zum Reinigen
von Motorenteilen eingesetzt. Natriumhydrogencarbonat
hat eine Mohs-Härte von
etwa drei, während Glasperlen eine Härte von
circa 6,5 und Korund von circa neun besitzt.
(Anmerkung: Eine gängige Einheit zur Bestimmung
des Härtegrades ist die Ritzhärte nach
Strahlstaub ist gesundheitsschädlich: Arbeiten
Sie immer mit Atemschutz und in einer Kabine!
Friedrich Mohs. Danach besitzt ein Diamant mit
Härte zehn die höchste Mohs-Härtestufe). Sodastrahlgut
ist ungiftig und umweltfreundlich.
Zudem hat Soda einen bleichenden Effekt. Das
Reinigen der Bauteile mit Soda dauert in der Regel
allerdings wesentlich länger als das Strahlen
mit Korund oder Glasperlen. Nach dem Strahlen
mit Soda sollten alle Motorenteile gut mit
Druckluft gereinigt werden, auch wenn sich Soda
an sich nicht auf die Motorfunktion negativ
auswirken würde.
Oberflächen ohne Materialabtrag reinigen
Um Motorenteile zu reinigen und zu veredeln,
ohne dabei das Grundmaterial, also Aluminium
oder Guss- respektive Weißmetall abzutragen,
kommen Strahlmittel mit einer Mohs-Härte
von unter 2,5 zum Einsatz. Dafür sind drei
Strahlmittel ideal: Salz mit einer Mohs-Härte
von 1,5 bis zwei, Nussschalen mit einer Mohs-
Härte von zwei bis 2,5 und Kunststoff mit der
Mohs-Härte zwei.
Strahlen mit Salz
Eine Form des schonenden Reinigens von Motoren
und Motorteilen ist das Strahlen mit Salz
bei etwa fünf bis sechs Bar. Diese Strahlmethode
wird schon seit Langem
in der Automobilindustrie bei
Motoren von Rennfahrzeugen
eingesetzt. Besonders für das
Strahlen des gesamten Motorblocks
ist Salz die optimale Lösung. Salz ist zwar
im Rohzustand kristallin, wird aber in Verbindung
mit Wasser bekannterweise gelöst. Sollte
sich also im Motor das eine oder andere Salzkorn
verirren, würde es sich auf jeden Fall im
Kühlwasser oder Öl auflösen. Dennoch: Verschließen
Sie beim Strahlen des Motorblocks
alle Zylinder mit einem Gummistopfen. Die Zylinderbuchsen
sind besonders empfindlich und
Salzrückstände können sehr schnell zu Flugrost
an den Laufflächen führen. Doch auch dann
können die Laufbuchsen mit einem Hohngerät
problemlos entrostet werden.
Salz löst an Kolben alle Verharzungen am
Kolbenboden und in den Kolbenringnuten.
Selbst hoffnungslos erscheinende Kolben können
so wieder zu hochglänzenden Teilen werden.
Weisen Sie keinerlei andere Schäden oder
Abnutzungserscheinungen auf, können sie so
auch wieder verwendet werden.
Salz verliert übrigens während des Strahlens
seine Wirkung und muss zwischendurch nachgefüllt
oder ausgetauscht werden, denn durch
das Auftreffen auf die Oberfläche zersplittert
Kolben strahlen : So werden auch „hoffnungslose“ Kolben wie neu.
AUTO CLASSIC-TIPP
Keine Chance
bei Rost
Weder mit Nussschalen
noch mit Kunststoff kann Rost entfernt
werden. Zwar beseitigt das Strahlmittel die
oberflächlichen Unreinheiten, doch der
Rost an sich bleibt.
1 2
Strahlen mit Salz löst alle Verharzungen am
Kolbenboden und den Kolbenringnuten ohne
Beschädigungen am Material.
Wenn der Kolben nach dem Strahlen keine
Beschädigungen zeigt, kann er mit neuen
Kolbenringen wieder verwendet werden.
Fotos: Kay MacKenneth
98

Das richtige Strahlmittel
Mit diesen Strahlmitteln strahlen Sie Ihre Motorenteile:
· Zylinderdeckel: zuerst mit Korund/anschließend Glasperlen
· Zylinderkopf aus Aluminium: Salz/Nussschalen/Kunststoff
· Zylinderkopf Gussstahl: Nussschalen/Kunststoff
· Ventile: Nussschalen
· Kolben: Salz/Kunststoff
· Nockenwelle/Kurbelwelle: Nussschalen/Kunststoff
· Weißmetall-Lagerschalen: Salz
· Pleuel ohne Lager: Soda/Feinkorund/Glasperlen
· Motorblock ohne Lager: Soda/Salz
· Vergaser ohne Düsen (neuwertiger Zustand): Zuerst mit Korund/
anschließend Glasperlen
· Vergaser patiniert erhalten: Nussschalen
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LÄNG
Ü
WAS
A
LT •
SSE
S
ERGEKÜ
R
ÜHL
H
das Granulat und am Ende bleibt nur Staub. Deshalb sollte auch mit
dem Öffnen der Strahlkabine gewartet werden, denn das Einatmen
des Salzstaubs ist stark reizend.
Strahlen mit Nussschalen
Nitrierte oder gehärtete Teile des Motors wie Kurbel- oder Nockenwelle
oder Ventile werden am besten mit Nussschalen bei ungefähr
drei Bar Druck gestrahlt. Nussschalen besitzen die Eigenschaft, sehr
gut zu reinigen, die Oberfläche durch ihre geringe Härte nicht anzuritzen
(man spricht in der Fachsprache von Ritzen, wenn ein Material
mit einer höheren Mohs-Härte das angegriffene Material verändert).
So werden zwar Harz und Ölrückstände sehr gut beseitigt, aber die
Oberflächen nicht beschädigt. Soda ist dafür bereits zu hart und kann
bei zu hohem Druck die Oberfläche beschädigen. Auch beim Strahlen
von Zylinderköpfen können mit Nussschalen-Granulat die besten Ergebnisse
erreicht werden, denn das Material reinigt Ventilsitze und
Brennräume äußerst schonend und ohne Materialabtrag.
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Strahlen mit Kunststoff-Granulat
Eine Alternative zum Strahlen mit Nussschalen ist Kunststoff-Granulat.
Ähnlich wie bei Nussschalen hat Kunststoff ebenfalls keine Ritzwir-
Drahtbürstenaufsätze,
kung auf Metall. So können auch Aluminiumguss oder empfindliche
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Kettenschlüssel
Motorenteile mit Kunststoff gestrahlt werden, wie zum Beispiel Zy-
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linderköpfe, Wellen oder auch Ventile. Lediglich Ölverkrustungen lassen
sich mit Nussschalen nicht so gut entfernen. Auch Kolben können
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mit Kunststoff-Granulat ebenso gut wie mit Salz-Granulat hervorragend
aufbereitet werden.
Magnetwanne
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Strahlen mit Korund und Glasperlen
Das klassische Sandstrahlen mit Korund und Glasperlen-Granulat hat
natürlich auch weiterhin seine Einsatzgebiete. Es kommt immer noch
Ring-Maulschlüssel,
beim Strahlen von Motorblöcken, Anbauteilen oder Zylinderaufnahmen
von außen zum Einsatz. Auch hier gilt: unbedingt die Laufbuchsen
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mit einem Stöpsel dicht verschließen. Anschließendes Glasperlen-
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25-tlg. Satz
strahlen vergütet die Oberfläche und das Teil glänzt wieder.
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Fazit
Sie sehen, es gibt für jedes Motorenbauteil ein entsprechendes Strahlmittel.
Die richtige Wahl des Strahlmittels richtet sich immer nach
dem Material des zu strahlenden Bauteils. Je schonender gestrahlt
werden soll, desto sicherer muss man sich mit der Auswahl des
Strahlmittels sein. Aber grundsätzlich gilt, dass jedes Bauteil eines
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Motors oder eines Getriebes gestrahlt werden kann.
Wenn der Motor und seine Anbauteile fertig gestrahlt sind, müssen
Bestellen Sie Ihren kostenlosen
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Kay MacKenneth
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Abbildungen nicht maßstäblich. Farben können abweichen.

Service & Werkstatt | Ersatzteilversorgung bei Audi Tradition
Auf Teilejagd: Sammeln und
Erfassen ist die große Heraus -
forderung für die Audi Tradition.
Ingolstädter Ersatzteil-Puzzle
Der Vorsprung hat
Verspätung
Lange galt die Ersatzteilversorgung für historische Audi als schwierig. Doch nun geben die Ingolstädter
mächtig Gas, um den Rückstand aufzuholen. Die Fehler der Vergangenheit aber rächen sich.
Wer sich in die Marke mit den vier Ringen
verguckt hat, hat es schwer. Denn
wenn es ans Restaurieren ging, war
bislang bei Audi meist Schluss mit lustig. Der
Konzern hatte im Eifer des Aufstiegs zur Premiummarke
schlicht vergessen, dass die Traditionspflege
bereits einen Tag nach Bandstillstand
anfängt. Ein Umstand, der sich in den letzten
Jahren zu rächen begann.
Spätestens mit Beginn der 2000er-Jahre trat
Audi aus dem Dasein als simpler „Wegwerfauto-Hersteller“
hervor, dessen alte Modelle nur
noch als billige Verbrauchsautos gesehen wurden.
Mit dem Eintritt in die Premiumliga wurden
Modelle wie der Audi quattro, der RS2 oder
der Audi V8 plötzlich auch für die Liebhaberkreise
interessant, die sonst am Porsche-, Mercedes-
oder BMW-Teiletresen standen. Audi dagegen
musste regelmäßig passen, wenn es um
die Teileversorgung für die Oldies ging – obwohl
die Preise und das Interesse an den populären
Modellen spürbar anstiegen.
Schwieriges Unterfangen
Erst kurz vor zwölf machte sich die lange Zeit
wie gelähmt wirkende Audi Tradition daran, die
riesigen Bestände von Volkswagen Classic zu
sichten und die Teile zuzukaufen, die für den Erhalt
der eigenen Fahrzeugflotte notwendig waren
– darunter jedoch Tausende Artikel, deren
Notwendigkeit sich bis heute kaum jemandem
erschließt, wohingegen es an zahllosen Teilen
für die Fahrbereitschaft fehlte. Eine scheinbar
ausweglose Situation, denn inwieweit man den
Etat für Teilenachproduktionen simpler Audis
vom Schlage eines Audi 80 aufbrauchen wollte,
war lange umstritten, zumal der Bedarf aufgrund
eines riesigen Gebrauchtteilemarktes in
der Vergangenheit nur schwer zu ermitteln war.
Entscheidung für Premium
Die Lösung des Problems brachte die Konzentration
auf das Wesentliche. Natürlich ist es bedauerlich,
wenn Teile für Millionenseller wie
den Audi 80 Typ 89 nicht mehr lieferbar sind,
allerdings ist die Nachfrage nach derartigen Positionen
heute ähnlich gering wie die Bereitschaft
der Kunden, für diese Teile gegebenen-
Fotos: Audi Tradition
100

Da der Sport quattro bei den Sammlern mehr steht als fährt,
kann Audi dort in Sachen Teileversorgung aufatmen.
Mühsam klaubt man in Ingolstadt Restbestände zusammen. Zur Not
helfen auch Gebrauchtteile, die Lücken zu schließen.
falls einen Betrag hinzublättern, der deutlich höher
ist als der damalige Neupreis.
Hinzu kommt, dass diese „Brot- und Butter-
Autos“ nur noch bedingt in das Image-Konzept
der derzeit so dynamisch auftretenden Ingolstädter
passen. Eine Aufgabe, die Urquattro, Audi
RS2 oder Audi V8 besser erledigen. Ein Grund
mehr, gerade für diese Modelle die Lücken in der
Ersatzteilversorgung zu schließen. Erst kürzlich
wurden für den RS2 Heckblende, Klimaleitungen
und Schriftzüge neu aufgelegt; in den nächsten
Monaten soll für den Audi V8 die innenumfasste
Bremsscheibe an der Vorderachse folgen,
sobald die Restbestände aufgebraucht und die
Fertigungswerkzeuge instand gesetzt sind.
Der Weg zu solchen Entscheidungen ist lang.
Nach der Bedarfsermittlung, bei der auch die
internationale Clubszene abstimmt, beginnt die
Audi Tradition mit der Überprüfung der Lieferfähigkeit
bei den ehemaligen Herstellern – sofern
diese noch am Markt sind. Und oft wurden
die Produktionsmaschinen bereits verschrottet.
Mühsam müssen dann einzelne Lösungen gefunden
werden, die angesichts der geringen
Stückzahlen ins Geld gehen: Der Nachbau eines
Abgaskrümmers für die Fünfzylinder-Turbomotoren
(Zehnventiler) kann mit einem Verkaufspreis
von rund 700 Euro das Achtfache des ursprünglichen
Teilpreises betragen. Für Besitzer
eines Audi Urquattro mag dies angesichts des
beständig steigenden Fahrzeugwertes noch akzeptabel
sein, für die Eigentümer des motorisch
baugleichen Audi 200 mit deutlich geringerem
Wert dagegen nicht.
Völlig überteuert
Dass das Geschäft mit einer optimalen Ersatzteilversorgung
ein Geschäft ist, das auf Gegenseitigkeit
beruht, kommt in Ingolstadt offenbar
nur langsam an. Denn wer es zulässt, dass seine
einstigen Aushängeschilder mit flapperndem
Offenbar hat Audi wenig Verständnis für die Situation
der Liebhaber und kassiert bei den Teilen ungeniert ab.
Abgaskrümmer oder Blinkergläsern aus dem
Zubehör für Gespött auf Messen sorgen,
braucht sich über eine geringe Reputation in der
Szene nicht zu wundern. Hinzu kommt, dass der
Oldie-Fahrer in der Regel bereits reichlich Geld
in die Anschaffung und den Erhalt seines
Schätzchens investiert hat und nicht zur „Melkkuh“
des Herstellers werden möchte. Drastische
Preiserhöhungen, wie unlängst für den rostgefährdeten
Tank der Audi-C- und -D-Baureihen
(Preisanstieg von 650 auf 1.367 Euro!), haben
wenig mit Traditionspflege zu tun. Vorwürfe wie
„gezielte Abzocke“ und „Marktbereinigung“
werden laut. Angesichts der Milliardengewinne
des Herstellers in den letzten Jahren wäre Audi
gut beraten, ansteigende Lager- und Handlingkosten
für Bestandteile nicht komplett an die
Oldie-Kunden, die meist loyalsten Anhänger der
Marke, weiterzugeben.
Auch wenn die Auswahl der zu unterstützenden
Modelle der Vergangenheit einfach ist, wird
es für die Oldies der
Zukunft angesichts
des ausufernden Modellprogramms
und
der schnelllebigeren
Produktpalette kaum gelingen, eine funktionierende
Teileversorgung aufzubauen. Vielleicht
Anlass genug, sich mit der Optimierung der Teileversorgung
für die aktuellen Old- und Youngtimer
intensiv zu beschäftigen, denn einfacher
als heute wird es kaum werden. Sven Jürisch
AUTO CLASSIC-TIPP
Ersatzteile
finden
Wenn das gesuchte Teil ersatzlos
entfallen ist, werden Sie hier fündig:
Audi Tradition: https://trshop.audi.de/
konakart/Welcome.do
Volkswagen Classic Parts:
www.volkswagen-classicparts.de
Freie Teilehändler: Bestand aus
Lagerbereinigungen
eBay: Gebrauchtteile von gewerblichen
Händlern beziehen wegen Gewährleistung
und möglicher Rückgabe
Auch für den V8 ist die Teilesituation
derzeit bescheiden.
AUTO CLASSIC 4/2014 101

Service & Werkstatt | Workshop Bremsen
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AUTO CLASSIC-TIPP
Bördel korrekt anfertigen und Leitungen perfekt biegen
Bremsen
sind lebenswichtig!
Wie für alle Arbeiten an sicherheitsrelevanten
Baugruppen gilt: Führen Sie diese Arbeiten
nur selbst durch, wenn Sie zu 100
Prozent sicher sind, perfekte Arbeit zu liefern.
Dies gilt vor allem für das Bördeln. Im
Zweifelsfall konfektionieren Sie die Leitungen
in der richtigen Länge und lassen die
Bördel von einem Fachbetrieb herstellen.
Der Einbau und das Biegen können wieder
in Heimarbeit erledigt werden.
Bremsleitung herstellen
Bremsleitungen kann man als vorgefertigte Leitungssätze kaufen oder selbst anfertigen. In beiden
Fällen müssen die meist als Rolle gelieferten Leitungen in die korrekte Form gebogen werden.
AUTO CLASSIC zeigt, wie man Leitungen selbst herstellt und fachgerecht biegt.
Die Kraft einer hydraulischen Bremsan -
lage wird durch die Bremsflüssigkeit
aus dem Hauptbremszylinder über die
Bremsleitungen an die einzelnen Radbrems -
zylinder übertragen. Ist eine dieser Bremsleitungen
defekt, verliert das Fahrzeug Bremswirkung
und im schlimmsten Fall kommt es zum
kompletten Ausfall der Bremsleistung. Daher
sollten Bremsleitungen regelmäßig auf Rostbefall
und andere Schäden wie Knicke oder
beschädigte und undichte Verschraubungen
gecheckt werden. Oft werden Bremsleitungen
bei einer Restaurierung außer Acht gelassen,
da sie augenscheinlich noch gut aussehen.
Doch Bremsleitungen sind – vor allen an
versteckten Stellen unter dem Fahrzeug – häufig
von Korrosion befallen, und auch die Spannung,
die über Jahre auf die Leitungen gewirkt
hat, macht sie spröde. Besonders an den Karosseriehaltepunkten
besteht Gefahr, dass Leitungen
durch Korrosion undicht werden.
Bremsleitungen können aus verschiedenen
Materialien sein. An Oldtimern aus der Vor- und
Nachkriegszeit finden sich häufig Leitungen aus
einer Kupfer-Nickel-Legierung. Bei manchen
Fahrzeugen wurden ab Werk auch Bremsleitungen
aus Stahl verbaut, die natürlich im Laufe
der Jahrzehnte rosten können. Heutzutage werden
vor allem Leitungen aus KUNIFER verbaut.
Beim Bördeln niemals zu viel Druck auf die
Leitung ausüben. Das gebördelte Ende kann
sonst reißen oder auch leichte Risse bekommen.
Die Bezeichnung entstammt der Zusammensetzung
aus Kupfer (Cu), Nickel (Ni) und Eisen
(Fe). KUNIFER-Bremsleitungen sind leicht zu
biegen, weil das Material relativ weich ist, und
sie sind rostfrei, was sie sehr langlebig macht.
Die alten Bremsleitungen müssen zuerst einmal
ausgebaut werden. Oft sitzen diese richtig
fest und lassen sich an den Verschraubungen
nur schwer lösen. Das Lösen geht am besten
mit einem Bremsenschlüssel – das ist ein Ringschlüssel,
der einen Spalt hat und somit über
die Bremsleitung passt. Mit etwas Kraft und
eventuell unter dosierter Zufuhr von Hitze lässt
sich die Verschraubung so lösen. An den jeweiligen
Enden haben die Bremsleitungen einen
sogenannten Bördel. Dieser
dichtet die Leitung durch die
Spannung der Verschraubung
ab. Welche Bördelform für ein
Fahrzeug zulässig ist, finden
Sie im zum Fahrzeug gehörenden
Werkstatthandbuch. Gängig sind in der
Regel die Bördel E und F. Bördel E ist eine doppelt
gebördelte Form, sprich, sie wird in zwei
Durchgängen geformt.
Um die Leitungen zu bördeln, benötigt man
ein Bördelgerät. Diese Geräte gibt es in den
verschiedensten Ausführungen. Bei einem sol-
Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus
102

Neue Bremsleitungen
gibt es als einbaufertige
Kits oder zum Selbermachen
von der Rolle.
Unter dem Dreck der
Jahrzehnte verbirgt
sich oft Rostfraß.
chen Gerät zu sparen, zahlt sich auf keinen Fall
aus. Die auf dem Markt befindlichen Billig -
geräte sind in der Regel für sanitäre Messingoder
Kupferleitungen konzipiert, nicht aber
für die härteren Bremsleitungen. Ein schlechter
Bördel kann lebensbedrohlich sein, da er
nicht richtig abdichtet. Das kann zu Undichtigkeiten
und im Ernstfall zum Totalausfall der
Bremsanlage führen.
Das Maßnehmen
Die Leitung wird zuerst auf die richtige Länge
zugeschnitten. Als Vorlage dient die alte Bremsleitung.
Das Abschneiden einer Bremsleitung
sollte nur mit einem Rollenrohrschneider durchgeführt
werden, der einen geraden und sauberen
Schnitt ohne Späne garantiert. Denn ein
Schnitt mit der Eisensäge produziert feine Späne,
die in die Bremsleitung und damit eventuell
später auch in den Bremskreislauf gelangen
kann. Dort können die Späne die Bremszylinder
beschädigen. Wenn die Leitung mit dem Rollenrohrschneider
getrennt wurde, müssen die
Enden außen und innen entgratet werden. An
besseren Rollenrohrschneider finden sich solche
Entgrater im Drehgriff.
Wird die Leitung nicht entgratet, kann es später
beim Bördeln zu Rissen kommen. Wenn die
Kanten entgratet sind, verteilt sich die Spannung
des Materials gleichmäßig und die Bördelkante
bleibt unbeschädigt.
Zuerst wird die Verschraubung über die Leitungsenden
gesetzt und die Leitung in die beiden
Spannbacken eingepasst. Verschiedene
Einsätze dienen dazu, den entsprechenden
Bördel zu erzeugen. Man unterscheidet, wie
bereits erwähnt, zwei gängige Bördelformen.
Beim F-Bördel ist nur ein Bördeldurchgang
notwendig. Der Einsatz wird in das Bördelgerät
eingesetzt und zentriert. Die Bördelspitzen
müssen immer zentrisch auf das Rohr der
Bremsleitung passen. Die Leitung wird im
Bördelgerät zwischen die beiden Backen gespannt.
Das hier gezeigte Handbördelgerät
lässt sich auch sehr gut direkt am Fahrzeug
verwenden. Die Spindel mit dem Bördeleinsatz
wird gedreht und damit auf das Leitungsende
gepresst. Das Leitungsende wird so unter
Spannung gesetzt und staucht sich zusammen.
Für den F-Bördel, der einen Flankenwinkel
von 115 Grad besitzen sollte, wird in den beiden
Spannbacken die schräge Aussparung ge-
Das richtige Werkzeug: Die Werkzeugqualität ist für perfekte Bördel ausschlaggebend.
20-Euro-Sets aus dem Internet sollten vermieden werden.
Preiswerte Geräte gibt es ab 20 Euro; sie
taugen eigentlich nur für einfache Bördel.
Hochwertige Sets kosten ab 180 Euro, produzieren
aber perfekte und sichere Bördel.
Das Bördel-Alphabet: Ob die Leitungen Bördel vom „Typ E“ oder „Typ F“ erhalten müssen,
hängt vom Fahrzeugtyp ab.
Kurvenkünstler: Nur knickfreie Leistungen sichern optimale Bremswirkung.
1 2
Enge Radien können mit der Hand praktisch
nicht ohne funktionseinschränkende Knicke
oder Verengungen gebogen werden.
Mit einer Rohrbiegezange entstehen Radien
bis zum Durchmesser der Biegerolle ohne
Verengungen und Knicke.
AUTO CLASSIC 4/2014 103

Service & Werkstatt | Workshop Bremsen
So entsteht ein Bördel: Mit dem richtigen Werkzeug ist das Herstellen von Bördeln keine große Kunst.
1 2
Zum Lösen der alten, oft festkorrodierten
Schraubverbinder sind halboffene Bremsenringschlüssel
ideal, weil sie mehr Kraft zum
Öffnen übertragen können.
Die neue Bremsleitung wird von der Rolle
mit einem Rollenrohrschneider abgetrennt.
Die nötige Länge wird von der alten Bremsleitung
übernommen.
3
Das abgeschnittene Leitungsende wird anschließend
außen und innen vorsichtig entgratet,
damit beim Bördeln keine Risse am
neuen Bördel entstehen.
4 5
Auf das entgratete Leitungsende wird nun
die Bremsleitungsverschraubung geschoben;
nach Möglichkeit sollten immer neue
Verschraubungen verwendet werden.
Das zu bördelnde Ende der Bremsleitung
wird in die Klemmvorrichtung des Bördelgeräts
eingelegt. Die Verschraubung wird
dazu nach hinten geschoben.
6
Das Leitungsende wird nun im Schraubstock
fixiert und das Bördelgerät mit dem passenden
Einsatz versehen, der auf die Leitung
gedrückt wird und den Bördel erzeugt.
7 8
So sieht ein perfekter F-Bördel aus, der garantiert
nicht undicht ist und jedem Profi
zur Ehre gereichen würde.
Wenn das Leitungsende nicht entgratet oder
beim Bördeln zu viel Druck ausgeübt wurde,
kann der Bördel einreißen und ist damit
unbrauchbar.
9
Bei preiswerten Bördelgeräten ist die zuverlässige
Zentrierung des Druckstücks oft
schwierig, was zu solch schiefen Bördeln
führt: sofort wegwerfen!!
wählt. Die flache eckige Aussparung staucht
die Leitung flacher zusammen.
Schneller geht es mit einem hydraulischen
Bördelgerät, das in einen Schraubstock eingespannt
wird. Über eine Drehpalette wird die
korrekte Bördelspitze gewählt. Die Leitung wird
zwischen die Backen gespannt und der Bördel
in die Leitung gepresst.
Mit verschiedenen Spitzen und Aussparungen
in den Spannbacken können unterschiedlichste
Bördel erstellt werden. Verwendet man
die gerade Seite des Spannklotzes, entsteht ein
F-Bördel mit 180 Grad Flankenwinkel. Dieser
ist auf einer Seite flach und weist auf der Oberseite
einen Flankenwinkel von 115 Grad auf. Für
einen E-Bördel wird zuerst ein F-Bördel gepresst
und dieser anschließend mit dem keilförmigen
Bördeleinsatz nochmals gepresst. Das
Ergebnis ist ein doppelwandiger E-Bördel.
Achtung: Kurve!
Bremsleitungen verlaufen immer wieder um
Ecken und Rundungen und müssen entsprechend
gebogen werden. Das Biegen enger Leitungsradien,
beispielsweise um 90 Grad, mit der
Hand oder einer Zange sollte unbedingt vermieden
werden, denn allzu leicht führt dies zu
Verengungen an der gebogenen Stelle. An diesen
Verengungen kann die Bremsflüssigkeit
nicht frei fließen und das beeinträchtigt so die
Bremswirkung beträchtlich. Leichte Biegungen
um wenige Grad oder mit sehr großen Radien,
etwa um der Wölbung eines Innenkotflügels zu
folgen, können natürlich vorsichtig mit der
Hand gebogen werden!
Abhilfe schafft ein spezielles Werkzeug zum
Biegen von Rundrohren (erhältlich im Modellbaubedarf).
Die Leitung wird über zwei Rollen
gebogen. So entsteht kein Knick und die Bremsflüssigkeit
kann frei fließen. Dabei ist unbedingt
zu beachten, dass der engste Kurvenradius, mit
dem eine Bremsleitung gebogen werden darf,
dem dreifachen Leitungsdurchmesser entspricht.
Auch größere Radien lassen sich mit einer Rohrbiegezange
formen. Kay MacKenneth
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Service & Werkstatt | Dachhimmel beim Youngtimer erneuern
Dachhimmel neu beziehen
Neuer Himmel
fürs alte Dach
Seit den 80er-Jahren haben immer mehr Autos Dachhimmel, die
aus einem mit Stoff überzogenen Formteil bestehen. Alternde
Kleber lassen die Verbindung von Dachhimmel und Bezug schwächeln.
Wir zeigen, wie man in Eigenregie den Himmel neu bezieht
und dem Innenraum so eine Aufwertung verpasst.
Materialliste
Für den neuen Dachhimmel führt kein Weg
vorbei am örtlichen Sattlerbedarf:
• Neben dem Alcantara (Materialstärke ca. 0,8
Millimeter) benötigt man vor allem eine scharfe
Schere, ein Teppichmesser, eine kleine Nagelschere
sowie einen Stift zum Markieren.
• Ein Stahllineal wäre nützlich, aber nicht unbedingt
notwendig.
• Der Kleber lässt sich natürlich am besten großflächig
mit einer Pistole auftragen, zur Not tut
es aber auch ein Pinsel-Set aus dem Baumarkt,
was am Ende den alten Dachhimmel -
bezug im Mülleimer Gesellschaft leisten kann.
• Den Kleber selbst bezieht man am besten vom
Autosattler, da nur er über entsprechend hitzebeständigen
Klebstoff verfügt.
• Ein Korb Wäscheklammern und ein Tapeziertisch
sowie ein möglichst regenfreier Tag, um im
Freien zu arbeiten, wären von Vorteil.
Irgendwann trifft es nahezu jeden Young -
timer-Liebhaber. Beim Blick in den Rückspiegel
denkt man zunächst an eine optische
Täuschung; die nächste Rast offenbart
dann das Grauen. Das, was da als flatteriges
Element erschien, war nicht etwa der schmucke
Schal der weiblichen Begleitung, sondern
der sich im Frühlingswind lösende Dachhimmel.
Der Bezugstoff des Formteil-Dachhimmels
hängt wie ein schlaffer Jutesack vom
Himmel des 80er-Jahre-Schätzchens. Eine
spontane Rettungsaktion mit einem Kästchen
bunter Reißzwecken bewirkt zwar kurzfristig
den Rückzug der sich immer bedrohlicher nähernden
Stoffbahn, schafft aber irgendwie die
Atmosphäre eines Studentenmobils auf dem
Smarties-Trip und kann Youngtimer-Liebhaber
nicht wirklich befriedigen.
Zeit schafft neue Wunden
Schuld ist die Kombination aus Zeit und Material.
Nach 30 Jahren ist der Klebstoff zwischen
Stoffbezug und dem isolierenden Schaumstoffuntergrund
(der Fachmann spricht von Schaum-
Fotos: Sven Jürisch
106

Der Himmel wird aufgeräumt: Nachdem der Formteil-Dachhimmel aus dem Auto ausgebaut wurde, wird der alte
Bezug vorsichtig entfernt. Ein Heißluftfön leistet dafür gute Dienste.
1 2
Nach dem Ausbau zeigt sich der Schrecken
der himmlischen Tragödie: Der Bezugsstoff
ist eingerissen, verdreckt und haltlos.
Der alte Bezug wird unter Zuhilfenahme eines
Föns zum Lösen des alten Klebers vollständig
abgezogen.
3
Gelegentlich tauchen dabei auch alte Reparaturen
am Dachhimmel, wie hier ein Riss
am Schiebedachaussschnitt, auf.
rücken) so kraftlos, dass an eine feste Verbindung
zwischen den beiden einstigen Traumpartnern
nicht mehr zu denken ist. Starke Sonneneinstrahlung
und die damit verbundene Hitze
unter dem Blechdach, die mechanische Belastung
durch den Luftzug bei geöffnetem Fenster
und die oft durch die komplexe Formgebung des
Dachhimmels vorhandene Materialspannung
fordern ihren Tribut. Ein neuer Formteil-Dachhimmel
wäre die optimale Lösung, denn an ein
Nachkleben der sich großflächig ablösenden
Stoffbahn ist aufgrund der Durchlässigkeit des
Bezugmaterials nicht zu denken. Doch wie so
oft in den Niederungen der Gebrauchs-Oldies
der 80er und 90er, ist der gewünschte Himmel
seit Jahren ersatzlos entfallen, und selbst wenn er
noch lieferbar wäre, wäre er unverschämt teuer.
Selbst ist der Youngtimer-Fan
Doch man kann den Youngtimer auch in Eigenregie
himmlisch aufwerten. Ein Dachhimmel
mit Alcantara-Bezug lässt sich problemlos anfertigen,
schafft eine noble Atmosphäre und ist
preiswerter, als man denkt. Dass für den Umbau
der defekte Formteil-Dachhimmel demontiert
werden muss, ist dabei die wohl größte Schwierigkeit.
Je nach Fahrzeugtyp gestaltet sich dieser
Vorgang mitunter sehr langwierig und kompliziert,
da der abgelöste Himmel nicht, wie einst
bei der Produktion, durch die Frontscheibenöffnung,
sondern durch die Tür ins Freie gelangen
muss. Wichtig ist dabei, dass der starre Himmel
möglichst wenig geknickt werden darf, denn der
aus Pappe oder Kunststofffasern bestehende
Rücken bildet die Basis für unseren anzufertigenden
Alcantara-Himmel.
Liebe zum Detail
Neben der relativ einfachen Aufgabe, den kompletten
Dachhimmel mit Alcantara zu bekleben,
steht allerdings auch das friemelige Bekleben
der Säulenverkleidungen mit dem ungefütterten
Material auf dem Plan. Dank vieler Kurven und
Ecken ist dies die deutlich aufwendigere Tätigkeit,
die viel Sorgfalt erfordert, will man zu einem
vorzeigbaren Ergebnis kommen. Ruhe und
ein großer Korb voll Wäscheklammern sind unabdingbare
Begleiter auf diesem Weg. Wichtig
ist auch die Auswahl des Klebers: Ein preiswerter
Sprühkleber aus dem Baumarkt kann das Ergebnis
der stundenlangen Bemühungen nach
nur einer Saison wieder zunichte machen, denn
seine Hitzebeständigkeit hat Grenzen, die beim
Abstellen des Autos in der prallen Sonne schnell
erreicht sind. Ablösendes Alcantara sowie Blasenbildung
sind dann die stummen Zeugnisse
von falscher Sparsamkeit. Profis setzen daher
auf Spezialkleber aus dem Sattlereibedarf, der
beidseitig dünn mit dem Pinsel aufgetragen
werden muss. Das fertig zugeschnittene Alcantara
muss dann allerdings beim ersten Versuch
sitzen, denn Lösen lässt sich die Verbindung
später kaum noch. Vor dem Wiedereinbau des
Himmels sollte man dem Kleber mindestens
zwei Tage Zeit zum Ablüften geben, andernfalls
riecht das Fahrzeug danach wie ein Chemielabor.
Doch spätestens, wenn der neue Dachhimmel
samt edel verkleideter Säulen montiert ist,
sind die Strapazen vergessen und der Himmel
in der Oldie-Mensch-Beziehung hängt wieder
voller Geigen.
Sven Jürisch
So wird der Himmel besser als neu: Alcantara eignet sich hervorragend als
optisch überzeugender Bezug für den neuen Himmel.
1 2
Nachdem das Alcantara zugeschnitten wurde,
wird es mit Spezialkleber vom Autosattler
auf dem Formteil aufgeklebt.
3 4
Mit einem Fön wird der Alcantara-Bezug
endgültig im Form gebracht und so jede Falte
ausgebessert, die beim ersten Aufkleben
entstanden sein kann.
Der neue Bezug sollte beim ersten Versuch
bestmöglich sitzen, denn ein nachträgliches
Verrutschen ist nur in Grenzen möglich.
Neben dem Dachhimmel sollte man auch
die Bezüge der A-, B- und C-Säulen am Auto
beziehen, um ein einheitliches Erscheinungsbild
zu erhalten.
AUTO CLASSIC 4/2014 107

Werkstattporträt | Autohaus Kopitza – Oldtimer & Classic Cars, Rheinfelden
Experten-Tipp: Norbert und
Elvira Kopitza, Geschäftsführer
Mancher Oldtimer enthüllt eine fragwürdige Substanz.
Auch wenn er teilrestauriert erworben wurde,
kann der Kaufpreis noch beträchtlich sein. Der von
uns bevorzugte, komplette Neuaufbau samt Dokumentation
ist ein aufwendiger Prozess. Dafür kann
der Kunde sicher sein, einen wirklich hochwertigen
Oldtimer zu bekommen. Die Nachrüstung einer Servo-Unterstützung
kann speziell für ältere Klassikerfahrer
einen Komfortgewinn bedeuten.
Majestätische Karossen auf Kundenwunsch
Alles aus einer Hand
Seit rund 25 Jahren betreiben Elvira und Norbert Kopitza ihre Oldtimer-Werkstatt in Rheinfelden.
Auf Kundenwunsch suchen sie exklusive Klassiker und kümmern sich um deren komplette
Restaurierung – Farbe, Polster und Ausstattung sind dabei frei wählbar.
Für ihre Kunden ist Elvira Kopitza weltweit
auf der Suche nach restaurierungswür -
digen Klassikern. In Europa sind diese
Mangelware, daher kommen heute viele aus
den USA. Der Fokus liegt zwar auf historischen
Jaguar-Modellen, aber auch Rolls-Royce, Bentley,
Aston Martin, Mercedes und Porsche feiern
bei den Kopitzas in Rheinfelden Wiedergeburt:
Sie bieten Fahrzeuge auf Kundenwunsch zum
Festpreis – Farbe, Polster und Ausstattung sind
wählbar. Norbert Kopitza verwandelt bedroh -
te Schönheiten in glänzende Schmuckstücke
und versucht, möglichst viel Originalsubstanz
zu erhalten: „Ich schneide nur das marode
Blech weg.“ Neben Restaurierung, Sattelarbeiten
und Verkauf führt die Fachwerkstatt auch
Wartungen und Reparaturen durch – alles aus
einer Hand.
Wäre nicht eines Tages ein Kunde von einer
Oldiemesse mit einem Prospekt in die Werkstatt
gekommen, hätten die umfassenden Dienstleistungen
von Autohaus Kopitza möglicherweise
eine Facette weniger. Der Kunde interessierte
sich für eine elektrische Servolenkung – heute
bietet das Unternehmen den Einbau der Servounterstützung
für die Lenkanlage an. Doch
der Weg war weit: „Zunächst hatten wir Bedenken.
Würden wir damit nicht den Originalzustand
verhunzen?“, fragte sich der Klassikerprofi.
Nachdem die EZ Electric Power Steering zu
Testzwecken in einen Jaguar XK 150 montiert
war, verblüffte den Jaguar-Fachmann die Resonanz.
Eifrig probierten die Kunden die Nach-
Fotos: Frank Wündsch
108

Elvira und Norbert Kopitza haben sich auf die Wartung,
Instandsetzung und Restaurierung edler Klassiker
spezialisiert, egal ob es sich um britische Fahrzeu -
ge wie Jaguar oder Bentley, rassige Ferrari, Porsche
oder Mercedes-Benz handelt. Auf Wunsch rüsten sie
EZ-Electric-Power-Steering-Servolenkungen nach.
rüst-Lenkhilfe aus und testeten das neue Fahrgefühl.
Fazit: Gleich 14 Klassikerfreunde wollten
ihre Fahrzeuge nachrüsten! Norbert Kopitza
selbst sieht den Einbau durchaus distanziert:
„Im Grunde könnte man die Servolenkung im
Oldtimer als Stilbruch sehen.“ Puristen lehnen
das Hilfsmittel ab. „Doch wir erfüllen die Wünsche
der Kunden.“ Und die seien begeistert.
An der Rohkarosserie eines Jaguar XK er -
läutert uns Norbert Kopitza die Nachrüstung:
Die vorhandene Muskelkraft-Lenkanlage wird
An den Wänden hängen unzählige Schablonen
zur Nachfertigung maroder Bleche.
durch den Austausch der Lenksäule zu einer
Hilfskraft-Lenkanlage. Elektromotor und Ge -
triebe stecken in einem kleinen Kasten an der
Lenksäule, der unterhalb des Armaturenbretts
in der Regel hinter den Verkleidungen verschwindet.
Mitunter sind geringfügige Karosseriemodifikationen
erforderlich, aber die Lenkung
lässt sich auch wieder zurückbauen. Doch
dazu ist es bei den Kopitzas bis heute nicht gekommen.
Zu überzeugend sei die Wirkung der
kleinen Box.
Wir probieren es aus: Kaum ist der Zündschlüssel
gedreht, lässt sich das Lenkrad des XK
spielend drehen – dank der elektrischen Unterstützung
auch bei ruhendem Motor. „Und die
Passfahrten werden zum Genuss!“, schwärmt
Kopitza. In Deutschland ist das Fahrzeug unter
Vorlage des jeweiligen, für einige Dutzend Typen
vorliegenden Gutachtens zur Abnahme
des Um- bzw. Einbaus bei einem amtlich anerkannten
Sachverständigen oder
Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr
vorzuführen. Bei der Zulassungsbehörde
erfolgt dann im
Auftrag des Halters die Berichtigung
der Fahrzeugpapiere (Zulassungsbescheinigung
Teil I und Teil II).
Norbert Kopitza führt uns in seine blitzsaubere
Werkstatt. Momentan arbeitet er an einem
Peugeot-Veteran aus der Vorkriegszeit, schräg
gegenüber steht ein 1950er-Jahre-Porsche, daneben
ein eleganter Ferrari-Klassiker. An den
Wänden hängen unzählige Schablonen für die
Nachfertigung maroder Blechteile. Die Vielfalt
an Marken und Baujahren ist beeindruckend.
Nach rund einem Jahr stehen die neugeborenen
Klassiker mit kompletter Fotodokumentation
zur Abholung bereit. Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Leistungsangebot
Teil-/Komplettrestaurierungen und Wartung klassischer
Automobile (Jaguar, Bentley, Mercedes
etc.), Verkauf vollrestaurierter Old -
timer nach Kundenwunsch, Nach -
rüstung von EZ-Electric-Power-
Steering-Servolenkungen.
Anschrift
AH Kopitza, Am Rhein 13,
79618 Rheinfelden
Tel. (07623) 43 63,
OldtimerCars-Kopitza@web.de
Weitere Infos
EZ Power Steering Vertrieb Deutschland,
Wolfgang Hüttner, Tel. (05448) 98 84 75, info@
ezpowersteering.nl, www.ezpowersteering.nl
AUTO CLASSIC 4/2014 109

Clubporträt | IG Renault 15/17 Deutschland e. V.
Extravagant und extrem selten: R15/R17
Der Club der
seltenen Gallier
Die französische Autowelt der 1970er-Jahre war dominiert von Ente, R4 und DS.
Doch es gab mehr Vielfalt. Schon seit fast 30 Jahren kümmert sich auch hierzulande
ein Club um die fast vergessenen 70er-Jahre-Coupés von Renault.
Die Bedeutung von Clubs ist nicht immer
an der schieren Größe zu messen. Gerade
kleine Vereine stellen den Erhalt der
Markenvielfalt sicher. Und alle sind so einzigartig
wie die Modelle, für die sie sich einsetzen.
Die IG Renault 15/17 Deutschland e. V. zeigt
das exemplarisch. „Was ist denn ein Renault 15
beziehungsweise 17?“ Diese Frage hören die
Mitglieder häufiger, und so beginnt die Selbstdarstellung
auf der Clubseite im Internet lapidar:
„Vorgestellt wurden die Modelle Renault
15 und 17 (…). Hiermit wollte Renault auf die
Welle der sportlichen Coupés aufspringen, wobei
der Erfolg der bekanntesten Vertreter (…),
Ford Capri und Opel Manta, sich nicht einstellen
sollte.“ Weiter heißt es: „(…) eine für die
70er-Jahre extravagante Karosserie. (…) Im Interieur
setzte sich das ausgefallene Styling fort,
(…).“ Schon nach wenigen Worten wird klar,
dass es sich beim Renault 15 und Renault 17 um
interessante Klassiker handeln muss, für deren
Erhalt sich die kleine Interessengemeinschaft
engagiert einsetzt.
Internationale Kontakte
Schon 1985 hatten sich die ersten Enthusiasten
zusammengefunden, um ihre Erfahrungen austauschen
und weiterreichen zu können. Aus diesen
Anfängen mit einmal jährlich veranstalteten
Treffen hat sich eine Plattform entwickelt, die
über das reine Interesse am Fahrzeug hinausgeht.
Um den Zusammenhalt der über ganz
Deutschland verstreuten Renault-15- und -17-
Besitzer zu verbessern, halten regelmäßige Infoschreiben
über Neuigkeiten, Szenenachrichten
und Veranstaltungstermine die Mitglieder
auf dem Laufenden. Neben der Weitergabe von
Fahrzeug- und Teilegesuchen sowie -angeboten
gibt es innerhalb des Clubs Ansprechpartner für
alle Fragen in technischen Belangen. Besonders
auch Erfahrungen und Hilfestellungen bei Restaurierungen
sind wichtiger Bestandteil der
Clubaktivitäten. Vereinzelt werden auch Teile
durch private Initiative von Clubmitgliedern angefertigt
– wie auch etwa über die Kontakte in
die französische Heimat des R 15/R17. Mit den
dortigen Renault-Freunden werden mitunter
Nachfertigungen wie beispielsweise Dichtleisten
oder Zündkabelsätze angestoßen. Auch
dadurch haben sich mittlerweile enge internationale
Kontakte geknüpft. So werden zudem
zunehmend Veranstaltungen anderer Clubs,
vornehmlich in Holland, aber auch Schweden
oder Österreich, besucht.
Die Clubmitglieder gehen mit ihren Fahrzeugen auch mit „Sack und Pack“ auf große Reise.
Die international zusammengesetzten Ausfahrten
gestalten sich auch schon mal sportlich
ausgeprägt, wie hier auf dem Salzburg-Ring.
Überraschende Vielfalt
Für Besitzer von Exoten wie den Renault-Coupés
ist der Kontakt zu einem Club besonders
wichtig, obwohl die Fahrzeuge im Grunde unkompliziert
sind. Technisch setzten die Franzosen
nämlich auf eine solide Baukastenstrategie,
die sich natürlich heute in der Teileversorgung
bemerkbar macht. Beide Coupés wurden aufgebaut
auf der Bodengruppe des Renault 12,
von dem in der Basisversion auch der Antrieb
stammt. Die stärkeren Motorisierungen – immerhin
kann ein R17 bis zu einer Leistung von
108 PS viel Spaß bereiten – gehen auf den R16
zurück. Und mit Targa- beziehungsweise Faltdachversionen
kommen auch die Frischluft-
Fotos: Archiv Ralf Geilser
110

Regelmäßige internationale Treffen sind
ein wichtiger Bestandteil der Clubaktivitäten;
hier kommen dann schon mal zwei
Dutzend der raren Coupés zusammen.
Info
www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel. (08628) 987 99 35, Fax:
(03212) 137 49 17, Bundesverband DEUVET e. V., Postfach 1102, 83166
Obing, Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr, Tel. (02204) 613 46
Eine Information des DEUVET, Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge
freunde auf ihre Kosten. Es gab sogar eine Automatikausführung.
Mit all ihrer Tradition aus fast drei Jahrzehnten
will die im Deuvet organisierte IG Renault
15/17 Deutschland e. V. auch weiterhin dazu
beitragen, dass diese Fahrzeuge nicht in Vergessenheit
geraten. Noch sind die Coupés ein Geheimtipp
im Reigen der Klassiker, aber die Enthusiasten
sind optimistisch, dass sich immer
mehr Klassikerfreunde in Zukunft der extravaganten
Formensprache der 1970er-Jahre und
dem typischen französischen Komfort nicht
werden entziehen können.
Bodo Wistinghausen
DIE FAKTEN
Club
IG Renault 15/17 Deutschland
e. V.
Gründungsjahr 1985 (seit 1997 e. V.)
Mitglieder ca. 50
Mitgliedsbeitrag 30 Euro jährlich (Auslandsmitglieder
40 Euro, einmalige
Aufnahmegebühr 5 Euro)
Clubaktivitäten Treffen/Ausfahrten, Hilfe
und Beratung bei Reparatur,
Restaurierung und Teile -
beschaffung, internationale
Kontakte
Kontakt Ralf Geisler, Vorsitzender
Drüpter Straße 35
46519 Alpen
Tel. (02802) 47 23
Web
www.r15r17.de
Pro und Contra
Wie original muss es sein?
Die Zahl der Fahrzeuge mit H-Kennzeichen
steigt, gleichzeitig werden wir aus der EU mit
Neuerungen konfrontiert, welche die Originalität
von Oldtimern stärker betonen, als
dies in deutschem Recht derzeit der Fall ist.
Nach dem Kriterienkatalog zum H-Kennzeichen
ist es erlaubt, Änderungen vorzunehmen,
welche innerhalb der ersten zehn Jahre
nach Zulassung möglich waren; dabei spielt es
keine Rolle mehr, wann der Umbau erfolgte. Seit
einiger Zeit können Fahrzeuge mit H-Kennzeichen
auch gewerblich genutzt werden. Und sollten
modifizierte Fahrzeuge
das H-Kennzeichen er -
halten und Fahrzeugnutzungen
gestattet werden,
die mit der Pflege kraftfahrzeugtechnischen
Kulturgutes
nicht wirklich etwas
zu tun haben?
Kein Missbrauch des
H-Kennzeichens!
Dr. Götz Knoop, Vizepräsident
DEUVET
Bei allen Argumenten gegen
eine Oldtimer-Schwemme
– Missbrauch fällt im
Für die Szene
Oldtimer-Treffen Marienborn 2014
Am 28. und 29. Juni 2014 findet
an der Gedenkstätte Marienborn
das dritte historische
Fahrzeugtreffen zur Erinnerung
an die Öffnung der innerdeutschen
Grenzübergänge statt.
Teilnehmen können Automobile
bis Baujahr 1989. Da nur
Fahrzeuge, die tatsächlich die
Grenze passieren durften, dort
Foto: Deuvet/Eckhart Barthels
Foto: Götz Knoop
Frevel oder erlaubte Individualisierung?
Die Meinungen zu solchen Umbauten
gehen stark auseinander.
präsentiert werden, dürfen
leider keine Motorräder teilnehmen,
da diesen die Durchfahrt
durch die DDR verwehrt
wurde. Zur Planung der Veranstaltung
bitte unbedingt per
E-Mail an Kommunikationvorstand@deuvet.de
anmelden.
Ein Kostenbeitrag von
5 Euro wird vor Ort erhoben.
Grenzenlos
offen: Fahrzeuge
bis
Baujahr
1989 treffen
sich am
ehemaligen
Kontrollpunkt
Marienborn.
Straßenbild auf und kann zu einer kritischen Haltung
gegenüber Oldtimern führen. Die EU geht davon aus,
dass ein Oldtimer keine wesentlichen Veränderungen
erfahren hat und gar nicht – oder zumindest sehr wenig
– im Straßenverkehr genutzt wird. In dieser Situation
ist es schädlich, wenn wir Missbrauch von
H-Kennzeichen tolerieren.
Eine gewerbliche Nutzung von Fahrzeugen mit
H-Kennzeichen ohne Bezug zur Pflege kraftfahrzeugtechnischen
Kulturgutes ist Missbrauch. Hochzeitsfahrten
haben einen Bezug zum Oldtimer, es geht um
das Fahrerlebnis. Ein Taxi oder ein Abschleppwagen
mit H-Kennzeichen haben keinen Bezug zur Pflege
kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes. Hier besteht
Handlungsbedarf! Auch bei vielen Änderungen geht
es nicht um Pflege kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes,
sondern um „coole“ Phantasieprodukte. Hier
hat das H-Kennzeichen nichts zu suchen.
Die Oldtimer-Szene ist aus
einer Bastlerszene entstanden,
außerdem gibt es keine
Oldtimer-Schwemme.
Oldtimer-Liebhaber Enrico
Convertus
Ich finde, man muss einen Oldtimer
optimieren dürfen, solange
die Sicherheitsvorschriften
nicht verletzt werden. Mancher
Bulli oder Käfer wirkt doch erst
richtig durch Tieferlegen und
verchromte Felgen. Auch nachempfundene
Filmfahrzeuge
oder phantasiereich gestaltete
Abwandlungen eines historischen Fahrzeugs beleben
die Szene und lockern den Einheitsbrei originaler Fahrzeuge
auf. Und dann erst die überraschten Gesichter
auf der Autobahn, wenn ein Ovali mit 190 Kilometern
pro Stunde an einem A4 vorbeizieht!
Aus der Politik
Parlamentskreis
Automobiles Kulturgut
Am 5. Mai 2014 tagte der Parlamentskreis
Automobiles Kulturgut.
Die Leitung wurde von Thomas
Jarzombek MdB an Carsten
Müller MdB (beide CDU)
übergeben, der seit
Gründung des Parlamentskreises
2009 dabei
und selbst Besitzer
einiger Oldtimer ist. Der
DEUVET trug in dieser
ersten Sitzung der neuen
Wahlperiode die ungelösten
Probleme der
Nutzfahrzeugszene vor.
Sobald das offizielle Protokoll
veröffentlicht wird,
ist dieses auf der Homepage
des DEUVET für
Mitglieder verfügbar.
Foto: Carsten Müller
Neuer Vorsitzender
des
Parlamentarischen
Arbeitskreises
Automobiles
Kulturgut:
Carsten
Müller MdB.
AUTO CLASSIC 4/2014
111

Kaufberatung | Daf 44, 55 und 66
Variomatic-Flitzer im Kommen
Trio für Schaltfaule
Ob Rückwärtsrennen oder Nonnenshuttle. Ein Daf sorgte
schon immer für Heiterkeit und Spott. Das kann den
jetzigen Liebhabern egal sein: Die kleinen Variomatic-
Flitzer werden langsam gesucht. AUTO CLASSIC
nennt die Stärken und Schwächen des für
Einsteiger interessanten Oldtimers.
Daf
44/55/66
Einsteiger -
Oldie für kleines
Geld
Gäbe es einen Preis für die gelungenste
Verbindung von Marke und Produkt,
Hollands einzige Automarke Daf wäre
auf einem Spitzenplatz. Mit dem stufenlosen
Automatikgetriebe „Variomatic“ gelang es Daf,
ihren Kleinwagen über Generationen hinweg in
den Köpfen der Autofahrer zu verankern. Allerdings
nicht nur positiv, denn das vorwärts wie
rückwärts gleich schnelle Vehikel driftete bereits
zu Lebzeiten in den Bereich der mobilen
Verkehrshindernisse ab. Schuld daran war die
Tatsache, dass der simpel zu bedienende Daf
vor allem bei den „Golden Girls“, jener Generation
von Damen mit Perlenkette, silbrigem Haar
und meist gemütlichem Fahrstil, außerordentlich
beliebt war. Auch der im Dezember 1966
eingeführte Daf 44 schaffte es nicht, eine dynamischere
Zielgruppe anzusprechen. Wie auch?
Die Neuauflage des einst von dem „berühmten
italienischen Formgestalter Michelotti“ (Zitat
Daf-Prospekt) grazil gezeichneten Limousine
war zwar erwachsener geraten, wirkte allerdings
plump und unfreiwillig komisch. Auch
Sporteinsätze in den frühen 70er-Jahren änderten
nichts an dem betulichen Image. Weder Erfolge
im Rallye-Cross mit einem vierradgetriebenen
Daf 55 Coupé, noch Einsätze in der Formel
3 verhalfen Daf zu einem Imagewandel.
Auf der Straße versuchten die Holländer die
Kunden mit simplen Sportfahrertricks zu überzeugen.
Rallyestreifen, Dreispeichenlenkräder
und Doppelscheinwerfer machten aus dem Daf
55 zwar eine „Marathon“-Version, aber eben
keinen Sportwagen.
Der Motor: Altbackenes aus Frankreich
Motorisch blieb es bei dem bekannten 1,3-Liter-Vierzylinder
von Renault, dessen Geräuschkulisse
sowie Leistungsentfaltung immer weni-
112

Ein Daf 55:
Zusatzscheinwerfer
und
Alufelgen
sorgen für
sportliches
Flair.
Unter der Fronthaube des zierlichen Daf 44
müht sich ein Zweizylinder-Boxer ab.
Der Daf 66 wirkt nach dem Facelift deutlich erwachsener als sein Vorgänger Daf 55.
MODELLGESCHICHTE DAF 44, DAF 55, DAF 66
Mit dem Narzisschen fing alles an. Die 1932 gegründete
Van Doorne’s Anhängerfabrik in Limburg
präsentierte am 23. März 1959 ihren ersten Variomatic-PKW,
den Daf 600, Spitzname Narzisschen.
Der Erfolg des schrulligen Kleinwagens war beachtlich,
weshalb Daf das Programm zügig ausbaute
und 1966 neben dem Daf 33 eine weitere Version
aus der Taufe hob: den bis 1974 gebauten Daf 44.
Die grazil gezeichnete Limousine wurde mit geringen,
zumeist optischen Retuschen auch bei den
Nachfolgern Daf 55 und Daf 66 verwendet.
Unter der Daf-44-Karosse verbarg sich der leicht
überarbeitete und auf 0,85 Liter Hubraum vergrößerte
Zweizylinder-Boxer des Daf 33.
Im Dezember 1969 folgte dann der Daf 55, der
unter der kaum veränderten Karosse des Daf 44
den 45 PS starken Vierzylinder aus dem Renault 8
und eine DeDion-Hinterachse verbarg und damit
durchaus ansprechende Fahrleistungen erreichte.
Wenige Monate später folgten das Coupé und der
Kombi. 1972 erschien als Nachfolger der Daf 66,
der nun mit einem 1,3-Liter-Motor bis zu 57 PS an
die Variomatic lieferte.
1975 dann der Todesstoß für die Marke: Volvo
übernahm die Holländer, aus dem Daf 66 wurde
der mit dicken Stoßfängern bestückte Volvo 66. Er
blieb bis 1980 als Limousine und Kombi im Programm
und wurde dann ersatzlos gestrichen. Den
von den Holländern geplanten „Großen Daf“
brachte Volvo 1976 mit veränderter Karosserie als
Volvo 340 auf den Markt, wahlweise mit Variomatic
oder konventio neller Handschaltung.
Das hübsche Daf Marathon Coupé
gehört heute zu den gesuchten Raritäten.
ger zeitgemäß war. Die Kundschaft kaufte trotzdem.
Meist zum dritten oder vierten Mal, denn
wer einmal das Fahren mit der stufenlosen Automatik
gewohnt war, stieg nur ungern wieder
in ein herkömmliches Auto um. Das ging auch
lange gut, denn ein Daf war durchaus durabel,
und auch nach der Übernahme durch Volvo
blieb das Variomatic-Mobil bis 1980 als Volvo
66 im Programm. Danach wurden die Holländer
vor allem als billige Studentenautos aufgebraucht.
Ging etwas kaputt, halfen bis Mitte der
80er Volvo-Werkstätten und ehemalige Daf-
Händler weiter, doch auch diese Zeit ging An-
fang der 90er zu Ende. Die verbliebenen Dafs
rotteten im Kat-Zeitalter häufig im Freien ihrem
Tod entgegen. Erst in letzter Zeit wird das kultige
Mobil aus Holland wiederentdeckt.
Die Karosserie: Zäh bis ins hohe Alter
Die intern als „B-Body“ bezeichnete Karosse der
Daf 44, 55 und 66 ist bis auf optische Retuschen
identisch und durchaus solide. Rost ist nach 40
Einfache Technik und ein hoher Sympathiewert
machen den Daf zum idealen Einsteiger-Oldie.
Jahren natürlich ein Thema, allerdings gibt es
immer noch nahezu rostfreie Daf. Rost-klassiker
sind vor allem die vorderen Kotflügel, wo sich
mangels Radhausschalen der Straßenschmutz
im Bereich der Lampentöpfe einnistet und für
braune Pickel sorgt. Sind die mit der Karosse
verschweißten Kotflügel durch, hilft nur der
Trennschleifer. Gleiches gilt für die stark rostgefährdete
A-Säule. Die hinteren Wagenheberaufnahmen,
die Schweißkante am Kofferraumboden
sowie die Scheibenrahmen, an denen im
Endstadium der Rost unter der Dichtung gut
sichtbar herauswuchert, sind ebenfalls häufig ein
Fall fürs Schweißgerät. Problemloser sind die
Anbauteile. Kantenrost an Türen und Hauben
lässt sich schnell beseitigen,
entweder mit dem Drahtbürstenaufsatz
oder durch Austauschen.
Noch ein Wort zum
Schiebedach: Es ist sehr selten
verbaut und häufig aufgrund verstopfter Abläufe
ein Fall für Entrostungsarbeiten.
Chrom und Innenraum sind robust
Der üppig verbaute Chromschmuck rostet dagegen
nur selten. Solange die Bauteile nicht me-
AUTO CLASSIC 4/2014 113

Kaufberatung | Daf 44, 55 und 66
Der 10-Punkte-Check
Die Schwachstellen des kleinen Holländers.
Viele Daf haben eine geringe Laufleistung und entsprechend gute Technik.
Aber: Jahrelange Standzeiten, oft unter Bäumen, haben meist die grundsätzlich
solide Karosse und das Interieur ruiniert.
7
6
1. Wasser marsch: Die Wasserkühler sind häufig
undicht. Ersatz gibt es problemlos, wenn auch
nicht ganz billig, beim Kühlerbauer.
2. Spannungstief: Die Zündanlage freut sich auf
neue Unterbrecherkontakte, Leitungen und Kerzenstecker,
denn die Originalbestückung ist nach
vierzig Jahren ein Fall für den Müll.
3. Rahmenrost: Quillt der Rost schon unter der
Dichtung hervor, steht eine aufwendige Instandsetzung
des Scheibenrahmens bevor.
4. Sollbruchstelle: Die Motorhaube hängt am
seidenen Faden, wenn die Haubenscharniere fast
abgerostet sind. Ersatz ist beim 44/55 schwierig.
5. Strukturproblemfall: Ein wesentliches Gütemerkmal
ist das Blech des Radkastens. Ist der
8
3
5
Daf hier durchgerostet,
ist er meist ein Fall für
die Presse.
6. Weich wie Käse: Die
4
2
1 hinteren Endspitzen sind
häufig ein Opfer der Zerstörungswut
von Rost.
Mitunter hat sich auch
schon ein Amateur -
schweißer an dieser
Stelle versucht.
7. Rutschprüfung: Wenn
der Daf beim Anfahren in höheren Drehzahlen
aufjault, sind oft die Treibriemen der Variomatic
verschlissen.
8. Langlebig: Die Kunstlederausstattungen gelten
als robust, die Stoffbezüge hingegen streiken nach
40 Jahren UV-Bestrahlung oft und sind stark verschlissen.
9. Abfahrtsprüfung: Die korrekte Funktion des
Bergabfahrschalters (rechts unter dem Radio)
kann nur der Fachmann testen, wenn nicht gerade
ein Berg in der Nähe ist.
10. Elektrolurch: Radios und Lautsprecher wurden
oft via Freilandverdrahtung im Auto installiert.
Die serienmäßige Daf-Elektrik kann das jedoch
nur in Ausnahmefällen lahmlegen.
1 2 3 4
5 6 7
8 9 10
9
10
chanisch beschädigt sind, lässt sich vieles mit
etwas Pflege wieder retten; im schlimmsten Fall
kann man einzelne Teile neu verchromen.
Der Innenraum der Holländer macht nur selten
richtig Arbeit. Zum einen, weil die häufig
greise Vorbesitzerin es gewohnt war, ihren Liebling
nur mit gestrickten Spitzenhandschuhen zu
pilotieren und die ihr eigene Ordnung und Sauberkeit
auch in ihrem fahrbaren Untersatz zu
pflegen, zum anderen, weil das Interieur durchaus
haltbar ist. Dass die Stoffsitzbezüge inzwischen
zu Staub zerfallen, mag man dem Variomatic-Mobil
ebenso nachsehen wie die wenigen,
sich zusammenziehenden Kunststoffteile.
Alles andere ist ohne Fehl und Tadel und bietet,
ähnlich wie die simpel aufgebaute Zwölf-Volt-
Elektrik (nur der Daf 44 hatte größtenteils noch
sechs Volt) kaum Anlass für schlaflose Nächte.
Technik für Anfänger
Die beiden Renault-Vierzylinder mit 1,1 Liter
Hubraum im Daf 55 und 1,3 Liter im Daf 66
sind äußerst robust. Undichtigkeiten lassen sich
ebenso in Eigenregie beheben wie der Wechsel
der mitunter zickigen mechanischen Kraftstoffpumpe.
Sonst ist der Motor nahezu wartungsfrei,
nicht zuletzt aufgrund seiner übersichtlichen
Konstruktion mit seitlicher Nockenwelle.
Lediglich das Ventilspiel ist regelmäßig zu kontrollieren.
Läuft der Daf im Stand unruhig, müssen
es aber nicht zwangsläufig die Ventile sein,
auch ein abgerutschter Schlauch des verzweigten
Unterdrucksystems der Variomatic-Steuerung
kann die Ursache sein.
Wer einen Daf 44 mit „dem auch für sportliche
Extremsituationen ausreichenden“ (O-Ton
Werbeprospekt) Zweizylinder-Boxer mit 34 PS
im Bug besitzt, muss eher mit Ärger rechnen,
was vor allem an seiner Peripherie liegt. Verliert
er Öl, muss er zur Überholung aus dem Motorraum
ausziehen, ebenso, wenn er in den Gummilagern
vor sich hin knattert und schüttelt;
dann ist häufig ein Ventil verbrannt. Ebenfalls
anfällig: Die Heizbirnen und das Ansauggeweih.
Sie rosten durch und lassen die Besatzung eine
Ahnung davon bekommen, welche Temperaturen
auf der allerletzten Fahrt herrschen werden.
Zentrales Element und meist das Kaufargument
für den Daf ist jedoch nicht der Motor,
sondern die bis heute faszinierende Variomatic.
Der Kraftfluss erfolgt vom Motor via Fliehkraftkupplung
auf eine kleine Kardanwelle zu
dem aus zwei Radpaaren bestehenden Variomatic-Getriebe.
Problemzone Nummer eins ist
die Zweistufen-Reibungskupplung, die bei falscher
Einstellung vorzeitig verschleißt. Sie
muss im Idealfall bei 1.200 Umdrehungen pro
Minute schleifen und ab 2.000 Umdrehungen
pro Minute komplett schließen. Jault der Motor
beim Anfahren in höheren Drehzahlen, sind
die Beläge abgenutzt und müssen ersetzt werden.
Das gilt auch für die Treibriemen, wenn
es bei der Probefahrt laut im Heck rumpelt. Sie
sind aus Gummi, in den meisten Fällen so alt
wie das Auto und damit steinhart. Allerdings
sind oft nicht nur die Riemen an den Geräu-
Fotos: Sven Jürisch, Magiccarpics, AlfvanBeem, Jost J. Bakker, Mark van Seeters, Anrie
114

TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Van Doorne’s Automobiel Fabriek N.V. (Daf), Limburg, Niederlande
Modell 44 55, 66
Karosserie 2-türige Limousine, 3-türiger Kombi, 2-türige Limousine, Coupé, 3-türiger Kombi,
selbsttragend
selbsttragend
Motor (Benziner) 2-Zyl.-Boxer, luftgekühlt 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt (von Renault 8)
Hubraum (ccm) 844 1.108–1.289
Leistung (PS) 34–45 47–57
Getriebe stufenlose Automatik stufenlose Automatik
Antrieb Heckantrieb Heckantrieb
Fahrwerk vorn Querblattfeder mit senkr. Führungsrohren, Querlenker mit senkr. Führungsrohren,
Teleskopdämpfer
Teleskopdämpfer, Torsionsfedern, Querstabi
Fahrwerk hinten Dreiecksschräglenker, Schraubenfedern, 55: wie 44, 66: DeDion-Achse,
Teleskopdämpfer
Dreiecksschräglenker, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.250 2.250
Spurweite v/h (mm) 1.280/1.250 1.280/1.250
Reifen 135 SR 14 135 SR 14 optional 155 SR 13
Bremsen v/h Trommel/Trommel Scheiben/Trommel (selbstnachstellend)
0-100 km/h (s) 25 24
Vmax (km/h) 123 136–145
L x B x H (mm) 3.850 x 1.540 x 1.380 3.880 x 1.540 x 1.380 (Coupé: 1.310)
Gewicht leer (kg) 785 Limousine und Coupe : 835, Kombi: 870
Verbrauch (l/100 km) 7–8 7,5–9 (Daf 55), 9–11 (Daf 66)
Bauzeit 1966–74 55: 1968–72, 66: 1972–75
Stückzahl 167.902 164.231 (Daf 55), 146.297 (Daf 66)
Neupreis (DM) 5.690 (1967) 55 Coupé: 6.660 (1969)
Club/Weblink www.dafclub.de, www.dafclub.nl
Ersatzteile
Info über den Club
Das Variomatic-Getriebe und der von Renault
stammende Motor erweisen sich auch im Alter
als robuste und pflegeleichte Gesellen.
schen schuld, sondern auch die Scheiben der
Variomatic. Sie weisen mitunter tiefe Kerben
an der Oberfläche auf oder sind bei lange stehenden
Fahrzeugen völlig verrostet. Austauschen
oder Abschleifen ist die Lösung. Komplikationen
verursachen auch die Membrane
der Primär- und Sekundärscheiben sowie das
elektromagnetische Vakuumventil der Unterdrucksteuerung
der Variomatic. Prüfung und
Ersatz dieser Bauteile sind aufwendig und sollten,
sofern das Getriebe nicht ordnungsgemäß
arbeitet, mit in das Kaufbudget einkalkuliert
werden, denn Undichtigkeiten oder verklebte
Noch heute findet das geniale Prinzip der Variomatic
bei aktuellen CVT-Getrieben Anwendung.
Gummidichtungen in den Ventilen sind keine
Seltenheit. Beschleunigt der Daf dagegen zügig
hoch und fällt die Drehzahl bei gleichbleibender
Geschwindigkeit wieder ab, ist, zumindest
vordergründig, alles in Ordnung.
Solide Grundlage: Das Fahrwerk
Robust präsentiert sich auch das Fahrwerk. Die
Vorderachse mit Drehstabfedern sowie die Hinterachsen
– eine Pendelachse im 44 und eine De-
Dion-Achse beim 55 und 66 – sind problemlos,
lediglich Stoßdämpfer und einige Gummibuchsen
verschleißen und müssen meist erneuert
werden. Rost an Fahrwerksteilen ist eher selten
ein Problem. Das trifft auch für die Bremsanlage
zu, die nach langer Standzeit oder wegen betulicher
Fahrweise der meisten Vorbesitzer zwar
über verglaste Beläge und verrostete Scheiben
verfügen dürfte, nach einer Überholung, frischer
Bremsflüssigkeit und neuen Bremsschläuchen
aber problemlos ihren Dienst verrichtet.
Entwarnung hinsichtlich der Teilesituation
gibt es vor allem für den Daf 66. Trotz Abwrack-
prämie haben in den Garagen und Wintergärten
der Republik erstaunlich viele Volvo 66 überlebt,
die in vielen Belangen als Teilespender dienen
können.
Ersatzteilsituation
Meist braucht man als Daf-Besitzer danach
nicht einmal zu suchen, denn aus unerfindlichen
Gründen kommen diese Fahrzeuge wie von
selbst auf einen zu, wenn der eigene Daf erst
einmal auf der Auffahrt steht. Beim 55 und vor
allem beim 44 sieht es anders aus, hier sind gute
Kontakte zur regen Clubszene ratsam. Über diese
bekommt man dann nahezu
alle Teile, die man braucht,
sogar die Antriebsriemen werden
inzwischen wieder als
Neuteile angeboten. Knapp
sind naturgemäß Zier- und Innenausstattungsteile.
Hier lohnt der Besuch von Oldtimer-Märkten
oder der Blick in die einschlägigen Foren.
Fazit
Mit geringem Anschaffungspreis, übersichtlicher
Technik und relativ haltbarer Karosserie
ist der Daf ideal für den Einsteiger in das Oldtimer-Hobby.
Das Fahrzeug macht vor allem
in seinen frühen Versionen 44 und 55 bei Ausfahrten
eine gute Figur, hat einen hohen Sympathiewert
und legt langsam an Wert zu. Der
66 ist dagegen ideal für die, die ihren Daf auch
im Alltag nutzen möchten, denn er ist der Einzige,
dem es gelingt, im heutigen Verkehr halbwegs
mitzuhalten. Sein Preis bewegt sich derzeit
noch auf niedrigerem Niveau, wird aber
speziell bei den Kombis und Coupés in Kürze
anziehen. Wie fast immer gilt auch hier: Das
bessere Auto ist immer einem Sanierungsfall
vorzuziehen: Komplettrestaurationen lohnen
nicht, da gute Autos im Prinzip dauerhaft erhältlich
sind.
Sven Jürisch
MARKTWERTE
Gab es Dafs vor zehn Jahren noch geschenkt, ziehen die
Preise nun an. Marathon Coupés sind zehn bis 20 Prozent
teurer als Limousine, normales Coupé und Kombi.
DAF 44, 55 und 66
Der Daf-Kombi bot mehr Platz fürs Gepäck,
ohne damit sein Kleinwagen-Image ablegen
zu können.
Modell: Daf 44/Daf 55/Daf 66
Baujahr: 1966–74/1968–72/1972–75
Zustand (in Euro)
1: 4.500/5.000–6.000 2: 2.800/3.100–3.700
3: 1.800/2.000–2.600 4: 800/900–1.200
5: 200/200–300
Dafs mit Schiebedach sind eine große Rarität
und entsprechend gefragt in der Szene.
AUTO CLASSIC 4/2014 115

Kaufberatung | Triumph TR4, TR4 IRS, TR4a
Kräftig, kernig und wertstabil
Erfolgstyp
aus Coventry
Triumph
TR4/TR4a
Sympathischer
Roadster für
Sommertage
Einer der populärsten britischen Sportwagen der 60er ist der Triumph TR4 , der Roadster-Fans
so moderne Dinge wie abschließbare Türen, Kurbelfenster und rudimentären Komfort aufzwang.
Welche Probleme auf potenzielle Besitzer des kernigen Briten warten, haben wir aufgedeckt.
Als der TR4 im Jahre 1961 das Licht der
Sportwagenwelt erblickte, war der Aufschrei
der Traditionalisten – wie eigentlich
immer, wenn ein englischer Hersteller etwas
Neues wagte – erwartungsgemäß groß: Der
Neue hatte eine richtige Karosse mit richtigen
Türen und man konnte zu zweit drin sitzen, ohne
sich beengt zu fühlen – im Vergleich zum
TR3 war das Cockpit breiter und geräumiger.
Aber auch die Fans der Moderne heulten auf,
denn für sie blieb der TR4 ein Relikt vergangener
Zeiten. So schrieb Henry Keller in der „Auto
Motor & Sport“-Ausgabe 14/1967 in einem launigen
Vergleichtest zum TR4 IRS: „Er ist ein feines
Auto, der Triumph. Nur eines scheint an
ihm nicht zu stimmen: das Baujahr. Ich würde
sagen, er stammt aus den 30er-Jahren.“ Aber
1967 war immerhin das letzte Produktionsjahr
des hübschen Briten und er musste gegen italienische
Feinmechanik in Form eines Fiat 124
Spider und eines Alfa Spider antreten.
Karosserie und Chassis
Aber beginnen wir doch mit dem Kaufcheck,
denn wer sich für einen TR4 interessiert, lacht
Den TR4a gab es mit unabhängiger Radaufhängung
und als US-Version mit der Starrachse des Vorgängers.
ohnehin über die verweichlichten Italo-Fans
und ihre Sonnenbänke. Die von dem italienischen
Stylisten Michelotti gezeichnete Roadsterkarosse
thront auf dem vom Vorgänger TR3
übernommenen Leiterrahmen, der an einigen
Stellen verstärkt wurde und mit einer breiteren
Spur vorne wie hinten bessere Fahreigenschaften
versprach. Ob der Rahmen hält, was die
hübsche Karosserie verspricht, sieht man nur
auf einer Hebebühne richtig. Der vordere Rahmenteil
bis etwa zur Fahrzeugmitte ist wenig
rostanfällig, weil sich hier im Laufe der Jahrzehnte
meist eine
schützende Schicht
aus Öl und Schmutz
gebildet hat. Die vier
Längsträger sollten
allerdings auf unter dem Unterbodenschutz
vielleicht versteckten Rost abgeklopft werden.
Die Rahmenspitzen sind anfällig für Knicke und
Stauchungen, die durch falsches Aufbocken
Fotos: Magiccarpics, Jörn-M. Müller-Neuhaus
116

oder Aufsetzer entstanden sind. Checken Sie die
Aufhängungen der vorderen Dreieckslenker, die
mit den Haltern der Zahnstangenlenkung verschweißt
sind. Sie sind zu schwach dimensioniert
und können einreißen. Bei der Reparatur
sollten unbedingt Verstärkungsbleche eingeschweißt
werden. Die Aufnahmepunkte der vorderen
Federbeine und oberen Querlenker können
rosten oder durch Unfälle verzogen sein;
hier kann ein kritischer Blick viel Reparaturaufwand
und Kosten sparen! Der hintere Teil des
Rahmens ist beim TR4 mit seiner blattgefederten
Starrachse meist in akzeptablem Zustand.
Mehr Probleme bereitet der Rahmen des TR4
IRS mit seiner unanhängigen Radaufhängung.
Um die bereits in der großen Triumph-Limousine
verwendete Hinterachse mit Schräglenkern
und Schraubenfedern unterzubringen, musste
der hintere Rahmenteil umkonstruiert werden.
Die Rahmen-Querträger, die die Alu-Schwingen
aufnehmen, rosten gerne von innen durch und
auch die Aufhängung des Differenzials zwischen
den Längsträgern ist anfällig. Das Differenzial
wird von vier Bolzen gehalten, die im
Laufe der Jahre ausbrechen können. Wie stark
dieser Bereich tatsächlich angegriffen ist, sieht
man jedoch erst bei ausgebautem Differenzial.
Die Karosserie rostet an den üblichen Bereichen:
Die Türschweller faulen an der A-Säule
und im hinteren Bereich, die Bodenbleche am
Übergang zu den Schwellern und natürlich unter
den – praktisch immer – feuchten Teppichen.
An der Front sind die Scheinwerferhalterungen
und die Schottbleche zwischen Innenund
Außenkotflügel sowie A-Säule gefährdet.
Im Heckbereich rosten die Kotflügelkanten hinter
der Tür (hier ist das Blech doppelt) und an
den oberen Kanten, an denen die Kotflügel zum
Kofferraum hin verschraubt sind. Die Motorhaube
ist nicht besonders rostanfällig, der Kofferraumdeckel
zeigt gerne Rostansätze am unteren
Ende, an dem die doppelten Bleche die
Feuchtigkeit halten können. Die Türen rosten
auf den unteren zehn Zentimetern der Türhaut,
an den Kanten und auf der Unterseite des Türrahmens.
Ein weiteres Problem sind ausgeschlagene
Scharniere, die man erkennt, wenn
man die Tür hinten leicht anheben kann.
Motor – robust und simpel aufgebaut
Die TR4-Motoren sind robuste Vierzylinder von
simpler Konstruktion, die bereits im TR3 Verwendung
fanden. Grundsätzlich sind die Aggregate
problemlos, gute Wartung und korrekte
Behandlung vorausgesetzt. Dennoch sollte man
genauer hinschauen, denn Verschleißschäden
können teuer werden. Leichter Ölnebel an den
Dichtflächen vom Motor zum Zylinderkopf ist
normal, ebenso an anderen Dichtflächen. Ein
Kompressionstest bei warmem Motor sollte auf
jedem Zylinder um die zehn Bar anzeigen und
auf allen Zylindern möglichst gleich hoch sein.
Eine Schwachstelle des Motors ist die hintere
Kurbelwellenabdichtung, die ab Werk keinen
Simmerring besitzt, der aber im Zuge einer Motorüberholung
problemlos nachgerüstet werden
Raumschiff: Verglichen
mit dem Fassungsvermögen
moderner Cabrio-
Kofferräume und mancher
Zeitgenossen bietet der TR4
üppig Platz fürs Reisegepäck.
Der TR4 war einer der ersten Sportwagen
mit Lüftungsdüsen im Armaturenbrett. Holz
gab es erst beim TR4a, obwohl viele beim
ersten TR4 Holz nachgerüstet haben.
MODELLGESCHICHTE TRIUMPH TR4
Die Geschichte des TR4 beginnt eigentlich schon
1957, als Triumph einen Entwicklungsauftrag für
den T3-Nachfolger an Giovanni Michelotti vergab.
Der schuf auf einem TR3-Chassis ein modern wirkendes
Cabrio, das zwar nie in Serie ging, aber
dem Stardesigner den Entwicklungsauftrag für den
endgültigen TR4 einbrachte. Der TR4 basierte technisch
auf dem TR3, der Leiterrahmen erhielt allerdings
vorne wie hinten eine breitere Spur, was der
Fahrsicherheit und dem Komfort im Cockpit zugute
Verdeck und der Klappmechanismus verschwinden
ordentlich hinter der Persenning.
MARKTWERTE
Das Angebot an TR4 in allen Zustandsnoten ist immer
noch gut, es gibt also keinen Grund, den erstbesten zu
nehmen, der in das eigene Budget passt. Der seltene
TR4 IRS ist am teuersten, der TR4a am günstigsten,
der Fahrspaß ist derselbe.
Modell: TR4/TR4 IRS/TR4a (US)
Baujahr: 1961–65/1965–67/1965–67
Zustand (in Euro)
1: 36.000/40.000/33.000
2: 23.800/26.400/21.800
3: 15.800/17.600/14.500 4: 8.600/9.600/7.900
5: 3.600/4.000/3.300 Quelle: EurotaxSchwacke/IC
kam. Der 2,2 Liter große Stoßstangen-Vierzylinder
aus dem TR3 mit etwa 100 PS sorgte für gute Fahrleistungen,
das Vierganggetriebe war optional mit
einem drehzahlsenkenden Overdrive ausgestattet.
1965 erschien der TR4a in zwei Varianten: als TR4
IRS mit hinterer Einzelradaufhängung und parallel
dazu für die USA mit der Starrache des TR4. Bis
zum Produktionsende entstanden exakt 68.717
TR4, davon 28.465 TR4a. Man schätzt, dass etwa
10.000 TR4a mit Starrachse ausgeliefert wurden.
Die seitlichen Chromleisten mit Standlicht
und Blinker gab es erst beim TR4a.
AUTO CLASSIC 4/2014 117

Kaufberatung | Triumph TR4, TR4 IRS, TR4a
Der 10-Punkte-Check
Die Schwachstellen des kernigen Briten
Da der Rahmen und die Karosserie voneinander getrennt werden können, ist
eine Restaurierung zwar aufwendig, aber nicht kompliziert. Antriebstechnik
und Fahrwerk leiden meist nur an den üblichen Verschleißerscheinungen.
10
8
1. Kantenrost: Die Türen rosten am Rahmen und
am Türblatt, wenn Wasserabläufe verstopft sind.
2. Durchhänger: Die Türscharniere können verschleißen,
dann hängt die Tür und kann im Scharnier
nach oben und unten bewegt werden.
3. Untergeschoss: Die Endspitzen und Schweller
sind durch den ständigen Beschuss mit Straßendreck
und Feuchtigkeit sehr rostgefährdet.
4. Säurefraß: Austretende Batteriesäure kann
den Batteriekasten und das Schottblech zum
Rostnest machen; Gleiches gilt für Bremsflüssigkeit
bei undichten Hyraulikzylindern.
5. Lucas lässt grüßen: Die Lucas-Elektrik leidet
oft an schlechten Kontakten und Kabelbruch, ist
aber leicht instand zu halten und in gutem Zustand
sehr zuverlässig.
6. Aufhängungs-Check: Die Gummibuchsen der
Vorderachse sind meist verschlissen, ebenso die
Spurstangenköpfe der Zahnstangenlenkung.
7. Federspannung: Auch die Buchsen am oberen
Querlenker und an der Teleskopdämpferaufnahme
sind meist porös und weich.
8. Hinterachse: Das Differenzial darf leichte Öl -
nebel zeigen und sollte beim Fahren nur wenige
Geräusche machen. Auch gerne fest gegammelt:
die Handbremsumlenkung.
9. Rahmenlehre: Rost am Chassis ist seltener als
befürchtet, Knicke und Stauchungen durch Unfallschäden
sind das größere Problem.
10. Blattfeder-Check: Prüfen Sie, ob an den
Federn einzelne Federblätter gebrochen und die
Aufnahmen vorne wie hinten rostfrei sind.
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8 9 10
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4
3
6
7
5
kann. Wenn es unter dem Ventildeckel richtig
laut klappert, können die Kipphebelwellen ausgeschlagen
sein. Ist der Leerlauf unregelmäßig,
sind wahrscheinlich die Drosselklappenwellen
ausgeschlagen und ziehen Nebenluft; eine Reparatur
ist möglich und relativ preiswert.
Schrauben Sie die Zündkerzen heraus. Sind sie
schwarz oder unregelmäßig gefärbt, stimmt vermutlich
die Einstellung der beiden SU- oder
Strombergvergaser nicht. Schlechte Leistungsabgabe
kann auf eine falsch eingestellte Zündung
oder einen verschlissenen Verteiler hindeuten.
Die Zündverstellung erfolgt über Federn
im Verteiler, die verschleißen und brechen
können. Oft wurde auch irgendwann ein äußerlich
passender Verteiler eingebaut, der aber andere
Zündverstellwerte hat als nötig.
Getriebe – besser mit Overdrive
Bei warmem Motor sollte der Öldruck bei 3.000
Umdrehungen pro Minute noch mindestens 40
psi (drei Bar) betragen, der Motor muss dann
ohne Ruckeln und Leistungslöcher hochdrehen.
Mehr als 5.000 Umdrehungen pro Minute muss
man dem Langhuber dabei nicht zumuten, er
holt seine Leistung dank eines hohen Drehmoments
eher aus dem Drehzahlkeller.
Bei der Probefahrt sollte der Motor keine ungewöhnlichen
Geräusche von sich geben und
beim Lastwechsel und Beschleunigen weder
weiße noch blaue oder schwarze Wolken aus
dem Auspuff pusten. Das bis auf den ersten
Gang synchronisierte Getriebe sollte sich ohne
Hakeln und Krachen schalten und die Gänge
dürfen bei Lastwechseln nicht herausspringen.
Ist ein Overdrive vorhanden, sollte er nach der
Betätigung ohne große Verzögerung einschalten
und die Drehzahl um etwa 20 Prozent senken.
Der Overdrive kann im zweiten bis vierten Gang
aktiviert werden. Wenn bei getretener Kupplung
ein Malmen aus dem Bereich von Getriebe und
Kupplung zu hören ist, kann dies sowohl auf zu
großes Axialspiel der Kurbelwelle hindeuten wie
– wahrscheinlicher – auf defekte Haupt- oder
Vorgelegelager.
Fahrwerk/Bremsen
An der Vorderachse sorgen je zwei Dreiecks-
Querlenker mit Teleskopdämpfern und Schraubenfedern
für Fahrbahnkontakt. Die Gummibuchsen
der Querlenker müssen spielfrei und
in gutem Zustand sein; oft sind sie porös und
sehr weich, was sich in schwammigem Fahrverhalten
zeigt. Verschleißfreudig sind die
Achsschenkel, ihre Messingschwenklager und
die oberen Kugelköpfe. Wird nicht regelmäßig
abgeschmiert, ist Verschleiß – und ein Durchfallen
bei der nächsten HU-Untersuchung –
programmiert. Die vorderen Scheibenbremsen
sind problemlos, besondere Schwächen nicht
bekannt.
Die Starrachse des TR4 ist grundsätzlich solide
und bis auf den üblichen Verschleiß ohne
besondere Schwächen. Achten Sie auf Klackern
beim Lastwechsel, dann könnten die Steckachsen
oder das Teller- und Kegelradpaar verschlis-
118

Mit seiner schlichten und
klaren Linie wirkt der von Michelotti
gezeichnete TR4 heute noch attraktiv.
sen sein. Wenn der Wagen sehr tief liegt oder
links und rechts ungleich hoch ist, kann eine der
Blattfedern gebrochen oder einfach ausgeleiert
sein. Ersatz ist problemlos und preiswert.
Auch die Hinterachse des TR4 IRS hat, abgesehen
von den bereits erwähnten Problemen
mit der Differenzialbefestigung, keine besonderen
Schwächen. Verschleiß an den Antriebswellen
äußert sich in Klackgeräuschen. Wenn die
Gummibälge der Antriebswellen
Risse haben, sind die Kugelgelenke
vermutlich länger trocken gelaufen
und damit ein Fall für Neuteile.
Über die Bremsanlage – vorne Scheiben, hinten
Trommeln – ist wenig zu sagen. Außer üblichem
Verschleiß und gelegentlichen Undichtigkeiten
an Rad und Hauptbremszylindern gibt
es keine Auffälligkeiten. Eine Überholung ist allerdings
nicht ganz billig, denn Hauptbremszylinder
und Servo sind richtig teuer.
Die Technik beim TR4 ist simpel und bei guter
Wartung langlebig, Teile sind kein Problem.
Innenraum/Anbauteile/Elektrik
Der Innenraum ist simpel und leicht instand zu
setzen. Sitze (original Kunstleder) und Verkleidungen
sind als Neuteile verfügbar, auch Instrumente
und Schalter gibt es bei den einschlägigen
Händlern zu allerdings recht hohen Preisen.
Der TR4 hat ein lackiertes Armaturenbrett, beim
TR4 IRS sitzen die Insassen vor einem Holzarmaturenbrett,
das im Laufe der Jahre Risse bekommen
kann. Chromteile und Beschläge sind
verfügbar, doch nicht immer in originaler Qualität
und oft in schlechter Passform. Und die
Elektrik? Ist bei Weitem nicht so anfällig wie oft
kolportiert: Die größten Probleme bereiten korrodierte
Kabelverbinder, schlechte Masseverbindungen
und nachträgliche, oft undokumentierte
„Verbesserungen“ durch die Vorbesitzer.
Fazit
Der TR4 ist aus gutem Grund so beliebt, denn
er bietet viel Fahrvergnügen, tollen Sound und
ausreichend Leistung. Ist der TR4 in gutem Zustand,
sind Pflegeaufwand und Unterhaltskosten
kein großer Etatposten. Eine Restaurierung
hingegen geht richtig ins Geld und kann schon
mal den Marktwert des fertigen Schätzchens
übersteigen. Jörn-M. Müller-Neuhaus
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Triumph/Standard Motor Co., Coventry, England
Modell TR 4 TR 4A
Karosserie Cabrio, Stahlkarosse auf Cabrio, Stahlkarosse auf
Leiterrahmen, 2 Türen Leiterrahmen, 2 Türen
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Viertakt, ohv 4-Zyl.-Viertakt, ohv
Hubraum (ccm) 2.138 (auf Wunsch auch 1.991) 2.138 (auf Wunsch auch 1.991)
Leistung (PS) 100 104
Getriebe 4-Gang, Overdrive optional 4-Gang, Overdrive optional
Antrieb Heckantrieb Heckantrieb
Fahrwerk vorne obere und untere Querlenker, Teleskopdämpfer, Schraubenfedern,
Stabilisator
Fahrwerk hinten Starrachse an Blattfedern, Einzelradaufhängung, Schräglenker, He-
Hebelstoßdämpfer
belstoßdämpfer (US-Version: Starrachse)
Radstand (mm) 2.240 2.240
Spurweite v/h (mm) 1.225/1.220 1.225/1.220
Reifen 5.50/5.90 x 15, 165 HR 15 5.50/5.90 x 15, 165 HR 15
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln
0–100 km/h (s) 11–12 11–12
Vmax (km/h) 170–180 170–180
L x B x H (mm) 3.960 x 1.470 x 1.270 3.960 x 1.470 x 1.270
Gewicht leer (kg) 940 940
Verbrauch (l/100 km) 10–12 10–12
Bauzeit 1961–65 1965–67
Stückzahl 40.253 28.645 (davon ca. 10.000 Starrachser)
Neupreis (DM) 11.990 (1963) 12.750 (1965)
Club/Weblink TR-Register Deutschland e. V., Tel. (040) 57 20 12 89, www.tr-register.de
Der robuste 2,2-Liter-Vierzylinder überzeugt mit Leistung
aus dem Keller und simpler Konstruktion.
AUTO CLASSIC 4/2014 119

Pinnwand | Reise in die Vergangenheit
Aus den Fotoalben
unserer Leser
Kohldampf!
Wie praktisch: Der treue
Bulli von Ehepaar Hilgert
transportierte nicht nur
den Nachwuchs, sondern
auch alles Nötige für ein
spontanes Picknick unterwegs.
Hier schmiert
Ingrid Hilgert die Butterbrote
für ihre hungrigen
Kinder Carsten (links)
und Anke. Eingesandt
von Anke Hilgert
aus
Lutter.
1971
VW Bus
T1
1974
Renault
In Schale geworfen
4
„Das Bild stammt von 1974 und zeigt meine Mutter vor einem
unserer Renault-4-Lieferwagen. Von diesem Typ hatten wir
im Laufe der Jahre sicherlich fünf bis sechs Stück. Ein genialer kleiner
Wagen mit riesigem Laderaum und einem preiswerten, aber guten Konzept“,
erinnert sich Alexander H. Kraft aus Feuchtwangen.
Autoverrückt
„Das wäre die richtige Bezeichnung für meine Familie. Wenn in den
1950er-Jahren Geld für Sprit da war, ging es sofort auf Tour. Vor dem Haus
(Polizeistation) meines Opas posieren mein Vater Norbert,
1950er
DKW
1000
mein Onkel Armin und Opa Heinrich voller Stolz vor ihren
DKW“, schreibt Markus Hartmann.
120

1978
Saab
96 L V4
Zwischenstopp
„Führerschein und Fahrzeugpapiere, bitte!“ Nein,
sicher wurden Philipp Simons Eltern nicht von diesem braungebrannten
Herrn im kurzen Beinkleid auf einem Stopp in
der Schweiz 1978 kontrolliert. Mit ihrem gerade erworbenen,
opalgrünen Saab 96 L V4, Baujahr 1976, waren sie unterwegs
in den Campingurlaub nach Finale Ligure in Italien.
1970er
Peugeot
104 SR
1969
DKW
1000 S
Früh übt sich
„1969 half ich meinem Vater bei Reparaturen an seinem Heiligtum, einem DKW 1000 S. Da es
mir sehr viel Spaß machte, blieb ich unserem DKW immer verbunden, und seit fünf Jahren habe ich
selber einen. Jedes Mal, wenn ich in diesem Auto sitze, denke ich an meine Kindheit zurück“, schreibt
Bernd Berghänel aus Illingen.
Löwenstark
In Mutters seltenem Peugeot
104 SR von 1976 mit Rallye -
streifen, 53-PS-Motor, großen
Scheinwerfern und großer
Heckklappe ging es für Thorsten
Hambusch aus Landshut,
der hier mit seinem Vater
posiert, zum Akkordeon-
Unterricht und zur Schule.
Nach zehn Jahren und nur
50.000 Kilometern verschied
der Löwe leider wegen
totaler Durchrostung.
1980er
Simca
1100, Ford
Capri RS
Wallemähnen
Stolz präsentieren die Brüder Hartmann ihre schicken fahrbaren Untersätze:
Carsten seinen Simca 1100 und Markus seinen Ford Capri RS. Doch
der Spaß auf vier Rädern will bezahlt werden, sodass das Geld für den
Friseur wohl nicht mehr gereicht hat …
1950er
Opel
Rekord
Abgestellt
„Das Foto zeigt meine heutige Frau im Alter
von fünf Jahren auf der Haube eines ’57er-
Opel Rekord Caravan, mit dem die Familie damals
oft in den Campingurlaub gefahren ist. Und das Praktische:
Die Kinder konnten im Laderaum bequem schlafen“,
schreibt Lothar Gutjahr aus Hochheim.
Machen Sie mit!
Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die besten
Einsen dungen für die Pinnwand. Haben Sie einen (historischen)
Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder
Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre Motive an:
Redaktion AUTO CLASSIC, „Pinnwand“,
Postfach 40 02 09, 80702 München oder
per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de
AUTO CLASSIC 4/2014 121

Traumklassiker | Mercedes-Benz 600 (W 100)
Das beste Auto der Welt?
Nicht nur für
gekrönte Häupter
Bewunderung und Respekt, vielleicht sogar Hochachtung? Unbedingt! Aber Bauchkribbeln?
Kaum: Die ganz großen Gefühle weckt der Mercedes 600 nicht, dazu ist diese Sternstunde des
Automobilbaus zu unnahbar, zu perfekt. Zu unnahbar? Wir versuchen es trotzdem!
Nicht nur für Chauffeure: Die Kommandozentrale des „Großen Mercedes“ geizt nicht mit
Luxus, edlen Materialien und viel Komfort.
Rollendes Büro: Im Fond herrschte Luxus pur. Neben hölzernen Klapptischen gab es auch
Telefon, Fax, TV und eine Bar.
122

suchschef Karl Wilfert sowie den Designern
Friedrich Geiger und Paul Bracq. Wirklich aufregend
aber ging es unter der mit der Rahmenbodenanlage
verschweißten Karosserie zu. Seine
Konstrukteure hatten alle Register
Darf es etwas mehr sein? Sonst vornehmer
Zurückhaltung verpflichtet, gab
sich die Daimler-Benz AG diesmal vollmundig:
„Der Mercedes-Benz 600 ist das technisch
fortschrittlichste Automobil unserer
Zeit“, hieß es in einem Prospekt. Erstaunlich!
Noch erstaunlicher freilich war, dass niemand
widersprach. Im Gegenteil. Fachleute rund um
den Erdball waren sich einig, dass dies mächtige,
intern W 100 genannte Monument auf
vier Rädern nicht nur das seinerzeit technisch
Machbare verkörperte, sondern seine Besitzer
auch mit höchstem Komfort, feinster Verarbeitung
sowie enormer Leistung bei souveränem
Fahrverhalten verwöhnte. Fast folgerichtig
ging der inoffizielle, aber doch klangvolle Titel
„Best Car in the World“ von Rolls-Royce an
den „Großen Mercedes“ über, wie der schwäbische
Autobauer sein Prunkstück in Anlehnung
an den zwischen 1930 und 1943 gebauten
770 nannte.
Vorgestellt im September 1963 auf der IAA
in Frankfurt am Main, rückte der pompöse De-
gezogen und dem 600 ein V8-
Der Mercedes-Benz 600 galt seinerzeit noch
Triebwerk verpasst, das ein paar
vor Rolls-Royce als das „beste Auto der Welt“. Jahre später aus dem 300 SEL 6.3
eine der schnellsten Limousinen
bütant sofort in den Mittelpunkt. „Eleganz heißt, der Welt machen sollte. Die Ventilsteuerung
in Rufweite hinter der Mode zu sein“, hatte ein übernahm eine oben liegende Nockenwelle je
Mercedes-Vorstand einst definiert.
Zylinderbank, die Gemischaufbereitung eine
Saugrohreinspritzung von Bosch, und die Leistung
des 6,3-Liter-Aggregats lag bei 250 DIN-PS
Technische Avantgarde im seriösen Outfit
Diese Philosophie setzte der 600er perfekt bei gelassenen 4.000 Umdrehungen pro Minute
um. Die betont sachliche Form mit niedriger – genug für gut 200 Kilometer pro Stunde. Eine
Gürtellinie und Chromornamenten orientierte Viergangautomatik mit hydraulischer Kupplung,
sich am kurz zuvor gezeigten Mercedes-Benz ein Sperr differenzial, Zweikreis-Scheibenbremsen
mit Druckluft-Bremshilfe sowie eine 230 SL und war das Werk von Karosserie-Ver-
aufwen-
AUTO CLASSIC 4/2014 123

Traumklassiker | Mercedes-Benz 600 (W 100)
Im Pullman Landaulet präsentierten
sich Politiker, Herrscher und Promis
dem jubelnden Volk.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Daimler-Benz AG, Untertürkheim
Typ 600 (W 100)
Karosserie
Limousine, Pullman mit 4 und 6 Türen, Landaulet
Motor
V8 (M 100) ohv, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 6.332
Leistung (PS bei U/min) 250 bei 4.000
Getriebe
4-Gang-Automatik
Fahrwerk vorne Trapezdreiecksquerlenker, Luftfedern mit
Gummizusatzfedern, Teleskopstoßdämpfer
Fahrwerk hinten Eingelenk-Pendelachse, Schubstreben,
Drehstabilisator, Luftfedern mit Gummizusatzfedern,
Teleskopstoßdämpfer
Bremsen
Dunlop, 4 Scheiben (Zweikreis), servounterstützt
Felgen/Reifen Stahlfelgen/9,00 H 15
Radstand (mm) Limousine: 3.200, Pullman/Landaulet: 3.900
Spur v/h (mm) 1.590/1.580
Maße L x B x H (mm) Limousine: 5.540 x 1.950 x 1.485
Pullman/Landaulet: 6.240 x 1.950 x 1.500
Gewicht (kg) Limousine: 2.470, Pullman: 2.640, Landaulet: 2.690
Vmax (km/h) Limousine: 210, Pullman/Landaulet: 200
Bauzeit Limousine/Pullman: 1964–81, Landaulet: 1965–81
Stückzahl Limousine: 2.190, Pullman: 428, Landaulet: 59
Neupreis (1964/79, DM) Limousine: 56.500/141.232
Pullman: 63.500/171.920
Info
M100 Club Deutschland (www.m100.de)
Der 6,3-Liter-V8
liefert 250 PS, die für
eine Höchstgeschwindigkeit
von etwa 200 km/h sorgen.
Fotos: Daimler-Benz AG, Magiccarpics
124

MARKTWERTE
In den letzten Jahren sind die Preise für gute 600er kräftig
gestiegen, die im Vergleich zu vielen Prestige-Fahrzeugen
anderer Marken aber immer noch recht akzeptabel
sind – vor allem, wenn man den hohen technischen Anspruch
des 600ers zum Maßstab nimmt.
Modell: Mercedes-Benz 600/600 Pullman (W 100)
Baujahr: 1964–81
Zustand (in Euro)
1: 120.000/140.000 2: 82.000/95.000
3: 55.000/64.000 4: 31.200/36.400
5: 14.400/16.800 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
dige Luftfederung mit Niveauregulierung und
während der Fahrt verstellbaren Teleskopstoßdämpfern
waren weitere Highlights. Durch den
600 zog sich ein mehrere Hundert Meter dichtes
Geflecht aus Öl- und Luftdruckleitungen, das
mittels Pumpen und Kompressoren das Leben
der Passagiere erleichterte: Es zog die Türen und
den Kofferdeckel ins Schloss (um sie pneumatisch
zu verriegeln und zu öffnen), hob und senkte
die Seitenfenster, bewegte Sitze, Schiebedach
und Belüftungsklappen. Ergänzt wurde das komplexe
System durch zahlreiche elektronische Helfer,
deren Stromversorgung zwei Drehstromgeneratoren
mit je 490 Watt sicherten.
Länge läuft
Den in Handarbeit gefertigten, auf Wunsch auch
gepanzerten „Großen Mercedes“ gab es als viertürigen,
5,54 Meter langen Fünfsitzer sowie als
noch gewaltigeren, sieben- bis achtsitzigen Pullman,
der sich auf 6,24 Meter streckte und bald
auch mit sechs Türen zu haben war; das Landaulet
genannte Halb-Cabriolet war dagegen nur
auf Bestellung lieferbar. Als 1964 die Serienfertigung
anlief, schlugen der Fünfsitzer mit 56.500
Mark und der Pullman mit 63.500 Mark zu Buche.
Das war viel Geld – ein Mercedes 200 kostete damals
stramme 10.800 Mark. 1979, als der bis Mai
1981 gebaute 600 letztmals in den Listen erschien,
wurden bereits 141.232 Mark für die Normalausführung
und 171.920 Mark für den Sechstürer
aufgerufen. Insgesamt entstanden 2.190
Normal- und 428 Stretch-Limousinen, 59 Landaulets
sowie zwei Coupés auf verkürztem Radstand.
Der 600er als Coupé? Schwer vorstellbar.
Und so blieb es bei den beiden Prototypen, von
denen eines von Vorstandsmitglied Fritz Nallinger
auch privat genutzt wurde. Karosserie Pollmann
schließlich wandelte 1969 einen Fünfsitzer zum
Bestatter um, und bb Auto Exklusiv in Frankfurt
komponierte für einen Prinzen aus dem Morgenland
eine bordeauxrote Sinfonie des Grauens. Obwohl
ein Zuschussgeschäft, dürfte die Daimler-
Benz AG durch den enormen Prestigegewinn
dennoch auf ihre Kosten gekommen sein: Königshäuser,
Staatsmänner und Diktatoren, der
Stellvertreter Gottes auf Erden, Playboys, Filmund
Showstars schmückten sich neben betuchten
Bürgern mindestens mit einem „Großen Mercedes“:
Mao Zedong bestückte seinen Fuhrpark mit
gleich elf Exemplaren. Auch im Kommunismus
sind manche Genossen eben doch gleicher als
der Rest des Volkes!
Dieter Günther
Nur die „600“ am Heck zeigt, dass man vom besten Automobil der Welt überholt wurde.
Die Frontpartie
wirkt trotz
des üppig verwendeten
Chromschmucks
nicht überladen
oder übermäßig protzig.
Heiliger Stuhl mit Beinfreiheit: Das Mercedes-Benz 600 Pullman-Landaulet, das Mercedes-Benz
1965 für Papst Paul VI. produzierte.
AUTO CLASSIC 4/2014 125

Medien | Für Sie gelesen
Colin Comer: Shelby.
256 Seiten,
372 Abb., Format
25 x 28 x 2,8 cm,
Hardcover mit Schuber,
Heel, 49,95 €,
ISBN 978-3-
86852-810-7
Schnelle Träume aus Amerika
So streng und giftig das Cover auch
wirken mag: Inwendig mangelt es
dieser Shelby-Geschichte beileibe nicht
an Witz und Ironie. Es mag daran liegen,
dass Autor Colin Comer selbst Shelby-Liebhaber
ist – sicher aber auch daran, dass Carroll
Shelby so leckere Kraftpakete wie die Cobra 427
oder die Daytona-Coupés baute, über die Comer
zum Beispiel schreibt: „Ich würde glattweg Körperteile,
über die oft gescherzt wird, für eins dieser Dinger
hergeben.“ Shelbys schnelle Mustang, aber
auch Randerscheinungen wie das „ungeliebte Stiefkind“
Sunbeam Tiger, werden nicht vergessen.
Schade nur, dass Tabellen mit technischen Daten
meist fehlen.
Fazit: Colin Comer erzählt die Shelby-Ge schich -
te so unverkrampft, dass auch Mitteleuropäer
daran Freude finden. Da sind kleine Schwächen
schnell verziehen!
4
Herbert W. Hes -
selmann, Halwart
Schrader: Sleeping
Beauties – Schlafende
Schönheiten.
212 Seiten,
135 Abb., Format
24,5 x 28,5 x 2,5 cm,
Hardcover, Monsenstein
& Vannerdat,
35 €, ISBN 978-3-
942153-16-4
Kostbares aus dem
Märchengarten
Die Geschichte von Pierre, der in seinem
Garten Bugattis und artverwandte Hochpreis-
Oldtimer verrotten ließ, gehört zu den großen Legenden
der Autowelt. Herbert Hesselmann durfte die Autos
1983 fotografieren – er musste Pierre aber genauso
wie Autor Halwart Schrader versprechen, weder
den Ort, noch den Namen zu nennen. Als die Bilder
um die Welt gingen, brachten sie Hesselmann mehrfach
Auszeichnungen ein; Pierre aber, der eigentlich
Michel Dovaz heißt, brachten sie große Sorgen: Wo
sich sein Anwesen befand, hatten Neugierige Zaungäste
schnell erspäht: Die Autos mussten umziehen,
doch der Mythos der „Sleeping Beauties“ blieb.
Fazit: Hesselmanns Fotos sind heute noch so
faszinierend wie vor 30 Jahren. Schon deshalb
gehört dieses Buch in jede Oldtimer-Bibliothek.
Die Neuauflage erzählt erstmals die ganze
Geschichte!
5
Edwin Baaske
(Hg.): 911 Love.
360 Seiten, 265
Abb., Format 31 x
31 x 3,5 cm, Hardcover
mit Lesebändchen,
Delius Klasing,
98 €, ISBN
978-3-7688-3664-7
Der 911 und seine Geisteskinder
Der 911 ist 50, und so porscht es weiter.
Vor allem in den Bücherregalen.
Selektiv zu schmökern beugt Boxer-
Übersättigung vor, deshalb sei vor allem
„911 Love“ empfohlen: Das ist zwar kein billiges
Buch, dafür aber mal ganz was anderes. Auto-
Mensch-Beziehungen bilden seinen bunten Kern:
„Materie ist nichts, Gesundheit und Natur ist alles“,
gibt ein Mediziner zu Protokoll, der mit seinen Elfern
gerne querfeldein fährt. Und berühmte Porsche-
Sammler wie Magnus Walker oder Jerry Seinfeld
kommen auch zu Wort. Der 911, ein „Passepartout
für jede Dekade“, ist dabei immer ein dankbares Modell
für hochwertige Fotos.
Fazit: Sicher – mit dem 911-Pathos, das auch
hier dick aufgetragen wird, kommt nicht jeder
klar. Aber der Versuch, das Wesen des Elfers
über seine Besitzer einzufangen, war selten
konsequenter (und schöner!) gefasst als hier.
4
Frieder Bach:
Fahrzeugspuren in
Chemnitz. 216 Seiten,
ca. 540 Abb.,
Format 22,5 x 23 x
1,5 cm, Hardcover
mit Lesebändchen,
Mironde, 24,90 €,
ISBN 978-3-
937654-77-5
(Fast) Vergessenes
aus Chemnitz
Viel ist vom einst so glorreichen Fahrzeugbau
der Stadt Chemnitz nicht übrig geblieben.
Frieder Bach hat trotzdem über Jahrzehnte so einiges
zusammengetragen: nicht nur zu Wanderer und
der Auto-Union, sondern auch zu Presto, Diamant,
oder Mollmobil, zu Karosseriebauern, Zulieferern und
Rennfahrern. Jedes Kapitel lässt sich dabei unabhängig
von den anderen lesen, leider fehlt aber ein Register
zum zielgerichteten Nachschlagen. Über seine historischen
Betrachtungen hinaus widmet sich Bach in
einem Schwesterband den „Chemnitzer Oldtimergeschichte(n)“
und erzählt darin, „wie die Stadt zu einem
Fahrzeugmuseum kam“ (Mironde Verlag, 12,50 €).
Fazit: Natürlich fehlt es nicht an Lokalpatriotismus.
Auch wirkt das Buch stellenweise
„überillustriert“. Doch der Autor beweist eben
Enthusiasmus für sein Thema – und das macht
dieses Buch so sympathisch.
3
Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.
Tipps und Tricks
fürs Schrauber-Hobby
Neuerscheinung!
Was könnte größere Freude machen, als eigenhändig ein automobiles
Schmuckstück originalgetreu zu restaurieren? Eben! Doch wo anfangen?
Woher Ersatzteile beziehen? Worauf achten? Die erfahrenen Autoschrauber Kay
MacKenneth und Johannes Ücker beantworten alle wichtigen Fragen, die Schraubern
unter den Nägeln brennen. Sie informieren fachkundig von der Lackbehandlung
über die Innenraumaufbereitung bis hin zur Reparatur defekter Achsen und
Getriebe. Ergänzt um viele Praxisbeispiele und Bild-für-Bild-Erklärungen. Der perfekte
Werkstatthelfer für Einsteiger ins Schrauber-Hobby, aber auch für Aufsteiger
und Könner gibt es viele Tipps und Tricks zum Abgucken!
Kay MacKenneth, Johannes
Ücker: Das große Auto-
Schrauberbuch. Reparatur –
Restaurierung – Werkzeug.
192 Seiten, ca. 300 Abb., Format
19,3 x 26 cm, Hardcover,
GeraMond Verlag, 19,99 €,
ISBN 978-3-86245-648-2
126

Nummer 50 | 4/14 | Juli/August | 9. Jahrgang
Post
Zu AUTO CLASSIC 3/2014
Es lebe der Sport
Glückwunsch zu Ihrem Beitrag, ich habe
mich sehr gefreut. Aber als Liebhaber und
gelernter Schrauber an Glas-Fahrzeugen bitte
ich um Richtigstellung: Gerd Bodmer hat die
DTM 1965 gewonnen, aber nicht auf einem
1300er- oder 1700er-GT, sondern auf einem
Glas 1204/TS. Der Zahnriemen des Glas-Motors
braucht ein gewisses Spiel, er darf nicht zu
stramm sein. Die von Ihnen erwähnte Spannrolle
ist bei korrekter Montage nicht lebens -
verlängernd, da nicht erforderlich. Es könnte
auch das Gegenteil eintreten. Nicht der Glas
GT wurde „Glaserati“ genannt, sondern der
Glas V8, da dieser gewisse Ähnlichkeiten zum
Quattroporte zeigte. Beide Autos zeichnete
Pietro Frua. Aber nichts für ungut, man kann
nicht alles wissen.
Franz Degler, Baden-Baden, per Fax
Das waren schon sehr attraktive und vor allem
gerade noch bezahlbare Sportwagen
in den 60er-Jahren – auch wenn es für viele
Menschen unerreichbare Traumwagen waren.
„Nur fliegen ist schöner“ schlug ein wie eine
Bombe. Die Fahrleistungen des Opel GT 1900
waren beachtlich: Von null auf hundert in gut
zehn Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 185 Kilometer
pro Stunde. Im Vergleich mit den anderen
Sportwagen kommt dies nicht ganz zum
Ausdruck, obwohl deren Fahrleistungsdaten
ganz ähnlich sind. Als Fahrer eines Opel GT
und Lotus-Fan habe ich mich sehr über vier attraktiven
Autos gefreut.
Hermann Lehleiter, Metzingen, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 3/2014
Reine Formsache!
Danke für den Beitrag über die Audi-Coupés.
Perfektes Timing für mich, denn ich spiele
momentan mit dem Gedanken, mir ein B3-Coupé,
am liebsten einen S2, zu kaufen. Dass die
Teile für den S2 so teuer sind, lese ich nicht gerne,
doch ich bin sehr dankbar für diesen Hinweis.
Im Beitrag ist mir noch etwas aufgefallen:
Auf Seite 34 haben Sie die Motorbilder vertauscht,
das linke zeigt den Sechszylinder und
das rechte den Fünfzylinder – nicht umgekehrt.
Oskar Brosowski, per Fax
Zu AUTO CLASSIC 3/2014
Briefe an die Redaktion
Redaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München
Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
MINI-Revoluzzer
In der letzten Zeit liest man viel über den Mini.
Es ist doch schon alles gesagt, daher frage
ich mich oft, warum der Wagen noch besprochen
wird. Deswegen war ich neugierig auf Ihre
Geschichte und hätte gewettet, dass Sie
nichts Neues erzählen können. Doch ich habe
tatsächlich neue Facetten gelesen, die mir bisher
unbekannt waren. Die drei „Wussten Sie eigentlich“-Zitate
fand ich dabei besonders interessant.
Herbert Sachs, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 3/2014
Die Magie der Isabella
Als langjähriger Isabella-Fahrer habe ich
mich besonders über diesen Beitrag gefreut.
Es ist schön, nicht immer nur über Technik
zu lesen, sondern auch über das Lebensgefühl,
das dieser traumhafte Wagen seit Jahrzehnten
vermittelt.
Anton Bergmeister, per Fax
Zu AUTO CLASSIC 2/2014
Der vergessene Luxusgleiter
Vielen Dank für den schönen Bericht über
den Peugeot 604! Sie könnten auch mal
schreiben, wie schwierig es ist, zukünftige Klassiker
als Normalbürger zu kaufen, und da ist
Peugeot ein absolut passendes Beispiel. Die
Deutschen haben immer Angst, ein Oberklasse-Franzose
sei im Dauerbetrieb zu teuer. Dabei
ist gerade der Dauerbetrieb günstiger, da
Ersatzteile nicht so teuer sind. In Afrika gibt es
grundsätzlich Teile, wenn Frankreich/Europa
nichts mehr liefern kann. Und das sollten Peugeot-Amis
einfach wissen. Man bekommt wirklich
alle Teile für wenig Geld.
Stefan Prediger, Lübeck, per Post
Zu AUTO CLASSIC 2/2014
Gibt’s nicht geht nicht
Beim Lesen des Beitrages vermutete ich zuerst
einen Aprilscherz. Ich bin „leider“ Besitzer
eines VW Bulli, Baujahr 1962, und eines
T4, Baujahr 1995. Der seit Jahren gewonnene
Eindruck ist, dass für VW ein guter Kunde nur
der Käufer eines Neuwagens ist. Zum T1: Sehen
Sie sich das „umfangreiche“ Teilesortiment
bei VW Classic mal an. Zum T4: Viele Teile
sind bei VW nicht mehr erhältlich, das Auto ist
keine 20 Jahre alt! Lapidare Antwort der VW
Händler: „Nicht mehr lieferbar.“ Durch Zufall
kam ich darauf, dass diese Teile teilweise bei
VW Classic vertrieben werden – natürlich zu
hohen Preisen. Jede technische Anfrage oder
Ersatzteilbeschaffung bei VW war ein Ärgernis!
Nach meiner Erfahrung mit VW müsste man,
gäbe es keine freien Händler und Clubs, seinen
Bulli besser verschrotten; dies würde viel Ärger
ersparen. Christian Hirsch, per E-Mail
Internet: www.autoclassic.de
Redaktionsanschrift
AUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700
E-Mail: redaktion@autoclassic.de
Redaktion
Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),
Michael Krische (Chefredakteur), Alexandra Wurl (CvD)
Redaktionsassistenz
Doreen Wolff
Ständige Mitarbeiter
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Dirk Maxeiner, Annelie Nau, Halwart Schrader,
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Geschäftsführung
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Herstellungsleitung Zeitschriften
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Vertriebsleitung
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Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
MZV, Unterschleißheim
Im selben Verlag erscheinen außerdem:
SCHIFFClassic
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FLUGMODELL SCHIFFSMODELL
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(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis
(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für
Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer
Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr
(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.
Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.
ISSN: 1867-9838
Erscheinen und Bezug: AUTO CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.
Sie erhalten AUTO CLASSIC in Deutschland, in Österreich
und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten
Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.
© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre
enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich
geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der
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Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen
Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:
Rudolf Gruber, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.
AUTO CLASSIC 4/2014

Rückspiegel | Pariser Autosalon 1928
Stuttgarter Chic
an der Seine
Wer heute an Automessen
denkt, dem fallen vor
allem überfüllte Hallen
und pompöse, überladene Stände
schon für die einfachsten Alltagsmobile
ein. Um wie viel vornehmer
und entspannter das Messegeschäft
in den „Golden Twenties“ scheinbar
ablief, dokumentiert dieses
Foto. Es zeigt den kleinen, aber
äußerst feinen Stand der Mercedes-
Benz AG auf dem Pariser Autosalon
1928. Im Vordergrund links wird
ein Spezial-Kompressor-Sport -
wagen Typ S mit einer Karosserie
von Saoutchik präsentiert.
128

AUTO CLASSIC 4/2014 129
Foto: Daimler-Benz AG

Vorschau
Austin 1100/1300 (ADO16), Ford Taunus P4, Renault 8
Ungewöhnliche Klassiker
nicht nur für Neueinsteiger
Käfer oder Mini kann jeder. Wir
präsentieren in der großen Titelgeschichte
drei Alternativen, die
man nicht auf jedem Treffen sieht
und die dennoch günstig in der
Anschaffung, unkompliziert und
preiswert im Unterhalt sind. Der
Austin 1100/1300 ist der „große“
Mini TITELSTORY
mit mehr Komfort und Platz;
der Ford Taunus P4 ist der erste
Fronttriebler von Ford und der
Renault 8 der letzte Heckmotorwagen
der Franzosen.
Youngtimer-Porträt
BMW 3er-Baureihe
(E36)
Allmählich wird auch der Nachfolger der E30-Baureihe
von Liebhabern als attraktiver und sportiver
Youngtimer geschätzt, der zudem noch unkom -
pliziert und preiswert im Unterhalt ist. AUTO
CLASSIC stellt die bisher noch leicht unterbewertete
Baureihe vom 316i bis zum M3 vor.
Porträt
NSU Prinz 1–4,
1958–73
Vier Prinzen-Generationen
sicherten
in den 50er- bis 70er-
Jahren preiswerte Mobilität für alle. Heute gelten die kleinen
Prinzen als umkomplizierte und günstige Klassiker, die
viel Fahrspaß und
Besitzerstolz bieten.
Fotos: Ralf Berger, Fiat, Rodrigo, OSX/CommonsMedia, Poco a poco/CommonsMedia, Chr. Späth, Allan Watkin, Bertold Werner
Kaufberatungen
Fiat X1/9, 1972–82 Saab 96, 1960–80
Das kleine Targacabriolet mit Mittelmotor markierte
für Fiat die Abkehr vom Heckmotorprinzip
und begeisterte mit guten Fahrleistungen und
hervorragender Straßenlage. Wie es um die
Rostanfälligkeit und die technische Zuverlässigkeit
des keilförmigen Sportlers steht, hat unser
Experte für Sie recherchiert.
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer begeistern
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns
doch weiter! Ich freue mich über
jeden neuen Leser.
Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
Exakt 20 Jahre wurde der schwedische Rundling
produziert, bis 1966 mit einem Dreizylinder-
Zweitakter, danach mit Ford-Vierzylindern. Über
eine halbe Million Fahrzeuge entstanden in dieser
Zeit. Wie sie die Stärken und Schwächen der
Überlebenden erkennen, erfahren Sie in der
kommenden Ausgabe von AUTO CLASSIC.
AUSSERDEM Porträt: Alfa Romeo Montreal |
Leserauto: VW do Brasil SP2 | Rarität: Studebaker
Commander | Restaurierung: Fiat 1500 Berlina |
Report: Historische Polizeifahrzeuge | Museum:
AUDI-Museum, Ingolstadt | Reise: Oldtimer-Trip
entlang der Weser | Service: Festgerostete Muttern
lösen | Service: Das richtige Kühlmittel für den Oldie |
Report: Ersatzteilversorgung für klassische BMW
AUTO CLASSIC 5/2014
erscheint am
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