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Seite 40<br />
Christophorus 342<br />
Dr. Heinz-Jakob Neußer,<br />
Chef der <strong>Porsche</strong>-Triebwerksentwicklung<br />
„Die Abstimmung vieler<br />
Details macht das große<br />
Ganze aus“<br />
„Die Abstimmung vieler Details macht das große Ganze aus“, so<br />
Neußer, „uns war eine saubere, regelrecht quirlige Abstimmung<br />
im Teillastbereich auf kleine Gaspedal-Bewegungen wesentlich<br />
wichtiger als plus/minus 150Newtonmeter oder 50 bis 80 PS.“<br />
Dabei ist die Direkteinspritzung der Schlüssel zum Leistungsplus<br />
ohne Zuschlag beim Verbrauch. Neußer:„Sie bringt natürlich am<br />
meisten. Der Kühleffekt, den die Sechslochinjektoren bei 140bar<br />
Einspritzdruck – beim Carrera sind es 120bar – bewirken, wenn<br />
der Spritnebel im Zylinder injiziert wird, steht für beinahe lässige<br />
thermische Bedingungen auch unter voller Last.“ Die Direkteinspritzung<br />
kühlt die Zylinderfüllung so gründlich, dass die Verdichtung<br />
erhöht werden konnte und der Motor selbst bei Vollgas<br />
nicht zum Klingeln neigt.<br />
Weniger ist mehr – auch in Sachen Gewicht. Der neue Turbo ist<br />
auch das Produkt einer strengen Diät: Er wiegt zehn Kilogramm<br />
weniger als das Vorgänger-Triebwerk (219 anstatt 229 kg). Im<br />
einbaufertigen Zustand mit allen Anbauteilen beträgt die Gewichtsersparnis<br />
sogar 20Kilogramm.<br />
Die Umstellungen beim Motorgehäuse waren insgesamt so grundlegend,<br />
dass man im Prinzip von einem neuen Motor sprechen<br />
kann: Das ehemals zweiteilige Gehäuse ist jetzt einteilig in Aluminium-Druckguss<br />
ausgeführt. Jede Hälfte vereint die Kurbelwellenlager<br />
und die Zylinderbohrungen in einem Bauteil. Die<br />
mechanische Robustheit profitiert insgesamt stark von der Umstellung<br />
von Open-Deck- auf Closed-Deck-Bauweise. Das bedeutet<br />
imWesentlichen, dass dieWasserkanäle rund um die Zylinderbohrung<br />
in geschlossener Form eingegossen werden. Dazu kommt<br />
eine hoch spezifische Wärmebehandlung des gesamten Kurbelgehäuses<br />
zur Erhöhung der Grundfestigkeit der Aluminium-<br />
Struktur. Das Kurbelgehäuse wird nach dem Gießen bei bestimmten<br />
Temperaturen im technischen Ofen der Gießerei über eine gewisse<br />
Zeit gelagert.Dabei verfestigt sich dasAluminium-Gefüge.„Die<br />
exakte Rundheit der Zylinder verbessert sich noch einmal so enorm,<br />
dass die Kolbenringe im ausschließlich mechanisch gehonten<br />
Aluminium-Zylinder ideale Arbeitsbedingungen vorfinden und<br />
praktisch das ewige Leben haben“, so Neußer.<br />
Sogar die Ölpumpe wurde auf günstigeres Leistungsgewicht hin<br />
optimiert und gehorcht jetzt einem Kennfeld zur gezielten Optimierung<br />
der Leistungsaufnahme: Das pumpende Zahnrad ist in<br />
seiner Zahnbreite verstellbar ausgeführt und verbraucht niemals<br />
mehr Energie als nötig. Überraschungen bietet auch der Abgastrakt.<br />
Zwei Katalysatoren sind proZylinderbank vorgesehen, und<br />
sie gehören zur modernsten Variante, die sich derzeit aus Keramik<br />
herstellen lässt. 400Zellen weist der Monolith pro Quadrat-Inch<br />
(650mm 2 ) auf.Das heißt, die einzelnen Kanäle sind jeweils feiner<br />
als 1,6 mm 2 , besitzen zudem eine extrem feine Kanalwand, die kaum<br />
dicker ausfällt als ein Blatt Papier. Neußer: „So etwas wie Durchfluss-Widerstand<br />
für die Abgas-Strömung findet kaum noch statt.<br />
Und ganz nebenbei erreichen wir die Abgasnorm EU5 für Europa<br />
sowie LEVII/LEV für die USA.“ Der <strong>Porsche</strong>-Turbo ist übrigens der<br />
einzige Sportwagen in dieser Klasse, dem in denVereinigten Staaten<br />
die ungeliebte Strafsteuer für hohen Verbrauch erspart bleibt.<br />
So zieht der neue <strong>Porsche</strong>-Turbo unter Volllast mit seinen 500 PS<br />
(368 kW) und bis zu 700 Newtonmetern (mit Sport-Chrono-Paket)<br />
in Sachen Fahrleistungen alle Register. Im Teillastbereich arbeitet<br />
er beinahe so knickerig wie ein moderner Diesel. Das belegen die<br />
Werte für den spezifischen Verbrauch, die in Gramm pro Kilowatt<br />
und Stunde gemessen werden. Der Wert gilt als Güteklasse für<br />
die Sparsamkeit. Er erlaubt es, Motoren verschiedener Größe zu<br />
vergleichen. Hochmoderne Dieselmotoren legen die Messlatte bei<br />
einem Wert von rund 200 Gramm pro Kilowattstunde. Benziner<br />
weisen üblicherweise um 50 Prozent höhere Werte auf, 300 Gramm<br />
pro Kilowatt und Stunde stellten lange eine unsichtbare Schallmauer<br />
dar. Der neue <strong>Porsche</strong>-Turbo liegt zumindest für einen Teil<br />
seines Drehzahlbandes bei 250 Gramm pro Kilowattstunde – und<br />
damit dicht an der Traumregion der sparsamen Diesel.<br />
Mit vollem Schub voraus.<br />
B