Der Einfluss des Dynamischen Gleisstabilisators ... - Plasser & Theurer

Bernhard Lichtberger
EINFLÜSSE AUF DIE GLEISLAGE
Der Einfluss des Dynamischen
Gleisstabilisators auf die Haltbarkeit
der Gleislage
In einem Langzeitversuch, der gemeinsam
mit der DB AG in der Niederlassung
Regensburg durchgeführt wurde, wurden
22 Gleisabschnitte mit je 100 m Länge
nach einer Durcharbeitung (DUA) mittels
Stopfmaschine abwechselnd mit und
ohne Dynamischen Gleisstabilisator behandelt.
Die Präzisionsaufmessungen vor und
nach der Durcharbeitung sowie nach
einer Betriebsbelastung von 1 und 5 Mt
wurden mittels des Gleisvormesswagens
EM SAT durchgeführt.
Zusätzlich liegen Messergebnisse, von
Messfahrten des Oberbaumesswagens
der DB AG, vor der Durcharbeitung und
nach einer Betriebsbelastung von einem
Jahr, vor. Ein Vergleich der SR-Analyse
(Störgrößenreaktion) dieser Messfahrten
zeigt, dass in den nicht stabilisierten Abschnitten
nur noch eine durchschnittliche
Verbesserung der SR-Ziffer von 9,9 %
aber in den Abschnitten mit dynamischer
Gleisstabilisierung noch immer eine durchschnittliche
Verbesserung von 21,2 %
vorhanden ist.
Der Autor
Dipl.-Ing. Dr. Techn. Bernhard Lichtberger
ist Leiter der Forschungs- und Versuchsabteilung
bei Plasser & Theurer in Linz
Das Ergebnis der Untersuchungen weist
nach, dass
die Fehlerverschlechterungsrate der stabilisierten
Abschnitte langsamer ansteigt
als jene der nicht stabilisierten,
das absolute Fehlerniveau der stabilisierten
Abschnitte kleiner ist als jenes
der nicht stabilisierten Abschnitte,
die SR-Ziffer der Messwagenfahrten für
die stabilisierten Abschnitte ebenfalls
eine größere Haltbarkeit nachweist,
die dynamische Gleisstabilisierung zu
einer Verbesserung der langwelligen
Haltbarkeit führt.
Gleisqualität und Haltbarkeit
Zur objektiven Erfassung der Gleislage
wird häufig die Standardabweichung des
Längshöhenfehlers über eine bestimmte
Streckenlänge (z.B. 100 m-Abschnitte) benutzt.
Es werden aber auch gewichtete
Gleisqualitätszahlen aus verschiedenen
Gleisfehlerparametern gebildet.
Maßgebend sind nicht die geometrischen
Gleislagefehler alleine, sondern auch die
sich mit den Fahrzeugen ergebenden Reaktionen
und Wirkungen. Bei der DB AG
wird ein eigenes Beurteilungsverfahren
(SR... Störgrößen-Reaktions-Verfahren) angewendet.
Für wählbare Zugkonfigurationen
werden Reaktionen aus den gemessenen
Geometrieparametern hochgerechnet.
Als Ergebnis werden die Gleislagefehler
Abb. 1: Gegenüberstellung der Entwicklung der Gleisqualität von Nebenstrecken und Haupt-
/Schnellfahrstrecken
wie bisher ausgegeben, es wird aber
außerdem eine Beurteilung der zeitlichen
Entwicklung der Fehler durchgeführt
sowie eine wirkungsbezogene Beurteilung
gemacht. Das System basiert auf einem linearen
Fahrzeugmodell mit einem Wagenkasten
auf zwei Drehgestellen.
Den typischen Verlauf einer Gleislagequalität,
in diesem Falle an der Standardabweichung
des Längshöhenfehlers dargestellt,
zeigt Abb. 1. Oben in Abb. 1 links
ist der Gleislagequalitätsverlauf für eine
typische Nebenstrecke, darunter für eine
Haupt- oder Hochgeschwindigkeitsstrecke
zu sehen. Die Eingriffsschwelle Q SN der
Nebenstrecke liegt dabei höher als jene
der Haupt- oder Hochgeschwindigkeitsstrecke
(Q SH ). Die Verschlechterungsrate
der Gleisqualität verläuft für Nebenstrecken
steiler als jene für die besseren
Strecken. Dies ist eine Folge der hochwertigeren
und schwereren Gleisbaumaterialien
sowie des besseren Schichtaufbaus
(Planumsschutzschichten) und der optimaleren
Herstellungstechnologien auf
Hauptstrecken.
Kann durch eine verbesserte Instandhaltungsmethode
oder -technologie wie der
dynamischen Gleisstabilisierung die Anfangsqualität
um -∆Q verbessert werden,
so schieben sich (rot eingezeichnet) die
Gleisverschlechterungsgeraden nach unten
und erhöhen so die Haltbarkeit der Gleislage.
Dem Bild kann aber auch entnommen
werden, dass die gleiche Verbesserung
der Anfangsqualität bei einem
Hauptgleis eine – absolut gesehen –
größere Verlängerung der Haltbarkeit mit
sich bringt. Dies zeigt die wirtschaftliche
Bedeutung der Anwendung modernster
Oberbaumaschinen und Instandhaltungstechnologien
vor allem auf Haupt- und
Hochleistungsstrecken, weil dort der absolute
Gewinn am größten ist.
In Abb. 1 rechts wird qualitativ der Längshöhenverlauf
einer Nebenstrecke dem
einer Haupt-/Schnellfahrstrecke gegenübergestellt.
Für die Gleisqualitätsdarstellung
wird für Abschnitte bestimmter
Länge (z.B. 100 m) mit Gleismesswagen in
regelmäßigen Abständen die Standardabweichung
ermittelt. Aus der Auswertung
dieser Gleisqualitätsziffern kann neben der
absoluten Standardabweichung des Gleislagefehlers,
auch der Entwicklungstrend
und dadurch die verbleibende mögliche
Gleisbelastung bis zum Erreichen der Ein-
14 EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001

griffsschwelle vorausberechnet werden.
Dies ist für die Planung und Koordinierung
von Gleisbauarbeiten eine große Hilfe.
Untersuchungen [1] haben gezeigt, dass
die Gleislage eines guten Gleises sich prozentual
zu einem schlechten Gleis mehr
verbessern lässt. Diesen Zusammenhang
zeigt qualitativ das Diagramm links in
Abb. 2. Eine Gleislageverschlechterungsrate
mit geringer Steigung ist ein Kennzeichen
eines hochwertigen Gleises. Ein Gleis
mit einer Gleislageverschlechterungsrate
von nur 0,01 mm/Mt lässt sich durch
Stopfung um 75 % verbessern. Liegt zum
Beispiel die Eingriffsschwelle eines solchen
Gleises bei 1 mm, dann lässt sich durch
die Stopfung die Standardabweichung der
verbleibenden Restfehler bis auf 0,25 mm
verbessern. Bei einem Nebengleis mit 0,2
mm/Mt ließe sich im Gegensatz dazu das
Gleis nur mehr um 50 %, also z.B. von
einer Eingriffsschwelle von 2 auf 1 mm
verringern.
Diese Zusammenhänge sind ein Hinweis
darauf, dass sich hochwertige Gleise mit
guter Gleislage leichter und wirtschaftlicher
auf hohem Standard halten lassen als
vergleichsweise weniger hochwertige
Gleise.
Die Darstelleung rechts in Abb. 2 zeigt die
Liegedauerverlängerung ∆M in Mt, die
Abb. 2: Zusammenhang zwischen Gleisverschlechterungsrate und Liegedauerverlängerung
und Gleislageverbesserung
sich durch einen bestimmten Gleisqualitätsgewinn
bei einer vorgegebenen
Gleislageverschlechterungsrate k ergibt.
Durch die Anwendung des Dynamischen
Gleisstabilisators (DGS) wird zum Beispiel
ein Teil der irregulären Setzungen des
Gleises nach einer Stopfarbeit durch die
Betriebsbelastung vermieden, dadurch
schiebt sich die Gleislageverschlechterungsrate,
z.B. um 0,3 mm nach unten.
Bei einem Gleis mit einer Gleislageverschlechterungsrate
von 0,01 mm/Mt
würde bei diesem Gleis die Liegedauer um
ca. 30 Mt verlängert.
EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001 15

EINFLÜSSE AUF DIE GLEISLAGE
Bezeichnung Abschnitte mit DGS Abschnitte ohne DGS
Mittlere Hebung d. Stopfmaschine [mm] 23 17,1
Mittlere Setzung durch DGS [mm] 13,5 -
Standardabw Fehler nach DUA [mm] 5,0 4,6
Standardabw Fehler nach 1 Mt [mm] 4,1 5,1
Standardabw Fehler nach 5 Mt [mm] 4,1 5,4
Mittlere Steigung Fehlerwachstum -0,2 mm/Mt +0,8 mm/Mt
gesamt Fehlerverringerung! Fehlerwachstum!
[mm/Mt]
Tab. 1: Ergebnisübersicht
Arbeitsweise, Funktion und
Anwendung des Dynamischen
Gleisstabilisators
Seit der Einführung des DGS wurden weltweit
etwa 300 Stück in über 36 Ländern
der Welt in Betrieb genommen und
erfolgreich betrieben.
Der Dynamische Gleisstabilisator ist mit
zwei Schwingaggregaten ausgerüstet. Die
Schwingaggregate des DGS erfassen beide
Schienen mit Rollzangen und bringen
unter vertikaler Auflast das Gleis in horizontale
Schwingungen. Umfangreiche
Versuche der TU Graz [2] dienten der Ermittlung
der optimalen Einstellwerte: Auflast,
Frequenz, Einwirkzeit und Amplitude.
Dabei wurde auch ermittelt, dass die Verdichtung
des Schottergesteines mit Horizontalschwingungen
bis zum Faktor 7 effizienter
ist als mit Vertikalschwingungen.
Während das Stopfen, die Vorkopf- und
Zwischenfachverdichtung nur lokal begrenzt
wirksam sind, stabilisiert und homogenisiert
der Gleisstabilisator das gesamte
Schotterbett. Man spricht daher
von „räumlich umfassender“ Verdichtung
[3]. Dabei ergibt sich eine Stabilisierung
und Homogenisierung in alle drei räumlichen
Richtungen.
Der DGS nimmt durch seine Wirkungsweise
einen Teil der zur Stabilisierung des
Gleises notwendigen Zugbelastung vorweg.
Diese Vorwegnahme der Zugbelastung
führt zu einer Wiederherstellung des
QVW (Querverschiebewiderstand – bedeutender
Parameter im Hinblick auf die
Verwerfungssicherheit). Dadurch kann das
Gleis nach einer Instandhaltungsarbeit
ohne Langsamfahrstelle wieder mit voller
Streckengeschwindigkeit in Betrieb genommen
werden [4, 5].
Im Gegensatz zu den Zügen werden
durch die Einbringung einer sinusförmigen
horizontalen Schwingfrequenz und einer
Nivelliersteuerung gleichmäßige Setzungen
herbeigeführt. Damit geht eine Verlängerung
des Instandhaltungszyklus einher.
Lockergesteine werden am besten lagenweise
verdichtet. Bei Neulagen, Umbauten
oder nach Reinigungen wird eine
lange Haltbarkeit der Gleislage durch die
Stopfung und Stabilisierung der einzelnen
Schotterlagen (70 bis 100 mm Stärke) erzielt.
Untersuchungen der Auswirkungen des
DGS auf den Untergrund zeigten, selbst
bei sehr ungünstigen Baugründen wie
Löß, Feinsand, Schluff oder Ton [6] , dass
der DGS keine Schäden und keine nachteiligen
Auswirkungen auf den Untergrund
hat.
Die durch den DGS verursachte Schotterpressung
wirkt vor allem in vertikaler
Richtung rein statisch und bringt dabei
aufgrund der über vier Achsen aufgeteilten
Vertikallast eine wesentlich geringere
Beanspruchung ein, als darüber rollende
Zugachsen.
Da der DGS Betriebslasten gezielt vorwegnimmt
– und dies bei vergleichsweise geringeren
Beanspruchungen des Schotterbettes
– hat er auch nachweislich keinen
nachteiligeren Einfluss auf die vertikale
Elastizität der Schotterbettung als die darüber
rollenden Zuglasten [7]. Zahlreiche
weitere Untersuchungen belegen, dass es
zu einer geringen Beeinflussung des Gleisumfeldes
kommt. Der Einsatz des DGS
hinsichtlich der Beanspruchungen der Befestigungsmittel
und signal- und fernmeldetechnischer
Einrichtungen ist unbedenklich.
Der typische Setzungsverlauf nach einer
Instandhaltungsarbeit verläuft wie folgt:
Durch die Instandhaltungsarbeit wird der
mittlere Gleisfehler verkleinert. Innerhalb
der ersten Zugbelastungen (bis 1 Mt) stabilisiert
sich das Gleis von selbst, so dass
hinterher mit Streckengeschwindigkeit gefahrlos
gefahren werden kann. Dabei
kommt es durch die Betriebsbelastung zu
unregelmäßigen Setzungen und damit zu
einer relativ schnellen Einbuße eines Teils
der gewonnenen Gleislageverbesserung.
Grund dafür sind Umordnungen der
Schottersteine zu einer dichteren Packung,
teilweises Brechen der Kornspitzen aufgrund
der Zugbeanspruchung usw. Nach
dieser exponentiellen Verschlechterungsphase
beginnt der lineare Teil der Gleislageverschlechterung,
der für die Dauerhaftigkeit
der Gleislageberichtigung von
ausschlaggebender Bedeutung ist. Aus
vielen Untersuchungen weiß man, dass
die Steigung dieser linearen Verschlechterung
für einen Gleisabschnitt typisch ist
(also auch nach künftigen Instandhaltungsarbeiten
gleich bleibt), aber dass
diese Werte von Gleisabschnitt zu Gleisabschnitt
stark streuen können, obwohl
vielleicht äußerlich und auch beim ursprünglichen
Bau des Gleises die gleichen
Gleisbaumaterialien und die gleiche Arbeitstechnologie
verwendet wurden.
Mit Hilfe des DGS gelingt es, den Anteil
der anfänglichen schnellen Verschlechterung
der Gleislage zu verringern. Damit
liegen die Gleislageverschlechterungskurven
in den Abschnitten mit DGS niedriger
und führen so zu einer Verlängerung der
Liegedauer zwischen Instandhaltungsarbeiten
von bis zu etwa 30 %.
Ziel des beschriebenen Langzeitversuches
auf Gleisen der Deutschen Bahn war es,
den Effekt der Liegedauerverlängerung
des Gleises durch dynamische Gleisstabilisierung
nachzuweisen.
Versuchsdurchführung
Die gewählten Versuchsabschnitte von je
100 m Länge wurden abwechselnd stabilisiert
und nicht stabilisiert. Die Zuordnung
der Abschnitte wurde durch die DB AG
festgelegt. Die 100 m-Abschnitte wurden
dabei, um die Messergebnisse nicht zu
verfälschen, durch 50 m lange Abschnitte
getrennt.
Jeder der 100 m-Abschnitte wurde vor der
Durcharbeit, unmittelbar nach der Durcharbeit
und nach 1 und 5 Mt Betriebsbelastung
mit Laserlangsehne (EM SAT) aufgemessen.
Aus diesen Laserlangsehnenaufmessungen
wurde für die gewählten Messabschnitte
(à 100 m) die Standardabweichung der
Längshöhe statistisch ermittelt. Sie beinhaltet
neben den kurzwelligen Fehlern
auch die langwelligen Fehler, da die Laserstandsehne
dabei als Referenz diente. Dies
erklärt auch den scheinbar großen Wert
der Standardabweichung – langwellige
Fehler treten immer mit größeren Amplituden
in Erscheinung als kurzwellige.
Aus den Laserlangsehnenaufnahmen wurden
die mittlere Hebung über die einzelnen
Abschnitte, die mit dem DGS und
durch die Zuglasten bewirkte Setzung und
die Standardabweichung der Längshöhenfehler
errechnet.
Es wurden insgesamt 22 Abschnitte zu je
100 m Länge statistisch ausgewertet.
Streckenparameter:
Wöchentliche Belastung
der Strecke Mirskofen-
Neufahrn/Ndb.
Wöchentliche Belastung
der Strecke Neufahrn/Ndb.-
Mirskofen
Oberbau Strecke Mirskofen-
Neufahrn/Ndb.
130 000 t
150 000 t
B58, K54
16 EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001

Oberbau Strecke Neufahrn/
Ndb.–Mirskofen
B70, W54
Schwellen Baujahr 1960 bis 1968
Schienen in gutem Zustand,
Baujahr 1976 bis 1977
Das Gleis wurde teilweise zuletzt (1977)
vor 22 Jahren gereinigt (es ist also ein entsprechender
Verschmutzungsgrad und
eine verringerte Haltbarkeit der Stopfung
anzunehmen).
Termine der durchgeführten Arbeiten:
Durcharbeit mit / ohne DGS 23.09.1999
Nachmessung nach 1 Mt 17.11.1999
Nachmessung nach 5 Mt 13.06.2000
Ergebnisse
Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 zusammengefasst.
Auffallend ist das große Setzmaß, von
etwa 60 % der mittleren Hebung über alle
Abschnitte gerechnet, welches durch den
DGS erzielt wurde. Vor allem auf der
Strecke Mirskofen – Neufahrn traten besonders
große Setzungen auf. Diese große
Setzung ist ein Hinweis darauf, dass der
Reibungswinkel des Schotterkorns durch
die Verschmutzung herabgesetzt ist. Dies
ist in Anbetracht des zeitlichen Abstandes
von bis zu 22 Jahren zur letzten Reinigungsarbeit
nicht verwunderlich.
Der Tabelle kann auch entnommen werden,
dass die Standardabweichung des
Gleisfehlers nach der DUA in den Abschnitten
mit DGS am Anfang geringfügig
(5 mm) schlechter war als in jenen, in
denen nicht stabilisiert wurde (4,6 mm).
Nach 1 Mt (siehe Abb. 3) ist allerdings zu
erkennen, dass sich der Fehler in den Ab-
Abb. 3: Entwicklung der Gleislagefehler in stabilisierten und nicht stabilisierten
Gleisabschnitten (Langzeitversuch DB AG, Regensburg, 1999/2000)
Abb. 4: Vergleich der SR-Ziffer der Abschnitte ohne Stabilisierung nach Durcharbeitung und
nach einem Jahr Betriebsbelastung
EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001 17

EINFLÜSSE AUF DIE GLEISLAGE
sonst üblicherweise mit einer 10 m-Sehne
geschieht. In Abb. 4 wird die Gleisunebenheitsdichte
nach 5 Mt für die stabilisierten
und die nicht stabilisierten Abschnitte
dargestellt. Dem Diagramm kann
entnommen werden, dass die mittleren
Gleisfehler der stabilisierten Abschnitte
besonders im langwelligen Bereich deutlich
unter den nichtstabilisierten liegen.
Das heißt, der DGS verbessert auch die
Haltbarkeit der Gleislage durch Vermeidung
langwelliger Gleisfehler.
Die Ergebnisse weisen damit den Effekt
der Verlängerung der Liegedauer durch
Anwendung des Gleisstabilisators nach.
Es ist zu erwarten, dass sich mit der unregelmäßigeren
Setzung der nicht stabilisierten
Abschnitte, diese sich unter der Betriebsbelastung
auch in Zukunft weiter
schneller verschlechtern werden, als jene
die mit DGS stabilisiert wurden.
Auswertung der Meßschriebe
des Oberbaumeßwagens
Abb. 5: Vergleich der SR-Ziffer der Abschnitte mit Stabilisierung nach Durcharbeitung und
nach einem Jahr Betriebsbelastung
schnitten mit DGS verbessert hat (von 5,0
auf 4,1 mm) während er sich in den Abschnitten
ohne DGS verschlechtert hat
(4,6 auf 5,1 mm). Nach weiteren 4 Mt
kann dem Diagramm entnommen werden,
dass der mittlere Gleisfehler in den
stabilisierten Abschnitten gleich geblieben
ist und dass er sich in den nicht stabilisierten
Abschnitten weiter verschlechtert hat.
Wie bereits früher bemerkt wurde, ist
die große Standardabweichung darauf
zurückzuführen, dass auch die langwelligen
Gleisfehler mit ihren typischerweise
größeren Amplituden in der Auswertung
enthalten sind.
Durch die Absolutvermessung mit EM SAT
werden die langwelligen Fehler miterfasst
und nicht nur die kurzwelligen, wie dies
Abb. 5 zeigt den Vergleich der SR-Ziffern,
in den Abschnitten die nicht stabilisiert
wurden vor der Durcharbeit und nach
einem Jahr Betriebsbelastung. Die Verbesserung
der SR-Ziffer nach einem Jahr Betriebsbelastung
beträgt in den nicht stabilisierten
Abschnitten auf der Strecke
Regensburg-München 15,6 % und auf
der Strecke München-Regensburg 2,3 %.
Auf den stabilisierten Abschnitten (Abb. 6)
ergeben sich auf der Strecke Regensburg-
München nach einem Jahr Betrieb Verbesserungen
der SR-Ziffer von 21,9 % und
auf der Strecke München-Regensburg von
21,5 %.
Betrachtet man alle Abschnitte, dann kann
festgestellt werden, dass die stabilisierten
Abschnitte eine durchschnittliche Verbesserung
von 21,2 % gegenüber jenen in
den nicht stabilisierten Abschnitten von
nur 9,9 % aufweisen.
Damit untermauern auch die Messfahrten
mit dem Oberbaumesswagen die bessere
Haltbarkeit der Gleislage nach der dynamischen
Gleisstabilisierung.
Neben diesem positiven Nachweis der
Verlängerung der Liegedauer durch die
dynamische Gleisstabilisierung beim vorgestellten
Langzeitversuch auf den Gleisen
der DB-AG gibt es auch Erfahrungen anderer
Eisenbahnen, die diese Aussagen
bekräftigen. Die südafrikanischen Eisenbahnen
weisen in ihrer Untersuchung [8]
unter anderem auf die folgenden positiven
Auswirkungen der dynamischen
Gleisstabilisierung hin:
Abb. 6: Gleisunebenheitsdichte der Gleisabschnitte mit und ohne dynamische
Gleisstabilisierung (Langzeitversuch DB AG, Regensburg,
1999/2000)
Abb. 7: Jährliche Einsparung versus Kalkulationszinssatz
18 EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001

die Stabilisierung ergab eine
60 % höhere Haltbarkeit
der Gleisüberhöhung,
die generelle Haltbarkeit der
Gleislage erhöhte sich durch
den Einsatz des Dynamischen
Gleisstabilisators von
sechs Monaten auf 18 Monate
(bei 100 Mt/Jahr Gleisbelastung).
Wirtschaftlichkeit
Es wurde eine Life-Cycle-Costs
Berechnung durchgeführt [9].
Das verwendete wirtschaftliche
Bewertungsmodell kombiniert
Life-Cycle-Costs als Differenzrechnungen
zweier verschiedener,
strategischer Ansätze mit
dynamischen Wirtschaftlichkeitsrechnungen,
wobei die
Kapitalwertfunktion die wesentliche
Bewertungsgröße
darstellt. Es wurden die folgenden
Annahmen getroffen:
Österreichische Kostensätze
für DGS, Umbau, Durcharbeitung
und Durcharbeitung mit
Reinigung, Betriebserschwerniskosten
wurden nicht
berücksichtigt, Liegedauer des
Gleises 35 Jahre, Stopfintervall
mit DGS vier Jahre, ohne DGS
drei Jahre, in der Mitte der Liegedauer
Durchführung einer
Schotterbettreinigung.
Abb. 7 zeigt die jährliche
Einsparung in €/km versus
dem Kalkulationszinssatz. Das
Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsberechnung
ist sehr positiv.
Der interne Zinssatz (Zinssatz,
mit dem eingesetztes
Kapital sich verzinsen würde)
beträgt 484 %, die Gesamteinsparung
über die Liegedauer
des Gleises von 35 Jahren
liegt bei 15.000 €/km und die
jährliche Einsparung beträgt
430 €/km.
Die Verlängerung der Liegedauer
durch den Dynamischen
Gleisstabilisator, mit den Vorteilen
der Homogenisierung
und Stabilisierung des Schotterbettes,
der Wiederherstellung
des Querverschiebewiderstandes
und damit der
Vermeidung von Langsamfahrstellen
sind Wirtschaftsfaktoren,
die eine umfassende
Anwendung dieser Instandhaltungstechnologie
zur Kosteneinsparung
als besonders dringend
erscheinen lassen.
Literatur
[1] Esveld, C.; Jourdain, A.; Kaess, G.;
Shenton, M.J.: Historic data on
track geometry in relation to maintenance;
Rail Engineering International,
Edition 1988 Number 2, p16
[2] Fischer, Johann: Einfluß von Frequenz
und Amplitude auf die Stabilisierung
von Oberbauschotter, Dissertation,
TU Graz, Juni 1983
[3] Schubert, Egon: Die räumliche Wirkung
der Verdichtung des Gleisschotters,
Eisenbahntechnische Rundschau
37 (1988), Heft 1/2 S 71–74
[4] Kaess, Gerhard: Erfahrungen und
Ergebnisse aus dem Einsatz des Dynamischen
Gleisstabilisators; ETR
Heft 10/1987, S 663–667
[5] Dynamic stabiliser cuts speed restrictions,
Railway Gazette International,
November 1987
[6] Bundesbahn-Zentralamt München,
Deutsche Bundesbahn: Stabilität der
Schichtgrenzen von Frostschutzschichten
auf Löß gegenüber dynamischen
Belastungen durch den „Dynamischen
Gleisstabilisator“ (DGS),
Konstanz/München, Juni 1991
[7] Eisenmann, Josef; Deischl, F.: Forschungsbericht
über Messungen an
Oberbauabschnitten mit und ohne
Gleisstabilisator-Einwirkung,
Prüfamt für Bau von Landverkehrswegen,
TU München, Bericht Nr.
744 vom 2.6.1976
[8] Gräbe, P.J.; Maree, J.S.: Use of a
Dynamic Track Stabiliser to Improve
Track Maintenance and Optimisation
of Track Tamping, RTR 4
(1997) p27-32
Summary/Résumé
The influence of the
Dynamic Track
Stabiliser on the track
level
In a long-term trial conducted
jointly with the Regensburg area
office of DB AG, 22 100-metre
long sections of track were alternately
treated or not with a Dynamic
Track Stabiliser after tamping.
Precision measurements were
taken using the EM SAT track
measurement car before and after
treatment, and before and after an
operating load of 1 and 5 Mt.
L’influence du
stabilisateur dynamique
de la voie sur la
durabilité de la
géométrie de la voie
Au cours d’un essai de longue
durée dans la région de Ratisbonne
en liaison avec la DB AG, 22
sections de voie de 100 m chacune
ont été traitées, après révision de
la voie à l’aide d’une bourreuse, alternativement
avec et sans stabilisateur
dynamique. Les mesures de
précision avant et après révision
ainsi qu’après une charge de trafic
de 1 et 5 millions de t ont été effectuées
au moyen de la voiture
d’auscultation de la voie EM SAT.
EI – Eisenbahningenieur (52) 6/2001 19