Artikel als PDF - Pilot und Flugzeug

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Ausgabe 2012/01
Erstellt für: Nutzer EDFE
Seiten: 14
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Pilot und Flugzeug ist ein unabhängiges Fachmagazin für engagierte Flugzeughalter und Piloten von Singles, Twins,
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Nebel und Alkohol
Der Unfall einer King Air F90 am
7. Dezember 2009 beim Landeanflug
in Egelsbach zeigt eine Anzahl
kritischer Aspekte im Flugbetrieb und am
Boden auf. Vom Alkoholeinfluss auf die
Besatzung über falsche und irreführende
Informationsunterlagen des Flugplatzunternehmers
bis zum Umgang mit kritischen
Wetterlagen am selbsternannten
„Frankfurt-Egelsbach Airport“, der doch
nur ein reiner VFR-Platz ist.
Die in Egelsbach (EDFE) beheimatete King
Air F90 war um kurz nach drei Uhr Lokalzeit
in Bremen mit dem Ziel Egelsbach gestartet.
An Bord waren drei Personen. Vorn
links der 61 Jahre alte Halter, der als Pilot
in Command fungierte, rechts ein ebenfalls
King Air gerateter Pilot (56 Jahre), der den
Funkverkehr durchführte, und hinten ein weiterer
Passagier. Die drei Männer waren am
Morgen des gleichen Tages in EDFE aufgebrochen
und zunächst nach Hamburg und
dann weiter nach Bremen geflogen.
Das Flugzeug führte den sogenannten HPA-
Anflug, einen (damals) über drei Wegpunkte
geführten Sichtanflug, durch, der praktisch
aus einem sehr langen Endanflug von
Aschaffenburg direkt zur Piste 27 besteht. Um
16:13 meldete die Crew der King Air „Victor
Mike Charlie“, also Sichtflugbedingungen.
Die King Air war zu diesem Zeitpunkt noch
knapp 3.000 ft MSL hoch und vollzug unmittelbar
danach den Flugregelwechsel von
IFR nach VFR. Es folgte ein relativ steiler
Sinkflug und die Aufforderung an die Crew,
das Passieren von 1.500 ft zu melden (= Verlassen
des Luftraum C Frankfurt). 5,5 NM von
der Schwelle entfernt zeichnete das Radar
eine Höhe der King Air von 1.800 ft MSL auf,
das sind gut 1.400 ft über dem Flugplatz,
das alles bei einer Groundspeed (schwacher
Wind) von 180 Knoten. Um 16:15:06
Uhr Lokalzeit passierte die King Air 1.500 ft
und setzte den Einleitungsanruf an Egelsbach
Info ab. Dieser wurde von der Flugleitung
mit einem Hinweis auf eine seitliche Ablage
von der Anfluggrundlinie und der Meldung
„Lights and Flashes are on“ beantwortet.
Die Wetterlage am Platz wurde mit 5 km
Sicht, few 500, scattered 1.000 und broken
25.000 ft sowie 6°/6° aufgezeichnet.
Unmittelbar im Osten aber, also in dem
Sektor aus dem die King Air anflog, lag eine
Nebelbank mit aufliegenden Untergrenzen
und einer Dicke von ca. 100 bis 200 Fuß. Die
Besatzungsmitglieder des in Egelsbach stationierten
Polizeihubschraubers beschrieben
die Wetterlage zum Zeitpunkt des Absturzes
wie folgt:
[...] Am Platz selbst waren die
Sichtflugbedingungen völlig unproblematisch,
nach Süden war keine relevante
Bewölkung sichtbar. Nach Osten hin
begann unmittelbar nach Überfliegen
100 Pilot und Flugzeug 2012/01

Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
des Gewerbegebietes Egelsbach und
der Bundesstraße 3 aber eine ausgedehnte
Nebellage. [...] Die Lage begann
unmittelbar in Baumwipfelhöhe und war
geschätzt ca. 100 bis 200 Fuß mächtig.
Sie verhinderte völlig die Sicht nach
Osten. [...] Dies war nur im langsamsten
Schwebeflug unmittelbar über den
Baumwipfeln möglich. Die Sichtweite
betrug im Wechsel zwischen 50 und
maximal ca. 150 Metern. Um den
Hubschrauber und darüber befand sich
die besagte Nebelschicht. Durch diese
konnte man kurzzeitig nach oben
blaue Flecken erkennen, im Großen und
Ganzen war sie aber kompakt und geschlossen.
[...]
Solche Bedingungen mit kleinräumig sehr
scharf abgegrenzten Unterschieden bei Sicht
und Untergrenze sind insbesondere im Winter
typisch für den Flugplatz Egelsbach. Jeder
dort längere Zeit im Winter tätige Pilot kennt
sie.
Um 16:16:03 Uhr meldete die Flugleitung
an die King Air „coming up on center line“,
was von der King Air mit dem Rufzeichen
bestätigt wurde, anschließend meldete der
Flugleiter „You are now on center line“, was
von der Besatzung ebenfalls bestätigt wurde.
Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug
gemäß Radar noch 800 bis 900 ft MSL hoch.
Der Flugplatz Egelsbach ist 385 ft hoch, das
Gelände steigt im östlichen Anflugsektor auf
bis zu 700 ft an.
Unfallstelle 1,8 NM vor der Schwelle zur Piste 27. Die Unfallstelle ist 620 ft hoch (mit Bäumen 700 ft)
der Platz liegt auf 385 ft MSL.
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Zwei Sekunden nach der letzten Bestätigung
durch die King Air forderte die Flugleitung
die Besatzung auf: „Check your altitude.“
Die Radardaten zeigten 700 ft Höhe an, was
in etwa der Höhe der Baumwipfel an der
Unfallstelle entsprach. Danach gab es keine
weiteren Radaraufzeichnungen von der
King Air mehr. Weitere Funksprüche der
Flugleitung wurden auch nicht mehr beantwortet.
Die Alarmierung der Rettungskräfte erfolgte
um 16:38 Uhr durch die Flugleitung
Egelsbach. In einem Waldstück 1,8 NM östlich
des Flugplatzes wurde das brennende
Wrack gefunden.
Zwei der Insassen kamen beim Auf prall
ums Leben, der dritte starb an Rauchgasvergiftung.
Das Wrack wies einen sehr hohen
Zerstörungsgrad auf, die Leichen konnten
wegen des Feuers erst am nächsten Morgen
geborgen werden.
Unfallstelle und Aufnahmen des Wracks. Der
hohe Zerstörungsrad machte eine technische
Untersuchung der King Air schwierig.
Bilder: BFU
Untersuchung
Außer der Anflugrichtung und dem Betriebszustand
der Triebwerke ließ das stark zerstörte
Wrack kaum Rückschlüsse zu. Die King
Air flog beim Aufprall mit einem Track von
ca. 259 Grad, was etwa dem Endanflugkurs
zur Piste 27 (265°) entspricht. Die Triebwerke
gaben Schub ab. Hinweise auf eine technische
Störung fanden sich nicht. Eine
Untersuchung von GPS-Empfänger oder
ein Ablesen der Instrumente war nicht mehr
möglich. Ein etwaig auf Standard-Einstellung
1013 hpa belassener Höhenmesser hätte angesichts
des aktuellen QNHs von 1012 hpa
aber auch nur eine Abweichung von 27 ft
zur Folge gehabt.
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Die Untersuchungen der BFU konzentrierten
sich folglich auf die betrieblichen Aspekte
und die Obduktion der Besatzung.
Die beiden vorne sitzenden PPL-Piloten waren
ausgebildete King-Air-Flieger mit gültiger
Musterberechtigung (Type Rating) für
die BE90. Der links sitzende 61-jährige PIC
verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von
2.200 Stunden, war in den letzten 90 Tagen
ca. 16 Stunden mit der King Air geflogen und
besaß zusätzlich noch Musterberechtigungen
für die PA31/42 und C525. Sein letzter Checkflug
auf der BE90 lag gerade mal drei Wochen
zurück. Allerdings war sein PPL selbst fünf
Wochen zuvor abgelaufen. Es fehlte die ZUP,
die freilich auf die fliegerische Qualifikation
eines Piloten denkbar wenig Einfluss hat.
Damaliges HPA-Anflugverfahren in Egelsbach
und Übersicht über den Flugplatz von
West nach Ost. Der Anstieg im Gelände im
Final zur Piste 27 ist mit bloßem Auge kaum
erkennbar.
Bild: HFG. Karte: DFS
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Auszug aus der Broschüre der Hessischen Flugplatz GmbH Egelsbach „Frankfurt-Egelsbach Operations
for High Performance Aircraft / How to get there and away again“. Der für das letzte Segment angegebene
Sinkfluggradient von 150 ft/NM ist unrichtig und führt 4 NM vor der Schwelle in den Boden. Er entspräche
dem Sinkflugprofil, wenn Egelsbach auf MSL läge. Der Platz liegt aber 385 ft hoch. Die Broschüre stammt
aus dem Jahr 2008 und wurde nach dem Unfall zunächst geändert und dann komplett zurückgezogen.
Quelle: HFG
Auch der rechts sitzende 56 Jahre alte
PPL-Pilot, der den Funkverkehr durchführte
und von der BFU als Passagier bezeichnet
wird, besaß ein BE90 Rating. Über seine
Flugerfahrung macht die BFU keine Angaben.
Er hatte die Musterberechtigung ein halbes
Jahr zuvor erworben.
Über das Flugzeug selbst gab es wenig zu
berichten, außer der Tatsache, dass der
BFU vom zuständigen Werftbetrieb zwei
Nachprüfscheine vorgelegt wurden. Zunächst
einer mit Gültigkeit bis Oktober 2009 und
dann einer mit Gültigkeit bis Dezember 2009.
Die BFU schreibt dazu:
Nach Zeugenanhörungen im oben
genannten Betrieb wurde ein zweiter
Nachprüfschein von diesem an die
BFU ausgehändigt mit Ablaufdatum
Dezember 2009. Da der zweite Nachprüfschein
erst nach den Zeugenanhörungen
im LTB an die BFU
übergeben wurde, bestehen Zweifel
an dessen Gültigkeit.
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Welcher Schein letztendlich Gültigkeit
hatte, ließ sich nicht zweifelsfrei ermitteln.
Es ergaben sich jedoch keinerlei Hinweise
auf technische Mängel an der Turboprop.
Minuten vor dem Tod herrührte. Mit anderen
Worten: Es handelte sich nicht um das
Glas Wein oder das Bier zum Mittagessen.
Alle drei Insassen hatten auf dem Flug von
Bremen nach Egelsbach geringe Mengen
Alkohol zu sich genommen.
Aufschlussreicher war die Obduktion der
drei Insassen. Zunächst wurde am PIC
eine Konzentration eines Anti-Parkinson-
Mittels und eines weiteren Mittels (Levodopa
und Amantadin) festgestellt. Die exakte
Konzentration und damit womöglich
Leistungsminderung ließ sich jedoch nicht
mehr so ohne Weiteres bestimmen:
Die toxikologischen Befunde müssen
allerdings vorsichtig interpretiert werden.
Ein möglicher Einfluss der thermischen
Belastung oder anderer Faktoren
auf die postmortale Verteilung von
Amantadin kann nicht ausgeschlossen
werden, insbesondere da, wie oben angeführt,
das Konzentrationsverhältnis
von Blut zu Leber nicht mit vergleichbaren
Fällen übereinstimmt. Bei der gemessenen
Leberkonzentration wären
deutlich geringere Konzentrationen im
Blut zu erwarten, die dann im therapeutischen
Bereich liegen würden.
Anders verhielt es sich bei der Untersuchung
auf Alkohol. Beim Piloten wurde ein Blutalkoholgehalt
von 0,25 Promille festgestellt,
beim Copiloten von 0,21 Promille
und beim Passagier von 0,41 Promille. Aufschlussreich
dabei: Aufgrund des Konzentrationsverhältnisses
zwischen Blut und
Urin konnte ermittelt werden, dass der
Blutalkoholgehalt von einem „geringen aber
aktuellen Konsum“ innerhalb der letzten 30
Betriebliche Aspekte:
Das Anflugverfahren
Der Anflug nach Egelsbach von Osten her
wurde über das HPA-Verfahren durchgeführt,
mit dem große und schnelle Flugzeuge anstatt
über die Platzrunde in einem langen
Endanflug zur Piste 27 geführt werden. Damals
gültig waren drei Wegpunkte: Hotel 1,
Hotel 2 und Hotel 3.
Das Verfahren begann am Wegpunkt Hotel 1,
ca. 2 NM nördlich des Flugplatzes Aschaffenburg,
und führte mit 265° (M) zu Wegpunkt
Hotel 2, der genau auf der Grenze zwischen
der östlichen Untergrenze des Luftraum C
von 3.500 ft und dem westlichen Bereich
mit 1.500 ft Untergrenze lag, und dann weiter
zum optionalen Wegpunkt Hotel 3, von
dem aus noch ca. 4 NM zur Schwelle 27 zurückzulegen
waren.
In einer nicht zur AIP gehörigen Veröffentlichung
des Flugplatzes Egelsbach, einer Art
Briefingmappe für anfliegende Besatzungen:
„Frankfurt-Egelsbach Operations for High
Per formance Aircraft / How to get there and
away again“, die seit Februar 2008 auf der
Internetseite des Flugplatzes zum Download
bereitstand, wurde auch das Sinkflugprofil für
diese Segmente erläutert. Für den Weg von
Hotel 2 bis zur Schwelle gab die Veröffentlichung
einen Sinkfluggradienten von 150
ft/NM an. Der Wert ist jedoch falsch. Er wä­
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Aufgrund der erhöhten Anforderungen
vor allem an die Verarbeitung von
Sinneseindrücken wirkt sich Alkohol
im Cockpit sehr viel schneller aus als
im normalen zweidimensionalen Leben
oder im Auto.
re richtig, wenn Egelsbach auf MSL läge.
Egelsbach liegt jedoch 385 ft hoch. Daher
führt der angegebene Gradient etwa 4 NM
vor der Schwelle in den Boden.
Für den Unfall dürfte dieser Umstand jedoch
ohne Bedeutung gewesen sein, denn der
Anflugweg der King Air war ohnehin sehr viel
steiler als der in der Veröffentlichung empfohlene
Sinkfluggradient. Die Veröffentlichung
wurde seitens des Fluglatzbetreibers in der
Folge zunächst geändert und inzwischen
komplett zurückgezogen.
Der von der BFU rekonstruierte Anflugweg
der King Air zeigt lateral einen durchgängig zu
weit nördlich angelegten Flugweg und vertikal
ab der IFR-Cancellation ca. über Hotel 2
einen Sinkflug von zunächst 275 ft/NM,
also etwa 1.000 ft/min. Danach wurde die
Fluggeschwindigkeit bei Erreichen von 1.400 ft
deutlich von 190 auf 140 Knoten verlangsamt.
Der letzte Abschnitt des Sinkflugs begann
hinter dem Punkt Hotel 3 und führte
von 1.400 ft bis zur Unfallstelle auf ca. 700 ft
Höhe. Auf dem ca. eine Meile langen Teilstück
vom Beginn des Sinkflugs bis zur Unfallstelle
sank die King Air bei 130 Knoten radarermittelter
Groundspeed also
mit rund 1.400 ft/min.
Das im BFU-Bericht dargestellte
Vertikalprofil deckt
sich hier nach unserer
Inter pretation nicht exakt
mit den Radardaten, da
der Flugweg von Hotel 3
zur Unfallstelle im Vertikalprofil
als mehr oder minder kontinuierlicher
Sinkflug dargestellt ist und die Phase des
Geschwindigkeitsabbaus in 1.400 ft nicht
berücksichtigt wird. Der Sinkflug aus 1.400 ft
begann erst knapp 2,8 NM vor der Schwelle
bzw. 1 NM vor der Unfallstelle und nicht –
wie im Vertikalprofil dargestellt – vier Meilen
von der Piste entfernt.
Aus der seitlichen Ablage heraus kann man
auch schließen, dass für den Anflug keine
Navigationshilfen wie das Platz-NDB oder
GPS genutzt wurden.
Beurteilung
Zur Leistungsfähigkeit der Besatzung hält
die BFU fest:
Resultierend aus dem Alkohol- und
Medikamenteneinfluss kann durchaus
von Unkonzentriertheit und
Verminderung der Leistungsfähigkeit
ausgegangen werden, wie auch in der
NfL II 24/98 beschrieben wird.
Das Situationsbewusstsein des Piloten
während des Anfluges war zumindest
in Bezug auf die Flughöhe und
Entfernung zum Flugplatz unzureichend.
Die Gründe hierfür liegen mit
hoher Wahrscheinlichkeit im Konsum
von Alkohol und daraus resultierendem
Blutalkoholgehalt von 0,25 0 /00.
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Oben: Die verschiedenen Anflugprofile auf dem damaligen HPA-Verfahren. Der vom Flugplatzunternehmer
in der Broschüre vorgeschlagene Weg (cyan) führt in den Boden. Die King Air folgte diesem Vorschlag
aber ohnehin nicht (rot). Der aufgetragene Flugweg der King Air deckt sich nach unserer Ansicht aber
auch nicht mit den Radardaten (unten). Diese zeigen nach dem Wegpunkt Hotel 3 zunächst einen Leveloff
und eine Verlangsamung auf 130 Knoten, bevor dann später ein sehr viel steilerer Sinkflug begann, als
im Vertikalprofil zu erkennen ist. Quelle: BFU, DFS, farbliche Ergänzungen unten durch P&F
Pilot und Flugzeug 2012/01
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Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Die Ermittler führen am Ende folgende Ursachen
und Faktoren auf:
Der Unfall ist auf den Sinkflug im
Endanflug, der in eine Nebelschicht und
in Hindernisse führte, zurückzuführen.
Zum Unfall haben beigetragen:
- eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit,
- eine durch Alkoholeinfluss begünstigte
verminderte Leistungsfähigkeit
und unzureichendes Situationsbewusstsein,
- dass kein visueller Kontakt zur PAPI
oder zum Flugplatz bestand,
- dass die verfügbaren Navigationshilfen
an Bord nicht ausreichend
oder gar nicht genutzt wurden.
Kommentar
Alkohol beim Fliegen gehört zu den gerne
totgeschwiegenen Themen sowohl in der gewerblichen
wie auch in der privaten Luftfahrt.
§1 Abs. 3 LuftVO hält dazu klipp und klar fest:
Wer infolge des Genusses alkoholischer
Getränke oder anderer berauschender
Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher
Mängel in der Wahrnehmung
der Aufgaben als Führer eines
Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied
der Besatzung behindert ist, darf kein
Luftfahrzeug führen und nicht als anderes
Besatzungsmitglied tätig sein.
EU-OPS 1 1.085(d) macht‘s für den gewerblichen
Verkehr ähnlich und schreibt vor, dass
ein Besatzungsmitglied nicht tätig werden
darf:
1. während es unter dem Einfluss irgendeines
berauschenden Mittels
oder Medikaments steht, das seine
Fähigkeiten in sicherheitsgefährdender
Weise beeinträchtigen könnte,
2. nach einem Tieftauchgang, außer
wenn danach ein angemessener
Zeitraum verstrichen ist,
3. nach einer Blutspende, außer wenn
danach ein angemessener Zeitraum
verstrichen ist,
4. wenn die geltenden medizinischen
Anforderungen nicht erfüllt sind oder
wenn es daran zweifelt, die ihm übertragenen
Aufgaben erfüllen zu können,
oder
5. wenn es weiß oder vermutet, dass es
so ermüdet ist oder sich derart unwohl
fühlt, dass der Flug gefährdet
werden kann.
Die früher mal in JAR-OPS 1 festgelegten
und vielen Piloten noch bekannten Werte
von 0,2 Promille und acht Stunden (Bottle to
Throttle) sind durch den Allgemeinen Passus
(1) ersetzt worden.
Ein wichtiger und oft vergessener Aspekt,
den die Vorgängerbehörde der BFU bereits
im Jahr 1982 herausgearbeitet hat, wird in
diesem Bericht nochmals zitiert:
Nach Erkenntnissen der internationalen
Flugmedizin tritt bei einem
108 Pilot und Flugzeug 2012/01

Blutalkoholgehalt von 0,2
0 /00 bereits ein messbare,
bei 0,35 0 /00 eine deutliche
Leistungsbeeinträchtigung
der Luftfahrzeugführer ein.
Bei 0,5 0 /00 ist bereits eine
absolute Fluguntauglichkeit
anzunehmen. Der Gefahrenwert
von 0,2 0 /00 ist für
den Luftfahrzeugführer,
der sich im dreidimensionalen
Raum bewegt, vergleichbar
mit den 0,8 0 /00
für den sich auf dem Boden
bewegenden Kraftfahrer.
Der niedrigere Wert für
den Luftfahrzeugführer ergibt
sich aus den erhöhten
Anforderungen beim
Fliegen wie u.a: Verarbeitung
zusätzlicher Sinneseindrücke (z. B.
Gleichgewichtsbeeinträchtigungen
oder sonstige Beschleunigungseffekte),
Koordination von Steuerbewegungen
in mehreren Achsen, Interpretation
der angezeigten Messwerte
der Flugüberwachungs- und
Navigationsinstrumente usw. [...]
Bereits bei Flügen über 15 Minuten
Dauer treten Ermüdungseffekte
auf, die die Leistungsfähigkeit des
Luftfahrzeugführers neben der unmittelbaren
Beeinträchtigung durch den
Alkohol noch weiter verschlechtern.
Aufgrund der erhöhten Anforderungen vor allem
an die Verarbeitung von Sinneseindrücken
wirkt sich Alkohol im Cockpit sehr viel schneller
aus als im normalen zweidimensionalen
Leben oder im Auto.
Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
In Abwesenheit eines nutzbaren
Instrumen ten anflugs haben sich
in Egelsbach zwei Schlecht wetter-
Verfahren eingebürgert. Einmal
das Cloud-Braking auf der 25L
bzw. 07R in Frankfurt mit anschließendem
Flug die A5 herunter und
Landung auf der Piste 09. Zum
anderen der Endanflug über die
im HPA-Verfahren beschriebenen
Wegpunkte. Beide Verfahren sind
riskant, das Letztere in IMC schlichtweg
illegal.
Auch ein anderes heikles Thema wollen
wir in diesem Zusammenhang ansprechen:
Die notorischen VIFR-Anflüge nach Egelsbach.
Die im Unfallbericht beschriebene
Wetterlage deckt sich praktisch exakt mit
Wetter beobachtungen, die der Autor in EDFE
schon mehrmals machen konnte. Lokale und
scharf abgegrenzte Nebellagen sind eine
Spezialität dieses Platzes. Es gibt Tage, an
denen ist ein Anflug in eine Richtung problemlos
unter VFR möglich, während er in die
andere Richtung durch massives IMC führt.
In Abwesenheit eines nutzbaren Instrumenten
anflugs haben sich in EDFE zwei Schlechtwetter-Verfahren
eingebürgert. Einmal das
Cloud-Braking auf der 25L bzw. 07R in
Frankfurt mit anschließendem Flug die A5 herunter
und Landung auf der Piste 09. Dieses
Verfahren wird von kleinen und langsamen
Maschinen gern angewendet. Wir haben das
Pilot und Flugzeug 2012/01
109

Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
mehrfach mit der PA30 durchgeführt und
zweimal mit der Cheyenne, wobei festzuhalten
bleibt, dass dies mit der Cheyenne angesichts
der höheren Geschwindigkeit und
Masse schon sehr viel grenzwertiger ist als
mit der Twin Comanche. Während wir für die
Twin Comanche dieses Verfahren tatsächlich
bei den gesetzlichen Minima von 500 ft (allerdings
mindestens 3 km Sicht) durchführen
konnten, haben wir nach einem abgebrochenen
Versuch mit der Cheyenne für diese
Tour ein Minimum von 1.000 ft Untergrenze
und 5 km Flugsicht festgelegt, was gegenüber
dem normalen Anflug in der Praxis dann
kaum noch Vorteile bringt.
Zum anderen gibt es die „Anschleich-
Landung“ über das HPA-Verfahren. Wäh ­
rend dieses Verfahren freilich als reine VFR-
Proze dur beschrieben ist, gibt der lange und
über inzwischen nur noch zwei Wegpunkte
(jetzt Yankee 1 und Yankee 2) definierte Endanflug
einer entsprechend entschlossenen
Besatzung die Möglichkeit eines IMC-Sinkfluges
bis zum Platz. Und dazu entschlossen
sind sind offenbar viele.
Aktuelle Sichtanflugkarte von Jeppesen. Wer das HPA-VFR-Verfahren als Vorlage für einen selbstgestrickten
GPS-Approach auf die 27 verwendet, der muss schon äußerst genau hinschauen, um aus der
Höhe der südlichen Hochspannungsmasten den Gelände-Gradienten auf den letzten 4 NM im Endanflug
zur 27 abzuleiten. Dass das Gelände hier rund 300 ft ansteigt, ist ansonsten nicht zu erkennen.
110 Pilot und Flugzeug 2012/01

Stabilisiert ist dieser Anflug
jedoch auch nicht, denn aufgrund
der Luftraumstruktur und
der Untergrenze des Luftraums
C muss 8 NM vor dem Platz auf
1.500 ft gesunken und dann für
einen Moment Level in 1.500 ft
geflogen werden, bevor der
endgültige Sinkflug (vernünftigerweise
mit dem PAPI von
4,5°) eingeleitet wird.
Wir reden hier nicht über die
Legalität dieses abscheulichen
Verfahrens, wir reden
hier über die in EDFE übliche
Praxis. Jeder, der Egelsbach
bei solchen Wetterlagen anfliegen
muss, weiß, dass dies
ein selbstgestrickter GPS-Anflug ohne definierte
Minima, Hindernisfreiheit und Fehlan
flugverfahren ist. Wer hier ohne Sünde ist,
werfe den ersten Stein – der Autor jedenfalls
ganz sicher nicht.
Vielen – auch vielen in Egelsbach beheimateten
Piloten – ist dabei nicht klar, wie stark
das Gelände im Osten des Platzes ansteigt.
Die Hochspannungsleitungen nördlich und
südlich der Anfluggrundlinie haben die meisten
Piloten dabei noch auf dem Zettel, die
Topografie jedoch nicht. Mehr als einmal hört
man in Pilotengesprächen die Regel: Ich sinke
auf 900 ft, das sind dann noch 500 ft über
dem Platz. Mag sein, aber das sind an der
Unfallstelle der King Air nur noch 200 ft über
dem Wald! Also ILS CAT I Minima!
Für das Auge ist dieser Anstieg des Geländes
kaum erkennbar. Auch bei klarem Wetter
nicht. Nur, wer die Jeppesen-Anflugkarte
Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Wer also bei schönem Wetter in EDFE
war, in Erinnerung hat, dass rundherum
alles flach ist und dann bei
schlechtem Wetter sich das VIFR-
Verfahren strickt, läuft unmittelbar
Gefahr genau dort hängen zu bleiben,
wo die King Air verunglückte.
Die Besatzung der King Air kannte
den Flugplatz jedoch sehr gut. Die
genauen Einzelheiten der Topografie
sind jedoch auch vielen ortsansässigen
Piloten nicht bewusst.
genau studiert, kann aus den angegebenen
Höhen der südlichen Hochspannungsleitung
(deren Masten ja alle gleich groß sind) einen
ungefähren Gradienten des Geländes ableiten:
Während die Höhe des unmittelbar
südlich gelegenen Mastes 681 ft beträgt, ist
der 1,2 NM querab der Unfallstelle gelegene
Mast mit 901 ft angegeben und der querab
Yankee 2 gelegene Mast sogar mit 931 ft.
Wer also zweimal bei schönem Wetter in
EDFE war und in Erinnerung hat, dass rundherum
alles flach ist, und dann bei schlechtem
Wetter das VIFR-Verfahren strickt, läuft
unmittelbar Gefahr zu sagen: „Ok. Y2 bin ich
über die Hochspannung von 950 ft drüber,
der Platz ist 385 ft hoch, alles flach, keine
Hindernisse, wir sinken dann nach Y2 auf
800 ft und schaun‘ mal.“ Wer so strickt, der
fliegt in 100 ft über die Bäume! Wer dann
von seinem Radarhöhenmesser geweckt
wird, hat noch Glück, wer keinen hat oder
Pilot und Flugzeug 2012/01
111

Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
diesen nicht beachtet, der legt seine Leben
in den Toleranzbereich eines barometrischen
Höhenmessers.
Zu einem illegalen Verfahren eine Empfehlung
zu geben ist freilich eine riskante Sache. Pilot
und Flugzeug hat sich aber der fliegerischen
Praxis und nicht dem rosa Trugbild verschrieben
und da dieser Murks leider zur gängigen
Praxis in Egelsbach gehört, wollen wir
es wagen, eine Empfehlung zu geben, die
sich zumindest für unsere Cheyenne eignet.
Wenn man sich also dieses Verfahren strickt,
dann bitte so: Rechtzeitiges Sinken auf
1.500 ft. Diese sollten schon kurz vor dem
Wegpunkt Y1 also 8 NM vor der Schwelle
erreicht sein. Grund: Sie können sich jetzt
nicht auch noch um den Luftraum kümmern.
Die Wegpunkte Y1, Y2 und Schwelle 27
(49°57,66‘N 8°38,89‘E) im GPS, mit CDI-
Genauigkeit 0,3 NM. VFR-Anflugkarte zur
Kontrolle auf dem Moving-Map. Radar-
Höhenmesser an und auf 500 ft eingestellt.
Bei Erreichen von Y2, also 4 NM vor der
Schwelle, muss das Flugzeug langsam (bei
uns maximal Blueline+10, also 120 KIAS)
und fertig konfiguriert sein. Weiter vorfliegen
bis Sie 2 NM vor der Schwelle das 4,5° PAPI
schneiden, also rechtzeitig, bei ca. 2,2 NM
den Sinkflug einleiten. Dann zügiger Sinkflug
auf 500 ft AGL, bedeutet 885 ft MSL. Sie
sinken jetzt mit dem abfallenden Gelände.
Dem PAPI zu folgen bedeutet bei 120 KIAS
satte 1.100 fpm. Wenn Sie den Platz sehen:
Landen. Wenn nicht: GERADEAUS – keinesfalls
links oder rechts – für mindestens 1,5 NM
fliegen. Steigen Sie und drehen Sie keinesfalls
unterhalb von 1.000 ft nach links oder
rechts weg. Denken Sie daran: Egelsbach
ist eingezäunt. Die Hochspannungsleitung
112 Pilot und Flugzeug 2012/01

Ein GPS-Anflug hätte der Crew ein klares
Sinkflugprofil vorgegeben und eine
laterale Führung verschafft. Das unfallentscheidende
Stück hätte aber auch auf
einem GPS-Anflug bereits nach Sicht
zurückgelegt werden müssen.
Da sich die Besatzung schon nicht an die
Minima für den VFR-Anflug hielt und
auch nicht die praktischen Zwänge eines
selbstgestrickten VIFR-Approaches
befolgte, ist es nach unserer Ansicht
mehr als fraglich, ob die sehr viel engeren
Vorgaben eines GPS-Anfluges
Beachtung gefunden hätten.
im Süden ist rund 700 bis 800 ft hoch und
im Norden kommt eine weitere Leitung und
dann das Frankfurter ILS. Bei Erreichen von
1.000 ft dann sofort eine Steigflugkurve auf
180° fliegen, auf 1.500 ft weiter steigen und
die Lage beichten. Mannheim freut sich auf
Ihren Besuch. Wenn die Leistungsdaten Ihres
Flugzeuges das Abfliegen des 4,5° PAPIs und
die anschließende Landung auf 1.400 Metern
sowie das Fehlanflugverfahren innerhalb von
1,5 NM von Ihrer Mindesthöhe auf 1.000 ft
MSL nicht erlauben: STAY AWAY. Dann geht’s
eben wirklich nicht. Nichtmal illegal.
Bleibt die Frage, ob ein richtiger, legaler und
sicherer GPS-Anflug der King Air geholfen
hätte. Zwei Argumente sprechen dafür, eines
dagegen:
Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Ein GPS-Anflug hätte der
Crew ein klares Sinkflugprofil
vorgegeben und eine laterale
Guidance verschafft. Die
nötigen Korrekturen durch
die Flugleitung im Endanflug
(King Air war nördlich der
Centerline) wären also wahrscheinlich
nicht passiert.
Ein GPS-Verfahren hätte
wahrscheinlich auch Or d­
nung und ein klares Setup
in die Konfiguration für den
Approach gebracht. Offenbar
nutzte die Be satz ung
ja keine Navi gations hilfen.
Außer dem wäre ein eindeutiges
Mini mum beschrieben
gewesen.
Allerdings: Schon der Einflug
in IMC (Nebeldecke war lt.
Hubschrauberbesatzung
nur 200 ft dick) wäre mit Sicherheit in einer
Flugphase erfolgt, die auch auf jedem denkbaren
GPS-Verfahren in EDFE nach Sicht
hätte zurückgelegt werden müssen.
Und da sich die Besatzung schon nicht an
die Minima für den VFR-Anflug hielt und auch
nicht die praktischen Zwänge eines selbstgestrickten
VIFR-Approaches befolgte, ist es
nach unserer Ansicht mehr als fraglich, ob
die sehr viel engeren Vorgaben eines GPS-
Anfluges Beachtung gefunden hätten.
Dass ein Instrumenten-An- und Abflug generell
jedoch die Sicherheit und vor allem die
Nutzbarkeit des Flugplatzes Egelsbach erheblich
verbessern würde, daran haben wir
keinen Zweifel.
^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de
Originalbericht: 3X178-09 www.bfu-web.de
Pilot und Flugzeug 2012/01
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