Peugeot 3008 ANTRIEBSVARIANTEN - PEUGEOT Presse
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<strong>Peugeot</strong> <strong>3008</strong><br />
<strong>ANTRIEBSVARIANTEN</strong><br />
modern, leistungsstark, sparsam und umweltschonend<br />
Mit sechs Motor-Getriebe-Kombinationen basierend auf zwei Benzinmotoren<br />
und zwei HDi-Diesel-Motoren mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP<br />
wartet der <strong>3008</strong> mit einem breiten und leistungsstarken Angebot auf, um den<br />
Bedürfnissen der unterschiedlichen Zielgruppen gerecht zu werden.<br />
Diese Vierzylindermotoren mit Vierventiltechnik und doppelter obenliegender<br />
Nockenwelle sind technische Vorzeigeaggregate ihrer jeweiligen<br />
Hubraumklasse.<br />
Diese Motorisierungen ermöglichen dem <strong>3008</strong> ein im Wettbewerbsvergleich<br />
ausgezeichnetes Verbrauchs- und Emissionsverhalten. So verbraucht der<br />
<strong>3008</strong> 1,6 l HDi FAP mit 80 kW (110 PS) und dem elektronisch gesteuertem,<br />
automatisiertem Sechsganggetriebe (BMP6, auch EGS6-Getriebe genannt)<br />
im EU-Testzyklus nur 4,9 l auf 100 km, was einem CO 2 -Ausstoß von nur<br />
130 g/km entspricht.<br />
HDi-Dieselmotoren mit Rußpartikelfiltersystem FAP<br />
DW10CTED4/2,0 l HDi FAP: 110 kW (150 PS) mit Sechsgang-<br />
Schaltgetriebe (ML6C) oder 120 kW (163 PS) mit Sechsgang-Automatik<br />
(AM6C)<br />
Der neue Motor “DW10C” mit einem Hubraum von 1.997 cm 3 entwickelt eine<br />
maximale Leistung von 110 kW bei 3.750/min (in Verbindung mit dem<br />
Sechsgang-Automatikgetriebe sogar 120 kW) und ein sattes Drehmoment<br />
von maximal 340 Nm bei 2.000/min.<br />
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Der neue Antrieb entspricht schon heute der Euro5-Norm und stellt eine<br />
grundlegende Weiterentwicklung des “DW10B” dar, den man als 2,0 l HDi mit<br />
100 kW (136 PS) schon von anderen Modellen kennt. Zylinderkopf,<br />
Kurbeltrieb, Ein- und Auslasstrakt, Ventilsteuerung und Kurbelgehäuse<br />
wurden komplett überarbeitet. Zur Erzielung seiner hohen Leistung ist der<br />
Motor außerdem mit einem Turbolader mit variabler Geometrie, einer<br />
elektronisch gesteuerten Hochdruckpumpe zur lastabhängigen<br />
Beaufschlagung von bis zu 2.000 bar Druck im Common Rail und Acht-Loch-<br />
Magnetspulen-Einspritzdüsen ausgestattet.<br />
Dieses Triebwerk sorgt in Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrverhalten<br />
des <strong>3008</strong> für besonders viel Fahrspaß.<br />
Der 2,0 l HDi mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP wird mit<br />
Sechsgang-Schaltgetriebe (ML6C) oder Sechsgang-Automatik (AM6C)<br />
angeboten. Das sequenzielle Automatikgetriebe mit “Tiptronic System<br />
Porsche” rundet die Dieselpalette des <strong>3008</strong> gelungen ab. Das dynamischreaktive<br />
Getriebe passt sich dem Fahrstil an.<br />
DV6TED4/1,6 l HDi FAP 80 kW (110 PS) mit Sechsgang-Schaltgetriebe<br />
(MCM) oder BMP6-/EGS6-Getriebe (MCP)<br />
Dieser HDi-Selbstzünder mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP und<br />
1.560 cm 3 Hubraum bringt eine maximale Leistung von 80 kW bei 4.000/min.<br />
Er zeichnet sich durch seine Durchzugsstärke und Elastizität aus und stellt ab<br />
1.750/min ein maximales Drehmoment von 240 Nm (mit dem Overboost<br />
werden sogar 260 Nm erzielt) zur Verfügung.<br />
Diese Leistungswerte sind Technikfeatures wie der Turbolader mit variabler<br />
Geometrie und der Hochdruck-Direkteinspritzung (bis zu 1.600 bar) zu<br />
verdanken.<br />
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Das Aggregat ist mit zwei neuen Sechsgang-Schaltgetrieben – einem<br />
manuellen und einem automatisierten Getriebe – aus dem Jahr 2008<br />
erhältlich.<br />
Dem Handschaltgetriebe “MCM” liegt in punkto Schaltpräzision, Robustheit<br />
und Kompaktheit ein sehr anspruchsvolles Lastenheft zu Grunde, so dass<br />
sich der Fahrer am Steuer des <strong>3008</strong> über maximalen Komfort freuen kann.<br />
Die automatisierte Version (BMP6/EGS6) kommt ohne Kupplungspedal aus<br />
und stellt so mit ihren beiden Betriebsarten (manuell oder automatisch) eine<br />
kostengünstige Alternative zu herkömmlichen Automatikgetrieben dar. Ein<br />
Gangwechsel mit extrem kurzen Schaltzeiten ist jederzeit per Schalthebel<br />
oder über Lenkradpaddels möglich. Für eine entspannte Fahrweise können<br />
die Gänge auch vollautomatisch gewechselt werden. Im Automatikmodus<br />
erzielt das automatisierte Getriebe dank des elektronisch optimierten<br />
Schaltzeitpunkts einen Verbrauchsvorteil gegenüber einem herkömmlichen<br />
Schaltgetriebe.<br />
So überwindet dieses Aggregat den Zielkonflikt zwischen angemessener<br />
Leistung und niedrigem Kraftstoffverbrauch. Mit dem HDi FAP 110 in<br />
Verbindung mit dem BMP6-/EGS6-Getriebe verbraucht der <strong>3008</strong> 4,9 l<br />
Diesel/100 km im EU-Testzyklus, was CO 2 -Emissionen von 130 g/km<br />
entspricht.<br />
Benzinmotoren<br />
EP6DT/1,6 l THP 110 kW (150 PS) mit Sechsgang-Schaltgetriebe (MCM)<br />
Der 1,6 l THP (Turbo High Pressure) mit einem Hubraum von 1.598 cm 3<br />
verfügt dank eines schon bei 1.400/min anliegenden maximalen<br />
Drehmoments von 240 Nm über eine große Elastizität, die perfekt mit dem<br />
fahrdynamischen Anspruch des <strong>3008</strong> harmoniert. Er bietet herausragenden<br />
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Durchzug im unteren Drehzahlbereich und eine Leistung von 110 kW bei<br />
5.800/min.<br />
Der eingesetzte Twin-Scroll-Turbolader führt die Abgasströme für maximalen<br />
Schub vor der Turbine optimal zusammen. Zugleich verbessert die<br />
Hochdruck-Benzindirekteinspritzung den Verbrennungsvorgang und den<br />
Gesamtwirkungsgrad des Motors.<br />
Auf diese Weise lässt sich Leistung trefflich mit attraktiven Verbrauchswerten<br />
kombinieren.<br />
Außerdem wird bereits im Herbst eine Euro5-Version dieses Motors ihren<br />
Einstand feiern. Sie wird nicht nur umweltschonender sein, sondern mit<br />
115 kW (156 PS) auch leistungsstärker.<br />
Das Aggregat ist an das neue Sechsgang-Schaltgetriebe (MCM) gekoppelt.<br />
EP6 BE/ 1,6 l VTi: 88 kW (120 PS) mit Fünfgang-Schaltgetriebe<br />
Der 1,6 l VTi (Variable Valve Lift and Timing injection) ist ein Saugmotor mit<br />
indirekter Einspritzung. Seine maximale Leistung beträgt 88 kW bei<br />
6.000/min, und sein maximales Drehmoment 160 Nm bei 4.250/min. Das<br />
Drehmoment des Motors ist sehr gleichmäßig verfügbar: Ab 2.000/min stehen<br />
mit 140 Nm bereits 88 Prozent seines Maximalwerts zur Verfügung, was ein<br />
weites nutzbares Drehzahlband gewährleistet.<br />
Neben dem System zur stufenlosen Verstellung der Einlass- und<br />
Auslassnockenwelle (VVT) ermöglicht ein variabler Ventiltrieb – beruhend auf<br />
der VALVETRONIC Technologie der BMW Group – die graduelle Verstellung<br />
des maximalen Einlassventilhubs je nach Stellung des Gaspedals. Die<br />
Verbindung von ein- und auslassseitiger Nockenwellenverstellung und<br />
variablem Ventiltrieb bewirkt beim 1,6 l VTi eine Verbesserung des<br />
thermodynamischen Wirkungsgrades, was sich, besonders im<br />
Teillastbereich, in deutlich niedrigerem Verbrauch und geringeren CO 2 -<br />
Emissionen niederschlägt, sowie einer höheren Elastizität durch ein<br />
spontaneres Ansprechverhalten.<br />
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Der 1,6 l VTi des <strong>3008</strong> entspricht bereits zur Markteinführung der<br />
Abgasnorm Euro5.<br />
In Verbindung mit einem Fünfgang-Getriebe verschafft dieser Antrieb dem<br />
<strong>3008</strong> eine beachtliche Dynamik bei geringen Verbrauchswerten.<br />
Januar 2009<br />
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