DSM Das Internationale Maritime Museum ... - DIE LINKE in Bremen

Schifffahrt ohne Leben
Kritik deutscher Schiffahrtsmuseen
Das Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven - DSM
Das Internationale Maritime Museum Hamburg - IMM
(„Sammlung Peter Tamm“)
von
Dr. Rolf Geffken
Hamburg / Cadenberge
www.DrGeffken.de
Hamburg Mai 2011

Inhalt
Vorwort… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 3
Deutsches Schifffahrtsmuseum auf falschem Kurs –
Eine Denkschrift aus dem Jahre 1987… … … … .… … … … … .. 4
Rechtsanwalt übt scharfe Kritik am Museum
(NORDSEE-ZEITUNG 19.12.1987)… … … … … … ..… … … … 10
Museumskritiker vermisst im Museum Hinweise
auf „Blutzoll der Heizer“
(NORDSEE-ZEITUNG 11.8.1988)… … … … … … … … … … … .. 11
Anwalt sieht sich in Kritik am Schifffahrtsmuseum bestätigt
(NORDSEE-ZEITUNG 13.11.1991)… … … … … … … … … … … 12
Das IMM („Tamm-Museum“) 2009… … … … … … … … … … … .13
Das DSM –24 Jahre nach der DSM Kritik
2011 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … .19
Veröffentlichungsliste… … … … … … … … … … … … … … … … … .22
Der Autor… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … .23
„Jammer & Wind“(Titel)… … … … … … … … … … … … … … … ..24
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Vorwort
„Der ist Anwalt und kommt aus Hamburg“. So etwa lautete die erste Stellungnahme des
damaligen Direktors des Deutschen Schifffahrtsmuseums als der Verfasser seine erste
kritische Denkschrift zum DSM 1987 vorgelegt hatte. Anwalt und Hamburg. Also: Nicht vom
Fach. Kein Historiker und erst recht nicht aus Bremerhaven. Letzteres aber war nun wahrlich
falsch, denn der Verfasser darf Bremerhaven als seine „Heimatstadt“bezeichnen.
„Man muss nicht Schuster sein, um zu wissen wo einem der Schuh drückt“, schrieb schon der
grosse deutsche Philosoph Georg Wilhelm Friedrich Hegel in seiner „Rechtsphilosophie“als
einige seiner Zeitgenossen meinten, daran Anstoss nehmen zu können, dass er „ja kein Jurist“
sei.
In dieser merkwürdigen Arroganz des vermeintlichen „Fachmannes“liegt tatsächlich eine
grosse Verunsicherung, denn dieser bewegt sich selbst auf dünnem Eis: „Wer aus den
deutschen Schifffahrtsmussen ist denn schon einmal selbst zur See gefahren ?“ So fragen
immer wieder Seeleute, wenn sie sich in diese Museen verirren sollten. Mit deren
Lebenswirklichkeit haben diese Mussen nämlich meist nur wenig zu tun. Im Gegenteil: Sie
bedienen jene Vorurteile und Legenden, von denen schon B. Traven sagte, diese hätten wie
die ganze sog. Seefahrtsromantik von Anfang an „lediglich in der Phantasie der Schreiber
jener Seegeschichten“bestanden.
Der Verfasser legte 1978 seine ein Jahr später veröffentlichte Dissertation zum Streik der
Seeleute vor. Sie erhielt die Bewertung „summa cum laude“. Umfangreiche sozialhistorische
Recherchen begleiteten die Arbeit. Gewissermassen als „Nebenprodukt“ der Dissertation
erschien deshalb einige Jahre später in drei Auflagen seine „alternative Geschichte der
deutschen Seeschifffahrt“und zwar unter dem bewusst ironischen Titel „Jammer & Wind“
statt: „Windjammer“. Die Arbeit und ihre Sicht vom Standpunkt der Seeleute stand von
Anfang an in auffälligem Gegensatz zu dem, was das Deutsche Schifffahrtsmuseum in
Bremerhaven und später das Internationale Maritime Museum in Hamburg als „Schifffahrt“
präsentierten: Eine Schifffahrt ohne Leben. Schifffahrt als blosse Technikgeschichte und
Technikgeschichte ohne Menschen, ohne Arbeit. Ein Paradoxon. Auf die Kritik reagierte man
sowohl 1987-1988 und später 2008 in Hamburg nur abwehrend. Einiges an der Kritik wurde
im Laufe der Jahre in Bremerhaven zögerlich umgesetzt. Das Meiste jedoch nicht.
Anlässlich einer Veranstaltung des Bremerhavener „Arbeitskreises Literatur und Politik“hat
deshalb der Verfasser noch einmal seine beiden Denkschriften, einen Teil der damaligen
Presseberichterstattung und eine aktuelle Denkschrift zum DSM vorgelegt. Daraus ergibt sich,
dass beide Museen bis heute massive Mängel in der Darstellung der sozialen Verhältnisse der
Seeschifffahrt aufweisen, weiter die unselige Marineideologie reproduzieren,
interessengeleitet Konflikte unterschlagen aber auch die militaristische und faschistische
Vergangenheit der grossen Reedereien verschweigen. 24 Jahre nach Vorlage der ersten
Denkschrift besteht unverändert Handlungsbedarf.
Diese Broschüre soll dazu beitragen, dass eine kritische Öffentlichkeit e n d l i c h eine
inhaltliche Reform der Schifffahrtsmuseen einfordert.
Der Verfasser, Hamburg Mai 2011.
3

„Was ihr den Geist der Zeiten
heißt/
ist im Grunde nur der Herren
eigner Geist.“
Goethe, Faust 1
Deutsches Schifffahrtsmuseum
auf falschem Kurs
Eine Denkschrift
aus dem Jahre 1987
Zugegeben: Das Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven erfreut sich großer Beliebtheit
in der Öffentlichkeit und bei vielen seiner Besucher. Doch dies sagt wenig darüber aus, ob das
DSM seinem selbst gesetzten Auftrag bisher in ausreichendem Maße gerecht geworden ist
und ob nicht viel mehr in erheblichem Maße seine Darstellungen von Einseitigkeit und
Oberflächlichkeit geprägt sind. Ich hoffe, mit meiner Denkschrift zum Deutschen
Schifffahrtsmuseum zu einer breiten Diskussion über Aufgaben und Inhalt des DSM
beizutragen. Grundsätzliche Kritik schließt aus meiner Sicht Veränderungen auch im Detail
nicht aus. Zu praktischen Änderungsvorschlägen bin ich bereit.
Vor zwanzig Jahren wurde das Kuratorium Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven gegründet.
In der ersten vom Deutschen Schifffahrtsmuseum herausgegebenen Broschüre, dem sog.
Führer Nr. 1 wird diese Gründung ausdrücklich als „Zusammenfassung aller interessierter
Kreise der Wirtschaft“bezeichnet.
Zwanzig Jahre danach ergibt sich der Eindruck, dass das DSM nicht nur seine Entstehlung
„interessierten Kreisen der Wirtschaft“verdankt, sondern dass auch sein Charakter durch das
Interesse bestimmter Wirtschaftskreise geprägt wurde und geprägt wird.
Das DSM ist seinem in der Stiftungsurkunde des „Kuratoriums Deutsches
Schifffahrtsmuseum“festgelegten Auftrag, die deutsche Schifffahrtsgeschichte auf a l l e n
ihren Gebieten wissenschaftlich zu erforschen und die g e s a m t e deutsche
Schifffahrtsgeschichte in ihren Zusammenhängen anschaulich zu machen, entweder nicht
oder nur sehr einseitig nachgekommen.
Soziale Verhältnisse und Interessengegensätze
Praktisch überhaupt nicht dargestellt ist die Entwicklung der sozialen Verhältnisse an Bord
der Schiffe. Zwar gibt es Veröffentlichungen zu sozialen Randfragen (z.B. Gesundheit an
Bord) und auch eine Ausstellung zum hundertjährigen Bestehen der Seeberufsgenossenschaft,
sowie eine entsprechende Veröffentlichung dazu. Tatsächlich wird aber in all diesen
Veröffentlichungen der Arbeitsplatz Schiff nur an seinen Rändern beschrieben. Die
eigentlichen
A r b e i t s bedingungen werden entweder überhaupt nicht beschrieben bzw. untersucht oder
aber nur als „technisches“und nicht als soziales bzw. politisches Problem begriffen. Im
4

Museum selbst, also im Bereich der museumspädagogischen Darstellung der Problematik
fehlt dieses Thema völlig.
Für beide Bereiche gilt, dass insbesondere die mit diesen sozialen Verhältnissen
zusammenhängenden Interessenkonflikte nicht dargestellt werden. Sie werden vielmehr
vollständig ausgegrenzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um den seit Jahrhunderten
evidenten Interessenkonflikt zwischen Schiffssicherheit einerseits und Rentabilitätsinteresse
andererseits. Während in anderen Seeschifffahrtsländern (trotz kapitalistischer
Produktionsverhältnisse) diese Interessenkonflikte offen und in einer breiten Öffentlichkeit
diskutiert wurden (vgl. z.B. die Diskussion um die sog. Plimsoll-Marke in England im 19.
Jahrhundert), geschah dies in Deutschland nur sehr begrenzt. Anstatt aber diese Diskussion
aufzugreifen, liegt das Deutsche Schifffahrtsmuseum in seinen Darstellungen und in seinen
Veröffentlichungen etwa auf dem Niveau der „öffentlichen Meinung“ in der kaiserlichen
Marinezeit: Der Interessenkonflikt wird überhaupt nicht wahrgenommen! Selbst spektakuläre
Schiffsuntergänge, die solche Interessenkonflikte immer wieder für kurze Zeit ins
Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt haben (wie z.B. die zahlreichen in den Protokollen der
Seeämter festgehaltenen Schiffsunglücke oder aus jüngster Zeit der Untergang der Elmar Tres
oder das Fährschiffunglück im Englischen Kanal), werden entweder gar nicht dargestellt oder
aber hinsichtlich des ihnen zugrundeliegenden Interessenkonflikts verschwiegen. In der
Veröffentlichung „Arbeitsplatz Schiff“werden die schon mehrere Jahre zuvor in alternativen
Veröffentlichungen (u.a. vom Autor) zusammengetragenen Skandale etwa um den Reeder
Laeisz oder Adolf Schiff zwar kurz gestreift, aber nicht weiter kommentiert. Dies, obwohl es
sich dabei immerhin um an verantwortlicher Stelle tätige Reeder (z.B. in der
Seeberufsgenossenschaft oder im Germanischen Lloyd) handelte. Selbst in der Ausstellung
zum hundertjährigen Bestehen der Seeberufsgenossenschaft wird zwar kurz das sog.
Schiffsunglück der „München“ erwähnt, aber auch dort nur als im wesentlichen
„schicksalshaft“ dargestellt, obwohl ausweislich amtlicher Untersuchungen
Besatzungsmitglieder des Schiffes mehrmals bestätigt hatten, dass allein die Rettungsboote
sich in einem katastrophalen Zustand befanden.
Allgemeine Interessenkonflikte zwischen Seeleuten und Reedern, wie z.B. die Organisation
der Seeleute, die Erkämpfung des Koalitions- und Streikrechts der Seeleute, die Durchsetzung
von Tarifverträgen, das Unterlaufen von Heuern usw. werden überhaupt nicht dargestellt,
obwohl sie auch im Museum sehr wohl visualisierbar wäre. Es lässt sich ganz allgemein
sagen: Die Gewerkschaft der Seeleute findet einfach nicht statt!
Schattenseiten der Seefahrt
Das selbst der allgemeinen Öffentlichkeit bekannte alltägliche und praktische Phänomen der
Billig-Flaggen wird ebenfalls nicht dargestellt, obwohl es erhebliche Auswirkungen auf die
sozialen Verhältnisse an Bord hat und insbesondere die in den Veröffentlichungen teilweise
genährte Illusion widerlegt, als sei die Entwicklung der sozialen Verhältnisse allenfalls ein
„technisches“Problem (im Zuge technischer Neuerungen auch bessere Arbeitsverhältnisse an
Bord!). Das Gleiche gilt für die spezifische Art der Ausländerbeschäftigung in der
Seeschifffahrt, den Status und die Rolle ausländischer Seeleute, sowie deren spezielle
Arbeitsbedingungen.
Auch die Ursachen des wirtschaftlichen Aufstiegs der beiden Großreedereien (Norddeutscher
Lloyd und HAPAG) um die Jahrhundertwende werden nicht dargestellt, sondern es werden
Legendenbildungen weitergestrickt. Insbesondere fehlt eine Darstellung der beiden –schon
nach Selbstzeugnissen Albert Ballins belegbaren –Hauptursachen des Aufstiegs: Des Profits
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an der gezielt organisierten Auswanderung (heute wird in diesem Zusammenhang etwa im
Fall sog. Asylanten gerne von Schlepperorganisationen gesprochen!) und auf der anderen
Seite der Kriegsgewinne vor allem im Russisch-Japanischen Krieg, aber auch im Rahmen der
Kolonialpolitik, sowie während des ersten und des zweiten Weltkrieges.
Es drängt sich der Verdacht auf, als liege die Ausgrenzung dieser Thematik durchaus im
Interesse „aller interessierten Kreise der Wirtschaft“, zu denen das Kuratorium wohl ohnehin
nur Unternehmerkreise gerechnet hat.
Bloße Objektschau
Nicht ausgegrenzt, sondern überproportional dargestellt, sind im Wesentlichen
Schiffsmodelle, Schiffsbilder und sog. technikgeschichtliche Dokumentationen bzw.
Materialien. Dabei fällt auf, dass sehr viele Kriegsschiffsmodelle ausgestellt sind. Auch in den
Originalen sind Kriegsschiffe mit dem sog. Zwei-Mann-U-Boot nicht nur stark
überrepräsentiert, vielmehr wird diese Schiffsgattung überhaupt nicht hinterfragt.
Angeblich sollen die Objekte „für sich“ spreche. Doch das Gegenteil ist richtig: Die
Reduzierung der Kriegsgeschichte auf Technikgeschichte ist ihre gleichzeitige
Verharmlosung. Diese Art einer inhaltlich verflachenden Darstellung findet sich in den
Veröffentlichungen des Museums ebenso wie in seinen Ausstellungen. Das Museum
„sammelt“zwar, aber einseitig und gleichzeitig beschränkt. Zu einer inhaltlich-kritischen
Durchdringung der Thematik stößt es nicht vor. Tabu-Grenzen erzwingen Oberflächlichkeit.
Diese Oberflächlichkeit ist kein Zufall. Sie ist auch kein Gegensatz zu der andererseits gezielt
betriebenen Ideologieproduktion. Nur mit Hilfe einer oberflächlichen Methode nämlich ist es
möglich, klassische Vorurteile und Legendenbildungen zu erhalten:
Schiffsfetischismus
Die Überbetonung des Schiffes schon im Sprachgebrauch (im Gegensatz zu denjenigen, die
Schiffe fahren, auf ihnen arbeiten und auf ihnen leben müssen) ist in den Ausstellungen wie in
den Veröffentlichungen stets erkennbar. Zum Teil spiegelt sich dies in grotesken
Selbstzeugnissen des Museums wider, so z.B. in dem Führer Nr. 2, in dem es zum Thema
Frachtschiff, das dort mit dem männlichen Geschlecht versehen wird (d e r Frachter), wie
folgt heißt:
„Dieser ist im Grunde von der Öffentlichkeit nie gemäß seiner
entscheidenden Bedeutung für unsere ganze Zivilisation
gewürdigt worden. Seine Leistung des weltweiten
Güteraustausches verbrachte er im Stillen, ohne durch
Geschwindigkeit oder Größe aufzufallen.“
Bloße Technikgeschichte
Technikgeschichte wird an die Stelle von Sozialgeschichte gesetzt. Die Sozialgeschichte wird
entweder ausgegrenzt oder aber als ein rein technikgeschichtliches Phänomen begriffen.
Interessenkonflikte sind ihr fremd. Es wird eine heile und harmonische Arbeitswelt, die
allenfalls von äußeren Schicksalsschlägen beeinträchtigt wird, vorgegaukelt. Ein Interesse
daran können nur diejenigen haben, die Interessenkonflikte vor allem in der Seeschifffahrt zur
Durchsetzung ihrer eigenen Interessen vermeiden wollen. Besonders die deutschen Reeder
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haben hier eine traurige Tradition vorzuweisen. Erinnert sei hier an die Ausgaben des
Reederorgans „Hansa“aus dem Frühjahr 1933, in denen die „Wiederherstellung von Ordnung
und Gesittung“ durch die Nazis vor allem in der Seeschifffahrt begrüßt wurde und die
Beseitigung der Koalitionsfreiheit mit den Worten bejubelt wurde:
„Wir nehmen es willig in Kauf, wird der Augiasstall nur völlig
gereinigt. Nur jetzt nicht auf halbem Wege stehen bleiben.“
Das war kein bloßer „Zeitgeist“. Noch nach dem zweiten Weltkrieg schrieb der offizielle
Chronist des Norddeutschen Lloyds 1957 über diese Zeit:
„Im Betriebe wurde sehr wohl empfunden, dass ... hier im
Innern Krise und Unruhe überwunden (!) waren dass bei der
Leitung wieder die Flotte (!) und ihre Besatzung im Zentrum des
Planens und Arbeitens standen und ihr wieder uneingeschränkt
die Sorge zugewandt wurde, sie sie als das eigentliche Rückgrat
der Reederei brauchte.“
Mit geringen Mitteln hätten solche Sachverhalte im Museum oder aber in den
Veröffentlichungen dargestellt werden können.
Hierzu hätte es nicht eines Millionenaufwandes (wie z.B. für das U-Boot „Wilhelm Bauer“)
bedurft! Es war und ist nicht eine Frage des Geldes, ob solche Fragen dargestellt werden,
sondern des Standpunktes und des dahinterstehenden Interesses.
Der Umstand, dass die Traditionsfahne eines Seemannsvereins sich überhaupt im Museum
befindet, ist lediglich darauf zurückzuführen, dass ein gutgläubiger Seemann diese Fahne dem
Museum zur Verfügung stellte. Dort verschwand sie für Jahre im Archivkeller, bevor sie nach
Protesten ausgestellt wurde. Allerdings wird zur Geschichte dieser Fahne, zu ihrem
historischen und sozialen Hintergrund nichts gesagt. Sie hängt kommentarlos in der Nähe der
Traditionsfahnen der kaiserlichen Kriegsmarine und wird von dem uniformierten Besucher
des Museums schnell mit diesen verwechselt. Dabei wäre allein die Geschichte dieser Fahne
höchst interessant gewesen: Sie war nämlich immerhin der Zeit des „Tausendjährigen
Reiches“, jener Zeit der „Ordnung und Gesittung“, von der ein Reederorgan schwelgte, von
ihren Verfolgern versteckt worden.
Marineideologie
Die insbesondere im Zusammenhang mit der massiven Aufrüstung der kaiserlichen Flotte in
der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzende Ideologieproduktion in Sachen Marine
(„marineblau“) wird im Museum nicht hinterfragt. Im Gegenteil: Es wird die in jener Zeit
gezielt betriebene Legendenbildung in vielen Bereichen fortgesetzt. So wird es für sinnvoll
gehalten, z.B. die heroisierende und sogar schon in politischen Karikaturen (zu Recht) als
geistlos interpretierte Malkunst des kaiserlichen Hofmalers Bordt kommentarlos auszustellen.
Dabei haben seine Werke unzweifelhaft insbesondere auch über den Grad ihrer damaligen
Verbreitung zur Verharmlosung des Krieges und damit zugleich zur Kriegsbegeisterung einer
ganzen Generation beigetragen.
Unverständlich ist auch die breite Übernahme einer Sammlung Bernartz, die mit ihren
Kriegsschiffsmodellen offensichtlich dem oberflächlichen Interesse an Schiffsmodellen Tribut
zollen soll.
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Schiffsromantik
Die vierte Legende, an der weiterhin gearbeitet wird, ist die sog. Segelschiffsromantik bzw.
die sog. romantische Seite der Seeschifffahrt schlechthin. Alle diejenigen, die zur See
gefahren sind oder die Angehörige auf See lassen mussten, wissen, was es mit dieser Art von
Romantik auf sich hat. B. Traven hat dazu das Nötige geschrieben, als der feststellte, „dass
solche Romantik nie bestanden hat“und dass diese vielmehr in der Phantasie der Schreiber
von Seegeschichten wurzelte, die manchen jungen Menschen hinweglockten zu einem Leben,
in dem er „körperlich und seelisch zugrunde gehen musste, weil er nichts sonst dafür
mitbrachte, als seinen Kinderglauben an die Ehrlichkeit und die Wahrheitsliebe der
Geschichtenschreiber.“Das DSM aber, dessen Aufgabe die kritische Durchleuchtung a l l e r
Teile der Seefahrtsgeschichte wäre, betreibt in diesem Zusammenhang nicht das, was der
klassische Auftrag eines Museums wäre: Aufklärung, Hinterfragung der Hintergründe,
Aufhellung.
Ausblick
Noch gibt es eine (immer kleiner werdende) bundesdeutsche Handelsflotte. Der Tag kann
kommen, an dem es zwar ein Deutsches Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven, aber keine
deutsche Flagge mehr auf den Weltmeeren gibt. Die Flaggen der Reedereien, die für diese
Entwicklung und viele andere soziale Missstände verantwortlich sind, wehen auf einem
eigens für sie vorgesehenen Platz des DSM. Manches Objekt wurde von ihnen für das DSM
zur Verfügung gestellt. In den Informationen des Fördervereins kamen bisher nicht etwa
Gewerkschafter und Seeleute zu Wort, sondern Vertreter des Verbandes Deutscher Reeder,
der Werften, kurz Manager der Wirtschaft. So konnte ein solcher Autor etwa unter dem
scheinbar neutralen Titel „Schifffahrt im Wandel der Zeiten“ gegen „überzogene
Besetzungsvorschriften“ wettern und den sog. Billig-Flaggen-Reedern noch
„Verantwortungsbewusstsein“bescheinigen.
Vom Verband Deutscher Reeder dürfen dabei deutlich lobbyistische Forderungen aufgestellt
werden. Über die Heuern in der Seeschifffahrt heißt es schon in der Ausgabe der „Schifffahrt“
von 1980 (!), die Heuern in der bundesdeutschen Seeschifffahrt seien „im Weltmaßstab“zu
hoch. Mehrzweckbesatzungen müssten eingeführt werden. Die Besatzungen müssten vor
allem reduziert werden (12-Mann-Schiff), sog. Bemannungsvorschriften müssten geändert
werden. Eile sei geboten.
Eile! Die Geschichte zeigt: Eile, die oft bezahlt wurde mit dem Leben vieler Seeleute.
Verursacht nicht durch Schicksalsschläge, sondern durch das Profiinteresse von Reedern.
Niemand erwartet vom DSM eine Parteinahme ausschließlich für die Seeleute. Die
Alternative Klassenkampf-Museum oder Objektschau ist Unsinn. Aber auch der versteckte
Klassenkampf von oben ist nicht der Auftrag eines Museums. Ausgewogenheit wäre schon
ein Fortschritt.
Viele Zusammenhänge und Hintergründe lassen sich nicht mit bloßen Modellen darstellen.
Kommentare, Hinweise, Tafeln sind unerlässlich. Das ist kein „aufgeschlagenes Buch“, aber
ein Museum, das nicht nur tote Gegenstände, sondern den Gegenstand in seinem sozialen
Kontext –und d.h. im realen Leben –darstellt.
8

Ich bin bereit, dafür eine Reihe praktischer Vorschläge zu unterbreiten. Wer sollte etwas
gegen ein lebendiges und zugleich der historischen Wahrheit verpflichtetes Museum haben?
„Wunderwaffe“2-Mann-U-Boot, Januar 1945. Ohne Kommentar im DSM
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Bericht über den „Alternativen Rundgang“im DSM mit der Gewerkschaft Erziehung
und Wissenschaft 1988
11

Bestätigung der Kritik durch die AG der Deputation für Wissenschaft und Kunst 1991
12

Das IMM („Tamm- Museum“)
2009
Kaum war 2009 der Pulverdampf medialer Kritik am „Museum Tamm“in Hamburg
verzogen, nahmen die Kritiker den größten Teil ihrer Kritik wieder zurück und setzten
das „Internationale Maritime Museum Hamburg“ – wie die Sammlung des
Marineliebhabers Peter Tamm jetzt heißt –wieder ins vermeintlich rechte Licht. Doch
der Verfasser, der vor 20 Jahren bereits durch eine Denkschrift zum „Deutschen
Schifffahrtsmuseum“ (DSM) in Bremerhaven als „Museumskritiker“ bekannt wurde
und der in 3 Auflagen unter dem Titel „Jammer & Wind“eine alternative Geschichte
der deutschen Seeschifffahrt veröffentlichte, kommt in seiner Analyse des Tamm-
Museums zu dem Ergebnis, dass Kritik am IMM mehr als berechtigt ist aber offenbar
bislang nicht die wirklichen Mängel des Museums erfasste. Während die ästhetisch
gelungene Form täuscht, bleiben Inhalt, Präsentation und Konzept auf dem Niveau
einer „Allerweltsicht“der Seefahrt stehen und verlieren sich sogar bisweilen im Banalen
bis offensichtlich Falschem.
Die Sammlung Tamm und der Kaispeicher B
Um es gleich vorwegzunehmen: Es ist legitim und begrüßenswert, dass ein Sammler von
historischen Gegenständen der Schifffahrt seine Sammlung der Öffentlichkeit zugänglich
macht. Es bedarf auch keiner Rechtfertigung, dass für die Präsentation dieser Sammlung
öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt wurden. Ob die in Hamburg erzielte Höhe der
Gelder gerechtfertigt ist, mag allerdings bezweifelt werden. Es bedarf aber auch keiner
Rechtfertigung, dass dafür der sog. Kaispeicher B in der Hamburger Speicherstadt zur
Verfügung gestellt wurde. Die Art und Weise des Umbaus dieses Kaispeichers ist eine
architektonische Meisterleistung. Die Präsentation der Sammlung Tamm innerhalb dieses
Kaispeichers ist in ästhetischer und formaler Hinsicht gelungen. Die zehn Stockwerke, auf
denen sich die Sammlung präsentiert, erwecken in Verbindung mit der weitgehend erhaltenen
Architektur des Kaispeichers den Eindruck ehemaliger „Schiffs-Decks“und vermitteln gerade
durch ihre abgedunkelte Erscheinung und die vielfältige Verwendung der Materialien Holz
und Eisen einen fast sinnlich wahrnehmbaren Eindruck über das, was man „ehemalige
Schifffahrt“laienhaft nennen könnte.
Die nicht eingelöste Botschaft
Es ist das eine, eine Sammlung zu präsentieren, das andere aber, eine solche Sammlung mit
einer Botschaft zu versehen, die die Sammlung selbst nicht vermittelt und nicht vermitteln k a
n n. Das Motto des Museums lautet: „Was die Menschheit dem Meer verdankt“. Auch der
Begriff „maritim“ erweckt den Eindruck, als wolle das Museum sozusagen eine Art
„Meeresmuseum“sein, d.h. die Beziehung zwischen Mensch und Meer darstellen oder gar
untersuchen wollen. Doch diese Botschaft wird in keiner Weise eingelöst. Im Gegenteil: Der
vermeintliche Wunsch, zu einer „Klärung“dieses Verhältnisses zu kommen, endet letztlich
nur darin, das vieldiskutierte Verhältnis zwischen Mensch und See zu verklären und
zuzudecken, als es auch nur ansatzweise aufzudecken. Immerhin versucht das Museum
anders als andere Schifffahrtsmuseen oder bloße Schiffsmuseen, auch die Reflexion des
Phänomens Meer und Seefahrt in der Weltliteratur aufzugreifen. Der Bezug wird aber nur
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durch großflächig wiedergegebene Zitate unterschiedlichster Autoren dokumentiert.
Weitergeführt wird er nicht. Schon an dieser Stelle fällt im Übrigen auf, dass vor allem die
sozialkritischen Schifffahrtsautoren, wie vor allem B. Traven, aber auch englische Autoren
des 19. Jahrhunderts praktisch kaum vorkommen. Unter der Decke großflächiger Tafeln lugt
die eigentliche Substanz des Museums immer wieder hervor: Schiffsmodelle, Schiffsmodelle,
Schiffsmodelle. Daneben nautische Instrumente, Modelle von Leuchttürmen, Marinemalerei
und dann vor allem: Waffen. Was aber i s t Schifffahrt? Und bis zu welchem Grad i s t die
Sammlung Tamm Schifffahrt und nicht etwa nur ein Ausschnitt aus diesem Phänomen?
Was ist Seefahrt?
Dass Seefahrt ohne Menschen undenkbar ist, ist eine Banalität. Und doch: Die Fetischisierung
des Gegenstands Schiff und damit seine Loslösung von den eigentlichen sozialen Wurzeln
dieses Gegenstandes ist Legende. Schiffe haben „Namen“, Schiffe werden „getauft“, Schiffe
gehen auf „Jungfernfahrt“, es gibt sogar „Schiffsfriedhöfe“. Die Wissenschaft hat die
Aufgabe, Vorurteilen und Legenden die Realität entgegenzusetzen. Begriffe müssen
hinterfragt werden. Doch die Sammlung Tamm schafft dieses nicht. Will sie es überhaupt?
Allein die Frage, was „die Menschheit dem Meer verdankt“, zeigt, dass in ihr das soziale
Verhältnis der Menschen zum Meer umgekehrt wird. Das Meer wird zum bestimmenden
Element. Der Mensch ist in dieses Phänomen „geworfen“. Er spielt offensichtlich keine aktive
Rolle. Das Meer ist „aktiv“. Diese Umkehrung des realen Verhältnisses zwischen Mensch
und Meer findet sich im gesamten Museum und ist letztlich auch verantwortlich für die fast
vollständige Ausgrenzung und Ausscheidung wirtschaftlicher und sozialer Phänomene der
Schifffahrt, ohne die die tatsächliche Schifffahrt aber gar nicht verstehbar ist. Wäre
Schifffahrt ein reines Verkehrssystem, und nicht etwa vor allem ein System sozialer
Verhältnisse i n einem Verkehrssystem, so wäre diese Sichtweise konsequent. Sie ist aber
definitiv falsch, unwissenschaftlich, ja irrational. Sie „spinnt“ im Grunde genommen den
insbesondere unter Schifffahrtslaien beliebten Schiffsfetischismus in seinen verschiedenen
Formen fort. Wäre dieses nur ein didaktischer Ansatz, indem man die vorhandenen Vorurteile
der Schifffahrtslaien (die ja überwiegend das Museum besuchen) aufgreift, um sie dann mit
der Realität zu konfrontieren und zu hinterfragen, so wäre dieser Ansatz durchaus akzeptabel.
Tatsächlich aber wird der Ansatz nicht hinterfragt. Es bleibt vielmehr bei diesem Ansatz. Das
grobe Missverhältnis zwischen den gegenständlichen Phänomenen der Schifffahrt und ihrer
sozialen Dimension wird schon darin deutlich, dass mindestens 97 % der Gesamtfläche des
Museums den gegenständlichen Phänomenen, vor allem den Schiffen selbst, gewidmet sind,
nicht aber den Menschen, die mit der Seefahrt zu tun haben und letztlich Seefahrt betreiben,
vor allem den Seeleuten.
Natur und Interessen
Das unkritische, ja inaktive Verhältnis von Meer und Schifffahrt bzw. Natur und Mensch, das
in dem eingangs erwähnten Motto bereits seinen Ausdruck findet, spiegelt sich auch in der
offiziellen Literatur und Eigendarstellung des Museums wieder: In dem offiziellen Führer von
Gretzschel/Zapf („Was die Menschheit dem Meer verdankt – ein Rundgang durch das
internationale maritime Museum Hamburg“) heißt es gleich eingangs: „Schiffsunglücke gibt
es, solange es Schiffe gibt. Zu allen Zeiten sind Menschen in Seenot geraten, sei es aufgrund
menschlicher Unzulänglichkeit, sei es durch Stürme, aus denen es selbst mit seemännischem
Können kein Entrinnen mehr gab.“(S. 29). Gerade die sog. Schiffskatastrophen oder anders
formuliert, gerade das System der sog. Schiffssicherheit aber ist ein perfekter Indikator, ob
und inwieweit soziale und wirtschaftliche Interessen in der Seeschifffahrt erkannt wurden. So
ist die Feststellung von Peter Tamm selbst in seinem Vorwort „Jede Neuerung der Schifffahrt
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achte den Menschen einen Schritt voran und veränderte sein Leben“nur eine Bezeichnung
der technischen Möglichkeiten der Schifffahrt. Sie hat aber mit der sozialen Realität an Bord
der Schiffe nur begrenzt etwas zu tun. Die Geschichte der meisten Schiffskatastrophen
(darunter vieler Katastrophen, die nie ganz aufgeklärt werden konnten), ist und bleibt vor
allem eine Frage nach den wirtschaftlichen Interessen der Reeder. Dazu hat schon August
Bebel vor der Wende zum 20. Jahrhundert im Deutschen Reichstag Ausführungen gemacht.
Er zitierte aus dem Brief des Reeders Adolf Schiff aus Elsfleth, der darüber schwadronierte,
„leider“sei bei einem Schiffsunglück die Mannschaft gerettet worden, denn so habe er nur
einen Teil der Versicherungssumme erhalten… 1 Das von den Reedern immer wieder
hochgehaltene Bild, man säße doch „in einem Boot“, erlitt vor allem in der sich dynamisch
entwickelten kapitalistischen Seeschifffahrt des 19. und 20. Jahrhunderts einen Bruch: Schnell
mussten viele tausende Seeleute erfahren, dass sie mitnichten „in einem Boot“saßen, sondern
dass ihr Interesse an der Erhaltung ihres Lebens das reine Profitinteresse der Unternehmer
nicht aufwiegen konnte. Zwar widmet das IMM dem Thema Schiffssicherheit und
Schiffsklassifikation immerhin eine Ausstellungswand von etwa fünf Metern Länge. Doch
auch dort wird das Thema Schiffskatastrophen und Schiffssicherheit auf eine merkwürdig
technische Weise unhistorisch und ohne jeden Bezug zu den sozialen und wirtschaftlichen
Interessen dargestellt. Dadurch wird die Darstellung definitiv unvollständig und somit falsch.
So ist etwa die Darstellung der Lademarke – in Deutschland mit dem Begriff GL –
keineswegs nur eine technische Klassifikation. Sie war und ist vielmehr Errungenschaft des
Kampfes der Seeleute um mehr Schiffssicherheit. Ursprünglich eingeführt und durchgesetzt
von dem englischen Politiker Plimsoll, der sich die Proteste und Anliegen tausender von
Seeleuten zu Eigen machte, und mit dieser Marke die gezielte und oft bewusste Überladung
von Schiffen verhindern wollte. Was für den Außenstehenden als „Naturkatastrophe“daher
kam, war nämlich –wie man im 19. und 20. Jahrhundert noch sehr genau wusste –meist
nichts anderes als eine Katastrophe, die beim optimalen Einsatz der schon damals
vorhandenen technischen Möglichkeiten vermeidbar gewesen wäre. Anders als heute wurde
dies von den Vertretern des Kapitalinteresses in der Seeschifffahrt meist gar nicht
verschwiegen. So war es der Reeder (und Hamburger Mäzen) Laeisz, von dem der Satz
überliefert ist, ob man eine „hübsche“Unfallverhütungsvorschrift mehr oder weniger mache,
sei doch letztlich egal. Die Welt wolle schließlich betrogen sein. 2 Dieses Zitat stand an der
Wiege der deutschen Seeberufsgenossenschaft. Ein Umstand, der über die relative Bedeutung
der Natur in Bezug auf Schiffskatastrophen mehr sagt als jede Statistik. Warum weder dieses
Zitat noch diese Hintergründe im IMM wiedergegeben werden, ja die Besucher noch nicht
einmal indirekt darauf gestoßen werden, kann der unbefangene Besucher nur erraten.
Ähnliches gilt für die sog. Routen-Planung. Sie wird als technische Möglichkeit von einem
bestimmten historischen Zeitpunkt an dargestellt. Nicht aber dargestellt wird, dass oft auf sie
verzichtet wurde und dass dieser Verzicht mit Menschenleben bezahlt werden musste und
dass diese Menschenleben reinen wirtschaftlichen Interessen geopfert wurden. Davon war
auch ein Hamburgisches Schiff betroffen, nämlich die MS München, die in den eisigen Fluten
des Atlantik Anfang der 80er Jahre unterging, obwohl der Kapitän bei Berücksichtigung der
Routenplanung eine sichere Strecke hätte zurücklegen können 3 .
Seeleutebewegung
In diesem Zusammenhang ist es bezeichnend, dass das Museum mit keinem Wort den Kampf
der Seeleute um ihre sozialen Rechte und Arbeitsbedingungen auch nur ansatzweise erwähnt.
1 vgl. Geffken, Jammer & Wind, Hamburg 3. Auflage 1988, S. 33
2 ebenda
3 a.a.O., S. 69
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Die „Seeleutebewegung“ existiert für das Museum nicht. Auf einer Tafel, die die
„Meilensteine auf dem Weg zur sozialen Absicherung der Seeleute“auflistet, wird gerade
einmal die Seemannsordnung von 1872 erwähnt. Die Seemannsordnung von 1902 findet
keine Erwähnung. Das Seemannsgesetz von 1957 ebenfalls nicht. Die Einrichtung von
Seebetriebsräten und Bordvertretungen durch das Betriebsverfassungsgesetz von 1972 wird
auch nicht erwähnt. Der Manteltarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt wird nicht erwähnt.
Der Kampf der ITF gegen Billigflaggen wird ebenfalls nicht erwähnt.
Letzteres ist schon einigermaßen grotesk: Während die Flaggen aller Schifffahrtsnationen
aufgereiht im Treppenhaus des Museums zu sehen sind und selbst der Laie weiß, dass der
Begriff der „Flagge“ mit dem der Seeschifffahrt unauflöslich verbunden ist, werden die
Begriffe „Billigflaggen“oder „Ausflaggung“oder „Flaggenflucht“vermieden. Sie existieren
einfach nicht. Das Gleiche gilt für das Thema „Zweites Schiffsregister“. Eine ganze Region
und ein ganzer Berufsstand waren bei der Einführung dieses sog. Zweiten Schiffsregisters
aufgestanden. Sogar der Quizmaster Hans-Joachim Kulenkampf hatte sich auf Initiative des
Verfassers engagiert. Die Gegner dieses Registers, das einzig die Einführung von Dumping-
Arbeitsbedingungen auf Schiffen deutscher Flagge zum Ziel hatte, prophezeiten damals, dass
über Jahrzehnte hinweg seemännisches Know-how an der Küste verloren gehen würde und
nach 20 bis 25 Jahren die Reeder händeringend Seeleute suchen würden. Was ist eingetreten?
Genau dies: Seeleute werden händeringend gesucht. Und dies trotz einer weiter hohen
Arbeitslosigkeit in Deutschland. Das IMM versucht noch nicht einmal, hierfür eine Erklärung
zu finden. Es grenzt und klammert dieses Thema vollständig aus. Dabei könnten Seeleute
aller Dienstgrade hierzu eine eigene Geschichte erzählen: Die katastrophalen Erfahrungen mit
einer Vielzahl deutscher Reeder vor allem in den 70er und Anfang der 80er Jahre sowie die
Einführung des sog. Zweiten Schiffsregisters, führten jedem Seemann vor Augen, welche
ungewisse Zukunft ihn an Bord der Schiffe erwarten würde. Schlimmer noch: Das völlige
Desinteresse der politisch Verantwortlichen und der kleinen Gruppe der Seeleute offenbarte
einmal mehr, dass Deutschland weiterhin k e i n e maritime Nation war und ist und dass die
Stimme der Seeleute –also derer, ohne die Seefahrt weiterhin undenkbar war und ist –kein
besonderes Gewicht in der Öffentlichkeit und in der Politik hatte.
Das einzige, was das IMM zum Thema „Soziale Verhältnisse“ in der Seeschifffahrt
präsentiert, ist das Thema „Weihnachten an Bord“. Dabei vermengt es –wie so oft –immer
wieder die sog. Kriegsmarine mit den Bedingungen in der zivilen Seeschifffahrt. Völlig
abwegig sind die Angaben etwa zum Einsatz von „Ärzten“ und „Pfarrern“ in der
Seeschifffahrt. Solche völlig singulären Erscheinungen hätten im Gegensatz zu anderen
Sachverhalten noch nicht einmal der Erwähnung bedurft. Dass sie erwähnt werden, zeigt die
inhaltliche und offensichtlich auch persönliche Ferne der Urheber der Exposition zu den
Seeleuten. Themen wie z.B. „Verpflegungsrolle“ oder „von der Mehr-Mann-Kabine“ zur
Durchsetzung von Ein-Personen-Kabinen, Frauen an Bord von Schiffen, Reduzierung und
Abschaffung des Landgangs, Alkoholismus an Bord von Schiffen usw. finden keine
Erwähnung, obwohl dieses die Themen sind, die den Alltag der Seeleute weiterhin
bestimmen. Vor allem aber werden die sozialen Gegensätze und wirtschaftlichen
Widersprüche in der Seeschifffahrt vollständig ausgeklammert. Es ist unverkennbar, dass
Peter Tamm hier seine eigene Position als Unternehmer zum Maßstab seiner Sichtweise der
Seeschifffahrt gemacht hat. Das ist durchaus zulässig. Es sollte aber nicht beim Publikum der
Eindruck erweckt werden, als sei eine solche Sichtweise objektiv. Natürlich finden die
keineswegs seltenen Streiks in der Seeschifffahrt ebenfalls keine Erwähnung .Auch der Streik
der Seefahrtsstudenten zur Reform der Ausbildung (der Anfang der 70er Jahre schließlich
erfolgreich war!) findet keine Erwähnung. Erst recht findet der weltweite (!) und nun schon
seit über 40 Jahren andauernde Kampf der Internationalen Transportarbeiterförderation gegen
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Billigflaggen keine Erwähnung. Vielfältige Darstellungen zu diesem Thema hätten
vorgenommen werden können. Fast alle nicht nur im Zusammenhang mit dem Thema
Dumping-Heuern, sondern vor allem im Zusammenhang mit dem Thema Schiffssicherheit.
Piraterie und Auswanderung
Es verwundert deshalb nicht, dass auch beim Thema Piraterie eine gewissermaßen zeitlose
und interessenneutrale Sichtweise vorherrscht. Piraterie hat es „immer“gegeben. Das ist die
Sichtweise des IMM. Das Phänomen der Loslösung der Seeleute vom mittelalterlichen
Schiffseigentum (Karl Marx nannte das die sog. ursprüngliche Akkumulation) und deren
Flucht und Ausweg in die Piraterie werden nicht erwähnt. Überhaupt werden die Ursachen für
Konflikte in der Seeschifffahrt nicht weiter untersucht. Zwar wird immerhin der
Matrosenaufstand von 1918 dargestellt und es werden sogar die Forderungen der
Aufständischen mit einem Originaltext wiedergegeben. Die eigentlichen Ursachen aber
werden noch nicht einmal angedeutet.
Hinter all dem steckt die Meidung der Darstellung und Schilderung von sozialen Gegensätzen
und Konflikten, vor allem aber auch von wirtschaftlichen Gegensätzen. So gerade auch beim
Thema Auswanderung. Dass die deutsche Passagierschifffahrt „groß“ wurde durch eine
letztlich europaweit organisierte Auswanderung (man könnte auch von organisiertem
Menschenhandel sprechen), findet natürlich keine Erwähnung. Auch die seinerzeit von Albert
Ballin selbst zugegebenen „Kriegsgewinne“ der Reederei Hapag etwa im Russisch-
Japanischen Krieg finden keine Erwähnung. Dass die Auswanderer auf den sog.
Zwischendecks ebenso Objekt reiner wirtschaftlicher Interessen von Reedereien waren wie
die auf den Schiffen selbst tätigen Seeleute, wird mit keinem Wort erwähnt und mit keinem
Bild dargestellt, obwohl es Bilder und Worte dazu genug geben würde.
Marineideologie und die Ästhetik der Waffen
Ein internationales maritimes Museum in Deutschland hätte vor allem die Aufgabe
darzustellen, wie spätestens seit der Wilhelminischen Flottenpolitik eine systematische
Marineideologie in der deutschen Öffentlichkeit zur Verklärung der Sichtweise der
Verhältnisse in der Schifffahrt beigetragen hat (und noch heute nachwirkt!). Das Marineblau,
Marineuniform von Kindern, Romantisierung der Verhältnisse an Bord von Schiffen,
Verklärung des Verhältnisses von See und Seeleuten (vor allem in den Darstellungen des
Marinemalers Bordt). All das ist nicht Gegenstand des Museums, obwohl das Museum selbst
Produkt dieser Ideologie ist. Der Wahnwitz, eine Flottenmacht aufzubauen, ohne schon
geografisch eine klassische Seefahrtsnation sein zu können, wird weder dargestellt noch
bewertet. Die Forcierung dieses Wahnsinns durch die von Deutschen erstmals eingesetzte
völkerrechtswidrige U-Boot-Waffe wird nicht dargestellt und nicht kommentiert. U-Boote
und sonstige Kriegsschiffe erscheinen im Wesentlichen als technisches Phänomen
(„Schiffsmuseum“). Zwar finden an einigen Stellen die notwendigen Folgen des Krieges
Erwähnung. So auch Schilderungen von Erich Maria Remarque. Aber die penetrant
vorgetragene Ästhetik der Waffen hebt diese minimalen Korrekturen wieder auf. Die
Präsentation von Handfeuerwaffen in meterlangen Vitrinen, ist weder schifffahrtstypisch,
noch steht sie überhaupt im sachlichen Zusammenhang mit der Seeschifffahrt. Das gilt erst
recht für das Wandbild, auf dem die Menschheitsgeschichte quasi als Geschichte des
Waffengangs referiert wird. Ein Satz wie „Schusswaffen gehörten … stets zur unmittelbaren
Bordausrüstung“ 4 verklärt und verdeckt zugleich den Sachverhalt. Seefahrt hatte und hat
4 u.a. S. 90
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autoritäre Strukturen. Sie war aber nie per se militärisch oder gar militaristisch. Hier werden
wieder zivile Seefahrt und Kriegsmarine vermengt. Völlig unverständlich ist auch die
Präsentation der Seeleuteuniformen. Auch sie differenzieren wieder in keiner Weise zwischen
ziviler Seefahrt und Kriegsmarine. Der Satz, Uniformen dienten „der Unterscheidung und
Orientierung innerhalb einer hirarchischen Gesellschaft, daher haben sie für das Leben an
Bord große Bedeutung“ 5 scheint nicht für die Wirklichkeit gedacht zu sein. In der zivilen
Seefahrt drückt sich seit mindestens 30 Jahren die Kompetenz und Autorität von Seeleuten an
Bord nur noch ganz selten durch Uniformen aus. Das weiß jeder, der mit der Seefahrt zu tun
hat. Allerdings weiß es der Laie nicht. Deshalb ist auch dies eine zutiefst laienhafte
Vorstellung, die das IMM bedient und perpetuiert, anstatt sie zu hinterfragen.
Peter Tamm schreibt in dem Museumsführer, „seit meiner Kindheit ist die Schifffahrt ein Teil
meines Lebens“ 6 . Er stand am Hamburger Hafen und beobachtete die Schiffe. Gut. Das
haben viele vor und viele nach ihm getan. Haben all diese die Seefahrt verstanden? Oder aber
haben sie nur das Bild verstanden, das sie sich selbst von dem Gegenstand ihres Interesses
machten? Peter Tamm hat als hanseatischer Kaufmannssohn und späterer Unternehmer s e i n
e Sicht der Seefahrt. Das ist legitim und verständlich. Diese Sicht aber hat nichts mit einer
wissenschaftlichen Betrachtung der Seefahrt zu tun. Sie ist extrem einseitig. Verklärend.
Gegensätze ausgrenzend. Marine und Handelsschifffahrt vermengend. Sie ist ideologielastig
und zutiefst unternehmerorientiert.
Die Kritik am Tamm-Museum war und ist berechtigt. Aber die bisherige Kritik griff viel zu
kurz. Nach den Seh-Leuten sollten jetzt die Seeleute zu Wort kommen und die Wissenschaft.
Praxis und Theorie werden nämlich bestätigen: Das IMM sollte sich wieder in „Sammlung
Peter Tamm“ umbenennen. Etwas mehr Bescheidenheit wäre angebracht. Es ist k e i n
„Internationales Maritimes Museum“. Es ist die Seefahrt, wie der Laie sie sich vorstellt:
romantisch, verklärt, bisweilen fürchterlich, aber eben doch auch schön. Auf jeden Fall aber
eine Veranstaltung, bei der Menschen nur am Rande auftreten, also eine Schifffahrt ohne
Leben.
5 u.a. am Ende S. 87
6 S. 14
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Das DSM –
24 Jahre nach der „DSM-Kritik“
2011
Vierundzwanzig Jahre nach der Kritik am Deutschen Schifffahrtsmuseum hat sich dieses nur
geringfügig gewandelt. Gleich eingangs des Museums prangen an der sog. Schiffshalle die
Themenbereiche. Was fehlte: Sozialgeschichte der Seeschifffahrt, Arbeitskonflikte in der
Seeschifffahrt, Migration und Seeschifffahrt, Militärismis und Seeschifffahrt, Faschismus und
Seeschifffahrt. Stattdessen: Walfang, Schiffsarchäologie, Nassholzkonservierung,
mittelalterliche Handelsplätze, Sportboote usw.
Gewisse Änderungen hat das Museum erfahren durch einige Stelltische, auf denen versucht
wird, Aspekte, wie Ernährung, Gesundheit, Arbeitsunfälle und Schiffssicherheit darzustellen.
Immerhin wird nun auch im Gegensatz zur damaligen Situation (!) wenigstens die sog.
Plimsoll-Marke dargestellt. Das Problem der Überladung von Schiffen und der dadurch
verstärkten Gefahren für die Menschen an Bord wird nicht mehr ausgespart. Allerdings: Die
dahinterstehenden Interessenkonflikte zwischen Reedern und Seeleuten werden nicht einmal
ansatzweise angesprochen. „Sozial“wird allenfalls verstanden Anerkennung der Tatsache,
dass sich an Bord der Schiffe Menschen befunden haben, die natürlich untereinander oder
schon aus existentiellen Gründen gewisse soziale Probleme hatten oder mit sich brachten. Das
aber hat mit sozialen Konflikten, mit Interessengegensätzen oder gar mit der Austragung von
Konflikten nichts zu tun.
Besonders hilflos ist dabei die schon vor einiger Zeit in das DSM gestellte Schaufensterpuppe
eines Heizers vor dem Kessel des Raddampfers Meissen. Diese Schaufensterpuppe sagt über
die Arbeits- und Lebensbedingungen der Kohlentrimmer und Heizer auf den großen
Dampfschiffen ungefähr so viel aus wie die Lokomotive einer Modelleisenbahn über die
Arbeit eines Lokomotivführers. Die Selbstmordrate der Heizer auf den großen Dampfschiffen
des ausgehenden 19. Jahrhunderts, der verzweifelte Kampf der Kohlentrimmer und Heizer um
bessere Lebens- und Arbeitsbedingungen, all das bleibt weiterhin ausgeblendet.
Ausgeblendet bleibt insbesondere auch der Kampf der Seeleute um mehr Schiffsicherheit.
Das berühmte Zitat von August Bebel, der im Reichstag die unselige Äußerung des Reeders
Schiff wiedergab („leider wurde die Mannschaft gerettet“), fehlt völlig.
Ebenso fehlt bei der Frage von Krankheit und Arbeitsunfällen ein Eingehen auf die Rolle des
Reeders Laeisz und dessen berühmtem Zitat „Eine hübsche Unfallverhütungsvorschrift oder
weniger. Das macht doch nichts. Die Welt will betrogen sein.“
Entsprechendes gilt für die Auflistung juristischer Normen, etwa der Seemannsordnung von
1872 und der vermeintlichen juristischen Fortschritte dieser Gesetze. Der militaristische
Charakter der Seemannsordnungen wird völlig ausgeblendet. Ebenso der Kampf der
Seeleutebewegung g e g e n die Seemannsordnung und die schließliche Durchsetzung der
Seemannsordnung von 1902 aufgrund von politischen Auseinandersetzungen, nicht zuletzt
auch des Hafenarbeiter- und Seeleutestreiks von 1896/97.
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All das fehlt weiterhin. All das hätte nicht „durch ein aufgeschlagenes Buch“dargestellt
werden müssen (so der Einwand von Direktor Ellmers), sondern z.B. auch durch
großformatige Bilder etwa über den Seeleute- und Hafenarbeiterstreik von 1986/97, über den
Debattenbeitrag von August Bebel im Reichstag oder einige Ausgaben der Zeitschrift
„Seemann“, wie sie seit längerem faksimiliert von der Gewerkschaft ÖTV (der
Vorgängergewerkschaft der Gewerkschaft ver.di) vorliegen.
Demgegenüber nehmen nach wie vor großformatige Schiffsbilder, die Heroisierung von
Schiffen bis hin zu ihrer Fetischisierung sehr großen Raum ein. Die „Kessel“auf der Meissen
reflektieren auch nicht im Ansatz die katastrophalen Arbeitsbedingungen, unter denen diese
Menschen arbeiten mussten. Auch wenn diese kaum sinnlich wahrnehmbar simuliert werden
können, so wäre doch z.B. durch großformatige Aufnahmen und Hinweisschilder eine
gewisse Nachvollziehbarkeit möglich.
Demgegenüber ist die Schiffsmodellsammlung nach wie vor im gesamten Museum dominant,
obwohl auf sie meines Erachtens fast ganz verzichtet werden könnte. Völlig überflüssig
erscheinen die kitschigen Wandgemälde einer Reederei über die „4 Erdteile“, die
kostspieligen Raum beanspruchen und über keinerlei historischen Aussagewert verfügen.
Peinlich ist die Darstellung der Geschichte des Norddeutschen Lloyd. Auch hier wird
lediglich heroisiert. Zwei Dinge fehlen vollkommen: 1. Das Eingehen auf die Tatsache, dass
der Norddeutsche Lloyd noch um die Jahrhundertwende sog. schwarze Listen führte, nach
denen Gewerkschaftsmitglieder von einer Einstellung ausgeschlossen waren, 2. die Rolle der
Reederei bei der Machtergreifung der Nazis. Im Gegenteil: In Bezug auf den
Nationalsozialismus wird lediglich ausgeführt, dass jüdische Besatzungsmitglieder entlassen
wurden und dass der „Spielraum der Reederei eingeschränkt“wurde. Wie bitte? Es war das
Reederorgan Hansa, das 1933 die Nazis anfeuerte mit dem Schlachtruf: „Nur nicht auf
halbem Wege stehenbleiben. Jetzt die Stunde nutzen, in der alles gewagt werden kann!“
Irgendeine Art von Aufarbeitung des Faschismus, der militaristischen Einstellung der Reeder,
ihrer reaktionären Innen- und Außenpolitik (darunter insbesondere auch ihres Anteils am
Kolonialismus), ihrer Rolle als Kriegsgewinnler (insbesondere der Hapag etwa im Russisch-
Japanischen Krieg) fehlt. Stattdessen: Großformatige Gemälde über die Reedereidirektoren,
über Schiffe, Schiffe, Schiffe. Seeleute fehlen ganz.
Weiterhin dominant gewissermaßen als Gipfel des Fetischismus die nun immer noch nicht
„fertige“Kogge, die seit über dreißig Jahren konserviert wird und offenbar dann erst im 22.
Jahrhundert zu besichtigen ist.
Überflüssig erscheinen die Angaben zu „Pflichten und Rechten der Seeleute“. Wie Seeleute
ihre Rechte überhaupt um die Jahrhundertwende geltend machen konnten, wird nicht
dargelegt. Peinlich ist, dass aus juristischen Normen auf den sozialen Sachverhalt geschlossen
wird. Man muss nicht Historiker sein, um zu wissen, dass dieses Unsinn ist.
Peinlich auch die Militariasammlung des Herrn Bernartz. Darunter vor allem die
Ansammlung der Blei-Modelle, aber auch der Gemälde von Bordt, dessen unseliges Wirken
als Kriegsverherrlichungsmaler noch nicht einmal in einem Kurzkommentar erwähnt wird.
Besonders bedenklich ist nicht etwa nur die Abwesenheit einer Aufarbeitung des Faschismus
in der Seeschifffahrt, sondern die an mehreren Stellen sichtbare Verherrlichung ausgerechnet
des NS-Schiffes Wilhelm Gustloff.
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Völlig überdimensioniert ist die Sammlung der Segelboote in der Bootshalle. Höchst
problematisch nach wie vor ist die praktisch völlig fehlende Kommentierung des Kleinst-U-
Boots Seehund. Allein der Satz, dass „nur etwa fünfzig Boote ab Januar 1945 zum Einsatz“
gekommen wären, spricht Bände: Im anuar 1945 war der Krieg bereits entschieden. Es
handelte sich also um eine „Wunderwaffe“. Dass die Einsätze „normalerweise höchstens fünf
Tage“gedauert haben sollen, ist einigermaßen beruhigend, wenn man an die hohe Quote der
Todesfälle denkt und an die Tatsache, dass diese Männer damit fast eine Woche bewegungsund
regungslos unter Extremstbedingungen verharren mussten und lediglich als
Kanonenfutter dienten. Die Reduktion dieses Phänomens auf eine reine Technikangelegenheit
(„Stahlbau, geschweißt, Verdrängung 14,9 Tonnen usw.) ist mehr als nur peinlich.
Überflüssig auch die Sammlung von Rangabzeichen der Volksmarine der DDR. Dies um so
mehr, als die Ausstellung ohne jede Kommentierung und Erläuterung des Hintergrunds der
Entstehung der Volksmarine der DDR erfolgt.
Besonders extrem ist allerdings ausgerechnet die bildhafte Verherrlichung des „Vaters“der
Marineideologie, nämlich von Kaiser Wilhelm II., die Darstellung seiner Nordlandfahrten und
sein Konterfei in einem großformatigen Gemälde, statt auf das Phänomen der
Marineideologie, dessen Auswirkungen bis heute zu beobachten sind, sozial und
ideologiekritisch einzugehen.
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Publikationen von Rolf Geffken zum Themenkomplex:
Seeschifffahrt
1977 „Stadt ohne Burgen und Schlösser –Vorurteile und Urteile über die
Geschichte der Stadt Bremerhaven und ihres Umlandes“, Sendung bei
RADIO BREMEN. Erstmals ausgestrahlt am 14.5.1977
1979 „Mehr Jammer als Wind –Zur Geschichte der deutschen
Seemannsbewegung“, Sendung bei RADIO BREMEN. Erstmals
ausgestrahlt am 28.4.1979
1979 „Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott –Rechtsprobleme des Streiks
an Land und auf See“, Dissertation Universität Bremen, Marburg VAG-
Verlag
1987 „Ausländische Seeleute –Ausländische Flagge“, in: AiB, 1/87, S. 11 ff.
1988 „Jammer & Wind –Eine Alternative Geschichte der deutschen
Seeschifffahrt“, VAR-Verlag, 3. Auflage
1988 „Arbeitsplatz Schiff –Kritische Anmerkungen zum ersten Versuch
einer Sozialgeschichte der Seeschifffahrt. Über eine Sozialgeschichte,
die nicht sein darf !, in: tageszeitung, Berlin, 26.8.1988, S. 11-12
1989 „Seeschifffahrt als internationales Wirtschaftsgebiet –Über
Ausflaggung, Offene Register, Freizonen und EG-Binnenmarkt“, in:
Demokratie und Recht (DuR), S. 52-63
1989 „Internationales Seeschiffahrtsregister –Gutachterliche Stellungnahme
gegenüber dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages und
Analyse der Hintergründe des deutschen Zweitregisters, Hamburg
(Hrsg. DAG - Schiffahrt)
2009 Schifffahrt ohne Leben –Eine Denkschrift zum Internationalen
Maritimen Museum („Sammlung Peter Tamm), VAR-Verlag
2011 Seeleute vor Gericht –Authentische Erinnerungen eines Anwalts aus
den 1980er Jahren, NW-Verlag Bremerhaven
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Der Autor:
Dr. Rolf Geffken, Fachanwalt und Autor in Hamburg und Cadenberge seit 1977. Leiter des
Instituts für Arbeit –ICOLAIR. Lehrbeauftragter an der Universität Oldenburg.
Der Autor vertrat seit seiner Zulassung als Anwalt im Jahre 1977 viele deutsche und
ausländische Seeleute. Er promovierte 1978 über das Thema „Seeleutestreik und
Hafenarbeiterboykott“an der Universität Bremen und veröffentlichte in drei Auflagen eine
alternative Geschichte der deutschen Seeschifffahrt unter dem Titel „Jammer & Wind“. 1988
war Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestages bei der Schaffung des
„Internationalen Seeschifffahrtsregisters“. Zudem legte der Autor 1987 und 2008 kritische
Denkschriften zum Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven und zum Internationalen
Maritimen Museum in Hamburg vor.
Neben zahlreichen Fachveröffentlichungen v.a. zum Arbeitsrecht in Deutschland (zuletzt:
„Prekarisierung der Normalarbeit“in „Arbeitsunrecht“, Hrsg. Werner Rügemer) und zu China
(u.a.: „Arbeit in China“, NOMOS 2004 und „Der Preis des Wachstums“, VSA-Verlag 2005)
erschienen u.a. von ihm die Lehrerbiografie „Ein Norddeutsches Jahrhundert“, 3. Auflage
2009 im VAR-Verlag und sein Erstlingsroman „Shanghai Angel in Germany“im Schardt-
Verlag Oldenburg 2010. Ende 2011 erschien im Bremerhavener NW-Verlag sein Erzählband
„Seeleute vor Gericht“, in denen Geffken seine langjährigen Erfahrungen als Seeleuteanwalt
verarbeitet.
Adresse: Lüneburger Tor 7, 21073 Hamburg
Mehr zum Autor unter: www.DrGeffken.de
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