DSM Das Internationale Maritime Museum ... - DIE LINKE in Bremen
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Schifffahrt ohne Leben<br />
Kritik deutscher Schiffahrtsmuseen<br />
<strong>Das</strong> Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven - <strong>DSM</strong><br />
<strong>Das</strong> <strong>Internationale</strong> <strong>Maritime</strong> <strong>Museum</strong> Hamburg - IMM<br />
(„Sammlung Peter Tamm“)<br />
von<br />
Dr. Rolf Geffken<br />
Hamburg / Cadenberge<br />
www.DrGeffken.de<br />
Hamburg Mai 2011
Inhalt<br />
Vorwort… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 3<br />
Deutsches Schifffahrtsmuseum auf falschem Kurs –<br />
E<strong>in</strong>e Denkschrift aus dem Jahre 1987… … … … .… … … … … .. 4<br />
Rechtsanwalt übt scharfe Kritik am <strong>Museum</strong><br />
(NORDSEE-ZEITUNG 19.12.1987)… … … … … … ..… … … … 10<br />
<strong>Museum</strong>skritiker vermisst im <strong>Museum</strong> H<strong>in</strong>weise<br />
auf „Blutzoll der Heizer“<br />
(NORDSEE-ZEITUNG 11.8.1988)… … … … … … … … … … … .. 11<br />
Anwalt sieht sich <strong>in</strong> Kritik am Schifffahrtsmuseum bestätigt<br />
(NORDSEE-ZEITUNG 13.11.1991)… … … … … … … … … … … 12<br />
<strong>Das</strong> IMM („Tamm-<strong>Museum</strong>“) 2009… … … … … … … … … … … .13<br />
<strong>Das</strong> <strong>DSM</strong> –24 Jahre nach der <strong>DSM</strong> Kritik<br />
2011 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … .19<br />
Veröffentlichungsliste… … … … … … … … … … … … … … … … … .22<br />
Der Autor… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … .23<br />
„Jammer & W<strong>in</strong>d“(Titel)… … … … … … … … … … … … … … … ..24<br />
2
Vorwort<br />
„Der ist Anwalt und kommt aus Hamburg“. So etwa lautete die erste Stellungnahme des<br />
damaligen Direktors des Deutschen Schifffahrtsmuseums als der Verfasser se<strong>in</strong>e erste<br />
kritische Denkschrift zum <strong>DSM</strong> 1987 vorgelegt hatte. Anwalt und Hamburg. Also: Nicht vom<br />
Fach. Ke<strong>in</strong> Historiker und erst recht nicht aus Bremerhaven. Letzteres aber war nun wahrlich<br />
falsch, denn der Verfasser darf Bremerhaven als se<strong>in</strong>e „Heimatstadt“bezeichnen.<br />
„Man muss nicht Schuster se<strong>in</strong>, um zu wissen wo e<strong>in</strong>em der Schuh drückt“, schrieb schon der<br />
grosse deutsche Philosoph Georg Wilhelm Friedrich Hegel <strong>in</strong> se<strong>in</strong>er „Rechtsphilosophie“als<br />
e<strong>in</strong>ige se<strong>in</strong>er Zeitgenossen me<strong>in</strong>ten, daran Anstoss nehmen zu können, dass er „ja ke<strong>in</strong> Jurist“<br />
sei.<br />
In dieser merkwürdigen Arroganz des verme<strong>in</strong>tlichen „Fachmannes“liegt tatsächlich e<strong>in</strong>e<br />
grosse Verunsicherung, denn dieser bewegt sich selbst auf dünnem Eis: „Wer aus den<br />
deutschen Schifffahrtsmussen ist denn schon e<strong>in</strong>mal selbst zur See gefahren ?“ So fragen<br />
immer wieder Seeleute, wenn sie sich <strong>in</strong> diese Museen verirren sollten. Mit deren<br />
Lebenswirklichkeit haben diese Mussen nämlich meist nur wenig zu tun. Im Gegenteil: Sie<br />
bedienen jene Vorurteile und Legenden, von denen schon B. Traven sagte, diese hätten wie<br />
die ganze sog. Seefahrtsromantik von Anfang an „lediglich <strong>in</strong> der Phantasie der Schreiber<br />
jener Seegeschichten“bestanden.<br />
Der Verfasser legte 1978 se<strong>in</strong>e e<strong>in</strong> Jahr später veröffentlichte Dissertation zum Streik der<br />
Seeleute vor. Sie erhielt die Bewertung „summa cum laude“. Umfangreiche sozialhistorische<br />
Recherchen begleiteten die Arbeit. Gewissermassen als „Nebenprodukt“ der Dissertation<br />
erschien deshalb e<strong>in</strong>ige Jahre später <strong>in</strong> drei Auflagen se<strong>in</strong>e „alternative Geschichte der<br />
deutschen Seeschifffahrt“und zwar unter dem bewusst ironischen Titel „Jammer & W<strong>in</strong>d“<br />
statt: „W<strong>in</strong>djammer“. Die Arbeit und ihre Sicht vom Standpunkt der Seeleute stand von<br />
Anfang an <strong>in</strong> auffälligem Gegensatz zu dem, was das Deutsche Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong><br />
Bremerhaven und später das <strong>Internationale</strong> <strong>Maritime</strong> <strong>Museum</strong> <strong>in</strong> Hamburg als „Schifffahrt“<br />
präsentierten: E<strong>in</strong>e Schifffahrt ohne Leben. Schifffahrt als blosse Technikgeschichte und<br />
Technikgeschichte ohne Menschen, ohne Arbeit. E<strong>in</strong> Paradoxon. Auf die Kritik reagierte man<br />
sowohl 1987-1988 und später 2008 <strong>in</strong> Hamburg nur abwehrend. E<strong>in</strong>iges an der Kritik wurde<br />
im Laufe der Jahre <strong>in</strong> Bremerhaven zögerlich umgesetzt. <strong>Das</strong> Meiste jedoch nicht.<br />
Anlässlich e<strong>in</strong>er Veranstaltung des Bremerhavener „Arbeitskreises Literatur und Politik“hat<br />
deshalb der Verfasser noch e<strong>in</strong>mal se<strong>in</strong>e beiden Denkschriften, e<strong>in</strong>en Teil der damaligen<br />
Presseberichterstattung und e<strong>in</strong>e aktuelle Denkschrift zum <strong>DSM</strong> vorgelegt. Daraus ergibt sich,<br />
dass beide Museen bis heute massive Mängel <strong>in</strong> der Darstellung der sozialen Verhältnisse der<br />
Seeschifffahrt aufweisen, weiter die unselige Mar<strong>in</strong>eideologie reproduzieren,<br />
<strong>in</strong>teressengeleitet Konflikte unterschlagen aber auch die militaristische und faschistische<br />
Vergangenheit der grossen Reedereien verschweigen. 24 Jahre nach Vorlage der ersten<br />
Denkschrift besteht unverändert Handlungsbedarf.<br />
Diese Broschüre soll dazu beitragen, dass e<strong>in</strong>e kritische Öffentlichkeit e n d l i c h e<strong>in</strong>e<br />
<strong>in</strong>haltliche Reform der Schifffahrtsmuseen e<strong>in</strong>fordert.<br />
Der Verfasser, Hamburg Mai 2011.<br />
3
„Was ihr den Geist der Zeiten<br />
heißt/<br />
ist im Grunde nur der Herren<br />
eigner Geist.“<br />
Goethe, Faust 1<br />
Deutsches Schifffahrtsmuseum<br />
auf falschem Kurs<br />
E<strong>in</strong>e Denkschrift<br />
aus dem Jahre 1987<br />
Zugegeben: <strong>Das</strong> Deutsche Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong> Bremerhaven erfreut sich großer Beliebtheit<br />
<strong>in</strong> der Öffentlichkeit und bei vielen se<strong>in</strong>er Besucher. Doch dies sagt wenig darüber aus, ob das<br />
<strong>DSM</strong> se<strong>in</strong>em selbst gesetzten Auftrag bisher <strong>in</strong> ausreichendem Maße gerecht geworden ist<br />
und ob nicht viel mehr <strong>in</strong> erheblichem Maße se<strong>in</strong>e Darstellungen von E<strong>in</strong>seitigkeit und<br />
Oberflächlichkeit geprägt s<strong>in</strong>d. Ich hoffe, mit me<strong>in</strong>er Denkschrift zum Deutschen<br />
Schifffahrtsmuseum zu e<strong>in</strong>er breiten Diskussion über Aufgaben und Inhalt des <strong>DSM</strong><br />
beizutragen. Grundsätzliche Kritik schließt aus me<strong>in</strong>er Sicht Veränderungen auch im Detail<br />
nicht aus. Zu praktischen Änderungsvorschlägen b<strong>in</strong> ich bereit.<br />
Vor zwanzig Jahren wurde das Kuratorium Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong> Bremerhaven gegründet.<br />
In der ersten vom Deutschen Schifffahrtsmuseum herausgegebenen Broschüre, dem sog.<br />
Führer Nr. 1 wird diese Gründung ausdrücklich als „Zusammenfassung aller <strong>in</strong>teressierter<br />
Kreise der Wirtschaft“bezeichnet.<br />
Zwanzig Jahre danach ergibt sich der E<strong>in</strong>druck, dass das <strong>DSM</strong> nicht nur se<strong>in</strong>e Entstehlung<br />
„<strong>in</strong>teressierten Kreisen der Wirtschaft“verdankt, sondern dass auch se<strong>in</strong> Charakter durch das<br />
Interesse bestimmter Wirtschaftskreise geprägt wurde und geprägt wird.<br />
<strong>Das</strong> <strong>DSM</strong> ist se<strong>in</strong>em <strong>in</strong> der Stiftungsurkunde des „Kuratoriums Deutsches<br />
Schifffahrtsmuseum“festgelegten Auftrag, die deutsche Schifffahrtsgeschichte auf a l l e n<br />
ihren Gebieten wissenschaftlich zu erforschen und die g e s a m t e deutsche<br />
Schifffahrtsgeschichte <strong>in</strong> ihren Zusammenhängen anschaulich zu machen, entweder nicht<br />
oder nur sehr e<strong>in</strong>seitig nachgekommen.<br />
Soziale Verhältnisse und Interessengegensätze<br />
Praktisch überhaupt nicht dargestellt ist die Entwicklung der sozialen Verhältnisse an Bord<br />
der Schiffe. Zwar gibt es Veröffentlichungen zu sozialen Randfragen (z.B. Gesundheit an<br />
Bord) und auch e<strong>in</strong>e Ausstellung zum hundertjährigen Bestehen der Seeberufsgenossenschaft,<br />
sowie e<strong>in</strong>e entsprechende Veröffentlichung dazu. Tatsächlich wird aber <strong>in</strong> all diesen<br />
Veröffentlichungen der Arbeitsplatz Schiff nur an se<strong>in</strong>en Rändern beschrieben. Die<br />
eigentlichen<br />
A r b e i t s bed<strong>in</strong>gungen werden entweder überhaupt nicht beschrieben bzw. untersucht oder<br />
aber nur als „technisches“und nicht als soziales bzw. politisches Problem begriffen. Im<br />
4
<strong>Museum</strong> selbst, also im Bereich der museumspädagogischen Darstellung der Problematik<br />
fehlt dieses Thema völlig.<br />
Für beide Bereiche gilt, dass <strong>in</strong>sbesondere die mit diesen sozialen Verhältnissen<br />
zusammenhängenden Interessenkonflikte nicht dargestellt werden. Sie werden vielmehr<br />
vollständig ausgegrenzt. Hierbei handelt es sich <strong>in</strong>sbesondere um den seit Jahrhunderten<br />
evidenten Interessenkonflikt zwischen Schiffssicherheit e<strong>in</strong>erseits und Rentabilitäts<strong>in</strong>teresse<br />
andererseits. Während <strong>in</strong> anderen Seeschifffahrtsländern (trotz kapitalistischer<br />
Produktionsverhältnisse) diese Interessenkonflikte offen und <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er breiten Öffentlichkeit<br />
diskutiert wurden (vgl. z.B. die Diskussion um die sog. Plimsoll-Marke <strong>in</strong> England im 19.<br />
Jahrhundert), geschah dies <strong>in</strong> Deutschland nur sehr begrenzt. Anstatt aber diese Diskussion<br />
aufzugreifen, liegt das Deutsche Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong> se<strong>in</strong>en Darstellungen und <strong>in</strong> se<strong>in</strong>en<br />
Veröffentlichungen etwa auf dem Niveau der „öffentlichen Me<strong>in</strong>ung“ <strong>in</strong> der kaiserlichen<br />
Mar<strong>in</strong>ezeit: Der Interessenkonflikt wird überhaupt nicht wahrgenommen! Selbst spektakuläre<br />
Schiffsuntergänge, die solche Interessenkonflikte immer wieder für kurze Zeit <strong>in</strong>s<br />
Bewusstse<strong>in</strong> der Öffentlichkeit gerückt haben (wie z.B. die zahlreichen <strong>in</strong> den Protokollen der<br />
Seeämter festgehaltenen Schiffsunglücke oder aus jüngster Zeit der Untergang der Elmar Tres<br />
oder das Fährschiffunglück im Englischen Kanal), werden entweder gar nicht dargestellt oder<br />
aber h<strong>in</strong>sichtlich des ihnen zugrundeliegenden Interessenkonflikts verschwiegen. In der<br />
Veröffentlichung „Arbeitsplatz Schiff“werden die schon mehrere Jahre zuvor <strong>in</strong> alternativen<br />
Veröffentlichungen (u.a. vom Autor) zusammengetragenen Skandale etwa um den Reeder<br />
Laeisz oder Adolf Schiff zwar kurz gestreift, aber nicht weiter kommentiert. Dies, obwohl es<br />
sich dabei immerh<strong>in</strong> um an verantwortlicher Stelle tätige Reeder (z.B. <strong>in</strong> der<br />
Seeberufsgenossenschaft oder im Germanischen Lloyd) handelte. Selbst <strong>in</strong> der Ausstellung<br />
zum hundertjährigen Bestehen der Seeberufsgenossenschaft wird zwar kurz das sog.<br />
Schiffsunglück der „München“ erwähnt, aber auch dort nur als im wesentlichen<br />
„schicksalshaft“ dargestellt, obwohl ausweislich amtlicher Untersuchungen<br />
Besatzungsmitglieder des Schiffes mehrmals bestätigt hatten, dass alle<strong>in</strong> die Rettungsboote<br />
sich <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em katastrophalen Zustand befanden.<br />
Allgeme<strong>in</strong>e Interessenkonflikte zwischen Seeleuten und Reedern, wie z.B. die Organisation<br />
der Seeleute, die Erkämpfung des Koalitions- und Streikrechts der Seeleute, die Durchsetzung<br />
von Tarifverträgen, das Unterlaufen von Heuern usw. werden überhaupt nicht dargestellt,<br />
obwohl sie auch im <strong>Museum</strong> sehr wohl visualisierbar wäre. Es lässt sich ganz allgeme<strong>in</strong><br />
sagen: Die Gewerkschaft der Seeleute f<strong>in</strong>det e<strong>in</strong>fach nicht statt!<br />
Schattenseiten der Seefahrt<br />
<strong>Das</strong> selbst der allgeme<strong>in</strong>en Öffentlichkeit bekannte alltägliche und praktische Phänomen der<br />
Billig-Flaggen wird ebenfalls nicht dargestellt, obwohl es erhebliche Auswirkungen auf die<br />
sozialen Verhältnisse an Bord hat und <strong>in</strong>sbesondere die <strong>in</strong> den Veröffentlichungen teilweise<br />
genährte Illusion widerlegt, als sei die Entwicklung der sozialen Verhältnisse allenfalls e<strong>in</strong><br />
„technisches“Problem (im Zuge technischer Neuerungen auch bessere Arbeitsverhältnisse an<br />
Bord!). <strong>Das</strong> Gleiche gilt für die spezifische Art der Ausländerbeschäftigung <strong>in</strong> der<br />
Seeschifffahrt, den Status und die Rolle ausländischer Seeleute, sowie deren spezielle<br />
Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen.<br />
Auch die Ursachen des wirtschaftlichen Aufstiegs der beiden Großreedereien (Norddeutscher<br />
Lloyd und HAPAG) um die Jahrhundertwende werden nicht dargestellt, sondern es werden<br />
Legendenbildungen weitergestrickt. Insbesondere fehlt e<strong>in</strong>e Darstellung der beiden –schon<br />
nach Selbstzeugnissen Albert Ball<strong>in</strong>s belegbaren –Hauptursachen des Aufstiegs: Des Profits<br />
5
an der gezielt organisierten Auswanderung (heute wird <strong>in</strong> diesem Zusammenhang etwa im<br />
Fall sog. Asylanten gerne von Schlepperorganisationen gesprochen!) und auf der anderen<br />
Seite der Kriegsgew<strong>in</strong>ne vor allem im Russisch-Japanischen Krieg, aber auch im Rahmen der<br />
Kolonialpolitik, sowie während des ersten und des zweiten Weltkrieges.<br />
Es drängt sich der Verdacht auf, als liege die Ausgrenzung dieser Thematik durchaus im<br />
Interesse „aller <strong>in</strong>teressierten Kreise der Wirtschaft“, zu denen das Kuratorium wohl ohneh<strong>in</strong><br />
nur Unternehmerkreise gerechnet hat.<br />
Bloße Objektschau<br />
Nicht ausgegrenzt, sondern überproportional dargestellt, s<strong>in</strong>d im Wesentlichen<br />
Schiffsmodelle, Schiffsbilder und sog. technikgeschichtliche Dokumentationen bzw.<br />
Materialien. Dabei fällt auf, dass sehr viele Kriegsschiffsmodelle ausgestellt s<strong>in</strong>d. Auch <strong>in</strong> den<br />
Orig<strong>in</strong>alen s<strong>in</strong>d Kriegsschiffe mit dem sog. Zwei-Mann-U-Boot nicht nur stark<br />
überrepräsentiert, vielmehr wird diese Schiffsgattung überhaupt nicht h<strong>in</strong>terfragt.<br />
Angeblich sollen die Objekte „für sich“ spreche. Doch das Gegenteil ist richtig: Die<br />
Reduzierung der Kriegsgeschichte auf Technikgeschichte ist ihre gleichzeitige<br />
Verharmlosung. Diese Art e<strong>in</strong>er <strong>in</strong>haltlich verflachenden Darstellung f<strong>in</strong>det sich <strong>in</strong> den<br />
Veröffentlichungen des <strong>Museum</strong>s ebenso wie <strong>in</strong> se<strong>in</strong>en Ausstellungen. <strong>Das</strong> <strong>Museum</strong><br />
„sammelt“zwar, aber e<strong>in</strong>seitig und gleichzeitig beschränkt. Zu e<strong>in</strong>er <strong>in</strong>haltlich-kritischen<br />
Durchdr<strong>in</strong>gung der Thematik stößt es nicht vor. Tabu-Grenzen erzw<strong>in</strong>gen Oberflächlichkeit.<br />
Diese Oberflächlichkeit ist ke<strong>in</strong> Zufall. Sie ist auch ke<strong>in</strong> Gegensatz zu der andererseits gezielt<br />
betriebenen Ideologieproduktion. Nur mit Hilfe e<strong>in</strong>er oberflächlichen Methode nämlich ist es<br />
möglich, klassische Vorurteile und Legendenbildungen zu erhalten:<br />
Schiffsfetischismus<br />
Die Überbetonung des Schiffes schon im Sprachgebrauch (im Gegensatz zu denjenigen, die<br />
Schiffe fahren, auf ihnen arbeiten und auf ihnen leben müssen) ist <strong>in</strong> den Ausstellungen wie <strong>in</strong><br />
den Veröffentlichungen stets erkennbar. Zum Teil spiegelt sich dies <strong>in</strong> grotesken<br />
Selbstzeugnissen des <strong>Museum</strong>s wider, so z.B. <strong>in</strong> dem Führer Nr. 2, <strong>in</strong> dem es zum Thema<br />
Frachtschiff, das dort mit dem männlichen Geschlecht versehen wird (d e r Frachter), wie<br />
folgt heißt:<br />
„Dieser ist im Grunde von der Öffentlichkeit nie gemäß se<strong>in</strong>er<br />
entscheidenden Bedeutung für unsere ganze Zivilisation<br />
gewürdigt worden. Se<strong>in</strong>e Leistung des weltweiten<br />
Güteraustausches verbrachte er im Stillen, ohne durch<br />
Geschw<strong>in</strong>digkeit oder Größe aufzufallen.“<br />
Bloße Technikgeschichte<br />
Technikgeschichte wird an die Stelle von Sozialgeschichte gesetzt. Die Sozialgeschichte wird<br />
entweder ausgegrenzt oder aber als e<strong>in</strong> re<strong>in</strong> technikgeschichtliches Phänomen begriffen.<br />
Interessenkonflikte s<strong>in</strong>d ihr fremd. Es wird e<strong>in</strong>e heile und harmonische Arbeitswelt, die<br />
allenfalls von äußeren Schicksalsschlägen bee<strong>in</strong>trächtigt wird, vorgegaukelt. E<strong>in</strong> Interesse<br />
daran können nur diejenigen haben, die Interessenkonflikte vor allem <strong>in</strong> der Seeschifffahrt zur<br />
Durchsetzung ihrer eigenen Interessen vermeiden wollen. Besonders die deutschen Reeder<br />
6
haben hier e<strong>in</strong>e traurige Tradition vorzuweisen. Er<strong>in</strong>nert sei hier an die Ausgaben des<br />
Reederorgans „Hansa“aus dem Frühjahr 1933, <strong>in</strong> denen die „Wiederherstellung von Ordnung<br />
und Gesittung“ durch die Nazis vor allem <strong>in</strong> der Seeschifffahrt begrüßt wurde und die<br />
Beseitigung der Koalitionsfreiheit mit den Worten bejubelt wurde:<br />
„Wir nehmen es willig <strong>in</strong> Kauf, wird der Augiasstall nur völlig<br />
gere<strong>in</strong>igt. Nur jetzt nicht auf halbem Wege stehen bleiben.“<br />
<strong>Das</strong> war ke<strong>in</strong> bloßer „Zeitgeist“. Noch nach dem zweiten Weltkrieg schrieb der offizielle<br />
Chronist des Norddeutschen Lloyds 1957 über diese Zeit:<br />
„Im Betriebe wurde sehr wohl empfunden, dass ... hier im<br />
Innern Krise und Unruhe überwunden (!) waren dass bei der<br />
Leitung wieder die Flotte (!) und ihre Besatzung im Zentrum des<br />
Planens und Arbeitens standen und ihr wieder une<strong>in</strong>geschränkt<br />
die Sorge zugewandt wurde, sie sie als das eigentliche Rückgrat<br />
der Reederei brauchte.“<br />
Mit ger<strong>in</strong>gen Mitteln hätten solche Sachverhalte im <strong>Museum</strong> oder aber <strong>in</strong> den<br />
Veröffentlichungen dargestellt werden können.<br />
Hierzu hätte es nicht e<strong>in</strong>es Millionenaufwandes (wie z.B. für das U-Boot „Wilhelm Bauer“)<br />
bedurft! Es war und ist nicht e<strong>in</strong>e Frage des Geldes, ob solche Fragen dargestellt werden,<br />
sondern des Standpunktes und des dah<strong>in</strong>terstehenden Interesses.<br />
Der Umstand, dass die Traditionsfahne e<strong>in</strong>es Seemannsvere<strong>in</strong>s sich überhaupt im <strong>Museum</strong><br />
bef<strong>in</strong>det, ist lediglich darauf zurückzuführen, dass e<strong>in</strong> gutgläubiger Seemann diese Fahne dem<br />
<strong>Museum</strong> zur Verfügung stellte. Dort verschwand sie für Jahre im Archivkeller, bevor sie nach<br />
Protesten ausgestellt wurde. Allerd<strong>in</strong>gs wird zur Geschichte dieser Fahne, zu ihrem<br />
historischen und sozialen H<strong>in</strong>tergrund nichts gesagt. Sie hängt kommentarlos <strong>in</strong> der Nähe der<br />
Traditionsfahnen der kaiserlichen Kriegsmar<strong>in</strong>e und wird von dem uniformierten Besucher<br />
des <strong>Museum</strong>s schnell mit diesen verwechselt. Dabei wäre alle<strong>in</strong> die Geschichte dieser Fahne<br />
höchst <strong>in</strong>teressant gewesen: Sie war nämlich immerh<strong>in</strong> der Zeit des „Tausendjährigen<br />
Reiches“, jener Zeit der „Ordnung und Gesittung“, von der e<strong>in</strong> Reederorgan schwelgte, von<br />
ihren Verfolgern versteckt worden.<br />
Mar<strong>in</strong>eideologie<br />
Die <strong>in</strong>sbesondere im Zusammenhang mit der massiven Aufrüstung der kaiserlichen Flotte <strong>in</strong><br />
der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts e<strong>in</strong>setzende Ideologieproduktion <strong>in</strong> Sachen Mar<strong>in</strong>e<br />
(„mar<strong>in</strong>eblau“) wird im <strong>Museum</strong> nicht h<strong>in</strong>terfragt. Im Gegenteil: Es wird die <strong>in</strong> jener Zeit<br />
gezielt betriebene Legendenbildung <strong>in</strong> vielen Bereichen fortgesetzt. So wird es für s<strong>in</strong>nvoll<br />
gehalten, z.B. die heroisierende und sogar schon <strong>in</strong> politischen Karikaturen (zu Recht) als<br />
geistlos <strong>in</strong>terpretierte Malkunst des kaiserlichen Hofmalers Bordt kommentarlos auszustellen.<br />
Dabei haben se<strong>in</strong>e Werke unzweifelhaft <strong>in</strong>sbesondere auch über den Grad ihrer damaligen<br />
Verbreitung zur Verharmlosung des Krieges und damit zugleich zur Kriegsbegeisterung e<strong>in</strong>er<br />
ganzen Generation beigetragen.<br />
Unverständlich ist auch die breite Übernahme e<strong>in</strong>er Sammlung Bernartz, die mit ihren<br />
Kriegsschiffsmodellen offensichtlich dem oberflächlichen Interesse an Schiffsmodellen Tribut<br />
zollen soll.<br />
7
Schiffsromantik<br />
Die vierte Legende, an der weiterh<strong>in</strong> gearbeitet wird, ist die sog. Segelschiffsromantik bzw.<br />
die sog. romantische Seite der Seeschifffahrt schlechth<strong>in</strong>. Alle diejenigen, die zur See<br />
gefahren s<strong>in</strong>d oder die Angehörige auf See lassen mussten, wissen, was es mit dieser Art von<br />
Romantik auf sich hat. B. Traven hat dazu das Nötige geschrieben, als der feststellte, „dass<br />
solche Romantik nie bestanden hat“und dass diese vielmehr <strong>in</strong> der Phantasie der Schreiber<br />
von Seegeschichten wurzelte, die manchen jungen Menschen h<strong>in</strong>weglockten zu e<strong>in</strong>em Leben,<br />
<strong>in</strong> dem er „körperlich und seelisch zugrunde gehen musste, weil er nichts sonst dafür<br />
mitbrachte, als se<strong>in</strong>en K<strong>in</strong>derglauben an die Ehrlichkeit und die Wahrheitsliebe der<br />
Geschichtenschreiber.“<strong>Das</strong> <strong>DSM</strong> aber, dessen Aufgabe die kritische Durchleuchtung a l l e r<br />
Teile der Seefahrtsgeschichte wäre, betreibt <strong>in</strong> diesem Zusammenhang nicht das, was der<br />
klassische Auftrag e<strong>in</strong>es <strong>Museum</strong>s wäre: Aufklärung, H<strong>in</strong>terfragung der H<strong>in</strong>tergründe,<br />
Aufhellung.<br />
Ausblick<br />
Noch gibt es e<strong>in</strong>e (immer kle<strong>in</strong>er werdende) bundesdeutsche Handelsflotte. Der Tag kann<br />
kommen, an dem es zwar e<strong>in</strong> Deutsches Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong> Bremerhaven, aber ke<strong>in</strong>e<br />
deutsche Flagge mehr auf den Weltmeeren gibt. Die Flaggen der Reedereien, die für diese<br />
Entwicklung und viele andere soziale Missstände verantwortlich s<strong>in</strong>d, wehen auf e<strong>in</strong>em<br />
eigens für sie vorgesehenen Platz des <strong>DSM</strong>. Manches Objekt wurde von ihnen für das <strong>DSM</strong><br />
zur Verfügung gestellt. In den Informationen des Fördervere<strong>in</strong>s kamen bisher nicht etwa<br />
Gewerkschafter und Seeleute zu Wort, sondern Vertreter des Verbandes Deutscher Reeder,<br />
der Werften, kurz Manager der Wirtschaft. So konnte e<strong>in</strong> solcher Autor etwa unter dem<br />
sche<strong>in</strong>bar neutralen Titel „Schifffahrt im Wandel der Zeiten“ gegen „überzogene<br />
Besetzungsvorschriften“ wettern und den sog. Billig-Flaggen-Reedern noch<br />
„Verantwortungsbewusstse<strong>in</strong>“besche<strong>in</strong>igen.<br />
Vom Verband Deutscher Reeder dürfen dabei deutlich lobbyistische Forderungen aufgestellt<br />
werden. Über die Heuern <strong>in</strong> der Seeschifffahrt heißt es schon <strong>in</strong> der Ausgabe der „Schifffahrt“<br />
von 1980 (!), die Heuern <strong>in</strong> der bundesdeutschen Seeschifffahrt seien „im Weltmaßstab“zu<br />
hoch. Mehrzweckbesatzungen müssten e<strong>in</strong>geführt werden. Die Besatzungen müssten vor<br />
allem reduziert werden (12-Mann-Schiff), sog. Bemannungsvorschriften müssten geändert<br />
werden. Eile sei geboten.<br />
Eile! Die Geschichte zeigt: Eile, die oft bezahlt wurde mit dem Leben vieler Seeleute.<br />
Verursacht nicht durch Schicksalsschläge, sondern durch das Profi<strong>in</strong>teresse von Reedern.<br />
Niemand erwartet vom <strong>DSM</strong> e<strong>in</strong>e Parte<strong>in</strong>ahme ausschließlich für die Seeleute. Die<br />
Alternative Klassenkampf-<strong>Museum</strong> oder Objektschau ist Uns<strong>in</strong>n. Aber auch der versteckte<br />
Klassenkampf von oben ist nicht der Auftrag e<strong>in</strong>es <strong>Museum</strong>s. Ausgewogenheit wäre schon<br />
e<strong>in</strong> Fortschritt.<br />
Viele Zusammenhänge und H<strong>in</strong>tergründe lassen sich nicht mit bloßen Modellen darstellen.<br />
Kommentare, H<strong>in</strong>weise, Tafeln s<strong>in</strong>d unerlässlich. <strong>Das</strong> ist ke<strong>in</strong> „aufgeschlagenes Buch“, aber<br />
e<strong>in</strong> <strong>Museum</strong>, das nicht nur tote Gegenstände, sondern den Gegenstand <strong>in</strong> se<strong>in</strong>em sozialen<br />
Kontext –und d.h. im realen Leben –darstellt.<br />
8
Ich b<strong>in</strong> bereit, dafür e<strong>in</strong>e Reihe praktischer Vorschläge zu unterbreiten. Wer sollte etwas<br />
gegen e<strong>in</strong> lebendiges und zugleich der historischen Wahrheit verpflichtetes <strong>Museum</strong> haben?<br />
„Wunderwaffe“2-Mann-U-Boot, Januar 1945. Ohne Kommentar im <strong>DSM</strong><br />
9
Bericht über den „Alternativen Rundgang“im <strong>DSM</strong> mit der Gewerkschaft Erziehung<br />
und Wissenschaft 1988<br />
11
Bestätigung der Kritik durch die AG der Deputation für Wissenschaft und Kunst 1991<br />
12
<strong>Das</strong> IMM („Tamm- <strong>Museum</strong>“)<br />
2009<br />
Kaum war 2009 der Pulverdampf medialer Kritik am „<strong>Museum</strong> Tamm“<strong>in</strong> Hamburg<br />
verzogen, nahmen die Kritiker den größten Teil ihrer Kritik wieder zurück und setzten<br />
das „<strong>Internationale</strong> <strong>Maritime</strong> <strong>Museum</strong> Hamburg“ – wie die Sammlung des<br />
Mar<strong>in</strong>eliebhabers Peter Tamm jetzt heißt –wieder <strong>in</strong>s verme<strong>in</strong>tlich rechte Licht. Doch<br />
der Verfasser, der vor 20 Jahren bereits durch e<strong>in</strong>e Denkschrift zum „Deutschen<br />
Schifffahrtsmuseum“ (<strong>DSM</strong>) <strong>in</strong> Bremerhaven als „<strong>Museum</strong>skritiker“ bekannt wurde<br />
und der <strong>in</strong> 3 Auflagen unter dem Titel „Jammer & W<strong>in</strong>d“e<strong>in</strong>e alternative Geschichte<br />
der deutschen Seeschifffahrt veröffentlichte, kommt <strong>in</strong> se<strong>in</strong>er Analyse des Tamm-<br />
<strong>Museum</strong>s zu dem Ergebnis, dass Kritik am IMM mehr als berechtigt ist aber offenbar<br />
bislang nicht die wirklichen Mängel des <strong>Museum</strong>s erfasste. Während die ästhetisch<br />
gelungene Form täuscht, bleiben Inhalt, Präsentation und Konzept auf dem Niveau<br />
e<strong>in</strong>er „Allerweltsicht“der Seefahrt stehen und verlieren sich sogar bisweilen im Banalen<br />
bis offensichtlich Falschem.<br />
Die Sammlung Tamm und der Kaispeicher B<br />
Um es gleich vorwegzunehmen: Es ist legitim und begrüßenswert, dass e<strong>in</strong> Sammler von<br />
historischen Gegenständen der Schifffahrt se<strong>in</strong>e Sammlung der Öffentlichkeit zugänglich<br />
macht. Es bedarf auch ke<strong>in</strong>er Rechtfertigung, dass für die Präsentation dieser Sammlung<br />
öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt wurden. Ob die <strong>in</strong> Hamburg erzielte Höhe der<br />
Gelder gerechtfertigt ist, mag allerd<strong>in</strong>gs bezweifelt werden. Es bedarf aber auch ke<strong>in</strong>er<br />
Rechtfertigung, dass dafür der sog. Kaispeicher B <strong>in</strong> der Hamburger Speicherstadt zur<br />
Verfügung gestellt wurde. Die Art und Weise des Umbaus dieses Kaispeichers ist e<strong>in</strong>e<br />
architektonische Meisterleistung. Die Präsentation der Sammlung Tamm <strong>in</strong>nerhalb dieses<br />
Kaispeichers ist <strong>in</strong> ästhetischer und formaler H<strong>in</strong>sicht gelungen. Die zehn Stockwerke, auf<br />
denen sich die Sammlung präsentiert, erwecken <strong>in</strong> Verb<strong>in</strong>dung mit der weitgehend erhaltenen<br />
Architektur des Kaispeichers den E<strong>in</strong>druck ehemaliger „Schiffs-Decks“und vermitteln gerade<br />
durch ihre abgedunkelte Ersche<strong>in</strong>ung und die vielfältige Verwendung der Materialien Holz<br />
und Eisen e<strong>in</strong>en fast s<strong>in</strong>nlich wahrnehmbaren E<strong>in</strong>druck über das, was man „ehemalige<br />
Schifffahrt“laienhaft nennen könnte.<br />
Die nicht e<strong>in</strong>gelöste Botschaft<br />
Es ist das e<strong>in</strong>e, e<strong>in</strong>e Sammlung zu präsentieren, das andere aber, e<strong>in</strong>e solche Sammlung mit<br />
e<strong>in</strong>er Botschaft zu versehen, die die Sammlung selbst nicht vermittelt und nicht vermitteln k a<br />
n n. <strong>Das</strong> Motto des <strong>Museum</strong>s lautet: „Was die Menschheit dem Meer verdankt“. Auch der<br />
Begriff „maritim“ erweckt den E<strong>in</strong>druck, als wolle das <strong>Museum</strong> sozusagen e<strong>in</strong>e Art<br />
„Meeresmuseum“se<strong>in</strong>, d.h. die Beziehung zwischen Mensch und Meer darstellen oder gar<br />
untersuchen wollen. Doch diese Botschaft wird <strong>in</strong> ke<strong>in</strong>er Weise e<strong>in</strong>gelöst. Im Gegenteil: Der<br />
verme<strong>in</strong>tliche Wunsch, zu e<strong>in</strong>er „Klärung“dieses Verhältnisses zu kommen, endet letztlich<br />
nur dar<strong>in</strong>, das vieldiskutierte Verhältnis zwischen Mensch und See zu verklären und<br />
zuzudecken, als es auch nur ansatzweise aufzudecken. Immerh<strong>in</strong> versucht das <strong>Museum</strong><br />
anders als andere Schifffahrtsmuseen oder bloße Schiffsmuseen, auch die Reflexion des<br />
Phänomens Meer und Seefahrt <strong>in</strong> der Weltliteratur aufzugreifen. Der Bezug wird aber nur<br />
13
durch großflächig wiedergegebene Zitate unterschiedlichster Autoren dokumentiert.<br />
Weitergeführt wird er nicht. Schon an dieser Stelle fällt im Übrigen auf, dass vor allem die<br />
sozialkritischen Schifffahrtsautoren, wie vor allem B. Traven, aber auch englische Autoren<br />
des 19. Jahrhunderts praktisch kaum vorkommen. Unter der Decke großflächiger Tafeln lugt<br />
die eigentliche Substanz des <strong>Museum</strong>s immer wieder hervor: Schiffsmodelle, Schiffsmodelle,<br />
Schiffsmodelle. Daneben nautische Instrumente, Modelle von Leuchttürmen, Mar<strong>in</strong>emalerei<br />
und dann vor allem: Waffen. Was aber i s t Schifffahrt? Und bis zu welchem Grad i s t die<br />
Sammlung Tamm Schifffahrt und nicht etwa nur e<strong>in</strong> Ausschnitt aus diesem Phänomen?<br />
Was ist Seefahrt?<br />
<strong>Das</strong>s Seefahrt ohne Menschen undenkbar ist, ist e<strong>in</strong>e Banalität. Und doch: Die Fetischisierung<br />
des Gegenstands Schiff und damit se<strong>in</strong>e Loslösung von den eigentlichen sozialen Wurzeln<br />
dieses Gegenstandes ist Legende. Schiffe haben „Namen“, Schiffe werden „getauft“, Schiffe<br />
gehen auf „Jungfernfahrt“, es gibt sogar „Schiffsfriedhöfe“. Die Wissenschaft hat die<br />
Aufgabe, Vorurteilen und Legenden die Realität entgegenzusetzen. Begriffe müssen<br />
h<strong>in</strong>terfragt werden. Doch die Sammlung Tamm schafft dieses nicht. Will sie es überhaupt?<br />
Alle<strong>in</strong> die Frage, was „die Menschheit dem Meer verdankt“, zeigt, dass <strong>in</strong> ihr das soziale<br />
Verhältnis der Menschen zum Meer umgekehrt wird. <strong>Das</strong> Meer wird zum bestimmenden<br />
Element. Der Mensch ist <strong>in</strong> dieses Phänomen „geworfen“. Er spielt offensichtlich ke<strong>in</strong>e aktive<br />
Rolle. <strong>Das</strong> Meer ist „aktiv“. Diese Umkehrung des realen Verhältnisses zwischen Mensch<br />
und Meer f<strong>in</strong>det sich im gesamten <strong>Museum</strong> und ist letztlich auch verantwortlich für die fast<br />
vollständige Ausgrenzung und Ausscheidung wirtschaftlicher und sozialer Phänomene der<br />
Schifffahrt, ohne die die tatsächliche Schifffahrt aber gar nicht verstehbar ist. Wäre<br />
Schifffahrt e<strong>in</strong> re<strong>in</strong>es Verkehrssystem, und nicht etwa vor allem e<strong>in</strong> System sozialer<br />
Verhältnisse i n e<strong>in</strong>em Verkehrssystem, so wäre diese Sichtweise konsequent. Sie ist aber<br />
def<strong>in</strong>itiv falsch, unwissenschaftlich, ja irrational. Sie „sp<strong>in</strong>nt“ im Grunde genommen den<br />
<strong>in</strong>sbesondere unter Schifffahrtslaien beliebten Schiffsfetischismus <strong>in</strong> se<strong>in</strong>en verschiedenen<br />
Formen fort. Wäre dieses nur e<strong>in</strong> didaktischer Ansatz, <strong>in</strong>dem man die vorhandenen Vorurteile<br />
der Schifffahrtslaien (die ja überwiegend das <strong>Museum</strong> besuchen) aufgreift, um sie dann mit<br />
der Realität zu konfrontieren und zu h<strong>in</strong>terfragen, so wäre dieser Ansatz durchaus akzeptabel.<br />
Tatsächlich aber wird der Ansatz nicht h<strong>in</strong>terfragt. Es bleibt vielmehr bei diesem Ansatz. <strong>Das</strong><br />
grobe Missverhältnis zwischen den gegenständlichen Phänomenen der Schifffahrt und ihrer<br />
sozialen Dimension wird schon dar<strong>in</strong> deutlich, dass m<strong>in</strong>destens 97 % der Gesamtfläche des<br />
<strong>Museum</strong>s den gegenständlichen Phänomenen, vor allem den Schiffen selbst, gewidmet s<strong>in</strong>d,<br />
nicht aber den Menschen, die mit der Seefahrt zu tun haben und letztlich Seefahrt betreiben,<br />
vor allem den Seeleuten.<br />
Natur und Interessen<br />
<strong>Das</strong> unkritische, ja <strong>in</strong>aktive Verhältnis von Meer und Schifffahrt bzw. Natur und Mensch, das<br />
<strong>in</strong> dem e<strong>in</strong>gangs erwähnten Motto bereits se<strong>in</strong>en Ausdruck f<strong>in</strong>det, spiegelt sich auch <strong>in</strong> der<br />
offiziellen Literatur und Eigendarstellung des <strong>Museum</strong>s wieder: In dem offiziellen Führer von<br />
Gretzschel/Zapf („Was die Menschheit dem Meer verdankt – e<strong>in</strong> Rundgang durch das<br />
<strong>in</strong>ternationale maritime <strong>Museum</strong> Hamburg“) heißt es gleich e<strong>in</strong>gangs: „Schiffsunglücke gibt<br />
es, solange es Schiffe gibt. Zu allen Zeiten s<strong>in</strong>d Menschen <strong>in</strong> Seenot geraten, sei es aufgrund<br />
menschlicher Unzulänglichkeit, sei es durch Stürme, aus denen es selbst mit seemännischem<br />
Können ke<strong>in</strong> Entr<strong>in</strong>nen mehr gab.“(S. 29). Gerade die sog. Schiffskatastrophen oder anders<br />
formuliert, gerade das System der sog. Schiffssicherheit aber ist e<strong>in</strong> perfekter Indikator, ob<br />
und <strong>in</strong>wieweit soziale und wirtschaftliche Interessen <strong>in</strong> der Seeschifffahrt erkannt wurden. So<br />
ist die Feststellung von Peter Tamm selbst <strong>in</strong> se<strong>in</strong>em Vorwort „Jede Neuerung der Schifffahrt<br />
14
achte den Menschen e<strong>in</strong>en Schritt voran und veränderte se<strong>in</strong> Leben“nur e<strong>in</strong>e Bezeichnung<br />
der technischen Möglichkeiten der Schifffahrt. Sie hat aber mit der sozialen Realität an Bord<br />
der Schiffe nur begrenzt etwas zu tun. Die Geschichte der meisten Schiffskatastrophen<br />
(darunter vieler Katastrophen, die nie ganz aufgeklärt werden konnten), ist und bleibt vor<br />
allem e<strong>in</strong>e Frage nach den wirtschaftlichen Interessen der Reeder. Dazu hat schon August<br />
Bebel vor der Wende zum 20. Jahrhundert im Deutschen Reichstag Ausführungen gemacht.<br />
Er zitierte aus dem Brief des Reeders Adolf Schiff aus Elsfleth, der darüber schwadronierte,<br />
„leider“sei bei e<strong>in</strong>em Schiffsunglück die Mannschaft gerettet worden, denn so habe er nur<br />
e<strong>in</strong>en Teil der Versicherungssumme erhalten… 1 <strong>Das</strong> von den Reedern immer wieder<br />
hochgehaltene Bild, man säße doch „<strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Boot“, erlitt vor allem <strong>in</strong> der sich dynamisch<br />
entwickelten kapitalistischen Seeschifffahrt des 19. und 20. Jahrhunderts e<strong>in</strong>en Bruch: Schnell<br />
mussten viele tausende Seeleute erfahren, dass sie mitnichten „<strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Boot“saßen, sondern<br />
dass ihr Interesse an der Erhaltung ihres Lebens das re<strong>in</strong>e Profit<strong>in</strong>teresse der Unternehmer<br />
nicht aufwiegen konnte. Zwar widmet das IMM dem Thema Schiffssicherheit und<br />
Schiffsklassifikation immerh<strong>in</strong> e<strong>in</strong>e Ausstellungswand von etwa fünf Metern Länge. Doch<br />
auch dort wird das Thema Schiffskatastrophen und Schiffssicherheit auf e<strong>in</strong>e merkwürdig<br />
technische Weise unhistorisch und ohne jeden Bezug zu den sozialen und wirtschaftlichen<br />
Interessen dargestellt. Dadurch wird die Darstellung def<strong>in</strong>itiv unvollständig und somit falsch.<br />
So ist etwa die Darstellung der Lademarke – <strong>in</strong> Deutschland mit dem Begriff GL –<br />
ke<strong>in</strong>eswegs nur e<strong>in</strong>e technische Klassifikation. Sie war und ist vielmehr Errungenschaft des<br />
Kampfes der Seeleute um mehr Schiffssicherheit. Ursprünglich e<strong>in</strong>geführt und durchgesetzt<br />
von dem englischen Politiker Plimsoll, der sich die Proteste und Anliegen tausender von<br />
Seeleuten zu Eigen machte, und mit dieser Marke die gezielte und oft bewusste Überladung<br />
von Schiffen verh<strong>in</strong>dern wollte. Was für den Außenstehenden als „Naturkatastrophe“daher<br />
kam, war nämlich –wie man im 19. und 20. Jahrhundert noch sehr genau wusste –meist<br />
nichts anderes als e<strong>in</strong>e Katastrophe, die beim optimalen E<strong>in</strong>satz der schon damals<br />
vorhandenen technischen Möglichkeiten vermeidbar gewesen wäre. Anders als heute wurde<br />
dies von den Vertretern des Kapital<strong>in</strong>teresses <strong>in</strong> der Seeschifffahrt meist gar nicht<br />
verschwiegen. So war es der Reeder (und Hamburger Mäzen) Laeisz, von dem der Satz<br />
überliefert ist, ob man e<strong>in</strong>e „hübsche“Unfallverhütungsvorschrift mehr oder weniger mache,<br />
sei doch letztlich egal. Die Welt wolle schließlich betrogen se<strong>in</strong>. 2 Dieses Zitat stand an der<br />
Wiege der deutschen Seeberufsgenossenschaft. E<strong>in</strong> Umstand, der über die relative Bedeutung<br />
der Natur <strong>in</strong> Bezug auf Schiffskatastrophen mehr sagt als jede Statistik. Warum weder dieses<br />
Zitat noch diese H<strong>in</strong>tergründe im IMM wiedergegeben werden, ja die Besucher noch nicht<br />
e<strong>in</strong>mal <strong>in</strong>direkt darauf gestoßen werden, kann der unbefangene Besucher nur erraten.<br />
Ähnliches gilt für die sog. Routen-Planung. Sie wird als technische Möglichkeit von e<strong>in</strong>em<br />
bestimmten historischen Zeitpunkt an dargestellt. Nicht aber dargestellt wird, dass oft auf sie<br />
verzichtet wurde und dass dieser Verzicht mit Menschenleben bezahlt werden musste und<br />
dass diese Menschenleben re<strong>in</strong>en wirtschaftlichen Interessen geopfert wurden. Davon war<br />
auch e<strong>in</strong> Hamburgisches Schiff betroffen, nämlich die MS München, die <strong>in</strong> den eisigen Fluten<br />
des Atlantik Anfang der 80er Jahre unterg<strong>in</strong>g, obwohl der Kapitän bei Berücksichtigung der<br />
Routenplanung e<strong>in</strong>e sichere Strecke hätte zurücklegen können 3 .<br />
Seeleutebewegung<br />
In diesem Zusammenhang ist es bezeichnend, dass das <strong>Museum</strong> mit ke<strong>in</strong>em Wort den Kampf<br />
der Seeleute um ihre sozialen Rechte und Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen auch nur ansatzweise erwähnt.<br />
1 vgl. Geffken, Jammer & W<strong>in</strong>d, Hamburg 3. Auflage 1988, S. 33<br />
2 ebenda<br />
3 a.a.O., S. 69<br />
15
Die „Seeleutebewegung“ existiert für das <strong>Museum</strong> nicht. Auf e<strong>in</strong>er Tafel, die die<br />
„Meilenste<strong>in</strong>e auf dem Weg zur sozialen Absicherung der Seeleute“auflistet, wird gerade<br />
e<strong>in</strong>mal die Seemannsordnung von 1872 erwähnt. Die Seemannsordnung von 1902 f<strong>in</strong>det<br />
ke<strong>in</strong>e Erwähnung. <strong>Das</strong> Seemannsgesetz von 1957 ebenfalls nicht. Die E<strong>in</strong>richtung von<br />
Seebetriebsräten und Bordvertretungen durch das Betriebsverfassungsgesetz von 1972 wird<br />
auch nicht erwähnt. Der Manteltarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt wird nicht erwähnt.<br />
Der Kampf der ITF gegen Billigflaggen wird ebenfalls nicht erwähnt.<br />
Letzteres ist schon e<strong>in</strong>igermaßen grotesk: Während die Flaggen aller Schifffahrtsnationen<br />
aufgereiht im Treppenhaus des <strong>Museum</strong>s zu sehen s<strong>in</strong>d und selbst der Laie weiß, dass der<br />
Begriff der „Flagge“ mit dem der Seeschifffahrt unauflöslich verbunden ist, werden die<br />
Begriffe „Billigflaggen“oder „Ausflaggung“oder „Flaggenflucht“vermieden. Sie existieren<br />
e<strong>in</strong>fach nicht. <strong>Das</strong> Gleiche gilt für das Thema „Zweites Schiffsregister“. E<strong>in</strong>e ganze Region<br />
und e<strong>in</strong> ganzer Berufsstand waren bei der E<strong>in</strong>führung dieses sog. Zweiten Schiffsregisters<br />
aufgestanden. Sogar der Quizmaster Hans-Joachim Kulenkampf hatte sich auf Initiative des<br />
Verfassers engagiert. Die Gegner dieses Registers, das e<strong>in</strong>zig die E<strong>in</strong>führung von Dump<strong>in</strong>g-<br />
Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen auf Schiffen deutscher Flagge zum Ziel hatte, prophezeiten damals, dass<br />
über Jahrzehnte h<strong>in</strong>weg seemännisches Know-how an der Küste verloren gehen würde und<br />
nach 20 bis 25 Jahren die Reeder händer<strong>in</strong>gend Seeleute suchen würden. Was ist e<strong>in</strong>getreten?<br />
Genau dies: Seeleute werden händer<strong>in</strong>gend gesucht. Und dies trotz e<strong>in</strong>er weiter hohen<br />
Arbeitslosigkeit <strong>in</strong> Deutschland. <strong>Das</strong> IMM versucht noch nicht e<strong>in</strong>mal, hierfür e<strong>in</strong>e Erklärung<br />
zu f<strong>in</strong>den. Es grenzt und klammert dieses Thema vollständig aus. Dabei könnten Seeleute<br />
aller Dienstgrade hierzu e<strong>in</strong>e eigene Geschichte erzählen: Die katastrophalen Erfahrungen mit<br />
e<strong>in</strong>er Vielzahl deutscher Reeder vor allem <strong>in</strong> den 70er und Anfang der 80er Jahre sowie die<br />
E<strong>in</strong>führung des sog. Zweiten Schiffsregisters, führten jedem Seemann vor Augen, welche<br />
ungewisse Zukunft ihn an Bord der Schiffe erwarten würde. Schlimmer noch: <strong>Das</strong> völlige<br />
Des<strong>in</strong>teresse der politisch Verantwortlichen und der kle<strong>in</strong>en Gruppe der Seeleute offenbarte<br />
e<strong>in</strong>mal mehr, dass Deutschland weiterh<strong>in</strong> k e i n e maritime Nation war und ist und dass die<br />
Stimme der Seeleute –also derer, ohne die Seefahrt weiterh<strong>in</strong> undenkbar war und ist –ke<strong>in</strong><br />
besonderes Gewicht <strong>in</strong> der Öffentlichkeit und <strong>in</strong> der Politik hatte.<br />
<strong>Das</strong> e<strong>in</strong>zige, was das IMM zum Thema „Soziale Verhältnisse“ <strong>in</strong> der Seeschifffahrt<br />
präsentiert, ist das Thema „Weihnachten an Bord“. Dabei vermengt es –wie so oft –immer<br />
wieder die sog. Kriegsmar<strong>in</strong>e mit den Bed<strong>in</strong>gungen <strong>in</strong> der zivilen Seeschifffahrt. Völlig<br />
abwegig s<strong>in</strong>d die Angaben etwa zum E<strong>in</strong>satz von „Ärzten“ und „Pfarrern“ <strong>in</strong> der<br />
Seeschifffahrt. Solche völlig s<strong>in</strong>gulären Ersche<strong>in</strong>ungen hätten im Gegensatz zu anderen<br />
Sachverhalten noch nicht e<strong>in</strong>mal der Erwähnung bedurft. <strong>Das</strong>s sie erwähnt werden, zeigt die<br />
<strong>in</strong>haltliche und offensichtlich auch persönliche Ferne der Urheber der Exposition zu den<br />
Seeleuten. Themen wie z.B. „Verpflegungsrolle“ oder „von der Mehr-Mann-Kab<strong>in</strong>e“ zur<br />
Durchsetzung von E<strong>in</strong>-Personen-Kab<strong>in</strong>en, Frauen an Bord von Schiffen, Reduzierung und<br />
Abschaffung des Landgangs, Alkoholismus an Bord von Schiffen usw. f<strong>in</strong>den ke<strong>in</strong>e<br />
Erwähnung, obwohl dieses die Themen s<strong>in</strong>d, die den Alltag der Seeleute weiterh<strong>in</strong><br />
bestimmen. Vor allem aber werden die sozialen Gegensätze und wirtschaftlichen<br />
Widersprüche <strong>in</strong> der Seeschifffahrt vollständig ausgeklammert. Es ist unverkennbar, dass<br />
Peter Tamm hier se<strong>in</strong>e eigene Position als Unternehmer zum Maßstab se<strong>in</strong>er Sichtweise der<br />
Seeschifffahrt gemacht hat. <strong>Das</strong> ist durchaus zulässig. Es sollte aber nicht beim Publikum der<br />
E<strong>in</strong>druck erweckt werden, als sei e<strong>in</strong>e solche Sichtweise objektiv. Natürlich f<strong>in</strong>den die<br />
ke<strong>in</strong>eswegs seltenen Streiks <strong>in</strong> der Seeschifffahrt ebenfalls ke<strong>in</strong>e Erwähnung .Auch der Streik<br />
der Seefahrtsstudenten zur Reform der Ausbildung (der Anfang der 70er Jahre schließlich<br />
erfolgreich war!) f<strong>in</strong>det ke<strong>in</strong>e Erwähnung. Erst recht f<strong>in</strong>det der weltweite (!) und nun schon<br />
seit über 40 Jahren andauernde Kampf der <strong>Internationale</strong>n Transportarbeiterförderation gegen<br />
16
Billigflaggen ke<strong>in</strong>e Erwähnung. Vielfältige Darstellungen zu diesem Thema hätten<br />
vorgenommen werden können. Fast alle nicht nur im Zusammenhang mit dem Thema<br />
Dump<strong>in</strong>g-Heuern, sondern vor allem im Zusammenhang mit dem Thema Schiffssicherheit.<br />
Piraterie und Auswanderung<br />
Es verwundert deshalb nicht, dass auch beim Thema Piraterie e<strong>in</strong>e gewissermaßen zeitlose<br />
und <strong>in</strong>teressenneutrale Sichtweise vorherrscht. Piraterie hat es „immer“gegeben. <strong>Das</strong> ist die<br />
Sichtweise des IMM. <strong>Das</strong> Phänomen der Loslösung der Seeleute vom mittelalterlichen<br />
Schiffseigentum (Karl Marx nannte das die sog. ursprüngliche Akkumulation) und deren<br />
Flucht und Ausweg <strong>in</strong> die Piraterie werden nicht erwähnt. Überhaupt werden die Ursachen für<br />
Konflikte <strong>in</strong> der Seeschifffahrt nicht weiter untersucht. Zwar wird immerh<strong>in</strong> der<br />
Matrosenaufstand von 1918 dargestellt und es werden sogar die Forderungen der<br />
Aufständischen mit e<strong>in</strong>em Orig<strong>in</strong>altext wiedergegeben. Die eigentlichen Ursachen aber<br />
werden noch nicht e<strong>in</strong>mal angedeutet.<br />
H<strong>in</strong>ter all dem steckt die Meidung der Darstellung und Schilderung von sozialen Gegensätzen<br />
und Konflikten, vor allem aber auch von wirtschaftlichen Gegensätzen. So gerade auch beim<br />
Thema Auswanderung. <strong>Das</strong>s die deutsche Passagierschifffahrt „groß“ wurde durch e<strong>in</strong>e<br />
letztlich europaweit organisierte Auswanderung (man könnte auch von organisiertem<br />
Menschenhandel sprechen), f<strong>in</strong>det natürlich ke<strong>in</strong>e Erwähnung. Auch die se<strong>in</strong>erzeit von Albert<br />
Ball<strong>in</strong> selbst zugegebenen „Kriegsgew<strong>in</strong>ne“ der Reederei Hapag etwa im Russisch-<br />
Japanischen Krieg f<strong>in</strong>den ke<strong>in</strong>e Erwähnung. <strong>Das</strong>s die Auswanderer auf den sog.<br />
Zwischendecks ebenso Objekt re<strong>in</strong>er wirtschaftlicher Interessen von Reedereien waren wie<br />
die auf den Schiffen selbst tätigen Seeleute, wird mit ke<strong>in</strong>em Wort erwähnt und mit ke<strong>in</strong>em<br />
Bild dargestellt, obwohl es Bilder und Worte dazu genug geben würde.<br />
Mar<strong>in</strong>eideologie und die Ästhetik der Waffen<br />
E<strong>in</strong> <strong>in</strong>ternationales maritimes <strong>Museum</strong> <strong>in</strong> Deutschland hätte vor allem die Aufgabe<br />
darzustellen, wie spätestens seit der Wilhelm<strong>in</strong>ischen Flottenpolitik e<strong>in</strong>e systematische<br />
Mar<strong>in</strong>eideologie <strong>in</strong> der deutschen Öffentlichkeit zur Verklärung der Sichtweise der<br />
Verhältnisse <strong>in</strong> der Schifffahrt beigetragen hat (und noch heute nachwirkt!). <strong>Das</strong> Mar<strong>in</strong>eblau,<br />
Mar<strong>in</strong>euniform von K<strong>in</strong>dern, Romantisierung der Verhältnisse an Bord von Schiffen,<br />
Verklärung des Verhältnisses von See und Seeleuten (vor allem <strong>in</strong> den Darstellungen des<br />
Mar<strong>in</strong>emalers Bordt). All das ist nicht Gegenstand des <strong>Museum</strong>s, obwohl das <strong>Museum</strong> selbst<br />
Produkt dieser Ideologie ist. Der Wahnwitz, e<strong>in</strong>e Flottenmacht aufzubauen, ohne schon<br />
geografisch e<strong>in</strong>e klassische Seefahrtsnation se<strong>in</strong> zu können, wird weder dargestellt noch<br />
bewertet. Die Forcierung dieses Wahns<strong>in</strong>ns durch die von Deutschen erstmals e<strong>in</strong>gesetzte<br />
völkerrechtswidrige U-Boot-Waffe wird nicht dargestellt und nicht kommentiert. U-Boote<br />
und sonstige Kriegsschiffe ersche<strong>in</strong>en im Wesentlichen als technisches Phänomen<br />
(„Schiffsmuseum“). Zwar f<strong>in</strong>den an e<strong>in</strong>igen Stellen die notwendigen Folgen des Krieges<br />
Erwähnung. So auch Schilderungen von Erich Maria Remarque. Aber die penetrant<br />
vorgetragene Ästhetik der Waffen hebt diese m<strong>in</strong>imalen Korrekturen wieder auf. Die<br />
Präsentation von Handfeuerwaffen <strong>in</strong> meterlangen Vitr<strong>in</strong>en, ist weder schifffahrtstypisch,<br />
noch steht sie überhaupt im sachlichen Zusammenhang mit der Seeschifffahrt. <strong>Das</strong> gilt erst<br />
recht für das Wandbild, auf dem die Menschheitsgeschichte quasi als Geschichte des<br />
Waffengangs referiert wird. E<strong>in</strong> Satz wie „Schusswaffen gehörten … stets zur unmittelbaren<br />
Bordausrüstung“ 4 verklärt und verdeckt zugleich den Sachverhalt. Seefahrt hatte und hat<br />
4 u.a. S. 90<br />
17
autoritäre Strukturen. Sie war aber nie per se militärisch oder gar militaristisch. Hier werden<br />
wieder zivile Seefahrt und Kriegsmar<strong>in</strong>e vermengt. Völlig unverständlich ist auch die<br />
Präsentation der Seeleuteuniformen. Auch sie differenzieren wieder <strong>in</strong> ke<strong>in</strong>er Weise zwischen<br />
ziviler Seefahrt und Kriegsmar<strong>in</strong>e. Der Satz, Uniformen dienten „der Unterscheidung und<br />
Orientierung <strong>in</strong>nerhalb e<strong>in</strong>er hirarchischen Gesellschaft, daher haben sie für das Leben an<br />
Bord große Bedeutung“ 5 sche<strong>in</strong>t nicht für die Wirklichkeit gedacht zu se<strong>in</strong>. In der zivilen<br />
Seefahrt drückt sich seit m<strong>in</strong>destens 30 Jahren die Kompetenz und Autorität von Seeleuten an<br />
Bord nur noch ganz selten durch Uniformen aus. <strong>Das</strong> weiß jeder, der mit der Seefahrt zu tun<br />
hat. Allerd<strong>in</strong>gs weiß es der Laie nicht. Deshalb ist auch dies e<strong>in</strong>e zutiefst laienhafte<br />
Vorstellung, die das IMM bedient und perpetuiert, anstatt sie zu h<strong>in</strong>terfragen.<br />
Peter Tamm schreibt <strong>in</strong> dem <strong>Museum</strong>sführer, „seit me<strong>in</strong>er K<strong>in</strong>dheit ist die Schifffahrt e<strong>in</strong> Teil<br />
me<strong>in</strong>es Lebens“ 6 . Er stand am Hamburger Hafen und beobachtete die Schiffe. Gut. <strong>Das</strong><br />
haben viele vor und viele nach ihm getan. Haben all diese die Seefahrt verstanden? Oder aber<br />
haben sie nur das Bild verstanden, das sie sich selbst von dem Gegenstand ihres Interesses<br />
machten? Peter Tamm hat als hanseatischer Kaufmannssohn und späterer Unternehmer s e i n<br />
e Sicht der Seefahrt. <strong>Das</strong> ist legitim und verständlich. Diese Sicht aber hat nichts mit e<strong>in</strong>er<br />
wissenschaftlichen Betrachtung der Seefahrt zu tun. Sie ist extrem e<strong>in</strong>seitig. Verklärend.<br />
Gegensätze ausgrenzend. Mar<strong>in</strong>e und Handelsschifffahrt vermengend. Sie ist ideologielastig<br />
und zutiefst unternehmerorientiert.<br />
Die Kritik am Tamm-<strong>Museum</strong> war und ist berechtigt. Aber die bisherige Kritik griff viel zu<br />
kurz. Nach den Seh-Leuten sollten jetzt die Seeleute zu Wort kommen und die Wissenschaft.<br />
Praxis und Theorie werden nämlich bestätigen: <strong>Das</strong> IMM sollte sich wieder <strong>in</strong> „Sammlung<br />
Peter Tamm“ umbenennen. Etwas mehr Bescheidenheit wäre angebracht. Es ist k e i n<br />
„<strong>Internationale</strong>s <strong>Maritime</strong>s <strong>Museum</strong>“. Es ist die Seefahrt, wie der Laie sie sich vorstellt:<br />
romantisch, verklärt, bisweilen fürchterlich, aber eben doch auch schön. Auf jeden Fall aber<br />
e<strong>in</strong>e Veranstaltung, bei der Menschen nur am Rande auftreten, also e<strong>in</strong>e Schifffahrt ohne<br />
Leben.<br />
5 u.a. am Ende S. 87<br />
6 S. 14<br />
18
<strong>Das</strong> <strong>DSM</strong> –<br />
24 Jahre nach der „<strong>DSM</strong>-Kritik“<br />
2011<br />
Vierundzwanzig Jahre nach der Kritik am Deutschen Schifffahrtsmuseum hat sich dieses nur<br />
ger<strong>in</strong>gfügig gewandelt. Gleich e<strong>in</strong>gangs des <strong>Museum</strong>s prangen an der sog. Schiffshalle die<br />
Themenbereiche. Was fehlte: Sozialgeschichte der Seeschifffahrt, Arbeitskonflikte <strong>in</strong> der<br />
Seeschifffahrt, Migration und Seeschifffahrt, Militärismis und Seeschifffahrt, Faschismus und<br />
Seeschifffahrt. Stattdessen: Walfang, Schiffsarchäologie, Nassholzkonservierung,<br />
mittelalterliche Handelsplätze, Sportboote usw.<br />
Gewisse Änderungen hat das <strong>Museum</strong> erfahren durch e<strong>in</strong>ige Stelltische, auf denen versucht<br />
wird, Aspekte, wie Ernährung, Gesundheit, Arbeitsunfälle und Schiffssicherheit darzustellen.<br />
Immerh<strong>in</strong> wird nun auch im Gegensatz zur damaligen Situation (!) wenigstens die sog.<br />
Plimsoll-Marke dargestellt. <strong>Das</strong> Problem der Überladung von Schiffen und der dadurch<br />
verstärkten Gefahren für die Menschen an Bord wird nicht mehr ausgespart. Allerd<strong>in</strong>gs: Die<br />
dah<strong>in</strong>terstehenden Interessenkonflikte zwischen Reedern und Seeleuten werden nicht e<strong>in</strong>mal<br />
ansatzweise angesprochen. „Sozial“wird allenfalls verstanden Anerkennung der Tatsache,<br />
dass sich an Bord der Schiffe Menschen befunden haben, die natürlich untere<strong>in</strong>ander oder<br />
schon aus existentiellen Gründen gewisse soziale Probleme hatten oder mit sich brachten. <strong>Das</strong><br />
aber hat mit sozialen Konflikten, mit Interessengegensätzen oder gar mit der Austragung von<br />
Konflikten nichts zu tun.<br />
Besonders hilflos ist dabei die schon vor e<strong>in</strong>iger Zeit <strong>in</strong> das <strong>DSM</strong> gestellte Schaufensterpuppe<br />
e<strong>in</strong>es Heizers vor dem Kessel des Raddampfers Meissen. Diese Schaufensterpuppe sagt über<br />
die Arbeits- und Lebensbed<strong>in</strong>gungen der Kohlentrimmer und Heizer auf den großen<br />
Dampfschiffen ungefähr so viel aus wie die Lokomotive e<strong>in</strong>er Modelleisenbahn über die<br />
Arbeit e<strong>in</strong>es Lokomotivführers. Die Selbstmordrate der Heizer auf den großen Dampfschiffen<br />
des ausgehenden 19. Jahrhunderts, der verzweifelte Kampf der Kohlentrimmer und Heizer um<br />
bessere Lebens- und Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen, all das bleibt weiterh<strong>in</strong> ausgeblendet.<br />
Ausgeblendet bleibt <strong>in</strong>sbesondere auch der Kampf der Seeleute um mehr Schiffsicherheit.<br />
<strong>Das</strong> berühmte Zitat von August Bebel, der im Reichstag die unselige Äußerung des Reeders<br />
Schiff wiedergab („leider wurde die Mannschaft gerettet“), fehlt völlig.<br />
Ebenso fehlt bei der Frage von Krankheit und Arbeitsunfällen e<strong>in</strong> E<strong>in</strong>gehen auf die Rolle des<br />
Reeders Laeisz und dessen berühmtem Zitat „E<strong>in</strong>e hübsche Unfallverhütungsvorschrift oder<br />
weniger. <strong>Das</strong> macht doch nichts. Die Welt will betrogen se<strong>in</strong>.“<br />
Entsprechendes gilt für die Auflistung juristischer Normen, etwa der Seemannsordnung von<br />
1872 und der verme<strong>in</strong>tlichen juristischen Fortschritte dieser Gesetze. Der militaristische<br />
Charakter der Seemannsordnungen wird völlig ausgeblendet. Ebenso der Kampf der<br />
Seeleutebewegung g e g e n die Seemannsordnung und die schließliche Durchsetzung der<br />
Seemannsordnung von 1902 aufgrund von politischen Ause<strong>in</strong>andersetzungen, nicht zuletzt<br />
auch des Hafenarbeiter- und Seeleutestreiks von 1896/97.<br />
19
All das fehlt weiterh<strong>in</strong>. All das hätte nicht „durch e<strong>in</strong> aufgeschlagenes Buch“dargestellt<br />
werden müssen (so der E<strong>in</strong>wand von Direktor Ellmers), sondern z.B. auch durch<br />
großformatige Bilder etwa über den Seeleute- und Hafenarbeiterstreik von 1986/97, über den<br />
Debattenbeitrag von August Bebel im Reichstag oder e<strong>in</strong>ige Ausgaben der Zeitschrift<br />
„Seemann“, wie sie seit längerem faksimiliert von der Gewerkschaft ÖTV (der<br />
Vorgängergewerkschaft der Gewerkschaft ver.di) vorliegen.<br />
Demgegenüber nehmen nach wie vor großformatige Schiffsbilder, die Heroisierung von<br />
Schiffen bis h<strong>in</strong> zu ihrer Fetischisierung sehr großen Raum e<strong>in</strong>. Die „Kessel“auf der Meissen<br />
reflektieren auch nicht im Ansatz die katastrophalen Arbeitsbed<strong>in</strong>gungen, unter denen diese<br />
Menschen arbeiten mussten. Auch wenn diese kaum s<strong>in</strong>nlich wahrnehmbar simuliert werden<br />
können, so wäre doch z.B. durch großformatige Aufnahmen und H<strong>in</strong>weisschilder e<strong>in</strong>e<br />
gewisse Nachvollziehbarkeit möglich.<br />
Demgegenüber ist die Schiffsmodellsammlung nach wie vor im gesamten <strong>Museum</strong> dom<strong>in</strong>ant,<br />
obwohl auf sie me<strong>in</strong>es Erachtens fast ganz verzichtet werden könnte. Völlig überflüssig<br />
ersche<strong>in</strong>en die kitschigen Wandgemälde e<strong>in</strong>er Reederei über die „4 Erdteile“, die<br />
kostspieligen Raum beanspruchen und über ke<strong>in</strong>erlei historischen Aussagewert verfügen.<br />
Pe<strong>in</strong>lich ist die Darstellung der Geschichte des Norddeutschen Lloyd. Auch hier wird<br />
lediglich heroisiert. Zwei D<strong>in</strong>ge fehlen vollkommen: 1. <strong>Das</strong> E<strong>in</strong>gehen auf die Tatsache, dass<br />
der Norddeutsche Lloyd noch um die Jahrhundertwende sog. schwarze Listen führte, nach<br />
denen Gewerkschaftsmitglieder von e<strong>in</strong>er E<strong>in</strong>stellung ausgeschlossen waren, 2. die Rolle der<br />
Reederei bei der Machtergreifung der Nazis. Im Gegenteil: In Bezug auf den<br />
Nationalsozialismus wird lediglich ausgeführt, dass jüdische Besatzungsmitglieder entlassen<br />
wurden und dass der „Spielraum der Reederei e<strong>in</strong>geschränkt“wurde. Wie bitte? Es war das<br />
Reederorgan Hansa, das 1933 die Nazis anfeuerte mit dem Schlachtruf: „Nur nicht auf<br />
halbem Wege stehenbleiben. Jetzt die Stunde nutzen, <strong>in</strong> der alles gewagt werden kann!“<br />
Irgende<strong>in</strong>e Art von Aufarbeitung des Faschismus, der militaristischen E<strong>in</strong>stellung der Reeder,<br />
ihrer reaktionären Innen- und Außenpolitik (darunter <strong>in</strong>sbesondere auch ihres Anteils am<br />
Kolonialismus), ihrer Rolle als Kriegsgew<strong>in</strong>nler (<strong>in</strong>sbesondere der Hapag etwa im Russisch-<br />
Japanischen Krieg) fehlt. Stattdessen: Großformatige Gemälde über die Reedereidirektoren,<br />
über Schiffe, Schiffe, Schiffe. Seeleute fehlen ganz.<br />
Weiterh<strong>in</strong> dom<strong>in</strong>ant gewissermaßen als Gipfel des Fetischismus die nun immer noch nicht<br />
„fertige“Kogge, die seit über dreißig Jahren konserviert wird und offenbar dann erst im 22.<br />
Jahrhundert zu besichtigen ist.<br />
Überflüssig ersche<strong>in</strong>en die Angaben zu „Pflichten und Rechten der Seeleute“. Wie Seeleute<br />
ihre Rechte überhaupt um die Jahrhundertwende geltend machen konnten, wird nicht<br />
dargelegt. Pe<strong>in</strong>lich ist, dass aus juristischen Normen auf den sozialen Sachverhalt geschlossen<br />
wird. Man muss nicht Historiker se<strong>in</strong>, um zu wissen, dass dieses Uns<strong>in</strong>n ist.<br />
Pe<strong>in</strong>lich auch die Militariasammlung des Herrn Bernartz. Darunter vor allem die<br />
Ansammlung der Blei-Modelle, aber auch der Gemälde von Bordt, dessen unseliges Wirken<br />
als Kriegsverherrlichungsmaler noch nicht e<strong>in</strong>mal <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em Kurzkommentar erwähnt wird.<br />
Besonders bedenklich ist nicht etwa nur die Abwesenheit e<strong>in</strong>er Aufarbeitung des Faschismus<br />
<strong>in</strong> der Seeschifffahrt, sondern die an mehreren Stellen sichtbare Verherrlichung ausgerechnet<br />
des NS-Schiffes Wilhelm Gustloff.<br />
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Völlig überdimensioniert ist die Sammlung der Segelboote <strong>in</strong> der Bootshalle. Höchst<br />
problematisch nach wie vor ist die praktisch völlig fehlende Kommentierung des Kle<strong>in</strong>st-U-<br />
Boots Seehund. Alle<strong>in</strong> der Satz, dass „nur etwa fünfzig Boote ab Januar 1945 zum E<strong>in</strong>satz“<br />
gekommen wären, spricht Bände: Im anuar 1945 war der Krieg bereits entschieden. Es<br />
handelte sich also um e<strong>in</strong>e „Wunderwaffe“. <strong>Das</strong>s die E<strong>in</strong>sätze „normalerweise höchstens fünf<br />
Tage“gedauert haben sollen, ist e<strong>in</strong>igermaßen beruhigend, wenn man an die hohe Quote der<br />
Todesfälle denkt und an die Tatsache, dass diese Männer damit fast e<strong>in</strong>e Woche bewegungsund<br />
regungslos unter Extremstbed<strong>in</strong>gungen verharren mussten und lediglich als<br />
Kanonenfutter dienten. Die Reduktion dieses Phänomens auf e<strong>in</strong>e re<strong>in</strong>e Technikangelegenheit<br />
(„Stahlbau, geschweißt, Verdrängung 14,9 Tonnen usw.) ist mehr als nur pe<strong>in</strong>lich.<br />
Überflüssig auch die Sammlung von Rangabzeichen der Volksmar<strong>in</strong>e der DDR. Dies um so<br />
mehr, als die Ausstellung ohne jede Kommentierung und Erläuterung des H<strong>in</strong>tergrunds der<br />
Entstehung der Volksmar<strong>in</strong>e der DDR erfolgt.<br />
Besonders extrem ist allerd<strong>in</strong>gs ausgerechnet die bildhafte Verherrlichung des „Vaters“der<br />
Mar<strong>in</strong>eideologie, nämlich von Kaiser Wilhelm II., die Darstellung se<strong>in</strong>er Nordlandfahrten und<br />
se<strong>in</strong> Konterfei <strong>in</strong> e<strong>in</strong>em großformatigen Gemälde, statt auf das Phänomen der<br />
Mar<strong>in</strong>eideologie, dessen Auswirkungen bis heute zu beobachten s<strong>in</strong>d, sozial und<br />
ideologiekritisch e<strong>in</strong>zugehen.<br />
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Publikationen von Rolf Geffken zum Themenkomplex:<br />
Seeschifffahrt<br />
1977 „Stadt ohne Burgen und Schlösser –Vorurteile und Urteile über die<br />
Geschichte der Stadt Bremerhaven und ihres Umlandes“, Sendung bei<br />
RADIO BREMEN. Erstmals ausgestrahlt am 14.5.1977<br />
1979 „Mehr Jammer als W<strong>in</strong>d –Zur Geschichte der deutschen<br />
Seemannsbewegung“, Sendung bei RADIO BREMEN. Erstmals<br />
ausgestrahlt am 28.4.1979<br />
1979 „Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott –Rechtsprobleme des Streiks<br />
an Land und auf See“, Dissertation Universität <strong>Bremen</strong>, Marburg VAG-<br />
Verlag<br />
1987 „Ausländische Seeleute –Ausländische Flagge“, <strong>in</strong>: AiB, 1/87, S. 11 ff.<br />
1988 „Jammer & W<strong>in</strong>d –E<strong>in</strong>e Alternative Geschichte der deutschen<br />
Seeschifffahrt“, VAR-Verlag, 3. Auflage<br />
1988 „Arbeitsplatz Schiff –Kritische Anmerkungen zum ersten Versuch<br />
e<strong>in</strong>er Sozialgeschichte der Seeschifffahrt. Über e<strong>in</strong>e Sozialgeschichte,<br />
die nicht se<strong>in</strong> darf !, <strong>in</strong>: tageszeitung, Berl<strong>in</strong>, 26.8.1988, S. 11-12<br />
1989 „Seeschifffahrt als <strong>in</strong>ternationales Wirtschaftsgebiet –Über<br />
Ausflaggung, Offene Register, Freizonen und EG-B<strong>in</strong>nenmarkt“, <strong>in</strong>:<br />
Demokratie und Recht (DuR), S. 52-63<br />
1989 „<strong>Internationale</strong>s Seeschiffahrtsregister –Gutachterliche Stellungnahme<br />
gegenüber dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages und<br />
Analyse der H<strong>in</strong>tergründe des deutschen Zweitregisters, Hamburg<br />
(Hrsg. DAG - Schiffahrt)<br />
2009 Schifffahrt ohne Leben –E<strong>in</strong>e Denkschrift zum <strong>Internationale</strong>n<br />
<strong>Maritime</strong>n <strong>Museum</strong> („Sammlung Peter Tamm), VAR-Verlag<br />
2011 Seeleute vor Gericht –Authentische Er<strong>in</strong>nerungen e<strong>in</strong>es Anwalts aus<br />
den 1980er Jahren, NW-Verlag Bremerhaven<br />
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Der Autor:<br />
Dr. Rolf Geffken, Fachanwalt und Autor <strong>in</strong> Hamburg und Cadenberge seit 1977. Leiter des<br />
Instituts für Arbeit –ICOLAIR. Lehrbeauftragter an der Universität Oldenburg.<br />
Der Autor vertrat seit se<strong>in</strong>er Zulassung als Anwalt im Jahre 1977 viele deutsche und<br />
ausländische Seeleute. Er promovierte 1978 über das Thema „Seeleutestreik und<br />
Hafenarbeiterboykott“an der Universität <strong>Bremen</strong> und veröffentlichte <strong>in</strong> drei Auflagen e<strong>in</strong>e<br />
alternative Geschichte der deutschen Seeschifffahrt unter dem Titel „Jammer & W<strong>in</strong>d“. 1988<br />
war Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestages bei der Schaffung des<br />
„<strong>Internationale</strong>n Seeschifffahrtsregisters“. Zudem legte der Autor 1987 und 2008 kritische<br />
Denkschriften zum Deutschen Schifffahrtsmuseum <strong>in</strong> Bremerhaven und zum <strong>Internationale</strong>n<br />
<strong>Maritime</strong>n <strong>Museum</strong> <strong>in</strong> Hamburg vor.<br />
Neben zahlreichen Fachveröffentlichungen v.a. zum Arbeitsrecht <strong>in</strong> Deutschland (zuletzt:<br />
„Prekarisierung der Normalarbeit“<strong>in</strong> „Arbeitsunrecht“, Hrsg. Werner Rügemer) und zu Ch<strong>in</strong>a<br />
(u.a.: „Arbeit <strong>in</strong> Ch<strong>in</strong>a“, NOMOS 2004 und „Der Preis des Wachstums“, VSA-Verlag 2005)<br />
erschienen u.a. von ihm die Lehrerbiografie „E<strong>in</strong> Norddeutsches Jahrhundert“, 3. Auflage<br />
2009 im VAR-Verlag und se<strong>in</strong> Erstl<strong>in</strong>gsroman „Shanghai Angel <strong>in</strong> Germany“im Schardt-<br />
Verlag Oldenburg 2010. Ende 2011 erschien im Bremerhavener NW-Verlag se<strong>in</strong> Erzählband<br />
„Seeleute vor Gericht“, <strong>in</strong> denen Geffken se<strong>in</strong>e langjährigen Erfahrungen als Seeleuteanwalt<br />
verarbeitet.<br />
Adresse: Lüneburger Tor 7, 21073 Hamburg<br />
Mehr zum Autor unter: www.DrGeffken.de<br />
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