AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN 50 Jahre Ford PS (Vorschau)

Porsche 911 | Bentley Turbo R | Jaguar XJS 4.0 – Youngtimer-Showdown 

KAUFBERATUNG 

JENSEN INTERCEPTOR 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 05/2014 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

Mit Magnus Walker 

Get out and Drive 

auf den Straßen von L.A. – Urban Outlaw 

25. Jahrgang | 09. Mai 2014 - 05. Juni 2014 | 3,00 € 

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So vernünftig 

50 Jahre Ford P5 

So unvernünftig 

Track-Test Baja-Buggy 

So crazy 

Bonneville-Boliden 

26113 

ISSN 1434-4084 

ÜBER 1000 KLASSIKER-ANGEBOTE UND AKTUELLE PREISE 

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05 

2104 

Ausgabe 

36 

156 

14 

60 

50 166 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 


Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Layout 

Tanja Schaltenberg 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, M. Henze, A. Lier, R. Löwisch, 

N. Meiringer, P. Nix, S. Priebe, J.Tanz, 

T. Torque, M. Wendlandt 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-113 

Magazin-/Pressevertrieb 

Presse-Jesse Deutschland 

Peter-Jens Jesse 

p.j.jesse@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-193 

Telefax +49 40 513 255-195 

Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

für andere Publikationen verwendet werden. Der 

Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt 

eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 06/14 

erscheint am 06.06.2014 

8 Short Reports 

News & Trends 

13 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

14 Youngtimer-Showdown Titel 

Weg mit den langweiligen Bausparermodellen! Wir 

testen Glanz und Gloria der Youngtimer-Fraktion 

24 Get out and Drive Titel 

TRÄUME WAGEN Herausgeber Marco Wendlandt 

folgte der Einladung von Magnus Walker nach L.A. 

36 So unvernünftig Titel 

Die Piloten der SCORE-Rennen suchen mit ihren 

Prerunnern ihre Wege in der mexikanischen Wüste 

44 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

49 Filmtipp 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

50 So Crazy Titel 

Einmal im Jahr wird die Bonneville Speedweek zum 

Treffpunkt der Geschwindigkeits-Junkies 

INSERIERE DEINEN 

KOSTENLOS unter www.träume-wagen.de/inserat 

60 Kaufberatung: Noblesse oblige Titel 

Der Jensen Interceptor ist ein sportlicher Oldtimer, 

der elegantes Styling und reichlich Power bietet 

152 Tow Truck Driver 

Trommelbremsen haben einen ausgesprochen schlechten 

Ruf. Zurecht? Eine Bremsenprüfung mit OSCW 

156 So vernünftig Titel 

Der P5 stand bei Ford vor 50 Jahren für Vernunft 

– bot damals aber eine gehörige Portion Luxus 


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4 05/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

24 

Get out 

and drive 

TRÄUME WAGEN Herausgeber Marco Wendlandt 

folgte der Einladung von Magnus Walker nach L.A. 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

SÖNKE PRIEBE 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

NICOLAS 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

164 Dodge lässt die Muskeln spielen 

Auf der NAIAS in New York zeigte Dodge jüngst die 

2015er Modelle von Challenger und Charger 

166 Olds und unvergänglich Titel 

Mehr Größe und Luxus als in einem Oldsmobile 

Ninety Eight ging fast nicht im Amerika der 50er Jahre 

178 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

69 Klassikerpreise 

72 Classic Cars, Americars & Teile 

163 Abonnement 

69 Klassiker Preise 

Packard Twelve Cabriolimousine 

Baujahr 1937 

Schätzpreis € 175.000,- – 225.000,- 

Höchstgebot € 145.000,- 

verkauft 

174 

Der Weg zum 

H-Kennzeichen 

Henzes Oldtimer- 

Werkstatt 

Besuchen Sie uns 

auf unserem 

DRIVESTYLE SUNDAY 

AM 18.05. 

in der ADAC-Hansa-Zentrale, Amsinckstraße 41 ,HH 

LARS JAKUMEIT 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: sportliche Italiener 

Fokus: Stories über Autos & Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport & Kaffee 

SEBASTIAN STOLL 

05/14 

5

DAS CAR-EVENT FÜR COOLE KLASSIKER VOM 

TRÄUME WAGEN DRIVESTYLE MAGAZIN UND DEM ADAC HANSA E.V. 

DRIVESTYLE 

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+ LIVE: FOLIERUNG EINES PORSCHE KLASSIKERS DURCH SEW + 

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© DONATAS1205, WWW.FOTOLIA.DE

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

es ist Frühling, die Oldies können wieder raus. Und was möchte der fahrtenhungrige 

Klassiker-Liebhaber? Neue, schöne Straßen erkunden. Das kann man mittels Landkarte 

tun, wie einst, mit einem gewieften Beifahrer, oder aber mit mobilen Navigationsgeräten. 

Die sind klein, praktisch und – mangelhaft. 

Ja, leider: Es gibt zwar eine Funktion „Mautstraßen vermeiden“, und es gibt auch eine 

Funktion „unbefestigte Straßen vermeiden“ aber was es nicht gibt, ist die wichtigste 

Funktion aller Oldtimerpiloten: „Attraktive Nebenstrecken“ wählen. 

Wir haben da ein ganz konkretes Beispiel: Oldtimertreffen Ellringen. Vom Sitz unseres 

Verlages, der Mitte Hamburgs, gut 70 Kilometer entfernt. Man kann über Autobahnen 

in knapp einer Stunde dort sein, man kann aber auch die Tour zum Ziel machen und in 

zweieinhalb Stunden wunderschöne Landstraßen direkt entlang der Elbe nutzen. Aber 

nicht mit Navi. Denn das will uns ständig die Schnellstraßen aufzwingen. So müssen wir 

entweder mühsam Zwischenziele eingeben, per Landkarte fahren oder uns ärgern, 

schon wieder weg von der idyllischen Nebenstrecke geführt worden zu sein. 

Wenn uns also jemand erhört: Bitte, liebe Tomtoms, Blaupunkts, Medions, Garmins, 

Grundigs und wie ihr alle heißt, richtet doch bitte eine „Landschaftlich schönste Route“- 

Funktion ein. Das kann technisch doch nicht so schwer sein. Ihr macht damit alle glücklich, 

die nur aus Spaß an der Freude Auto fahren. 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

05/14 

7

SHORT 

Rallye für Vorkriegler 

Seniorentreffen 

So etwas gab es im Norden noch nie: Eine Ausfahrt 

für die Pioniere der Landstraße – für Oldtimer, 

bei denen der Begriff Oldtimer wörtlich zu 

nehmen ist. Denn bei der ersten „Coppa Nostalgica“ 

starten nur Fahrzeuge bis Baujahr 1939. Strecke 

und Geschwindigkeit sind auf diese Fahrzeuge 

zugeschnitten. Es gibt weder Zeitprüfungen noch 

Foto: Peter Stech 

Orientierungsetappen, dafür aber entlang der Elbe 

und in der Nordheide herrliche Landschaften, malerische Dörfer und ausgesuchte Strecken abseits der großen Verkehrsströme. 

Start und Ziel ist an beiden Tagen die Gemeinde Lübberstedt, 45 Kilometer südlich von Hamburg. 

Weitere Infos: www.coppa-nostalgica.de oder unter Tel: 040 / 7 24 38 94 (nach 20 Uhr). 

Foto: Peter Stech 

Tour für Heide-Histos 

Zu Gast bei der Königin 

Heide-Fan? Dann ist die Internationale VFM Heide-Histo am 26. Juli 

bestimmt etwas für Sie. Wie in den Vorjahren begeistert auch die 

vierte Auflage mit sehenswerten Landschaften, vielen Zuschauern 

und ihrer Mischung aus Fahren nach Bordbuch oder nach Skizzen 

sowie den zahlreichen Sollzeitprüfungen. Acht sollen es dieses Jahr 

werden mit voraussichtlich 18 Zeitnahmen – kaum eine andere Tagesveranstaltung 

bietet mehr Abwechslung und Herausforderung. 

Wie viel man davon möchte, können die Teilnehmer selbst wählen. 

Gefahren wird in drei Kategorien mit unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden. 

Und zum Schluss die Krönung – im Ziel im Heide-Ort 

Amelinghausen und zur Preisvergabe erwartet die Teilnehmer eine 

echte Königin: Heidekönigin Lara-Sophie. Infos: www.heide-histo.de 

Stoff für Hotrodder 

Smokin‘ Shutdown - 

Hot Rod Yearbook 2013 

Nach 13 Jahren und 37 „Hot Rod Magazin“-Ausgaben erfüllen sich 

die Macher den Traum, ein Hot-Rod-Yearbook zu veröffentlichen. Für 

Liebhaber und Sammler bringen sie eine auf 1.000 Stück limitierte 

Ausgabe als Hardcover im DIN-A4-Querformat heraus. Auf den 248 

Seiten des Buches findet der Leser in bewährter Qualität exklusives Fotomaterial 

neben deutschen und englischen Texten. Gedruckt wurde 

in Berlin. Obwohl die Urheber Bestandteil einer Szene sind, die alte, 

schöne und außergewöhnliche Dinge mag, haben sie sich entschlossen, 

das Buch zu einem späteren Zeitpunkt in mehreren Schritten für 

Smartphones und Tablets digital aufzubereiten, um es der Nachwelt 

zu erhalten. Denn nach ihrer Ansicht ist es klar, dass die Auflage von 

nur 1.000 Stück nicht für alle Interessenten reichen wird.... 

Smokin’ Shutdown: Hot Rod Yearbook 2013. Preis 49,- Euro. 

Zu bestellen bei: www.smokinshutdown.com 

BUCHTIPP 

8 05/14

Mittel für Saubermänner 

Glänzende Ideen 

Wer jetzt seinen Oldtimer auf Hochglanz bringt, kann das 

zum Beispiel mit Produkten von Swizöl machen. 1. Schritt: 

Waschen mit PH-neutralem Waschzusatz wie bei Swizöl Car 

Bath. Danach Swizöl Quick Finish und den Swizöl Paint Rubber 

benutzen, eine mineralische 

Knetmasse 

zum Entfernen 

von Flugrost, Mückenrückständen, 

Farbsprühnebel. Mit 

Cleaner-Fluid (Regular, 

Medium oder 

Strong) wird poliert. 

Danach ist die 

Wachsversiegelung 

dran – für nahezu 

jeden Fahrzeughersteller 

und Lack 

gibt es einen passenden 

Wachstyp. 

Die Swizöl-Wachse 

werden mit einem 

Schwamm-Applikator 

oder – noch 

wesentlich besser – 

mit den bloßen Handflächen handwarm aufgetragen. 

Infos: www.swizolhandbuch.com 

Reisen für Teilzeit-Oldisten 

Mieten statt besitzen 

Eine Viertage-Sommertour inkl. Übernachtung im Doppelzimmer 

plus Halbpension und Mietoldtimer durch die Zugspitzregion, 

das Ammer- und Karwendelgebirge und die Stubaier Alpen 

bietet „Mietoldtimer&mehr“ vom 7. bis 10. August, 14. bis 17. 

August und 21. bis 24. August. Ausgangspunkt (Selbstanreise) 

ist das Viersterne-Grand Hotel Sonnenbichl in Garmisch-Partenkirchen. 

Am ersten Tag ist Fahrzeugeinführung, am zweiten die 

„König-Ludwig-Ausfahrt“, am dritten geht es nach Innsbruck. 

Buchbar sind beispielsweise ein Mercedes-Benz 280 SL Pagode, 

Porsche 911 SC, Ford Mustang oder VW Karmann Ghia. Preis 

der Reise inkl. u.a. Übernachtung, drei Ausfahrten im Mietoldtimer 

inkl. Kraftstoff und Freikilometer: 845,- Euro. 

Info: www.mietoldtimer.de 

Fest der Superlative 

Geiger Sommerfest 

Zum 35. Jubiläum von GeigerCars.de und des Corvette Club Bayern 

e.V. findet ein Fest der Superlative mit vielen Attraktionen im 

Autokino Aschheim statt, und zwar am Samstag, dem 28. Juni 

2014 ab 14.00 Uhr bis Open End. 

Eingeladen sind alle US-Klassiker der 40er, 50er und 60er Jahre 

sowie alle US-Cars wie Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Ford 

GT, Shelby GT500, Cadillac, Classic Pick-ups, Muscle Cars etc. 

Dazu gibt es eine Sonderausstellung Shelby Cobra und internationale 

exotische Sportwagen wie Ferrari, Lamborghini etc. 

Vorläufiges Programm: 

- Special Corvette C1 - C7 Präsentation inclusive C7 Convertible 

- Große Fahrzeugpräsentation der interessantesten Fahrzeuge 

- Geschicklichkeitsfahren auf einem Parcours 

- Pokalprämierungen für Fahrzeuge und Fahrer 

- Cooler Sound der Oldie-Band „Stingrays“ sowie 

Country & Western & Rockabilly Music by „Honky Tonk Five“ 

- Wahl der Miss und Mr. Corvette 

- Geiger Performance Neuwagen und Tuning Car Präsentation 

- Bei Einbruch der Dunkelheit wird ein absoluter Kultfilm gezeigt 

und, und, und... 

Eintritt 10,- Euro pro Person, Kinder bis 12 Jahren 6,- Euro -, 

Kinder unter 6 Jahren haben freien Eintritt. 

Karten(vor)verkauf bei GeigerCars.de GmbH, Zamdorfer Straße 6 - 8, 81677 München 

und an der Kinokasse am Samstag, dem 28.06.2014 von 14.00 bis 22.00 Uhr. 

05/14 

9

SHORT 

Transportmittel für Eilige 

Mit dem Flugzeug 

nach Goodwood 

Jeder, der zum Goodwood Revival zu Lord March‘s Anwesen 

schon mal mit dem Auto anreiste, weiß, wie mühselig und zeitraubend 

das ist. Walter Ritschel hatte einst die Nase voll davon 

und stieg um – als Reiseveranstalter aufs Flugzeug. Dazu stehen 

heute zwei Dornier Typ 228 mit 12 und 15 Sitzplätzen zur Verfügung. 

Gestartet wird gegen 8 Uhr auf dem Flugplatz Egelsbach 

(15 Kilometer südlich von Frankfurt). Der Flug geht in 2.500 Metern 

Höhe über Luxemburg, Belgien und die englische Südküste. 

Gelandet wird direkt auf dem Flugfeld in Goodwood. Die Passagiere 

werden dort mit einem historischen Fahrzeug abgeholt 

und sind in fünf Minuten im Fahrerlager. Der Rückflug findet am 

selben Tag zwischen 17 und 18 Uhr statt. Das Goodwood Revival 

findet in diesem Jahr vom 12. bis 14. September statt. Wer 

hier nicht kann, hat noch eine ähnliche Chance: Ritschel fliegt 

auch zur Le Mans Classic vom 4. bis 6. Juli. Infos und Preise: 

walter.ritschel@t-online.de, www.goodwoodflug.de 

BiFi-Gewinnspiel 

Ran an den RAM 

Die Fußball WM steht vor der Tür, die Fans präparieren sich mit 

Grill, Drinks und Snacks für das gemeinsame Erlebnis auf der 

Leinwand. Mit etwas Glück hilft schon ein schneller Pausenfüller 

für den ultimativen Kick: BiFi, die berühmte Mini-Salami, 

verlost 111.111 unschlagbare Fan-Gewinne unter allen Einsendern 

des Aktionscodes auf der Packung. Einfach BiFi kaufen, 

Code eingeben und mit etwas Glück einen 3D-Fernseher von 

Sony, eine Nintendo Wii, ein 3D Blu-ray Home-Entertainment- 

System oder eine GoPro Hero 3-Kamera abstauben. Am Ende 

der Aktion - läuft bis zum 30. Juni - wird als Highlight exklusiv 

ein Dodge RAM unter allen Teilnehmern verlost. Der 1500 

Crew Cab Laramie lässt erleben, wovon andere nur träumen 

können.... Also ran an die Gewinne, jeder eingegebene Code 

erhöht die Chance auf den Hauptgewinn. 

www. bifi.de/gewinn-und-fun/geh-ran 

Fest für Supercar-Fans 

PS ohne Ende 

Österreich ist immer die eine oder andere Reise wert: Der Autosport 

Club Seefeld präsentiert vom 27. bis zum 29. Juni ein 

Motorsport-Event der Extraklasse: die Motorsporttage Seefeld. 

Sportwagen aller Epochen treffen sich traditionell am letzten 

Juni-Wochenende in Seefeld, Tirol. Teilnahmeberechtigt sind 

Sportwagen mit mehr als 300 PS, Youngtimer mit mehr als 

200 PS und Oldtimer, die älter als 30 Jahre sind. 

In der Olympiaregion Seefeld treffen sich Fans von Klassikern 

und spektakulären Sportwagen bereits zum sechsten Mal. Der 

Höhepunkt des Treffens ist eine Roadbook-geführte Rallye entlang 

steiler Alpen-Serpentinen. Beim gemeinsamen Dinner mit 

Gleichgesinnten am Abend werden alpine und internationale 

Spezialitäten serviert. Infos: www.mst-seefeld.at 

10 05/14

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KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Auf eine 

Zigarette 

Christian S. via Facebook: 

Rauchen im Auto. Cool oder Innenraumkiller? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Christian! Ich könnte jetzt gesundheitliche Argumente gegen 

das Rauchen anführen. Lungenkrebs und so. Erzählen, dass sich 

der Anteil jugendlicher Raucher in den letzten zehn Jahren mehr als 

halbiert hat und wie supertoll das ist. Ich könnte Goethe zitieren, der 

schrieb: „Die Schmauchlümmel ersticken jeden honetten Menschen, 

der nicht zu seiner Verteidigung zu Rauchen vermag.“ Könnte ich. 

Aber: Der Kern der Frage ist eigentlich nicht, ob es zum Autohimmel 

stinkt, wenn wir uns eine anstecken. Die Kernfrage ist vielmehr, warum 

wir uns in unseren Fahrzeugen so benehmen, als seien es Mietwagen. 

Wir kämen nicht im Traum auf die Idee, ein Auto in quittengelb 

zu kaufen, selbst wenn es unsere Lieblingsfarbe wäre. Wir kaufen 

ein Fahrzeug lieber in schwarz, das steigert den Wiederverkaufswert. 

Wir kleben uns keine Bapper mehr auf die Kofferraumklappe, kein 

„Kein Balg mit Scheissnamen an Bord“, kein „Stoppt Tierversuche, 

nehmt Kinderschänder“, kein „Bitch inside“. Zum Glück, mag man 

anführen – aber was ist der Grund? Vielleicht sterben Aufkleber aus, 

weil wir eh keine Meinung vertreten, über kein Sendungsbewusstsein 

verfügen oder einfach, weil es nicht mehr en vogue ist. Stattdessen 

bekleben wir die Autoscheiben mit dunkler Folie, um das Fahrzeug 

zusätzlich zum Norm-Lack zu anonymisieren. Mit dem Rauchen ist es 

ähnlich. Es könnte ja sein, dass der Wiederverkaufswert sinkt. Wie 

liest es sich so schön in jedem Auto-Inserat? „Nichtraucherfahrzeug“. 

Manchmal träume ich davon, dass jedes Auto anders gestaltet und 

bemalt ist. Meinetwegen mit pinkfarbenen Blumen, mit Bärten beklebt 

oder Nieten. Ich träume davon, dass jedes Auto einen Namen 

hat und Menschen morgens einfach auf die Straße treten und nicht 

überlegen, wo sie die Kiste gestern geparkt haben, sondern aus 

großer Entfernung ihren rot-weiß-gepunkteten Audi A6 Avant sehen 

und sagen: „Ach, da steht Holger.“ Dann steigen sie in Holger, 

stecken sich mit dem Zigarettenanzünder eine filterlose Overstolz an 

und fahren los. Ein feiner blauer Rauchwimpel zieht von der Glut zum 

geöffneten Fenster und mischt sich mit den Tönen aus dem Radio. Im 

Wagen riecht es wie in einer Eckkneipe, ein bisschen widerlich, ein 

bisschen heimelig, einmalig, unverkäuflich. 

Wird natürlich nie passieren. Wir werden weiterhin heimlich rauchen, 

auf dem Balkon im Nieselregen, wir werden schwarze Autos kaufen 

und sie morgens zwischen lauter anderen schwarzen Autos suchen 

und verzweifeln. Und das, lieber Christian, finde ich irgendwie tragisch. 

Darauf eine Zigarette. 

05/14 

13

14 05/14 

Drivestyle Movie

Ein 

aible 

ür uus 

Text und Fotos: Salonlöwen 

Euro sind unser imit ür lanz und loria enseits 

der Kompaktklasse Wir lassen alle langweiligen ausparer 

modelle links liegen und wenden uns wirklichen rumen 

zu: ür diesen ari gibt es gebrauchte raumautos, die die 

erzen automobiler ourmets hher schlagen lassen und 

statt Werterlust otenzial als Wertanlage bieten 

05/14 

15

er große Bentley aus den 

Achtzigern ist ob seiner beeindruckenden 

Präsenz immer 

noch vollkommener Jet-Set. 

Als Inbegriff der aristokratischen 

Limousine für Selbstfahrer trägt er 

die fast schon zu schlichte Bezeichnung 

„Turbo R“ und relativiert spätestens als 

Fünfmetervierzig-LongWheelbase-Monumentalbau 

alle als normal geltenden 

automobile Maßstäbe. Damit ist er 

selbstredend normgarageninkompatibel. 

Dieses gar formidable Fahrzeug mit 

gewöhnliche Kriterien beurteilen zu wollen, 

wäre ein Beweis für Ignoranz. 

Sophisticated beschreibt am Besten, wie 

sich der Aufenthalt an Bord des nur 

1.211 Mal gebauten XXL-Briten hinter 

der schier endlosen Haube anfühlt. 

Sämtliche Passagiere thronen auf extradicken 

Connolly-Lederfauteuils und frönen, 

abgeschirmt von der Außenwelt, 

allerfeinster Clubatmosphäre. Dank ausgesuchter 

Edelholzintarsien, flauschigster 

Schafswollteppiche und zahlreicher 

altmodisch verchromter Tasten lebt noch 

einmal der Glanz des Empires in seiner 

vollen Pracht auf. Dass das Raumangebot 

von der Rückbank aus betrachtet 

etwa dem des Londoner Millenium Domes 

entspricht, verwundert ob der 

schieren Fahrzeuggröße kaum. 

Die herrlich distinguierte Bentley-Karosse 

wiegt rund 2,5 Tonnen, hat massiven 

Tresorcharakter und liegt dank einer optimierten 

Fahrwerksabstimmung auch 

oberhalb von 200 Kilometern pro Stunde 

noch erstaunlich straff auf der Straße. 

Logisch, steht das R laut Hersteller doch 

für „roadholding“. 

Rote Labels an Bug und Heck signalisieren: 

Dieser Superlativ ist zwar nicht wirklich 

sportlich, aber er legt auf Wunsch 

verbindlichst an Fahrt zu, wenn der legendäre 

Sechskommasiebenfünfer von 

einem mächtigen Garrett-Turbolader unterstützt 

wird. Derart gerüstet gelingt 

Eurer Lordschaft der Autobahnritt ohne 

ernsthafte motorische Anstrengungen, 

denn ein gewaltiges Drehmomentplateau 

von maximal 597 Newtonmetern 

ist tatsächlich bei nahezu jeder Gangart 

bis zum Abwinken verfügbar. 

Sie interessieren sich ernsthaft für 

Spritverbrauch und Wartungskosten 

des Bentley? Beide sind spürbar vorhanden. 

Die restliche Antwort auf derartig 

naive Fragen ist wohlwollendes 

Schweigen. 

 

entle urbo 

16 05/14

entle o: er massie Eindruck setzt sich bis in einste etails ort, ohne dass 

der urbo auch nur ür einen oment plump wirken würde 

05/14 

17

orsche 911 Cabriolet 

Ein offener Porsche ist der deutsche 

Beitrag im Luxus-Trio. Als 

Neunelfer der Generation 996 

ist er momentan die günstigste 

Versuchung, wenn es um 

den Einstieg in die klassische Welt der 

Zuffenhausener Heckmotor-Cabriolets 

geht. Bei seinem Erscheinen in den 

Neunzigern irritierte er noch Traditionalisten 

mit einem wassergekühlten 

Motor, spiegeleiförmigen Scheinwerfern 

sowie einer engen optischen Verwandschaft 

zum günstigeren Boxster. 

Inzwischen ist aber auch der erste verwässerte 

Elfer zum modernen Klassiker 

gereift: hier und heute lockt der 

ewig junge Mix aus großem Fahrspaß 

und Prestige zu erstaunlich moderaten 

Einstiegskursen von deutlich unter 

30.000 Euro. Vollautomatisch öffnet 

sich auf Knopfdruck das Stoffverdeck 

und sorgt für ein luftiges, ungefiltertes 

Vergnügen auf allen Plätzen des 

2+2-Sitzers. Die Elferidee steht seit inzwischen 

über 50 Jahren für ein Konzept, 

das atemberaubende Dynamik 

mit einem voll alltagstauglichen Daily 

Driver und einem wertstabilen Dauerläufer 

in einem Auto vereint. Kein 

Wunder, dass noch immer mehr als 70 

Prozent aller je gebauten Porsche in 

Betrieb sind. An Bord der ab 1997 gebauten 

Generation finden sich bereits 

zahlreiche neuzeitlich luxuriöse Gimmicks: 

Extras wie Sitzheizung, Klimaautomatik, 

Bose-Soundsystem und 

Navigationssystem sorgen zusammen 

mit einer ganzen Armada weiterer 

Helfer für pure Entspannung zwischen 

Geschäftsterminen und Rennstrecke. 

Dass unser Fotoauto schon knapp 

100.000 Kilometer abgespult haben 

soll, ist kaum zu glauben. Die Qualität 

ist top, nichts knistert oder klappert. 

Auch dieser Schwaben-Sportler 

scheint wie seine Vorgänger die ewige 

Jugend für sich gepachtet zu haben. Er 

klebt auf dem Asphalt und tritt auch 

ohne Turbo-Doping dank 320 PS vehement 

an. Dazu röhrt von hinten das 

legendäre Sechszylinder Boxertriebwerk. 

Doch Obacht! Probefahrten sind 

gefährlich. Mag man vor dem Start 

vielleicht noch ketzerisch vom verwässerten 

Frauenauto gesprochen haben, 

ist spätestens nach dem ersten Zwischenspurt 

klar: Mehr offenes Sportauto 

gibt es nicht. Und mehr Vernunft 

in diesem Trio auch nicht. 

 

18 05/14

Willkommen im Club 911: Kein zweiter Sportwagen 

ist derart überzeugend die rasende, 

Eier legende Wollmilchsau 

05/14 

19

W 

er sich einen 

großen 

und eleganten 

Begleiter 

für die 

Sommermonate wünscht, 

der könnte vielleicht an einem 

offenen Jaguar XJS Gefallen 

finden. Seine Silhouette 

ist klassisch, aber bei Fans 

nicht unumstritten, denn in 

den Siebzigern störte man 

sich an den unvorteilhaften 

Proportionen, gerade im Vergleich 

zum legendären Meisterwerk 

E-Type. Heute erfreuen 

wir uns daran, dass 

Ford beim späten XJS für ein 

bedeutendes Mehr an Zuverlässigkeit 

sorgte, ohne den 

eigenwilligen Seventies- 

Charme der gealterten Raubkatze 

zu gefährden. 

Als waschechtes Gran Turismo-Cabriolet 

sorgt der XJS 

für Fahrfreude und Behaglichkeit. 

Dabei fühlt er sich 

auch ohne Chromstoßfänger 

im positiven Sinne älter an als 

er eigentlich ist. 

Sein moderner Sechszylinder 

liefert entspannte 222 PS aus 

üppigen vier Litern Hubraum. 

Das ist genau die richtige 

Leistung für gediegene Fortbewegung, 

denn als unangestrengter 

Gentlemen´s Driver 

macht der offene Jag eine 

perfekte Figur. Er wirkt dabei 

nicht so übertrieben wie der 

Bentley und ist hierzulande 

deutlich seltener anzutreffen 

als ein offener Elfer. 

Die Verarbeitung ist dabei alles 

andere als nachlässig, 

wenngleich auch nicht ganz 

so penibel wie beim Porsche 

oder Bentley. Ansonsten beherrscht 

auch der offene Jag 

die Glamour-Disziplinen Leder, 

Holz und Lebensart perfekt, 

so dass der graumelierte 

Engländer eine klare 

Empfehlung für geschmackssichere 

Individualisten verdient. 

So gesehen ist er vielleicht 

der interessanteste 

Vertreter in dieser luxuriösen 

Runde. 

Jaguar XJS 4.0 Cabrio 

 

Die allerletzte Serie des mondänen XJS 

Cabriolets führt den Namenszusatz Celebration 

und trumpft mit viel Chrom und einem 

modernen AJ 16-Triebwerk auf 

20 05/14

05/14 

21

TECHNISCHE DATEN 

Jaguar XJS 4.0 Cabriolet 


Bentley Turbo R 


Porsche 996 Cabriolet 

Baujahr: 1995 

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor 

Hubraum: 3.980 ccm 

Leistung: 171 kW (222 PS) bei 4.750/min 

Max. Drehmoment: 371 Nm bei 3.650/min 

Getriebe: Viergang-Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.820/1.793/1.254 mm 

Gewicht: 1.750 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 8,8 Sek. 

Top-Speed: 225 km/h 

Preis (Zustand 2): 30.000 Euro 

Baujahr: 1991 

Motor: V8 Turbo 

Hubraum: 6.750 ccm 

Leistung: 235 kW (330 PS) bei 4.000/min 

Max. Drehmoment: 597 Nm bei 2.500/min 

Getriebe: Dreigang-Automatik 



Gewicht: 2.450 kg 



Preis (Zustand 3): 22.000 Euro 

Baujahr: 2004 

Motor: Sechszylinder-Boxer 



Max. Drehmoment: 370 Nm bei 4.250/min 

Getriebe: Sechsgang-Handschalter 



Gewicht: 1.400 kg 



Preis (Zustand 2-): 30.000 Euro 

22 05/14

Unsere Klassiker 

kommen nie aus der Mode. 

Überzeugen Sie sich von unserer Klassikkompetenz, unserer 

langjährigen Erfahrung in der Betreuung von Young- und 

Oldtimern und lernen Sie unsere attraktiven Angebote kennen. 

Ihren persönlichen Berater finden Sie hier: 

Porsche Zentrum Baden-Baden 

Gerstenmaier Sportwagen Baden-Baden GmbH 

Landstr. 75 (an der B3) · 76547 Sinzheim 

Tel.: +49 7221 9849-31 

Fax: +49 7221 9849-50 

www.porsche-baden-baden.de 

Porsche Zentrum Paderborn 

Thiel Sportwagen GmbH 

Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Tel.: +49 5251 504-911 

Fax: +49 5251 504-901 

www.porsche-paderborn.de 

Porsche Zentrum Siegen 

PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 271 2355-911 

Fax: +49 271 2355-900 

www.porsche-siegen.de 

Porsche Zentrum Pforzheim 

Rösch Sportwagen GmbH & Co. KG 

Kieselbronner Str. 37 · 75177 Pforzheim 

Tel.: +49 7231 9100-0 

Fax: +49 7231 9100-99 

www.porsche-pforzheim.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Seitz + Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 821 45544-912 

Fax: +49 821 45544-930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum 5 Seen 

Hörmann Sportwagen GmbH 

Am Römerstein 53 · 82205 Gilching-Argelsried 

Tel.: +49 8105 3766-0 

Fax: +49 8105 24761 

www.porsche-5seen.de 

Porsche Zentrum Karlsruhe 

Autohaus-Gramling Sportwagen GmbH 

Schenkenburgstraße 1 · 76135 Karlsruhe 

Tel.: +49 721 1201-911 

Fax: +49 721 1201-930 

www.porsche-karlsruhe.de 

Porsche Zentrum Essen 

Gottfried Schultz Sportwagen GmbH & Co. KG 

Altendorfer Str. 52 · 45143 Essen 

Tel.: +49 201 63400-0 

Fax: +49 201 63400-90 

www.porsche-essen.de 

Porsche Zentrum Göttingen 

PZ Sportwagenzentrum Göttingen GmbH 

Große Breite 2 · 37077 Göttingen 

Tel.: +49 551 3858-22 

Fax: +49 551 3858-15 

www.porsche-goettingen.de

24 05/14

Eine der schillerndsten Figuren im 

großen Porsche-Universum ist ein in Amerika 

lebender Engländer mit Dreadlocks bis zum 

verlängerten Rücken: Magnus Walker. Der moderne Hippie 

hat es mit seiner 911er-Sammlung bereits bis zum Werbestar 

für Porsche gebracht. TRÄUME WAGEN Herausgeber 

Marco Wendlandt folgte der Einladung von Magnus Walker 

in sein Loft in Downtown L.A. 

05/14 

Text: 


Fotos: N. Meiringer 

25

er Mann ist einfach überall. Im englischen Goodwood 

parliert er mit den alten Renn-Recken, im amerikanischen 

Pebble Beach diskutiert er mit den Schiedsrichtern. 

Kein wichtiges und unwichtiges Autoblatt, das 

sich noch nicht in irgendeiner Weise mit ihm beschäftigt 

hat. Er ist in allen Porsche-Foren Thema Nummer 1. Seine Facebookseite 

hat fast 100.000 Likes. Und sogar Porsche selbst 

wirbt mit ihm: Magnus Walker. Beruf: Lebenskünstler. 

Was nicht ganz stimmt. Denn vor seinem „Job“ als Verwalter 

und Fahrer seiner mehr als zwei Dutzend klassischen Porsche, 

hatte der Mann eine feine Nase dafür, wie man schnell und 

legal zu Geld kommt. Als autobegeisterter Bube schreibt er 

einst nach Stuttgart, er möchte gerne bei Porsche Designer 

werden. Die Antwort: Er solle sich wieder melden, wenn er alt 

genug sei. Da hat er allerdings erstmal anderes im Kopf: 

Mit 19 Jahren packt er seine Sachen und zieht von Sheffield 

nach Detroit. 

Da hält es ihn aber nicht lange, er wechselt nach Los Angeles. 

Nicht zuletzt deshalb, weil die Stadt der Engel auch die Stadt 

des Rock ´n´ Roll ist. An der Strandpromenade von Venice 

Beach beginnt Walker, selbstdesignte Strickmützen, T-Shirts 

und alte Jeans zu verkaufen. Von Hippie zu Hippie. 

Bald darauf findet Walker ein Mädel, das seine Interessen teilt. 

Zusammen werden Karen und Magnus zur Nr.1 in der Hard- 

Rock-Bekleidungs-Szene. Ausgerechnet „Serious Clothing“ 

nennt sich das Label, und bald ist jeder wichtige Heavy-Metal- 

Star damit bekleidet. Damit nicht genug: Mit seinem erarbeiteten 

Geld kauft Walker eine Industriehalle in einem heruntergekommenen 

Teil L.A.´s und einen gebrauchten Porsche 911. 

Die Industriehalle entpuppt sich als Goldgrube. Reality-TV ist 

gerade erfunden, und alle Studios suchen Räumlichkeiten, in 

denen man 20 Mitbürger zusammengepfercht 24 Stunden lang 

und sieben Tage die Woche filmen kann. Die Hollywoodstudios 

26 05/14

GET OUT AND DRIVE27 

05/14

mieten solche Locations lieber anstatt sie zu besitzen, 

selbst wenn die Miete am Ende höher ist 

als es der Kaufpreis gewesen wäre. Gut für Walker, 

der bald in der Lage ist, zusätzliche Gebäude 

zu kaufen und wieder zu vermieten. Und der 

1994 auf die Idee kommt, von der ersten Generation 

Porsche 911 aus jedem Baujahr einen zu 

besitzen. 

Für solche Spleens ist Los Angeles ein ideales Pflaster. 

In den 70er und 80er Jahren des vergangenen 

Jahrhunderts wurden rund Dreiviertel der gesamten 

Porsche-Produktion nach Amerika exportiert, 

von diesen Fahrzeugen fanden wiederum 75 Prozent 

den Weg nach Süd-Kalifornien. 

Hier in Los Angeles fand Porsche die 

gesamte Bandbreite von interessierten 

Käufern – vom Rockstar bis zum 

NASA-Ingenieur, vom Makler bis zum 

Kokain-Dealer. 

In den 90er Jahren ließen Rezession 

und Pessimismus die bunten, 

spaßigen Jahrzehnte vergessen. Für 

den typischen Porsche-Fahrer bedeutete 

es eine Abkehr von wilden 

Lackierungen, Tuning-Accessoires 

und allem anderen, was nicht aus 

Zuffenhausen kam. Porsche-Shows 

28 05/14

PEDAL TO THE METAL 

05/14 

29

30 05/14

wurden mit harter Hand vom Porsche Club America 

regiert. Bei Veteranen-Rennen war Vorgabe, 

dass alles original sein musste. Einigen Porsche- 

356-Enthusiasten war das zu spießig, sie verweigerten 

die Teilnahme an den offiziellen Rennen 

und gründeten die Club-Race-Szene. 

Die Freigeister mieteten sich Rennstrecken und 

ließen es richtig krachen. Das Establishment hatte 

auch gleich den passen Ausdruck für diese 

Spaßsucher parat: „Outlaws“. (In San Francisco 

entwickelte sich übrigens gleichzeitig eine andere 

Outlaw-Szene. Inspiriert vom “Donauwellen”- 

05/14 

31

Carrera aus dem Jahr 1973 bauten diese Enthusiasten Pre‘73- 

Porsche als ultimative Straßenwaffen um. Ein Rennfahrwerk, 

ein großer Tank, ein Shiftkit und große Bremsen waren notwendig, 

um Mitglied der “Renn-Gruppe” zu werden.) 

Fasziniert von dieser Szene beginnt Magnus Walker, als „Outlaw“ 

Porsche 911 zu kaufen. 

Für seine Projekt-Autos gibt er zunächst zwischen 5.000 und 

15.000 Dollar aus, restauriert sie nach eigenem Geschmack 

und fährt fast täglich mit ihnen durch die Straßen von L.A. 

Oder auch auf Rennstrecken: Walker ist inzwischen ein anerkannter 

Oldtimer-Rennpilot. 

Heute kann er es sich leisten, gleichzeitig sein Hippie-Outfit zu 

pflegen: Auf seine Dreadlocks wäre selbst Bob Marley neidisch 

32 05/14

gewesen, sein Zottelbart ist länger als der von Miraculix, und 

seine zerrissenen Jeans sehen aus, als wäre sie mehrmals unter 

eine Blechpresse geraten. 

Er ist wahrlich nicht der typische Porsche-Fahrer, aber eindeutig 

ein typischer Porsche-Enthusiast. Was zeigt, dass ein 911 

und seine Schöpfer stark genug sind für solche extremen 

Outlaws und Anti-Helden... 

h 

FAST N , SMOOTH 

05/14 

33

INTERVIEW 

Marco: Du bist eigentlich überall anzutreffen, wo es alte 

Autos gibt. Sogar auf der Techno Classica in Essen. Wie 

gefiel Dir die Messe? 

Magnus: Eine Reise nach Deutschland ist immer etwas Besonderes. 

Erst recht, wenn man eine der schönsten Klassiker-Messen 

besuchen darf. Ich habe mich gefreut, dass ich 

als Gast auf dem Porsche-Stand eingeladen wurde. Ich hatte 

dort tolle Gespräche mit vielen Porsche-Enthusiasten unterschiedlichster 

Couleur. Es ist wirklich beeindruckend, wie 

viel Leidenschaft in dieser Essener Messe steckt. Und das 

gilt nicht nur für Porsche, sondern auch für viele andere 

Marken. Ich freue mich schon auf das nächste Mal. 

Marco: Welche Autos sind Dir besonders aufgefallen? 

Magnus: Sehr beeindruckend waren der 1.200 PS starke 

917/30 Spyder von 1973 oder der LeMans-Porsche 962C, 

und natürlich der Porsche 917 von 1969. Ein besonders 

schönes Exemplar ist der private 930 Turbo von Ferdinand 

Piëch. Der Turbo von 1977 war meine erste Begegnung mit 

Porsche auf einer Autoshow in England und zugleich Auslöser 

für meine Leidenschaft für den 911. Doch auch andere 

historische Straßen- sowie Motorsportfahrzeuge waren interessant. 

Aufgefallen sind mir auch amerikanische Klassiker 

in sehr gutem Zustand. Auf der Techno Classica gibt es 

immer jede Menge schöne, skurrile und seltene Fahrzeuge 

zu sehen. 

Marco: Mustang feiert dieses Jahr sein fünfzigjähriges 

Jubiläum. Welche Beziehung hast Du zu dem legendären 

Pony? 

34 05/14

Marco: Wie beurteilst Du das aktuelle Porsche-Portfolio? 

Magnus: Der Mustang ist eine amerikanische Ikone wie 

Coca-Cola. Es war das erste amerikanische Fahrzeug in einer 

derartigen Variantenvielfalt. Design, Qualität, Kundenorientiertheit 

und Preis machten dieses Auto zu einem amerikanischen 

Lifestyle-Traum. Der Mustang war auch der 

erste Sportwagen für Jedermann. Ich selbst besaß auch einen 

Mustang Shelby GT 350. Wir hatten sehr viel Spaß zusammen. 

Aber mein Lieblings-Muscle Car ist der Plymouth 

Superbee. Mit dem hatte ich eine so gute Zeit, dass ich mir 

die Biene auf den Unterarm habe tätowieren lassen. 

Marco: Die meisten Porsche-Fans akzeptieren nur originale 

Porsche-Teile. Du aber erfindest und baust eigene 

Teile. Ein Widerspruch? 

Magnus: Ich liebe Porsche in ihrer Originalität und kann es 

sehr gut verstehen, wenn man auf Authentizität und damit 

auf den Werterhalt der Fahrzeuge bedacht ist. Ich selbst 

besitze einige Porsche im Originalzustand. Nichtsdestotrotz 

bereitet es mir eine große Freude, die Optik und die Performance 

zu optimieren. Ein besonderes Steckenpferd ist meine 

Nummer 277. 

Magnus: Es ist fantastisch, auf welch hohes Niveau Porsche 

die Messlatte für Performance, Zeitgeist und Effizienz mit 

der aktuellen Modellpalette gelegt hat. Es ist beeindruckend, 

als Fahrer die Technologie des aktuellen 911er auf 

die Straße zu bringen, doch am Ende des Tages fahre ich am 

liebsten mit einem meiner Pre-73 911er durch L.A. 

Marco: Wer ist Dein größtes Fahrer-Idol? 

Magnus: Meine Idole sind eher Engländer. Das liegt wahrscheinlich 

an meinen britischen Wurzeln: Jackie Stewart, 

James Hunt, Damon Hill, Nigel Mansell und Jim Clark. Natürlich 

gehört Michael Schumacher auch zu den ganz 

Großen. 

Marco: Welches Auto aus Deiner Sammlung hat für Dich 

die größte Bedeutung? 

Magnus: Im Grunde genommen erzählt jedes meiner Fahrzeuge 

eine besondere Geschichte und hat sein eigenes Leben. 

Den einen besonderen Favoriten gibt es nicht. 

Marco: Manchmal individualisierst Du Porsche-Teile, die 

Du haben willst und die es sonst nicht gibt – wie die 

seitlichen hinteren Plastikfenster oder die leichten, ausgefrästen 

Türgriffe. Was können wir in jüngster Zukunft 

von Dir erwarten? 

Magnus: Da es für die alten 911er sehr schwierig und teuer 

ist, an die attraktiven Original-Felgen zu kommen, werde 

ich in der zweiten Hälfte dieses Jahres eine Felge im „Hollow-Design“ 

vorstellen, die stark an den Stil der 60er und 

70er Jahre angelehnt ist. 

Marco: Dann bist Du ja schließlich doch noch ein „Mitarbeiter“ 

von Porsche geworden. 

Magnus: Nicht ganz. Ich arbeite gerne mit, aber ich bin und 

bleibe mein eigener Chef. Meine Unabhängigkeit ist mir das 

Allerwichtigste. 

05/14 

35

Buggy 

auf 

modern 

Wenn jemand verrückte Autos bauen kann, dann die Amerikaner. Und das heute noch. 

Beispiel gefällig? Die so genannten „Prerunner“ – das sind viersitzige Buggys, 

mit denen die Rennfahrer der SCORE-Serie vor den meist langen und harten Offroad-Rennen 

in der mexikanischen Wüste ihre Wege suchen. TRÄUME WAGEN-Redakteur 

Roland Löwisch pilotierte dort das automobile Insekt von und mit Rallyeprofi Armin Schwarz 

Drivestyle Movie 

36 05/14

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Art Eugenio, 

Löwisch 

05/14 

37

A 

rmin Schwarz schaut mich eindringlich 

an. „Erstens: Nie stehen bleiben,“ 

beginnt er seine Lehrstunde, „denn 

wenn der Prerunner einsinkt, bekommt 

man ihn nur schwer wieder heraus.“ Na, 

das wäre peinlich... 

„Zweitens: Nie Umwege fahren. Mit einem 

Baja-Buggy oder einem Trophy Truck 

umfährt man kein Hindernis, man überfährt 

es.“ Schluck – irgendwie widerspricht 

das all dem, was ich als Autofahrer 

seit mehr als 30 Jahren tue. 

„Drittens: Immer einen Gang höher fahren 

als gewohnt – der Cadillac-Motor hat 

verdammt viel Drehmoment und mag 

keine hohen Drehzahlen...“ Und auch das 

ist gar nicht so einfach. Aber der Reihe 

nach... 

Der Anruf kam unvermittelt. „Wollt ihr 

mal sehen, was wir hier machen?“ So 

oder ähnlich fragte Schwarz, einst WRC- 

Rallye-Profi, und er rief aus San Diego an. 

Dort sitzt sein Rennteam namens AGM 

(All German Motorsports) des Dänen 

Martin Christensen, und es ist die Basis 

für Schwarz’ aktuellen Job: Er fährt alle 

Rennen der Score-Serie (Southern California 

Off Road Experience). Dazu gehören 

die Langstreckenrennen auf der mexikanischen 

Halbinsel Baja California bis hin 

zur berühmten „Baja 1000“, bei der es 

gilt, in einem Stück mit zwei Piloten 1000 

Meilen so schnell wie möglich über Ast 

und Fels zu springen. 

Die Strecken sind zwar zu 90 Prozent bekannt, 

aber Witterungseinflüsse verändern 

die Pisten von Jahr zu Jahr. Deshalb 

gilt es, neben den bekannten GPS-Punkten 

die Strecken vor den Rennen abzufahren, 

um Änderungen zu erkennen, 

Überholmöglichkeiten zu finden und sicher 

navigieren zu können, auch wenn 

der Vordermann die Gegend mit Staub 

verdunkelt. Und das geht nur mit viersitzigen 

„Prerunnern“ – die nur entfernt noch 

an Autos erinnern. Vier Insektenbeine mit 

Federwegen von bis zu 60 Zentimetern 

ragen aus dem kantigen Aufbau, der Motor 

ist hinten einfach angeflanscht und 

erinnert an eine fette Warze. Scheiben 

sucht man vergeblich, ein Kofferraum 

38 05/14

existiert nur in Form eines Dachträgers, auf dem 

diverse Dinge fixiert werden können. Das Ganze 

wird zusammengehalten von dickem Rohrgeflecht. 

Das Cockpit wirkt gebastelt, wobei der 

Fernseher-große Bildschirm in der Mitte so 

gar nicht zum Rest des automobilen Gebildes 

passen will. 

Damit suchen sich die Piloten Schwarz und Christensen 

sowie ihre Copiloten normalerweise die 

Wege vor einem Rennen. Diesmal müssen die 

Mechaniker nebenher fahren – wir dürfen ans 

Steuer. Da ist es hilfreich, zu wissen, was man da 

überhaupt durch die Walachei scheuchen soll: 

Der Rohrrahmen stammt von Jimco, er wird nach 

Wunsch geformt. Danach bestückt der künftige 

Nutzer und Besitzer den Rahmen mit Motor, Getriebe, 

Fahrwerk, Sitzen und Cockpit je nach Bedarf, 

Sponsoren und Möglichkeiten. Im Heck von 

Schwarz’ Prerunner arbeitet ein 320 PS starker 

Cadillac-Motor aus einem Unfall-STS, gekoppelt 

mit einem knackigen Fortin-Viergang-Renngetriebe 

mit sehr kurzen Schaltwegen. So gerüstet 

meistert das knapp 1,7 Tonnen schwere scheibenlose 

Monster fast alle Aufgaben in der Wüste 

Mexikos. 

Im Rennen fährt Schwarz allerdings etwas ganz 

anderes – einen 750 PS starken „AGM-Jimco X6 

SCORE Trophy Truck“ mit Danzio-Motor auf Chevrolet-Basis. 

Sein Renner – wie alle SCORE-Racer 

mit Dach bestückt, aber rundum glaslos – gehört 

zu der höchsten und stärksten Klasse bei der 

„Baja“. Dieses Monster mit Silhouette-Karosserie 

ist mit Federwegen von bis zu 66 Zentimetern 

vorne und 91 Zentimeter hinten (dazu ausgerüstet 

mit 37-Zoll-Rädern) in der Lage, so ziemlich 

jedes Hindernis zu überfahren. Und zwar nur deshalb, 

weil ausschließlich die Hinterräder angetrieben 

sind und keine Antriebswellen die Arbeitsfreiheit 

der vorderen Radaufhängungen stören. 

Der ebenfalls scheibenlose Prerunner ähnelt den 

zweisitzigen Buggys der Rennklasse 1. Nur zur 

Einordnung: Beispielsweise an der Baja 1000 

nehmen rund 600 Fahrzeuge teil in 15 Klassen, 

davon rund 400 Autos. Tatsächlich rennen hier 

auch noch in der kleinsten Klasse 80-PS-Käfer – 

Konstruktionen, die einst diese Hatz zwischen 

Felsen und Kakteen begründeten. 

Genug Theorie – wir wollen endlich losfahren. 

Schalensitz, Fünfpunktgurte, ein kleines Lenkrad, 

kein ABS, kein ESP, die einzige Fahrhilfe ist 

eine Servolenkung: ganz klar, ein Rennwagen. 

05/14 

39

Die Bremsen wirken recht weich, weil sie nur kleine Scheiben 

bedienen. Die Handbremse ist nur eine Drifthilfe: Beim Ziehen 

wird das rechte Hinterrad blockiert, beim Drücken das linke. 

Und bevor es losgeht, das Wichtigste nicht vergessen: Die 

„Ski“-Brille und das Headset. Ersteres, um die Augen zu schützen, 

das zweite zur Kommunikation. 

Wir starten mit Schwarz in Ensenada, dem Startpunkt der Baja 

500 und 1000, um rund 250 Meilen bis nach Laguna Percabu 

bei San Felipe auf den Original-Pisten der Baja zu fahren. Mühelos 

setzt sich der Prerunner in Bewegung, der Motor schiebt 

mächtig an. Dass dieses Auto ohne Allradantrieb und ohne 

Differenzial so problemlos Ast und Fels überklettert, mag man 

kaum glauben. „Das unterscheidet unsere Autos von denen 

der Rallye Dakar: Dort wird mit Allradautos eine Rallye-Raid, 

also eine Langstrecken-Rallye, gefahren. Bei uns handelt es 

sich um mehrere echte Offroad-Rennen Auto gegen Auto mit 

angetriebener Hinterachse,“ sagt Schwarz. 

Wir rumpeln stundenlang mit 60 Meilen über Pisten, die bei 

diesem Tempo kein normaler Geländewagen zehn Minuten 

aushalten würde. Die Räder an langen Lenkern nehmen jede 

Bodenwelle, jeden Stein und jeden Strauch, als gäbe es keine 

Hindernisse. Der Fahrtwind zerrt an den Haaren, Insekten knallen 

gegen Kopf und Brille, von den freistehenden Vorderrädern 

hoch geschleuderte Kieselsteine bohren sich in die Wange, im 

Busch fallen kleine, aber fiese und stachelige Äste ins Auto. „Wir 

hatten im Trophy Truck schon mal richtig große Steine,“ erinnert 

sich Schwarz, „aber das Gemeinste war ein Kaktus: Ich hatte 

nicht aufgepasst und das stachelige Gewächs frontal erwischt. 

Es flog zu uns herein, die Stacheln blieben überall hängen: Im 

Overall, im Gesicht, im Nacken. Und Du kannst ja nicht mal eben 

anhalten – also sind mein Copilot Bryan Lyttle und ich weitergefahren, 

bis wir unsere Rennhälfte geschafft hatten und den 

Wagen an Martin und dessen Kopilot Tyler Irwin übergaben. 

Erst dann konnten wir die Nadeln ziehen...“ 

Die Umgebung hier auf der Baja California ändert sich ständig. 

Mal besteht die Landschaft nur aus Kakteen um uns herum, mal 

sind es Büsche, mal Kieselsteine. Dann stehen wir auf trockenem 

Seeboden, dann geht es in die Berge. Die Pisten sind teilweise 

butterweich wie Treibsand, dann wieder knallhart dank reinem 

Naturfelsen, oder es verstecken sich spitze Felsnasen zwischen 

40 05/14

Schotter. Dann geht es steil bergauf, so dass auch Profi Schwarz 

zwei Anläufe benötigt, um mit dem Krabbler den Aufstieg zu 

schaffen. Schließlich geht es so steil runter, dass die Bremswirkung 

im ersten Gang nicht ausreicht und man zusätzlich ständig 

auf der Bremse stehen muss. Und zwischendurch queren Pferde, 

Kühe, Coyoten, Hasen, Schlagen, Erdhörnchen und Eidechsen 

die Piste. 

Wo wir schon ordentlich durchgeschüttelt werden, fangen 

Schwarz und seine Rennkollegen normalerweise erst an. Sind 

rund 110 km/h pro Stunde bei der Spurensuche schon recht zügig, 

rast Schwarz im Renn-Truck doppelt so schnell durch den 

Busch. Springen wir stolz über einen Erdbuckel und haben kurz 

alle vier Räder in der Luft, jumpt Schwarz im Rennen mit seinem 

knapp 2,5 Tonnen schweren Rennwagen bis zu 70 Meter weit. 

Wo wir uns brav in die Wellentäler auf ausgefahrenen Pisten 

fallenlassen, während die unglaubliche Federung die unterschiedlichen 

Höhen ausgleicht, rast Schwarz im Truck so 

schnell, dass die Hinterräder von Wellenkamm zu Wellenkamm 

springen und der Wagen in kein einziges Tal fällt. 

Wo wir schwitzend nach anstrengenden Stunden Fahrt das 

(abnehmbare) Volant an den Profi übergeben, ist der erst 

warm geworden: Schwarz fährt bei dem Highlight der SCORE- 

Serie, der Baja 1000, genau 500 Meilen am Stück. Immer Vollgas, 

so gut wie immer im Staub. Aber die Königin aller Offroadrennen 

hat er noch nie gewonnen: Zu den größten Kontrahenten 

05/14 

41


PRERUNNER 

ARMIN SCHWARZ 

Baujahr: 2005 

Motor: V8 



Max. Drehmoment: 427 Nm bei 4.400/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 


Gewicht: 1.695 Kilo 

Beschleunigung 0-100 km/h: k.A. 

Top-Speed: ca. 160 km/h 

Wert: ca. 60.000 Dollar 

gehören der Ex-Champcar und heutige Nascar-Profi Robbie Gordon oder der 

mehrmalige Baja-Sieger Ivan „Ironman“ Stewart. Und leider auch die Technik: 

Im November 2013 scheiterten Schwarz/Christensen nach 370 Meilen 

an Motorkühlungsproblemen. 

Unsere persönliche Baja-Prüfung hält Schwarz aber erst jetzt bereit: eine 

kurze „Silt“-Etappe. Silt? „Silt ist englisch und steht für feinsten Sandstaub, 

fein gemahlen vom Wasser, das dann verdunstete,“ weiß Schwarz. „Manchmal 

sind solche Strecken sechs oder sieben Meilen lang, und wenn man im 

Staub keine Ahnung hat, wo es lang geht, verliert man wertvolle Zeit.“ Merkwürdig: 

Beim Stichwort Silt“ verlassen die Beifahrer auf den Rücksitzen 

fluchtartig das 1,7- Tonnen schwere Vehikel. Im Silt will Schwarz lieber selber 

fahren – ich übergebe gerne das Steuer. Doch erleben will ich es. Also 

Schutzbrille auf, Mund zu und los. Gekonnt wirft der Rallye-Profi den Prerunner 

in das weiche Geläuf, sofort stürzt kiloweise Sandstaub ins Wageninnere. 

Sekundenlang ist nichts außer hellbrauner Masse zu sehen, und erst der 

Fahrtwind sorgt langsam wieder für halbwegs klare Sicht. Schon beim ersten 

Kontakt hat sich das Zeug in jede Pore gesetzt, jetzt ist es auch egal, dass 

Schwarz weiterhin mit großer Freude ein bisschen im Sandkasten spielt. 

Nach ein paar Durchfahrten stoppt Schwarz grinsend sein Playmobil. Unsere 

Schutzbrillen sind kaum mehr durchsichtig. Die Haut ist grau vom Staub, 

ebenso die T-Shirts. Zwischen den Zähnen 

knirscht es gespenstisch. „Das ist Silt,“ 

sagt er. Und das ist die Baja 1000. 

Zumindest ein bisschen. 

42 05/14

FREIHEIT ERFAHREN. 

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ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC. 

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CHRONOGRAPH 

FÜR G-FREUNDE 

Zum 35. Geburtstag des Mercedes G-Modells gibt es 

jetzt einen exklusiven Jubiläumschronographen aus 

der Classic-Ride-Collection von „99 Rodeo Drive“. Die hochwertige Armbanduhr wird in Deutschland gefertigt 

und fällt auf den ersten Blick durch ihr sportlich-markantes Design ins Auge. Hervorstechende Features sind 

das robuste XL-Edelstahlgehäuse mit 43 Millimeter Durchmesser und das schwarze Lederarmband mit 

Edelstahlschließe. Die Uhr für die Eigner und Freunde des G-Modells erinnert mit einem Logo, das die Front 

des Geländewagens in Verbindung mit dem Schriftzug „G seit 1979“ zeigt, an das Geburtsjahr dieses legendären 

Allradautos. Der Zeitmesser besitzt Chronographen-Funktionen mit Sekundenstopp, 60 Minuten 

Zwischenzeitanzeige, 24 Stunden Anzeige und Datumsfunktion. 

Preis: 129 Euro. Info: www.99rodeodrive.com 

FAHRWERK FÜR FORD 

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Mustang von KW automotive. Neben einer stufenlosen 

Tieferlegung von bis zu 60 Millimeter ermöglicht das ST XTA 

Gewindefahrwerk auch die Dämpfer individuell abzustimmen. 

Zusätzlich beinhaltet der Lieferumfang Unibal-Stützlager, die 

es erlauben, den Sturz an der Vorderachse einzustellen. 

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MODE FÜR 

STARKE 

Die Designerin Nina Athanasiou 

zeichnet sich durch außergewöhnliche 

Modelle mit hohem 

Wiedererkennungswert aus. 

Sie kreiert Mode für selbstsichere 

Individuen, die ihrem Wesen modisch 

Ausdruck verleihen wollen. In ihren 

Designs orientiert sie sich nicht an 

Trends, sondern lebt eigene Kreativität 

aus. Hochwertige Materialien wie reine 

Seide, Kalb- oder Lammleder und massiver 

Silberschmuck unterstreichen 

die Kunstfertigkeit. 

www.nina-athanasiou.de 

MULSANNE 

FÜR FANS 

Art. Nr.: NEO44171 Nr.: 176635 

Bentley Mulsanne, 

hell-blau met., 

Hersteller: Neo 

Maßstab: 1:43 

Preis: 69,95 Euro 

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Was stützt 

Bücher besser 

als die 

Bremsscheibe 

eines Porsche 

911 Carrera? 

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beschichtetem 

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gummierten 

Standflächen. 

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Euro. Info: 

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zum Ford Thunderbird hat René Staud ausgewählte 

Automobilklassiker mal dezent, mal spektakulär in 

Szene gesetzt. Kenntnisreiche Texte liefert Jürgen 

Lewandowski, Mitorganisator und Head of Car 

Selection Committee der Schloss Bensberg Classics. 

The Classic Cars Book, Verlag teNeues, 29 x 37 cm, 

Hardcover, 150 Farbfotos, Text englisch, deutsch, 

französisch, russisch und chinesisch, ISBN 978-3- 

8327-9828-4. Preis: 98,- Euro 

S&M [Doppel- 

CD].Metal- 

Band und 

Sinfonie- 

Orchester: 

Metallica trifft 

(1999) auf die 

San Francisco 

Symphony zum 

Sound-Clash 

der Titanen, 

um das metallische 

Oeuvre 

unter der dirigierenden Hand von Michael Kamen 

auf eine neue Ebene zu beamen. Die vier Rocker der 

Apocalypse lassen sich von der 80-köpfigen Klassik- 

Übermacht nicht einschüchtern, beschränken sich 

keineswegs auf Schmacht-Balladen wie „Nothing Else 

Matters“, sondern brettern in „Battery“ oder „Master 

Of Puppets“ mit einer Erhabenheit, als habe es sich bei 

Beethoven und Wagner lediglich um die Wegbereiter 

des Speed-Metal gehandelt. Metallica schreibt Pop- 

Geschichte neu. 

EUR 14,01, www.amazon.de 

CD 

TIPP 

DVD 

TIPP 

11.6 - The French 

Job. Toni Musulin, 

gelernter Elektriker 

und Spross 

jugoslawischer 

Einwanderer, arbeitet 

seit zehn Jahren 

als Fahrer und 

Sicherheitsmann für 

eine Geldtransportfirma 

in Lyon. 

Zuletzt gab es dabei 

immer mal wieder 

Streit mit Kollegen 

und dem neuen 

Chef, und auch 

daheim steckt in der freudlosen Ehe bereits seit längerem 

der Wurm. So langsam wird es nach Tonis Ansicht 

Zeit für einen komplexen Befreiungsschlag. Und als die 

Kollegen einmal draußen beschäftigt sind, gibt Toni im 

Panzerwagen Vollgas. Mit 11,6 Mio. Euro im Laderaum. 

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44 05/14

HÜLLE 

FÜR iPHONE 

Geben Sie Ihrem Smartphone mehr 

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Fahrzeugleder ist diese iPhone-Hülle 

gemacht. Ein geprägtes „50 Jahre 911“- 

Logo besticht auf der Front, die 

Kontrastnaht ist rot. Eine weiche 

Polsterung auf der Innenseite schützt 

das iPhone 5 oder gleichgroße 

Mobiltelefone. 

Artikelnr. WAP 911 003 0E, 

Preis: 69,- Euro. 

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ELEKTROAUTO FÜR KINDER 

Kinder, Kinder: Nun gibt es 

auch für sie einen Lambo. Und 

zwar einen Murcielago LP 

670-4 SV als Elektroauto. Laut 

Verkäufer handelt es sich um 

ein voll lizenziertes Ride-on- 

Auto, Die Montage soll einfach 

sein, die Lackierung hochwertig. 

Das Auto verfügt über 

funktionierende Lichter, sie 

gehen beim Vorwärtsfahren an. 

Fährt der Wagen rückwärts, 

leuchten die Rücklichter auf. 

Preis: 249,99 Euro, Info: 

www.kinder-traumauto.de 

MESSER FÜR TASCHEN 

Dieses nostalgische Taschenmesser 

mit dem einfallsreichen Namen 

„Oldtimer“ soll dem Oldtimerfreund 

durch die hochwertige Verarbeitung 

und das Oldtimermotiv viel Freude 

bereiten. Zu Beginn des letzten 

Jahrhunderts wurden Taschenmesser 

dieser Art an gute Kunden als Werbepräsente abgegeben. Ausführung mit Messer 

und Kapselheber, Aufhängeöse. Solinger Klinge, stainless. Länge geschlossen: 

ca. 85 Millimeter. Länge über alles: ca. 168 Millimeter, Gewicht ca. 40 g. Weitere 

Motive auf Anfrage. Preis: 19,50 Euro, Info: www.landlord-pas.de 

VERSIEGELUNG FÜR LACK 

Machen: 

Tapperts 

TÜV - Tipps 

„Shield“ versteht sich als ultimativer Lackschutz. 

Der zweikomponentige Schutz besteht aus 

einem katalysierten Co-Polymer, das auf 

chemischem Weg eine Verbindung mit der 

Lackoberfläche eingeht. Dies soll nicht nur 

einen ausserordentlichen Glanz bewirken, 

sondern auch die Lackoberflächen bis zu 

zwei Jahre schützen. Anwendung: Als erstes 

vermischen Sie beide Komponenten, bis beide 

sich gleichmäßig verbunden haben. Kleine 

Mengen auf das beiliegende Pad auftragen 

und in kreisförmiger Bewegung einarbeiten. 

30 Minuten einwirken lassen und Reste mit 

einem sauberen Mikrofasertuch abwischen. 

Leider gibt die Firma Smart Choice Trading 

keinen Preis an. Info:www.sct-gmbh.eu/aero 

Do the right thing! 

 

kannten Sachverständigen einer Technischen Prüfstelle. In den alten Bundesländern sind 

dies die TÜV’s – in Hamburg zum Beispiel die TÜV HANSE GmbH – in den neuen Bundesländer 

ist dies die DEKRA. 

 

größen sind auf dem eigenen Fahrzeug überhaupt möglich? Es gibt enge Grenzen, gerade 

beim Abrollumfang der Reifen und der Einpresstiefe der Felgen, in denen man sich bewegen 

muss. Gibt es vielleicht die gewünschte Rad/Reifen-Kombination von einem anderen 

Hersteller mit gleichen Dimensionen, aber anderem Design? 

 

dies spätestens beim Eindrehen der Radbolzen, aber eine falsche Mittenzentrierung fällt 

nicht direkt ins Auge. Meist kann die Mittenzentrierung über entsprechende Kunststoffadapter 

aus dem Fachhandel angepasst werden. 

 

kann der Sachverständige auch nicht helfen. Bei der Einzelabnahme muss für die Felge 

zumindest ein gültiger Festigkeitsnachweis vorliegen und die Reifen müssen ECE-geprüft 

sein. Räder und Reifen müssen von der Traglast zum Fahrzeug passen und bis zur Höchstgeschwindigkeit 

zugelassen sein, anders geht es nicht. 

VERLOSUNG 

AUTO FÜR WEINKENNER 

Im Wein liegt Wahrheit, im Auto auch. Deshalb passen beide 

bestens zusammen – als „Nostalgie Rennwagen“-Weinhalter. 

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handgefertigt. Preis: 58,90 Euro, Info: www.boystoys.de 

Wir verlosen 1 Paket ,,Shield‘‘! 

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie uns bitte bis zum 

30.05.2014 eine e-mail an „gewinnen@daz-verlag.de“. Mindestalter 

18 Jahre. Mitarbeiter der DAZ-Verlagsgruppe und deren Angehörige 

sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Viel Glück! 

Der fahrbare Untersatz soll schärfer sein als pures Capsaicin? Sie wollen Ihre Persönlichkeit mit einer 

Rad/Reifen-Kombination unterstreichen, die nicht durch ein Teilegutachten oder ABE abgedeckt ist? 

Oder Sie wollen einfach nur die Winterreifen des Vorgängermodells auf dem aktuellen Typ fahren und es liegt 

keine Herstellerfreigabe vor? Dann kommen sie um eine Einzelbegutachtung nach §19(2) StVZO nicht herum. 

Bei der individuellen Umrüstung ist viel Erfahrung gefragt! 

Lassen: 

 

Beitrag geschrieben, aber ich kann es nicht oft genug sagen. Im Grunde werden bei der Einzelabnahme 

alle Untersuchungen durchgeführt, die einer ABE oder einem Teilegutachten zu 

Grunde liegen, nur eben einmal, am individuellen Fahrzeug. Man kann also auch nur in diesem 

gesetzlich vorgegebenen Rahmen bleiben. 

 

ter oder den Radbolzen (Kegelsitz oder Kugelsitz in verschiedenen Größen). Bei einer Einzelabnahme 

hilft ihnen kein Gutachten bei der Auswahl. Sie müssen selbst wissen, was Sie brauchen. 

 

dert sich der Abrollumfang der Reifen um ca. +/-1,5 Prozent, ist die Anzeigegenauigkeit des 

Tachos zu prüfen und ggf. anzupassen. Ab +/- 8 Prozent wird es sehr teuer, denn dann müssen 

Abgas und Geräusch neu gemessen werden. Für die Abgasmessung muss man ins Prüflabor 

und da geht es bei ca. 800 Euro erst los. 

 

ten K.O.-Kriterien aufführen. Selbstverständlich dürfen weder Räder noch Reifen in irgendeiner 

Fahrsituation streifen, das Fahrverhalten muss auch im Grenzbereich noch beherrschbar sein, 

die Einpresstiefe muss sich im zulässigen Bereich bewegen, die Radabdeckung muss ausreichend 

sein und den Vorschriften entsprechen. Und noch ein paar Dinge mehr... 

05/14 

45

DRIVE 

STyLE 

CARRERA FÜR 

DRÜCKER 

BUCH 

TIPP 

„Carrera - 50 Jahre am Drücker“: Nach 50 

Jahren Slotcar-Geschichte ist ab sofort ein 

176 Seiten starkes Werk über die 

Erfolgsstory der Marke Carrera erhältlich. 

Autor: Andreas A. Berse, Chefredakteur 

des Magazins „Modell Fahrzeug“, der die 

Menschen hinter dem großen Namen 

beleuchtet. Berichte von Slotcar-Fans 

der ersten Stunde wie beispielweise 

dem „auto motor und sport“-Fotografen 

H. P. Seufert werden ebenso aufgegriffen wie die Porträts der drei bisherigen Besitzer, Dr. Hermann 

Neuhierl, Kurt Hesse und der Familie Stadlbauer. Dr. Dieter und Andreas Stadlbauer, die heutigen 

Eigentümer von Carrera, erzählen exklusiv in einem Interview über ihre ganz persönliche Verbindung 

zu der Kultmarke. Die hier zusammengetragenen Fakten, Reportagen, kurzweiligen Anekdoten und 

das sensationelle Bildmaterial begeistern ab der ersten Seite und machen Lust auf ein Rennen 

auf den berühmtesten Schienen der Welt. Preis: 34,90 Euro, Info: www.amazon.de 

ACHTZYLINDER FÜR HOBBYBASTLER 

Kaum ein Lernpaket von Franzis war je beliebter als das Lernpaket 

„V8-Motor“. Sagt der Francis Verlag. Aber jetzt soll es wieder die 

Bestsellerlisten erobern: Ein 250-Teile-Bausatz für ein 

maßstabsgetreues V8-Modell mit original Straßen-Sound, 

simulierten Zündfunken und reichlich Power trifft dabei ein 

umfangreiches Wissensbuch, das allein schon ein Traum für jeden 

Motorsportfan wäre. Extra angefertigte Grafiken zeigen den Motor 

aus einzigartigen Perspektiven, spannende Zusatzinformationen 

entführen in die PS-starke Welt der Muscle Cars und 

Powermotoren. Knapp zwei Stunden benötigt man, um das 

maßstabsgetreue V8-Modell zusammenzubauen – im Wohnzimmer 

oder noch authentischer in der heimischen Werkstatt. 

Bei der Montage wird nicht geklebt, sondern wie beim 

echten Tuning gesteckt und geschraubt. 

Preis: 99 Euro, Info: www.franzis.de 

VERLOSUNG 

Wir verlosen drei Bausätze des 

Lernpaketes V8-Motor, Wert je 99 Euro 

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie bitte 

bis 30.5. eine e-mail an „gewinnen@daz-verlag.de“. 

Das Mindestalter beträgt 18 Jahre. Mitarbeiter der 

DAZ-Verlagsgruppe und deren Angehörige sind von der 

Teilnahme ausgeschlossen. Viel Glück! 

KAMPFSTOFFE FÜR TANKS 

Unendlich mühsam oder gar unmöglich war es bisher, mit den am Markt 

erhältlichen Tankversiegelungen auch größere Kraftstofftanks zu 

versiegeln. Insbesondere solche mit vielen Schwallblechen oder anderen 

komplizierten Besonderheiten – wie manchmal 

bei Oldtimern. In einer langen Versuchsreihe 

hat das Familienunternehmen „Wagner 

Spezialschmierstoffe“ im schwäbischen 

Wechingen das Thema ganz neu 

aufgearbeitet. Nach fast 20 Jahren wurde 

das bisherige Konzept der „Wagner 

Tankversiegelung“ überprüft und auf den 

Kopf gestellt. Herausgekommen ist eine 

völlig neue Arbeitsweise, die es nun 

relativ problemlos ermöglicht, auch 

schwierigste Kraftstofftanks 

so zu entrosten und zu 

versiegeln, dass die 

„braune Pest“ der 

Korrosion keine 

Chance mehr hat. 

Preis: 69,90 Euro, 

www.tankversiegelung.de 

HEMD 

FÜR 

DAMEN 

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Sommer-Kollektion 

des angesagten Labels 

„Affliction“ mixt gekonnt 

den trendigen Jeans- 

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Zu haben in vielen Farben 

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aufwändigen Details. 

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Preis: 124,20 Euro, 

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46 05/14

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das zeichnet unseren Handwerksbetrieb Schäferwagen Manufaktur aus. 

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Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

BRUTALE STADT 

Bevor Charles Bronson sich für billige Fortsetzungen und „Ein Mann sieht rot“- Variationen 

hergab, hat er eine große Anzahl guter bis hervorragender Filme abgeliefert. Einer davon ist 

‚Brutale Stadt‘: Profikiller Heston verbringt den Urlaub mit seiner Freundin Vanessa. Nach einem 

Ausflug mit der Motoryacht steigen die beiden in einen 68er Mustang GT und wollen 

zurück in das Hotel fahren. Hestons geschultes Auge bemerkt sofort den 67er Dodge Monaco, 

der sich an den Auspuff des Mustangs geheftet hat und nicht locker lässt. Es sind Hestons 

ehemaliger Auftraggeber Coogan und seine Schergen, die ihn in einen Hinterhalt locken und 

ausknipsen wollen. Heston überlebt einen Anschlag schwerverletzt und wandert für einige 

Zeit in den Bau – Vanessa flüchtet mit Coogan, da sie ein Verhältnis mit ihm hat. Was den 

Beteiligten nach Hestons Haftentlassung blüht, dürfte nicht nur Bronson-Fans sonnenklar sein. 

Coogan und Anhang müssen zuerst dran glauben, Vanessa ist etwas später an der Reihe, da 

sie mittlerweile mit dem Gangsterboss Al verheiratet ist. Und Al hat Beweise in der Hand, die 

Heston als Mörder von Coogan belasten. Das Spiel geht von vorne los. Ab Ende Juni auf DVD. 

Truck Turner 

Truck verdient sich seinen Unterhalt – zusammen mit Kumpel Jerry – als Kopfgeldjäger, 

nachdem er seine Karriere als Footballspieler verletzungsbedingt an den 

Nagel hängen musste. Der nächste Auftrag scheint ein dicker Fisch zu sein: Der 

Zuhälter Gator ist kautionsflüchtig und der Bürge Fogarty hätte gerne seine Kohle 

wieder. Nach einer amtlichen Verfolgungsjagd (Gator im pinkfarbenen 65er Continental 

und Truck & Jerry im brandneuen 73er Charger) und einer Kneipenschlägerei 

kann Gator zwar fürs Erste entwischen, aber dank Trucks altem Kumpel Duke sind 

sie ihm schnell wieder auf den Fersen. Leider geht die nächste Begegnung für 

Gator tödlich aus – Truck wird mit ganz neuen Problemen konfrontiert. Dorinda, 

die leitende Angestellte in Gators Unternehmen, verspricht demjenigen, der Truck 

umlegt, einen Teil der Einnahmen. Havard Blue zeigt Interesse und dreht den Spieß 

um: Nun ist Truck der Gejagte... 

Schlägereien, Schießereien, markige Sprüche, grenzwertige Klamotten, Detroit 

Iron, Soundtrack von Hauptdarsteller Isaac Hayes – ein klasse Actionfilm. 

Terror Squad 

Yassir, Gamal und zwei weitere Kollegen sind extra aus Libyen angereist, um in 

Kokomo, Indiana, das örtliche Kernkraftwerk mittels Autobombe zu zerstören. 

Die kurzfristig geplante und mit dürftigem Budget ausgestattete Aktion lässt 

keine Zeit für eine aufwändige Funkfernsteuerung und somit muss einer der 

vier Terroristen den mit Sprengstoff überladenen Chevy-Van persönlich ins AKW 

steuern. Kurz hinter dem Sicherheitszaun gibt der Van, durchlöchert von den 

Kugeln des Wachpersonals, seinen Geist auf und verwandelt sich in ein Tausend- 

Teile-Puzzle. Was darauf folgt, ist eine der längsten und absurdesten Verfolgungsjagden, 

die jemals gefilmt wurden: Die verbliebenen drei Terroristen verwandeln 

die Kleinstadt mittels 75er Ford LTD und einem amtlichen Arsenal an 

Handfeuerwaffen in ein Krisengebiet. Gebäude, Hubschrauber, Bullenkutschen, 

Blumenläden, Motorräder – alles wird in Schutt und Asche gelegt. Kurz darauf 

finden sich die Hauptdarsteller in der lokalen High School zwecks Geiselnahme 

ein. Der Schulbus für die zweite, finale Verfolgungsjagd steht schon bereit... 

Ein Rohdiamant aus der großen Schatztruhe der B-Movies. 

05/14 

49

Ob Bellytank-Bike, Streamliner oder Kunstwerk auf 

Rädern: Das, was die Fahrer zur Bonneville Speedweek 

mitbringen, ist weit weg von perfekt. Aber eines 

haben die Vehikel alle gemeinsam: In ihnen steckt 

endlos viel Leidenschaft 


Das war mal ein 1952er Buick Super Riviera: Er gehört dem 

Piloten Jeff Brock, der ihn auch selbst entworfen hat. 

50 05/14

Text und Fotos: 

Alexandra Lier 

05/14 

51

Kaum noch als Motorrad (mit Beiwagen) zu erkennen: Die Belly-Tank-Maschine von Ronny Scroggins. 

Trotz aller Mühen des Tüftlers findet die Konstruktion aber keine Gnade 

vor den Sicherheitspäpsten vom Bonneville-TÜV 

R 

o n n y 

Scroggins 

schiebt sein 

selbstgebautes 

Motorrad 

mit 

Beiwagen 

zum 

Sicherheits-Check. Er ist sich sicher, 

dass seine Bellytank-Maschine 

die Hürde schafft – die 

ganze Nacht hat er geschweißt, 

geschraubt und gehämmert. 

Gestern fand sein Gerät noch 

keine Gnade vor den Augen des 

Prüfers: „Zu gefährlich.“ Insbesondere 

die aerodynamische 

Abdeckung, unter der er beim 

Ritt gegen die Uhr hocken will 

und die er aus einem alten Tank 

gebaut hat, stieß dem Experten 

sauer auf: zu scharfkantig. 

Dabei hat sich Scroggins so viel 

Mühe gegeben mit der Fahrerkabine 

aus einem Gallon Belly 

Tank von 1938. Insgesamt 

sechs Monate hat Scroggins an 

seinem Bike gearbeitet. Rechtzeitig 

zur Speedweek in Bonneville 

war es dann fertig. Er packte 

es auf einen Hänger und fuhr 

– allein, ohne Crew – von Kanada 

rund 1.500 Kilometer nach 

Bonneville. Vor Ort angekommen, 

stellte er sich seine Mannschaft 

zusammen. Darauf ist er 

besonders stolz, denn in einem 

Nest wie Wendover ist das eine 

echte Leistung. 

Scroggins ist jetzt zum zweiten 

Mal dabei. Bei seinem Debüt 

hatte er eine umgebaute 

52 05/14

05/14 

53

Triumph mitgebracht, brach 

gleich einen Rekord und düste 

mit seinem 100-Kubik-Renner 

183 km/h. 

Diesmal ist er experimentierfreudiger, 

sein Bellytank-Motorrad 

Kawasaki KX 500 hat er 

selbst entworfen. Ein echt gelungener 

Entwurf. „This is fast 

junk,“ sagt Scroggins lachend. 

Er will damit den bestehenden 

Rekord von 193 km/h (120 

mph) brechen. Das dauert aber 

noch etwas: Der „Speedweek- 

TÜV“ hat wieder ein paar Kleinigkeiten 

moniert. In ein paar 

Stunden darf Scroggins die Maschine 

zum dritten Mal vorführen. 

Also ab schnell zum Pit und 

weiter schrauben. 

Ganz erstaunlich, aber selbst 

hier bei den ganzen Tempo- 

Nerds in Bonneville gibt es 

Menschen, die noch nie ein 

Bellytank-Zweirad gesehen haben. 

Wie Bobby Green vom 

„Old Crow Speed Shop“ aus 

L.A. Er ist mit einem vierrädrigen 

Bellytank gekommen: „Das 

Auto basiert auf einem Ford 

Model B,“ erklärt er und Crew 

Chief Logan Davis ergänzt: 

„Von 2005 bis heute haben wir 

schon fünf Rekorde gefahren.“ 

Es ist Zeit für den ersten Versuch: 

Green steigt in seinen 

echten 40er-Jahre-Rennanzug. 

Drei Jahre arbeiteten er und seine 

Freunde an dem Wagen und 

haben bisher maximal 270 

54 05/14

Das vierrädrige Bellytank-Gefährt von Bobby Green: Basis ist ein Ford B, das „Auto“ ist schon 

für fünf Rekorde gut gewesen – Spitze waren bislang 270 km/h 

km/h (168 mph) erreicht. „Das 

ist vermutlich so, als ob man 

mit einem Klapprad 130 km/h 

fahren würde“, sinniert Logan. 

An der Startlinie bahnt sich gerade 

ein ganz spezielles Vehikel 

den Weg. Es besteht aus glänzendem 

Blech und sieht aus, als 

wäre es Teil des Burning-Man- 

Festivals und könnte Raketen 

abfeuern. Doch dieses Art Car 

ist seit 2009 auf dem Salzsee 

unterwegs und bricht einen Rekord 

nach dem anderen: Pilot 

und Designer Jeff Brock möchte 

diesmal 274 km/h (170 mph) 

schaffen. „Ursprünglich war 

das mal ein 1952er Buick Super 

Riviera,“ sagt Brock. Der Wagen 

wurde mit viel Liebe modifiziert 

05/14 

55

1.000-Kubik-Kawasaki-Motor, 378 km/h schnell: Truz Missile 

und mit 340 PS bestückt. Die vorderen 

Lampen hat Brock umgedreht, 

um den Raketenlook zu 

erreichen. Und er bastelt noch 

immer daran – Brock ist es wichtig, 

Kunst, Design und Funktion 

aufeinander abzustimmen, denn 

die Performance muss trotz aller 

künstlerischer Eingriffe stimmen. 

„Schließlich geht es hier um Rekorde,“ 

sagt er. 

Das genaue Gegenteil von 

Brocks Kunst-Kiste ist ein grauer 

Streamliner namens „Truz Missile“. 

Das Gefährt, erbaut in eineinhalb 

Jahren, ist ausschließlich 

auf Performance ausgerichtet. 

Vielleicht sieht es deshalb so aus, 

als wäre es nicht rechtzeitig fertig 

geworden, so ohne Lack. 

Pilot Jim True ist das völlig egal. 

Ihm ist wichtig, dank des 

1.000-Kubik-Kawasaki-Motors 

seinen Streamliner auf 378 km/h 

(235 mph) zu beschleunigen. 

Apropos: Ronny Scroggins ist mit 

seinem Belly-Bike nur halbglücklich. 

Der TÜV hat seine aerodynamische 

Abdeckung nun doch 

nicht zugelassen. Immerhin darf 

er ohne die Kuppel starten. Aber 

was ist ein Belly-Motorrad ohne 

Belly-Tank-Abdeckung? 

56 05/14

DAS NEUE 

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Drehmoment, 630 Nm*, Beschleunigung 

0-100 km/h unter vier Sekunden*, höchste 

Kraftstoffeffizienz aller bisherigen 

Corvette-Modelle 

In der komplett neu entwickelten Chevrolet Corvette- 

Generation „C7“ sorgt ein hoch entwickeltes, rennsportbewährtes 

Triebwerk für adäquaten Vortrieb und drückt 

dabei unter anderem die klassische Beschleunigungsdisziplin 

0-100 km/h unter die Vier-Sekunden-Marke. Als erster 

Vertreter der mittlerweile fünften „Small Block“-Generation 

tritt der neue, rund 466 PS starke 6,2-Liter-V8 „LT1“ mit 

einer Vielzahl modernster Technologien an – einschließlich 

Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung und 

variabler Ventilsteuerung. 

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Kaufberatung Jensen Interceptor 

Text und Fotos: Martin Henze 

Sie suchen einen extravaganten, sportlichen Oldtimer abseits des 

Mainstreams? Dann ist womöglich ein Jensen Interceptor genau das 

Richtige für Sie. Elegantes, unaufgeregtes Styling und solide 

US-Großserien-Antriebstechnik mit reichlich Power sowie (noch) 

günstige Preise sind doch gute Argumente für einen Kauf. 

Solange die Karosseriesubstanz stimmt 

Noblesse oblige 

E 

in dänisch klingender 

Name, eine in Italien entworfene 

Karosserie, ein amerikanischer 

V8 unter der Haube 

und ein Firmensitz im Königreich 

England – mehr „Multi- 

Kulti“ als beim Jensen Interceptor 

geht im Autobereich 

eigentlich nicht. Trotzdem sind 

die unter diesem Namen hergestellten 

Fahrzeuge eher auf 

den kiesbelegten Zufahrten 

vornehmer britischer Castles zu 

Hause als in den bunten Vielvölker-Kiezen 

unserer Metropolen. 

Kein Wunder: Der Interceptor 

war ein Beau für die 

High Society. Zu den Käufern 

zählten zahlreiche Filmstars 

und bekannte Musiker, unter 

anderem Cliff Richard, der damalige 

britische Außenminister 

Lord Carrington, der Schauspieler 

Tony Curtis und die Sängerin 

Dusty Springfield. 

Um das Rätsel der vielen Kulturen 

aufzulösen: Bei der Firma 

60 05/14

Jensen handelt es sich um einen 

urbritischen Autohersteller, 

1935 von den Brüdern Richard 

und Alan Jensen in West 

Bromwich gegründet und infolge 

von Absatzproblemen 

nach der Ölkrise wegen Insolvenz 

1976 geschlossen. Einen 

frühen Interceptor hatte Jensen 

schon 1950 im Programm, 

nach Ablösung des ziemlich 

skurril gezeichneten Jensen 

C-V8 lebte der Name 1966 in 

dem bei der Carrozzeria Touring 

in Italien gezeichneten 

Saloon (GT) wieder auf. Im 

Gegensatz zum altbacken wirkenden 

C-V8, der über eine 

Kunststoffkarosserie verfügte, 

wurde der neue Interceptor mit 

einer konventionellen Blechkarosserie 

gefertigt. Markantestes 

Designmerkmal des 

Interceptor („Abfangjäger“) ist 

zweifellos die riesige vollverglaste 

Heckklappe, von den Briten 

scherzhaft als „Goldfish 

Bowl“ bezeichnet. 

Die ersten 50 Interceptor- 

Exemplare wurden in Italien bei 

Vignale karosserieseitig vorproduziert, 

bevor man die Fertigung 

1967 komplett nach 

West Bromwich verlegte. 

Kauf- 

BERATUNG 

Wie beim Vorgängermodell tat 

im Interceptor zunächst ein 

6,3-Liter-Achtzylinder von 

Chrysler Dienst, und auch das 

Rohrramen-Chassis sowie die 

Radaufhängung entsprachen 

weitestgehend der C-V8-Basis. 

Das war von außen nicht zu erkennen 

und stellte für den 

Kleinserienhersteller – ebenso 

wie die Verwendung des Großserien-Antriebs 

– eine willkommene 

Möglichkeit zur Kostenreduktion 

dar. Auch eine ganze 

Reihe weiterer Nischen-Sportwagenhersteller 

wie DeTomaso, 

Iso Rivolta oder Monteverdi 

nutzten die billigen und leistungsstarken 

amerikanischen 

Hubraumriesen in den 1960ern 

für ihre Modelle. 

Heute mögen die profanen 

Triebwerke mit ein Grund dafür 

sein, weshalb vergleichbare 

Aston-Martin-Modelle den Jensen 

Interceptor beim Liebhaberwert 

hinter sich gelassen 

haben. Für Menschen, denen 

das egal ist oder die darin sogar 

den Vorzug einer günstigen 

und lückenlosen Ersatzteilversorgung 

sehen, bietet der Jensen 

Interceptor dagegen eine 

Der Interceptor, hier in der dritten Generation, ist ein eleganter, 

extravaganter und exotischer Reisewagen. Er erfährt auf dem Klassikermarkt 

zurzeit noch nicht die Wertschätzung, die ihm eigentlich gebührt 

05/14 

61


2 3 

1 4 

5 

ausgesprochen attraktive Alternative. 

Wobei: Eine Alternative 

ist glatte Untertreibung, denn 

es gab vom Interceptor Saloon 

drei Generationen, (Mk. I bis 

Mk. III) und zusätzlich mehrere 

Derivate und Varianten, die 

teilweise außergewöhnliche Innovationen 

aufwiesen. Optisch 

unterscheiden sich die einzelnen 

Generationen nur in Details 

wie einem geänderten 

Kühlergrill oder Stoßstangen in 

geänderter Höhe (um die US- 

Crashnormen zu erfüllen). Zur 

Zeit des Saloon Mk. III wurde 

der Interceptor Convertible, 

also ein Cabrio, neu aufgelegt, 

das heute bedeutend teurer 

gehandelt wird als die geschlossene 

Ausführung. 

Und dann gab es 1975, also 

ganz kurz vor „Toresschluss“, 

auch noch eine Coupé-Variante, 

von der allerdings nur um 

die 50 Exemplare gebaut wurden. 

Ein weiterer Ableger war 

die Power-Variante „SP“ (für 

Six Pack), die von einem 7,2-Liter-Motor 

mit drei Doppelvergasern 

befeuert wurde. Der SP 

beerbte den Jensen FF, der von 

1966 bis 1971 parallel zum 

„normalen“ Interceptor produziert 

wurde und ein Technologie-Highlight 

verkörperte: Es 

handelte sich um den ersten 

Pkw mit permanentem Allradantrieb 

– lange vor Audi. 

Da der 320 Mal gebaute FF allerdings 

auch ein verlängertes 

Interceptor-Chassis und weitere 

wesentliche technische Abweichungen 

aufwies (neben dem 

Ferguson-Allradantrieb, der ursprünglich 

für einen Formel 

1-Wagen entwickelt worden 

war – daher auch die Typenbezeichnung 

FF für Ferguson Formula), 

handelt es sich dabei 

genau genommen um eine eigene 

Baureihe. Der Vollständigkeit 

halber sei hier auch noch 

erwähnt, dass der Jensen FF 

außerdem das erste Auto mit 

einem (elektromechanischen) 

Antiblockiersystem war. 

Wir haben einen normalen Interceptor 

der 3. Generation zur 

Verfügung. Das Fahrzeug aus 

dem Bestand des Hamburger 

Klassiker-Händlers Mirbach hat 

eine umfangreiche (hauptsächlich 

technische) Überholung genossen, 

lässt aber im Detail 

auch noch die Spuren der Jahre 

erkennen, was es uns erleichtert, 

mögliche Schwachpunkte 

zu zeigen. 

Dazu muss man wissen: Der 

Jensen ist von der Konstruktion 

und der Verarbeitung her durch 

und durch ein britischer Kleinserienwagen, 

was trotz seiner 

Positionierung in der Oberklasse 

eine nonchalante Betrachtung 

des eigenen Qualitätsanspruchs 

verlangt. Schon damals 

beklagten sich die anspruchsvollen 

Kunden immer wieder 

über Qualitätsmängel. Um 

gleich vorn anzufangen: Unter 

der Motorhaube findet man – 

ähnlich wie bei Jaguar – eine 

wahre „Schlangengrube“ vor, 

die durch eine (in unserem Fall 

defekte) nachgerüstete Klimaanlage 

noch unaufgeräumter 

wirkt. Die Klimaanlage ist beim 

Interceptor tatsächlich kein 

überflüssiger Luxus, weil die 

Antriebseinheit neben kernigem 

Sound auch noch reichlich 

Wärme in den Innenraum abstrahlt. 

Ein Übriges tut die Sonne, 

die den Wagen über die 

großen Glasflächen, vor allem 

natürlich die Heckklappe, aufheizt. 

Unser Referenzfahrzeug 

aus dem Baujahr 1973 verfügt 

schon über den seit 1971 eingesetzten 

„großen“ V8 mit 7,2 

Liter Hubraum, der aufgrund 

geringerer Verdichtung aller- 

62 05/14

1 

Ausgelaufene Batteriesäure schädigt 

häufig den Kasten, in dem diese steht 

2 

3 

4 

5 

Der Frontrahmen um den Kühlergrill 

und die Scheinwerfer herum lässt sich 

leider nur sehr schlecht auf Korrosion 

überprüfen 

An dieser Ecke hinter den Vorderrädern 

findet sich ebenfalls häufig 

Gammel 

Ein Blick unter die Vorderkotflügel 

verrät, wie es um die Kotflügelkanten 

bestellt ist 

Edelstahlblenden an den Schwellern 

kaschieren mitunter böse Rostschäden 

6 7 

6 

7 

Unter dem anfälligen 

Scheibenrahmen 

des Wagens 

verläuft die 

vordere Türfuge... 

...die wie die hintere 

ausgesprochen 

schmal ist. 

Beide sollten dünn 

und gleichmäßig 

sein 

dings gleichfalls 330 PS leistet. 

Das alles ist aber nichts gegen 

den natürlichen Hauptfeind 

jedes Jensen: Rost. 

Diagnose des 

Jensen Interceptor III 

im Detail 

Karosserie, Unterboden 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Mehr als die robuste Mechanik 

hat die Karosserie vor einem 

Kauf gründliche Aufmerksamkeit 

verdient. Der Interceptor 

besitzt ein Blechkleid, das konstruktiv 

dem Rost viele Angriffsflächen 

bietet. Die Frontmaske 

lässt sich nur schwierig 

von innen untersuchen, weil sie 

versteckte Ecken besitzt. Genau 

hier beginnt oft die Korrosion. 

Dasselbe gilt für die Kotflügel-Oberkanten, 

die vom 

Motorraum, aber auch von unten 

gründlich inspiziert werden 

sollten. Die Lackierung der Motorhaube 

kann unter der enormen 

Hitzeentwicklung des Aggregats 

leiden und Blasen 

werfen. Eine besondere 

Schwachstelle ist die doppelt 

ausgeführte Einfassung der 

Windschutzscheibe, was sich 

allerdings nur schwierig checken 

lässt, da sie hinter dem 

Edelstahl-Scheibenrahmen verborgen 

ist. Hier kann Wasser in 

den Innenraum eindringen, das 

sich dann im Fußraum sammelt 

und dort für weitere Schäden 

sorgt. 

Schweller 

Auch wenn die Schweller beim 

Interceptor nicht dieselbe statische 

Funktion haben wie bei 

selbsttragenden Karosserien, 

sind rostende Exemplare eine 

wesentliche Schwachstelle an 

der Jensen-Karosserie. Besonders 

oft sind die Übergänge 

der Schweller (auch der Innenschweller!) 

zu den Bodenblechen 

befallen, wobei eine wirklich 

gründliche Inspektion 

durch eine Edelstahl-Einstiegsblende 

und Edelstahlblenden 

an den Schweller-Außenseiten 

erschwert wird. 

Türen 

Bei den Türen schlägt der Rost- 

Teufel gern an den Türböden 

zu. Auch die seitlichen Falze 

sind häufiger betroffen. Achten 

Sie auch auf ausgeschlagene 

Scharniere. Die Türen sollten 

satt ins Schloss fallen und saubere 

Spaltmaße zu den übrigen 

Karosserieteilen aufweisen. Die 

Blechteile der in Handarbeit 

hergestellten Karosserien wurden 

mit einer erstaunlichen 

Präzision eingepasst, weshalb 

für damalige Verhältnisse ausgesprochen 

schmale Fugen 

entstanden. 

Bodenbleche 

Durchrostungen an der Bodengruppe 

sind nicht selten, vor 

allem im Spritzbereich der Vorderräder 

und unter den Sitzen. 

Da es sich hier um glatte Bleche 

handelt, ist eine Reparatur 

auch mit einfachen Tafelblechen 

ohne Sickenbiegeeinrichtungen 

möglich. Rostbildung 

wird oft durch unbemerkten 

Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion 

(Windschutzscheibendichtung, 

Motor- 

Schottwand) begünstigt. 

Teppiche sollten deshalb zur 

genauen Inspektion soweit 

möglich auf jeden Fall hochgeschlagen 

werden. Wasser verdunstet 

nicht so schnell wieder, 

wie es ins Auto hineingekommen 

ist... 

8 

9 

10 

11 

12 

Ein Korrosionsherd ist häufig die Blechecke 

an den Schweller-Endspitzen 

Hier sieht man ein in den Boden eingefügtes 

Tafelblech. Der Reparaturaufwand 

war überschaubar 

Hinter dem hinteren Seitenfenster 

keimt der Rost oft im Verborgenen... 

...ebenso an den Scharnierpunkten der 

riesigen gläsernen Heckklappe 

Das Kofferraumvolumen ist üppig 

8 9 

10 11 12 

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1 

2 

3 

Heckbereich, hintere Radläufe 

Der Heckbereich des Jensen Interceptor 

bietet ebenfalls einige 

Angriffsmöglichkeiten für 

Korrosion. Häufig sind die Einfassungen 

der hinteren Seitenscheiben 

befallen, und auch 

die Bereiche um die Heckklappenscharniere 

sind besonders 

anfällig und überdies nur sehr 

aufwändig instand zu setzen. 

Rost ist häufig auch an den hinteren 

Radlaufkanten sowie am 

Kofferraumboden zu finden. 

11 

4 

6 

1 

2 

3 

4 

5 

5 

Blicken Sie auch in solche 

Nischen, um nach Rost zu 

fahnden... 

...und, wo möglich, auch 

unter den Teppich... 

...sowie hinter die hinteren 

Radhausschalen 

Ölverluste sind beim Motor 

wie beim Getriebe leider an 

der Tagesordnung 

Motor und Peripherie 

Motor 

Den älteren 6,3-Liter-Aggregaten 

wird eine etwas höhere 

Standfestigkeit zugesprochen 

als den 7,2-Liter-Motoren, die 

trotz der zahlreichen Entlüftungsöffnungen 

öfter mit thermischen 

Problemen zu kämpfen 

haben. Die erste Prüfung 

des Motors sollte eine Beurteilung 

der Dichtheit sein (auch 

Nebenaggregate wie die Wasserpumpe 

checken!). Die Motoren 

neigen allgemein zu Öl- 

Inkontinenz, besonders am 

Übergang zur Getriebeglocke. 

Eine undichte Zylinderkopfdichtung 

kann sich auf mehrfache 

Weise bemerkbar machen: 

Entweder es gelangt Öl ins 

Kühlwasser oder auch umgekehrt 

(milchige Verfärbung), 

oder es gelangt Verbrennungsluft 

ins Kühlwasser (Blasenund 

Überdruckbildung im Kühlflüssigkeitsbehälter 

bei 

laufendem Motor) oder auch 

umgekehrt (stärkere ungewöhnliche 

Dampfentwicklung 

aus dem Auspuff). Als nächstes 

braucht man ein geschultes 

Ohr: Läuft das Aggregat rund 

7 

6 

Leistung und Drehmoment 

satt bietet der 7,2-Liter-V8 

des 11/73er Interceptor 

7 

Leider war die Klimaanlage 

unseres Fotofahrzeugs defekt. 

Man kann sie in dem 

heißen Wagen gut gebrauchen 

8 

8 

Ein großer Kühler und zwei 

Lüfter leiten die immense 

Abwärme des Wagens ab... 

9 

...wozu auch die Aluminiumfolie 

auf der Hauben- 

Unterseite des Interceptor 

dient 

10 

Überall üppige Luftschlitze... 

9 

10 

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11 

12 

13 

14 

...dienen zur Ableitung der Motorwärme... 

...die auch in der drangvollen Enge um die Abgaskrümmer herum entsteht 

Auch zwischen dem Auspuffkrümmer und der Lenksäule ist es eng, 

was durch eine Hitzeschutzmatte nur notdürftig entschärft wird 

Klangmeister: Der doppelflutigen Auspuffanlage entweicht eine 

herrlich sonore Geräuschkulisse 

14 

und ohne ungewöhnliche Nebengeräusche? 

Mitunter sorgen 

undichte Saugrohrflansche 

(verzogene Anlageflächen am 

Zylinderkopf) sowie verschlissene 

oder falsch eingestellte Vergaser 

für einen unrunden Motorlauf, 

schlechte Leistung und 

unwillige Gasannahme. Abschließend 

sollte eine Kompressionsdruckprüfung 

vorgenommen 

werden, wobei die 

Gleichmäßigkeit der Drücke 

zwischen den einzelnen Zylindern 

entscheidender ist (bis zu 

einem bar Druckunterschied ist 

tolerabel) als die Absolutwerte 

(die allerdings auch nicht unter 

10 bar liegen sollten). Der Öldruck 

sollte bei betriebswarmer 

Maschine und höheren 

Drehzahlen mindestens 60 psi 

betragen und im Leerlauf nicht 

unter 25 psi sinken. 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe, Hinterachse 

Der Interceptor Mk. I war wahlweise 

mit einer Viergang- 

Handschaltung (nur selten geordert) 

oder mit der 

Dreigang-Automatik „Torqueflite“ 

zu haben. Ab dem Mk. II 

wurde das Auto offiziell nur 

noch mit dem Automatikgetriebe 

angeboten, das sehr gut 

mit dem bulligen Triebwerk 

harmoniert und wenig Ärger 

bereitet. Trotzdem sollen dem 

Vernehmen nach auch vom 

Mk. II und Mk. III noch vereinzelt 

Schaltgetriebe-Fahrzeuge 

ausgeliefert worden sein. Auch 

bei den Getrieben sind Ölverluste 

üblich, die bei Nichtbeachtung 

des Ölstands zu ernsten 

Getriebeschäden führen 

können. 

Dasselbe gilt für das Differential, 

das ebenfalls häufig Öl-undicht 

ist. Ein defektes Differential 

lässt sich während der Fahrt 

durch vernehmliche schabende, 

rumpelnde oder heulende 

Geräusche aus der Hinterachsgegend 

identifizieren. 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

Fahrwerk 

Das Fahrwerk des Interceptor 

ist nicht besonders fortschrittlich: 

Vorne gibt es doppelte 

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Oft verliert das Getriebe am 

Halslager Öl... 

...aber nicht nur da, wie die 

vielen honigfarbenen Tropfen 

zeigen 

Öl-Undichtigkeiten führen 

auch beim Gummi-Metalllager 

der Getriebeaufhängung 

zu Auflösungserscheinungen 

Die Briten scherzen gern: 

Wenn kein Öl mehr raustropft, 

ist es leer. Genau das 

setzt häufig auch dem Leben 

des Differentials ein frühes 

Ende 

Die beim Mk. III servounterstützte 

Lenkung sollte dicht 

sein und leichtgängig, dabei 

aber spielfrei arbeiten 

Ausgeschlagene Buchsen 

der Dreieckslenker und verschlissene 

Kugelgelenke 

(vernachlässigter Schmierdienst) 

können die Lenkpräzision 

verschlechtern und 

Poltergeräusche verursachen 

Wichtiger Prüfpunkt: Sind 

die Blattfederaufnahmen 

noch gesund? 

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1 2 

3 

1 

2 

An der Vorderachse sorgen 

innenbelüftete Scheibenbremsen 

für gute Verzögerungswerte... 

...und auch die blattgefederte 

hintere Starrachse ist 

mit innenbelüfteten Scheiben 

ausgestattet 

Querlenker und Schraubenfedern, 

während an der Hinterhand 

eine Starrachse und antiquierte 

Blattfedern Dienst tun. 

Die meisten Komponenten sind 

üppig dimensioniert. Lediglich 

an der Vorderachse gibt es einige 

verschleißfreudige Komponenten 

wie beispielsweise das 

Lenkgetriebe, das Spiel entwickeln 

kann (es stimmt mit dem 

Jaguar XJ6 überein). Frühe Interceptor-Lenkungen 

verfügten 

auch noch nicht über eine 

Servounterstützung. 

Bremsanlage 

Auch wenn das Fahrwerk mit 

der blattgefederten Starrachse 

in dieser Fahrzeugklasse nicht 

mehr „State of the art“ war, 

sorgt die servounterstützte 

Bremsanlage mit vier großen 

innenbelüfteten Scheiben an 

allen Rädern doch für zeitgemäße 

und sichere Verzögerung 

unter allen Einsatzbedingungen. 

Bei einem Leergewicht 

von mehr als 1,6 Tonnen ist sie 

allerdings auch ausgesprochen 

sinnvoll. 

Räder, Reifen 

Die Standardausrüstung der Interceptor 

Mk. I- und Mk. II- 

Fahrzeuge waren Drahtspeichen- 

oder Stahlscheibenräder, 

der Mk. III hatte werksseitig 

immer Aluräder, die allerdings 

eine anfällige Lackbeschichtung 

aufweisen und sich deshalb 

mitunter in optisch desolatem 

Zustand zeigen. In 

fortgeschrittenem Zustand 

blüht das Aluminium mitunter 

stärker auf und wird porös. 

Innenraum, Elektrik 

Innenausstattung 

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene 

Innenausstattungen 

im Interceptor. Die Materialien 

hier sind durchweg sehr hochwertig 

und dauerhaft, meist ist 

es eine Kombination aus Leder 

und Holz. Walnussholz-Armaturenbretter 

sehen attraktiv 

aus, allerdings neigen sie zur 

Ablösung des Furniers beziehungsweise 

der Lackbeschichtung, 

was sich nur sehr aufwändig 

und kostspielig instand 

setzen lässt. 

Elektrik 

Die Elektrik britischer Fahrzeuge 

ist in der Regel ein mit Spott 

beladenes dunkles Kapitel. 

Nicht so bei ordentlich gewarteten 

und restaurierten Fahrzeugen. 

Das soll nicht heißen, 

dass es sonst nie Probleme 

gäbe, aber die sind hauptsächlich 

bei schlecht gepflegten 

oder verpfuschten Fahrzeugen 

an der Tagesordnung. Wenn 

also der Wischer streikt, das 

Heizgebläse nicht bläst, dann 

wirft das oft auch ein Licht auf 

die übrige Verfassung des 

4 

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6 

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8 

Manchmal macht ein 

schwergängiges Handbremsgestänge 

Ärger 

Best of Britain: Leder und 

Holz im Interieur. Das Holz 

neigt gelegentlich zu Ablösungserscheinungen, 

die 

nur teuer zu beseitigen sind 

Im Laufe der Jahre gab es 

zahlreiche verschiedene 

Armaturenbrettausführungen. 

Alle standen dem Gran 

Turismo gut zu Gesicht 

Die Sitze sind komfortabel 

und bieten sehr ordentlichen 

Seitenhalt 

Hinten sitzt es sich ebenfalls 

ganz hervorragend, sogar 

die Beinfreiheit ist recht manierlich 

Schmuggelfach im Fond 

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5 

05/14 

67


1 

2 3 

5 

4 6 

Wagens und umgekehrt. Problematisch 

sind häufig vor allem 

die PVC-Isolierungen der Kabel 

im Motorraum, die durch die 

extreme Hitze und durch Öldämpfe 

stark versprödet sein 

können. 

Fazit 

Im Jensen Interceptor vereinen 

sich britische Noblesse, elegantes 

italienisches Design und anspruchsarme 

Antriebstechnik 

zu einer besonders reizvollen 

Klassiker-Melange. Er ist ein 

herrlicher (allerdings auch durstiger) 

Reisewagen für Individualisten, 

bei dem man über Detailmacken 

wie schwergängige 

elektrische Fensterheber und 

Ähnliches großzügig hinwegsehen 

kann. Das Fahrerlebnis 

eines gepflegten Interceptor ist 

überraschend modern, er lässt 

sich leicht und präzise dirigieren 

und ist erstaunlich komfortabel. 

Suchen Sie unbedingt 

nach einem Auto mit guter 

Blechsubstanz. Und: Noch sind 

sie günstig! 

 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Integrierte Gurtschlösser und – damals noch selbstverständlich – Aschenbecher für 

jeden Passagier 

Edle Materialen und reichlich Chromzierrat finden sich auch an den Türverkleidungen. 

Sie dokumentieren den Oberklasseanspruch des Interceptor 

Schöner abgesteppter Dachhimmel 

Glas-Sicherungen sind nicht unbedingt das Optimum für zuverlässigen Stromfluss 

Funktionieren alle Instrumente einwandfrei? Ersatz ist schwierig aufzutreiben und eine 

Überholung ist teuer 

Im Drehzahlmesser steht ganz klein ausdrücklich „Negative Earth“, weil das für die 

Briten damals nicht unbedingt üblich war („Low Fuel“ ist beim Interceptor leider 

häufiger zu erleben) 


Jensen Interceptor Mk. III 

(Referenzfahrzeug): 

Baujahr: 1973 

Motor: V8 




Getriebe: Dreigang-Automatik 



Gewicht: 1.680 Kilo 

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,3 Sek 


Das Referenzfahrzeug wurde uns 

freundlicherweise zur Verfügung 

gestellt von Claus Mirbach 

Feine Mobile GmbH, 22529 Hamburg 

AKTUELLE CLASSIC-ANALYTICS-PREISNOTIERUNGEN 

Marke Modell Zustand 2 (in Euro) Zustand 4 (in Euro) 

Jensen Interceptor Mk. III Coupé, Bj. 71-76 29.500,- 8.400,- 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

68 05/14

MARKE 

MODELL 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 850000 460000 

ALFA ROMEO 

KAROSSERIE 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11000 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19500 4800 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 1600 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert... 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

F100V8 

Coys 

26.04.14 

Essen (D) 

158 

1954 

Pick-up 

2 

EUR 18.000,- 

bis 28.000,- 

EUR 21.000,- 

ja 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 

2002 2 türige Limousine 1968-1976 4 100 1.990 12200 3200 

2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 26100 9500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 29400 11400 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 

410 2 türige Limousine 1967-1969 8 250 5.211 45000 14000 

411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 

Serie 62 Cabriolet 1963-1964 8 325 6.400 31000 11300 

Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1957-1957 8 300 5.981 25000 5800 



Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1950-1952 8 160 5.400 24000 6500 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1946-1949 8 150 5.700 27000 7500 

Serie 62 Cabriolet 1950-1952 8 160 5.424 67000 26000 

CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Corvette Cabriolet 1987-1989 8 240 5.735 13300 4500 

Corvette Targa 1990-1991 8 250 5.735 12300 3700 

Corvette Cabriolet 1990-1992 8 375 5.735 23500 9700 


Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22000 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Buick 

Roadmaster 

Artcurial 

07.02.14 

Paris 

384 

1955 

Cabriolet 

2 

EUR 90.000,- 

bis 120.000,- 

EUR 118.000,- 

ja 

NOTE 4 

05/14 

69

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 210000 85000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8700 2300 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 12000 3100 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26000 10000 

BAUJAHR 


ZYLINDER 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Buick 

Roadmaster Riviera 

Artcurial 

07.02.14 

Paris 

386 

1949 

Coupé 

2- 

EUR 60.000,- 

bis 80.000,- 

EUR 50.000,- 

nein 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 35000 11000 

Thunderbird Cabriolet 1958-1960 8 300 5.800 34500 13500 

Thunderbird Cabriolet 1961-1961 8 300 6.392 29500 10300 

Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 26000 10000 

Mustang Cabriolet 1968-1968 8 284 6.391 45500 26500 

Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 

Mustang Cabriolet 1964-1964 8 213 4.736 35000 11000 

Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000 

Mustang Cabriolet 1969-1970 8 253 5.752 29700 10800 

Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 

Mustang Cabriolet 1971-1971 8 243 5.752 23000 6600 

Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 31500 14100 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 74000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 65000 25000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 240000 110000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 

Continental Cabriolet 1965-1967 8 320 7.047 26000 7500 

Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 

Continental Cabriolet 1966-1967 8 365 7.600 33000 7900 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

AC 

Cobra 427 ,,Continuation‘‘ 

Artcurial 

07.02.14 

Paris 

415 

1965 

Roadster 

2+ 

EUR 90.000,- 

bis 110.000,- 

EUR 121.800,- 

ja 

70 05/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 

280 SE (108) 4 türige Limousine 1968-1972 6 160 2.778 19300 4500 

280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 

300 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1967 6 170 2.996 22000 5500 

300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 15000 3500 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3000 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limousine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900 

Toronado Coupé 1967-1969 8 375 7.500 18300 5200 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 

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internationale Marktbeobachtung 

und hat sich auf die Bewertung von Oldtimern 

und Liebhaberfahrzeugen 

spezialisiert.“ 

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OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17200 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 32000 11000 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 

Firebird Coupé 1967-1967 8 250 5.343 26000 9800 

Firebird Coupé 1987-1987 8 225 5.736 6500 2300 

Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 60300 21000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 33400 14200 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 37200 14200 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 58000 22000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 36000 15300 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 39000 15600 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34600 14800 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 18000 6000 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 6700 1500 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 45000 17000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 26700 6200 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 5300 1200 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6800 1900 

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1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 18500 4000 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8400 1900 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8400 1900 

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VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 21800 6600 

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Exportpreis ausserhalb EU 69.900,– US$ 

Deutschland zulassungsfertig* 68.800,– EUR 

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Deutschland zulassungsfertig* 79.450,– EUR 


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Auf Lager Bremerhaven 



64.500,– US$ 

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65.875,– EUR 


Arctic weiss / innen Leder schwarz, 

handgeschaltet mit Glasdach, Karbonfl ashstreifen, 

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Eintreffend zweite Maihälfte 

Exportpreis ausserhalb EU 68.500,– US$ 


2014 CORVETTE C7 STINGRAY 3LT CABRIO 

Schwarz / innen Leder adrenalinrot, Competition 

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Auf Lager Bremerhaven 


Deutschland zulassungsfertig* 78.500,– EUR 


Torch rot / innen Leder schwarz, handgeschaltet, 

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67.600,– US$ 

66.120,– EUR 


Torch rot / innen Leder schwarz, handgeschaltet, 

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Schwarz Clear Coat / innen Leder schwarz, 

Parksensoren vorn / hinten, elektrisches Schiebedach, 

Convenience- und Protectionpack, Sperrdifferenzial 




50.000,– US$ 

49.625,– EUR 




Convenience- und Protection Group, 

Sperrdifferenzial und Navigation 


Exportpreis ausserhalb EU 50.800,– US$ 

Deutschland zulassungsfertig* 50.380,– EUR 




Convenience- und Protection Group, 

Sperrdifferenzial und Navigation 




2014 DODGE RAM 1500 CREW SLT AWD 

Schwarz Clear Coat / innen Stoff grau- schwarz, 

Parksensoren vorn / hinten, 20” Alufelgen, 

Komfort und Luxurypack, 

Sperrdifferenzial und Anhängerpack 







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42.400,– US$ 

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Komfort und Luxurypack, 





2014 DODGE RAM 1500 CREW LONHORN AWD 

Schwarz Two Tone / innen Leder schwarz, 


Convenience- und Protectiongroup, 





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Schwarz Two Tone / innen Leder schwarz, 

Parksensoren vorn / hinten, elektrisches Schiebedach 

und Trittbretter, Convenience- und Protectiongroup, 



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MG A 1600 Roadster "frame off", EZ 

07/60, ein Fahrzeug, welches wirklich 

so restauriert wurde, wie man es immer 

sucht, jedoch selten findet. Alles mit 

Fotos dokumentiert und hat ca. 35.000 

EUR an Restaurationskosten verschlungen. 

Seither nicht mehr bei Regen 

gefahren worden und natürlich immer 

in der Garage gestanden. Das Verdeck 

ist neuwertig, da es eigentlich nie 

gebraucht wurde. Einfach genial! INZ. 

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Edition EZ 1/99, einer der letzten, el. 

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NSU 1000 TTS kompett restauriert 

EZ 2/71, 33.000 km, der Wagen wurde 

vor ein paar Jahren von Grund auf neu 

gebaut, der Motor überholt und mit feinsten 

Neuheiten versehen. Der Unterboden 

und Innenraum lässt freien Blick zu und 

hat nichts zu verbergen. Alle Papiere und 

Historie sind vorhanden, Fahrgestell-NR 

0611018946, Motornummer 7780200814. 

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– dafür findet die Wärmeentwicklung 

direkt an der frischen Luft statt. Das 

„Einkolben-Schwimmsattel“-Prinzip ist 

der weitverbreitetste Scheibenbremsentyp 

an amerikanischen Klassikern 

Trommelbremsen 

sind bei Muscle Cars 

ungefähr so beliebt 

wie Kolbenfresser 

und gebrochene 

Achsen. Manch ein 

V8-Fan entledigt sich 

der vermeintlich 

prähistorischen 

Bremsentechnik 

durch Umbau auf 

Scheibenbremsanlagen. 

Aber haben die 

Trommeln ihren 

schlechten Ruf 

überhaupt verdient? 

Eine Bremsenprüfung 

mit OSCW 

Text: Sönke Priebe Bilder: OSCW 

Scheibenbremse, nicht ganz 

gewöhnlich: Diese Corvette- 

Bremsanlage arbeitet mit vier 

einzelnen Kolben und vergrößerter 

Kontaktfläche. Die Scheibe selbst 

ist zudem luftdurchströmt 

(„innenbelüftet“) 

WER 

Um 

es 

vorweg zu nehmen: Trommelbremsen 

sind die Regel, 

nicht die Ausnahme bei 

amerikanischen Fahrzeugen aus den Sechzigern. 

Zwar waren Scheibenbremsen zumindest auf der 

Vorderachse teilweise schon Mitte der Sechziger 

optional verfügbar, doch erst in den Modelljahren 

1969 und 1970 beginnt die Scheibenbremse als 

Standard-Bremssystem die althergebrachte Trommel 

zu verdrängen. Mit einigen wenigen Ausnahmen 

bleibt die Scheibenbremse sogar bis weit in 

die Neunziger eine reine Vorderachs-Bremsanlage, 

während hinten weiterhin Trommeln zum Einsatz 

kommen. 

Zweifelsohne darf die Scheibenbremse so zumindest 

den Titel „modernere Technik“ für sich beanspruchen 

– und offenbar reicht dieser Umstand 

bereits aus, um den Umbau auf „moderne“ Scheibenbremstechnik 

ganz oben auf dem Wunschzetteln 

vieler Muscle Car-Fahrern rangieren zu lassen. 

Dabei arbeiten beide Systeme eigentlich zunächst 

nach dem gleichen Prinzip: Der Tritt aufs Bremspedal 

verkleinert den im Hauptbremszylinder zur 

Verfügung stehenden Raum (ähnlich wie der Kolben 

einer Injektionsspritze), und da die Gesetze 

der Physik eine Komprimierung von Flüssigkeiten 

nicht zulassen, entweicht die im Hauptbremszylinder 

gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die 

Leitungen (nochmals ähnlich der Injektionsspritze) 

in Richtung aller vier Räder, wo Expansionskolben 

in umgekehrter Wirkweise ihren Rauminhalt 

vergrößern um die Flüssigkeit aufzunehmen, und 

dadurch Kraft auf Bremsflächen ausüben. Keine 

Sorge, es wird nicht mehr komplizierter, zumindest 

nicht wesentlich. 

152 05/14

Verhältnismäßig: Weder ist die Scheibe 

besonders groß, noch verfügt sie über 

eine besonders große Kontaktfläche - weil 

die Anlage nämlich unter die damals verbreiteten 

14-Zoll-Felgen passen musste 

Nachgerüstet: Einkolben-Schwimmsattel- 

Adaption für die Hinterachse. Die allermeisten 

dieser Systeme sind in Deutschland 

allerdings unzulässig 

Ernsthafte Hardware: Corvette-Vierkolben- 

Festsättel für Vorder- und Hinterachse (!) 

waren Ende der Sechziger State-of-the Art. 

Heute sind sie in erster Linie teuer 

BREMST... 

Die beschriebenen „Expansionskolben“ 

heißen bei der Trommelbremse „Radbremszylinder“, 

bei der Scheibenbremse 

einfach „Kolben“, und ihre Wirkweise ist 

denkbar einfach: In der Trommelbremse 

drückt der Radbremszylinder zwei unabhängige 

Bremsbeläge nach hinten und 

nach vorne gegen die Innenseite der innerhalb 

der Felge montierten Bremstrommel, 

bei der Scheibenbremse drücken ein 

oder mehrere Kolben zwei unabhängige 

Beläge von links und rechts außen gegen 

eine parallel zur Felge montierte Bremsscheibe. 

Würde sich der Vergleich allein auf die 

technische Wirkweise der verschiedenen 

Bremstypen beziehen, stünde der Sieger 

recht schnell fest: Die Trommelbremse 

hat bei gleichen Außenmaßen eine größere 

Reibungsfläche zwischen Bremstrommel 

und Bremsbelag, da die Beläge 

der Trommel (auch „Schuhe“ genannt), 

anders als die „Klötze“ der Scheibenbremse, 

dem Radius der Trommel angepasst 

sind und so fast die gesamte Oberfläche 

gleichzeitig nutzen können. Obendrein 

wirkt die Trommelbremse entgegen der 

Drehrichtung der Bremsanlage, was zu einem 

Effekt führt, der „Selbstverstärkung“ 

genannt wird. In dem Maße, in dem die 

rotierende Trommel einen der zwei entgegenwirkenden 

Beläge „wegschiebt“, 

überträgt dieser die ihm entgegenwirkende 

Kraft auf den anderen Belag, der sie 

wiederum der Trommel entgegenstellt. 

Die Scheibenbremse hingegen wirkt von 

außen entlang der Drehrichtung, ohne 

einen Selbstverstärkungseffekt – und konstruktionsbedingt 

mit weitaus geringerer 

Reibungsfläche zwischen Belag und Scheibe. 

Oder auf den Punkt gebracht: Bei gleicher 

Größe bremst die Trommelbremse mit 

weniger Kraft deutlich besser als die 

Scheibenbremse. 

Damit wäre der Vergleich schon am Ende, 

käme beim Bremsvorgang nicht noch ein 

weiterer, wesentlicher Faktor zu dieser 

Gleichung dazu: Wärme. Energie kann, 

physikalisch betrachtet, nicht vernichtet, 

sondern nur umgewandelt werden – dementsprechend 

wandelt eine Bremsanlage 

die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 

mittels Reibung in Wärme um. Stellen Sie 

sich mal eben 1,8 Tonnen Detroit Iron vor, 

die sich mit 150 km/h vorwärts bewegen 

– das ist eine erhebliche Menge Bewegungsenergie, 

die in eine ebenso erhebliche 

Menge Wärmeenergie umgewandelt 

werden muss. Deshalb sind Bremsanlagen 

am Ende eines (erheblichen) Bremsvorgangs 

auch glühend heiß – und genau 

da liegt der wesentliche Unterschied zwischen 

Scheiben und Trommeln. Um effektiv 

zu bleiben, muss die Bremsanlage die 

in Wärme umgewandelte Bewegungsenergie 

wieder abgeben. Das tut sie durch 

Erwärmen der Umgebungsluft, oder umgangssprachlicher 

ausgedrückt, indem sie 

von der Umgebungsluft abgekühlt wird. 

Die Trommelbremse einerseits erzeugt die 

Wärme in der geschlossenen Trommel, 

der sie ihren Namen verdankt, während 

die Scheibenbremse Wärme außen direkt 

an der Umgebungsluft generiert. Wer von 

beiden wesentlich effizienter darin ist, Bewegungsenergie 

erst in Wärme und dann 

weiter in erhöhte Umgebungstemperatur 

umzusetzen, liegt auf der Hand. 

Damit wäre der zweite Punkt erreicht: Die 

Trommelbremse kann mehr Bewegungsenergie 

umwandeln als die Scheibenbremse, 

wird diese aber bei weitem nicht 

so effizient wieder los. 

Stark vereinfacht ausgedrückt kann eine 

Bremsanlage beim Erreichen ihrer Wärmeaufnahmefähigkeit 

keine weitere Energie 

umwandeln, oder noch einfacher: Glüht 

die Bremse, wirkt sie nicht mehr. Je heißer 

die Bremsen, um so mehr Pedalkraft 

ist erforderlich, um den Wagen zum Stehen 

zu bringen. In der extremsten Ausprägung 

wird die Anlage so heiß, dass 

in der Bremsflüssigkeit enthaltenes Wasser 

– oder am Ende die Bremsflüssigkeit 

selbst – den Siedepunkt erreicht und zu 

Gas wird, welches (anders als Flüssigkeit) 

komprimiert werden kann, und somit die 

Effizienz der Kraftübertragung innerhalb 

der Bremskreisläufe dramatisch reduziert. 

Zusätzlich dehnen sich heiße Bremskomponenten 

aus. Bei der Trommelbremse 

bedeutet das eine messbare Vergrößerung 

des Trommelumfangs – die Trommel 

weicht im wahrsten Sinne des Wortes vor 

den Belägen zurück. 

05/14 

153

1 2 

1 Mutig: Einkreis-Hauptbremszylinder (ohne Bremskraftverstärker). 

Ein einziges Leck im System führt zum Totalausfall der gesamten Bremsanlage. 

Ab Mitte der Sechziger verschwinden dieses Systeme langsam 

2 Mutig II: Einkreis-Hauptbremszylinder (hier mit Bremskraftverstärker) sind wirklich nicht 

mehr zeitgemäß 

3 

3 Unkomfortabel: Zweikreis-Bremsanlage (ohne Bremskraftverstärker) – Totalausfallsicher, 

erfordert aber ordentlichen Kraftaufwand. Zu Beginn der Zweikreis-Ära war Bremskraftunterstützung 

noch aufpreispflichtig 

4 Standard: Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker. Dieses Prinzip war ab Mitte 

der Siebziger bis weit nach der Jahrtausendwende Standard im US-Automobilbau 

Nur Vorwärts: Der 68er Charger wurde selbst als R/T-HEMI mit 425 PS werksseitig mit vier 

Trommelbremsen ausgeliefert. Scheibenbremsen waren aufpreispflichtig. Gebremst hat das 

1,8-Tonnen-Coupé trotzdem 

5 

5 Severe Service: Die GM-Fullsize-Baureihe bekam erst 1994 Scheibenbremsen für die 

Hinterachse, und dann auch nur in den Polizei- und Performance-Modellen. Mit den 

korrekten OEM-Teilen bestückt, ist besonders die Police Package-Bremse verblüffend 

effizient darin, knappe 2,3 Tonnen Kampfgewicht zum Stehen zu bringen – nicht zuletzt 

dank spezieller „Police Only“-Luftleitbleche unter dem Vorderwagen, die die Bremsscheiben 

einem direkten Luftstrom aussetzen 

6 High Performance: Die meisten Aftermarket-Systeme dürften in der Tat eine bessere 

Bremswirkung erzielen. Prüfen Sie aber vor einem Umbau auf jeden Fall, ob das 

Wunschsystem in Deutschland tatsächlich zulässig ist 

4 

6 

In einer realen Fahrsituation ausgedrückt 

bedeutet das Folgendes: Bei einem einzelnen 

Niedriggeschwindigkeits-Stop (Stadtverkehr) 

ist die Trommelbremse, man mag 

es kaum glauben, der Scheibe zumindest 

physiklaisch betrachtet zunächst überlegen. 

Erst wenn Wärme bzw. Wärmeleitfähigkeit 

ins Spiel kommt, also zum 

Beispiel bei andauernder Belastung (Gebirgsabfahrt), 

oder andauernd wiederholter 

Belastung (Rundkurs-Rennsport), oder 

bei Extembelastungen (Hochgeschwindigkeitsstop) 

entfaltet die Scheibe dank 

überlegener Wärmeleitfähigkeit wirkliche 

Vorteile. 

Darüber hinaus darf die Scheibenbremse 

aber einen weiteren Punkt für sich verbuchen: 

Sie besteht zumeist aus weniger 

beweglichen Teilen und kommt ohne eine 

mechanische Einstellvorrichtung aus, d.h. 

sie ist unanfälliger und wartungsärmer, 

während die Trommelbremse kontinuierlicher 

Aufmerksamkeit und Wartung 

bedarf, um ihre grundsätzlich höhere Leistungsfähigkeit 

zu bewahren. 

Wer nun sein Muscle Car ohnehin in einem 

guten Wartungszustand hält, nicht 

an Rundkursrennen teilnimmt, auf Gebirgsabfahrten 

verzichtet und keine Hochgeschwindigkeiten 

fährt, wird, falls sein 

Auto noch keine Scheibenbremsen hat, 

kaum bis gar nicht von einem Umbau auf 

ein Scheibenbremssystem profitieren. Wer 

aber trotzdem oder aus einem der vorgenannten 

Gründe umbauen möchte, sollte 

sich über zwei Umstände im Klaren sein: 

1. Fast alle amerikanischen Zubehör- 

Scheibenbremsanlagen sind in Deutschland 

mangels notwendiger Prüf- und Leistungsnachweise 

nicht zulässig. 

2. Legal ist zumeist nur der Umbau auf Serien-Bremssysteme. 

Nur Scheibenbremsanlagen, 

die die US-Hersteller ab Mitte der 

Sechziger optional im Programm hatten, 

können meist problemlos auf Trommelbremsfahrzeugen 

nachgerüstet werden. 

Wer Zubehörbremsanlagen verbaut, fährt 

danach zumeist ohne Betriebserlaubnis 

und damit ohne Versicherungsschutz spazieren 

– ein Umstand, den man im Falle 

eines Unfalls kaum auf die leichte Schulter 

nehmen kann. Wer sich aber an die 

Serientechnik hält, wird vor einem anderen 

Problem stehen: Originale Scheiben 

154 05/14

emsanlagen sind meist erschreckend 

winzig dimensioniert, zumal sie werksseitig 

häufig unter 14“-Felgen passen mussten 

– und wie oben beschrieben, ist die 

Trommel bei gleicher Größe in ihrer Initialwirkung 

immer effizienter als die Scheibe. 

Ihren überragenden Ruf im heutigen Automobilbau 

verdankt die Scheibenbremse 

größtenteils der Tatsache, dass moderne 

Scheibenbremsen wesentlich größer sind, 

aus besseren Materialien gefertigt und – 

definitiv nicht zu vernachlässigen – besser 

belüftet (gekühlt) werden. Vom Umbau 

auf ein originales Scheibenbremssystem 

darf man sich aber im Vergleich zu einer 

gut gewarteten und eingestellten Trommelbremse 

keine Wunder erwarten. 

Bervor Sie dennoch einen Umbau in Erwägung 

ziehen, sollten Sie sicherstellen, daß 

der Wagen überhaupt die Grundanforderungen 

an ein modernes Bremssystem erfüllt, 

sprich über zwei getrennte Kreisläufe 

und einen Bremskraftverstärker verfügt 

– beides in 

der zweiten 

Hälfte der 

S e c h z i g e r 

noch keine 

S e l b s t v e r - 

s t ä n d l i c h - 

keit. Und 

dann überprüfen, 

ob 

ihre Trommelbremsanlage 

mit 

Q u a l i t ä t s - 

teilen bestückt 

und 

gut gewartet 

ist. Eine 

ganze Reihe 

von US- 

Herstellern 

produzieren 

Bremsenteile 

von derart 

minderwertiger 

Qualität, dass sie ausschließlich für 

amerikanische Höchstgeschwindigkeiten 

verwendet werden sollten. Erstausrüster- 

Qualität kann hier schon erhebliche Unterschiede 

machen. Nur wenn alle diese 

Punkt gegeben sind und die Bremswirkung 

trotzdem nicht für den Einsatzzweck 

des Autos ausreicht, kann ein Scheiben- 

bremsen-Umbau überhaupt etwas bewirken. 

Wenn Sie aber die Grenzen des 

Alltagsfahrbetriebs wirklich hinter sich 

lassen, und tatsächlich Passabfahrten, 

Rundkursrennen oder harte Bremsmanöver 

aus 150 km/h aufwärts durchführen, 

dann (und nur dann) ist die Scheibenbremse, 

auch in ihrer Originalausführung, 

der Trommel wirklich überlegen – und 

dann auch gleich haushoch, denn doppelte 

Geschwindigkeit bedeutet vierfachen 

Bremsweg, das hat jeder Autofahrer in der 

Fahrschule gelernt. Den Schnellstop aus 

80 km/h steckt die Trommel noch locker 

weg, beim Abbremsen aus 160 k/mh wird 

sie allerdings die Grenzen ihrer Wärmeleitfähigkeit 

nicht nur erreichen, sondern 

überschreiten – und damit ihre Effizienz 

fast auf Null reduzieren. Dann bremst 

selbst die kleinste Scheibenbremse besser 

als jede Trommel. 

Ob Sie aber mit ihrem Klassiker wirklich so 

schnell fahren, das können Sie nur selbst 

beurteilen. 

Rennsport IV: Den Camaro 

konnte man 1969 mit vier 

Scheibenbremsen bestellen 

– im Automobilbau damals 

noch eine echte Rarität. Noch 

heute haben nicht alle Neuwagen 

vier Scheibenbremsen 

– selbst in Europa 

Rennsport: Auf der Viertelmeile wird nur 

einmal gebremst. Performance-Bremsen 

haben solche Autos nie. Trommeln rundum 

sind für den Job mehr als ausreichend 

Rennsport II: Im historischen Tourenwagensport 

wird ordentlich gebremst. Da nur zeitgenössische 

Systeme zulässig sind, werden 

besonders hitzefeste Rennsport-Bremsklötze 

verwendet. Dieser Falcon bremst vorne über 

Scheiben mit vier Kolben, hinten mittels 

Trommeln 

Rennsport III: Die 66er Corvette mit 390 PS 7,0-Liter-Bigblock war ein mild entschärftes 

Rennsportfahrzeug mit Straßenzulassung. Die Einkreis-Vierkolben-Scheibenbremsanlage 

ohne Bremskraftverstärkung an diesem Exemplar erfordert einen sehr sportlichen 

Bremsfuß – verfügt aber über eine fantastische Wärmeableitung 

05/14 

155

Text und Fotos: Roland Löwisch 


156 05/14

Vor 50 Jahren kam der Ford P5 auf den Markt, 

mit dem die Kölner die „Linie der Vernunft“ fortführten 

und in der Mittelklasse endlich Dauerrivale Opel überholen 

konnten. TRÄUME WAGEN schnappte sich einen restaurierten 

20M-TS und genoss den Luxus der 60er Jahre 

05/14 

157

In den 60er Jahren war 

noch vieles filigran: 

fein geformter Schaltknüppel, 

glänzende 

Heizung und Lüftung, 

ein großes Fach für 

viele Handschuhe 

und Ausstellfenster 

hinten 

Es muss schon eine sonderliche Abordnung gewesen sein, die Ende 

November 1964 ausgerechnet in das automobilistisch nicht gerade 

interessante Süd-Schweden reiste: hauptsächlich Ingenieure und Mechaniker, 

aber alle von Ford. Grund: Kurz nach Serienanlauf des neuen 

Ford P5, den es als 17M mit Vierzylinder- und als 20M mit Sechszylindermotor 

gab, häuften sich die ersten Kundenbeschwerden aus Deutschland 

und allen Exportländern aufgrund von Dichtungsproblemen in den Zylinderköpfen 

bei den V6. Nur aus Süd-Schweden kam nicht eine negative 

Meldung. 

Leider ist nicht überliefert, ob sich die Kölner Kundendienst-Experten nach 

der Reise schämten. Denn was sie herausfanden, war höchst ernüchternd: 

Das kleine südschwedische Gebiet wurde dominiert von einem Mechaniker, 

der alle Autos seines Landesteils betreute. Und der hatte sich – als 

einziger – nicht an die vom Werk vorgegebenen Werte zum Anziehen der 

Zylinderkopfschrauben gehalten, sondern sich auf sein Gefühl verlassen. 

Da Gefühl nicht gelehrt werden kann, änderte Ford kurz darauf Details am 

Zylinderblock. Und siehe: Ruhe war. 

Diese Anekdote ist aber auch die einzige Geburtswehe, die den P5 begleitet. 

Denn die zweite „Linie der Vernunft“, wie Ford seine neue Mittelklasse 

nach dem P3 immer noch nannte, war eigentlich gut durchdacht. Als 

der US-Verbraucheranwalt Ralph Nader in seinem Buch „Unsafe at any 

speed“ Heckmotorwagen wie Chevrolet Corvair anprangerte, sah sich der 

(nicht betroffene) Ford-Vorstand im Herbst 1962 veranlasst, einer 

158 05/14

Ein bisschen amerikanisch: sehr rotes 

Interieur in unserem Taunus 20M-TS. 

Das Cockpit ist übersichtlich, und ab 

Stadttempo 50 km/h warnt gelbe Farbe in 

einem kleinen Tachofenster vor Strafe 

05/14 

159

kompletten Neuentwicklung grünes Licht zu geben: Projektnummer 5 sollte 

zwar mit den weiterentwickelten und bislang zuverlässigen V-Motoren 

ausgerüstet werden, aber hauptsächlich alle modernen Komfort- und Sicherheitsfeatures 

besitzen. Und mehr Blech, um sich deutlicher vom 12M 

abzugrenzen. Flugs erhielt das P5-Vierzylinderprojekt den Namen „Hummer“, 

der Sechszylinder sollte auf „Languste“ hören. Tatsächlich unterschieden 

sie sich technisch nur in den Motoren – Fahrwerk, Rohkarosse 

etc. waren identisch. Dass der 20M etwas mehr Chromapplikationen außen 

abbekommen sollte, war da nur verständlich. 

Dennoch hatten es sich die Designer nicht einfach gemacht. „Als uns die 

Aufgabe gestellt wurde, den Nachfolger des P3 zu entwickeln, war es eine 

heiß debattierte Frage, ob wir das bestehende Thema des P3 übernehmen 

oder aber ein neues Konzept entwickeln sollten,“ erinnert sich der damalige 

Chefdesigner Wesley P. Dahlberg. „In zahllosen Skizzen und vielen Modellen 

bemühten wir uns, die beste Lösung zu finden. Es waren betont 

sportliche Modelle darunter und auch kantige und solche mit ausgeprägten 

Seitenskulpturen. Alle Vergleiche zeigten jedoch, dass die Modelle, die 

eine Weiterentwicklung des 17M-Konzeptes darstellten, am überzeugendsten 

waren.“ Somit wurde die „Linie der Vernunft“ weitergeführt. 

Weniger vernünftig war, was die Amis mit dem V6 machten. Der Motor 

– erdacht in Detroit – gab sich zwar in Sachen Laufruhe und Elastizität als 

Musterknabe, war aber beileibe nicht fertig gedacht, als die „Langusten“ 

ihn erwarteten. Die Folge: Um den Serienbeginn nicht großartig verschieben 

zu müssen, beschloss der Vorstand in Köln, etwa 3.000 „Omos“ zu 

Reise 

sanft: Die eRük 

Rückbank 

ist ein Sofa. Auch innen 

ist viel Chrom verbaut 

wie hier bei der Sitzlehnenverstellung. 

Der V6 

ist noch als solcher zu 

erkennen, und das Kölner 

Stadtwappen ziert die 

Einstiege 

160 05/14

auen – Autos „ohne Motor“. Die wurden dann auf Parkplätzen rund ums 

Werk gelagert und schauten in die Luft, weil sie ohne Gewicht vorne ausgefedert 

herumstanden. Offiziell verkündete Ford „Probleme mit Zulieferern“. 

Die „Probleme“ dauerten rund zwei Monate, aber die komplettierten 

Wagen machten nicht alle glücklich. Siehe oben. 

Nun sitzen wir also in einer „Languste“ – völlig ohne Motorprobleme, und 

es ist herrlich. Es ist ein 20M-TS von 1964, was bedeutet: Das Auto hat 

nicht nur die Sechszylindermaschine unter der Haube, sondern ist gleich 

die stärkere Version mit 90 PS statt normaler 85 PS und serienmäßig mit 

Servobremse (erstmals bei Ford) ausgestattet. Diese Version gab es ebenso 

wie die schwächeren Versionen von Anfang an. 

Und die Maschine tut, was sie soll, auch wenn sie den ersten vorsichtigen 

Druck aufs Gaspedal zu ignorieren scheint. Man muss schon etwas nachdrücklicher 

treten, dann zeigt sie so etwas wie Temperament – in einer 

Familienkutsche ist das nicht selbstverständlich. Die im TS extra körperbetonten 

Einzelsitze (statt Sitzbank wie in den einfacheren Varianten) umfassen 

uns wie Designersessel, die Viergangschaltung (im TS als sportliche 

Knüppel- statt Lenkradschaltung eingebaut) flutscht problemlos, die Lenkung 

ist allerdings fast so teigig wie das Fahrwerk, das herrliches Schaukeln 

zulässt. Unsere zweitürige Limousine kostete einst 8.740 Mark. Nicht zuviel 

für die aufstrebenden deutschen Autofahrer, die 1964 im Durchschnitt ein 

Pro-Kopf-Einkommen von 5.500 Mark erwirtschafteten. Für einen vierten 

Gang musste ein Aufpreis von 75 Mark bezahlt werden, sonst gab es den 

serienmäßigen vollsynchronisierten Dreigang-Schaltkasten. 

Stolz 

waren 

die 

Kölner rbeso 

besonders auf ihre 

neue 

Zwangsentlüftung. Dadurch sollten beschlagene 

Scheiben der Vergangenheit angehören 

05/14 

161

In den Kofferraum passen 640 Liter – da kann eine Familie schon mal verreisen, 

ohne sich sonderlich einschränken zu müssen. Und der Interessent 

hatte in Sachen Karosserieform die Qual der Wahl: Den P5 gab es als 

Zweitürer wie unseren Testwagen, als Viertürer und als fünf- und dreitürigen 

Kombi, letzteren erstmals in dieser Klasse. Das Highlight aber war das 

Hardtop-Coupé – von dem gestreckten, fließenden Design und der niedrigen 

Silhouette war Chefstylist Dahlberg selbst begeistert. Die Proportionen 

waren perfekt, die Seitenfenster voll versenkbar. Als Krönung steuerte 

die Kölner Karosserieschneider Karl Deutsch GmbH noch 150 Cabrios auf 

Harttop-Basis hinzu. 

Als erster Wagen seiner Klasse erhielt der P5 eine Zwangsentlüftung samt 

verstellbaren Lüftungsdüsen – beschlagene Scheiben sollten damit der 

Vergangenheit angehören. Solche Details und ein allgemein recht luxuriöser 

Innenraum verhalfen dem P5, in Deutschland Dauerkontrahent Opel 

auf die Plätze zu verweisen. 1965 verkaufte Ford 138.232 17M und 20M, 

Opel nur 129.434 Stück ihres Rekord. 

Insgesamt mehr als 700.000 Stück des P5 wurden innerhalb von drei Jahren 

in Köln und im (damals neuen) belgischen Ford-Werk in Genk gebaut. 

Und die meisten erreichten dank letztlich voll ausgereifter V-Motoren 

hohe Laufleistungen – die V4 waren ja sowieso nie ein Thema in Sachen 

Zuverlässigkeit. 

Auch wenn heute kaum jemand mehr den genialen südschwedischen Mechaniker 

kennt – sein Denkmal heißt Ford Taunus 20M. 

Dass 

sder 

Kofferraum ferrau 

raum mvon 

Radkästen und Ersatzrad 

eingeschränkt wird, stört 

bei der Größe nicht wirklich. 

Der Benzineinfüllstutzen 

befindet sich hinter dem 

Hecknummernschild 


FORD TAUNUS 20 M-TS 

LIMOUSINE ZWEITÜRIG 

Baujahr: 1964 

Motor: V6 




Getriebe: Viergang-Handschalter 



Gewicht: 1.030 kg 



Preis 1964: 8.740 Mark 

162 05/14

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Telefonnummer 

Geburtsdatum 

E-Mail-Adresse Datum Unterschrift 

X 

TW 0514

E LSS IE SELN 

Zum 100-jährigen Marken-Jubiläum 

gibt‘s für die beiden Aushängeschilder 

Charger und Challenger eine 

umfassende Grundüberholung 

Text: Tom Torque 

Fotos: Dodge 

E 

ist ein Anachronismus: In einer Zeit, 

in der die Spritpreise diesseits wie 

jenseits des Atlantiks nur noch den Weg in 

immer schwindelerregendere Höhen kennen; 

in der quadratische Vernunft-Autos 

den Ton angeben; in der dem Benzin-Motor 

nicht mehr allein der Antrieb obliegt, 

in denen er vielmehr Unterstützung von 

einem zusätzlichen Elektromotor erfährt, 

nur um ein paar Tropfen des kostbaren 

Treibstoffs einzusparen – in dieser Zeit er- 

lebt ausgerechnet die Gattung der längst 

abgeschriebenen Muscle Cars eine ungeahnte 

Wiederbelebung. Beinahe 430.000 

Einheiten sprich: Fahrzeuge dieser Gattung 

wurden in Nord-Amerika im letzten 

Jahr verkauft! 

Allein die Modelle Challenger und Charger 

des diesjährigen Jubilars Dodge verkauften 

sich bisher zusammen mehr als 

eine Million Mal in den Staaten. Und das, 

obwohl die damals schon längst zum 

Chrysler-Konzern gehörende US-Marke, 

die 1895 zunächst mit der Produktion von 

Fahrrädern begann und 1914 mit „Old 

Betsy“ ihr erstes Automodell auf die Räder 

stellte, mit dem 1966 auf den Markt 

geworfenen Charger und weitere zwei 

Jahre später mit dem Challenger viel zu 

spät auf den Boom der Muscle Cars reagierte 

und sich vom Gesamt-Kuchen damals 

nur noch ein kleines Stückchen sichern 

konnte. 

164 05/14

SPIELEN 

Der Hauptscreen des Challenger zeigt im Sportmodus 

Zusatzinfos wie Öldruck und -temperatur 

Nein, die für dieses Fahrzeugsegment beeindruckenden 

Zahlen ergeben sich zum 

größten Teil aus dem Verkauf der 2006 

bzw. 2008 völlig neu aufgelegten Retro 

Cars. Auf der Chrysler LX-Plattform des 

300 C basierend, haben sowohl Dodge 

Charger als auch Dodge Challenger rund 

40 Jahre später mit ihren direkten Ahnen 

kaum mehr etwas gemein – beide sind 

von jeweils ganz spezifischen Maßgaben 

inspirierte Neu-Interpretationen des jeweiligen 

Originals. 

Besonders deutlich wird das beim Charger: 

Er wandelte sich durch die Wiedergeburt 

vom Mid-Size-Coupé der Sechziger 

zur Full-Size-Limousine. 2011 schon einmal 

einem umfassenden Restyling mit 

komplett neuem Karosseriekörper unterworfen, 

wirkt die jüngst auf der New York 

International Auto Show vorgestellte 

2015er-Ausgabe des Muscle Cars erneut 

völlig verändert. Kotflügel, Haube, Frontund 

Heckschürze, Vordertüren, Spoiler, 

versetzte C-Säule – fast jedes Karosserieteil 

des Charger zeigt sich in einem völlig 

neuem Outfit. 

Sein Gesicht gibt die Zugehörigkeit zum 

Dodge-Imperium zwar klar zu erkennen, 

zeigt sich jedoch viel moderner als beim 

aktuellen Modell. Tagfahrlicht und Projektions-Leuchten 

signalisieren schon auf den 

ersten Blick, dass sich nun aktuelle Technik 

in dem Retro-Car breit macht. Im ebenfalls 

komplett neu gestalteten Innenraum untermauern 

das etwa der sieben Zoll große 

TFT Bildschirm für die Tachoeinheit und 

ein 8,4 Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole 

für das 3D-Navi oder zusätzliche Öl- 

Druck und Kühler-Temperatur-Anzeigen 

im Sport-Modus sowie eine WiFi Hot- 

Spot-Funktion. Zahlreiche Sicherheitssysteme 

wie Spurhalte-Assistent, Abstands- 

Warner und Brems-Assistent können diesen 

Eindruck weiter untermauern. Auch 

die elektrische Servolenkung belegt, dass 

der neue Charger in der Realität angekommen 

ist. 

Antriebsseitig wartet der Charger als Einstiegsmotorisierung 

mit einen 3,6-Liter V6 

mit 292 PS und 353 Newtonmeter Drehmoment 

auf, im R/T Modell ist aber auch 

ein 5,7-Liter HEMI V8 mit 370 PS und 535 

Newtonmeter Drehmoment verfügbar. 

Eine ZF-Achtgang-Automatik leitet diese 

Kräfte entweder an die Hinterräder (RWD) 

oder an alle vier Räder (AWD) weiter. 

Im Gegensatz zum Charger liegt die Neuauflage 

des Challenger viel näher am Original 

von 1968. Wenn auch im Ganzen 

noch muskulöser durchgeformt, zitiert 

das aktuelle Modell praktisch in jedem 

Detail sein historisches Vorbild. Vom 

schon fast überzeichnet breiten Kühler- 

Maul über den Shaker-Dom auf der Haube 

bis zum charakteristischen Hüftschwung 

vor der C-Säule ist alles perfekt 

nachgebildet. So ist das neue 2015er-Modell 

äußerlich kaum vom aktuellen Modell 

zu unterscheiden. Warum auch, ist die 

Gestalt des „Herausforderers“ doch geradezu 

Form gewordenes Muscle Car. 

Die Unterschiede zum aktuellen Modell 

liegen beim 2015er Challenger eher unter 

dem Blech. Zum Beispiel unter der mächtigen 

Kühlerhaube: Den Einstieg bildet 

auch hier wie beim Charger der 3,6-Liter 

Pentastar V6 mit 306 PS und 353 Newtonmeter 

Drehmoment, des Weiteren 

lockt der 6,4-Liter V8 „Scat Pack“ mit 485 

PS und 475 Newtonmeter Drehmoment 

sowie ein 5,7-Liter-Hemi-V8 und 375 PS 

(555 Nm) mit der durch die Motorhaube 

geführten klassischen Shaker hood scoop. 

Überdies ist noch ein Supercharged Hellcat-Modell 

angekündigt, dessen brachiale 

Kraftentfaltung sogar die 600-PS-Marke 

durchbrechen soll. Bei so viel Power machen 

denn auch Vier-Kolben Brembo- 

Hochleistungsbremsen Sinn, die an den 

20-Zoll Leichtmetallrädern vorbei die Blicke 

auf sich ziehen. Auch die unterschiedlichen 

per Knopfdruck wählbaren Drive- 

Modes passen da bestens ins Bild, über 

die sich das Ansprechverhalten von Lenkung 

und Getriebe sowie die Fahrwerksdämpfung 

dem eigenen Fahrstil anpassen 

lassen. 

Neu gestylt ist auch hier der Innenraum 

mit zum Fahrer hin orientiertem Instrumenten-Panel 

und dem neuen Infotainment- 

und Tacho System. 

Die neuen Modelle werden frühestens 

Ende 2014/Anfang 2015 auf dem deutschen 

Markt verfügbar sein. Für alle, die 

nicht so lange warten wollen, legt AEC 

Europe eine „Final Edition“ der aktuellen 

Modelle auf, die Mitte des Jahres verfügbar 

sein wird. Mehr dazu in der kommenden 

Ausgabe der TRÄUME WAGEN. y 

05/14 

165

Mehr Größe und Luxus als in einem Oldsmobile Ninety Eight ging 

fast nicht in den rockigen und rolligen 50er-Jahren – ein Auto, das 

seinen eigenen Markennamen überlebt hat. Sven Timm besitzt 

einen zweifarbigen 4-Door Holiday Hardtop – der bietet der 

Vergänglichkeit auch heute noch die Stirn. Zum Beispiel beim 

Fotoshooting am Friedhof Ohlsdorf in Hamburg 


166 05/14

Text und Fotos: 

Jens Tanz 

D 

05/14 

167

enn man erstmal infiziert ist, stehen die Chancen 

schlecht, jemals wieder von einem Ami weg zu 

kommen. Auch Sven Timm aus Norderstedt hat sich nur kurz 

gewehrt, als er von einem Freund im 55er Chevy Pick-up abgeholt 

wurde. Gemeinsam mit der Dame, die in wenigen Minuten 

seine Frau werden sollte, teilte er das Sofa vorn und blickte verliebt 

über die lange Haube. Solche Momente bleiben wohl auch 

aus anderen Gründen im Gedächtnis hängen. Eine Braut hatte er 

nun, einen eigenen Klassiker aus den USA aber noch nicht. Letzteres 

ließ sich einfach ändern – in Duisburg kaufte er einen nicht 

fahrbereiten Chevy und begann, ihn mit dem neuen Schwiegerpapa 

zu restaurieren. Die Freude war kurz: Ein Haus musste her, 

der Wagen musste gehen – auch wenn er inzwischen fuhr. 

Drei Jahre lang bekämpfte Timm die Ami-losen Symptome, 

kurierte aber nicht die Ursache. In nur 50 Kilometern Entfernung 

fand Timm einen 56er Buick Special Coupé, natürlich ohne ihn 

gesucht zu haben. Und ohne B-Säule. Dafür in einem fahrbereiten, 

akzeptablen Zustand. Der 

Wagen passte erstaunlich gut in 

ein Leben mit Frau und Kind, und 

trotz seines hohen Alters entpuppte 

sich der „Special“ als zuverlässiger 

Daily Driver. Bis zwei 

Jahre später Timms Firma erweitert 

werden sollte. Da musste 

auch der Buick wieder gehen. 

Obwohl er super fuhr. 

Die Einschläge kamen nun im 

doppelten Sinne näher. 

Diesmal dauerte es keine sechs 

Monate, bis Timm einen dicken 

Oldsmobile fand, und diesmal 

stand der Wagen sogar im Nachbarort. 

Also keine fünf Kilometer 

entfernt. Der Preis war für Timms 

Budget viel zu hoch, aber wie das 

Skulpturen aus Chrom, 

aber keine B-Säule. So sieht 

automobile Kunst aus 

168 05/14

Ein gieriges Haifischmaul: Die 

vertikale Querstrebe gab es nur 1956 

beim Ami-Virus so ist: Angucken kostet nix. Also nahm er auf 

Anraten seiner Frau, die noch immer die gleiche war, einen 

Bekannten aus der Szene mit zum Besichtigungstermin. Dieser 

Kumpel galt als erfahren und kritisch, leider hatte er mit den 

Kisten der 50er nichts am Hut. Mit dieser beruhigenden Emotionslosigkeit 

im Nacken hoffte Timm, vom Schlimmsten abgehalten 

zu werden. Aber das ging voll in die Hose: In dem Moment, 

wo er vor General Motors zweifarbig lackierter Krönung der 

Oberklasse stand, verliebte er sich unsterblich. 

Das riesige, metallische Ding, was ihn da so träge und mit 

schmollend gefletschtem Haifischmaul anglotzte, war ein Ninety 

Eight von 1956. Die Marke an sich ist aber viel älter: Die General- 

Motors-Tochter Oldsmobile war eines der Pionierunternehmen 

der amerikanischen Automobilgeschichte. Ransom Eli Olds experimentierte 

schon 1897 als knapp 35-jähriger Visionär mit 

Elektro- und Dampfantrieben herum, bis er 1901 einen zweisitzigen 

Roadster mit wassergekühltem Einzylindermotor und immerhin 

fünf PS vorstellte. Ohne zu ahnen, was er da lostreten 

würde, griff er für dieses Fahrzeug auf eine völlig neue Art der 

Fertigung zurück: Die Fahrgestelle wurden auf Rollbrettern in einer 

langen Reihe durch die Halle geschoben und aus daneben 

stehenden Kisten bestückt. In ihnen befanden sich Teile von Zulieferern, 

weil durch einen Brand viele Bauteile für den Roadster 

nicht in Eigenregie hergestellt werden konnten. 

Bis 1907 entstanden so im weltweit ersten Zuliefererhandel auf 

einem Fließband ohne Fließband mehr als 18.000 Fahrzeuge. 

1908 kaufte der Unternehmer William C. Durant die Oldsmobile- 

Werke, gliederte sie in seine neu gegründete Firma „General 

Motors“ ein und trieb die frischen Ideen voran. In den 20ern führte 

Oldsmobile als erster Hersteller verchromte Zierleisten statt 

Coole Zweifarbigkeit und Vollausstattung. Eben „Holiday“ 

05/14 

169

der Nickelplatten ein. 1939 präsentierte man die legendäre 

Oldsmobile „Hydramatic“, das weltweit erste vollautomatische 

Getriebe. Es wurde trotz seiner Anfälligkeit von den schaltfaulen 

Amis fast so sehr geliebt wie die eigene Flagge. Im selben Jahr 

entstand ein einheitliches Nummernsystem für die Typenbezeichnungen 

der motorisierten Lifestyle-Schlachtschiffe. 60, 70, 

80 und 90 stand jeweils für die Größe der Autos, ab 1942 kam 

mit einer zweiten Ziffer noch die Zylinderzahl dazu. 

So war der Oldsmobile Sixty Six quasi das Einstiegsmodell mit 

Reihensechszylinder, der Ninety Eight das entsprechend teuerste 

Spitzenmodell mit V8. Nach den Wirren des Zweiten Weltkriegs 

präsentierte Oldsmobile 1949 mit frischem Mut den ersten hoch 

verdichteten OHV-Nachkriegs-V8 und begründete die erfolgreiche 

„Rocket“-Serie. Das zündete. Ab 1951 bot man den leistungshungrigen 

Amerikanern dann gar keinen Sechszylinder 

mehr an, und es überlebten die großen Modelle 88 und 98, 

diese dafür aber auch bis in die späten 90er Jahre hinein. 

Alles Rakete. Lampen, Zierrat und 

bullernder Auspuff 

Zum schwelgen – man möchte sofort Lieder 

von Elvis schmettern 

170 05/14

Der Rocket-V8 sieht farblich aus wie ein Mähdrescher – und hat auch so 

viel Power 

Es war die Zeit, wo sich Oldsmobile noch klar im GM-Konzern 

definierte. Bodenständige Ärzte fuhren Buick, technikbegeisterte 

Ingenieure Oldsmobile. Die Plattform war damals schon die 

gleiche, aber das Image sprach für sich. Flossen? Not yet, 1956 

zeigte sich die volksübergreifende Verbundenheit zu Düsen 

und Raketen erst in verhaltenen Heckstummelchen und triebwerksartigen 

Auswüchsen in den immer gewaltiger werdenden 

verchromten Bumpern. 

Das Olds-Markenlogo auf der Nase zeigt funkelnde Sterne am 

hohlkugeligen Firmament, darüber thront ein nach vorn strebender 

zweistrahliger Jet als Galionsfigur. Sven Timm streichelt bei 

der Besichtigung über diesen originalen Zierrat, das jedem Verkehrssicherheitsexperten 

das nackte Grauen ins Gesicht treibt. 

Der Wagen ist in einem erstklassigen, tadellosen Zustand und 

strahlt in seiner Zweifarbenlackierung in Shantung Beige und 

Citation Bronze in der norddeutschen Sonne, als wäre die Zeit 

stehen geblieben. Das voll ausgestattete 2-Door-“Holiday“- 

Hardtop gehörte bis 1975 einem älteren Ehepaar in Arkansas, 

danach wanderte der Olds nach Truckee in Kalifornien, wo der 

auch schon nicht mehr ganz taufrische Zweitbesitzer zwischen 

1995 und 2002 mit umfangreichen Sanierungen erstmals das 

langfristige Überleben des 5,4 Meter langen Sauriers sicherte. 

2009 wurde der Ninety Eight nach Deutschland verschifft und 

unter der Aufsicht seines dritten Besitzers dort noch einmal 

komplett durchrestauriert. Es gab alles zu kaufen, und das meist 

zu Schnäppchenpreisen. Der originale Farbton erstrahlte neu, 

alle Anbauteile wurden poliert oder frisch verchromt, Front- und 

Heckscheibe und sämtliche Dichtungen wurden erneuert. Motor 

und Antriebseinheit bekamen eine komplette Überholung mit 

Neuteilen, sämtliche alte Dichtungen flogen raus, das Kühlsystem 

und die gesamte Bremsanlage wurden ersetzt. Ein Sattler 

tauschte das Interieur und mit ihm auch den Wagenhimmel und 

alle elektrischen Kleinteile wie die seltenen Fensterhebermotoren 

gegen Neuteile aus. Am Ende war das Fahrzeug nicht mehr 

Baujahr 1956, sondern quasi neu, als es vor Sven Timm stand. 

Der konnte jetzt auch den für ihn zu hohen, aber durchaus 

gerechtfertigten Kaufpreis verstehen. Und nun? Geheiratet hatte 

er schon, das Haus war gebaut und die Firma erweitert – der 

Faktor „Leben“ schien ihm diesmal nicht reinzugrätschen. 

Der sympathische Vorbesitzer kam dem zögernden Installateur 

mit dem Kaufpreis noch ein ganzes Stück entgegen, der 

mitgebrachte Experte fand keinen Haken – „Deal“. Rocket launched. 

Die Brüder und Schwestern des Olds sind im Downsizing- 

Wahn abgewrackt und eingelagert worden, liegen als sterbende 

05/14 

171

Massive Radkappen, die es mit jeder Alufelge aufnehmen können 


OLDSMOBILE NINETY 

EIGHT 4-DOOR HOLIDAY 

HARDTOP 

Baujahr: 1956 

Motor: V8 

Hubraum: 5.314 ccm (324 cui) 


Max. Drehmoment: 475 Nm 

Getriebe: Viergang-Automatik 



Leergewicht: 2.070 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 11 Sek. 


Wert: 35.000 Euro 

Im gewaltigen Kofferraum verschwindet das 

Reserverad mit den Dimensionen eines Ufos fast 

Skelette in der Wüste rum oder fristen ihr Dasein als ikonisches 

Schnittmodell oder Sofa in irgendeinem Diner. Der hier fährt. 

Und wie der fährt. Die beiden Auspuffrohre grummeln und murmeln 

die basslastige V8-Zündfolge des Rocket V8 in die Ohren 

einiger Anwesender, an denen die Zeit nicht ganz so spurlos 

vorüber gegangen ist. 

Für eine ehrwürdige Foto-Umgebung sorgt der Friedhof Ohlsdorf 

in Hamburg, der größte Parkfriedhof der Welt, wo die 

Jahrhunderte in Stein gemeißelt sind. Das passt zum Olds – die 

Marke gibt es auch nicht mehr. Nach 1956 ging es in den 

60ern zwar erstmal weiter steil bergauf, 1966 erschien mit 

dem Toronado das erste frontgetriebene Muscle-Car, ab 1974 

bot Oldsmobile erstmals Airbags an. In den 80ern war der Cutlass 

mit 1,2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr das meistverkaufte 

Serienmodell Nordamerikas. Aber das war‘s dann. Im Zuge des 

„Badge Engineering“ klebte General Motors fortan nur noch 

verschiedene Logos auf die fast immer gleichen Autos, ein 

Buick ließ sich nicht mehr von einem Oldsmobile oder einem 

Pontiac unterscheiden. Technikbegeisterte Ingenieure mit 

Fortbewegungsbedarf gab es noch immer – die hatten aber 

keinen Bock mehr auf den Einheitsbrei. Zuletzt baute Oldsmobile 

keine 300.000 Fahrzeuge mehr pro Jahr, und GM ließ 

die Marke 2004 sterben. 

Respektvoll steuert Sven Timm das Auto langsam wieder durch 

das schmiedeeiserne Tor nach draußen, in die Welt der 

Lebenden. Dorthin, wo auch totgeglaubte Marken ihr 

Gnadenbenzin erhalten... - 

Das Leben ist zu kurz für emotionslose Autos. Sven Timm ist glücklich 

172 05/14

SHORT 

Schmidle Automobile: Full-Service für alle US-Cars 

Ponys, Muscles and more 

Freunde amerikanischer Automobilkultur 

am Niederrhein 

wissen es längst: An Schmidle 

Automobile in Wesel führt 

kein Weg vorbei, wenn es um 

Qualität statt Quantität geht. 

„Lieber etwas weniger Fahrzeuge, 

die dafür richtig gut 

sind“, so das Motto von Inhaber 

Sascha Schmidle. Die Kunden 

wissen es zu schätzen und 

verlangen auch im Bereich der 

Werkstatt absolute Qualität. 

Dieser Anspruch wird in einer 

spezialisierten Werkstatt 

umgesetzt. Schwerpunkt sind 

klassische Musclecars und 

Ponys, aber grundsätzlich ist 

jedes US-Car, ob 89er Pontiac 

Firebird oder 1999er Chevrolet 

Tahoe, willkommen. Ein 

engagiertes Team US-erfahrener 

Fachleute nimmt sich 

mit Sachverstand und Begeisterung 

den Fahrzeugen an. 

Dabei reicht der Umfang von 

klassischen Wartungsarbeiten 

über Umbauten an Lenkung, 

Fahrwerk oder Bremsen bis 

hin zu Komplettrestaurationen. 

Alles zu attraktiven Preisen. 

„Speziell gefragt sind die 

Umrüstung auf Servolenkung 

wegen des Komforts sowie ein 

Upgrade auf Scheibenbremsen, 

um der Motorleistung Paroli 

zu bieten“, so Werkstattmeister 

Christoph Regett. Ein 

Schwerpunkt liegt auch auf 

der Elektrik, die bei US-Cars 

häufig marode ist. „08/15 

Baumarktstecker kommen bei 

uns nicht ins Haus“, so der 

Mechaniker Matthias Schulz 

und stellt fest: „Toleranz hinsichtlich 

der Qualität kann für 

den Kunden am Ende teuer 

werden“. Denn Fakt ist: Auch 

wenn es sich um alte Fahrzeuge 

handelt, alles hat uneingeschränkt 

zu funktionieren! Das 

Konzept geht auf: Nachdem 

das Team erst vor kurzem 

eine große Werkstatt in der 

Rudolf-Diesel-Straße bezogen 

hat, steht mit einer weiteren 

Reparaturwerkstatt sowie der 

Eröffnung eines Showrooms 

die erneute Ausweitung des 

Betriebes an. Rund 3.500 

Quadratmeter bieten ab Juni 

Flächen für Service, Reparatur 

und Präsentation. Auch 

das Mitarbeiterteam wurde 

aufgestockt und bietet jetzt 

mit neuem Werkstattteam, 

Beratern und Restaurateuren 

eine Crew erfahrener Fachleute. 

Bei Sascha Schmidle und 

seinen Mitarbeitern sind die 

automobilen Kulturgüter aller 

Epochen in guten Händen. 

Tuning World Bodensee 

Showdown der Tuning-Szene 

Zur zwölften Auflage der international beliebten Messe vom 

1. − 4. Mai in Friedrichshafen rechneten die Veranstalter mit 

mehr als 100.000 Besuchern - und sie kamen! Beim Pflichttermin 

für Tuning-Enthusiasten, Lifestyle und Club-Szene legten 

die Branchenführer im Nachrüstmarkt einen starken Auftritt 

hin und setzten sich immer wieder neu und kreativ in Szene. 

210 Aussteller, 154 Clubs und hunderte Privatkünstler nahmen 

die auf 95.000 Quadratmeter erweiterte Ausstellungsfläche 

ein. Das Rahmenprogramm mit dem bewährten Mix 

aus Autos, weiblichen Reizen und Entertainment betonte erneut 

den starken Event-Charakter der Messe. Neben den Innovationsführern 

der internationalen Tuningbranche schätzt 

auch zunehmend die Automobilindustrie die Messeplattform, 

schließlich können Autokäufer bereits ab Werk ihre Neuwagen 

veredeln. So erlebten die 

Besucher unter anderem die 

Deutschlandpremiere des Fiat 

Abarth 500 C. 

Die wahren Stars der Tuning 

World Bodensee sind die getunten 

Fahrzeuge – mehr 

als 1.000 veredelte Boliden 

füllten das Gelände. Beim 

European Tuning Showdown 

traten 64 Extremumbauten 

aus ganz Europa gegeneinander 

an und kämpften um die 

Krone des Show & Shine. „Hier 

dürfen nur die bekanntesten 

und aufregendsten Fahrzeuge 

teilnehmen. Wer für die Show- 

Battles nominiert ist, zählt in seinen Heimatländern bereits zur 

absoluten Tuningelite“, erklärte Projektleiter Dirk Kreidenweiß. 

Übrigens keine Männerdomäne mehr: Ricarda Bongartz aus 

Heinsberg hatte es mit ihrem komplett umgebauten Golf IV 

als eine von drei Tunerinnen ebenfalls in das Teilnehmerfeld 

geschafft. 

Erstmals ging beim internationalen Messe-Event auch eine Verkaufsaktion 

für gebrauchte Tuning-Fahrzeuge an den Start. Bei 

„Sidney‘s Car Sale“ prüfte PS-Profi und TV-Star Sidney Hoffmann 

getunte Gefährte auf Herz und Nieren. Wie in seiner 

Fernseh-Show nahm der Auto-Spezialist die Schlitten der Messebesucher 

unter 

die Lupe 

und handelte 

einen angemessenen 

Preis aus. 

Die neuen Besitzer 

konnten 

die so erworbenen 

Schätzchen 

gleich von der 

Messe mit nach 

Hause nehmen. 

05/14 

173

DAS H-KENNZEICHEN HAT SICH ZUR BELIEBTESTEN ZULASSUNGSART FÜR FAHRZEUGE GEMAUSERT, 

DIE MEHR ALS 30 JAHRE ALT SIND. ES MANIFESTIERT DEREN OLDTIMERSTATUS, SPART IN DEN 

MEISTEN FÄLLEN KRÄFTIG KFZ-STEUERN UND ERMÖGLICHT AUCH OHNE KAT FREIE EINFAHRT IN 

UMWELTZONEN. ABER VOR DREI JAHREN TRAT EIN ÜBERARBEITETER ANFORDERUNGSKATALOG IN 

KRAFT – WELCHER KLASSIKER SCHAFFT NUN NOCH DIE OLDIE-HÜRDE? 

a brauchst du mit deinem 

Auto gar nicht hinzufahren 

– mit diesem Look 

bekommt der nie ein 

H-Kennzeichen...“, verschreckt 

Thomas seinen 

Kumpel Peter, der auf ein 

H-Kennzeichen hofft, dessen Opel Manta 

A aber rundherum breite Irmscher-Spoiler 

und einen Satz voll fetter ATS-Aluräder mit 

entsprechender Bereifung trägt. Und Thomas 

setzt noch einen drauf: „Mein Ascona 

ist neulich auch wegen der changierenden 

Bicolor-Effektlackierung durchgefallen, obwohl 

der Wagen in einem 1a-Zustand ist 

– insgesamt weit besser als dein Manta...“ 

Zwei Autos, zwei Fälle, die die Unsicherheiten 

zeigen, die nach wie vor in der Szene 

verbreitet sind, wenn es um die Erlangung 

einer historischen Zulassung geht. 

Auch geht das Schreckgespenst um, dass 

„die Prüfungsanforderungen in jüngster 

Zeit wesentlich strenger geworden“ sein 

sollen, um einer gelegentlich behaupteten 

„Oldtimerschwemme“ zu begegnen. Die 

Befürchtung ist, dass vermehrt die heute 

noch zulassungsstarken Youngtimer-Jahrgänge 

das Oldie-Alter von 30 Jahren erreichen. 

Doch was ist eigentlich dran an 

diesen Geschichten, und was davon sind 

„urban legends“? 

Zunächst ein paar Fakten: Das 1997 eingeführte 

„H-Kennzeichen“ ist tatsächlich 

eine echte Erfolgsgeschichte geworden. 

Maßgeblich für die Erteilung des Kennzeichens, 

das ein Auto als „kraftfahrzeugtechnisches 

Kulturgut“ ausweist, ist ein positives 

Ergebnis einer Fahrzeugbegutachtung 

nach § 23 StVZO. Diese kann 

mittlerweile von allen anerkannten Prüforganisationen 

wie TÜV, Dekra, GTÜ, KÜS 

und weiteren durchgeführt werden (anfangs 

hatten sich TÜV für Westdeutschland 

und Dekra für die neuen Bundesländer den 

Kuchen unter sich aufgeteilt). Hatten Oldie- 

Freunde in der ersten Zeit nur zögerlich 

„angebissen“, sind die Zulassungszahlen 

mit H-Kennzeichen im Laufe der Zeit kontinuierlich 

angestiegen – auf mehr als 

250.000 im Jahr 2012. Sie lagen damit 

zehn Prozent über dem Vorjahreswert. 

Den Löwenanteil machen Pkw (mehr als 

231.000 Fahrzeuge) aus, darunter allein 

27.000 VW Käfer. Mit weitem Abstand 

folgt die Mercedes-Baureihe W123 mit 

8.800 Exemplaren auf Platz 2. Trotzdem 

lag der Anteil an Fahrzeugen mit Oldtimerzulassung 

bei nur rund 0,6 Prozent 

der Gesamtzulassungen – von einer „Oldie-Schwemme“ 

kann also (noch) keine 

174 05/14

Text und Fotos: Martin Henze 

DER NÄCHSTE BITTE! 

Wie bei einer gewöhnlichen Hauptuntersuchung werden auch die 

Größenangaben und der Zustand der Bereifung geprüft, auf mögliche 

Öl-Leckagen und ausgeschlagene Fahrwerksbuchsen geachtet 

LIEB UND NICHT MEHR TEUER 

Jens und sein 200 D können eine 

Steuerermäßigung gut vertragen. Ältere 

Diesel werden ja besonders hoch besteuert 

– Geld, das man lieber in den Erhalt seines 

Autos investieren würde 

Rede sein. Und die geringen Fahrleistungen 

der Oldies tragen ebenfalls dazu bei, 

dass sie im Straßenbild eine Ausnahmeerscheinung 

sind. 

Es besteht also allein aufgrund der Zulassungszahlen 

sicher kein Anlass, die Hürde 

für die Oldtimer-Anerkennungen höher zu 

legen. Trotzdem wird an Stammtischen 

quer durch die Republik immer wieder gemunkelt, 

dass die Anforderungen insbesondere 

an den Fahrzeugzustand nach 

Inkrafttreten der Oldtimer-Richtlinie im November 

2011 deutlich strenger geworden 

seien. Allein aus dem Wortlaut der Richtlinie 

ist das nicht abzulesen. Danach haben 

Gutachter jetzt sogar einen höheren Ermessensspielraum 

bei der Beurteilung als 

früher, denn während ein Fahrzeug vorher 

„mindestens der Zustandsnote 3“ entsprechen 

musste, genügt jetzt ein „guter Pflege- 

und Erhaltungszustand“ als Abgrenzung 

zum normalen Gebrauchtfahrzeug. So 

steht es übrigens auch in § 2, Nr. 22 der 

Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV), einem 

weiteren Normenwerk, das sich mit 

dem Oldtimerstatus befasst. 

Genau diese dehnbare Bestimmung wurde 

in der Praxis allerdings wohl ziemlich unterschiedlich 

ausgelegt, und da liegt eines 

der Probleme. Während einige Prüfer 

(zum Teil auch auf Anweisung der jeweiligen 

Zulassungsbehörden) einen „guten“ 

Zustand als mindestens Schulnote 2 interpretieren, 

sind andere da zum Teil sehr viel 

generöser und winken auch stärker patinierte 

Fahrzeuge durch. Das korrespondiert 

im Übrigen gut mit der im vergangenen 

Jahr von der internationalen 

Oldtimer organisation FIVA verabschiedeten 

„Charta von Turin“. Die räumt – ganz 

ZUSTANDSANALYSE IM DETAIL 

In die Zustandsbewertung bei der 

H-Untersuchung gehen darüber hinaus 

Dinge ein, die bei einer gewöhnlichen 

Hauptuntersuchung eine untergeordnete 

Rolle spielen – möglicher Rost an 

nichttragenden Teilen zum Beispiel... 

05/14 

175

MAKE-UP OKAY? 

...Zustand und Passgenauigkeit 

von Zierteilen... 

BLICK HINTER DIE KULISSEN 

...Hinweise auf mögliche 

Unfall-Vorschäden... 

HAND AUFLEGEN 

...wobei auch ein Lackschichtendicke- 

Messgerät zum Einsatz kommen kann... 

NICHT ZU PLÜSCHIG! 

...und der Zustand und die Originalität der 

Innenausstattung 

AUF ZU DEKRA & CO. 

H-Gutachten können mittlerweile von allen bekannten Prüforganisationen durchgeführt 

werden, also außer bei der Dekra auch beim TÜV, der GTÜ, KÜS und anderen 

t ti 

Die Charta von Turin der FIVA aus dem Jahr 2013 

im Sinne der allgemeinen aktuellen Denkmalauffassung 

– einem patiniertem Originalzustand 

einen wesentlich schützenswerteren 

Stellenwert ein als beispielsweise 

einem vollrestaurierten Wagen. 

Nun hat die Charta von Turin jedoch keinen 

offiziellen Richtliniencharakter. Allerdings 

sind einzelne Aspekte davon in die 

„Arbeitsanweisung für die Begutachtung 

von Oldtimern gemäß § 23 StVZO“ eingeflossen, 

die vom Arbeitskreis Erfahrungsaustausch 

in der technischen Überwachung 

(AKE) erstellt wurde. Ein 

weiteres Papier also... Genau das soll mit 

Unklarheiten aufräumen, die die Oldtimerrichtlinie 

in der Praxis ließ. Hier steht 

unter dem Punkt „Mindestzustand des 

Fahrzeugs“: „Leichte Gebrauchsspuren 

sind zulässig. Der Sachverständige hat 

im Rahmen der Begutachtung zu beurteilen, 

ob die Patina erhaltenswürdig ist.“ 

Außerdem kann nach der Arbeitsanweisung 

von den Festlegungen des Anforderungskatalogs 

abgewichen werden, 

wenn ein Fahrzeug entweder sehr alt (vor 

1945) oder nachweislich sehr selten oder 

ein authentisches und historisches Wettbewerbsfahrzeug 

ist. 

Auch zu zulässigen Änderungen an 

Fahrzeugen äußert sich die Arbeitsanweisung. 

Sie stören eine Anerkennung 

als Oldtimer nicht, wenn sie „innerhalb 

der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung 

bzw. Herstellungsjahr üblich waren oder 

vermehrt durchgeführt wurden“. Damit 

ist also auch die nachträgliche Nachrüstung 

eines BMW 02 mit zeitgenössischen 

Alpina-Komponenten möglich. Sogar 

nicht-zeitgenössische Änderungen (z. B. 

Hot Rods, Kit-Cars oder Replikas) stehen 

einer Oldtimerzulassung nicht im Wege, 

wenn sie vor mindestens 30 Jahren 

durchgeführt worden sind. 

Der zeitgenössisch verspoilerte Manta A 

unseres Eingangsbeispiels könnte demnach 

durchaus ein H-Kennzeichen bekommen. 

Und genauso eindeutig erfolgte 

die Verweigerung des Oldie-Status für 

unseren Ascona-Freund. Mag sein Auto 

auch technisch und optisch noch so toll 

dastehen, die changierenden Bicolor-Effektlackierungen 

kamen erst Ende der 

1990er auf, und die liegen nun mal noch 

keine 30 Jahre zurück. 

Die meisten Oldiebesitzer dürften überwiegend 

wegen der Ersparnis bei der 

Kfz-Steuer auf eine H-Zulassung erpicht 

sein, denn damit werden für Pkw unabhängig 

vom Hubraum jährlich pauschal 

191 Euro berechnet. Damit ergibt sich 

176 05/14

ei allen Klassikern mit Ottomotor ohne 

Kat und einem Hubraum über 600 Kubikzentimeter 

eine Besserstellung gegenüber 

einer gewöhnlichen Zulassung als 

„schadstoffstarker und leistungsarmer“ 

Gebrauchtwagen. Mit der H-Zulassung 

sind folglich zwei Dinge verknüpft, und 

die sorgen ebenfalls immer wieder für 

kontrovers geführte Diskussionen – zum 

einen (kraft des festgestellten Zustands) 

eine Einstufung eines Fahrzeugs als 

„kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut“, 

und zum anderen (als Folge daraus) eine 

fiskalische „Belohnung“ durch eine ermäßigte 

Kraftfahrzeugsteuer. 

Auch wenn durch die positive Begutachtung 

und Feststellung des Oldtimerstatus 

befasst, denn ich konnte keine einschlägigen 

Urteile hierzu finden. In der Praxis 

dürfte die Frage wohl auch eine untergeordnete 

Rolle spielen, denn den gewerblichen 

Dauereinsatz eines Klassikers mutet 

sich kaum noch jemand zu. Hier sind 

es die Versicherer, die mit ihren Oldie- 

Tarifen über die Nachweispflicht eines 

Alltagsfahrzeugs und jährliche Kilometerlimits 

den Einsatzzweck limitieren. 

Doch sehen wir uns nach der ganzen 

Theorie nun auch einmal an, wie eine H- 

Untersuchung abläuft. Exemplarisch haben 

wir nachfolgend einmal eine typische 

Prüfung an einem sehr original erhaltenen 

Mercedes der Baureihe „Strich-Acht“ 

mitverfolgt – sicher kein „Zweifelsfall- 

TIPPS VOM FACHMANN 

Erfahrene Oldie-Prüfer kennen auch 

typische Schwachstellen vieler Modelle aus 

dem Effeff und können Tipps für die 

Konservierung geben 

FREIE FAHRT FÜR FREIE OLDTIMER 

Jetzt mit H-Kennzeichen: Der bestens gepflegte Strich-Achter unterwegs auf Hamburgs Straßen 

LIZENZ ZUM H-KENNZEICHEN 

Mit dem Oldtimer-Gutachten nach § 23 

StVZO gehts zur Zulassungsstelle, die das 

H-Kennzeichen zuteilt. Die Steuerbehörde 

wird automatisch informiert 

allein keine Nutzungseinschränkung begründet 

wird, wird davon ausgegangen, 

dass ein Oldtimer mit H-Kennzeichen keiner 

gewöhnlichen Alltagsnutzung mehr 

unterliegt, sondern als Sammler- und 

Liebhaberfahrzeug nur noch gelegentlich 

eingesetzt wird. Selbst die Frage eines 

gewerblichen Einsatzes (beispielsweise 

zu firmenhistorischen Dokumentationsoder 

Repräsentationszwecken) müsste 

mit einem H-Kennzeichen möglich sein. 

Und während es sicher kraftfahrzeugtechnisch 

und kulturell ausgesprochen 

authentisch wäre, wenn ein seit den 

1950er-Jahren bestehender Klempnerbetrieb 

einen entsprechend alten Bulli auf 

Montage schicken würde, ist es vermutlich 

für die steuerbegünstigte H-Zulassung 

schwer zu argumentieren, wenn ein 

reisender Handelsvertreter heute eine alte 

Benz-S-Klasse jährlich über 100.000 Kilometer 

scheucht – auch wenn dies in den 

1980ern ebenfalls durchaus authentisch 

gewesen sein mag. Noch haben sich die 

Gerichte wohl wenig mit diesen Fragen 

Kandidat“. Aber ein Beispiel, das Mut 

machen kann, seinen eigenen Klassiker 

ebenfalls auf „Kulturgüte“ hin prüfen zu 

lassen. 

Man sollte sich allerdings im Vorwege 

bei der jeweiligen Prüfstelle nach einem 

im Oldtimerbereich besonders versierten 

Prüfer erkundigen und darum bitten, dass 

dieser die Abnahme durchführt, denn 

inzwischen kennen sich viele Prüfingenieure 

auf diesem Spezialgebiet leider 

kaum noch aus. 

Die Oldtimer-Prüfung umfasst den Rahmen 

einer ganz normalen Hauptuntersuchung 

nach § 29 StVZO oder (z. B. 

bei frisch importierten Fahrzeugen) 

eine Begutachtung gemäß § 21 StVZO 

(„Vollabnahme“). Zusätzlich hat allerdings 

eine Würdigung des Gesamtzustands 

des Fahrzeugs und der Originalität 

einzelner Baugruppen zu erfolgen, 

beziehungsweise eine Bewertung der 

historischen Korrektheit von eventuellen 

Änderungen und zulässiger Abweichungen 

davon. 

N 

Fazit: 

Ab sofort offiziell anerkanntes 

kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut 

„Er hat gar nicht gebohrt“, und die Prüfung 

hat auch sonst nicht weh getan. 

Eines müssen sich Oldie-Besitzer allerdings 

auch vor Augen halten: Es findet 

bei jeder Hauptuntersuchung zumindest 

eine Grobbeurteilung 

des 

Fahrzeugs 

auf den Fortbestand 

der 

Oldtimer-Eigenschaft 

statt, und sie 

kann bei Entfall 

der Voraussetzungen 

auch wieder aberkannt 

werden. 

Also haltet euer Blech in Ehren, dann 

wird ihm das „H“ niemand verwehren. 

05/14 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

VERLOREN IM 

REGIONAL-RADIO 

RDS statt Drehskala, Sendervielfalt statt 

Rauschen – toll in der Theorie, aber 

folgenschwer in der Praxis. Bei mir heißt RDS 

soviel wie: Raus Den Sender, Rein in Den Stau 

Von Jens Tanz 

A 

utoradios sind schlau. 

Zumindest seit 1988. 

Da wurde RDS aktiv, 

was die Suche nach alternativen 

Sendefrequenzen beendete. 

Klasse. Nun gibt es 

obendrauf noch RDS Regional. 

Damit kann ich genau die 

Werbespots und Nachrichten 

empfangen, die gerade hier 

und jetzt in aller Ohren sind. 

Soweit tolle Erfindungen, ich 

bin weiß Gott niemand, der 

aus irgendwelchen nicht nachvollziehbaren 

„Kult“gründen 

zwingend ein originales, quäkendes 

Mittelwelle-Mono-Radio 

in seinem Oldtimer haben 

muss. 

Aber: Freitagnachmittag. Die 

A7 zwischen Kiel und Hamburg 

entwickelt sich zum üblichen 

Nadelöhr. Es ist kurz 

vor 16:00 Uhr und ich schalte 

das Radio ein, des Verkehrsfunks 

wegen. Das letzte Lied 

verklingt und RDS schaltet auf 

regionale Werbung um. Versucht 

es zumindest. Der Empfang 

ist hier anscheinend nicht 

so toll, also kommt nur ein 

Rauschen, kurzfristig immer 

noch angenehmer als schreiende 

Radiowerbung. Nach 

ein paar Sekunden macht es 

*piep* und der Empfänger 

scannt stumm nach stärkeren 

Frequenzen. 

Welch angenehme Ruhe. In 

dem Moment, wo der letzte 

gruselige Bratmaxe-Song verklingt, 

findet das Radio seine 

regionale Werbefrequenz, 

der Sender schaltet nun aber 

wieder um auf die Hauptfrequenz. 

Denn das Sparkasse- 

Beratungsspecial, die Werbung 

nach der Werbung, 

wird landesweit gleichzeitig 

ausgestrahlt. *Piep* – suchende 

Ruhe. 

Ich bin leicht genervt von 

dem Gehopse. Diesmal findet 

das Radio den Sender etwas 

schneller, der einschläfernde 

Berater meines Vertrauens 

wird aber nach seinem Monolog 

sofort von den Regionalnachrichten 

weggepiept. 

Ich scheine mit meinem Audi 

gerade auf einer Sendergrenze 

unterwegs zu sein, zwei 

Sprecher fallen sich ins Wort 

und erzählen mir abgehackt 

was über Pinneberg und/ 

oder Neumünster. Da ich in 

Richtung Süden unterwegs 

bin, erobert mittelfristig Pinneberg 

die Regionalfrequenz, 

gibt sie aber gleich wieder ab 

an einen Werbespot, der mich 

darüber aufklärt, von wem der 

gleich folgende Wetterbericht 

präsentiert wird. Landesweit. 

Also *piep* und weg, dann 

wieder da und dann kommt 

auch schon auf der nächsten 

Regionalfrequenz der quad- 

ratmetergenaue Wetterbericht, 

den ich wieder mit 

der Ruhe nach dem *piep* 

verbringe. 

Grummel. Als sich das Radio 

gerade fängt und endlich die 

nun folgenden regionalen 

Verkehrsnachrichten mit Echtzeitmessung 

durch irgendein 

Möbelhaus präsentieren will, 

höre ich gerade noch das 

Wort „Stau“, als die Frequenz 

erneut weg ist und nach dem 

*piep* Stille gesendet wird. 

In dem Moment, wo ich meinen 

fassungslos-genervten 

Blick vom Display wieder auf 

die Straße richte, schliddere 

ich auch schon mit einer Vollbremsung 

an das Stauende 

bei Quickborn ran. Danke, 

Regionalfunk, danke RDS, ihr 

habt euch komplett kaputtverbessert. 

Mist. 

Noch heute Abend fliegt die 

bunte laute Soundmaschine 

wieder raus. Ich will wieder 

mein originales, altes „Puebla 

Stereo CR“ haben, mit Senderskala 

und Kassettenschacht. 

Da muss ich zwar hin und wieder 

drehen und nachjustieren. 

Aber wenn der Sender erstmal 

drin ist, dann bleibt er auch 

drin. Heute hätte mir das den 

Abend gerettet. 

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178 05/14

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