FLUGZEUG CLASSIC 6. Juni 1944: D-Day (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Ein Magazin von
Österreich € 6,50
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Juni 2014
www.flugzeugclassic.de
Wie sich die Luftwaffe gegen die
Operation »Overlord« stemmte
Josef Priller: Er flog mit
zwei Fw 190 gegen
die Invasionsmacht
6. Juni 1944:
■ Geheime Vorbereitungen
■ So griffen die USAAF & RAF an
■ Die Ohnmacht der Luftwaffe
Junkers Ju 388
Kraftpaket für große Höhen
■ NA F-86 Sabre
US-Jet mit deutschen Genen
■ Curtiss H-1
Verhinderter Rekordflug
■ Iljuschin Il-2
Rarität gehoben

Fundiert recherchiert,
packend erzählt!
Ab 13.05
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06
Editorial
Die Invasion
ner zu keiner geordneten Gegenwehr mehr
in der Lage sein. Die Landung fand jedoch
nicht statt – die Rede ist vom Unternehmen
»Seelöwe«, die geplante Invasion Großbritanniens
im Jahr 1940 durch die Wehrmacht.
Vier Jahre später wiederholen sich die
Ereignisse, nur in umgekehrter Richtung.
Und die Alliierten bringen zu Ende, was
das deutsche Oberkommando 1940 nur
halbherzig anging. Ab Seite 14 schildert Peter
Cronauer, vor welchen Herausforderungen
die alliierten Luftstreitkräfte standen,
um den »Sturm auf die Festung Europa«
aus der Luft zu bewerkstelligen – und wie
machtlos die Luftwaffe dem gegenüberstand.
Hawker Typhoon Mk. IB in der Normandie
– gefürchteter Gegner der deutschen
Bodentruppen
Foto H. Ringlstetter
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Sie sollten die feindliche Luftstreitmacht
ausschalten – am Boden und in der
Luft. Nur keine Ruhe lassen, zermürben.
Bis zur Invasion sollte die absolute
Luftherrschaft errungen sein und der Geg-
Wenn Sie, liebe Leser, mehr über den
»D-Day« in seiner ganzen Komplexität
erfahren möchten, so will ich es nicht
versäumen, Ihnen das neue CLAUSE-
WITZ Spezial zu empfehlen – schließlich
ist der 70. Jahrestag der Operation
»Overlord« der zweite große Erinnerungstag
neben den Gedenkfeiern zu
»100 Jahre Erster Weltkrieg«.
Ihr Markus Wunderlich
D-DAY 1944
Clausewitz Spezial
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Harte Kämpfe
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Die North American F-86 …
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… wäre ohne die umfangreiche deutsche Entwicklungsarbeit bis Kriegsende nicht so erfolgreich in die Luft gekommen.
1,1 %
… beinhaltet nichts, worauf US-Ingenieure ohne deutsche Vorarbeit nicht auch gekommen wären.
4,8 %
… spiegelt einfach nur konsequent die allgemeine Evolution im Jagdflugzeugbau wider.
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FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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INHALT
FLUGZEUG CLASSIC 6-14
14 Invasion
Auch der beherzte Einsatz der Luftwaffenpiloten
konnte das Unabwendbare nicht verhindern: die
in der Normandie im Jahre 1944
ZEITGESCHICHTE
Sturm auf die »Festung Europa«
Luftkrieg über der Normandie. . . . . . . . . . . . 14
Am 6. Juni 1944 war es so weit: Die Westalliierten
begannen mit der Invasion in Nordfrankreich. Dabei
hatten die Piloten eine wichtige Rolle zu erfüllen.
TITELTHEMA
TECHNIK
US-Jet mit deutschen Genen – Teil 1
Ein echter Trendsetter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Schon im Prototypen-Stadium überzeugte die
NA F-86 Sabre. Doch wäre ihr schneller Erfolg
nicht möglich gewesen ohne deutsche Vorarbeit.
TITELTHEMA
TECHNIK
Scheiterte die Luftwaffe an der Motorenfrage?
Konzeptlos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Welcher Motor sollte es sein? Verzettelungen bei den
entscheidenden Stellen führten zu Fehlplanungen und
damit zur Schwächung der Luftwaffe.
TITELTHEMA
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Junkers Ju 388 – Teil 1
Spezialistin in der Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Junkers vollendete mit der Ju 388 konsequent den
Weg, der mit der Ju 88 begann. Dabei war die neue
Maschine speziell für große Höhen ausgelegt.
24
32
Ein Meilenstein der Luftfahrtgeschichte ist die F-86.
Wieviel deutsche Technik steckt in ihr?
Drei sind einer zu viel. So kann man das Dilemma der deutschen
Motorenproduktion am besten beschreiben. Warum war das so?
4

Ein Magazin von
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Schweden SKR 89,00 Juni 2014
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Josef Priller: Er flog mit
zwei Fw 190 gegen
die Invasionsmacht
Eigentlich als »Friedensengel« zwischen Amerika und Europa konzi-
70 piert, musste die Curtiss bald eine ganz andere Aufgabe erfüllen
Zurück aus der Tiefe: Nach fast 70 Jahren hoben Experten eine
64 Iljuschin Il 2 aus einem See. Nun soll sie bald wieder fliegen
TECHNIK – COCKPIT
Schulmaschine im Krieg – LVG C I
Nur bedingt kriegstauglich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Geringes Platzangebot, spartanische Ausrüstung
und unbefriedigende Leistungen: So lässt sich der
Aufklärer LVG C I beschreiben.
SERIE
Die »Vergeltungswaffe« V1
»Diver« gegen »Rumpelkammer« . . . . . 50
Am frühen Morgen des 13. Juni 1944 schlugen die
ersten Fieseler Fi 103 in englischer Erde ein. Für die
Alliierten war die V1 zunächst ein absolutes Rätsel.
OLDTIMER
Il-2-Bergung am Polarkreis
»Schlächter« aus der Eishölle . . . . . . . . . . . . . . 64
Die Bergung einer Iljuschin Il 2 aus einem See sollte
sich zu einem echten Abenteuer entwickeln, denn
die Maschine hatte etwas Brisantes an Bord.
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Bristol Blenheim .................10
Curtiss H-1 ........................70
De Havilland »Mosquito«........6
Dornier Do 335 ..................34
Farman FA-2 .........................8
Fieseler Fi 103...................12
FK 131 Jungmann ................9
Heinkel He 111..................35
Heinkel He 177..................75
Iljuschin Il-2 .......................64
Junkers Ju 388 ..................40
Lockheed Model 10-E..........11
LVG C I ..............................46
Messerschmitt Bf 109 ..........8
Messerschmitt Me 264.......38
Messerschmitt Me 323.......74
Messerschmitt Me 410.......34
North American F-86 ...........13
North American F-100 .........24
Westland SH-14D ...............10
ZEITGESCHICHTE
Der Friedensengel wird U-Boot-Jäger
»America« trifft Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges beendete ein
Vorhaben, das einen Beitrag zur Völkerverständigung
leisten sollte.
LESERALBUM
Im Angesicht der »Gigant« – Teil 1
Bei den Großtransportern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Keine Me 323
hat den Krieg
überdauert.
Umso sehenswerter
sind die
Fotoraritäten,
die Heinz Köhler
während
seiner Zeit bei
den »Giganten«
machte.
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6
Messerschmitt Me 323 | Messerschmitt Bf 109 | Bristol Blennheim
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Wie sich die Luftwa fe gegen die
Operation »Overlord« stemmte
D-Day
6. Juni 1944:
■ Geheime Vorbereitungen
■ So griffen die USAAF & RAF an
■ Die Ohnmacht der Luftwaffe
Junkers Ju 388
Triebwerk-Entwicklung
Kraftpaket für große Höhen
Wie sich die Luftwaffe verzettelte
■ NA F-86 Sabre
■ Curtiss H-1
■ Iljuschin Il-2
US-Jet mit deutschen Genen Verhinderter Rekordflug Rarität gehoben
TITELBILD
B-26, Profil, Ju 388,
J. Priller: H. Ringlstetter
DB 603: D. Hermann
TITELSEITE: Mittlerer US-Bomber Martin B-26 Marauder der
596th Bomb Squadron, 397th Bomb Group mit Invasionsstreifen
Mitte 1944
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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BILD DES MONATS
Die »Mosquito« sticht wieder
Die de Havilland Mosquito KA 114 war über siebeneinhalb Jahre
in Ardmore in der Nähe von Auckland, Neuseeland, eingelagert.
Glynn Powell und sein Team bauten die hölzerne Struktur,
die Spezialisten bei Avspecs versetzten das Flugzeug schließlich
in flugtüchtigen Zustand. Dauer: fünf Jahre.
Im September 2012 erhob sich die Maschine wieder in die
Luft. Nach etlichen Testflügen, bei denen Dave Philips und Keith
Skilling am Steuer saßen, präsentierte sich der Vogel bei Airshows
in Neuseeland. Virginia Beach in den USA war die nächste
Station der de Havilland, wo man sie dem Besitzer Jerry Yagen
im Military Aircraft Museum präsentierte. Foto Gavin Conroy
6

FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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PANORAMA
Die Blechnerarbeiten
kommen gut voran:
Bald wird sich die Bf 109
in die Luft erheben
■ MESSERSCHMITT BF 109 G-6/G-12
den Überführungsflug nach Heringsdorf auf
Usedom erteilt wird.
Nicht nur für Restaurationen, sondern auch
für kompetent durchgeführte Reparaturen ist
das Haus MeierMotors Partner der Air Figh-
Air Fighter Academy rüstet weiter auf
Seit November 2013 ist die schon jetzt sehr sind. Fachleute bescheinigen schon jetzt ein ter Academy bei der Wiederherstellung ihrer
respektable Flotte der Air Fighter Academy äußeres Erscheinungsbild, das an Authentizität Bf 109 Buchón. Die 1954 im spanischen Lizenzbau
um eine Bf 109 G-6 bereichert. Im Hangar 10 und Perfektion höchsten Ansprüchen genügen
produzierte Maschine war bei einem Roll-
wird sie Ende April/Anfang Mai erwartet. wird, wenn dann in Kürze die Startfreigabe für unfall in Heringsdorf so schwer beschädigt worden,
Auch bei dieser Maschine wird man
dass eine revolutionäre Idee
sich nicht mit einem statischen Exponat
aufkeimte: Warum nicht die Gelegen-
begnügen – sie soll fliegen.
heit für einen Umbau in eine G-12
Vor mehr als sechs Jahren wurde das
nutzen und damit die weltweit einzige
Projekt von dem Österreicher Michael
doppelsitzige Bf 109 zu schaffen?
Rinner aufgelegt. Ausgangsbasis waren
Die Abwägung zwischen Investi -
Originalteile und Registrierung ei-
tionsaufwand und Einzigartigkeit
ner Maschine aus dem Jahr 1943. Mit
führte zu der klaren Entscheidung:
Unterstützung der Firma Hartmair
Die G-12 wird gebaut, und somit
Leichtbau in Freising wurden zahlreiche
könnte einer der begehrtesten Klaswerk
Teile neu gefertigt und das Triebsiker
des Zweiten Weltkrieges für
komplett überholt.
Passagierflüge über Usedom zur Verfügung
Mit der Übernahme durch die Air
stehen.
Fighter Academy wurde der weitgehend
Und eine weitere Option wird sich
fertiggestellte Rumpf in die
auftun: Einweisung und
Schulung
Firma MeierMotors nach Bremgarten
überführt, wo noch die Tragflächen zu
montieren sind, vor allem aber die Zulassungsverfahren
nach deutschem
Recht abgewickelt werden. Weit ist der Weg
bis zur Lufttüchtigkeit nicht mehr. Jedoch gilt
es noch, den letzten Feinschliff anzubringen,
wobei Michael Rinner und sein Team nach wie
vor vollständig in die Arbeiten eingebunden
Schadensbilanz: Bevor der Umbau zu einer G-12 durchgeführt werden
kann, müssen alle Schäden registriert werden Fotos (3) Matthias Dorst
für flugerfahrene und flugbegeisterte
Interessenten. Doch vorerst müssen
sie sich in Geduld üben, der Zeitaufwand
ist enorm. Es gibt keine Konstruktionszeichnungen
mehr. Zurzeit werden
Hauben vermessen, um Baupläne zu erstellen.
Danach erst können mit viel Aufwand Teile
nachgebaut werden. Vom Lufttüchtigkeitszeugnis
ganz zu schweigen. Helmuth Lage ■
Das unter dem Dach des Louman Museums in der Nähe von Den Haag
hängende Replikat der Farman FA-2
Foto Roger Soupart
■ FARMAN FA-2
Zurück in der Luft
Das Replikat eines der ersten Militärflugzeuge der Niederlande, die
Farman FA-2, hat nach Restaurierung und einem Facelift ihres weißen
Farbanstrichs und ihrer orangefarbenen Kokarden eine neue Heimat
unter dem Dach des Louman Museums in der Nähe von Den Haag gefunden.
Bisher war der Nachbau in dem jetzt geschlossenen Militärluftfahrmuseum
in Soesterberg zu sehen.
Inzwischen befindet sich ein zweites Exemplar der Farman mit der
gleichen Kennung, LA-2, im Bau für das Dutch National Defense Museum,
das in nicht allzu ferner Zukunft eröffnet wird.
Roger Soupart ■
8

■ DH 80 A
»Alter Schwede«
Die DH 80A Puss Moth, SE-AFH (Bau-Nummer
2038), die derzeit in Schweden restauriert
wird, schrieb erstmals am 28. September
1930 Geschichte. An diesem Tag gewann sie
mit ihrem belgischen Besitzer Georges Hanet
am Steuer den belgischen Coupe Challenge International.
Unter den Vorkriegsbesitzern der
Maschine waren der 9. Herzog von Grafton
und die Svensk Flygtjänst AB (Swedish Air Services
Ltd.). Diese Lufttransportfirma brachte
die in Großbritannien
zugelassene
DH 80A, G-AAF,
im Oktober 1936
nach Schweden, wo
sie die Zulassung
SE-AFH erhielt.
1939 kaufte Nils
Thüring die Maschine,
der ihr den
Namen »Pussy« gab
und sie für seine
Hochzeitsreise quer
durch Europa nutzte.
Als der Zweite Weltkrieg unmittelbar bevorstand,
waren die Frischvermählten zu einem
raschen Rückzug nach Schweden gezwungen.
Während des Krieges diente die SE-AFH zur
Schulung schwedischer Flak-Schützen.
Ein Blick zurück: So sah
die Puss Moth Anfang der
1950er-Jahre aus
Nachdem die Flügel fertig sind, gehen die Arbeiten im
schwedischen Håtunaholm Manor mit dem Rumpf der
DH 80A Puss Moth SE-AFH weiter
Fotos Jan Forsgren
Nach dem Krieg wechselte sie
mehrfach den Besitzer und war später auf
dem Flughafen Bromma eingelagert. Dann erwarben
Curt Sandberg, dessen Sohn Stefan
und Håkan Wijkander die Maschine und
brachten sie nach Håtunaholm Manor, nördlich
der schwedischen Hautpstadt Stockholm,
zur Restaurierung in flugtüchtigen Zustand.
Inzwischen sind die Tragflächen fertiggestellt
und man hofft, dass die Puss Moth noch vor
Ende dieses Jahres wieder fliegen wird.
Jan Forsgren ■
■ FK 131 JUNGMANN
Geht gut: Repro-Bücker
Gute Nachricht für die Fans der unverwüstlichen
»Jungmann«: Die ersten
Exemplare der ultraleichten FK 131 konnten
zu Jahresbeginn ausgeliefert werden.
Die abgespeckte und unauffällig modifizierte
Neuauflage (siehe FLUGZEUG CLAS-
SIC 2/2013) basiert auf der leichteren
A-Version, die 1934 noch mit Hirth HM 60R
geflogen war. Ein vergleichbarer tschechischer
Walter-Mikron IIIC ersetzt heute
den alten deutschen Vierzylinder. Die große
Nachfrage zeigt, dass die Repro-Bücker einen
Nerv der Szene getroffen hat.
Gefertigt wird die limitierte Serie bei
dem kleinen polnischen Hersteller Podesva
Air. Die Verkehrszulassung der FK 131
Jungmann als Luftsportgerät (UL) in
Deutschland ist allerdings noch im Gange.
Die Flugerprobung sei jedoch weitgehend
abgeschlossen, lässt der Vertrieb, die Firma
B&F Technik in Speyer, vermelden.
Stefan Bartmann ■
Nach dem Erwerb der Marken- und Namensrechte
von der Traditionsfirma »Bücker«
denkt man dort über weitere Nachbauten
der famosen Produktionslinie nach Werkfoto
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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PANORAMA
Die Bristol Blenheim Mk1 L6739/
G-BPIV in Duxford mit angebauten
Motoren
Foto Cole Pope
■ BRISTOL BLENHEIM
Blenheim wird flügge
Die Bristol Blenheim Mk1 L6739/G-BPIV
der Blenheim Duxford Ltd. hat vor Kurzem
einen weiteren bedeutsamen Schritt
in Richtung Flugtüchtigkeit getan. Der erste
der beiden von John Romain und Tom Clarke
von der Aircraft Restoration Company überholten
Bristol-Mercury-XX-Motoren wurde
im September, der zweite im Dezember
2013 eingebaut. Als Nächstes folgen Triebwerkanlagen,
Abgassammler sowie Bedienelemente.
Doch bis zum Erstflug ist der
Weg noch weit. Roger Soupart ■
■ WESTLAND SH-14D
Geretteter Retter
■ BEECHCRAFT D18S
Zurück im alten Kleid
Die Beechcraft D18S, PH-UBX, früher von
der niederländischen Rijksluchtvaart
School eingesetzt, ist vollständig restauriert
und jetzt im Oorlogsmuseum (Kriegs-
museum) in Schaarsbergen bei Arnheim ausgestellt.
Die Maschine stand jahrzehntelang
auf einem Autofriedhof und befand sich in
äußerst schlechtem Zustand. Ende Dezember
2012 erwarb sie das Museum und restaurierte
sie. Die Beechcraft weist jetzt ein Tarnschema
auf, wie es die von der Royal Air Force und
Royal Navy während des Zweiten Weltkriegs
im Fernen Osten eingesetzten Beechcraft (Expediator
I/II) trugen. Roger Soupart ■
Hingucker: Die Beechcraft D18S PH-UBX ist wieder zurück im Museum in Arnheim Roger Soupart
Der Lynx »273« soll seinen Anstrich behalten
und als Ausbildungsmaschine auf dem Flughafen
Maastricht-Aachen dienen Foto Roger Soupart
Der ehemalige Westland SH-14D Lynx-Hubschrauber
»273« der niederländischen Marineflieger
hat eine neue Heimat beim Aviation
Competence Centre (ACC) auf dem Flughafen
Maastricht-Aachen als Ausbildungsmaschine
gefunden. Das ACC ist Teil des Bildungszentrums
Leeuwenborgh.
Bei dem Lynx mit der Zulassung »273« handelt
es sich um einen von drei Lynx-Hubschraubern,
die aus Anlass der Außerdienststellung
2011 einen Sonderanstrich erhalten
haben. Die noch vorhandenen dienten überwiegend
zur Ersatzteilgewinnung und wurden
anschließend verschrottet. Der »273« ist das
zweite Exemplar, das erhalten bleiben soll. Das
erste befindet sich derzeit im National Defense
Museum.
Roger Soupart ■
10

■ LOCKHEED MODEL 10-E
Ein »elektrisierendes« Leben
Eines der noch wenigen existierenden flugtüchtigen
Exemplare der Lockheed Model
10-E Electra, die NX72GT (Ser.Nr. 1015), ist jetzt
im Museum of Flight in Seattle, Washington,
ausgestellt. Das fünfzehnte von insgesamt 149
produzierten Exemplaren (Bau-Nr. 1015) requirierte
die US Army Air Force im Zweiten Weltkrieg,
nachdem sie ab 1935 für die Northwest
Airlines geflogen war. Anschließend kam die
Maschine zur brasilianischen Luftwaffe und
später zur brasilianischen Fluggesellschaft VA-
RIG. Bei Lockheed erhielt sie stärkere Motoren,
die sie zur 10-E-Version aufwerteten.
Schließlich rüstete Linda Finch die Electra
um, gab ihr einen neuen Farbanstrich und stattete
sie mit Langstrecken-Rumpftanks aus, sodass
sie der Lockheed Model 10 entsprach, mit
der Amelia Earhart ihren verhängnisvollen Versuch
eines Fluges rund um den Erdball unternahm.
Am 17. März 1997 beging Linda Finch
den 60. Jahrestag von Earharts Flug mit dem
Start in Oakland, Kalifornien, zum Flug um
die Welt. Später nutzte man die Electra nur
noch wenig, bis sie 2013 bei den Reno National
Championship Air Races in Nevada wieder
auftauchte, bevor sie schließlich nach Seattle
übersiedelte.
Frank B. Mormillo ■
Linda Finch in ihrer Lockheed Model 10-E Electra über Half Moon Bay, Kalifornien, am 17. März
1997 auf dem ersten Streckenabschnitt ihres Fluges rund um die Welt Foto Frank B. Mormillo
Trudelsicher …
Die erste A 16 in Bremen
… ist das wichtigste Schlagwort, mit dem
die noch junge Focke-Wulf Flugzeugbau AG
aus Bremen vor 90 Jahren Werbung für ihr
erstes Verkehrsflugzeug macht. Das Geheimnis
ist die Flügelform des einmotorigen bauchigen
Schulterdeckers, in dem insgesamt
drei Passagiere sowie ein Pilot Platz finden.
Sie ist dem Zanonia-Samen nachempfunden
und verleiht der kompakten Verkehrsmaschine
in Verbindung mit dem gewählten
Tragflächenprofil sehr gutmütige Flugeigenschaften
– vor allem das gefürchtete Trudeln
kann gar nicht erst aufkommen. Neben
hoher Flugsicherheit ist Konstrukteur
Henrich Focke natürlich
auch eine aerodynamisch saubere
Formgebung wichtig, um trotz bescheidener
Motorisierung gute Flugleistung
zu garantieren.
Die A 16, so die Bezeichnung des
ganz aus Holz und damit vergleichsweise
preisgünstig hergestellten
Kleinverkehrsflugzeuges,
startet am
23. Juni 1924 zum Erstflug. Vom
Reißbrett weg liegt bereits ein Auftrag
der Bremer Luftverkehrsgesellschaft
vor; die Produktion kann
deshalb zügig anlaufen. Im Zuge
ihrer Fertigung wird die A 16
schrittweise stärker motorisiert;
insgesamt kommen 21 Stück in
vier unterschiedlichen Ausführungen
bis 1927 zum Verkauf. Die letzten
davon fliegen noch 1936. Auslegung
und Konzept der A 16 sind
Grundstein einer ganzen Reihe weiterer Erfolgsmodelle
von Focke und Wulf, etwa der
berühmten Möwen. Zwar ist kein Originalexemplar
mehr erhalten geblieben, doch lässt
sich im Deutschen Technikmuseum in Berlin
ein nicht flugfähiger Nachbau bewundern,
der 1988 einst als Traditionsflugzeug bei Airbus
in Bremen entstanden war.
Wolfgang Mühlbauer ■
A 16d über Osnabrück
Fotos (2) Airbus Group Corporate Heritage
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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NEWS PANORAMA
KLASSIKWELT BODENSEE
Viel los am Himmel
Die historische Mobilität
in ihrer ganzen
Vielfalt zeigt die
Messe Klassikwelt
Bodensee vom 23.
bis 25. Mai 2014,
und dazu gehören
natürlich auch fliegende
Veteranen: Mit zwei rasanten Warbirds
vom Typ North American P-51 und
Yak-3 sowie dem Propeller-Airliner de Havilland
Dove kommen seltene Maschinen
nach Friedrichshafen. Im Static Display in
der Messehalle A3 ist auch ein Nachbau
des berühmten Dreideckers des Roten Barons,
Manfred von Richthofen, zu bewundern.
Außerdem bietet das Flugwerk
Mannheim Rundflüge mit der T-6, Broussard,
Tiger Moth, Stampe und Boeing Stearman
an.
Weitere Informationen über die Maschinen
und die Klassikwelt in Friedrichshafen
finden Sie unter www.ltu-classic.de oder
www.klassikwelt-bodensee.de.
ANTIKUHRENBÖRSE FURTWANGEN
Für Fliegerfreunde
Sammler von Fliegeruhren sollten unbedingt
am Wochenende vom 29. bis 31. August
nach Furtwangen fahren. Dort findet
die 30. Antikuhrenbörse statt, die fast alles
bietet, was das Liebhaberherz begehrt. Dabei
ist die Veranstaltung längst kein Geheimtipp
mehr. Stammkunden reisen mittlerweile
aus dem gesamten Bundesgebiet
und der EU an. Gleichzeitig mit dem Eintritt
zur Messe hat man die Möglichkeit, das
Deutsche Uhrenmuseum zu besichtigen.
Ein Besuch lohnt sich so auf alle Fälle.
Günter Besenfelder
Foto Messe Friedrichshafen
Foto Günter Besenfelder
Diese Fi 103 B-2 wird in Kürze in Fort Veldhuis zu sehen sein. Die roten Warnkreuze zeigen, dass es
sich um eine B-2 mit Trialen-Gefechtskopf handelt
Foto Roger Soupart
■ FIESELER FI 103
Frankensteins V1
Die Aircraft Recovery Group des Airwar Museum
in Fort Veldhuis in den Niederlanden
ist gerade dabei, eine Fieseler Fi 103 in ihre
Sammlung aufzunehmen. Diese V1 entstand aus
verschiedenen neuen Teilen sowie Wrackteilen
anderer »fliegender Bomben« aus dem Zweiten
Weltkrieg. Bei der Eröffnung des Museums im
Mai wird die »fliegende Bombe« so präsentiert,
als ob sie bruchgelandet wäre und dabei einen
Die über das Wochenende vom 11./12. Januar
veranstaltete 39th Cable Air Show,
ausgerichtet von der Cable Airport Foundation
in Upland, Kalifornien, könnte vielleicht
die letzte dieser Veranstaltungen in den USA
gewesen sein.
Grund sind neue Gebühren und zusätzlicher
Papierkrieg für Airshows sowie der Einsatz zugelassener
FAA-Fluglotsen. Diese zusätzlichen
Kosten reißen tiefe Löcher in die Einnahmen,
die unter anderem als Finanzierungshilfen für
lokale Luftfahrt-Stipendienprogramme verwendet
werden.
Eine Rechnung über 15 000 Dollar traf die
Veranstalter hart – und das 45 Tage vor dem
geplanten Start des Events.
Flügel verloren hätte. Die roten Warnkreuze zeigen,
dass es sich um eine B-2-Variante der Fi 103
mit hochempfindlichem Trialen-Gefechtskopf
handelt. Ansonsten ist die B-2 praktisch identisch
mit ihrer Vorgängerversion B-1.
Um für die Besucher einen besseren Blick ins
Innere des Flugkörpers zu ermöglichen, setzte
man ins hintere Rumpfteil mehrere Plexiglasscheiben
ein.
Roger Soupart ■
■ TEURER FLUGLOTSENZWANG
Gefahr für US-Flugveranstaltungen
Die B-25J Mitchell »Pacific Princess« begeisterte die
Zuschauer auf der Cable Air Show Foto Frank B. Mormillo
Bei Kunstflugvorführungen verlangt die FAA
jetzt auf Flugplätzen ohne Verkehrskontrolle
(ohne Turmkontrolle bei normalem Flugbetrieb)
den Einsatz von Fluglotsen für den Teil des Tages,
an dem der Luftraum für derartige Aktivitäten
gesperrt ist.
Bei der diesjährigen Cable Air Show waren
an beiden Tagen je fünf Fluglotsen für jeweils
zwei Stunden eingesetzt. In der Vergangenheit
konnten diese in ihrer Freizeit die Kontrolle kostenlos
übernehmen.
Sollte die FAA ihre neue Politik nicht ändern,
stehen die Dinge nicht nur schlecht für Cable,
sondern auch für viele andere kleinere Airshows
in den Vereinigten Staaten.
Frank B. Mormillo ■
12

■ FANTASY OF FLIGHT MUSEUM
Legende schließt!
Kermit Weeks hat bekanntgegeben, dass sein
berühmtes Fantasy of Flight Museum am
6. April 2014 seine Pforten schließt. In Zukunft
will er sich auf seinen Veranstaltungsservice
konzentrieren und das Museum zu einem
neuen Anziehungspunkt entwickeln. Obwohl
lediglich 20 Minuten westlich von Walt Disney
World gelegen, betrachtet Weeks sein
»Fantasy of Flight« als zu weit vom Zentrum
des Massentourismus entfernt, was zur Folge
hat, dass sein Angebot nicht richtig wahrgenommen
wird.
Es gibt jedoch auch gute Nachrichten für
die an Luftfahrtgeschichte Interessierten. Es
wird an Plänen gearbeitet, eine schwerpunktmäßige
Sammlung in reduziertem Umfang
und bei geringeren Eintrittspreisen noch im
Laufe dieses Jahres zu präsentieren.
Roger Soupart ■
Eine B-17 bei der Instandsetzung auf einem Flugplatz. Das Fantasy of Flight Museum war bekannt
für seinen Mix aus flugtüchtigen Maschinen und statischen Exponaten Foto Roger Soupart
■ MFI-15
Die glorreichen Sieben
Die 1974 bis 1977 als »Brotbomber« in Äthiopien eingesetzte MFI-15,
SE-FIP, fliegt wieder
Foto Joakim West
Der schwedische Warbird-Sammler Joakim West hat seiner Sammlung
ein weiteres historisches Flugzeug hinzugefügt: die MFI-
15, SE-FIP. Eine der interessantesten Verwendungen der ursprünglich
als Schulflugzeug ausgelegten Maschine waren ihre Einsätze als
»Brotbomber« in Äthiopien zwischen 1974 und 1977, als dort große
Teile des Landes unter schwerer Dürre litten. Insgesamt brachten
sieben MFI-15 Vorräte zu abgelegenen Orten. Jede der Maschinen
konnte vier 75-Kilogramm-Säcke mit Vorräten auf Schienen unter
den Flügeln transportieren. Die sieben Flugzeuge transportierten so
fast 550 Tonnen an Lebensmitteln ins Ziel. Dabei gingen allerdings
auch vier MFI-15 verloren.
Die 1976 gebaute SE-FIP (Bau-Nummer 15.902) war das letzte an
Äthiopien ausgelieferte Muster. Sie erhielt dort die Zulassung ET-
AGD. Am 29. April 1982 absolvierte sie ihren letzten Flug und wurde
anschließend eingelagert. 1987 kehrte sie mit zwei weiteren MFI-15
nach Schweden zurück und erhielt als SE-FIP ihre Zulassung für den
Sunne Aero Club. Zurzeit ist das Leichtgewicht in Skå Edeby bei
Stockholm beheimatet. Joakim West beabsichtigt, mit der SE-FIP
künftig auf Airshows die in Äthiopien benutzten Abwurfverfahren
vorzuführen.
Jan Forsgren ■
■ F-100F SUPER SABRE
Das »Wiesel« ist da!
Das Pacific Aviation Museum Pearl Harbor hat das 43. historische
Flugzeug in seine Sammlung aufgenommen. Es ist
die vom Museum of Aviation auf der Robins AFB in der Nähe
von Warner Robins, Georgia, stammende F-100F Super Sabre
(Ser.Nr. 58-1232).
Die von North American unter dem Namen »Wild Weasel« produzierte
F-100F spielte eine bedeutende Rolle im Vietnamkrieg.
Sie war speziell gegen modernere Boden-Luft-Flugkörpersysteme
entwickelt worden, wie sie die nordvietnamesische Armee einsetzte,
und galt als Wegbereiter, was Geschwindigkeit und elektronische
Kampfführung anbelangte. Viele der heute von der
USAF eingesetzten Waffen und Taktiken haben ihren Ursprung
im Vietnamkonflikt. Zu gegebener Zeit soll die F-100F ein Tarnschema
aus dieser Zeit erhalten.
Roger Soupart ■
Die North American F-100 Super Sabre, 58-1232, aufgenommen
kurz nach ihrem Eintreffen in Pearl Harbour Foto PAM
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
13

ZEITGESCHICHTE
»D-Day«
Laut Adolf Galland, dem damaligen General
der Jagdflieger, meldete die in
Frankreich stehende Luftflotte 3 am 5.
Juni 1944 eine »Kampfstärke von 481 Flugzeugen,
darunter 64 Aufklärungs- und 100
Jagdflugzeuge«. Am 6. Juni waren 319 dieser
Maschinen einsatzbereit. Ihnen standen fast
13 000 Flugzeuge gegenüber, welche die anglo-amerikanischen
Luftstreitkräfte für die Invasion
aufboten: »5409 Jäger, 1467 schwere
Bomber und 1645 leichte und mittlere Bomber.
Hinzu kamen noch 860 Lastensegler und
1500 Transportflugzeuge. Im Augenblick der
Invasion waren von dieser gewaltigen Luftmacht
6000 bis 7000 Flugzeuge einsatzbereit.«
Josef »Pips« Priller, seinerzeit Kommodore
des JG 26, rechnete das Kräfteverhältnis
unter den Jägern hoch: »Nimmt man an,
dass von den 5409 anglo-amerikanischen
Jagdfliegern in den ersten Invasionstagen 60
Prozent, das heißt, rund 3200 einsatzbereit
waren, kämpften die deutschen Piloten der
Jagdgeschwader 2 ›Richthofen‹ und 26
›Schlageter‹ gegen eine mehr als dreißigfache
Übermacht, bis aus dem Reich, beginnend
ab dem 9. Juni, neue Jagdverbände zur
Verstärkung eintrafen.«
Von langer Hand
Die komplexe Planungsgeschichte der alliierten
Landung in der Normandie reicht zurück
bis ins Jahr 1940, in die Zeit der Niederlage
Frankreichs. Das Vorhaben zum »Sturm auf
Europa« stellte die Planer vor große Herausforderungen:
Es ging nicht nur darum, Marine-,
Luftstreitkräfte und anzulandende Bo-
14

STURM AUF DIE »FESTUNG EUROPA«
Luftkrieg über
der Normandie
Die Gegenwehr zerschlagen, die Lufthoheit erringen und feindliche Reserven
fernhalten. Dies waren die Aufgaben der alliierten Piloten in den frühen
Morgenstunden des 6. Juni 1944. Die Landung in der Normandie
hatte gerade begonnen – alles stand auf Messers Schneide Von Peter Cronauer
Sie sollten den Invasionstruppen
den Weg ebnen:
Mittlere Bomber Martin
B-26 Marauder Foto USAF
dentruppen in ausreichender Stärke bereit zu
stellen; ihr Einsatz musste auch sorgfältig geplant
und vorbereitet und die dafür notwendige
Ausrüstung, Infrastruktur und Logistik
im Hintergrund geschaffen werden. Zählt
man alle im Vorfeld Beteiligten zusammen, –
beispielsweise auch die Tätigen im Schiffsund
Flugzeugbau, die den benötigten Transportraum
schufen –, arbeiteten in den involvierten
Ländern insgesamt mehrere Millionen
Menschen auf dieses Großereignis hin. Die alliierte
Führung bildete Planungsstäbe, hielt
Konferenzen ab; die erstellten Pläne wurden
laufend kontrovers diskutiert, wieder verworfen,
oder erweitert und ergänzt. Es gab durchaus
auch Rückschläge, der Zeitplan wurde
mehrfach verschoben, doch letztlich gipfelten
die Bemühungen im Juni 1944 in der gelungenen
alliierten Landung in der Normandie.
Gründliche Vorbereitung
Neben der Übermacht war diese minutiöse
Vorbereitung der Schlüssel zum Erfolg. Dazu
zählte auch der Auf- und Ausbau eines
umfangreichen Agenten- und Informantennetzes
in Frankreich – einschließlich enger
Verbindungen zur Résistance. Dafür nutzte
die 1940 in England gebildete »Special Operations
Executive« (SOE) spezielle Sonderstaffeln
der RAF, um im von der Wehrmacht
besetzten Europa Agenten per Fallschirmabsprung
abzusetzen und Widerstandsgruppen
mit Waffen und sonstiger Ausrüstung zu versorgen.
Anfangs kamen hier Maschinen vom
Typ Armstrong Whitley oder Vickers Wellington
zum Einsatz, ab Herbst 1942 auch die
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
15

ZEITGESCHICHTE
»D-Day«
schweren Handley Page Halifax der in
Tempsford stationierten 138 Squadron, mit
speziell für diese Zwecke geschulten Besatzungen.
Im gleichen Kontext sind auch die
Einsätze der im südenglischen Tangenmere
stationierten 161. Squadron zu sehen, deren
Westland Lysander MK 5 Agenten und Angehörige
des Widerstands in höchst riskanten
»Pick-up«-Einsätzen über den Ärmelkanal
hinweg zwischen Großbritannien und dem
»Kontinent« hin und her transportierten; stets
bedroht von Flak, Nachtjägern und deutschen
Suchkommandos in unwägbarem Terrain.
Häufig kehrten diese Maschinen mit deutlich
sichtbaren Zeugnissen des in Kauf genommenen
Risikos nach Großbritannien zurück:
Einschusslöcher, Flaktreffer oder in den Fahrwerkbeinen
verfangene Strom- oder Telefonkabel
waren keine Seltenheit.
Auch deren Einsätze hatten ihren Anteil
am Gelingen von »Operation Neptune«: Eiflüge
gesammelt wurden. Mit welcher Sorgfalt
die Alliierten ihren Sturm auf die »Festung
Europa« vorbereiteten, zeigt sich als
pars pro toto auch darin, dass die gesamte
Küste der Normandie mit Hilfe von Bodenproben,
Augenzeugenberichten und hunderttausenden
privater Urlaubsfotos neu kartographiert
werden musste, nachdem sich
herausgestellt hatte, dass das vorhandene
Kartenmaterial aus dem 19. Jahrhundert fehlerhaft
und völlig veraltet war.
Blick aus einem Aufklärer
Lockheed F-5 (P-38) auf das
Invasionsgeschehen Foto USAF
zur gegnerischen Infrastruktur. Berichte, wonach
die Deutschen in Dorf »soundso« die
Straße zur Küste zugemauert und die Fenster
der umliegenden Häuser in Schießscharten
umgewandelt hatten, waren für die Planung
der Invasion genauso von Bedeutung, wie
allgemeine Informationen über Verkehrswege,
Hafen-, Flugplatz-oder Befestigungsanlagen,
die durch systematische Aufklärungs-
Die JG 26 und 2 waren für lange Zeit die einzigen in Frankreich stationierten
Jagdgeschwader. Josef Wurmheller (vierter von links)
führte am 6. Juni eine Angriff des JG 2
nerseits wurde mit ihrer Hilfe der Widerstand
unterstützt und zunehmend koordiniert,
– auch im Hinblick auf das spätere Zusammenwirken
mit den Invasionstruppen –,
andererseits erhielten die alliierten Planer so
wertvolle Detailinformationen, beispielsweise
über die Beschaffenheit des Geländes, oder
Psychologische Kriegsführung
Auch die deutsche Abwehr verfügte über ein
Netz von V-Leuten und betrieb ebenfalls erfolgreich
Spionage. Laut Oberstleutnant Oskar
Reile, seinerzeit »Kommandeur Frontaufklärung
West«, war ab Beginn des Jahres 1944
klar, dass der Hauptstoß der Invasion in der
Normandie zu erwarten war. Selbst die Sprüche
und Code-Wörter waren bekannt, mit denen
die BBC Agenten- und Widerstandsgruppen
in Europa informierte. Auch der
Begriff »D-Day« machte bereits die Runde:
Am 11. Mai 1944 kündigte ein Ansager des
Großdeutschen Rundfunks ein weiteres Feature
der gebürtigen US-Amerikanerin Mildred
Gillars an, – von den Alliierten »Axis
Sally« genannt –, die unter Pseudonym und
in Diensten der Nationalsozialisten Propagandasendungen
in ihrer Muttersprache sendete.
Nach dem Krieg stellte man sie unter
anderem wegen jenes Features mit dem Titel
»Vision of Invasion« in den USA vor Gericht,
denn nur wenige Wochen vor dem tatsächlichen
»D-Day« wurde ihre Darbietung mit
den Worten »The D of D-Day stands for
doom… disaster… death… defeat… Dunkerque
or Dieppe« untermalt. (Übersetzung:
»Das D in D-Day bedeutet Untergang … Unheil
… Tod …Niederlage … Dünkirchen oder
Dieppe.«)
»Krieg im Äther«
Doch auch die Alliierten beherrschten den
»Krieg im Äther«, wie ein Beispiel von vielen
zeigt: Am Dienstag, den 30. Mai, hatten die
Besatzungen der II./KG 100 (s. Karte S. 18) ihre
Ausbildung und Umschulung auf die
Häufig kehrten die Maschinen mit deutlich sichtbaren
Zeugnissen des Kampfes zurück.
Heinkel He 177 nahezu abgeschlossen. Auf
dem Flugplatz bei Aalborg in Dänemark wurden
ihre fabrikneuen Maschinen überprüft,
betankt, und mit Abwurfwaffen gegen
Schiffsziele beladen, während die Besatzungen
auf den Einsatzbefehl warteten. Pfadfindermaschinen
des KG 66 sollten sie zu massiven
Schiffsansammlungen in Häfen an der
Südküste Englands führen; sie wussten, dass
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
16

Beutemaschine Fieseler Fi 156 Storch,
die vom Kommandeur der No 83 Group
RAF, Air Vice Marshal Harry Broadhurst,
geflogen wurde Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
Planungsablauf der Operation »Overlord«. Trotz sorgfältiger Vorbereitung stießen die Angreifer auf
unerwartete Probleme, doch die Luftüberlegenheit sicherte den Sieg
Grafik Schlaich
1944 General der Jagdflieger: Adolf Galland
sich dort etwas zusammenbraut. Doch die
Stunden vergingen, und der Einsatzbefehl
ließ auf sich warten. Irgendwann landete ein
Besatzungsmitglied, das verbotenerweise an
seinem kleinen Volksempfänger herumspielte,
beim »Soldatensender Calais«. Zunächst
ertönte eingängige Musik, doch dann eine
männliche Stimme in akzentfreiem Deutsch:
Unmissverständliche Botschaft
»Und nun, Kameraden vom Kampfgeschwader
100, jetzt müssen wir uns einmal mit Euch
unterhalten. Wir wissen genau, dass Ihr schon
einige Stunden in Euren Fliegerkombinationen
auf den Einsatzbefehl zu uns wartet. Warum
kommt Ihr nicht? Habt Ihr Angst? Es ist
auch besser so, wenn Ihr zu Hause bleibt! Ich
wollt ja schließlich Eure Frauen, Freundinnen
und Eltern wiedersehen. Falls Ihr trotzdem
kommen solltet, werden wir Euch einen heißen
Empfang bereiten, so wie Ihr ihn bislang
nicht erlebt habt! Nun, wie ist’s? Wollt Ihr
noch kommen?« Zwei weitere Stunden später
blies man den Einsatz schließlich ab.
Über den Küstenabschnitten der anlandenden
Bodentruppen errichteten die alliierten
Jagdfliegerverbände sogleich einen dichten
Jägerschirm. Nur wenige deutsche Piloten
drangen bis zum Invasionsstrand vor. Im
Aufstellung zum Angriff auf die »Festung Europa«. Mit ihrer
gewaltigen materiellen Überlegenheit sicherten die Alllierten ihr Unternehmen
ab. Dagegen war die Luftwaffe chancenlos Foto Wolfgang Mühlbauer
Spielfilm »Der längste Tag« setzte man dem
Rottenflug von Oberst Josef Priller und seinem
Flügelmann über der Küste ein cineastisches
Denkmal. Zum tatsächlichen Ereignis
notierte der Kommodore des JG 26 in seinem
Tagebuch: »Am 6. Juni war das Jagdgeschwader
26 mit zwei Flugzeugen einsatzbereit,
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
17

ZEITGESCHICHTE
»D-Day«
Bomber des Typs B-26 am 6. Juni 1944
über dem Kanal
Foto: USAF
und zwar waren dies der Kommodore und
sein Kaczmarek. Mit dieser Einsatzstärke bin
ich auch in den Kampfraum geflogen und habe
fast geheult vor Wut, dass ich nur zwei
Maschinen hatte. Es wäre schon etwas zu machen
gewesen, aber bei der Übermacht von
Dort wurden unsere Focke Wulf mit
Bordraketen vom Typ BR 21 ausgerüstet.
Lage der im Text erwähnten Beispiele für den
aussichtlosen Kampf der Deutschen gegen die
alliierte Übermacht
Heinkel He 111 H-20 der II./KG 53,
die Mitte 1944 in Le Bourget lag und Einsätze
gegen die Invasionstruppen flogt
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
mehreren hundert Feindflugzeugen konnte
ich froh sein, dass ich mit meinem Kaczmarek
nicht selbst abgeschossen wurde.«
Auch Maschinen der I./JG 2 drangen bis
zu den Landungsstränden vor, wie Leutnant
Wolfgang Fischer von der dritten Staffel schilderte:
»Gegen 5 Uhr früh hielt ein Kradmelder
vor meinem Hotel in Cormeilles, brüllte
meinen Namen und rief ›Invasion!‹ Anschließend
fuhr er mich zum Plateau hinauf, von
wo aus wir durch kniehohes Gras zum rund
40 Kilometer nördlich von Paris gelegenen
Platz Creil starteten. Dort wurden unsere Focke
Wulf mit Bordraketen vom Typ ›BR 21‹
ausgerüstet, derselben Rakete vom Kaliber 21
cm, die bereits seit längerer Zeit von den ›Nebelwerfern‹
des Heeres abgefeuert wurde.
Nun hängte man sie in einfachen Stahlrohren
unter den Tragflächen unserer Maschinen
auf, auf jeder Seite eine. Zwei Stunden dauerte
die Montage, und während dieser Wartezeit
überlegte ich, wie man wohl mit diesen
Dingern etwas treffen könnte, denn ›gearbeitet‹
hatte ich damit bislang noch nie. Wir
nannten sie ›Dödel‹, was für uns ein universell
einsetzbarer Sammelausdruck für alles
Mögliche war; unter anderem bezeichneten
wir damit auch das Ritterkreuz. Die Zielanweisung
lautete schlicht und ergreifend: ›Auf
1000 Meter Entfernung 80 Meter links vorhalten!‹
– Zur Stabilisierung der Flugbahn traten
die Treibgase aus 24 schräg in den Raketenboden
gebohrten Löchern aus, so dass die Geschosse
im Flug einen Rechtsdrall bekamen
und nach rechts abdrifteten. Gegen kleine,
punktförmige Ziele waren sie deshalb unge-
18

Focke-Wulf Fw 190 A der 7./JG 26, geflogen
von Staffelkapitän Leutnant Gerhard
Vogt Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
Josef Priller (Mitte), der Kommodore
des JG 26, flog am 6. Juni mit seinem
Kaczmarek über den Invasionsstränden
eignet. Gegen Schiffe mit ihrer großen Längenausdehnung,
so kalkulierte ich, müsste
man jedoch eine reelle Chance haben. Nun
war unsere damalige Zieleinrichtung, das so
genannte ›Revi‹ (Reflexvisier) so konstruiert,
dass es vor unsere Augen das Luftbild eines
Kreises projizierte, dessen Durchmesser ein
Zehntel der Entfernung zum jeweiligen Zielobjekt
simulierte. Das bedeutete, dass man
zehn Meter hinter einer Jagdmaschine saß, sobald
diese mit der üblichen Spannweite von
rund 10 Metern den Kreis gerade ausfüllte. So
hätte ich mit genügender Genauigkeit den
Abstand zu einem Schiff und das notwendige
Vorhaltemaß ermitteln können, um beim Angriff
von der Breitseite einen Treffer anbringen
zu können – wenn man uns vorab darüber informiert
hätte, wie lang diese verdammten
Kähne eigentlich sind.
So schätzte ich als unbedarfter Luftkutscher
für die verschiedenen Typen bestimmte
Längen, beispielsweise 100 Meter für einen
Truppentransporter. Um 9.30 Uhr starteten
wir dann mit zwölf Maschinen zu unserem
ersten Einsatz an die Invasionsfont, in den Bereich
des britischen Abschnitts ›Gold‹ an der
Küste des Dorfes Vers-sur-Mer.
Hauptmann Wurmheller führte den Verband.
Der Himmel war zu diesem Zeitpunkt
Lockheed P-38J Lightning der 55th FS,
20th FG. Die Maschine trägt die Invasionsstreifen
und ging verloren als 1st Lieutenant
John Klink über dem Englischen Kanal
austeigen musste Zeichnung Jaunita Franzi
C-47 und Lastensegler der 438th Troop Carrier Group stehen in Greenham Common für den Einsatz
an D-Day bereit
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
19

ZEITGESCHICHTE
»D-Day«
»Schwarze Männer«
beim Einführen einer
Werfergranate 21 (BR
21) in das Abschussrohr
unter der Fläche
einer Fw 190 A-8
zu sieben Zehnteln mit dicken Kumuluswolken
bedeckt, dazwischen sichteten wir immer
wieder Schwärme von alliierten Jägern, mit
denen wir uns aber nicht einlassen sollten,
um erst mal unsere Raketen gegen Schiffsziele
einzusetzen. Gegen 10.00 Uhr überflogen
wir Bayeux, in dem ich bereits Brände erkannte,
flogen geschickter Weise zunächst in
Republic P-47 Thunderbolt der 353rd Fighter Group mit typischen Invasionsstreifen zur Freund/
Feinderkennung
Foto: USAF
Allgemeine Kriegslage
In der Nacht vom 5. auf den 6. Juni begann
die Landung in der Normandie; mit
dem Durchbruch der Roten Armee an der
Karelischen Front am 10. Juni begann das
Ausscheiden Finnlands aus dem Bündnis
mit dem Deutschen Reich; am 22. Juni –
dem dritten Jahrestag des Unternehmens
»Barbarossa« – beginnt die Rote Armee im
Mittelabschnitt der Ostfront ihre Großoffensive;
am 15. 8. beginnt die Operation »Dragoon«,
die Landung alliierter Truppen in
Südfrankreich. Schon bald nach Beginn
von »Operation Neptune« nahmen die
schweren Bomberverbände der westlichen
Alliierten ihre Angriffe auf Ziele im Reichsgebiet
wieder auf. Vor allem Ölfelder, Raffinerien
und Hydrierwerke gerieten verstärkt
in ihr Visier.
■
etwa 3000 Meter Höhe ein Stück weit auf die
Seine-Bucht hinaus, und griffen dann von der
Seeseite her an. Dadurch konnten wir die
Schiffsflak täuschen, denn wir blieben zunächst
völlig unbehelligt. Das entscheidende
Handicap für uns war jedoch, dass wir wegen
des dichten Jagdschutzes über dem Landekopf
nicht genug Zeit hatten, um günstige Positionen
einzunehmen, um Schiffe von ihrer
Breitseite her anfliegen zu können.
Aus unserer Flughöhe überblickte ich von
der Orne-Mündung bei Caen bis hinauf nach
Sainte-Mère-Église den ganzen Küstenstreifen,
vor dem ich eine tiefgestaffelte Armada
von Schlachtschiffen weit draußen liegen sah,
zahllose Transportschiffe näher zum Land,
und kleine Landungsboote, die mit Heckwellen
zum Strand unterwegs waren. Über den
küstennahen Einheiten hingen dicke, dunkle
Sperrballons in der Luft. Da ich so etwas noch
nie gesehen und daher keinen Vergleichsmaßstab
für ähnliche Operationen hatte,
nahm ich diese grandiose Szenerie zunächst
ohne große Gefühlsregungen hin. Dennoch
befiel mich eine unterbewusste Ahnung, dass
dies alles für uns nicht mehr zu beherrschen
war. Immerhin hatte ich als Einziger von uns
das Glück, einen größeren Kahn, der aussah
wie ein Truppentransporter der Victory- oder
Liberty-Klasse, von denen ich schon mal vage
gehört hatte, direkt in meiner Anflugrichtung
breitseitig anzutreffen.
Schwer zu treffende Ziele
Ich drückte an und zielte eine halbe Schiffslänge
vor den Bug, hatte dabei aber nicht bedacht,
dass sich der Kahn langsam nach links
und dann auch noch in einer leichten Linkskurve
bewegte. Ich korrigierte also noch
schnell bei reduzierter Fahrt, – um nicht unter
die 1000-Meter-Grenze zu kommen -, auf eine
ganze Schiffslänge nach links, wartete, bis es
nach meiner Schätzung den Durchmesser des
Revis ausgefüllt hätte, löste dann die Raketen
20

aus und sah mich für den Bruchteil einer Sekunde
von einem mächtigen Feuerschein umgeben,
begleitet von dem Geheul einer Horde
von Teufeln. Sofort machte die plötzlich entlastete
Maschine einen Sprung nach oben,
und das alles zusammen ließ mich zunächst
vor Schreck erstarren. Das verging aber auch
schnell wieder, als ich merkte, dass mein
Flugzeug ruhig und sicher weiterflog. Ich verfolgte
dann die beiden Lichtpunkte auf ihrem
Flug nach unten und sah, dass der linke am
Heck des Schiffs in einer Explosionswolke
verschwand, während der rechte knapp hinter
dem Schiff in einer Wasserfontäne verlöschte.
Jetzt warf ich die beiden leeren Kartuschen
der Raketen ab und steuerte wegen
des anschwellenden Flakfeuers mit zunehmender
Fahrt im Sinkflug auf die Küste zu,
wobei ich mit allen Bordwaffen die Strandlinie
unter Feuer nahm. Ein längeres Verweilen
Anderthalb Stunden später starteten die
restlichen Besatzunge, mit Hs 293 bewaffnet.
über dem Landekopf war wegen des dichten
alliierten Jagdschutzes nicht möglich, ich
nahm Kurs auf ›Gartenzaun‹.«
Wie es den Kampffliegerverbänden erging,
zeigt ein Blick in die Chronik des KG 100. Beispielsweise
wurde die in Südfrankreich stationierte
III. Gruppe, die mit modernsten
Flugzeugen und Lenkwaffen ausgerüstet war,
– und die unter anderem im September 1943
das italienische Schlachtschiff »Roma« mit
»Fritz-X« versenkt hatte –, innerhalb kurzer
Zeit nahezu vollständig aufgerieben: »Am 4.
Juli 1944, gegen 18.00 Uhr, wurden zwei Besatzungen
vom Stab der III. Gruppe und etwa
sechs Besatzungen der einzelnen Staffeln zur
Einsatzbesprechung nach Toulouse-Blagnac (S.
Karte S. 18) befohlen: Ein Angriff auf Schiffsansammlungen
in der Seinemündung war geplant.
Zu diesem Angriff startete eine Maschine
um 19.30 Uhr von Blagnac aus mit einer
North American P-51D Mustang der
364th Fighter Squadron, 357th FG von
Captain Richard Peterson, der den Krieg
mit 15,5 Luftsiegen beendete
Zeichnung Juanita Franzi
FX-Lenkbombe. Die Besatzung hatte die Anweisung,
zwischen 22.20 Uhr und 22.40 Uhr
aus der der Waffe entsprechenden Höhe anzugreifen.
Anderthalb Stunden später starteten
dann die restlichen Besatzungen, mit Hs 293
bewaffnet, von Blagnac und Francazal aus,
sammelten in der Nähe von Toulouse und flogen
zur französischen Küste in der Nähe von
Le Havre. Kurz bevor sie die Küste erreichten,
stieg eine der Maschinen auf eine Höhe von
1000 m in die Wolken und drehte nach Erreichen
der See in westliche Richtung ab.
Wiederholte Angriffe
Der Pilot durchbrach in 800 m Höhe die Wolkendecke,
um ein geeignetes Ziel zu suchen,
doch im gleichen Moment erschien eine Mosquito
von Steuerbord. Obwohl die Do 217 zu
einem Ausweichmanöver ansetzte, griff die
Mosquito an. Das Eröffnungsfeuer verfehlte
das Ziel, aber ein zweiter Angriff setzte die
Ein dickes Ding
In der Nacht vom 8. auf den 9. Juni bombardierten
Verbände des RAF Bomber Command
diverse Eisenbahnziele, um den deutschen
Nachschub aus dem Süden
Frankreichs zur Normandie möglichst zu unterbinden.
Einige von ihnen nahmen dabei
den Eisenbahntunnel bei Saumur ins Visier
(S. Karte S. 18), drei Mosquitos sowie vier
Lancaster der 83 Squadron markierten das
Ziel mit Leuchtbomben, anschließend öffneten
darüber 25 Lancasters der 617 Squadron
ihre Bombenschächte. Die ersten Tallboy-Bomben
schlugen unten ein, gruben
sich in die Tiefe und verursachten kleine
Erdbeben mit ihren Explosionen. Eine durchbohrte
die fast 20 Meter starke Erdschicht
über der Tunnelröhre, explodierte in deren
Inneren, und ließ sie teilweise einstürzen.
Zwei weitere Volltreffer im Gleisbett vor dem
Tunnelmund und diverse Nahtreffer machten
den Tunnel für lange Zeit unpassierbar, die
Verlegung einer ganzen Panzer-Division aus
dem Süden an die Invasionsfront verzögerte
sich auf diese Weise.
■
Eine der schwersten Bomben des
Zweiten Weltkriegs: Tallboy Foto RAF
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
21

ZEITGESCHICHTE
»D-Day«
Do 217 mit Lenkbombe Hs 293 unter der rechten
Fläche, links ist ein Zusatztank untergehängt
Do 217 in Brand. Unverzüglich verließ die
deutsche Besatzung das Flugzeug, wurde
später von einer britischen Marineeinheit aufgelesen
und geriet in Gefangenschaft.
Aussichtloses Unterfangen
Eine zweite Maschine wurde von oben und
hinten von einem Nachtjäger angegriffen, als
sie sich dem Zielgebiet gerade näherte. Die
Do 217 fing sofort Feuer. Die Besatzung stieg
aus und der Pilot, der einzige Überlebende,
wurde ungefähr fünf Stunden später aufgefischt
und geriet ebenfalls in Gefangenschaft.
Eine dritte Maschine flog nördlich der Landungsköpfe
in einer Höhe von 450 m in der
Mitte des Kanals, um nach schweren Marineeinheiten
zu suchen. Die Besatzung hatte die
Anweisung, so weit wie möglich in einer
Aufklärer Supermarine Spitfire PR Mk XI der
22nd Photographic Reconnaissance Squadron
Nord-Südrichtung anzugreifen, so dass sie
bei Nachtjägergefahr über deutsch besetztes
Gebiet entkommen konnte. Schließlich warf
sie ihre Hs 293 auf ein als großer Zerstörer beschriebenes
Ziel. Kurz danach stieg die Maschine
auf 4000 m Höhe. Hier wurde sie dreimal
von einer einmotorigen Maschine
angegriffen und stürzte brennend ins Meer.
Der Pilot wurde aus dem Flugzeug geschleudert,
kam mit dem Fallschirm herunter, und
konnte unverletzt gerettet werden. Insgesamt
verlor die III./K.G. 100 bei diesem Einsatz
sechs Besatzungen. Allein von der 7. Staffel
wurden drei Maschinen abgeschossen.«
In den Monaten vor der Landung bombardierten
die strategischen und taktischen
Bomberverbände der Westalliierten syste -
matisch die von der Wehrmacht genutzte Infrastruktur
in Frankreich: Rüstungsbetriebe,
Verkehrsnetze und Kommunikationswege,
Kasernen und Befestigungsanlagen, und
Supermarine Spitfire Mk IX (MH454)
mit temporären D-Day-Markierungen. Ihre
Heimat war der Fliegerhorst in Detling.
Zeichnung Juanita Franzi
22

Das Magazin für Militärgeschichte
D: € 9,90
A: € 10,90
CH: sFr 19,80
06
4 198159 809905
ISBN 978-3-86245-455-6
Ahnungslose Sieger
mann erteilte Hauptmann Helmut
Eberspächer, Staffelkapitän der
3./SKG 10, den Einsatzbefehl.
Kurz darauf starteten vier Fw 190
in immer noch dunkle Nacht. Gegen
5:00 Uhr trafen die Jagdbomber-Piloten
auf britische Lancaster.
Dann ging alles sehr schnell: Binnen
weniger Minuten fielen einige Briten
den Deutschen zum Opfer, Eberspächer alleine
schoss vier Lancaster ab, eine weitere Vier-
Dreifacher Sieger am 6. Juni:
Hauptmann Helmut Eberspächer
Staffelkapitän der 3./SKG 10
In der Nacht von 5. auf 6. Juni starteten
Focke-Wulf Fw 190 G der I. Gruppe des
Schnellkampfgeschwader 10, um Lastensegler
und Schleppmaschinen im Raum St. Lô
anzugreifen. Doch die zu Nachtjägern umfunktionierten
Jagdbomberpiloten fanden
nichts und landeten ohne Feinberührung in
Evreux. Früh am Morgen des 6. Juni ging bei
eine weitere Feindmeldung ein: Zwischen Carentan
und Caen wurden alliierte Bomber gesichtet.
Gruppenkommandeur Major Dahlmot
fiel den gezielten Feuerstößen
aus Feldwebel Eiseles Fw 190
zum Opfer. Es waren die ersten
deutschen Luftsiege am D-Day. Zu
welch monströsem Angriffsplan die
britischen Lancaster gehörten, davon
ahnten die deutschen Flieger zu diesem
Zeitpunkt nichts. Herbert Ringlstetter ■
Fw 190 G der I./SKG stiegen in der Nacht zum 6. Juni auf, um alliierte
Lastensegler und Schleppmaschinen abzufangen
Lancaster-Bomber griffen in den frühen Morgenstunden Ziele
zwischen Carentan und Caen
Fotos (3) Sammlung H. Ringlstetter
insbesondere die Flugplätze und sonstigen
Bodeneinrichtungen der Luftwaffe. Am
1. April 1944 wurden sogar Air Chief Marshall
Arthur Harris und das RAF Bomber
Command dem Oberbefehlshaber der alliierten
Streitkräfte in Nordwesteuropa, General
Dwight D. Eisenhower, unterstellt.
Mit Beginn der Landung erhöhten sie den
Druck, zumal die alliierten Flieger schon bald
Die deutschen Jagdflieger gehörten
bald zur ›Gejagdwaffe‹.
nach der Landung vom französischen Festland
aus operieren konnten. Neue Feldflugplätze
entstanden rasch, zwei künstliche Häfen
und eine durch den Kanal verlegte
Pipeline ermöglichten die Landung schwersten
Materials und eine laufende Kraftstoffversorgung
der alliierten Streitkräfte – die
deutschen Jagdflieger gehörten bald zur
»Gejagdwaffe«.
■
Quellen:
Ulf Balke, »Kampfgeschwader 100
›Wiking‹«, Motorbuch 1981
Josef Priller, »Geschichte eines Jagdgeschwaders«,
Vowinckel 1956
Wolfgang Fischer,
Flieger-Blatt Nr. 5/2006
Oskar Reile, »Der deutsche Geheimdienst
im II. Weltkrieg – Westfront«, Weltbild 1990
M. Middlebrook/Chr. Everitt, »The Bomber
Command War Diaries«, Kriegstagebuch
der USAAF, Midland Publ., 2011
Adolf Galland, »Die Ersten und die Letzten«,
Schneekluth 1953
D-Day 1944
Douglas A-20 Havoc der US Army Air
Force während des Angriffs auf Bahnanlagen
in Frankreich Foto: USAF
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■
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
23

TECHNIK
North American F-86
US-JET MIT DEUTSCHEN GENEN – TEIL 1
Ein echter Trend
Treffender lässt sich die North American F-86 Sabre schon im Prototypenstadium
kaum bezeichnen. Ein guter Teil ihres Erfolges fußt auf deutscher Forschung, vor allem
Auslegung und Technik der Me 262 sind äußerst hilfreich
Von Wolfgang Mühlbauer
Als die North American Aircraft Corp.
(NAA) im November 1944 mit der Arbeit
an einem Düsenjäger für die US
Marine beginnt, greift sie auf möglichst viel
Bewährtes zurück. Denn das trägertaugliche
Flugzeug soll rechtzeitig für die im Mai 1946
geplante Invasion des japanischen Mutterlandes
einsatzbereit sein. Verständlich, dass sich
der vorgeschlagene Entwurf mit der Bezeichnung
NA-143 großzügig bei der P-51H, der
letzten Serienversion der Mustang, bedient.
Da sie als Paradebeispiel eines fortschrittlichen
Hochgeschwindigkeitsjägers gilt, hat der
künftige Jet-Fighter zum Beispiel Tragflächen
mit weitgehend ähnlichem Laminarprofil sowie
anfänglich eine nahezu gleiche Leitwerks -
partie. Auf der anderen Seite verlangt das GE-
J35-Axialtriebwerk einen großen Rumpfdurchmesser,
sodass der Tiefdecker mit zentralem
Lufteinlauf im Bug reichlich plump wirkt.
Doch das stört die Marine ebenso wenig
wie dessen bodenständige Konstruktion, die
ohne große Innovation auskommt. Schnelle
Frontreife ist offensichtlich wichtiger. Am
1. Januar 1945 erteilt sie den Bauauftrag für
drei Prototypen des später als FJ-1 Fury in
Dienst gestellten Jagdflugzeuges.
Parallel dazu haben die USAAF Interesse
an einem modernen strahlgetriebenen Tagjäger
mittlerer Reichweite, der sich auch zum
Begleitschutz oder als Jagdbomber eignet. An
dieser Ausschreibung beteiligt sich die NAA
natürlich ebenfalls. Am 22. November 1944
24

Die F-86 Sabre ist einer der großen Wegweiser im Jagdflugzeugbau. Und das
nicht nur, weil Cheftestpilot George Welch am 1. Oktober 1947 im hier abgebildeten
ersten Prototypen höchst inoffiziell bereits zwei Wochen vor Chuck
Yeager und der Bell X-1 allem Anschein nach die Schallmauer durchbricht
setter
erheblich gestiegen. So soll die Höchstgeschwindigkeit
jetzt 965 km/h betragen.
Am 20. Juni wird zwar das Mock-up erfolgreich
abgenommen, doch an einer größeren
Überarbeitung führt kein Weg vorbei, sollen
die anspruchsvollen Wünsche des Militärs
erfüllt werden. Stellt sich die Frage, was man
Maßgeschneiderte Hilfe kam aus Deutschland.
Das Zauberwort heißt Pfeilflügel.
reicht man mit der NA-140 den passenden
Vorschlag ein, der sich eng am Entwurf für
die Navy orientiert.
Da die Zelle weniger robust sein kann – sie
braucht weder Katapultstarts noch heftige
Decklandungen auszuhalten –, ist der Rumpf
im Vergleich schlanker, die Tragflächen mit einem
Dickenverhältnis von zehn Prozent sind
deutlich dünner. Als die USAAF jedoch am
18. Mai 1945 drei Exemplare der zwischenzeitlich
als XP-86 bezeichneten Maschine
bestellen, sind die Leistungsanforderungen
überhaupt noch tun kann. Beim damaligen
Kenntnisstand der beteiligten Aerodynamiker
bleibt lediglich, den Rumpf windschnittiger
zu gestalten. Aber egal, wie sie es drehen und
wenden: Mehr als 936 km/h dürfte die Maschine
nicht erreichen. Und damit ist sie
der Konkurrenz, insbesondere der Republic
XP-84, um keinen Schritt voraus.
Normalerweise wäre die XP-86 damit
im Attrappenstadium wohl gestorben, käme
nicht unerwartet maßgeschneiderte Schützenhilfe
aus Deutschland. Das Zauberwort
heißt Pfeilflügel. Obschon in den USA nicht
gänzlich unbekannt, ist man hier dessen praktischer
Anwendbarkeit erst seit Kurzem systematisch
auf der Spur, allen voran der findige
Aerodynamiker Michael Gluhareff, der
sich schon gut vier Jahre lang grundlegend
damit beschäftigt. Gleichwohl finden seine
theoretischen Resultate erst im März 1945 den
Weg ins Direktorium der NACA, wo kurz darauf
praktische Versuchsreihen beginnen. Der
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
25

TECHNIK
North American F-86
Stelldichein der drei gebauten Prototypen.
Im Vordergrund die zweite Maschine, dahinter
die erste und die dritte XF-86
26
Ein Merkmal der XP-86 sind die in vier unabhängige Segmente
unterteilten Vorflügel. Bei der späteren ersten Serienversion
sind sie dagegen fest miteinander verbunden

Abschlussbericht ist am 11. Mai fertig und verifiziert
Gluhareffs bisherige Ergebnisse.
Doch angesichts der umfangreichen Forschungs-
und Entwicklungsdaten, die amerikanische
Spezialisten zeitgleich als Beutegut
aus Deutschland mitbringen, verblasst seine
Pionierleistung. Die deutschen Kollegen hatten
mit der Me 262 und der Me 163 nicht nur
zwei Strahlflugzeuge mit moderat gepfeilten
Flächen zur Einsatzreife gebracht, sondern
waren unmittelbar davor gestanden, mit der
Me P.1101 einen echten, wenn auch experimen -
tellen, Pfeilflügeljäger in die Luft zu bringen.
Die gesammelten Daten werden zunächst
an Boeing übergeben, wo man den wertvollen
Wissensschatz freilich nicht für sich allein
beansprucht. So kommt bald auch North Americans
Entwicklungsmannschaft in dessen Genuss.
Wie gut, dass der Leiter der Projektaerodynamik,
Larry Green, in weiser Voraussicht
technisches Deutsch auf der Abendschule gepaukt
hat – und sich sofort zielgerichtet jenen
Dokumenten widmen kann, die auf einen
Schlüssel zur Rettung der XP-86 hoffen lassen.
Der ersehnte Lösungsansatz findet sich im
Endeffekt bei den Hochgeschwindigkeitsstudien
zur Me 262, speziell beim HG-II-Projekt
und dem darin vorgeschlagenen, um
35 Grad gefeilten Tragflügel. Passende Modellversuche
liefern Green die nötigen Fakten,
um seinen Chef Ed Horkey zu überzeugen,
dass die XP-86 einzig und allein mit solchen
Pfeilflügeln eine Chance hat.
Mit ihrer Hilfe können die kritische Machzahl
um wenigstens 0,1 M erhöht und die gefürchteten
Kompressibilitätseffekte derart im
Zaum gehalten werden, dass die verlangten
960 km/h sicher zu erreichen sind. Wobei sich
Vor- und Nachteile die Waage halten, da das
Überziehverhalten eines Pfeilflügels erheblich
kritischer als das einer geraden Tragfläche ist.
Besonders im Langsamflug bricht der Auftrieb,
beginnend an den Flächenspitzen, bereits
bei wesentlich höherer Geschwindigkeit
zusammen.
Passenderweise hält die Me 262 auch dafür
einen technischen Ausweg parat: den automatischen
Vorflügel, ebenfalls ein weitgehendes
Novum für Amerikas Flugzeugbauer.
Bei zahllosen Testreihen im Windkanal kristallisiert
sich schließlich ein vertretbarer Kompromiss
zwischen maximalem Auftrieb und
bestmöglichen Flugeigenschaften heraus: eine
um 35 Grad gepfeilte Fläche mit elf Prozent
Dicke an der Wurzel und einem Streckungsverhältnis
von 4,79:1.
Passenderweise hält die Me 262 auch dafür
einen technischen Ausweg parat.
Wegen der gebotenen Eile übernimmt
NAA das symmetrische Flächenprofil aus der
HG-II-Studie sowie die Vorflügelgetriebe und
-mechanik der Me 262. In vier Segmente unterteilt,
reichen die Vorflügel der XP-86 über
75 Prozent ihrer Spannweite. Für die Struktur
Herstellungsübersicht F-86A-NA
North American F-86A Sabre des
aerobatic teams »The Silver Sabres« der
335th FS, 4th FG, USAF
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
der Tragfläche setzt NAA dagegen auf neuartige
eigene Herstellungsverfahren und
dünnste Frästeile. Das Militär stimmt allen
Änderungen zu; die modifizierte Attrappe
wird am 28. Februar 1946 abgesegnet.
Sechs Monate später läuft der Prototypenbau
an und am 20. November bestellt das
Militär bereits 33 Serienflugzeuge P-86A
mit schubstärkerem J47-GE-1-Triebwerk. Am
8. August 1947 rollt schließlich im Stammwerk
Inglewood die erste XP-86 aus der Halle. Nach
anfänglichen Bodentests wird sie am 11. September
zerlegt und zur geheimen Flugerprobung
auf die Muroc Dry Lake Army Air Base
(heute Edwards Air Force Base) transportiert.
Dort startet Cheftestpilot George Welch am
1. Oktober 1947 zum in vieler Hinsicht denkwürdigen
Erstflug. Mangelndes Vertrau en in
Baulos/Block Seriennummern Wichtigste Merkmale oder Änderungen
F-86A-1-NA * 47-605 bis 47-637 – elektrisch gesteuerte Mündungsklappen
– Mk-18-Kreiselvisier
– J47-GE-1- bzw. vereinzelt GE-3-Triebwerk
F-86A-5-NA* 48-129 bis 48-316 – V-förmiger Windschutz
(erstes Baulos) **
– abwerfbare Kanzelhaube
– Aufnahmepunkte in den Tragflächen
– J47-GE-7-Triebwerk
– ab 48-162: Waffenheizung
– ab 48-211: neue Vorflügelmechanik
– ab 48-228: neue Kabinenabdichtung, neue Bugradlenkung
– ab 48-288: geänderte Vorflügel
– allgemein Nachrüstung auf offene Waffenmündungen
– weitgehend Nachrüstung auf GE-13-Triebwerk
F-86A-5-NA 49-1007 bis 49-1339 – J47-GE-13-Triebwerk
(zweites Baulos) **
– ab 49-1067: geändertes Querruder
– ab 49-1315: A-1CM-Kreiselvisier und AN/APG-30-
Zielerfassungsradar
– allgemein Nachrüstung auf offene Waffenmündungen
F-86A-6-NA
– Nachrüstung auf A-1CM-Kreiselvisier und AN/APG-5C-
(Upgrade A-5) ***
Zielerfassungsradar
F-86A-7-NA
– Nachrüstung auf AN/APG-30-Zielerfassungsradar
(Upgrade A-5) ***
*
beide Baulose intern als NA-151 bezeichnet
**
generell mit Einbaumöglichkeit AN/APG-5C-Zielerfassungsradar ausgeliefert
***
Depotumrüstung von insgesamt 350 Maschinen zwischen Januar 1952 und August 1953
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
27

TECHNIK
North American F-86
Die F-86A-1 wird in nur 33 Exemplaren hergestellt. Sämtliche Maschinen
dienen im Regelfall Erprobungs- und Ausbildungszwecken
Deutsche Beutetechnik in der Sabre
Um die XP-86 erfolgreich zu verwirklichen, muss sich North American, nicht zuletzt aus Zeitgründen, teilweise an der Me 262 schadlos halten.
Dies gilt primär für den Pfeilflügel und dessen Profil – beides fußt nahezu ausschließlich auf den Hochgeschwindigkeitsstudien deutscher Projekt -
ingenieure. Daneben wird die gesamte Mechanik des automatischen Vorflügels nahezu unverändert von der Me 262 übernommen.
Skizze der HG II
mit gepfeilten
Flügeln und Seitenleitwerken
Fast unverändert in
der XP-86: Vorflügelgetriebe
der Me 262
Zeichnung des 35°-
Pfeilflügels für die
HG II Fotos (3) Airbus
Group Corporate Heritage
Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF
28

die unerprobte Maschine hat der Draufgänger
offensichtlich nicht. Vom Flugverhalten
sofort begeistert, macht er sich allem Anschein
nach daran, im Stechflug heimlich
und höchst inoffiziell die Schallmauer zu
durchbrechen (siehe FLUGZEUG CLASSIC
04/2008). Manches deutet darauf hin, dass
ihm dies tatsächlich gelingt – zwei Wochen
vor Chuck Yeager und der Bell X-1. Amtlich
erreicht die XP-86 übrigens erst am 26. April
1948 Überschallgeschwindigkeit.
Als Welch nach 30 Minuten landen will,
fährt das Bugfahrwerk nicht vollständig aus.
Er entschließt sich trotzdem zur Landung,
setzt butterweich auf und hat Glück. Gerade
als sich die Nase unaufhaltsam abwärts neigt,
rastet das Fahrgestell unerwartet ein. Wie sich
zeigt, liefert der eingebaute Hydraulikzylinder
zu wenig Druck, um es in der Luft entgegen
der Flugrichtung auszufahren.
Davon abgesehen, entpuppt sich die XP-86
wie erwartet als großer Wurf. Beispielsweise
beurteilt sie Roland Beamont, bekannter britischer
Testpilot, aufgrund seines ersten und einzigen
Fluges im Mai 1948 als den unzweifelhaften
Trendsetter im künftigen Jagdflugzeugbau.
Neben der beeindruckenden Leistungsfähigkeit
lobt er nicht zuletzt das ungewöhnlich
ergonomisch gestaltete Cockpit, aus dem der
Pilot unter seiner Vollsichthaube bis dahin unerreicht
gute Sichtverhältnisse genießt.
Bereits im Dezember 1947 ist das nächste
Fertigungslos (Block) über 188 P-86A sowie
zwei P-86C-Langstreckenbegleitjäger verabschiedet
worden. Die anfangs ebenso bestellte
B-Version hat sich bis dahin als technisch
überflüssig erwiesen und verbleibt am Reißbrett.
Entscheidende Unterschiede gegenüber
den Prototypen betreffen unter anderem die
Druckbelüftung der Kabine. Überdies fällt die
zentrale Bremsklappe im Unterrumpf weg,
während die beiden seitlichen Luftbremsen
nun entgegen der Flugrichtung ausfahren.
Zudem sind die segmentierten Vorflügel fest
miteinander verbunden.
Am 20. Mai 1948 rollt die erste der 33
P-86A-1-Serienmaschinen, werkinterne Bezeichnung
NA-151, an den Start. Da das
J47-GE-1-Aggregat zu Schaufelbrüchen neigt,
erhalten einige Flugzeuge ab Werk das verbesserte
GE-3. Standardmäßig ist der Jäger
mit sechs 12,7-mm-M3-Browning-MG im Bug
Als Welch nach 30 Minuten landen will, fährt
das Bugfahrwerk nicht vollständig aus.
F-86A mit der Major R. L. Johnson im
September 1948 den Geschwindigkeits-
Weltrekord brechen wollte
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
bestückt. Die Mündungen werden durch
elektrisch betätigte Klappen verschlossen, die
sich eine zwanzigstel Sekunde vor Auslösen
der Waffen öffnen. Im Zuge diverser Nachrüstungen
ersetzt man dieses komplexe System
aber bei allen Maschinen, auch den nachfolgenden
zwei Fertigungslosen, durch offene
Waffenmündungen.
Im Juni ändert die Air Force, seit September
des Vorjahres eigenständige Waffengattung,
das bisher für ihre Jäger übliche Kürzel:
aus P wie »Pursuit« (Verfolgungsflugzeug)
wird F für Fighter und aus P-86 dementsprechend
F-86. Dank ihres stärkeren Antriebs
zeigt deren A-1-Version trotz gestiegener Leermasse
weit bessere Flugleistungen als die Prototypen,
zum Beispiel maximal 941 km/h in
Meereshöhe bei normaler Ausrüstung – das
Zur Sicherheit vorerst an den Kran
gefesselt, dient die 47-611 nach ihrem
geglückten Rekordflug für die ersten
Abschussversuche von HVAR-Raketen
Die hochgeschwindigkeitstauglichen
Zusatztanks für die F-86A-5 erfordern
erheblichen Entwicklungsaufwand,
denn die richtige Form zu finden ist
unerwartet schwierig
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
29

TECHNIK
North American F-86
F-86A-5 der 27th FS. Der Verband gehört zur 1st FG, die ab
Sommer 1949 mit der Sabre den Schutz des Großraumes Los
Angeles übernimmt – und damit auch ihrer Herstellerwerke
sind fast 111 km/h mehr als die XF-86. Obendrein
hat sich die Steigrate fast verdoppelt.
Genug Potenzial also, um den Erzrivalen
von der Navy den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord
abzujagen. Am 14. September
1948 erreicht die F-86A-1 mit der Seriennummer
47-611 über dem Muroc Salzsee durchschnittlich
1079 km/h – und knackt damit die
seit mehr als einem Jahr gültige Bestmarke.
Wie alle Flugzeuge dieser ersten Serienausführung
dient sie lediglich Test-, Erprobungsoder
Ausbildungszwecken.
Erst der Nachfolger F-86A-5 gilt als voll
einsatzfähig. Er besitzt an beiden Tragflächen
Aufnahmepunkte, die entweder die Mitführung
von Zusatztanks, einer Abwurflast
von bis zu 2000 lb (958 Kilogramm) oder
16 HVAR-Raketen zulassen. Ferner hat man
Technische Daten – North American F-86A-5 (NA-151)
Länge
11,43 m
Höhe
4,49 m
Spannweite
11,30 m
Tragflügelfläche 25,48 m²
Triebwerk
ein General Electric J47-GE-7 mit 2420 kp Schub
Max. Startmasse
7454 kg
Höchstgeschwindigkeit 949 km/h auf Meereshöhe
Gefechtsreichweite
601 km (mit Zusatztanks)*
Dienstgipfelhöhe 14 508 m*
Bewaffnung
sechs 12,7-mm-Browning-MG
958 kg Abwurflast
16 HVAR-Raketen
Besatzung
ein Mann
*je nach Quelle unterschiedliche Angaben
Primärer Trainingsverband für die Sabre wird die Fighter
School auf der Las Vegas Air Force Base. Im Bild eine
ihrer F-86A-5, die zwei Übungsbomben mitführt
mit großem Aufwand Überführungs- und
Gefechtstanks (Combat Tanks) für hohe Fluggeschwindigkeiten
entwickelt.
Die 188 Exemplare des zweiten Blocks
werden bis September 1949 ausgeliefert. Von
anfänglichen Ausnahmen abgesehen, tragen
sie das zuverlässigere J47-GE-7 im Bauch.
Weitere 333 Flugzeuge mit verbessertem GE-
13-Triebwerk, die man werksintern NA-161
nennt, hat die Air Force bereits Mitte Februar
geordert. Während ihrer gesamten Produktionszeit,
die im Dezember 1950 endet, erfahren
beide Lose der A-5 immer wieder Änderungen.
Die ersten Maschinen kommen ab Februar
1949 zu den Einsatzverbänden. Den
Anfang macht die 1st FG (Fighter Group),
zuständig für die Luftverteidigung des Großraumes
Los Angeles. Spätestens jetzt braucht
der Pfeilflügler einen knackigen Beinamen,
den das Geschwader schnell in einem Wettbewerb
ermittelt. Die Wahl fällt auf »Sabre«
(Säbel) – von der Air Force ab 4. März offiziell
akzeptiert.
Als Nächstes stellt die 4th FG auf die Sabre
um. Ihre drei Squadrons schützen ab Herbst
den Großraum Washington. Zu Beginn des
Koreakrieges im Juni 1950 verfügt die USAF
dann über fünf einsatzbereite Jagdgeschwader
mit F-86A – jedes hat eine Sollstärke von 75
Flugzeugen. Wie die Feuertaufe der Sabre über
Korea und ihre technische Weiterentwicklung
verlaufen, erfahren Sie in einer kommenden
Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■
Quellen (Auswahl):
Beamont, R.: »Testing Early Jets«. Airlife
Publishing Ltd. 1990
Blackburn, A.: »Aces Wild: The Race for
Mach 1«. Scholarly Resources Inc. 1998.
Duncan, C.: »North American F-86 Sabre«.
Crowood Press 2000
30

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TECHNIK
Triebwerke
Die Produktion des
Me-410-Zerstörers wurde
bis zum Herbst 1944 eingestellt,
noch ehe sie mit
dem DB 603 Einheitstriebwerk
in Serie
gehen konnte
SCHEITERTE DIE LUFTWAFFE AN DER MOTORENFRAGE?
Konzeptlos
Schon Friedrich der Große wusste: »Wer alles defendieren möchte, defendiert gar
nichts.« Dies galt auch für die deutsche Luftfahrtindustrie, die sich in vielen Projekten
verzetteln musste, sodass wichtige Innovationen nicht vorankamen Von Dietmar Hermann
Zwei Dinge gehören im Flugzeugbau
immer zusammen: das Flugzeug selbst
und der Motor, der es antreibt. Beide
sind schicksalhaft miteinander verbunden. Ist
die Zelle gut, aber der Antrieb nicht leistungsfähig,
kann die Maschine nie ihr vorhandenes
Potenzial ausschöpfen. Jede Luftwaffe
muss sich an der Leistungsfähigkeit der
gegnerischen Kampfflugzeuge messen lassen.
Letztendlich entscheidend ist, dass man mit
dem Gegner technisch mithalten und zudem
entsprechende Stückzahlen in den Einsatz
bringen kann. Die Frage ist nur, wie viele verschiedene
Antriebsmuster nötig sind.
Die Luftwaffe ließ drei Motoren in der gleichen
Leistungsklasse parallel bauen. BMW
lieferte den luftgekühlten BMW 801, Junkers
den wassergekühlten Jumo 213 und Daimler-
Benz den ebenfalls wassergekühlten DB 603.
Daran schien auch niemand rütteln zu wollen.
Doch führte diese Mehrgleisigkeit nicht
unweigerlich dazu, dass sich die Ingenieure
verzettelten und die eigene Leistungsfähigkeit
beeinträchtigten?
Daimler-Benz schlug im September 1936
dem RLM erstmals vor, den DB 603 mit einer
geplanten Leistung von 1500 PS und einem
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann
32

Hubraum von 44,5 Litern zu entwickeln. Ein
halbes Jahr später aber musste das Unternehmen
die ersten Entwicklungsarbeiten stoppen.
Andere Motorenmuster erhielten einen
höheren Dringlichkeitsgrad. Erst Ende 1939,
der Zweite Weltkrieg hatte bereits begonnen,
begann man sich von amtlicher Seite wieder
für den DB 603 zu interessieren. Dies kam
nicht von ungefähr, denn der damalige DB-
Direktor Fritz Nallinger berichtete General
Ernst Udet und auch Generalstabsingenieur
Roluf Lucht über den Entwicklungsstand des
DB 603 und zog dabei auch den Lizenzverkauf
des Boliden ins Ausland in Betracht. Das
Schreiben datierte vom 2. Dezember 1939.
Höhepunkte der DB 603 Motorenentwicklung
Der DB 603E entstand aus dem DB 603G. Er war als Massentriebwerk für die Do 335, Me 410
und die viermotorige He 177 geplant. Für die viermotorige He 177 war ein spezielles Triebwerk
mit Flammenvernichteranlage für Nachteinsätze vorgesehen.
Mit gesteigerter Volldruckhöhe
Kurze Zeit später, im Februar 1940, sagte
Daimler-Benz zu, von Oktober 1940 bis September
1941 dem RLM (Reichsluftfahrtministerium)
120 Null-Reihen-Antriebe zu liefern,
darunter auch zehn Motoren mit sogenannten
Grenzladern, die eine gesteigerte Volldruckhöhe
erreichen sollten. Der DB 603 ließ sich
sowohl für Jagdmaschinen als auch für Bomber
verwenden. Der gerade erst mit dem Bau
der neuen Fw 190 beauftragte Hersteller
Focke-Wulf stellte schon 1940 erste Berechnungen
zum Einbau des neuen Motors in die
Fw-190-Zelle an. In einer internen Daimler-
Benz-Aktennotiz vom 6. Februar 1940 hieß es
dazu: »Die Firma Focke-Wulf teilt mit, dass sie
für ihre Maschine Fw 190 den Einbau des DB-
603-Motors untersucht habe und zu folgendem
Ergebnis gegenüber dem bis jetzt vorgesehenen
Motor (BMW 801) gekommen sei:
– Einbau sehr gut
– Geschwindigkeit des Flugzeuges 50 km/h
schneller
– Fluggewicht kleiner
Der Einbau des DB 603 würde sich ebenso gut
auch bei dem in Entwicklung befindlichen
zweimotorigen Flugzeug 1 vornehmen lassen,
und dort würden ähnliche Vorteile herauskommen.
Herr Dir. Tank und Herr Kaether
seien bereits mit dem Flugzeug nach Berlin
unterwegs, um dort im RLM zu erwirken,
dass diese Flugzeuge auf DB 603 umgestellt
werden.«
Doch so einfach, wie es schien, war es
nicht. Kurt Tank erhielt vom RLM eine klare
Absage und antwortete wenig später Daimler-
Benz: »Im RLM wurde uns bekannt gegeben,
dass die Leistungen der Fw 190 mit dem
BMW 801 nach den bisherigen Informationen
für die nächste Zeit genügen, dass wir uns jedoch
so einstellen sollen, dass jederzeit auf
die Leistungssteigerung der Maschine mit ihrem
Motor zurückgegriffen werden kann.«
Zu diesem Zeitpunkt aber hatte der Krieg
gegen die Sowjetunion noch nicht begonnen,
1 gemeint war hier die Fw 191
DB 603 E: Fehlplanungen
führten dazu, dass er nie seine
Leistungsfähigkeit unter
Beweis stellen konnte, obwohl
es genügend davon gab
Für die Me 209 und Ta 152 C war
der DB 603 als Triebwerk vorgesehen;
beide schafften es nicht, in
die Produktion zu kommen
Weil die viermotorige He 177
nicht in Serie ging, wurde das
geplante DB-603-Einheitstriebwerk
nie in Großserie gebaut
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
33

TECHNIK
Triebwerke
Die Do 335 war die große Hoffnung für die Luftwaffe, doch sie ging
nie in Großserie. Technische Probleme behinderten ihren Einsatz
Der Motorenplaner
Die Flugmotorenentwicklung
von
Daimler-Benz ist
untrennbar mit Fritz
Nallinger verbunden.
Seine berufliche
Laufbahn begann
er zunächst
in der Konstruktionsabteilung
von
Benz. Nach der Fusion
mit Daimler
1926 übernahm er die Leitung der Versuchsabteilung.
Von da an wuchs sein
Einfluss auf die vom Unternehmen entwickelten
Fahrzeuge und Motoren. Fritz Nallinger
übernahm bereits 1935 als Technischer
Direktor die Gesamtleitung des
Motorenbaues bei Daimler-Benz. Dazu
gehörte unter anderem auch die Konstruktions-
und Versuchsabteilung für Flugzeugantriebe.
Diesen Posten behielt er
bis zum Ende des Krieges.
■
Die Dornier Do 217 lief zunächst in der E-Version mit dem BMW 801 vom Band. Über 800 Stück
wurden davon gebaut
Der Zerstörer Me 410 war mit dem DB 603 A
ausgerüstet. Über 1000 Maschinen verließen
die Fertigungshallen
und die Luftwaffe schien jedem Gegner überlegen
zu sein. Dies sollte sich bald ändern. Lediglich
in Prototypenform durfte Focke-Wulf
in drei Versuchstypen den DB 603 einbauen
– die Probemuster erzielten auf Anhieb hervorragende
Leistungen.
Die Entwicklung des Junkers Jumo 213
Der Jumo 213 war das direkte Konkurrenzprodukt
zum DB 603. Junkers leitete ihn aus
dem in Massen gebauten Jumo 211 ab, indem
die Ingenieure den 34,97-l-Hubraum des
Zwölfzylinder-Reihenmotors beibehielten,
dafür aber die Drehzahl erhöhten.
Gleichzeitig ist die Entwicklungsgeschichte
des Jumo 213 auch ein typisches Beispiel
für die teils kurzsichtigen Entscheidungen,
die das RLM zu dieser Zeit traf. Im Oktober
1940 setzte man den Jumo 213 zunächst vom
Serienprogramm ab und schränkte seine Weiterentwicklung
stark ein. Damit wollte das
RLM die Entwicklung des stärkeren Jumo 222
forcieren. Dieser wiederum war als Antrieb
für den wichtigen neuen Bomber B (Ju 288)
vorgesehen. Erst Anfang 1942 beschloss man
im RLM, den 213 als Ablösung für den 211 in
Großserie zu fertigen. Gegenüber dem Jumo
211 war die Leistung des Jumo 213 deutlich
gesteigert. Der Jumo 213 war nie als reiner
Bombermotor geplant gewesen. Einbauuntersuchungen,
die das RLM Mitte 1941 für
die Bf 109, Me 309 und Fw 190 gefordert hatte,
zeigten, dass der Jumo 213 von Anfang an
auch für Jäger angedacht war. Trotzdem zog
man nicht in Betracht, ihn schnellstmöglich
in die Zelle des deutschen Standardjägers
Bf 109 einzubauen, um dessen Leistung zu
verbessern. Dies geschah ungeachtet der Tatsache,
dass sich der Jumo 213 in die Zelle der
Einbauuntersuchungen zeigten, dass der
Jumo 213 auch für Jäger angedacht war.
Bf 109 integrieren ließ, während der DB 603
dafür zu groß war. Im Juli 1942 lieferte Junkers
Einbauattrappen des Antriebs an Messerschmitt
für die Me 309 und an Focke-Wulf
für die Fw 190. Im gleichen Monat überleg-
34

540 km/h schneller Bomber: Junkers
Ju 188 A-2 mit zwei Jumo 213 A der
I. Gruppe des KG 6 in Belgien 1944
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
te man erstmals, den Jumo 213 in den Kampfflugzeugen
Junkers Ju 88 und Junkers Ju 188
einzubauen.
Probleme bei der Fw-190-Erprobung
Als die Ingenieure den Jumo 213 zum ersten
Mal in einer Fw-190-Zelle (Fw 190 V17)
erprobten, kam es zu ernsthaften und unvorhergesehenen
technischen Problemen. So
zeigten sich schon bei den ersten Flügen mit
der V17 im Herbst 1942 schwere Resonanzerscheinungen
zwischen Motor und Zelle.
Durch diese starken Schüttelschwingungen
war die Maschine kaum zu fliegen. Der Jäger-Einsatz
wurde damit praktisch unmöglich,
da die Flugzeugführer infolge der Vibrationen
nicht durch das Reflexvisier zielen
konnten. Umfangreiche Untersuchungen
mussten angestellt werden, wertvolle Zeit
ging dabei verloren. Außerdem konnte die
V17 aufgrund der vielen Probleme nur äußerst
zögerlich erprobt werden. Selbst ein
halbes Jahr nach dem Erstflug bekamen die
Ingenieure diese Anfangsschwierigkeiten
nicht in den Griff.
Ursachensuche kostet Zeit
Als Ursache für die gravierenden Schwingungen
stellte man eine Resonanz der Kurbelwelle
im Dauerdrehzahlbereich des Motors
fest, die sich auf das gesamte Flugzeug
übertrug. Während Junkers ein Speichenrad
zwischen Kurbelwelle und Luftschraube einschaltete,
um damit die Resonanz in einen
Drehzahlbereich zu verlagern, wo sie nicht
mehr störte, ging die E-Stelle Rechlin einen
anderen Weg. Die Experten dort hofften, die
Resonanz beseitigen zu können, indem sie die
Zündfolge veränderten. Die Versuche waren
so erfolgreich, dass Junkers seine Versuche
abbrach und die »Rechliner Zündfolge« übernahm.
Doch diese Lösung hatte auch ihre
Schattenseiten. Sie führte nämlich zu einem
Leistungsverlust von acht Prozent, da die Abgas-
und Ansaugleitungen auf die alte Zündfolge
optimal abgestimmt waren. Das hört
sich wenig an, doch die ursprünglich geplante
Leistung von 1900 PS fiel dadurch auf
Mit vier DB-603-Einzelmotoren besaß die He 177 nicht mehr
die Schwächen der empfindlichen DB-610. Zudem war sie
mit Einzelmotoren um 50 km/h schneller
Opel im Dienst der Motorenproduktion
1750 PS zurück. Alle bis dahin ausgelieferten
Jumo 213 musste der Hersteller nun zurückrufen
und umarbeiten. Die Änderungsak tion
lief aber erst im Sommer 1943 an.
Einer der Hauptproduzenten für den Jumo
213 war das Opel Werk in Rüsselheim.
Auch hier lief nicht alles rund. Während einer
Besprechung am 5. Juni 1944 stellte
Opel fest, dass durch das Abstoppen des
Jumo-211-Baus und Nichtanlaufen der neuen
213-Triebwerke ein Produktionsausfall
von 4483 Stück entstanden sei. Der
Jumo 213 war nicht ausschließlich für die
Fw 190 vorgesehen. Noch bevor die ersten
Fw 190 D-9 die Werkshallen verließen, lief
im Sommer 1944 der Serienbau des
Nachtjägers Ju 88 G-6 mit dem neuen Jumo
213 A an. Innerhalb der kommenden
Monate wurde die Ju 88 zum neuen Standardnachtjäger
der Luftwaffe. Das Bild
zeigt eine Ju 88 als Nachtjäger.
■
Verzögerung der Einheitstriebwerke
Ein weiteres Ziel der Hersteller bestand darin,
sogenannte Einheitstriebwerke (ETW) zu entwickeln.
Bis zur Einführung der ETW war es
üblich, dass die Zellenfirmen die nackten Antriebe
übernahmen und die notwendigen
Triebwerke, also Motor plus Kühler, Luftschraube
und Zusatzaggregate, selbst entwickelten
und bauten. Sinn der ETW sollte es
sein, vollständige Wechseltriebwerke mit vereinheitlichen
Trennstellen den Zellenfirmen
zur Verfügung zu stellen. Damit lag die komplette
Triebwerksverantwortung nun bei den
Motorenherstellern. Doch diese ETW zu entwickeln,
kostete erneut viel Zeit. Vielfach
mussten Versuchsmuster auf die ETW warten
und konnten deshalb nicht erprobt werden.
So war es beispielsweise auch bei Focke-Wulf.
Während die Fw 190 V19 im Juli 1943 noch
mit dem von Focke-Wulf entwickelten Jumo-
213-Triebwerk erstmals flog, ging die V20 mit
Jumo-213-ETW erst Ende November 1943 in
die Erprobung.
Um dem Ganzen die Krone aufzusetzen,
forderte das RLM, dass die DB-603- und Jumo-213-Triebwerke
parallel weiterentwickelt
und als ETW an den Trennstellen zur Zelle
untereinander auch noch völlig kompatibel
sein sollten. Auch dies verlangte zusätzliche
Entwicklungszeit. Zudem versuchte man die
Motorleistungen zu vereinheitlichen. Für die
Großserie der Me 309 beziehungsweise später
für die Me 209 sowie für die Me 410 war der
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
35

TECHNIK
Triebwerke
Die Ta 152 C sollte mit dem DB 603 LA in Großserie laufen.
Die Kriegsereignisse verhinderten aber ihre Massenproduktion
DB 603 G mit einem verbesserten Lader als
ETW geplant. Die Leistung musste man dabei
aus Einheitlichkeitsgründen von ursprünglich
1950 PS auf 1850 PS verringern, da der
Jumo 213 nicht mehr hergab. Das Ganze
mündete sogar in die absurde, aber ernsthaft
gestellte Frage, ob nicht sogar die Seite
für den Ladereinlauf vereinheitlicht werden
könnte. Doch war der Weg zu den Einheitstriebwerken
in einer kritischen Kriegsphase
überhaupt notwendig?
Der BMW 801 E leidet
Bereits am 13. Juli 1942 erteilte das RLM BMW
den Auftrag, die Entwicklung des 2000 PS
starken BMW 801 E mit allen Mitteln zu beschleunigen.
Im März/April 1943 fanden bereits
erfolgreiche Prüfstandsläufe statt. Der
Beginn der Flugerprobung war für Ende
Mai 1943 geplant. Die Leistungen des BMW
801 E verbesserten sich dabei laufend. Technisch
funktionierte der Antrieb einwandfrei,
doch es fehlte an notwendigen Werkzeugmaschinen
für die Massenproduktion.
Der BMW 801 E, fest eingeplant für die
Fw 190, war auch Thema in der GL-Besprechung
am 10. August 1943. Um einen frühzeitigen
Einsatz des BMW 801 E ab Februar
1944 gewährleisten zu können, fehlten laut
dem RLM 400 000 Stunden. Dabei handelte es
sich um die Stunden für die Konstruktion
und Herstellung der notwendigen Bauvorrichtungen
für den Motor. Während nun bei
Jumo und DB ausreichend Ingenieure ihre
Projekte weiterentwickeln konnten, fehlten
bei BMW die notwendigen Werkzeugmacher,
um das erste Triebwerk in der 2000-PS-Klasse
rechtzeitig anlaufen zu lassen. Es gelang somit
nicht mehr, den Antrieb vollständig in die
Fertigung zu bringen.
Motoren für die Bomber
Der BMW 801 E spielte im Übrigen auch bei
den Bomberprojekten eine große Rolle. So war
er unter anderem für die viermotorige Me 264
und Ta 400 vorgesehen. Die Entwicklung lief
zwar weiter, doch statt wie geplant ab Februar
1944 in Serie zu gehen, mussten die Ingenieure
unter dem Druck der alliierten Übermacht
hastig Zwischenlösungen wie den BMW 801 S
realisieren. Die Luftwaffe schien den DB 603
Der neue Jumo 213 wird für den Einbau in die
Zelle der Fw 190 V 17 vorbereitet. Er ist bereits
am neuen Motorträger befestigt
Der Einbau des Jumo 213 in der Fw 190 sorgte
in der Anfangsphase für erhebliche Probleme.
Ein Einsatz als Jagdflugzeug war damit zunächst
nicht möglich
Die Fw 190 zeigte schon 1942 mit dem DB 603 hervorragende Leistungen und war den alliierten
Jägern mindestens ebenbürtig. Ein Serienbau fand aber nicht statt
36

Schnelle Tandem-Zweimot mit Zugund
Druckpropeller: Dornier Do 335 A-0
»Pfeil« mit zwei DB 603
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
ausschließlich für Zerstörer und Bomber einzuplanen,
wie etwa für die Me 410 oder für die
Do 335. Hinzu kam die Do 217 als Kampfflugzeug,
deren M- und N-Version man ebenfalls
mit dem DB 603 ausrüstete. Die dramatische
Kriegslage führte am 1. Juli 1944 dazu, dass das
RLM 20 Flugzeugtypen von der Beschaffungsliste
strich, darunter auch die Me 410, die
Do 217 und die viermotorige He 177.
Dies bedeutete freilich auch das Ende für
die Massenproduktion des DB 603. Dabei hatte
man ursprünglich beabsichtigt, allein 1944
9600 DB 603 E, 3360 DB 603 A und 4290 DB
603 L zu herzustellen. Herausgekommen sind
am Ende aber nur 5126 Motoren.
Die Triebwerke für den schweren Bomber
He 177 waren fertig entwickelt, wurden
durch die Serienabsage aber nicht mehr gebraucht.
Gleiches galt für die Do 217. Zwar
lief die Antriebslieferung für die Dornier
Do 335 noch weiter. Doch hatte diese mit erheblichen
Problemen zu kämpfen, sodass
der Typ bis Kriegsende nie in die Massenproduktion
ging. Dornier musste deshalb die
Die Triebwerke für die He 177 waren fertig,
wurden aber nicht mehr gebraucht.
bereits gelieferte DB 603 konservieren und
einlagern. Ebenso blieben die Produktionszahlen
des He-219-Nachtjägers weiter gering.
In der kritischsten Phase des Krieges
drosselte man daher den Bau des DB 603
drastisch. Im September 1944 ergab sich so
die groteske Situation, dass man die Produktion
des Jumo 213 A für die neue Fw 190
D-9 hochfuhr, während zeitgleich massenhaft
DB 603 herumstanden und auf ihren
Einbau warteten.
Zu wenig Flugzeuge
Allein zwischen Juli und Dezember 1944 verließen
insgesamt 2361 DB 603 die Werkhallen,
obwohl die Industrie lediglich 351 Flugzeuge
damit ausrüstete (Me 410, He 219, Do 217
und Do 335). Selbst mit 25 Prozent Reservemotoren
waren das nur 878 Antriebe, die gebraucht
wurden. Demzufolge müssten rund
1500 Stück auf Halde gelegen haben. Das war
eine ausreichend hohe Zahl, um selbst die
Produktion der Fw 190 über mehrere Monate
mit Motoren zu versorgen.
Die neue 2000-PS-Klasse
Der Jumo 213 E besaß einen zweistufigen Lader
und ein Dreigang-Schaltgetriebe. Damit war er
als Höhenmotor prädestiniert für die Ta 152 H
Innerhalb kürzester Zeit rüstete Focke-Wulf die
Fw 190 mit Jumo 213 A aus. Hier die Fw 190
V53 im Sommer 1944 in Langenhagen
Mit dem BMW 801 E besaß die Luftwaffe
erstmals ein funktionsfähiges Triebwerk
in der 2000-PS-Klasse. Erstes Ziel war
eine Fertigungsvereinfachung. Die Motorenteile
des BMW 801 E sollten mit sogenannten
Einzweckmaschinen anstelle
von Universalmaschinen deutlich rationeller
hergestellt werden. Im März/April
1943 fanden erste Prüfstandsläufe statt.
Kurz darauf begann die Flugerprobung.
Im Juli 1944 erreichte der Motor bei
Standläufen mit MW-50-Zusatz 2400 PS
und lief dabei störungsfrei. Die fehlenden
Werkzeugmaschinen verhinderten eine
Massenproduktion. Wahrscheinlich wurden
weniger als 100 Antriebe gebaut. ■
Mit dem Jumo 213 E war die Ta 152 der leistungsfähigste
deutsche Jäger. Allerdings konnten bis Kriegsende
nur noch wenige Maschinen gebaut werden
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
37

TECHNIK
Triebwerke
Seit August 1943 flog die Fw 190 V34
mit dem BMW 801 F und zeigte mit fast
700 km/h sehr gute Leistungen
Die Ta 400 war ein Fernkampfflugzeug der Superlative und sollte zehn Tonnen Bombenlast
mitnehmen können. Sechs 2000 PS starke BMW 801 E ließen eine Kampfgeschwindigkeit von
558 km/h und 7050 Kilometer Reichweite bei 400 km/h zu
Mit vier geplanten BMW-801-E-Motoren waren die
Leistungen der Me 264 eindrucksvoll. Sie erlaubten
eine Höchstgeschwindigkeit von 595 km/h in
sechs Kilometer Höhe und im Sparflug eine Reichweite
von 14 100 Kilometern
Einbau des BMW 801 F in die Zelle der
Fw 190. Der Motor ist sofort durch die geänderten
Zylinder erkennbar
Die Fw 190 mit dem BMW 801 F kam
durch Fehldisposition viel zu spät in den Einsatz.
Mit dem stärkeren F-Motor konnte sie
technisch mit der P-51 Mustang mithalten
Dass diese Situation tatsächlich so war, bestätigte
Fritz Nallinger in einem Schreiben Anfang
1945 an Kurt Tank: »Sie wissen, dass bei
Junkers Lieferschwierigkeiten aufgetreten
sind, und andererseits stehen DB-603-E-Motoren
da, die bei geringer Umarbeitung für
den Einbau in die Fw 190 zu gebrauchen sind.«
Im Dezember 1944 unternahm Generalleutnant
Adolf Galland einen letzten Vorstoß.
Er regte den Einbau des DB 603 E in die
Fw 190 in einer Sonderaktion an, was das
RLM jedoch nicht umsetzte.
Dies war somit das vorgezeichnete Aus für
den leistungsstärksten deutschen Flugmotor.
Junkers hatte sich mit dem Jumo 213 bei den
Kolbenmotoren und mit dem Jumo 004 bei
den Strahltriebwerken durchgesetzt.
Der geplante massenhafte Einbau des DB
603 LA, der ab März 1945 für die Ta 152 vorgesehen
war, blieb nur ein unrealistisches
Gedankenspiel. Dass auch die Fw 190 mit
dem DB 603 eine gelungene Konstruktion
sein konnte, bewies Daimler-Benz bereits
eindrucksvoll im Herbst 1944 mit dem Umbau
von zwei Fw 190 D-9 auf den DB 603 E.
Der Bolide ließ sich ohne Probleme in die Fw
190 einbauen und besaß ein hervorragendes
Leistungspotenzial, das oberhalb der Fw 190
D-9 mit Jumo 213 lag. Diese D-9 konnten
selbst mit den besten alliierten Jägern mithalten.
Mit MW-50-Zusatzeinspritzung übertrafen
sie sogar die P-51 Mustang. Ein Serienbau
der Fw 190 D-14 oder D-15 fand aber
nicht mehr statt.
Der geplante massenhafte Einbau des
DB 603 LA blieb nur ein Gedankenspiel.
Fazit
Zweifellos stellen der DB 603 und der Jumo
213 Meisterwerke der Ingenieurskunst dar.
Doch war es wirklich sinnvoll, zwei leistungsgleiche
Triebwerke parallel in Serie bauen
zu lassen? Zumal die Luftwaffe in der Leistungsklasse
bis 2000 PS mit dem BMW 801 D
ohnehin einen luftgekühlten Motor besaß,
der als Alternative für die Flugzeugbauer jederzeit
infrage kam. Drei Antriebe in der
gleichen Leistungsklasse war sicherlich ein
Motor zu viel. Bedenkt man, dass der BMW
801 E allein nur deshalb nicht rechtzeitig anlaufen
konnte, weil es an Konstruktionsstunden
für die Werkzeugmaschinen gefehlt hat,
muss diese Frage erlaubt sein.
Der DB 603 war dem Jumo 213 zumindest
terminlich voraus. Er hatte auch mit weniger
Problemen zu kämpfen. Jumo entwickelte
und baute den Jumo 213 parallel zum
Jumo 004, den das RLM wiederum dringend
38

für die Me 262 brauchte. Das Jumo-004-
Strahltriebwerk war eine äußerst gelungene
Entwicklung, die man beispielsweise mit dem
Wegfall des Jumo 213 hätte forcieren können.
Außerdem wären damit genügend Kapazitäten
vorhanden gewesen, um die Haltbarkeit
der 004-Triebwerke zu verbessern, die sehr zu
wünschen übrig ließ.
Völlig vernachlässigt hatte das RLM
den Kampfflugzeugsektor. Im Oktober 1943
stellte der General der Kampfflieger (GdK)
schließlich fest, dass die He-111-Verbände
praktisch die einzigen verbliebenen Verbände
dieser Art im Osten waren. Die Luftwaffenführung
beabsichtigte, bis Ende des Jahres
1944 an der He 111 festzuhalten. Der GdK kritisierte
diese Planung jedoch und forderte
den Jumo 213, um die Leistung der He 111 zu
steigern.
Sicherlich war die mit dem Jumo 213 A
ausgestattete Fw 190 D ein gelungener Entwurf
und der beste Kolbenjäger der Luftwaffe.
Doch sie erschien deutlich zu spät an
der Front. Hinzu kam die umstrittene Forderung
des Reichsluftfahrtsministeriums
nach Einheitstriebwerken, die einen erheblichen
Mehraufwand in der Konstruktionsphase
benötigten. Die Folgen waren, dass
leistungsfähige Triebwerke viel zu spät in
Serie gehen konnten, obwohl deren Entwicklung
bereits vollständig abgeschlossen
war.
■
Die Messerschmitt Me 264 V1 war zunächst mit Jumo 211 ausgerüstet und erhielt anschließend
leistungsstärkere BMW-801-Motoren
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
Als Ablösung der Bf 109 sollte die Me 209 mit dem DB 603 G
in Massen gebaut werden. Auch sie ging nicht in Serie
Außenstelle der Massenproduktion
Motorenbau im DB-Werk Genshagen bei Berlin.
Genshagen baute zunächst den DB 601,
anschließend bis Kriegsende den DB 605 in
Massen. Der DB 605 war der kleinere Bruder
des DB 603 und wurde hauptsächlich
bei der Bf 109 und Bf 110 eingebaut. Genshagen
lieferte aber auch DB-606- und DB-
610-Doppelmotoren für die Heinkel He 177.
Bis Dezember 1944 stieg die Gesamtproduktion
auf über 31 000 Exemplare. ■
Versuchsmäßiger Einbau von leistungsstarken BMW-801-Motoren bei
der Dornier Do 217
Die Me 309 war als Ablösung für die Bf 109 mit dem stärkeren DB 603
geplant. Ihre Leistungen enttäuschten und sie ging nicht in Serie
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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TECHNIK
Typengeschichte
JUNKERS JU 388 – TEIL 1
Spezialistin
in der Höhe
Mit der Ju 388 vollendete Junkers die mit der Ju 88 begonnene
Entwicklung eines Mehrzweck-Kampfflugzeuges. Als direkter
Abkömmling der Ju 188 war die Ju 388 speziell auf den Einsatz
in großen Höhen ausgelegt
Von Herbert Ringlstetter
40

Der sogenannte Kampfkopf war bei der Ju 388 als Druckkabine ausgebildet, die als Großbauteil
gefertigt wurde und über vier Kugelverschraubungen am Rumpf angeschlossen war. Die Kabine
ist sichtbar beschädigt – ein Bruchversuch?
Vorserienmaschine Ju 388 L-0, W.Nr.
3000291, im April 1944. Praktisch
handelt es sich bei der »388« um eine
Version der Ju 188, da deren Zelle nur
im Detail verändert wurde. Neu an der
Ju 388 war die Druckkabine
Die Ju 388 beruhte auf der Ju 188, die bei den Besatzungen beliebt war. Die Aufnahme zeigt
Ju 188 D-2 der Fernaufklärungsgruppe 124 in Kirkenes, Norwegen
Die Notwendigkeit eines schnellen
Mehrzweck-Kampfflugzeuges für große
Höhen trat 1943 immer eindring -
licher zutage, doch geeignete Muster ließen
auf sich warten.
Bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken
(JFM) verlief die Entwicklung der
Ju 288 im Rahmen des Bomber-B-Programmes
äußerst schleppend. Aufgrund der sich
verschlechternden Kriegslage beschloss das
Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums
(RLM) im Juni 1943 das Programm
einzustellen. Es schien inzwischen zu aufwendig,
ein gänzlich neues Kampfflugzeugmuster
herzustellen.
So wurden Überlegungen laut, auf die bereits
vorhandene sowie im Frontdienst bewährte
Ju 188 zurückzugreifen und das Flugzeug
speziell für den Einsatz in Höhen von
zehn bis zwölf Kilometern zu optimieren. Ziel
war es, eine möglichst hohe Geschwindigkeit
in der Volldruck höhe ihrer Motoren zu erreichen.
So könnte mit relativ geringem Aufwand
ein den Erfordernissen entsprechendes
Muster in absehbarer Zeit in Produktion gehen.
Die Maschine sollte als Zerstörer für
den Tages- und Schlechtwettereinsatz sowie
Nachtjäger als Ju 388 J, in der Bomberrolle unter
der Bezeichnung Ju 388 K sowie als Fernaufklärer
Ju 388 L einsetzbar sein. Das RLM
beauftragte Junkers daraufhin mit dem Bau
von zunächst zehn, dann 20 Vorserienflugzeugen
L-0.
Erstes »Hubertus-Flugzeug«
Als erstes Flugzeug des unter der Bezeichnung
»Hubertus« laufenden Höhenkampfflugzeug-Programms
flog am 22. Dezember
1943 die Ju 388 L-0 V7, PG+YA, Werknummer
300001. Gefertigt wurde die Maschine in Merseburg
unter Verwendung von Großbauteilen
der Ju 188 aus der laufenden Serie.
Der Werkserprobung folgte die Untersuchung
der Ju 388 L-0 V7 bei der Erprobungs-
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
41

TECHNIK
Typengeschichte
Eine frühe Ju 388 bei der Endmontage. Bis auf die Motorverkleidungsbleche
ist das Flugzeug bereits komplett mit einem Sichtschutzanstrich
versehen. Auf der Flügelunterseite ist auch ein Balkenkreuz zu erkennen
stelle Rechlin, wo sie überwiegend positiv beurteilt
wurde. Wie die Ju 188 zeigte auch die
Ju 388 L-0 V7 gute Flugeigenschaften.
Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal
gegenüber der Ju 188 war die neu konstruierte,
Höhenkammer genannte Druckkabine.
Junkers konnte diesbezüglich bereits auf hinreichend
Erfahrung zurückblicken. So waren
in den Mustern Ju 49, EF 61, Ju 86 P und R
(Höhenaufklärer) und auch in der Ju 288 be-
reits Druckkabinen mit Erfolg verwendet
worden. Der Attrappenbau für die spätere
Druckkabine der Ju 388 hatte schon im
September 1942 im Zuge der Weiterentwicklung
der Ju 188 begonnen. Ein Abwehrstand
(B-Stand) auf dem Kanzeldach wie bei der
Ju 188 wurde aus aerodynamischen Gründen
nicht mehr vorgesehen. Auch die Liegewanne
unter der Kabine entfiel. Der Rest des
Rumpfes wurde belassen.
Auf manchen Aufnahmen nahezu weiß wirkend,
ist hier deutlich der Kontrast der Farben
RLM 02 (oben) und RLM 65 (76?) zu sehen
Tragflächen sowie Höhen- und Seitenleitwerk
wurden komplett von der Ju 188 übernommen,
so auch das Fahrwerk, das ursprünglich
von der Ju 88 stammte.
Das zweite Flugzeug dieser Reihe erhielt
bereits eine langgezogene Wanne unter dem
Rumpf. Es wurde im Sommer 1944 an die
E-Stelle Rechlin abgegeben, wo die Ingenieure
es zur Erprobung von Höhentriebwerken
nutzten. In Dessau wurde zudem eine Reihe
von Versuchsflugzeugen für die drei Konfigurationen
Ju 388 J-1, K-1 sowie L-1 gefertigt.
Schnelligkeit in großer Höhe
Als schnellstmöglicher Antrieb für die Ju 388
verwendete Junkers den BMW 801 TJ, der
speziell für den Einsatz in großen Höhen mit
einem Abgasturbolader ausgestattet und auf
eine Volldruckhöhe von neun Kilometern
ausgelegt war. Der luftgekühlte 14-Zylinder-
Doppelsternmotor lieferte eine Startleistung
von 1615 PS, die er an eine vierblättrige, verstellbare
VDM-Luftschraube aus Metall mit
einem Durchmesser von 3,7 Metern übertrug.
Die Ju 388 L-0 musste allerdings noch mit
Dreiblattpropellern auskommen. Der BMW
801 TJ-0 war für die Versionen Ju 388 J-1, K-1
und L-1 bestimmt. Teilweise erhielten Ju 388
auch den BMW 801 TJ-1 mit 1810 PS. Doch
wurden von diesem Motor nur noch wenige
bis Kriegsende ausgeliefert.
Für die Ausführungen Ju 388 J-2, K-2 und
L-2 sah man dagegen den Jumo 222 mit einstufigem
Lader und Zweigang-Schaltgetriebe
vor. Das 24-Zylinder-Aggregat war eine Mischung
aus Stern- und Reihenmotor mit
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
42

Junkers Ju 388
Junkers Ju 188 L-0
W.Nr. 3000291
April 1944
Lackierung: RLM 02/65
© Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
43

TECHNIK
Typengeschichte
kleinstmöglicher Stirnfläche. Die für Mitte
1945 erwartete Version Jumo 222 E/F verfügte
über einen Zweistufenlader und eine hydraulische
Kupplung. Der Motor leistete in
neun Kilometer Höhe satte 1940 PS und in elf
Kilometer Höhe immerhin noch 1680 PS. Seine
Startleistung betrug 2500 PS.
Die dritte Variante
Als dritte Antriebsvariante, gedacht für die
Ausführungen Ju 388 J-3, K-3 und L-3, war
der ebenfalls hauseigene Höhenmotor Jumo
213 E mit zweistufigem Dreiganglader geplant.
Für die nötige Kühlung von Schmierstoff
und Ladeluft sorgte ein Wärmetauscher.
Die Startleistung des hängenden V-12-Zylinalle
Ausführungen der Ju 388 vorgesehen. Für
den Einbau des Heckstandes wurde das
Rumpfende etwas verbreitert und das Seitenruder
im unteren Bereich gekürzt. Spätere, mit
FHL 131 ausgerüstete Ju 388 erhielten ein vergrößertes
Seitenleitwerk. Bestückt war die
Mittels MW-50-Einspritzung konnten kurzzeitig
zusätzlich 300 PS mobilisiert werden.
dermotors betrug 1750 PS. Er war auf eine
Volldruckhöhe von 9600 Metern ausgelegt
und erreichte in zehn Kilometern noch eine
Leistung von 1320 PS. Mittels MW-50-Einspritzung
konnten zusätzliche 300 PS mobilisiert
werden. Da der Jumo 213 den niedrigsten
Verbrauch der drei Motoren aufwies, war
mit ihm die größte Reichweite zu erwarten.
Zur Abwehr feindlicher Jäger kam ein
Heckstand in Form einer ferngelenkten Hecklafette
FHL 131 Z zum Einbau. Diese war für
FHL 131 Z mit zwei 13-mm-MG-131. An Munition
lagen 600 Schuss je Lauf vorrätig. Bedient
wurden die übereinander angeordneten
Waffen vom Bordschützen über ein in der Kabine
installiertes Periskopvisier PVE 11, eine
Technische Daten – Junkers Ju 388 L-1
Einsatzzweck
Höhenaufklärer
Besatzung 3
Antrieb
2 x BMW 801 TJ-0
14-Zylinder-Doppelsternmotor
Startleistung
2 x 1615 PS – ges. 3230 PS
Kampfleistung
2 x 1430 PS in 12300 m – ges. 2860 PS
Länge
14,87 m
Spannweite
22,00 m
Höhe
4,35 m
Spurweite
5,77 m
Flügelfläche 56 m²
Spannweite Höhenleitwerk 8,00 m
Rüstgewicht
10 150 kg
Startgewicht
13 890 kg
Flächenbelastung max. 248 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit 620 km/h in 11 600 m mit MW 50
Marschgeschwindigkeit max. 560 km/h in 11 000 m
Landegeschwindigkeit 160 km/h
Steigleistung
11 000 m in 30 min
Startrollstrecke
1180 m
Landerollstrecke
780 m
Reichweite max.
3100 km in 11 000 m
Dienstgipfelhöhe
12 800 m
Defensivbewaffnung
1 x MG 131 Z, 13 mm, in FHL 131 Z
Abwurflast max.
keine
Spezielle Ausrüstung
zwei Reihenbildgeräte und Blitzlichtbomben
Der Arbeitsplatz des Flugzeugführers in einer Ju 388 bot ein
gutes Sichtfeld
44

Die Ju 388 L-0 mit BMW 801 J-0 war als Höhenaufklärer (L) ausgelegt
und erhielt möglicherweise deshalb eine sehr helle Lackierung. Sie ist
mit Dreiblattpropellern ausgerüstet, während an späteren Ju 388 vierblättrige
Luftschrauben montiert waren
Gemeinschaftsentwicklung von Zeiss und
Junkers. Das innovative Lenksystem FA 15
(Fernantrieb Typ 15) hatte zunächst große
Schwierigkeiten bereitet und blieb auch später
noch anfällig für Störungen. Überdies stellte
sich heraus, dass bei hohen Geschwindigkeiten
der Winkel des Periskopvisiers mit der
Waffenstellung nicht mehr übereinstimmte.
Als Alternative erhielten die ersten Maschinen
einen links unter der Rumpfmitte montierten,
sogenannten Waffentropfen. Im Inneren der
Verkleidung war ein nach hinten feuerndes
Zwillings-Maschinengewehr MG 131 Z, Kaliber
13 Millimeter, montiert. Es sollte vom
Piloten über ein Rückblickfernrohr bedient
werden. Außerdem war im rückwärtigen Kabinenfenster
ein von Hand bedientes MG 131
mit 500 Schuss vorgesehen, das jedoch ebenfalls
zu Schwierigkeiten führen sollte.
Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von
FLUGZEUG CLASSIC über den konstruktiven
Aufbau sowie die Zerstörer- und Nachtjäger-Versionen
der Ju 388.
■
Der fernbediente Heckstand FHL 131 Z war für alle Varianten der Ju 388
vorgesehen. Das Schussfeld der Waffe lag bei 45 Grad nach oben und
unten sowie 60 Grad nach beiden Seiten
Sehr aufwendig und störanfällig:
Fernantrieb FA 15
Sichtgerät und Steuer der fernbedienten Hecklafette in einer Ju-388-Kabine
Das obere Periskop, über das der Bordschütze Angreifer ins Visier nahm
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
45

TECHNIK
Cockpit
SCHULMASCHINE IM KRIEG – LVG C I
Nur bedingt
kriegstauglich
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs waren die eingesetzten
Flugzeuge meist noch Typen aus Friedenszeiten, die eine
militärische Zusatzausrüstung erhielten. Ein Beispiel dafür
ist der Aufklärer LVG C I, der seine Wurzeln noch in
einem bewährten Schulflugzeug hat Von Peter W. Cohausz
Linke Seite des Pilotensitzes einer LVG C I
mit Zündschalter, Gashebel, Anlassmagnet
und Luftpumpe. Zahlreiche Leitungen
verlaufen hier offen
Archiv GBSL
Das aus dem Jahr 1912 stammende
Schulflugzeug LVG B I, nach seinem
Konstrukteur Franz Schneider auch
»LVG Schneider« genannt, war ein klassischer
zweisitziger Doppeldecker mit einem
100 PS starken Mercedes-Motor. Fluglehrer
und Flugschüler hatten einen gemeinsamen
Sitzausschnitt, die Ausrüstung war noch äußerst
spartanisch und eine Mittelkufe mit
einem kleinen Bugrad sollte helfen, Überschläge
zu verhindern.
Die B I war die erste serienmäßig gebaute
LVG und Grundmuster einer ganzen Reihe
von Schulflugzeugen. Als mit Beginn des
Ersten Weltkriegs leistungsfähigere Flugzeuge
gefordert waren, entstand 1915 daraus der
Aufklärer LVG C I. Dabei glich das Muster zunächst
nahezu der B-Variante – man baute
lediglich einen stärkeren 150-PS-Benz-Motor
und einen Drehring für das MG des Beobachters
neu ein. Der gemeinsame Sitzausschnitt
blieb erhalten, ebenso wie auch die seit-
46

Ausrüstung einer LVG C I
Gerät
Anzeigebereich Hersteller
Man beachte den Höhenschreiber zwischen
den rechten und das Stofftier-Maskottchen
zwischen den linken Flächen
1 Zündschloss Bosch
2 Gashebel (rastbar)
3 Benzindruckmesser 0–0,5 kg/cm² IC Eckardt
4 Behälter für Werkzeug?
5 Anlassmagnet Bosch
6 Benzinhahn
7 Ventil für Benzin-Druckablass
8 Luftpumpe für die Benzinanlage Atmos
9 Kühlwasserleitungen
10 Schutzblech hinter dem Motor
11 Steuerknüppel
12 Drehzahlmesser 300–1600 U/min Morell
13 Borduhr
14 Höhenmesser 0–3500 m Bohne
15 Benzinuhr 0–220 Liter Maximall
16 Kartentasche
Übersicht des LVG-C-I-Cockpits
Direkt vor sich hatte der Pilot der LVG C I
nur das Schutzblech hinter dem Motor.
Hier hängt ein (nicht lesbares) Hinweisschild
oder eine Karte am Steuerknüppel
Archiv GBSL
Rechte Seite des LVG-C-I-
Pilotensitzes. Borduhr
und Höhenmesser waren
hier die einzigen Flugüberwachungsgeräte
im
Cockpit Archiv GBSL
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
47

TECHNIK
Cockpit
Ein Benzindruckmesser bis
0,5 kg/cm² für den Benz-Motor
Foto Jordan
Pilot und Beobachter einer LVG C I. Hier hängt der Bohne-Höhenmesser
an den Spanndrähten
Der Höhenmesser von Otto
Bohne aus Berlin Foto Jordan
lichen Lamellenkühler, die aber bald einem widerstandsärmeren
Kühler im Oberflügel weichen
mussten.
Ab 1916 erschien die verbesserte LVG C II,
mit einem 160-PS-Daimler-D.III, die auch als
Nachtbomber eingesetzt wurde. Die ausgelieferte
Stückzahl war hoch und das Muster
blieb bis 1917 im Einsatz. Folgemodelle waren
die C III, C IV und C V mit laufenden Verbesserungen
und Motoren in der 200-PS-Klasse,
die allerdings zum Teil nur in einzelnen Versuchsmaschinen
flogen. Am bekanntesten
war die 1918 eingeführte und wieder in großer
Zahl gebaute LVG C VI, die die Deutschen
nicht nur als Aufklärer, sondern auch als Artillerieflugzeug
einsetzten.
Die LVG C I hatte noch den von der Schulflugzeugtype
LVG B übernommenen, gemeinsamen
offenen Sitzausschnitt für den vorne
sitzenden Piloten und den hinten sitzenden
Beobachter. Fotos einer LVG C I zeigen sehr
Ab 1916 erschien die verbesserte LVG C II,
mit einem 160-PS-Daimler-D.III.
Die Borduhr
war eine
Taschenuhr in einem
Schutzgehäuse Foto Jordan
Der Morell-Drehzahlmesser war ein
frühes Modell mit noch komplett
ausgeschriebenen Zahlen Foto Jordan
anschaulich den Arbeitsplatz eines Piloten im
August 1915. Solche Bilder sind heute große
Raritäten, da das Innenleben eines Flugzeugs
damals nur sehr selten fotografiert wurde.
Die ganze Auslegung war relativ einfach,
Ergonomie und Bedienfreundlichkeit waren
kein Thema, noch nicht einmal ein Instru-
Beengt und unpraktisch
Historischer Blick in den Beobachterplatz eines C-Flugzeugs.
Der originale Bildtext nimmt es mit Humor:
»Es bleibt nur die Frage, wo er sitzen soll. Links die
Kurbel für die Schleppantenne des Funkgeräts und ein
Satz Karten. In der Mitte der Fotoapparat. Rechts der
Höhenschreiber, der Kompass und ganz unten eine
MG-Trommel. Setzt es Kurvenluftkampf, dann rollt der
ganze Salat durcheinander. Viel Vergnügen!«
menten- oder Schaltbrett war vorhanden, wie
es sonst eigentlich um 1915 schon bei den
meisten Flugzeugen üblich war.
Ein großes Schutzblech dominierte den Pilotensitz
hinter dem Motor, das den Mann am
Steuerknüppel im Wesentlichen vor der Abwärme
und dem austretenden Öl schützen
sollte. Die Funktion eines Brandschotts erfüllte
es nur eingeschränkt – denn die Fotos zeigen
links und rechts die zahlreichen Leitungen
für die Benzinanlage und das Kühlwasser.
Die bescheidenen Instrumente und Schalter
waren an den Rumpfseiten angeordnet,
links überwiegend die Bedienelemente für
den Motor und die Benzinanlage und rechts,
zusammen mit dem wichtigen Drehzahlmesser
und der Benzinuhr, die wenigen Flugüberwachungs-
und Navigationsgeräte – ein
Höhenmesser und eine Borduhr.
Als Fahrtmesser gab es damals, wenn
überhaupt, nur ein Anemometer an den Tragflächenstreben,
und der Kompass saß üblicherweise
am Rumpfboden vor dem Flugzeugführer
oder im linken oder rechten Un -
terflügel. Insgesamt vermittelt das Cockpit
den Eindruck, dass lediglich die Ausrüstung
einer Schulmaschine durch zusätzliche Geräte
für den militärischen Einsatz ergänzt worden
ist. Auch der für frühe LVG-Typen markante
Steuerknüppel mit dem waagerechten
Ringgriff ist beibehalten worden. Üblicherweise
waren die Aufklärer meist auch noch
mit einem Höhenschreiber ausgerüstet, der
an Gummischnüren zwischen den Tragflächen
befestigt war.
Die Ausrüstung wurde nach historischen
Fotos zusammengestellt. Nicht alle Details
waren eindeutig erkennbar.
Ein besonderer Dank geht an Herrn Dr.
Bernd-Rüdiger Ahlbrecht von der GBSL, der
die schönen und seltenen Cockpitfotos einer
LVG C I zur Verfügung gestellt hat. ■
Quellen:
Kens/Müller: »Die Flugzeuge des ersten
Weltkriegs 1914–1918«. München 1966
Lange: »Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik«.
Mainz 1970
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz
48

»Eisenflugzeug«
BACKGROUND
GUTMÜTIGER JETSAURIER F-86
Jäger ohne Macken
»Eisenschwein« der ersten Stunde:
F-86, frühe Jet-Garnitur der jungen
Bundesluftwaffe
Foto Sammlung Mühlbauer via Joos
Was für Zeiten, als Jets ein Haifischmaul hatten
und wie aus dem Vollen gefräst daherkamen!
Der »Säbel«, die North American
F-86, war so ein Flugzeug. »Die Eighty-Six kennt alle
Tricks«, preist ein alter Pilotensong. »Sie macht Loopings,
rollt und trudelt, aber sie wird nie crashen.« Das
stimmte nicht ganz, aber die Maschine galt wirklich als
gutmütig; beispielsweise kam sie nicht ins berüchtigte
Flachtrudeln.
PILOTEN WIE DER APOLLO-11-ASTRONAUT Buzz
Aldrin liebten den knuffigen Unterschall-Abfangjäger
mit den gepfeilten Flächen und automatischen Vorflügeln,
dessen Entwicklung auf Erfahrungen mit der
Me 262 zurückgingen. Die F-86 wurde in mehreren Varianten
von 1948 bis 1956 fast 10 000 Mal gebaut. Im
Koreakrieg konnte sie als einziger Jäger der westlichen
Welt die sowjetischen MiG-15 von Luft-Boden-Kämpfen
abhalten – ein Grund, warum man sie später zum
Standardjäger der NATO machte. Siebzehn F-86-Fliegerhorste
der deutschen Luftwaffe, der US Air Force,
der RAF und der kanadischen Streitkräfte befanden
sich allein in der Bundesrepublik. Die Deutschen flogen
rund 300 F-86F und F-86K »Sabre Dog« mit der
auffälligen Radarnase; die »K« war ihr erster Allwetter-
Abfangjäger.
DIE F-86 GALT ALS NAHEZU PERFEKT und war
doch nach nur sieben Jahren reif zur Ausmusterung –
eine heute für ein bewährtes Waffensystem nicht mehr
vorstellbare kurze Nutzungsdauer. Das neun Tonnen
leichte Flugzeug hatte einen kleinen Nachteil: Es flog
Unterschall und war damit als Abfangjäger nicht mehr
zeitgemäß. Anfang der 1960er-Jahre rüstete man in
Deutschland und vielen Partnerstaaten auf den doppelt
so schnellen F-104G »Starfighter« um. Die Zeit der
»Eisenflugzeuge« mit den gutmütigen Eigenschaften
war vorbei.
Rolf Stünkel ■
»Es flog Unterschall
und
war damit als
Abfangjäger
nicht mehr
zeitgemäß.«
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
49

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
DIE »VERGELTUNGSWAFFE« V1
»Diver« gegen
»Rumpelkammer«
Als am frühen Morgen des 13. Juni 1944 die ersten
Fieseler Fi 103 auf englischem Boden einschlugen,
standen die Augenzeugen in Südengland vor einem
Rätsel
Von Peter Cronauer
Sie beschrieben ein kleines Flugzeug,
aus dessen Auspuffrohr orangefarbene
Flammen schlugen; womöglich habe es
auch gebrannt. Man vermutete Motorprobleme
als Ursache für den Absturz, die seltsame
Geräuschkulisse spreche jedenfalls dafür. Es
habe sich so angehört, als »quäle sich ein uralter
Ford eine steile Straße hinauf«. Da die vermeintlichen
Absturzstellen zudem räumlich
sehr weit voneinander entfernt waren – im
Londoner Stadtteil Bethnal Green, in den Orten
Cuckfield, Swanscobe und Sevenoaks in
den Grafschaften Kent und West-Sussex –,
gingen die Anrainer von Einzelfällen aus und
konnten keinen Zusammenhang erkennen.
Die britische Führung hingegen schon.
Dass die deutsche Seite an »Fernwaffen«
arbeitete, war den westlichen Alliierten seit
Längerem bekannt: Durch zugetragene Informationen
wie den »Oslo-Report«, durch eigene
geheimdienstliche Tätigkeiten, durch das
Abhören gefangen genommener ranghoher
deutscher Offiziere, durch die sorgfältige Auswertung
von Luftbildern, durch die Zusammenarbeit
mit Widerstandsgruppen in ganz
Europa … Bereits 1943 befasste sich in Großbritannien
ein eigens eingerichtetes Komitee
Dass die deutsche Seite an ›Fernwaffen‹
arbeitete, war den Alliierten bekannt.
mit der Frage, wie dieser Bedrohung möglichst
schon im Vorfeld zu begegnen sei. Die
Bombardierung der Heeresversuchsanstalt
Peenemünde durch britische Bomber in der
Nacht vom 17. auf den 18. August 1943 oder
1.9.1939 Polenfeldzug,
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 Unternehmen
»Weserübung«
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«
um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
50

Sehr schnell in niedrigen Höhen:
V-1-Jäger Hawker Tempest. Hier eine
Mk V der No 501 Sqn, geflogen von
Squadron Leader Joseph Berry (59 V-1-
Abschüsse) Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
die systematische Zerstörung der mit großem
Aufwand im Hinterland der französischen
Kanalküste angelegten Abschussstellungen
durch angloamerikanische Bomberverbände
im Dezember desselben Jahres sind nur zwei
von zahlreichen Versuchen, um die Deutschen
an Entwicklung, Bau und Einsatz von »Fernwaffen«
wie Raketen zu hindern.
Nicht durchgeführte Zerstörungen
Doch offensichtlich gelang dies nicht, denn
spätestens mit den ersten Einschlägen von
Fi 103 – die später als V1 bekannt werden
sollten – bekam die Auseinandersetzung eine
neue Qualität. Jetzt mussten schnellstmöglich
Mittel und Wege gefunden werden,
um die in England schon bald »Doodlebug«
(»Ameisenlöwe«) genannte »Wunderwaffe«
abzuwehren.
Tatsächlich standen die vier Einschläge in
der Nacht vom 12. auf den 13. Juni nur am
Anfang einer langen Reihe solcher Angriffe.
Zwar war Oberst Max Wachtel, der Kommandeur
des Flak-Regiments 155 (W) – das infolge
diverser geheimdienstlicher Scharaden genauso
häufig die Bezeichnung wechselte, wie
sein Befehlshaber den Namen –, mit dem Auftakt
nicht zufrieden.
Codewort »Rumpelkammer«
Ihm zufolge kam der Einsatzbefehl mit dem
Codewort »Rumpelkammer« eindeutig zu
früh; dennoch sorgten er und seine Einheit dafür,
dass der Sommer 1944 am Ende als
Spuren der Zerstörung nach einem V-1-
Einschlag in London 1944 Foto (2) RAF
Genaue Angriffsplanung
Flak und Jäger waren die besten Waffen gegen die V1.
Ballonsperren hatten eher psychologische Bedeutung
Skizze einer typischen »V-1-Abschussbasis«.
Bemerkenswert daran ist, dass es sich hierbei
um einen Plan vom April 1944 handelt,
der für die Alliierten angefertig wurde. So
waren die Angreifer bereits vor Beginn der
Invasion von dieser »Wunderwaffe« unterrichtet,
die am Strand hätte einschlagen können.
Doch Hitler entschied sich kategorisch
gegen einen Einsatz in der Normandie –
Vergeltungsschläge auf die britische Hauptstadt
hatten für ihn absoluten Vorrang, entgegen
der militärischen Logik.
■
Zeichnung USAF
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
5.7.1943 Unternehmen
»Zitadelle«
6.6.1944 D-Day
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
51

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Eine Walter-Schlitzrohrschleuder nach
einem alliierten Bombenangriff
Foto picture-alliance/United Archives/TopFoto
»Doodlebug-Summer« in die britischen Annalen
Einzug hielt.
Ab der Nacht vom 15. auf den 16. Juni
1943 nahm die Anzahl der »fliegenden
Bomben« deutlich zu. Bis zum Mittag des
16. Juni wurden innerhalb weniger Stunden
244 Marschflugkörper auf London abgefeuert,
und schon am frühen Morgen meldete
ein deutscher Aufklärer starke Brände im
Zielgebiet, wie man sie bei bisherigen Angriffen
des IX. Fliegerkorps noch nicht gesehen
habe. Dem begegneten die Engländer
mit energischen Abwehrmaßnahmen: dem
Plan »Diver«. An die 200 schwere und rund
250 leichte Flugabwehrgeschütze brachte
man im Raum Kent und Sussex in Südostengland
in Stellung, fast 500 Sperrballons bildeten
in den Einflugschneisen der fliegenden
Bomben eine zusätzliche Barriere und
acht Jagd-Squadrons der RAF sollten sie entlang
der Kanalküste und möglichst schon
davor abfangen.
Zwei Nächte nach dem ersten »scharfen«
Einsatz der Fi 103 – die aus Tarnungsgründen
auch als »Flak Ziel Gerät (FZG) 76« bezeichnet
wurde oder Decknamen wie »Kirschkern«
oder »Höllenhund« erhielt, bevor man sich
auf »V1« festlegte – schoss ein gegnerisches
Flugzeug erstmals eine der »fliegenden Bomben«
ab: In der Nacht vom 14. auf den 15. Juni
1944 gelang der Besatzung Leutnant J. G.
Musgrave und Sergeant F. W. Sumwell von
der 605. Squadron »County of Warwick« mit
ihrer »Mosquito« die Vernichtung einer Fi 103.
Grundsätzlich lag deren Geschwindigkeit
im oberen Bereich moderner alliierter Jagdflugzeuge,
und da sie keine Ausweich- oder
Abwehrbewegungen fliegen konnte, war ihr
Kurs für Piloten leicht vorhersehbar. Aller-
dings war ihr Abschuss für jeden Jagdflieger
mit großem Risiko verbunden, denn die deutsche
Flugbombe war verhältnismäßig klein.
Verglichen mit der Hawker Tempest, die der
Fi 103 im Horizontalflug mühelos folgen konnte,
war der Kolbenmotorjäger rund zwei Meter
länger und maß mehr als die doppelte Spannweite.
Wer also kein ausgesprochener Kunstschütze
war, musste entsprechend nah ran und
lief dann Gefahr, selbst vom etwa explodierenden
Sprengkopf der V1 ins Verderben gerissen
zu werden.
Jet gegen Pulso-Triebwerk
Am 12. Juli 1944 begann mit der Indienststellung
des ersten alliierten Düsenjägers für die
angloamerikanischen Luftstreitkräfte ein neues
Kapitel: Die auf dem Luftstützpunkt Manston
in Kent stationierte 616 Squadron »South
Yorkshire« sollte fortan mit Maschinen vom
Typ Gloster Meteor III Jagd auf die Flügelbomben
machen. Gut zwei Wochen später,
am 27. Juli 1944, begannen ihre Patrouillenflüge
über dem Kanal, und bereits bei einem
Ihr Abschuss war für jeden Jagdflieger mit
großem Risiko verbunden.
der ersten derartigen Einsätze begegnete
Squadron Leader Walls einem »pilotless plane«.
Er flog bis auf Schussweite heran, wollte
das Feuer eröffnen, doch die Kanonen seiner
Maschine verweigerten ihren Dienst. Am
Ende flog ihm die V1 unversehrt davon.
Anfang August erzielte der britische Düsenjäger
dann doch noch seinen ersten Luftsieg:
Flight Officer P. J. Dean kam über der
Grafschaft Kent, etwa sechs Kilometer süd-
Die Fi 103 war für die Alliierten
unschwer einzuholen. Hier verfolgt
eine Spitfire (unterer Bildrand)
eine V1 (s. weißer Pfeil)
Foto RAF
Zweite Zerstörungswelle: London, gezeichnet durch die Angriffe
von 1940, erlitt durch die V1 (und später V2) weitere Verwüstungen
Foto picture-alliance/akg-images
Fotos, wenn nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
52

Fieseler Fi 103/Flak Ziel Gerät 76 – V1
Fieseler Fi 103 in typischem Tarnschema von 1944
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
An der Entwicklung ab 1942 beteiligte Firmen: Gerhard Fieseler
Werke (Flugkörper), Walter- und Argus-Motoren-Werke (Triebwerk),
Askania-Werke (Steuerung)
Maßgeblichen Anteil an der Entwicklung hatten unter anderem
Dr. Dipl. Ing. Robert Lusser, Dipl. Ing. Willy Fiedler (beide Fieseler)
und Dr. Dipl. Ing. Fritz Gosslau (Argus)
Technische Angaben:
Flugkörper: Ganzmetallkonstruktion aus Stahlblech, Bugspitze aus
Leichtmetall, Rumpflänge: 8,30 Meter, Spannweite: 5,40 Meter,
Startgewicht: 2,2 Tonnen
Triebwerk: Argus-Schmidt-Rohr 109-014, Leistung: 350 kp Schub,
Fassungsvermögen Treibstoffraum: 680 Liter
Flughöhe: Einstellbar zwischen 300 und 2000 Meter, Höchstgeschwindigkeit:
650 km/h, Reichweite: bis 250 Kilometer
Startvorrichtung: Walter-Schlitzrohrschleuder
Trägerflugzeug: Heinkel He 111 H-22
Sprengkopf: annähernd 850-kg-Amatol, eine kostengünstige
Mischung aus TNT und Kunstdünger; ein Aufschlagzünder, vier
weitere Zünder an der Unterseite, ein Zeitzünder
Herstellung pro Stück: 280 Arbeitsstunden
Quelle: Lehrfilm der Erprobungsstelle der Luftwaffe Karlshagen
aus dem Jahr 1944.
(Angaben in anderen Quellen weichen mitunter hiervon ab.)
Risszeichnung der Fi 103 ohne Zeit- und Aufschlagzünder. Die V1
konnte am Boden von einem katapultartigen Spezialgeschütz, der
»Walter-Schlitzrohrschleuder«, abgeschossen werden, in der Luft von
einem Trägerflugzeug. Sie flog, von einem Schubrohr angetrieben
und von einer automatischen Steuerung gelenkt, selbstständig bis
zu ihrem Ziel. Die zurückgelegte Entfernung bis dorthin maß ein Zählwerk,
das von einem Luftlog (kleine Luftschraube) an der Bugspitze
angetrieben wurde. War die vorab eingestellte Kilometerzahl erreicht,
setzte sich eine weitere Automatik in Gang, die das Triebwerk abschaltete,
den Sturzflug einleitete und letztlich zum Aufschlag führte
le. Alle halben Stunden wechselten sich jeweils
zwei Düsenmaschinen ab.
Für die Londoner kam diese neuartige
Waffe der Deutschen zu einem denkbar ungünstigen
Zeitpunkt. Seit dem 6. Juni fassten
alliierte Truppen Fuß in der Normandie, ihre
Luftstreitkräfte beherrschten den Himmel
über dem Invasionsgebiet und nach fünf Jahren
Krieg sah es für die britische Bevölkerung
so aus, als habe sie das Schlimmste nun endlich
überstanden. Viele hofften auf ein baldiges
Kriegsende.
Angst und Schrecken
Doch stattdessen verbreiteten nun »Doodlebugs«
am Himmel über London täglich Angst
und Schrecken. Ständig mischte sich das Sirenengeheul
des Fliegeralarms mit dem niederlich
von Tonbridge, eine V1 in die Quere. Da
auch die Kanonen seiner Meteor unter Ladehemmung
litten, wandte Dean ein Manöver
an, mit dem mehrere Jagdpiloten der
RAF erfolgreich »Doodlebugs« vom Himmel
holten: Er näherte sich der V1, setzte sich
dicht neben sie und hob mit der Tragflächenspitze
einen ihrer Flügel an beziehungsweise
drückte ihn nach unten. Mangels
Querrudern konnte die V1 eine solche Drehung
um ihre Längsachse nicht ausgleichen,
sie kippte aus ihrer Flugbahn, die Kreiselsteuerung
wurde überfordert, der unbemannte
Flugkörper geriet außer Kontrolle
und stürzte ab. Kurz darauf erledigte Flight
Officer J. K. Roger in der Nähe von Tenterden
in Kent eine weitere V1, und von da an
flog die 616 Squadron permanent Patrouilfrequenten
Dröhnen des Pulso-Triebwerks,
dem die Flugbombe ihren britischen Spitznamen
verdankte. Die Bewohner lauschten angespannt:
Entfernt sich das Triebwerksgeräusch?
Oder kommt es näher? Sobald das
Argus-Walter-Schubrohr verstummte, blieben
nur noch wenige Sekunden bis zum Einschlag.
Schlimme Nachrichten machten die Runde;
beispielsweise die vom Volltreffer in einer Kirche
während der Morgenandacht: Allein hier
waren mehr als 140 Tote zu beklagen. Wer
konnte, verließ nach Möglichkeit die Stadt.
Gut zwei Jahre zuvor, im April 1942, schlug
der damals für die Gerhard Fieseler Werke tätige
Dr. Dipl. Ing. Robert Lusser dem Reichsluftfahrtministerium
(RLM) den Bau einer
unbemannten, selbstgesteuerten Fernflugbombe
mit eigenem Antrieb zur Bekämpfung
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
53

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Auch der erste zum Einsatz gekommene
Düsenjäger der Alliierten machte
Jagd auf die V1
Foto RAF
Dieses Bild zeigt den Größenunterschied
zwischen
einer Fi 103 und einer
Spitfire, die den deutschen
Marschflugkörper gerade
mit Flügelkippen zum Absturz
bringt
Foto RAF
großflächiger Landziele vor. Generalluftzeugmeister
Erhard Milch genehmigte das
Vorhaben Mitte Juni und die beteiligten Firmen
entwickelten das technisch anspruchsvolle
Gerät unter strengster Geheimhaltung
und mit der höchsten Dringlichkeitsstufe in
verhältnismäßig kurzer Zeit. Dabei betraten
die Konstrukteure in vieler Hinsicht Neuland,
und wie gefährlich ihre Arbeit war, berichtete
beispielsweise der seinerzeit bei der Erprobungsstelle
Rechlin für Flugmessungen und
die Beurteilung der Flugeigenschaften aller
Muster zuständige Ingenieur Heinrich Beauvais:
»Die pulsierende Verpuffungsverbrennung
des Argus-Schmidt-Rohres 109-014, die
mit einer Frequenz von etwa 48 Hertz erfolgte,
und der nach dem Anlassen des Triebwerks
entstehende Schalldruck führten bei
Hitler forderte ausschließlich
›Vergeltungsschläge‹ gegen London.
Fliegende Abschussbasis: Zahlreiche Heinkel
He 111 H wurden zu V-1-Trägern umgerüstet
einzelnen Mitarbeitern an den Prüfständen
oder am Katapult zu solchen Schädigungen
an inneren Organen, deren Eigenschwingungsfrequenz
in Resonanz geriet, dass sie in
das Krankenhaus nach Greifswald eingeliefert
werden mussten und wochenlang ausfielen.«
Neben der Spreng- war auch die psychologische
Wirkung dieser Waffe nicht zu
unterschätzen.
Der 500. Abschuss
Am Sonntag, dem 18. Juni 1944, wurde bereits
die 500. »fliegende Bombe« auf Großbritannien
abgeschossen. Eine von ihnen traf die
Wellington-Kaserne in der Nähe des Bu ckingham
Palasts; 121 Menschen starben, darunter
63 Offiziere und Mannschaften. General
Eisenhower, zur Zeit der Invasion der Oberbefehlshaber
der alliierten Streitkräfte in
He 111 H-22 der II. Gruppe des KG 53
»Legion Condor« mit Fi 103 unter der
rechten Innenfläche
Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus
Westeuropa, notierte unter dem Eindruck der
Ereignisse: »Hätten die Deutschen ihre neue
Waffe sechs Monate früher gehabt und eingesetzt,
so wäre die Landung wahrscheinlich
äußerst schwierig, wenn nicht unmöglich geworden.«
Laut eigenen Angaben hatte Oberst
Wachtel mehrfach darauf gedrängt, auch andere
Ziele wie die für den Nachschub in die
Normandie wichtigen Häfen in Südengland
ins Visier zu nehmen. Doch Hitler habe dies
kategorisch abgelehnt; er forderte ausschließlich
»Vergeltungsschläge gegen London«.
Mittel gegen die »Wunderwaffe«
Und die Einsatzzahlen der V-1-Geschosse
stiegen kontinuierlich an, vor allem in der
ersten Juli-Hälfte. Darüber kam man in England
zu der Erkenntnis, dass die Flak ihre
volle Wirkung nicht entfalten könne, weil sie
auf die eigenen Jäger Rücksicht nehmen
müsse. »Diver« wurde entsprechend modifiziert,
die Flakgeschütze wurden umgruppiert
und an die Kanalküste verlegt. Doch
noch immer erwies sich die Bekämpfung der
V1 vom Boden aus als schwierig: Zwar war
sie mit ihrer gleichbleibenden Geschwindigkeit
– und weil sie keine Ausweichmanöver
fliegen konnte – für jeden Richtkanonier ein
ideales Ziel. Allerdings flog sie in der Regel
für die leichte Flak zu hoch und für die
schwere Flak zu tief.
54

Noch schwerere Kaliber
Bei den Angriffen des RAF-Bomberkommandos gegen Lagerstätten
und Abschussrampen der V1 wurden auch »Tallboys« eingesetzt.
Beispielsweise bombardierte die 617 »Dambuster«-Squadron am
Dienstag, den 4. Juli 1944, die rund 50 Kilometer nordwestlich
von Paris gelegenen Champignon-Höhlen von St. Leu d’Esserent,
in denen Hunderte der fliegenden Bomben lagerten. Die Kalksteindecken
hielten dem Bombardement zwar stand, doch der
Chef des Stabes des deutschen LXV. Armeekorps, Oberst Walter,
schrieb über diese Angriffe: »Selbst Menschen mit sehr starken
Nerven konnte ein längerer Aufenthalt in solchen Höhlen nicht
mehr zugemutet werden.«
■
Gewaltige Technik.
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Eine Neuerung brachte Abhilfe: Der Annäherungszünder M K 45.
Mit jener »Proximity Fuse« (einem winzigen Radargerät) ausgestattete
Flakgranaten explodieren automatisch, sobald die Wellen des M K 45
im Umkreis von 30 Metern auf ein Zielobjekt trafen. Von nun an benötigte
man im Durchschnitt nur noch 77 Granaten für den Abschuss
einer V1. Binnen weniger Wochen stieg der Anteil der Flak an den Abschüssen
von 43 auf 83 Prozent. Und der Flakgürtel wurde weiter ausgebaut:
Am 19. Juli 1944 waren östlich von Dover mehr als 400 schwere
und fast 1200 leichte Flakgeschütze sowie rund 200 Raketenwerfer
auf einem fünf Kilometer breiten Streifen zwischen Beachy Head und
St. Margaret’s Bay entlang der Kanalküste in Stellung gebracht.
Weit ab vom Schuss
Bereits Mitte August 1944 dämmten Ballonsperren, Flak und Jagdflugzeuge
den Ansturm der V1 spürbar ein. Wiederholte Bombenangriffe
auf Lagerstätten und Feuerstellungen zeigten ebenfalls Wirkung, und
schließlich zwangen die nach Osten vorstoßenden alliierten Truppen die
Abschussbasen in Nordfrankreich zum Rückzug. Die Stellungen mussten
verlegt werden, und für die V1, die nur rund 250 Kilometer weit fliegen
konnte, rückte England zunehmend in weite Ferne.
Anfang September 1944 war es schließlich so weit. Vom Boden aus
abgefeuerte V1 konnten London nicht mehr erreichen. Stattdessen
setzte die Luftwaffe nun Heinkel He 111 H als fliegende Startrampen
für die V1 ein. Sie flogen zumeist nachts und in geringer Höhe, um der
starken britischen Luftabwehr zu entgehen und das gegnerische Radar
zu unterfliegen. Rund 60 Kilometer vor der englischen Küste stie-
192 Seiten · ca. 650 Abb.
21,6 x 28,6 cm
gen die Maschinen dann auf etwa 500 Meter Höhe, starteten die V1
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und kehrten, dicht über der Wasseroberfläche fliegend, zu ihrem Ausgangspunkt
zurück. Bei diesen Einsätzen erlitten die deutschen Flie-
ISBN 978-3-95613-40
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ger hohe Verluste. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen wurden viele abgeschossen,
auch explodierte so manche V1 noch vor ihrem Start unter
dem Flugzeug. Die Einsatzgeschichte der Fieseler Fi 103 ging aber
noch bis ins Frühjahr 1945 weiter. ■ Faszination Technik
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
Der Starfighter, die Lockheed F104G, war ein Kampf-
flugzeug, optimiert für hohe Geschwindigkeit und
enorme Steigleistung. Der ehemalige Starfighter-Pilot
Rolf Stünkel berichtet »live aus dem Cockpit« von
unglaublichen Einsätzen im Kalten Krieg, von seinen
Patrouillenflügen entlang der Grenze zur DDR und lässt
zahlreiche früheree Fliegerkameraden zu Wort kommen.
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MODELLBAU
Kein ausladendes Gesäß aber ein ansprechendes Modell:
P-51C Mustang der 328 Figther Squadron aus dem Jahr
1944. Modell von Faller (Easy Models 36355)
OPERATION »OVERLORD« VOR 70 JAHREN IM MODELLBAU
Was bieten die Hersteller zum D-Day?
Die Landung in der Normandie im Morgengrauen
des 6. Juni 1944 beschäftigt die
Wissenschaftler, Historiker und auch Modellbauer
nach wie vor. Das haben die Hersteller
wieder zum Anlass genommen, 2014 zum
70. Jahrestag des D-Day verschiedene Bausätze
mit neuen Markierungen oder auch komplett
neue Kits auf den Markt zu bringen.
Ebenso gibt es auf dem Fertigmodellsektor einige
gute Flugzeugmodelle, die wir Ihnen
hier auszugsweise vorstellen wollen.
Auf der Spielwarenmesse und in den Katalogen
waren die D-Day-Neuheiten im Modell
oder als Deckelbild zu sehen. Die Firmen
Airfix und Italeri warten mit einer großen
Vielfalt von Modellen zu Wasser, zu Land Peter Lauerbachs Spitfire Mk.IXc PT396/EJ-C von Pacific Coast Models (32005) in 1:32 mit den
und in der Luft auf. Die Engländer kündigen D-Day-Streifen aufgemalt, geflogen von Wg. Cdr. Jack Charles, RCAF, OC Tangmere Wing, Juni 1944
Kommt von Italeri: Stirling Mk.IV glider tug/
paratroop transport in 1:72 (1350) Foto Italeri
Angekündigt für 2014 in 1:48: die Hawker
Typhoon Mk.I von Italieri (2734) Foto Italeri
In Auslieferung: AS.51 Horsa mit Fallschirmjägern
von Italeri in 1:72 (1356) Foto Italeri
Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger
56

Für Dioramenfreunde:
D-Day
The Air Assault in
1:72 (A50157)
mit Kleber, Pinsel
und Farben
Foto Airfix
Eine ganze Sonderpackung
von Heller in 1:72 (53007)
zum Thema Landung in der
Normandie Foto Heller
Die Douglas Dakota C-47A/D Skytrain
(Airfix, 1:72, A08014), wird bald
aus neuen Formen erscheinen Foto Airfix
Aus Liebe
zum Detail
Das Hammermodel
2014 von Airfix:
die neue Hawker
Typhoon MKIB im
1:24er-Großmaßstab
(19002) Foto Airfix
die Hawker Typhoon Mk.I in 1:24 für Juni
2014 an, gefolgt von der Douglas Dakota/
C-47 in 1:72 aus neuen Formen. Als Kleindiorama
kommt das Set »D-Day Air Assault«
mit einer Typhoon, dem RAF Vehicle
Set und Figuren in 1:72 in die Läden. Die Italiener
bringen neben einer Typhoon Mk.I in
1:48 den AS.51 Horsa Lastensegler mit Fallschirmjägern
in 1:72 bei der »Pegasus-Brückenaktion«
und die Short Stirling Mk.IV als
Schleppflugzeug für die Segler in 1:72 heraus.
Der französische Hersteller Heller fügt
verschiedene D-Day-Einzelsets zum Jahrestag
in einer Großpackung zusammen. Revell
hat eine P-51D Mustang (04148) in 1:72 und
in 1:48 eine P-51C (04872) im Programm. Die
in die Jahre gekommene und durchaus noch
gute de Havilland Mosquito Mk.IV (04758)
in 1:32 wird heuer wieder aufgelegt. Im Fertigmodellsektor
gibt es zahlreiche Modelle,
die von der Firma Easy Models aus Fernost
stammen. Optisch besonders reizvoll: Sie
werden in einer attraktiven Verpackung mit
Displayständer geliefert. Die Oberflächengravuren
und -details sind ansprechend und
der Farbauftrag fein ausgeführt, ebenso die
Markierungen. Die Propeller sind drehbar.
Der Preis der Flugzeugmodelle liegt bei zirka
zehn Euro pro Stück. Zu beziehen sind
Fertigmodelle und Bausätze über den einschlägigen
Handel.
Othmar Hellinger
Hawker Typhoon der 193 Squadron
der RAF im August 1944. Modell von
Glow2b (Easy Models 36512)
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neu am Kiosk!
Eine P-47D 30-RA Thunderbolt der 531 Fighter
Squadron, 406 Figther Group aus dem Jahr
1944. Modell von Faller (Easy Models 37286)
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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MODELLBAU
Die Fokker E.II 69/15, wie sie auf einem
Feldflugplatz der Feldfliegerabteilung 53
im Sommer 1915 zu sehen gewesen wäre
FOKKER E.II EARLY VON WINGNUT WINGS IN 1:32
Eindecker – keine einfache Verspannung
Nach der Albatros D.III von Roden in 1:32 perfekte Lackierung der Einzelteile, Baugruppen
und des fertigen Modells wirklich die nöpelten
Innendurchmesser der Verspannung
Nylonschnur eine Messinghülse mit dem dop-
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2013)
reizte nach Inaugenscheinnahme des Anfang
2013 neu erschienenen Kits der Fokker E.II &
E.III den Modellbauer Guido Veik der sofortige
Bau. Der Karton ist mit schönen und gratfrei
gefertigten Bauteilen bestückt, die in mittelgrauem
und transparentem Kunststoff auf
sieben Spritzgussrahmen verteilt sind. Dazu
gesellen sich eine Ätzteilplatine für die Sitzgurte
sowie das MG und perfekt gedruckte
Abziehbilder von Cartograf.
Vorab ist zu bemerken, dass aufgrund der
sehr guten Passgenauigkeit die Teile auch ohne
Kleber halten würden. Somit kann auf die
tige Zeit verwendet werden. Der farbig gestalteten
Anleitung folgte Guido Veik genau, da sie
sinnvoll in sieben Abschnitte aufgebaut ist. Für
detailversessene Modellbauer sind die Originalbilder
im Manual äußerst hilfreich.
Veik begann mit dem für heutige Begriffe
sehr spartanischen Cockpit, das alle wesentlichen
Teile wie Flugzeugführersitz, Tank, Hülsenauffangbehälter
und einzelne Instru mente
enthält. Im Innenraum wurde mit Anglerschnur
der Stärke 0,14 Millimeter und Hülsentechnik
verspannt. Bei dieser Technik handelt
es sich um einen Eigenbau, indem auf die
aufgeschoben wird. Am Endpunkt wird der
Spanndraht durch eine Bohrung oder eine
selbst gefertigte Kupferöse geführt und die
Hülse wieder zurückgeschoben. Wenn dies
auf beiden Seiten geschehen ist, kann man den
Spanndraht perfekt mit der nötigen Belastung
spannen. Wenn alle Spanndrähte einer Baugruppe
eingezogen sind, können die Drähte
in den Hülsen verklebt werden – aber immer
auf die Spannung achten. Diese Arbeitsweise
ermöglicht eine Korrektur der kompletten Verspannung
inklusive des Flügelausrichtens.
Der weitere Bau der Fokker ist problemlos. Als
Detailaufnahme
vom Oberursel-
U.1-Umlaufsternmotor
und Germania-Holzpropeller
Fertig lackierte und gealterte Bauteile vor dem Zusammenbau und der
Verspannung
Foto Guido Veik
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger; Modell Guido Veik
58

Eine Legende meldet sich ab! Die
Bundesluftwaffe verabschiedete
ihre letzten F-4 Phantom in den
Ruhestand. In der neuen
Ausgabe von ModellFan,
die jetzt am Kiosk
liegt, setzen wir der
Phantom ein kleines
Denkmal.
Das fertige Cockpit, aber der Flugzeugführersitz
noch ohne Gurte
Foto Guido Veik
Tank mit Hülsenauffangkasten, Instrumenten
und rechts mit Cockpitrückwand Foto Guido Veik
Detailansicht der
Verspannung, Bewaffnung
und der
tollen Hammerschlaglackierung
der Metallteile
einzige »kleine Schwachstelle« ist der Lederwulst
um die Cockpitöffnung anzusehen, die
ein wenig Spachtelmasse benötigt. Nachdem
alles fertiggestellt war, begann der Modellbauer
mit der Lackierung. Als Bayer kam nur
eine der zwei bayerischen Versionen in Betracht.
Das Modell von Guido Veik zeigt die
Maschine von Kurt von Crailsheim, der diese
E.II 69/15 im
Oktober 1915 bei
der Feldfliegerabteilung
53 an der
Westfront flog. Er
verwendete die angegebenen Tamiya-Farbtöne.
Die Decals lassen sich hervorragend aufbringen
und passen sich der Oberflächenkontur
gut an.
Wingnut Wings hat mit der Fokker eine gelungene
Reihe des Eindeckers herausgebracht
und es wird auch nicht sein letztes Modell dieses
Typs sein. Othmar Hellinger/Guido Veik
Modellbau-News
REVELL: VALOM
Bla Fouga blalddflalsd Magister flasd CM.170R
und CM.170 in 1:72 (Kit:
REVELL: 72084 bzw. 72083). An -
Bla fang blalddflalsd des Jahres flasd kamen
zwei interessante Bausätze
aus Tschechien heraus. Die
beiden Fouga-Magister-Kits sind recht gut gefertigt
und zeigen feine Oberflächendetails und -gravuren.
Zudem sind noch Ätz- und Resin-Teile zur Ver -
feinerung enthalten. Mit den Decals lassen sich
jeweils zwei Maschinen bauen. Preis: je 17,50 €
ACADEMY/ACADEMY-EUROPE
F-4C Phantom II »Vietnam
War« in 1:48 (Kit: 12294).
Die koreanische Firma
bringt das berühmte
Schlachtross in der USAF-
Aufmachung auf den
Markt. Die Bauteile sind in drei verschiedenen
Farben plus Klarsichtteile ausgeführt. Der Rumpf
kommt gespritzt in einem Teil. Alle Modellober -
flächen weisen feine Gravuren auf. Die Decals
beschränken sich aber nur auf eine Maschine der
8. TFW. Preis: 46,90 €
TRUMPETER/FALLER
US T-38A Talon in 1:48
(Kit: 02852). Der Hersteller
aus China bringt aus
neuen Formen den be -
kannten Überschalltrainer
in die Läden. Die Teile des Kits besitzen recht
gute Oberflächengravuren und ein gut eingerichtetes
Cockpit. Ein Ätzteilbogen mit Gurten und
anderen Dingen ist ebenfalls enthalten. Mit den
tollen Decals lassen sich zwei Talons bauen. In
der Rumpflänge ist diese T-38A etwas zu lang
geraten. Preis: 21,99 €
EDUARD
DH.2 »Striped Down«
Limited Edition in 1:48
(Kit: 1185). Die Tsche -
chen liefern ein limi -
tiertes Modell des
englischen Jagddoppeldeckers,
der komplett als »stripped down«-
Modell gebaut werden kann. Dafür liegen einige
Ätzteilplatinen bei. Für den technisch begeisterten
Modellbaukollegen eine große Herausforderung.
Preis: 39,99 €
CYBERHOBBY/DRAGON
Bf 109 E-7 Trop in
1:32 (Kit: 3223). Die
Firma aus Fernost
schlägt wieder mit
einer Tropen-Version
der »109« zu. Der neue
Kit des Messerschmitt-
Jägers kommt mit detailliertem Cockpit, Motor -
imitation, separaten Ruderflächen und Ätzteilen.
Die Teile besitzen tolle Oberflächenstrukturen und
weisen feine Gravuren auf. Mit den Decals lassen
sich zwei Wüsten-109 bauen. Preis: 47,99 €
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
59

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61

TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
MAI
20.–25. Mai
ILA Berlin Air Show, Messe für Luft &
Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,
www.ila-berlin.de
23.–25. Mai
Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen,
www.klassikwelt-bodensee.de
29. Mai
Fliegerfest, Verkehrslandeplatz Schwäbisch
Hall/Weckrieden, www.lsv-sha.de
29. Mai–1. Juni
Flugtag, Sonderlandeplatz Laucha,
www.lsv-laucha.de/termine/flugtag
30. Mai–1. Juni
Militärhistorisches Treffen/Flugtag,
Verkehrslandeplatz Großenhain,
www.grossflugtage.de
31. Mai/1. Juni
2. Oldtimer- und Luftfahrtfestival
»Mobile Legenden«, Eutingen,
www.mobile-legenden.de
JUNI
7.–9. Juni
Tag der offenen Tür, Verkehrslandeplatz
Ailertchen, www.fsv-ailertchen.de
16.–27. Juni
NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader
51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,
www.natotigers.org
19.–22. Juni
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,
www.kehler-flugtage.de
27.–29. Juni
31. Pipertreffen PA-18/J3, Rendsburg-
Schachtholm, www.Pipertreffen2014.de
28./29. Juni
Flugtage, Sonderlandeplatz Allstedt,
www.allstedt-flugplatz.de
JULI
4./5. Juli
Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg-
Nobitz, www.grossflugtage.de
12./13. Juli
Fly-In, Deutsches Museum –
Flugwerft Schleißheim,
Sonderlandeplatz Oberschleißheim,
www.deutsches-museum.de/flugwerft
12./13. Juli
Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-
Schöngleina, www.flugplatz-jena.de
5. Juli
Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg/Österreich,
www.dc-3flyin.com/wp
26./27. Juli
Flugtag, Segelfluggelände Uslar,
www.segelflug.de/vereine/uslar
AUGUST
2./3. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Bad Frankenhausen,
www.aeroclub-frankenhausen.de
8.–10. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
23. August
Hunterfest, St. Stephan/Schweiz,
www.hunterverein.ch
23. August
Tag der offenen Tür beim Jagdgeschwader
73 mit Flugvorführungen , Fliegerhorst
Laage, www.airshow-laage.de
29.–31. August
30. Internationale Furtwanger Antik-Uhrenbörse
in den Räumen der Hochschule
Furtwangen, www.antik-uhrenboerse.eu
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne/Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/
Eifel, www.flugtag-wershofen.de
6./7. September
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,
www.flugtag-pirmasens.de
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer Luftwaffe,
Fliegerhorst Payerne/Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
OKTOBER
25. Oktober
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de
EUROPA
JUNI
3.–9. Juni
Internationales DC-3/C-47 Treffen,
Cherbourg-Maupertus, Frankreich,
www.daksovernormandy.com
7./8. Juni
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.ajbs.fr
20./21. Juni
Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,
www.defensie.nl/luchtmachtdagen
21./22. Juni
Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim/
Norwegen, www.varnesairshow.no
22. Juni
Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup
Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk
27.–29. Juni
Internationale Airshow, Rom, Italien,
www.romaairshow.net
JULI
12./13. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford/
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12./13. Juli
Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF
Fairford/Großbritannien, www.airtattoo.com
14.–20. Juli
Farnborough International Airshow, Farnborough/Großbritannien,
www.farnborough.com
AUGUST
9./10. August
Internationale Airshow, Oulu/Finnland,
www.tourdesky.fi
15.–17. August
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest/Belgien,
http://flyin.dac.be
SEPTEMBER
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford/Großbritannien,
www.iwm.org.uk
6./7. September
CIAF Airshow, Hradec Kralove/Tschechien,
www.airshow.cz
21. September
Luftfahrtbörse, Flughafen Strasourg-
Entzheim/Frachtgebäude/Frankreich,
www.aileshistoriquesdurhin.fr
OKTOBER
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford/Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
ACHTUNG
NEUES DATUM
JULI
28. Juli–3. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin/USA, www.airventure.org
AUGUST
8.–10. August
Airshow, Abbotsford/Kanada,
http://abbotsfordairshow.com
SEPTEMBER
10.–14. September
Airrace, Reno, Nevad/USA, www.airrace.org
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
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Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
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The Horten All-Wing Jet Fighter
In englischer Sprache
128 S., über 200 s/w- und
Farbfotos sowie zahlreiche Abbildungen.
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ISBN 978-1-903223-66-6.
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Bezugsquelle: Sound Tonträger/
Bücher. Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
A. SHEPELEV UND H. OTTENS
Strahljäger Ho 229
Kaum hat der japanische Modellhersteller
Zokei-Mura einen hochwertigen
Bausatz des Horten »Nurflüglers« angekündigt,
kehrt das schon länger vergriffene
Standardwerk zum Thema in den
Buchhandel zurück. Sehr gut recherchiert
und kompetent verfasst, zeichnet
das Autorenduo die Entwicklungsgeschichte
der Horten »Nurflügler« und
der Ho 229 im Besonderen nach. Sie bleiben
stets auf dem Boden der Tatsachen
und vermeiden die oft üblichen spekulativen
Pfade. Zum Bildmaterial gesellen
sich Plan- und Detailzeichnungen sowie
3-D-Darstellungen. Fazit: perfekte Ergänzung
zum Hightech-Modell! WM
WALTER WAISS
Neues zur Legion Condor
Wiederum interne Fakten und Berichte
zur Legion Condor beinhaltet der zweite
Band dieser Reihe. Aufhänger sind 22
Flugbücher deutscher Piloten und Besatzungen,
um die herum der tägliche
Ablauf des fliegerischen Einsatzes nähergebracht
wird. Ergänzend steht sehr
reichhaltiges, oft unveröffentlichtes Fotomaterial
zur Verfügung. Dabei vermitteln
nicht nur die zahlreichen Flugzeugaufnahmen
einen Eindruck des
über Spanien von deutscher Seite geführten
Luftkrieges. Wenngleich etwas
unstrukturiert, hat die Faktensammlung
für jeden viel zu bieten, der sich ernsthaft
mit der Thematik befasst. WM
Legion Condor
Berichte, Dokumente, Fotos,
Fakten. Band 2
184 S., 152 s/w-Fotos und
zahlreiche Abbildungen. Helios-
Verlag. ISBN 978-3-86933-
108-9. Preis 34,50 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt.
Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
62

Fotos Jan Forsgren
Die Lockheed C-60A Lodestar
gehört zu den größeren Maschinen
in der Ausstellung
Schätze der Luftfahrt im
hohen Norden
Zu den deutschen
Klassikern
gehört
diese Klemm
Kl 35 D
Die schwedische Zivilluftfahrtverwaltung
hat bereits vor über 50 Jahren begonnen,
historische Flugzeuge zu sammeln – zunächst
an mehreren Orten eingelagert. Eine
erste Ausstellung fand bereits in den frühen
1980er-Jahren in einem Terminal des Flugplatzes
Arlanda statt.
Heute umfasst die Sammlung 55 Maschinen,
von denen rund 30 in einer Lagerhalle
am Flugplatz Arlanda zu sehen sind. Ein Teil
der Luftfahrzeuge ist auch an andere schwedische
Luftfahrtmuseen ausgeliehen.
Die Bandbreite der Sammlung reicht von
der Albatros B II aus dem Jahr 1917 bis hin
zum ersten mit GPS ausgerüsteten Flugzeug
vom Typ Glasair. Für deutsche Besucher besonders
interessant sind eine Bücker Bü 131
Jungmann, eine Junkers W 34, das Cockpit
einer frühen Junkers Ju 52/3mce, eine
Klemm Kl 35, eine Rieseler R III, eine französische
Siebel Si 204 A sowie einige Segelflugzeuge
wie DFS Meise, Grunau Baby,
SG 38, Specht oder Bergfalke.
Zu der Kollektion gehören auch noch 30
Flugmotoren und Düsentriebwerke, einige
Fahrzeuge, Ausrüstung, Tausende von Fotografien
und eine große Bücherei.
Am 22. Januar 2014 hat die Schwedische
Transportverwaltung die Sammlung übernommen
mit dem Ziel, langfristig ein größeres
Nationales Ziviles Luftfahrtmuseum daraus
zu machen. Peter W. Cohausz ■
Das eher unscheinbare Museum in einer
Lagerhalle
Checkliste
Adresse:
Besuchsadresse: Kabinvägen, Stockholm-Arlanda
Postadresse: Arlanda Flygsamlingars Vänner
c/o LFV
190 45 Stockholm-Arlanda
Schweden
Tel.: 0046/8/59 36 00 33
E-Mail: arlandasamling@telia.com
Website: www.arlandaflysamlingar.se
Öffnungszeiten:
Dienstag und Donnerstag 10:00–15:00 Uhr,
sonst nach Vereinbarung
Eintritt: vor Ort erfragen
MUSEUMS-TIPP
Von Caen zur Festung Sewastopol
Stationen eines Bordinstrumentenprüfers
in der Luftwaffe 1937–1942
162 S., 206 s/w-Fotos und 55 Abbildungen.
Helios-Verlag. ISBN 978-3-
86933-110-2. Preis: 34,00 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
WALTER WAISS
Instrumentenprüfer
Herbert Heise war Bordinstrumentenprüfer.
Seinen militärischen Lebensweg
von 1937 bis Ende 1942 zeichnet dieses
Werk nach. Grundlagen sind das Flugbuch
und Fotoalben Heises – beides
hier erstmals publiziert. Seine Tätigkeit
führte ihn zu diversen Kampfgeschwadern
– so auch nach Sewastopol, Russland,
wo er zufällig den Fall der Festung
miterlebt und fotografiert hat. Der
Großteil der über 200 für das Buch verwendeten
Aufnahmen zeigt freilich die
unterschiedlichsten Flugzeugtypen. Eine
Dokumenten- und Fotosammlung,
deren Anschaffung sich auf jeden Fall
lohnt.
WM
ULRICH A. SEIF
Schlaglichter zu Zeppelin
Anlässlich des 175. Geburtstages des Grafen
Zeppelin widmet sich dieses Buch
insbesondere dem geschichtlichen Umfeld
sowie den politischen Entwicklungen
in seinem Leben und Schaffen. Das
gilt vor allem in Bezug auf seine Luftschiffe
und die mit ihnen verbundenen,
doch oft enttäuschten Hoffnungen. Zwar
haben Layout und Bildausstattung des
Buches den üblich herben Charme einer
wissenschaftlichen Publikation, doch dafür
erschließt sich viel Nachdenkenswertes.
Rein technisch orientierte Leser kommen
hierbei aber sicher weniger auf ihre
Kosten als solche mit weitläufig historischem
Interesse an der Materie. WM
Zum 175. Geburtstag von
Ferdinand Graf von Zeppelin
1838–1917
Betrachtungen und Schlaglichter
zur Geschichte eines württembergischen
Unternehmers
und Hochtechnologiekonzerns
in Krieg und Frieden
193 S., 39 s/w-Abbildungen.
Helios-Verlag. ISBN 978-3-
86933-103-4. Preis 24,00 €
Bezugsquelle: Sound Tonträger/
Bücher. Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
63

OLDTIMER
Wrackbergung
IL-2-FUND AM POLARKREIS
»Schlächter«
aus der Eishölle
Aus der sprichwörtlichen »Versenkung« geholt, kam im Sommer
2012 der Schrecken der deutschen Landser wieder ans Licht: eine
Iljuschin Il-2, genannt »Schlächter« oder auch »Eiserner Gustav«.
Dabei erwies sich das Unternehmen als äußerst riskant – die
Maschine hatte noch Brisantes an Bord
Von Mark Sheppard
64

Langsam wird die Sturmovik ans Ufer gehoben,
nachdem die Unterseite nach noch vorhandenen
Bomben und Raketen untersucht worden ist – eine
RS-132-Rakete musste erst noch abgebaut werden
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
65

OLDTIMER
Wrackbergung
Das anscheinend noch komplette
Cockpit der Il-2 zeigt deutlich die
Auswirkungen des unfreiwilligen
Aufenthalts unter Wasser. Vom
»Arbeitsplatz« des Bordschützen
war nur noch wenig vorhanden,
außer einem Teil der Halterung
für das 12,7-mm-Berezin-MG
Der Mann hinter der Bergung,
Vadim Zadorozhny, Direktor
des Zadorozhny Technical
Museum in Moskau
Fast 70 Jahre schlummerte ein kleiner
»Kriegsschatz« auf dem Grund des Krivoe-Sees.
Aus einer Tiefe von 17 Metern
hob man eine Iljuschin Il-2 Sturmovik (Nr.
1872452), die sich noch in einem recht vollständigen
Zustand befand. Wie zu erwarten,
hatten sich das hintere Rumpfteil und das
Heck total aufgelöst – schließlich lag die Maschine
seit dem 25. November 1943 unter
Wasser.
Dieser »Eiserne Gustav« gehörte zum
46. »Shtourmovoi Aviatsionny Polk« (46.
ShAP), dem einzigen Verband der sowjetischen
Marine, der die Il-2 im arktischen Norden
einsetzte. Die sowjetische Führung stellte
diese Einheit 1942 im Bereich des
Schwarzmeeres auf und flog zunächst die
UTI-16 als Nachtbomber, kam jedoch kaum
zum Einsatz – bis sie die Il-2 erhielt und im
Frühjahr 1943 an den Polarkreis verlegte. Zu
ihr gehörte auch die gehobene Sturmovik.
Die Il-2 Nr. 1872452 verließ im Frühjahr 1943
das Werk Zavod 18 in Kuibyschew (heute
Samara). Sie war Teil eines kleineren Loses
von etwa 3300 Maschinen diesen Typs, das
noch die ursprünglichen geraden Tragflächen
mit 5-Grad-Pfeilung besaß und bei dem
die Außenflügel aus Dural bestanden. Spätere
Ausführungen, wie die Il-2 der »Flying
Heritage Collection«, weisen eine Flügelpfeilung
von 15 Grad auf und werden oft
auch als »Pfeil« bezeichnet.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Mark Sheppard
66

Die Nummer des Seefundes kann aufgeschlüsselt
werden in 18 (Werk), 7 (Modell), 24
(Flugzeugnummer) und 52 (Seriennummer).
Somit wurde diese Il-2 im Werk 18 gebaut, ist
ein Modell 7 (Schlachtflugzeug Il-2) und die
24. Maschine der 52. Baureihe.
Eine Ersatzmaschine?
Sie erhielt einen verbesserten, 1774 PS
starken Mikulin-AM-38F-Motor und als Bewaffnung
ein 7,62-mm-ShKAS-MG in der
Flügelwurzel zusammen mit einer Volkov-
Yartsev VYa-23-mm-Kanone in beiden Flügeln.
Der Bordschütze verfügte über ein
12,7-mm-Berezin UBT-MG. Innen und außen
konnten 400 Kilogramm Bomben, acht RS-
82-Raketen oder vier RS-132-Raketen mitgeführt
werden.
Der Tarnanstrich war noch immer in
Schwarz/Grün gehalten, jedoch in den neueren
Farben AMT-4 Grün, AMT-6 Schwarz und
AMT-7 Hellblau. Die roten Sowjetsterne mit
weißer Umrandung und einer schmäleren roten
befanden sich lediglich an Rumpf, Leitwerk
und Flügelunterseiten.
Es ist nicht bekannt, wann genau diese
Il-2 zur 46. ShAP kam. Es könnte zu dem Zeitpunkt
gewesen sein, an dem der Verband an
den Polarkreis verlegte – allerdings könnte es
sich auch um eine Ersatzmaschine handeln.
Über ihr Einsatzleben ist wenig bekannt,
außer dass sie einige Reparaturstellen aufwies
und als »rote 19« gekennzeichnet war. Eines
ist aber sicher belegt – der Tag ihres Verlustes:
Donnerstag, 25. November 1943, ein schwarzer
Tag für die 46. ShAP und andere zum damaligen
Zeitpunkt am Polarkreis stationierte
sowjetische Verbände.
Angriff im Morgengrauen
Der Verband sollte die Frontlinie bei Titowka,
40 Kilometer westlich Murmansks, und die
Luftwaffenplätze in Kirkenes in Norwegen
und Petsamo in Finnland angreifen. Da der
Einsatz im Morgengrauen stattfand und das
Wetter sehr schlecht war, konnte lediglich Titowka
von einer aus 16 Il-2 der 46. ShAP
bestehenden und von sechs Hurricane, vier
Yak-9, sechs Yak-1 und sechs P-40 begleiteten
Gruppe mit begrenztem Erfolg angegriffen
werden. Zwei Il-2 erlitten durch Flakfeuer Beschädigungen.
Als sich das Wetter besserte, entschied
man, Kirkenes und Petsamo bei Tageslicht anzufliegen.
Die 16 Il-2 der 46. ShAP teilten sich
in zwei Verbände auf.
Der 22 Jahre alte Pilot Valentin Skopintsev,
stehend vor einer Il-2 der 46. ShAP. Interessant
ist der rote Stern an der Propellernabe
Ein gestelltes Foto von Piloten der 46. ShAP bei der Einweisung.
Bemerkenswert: die etwas heruntergekommene Il-2 und
die extrem kleinen Einlassöffnungen des gepanzerten Kühlers
Die Iljuschin Il-2 Sturmovik Nr. 1872452
der 46. ShAP, in den Farben, die sie trug,
als sie am 25. November 1943 von Valentin
Skopintsev und seinem Bordschützen
Vladimir Gumennoy geflogen wurde
Zeichnung Juanita Franzi/Aeroillustrations.com
Skopintsev mit seinem Bordschützen Gumennoy
hinter ihm. Dessen Hemd zeigt, dass die
46. ShAP eine Marineeinheit war
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
67

OLDTIMER
Wrackbergung
Wieder auf dem Trockenen, wartet die Sturmovik Nr.
1872452 auf die Reise zu Aviarestoration nach Nowo -
sibirsk, wo sie in flugtüchtigen Zustand restauriert wird
Die von Evdokimov geführte erste Gruppe
(acht Il-2) hatte eine Entfernung von 152
Kilometern beziehungsweise eine 40-minütige
Flugzeit bis zum Ziel und griff quer dazu
von Nordosten nach Südwesten an, wendete
und flog erneut von West nach Ost an, bevor
sie in Richtung Heimat abdrehte.
Schwarzer Tag für die Rote Armee
Die von Gulyaev geführte zweite Gruppe
musste eine Entfernung von 100 Kilometern
überwinden und sollte quer zum Ziel von Ost
nach West angreifen, um 180 Grad drehen
und erneut anfliegen, bevor sie nach Hause
zurückkehrte. Zu dieser Gruppe gehörte auch
die Il-2 Nr. 1872452.
Die beiden Petsamo angreifenden Gruppen
begleiteten sechs P-40 der 27. IAP, 14 Yak-1
der 20. IAP und sechs Hurricane der 78. IAP.
Gleichzeitig griffen zwölf Pe-2-Sturzbomber,
in Begleitung von zwölf P-39 der 255. IAP und
sechs Yak-9, den Flugplatz in Kirkenes an.
Es scheint, dass die Petsamo angreifende
Gruppe auf mehr als 25 Bf 109 G der III./JG 5
traf (III./JG 5, bestehend aus Stab, 7., 8. und
9. Staffel). Den Iljuschin-2 gelang es, ihr Ziel
zu erreichen und nach den Unterlagen mit
100-kg-Sprengbomben, 100-kg-Brandbomben,
ROFS-132 und RS-82-Raketen sowie mit
Bordkanonen zu belegen.
Deutsche Abschusszahlen für den 25. November 1943
OLt H. Ehrler Stab III./JG 5, zwei Il-2, zwei P-40
Lt F. Dorr 7./JG 5 eine Il-2, eine P-40
Lt K-H.Vogel 7./JG 5 eine Il-2, eine P-40 und eine Hurricane (obwohl
keine Hurricane als Verlust gemeldet wurde)
Fw A. Beth 7./JG 5 zwei Il-2
Fw A. Beth 8./JG 5 zwei Il-2
Hptm H. Schmidt 9./JG 5 eine Il-2, eine P-40
Zehn weitere Piloten meldeten je einen Abschuss.
meldeten acht weitere Luftsiege. Die offiziellen
Verluste der Luftwaffe umfassen lediglich
eine leicht beschädigte Fw 190A-3 der 14./(Jabo)/JG
5.
An diesem Tag flogen der 22-jährige Pilot
Valentin Skopintsev und sein Bordschütze
Vladimir Gumennoy, die bereits an dem Morgenangriff
beteiligt waren, die Iljuschin Il-2
Nummer 1872452. Munitioniert war die
»1872452« mit zwei FAB-100- und zwei ZAP-
Bilanz: zehn Luftwaffenflugzeuge am Boden
und sechs Flak-Stellungen zerstört.
Die 46. ShAP gab folgende Bilanz für diesen
Angriff ab: Zehn Luftwaffenflugzeuge am
Boden und sechs Flakstellungen zerstört. Des
Weiteren 26 Brände ausgelöst und fünf Bf 109
von Il-2 abgeschossen. Die Begleitflugzeuge
100-Bomben in den Flügelbombenschächten
sowie mit je zwei RS-132- und RS-82-Raketen.
Es war erst der dritte Einsatz des im Oktober
angekommenen Piloten und der zweite des
Bordschützen.
Beim ersten Anflug auf den Platz gelang es
Skopintsev, Bodenziele zu beschießen und seine
Bomben abzuwerfen – bevor er wendete
und ein zweites Mal angriff. Dabei erhielt er
Treffer von einer deutschen 20-mm-Flak, die
die Lichtmaschine zerstörten; außerdem mussten
die linke Tragfläche, die linken Landeklappen
und der dazugehörige Stellmotor, ein Munitionsbehälter
für 23-mm-Munition sowie
das rechte Querruder Treffer einstecken.
Da Skopintsev danach weder seine Raketen
abfeuern noch seine Bordkanonen benut-
68

Bomben und Raketen
sind nur selten
eine angenehme
Überraschung
beim Bergen von
Flugzeugen. Als
die Sturmovik auf
dem Eis landete,
hing diese RS-
132-Rakete noch
immer an der
Startschiene unter
dem Flügel. Ohne
Generator/Strom
konnte sie der Pilot
nicht mehr abfeuern
Eine beträchtliche
Menge 23-mm-Munition
für die Kanone im
Außenflügel war noch
immer vorhanden
Nicht nur irgendeine Nummer, sondern die unverzichtbare
Identifizierungsnummer des Flugzeuges,
1872452, mit Schablone vorne auf der
linken Fahrwerksgondelspitze angebracht
Etwas verölt, aber ansonsten so gut wie neu: der
1774-PS-Motor Mikulin AM-38F der Sturmovik
zen konnte, drehte er ab und machte sich auf
den Rückflug nach Veanga-2. Dabei griffen
ihn jedoch Bf 109 an und die Il-2 erhielt weitere
Treffer in der rechten Flügelwurzel und
Gumennoy wurde verwundet.
Bauchlandung auf dem gefrorenen See
Sie überstanden zwar noch den Rückflug mit
»schwammig« reagierendem Motor, doch Skopintsev
erkannte, dass sie den Platz nicht mehr
erreichen konnten, und feuerte ein Notsignal
ab. Bei einbrechender Dunkelheit, ohne Landeklappen
und mit eingefahrenem Fahrwerk
blieb ihm nur die Möglichkeit, eine Bauchlandung
auf dem teilweise zugefrorenen See zu
versuchen. Ein gewagtes Unterfangen.
Die Il-2 landete mit 200 km/h und schlitterte
über den See, bevor sie schließlich zum
Stehen kam. Es war außerordentlich gefährlich
wegen der unter den Tragflächen hängenden
Raketen. Skopintsev gelang es, seinen
verwundeten Bordschützen aus der Maschine
zu befreien und ans Ufer zu bringen, bevor
die Il-2 im Eis einbrach und versank. Inzwischen
war es dunkel geworden und Skopintsev
trug seinen verwundeten Kameraden
durch die kalte arktische Nacht zurück zu
dem drei Kilometer entfernten Platz. Dies
kann als indirekter Abschuss der Luftwaffe
gewertet werden – schließlich war die Maschine
nun verloren.
Hinzu kamen die direkten Erfolge der
Deutschen: Insgesamt meldete die III./JG 5
den Abschuss von 13 Il-2 und zwölf Begleitflugzeugen
(neun P-40 und je eine P-39, Yak-7
und Hurricane). Fast alle der Luftkämpfe mit
Begleitflugzeugen fanden nach den Aufzeichnungen
in einer Höhe von ungefähr
700 Metern statt, während sich die Verluste
von Il-2 bei Flughöhen zwischen zehn und
50 Metern über der Tundra ereigneten. Die
deutschen Flakeinheiten meldeten ebenfalls
sieben Il-2-Abschüsse … für die Russen ein
schwarzer Tag.
Die tatsächlichen Verluste betrugen allerdings
»nur« vier Il-2 von jeder Gruppe – ein
Verlust von 50 Prozent des angreifenden Verbands,
einschließlich Skopintsevs Il-2. Ebenfalls
verloren gingen sieben Begleitflugzeuge
(vier P-40, eine Yak-7 und zwei P-39).
Die Il-2 soll wieder fliegen
Eine weitere Il-2 und eine Yak-9 beschädigten
sich bei ihren Bauchlandungen. Es war der
höchste Tagesverlust der 46. ShAP im ganzen
Russlandfeldzug.
Valentin Skopintsev flog insgesamt 51 Einsätze,
kam dann zu einer Ausbildungseinheit,
schied 1946 infolge seiner im Krieg erlittenen
Verwundungen bei den sowjetischen Marinefliegern
aus und verstarb im Jahr 1996.
Aviarestoration in Novosibirsk in Sibirien
plant derzeit, die Iljuschin-2 bis zum 70. Jahrestag
der Einsätze in Petsamo und Kirkenes
vom Herbst 1944 in flugtüchtigen Zustand
zu restaurieren.
■
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
69

ZEITGESCHICHTE
Curtiss H-1 »America«
Gedacht zur Völkerverständigung,
bestimmt
zum Militäreinsatz:
Curtiss H-1 »America«
DER FRIEDENSENGEL WIRD U-BOOT-JÄGER
»America« trifft E
Als 1914 der österreichisch-ungarische Thronfolger einem Attentat zum Opfer fällt, wird
nicht nur der Frieden in Europa beerdigt. Das Ereignis bedeutet auch das Ende eines
Fernfluges, der zwei Kontinente miteinander hätte verbinden sollen Von Stefan Bartmann
Dabei hatte es Rodman Wanamaker
doch so gut gemeint! Der Sohn des
millionenschweren Kaufhauskönigs
aus Philadelphia finanziert das Projekt. Er
will ein Flugzeug auf die Reise von Amerika
nach Großbritannien schicken – als Erinnerung
an den 100 Jahre währenden Frieden
zwischen den USA und ihren einstigen Kolonialherren.
Und mit Flugpionier Glenn
Curtiss findet er 1913 einen couragierten Firmenchef,
der seinen guten Namen mit dem
Vorhaben zu verbinden wagt.
Die ersten einsatzfähigen Flugboote der
US Navy kommen aus Curtiss’ Flugzeug-
werk in Hammondsport, Staat New York.
Doch die Maschine, die den Atlantik bezwingen
könnte, muss erst konstruiert werden.
Mit 22 Meter Spannweite wird es das bisher
größte in den USA gebaute Flugzeug.
Die erforderlichen Leistungsdaten für die
Zweimot sind erschreckend. Praktisch läuft es
auf einen gut 3000-Kilometer-Flug von Neufundland
nach Irland hinaus, der innerhalb
von 72 Stunden bewältigt werden muss. So
will es Lord Northcliffe, Herausgeber der
Londoner »Daily Mail«, der 1913 die Summe
von 10 000 Pfund für den Atlantiksprung auslobt.
Später erkennt man, dass der Trip ohne
Zwischenlandungen nicht zu schaffen sein
wird. Darum soll auf den Azoren nachgetankt
werden. Dann will man weiter ins spanische
Vigo, um schließlich im englischen Plymouth
anzukommen.
Curtiss sagt, alles, was er jetzt brauche, sei
»Geld, Mathematik und einen starken Motor«.
Und einen guten Konstrukteur. Vom britischen
Flugzeugbauer Sopwith wirbt er einen
der besten Leute ab: Benjamin Douglas
Thomas, auf dessen Zeichenbrett bald die berühmte
JN-4 »Jenny« entstehen wird.
Um die Symbolkraft des Fluges zu betonen,
sollen ein amerikanischer und ein briti-
70

Eine Art »Rollout«: Der mächtige Rumpf
des Flugboots wird zur Montage an den Keuka Lake gebracht
Bereits das Aufrüsten
der »America« gerät zur Sensation
Geht gründlich daneben: Die Taufe des Curtiss-
Wanamaker-Flugboots entwickelt sich zur Farce
uropa
scher Marineoffizier im Cockpit Platz nehmen.
Aus Großbritannien steht Lieutenant
John Cyril Porte zur Verfügung. Die US Navy
beurlaubt John Towers für das Abenteuer. Im
Herbst 1913 nimmt das Flugboot Formen an.
Erst im Februar 1914 gehen Curtiss und Wanamaker
mit ihrem Projekt an die Öffentlichkeit.
Jetzt gibt es kein Zurück mehr, ohne sich
lächerlich zu machen.
Das Flugboot (und ein identisches Exemplar)
wird als »Model H« geführt. Rodman
Wanamaker entscheidet sich für den griffigeren
Namen »America«. Doch schon die Taufe
am 22. Juni 1914 gerät zur Lachnummer:
Lieutenant Porte muss mit roher Gewalt
nachhelfen, um die Champagnerflasche am
Bug zum Platzen zu bringen. Danach findet
Dann kommt auch noch die Weltgeschichte
in die Quere. Es riecht nach Pulverdampf.
der Stapellauf in den Keuka Lake statt. Der
Erstflug der »America« am nächsten Morgen,
zwei Runden über den See, ist ermutigend.
»Stabil wie ein verdammter Felsen«, sagt
Portez ufrieden.
Der Aviatiker
Glenn Curtiss
(1878-1930)
Mit Lieutenant John Cyril Porte
sitzt Englands bester Testpilot
hinter den Zelluloidscheiben
des »America«-Cockpits
Nur: Als man sich ans maximale Abfluggewicht
herantastet, bis die errechnete Tonne an
Kraftstoff erreicht ist, kommt die »America«
nicht mehr vom Wasser los. Auch die V-8-Motoren
leisten höchstens 85 von 100 PS, wie man
jetzt weiß. Andere Probleme stellen sich ein. So
drücken die Motoren beim Rollen die Rumpfnase
unter Wasser. Flossenstummel am Vorderrumpf
sorgen für Abhilfe. Der geplante
Starttermin im Juli ist nicht mehr zu halten.
Dann kommt auch noch die Weltgeschichte
in die Quere. Nach dem Attentat in Sarajevo
am 28. Juni riecht es nach Pulverdampf in
Europa. In Curtiss’ Werkstatt wird derweil weiter
an der »America« gebastelt. Als zündende
Idee erweist sich der Einbau eines dritten Motors
mit Zugprop, der wie ein Fremdkörper auf
der oberen Tragfläche hockt. Ganz nebenbei
entsteht so die erste Dreimot der Welt …
Immerhin fliegt das mächtige Flugboot
jetzt mit der benötigten Zuladung. Curtiss:
»Ich kann sie nicht unten halten!« Weil jedoch
der Mittelmotor nur beim Start gebraucht
wird, verursacht er im Reiseflug viel Luftwiderstand,
wie Messungen bestätigen. Somit
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
71

ZEITGESCHICHTE
Curtiss H-1 »America«
Endlich in der Luft: Der Erstflug der »America«
ist kein Problem, …
käme die »America« bestenfalls 1100 Meilen
weit, also rund 2000 Kilometer. Bis zu den
Azoren wird das sehr knapp!
Ende Juli spitzt sich die Kriegsgefahr in
Europa dramatisch zu. In Hammondsport visiert
man den Oktober für den Atlantikflug
an. Die »America« wird abgespeckt. Der Extramotor
soll jetzt über dem Atlantik im Leerlauf
nur sachte mitziehen. Und im Notfall als
Ersatz dienen. Auch die knallrote Farbe des
Flugzeuges hat praktische Bedeutung, wenn
die Sache schief geht. Man hofft, die Maschine
könnte damit besser von Schiffen gesichtet
… doch bei steigendem Abfluggewicht zeigen
sich die Grenzen des Flugboots
werden. Die Kapitäne auf der Nordatlantik-
Route werden entsprechend instruiert …
Der Problemberg scheint gelöst, doch alle
Bemühungen und Planspiele werden hinfällig,
als am 28. Juli 1914 Österreich-Ungarn eine
Kette von Kriegserklärungen auslöst, gerade
einen Monat nach dem Schicksalstag von Sarajevo.
In Europa fallen die Großmächte übereinander
her. Die Welt erwartet einen kurzen
Waffengang bis Weihnachten. Und in Hammondsport
denkt man über eine Verschiebung
des Fluges nach … Doch dazu kommt es nicht
mehr. Der Atlantikflug ist vom Tisch.
Letzte Rettung vor der Blamage. Erst ein dritter
Motor bringt die »America« in die Luft
Beide »Americas« finden dennoch ihren
Weg nach Europa – zerlegt an Bord der »Mauretania«,
die am 30. September in Liverpool
einläuft. Man ahnt, was die Briten damit vorhaben,
und der deutsche Botschafter protestiert;
noch sind die USA neutral. Die Royal
Navy wird mit dem Friedensbotschafter Jagd
auf deutsche U-Boote machen – und bestellt
sogleich ein Dutzend mehr. So begründet das
Curtiss-Wanamaker-Flugboot eine lange Typenreihe
britischer Marine-Flugboote der
»H«-Klasse. Die Royal Navy nennt sie aber
schlicht »The Americas«.
■
GLENN CURTISS: DER WEG ZUR »AMERICA«
Offizieller Erstflug 2008: Die flugfähige »America«-Repro haben ehrenamtliche
Mitarbeiter des Curtiss-Museums in Hammondsport erstellt
Foto Dave McDonald via Richard Chapman
Glenn Curtiss hat an der stürmischen Entwicklung
des Motorflugs seinen Anteil, zumindest
in den USA. Über den Motorenbau
war er in die Fliegerei geraten, als wichtigster
Mann der 1907 gegründeten »Aerial Experiment
Association« – ohne die verkniffenen
Wrights, versteht sich. Curtiss »verfügt über
den Mut eines Diebes«, soll Wilbur Wright
einmal in verächtlichem Respekt über den
wortkargen Draufgänger gesagt haben.
Im August 1909 holt Curtiss in Reims
den Gordon-Bennett-Cup für Amerika. Am
29. Mai 1910 fliegt er den Hudson-River
hinunter, von Albany nach New York City;
ein wichtiges Datum in Amerikas Luftfahrt.
Als Konstrukteur gelingt ihm 1912 die Kombination
von Flugzeug und Boot – worin sich
seine Leidenschaft für den Wassersport
ausdrückt. Kurz: Curtiss leistet Großes, während
die Wrights und ihre Anwälte ihn mit
millionenschweren Patentklagen (in Sachen
Tragflächenverwindung) überziehen. Der Streit
überschattet auch die Entstehung des Flugbootes
»America«.
Vor Glenn Curtiss empfinden die Amerikaner
bis heute größte Achtung. Das greifbare
Dokument dieser Hingabe findet sich in
Form des »Glenn H. Curtiss-Museum« in Hammondsport
mit seiner exquisiten Sammlung.
Das Museum leistet sich zudem den Luxus
einiger flugtüchtiger Nachbauten mit Originalmotoren
aus Curtiss’ aufregender Pionierzeit:
den »Hudson Flyer«, die A-1-»Triad« (mit Zent -
ralschwimmer) und eben auch das famose
»America«-Flugboot, angetrieben von zwei Curtiss-OXX-6-Motoren
mit 120 PS.
Unbeabsichtigter »Erstflug« während der Rollversuche. Schon bei
38 mph war die »America« in der Luft, so Testpilot Jim Poel
Foto Dave McDonald via Richard Chapman
Das Datenmaterial war dürftig, daher musste
die »America« weitgehend rekonstruiert werden.
Der Rumpf wurde aus Sitka-Spruce und
Esche gefertigt und mit Glasfaser überzogen;
einst wurde hierfür teure Japanseide verwendet.
Im September 2007 brachte man die
Komponenten zum Aufrüsten an den nahen
Keuka Lake. Bis zum ersten öffentlichen Flug
dauerte es dann noch bis September 2008.
Mit ihren flugfähigen Repros hat das Curtiss-Museum
nicht viel Glück gehabt. Bei
den Vorbereitungen zum 100-jährigen Jubiläum
des Fluges von Albany nach New York
crashte 2010 der »Hudson Flyer«; der Pilot
Jim Poel überlebte schwer verletzt. Und die
»Triad« wurde 2011 auf dem Keuka Lake beschädigt.
Die »America« ist nun eher im Museum
als auf dem Wasser zu bewundern. ■
Fotos, sofern nicht anders angegeben, NASM-Archives, Library of Congress, Bain-Collection
72

Ihr Willkommensgeschenk
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LESERALBUM
IM ANGESICHT DER »GIGANT« – TEIL 1
Als Mechaniker bei
Großtransportern
Die Messerschmitt Me 323 war das größte landgestützte Transportflugzeug des
Zweiten Weltkriegs. Da sich die Maschinen erst ab 1942 im Einsatz befanden, war der
Dienst bei ihnen schon etwas Besonderes – Fotos davon sind rar! Von Peter W. Cohausz
Unser Leser Wolfgang Fiedler hat von
einem Freund eine interessante kleine
Anzahl Bilder von der Me 323 erhalten.
Dessen Vater Heinz Köhler war
Mechaniker bei der I. Gruppe des Transportgeschwaders
5, bei der er die Einsätze der
Messerschmitt Me 323 »Gigant« im Mittelmeerraum
und später in Ungarn miterlebte.
Heinz Köhler – Jahrgang 1923 – stammt
aus Sachsen und absolvierte nach der Schule
eine Lehre als Gasinstallateur und Rohrschlosser
in der Delitzscher Gasanstalt.
Schon bald interessierte er sich für die Luftfahrt
und ging zur Flieger-Hitlerjugend. Sein
Berufswunsch war Pilot – doch erfüllte sich
dieser Wunsch wegen gesundheitlicher Beschwerden
nicht.
1942 zog ihn die Luftwaffe zur Grundausbildung
in Berlin-Schönweide ein. Die nächste
Station war dann schon die I./KG z.b.V
und dann später die I./TG 5, welche in Wittstock/Dosse
ihr Personal ausbildete. Die nähere
Einführung in die Konstruktion, die
Funktionsweise und den Betrieb der Me 323
erhielt Heinz Köhler dann in Leipheim im
Rahmen einer Spezialausbildung.
Sein Einsatz begann vermutlich in Amalfi,
Italien, einem der Orte, von denen aus die
Luftwaffe die deutschen Truppen in Nordafrika
versorgte. Nach der Kapitulation der
Heeresgruppe »Afrika« im Mai 1943 verlegte
die I./TG 5 nach Keeskemer in Ungarn.
Hier erlebte Heinz Köhler mehrere Verlegungen
zu wechselnden Einsatzorten, bis das
TG 5 im Sommer 1944 schließlich von der Liste
der Luftwaffe verschwand: Auflösung!
74

den
Ein gut belegter Absprung-Flughafen in Italien.
Neben einer Me 323 sind die He 111 H eines
Kampfgeschwaders abgestellt, die im Vergleich
zum Riesen fast klein wirken. Kein Wunder bei
einer mehr als doppelt so großen Spannweite!
Ein noch sehr
jugendlicher
Heinz Köhler
Der Rückzug lief über die Tschechoslowakei,
wo Köhlers neue Einheit kurzzeitig in eine
Panzerdivision eingegliedert wurde. Mit
dem beginnenden Zusammenbruch setzte er
sich mit mehreren Kameraden ab und schlug
sich in Zivil in die Heimat durch. Noch vor
dem 8. Mai 1945 erreichte er Delitzsch, hatte
Glück und entkam der Kriegsgefangenschaft.
Nach dem Krieg begann für ihn das Familienleben
mit drei Kindern. Beruflich kam er
als Schlosser im »VEB Ziehwerk Delitzsch«
unter. Seit zwei Jahren lebt er in einem Pflegeheim
und ist mit seinen 90 Jahren noch bei
guter Gesundheit.
Das Transportgeschwader 5 ist allerdings
erst im Mai 1943 in Wittstock aus dem
Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung
323 (KG.z.b.V. 323) entstanden. Dabei
bildete man die I. Gruppe des TG 5 aus
der I./KG.z.b.V. 323 und die II. Gruppe
völlig neu. Zwei Monate gab es
auch noch eine III. Gruppe.
Die Einsätze mit Me 323 und
Ju 52 flog der Verband bis August
1944, bis die beiden verbliebenen
Gruppen wieder aufgelöst wurden.
Die übrig gebliebenen Flugzeuge landeten
beim Transportgeschwader 4.
Mit besonderem Dank für die Informationen
und Fotos an Wolfgang
Fiedler.
Weitere Quellen:
Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen
Luftfahrttechnik«. Mainz
Ketley, Barry: »Wappen der deutschen
Luftwaffe 1939–1945«. Stuttgart 2013
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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LESERALBUM
Schulgleiter-Fliegen mit einem Zögling bei der Flieger-HJ. Kurz vor dem Start wird das Gummiseil
ausgezogen, gespannt und hinten halten zwei Kameraden fest, bis es »Los« heißt
Erinnerungsfoto des Technischen Bereitschaftsdienstes der 1. Staffel des TG 5 auf einem italienischen
Flugplatz. Auf der Tafel im Hintergrund werden die jeweils zum Dienst eingeteilten
Feinmechaniker, Sattler und Tischler vermerkt. In der Kiste links unten befinden sich gemäß
Aufschrift »Verzurrteile 1. Ordnung« für die Me 323
Überführungsflug nach Italien. Unten sieht
man im Dunst die Alpen und oben die zwei
linken äußeren Motoren der »Gigant«
76

Tiefflug einer Me 323 über Bayern, vermutlich in der Nähe von Leipheim oder Obertraubling. Den Testflug erkennt man am
Stammkennzeichen und an der noch fehlenden Bewaffnung
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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LESERALBUM
Drahtseilakt: Eine Me 323 D mit Zweiblatt-Luftschrauben von Heine wird gewartet. Um das Drehmoment auszugleichen, hatten die Motoren der
jeweiligen Tragflächen unterschiedliche Drehrichtungen. Die Bewaffnung ist noch ausgebaut. Man beachte die etwas verwegen aussehenden Laufgerüste
für die Mechaniker. Die Propellerhauben haben die Gruppenfarbe
Motorenwartung an einer Me 323 mit verstellbaren Dreiblatt-Luftschrauben von Ratier. Die eingebaute Bewaffnung und die Abgasspuren zeigen,
dass die Maschine schon einige Einsätze hinter sich hat
78

Fahrwerksreparatur an einer Me 323, wohl nach einer harten Landung. Auch die Rumpfstruktur hat etwas abbekommen
Eine beschädigte Me 323 wird repariert. Auf der Tragflächenoberseite fehlen einige Verkleidungen. Unter dem Kennzeichen C8+OE sind noch die
übermalten Flächen des Stammkennzeichens zu erkennen
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
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LESERALBUM
LOOKHEED L1011-500 TRISTAR
Das Anhängsel
Manche Fracht passt nicht durch die Luke oder würde nur Raum im Flugzeugrumpf
versperren. Handelt es sich dabei um ein Flugzeugteil, lässt es sich jedoch auch unkonventionell
transportieren …
Von Markus Wunderlich
Die Lockheed L-1011 TriStar ist ein äußerst
markanter Jet. Sein Name ist
sein Markenzeichen, die Auslegung
als dreistrahliges Verkehrsflugzeug machte
ihn genauso wie die DC-10 zum Blickfang
auf den Vorfeldern von vielen Verkehrsflughäfen.
Ein exotisches Flugzeug, dabei aber
nicht unsexy.
Noch exotischer dürfte jedoch Lockheed
L1011-500 der Air Lanka (seit 1999 SriLankan
Airlines) gewesen sein, von der uns Karl-
Friedrich Pack Fotos geschickt hat. Der ehemalige
Flugzeugtechniker fotografierte Mitte
der 1980er-Jahre auf dem Vorfeld des
Flughafens Düsseldorf eine TriStar, die auf
recht unkonventionelle Art ein Triebwerk
transportierte. »LTU hatte europaweit die
Vertretung der TriStar und der Triebwerke«,
erinnert sich Pack. So auch für Frankfurt.
Dort stand eine Air-Lanka-TriStar mit defekter
Turbine. Um die Standzeit möglichst kurz
zu halten, brachte eine Schwestermaschine
das Ersatztriebwerk nach Eu ropa: »Das RB
211-524B hing innen am rechten Flügel, zwischen
Fahrwerk und dem serienmäßigen
Triebwerk. Der Fan war ausgebaut, das Kerntriebwerk
abgedeckt, um ein Drehen des
Triebwerks ohne Öldruck und somit Lagerschäden
zu vermeiden.« In Düsseldorf
schraubten Pack und seine Kollegen das Ersatz-Kraftpaket
ab, mit dem Tieflader wurde
es nach Frankfurt gebracht und dort an den
gegroundeten Jet montiert.
■
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Karl-Friedrich Pack
80

LESERBRIEFE
Leserbriefe
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FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
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80797 München
Lilienthal-Nachbau
»›No. 15‹ erfreut Großbritannien«
in Heft 4/2014
Die Typen-Nummerierung der
Lilienthal-Gleiter ist bei den Doppeldeckern
etwas kompliziert.
Das Nummerierungssystem für
die Lilienthal-Flugapparate wurde
von Gerhard Halle, dem
Schwiegersohn Gustav Lilien -
thals, entwickelt und 1962 in dem
Heft »Otto Lilienthal und seine
Flugzeug-Konstruktionen« (Reihe:
Deutsches Museum – Abhandlungen
und Berichte) veröffentlicht.
Als »Typ 15« wurde nun
von Halle (1893–1966) darin derjenige
Lilienthal-Doppeldecker
bezeichnet, der damals im Deutschen
Museum ausgestellt war.
Leider war jedoch dem Museum
ein Irrtum unterlaufen. Es handelte
sich keinesfalls um einen
Doppeldecker, wie ihn Lilienthal
flog, sondern er wurde bei uns im
Jahre 1904 aus den Originalteilen
von zwei verschiedenen Gleit-
flugapparaten zusammengebaut.
Auf einen sogenannten Normal-
Segelapparat, der auch als Unterteil
des großen Doppeldeckers
dienen konnte, wurde das Oberdeck
des sogenannten kleinen
Doppeldeckers aufgesetzt und
somit ein dritter, nicht authentischer
Lilienthal-Doppeldecker
geschaffen!
Gleiter-Nachbau des »Kleinen
Doppeldeckers« im
Deutschen Museum
Foto Deutsches Museum
Es gab in Wirklichkeit nur
zwei Doppeldecker von Otto Lilienthal:
• den kleinen Doppeldecker, als
Typ 13 bezeichnet und
• den großen Doppeldecker, als
Typ 14 bezeichnet.
Der kleine Doppeldecker bestand
im Grunde aus dem Gleitflugapparat
»Sturmflügelmodell«
(Spannweite zirka 6,0 Meter) mit
einem Oberdeck (Spannweite zirka
5,0 Meter). Der große Doppeldecker
besaß als Unterdeck den
»Normal-Segelapparat« (Spannweite
zirka 6,8 Meter) und ein
Oberdeck mit zirka 6,1 Meter. Im
Jahr 1990 wurde der historisch
nicht korrekte »Typ 15«-Doppeldecker
durch einen neuen Gleiter-Nachbau
ersetzt. Diese Nachbildung
entspricht nun dem des
»Kleinen Doppeldeckers«. Ihre
Formulierung »Lilienthals kleiner
Doppeldecker« ist also durchaus
richtig. Die Überschrift »No. 15
erfreut Großbritannien« müsste
aber lauten: »No. 13 erfreut Großbritannien«.
Hans Holzer, Abteilung Luftfahrt
Deutsches Museum, München
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014
81

VORSCHAU
Nr. 156 I 6/14 I Juni I 15. Jahrgang
Junkers Ju 87
Es klingt nach einer Sensation: Heinz Jakubowski und Heinz Voßmeyer behaupten, die älteste
heute noch lebende Stuka-Besatzung zu sein. 69 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs
erzählen sie ihre Geschichte.
Foto Sammlung Jakubowski
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vereinigt mit
Redaktionsanschrift
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Verlag
Foto Sammlung Hermann
Lockheed P-38
Mit der P-38E kommt kurz vor Kriegseintritt der USA die erste annähernd einsatztaugliche Version
des berühmten »Gabelschwanzteufels« zur Auslieferung. Doch erst ihr Nachfolger gelangt
wirklich als Jäger zum Fronteinsatz. Vor allem bei der 8. US-Luftflotte in England erwartet man
ihn sehnlichst.
Operation Frantic
Geheime Pläne, geborgen aus einem abgestürzten
US-Flugzeug, ermöglichten der Luftwaffe einen ihrer
letzten spektakulären
Großeinsätze:
die
Bombardierung
des
ukrainischen
Flugfeldes
Poltawa, das
die Amerikaner
für ihre
Pendelangriffe
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freue mich über jeden
neuen Leser.
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ISSN 1617-0725 • 52469
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