Aktualisierte In foma ppe zur Expedition

Aber auch jenseits der paar hundert versprengten Siedler am
weltabgeschiedenen Mittelstück der Straße - auf den ersten Blick ist
nichts logischer als der Ausbau. Denn Manaus, eine florierende Zwei-
Millionen-Stadt mit einer gewaltigen industriellen Produktion, hat zwar
eine Straßenverbindung nach Venezuela, aber keine nach Süd-
Brasilien.
Ein halbes Jahrhundert lang hatte Manaus nach dem jähen Ende des
Kautschukbooms dahingedämmert, bis 1967 eine Freihandelszone
gegründet wurde und dann begonnen wurde, mit massiven
Steuererleichterungen die Industrialisierung an diesem entlegenen
Standort anzukurbeln. Ein spektakulärer Erfolg: Heute fertigen über 500
Firmen Massenkonsumgüter für den expandierenden Binnenmarkt
Brasiliens. Die Apartmentblocks und Shopping-Paläste wachsen in den
Himmel, nur Rio und São Paulo haben ein höheres Bruttoinlandsprodukt
pro Kopf. Manaus durchlebt goldene Jahre, gegen die der Glanz des
Kautschuk-Booms verblasst.
Aber Computer, Handys, Fernseher, Motorräder – praktisch die gesamte Jahresproduktion, die 2007 den Wert von
24,5 Milliarden Dollar hatte, verlässt die Stadt per Schiff: Den ganzen Amazonas hinunter nach Belém, und von dort
fahren Lastwagen 3000 Kilometer weit zu den Märkten in Süd-Brasilien. „Eine schwere Benachteiligung von
Manaus“, wettert Handelskammer-Präsident Gaitano Pereira, ein glühender Verfechter des Ausbaus. Aber die
Industrieproduktion lief schon auf Hochtouren, als es die Straße noch gab, und dennoch verfiel sie. So nötig kann sie
für Manaus also nicht sein.
Im Gegenteil: Ihre Nicht-Existenz ist ein riesiger Vorteil. Im Bundesstaat Amazonas steht der Urwald noch zu 98
Prozent, weil sich Besiedlung und Beschäftigung auf Manaus konzentrieren. Außerhalb der Hauptstadt leben nur gut
eine Million Menschen auf einer Fläche dreimal so groß wie Frankreich, und das halbwegs in Einklang mit der Natur.
Ganz anders im erschlossenen Pará, dem östlichen Nachbarstaat: Hier kreischen die Motorsägen, hier qualmen die
Holzkohlemeiler. In Pará eignen sich die so genannten Grileiros mit Bestechung und gefälschten Besitzurkunden das
Staatsland an, in Pará vertreiben ihre Pistoleiros die kleinen Siedler – und immer sind es die Straßen, von denen aus
das berüchtigte Fischgräten-Muster der Zerstörung in den Urwald gezeichnet wird.
Marli Schroeder wäre vor achtzehn Jahren am liebsten sofort wieder umgekehrt, als sie, mit ihrer ersten Tochter
schwanger, hier hochkam und das Land sah, auf dem sie und ihr Mann heute leben. „Der Verkäufer sagte damals, die
BR wird nächstes Jahr ausgebaut“, erinnert sich Wirson Schroeder, „und ob sie jetzt wirklich kommt? Das glaub’ ich
erst, wenn sie die gelben Striche auf den Asphalt malen“. Die Schroeders verließen Süd-Brasilien, weil es dort kein
Land mehr gab, heute bewirtschaften sie zusammen mit zwei verwandten Familien eine tausend Hektar große Farm
mit 450 Rindern – eine Kolonie blonder, blauäugiger Brasilianer, von denen nur die Älteren noch das kehlige Deutsch
der Vorväter sprechen.
Die Schroeders sind, von Süden aus gesehen, der letzte Posten der Zivilisation; nördlich von ihnen wohnt 250
Kilometer lang praktisch niemand mehr an der Straße. Auch sie hoffen inständig auf den Ausbau. „Die Hälfte des
Jahres können wir die Rinder nicht vermarkten“, sagen sie und zeigen Fotos von Traktoren und Lastwagen vor, die in
der Regenzeit im Schlamm stecken. Wäre die Straße asphaltiert, kämen sie in zweieinhalb Stunden zum Schlachthof
nach Humaitá.
„Wir können den Nachteil unserer entlegenen Lage in der Kalkulation kaum noch ausgleichen“, sagt Wirson
Schroeder und rechnet vor, was allein der Diesel für den Generator kostet. Sie denken deshalb immer wieder über
Alternativen nach – Käse machen, Säfte herstellen, Touristen herumführen -, aber solange die Straße nur aus
Schlamm und Schlaglöchern besteht, geht das alles nicht. Allerdings sehen sie auch die Nachteile: „Vor den Grileiros
habe ich Angst“, sagt Marli Schroeder offen. Sie wären nicht die ersten, die mit Gewalt vertrieben würden, weil durch
eine Straße der Wert des Landes steigt.
„Heute herrscht ein Bevölkerungsdruck, den es in den Achtzigern nicht gab“, warnt der US-Biologe Philip Fearnside
vom renommierten Inpa-Forschungsinstitut in Manaus, „und denken Sie an die 21 000 Menschen, die bei Porto Velho
zurzeit die beiden riesigen Wasserkraftwerke bauen – was passiert wohl, wenn die fertig sind?“ Er schätzt, dass links
und rechts des besonders gefährdeten Mittelstücks, das anders als die Abschnitte näher bei Manaus und Porto Velho
noch intakt ist, über fünf Millionen
Hektar an artenreichem Primärwald –
verschwinden würden.
Brasiliens Naturschutzbehörde Ibama hat deshalb, dem
politischen Druck zum Trotz, die Umweltgenehmigung
für den Ausbau des Mittelstücks noch nicht erteilt. Sie
beharrt darauf, dass entlang der Straße nicht nur Naturschutzgebiete
ausgewiesen, sondern auch die Voraussetzung
für deren wirksame Überwachung geschaffen
werden – und zwar vor der Lizenzerteilung. Politisch ist
das akzeptiert; Präsident Lula bezeichnet die BR 319
schon als „Park-Straße“. Aber wie die Überwachung
aussehen soll und ob sie wirklich klappt, was dafür
zusätzlich zu den Baukosten von 280 Millionen Euro zu
veranschlagen wäre und ob das durch den ohnehin
fraglichen Nutzen der Straße gerechtfertigt wäre,
das ist unklar.
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