4 Module - 1 System - ÃPNV aktuell

Entdecken Sie die innovativen Flottenlösungen von R2P 

4 Module - 1 System 

In: 76 | Out: 34 

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67.45.18 

Fahrgastinformation 

Videoüberwachung 

Flottenmanagement 

Fahrgastzählung 

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34.78.42.35.83.94. 

12.53.89.04.34.56. 

78.36.59.74.36.04. 

57.36.47.88.44.90 

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34.78.34 

34.78.35 34.78.36 34.78.37 34.78.38 34.78.39 34.78.40 34.78.41 34.78.42 

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Editorial 

Wider die Versteppung 

blühender Landschaften 

Athen und Teheran – ausgerechnet zwei Megastädte fallen mir ein! Dabei soll 

ich Sie auf Konzepte für die Zukunft des Nahverkehrs auf dem Land einstimmen 

und Sie so in das erste Themenheft von „ÖPNV aktuell“ einführen. 

Mit den Themenheften ergänzt die DVV Media Group diesen neuen, schnellen 

Brancheninformationsdienst. 

Warum also die Städte? In der griechischen Hauptstadt haben 

vor wenigen Tagen Hunderttausende gegen das radikale Sparprogramm 

gestreikt, mit dem ihre Regierung das Land vor dem 

Bank rott retten will. Darunter waren auch die Beschäftigten der 

Verkehrsbetriebe. Drei Menschen mussten sterben, weil radikale 

Antikapitalisten während des friedlichen Protests eine Rauchbombe 

in eine Bankfiliale warfen. Und in Teheran sitzt Mansour Ossanlu, 

der Vorsitzende der unabhängigen Buspersonalgewerkschaft, 

weiterhin in Haft. Amnesty International ist überzeugt, dass sein 

Protest gewaltlos war, und hat die iranischen Behörden aus Anlass 

des 1. Mai um Besuchserlaubnisse für seine Familie und seinen Anwalt 

sowie um ärztliche Versorgung gebeten. 

Diese Schicksale berühren mich. Sie zeigen mir aber auch, welche 

Fehlentwicklungen in verknöcherten Strukturen möglich sind, 

die sich der Erneuerung verweigern. Damit bin ich wieder bei unserem 

Thema: Auch wir in Deutschland müssen umbauen, um unser 

Land fit für die Zukunft zu machen. Sonst droht blühenden Landschaften 

wegen des demografischen Wandels die soziale und ma- 

Land darf nicht kaputt ge- 

„Der Nahverkehr auf dem 

terielle Verödung. Wir müssen es schaffen, die Menschen, ihre Bedürfnisse 

und die öffentlichen Strukturen wieder ins Lot zu bringen. Schmidt-Auerbach, Chefspart 

werden“, sagt Markus 

Und wir müssen es schaffen, den Klimawandel zu begrenzen. Sonst redakteur von ÖPNV aktuell. 

drohen unsere blühenden Landschaften zu versteppen. 

Manche Mitbürger und Experten würden die Schrumpf regionen am liebsten 

abkoppeln; beim Umweltschutz handeln sie weiterhin nach dem Motto „nach mir 

die Sintflut.“ Sie, verehrte Leserinnen und Leser, sind hoffentlich davon überzeugt, 

dass wir Lösungen finden werden. Sie müssen nicht immer optimal, nicht immer 

widerspruchsfrei sein, aber gangbar und somit zukunftsweisend. Dem öffentlichen 

Verkehr kommt bei diesem Umbau eine Schlüsselrolle zu. Auch und besonders auf 

dem Land, wo die Wege weit sind. 

Der Nahverkehr der Zukunft und die Zukunft des Nahverkehrs – sie haben heute 

schon begonnen. Unsere Autoren zeigen Ansätze aus Ost und West, aus Nord und 

Süd. Sie ziehen Innovationen und Ideen mal aus Sicht der Daseinsvorsorge, mal aus 

Sicht der Wirtschaft in den Blick. 

Verkehr mag abgeleitete Nachfrage sein. Mobilität dagegen ist ein Grundbedürfnis, 

ist Freiheit und soziale Teilhabe. Die anstehenden Aufgaben bieten der Branche 

die Chance, sich als eine innovative, kundenorientierte und sinnvolle Mobilitätsalternative 

zu profilieren. 

Ich freue mich auf Ihre Reaktionen! 

Ihr 

Spezial 1/2010 – ÖPNV in der Fläche 

3

WERDEN SIE KLIMASCHÜTZER. 

STEIGEN SIE EIN. 

28 Mio. haben den Einstieg in die Zukunft schon gefunden. 

Engagierter Umweltschützer zu sein, ist entspannter, als Sie vielleicht denken. Steigen 

Sie morgens in ein modernes Fahrzeug mit Chauffeur. Und schon haben Sie eine Menge 

CO 2 

, Kraftstoff und Lärm gespart. Womit man wieder sieht: Ob günstig, sicher oder 

umweltfreundlich – was immer Sie bewegt, mit Bussen und Bahnen fahren Sie richtig. 

www.deutschland-bleibt-mobil.de. Eine Kampagne des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V.).

Inhalt 

Foto: J. Burmeister 

Markus Schmidt-Auerbach 

Wider die Versteppung 

blühender Landschaften 3 

Was Athen und Teheran mit 

Innova tionen im ÖPNV zu tun haben 

Jürgen Burmeister 

Weniger, älter, bunter – 

der deutsche demografische 

Wandel 6 

Worauf sich die ÖPNV- 

Verantwort lichen einstellen müssen 

Interview 

Patentrezepte für die Probleme des 

Nahverkehrs auf dem Land gibt es 

nicht, wohl aber Anpassungsdruck, 

macht Bundesverkehrsminister 

Peter Ramsauer deutlich. Chancen 

sieht er in Fernbuslinien und der 

E-Mobilität. Seite 8 

Dagmar Rees 

S-Bahn auf dem Land 

lohnt sich 10 

Schwarze statt rote Zahlen – 

Bedingungen einer Erfolgsstory 

Uwe Rennspieß 

Differenziertes Bild bei 

differenzierter Bedienung 13 

Maßgeschneiderte und flexible 

Angebote 


Alle Register ziehen – 

Nah verkehrsstrategie 

Cochem-Zell 16 

Verkehre angepasst, Infrastruktur 

ausgebaut, auf Freizeit gesetzt 

Stefan Bendrien 

Ergänzen, nicht ersetzen – 

Bürgerbusse im Angebot 18 

Gut eingestellt auf individuelle 

Bedürfnisse älterer Menschen 

Alexander Möller 

Bus per Anruf 

oder Knopfdruck 20 

Zu jeder Zeit von irgendwo nach 

überall – ökonomisch und ökologisch 

Petra-Juliane Wagner 

Bestellt und abgeholt – 

alter native öffentliche 

Mobilität 22 

Intensives Marketing, Wille und 

Kooperation als Schlüssel zum Erfolg 

Volker Rahm 

Anhängerbusse: 

günstig und flexibel 25 

Nachfrageschwankungen im Griff 

dank neuer Konzepte 


Die Bahn geht, 

der Bus kommt 28 

Stärken der verschiedenen ÖPNV- 

Formen zum Angebot gebündelt 


Fahrt mit angezogener 

Bremse 30 

Mit der Regiotram ohne Umsteigen 

aus der Region mitten in die Stadt 


Kleine Linienbündel – Chancen 

für den Mittelstand? 32 

Konzessionsvergabe unter 

unterschiedlichen Gesichtspunkten 


5 Fragen an … 33 

… Wolfgang Steinbrück, 

Präsident des BDO 


5

Markt 


Weniger, älter, bunter – 

der deutsche demografische Wandel 

Mit den Schlagworten „weniger, älter, bunter“ fasste im vergangenen Jahr Rudolf 

Grothues von der Geographischen Kommission für Westfalen (Geko) den demografischen 

Wandel im ländlichen Raum zusammen. Die Bürgerinnen und Bürger werden 

dabei weniger, aber älter und zwischen den einzelnen Regionen Deutschlands finden 

weiterhin Wanderbewegungen statt. 


Die Daseinsvorsorge für die Bevölkerung im ländlichen Raum steht bereits bei vielen Länderregierungen auf dem Arbeitsplan. Bedarfsgesteuerte 

Mobilitätsangebote sind ein Ergebnis. Der Bus im Bild wird von der Rhenus-Veniro-Tochter Niag betrieben. 

Dass die Deutschen immer weniger 

werden, wird von allen Seiten 

vorhergesagt. Uneins sind sich 

die Forscher nur in Bezug auf Umfang 

und Geschwindigkeit des Rückgangs. 

Das Statistische Bundesamt (Destatis) 

geht im Rahmen seiner Bevölkerungsvorausberechnung 

bei der „Variante 

‚mittlere‘ Bevölkerung“ von folgender 

Entwicklung aus: 

Klare Unterschiede werden nach der 

Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 

des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und 

Jahr 2008 2020 2030 Raumforschung (BBSR) zwischen einzelnen 

Räumen auftreten: Erwartet werden 

mehr Einwohner beispielsweise im 

Untergrenze 

82,0 Mio. 79,9 Mio. 77,4 Mio. 

Raum München/Ingolstadt/Augsburg, 

Obergrenze 

82,0 Mio. 80,4 Mio. 79,0 Mio. im Berliner Speckgürtel, im Umfeld 

von Hamburg oder in Rheinhessen. Auf 

AUTOR 

Jürgen Burmeister, Inhaber 

von Rad und Tat, dem 

ÖPNV-Büro für Beratung 

und Kommunikation, sowie 

freier Fachjournalist, 

Düsseldorf; radundtat@aol.com 

der anderen Seite rechnet das BBSR in 

seiner Bevölkerungsprognose 2005 bis 

2025 mit einem Bevölkerungsrückgang 

von mehr als 10 %: 

■ in allen neuen Bundesländern mit 

Ausnahme der Einzugsräume um 

die Zentren Dresden, Leipzig/Halle, 

Magdeburg, Rostock und des Berliner 

Einzugsbereichs 

■ im südlichen Niedersachsen/Harz 

■ in der Region Oberpfalz/Bayerischer 

Wald 

■ im Saarland/Westpfalz 

■ im Siegerland/Südwestfalen. 

Für die wachsenden Regionen geht 

Hartmut H. Topp, bis 2007 Professor 

für Mobilität und Transport an der TU 

6 Spezial 1/2010 – ÖPNV in der Fläche

Kaiserslautern, für 2030 von ähnlichen 

Verkehrsproblemen wie heute aus: Dort 

baut der Nahverkehr sein Angebot weiter 

aus und kann seine Verkehrsanteile 

halten. In den schrumpfenden Städten 

und ländlichen Regionen wird das 

Nahverkehrsangebot der rückläufigen 

Nachfrage angepasst – wodurch die 

Abwärtsspirale aus Abwanderung und 

sinkender Attraktivität von Städten und 

Regionen noch verstärkt wird. Da sich 

zudem die Kapazitätsprobleme im fließenden 

und im ruhenden Autoverkehr 

bei abnehmender Bevölkerungszahl 

entspannen, verschiebt sich das Konkurrenzverhältnis 

zwischen öffentlichem 

und Individualverkehr tendenziell 

zu Gunsten des Pkw. 

Deutliche Veränderungen prognostiziert 

Destatis auch bei der Alterspyramide: 

Jahr Unter 20-Jährige 20- bis 64-Jährige 65-Jährige und älter Gesamt 

2010 15,0 Mio. 49,7 Mio. 16,8 Mio. 81,5 Mio. 

2020 13,6 Mio. 47,6 Mio. 18,7 Mio. 79,9 Mio. 

2030 12,9 Mio. 42,1 Mio. 22,3 Mio. 77,4 Mio. 

Vom demografischen Wandel werde 

der ÖPNV besonders hart getroffen 

– und dies in mehrfacher Hinsicht, so 

Topp [1]: 

■ Mit weniger Schülern bricht im ländlichen 

Raum der größte Kundenkreis 

ein. 

■ Weniger Erwerbspersonen bedeuten 

weniger Berufsverkehr, die zweite 

Säule des Nahverkehrs wackelt. 

■ Die heute 30- bis 40-Jährigen und 

künftigen Alten sind mit dem Auto 

groß geworden und werden auch im 

Alter dem Auto näher stehen als dem 

Nahverkehr. 

Die Daseinsvorsorge für die Bevölkerung 

im ländlichen Raum steht daher 

bereits bei vielen Länderregierungen 

auf dem Arbeitsplan. Überall werden 

Pilotprojekte angestoßen, um Wege 

zu finden, wie die Auswirkungen des 

demografischen Wandels im ländlichen 

Raum gemildert werden können. 

Gefordert sind dabei Raumplaner und 

Verkehrsunternehmen. „Dorfumbau“ 

heißt ein Schlagwort, um kleine Orte in 

der Fläche lebensfähig zu halten. Statt 

weiter Neubaugebiete auf der grünen 

Wiese zu errichten, ist die Revitalisierung 

verfallener Grundstücke und Gebäude 

und damit die nachhaltige Entwicklung 

von Ortskernen – mit ihrer 

vorhandenen Infrastruktur – gefordert. 

„Bedarfsgesteuerte Angebotsformen“ 

heißen die von Verkehrsunternehmen 

und Aufgabenträgern eingeschlagenen 

Wege, wie die Beispiele des 

Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg 

(VBB) und von DB Stadtverkehr auf 

den folgenden Seiten zeigen, um auf 

eine geringer werdende Nachfrage zu 

reagieren. Diese umfassen die gesamte 

Bandbreite: Rufbusverkehre, Anruf- 

Sammeltaxis, Bürgerbusse und Fahrgemeinschaften, 

die über einen „Dorfladen“ 

organisiert werden. 

Diese spielen auch beim Forschungsprojekt 

„Immer mobil“ im 

Landkreis Rosenheim eine Rolle. Da Senioren 

immer seltener innerhalb der eigenen 

Familie lebten, müssten sie – um 

mobil zu bleiben – stärker auf öffentliche 

Verkehrsmittel zurückgreifen, so 

die Erkenntnis der Initiatoren. Ziel des 

Projekts sei es, aktuell und ortsbezogen 

alle verfügbaren Transportdienstleistungen 

an den Nutzer zu vermitteln. 

Dieser könne sich dann über einfach zu 

bedienende mobile Endgeräte, Internet 

oder Telefon informieren sowie Fahrten 

buchen. 

Den neuen Herausforderungen 

eines zumindest gebietsweise stark 

schrumpfenden, aber in jedem Fall sich 

stark verändernden Markts werden sich 

die Akteure der Branche stellen müssen. 

Die Instrumente dafür stehen bereit 

oder befinden sich in der Entwicklung. 

Dem neuen Fahrgastmix aus „weniger, 

älter, bunter“ wird so auch in Zukunft 

ein adäquates Angebot zur Befriedigung 

seiner Mobilitätswünsche zur Verfügung 

stehen. 

LITERATUR 

[1] Topp, Hartmut H.: Demographischer Wandel 

und Verkehr: Wirkungen und Konsequenzen. In: 

Internationales Verkehrswesen, 3/2006 

Den Guten eine Chance! 

Das ist zentrales Thema der Arbeit von mobifair e.V. 

Durch oftmals ruinösen Wettbewerb im Verkehrsmarkt wird die Lebensqualität der 

Menschen Stück für Stück zerstört. Seriöse Unternehmen werden aus dem Markt 

gedrängt. Wertvolle Grundlagen des gesellschaftlichen Miteinanders werden dem 

Profit geopfert - auch Arbeits- und Umweltschutz und der Schutz der Verbraucher. 

Um dieser Entwicklung Einhalt zu gebieten, kämpft mobifair gegen unseriöses und 

kriminelles Verhalten bei Auftragsvergaben im Verkehrsmarkt. 

Der als gemeinnützig eingetragene Verein erarbeitet mit Wissenschaftlern und Juristen 

Lösungsvorschläge und nimmt politisch Einfluss auf Gesetzesvorhaben und 

Gesetzesänderungen. 

Mitglieder bei mobifair sind Verkehrsunternehmen, Verbände, Gewerkschaften und 

Einzelpersonen sowie parteiübergreifend Bundestags-, Landtags- und Europaabgeordnete. 

Mitmachen, dabei sein! Es lohnt sich 

Mit dem neuen 

Leitfaden zur Vergabe 

von Verkehrsdienstleistungen 

gibt mobifair den Auftraggebern 

ein rechtlich fundiertes 

und praxisbezogenes Vergaberaster 

für künftige Ausschreibungen 

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mobifair e.V. 

Westendstraße 52, 

60325 Frankfurt am Main 

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7

Interview 

„Wir rütteln nicht am ÖPNV als 

Aufgabe der Daseinsvorsorge“ 

Patentrezepte für die Probleme des Nahverkehrs auf dem Land gibt es nicht, wohl 

aber Anpassungsdruck, macht Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) im 

Interview mit „ÖPNV aktuell“ deutlich. In Fernbuslinien und der E-Mobilität erblickt 

er Chancen. Zu Kernfragen wie der künftigen Finanzierung, der Verwendung von Infrastrukturentgelten 

und dem Rechtsrahmen vermeidet er Festlegungen. Die Fragen 

stellte Chefredakteur Markus Schmidt-Auerbach. 

Herr Minister, bei Ihrem Amtsantritt haben 

Sie den ländlichen Raum zu einem 

Schwerpunkt Ihrer Arbeit erklärt. Wie 

können Sie den Flächenländern und den 

Landkreisen helfen, weiterhin Nahverkehr 

als Aufgabe der Daseinsvorsorge 

zu garantieren – trotz leerer öffentlicher 

Kassen, Schuldenbremse und der demografischen 

Entwicklung? 

Die christlich-liberale Bundesregierung 

bekennt sich klar zum öffentlichen 

Personennahverkehr. Er ist unverzichtbarer 

Bestandteil der Daseinsvorsorge 

– auch und gerade in den ländlichen Regionen. 

Hier brauchen wir ein Grundangebot 

im öffentlichen Verkehr. Anrufsammeltaxen 

und Busse, die auf Abruf 

je nach Bedarf bestellt werden, können 

zum Beispiel eine Lösung sein. 

Für Stadt und Land gilt: Der ÖPNV 

muss für alle zugänglich, umweltfreundlich 

und bezahlbar sein. Hinzu 

kommt: Der Bevölkerungsrückgang 

insbesondere in den ländlichen Räumen 

und die alternde Gesellschaft erfordern, 

das Angebot entsprechend anzupassen 

– etwa durch mehr Barrierefreiheit an 

Bahnhöfen. 

Mit Jürgen Rüttgers ist kürzlich ein prominenter 

Unionspolitiker angesichts der 

Wirtschaftskrise vom Grundsatz „Privat 

vor Staat“ abgerückt. Ist damit auch ein 

neuer Akzent für den künftigen Rechtsrahmen 

im Nahverkehr vorgezeichnet, 

oder wollen Sie umgekehrt private Elemente 

im Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) und in den Finanzierungsinstrumenten 

sogar stärken? 

Der öffentliche Personennahverkehr 

auf Schiene und Straße ist eine 

Aufgabe der Daseinsvorsorge. An diesem 

Grundsatz werden wir auch bei 

Dr. Peter Ramsauer, seit Herbst 2009 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 

möchte Trassenerlöse möglichst in den Infrastrukturunternehmen zurückhalten. 

der anstehenden Novellierung des 

Personenbeförderungsgesetzes nicht 

rütteln. Wichtig ist aber auch, dass die 

bestehende Anbietervielfalt erhalten 

bleibt. In diesem Sinne haben wir uns 

im Koalitionsvertrag dafür ausgesprochen, 

den Vorrang für kommerzielle 

Verkehre zu gewährleisten. Das geltende 

Personenbeförderungsgesetz trägt 

diesen Zielen bereits weitgehend Rechnung. 

Das neue PBefG wird nach dem Willen 

der Koalition Busfernlinien erlauben. 

Die Länder fürchten die Schwächung 

ihrer SPNV-Angebote. Sind die Sorgen 

begründet, oder hat eher das private 

Busgewerbe Recht, das eine bessere 

Versorgung von Mittelstädten und 

Randgebieten voraussagt? Tendieren 

Sie in diesem Zusammenhang dazu, den 

Fernbusmarkt komplett zu liberalisieren 

oder dazu, ihn weiterhin durch ein Genehmigungssystem 

zu regulieren? 

Unser Ziel ist es, mehr Wettbewerb 

zwischen Eisenbahnen und Omnibussen 

im Fernlinienverkehr zu erreichen. Damit 

eröffnen wir den Kunden eine Wahlfreiheit. 

Sie können dann auch längere 

Strecken kostengünstig mit dem Bus rei- 

Foto: T. Heinrici 


sen. Das ist zudem umweltfreundlicher. 

Stellen Sie sich vor, dass 30 bis 50 Personen 

allein im Auto unterwegs sind – im 

Vergleich zu einem Reisebus. 

Derzeit wird geprüft, wie wir unsere 

Ideen im Detail umsetzen können. Negative 

Auswirkungen für den Schienenpersonennahverkehr 

erwarte ich nicht. 

Ihre Kollegen in den Ländern fordern 

den Bund auf, den SPNV zu stärken – 

durch eine rasche und großzügige Revision 

des Regionalisierungsmittelgesetzes, 

aber auch durch Vorgaben an die 

Deutsche Bahn, Trassenentgelte ohne 

Gewinnabzug zweckgebunden ins Netz 

zurückzugeben. Inwiefern unterstützen 

Sie diese Vorstellungen, wo unterscheiden 

Sie sich, welche Gegenforderungen 

an die Länder haben Sie? 

Wir stellen den Ländern viel Geld 

zur Verfügung – rund 6,7 Mrd. EUR 

jährlich. Diese Summe steigt bis 2014 

auf rund 7,3 Mrd. EUR. Damit finanzieren 

die Länder den Schienenpersonennahverkehr 

oder verbessern ihre 

ÖPNV-Angebote. Ab 2015 unterliegen 

diese Mittel einer Revision, bei der auch 

die Länder beteiligt werden. Was ihre 

Frage nach den Trassenpreisen angeht: 

Wir prüfen ein Modell, nach dem die 

Trassenerlöse und Stationsentgelte in 

den Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

verbleiben sollen. Hier stehen wir 

allerdings noch am Anfang. 

Herr Minister, Sie wollen mit Ihren Kollegen 

in der Bundesregierung die Elektromobilität 

massiv voran bringen. Welche 

Chancen ergeben sich dadurch für den 

Nahverkehr auf dem Land – oder wird 

diese Mobilitätsform bald ihren Umweltvorteil 

gegenüber dem Pkw verlieren? 

Elektromobilität und der öffentliche 

Nahverkehr konkurrieren nicht miteinander. 

Im Gegenteil: Durch saubere 

Elektroantriebe kann der ÖPNV noch 

umweltfreundlicher werden. Wir fördern 

die Elektromobilität unter anderem 

mit unserem Programm „Modellregionen“ 

und geben dafür 115 Mio. 

EUR aus dem Konjunkturpaket II. Hierbei 

untersuchen wir insbesondere das 

Zusammenspiel von Elektromobilität 

und dem öffentlichem Verkehr. Wichtige 

Partner sind hier Mobilitätsdienstleister 

wie die Deutsche Bahn AG oder 

die kommunalen und städtischen Verkehrsbetriebe. 

In unserer Modellregion Hamburg 

testet die Hamburger Hochbahn seit 

Mitte April die ersten seriellen dieselelektrischen 

Hybridbusse im Liniendienst. 

Diese Busse können auf Teilstrecken 

oder beim Anfahren rein elektrisch 

und damit emissionsfrei fahren. Die 

Batterie wird durch die Bremsenergie 

wieder aufgeladen. Der Dieselmotor 

wird nur noch bei leerer Batterie und zur 

elektrischen Stromerzeugung genutzt. 

Er treibt das Fahrzeug nicht mehr direkt 

an. 

Das Interview wurde geführt am 6. Mai 2010 – 

vor der NRW-Wahl und nach der Steuerschätzung. 

Diesel-Abgassysteme 

ÖPNV – vorbildlich sauber 

EURO III EEV / EURO V 

Mit dem Sintermetallfilter (SMF ® ) können Busse des ÖPNV bereits 

seit längerem 100% rußfrei betrieben werden. Für die Reduzierung 

der gasförmigen Schadstoffe wie Stickoxide bieten wir in Kombination 

mit einem SMF ® die innovative SCRT ® Nachrüstlösung für Busse an. 

Das SCRT ® -System entfernt nicht nur Rußpartikel bis zur Nachweisgrenze, 

sondern reduziert auch Stickoxide nahezu vollständig aus 

Dieselabgasen. Das Ergebnis: EURO III Busse erreichen mit SCRT ® 

die EURO V Grenzwerte und erfüllen sogar den EEV-Standard. 

SCRT ® – Selective Catalytic Reduction Technology 

AdBlue ® 

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9

Strategie 

Dagmar Rees 

S-Bahn auf dem Land lohnt sich 

Es geht. S-Bahn auf dem Land ist möglich, zumindest in der Region Schwarzwald- 

Baar-Heuberg. Wie gut sie in Euro und Cent ausgedrückt läuft, ist jedoch erstaunlich 

schwer zu erfahren. 

Foto: Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg 

Selbst Pendler nutzen den Ringzug gern. 20 % der Fahrgäste sind Wahlkunden. 

Die Landkreise geben offiziell keine 

Zahlen über ihre Fahrgeldeinnahmen 

heraus. Gleichzeitig 

feiern alle Beteiligten den Ringzug als 

Erfolgsmodell. Zu Recht, denn die Fahrgastzahlen 

sind seit Beginn beträchtlich 

gestiegen, von 9.000 Fahrgästen 

pro Werktag im Juni 2005 auf 13.000 

im Herbst 2009. Die Bahnen fahren in 

Spitzenzeiten teilweise im 30-Minuten- 

Takt. Bei einigen Fahrten mussten Parallelverkehre 

mit Bussen eingerichtet 

werden, damit alle, die mit wollen, auch 

mit können. Der Ringzug hat es geschafft, 

in einer Region, in der auf 100 

Einwohner 67 Autos kommen, Pendler 

an sich zu binden und den ÖPNV zur 

gern genutzten Alternative zu machen. 

Die Zurückhaltung der Landkreise 

bei der Angabe der Fahrgeldeinnahmen 

dürfte in diesem Fall nicht auf Geldmangel 

hinweisen, sondern eher auf 

das Gegenteil. Der Blick in Kreistagsprotokolle 

und den 2007 geänderten Finanzierungsvertrag 

zwischen Land und 

Landkreisen zeigt, warum es den Landkreisen 

eventuell peinlich sein könnte, 

AUTORIN 

Dipl. agr. ing. Dagmar 

Rees, freie Wirtschaftsjournalistin, 

Frankfurt am 

Main; d.rees@t-online.de 

über die Fahrgeldeinnahmen offen zu 

reden. 

Der Ringzug startete mit starker 

politischer Unterstützung. Bevor die 

erste Bahn im September 2003 fuhr, gab 

es zum Teil starke Widerstände in der 

Region – etwa von Busunternehmen, 

die um ihre Verkehre fürchteten, aber 

auch von Bürgern. Doch mit dem damaligen 

Ministerpräsidenten Erwin Teufel, 

dessen Wohnort Spaichingen und 

Wahlkreis Villingen-Schwenningen im 

Landkreis Tuttlingen liegen, und dem 

damaligen Verkehrsminister Hermann 

Schaufler hatte das Projekt auf Landesebene 

starke Fürsprecher. Zudem waren 

die Landkreise Rottweil, Tuttlingen und 

Schwarzwald-Baar-Kreis bereit, sich an 

dem erwarteten Defizit zu beteiligen. 

Finanzierungsregelung 

Das ursprüngliche Finanzierungsmodell 

war relativ klar: Das Land bringt 

jene 2,6 Mio. EUR ein, die es bisher an 

DB-Regio für den SPNV in der Region 

zahlte. Nach der Verrechnung von Einnahmen 

und Kosten teilen sich Land 

und Landkreise das verbleibende Defizit 

je zur Hälfte. 

Nachdem zu Anfang einiges beim 

Ringzug schief lief, die Trassenkosten 

der DB Netz AG stärker stiegen 


als kalkuliert und auch die Kosten des 

Neu- und Umbaus der Stationen um 

42 % höher ausfielen als projektiert, 

verhandelten das Land Baden-Württemberg 

und die Landkreise nach. Der 

Finanzierungsvertrag von 2007 verteilt 

die Risiken neu und friert gleichzeitig 

die von den Landkreisen zu zahlenden 

Beträge ein. Die großen unkalkulierbaren 

Kostenrisiken übernahm das Land 

Baden-Württemberg: Es sicherte zu, 

künftig allein Erhöhungen bei Trassen- 

und Stationspreisen der Deutschen 

Bahn und Betriebskosten der landeseigenen 

Hohenzollerischen Landesbahn 

(HzL) zu tragen. Als Kostenrisiko für 

die Landkreise blieben nur noch Erhöhungen 

der Infrastrukturkosten bei den 

nicht-bundeseigenen (NE)-Bahnen, die 

allerdings nur einen kleinen Teil der 

Ringzugstrecke ausmachen. 

Des Weiteren wurde vereinbart, 

dass die Landkreise nicht mehr alle Einnahmen 

aus dem Ringzug, also Fahrgelder 

und Ausgleichzahlungen für die 

Schülerbeförderung nach § 6a AEG, in 

die Finanzierung einbringen müssen, 

sondern maximal 2,45 Mio. EUR aus 

Fahrgeldeinnahmen und 1,43 Mio. EUR 

aus dem § 6a-Ausgleich, zusammen also 

3,88 Mio. EUR. 

Die Berechnung des gemeinsam zu 

tragenden Defizits wurde damit weitgehend 

von aktuellen Kosten und Einnahmenentwicklungen 

abgekoppelt: Das 

Land übernimmt die steigenden Kosten, 

die Landkreise behalten Einnahmeerhöhungen, 

sobald die Einnahmen mehr 

als 3,88 Mio. EUR betragen. Da die Kalkulationsdaten 

damit praktisch beinahe 

eingefroren wurden, kann sich seit 2007 

der errechnete, hälftig zu teilende Zuschussbedarf 

wenig verändern, weder 

nach oben noch nach unten. Laut der 

Anlage zum Finanzierungsvertrag beträgt 

der Zuschussbedarf 3,3 Mio. EUR, 

hälftig geteilt 1,65 Mio. EUR für das 

Land und 1,65 Mio. EUR für die Landkreise. 

Diese 1,65 Mio. EUR sind für 

die Landkreise zusätzlich gedeckelt, 

so dass sie fast überhaupt kein Risiko 

tragen, mehr an Zuschüssen zahlen zu 

müssen. 

Zum Zeitpunkt der Verhandlungen 

muss schon klar gewesen sein, 

dass die Landkreise die geforderten 

3,88 Mio. EUR aus den Einnahmen 

beinahe allein mit den pauschalierten 

Ausgleichzahlungen für die Schüler- 

Die Streckenkarte zeigt, wie der Ringzug zu seinem Namen kam. 

beförderung decken können, denn sie 

werden im gleichen Vertrag in ihrer 

tatsächlichen Höhe genannt. Sie betragen 

3,7 Mio. EUR jährlich und sind bis 

Ende August 2013 garantiert. Zu vermuten 

ist, dass deshalb im geänderten 

Finanzierungsvertrag zusätzliche jährliche 

Sonderzahlungen der drei Landkreise 

an das Land von zusammen 

Aufwand der Landkreise 

aus den Fahrgeldeinnahmen 

max. 2,45 Mio. EUR 

aus 6a-Ausgleich 

max. 1,43 Mio. EUR 

50 % des Betriebsdefizits max. 1,65 Mio. EUR 

Sonderzahlung der Kreise ans Land 750.000 EUR 

höhere Infrastrukturkosten (NE)-Bahnen variabel 

Summe der Zahlungen 

6,28 Mio. EUR 

Einnahmen der Landkreise 

aus 6a-Ausgleich 

Fahrgeldeinnahmen 

Summe der Einnahmen, die bei Änderung 

des Finanzierungsvertrags schon gesichert 

oder höchstwahrscheinlich waren 

750.000 EUR vereinbart wurden. Geht 

man jetzt davon aus, dass die im Vertrag 

kalkulierten Fahrgeldeinnahmen 

von 2,45 Mio. EUR zum Zeitpunkt 

der Vertragsschließung tatsächlich 

erwirtschaftet wurden, reichten diese 

Fahrgeldeinnahmen damals schon 

aus, um den vertraglich vereinbarten 

Zuschuss der Landkreise von maximal 

3,7 Mio. EUR 

wahrscheinlich mindestens 2,45 Mio. 

EUR, da mit diesem Betrag schon im 

Vertrag von 2007 gerechnet wurde; 

laut Fahrgastentwicklung eher mehr 

6,15 Mio. EUR 

Tab. 1: Laut Finanzierungsvertrag von 2007 festgelegte Zahlungen der Landkreise für den 

Ringzug pro Jahr 

Quelle: Vertrag zur Änderung des Vertrags zur Finanzierung des Ringzugs zwischen Baden-Württemberg und Landkreisen, rückwirkend zum 1. Januar 2007 in Kraft getreten 

Karte: Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg 


11

Strategie 

1,65 Mio. EUR und die Sonderzahlungen 

von 750.000 EUR, zusammen 

2,4 Mio. EUR, zu decken. Nimmt der 

Ringzug mehr als 2,45 Mio. EUR ein, 

trägt sich damit das Ringzugangebot 

finanziell für die Landkreise nicht 

nur selbst, sondern bringt zusätzliche 

Gelder für den ÖPNV in den Landkreisen. 

Wie hoch die Fahrgeldeinnahmen 

heute tatsächlich sind, kann man nur 

vermuten. Hinweise können die Fahrgastzahlen 

geben, die laut Protokoll des 

Ausschusses für Verwaltung und Wirtschaft 

des Schwarzwald-Baar-Kreises 

im Juni 2005 bei 9.000 Fahrgästen pro 

Werktag lagen, im Herbst 2009 nach 

Angaben des Zweckverbands Ringzug 

bei 13.000 pro Werktag. 

Attraktiv für Pendler 

Der Ringzug ist aufgrund der attraktiven 

Preispolitik der Verkehrsverbünde, 

des zuverlässigen Betriebs der 

Hohenzollerischen Landesbahn und 

der guten Taktung zu einer echten Alternative 

für viele Berufspendler geworden. 

Der Zweckverband beziffert 

den Anteil der Wahlkunden auf 20 % 

– für den ländlichen Raum hoch. Zur 

Auslastung außerhalb der Spitzenzeiten 

tragen vielfältige Marketingaktionen 

bei, die den Ringzug zum festen 

Bestandteil der sportlichen und kul- 

FAKTEN 

Der Ringzug in Zahlen 

Aufgabenträger: Land Baden-Württemberg 

Betrieb: 

Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) 

Vertrieb, Manage - 

ment und Marketing: Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg 

(Mitglieder: Landkreise Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar-Kreis), 

EVU 

Zugkilometer: 1,26 Mio. 

Haltestellen: 51 (davon 19 neu, 14 reaktiviert, vier verlegt) 

Züge: 20 Regio-Shuttle und ein zusätzlicher NE 81 

Fahrgäste: 

13.000/Werktag 

Verkehrsverbünde: Rottweil (VVR), Tuttlingen (TUTicket), Schwarzwald-Baar- 

Kreis (VSB) 

Konzept: 

S-Bahn-ähnlicher Verkehr zwischen den Städten Rottweil, 

Tuttlingen, Donaueschingen, Villingen-Schwenningen, 

mindestens 2-Stunden-Takt auch am Wochenende, in 

Spitzenzeiten und/oder auf stark befahrenen Abschnitten 

1-Stunden- bis 30-Minuten-Takt; gute Taktung zum Fernbahnnetz; 

Sonderfahrten bei sportlichen und kulturellen 

Ereignissen in der Region; günstige Tarife. 

DR 

turellen Ereignisse in der Region machen. 

Die Landkreise haben beim Start 

des Projekts konsequent das Nahverkehrsangebot 

auf ihren Regionalzug 

ausgerichtet und damit den Ringzug 

gestärkt – und nicht nur den Ring - 

zug. 

Selbst die größten Gegner des 

Ringzugs, die Busunternehmen, die zu 

Beginn von Linienkürzungen betroffen 

waren, zeigen sich heute versöhnlich: 

„Die Zeit hat gezeigt, dass sich die Situation 

für Zug und Zubringer so entwickelt 

hat, dass letztendlich alle damit 

leben können und heute für die Fahrgäste 

eine sinnvolle Kombination von 

Bus und Bahn möglich ist,“ kommentiert 

der Verband Baden-Württembergischer 

Omnibusunternehmer (WBO) 

auf Anfrage von „ÖPNV aktuell“ die 

S-Bahn für die Region Schwarzwald- 

Baar-Heuberg. 

KURZINTERVIEW MIT … 

… Enrico Musial, Geschäftsführer des Zweckver bands Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg 

Herr Musial, wie geht es weiter mit dem Ringzug, wenn 

der Vertrag 2012 ausläuft? 

Ich gehe davon aus, dass der Ringzug vom Umfang her so 

bleiben wird, wie er ist. 

Gefährden rückläufige Schülerzahlen die Finanzie rung 

des Ringzugs? 

Wie sich der Rückgang der Schülerzahlen auswirkt, hängt 

letztendlich von der Planung der Schulstandorte ab. 

Augenblicklich ist es so, dass durch die Einführung der 

Werksrealschulen und die Verteilung der Klassenstufen 

auf unterschiedliche Schulstandorte der Schülerverkehr 

eher zunimmt. 

Wie haben Sie den Anteil von 20 % Wahlkunden 

erreicht? 

Unsere Kunden können rechnen und nutzen es, dass eine 

Jahreskarte für den Ringzug deutlich günstiger ist als die 

Spritkosten für den Pkw. 

Haben andere ÖPNV-Anbieter wie Busunternehmen 

Umsätze verloren? 

Der Ringzug hat das ganze System gepuscht. 

Was sind die wichtigsten Erfolgsfaktoren? 

Für den Ringzug war es gut, dass von Anfang an ein 

Bruttovertrag abgeschlossen wurde. Die Landkreise 

haben konsequent Parallelverkehr eingestellt und die 

Buslinien auf den Ringzug ausgerichtet. Das Ringzugkonzept 

blieb im Laufe der Jahre stabil. Die Kunden mussten 

sich nicht jedes Jahr neu auf andere Zeiten und Takte 

einstellen. 

Wo gibt es Probleme? 

Zu Spitzenzeiten ist das System auf manchen Strecken 

heute schon so überlastet, dass wir wieder parallele 

Busverkehre eingerichtet haben. Wir brauchen mehr 

Züge. 

Was würden Sie jenen raten, die heute ein solches 

Projekt in Angriff nehmen wollen? 

Mit dem Aufgabenträger sollte nicht nur die Finanzierung 

vorab geklärt werden, sondern auch die Aufgabenverteilung. 

Auch empfiehlt es sich, bei den Finanzierungsvereinbarungen 

nicht nur den schlechtesten Fall zu berücksichtigen, 

sondern auch den Fall, dass das Projekt sich über alle 

Erwartungen hinaus gut entwickelt. 

DR 


Uwe Rennspieß 

Differenziertes Bild 

bei differenzierter Bedienung 

Angesichts der finanziellen Engpässe bei Kreisen und Kommunen ist und bleibt für 

die Verkehrsunternehmen als Aufgabe Nummer Eins, kostenbewusst und wirtschaftlich 

zu arbeiten. Damit steigt die Notwendigkeit differenzierter Bedienmodelle für 

unterschiedliche Nachfragesituationen. 

Schon in den 1980er Jahren haben 

der Regionalverkehr Münsterland 

(RVM), der Regionalverkehr Ruhr- 

Lippe (RLG) und die Verkehrsgesellschaft 

Kreis Unna (VKU) systematisch 

damit begonnen, das klassische Linienbusangebot 

durch Schnellbusse, Regiobusse, 

Stadtbusse, Nachtbusse, Taxibusse, 

Anrufsammeltaxis und Bürgerbusse 

zu ersetzen. Die Unternehmensgruppe 

der Westfälischen Verkehrsgesellschaft 

(WVG) verfügt daher über langjährige 

Erfahrungen in diesem Bereich. 

Bedarfsverkehr als Ergänzung 

Der Einsatz bedarfsgesteuerter Angebote 

wird in der Fachliteratur manchmal 

als Patentrezept für eine schwache 

Nachfrage in ländlichen Regionen dargestellt. 

So entsteht der Eindruck, man 

könne damit Geld sparen und habe 

trotzdem die Lösung für Bevölkerungsrückgang 

oder zunehmende Überalterung 

im ländlichen Raum. Nach den 

Erfahrungen der WVG-Gruppe muss 

dieses Bild differenziert werden. 

Bedarfsgesteuerte Verkehre, die 

nur dann fahren, wenn sich der Fahrgast 

vorher anmeldet, können in vielen 

Fällen dafür sorgen, dass bei geringer 

werdender Nachfrage die Angebote 

nicht ganz eingestellt werden und ein 

bezahlbares Grundangebot erhalten 

bleibt. So sind ganze Netze von Taxibuslinien 

in den Kreisen Coesfeld und 

AUTOR 

Dr. phil. Uwe Rennspieß, 

West fälische Verkehrsgesellschaft 

mbH, Abteilungsleiter 

Verkehrsmanagement, 

Münster; 

uwe.rennspieß@wvg-online.de 

Schnellbus-Doppeldecker 

Borken entstanden. Sie verbinden im 

Takt Grundzentren mit wenigen Einwohnern. 

Daneben gibt es Beispiele, in 

denen der Taxibus das Regiobus- und 

Schnellbusangebot in den Abendstunden 

und am Wochenende ergänzt. In 

vielen Fällen dient er auch als Zu- oder 

Abbringer nachfragestarker Linien. 

Dabei darf aber nicht vergessen 

werden, dass der Anteil der Fahrgäste, 

die bedarfsgesteuerte Angebote nutzen, 

trotz der rund 180 Taxibuslinien 

der WVG-Gruppe unter einem Prozent 

liegt. Taxibusse sind Ergänzungen der 

Foto: WVG 

Angebotsstruktur, können diese aber 

nicht ersetzen. Nahverkehr lebt von 

Bündelungseffekten und von Netzen, 

deren Hauptadern Bus- oder Bahnlinien 

sind, die schwächeren Linien bringen 

die Fahrgäste zu den Umsteigepunkten. 

In wirtschaftlicher Hinsicht ist der 

bedarfsgesteuerte Verkehr nur dann 

preiswerter als der Buseinsatz, wenn es 

sich um kleine Fahrgastgruppen handelt. 

Die RVM hat beispielsweise vor 

einiger Zeit die Taxibuslinie zwischen 

Lüdinghausen, Nordkirchen und dem 

Bahnhof Capelle wieder auf den Betrieb 

mit einem Kleinbus umgestellt, nachdem 

sich herausgestellt hatte, dass fast 

alle Fahrten abgerufen wurden und teilweise 

drei Taxen hintereinander fuhren. 

Bürgerbusse als 

preiswerte Alternative? 

Ähnlich wie bei den Taxibussen hat die 

RVM sich auch schon früh der Angebotsform 

Bürgerbus angenommen und 

bietet heute mit dem Bürgerbus Heek- 

Legden den ersten deutschen Bürgerbus 

überhaupt. Er kann in diesem Jahr 

seinen 25. Geburtstag feiern. Die ehrenamtlichen 

Fahrer können in Kleinbussen 

bis zu acht Fahrgäste befördern. 

Die RVM betreut heute neun solcher 

Projekte, die Erfahrungen sind positiv. 

Allerdings ist die Wirkungsmöglichkeit 

von Bürgerbussen meist auf einen kleinen 

überschaubaren Radius begrenzt. 

Sie sind das geeignete Angebot insbesondere 

dann, wenn eine unzureichende 

Taxiinfrastruktur keine bedarfsgesteuerten 

Verkehre zulässt. 

Da ein tragfähiger Verein wesentliche 

Voraussetzung für den Erfolg von 

Bürgerbusprojekten ist, lassen sich solche 

Angebote nur schlecht von außen 


13

Strategie 

Der Taxibus ist eine flexible Ergänzung des Regiobus-Angebots. 

planen oder von der Politik verordnen. 

Ohne eine ausreichende Zahl an Bürgerinnen 

und Bürgern, die in ihrer Freizeit 

oder im Ruhestand ehrenamtlich am 

Steuer der Kleinbusse sitzen, können 

diese Verkehre nicht angeboten werden. 

Schnellbusse für starke Achsen 

Im Mai 2010 wurde die erste Schnellbuslinie 

der WVG-Gruppe 20 Jahre alt. 

Der Ausbau dieses erfolgreichen Angebots 

auf inzwischen 16 Linien für schienenferne, 

nachfragestarke Korridore hat 

schon mehrfach Schlagzeilen gemacht. 

Am erfolgreichsten sind die Schnellbusse 

mit ihrem besonder en Fahr zeugkomfort 

(Reisebusbestuhlung, Zeitungsauslage, 

Hörservice) dort, wo Schnellstraßen 

oder Autobahnen mit Tempo 100 km/h 

genutzt werden können. 

Foto: WVG 

Auf der Geburtstagslinie, der S 90 

zwischen Lüdinghausen, Senden und 

Münster, hat sich die Fahrgastzahl in 

den zurückliegenden 20 Jahren auf 

heute etwa 3.000 Kunden pro Werktag 

verdreifacht. Auf ähnliche Steigerungen 

von heute 2.800 Fahrgästen 

pro Werktag kann auch die 70 km 

lange Schnellbuslinie S 70 zwischen 

Vreden, Ahaus und Münster zurück - 

blicken. 

Da es sich aber um Lastrichtungsverkehr 

handelt – morgens ins Oberzentrum 

Münster und nachmittags 

wieder heraus, wird die Wirtschaftlichkeit 

dieser beiden nachfragestarken Linien 

durch viele erforderliche Einsatzwagen 

eingeschränkt. Vor diesem Hintergrund 

ist die RVM dazu übergegangen, 

auf beiden Linien in den Spitzen 

Doppelstockfahrzeuge einzusetzen, 

und zwar drei auf der Linie S 90 und 

zwei auf der S 70. In gleicher Anzahl 

sind dadurch Einsatzwagen eingespart 

worden. Bei der jüngsten Schnellbuslinie 

der WVG-Gruppe zwischen Bergkamen 

und Dortmund verkehren ausschließlich 

Doppelstockbusse, so dass 

bei der WVG-Gruppe jetzt acht solcher 

Fahrzeuge im Einsatz sind. 

SETRA-DOPPELDECKER 

Doppeldecker-Neukauf rechnet sich doppelt 

Insbesondere zu den Spitzenzeiten verzeichnet die Regionalverkehr Münsterland GmbH auf ihren Schnellbuslinien S 70/71 

(Münster– Ahaus – Vreden) und S 90/91/92 (Münster– Senden – Lüdinghausen) eine große Nachfrage – mit weiter steigender 

Tendenz. Um auf Schnellstraßen oder der Autobahn A 43 mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h fahren zu 

können, sind stehende Fahrgäste nicht zugelassen. Also muss das Unternehmen für eine ausreichend hohe Anzahl von Sitzplätzen 

sorgen. Der Einsatz von Gelenkbussen mit nur zwei 

Türen bildete den ersten Ansatz. Aber insbesondere die 

nicht mit Sitzplätzen ausgestatteten Gelenke stellten „totes 

Kapital“ dar. So war neben den 18-m-Fahrzeugen der zusätzliche 

Einsatz von 12-m-Wagen notwendig – eine teure, 

aber aus Kundensicht notwendige Angelegenheit. Als Ersatz 

bot sich der Einsatz von Doppeldeckerbussen als wirtschaftliche 

und zugleich komforta ble Lösung an. Die erste 

Generation der Fahrzeuge mit zwei Ebenen wurde zwischen 

2007 und 2009 durch fünf neue Setra S 431 DT Doppeldecker 

ersetzt. 

Die Busse sind 13,89 m lang und 4,00 m hoch. Insgesamt 84 

Sitzplätze finden die Fahrgäste auf den beiden Ebenen, die 

über zwei Treppen miteinander verbunden sind. Und wie 

alle anderen Schnellbusse gehören Reisebestuhlung, Leselampen, 

Musikanschlüsse und Zeitschriften zum Service. 

Angetrieben werden die Fahrzeuge von 15,93 l-Euro-IV-Maschinen mit 370 kW des Typs MB O 502 LA. In den neuen Einheiten 

kommt erstmals das automatische 12-Gang-Getriebe ZF AS Tronic zum Einsatz. Mit 41 bis 45 l Kraftstoffverbrauch pro 

100 km liegen die Setra S 431 DT rund 25 % unter den Werten der alten Doppeldecker. So sparen die neuen Flaggschiffe der 

Flotte über ihre Einsatzzeit deutlich mehr Kapital als an Mehraufwand beim Kauf anfiel, lautet das Fazit von Regionalverkehr 

Münsterland. 

JB 



Nachtbusse – 

Angebot bis frühmorgens 

Nachtbusse sind ein hervorragendes 

Beispiel dafür, wie spezielle Zielgruppen 

im Freizeitverkehr so angesprochen 

werden können, dass es für ländliche 

Gebiete zu hohen Fahrgastzahlen 

kommt. Der WVG-Gruppe ist es gelungen, 

in der Provinzial-Versicherung einen 

starken Partner für die erfolgreiche 

Vermarktung zu finden – von Nachtbuspartys 

über Kinowerbung bis hin zum 

einheitlichen Design von Fahrzeug, Haltestelle 

und Printmedien. Mittlerweile 

nutzt die Zielgruppe viele der bereits 20 

Nachtbuslinien ausgiebig. Durch den 

seit einigen Jahren erhobenen Nachtbusaufpreis 

ist es darüber hinaus gelungen, 

das Angebot für die bestellenden 

Kommunen auf einigen Linien eigenwirtschaftlich 

zu erbringen. 

NEUVERGABE VON REGIONALVERKEHREN 

Sinkende Verlustabdeckung und Chancen für Mittelständler 

Wettbewerb und Wettbewerbsdruck haben im Münsterland zu deutlich geringeren 

Zuschüssen der Aufgabenträger an die Verkehrsunternehmen geführt. 

Das Kostensenkungsprogramm von Regionalverkehr Münsterland (RVM) war 

dabei so erfolgreich, dass der Kreis Steinfurt in seinem Entwurf des Haushaltsplans 

für dieses Jahr vermerkte: „Verlustabdeckung für die RVM fällt in 2010 

nicht an.“ 

Noch vor der Sommerpause rechnet die Regionale Nahverkehrsgemeinschaft 

Münsterland (RNVM) mit einem Beschluss der vier münsterländischen Kreise 

Coesfeld, Borken, Steinfurt und Warendorf für eine Direktvergabe von Nahverkehrsleistungen 

an das Unternehmen. Parallel dazu hat die RNVG im Auftrag der 

Kreise mit der Ausschreibung von Leistungen begonnen, die von der DB-Tochter 

Westfalenbus nicht mehr eigenwirtschaftlich erbracht werden können. 

Die beiden ersten Wettbewerbsverfahren gewann das Ochtruper Unternehmen 

Reisedienst Veelker, welches zu den Busunternehmen Bils (Telgte), Erfmann 

(Nordwalde), Frie (Steinfurt), Hülsmann (Voltlage) und Husmann (Neuenkirchen) 

gehört. Zum 1. Januar 2010 übernahm Veelker die Bedienung der Linie R 81 Coesfeld 

– Horstmar – Burgsteinfurt. Für den Betrieb leistet der Kreis Coesfeld einen 

anteiligen Betrag in Höhe von rund 130.000 EUR, der damit – so das Unternehmen 

– etwas unter der bisher an Westfalenbus geleisteten Summe liegt. Anfang 

April 2010 konnte Veelker auch die Ausschreibung der Linien R 64 von Münster 

nach Havixbeck und 563 von Münster über Havixbeck nach Coesfeld sowie Zusatzverkehre 

in der Schülerbeförderung als Linie 564 für sich entscheiden. JB 

Fazit 

Diese Beispiele sollen deutlich machen, 

dass auch differenzierte Bedienung für 

jede ländliche Region ein Maßanzug 

sein muss. Was etwa im Münsterland 

funktioniert, kann in anderen Regionen 

anders aussehen. Zudem muss das 

Angebot ständig weiter entwickelt und 

neuen Situationen angepasst werden. 

Wichtig ist dabei, planerisch flexibel zu 

bleiben und das Ohr immer am Kunden 

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15

Strategie 


Alle Register ziehen – 

Nahverkehrsstrategie Cochem-Zell 

Ob Verbesserung des Angebots, Ausbau der Infrastruktur, Einbeziehung des Tourismus, 

Anbieten von Eventverkehren oder eine stetige Öffentlichkeitsarbeit – der Kreis 

Cochem-Zell zieht seit 15 Jahren alle Register, um für sein Nahverkehrsangebot eine 

entsprechende Nachfrage zu generieren. Jetzt bereitet er sich auf künftige Aufgaben 

wie Bevölkerungsrückgang und mehr Senioren vor. 

Die Ausgangslage zu Beginn der 

1990er Jahre entsprach in Cochem-Zell 

der in vielen anderen 

Kreisen: Berufspendler waren nach und 

nach auf das Auto umgestiegen, die 

zunehmende Schülerzahl weitgehend 

durch freigestellte Schülerverkehre versorgt 

und damit das Nahverkehrsangebot 

für die übrigen Kunden auf wenige 

Fahrten geschrumpft. Zusammen mit 

dem DB Rhein-Mosel-Verkehr (RMV) 

begann 1995 die schrittweise Neuausrichtung 

und Verbesserung des Nahverkehrsangebots. 

Daneben entstanden 

mit dem „Freizeitverkehrsdienst“ 

(FVD) erste Ansätze eines ÖPNV-Angebots 

für Jugendliche, Urlauber und 

Tagesgäste. 

1998 hat der Kreis Cochem-Zell mit 

dem RMV folgende Ziele für das künftige 

Nahverkehrsangebot formuliert: 

■ Schaffung klar strukturierter Linien 

mit eindeutigen Linienwegen 

■ Aufgabe des FVD in seiner bisherigen 

Form und Integration in das Gesamtangebot 

■ (Wieder-)Einführung beziehungsweise 

Ausweitung des Wochenendverkehrs 

■ Vertaktung des Angebots auf Hauptlinien 

und Integration in den Rheinland-Pfalz-Takt 

■ Modernisierung von Fahrzeugflotte 

und Haltestellenausstattung 

■ Schaffung von attraktiven Umsteigeanlagen 

an Netzknoten 

■ Begleitung der Maßnahmen durch 

umfangreiches Marketing. 

Linien und Bahnhöfe 

In den Folgejahren hat der RMV beispielsweise 

auf der Verbindung von Cochem 

über Landkern nach Kaisers esch 

unter dem Markennamen „Enderttakt“ 

werktags einen Stundentakt eingeführt 

sowie das Wochenend- und Abendangebot 

verbessert. Auf dem „Calmont- 

Express“ Cochem – Ellenz – Bullay bietet 

das Unternehmen an allen Tagen der 

Woche einen durchgehenden Stundentakt. 

Zu den weiteren Angebotsverbesserungen 

zählen die Einführung eines 

Jugendtaxis und eines Seniorenbusses 

zum Staatsbad Bad Bertrich. Auf der 

anderen Seite musste das Angebot der 

Verbandsgemeinde Zell in der Region 

Hunsrück mangels Nachfrage zurückgefahren 

werden. 

Äußerst flexibel passt der Kreis sein ÖPNV-Angebot an die sich wandelnden Bedürfnisse an. 


Parallel trieb der Kreis die Modernisierung 

der Infrastruktur voran. Mit 

rund 16 Mio. EUR, davon etwa 70 % 

Landeszuschüssen, wurden Bahnstationen 

und Busbahnhöfe ausgebaut, etwa 

der „Umweltbahnhof Bullay“, der kombinierte 

Zug-/Busbahnsteig in Kaisersesch, 

neue Umsteigeanlagen in Blankenrath 

und Ulmen oder der Ausbau 

des Bahnhofs Treis-Karden. Im Herbst 

2009 begann der Umbau des Bahnhofs 

Cochem zu einer kundengerechten Umsteigestelle 

zwischen Zug und Bus, für 

die Jahre 2011 bis 2013 steht der „Wanderbahnhof 

Ediger-Eller“ auf dem Plan. 

Freizeitverkehre 

Der Freizeitverkehrsdienst Cochem-Zell 

ist neben der Schülerbeförderung die 

große Einnahmequelle der öffentlichen 

Verkehrsträger. Die stetig steigende 

Zahl der Urlauber und einheimischen 

Erholungssuchenden erlaubt finanziell 

den Ausbau des Verkehrsangebots in 

Schwachlastzeiten. Eine spezielle Broschüre 

bietet Fahrplan und Wandervorschläge 

in einem. 

In das rheinland-pfälzische „Regioradler“-Angebot 

sind auch drei Linien 

im Kreisgebiet integriert. Jedem zweiten 

Kurs der im Stundentakt verkehrenden 

Regiolinie 500 von Cochem nach 

Gerolstein wird ein Fahrradanhänger 

beigestellt. Der Regioradler Untermosel 

pendelt täglich zweimal zwischen Treis- 

Karden und Emmelshausen. Die dritte 

Linie verbindet Bullay mit Zell. 

Aufgrund der guten Nachfrage nach 

Anrufsammeltaxi (AST)-Angeboten in 

die Hunsrückgemeinden der Verbandsgemeinde 

Treis-Karden wird der Fahrplan 

ab den Sommerferien 2010 aus 


dem Raum Sabershausen über Burgen 

an der Mosel durch einen kombinierten 

Linien- und AST-Verkehr erweitert. Zeitgleich 

startet das AST probeweise auch 

nach Kail in der Eifel. 

Neuestes Projekt ist der „Burgenbus“. 

Seit Anfang Mai 2010 verbindet 

dieser als Linie 330 die Bahnhöfe 

Treis-Karden und Hatzenport an der 

Moselstrecke Koblenz – Cochem – Trier 

mit den Burgen Pyrmont und Eltz. Je 

viermal samstags und sonntags ist der 

Burgenbus unterwegs, der an den Bahnhöfen 

Umsteigemöglichkeiten von und 

auf den Zug bietet. 

Öffentlichkeitsarbeit 

Eng verknüpft mit der Umsetzung der 

einzelnen Verbesserungen war eine umfassende 

Öffentlichkeitsarbeit. Zu den 

Klassikern gehören die „Kreis-Nachrichten“. 

Diese werden über die einzelnen 

Verbandsgemeinden in alle Haushalte 

verteilt. Dabei wird nicht nur auf 

Angebotsänderungen, Sonderverkehre 

oder Tarifangebote hingewiesen; in jeder 

Ausgabe werden auch die Kosten 

des privaten Pkw (unter Bezug auf die 

jeweils aktuellen Kraftstoffpreise) und 

des Busverkehrs gegenüber gestellt. 

Seit 1998 sind alle Fahrpläne, Angebote 

und Daten rund um den Nahverkehr 

im Internet abrufbar, ebenso sind weiterhin 

gedruckte Fahrpläne erhältlich. 

Zudem werben publikumswirksame 

Radioveranstaltungen in Kooperation 

mit dem SWR immer wieder für den 

Nahverkehr im Landkreis. 

Angebot, Nachfrage, Zuschüsse 

Im Rahmen der Angebotsoffensive 

stieg die jährliche Fahrleistung im Kreis 

von 1,48 Mio. Bus-km im Jahr 1996 

über 2,07 Mio. in 1998 auf 3,05 Mio. im 

Jahr 1999. Auf dieser Höhe blieb sie bis 

2008, im vergangenen Jahr fuhren die 

Busse 3,19 Mio. km, im laufenden Jahr 

werden es rund 3,21 Mio. sein. 

Wie sich die Angebotsverbesserung 

in einer höheren Nachfrage niederschlägt, 

zeigen die Beispiele für die 

vertakteten Linien 711 Cochem – Bullay 

und 713 Cochem – Kaisersesch. 1998 

nutzten an einem durchschnittlichen 

Werktag 455 Fahrgäste die Linie 711, 

bis 2004 stieg die Zahl auf 820, nach der 

Angebotsverbesserung im Jahr 2005 auf 

1.161. Seitdem ist die Zahl ganz leicht 

rückläufig. Samstags nahm die Zahl der 

Schülerverkehre spielen grundsätzlich eine tragende Rolle im ÖPNV-Angebot der Region. 

Kunden von 139 (1998) auf 650 (2009) 

zu, sonntags von 67 auf 317. Auch auf 

der 713 stieg die Nachfrage kontinuierlich 

an: Werktags von 757 Kunden im 

Jahr 1998 auf 1.145 in 2009, samstags 

von 44 auf 256 und sonnstags von 18 

auf 97. 

1996 leistete der Kreis 165.000 EUR 

an die Verkehrsunternehmen. In der 

Ausbauphase stieg der Zuschuss bis 

auf 928.000 EUR im Jahr 1999. In Verbindung 

von steigender Nachfrage und 

der Optimierung von Fahrleistungen 

sank der Betrag bis auf 167.000 EUR in 

den Jahren 2006 bis 2008. Allerdings 

ist das Angebot seit 2001 in den neuen 

Verkehrsverbund Rhein-Mosel einbezogen. 

Unter Berücksichtigung der 

Gelder an den Verbund in Höhe von 

160.000 EUR zahlte der Kreis so im Jahr 

2008 327.000 EUR. Angesichts der neuen 

Schulstrukturen und der damit einhergehenden 

zusätzlichen Fahrleistungen 

werden sich die finanziellen Leistungen 

in diesem Jahr voraussichtlich 

auf 386.000 EUR (ohne Verbund) beziehungsweise 

559.000 EUR einschließlich 

der Leistungen an den Verbund erhöhen. 

Die Zukunft im Blick 

Auch der Kreis Cochem-Zell wird in den 

nächsten Jahrzehnten von starken Änderungen 

in der Bevölkerungsstruktur 

betroffen sein. Bei einer insgesamt sinkenden 

Bevölkerungszahl – von 65.300 

Einwohnern im Jahr 2006 auf voraussichtlich 

53.800 im Jahr 2050 – wird die 

Zahl der unter 20-Jährigen um rund ein 

Drittel abnehmen, die der über 65-Jährigen 

um ein Viertel zunehmen. 

Um den neuen Herausforderungen 

gerecht zu werden, beschloss der 

Kreistag im Mai 2009 die Beteiligung 

am Pilotprojekt „Neue Formen ÖPNV 

im ländlichen Raum“. In Zusammenarbeit 

mit der Universität Kaiserslautern 

sowie dem Landeswirtschafts- und Verkehrsministerium 

sollen Handlungsempfehlungen 

für einen attraktiven, 

umweltfreundlichen und leistungsfähigen 

Nahverkehr in der Fläche entwickelt 

werden. 

Im laufenden Jahr stehen auf dem 

Arbeitsprogramm der Kreisverwaltung 

die Anpassung des Nahverkehrsangebots 

an die neuen Schulstrukturen, 

die Einführung eines Gästetickets, mit 

dem unter anderem die Einführung von 

Nachtbussen verbunden ist, und weitere 

Angebotsverbesserungen wie die 

Einrichtung eines Mobilitätsservicezentrums 

sowie die Schaffung eines Carsharing-Angebots. 

Große Hoffnung setzt 

der Landkreis in ein von ihm angeregtes, 

noch zu beschließendes Projekt „Mobil 

im Hunsrück“. Ziel soll die verkehrliche 

und tarifliche Integration flexibler 

Bedienformen, insbesondere auch von 

Bürgerbussen, in das vorhandene klassische 

ÖPNV-Angebot zu seiner sinnvollen 

Ergänzung sein. Dabei spielt der 

vom Land Rheinland-Pfalz besonders 

geförderte künftige Einsatz der Telematik 

in allen Formen des öffentlichen Verkehrsangebots 

eine große Rolle. 

Im schwierigen Umfeld zwischen 

knappen Finanzmitteln und stetig zurückgehender 

Bevölkerung bemüht sich 

der Landkreis Cochem-Zell in seiner 

dünn besiedelten Region um eine optimal 

der Nachfrage gerecht werdende 

Gestaltung des Nahverkehrs. Die Erfol - 

ge der Vergangenheit scheinen zu zeigen, 

dass das Bündel verschiedener 

Maßnahmen in die richtige Richtung 

zielt, so dass man sich zutraut, auch für 

die Herausforderungen der Zukunft adäquate 

Lösungen zu finden. 



17

Flexibilisierung 

Stefan Bendrien 

Ergänzen, nicht ersetzen – 

Bürgerbusse im Angebot 

Als Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV unterstützt der Zweckverband 

Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) über seinen Förderfonds 

Planung und Finanzierung von Angebotsverbesserungen. Dazu gehört auch die Einrichtung 

von Bürgerbussen zur Ergänzung bestehender Verkehre. 

Foto: ZVBN 

Die Fahrer der Bürgerbusse arbeiten ehrenamtlich. 

Im Gebiet des Verkehrsverbunds Bremen/Niedersachsen 

(VBN) halten 

derzeit acht Bürgerbusvereine auf 

23 VBN-Linien ein hochwertiges Fahrplanangebot 

vor. Der erste Bürgerbus 

ging 2001 an den Start. Neben den seit 

Jahren verkehrenden Fahrzeugen in den 

Gemeinden Weyhe, Hude und Ganderkesee 

haben seit 2008 auch die Bürgerbusse 

in der Stadt Bassum, im Mittelzentrum 

Syke sowie in der Gemeinde 

Butjadingen ein regelmäßiges Angebot 

auf Basis ehrenamtlicher Fahrerinnen 

und Fahrer. 2009 kam der Bürgerbus 

Kirchlinteln und im April 2010 der Bürgerbus 

Sottrum hinzu. Im Mittelzentrum 

Westerstede wird eine Betriebsaufnahme 

für Sommer 2010 vorbereitet. 

Bei den VBN-Bürgerbussen differierten 

die Fahrgastzahlen 2009 zwischen 

im Schnitt 400 und 2.000 Fahrgästen 

pro Monat. Diese große Spannweite 

der Fahrgastzahlen korreliert insbesondere 

mit siedlungsstrukturellen 

Gegebenheiten der Bedienungsgebiete. 

In der Summe nutzten 2009 knapp 

80.000 Fahrgäste (ohne Kirchlinteln) 

das Prinzip Bürgerbus im VBN-Land. 

Nach der Devise „Ergänzen, nicht 

ersetzen“ funktionieren Bürgerbusse 

AUTOR 

Dipl.-Geogr. Stefan 

Bendrien, Zweckverband 

Verkehrsverbund Bremen/ 

Niedersachsen (ZVBN), 

Bereich Planung und Qualität, 

zuständig für Qualitätssicherung, 

Controlling, Leistungskalkulationen und 

Bürgerbusse, und Vorstandsmitglied 

des Bürgerbusvereins Ganderkesee; 

bendrien@zvbn.de 

auch als Zu- und Abbringer zu/von weiterführenden 

Linien. Die Ergebnisse 

einer Fahrgastbefragung1 belegen, dass 

30 % aller Bürgerbusfahrgäste auf ihrer 

Fahrt auf oder von anderen öffentlichen 

Verkehrsmitteln (Bus/Bahn) wechseln. 

Erfolgsfaktoren 

Die folgenden Faktoren tragen zum 

Erfolg der einzelnen Projekte bei und 

bieten die Grundlage für die Gründung 

weiterer Bürgerbusvereine im VBN- 

Land. 

Einbindung in den Verbundtarif 

Alle Bürgerbuslinien sind in den VBN- 

Zonentarif eingebunden. Auf allen 

Bürgerbussen können die Fahrgäste 

das komplette Ticketsortiment des Verbunds 

kaufen. Der Ticketverkauf sowie 

die monatliche Abrechnung zwischen 


dem Unternehmen und dem Verein erfolgt, 

wie bei allen anderen Linien auch, 

über elektronische Fahrscheindrucker. 

Den Umgang mit diesen Druckern erlernen 

die ehrenamtlichen Fahrerinnen 

und Fahrer über eine von den Unternehmen 

durchgeführte Schulung. Neue 

Fahrer werden anschließend von den 

Vereinen selbst geschult. In der Praxis 

gibt es im Umgang mit den Fahrscheindruckern 

auf Bürgerbuslinien nicht auffällig 

mehr Bedienschwierigkeiten als 

auf anderen VBN-Linien. 

Die Einbindung in den VBN-Tarif 

bietet einerseits ein bequemes, weil verbundweit 

gültiges Angebot zu einem attraktiven 

Preis-Leistungsverhältnis. Dadurch 

lassen sich auch Neukunden gewinnen. 

Andererseits können die Erlöse 

etwa aus den gut nachgefragten Tickets 

der Preisstufen A (Einzelpreis 1,70 EUR 

und 1,40 EUR pro Fahrt als 4er) und B 

(2,95 EUR /2,25 EUR) die Betriebskosten 

nicht decken. Zudem liegt aufgrund 

einer starken Zielgruppenorientierung 

auf mobilitätseingeschränkte Personen 

beispielsweise der Anteil von schwerbehinderten 

Fahrgästen bei bis zu 20 %. 

Für den ungedeckten Kostenanteil greift 

die in aller Regel abgestimmte Kostenunterdeckungszusage 

der Kommunen, 

in denen der Bürgerbus verkehrt. Nach 

der Grundformel „12.000 EUR pro 

Jahr und Bus“ kann so in der Summe 

ein ganztägiger, vertakteter Betrieb mit 

rund 60.000 bis 100.000 Fahrplankilometern 

mindestens von Montag bis 

Freitag gewährleistet werden. Die Höhe 

der Zuschusszahlungen variiert auch 

durch die Höhe von Sponsorengeldern. 

Die Preisstufe A (PS A) des VBN-Zonentarifs 

entspricht in der Regel einer 

Gemeinde (1 Zone = 1 Gemeinde). Da 

es bei diesen Nahfahrten normalerweise 

keinen Umstieg auf andere Verkehrsunternehmen 

gibt, verbleiben die Einnahmen 

aus dieser Preisstufe zu 100 % bei 

den vereinnahmenden Unternehmen. 

Diesen Anteil von jedem auf den Bürgerbussen 

verkauften Ticket reichen die 

Unternehmen an den jeweiligen Bürgerbusverein 

weiter. Die Unternehmen 

verzichten so auf einen Teil ihrer Einnahmen. 

Anzumerken ist, dass es ohne 

die Bürgerbusse diese Einnahmen nicht 

gäbe, da die Unternehmen selber hier 

mangels wirtschaftlich ausreichender 

Nachfrage kein Angebot unterbreiten 

würden. 

Hochwertige Niederflurfahrzeuge 

Aufgrund der ausgeprägten Zielgruppenorientierung 

auf Senioren und mo - 

bilitätseingeschränkte Personen werden 

im Verbundgebiet Niederflurfahrzeuge 

eingesetzt. Die Vereine selbst 

haben ein entsprechendes Pflichtenheft 

entwickelt. Das darin beschriebene 

Fahrzeug ist praktisch im Umgang, robust 

im Betrieb und barrierefrei. Dieses 

mittlerweile standardisierte Fahrzeug 

auf Basis eines VW T5 ist durchgängig 

niederflurig, bietet Stehhöhe, eine 

breite elektrische Doppelschwingtür, 

einen Mehrzweckplatz, Zielanzeige, 

Haltewunschtasten und vieles mehr. 

Das Fahrzeug weist alle Eigenschaften 

eines regulären Busses im ÖPNV auf, 

ist jedoch von den Abmessungen her 

kleiner und als Pkw zugelassen. Die 

Anschaffung dieser speziell angefertigten 

Einheiten wird von der Landesnahverkehrsgesellschaft 

Niedersachsen 

beziehungsweise vom ZVBN mit bis zu 

70.000 EUR gefördert. 

Die Bürgerbusverkehre sind in den VBN-Tarif eingebunden. 

Corporate Design 

Nicht zuletzt trägt die Einbindung in 

das Erscheinungsbild des Verbunds 

zum Erfolg bei. Die Bürgerbusfahrzeuge 

sind entsprechend des VBN-Fahrzeugkonzepts 

gestaltet. Sie sind somit 

schon von weitem als VBN-Linien zu 

erkennen. Auch die Fahrplanleporellos 

mit Linienskizze sowie die Integration 

der Fahrplaninformationen an den 

Haltestellen oder in der elektronischen 

Fahrplanauskunft gehören selbstverständlich 

dazu. Zudem wurde im vergangenen 

Jahr ein VBN-Qualitätskurzkonzept 

zum Thema Bürgerbus veröffentlicht2. 

Die Integration in den Verbundauftritt 

sichert auch die Akzeptanz 

der Verkehrsunternehmen selbst. Die 

Kooperationen zwischen Unternehmen 

und Vereinen gestalten sich positiv. 

Fazit 

Die steigenden Fahrgast- und Gründungszahlen 

neuer Vereine belegen: 

Das Prinzip Bürgerbus erfährt allgemein 

eine zunehmende Akzeptanz. 

Immer mehr Fahrgäste entdecken ein 

Angebot, das sich immer stärker auf 

ihre individuellen Bedürfnisse einstellt. 

Insbesondere von älteren und mobilitätseingeschränkten 

Menschen wird 

der Bürgerbus auch unter dem Gesichtspunkt 

der Sicherheit zunehmend 

als eine Erweiterung ihrer Mobilität angenommen 

und auch gefordert. 

Hervorzuheben ist zudem, dass die 

Bürgerbusse Bürgerinnen und Bürgern 

die Möglichkeit bieten, selbstorganisiert 

einen wirkungsvollen Beitrag für 

ihre Mitbürger zu leisten. Und: Die Bürgerbusse 

versetzen zunehmend ältere 

Menschen in die Lage, sich weiterhin 

selbst zu versorgen und damit an ihrem 

angestammten Wohnort bleiben zu 

können. 

1 Ergebnisse einer Fahrgastbefragung in den 

Bürgerbussen des Verkehrsverbunds Bremen/ 

Niedersachsen in Weyhe, Hude und Ganderkesee; 

ZVBN 2007 

2 Download unter: www.zvbn.de/bibliothek 

Foto: ZVBN 


19


Alexander Möller 

Bus per Anruf oder Knopfdruck 

Einrichtung von Bedarfsverkehren verschiedenster Art, Zusammenarbeit mit anderen 

Verkehrsanbietern, Kooperation mit Kultur- und Freizeiteinrichtungen und vieles 

mehr – alles Ansätze, mit denen DB Stadtverkehr den Herausforderungen an den 

Nahverkehr im ländlichen Raum gerecht werden will. 

Nur Bestelltaste drücken, dann kommt der Bus. 

Zu den innovativen Ansätzen von 

DB Stadtverkehr, einer Tochter 

der DB Mobility Logistics, gehören 

beispielsweise die Implementierung 

eines Anrufbussystems bei der Kieler 

Autokraft und die Einrichtung spezieller 

Rufbushaltestellen bei Niedersachsenbus 

Heidebus. 

Bus per Telefon 

Der Anrufbus von Autokraft fährt im 

nördlichen Ostholstein und ersetzt außerhalb 

der Schulzeiten vorrangig die 

Bedienung der in der Fläche gelegenen 

Dörfer und Gemeinden. Das Gebiet 

hat eine geringe Bevölkerungsdichte 

von 45 Ew/km 2 und eine Größe von 

314 km 2 . 20 % der Siedlungen haben 

weniger als 200 Einwohner. 

Abgesehen vom Anrufbus wird 

das betroffene Gebiet noch von drei 

überregionalen Buslinien bedient. 

AUTOR 

RA Alexander Möller, 

DB Stadtverkehr GmbH, 

Leiter des Bereichs Markt 

und Verkehr, Frankfurt am 

Main; 

alexander.moeller@bahn.de 

Diese Linien erfüllen im Wesentlichen 

die Anschlussfunktion für den Anrufbus, 

um eine Verbindung in das übrige 

Foto: DB Stadtverkehr 

Kreisgebiet und eine schnelle Verbindung 

zwischen den größeren Orten 

des Anrufbusgebiets sicherzustellen. 

Darüber hinaus fahren an Schultagen 

sechs weitere Linien in der Region, die 

zu mehr als 90 % von Schülern genutzt 

werden. Das Anrufbussystem kann 

die Menge der Schüler nicht bewäl - 

tigen. 

Die Anrufbusse folgen keinem festen 

Fahrplan, keinem Liniennetz und 

keinen festen Haltestellen. Der Fahrgast 

wird von jedem mit dem Fahrzeug erreichbaren 

Punkt des bedienten Gebiets 

abgeholt und zu jedem Punkt in der Region 

gebracht. Die Busse können an sieben 

Tagen in der Woche angerufen werden 

(Sonntag bis Donnerstag von 8:00 

bis 19:30 Uhr, Freitag und Samstag bis 

22:00 Uhr). Fahrtwünsche haben eine 

Vorlaufzeit von mindestens 45 Minuten, 

bis ein Bus beim Kunden eintrifft. Für 

diese Dienstleistung zahlt der Fahrgast 

den normalen Fahrscheinpreis plus einen 

Komfortzuschlag von 50 Eurocent. 

Rollstuhl- und Kinderwagenmitnahme 

ist selbstverständlich möglich. Ausgenommen 

von diesem Angebot sind nur 

die Städte Heiligenhafen und Oldenburg, 

in denen sich Fahrgäste an bestimmten 

Haltepunkten abholen lassen 

können. 

Der Anrufbus soll dem vorhandenen 

Linienangebot keine Konkurrenz 

machen; daher verkehrt er nicht, wenn 

30 Minuten vor oder nach dem Fahrtwunsch 

eine Linienverbindung existiert. 

Darüber hinaus werden zur Lenkung 

der Fahrgastströme Schülerzeitkarten 

in den Rufbussen nicht anerkannt. 

Marktorientiert und hochwertig 

Das System bietet für schwach besiedelte 

Regionen eine attraktive Alternative 

und Ergänzung zum Linien-ÖPNV, mit 

der die Grundversorgung an Mobilität 


mit einem sehr hohen Qualitätsstandard 

sichergestellt werden kann. Zusätzlich 

ist der Anrufbus ein marktorientiertes 

Angebot, da Strecken nur befahren 

werden, wenn tatsächlich Bedarf 

besteht. Da die angemeldeten Fahrten 

durch ein Dispositionssystem optimal 

verknüpft werden, wird der Leerfahrtenanteil 

auf ein Minimum reduziert 

und der Besetzungsgrad optimiert. So 

werden Busfahrten mit wenigen oder 

keinen Passagieren vermieden. 

Bus per Knopfdruck 

Ein weiteres innovatives Konzept ist 

das Rufbushaltestellensystem der Niedersachsenbus 

Heidebus – hier kommt 

der Bus per Knopfdruck. Kleine Ortschaften 

wie das nur 130 Einwohner 

zählende Dorf Molbath, das abseits der 

Hauptbuslinie liegt, können so auch in 

Zukunft bedient werden, ohne dass der 

Ort unnötig angefahren wird. 

Prinzip: Die Busse fahren ihren 

vorgeschriebenen Linienweg. Möchte 

ein Kunde an einer Haltestelle, die 

am Ende einer Stichstraße oder einem 

Seitenweg liegt, zusteigen, signalisiert 

er dies über einen Druckknopf an der 

Haltestelle und der jeweilige Bus bedient 

auch diese Station. Über die im 

Fahrplan mit „b“ gekennzeichneten 

Halte wird der Kunde informiert, dass 

seine Haltestelle als Bedarfskurs definiert 

und somit die Bestelltaste zu benutzen 

ist. Dem Fahrgast wird auf dem 

Display an der Haltestelle der nächste 

bestellbare Bus angezeigt. Nach Betätigung 

der Bestelltaste wird die Order 

des Kunden per GPRS an das entsprechende 

Fahrzeug der Niedersachsenbus 

Heidebus gesendet. Der Kunde 

kann einen Bus maximal 20 und mindestens 

fünf Minuten vor Planabfahrt 

rufen. Der Fahrer weiß dann, dass er 

die Haltestelle ansteuern soll. Gegebenenfalls 

kann der Fahrer eine Verspätungsmeldung 

schicken, die dem Fahrgast 

auf dem Display angezeigt wird. 

Ausgenommen von diesem System ist 

der Schulbusverkehr. 

Eine Rufbushaltestelle kann überall 

installiert werden, da sie keine externe 

Strom- und Datenversorgung benötigt. 

Sie besteht aus der Rufbusbox, einem 

Mast und einem Solarpanel. 

Die Bedarfsbussysteme von Niedersachsenbus 

Heidebus und Autokraft 

sind innovative markt orientierte Lösungen 

für ein effizientes ÖPNV-Angebot 

in ländlichen Regionen. Durch die Vermeidung 

von unnötigen Leer- oder Umwegfahrten 

orientiert sich die erbrachte 

Verkehrsleistung am tatsächlichen Bedarf. 

So steigt die Wirtschaftlichkeit vieler 

Verkehre. Den Fahrgästen kann ein 

attraktives regio nales Verkehrsangebot 

präsentiert werden. 

Gerade im Wettbewerb der Gemeinden 

als Wohn- und Wirtschaftsstandort 

darf die Bedeutung des ÖPNV als Standortfaktor 

vor dem Hintergrund sinkender 

Einwohnerzahlen nicht unterschätzt 

werden. Daneben sind aber auch der 

verantwortungsbewusste Um gang mit 

Umweltressourcen und Rohstoffen und 

damit vor allem die Reduktion von CO 2 - 

Emissionen wichtige Aspekte, die im 

Rahmen der beschriebenen Maßnahmen 

erfolgreich realisiert werden konn - 

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21


Petra-Juliane Wagner 

Bestellt und abgeholt – 

alternative öffentliche Mobilität 

Neben einer schrumpfenden Bevölkerung verzeichnen die peripheren ländlichen 

Räume in Ostdeutschland auch eine starke Alterung der Bevölkerung bis 2025. 

Angesichts der sich verändernden Anforderungen muss etwa das Land Brandenburg 

reagieren und eine bezahlbare Grundversorgung durch den öffentlichen Personennahverkehr 

(ÖPNV) sichern. Der Ansatz: alternative Be dienformen. 

Foto: VBB 

Bei Bedarf einfach anrufen 

Ende 2000 legte der Verkehrsverbund 

Berlin-Brandenburg (VBB) 

ein Konzept zur alternativen Bedienung 

im Verbundgebiet und einen 

Leitfaden zur Neuordnung der ÖPNV- 

Angebote vor. Einen Anstoß gab 

das BMBF-Forschungsprojekt „Impuls 

2005 – Integrierte Mobilitätsplanung, 

-lenkung, -umsetzung und -services 

(2001 – 2004)“ in den Landkreisen Barnim, 

Oberhavel und Uckermark als Modell 

für Brandenburg. Dieses Projekt 

bot nicht nur technische und technologische 

Weiterentwicklungen, es war 

auch Auslöser für das Handeln der Landesregierung 

und einiger Kommunen. 

Es ebnete den Boden für eine einfachere 

Genehmigungspraxis (Genehmigungsleitfaden 

für alternative Bedienung) 

und Finanzierung im Land Brandenburg 

(Novellierung des ÖPNV-Gesetzes 

2005). Noch in diesem Jahr werden alle 

Landkreise alternative Bedienformen 

eingeführt haben. 

AUTORIN 

Petra-Juliane Wagner, 

Verkehrsverbund Berlin- 

Brandenburg GmbH (VBB), 

verantwortlich für alternative 

Bedienformen im Verbundraum, 

demografischen Wandel und 

neue Mobilität, Berlin; 

wagner@vbbonline.de 

Entwicklung von Alternativen 

Als „alternativ“ werden solche 

Angebote bezeichnet, die mindestens 

eines der folgenden Kriterien erfül - 

len: 

■ der Fahrzeugeinsatz erfolgt bedarfsgerecht 

variabel 

■ die Bedienung erfolgt nur nach Bedarfsanmeldung 

■ die Bedienung erfolgt abweichend 

von der Linien- und/oder Haltestellenbindung 

■ die Organisation des Betriebs weicht 

von der üblichen Form eines kommunalen 

oder privaten Verkehrsunternehmens 

ab (zum Beispiel: Bürgerbus). 


Anwendungsbeispiele 

Die Anwendungen im Land Brandenburg 

sind sehr unterschiedlich (siehe 

Abbildung 1). In der Praxis existieren: 

■ Angebote integraler Netzverknüpfung 

und Zuführungsverkehre zu 

Hauptachsen 

■ gebrochene Schülerverkehre statt Parallelverkehre 

■ Rufbusse, die per Anruf zeitlich und 

räumlich fest oder flexibel fahren 

■ Gelegenheitsverkehre 

■ Zielgruppenangebote 

■ Freizeitverkehre inklusive Fahrradmitnahme 

■ Rufsäulen (bedarfsgesteuerte Bedienung 

einzelner Haltestellen) 

■ intermodale Infrastrukturangebote 

■ Tourengestaltung gemeinsam mit 

Dienstleistern der Region. 

Ein Bürgerbus im Einsatz 

Einige Angebote im Detail 

Da sich der konventionelle Linienverkehr 

mit Linienbussen nicht mehr bis 

zur letzten Meile ökonomisch befriedigend 

gestalten und finanzieren ließ, 

hat der Landkreis Prignitz im Sommer 

2008 auf ein gegliedertes Bediensystem 

umgestellt. Neben dem schienengebundenen 

Personennahverkehr (SPNV) 

und integriertem Schülerverkehr werden 

auf Hauptachsen Busverkehre im 

1- oder 2-Stundentakt angeboten, zusätzlich 

voll flexible Rufbusverkehre 

als Zubringer zu den Hauptachsen mit 

60 Minuten Voranmeldezeit und 1 EUR 

Komfortzuschlag. Die acht Subunternehmer 

der Verkehrsgesellschaft Prignitz 

haben ihren Leistungsumfang behalten. 

Grundlage für die Umstellung 

des Angebots bildete der Nahverkehrsplan 

des Landkreises von 2007, der die 

Einführung alternativer Bedienformen 

in erheblichem Umfang festgeschrieben 

hat. Auch der Landkreis Elbe-Elster 

hat bereits vor drei Jahren mit der Hierarchisierung 

des Netzes begonnen. 

Neben Haupt-, Nebenlinien und Schülerverkehren 

werden 90 % des gesamten 

Netzes als Rufbusfahrten angeboten. 

Um den strukturellen Problemen 

des ÖPNV im Landkreis Potsdam- 

Mittelmark zu begegnen und etwa die 

Fahrzeiten für Schüler und damit auch 

die Betriebskosten zu senken, begann 

der Landkreis 2008 mit der Einführung 

von gebrochenen Schülerverkehren, 

zunächst in einer Pilotregion, dem Amt 

Ziesar. Eine Schnellbuslinie zwischen 

Ziesar und Brandenburg wird durch 

Rufbusfahrten und Eltern-Mitnahmeverkehre 

als Zubringer ergänzt. 

Die Landkreise Uckermark, Oberhavel 

und Barnim haben seit 2001 

bereits recht unterschiedliche Erfahrungen 

mit alternativen Bedienformen 

gesammelt. Deutlich wurde, dass voll 

flexible Angebote (zum Beispiel Rufbus 

Gartz) ähnliches Nutzerverhalten wie 

Anrufsammeltaxis aufweisen. Der liniengebundene 

Ferienrufbus Oberhavel, 

seit 2002 in Betrieb, nimmt in der Nachfrage 

stetig zu (2008 etwa 28.000 Fahrgäste/knapp 

15.000 Aufträge). 

Seit fünf Jahren sind drei Bürgerbusse 

im Umkreis von Gransee, Belzig 

und Brieselang unterwegs. Als viertes 

Projekt soll in diesem Jahr ein Bürgerbus 

im Amt Lieberose, Landkreis Dahme-Spreewald, 

hinzukommen. Kennzeichen 

aller vier sind: Ehrenamtliche 

Fahrer bedienen mit einem Kleinbus 

eine öffentliche Buslinie. Eigentümer 

des Busses ist in der Regel der Bürgerbusverein. 

Auch touristische Angebote können 

eine Alternative zum klassischen 

Linienverkehr sein. Von großer Bedeutung 

ist die Beteiligung von Schlüs- 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


23


Mehrwert 

alternativer Bedienformen 

Alternative Bedienungsformen sind geeignet, 

Defizite des konventionellen Linienverkehrs 

auszugleichen. Es kommt 

hier vor allem darauf an, auch bei geringer 

zeitlicher und/oder räumlicher 

Nachfrage die Daseinsvorsorge durch 

den ÖPNV zu sichern. Dabei liegen die 

Schwerpunkte darauf, die Kosten zu optimieren 

und das gesamte Mobilitätsangebot 

zu verbessern. Außer in Gebieten 

mit geringer Kundennachfrage können 

alternative Bedienformen zu Tagesund 

Nachtzeiten mit geringer Nachfrage 

(Schwachverkehrszeiten) ein ge - 

setzt werden. 

Abb. 1: Die verschiedenen Rufbussysteme in Berlin und Brandenburg 

selpersonen und Promotoren, die 

Zusammenarbeit der Akteure, das 

Engagement und vor allem Ausdauer. 

Angebote bedürfen mindestens einer 

zweijährigen intensiven Bewerbung, 

bis sie vom Kunden wahrgenommen 

und akzeptiert werden. Daher ist ein 

integriertes Marketing notwendig. Zu 

diesen Projekten gehören der Rheinsberger 

Seenbus in Kooperation von 

einer Bürgerinitiative, der Stadt, touristischen 

Betrieben, des Verkehrsunternehmens 

und dem VBB Verkehrsverbund 

Berlin-Brandenburg, 

der Theaterbus zu den Ueckermärkischen 

Bühnen nach Schwedt/O., ein 

Bäder- und Kinobus auf der Relation 

Angermünde – Schwedt oder der Velobus 

im Nationalpark Unteres Odertal 

mit Fahrradanhänger für 18 Räder. 

Planungsgrundsätze 

An der Planung von alternativen Bedienformen 

sind in der Regel verschiedene 

Interessenspartner beteiligt: 

■ der Aufgabenträger für den ÖPNV, 

der für die Ausgestaltung und Finanzierung 

des Angebots zuständig 

ist 

■ die Ämter und Gemeinden im Einzugsgebiet, 

die oft mehr ÖPNV- 

Angebote wünschen als der Aufgabenträger 

bestellen und finanzieren 

kann 

■ die Verkehrsunternehmen im jeweiligen 

Einzugsgebiet, die Planer und 

Erbringer der Verkehrsleistung sind 

■ das Taxigewerbe im Einzugsgebiet, 

das als möglicher Subunternehmer 

zum Einsatz kommt 

■ sonstige Partner wie Tourismusverbände, 

Unternehmen und Verbände, 

die ein hohes Interesse an guten 

ÖPNV-Angeboten haben und zur Mitfinanzierung 

gewonnen werden sollten. 

Der Erfolg ist abhängig vom Willen, der 

Kooperationsbereitschaft, Beteiligung 

und Verantwortungsübernahme regionaler 

Akteure. Mit der EU-Verordnung 

1370/2007 – seit Dezember 2009 in 

Kraft – werden Wettbewerb und Verantwortung 

der öffentlichen Hand verstärkt. 

Quelle: VBB 

Fazit 

In der Anpassung der institutionellen, 

finanziellen, rechtlichen und organisatorischen 

Rahmenbedingungen und 

nicht in der Technik liegt die Innovation. 

Öffentliche Mobilität der Zukunft 

lässt sich nicht mehr nach räumlichen 

und zeitlichen Angeboten, nach Fahrzeugausstattung 

oder Betreiberstrukturen 

standardisieren. Kriterium der 

Erfolgsbewertung ist heute, inwieweit 

individuelle Nachfragen der Zielgruppen 

befriedigt werden können. Daran 

müssen der Wert öffentlicher Mobilität 

und damit der Rechtsrahmen und die 

Finanzierung festgemacht werden. Es 

stellt sich nicht die Frage nach mehr 

oder weniger ÖPNV, sondern nach einem 

attraktiven Gesamtsystem aus bereits 

marktgängigen komplementären 

Einzelangeboten – ob klassische Linienverkehre 

oder alternative Services. 

Hierfür bedarf es nicht mehr Geld, sondern 

vielmehr eines integrierten, innovativen 

Denkens und Handelns seitens 

der Politiker, Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen 

und der am ÖPNV partizipierenden 

Einrichtungen in der Region. 

LITERATUR 

BMVBS / BBSR (Hrsg.): Ländliche Räume im 

demografischen Wandel. BBSR-Online-Publikation 

34/2009; urn:nbn:de:0093-ON3409R142] 

BMVBS/BBSR (Hrsg.): Handbuch zur Planung 

flexibler Bedienungsformen im ÖPNV. Bonn, 2009 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(Hrsg.): Differenzierte Bedienung im ÖPNV. 

DVV Media Group, Hamburg, 2009 

Handbuch Bürgerbus und Handbuch Alternativer 

Bedienung für Brandenburg (können unter http:// 

www.vbbonline.de kostenlos herunter geladen 

oder über das VBB-Infocenter bezogen werden) 


Infrastruktur 

Volker Rahm 

Anhängerbusse: günstig und flexibel 

Weniger Fahrzeuge – und damit auch Fahrer – im Einsatz, neue Möglichkeiten, 

auf Spitzen- und Schwachlastzeiten sowie Veranstaltungen zu reagieren: Der Einsatz 

von Anhängerbussen im Main-Kinzig-Kreis hat sich bewährt. 


Busse mit Anhängern fangen die morgendliche Spitze im Schülerverkehr ab. 

Rückblick: Im Jahr 2004 ist der 

Main-Kinzig-Kreis noch Zuzugsgebiet, 

die Einwohnerzahl 

wächst. Auf etlichen Linien im Kreisgebiet 

gibt es morgens und mittags 

erhebliche Kapazitätsprobleme. Fahrgäste 

– in der Regel Schülerinnen und 

Schüler – können mehrfach nicht befördert 

werden. Der Aufgabenträger ist 

gezwungen, immer mehr Verstärkungsbusse 

bei den Verkehrsunternehmen zu 

bestellen. Zu diesem Zeitpunkt unterstützten 

die politischen Gremien des 

Kreises den hessischen Weg der Ausschreibungen 

im Busverkehr. Die Kreisverkehrsgesellschaft 

Main-Kinzig mbH 

bereitet zwei Ausschreibungen für zwei 

Linienbündel vor, deren Konzessionen 

vor dem Auslaufen stehen. Bei dem einen 

Linienbündel sollen Personenanhänger 

verbindlich vorgeschrieben werden, 

bei dem anderen im Ostkreis nicht, 

da bedingt durch den demografischen 

Wandel die Schülerzahlen besonders im 

Ostkreis schon während der neuen angestrebten 

Vertragslaufzeit sinken werden 

und dort bis dahin nie Gelenkbusse 

im Einsatz waren. 

Aktueller Einsatz 

Während das Linienbündel im Ostkreis 

tatsächlich durch eine europaweite 

AUTOR 

Volker Rahm, Geschäftsführer 

der Kreisverkehrsgesellschaft 

(KVG) Main- 

Kinzig mbH, Gelnhausen; 

v.rahm@kvg-main-kinzig.de 

Ausschreibung vergeben wurde, gab 

es beim Linienbündel 5 „Vorspessart“ 

am Ende einen Genehmigungswettbewerb. 

Letztendlich kamen die ursprünglich 

ausgeschriebenen sieben 

Anhängerbusse nicht zum Einsatz, 

sondern lediglich fünf. Die angestrebte 

Reduzierung der Fahrzeuge in der morgendlichen 

Spitze von neunzehn auf 

sechzehn konnte damit nicht realisiert 

werden. 

Neben den fünf Anhängerbussen 

der Stroh Busverkehrs GmbH aus Altenstadt 

im Linienbündel 5 sind in den 

vergangenen zwölf Monaten folgende 

Anhängerfahrzeuge auf allen Linien 

hinzu gekommen: 

■ 2 Maxi-Trains der Regionalverkehr 

Main-Kinzig im Linienbündel 8 

„Südvogelsberg“ 

■ 1 Midi-Train von Heuser Omnibus im 

wechselseitigen Einsatz in den Linienbündeln 

5 und 6 

■ 2 Maxi-Trains der Arge Heuser/Rack/ 

Stroh im Linienbündel 3 „Bruchköbel/Schöneck“ 

■ 1 Midi-Train der Arge Heuser/Rack/ 

Stroh im Linienbündel 3 „Bruchköbel/Schöneck“. 


25

Infrastruktur 

Abgestellter Anhänger am Busbahnhof Neuenhaßlau 

Das sind aktuell elf Hängerfahrzeuge, 

die wechselseitig auf sieben Buslinien 

zum Einsatz kommen. Die meisten Einheiten 

fahren im Linienbündel 5 „Vorspessart“, 

neben den fünf Maxi-Trains 

von Stroh noch der Midi-Train von Heuser. 

Einsparpotenzial 

Der Midi-Train von Heuser ersetzt auf 

den Linien MKK-55 und MKK-56 zwei 

Solobusse, die vorher im Einsatz waren. 

Dabei kann das Fahrzeug sowohl 

morgens als auch nach der sechsten 

Schulstunde linien- und bündelübergreifend 

eingesetzt werden. Bedingt 

durch gestaffelte Anfangs- und Endzeiten 

der angefahrenen Schulen ist 

eine besonders effektive Nutzung möglich. 

Mit Start morgens in der Gemeinde 

Ronneburg auf der Linie MKK-56 

nimmt der Bus Schülerinnen und Schüler 

nach Langenselbold auf. Dort leert 

sich der Bus an der Gesamtschule und 

fährt neue Fahrgäste als Linie MKK-55 

zur größten Schule Deutschlands, der 

Kopernikusschule in Freigericht-Somborn. 

Mittags nach der sechsten Stunde 

erfolgt die Rückfahrt. Das Fahrzeug 

hat dem Betreiber darüber hinaus noch 

eine größere Flexibilität verschafft: Neben 

den klassischen Schulleistungen 

auf den genannten Linien fährt der Bus 

eine Nachmittagstour von und zum 

Oberzentrum Hanau und holt im Rahmen 

der Linie MKK-54 gegen 15:30 Uhr 

überwiegend Schülerinnen und Schüler 

ab, die im Oberzentrum auf die verschiedenen 

Gymnasien gehen. 

Im Linienbündel 3 hat die Arge für 

acht Jahre den Auftrag für die Buslinie 

MKK-33 erhalten, die bis zum 31. Mai 

2009 seit mehreren Jahrzehnten durch 

die Hanauer Straßenbahn (HSB) bedient 

wurde. Die HSB hatte insgesamt 

in der morgendlichen Verkehrsspitze 

acht Busse im Einsatz. Durch eine Überarbeitung 

des Angebotskonzepts für die 

Linie konnte der Einsatz auf jetzt vier 

Fahrzeuge reduziert werden. Das gelang 

nur, weil nun zwei Maxi-Trains und 

ein Midi-Train im Einsatz sind. Von den 

acht HSB-Bussen waren nur zwei Gelenkbusse, 

der Rest der Leistung wurde 

mit Solobussen erbracht. 

Abstellen der Hänger 

In den Linienbündeln 5 und 8 liegen die 

Betriebshöfe direkt im Netz. Die Umläufe 

sind so geplant, dass die Fahrzeuge 

ohne nennenswerte Leerfahrten über 

die Betriebshöfe fahren können, um die 

Foto: V. Rahm 

Anhänger nach ihrem Einsatz in den 

Hauptverkehrszeiten direkt auch dort 

wieder abzustellen. 

Die Halle der Firma Stroh, in der die 

Anhängerbusse stehen, ist von zwei Seiten 

zu befahren. Der Betriebshof liegt 

genau im Schnittpunkt der sechs Linien 

des Linienbündels 5. Doch obwohl der 

Betriebshof sehr günstig liegt, werden 

Anhänger auch im öffentlichen Straßenraum 

abgestellt, etwa am Busbahnhof 

in Neuenhaßlau. 

Bei der Buslinie MKK-33 stehen die 

Anhänger an Schultagen an der Heinrich-Böll-Schule 

in Bruchköbel oder 

am Sportplatz in Bruchköbel-Niederissigheim. 

In den Fahrplänen sind für 

das Abstellen und das Aufnehmen der 

Hänger entsprechende Zeiten berücksichtigt 

worden. 

Während der Einsatz der Personenanhänger 

bei der Buslinie MKK-33 

erst seit Dezember 2009 erfolgt, kann 

man aber aufgrund der Erfahrungen im 

Linienbündel 5 durchaus feststellen: 

Das Abstellen der Hänger im öffentlichen 

Straßenraum hat sich bewährt. 

Bis jetzt sind keine Beschädigungen an 

den abgestellten Einheiten registriert 

worden. 

Größere Flexibilität 

Wurde die Wiedereinführung des Personenanhängers 

anfangs zur Abschaffung 

der Verstärkerbusse auf den einzelnen 

Buslinien geplant, so haben sowohl 

die Betreiber als auch die Aufgabenträgerorganisation 

mit dem Einsatz der 

Fahrzeuge neue Erkenntnisse gewonnen. 

Die Betreiber können flexibler 

auf Nachfrageschwankungen reagieren. 

Der Aufgabenträger erhält die Möglichkeit, 

neue Verkehrskonzepte für die einzelnen 

Linienbündel zu erarbeiten, die 

Impressum 

Spezial 

Unter dem Titel „ÖPNV aktuell Spezial“ gibt der zweimal 

wöchentlich erscheinende Wirtschaftsinformationsdienst 

„ÖPNV aktuell“ in unregelmäßigen Abständen Management- 

Journale zu relevanten Themenfeldern des öffentlichen 

Personenverkehrs heraus. 

DVV Media Group GmbH 

Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg 

Postfach 101609, D-20010 Hamburg 

www.oepnvaktuell.de; www.dvvmedia.com 

Geschäftsleitung: 

Dr. Dieter Flechsenberger 

(Geschäftsführender Gesellschafter) 

Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Technik & Verkehr) 

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Chefredaktion ÖPNV aktuell: 

Markus Schmidt-Auerbach (verantw.), msa@dvvmedia.com 

Redaktion (Spezial „ÖPNV in der Fläche“): 


Kerstin Zapp (Koordination und Schlussredaktion) 

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Silke Härtel (verantw.) 

Sophie Elfendahl (Verkauf) 

Tel.: 040/23714-220; sophie.elfendahl@dvvmedia.com 

Es gilt Anzeigenpreisliste ÖPNV aktuell Nr.1 vom 01.11.2009. 

Vertrieb: Riccardo di Stefano 

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Herstellung: 

TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf (Grafik) 

Druckerei Knipping, Düsseldorf (Druck) 

Titelgestaltung: Karl-Heinz Westerholt 

Copyright: ÖPNV aktuell / ÖPNV aktuell Spezial und alle 

darin enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Kein Teil darf ohne vorherige schriftliche 

Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet 

werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die 

gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in 

elektronische Datenbanken und die Verbreitung auf CD-ROM, 

DVD oder über das Internet. 

ISSN 2190-4820 

Eine Publikation der DVV Media Group GmbH. 

DVV Media Group 


OMNIBUSZÜGE IN DEUTSCHLAND 

Anhänger erweitern Kapazität bei Nachfragespitzen 

39 Busanhänger sind derzeit auf bundesdeutschen Straßen unterwegs. Ihre 

Zahl wächst langsam, aber stetig. Die Gespanne sind dabei im ländlichen Raum, 

in Mittelstädten, aber zunehmend auch in Großstädten anzutreffen. Angeboten 

werden die Anhänger vom deutschen Hersteller Göppel Bus in Nobitz und vom 

Schweizer Produzenten Carrosserie Hess aus Bellach. Beide verkaufen jeweils 

zwei Größen: Hess eine Mini- und eine Maxi-, Göppel eine Midi- und eine Maxi- 

Variante. 

Nur 6,07 m lang ist der Hess-7-Anhänger, der 16 Sitz- und einen Stehplatz bietet. 

Je ein Fahrzeug ist bei den Unternehmen Hüttebräucker in Leichlingen und 

Mecklenburger Verkehrsbetriebe in Dorf Mecklenburg unterwegs. Das Zugfahrzeug 

ist jeweils ein Mercedes Sprinter. Von der 11,29 m langen Version Hess 31 

mit 34 Sitz- und 54 Stehplätzen sind zwei in Wolfsburg und je einer bei Behrend 

im brandenburgischen Lehnin und bei der Verkehrsgesellschaft Kirchweihtal 

in Kaufbeuren im Einsatz. Drei Anhänger werden von Hess/Scania-Bussen gezogen. 

In Kaufbeuren dient ein Solaris Urbino 12 LE als Zugfahrzeug. Das insgesamt 

23,6 m lange Gespann bietet 83 Sitz- und 72 Stehplätze. 

Den sechs Hess-Anhängen stehen 33 Göppel-Züge gegenüber. Göppel hat dabei 

nicht nur die Anhänger produziert, sondern auch die Zugmaschinen (einschließlich 

Ersatzfahrzeuge) für den Einsatz als Gespann angepasst. Neun 10,03 m lange 

Midi- und 24 11,15 m lange Maxizüge wurden bisher ausgeliefert. Die Midis 

bieten jeweils 36 Sitz- und 34 Stehplätze, die Maxis 34+54 Plätze. Jüngstes Einsatzgebiet 

ist die „Hochschullinie 21“der Stadtwerke Osnabrück mit Nachfragespitzen 

zu Vorlesungsbeginn und -ende. 

JB 

ebenfalls zu einer höheren Flexibilität 

führen. Dabei hat sich besonders für den 

ländlichen Raum der Midi-Train als das 

deutlich bessere Fahrzeug herauskristallisiert. 

Durch seinen günstigen Verbrauch 

gerade auf ebener Topografie ist 

der Midi-Bus als Solofahrzeug die ideale 

Einheit besonders in Schwachlastzeiten. 

Bei einer ökonomischen Fahrweise ist 

dann ein Verbrauch von nur etwa 29 l 

auf 100 km möglich. 

Besonders bewährt hat sich der Anhängerbus 

bei Eventverkehren. Im Jahr 

2009 fand in Langenselbold der zehntägige 

„Hessentag“ statt. Im Einsatz 

waren fünf Anhängerbusse. Gegenüber 

den ebenfalls eingesetzten Gelenkbussen 

konnten deutlich mehr Besucher befördert 

und der Fahrgastfluss beschleunigt 

werden. Auch hier haben sich aus 

Sicht des Aufgabenträgers die Vorteile 

dieses Fahrzeugtyps gezeigt. Zudem 

haben sich alle Verkehrsteilnehmer an 

die Fahrzeuge gewöhnt und die Kunden 

nehmen sie sehr gut an. 

Erfolg baut auf gute Mitarbeiter! 

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E-Mail: sophie.elfendahl@dvvmedia.com 

 

 

 

 

„Wir führen unsere Marke schon seit Jahrzehnten, es kommt zunehmend zu Verwechslungen, 

sowohl im ÖPNV wie im Mietbusgeschäft“, sagt 

AO-Geschäftsführer Nico Schoenecker auf Rückfrage 

von „ÖPNV aktuell“. Er bedauere es sehr, dass man 

trotz vieler Bemühungen mit dem Partner Regionalverkehr 

Oberbayern (RVO) keine einvernehmliche 

Lösung erzielen konnte. „Jetzt ziehen wir die Grundsatzfrage 

vor das Landgericht München.“ 

Auch RVO und DB Stadtverkehr wollen die Grundsatzklärung, 

halten den Ball jedoch ebenfalls flach. 

„Gute Beziehungen zu Autobus Oberbayern, generell 

zum Mittelstand sind uns unverändert wichtig“, 

betont Alexander Möller, in der Frankfurter Zentrale 

für Markt und Verkehr verantwortlich. Er sieht ebenso 

wenig wie RVO-Marketingchef Nicolaj Eberlein eine wirkliche Konkurrenz der beiden 

Bezeichnungen. 

„Wir sehen keine Verwechslungsgefahr, weder in der Touristik, wo wir nur sehr 

wenig aktiv sind, noch im Linienverkehr“, so Eberlein. Im ÖPNV gebe es eine klare 

Markenarchitektur: In München fahre AO im blauen Kleid der 

Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), im Umland dominiere 

der Markenauftritt des Münchner Verkehrsverbundes, und weiter 

draußen „sind wir klar Marktführer“. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ÖPNV aktuell erscheint 

dienstags und freitags 

per E-Mail als geschütztes 

PDF. Der Informationsdienst 

bietet Entscheidern, 

Führungskräften und allen 

interessierten Akteuren 

der Nahverkehrsbranche 

regelmäßige Orientierung 

in einem Umfeld mit wachsender 

Marktdynamik. 

AO hat seine alte Wort- und Bildmarke 1999 auslaufen lassen. Seinen neuen Auftritt, der 

farblich an den ICE erinnert, hat der Mittelständler im April 2008 beim Deutschen Patent- 

und Markenamt (DPMA) angemeldet. Bis heute ist er jedoch nicht als Marke eingetragen. 

Im Juni 2008 stellte der DB-Konzern seine Markenarchitektur für die Busgesellschaften vor, 

darunter „Oberbayernbus“. Für Markenrecht sind Kammern für Handelssachen zuständig, in 

denen auch ehrenamtliche Richter aus der Wirtschaft mitentscheiden. 

AO und RVO arbeiten eng zusammen: Nach der wettbewerbsbedingten Auflösung ihrer 

Münchner Niederlassung stellt die DB-Tochter Fahrzeuge bei AO ab, die AO-Filiale Bad Wiessee 

Kostenlose Leseproben und alle Informationen erhalten Sie unter www.oepnvaktuell.de 

(ex Sareiter) ist am Tegernsee RVO-Subunternehmer. Die beiden AO-Eigentümerfamilien 

stellen mit Nico Schoenecker und Alexander Holzmair je einen Geschäftsführer. Die 180 

Omnibusse von AO sind im ÖPNV unterwegs (wo man mit 50 Fahrzeugen größter Partner 

der MVG ist), auf dem Airportbus München Hbf. - München Flughafen, auf der Fernlinie 

DVV Media Group 

München – Pilsen – Prag, im Mietbus-, Stadtrundfahrten-, Ausflugs- und Incominggeschäft 

Limousinenservice, Incentive- und Gruppenreisen und We k 

Leistungspalette ab. Beteiligun 

M 


27

Infrastruktur 


Die Bahn geht, der Bus kommt 

Viel Lob bekam die Landesregierung Sachsen-Anhalt 1998, als sie nach der Regionalisierung 

des Bahnverkehrs das neue Flächenbahnkonzept vorstellte. Allerdings 

war schon in der Startphase klar, dass nicht alle Bahnstrecken zu halten waren – 

aufgrund sinkender Fahrgastzahlen, geringer Nachfragepotenziale sowie eines unattraktiven 

Angebots infolge maroder Infrastruktur. Und heute? 


Busse ersetzen unrentable Bahnlinien. Doch auch sie müssen sich rechnen. 

Heute konzentriert man sich auf 

die Stärken von Bahn, Bus oder 

flexiblen Bedienformen. Dazu 

gehört auch die Notwendigkeit eines 

koordinierten Zusammenwirkens aller 

Verkehrsmittel sowie die Verknüpfung 

mit den Individualverkehrsformen 

Pkw und Fahrrad. Um auch abseits 

der Zentren gelegenen Gebieten einen 

attraktiven Nahverkehr bieten zu 

können, fördert Sachsen-Anhalt Angebotsverbesserungen 

von Buslinien 

im Rahmen seines „Landesnetzes Bus- 

Bahn“ anders als andere Bundesländer 

in erheblichem Umfang. Dabei liegen 

Planung, Bestellung und Finanzierung 

des SPNV einerseits und die Planung 

und Finanzierung von Busverkehren 

im Landesnetz andererseits in den 

Händen des landeseigenen Nahverkehrsservices 

Sachsen-Anhalt (NASA). 

Zudem unterstützt diese Gesellschaft 

die Vermarktung des Landes - 

netzes. 

Prüfung nach Plan 

Grundlage für die Ausgestaltung des 

ÖPNV-Landesnetzes ist der Plan des 

öffentlichen Personennahverkehrs des 

Landes Sachsen-Anhalt (ÖPNV-Plan). 

Darin ist definiert, welche Relationen 

in das Bahn-Bus-Landesnetz integriert 

werden können. Die Prüfung beinhaltet 

ein fünfstufiges Verfahren: 

1. Prüfung der verkehrlichen Bedeutung 

im Rahmen der Landesplanung 

2. Prüfung auf eine sonstige Funktion 

im Landesinteresse 

3. Prüfung des wirtschaftlichen Verkehrsträgereinsatzes 

(„Schienenwürdigkeit“) 

4. Festlegung von Qualitätskriterien im 

ÖPNV-Landesnetz 

5. Festlegungen zur finanziellen Umsetzung 

der Qualitätskriterien. 

Das Landesnetz wird nach dem Grundprinzip 

„Verbindung zentraler Orte“ 

geplant. Sofern eine solche Verbindung 

nicht durch eine Bahnstrecke gewährleistet 

werden kann, erfolgt die Anbindung 

durch eine Buslinie innerhalb des 

Landesnetzes. Wenn der Personenverkehr 

auf einer Bahnstrecke eingestellt 

wird, wird in der Regel ein Ersatzangebot 

mindestens über einen gewissen 

Zeitraum geschaffen. Dies bedeutet jedoch 

nicht, dass diese Buslinie automatisch 

dauerhaft Bestandteil des ÖPNV- 

Landesnetzes wird. 

Die Konzeption des Landesnetzes 

beinhaltet für Bahn und Bus einen 

durchgängigen Takt mit einer mindestens 

zweistündlichen Fahrtenfolge, 

die Vorhaltung der Verbindungen auch 

am Wochenende und in den Ferien, 

Anschlüsse auf andere Bus- sowie auf 

Bahnverbindungen mit kurzen Übergangszeiten, 

die Einrichtung von B+Rund 

P+R-Plätzen, den Einsatz von Niederflurbussen 

mit Abstellflächen für 

Rollstuhlfahrer und Kinderwagen, die 

Anerkennung übergreifender Tarife wie 

Schönes-Wochenende-Ticket, Sachsen- 


Anhalt-Ticket und BahnCard, die kostenlose 

Mitnahme von Fahrrädern sowie 

dynamische Fahrgastinformationsanlagen 

in den Fahrzeugen und künftig an 

ausgewählten Haltestellen. Die finanzielle 

Unterstützung des Landes kann 

dabei die Ausweitung der Verkehre (zur 

Absicherung von Mindeststandards), 

die Anerkennung von überregionalen 

Tarifangeboten, die Schaffung von Voraussetzungen 

für die kostenlose Fahrradmitnahme 

und die Einbeziehung in 

überregionale Marketingaktivitäten beinhalten. 

Umsetzung 

Nach dem Start im Altmarkkreis 

Salzwedel im März 2008 wurden landesweit 

bis Ende 2009 insgesamt 14 

Buslinien in das Landesnetz aufgenommen 

(Tabelle 1). Damit ist rund die 

Hälfte der möglichen Linien umgesetzt. 

Mit Ausnahme eines Teilabschnitts 

der Linie 800 Weißenfels – Hohenmölsen 

– Profen bauen alle Landesnetzbuslinien 

auf Verbindungen auf, die zuvor 

bereits bestanden haben. Innerhalb des 

Landesnetzes wurden zumeist abends 

und am Wochenende zusätzliche Fahrten 

mit Landesförderung eingeführt. 

Zu diesen Zeiten (außerhalb des Berufs- 

und Schülerverkehrs) ist naturgemäß 

nicht mit sehr vielen (neuen) Fahrgästen 

zu rechnen. Vielmehr erwartet 

Sachsen-Anhalt, dass sich die Umset- 

Sachsen-Anhalt tut viel für ein attraktives Landesnetz. 

zung des Netzes stabilisierend auf die 

Nachfrage im Gesamt-ÖPNV-System 

auswirkt. 

Das Land hat gemäß ÖPNV-Plan 

beziehungsweise dem Entwurf für 

seine Fortschreibung eine Finanzierung 

mindestens bis zum Jahr 2015 

in Aussicht gestellt. Jährlich sind etwa 

7 Mio. EUR für die Ausgestaltung des 

Bus-Landesnetzes eingeplant. Dabei 

wird jede Buslinie kontinuierlich auf ihren 

Erfolg/Misserfolg hin (etwa durch 

Fahrgastzählungen/-befragungen) über - 

prüft. Sofern begründet, wird das Angebot 

zu den Fahrplanwechseln angepasst 

(Ausweitung oder Reduzierung). 

Im Rahmen der Förderung von aus 

Landessicht wichtigen Linien werden 

auf aktuell 23 Verbindungen die zusätzlich 

erbrachten Leistungen finanziell 

gefördert. Jedoch entsprechen nur 14 

den Anforderungen des Landesnetzes 

(siehe oben). Die Aufwertung der anderen 

ist vorgesehen, doch ist nicht 

auszuschließen, dass bei einer erneuten 

Überprüfung einige aus dem Programm 

gestrichen werden. Ein neues Gütesiegel 

hat Sachsen-Anhalt ebenfalls 

eingeführt: Mit „Mein Takt“ sollen die 

Verbindungen gekennzeichnet werden, 

die einheitlichen Standards und Qualitätskriterien 

entspre chen. 

Foto: NASA 

Seit 

wann 

Strecke 

Verkehrs unternehmen 

10.03.08 100 Salzwedel – Gardelegen – Haldensleben Personenverkehrsgesell schaft Altmarkkreis 

10.03.08 200 Salzwedel – Arendsee – Wittenberge 

Salzwedel mbH 

10.03.08 300 Salzwedel – Klötze – Oebisfelde 

10.03.08 400 Gardelegen – Klötze – Beetzendorf 

Landeszuschuss 

in EUR/Jahr 

1,9 Mio. 

01.07.08 331 Gräfenhainichen – Oranienbaum – Dessau Vetter GmbH 100.000 

01.07.09 434 Bitterfeld – Sandersdorf – Stumsdorf RVB Bitterfeld-Wolfen 232.000 

06.08.09 510 Oschersleben – Haldensleben OhreBus Verkehrsgesellschaft 300.000 

19.10.09 42 Genthin – Tangermünde Nahverkehrsgesellschaft Jerichower Land 280.000 

13.12.09 372 Eisleben – Mansfeld – Hettstedt Verkehrsgesellschaft Südharz mbH 110.000 

13.12.09 409 Eisleben – Hettstedt – Aschersleben 120.000 

13.12.09 591 Havelberg – Glöwen Altmark-Bus GmbH 375.000 

13.12.09 592 Havelberg – Stendal 

13.12.09 601 Wolmirstedt – Haldensleben OhreBus Verkehrsgesellschaft 150.000 

13.12.09 800 Weißenfels – Hohenmölsen – Profen Regionalverkehrsgesellschaft mbH Weißenfels 250.000 

Tab. 1: Im Rahmen des Landesnetzes geförderte Buslinien. Die Höhe der Zuschüsse für die einzelnen Linien ist vom Aufstockungsbedarf, 

also der Differenz zwischen dem bisherigen und dem vom Land gewünschten Angebot, abhängig und weicht daher teilweise von Linie zu 

Linie ab. 

Quelle: Pressemitteilungen der NASA und der Landesregierung Sachsen-Anhalt 


29

Infrastruktur 


Fahrt mit angezogener Bremse 

Insbesondere infrastrukturelle Engpässe haben bisher dazu beigetragen, dass die 

Regiotram Nordhessen ihre Vorteile noch nicht voll ausspielen konnte. Trotzdem zog 

der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) eine positive Zwischenbilanz des neuen 

Angebots. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 hofft der NVV, die Engpässe 

beseitigen und damit sein „Zielnetz“ umsetzen zu können. 


Ohne Umsteigen aus der Region nach Kassel und umgekehrt – ein komfortables Angebot 

Basierend auf dem „Karlsruher 

Modell“ wurde auch in Nordhessen 

das regionale Eisenbahn- mit 

dem lokalen Straßenbahnnetz in Kassel 

verbunden. Fahrgäste, die bisher am 

Kasseler Hauptbahnhof aussteigen, 

durch die Bahnhofshalle laufen und 

dann in der Tunnelhaltestelle unter dem 

Bahnhofsplatz in die Straßenbahn einsteigen 

mussten, können nun im Fahrzeug 

sitzen bleiben. Die beiden Netze 

sind durch eine Tunnelstrecke unter 

dem Empfangsgebäude verbunden. 

Diese mündet stadtseitig in den vorhandenen 

südlichen Teil des in den 1960er 

Jahren erstellten Tramtunnels. Der 

nördliche Abschnitt wurde samt unterirdischer 

Haltestelle aufgegeben. 

Strecken und Material 

Insgesamt flossen rund 97 Mio. EUR 

in das Projekt Regiotram. Alstom hat 

28 Regio Citadis-Stadtbahnwagen in 

zwei Ausführungen gebaut. Bei zehn 

Triebwagen handelt es sich um Hybridfahrzeuge 

(Diesel/Gleichstrom), bei 

den anderen 18 um Zweisystemfahrzeuge 

(Gleichstrom/Wechselstrom). 

Die Hy bridtriebwagen sind auf der 

Strecke nach Wolfhagen im Einsatz, 

die aus Kostengründen nicht elektrifiziert 

ist. 

Betreiber der Regiotram Nordhessen 

ist nach einer europaweiten Ausschreibung 

die Regiotram Betriebsgesellschaft. 

51 % der Anteile hält DB 

Regio Hessen, die übrigen 49 % die Regionalbahn 

Kassel (RBK). Anteilseigner 

der RBK sind je zur Hälfte die HLB Basis 

und die Kasseler Verkehrsgesellschaft. 

Noch während die Arbeiten an der 

Infrastruktur liefen, begann mit den 

bereits ausgelieferten Fahrzeugen ein 

Vorlaufbetrieb. Zunächst übernahmen 

die neuen Triebwagen die Dienste, für 

die zuvor aus Saarbrücken ausgeliehene 

Stadtbahnwagen eingesetzt wurden. Im 

Mai 2006 starteten vom Hauptbahnhof 

aus die RT 5 nach Melsungen und im 

Dezember 2006 die RT 4. 

Nach der Eröffnung des Verbindungstunnels 

unter dem Kasseler 

Hauptbahnhof im September 2007 wurde 

zunächst die Linie RT 4 aus Richtung 

Wolfhagen ins Innenstadtnetz verlängert, 

im September 2007 folgten die 

RT 3 (Hofgeismar/Warburg) und RT 5 

und im Dezember 2007 die neue RT 9 

nach Schwalmstadt-Treysa. 2008 sind 

im Verlauf der „Harleshäuser Kurve“ 

(Gleisverbindung vom Hauptbahnhof 

nach Vellmar) drei neue Stationen entstanden: 

Vellmar-Osterberg/EKZ, Kassel-Jungfernkopf 

und Kassel-Kirchditmold. 

Aktuell wird auf den Linien RT 3, 4 

und 5 ein stündlicher Grundtakt und auf 

der RT 9 ein Stundentakt mit einzelnen 

Fahrplanlücken angeboten. Alternativ 

zu zweistündlichen Regional- und Regionalexpresszügen 

verkehren ebenfalls 

zweistündlich zusätzliche RT-Bahnen 


auf den Linien 3 und 5. Während die im 

Grundstundentakt verkehrenden RT 5 

zum Endpunkt Leipziger Straße fahren, 

sind die Zusatzzüge zum Aue stadion 

unterwegs. 

Restriktionen 

Das Angebot auf RT 5-Takt basiert auf 

den Vorgaben, dass in Melsungen nach 

Umsetzung des RT-Betriebs ein Umstieg 

von den RB-Stationen nördlich 

Melsungen (zum Beispiel Körle) zu den 

RB-Stationen südlich Melsungen (Rotenburg/Fulda) 

weiterhin gewährleistet 

sein sollte. Dadurch ist ein „überschüssiger“ 

Zweistundentakt entstanden, 

der – verkehrlich eher bedeutungslos 

– in die Südstadt Kassels geführt wird. 

Mit dem überschüssigen Zweistundentakt 

der RT 3 ist eine ein Fahrzeug 

sparende Umlaufverknüpfung verbun - 

den. 

Die Wendemöglichkeiten in der 

Leipziger Straße und in Kaufungen Papierfabrik 

sind ein Vorgriff auf das RT- 

Zielkonzept und werden verkehrlich 

erst wirksam mit Umsetzung des Zielkonzepts, 

das ursprünglich bereits 2007 

in Betrieb gehen sollte. Der NVV geht 

davon aus, dass sich mit Umsetzung 

der Planung und Ersatz einer Tramlinie 

die Nachfragesituation in der Leipziger 

Straße deutlich verbessern wird. 

Die Führung der Regiotram RT 2 

mit einigen wenigen Kursen in der 

Früh- und Nachmittagsspitze ins Lossetal 

wurde 2007 wegen der Kürzung der 

Regionalisierungsmittel aufgegeben. 

Eine Wiedereinführung ist zwar aus 

Sicht des NVV wünschenswert, würde 

aber zusätzliche Fahrzeuge voraussetzen 

und den Zuschussbedarf erhöhen. 

Der NVV sieht derzeit keine Umsetzungsperspektive. 

In der Morgenspitze verkehren einzelne 

Züge in Doppeltraktion. Bis 9 Uhr 

wird diesen von der Stadt Kassel eine 

Durchfahrung der Fußgängerzone zugestanden. 

Danach erfolgt ein Trennen 

und Zusammenführen im Hauptbahnhof, 

wobei der Zulauf über unterschiedliche 

Fahrwege erfolgt. 

Positive Zwischenbilanz 

Trotz dieser Restriktionen hat der NVV 

im Februar ein positives Fazit der ersten 

Betriebsjahre gezogen. Waren 2007 

rund 1,8 Mio. Fahrgäste auf allen RT- 

Strecken unterwegs, so stieg die Nachfrage 

2008 auf 3,1 Mio. und im vergangenen 

Jahr wurden 3,5 Mio. Kunden 

gezählt. Die stärksten Zuwächse erzielt 

der NVV auf der RT 4 Richtung Wolfhagen. 

Hier nahm die Zahl der Fahrgäste 

von 486.000 auf 810.000 zu. Auf der 

RT 3 stieg die Nachfrage von 781.000 

auf 1.086.000 und auf der RT 5 von 

593.000 auf 975.000 Kunden. Nur bei 

der erst 2008 eröffneten RT 9 nach Treysa 

blieb die Nachfrage mit 679.000 in 

etwa konstant. 

Insgesamt nutzten im vergangenen 

Jahr rund 70 Mio. Fahrgäste die 

Verkehrsmittel des NVV. Davon waren 

etwa 13 Mio. mit Zug und Regiotram, 

der Rest mit Bus und Straßenbahn unterwegs. 

Mit 3,5 Mio. Kunden hatte die 

Regiotram einen Anteil von 26 % am 

gesamten SPNV-Angebot des Verbunds. 

Zielnetz 

Im laufenden Jahr stehen der Bau der 

neuen Station Melsungen Bartenwetzerbrücke 

sowie der Ausbau des Bahnhofsvorplatzes 

Melsungen und des 

darauf befindlichen Busbahnhofs an. 

Daneben befinden sich der Bau eines 

dritten Gleises am Bahnhof in Obervellmar, 

die Errichtung der Station 

Ahnatal-Casselbreite, der Umbau des 

Bahnhofs Heckershausen zu einem 

Kreuzungsbahnhof sowie der Bau eines 

Außenbahnsteigs und Anpassungen 

am Bahnhof Espenau-Mönchehof 

in Planung. Für das dritte Gleis in 

Obervellmar – einer weiteren Engstelle 

im System – erwartet der Verbund in 

den nächsten Monaten den Planfeststellungsbeschluss 

und anschließend 

den Baubeginn. 

Damit kann das vom NVV geplante 

Zielkonzept 2012 realisiert werden. 

Dieses sieht eine Bündelung der RT- 

Linien 3 und 4 vor, die zusammen im 

15-Minuten-Takt über Rathaus/Königsplatz 

in die Leipziger Straße verkehren 

und damit komplett eine vorhandene 

Innenstadtstraßenbahnlinie ersetzen 

sollen. Für die RT 5 ist vorgesehen, diese 

Linie – voraussichtlich über Rathaus 

– im 30-Minuten-Takt in die Frankfurter 

Straße zu führen. 

Eine weitere Ausbaustufe sieht eine 

Verlängerung der Regiotram in den 

bisher nicht durch Schienenverkehr erschlossenen 

Kasseler Stadtteil Waldau 

in Verbindung mit einer weiteren regionalen 

Anbindung (Lohfelden, im Südosten 

der Stadt Kassel gelegen) vor. Die 

Untersuchungen laufen, eine Grundsatzentscheidung 

wird für Herbst 2010 

erwartet. 

Bis zur Umsetzung des Zielnetzes 

im Dezember 2012 will der NVV keine 

größeren Liniennetzänderungen 

mehr vornehmen, da zum einen die 

infrastrukturellen und umlaufmäßigen 

Randbedingungen wenig Handlungsspielraum 

lassen und zum anderen zwei 

größere Fahrplanänderungen innerhalb 

von zwei oder drei Jahren nicht zu 

vertreten sind. Der Verbund will allerdings 

zum Fahrplanwechsel 2010 das 

Wochenend- und Spätverkehrsangebot 

auf der RT 3 nach Hofgeismar verbessern 

sowie Fahrplanlücken auf der RT 9 

nach Treysa schließen. 

Auf der Linie RT 4 hat sich die Zahl der Fahrgäste von 2008 auf 2009 fast verdoppelt. 


31 

Foto: J. Burmeister

Wettbewerb 


Kleine Linienbündel – 

Chancen für den Mittelstand? 

Unterschiedliche Wege haben die acht Landkreise im Münchner Verkehrsverbund 

(MVV) bei der Vergabe von Konzessionen eingeschlagen. Was hat sich bewährt? 

Während die Kreise Erding und 

Freising die Übergangsfristen 

der EU-Verordnung 1370 dazu 

nutzten, alle Konzessionen in ihren Bediengebieten 

auf jeweils zehn Jahre zu 

verlängern, werden die anderen sechs 

– Bad Tölz-Wolfratshausen, Dachau, 

Ebersberg, Fürstenfeldbruck, München 

und Starnberg – zumindest die bereits 

einmal nach § 13a PBefG ausgeschriebenen 

Verkehre erneut in den Wettbewerb 

geben. Der Wettbewerb hat nach 

Darstellung des mit der Ausschreibung 

beauftragten MVV in den vergangenen 

Jahren zu einer Verringerung des Zuschussbedarfs 

geführt (siehe Tabelle 1). 

Kommt es zu einer Ausschreibung, 

war und ist es „bewährte Vergabepolitik“, 

so der MVV, einzelne Linien oder 

nur kleinere Bündel auszuschreiben. 

Dies sei aktive Mittelstandspolitik der 

Verbundlandkreise und des MVV. Auf 

diese Weise kann die Zahl der Verkehrsunternehmen 

schon seit Jahren auf 

einem hohen Niveau gehalten werden 

(45 Betriebe in 2009 gegenüber 42 im 

Jahr 1997). Insgesamt wurden seit 1996 

77 Wettbewerbsverfahren durchgeführt. 

Die durchschnittliche Leistung je Verfahren 

lag bei 186.500 Nutzwagen-km/ 

Jahr, die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge 

je Verfahren im Schnitt bei 3,25. 

Großkonzerne 

durch die Hintertür? 

Die Verbundgesellschaft hält auch 

künftig die Bildung kleiner Linienbündel 

für sinnvoll. Zwar bieten größere 

Lose tendenziell größere Einsparpoten- 

Tab. 1: Zahlen zum MVV-Regionalbusverkehr 

ziale, doch steige die Gefahr, dass die 

kleinen und mittleren im Verbundraum 

ansässigen Verkehrsunternehmen von 

Konzernunternehmen im Rahmen von 

Ausschreibungen verdrängt werden, 

wenn Verkehre aufgrund ihrer Größe 

auch für diese Unternehmen attraktiv 

werden. Die endgültige Entscheidung 

über die Vergabepolitik treffen jedoch 

die jeweiligen Aufgabenträger für ihr 

Gebiet. 

Aus Sicht des MVV ist es auch nicht 

ausgeschlossen, dass Konzerne versuchen, 

sich in etablierte mittelständische 

Verkehrsunternehmen einzukaufen, 

weil sich der eigene Markteinstieg aufgrund 

der mittelstandsfreundlichen 

Ausschreibungspolitik nicht rechnet. 

Bisher war dies im MVV-Bereich erst 

zweimal der Fall: bei der Übernahme 

von Griensteidl durch Connex (heute 

Veolia) und von VBR durch Benex. 

Connex hat anschließend allerdings die 

Leistungen im Wettbewerb bis heute 

verloren. Auch „global player“ müssen 

also nicht zwingend im Wettbewerb die 

Nase vorn haben. Dies mag auch an den 

höheren Renditeerwartungen der Gesellschafter 

liegen, so eine Vermutung 

von Seiten des MVV. 

Zwar hält auch der Landesver - 

band Bayerischer Omnibusunternehmer 

(LBO) die Lage in Bayern für nicht 

so dramatisch wie in anderen Bundesländern, 

sieht aber insbesondere die 

Aktivitäten kommunal beherrschter 

Tochtergesellschaften, wie Benex, sehr 

kritisch. Nach Auffassung des Verbands 

sind sie nicht mit dem kommunalen 

Betriebsleistung 1997 2000 2003 2006 2008 

Mio. Nutzwagen-km 18,276 20,562 23,514 22,922 24,581 

Betriebskostenzuschuss/ 

Nutzwagen-km in EUR 

1,40 1,17 1,10 1,00 1,08 

Quelle: MVV 

Wirtschaftsrecht zu vereinbaren und 

bilden eine nicht hinnehmbare Wettbewerbsverzerrung 

zu Lasten der privaten 

Verkehrswirtschaft. 

Ausschreibungspraxis 

zu Lasten der Fahrer? 

Nach Meinung des LBO ging die bisherige 

Ausschreibungspraxis zudem 

eindeutig zu Lasten des Fahrpersonals. 

So sank nach Darstellung des LBO das 

Lohnniveau bei den kommunalen Verkehrsunternehmen 

seit 2000 um rund 

40 %, während beim privaten Busgewerbe 

der Wettbewerb überdurchschnittliche 

Lohnsteigerungen verhinderte. 

Es bestehe zudem die Gefahr, 

dass durch einen ruinösen Wettbewerb 

das Thema illegale Beschäftigung zunehmend 

ein Problem werde. 

Arbeitsgemeinschaften sinnvoll? 

Während in Hessen inzwischen mehrere 

private Busunternehmen Arbeitsgemeinschaften 

gebildet haben, da sie 

Investitionen für größere Linienbündel 

allein nicht stemmen konnten, spielen 

Kooperationen bei der vom MVV 

verfolgten Ausschreibungspolitik eine 

wesentlich kleinere Rolle. Der Verbund 

hält eine Zusammenarbeit insbesondere 

dann für sinnvoll, wenn sich ein kleines 

Unternehmen nicht allein um eine 

Linie oder ein Bündel bewerben könne. 

Allein durch Kooperationen können 

die systembedingten Nachteile der privaten 

Verkehrsunternehmen gegenüber 

öffentlichen Anbietern sowie Großkonzernen 

nicht wettgemacht werden, 

so der LBO. Viele kleine und mittlere 

Verkehrsunternehmen stehen in einem 

wirtschaftlichen Abhängigkeitsverhältnis 

zu großen Verkehrsbetrieben. Dies 

schränke naturgemäß auch deren Möglichkeiten 

am Nahverkehrsmarkt ein. 


Interview 


Fünf Fragen an ... 

… Wolfgang Steinbrück, Präsident des 

Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer 

(BDO), Berlin, zum ÖPNV 

in der Fläche. 

Sind Linienbündelungen und Ausschreibungen die 

1. rich tige Antwort auf die demografische Entwicklung? 

Ein klares Nein! Unbestritten ist, dass die demografische 

Entwicklung insbesondere in ländlichen Räumen große Her - 

ausforderungen mit sich bringt. Der prognostizierte Rückgang 

der Schülerzahlen wird auch ein verändertes Mobilitätsangebot 

zur Folge haben. Aber dies kann nicht durch Linienbündelungen 

und Ausschreibungen gelöst werden. Hier 

ist vielmehr die Flexibilität der Unternehmen gefragt, auf den 

Markt reagieren zu können. Kommunen sollten – wie in den 

vergangenen Jahrzehnten auch – Vertrauen in den Mittelstand 

haben. Wir werden diese Herausforderung meistern. Zudem 

gilt doch mittlerweile durch etliche Studien als überholt, dass 

Ausschreibungen auf Dauer Kosten sparen. Das Gegenteil ist 

der Fall. Da freut es umso mehr, dass der Gesetzgeber am bewährten 

Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes festhalten 

wird. 

Mehr Senioren, mehr IT, mehr flexible Bedienformen – 

2. hat der Mittelstand die Kraft zur Innovation? 

Der Mittelstand hat immer die Kraft zur Innovation, wenn 

die Rahmenbedingungen stimmen. Gerade mittelständische 

Unternehmen sind tagtäglich neuen Herausforderungen ausgesetzt 

– egal, ob es um eine einmalige Auftragsvergabe geht 

oder um eine langfristige Bindung. Will die Politik bestimmte 

Verkehre, so bekommt die Politik eben diese Verkehre. Darüber 

hinaus wird der private Unternehmer eigeninitiativ handeln. 

Das ist ja gerade einer seiner Trümpfe! Zudem gibt es 

mittlerweile unzählige Firmen, die externe Dienstleistungen 

anbieten wie intelligente Fahrgastsysteme oder PC-Dispositionshilfen. 

Viele Aufgabenträger fordern, Finanz- und Aufgabenverantwortung 

zu koppeln. Ein guter Ansatz? 

3. 

Zunächst spricht erst einmal nichts dagegen, etwas zu koppeln, 

aber dies darf nicht zu neuen Abhängigkeiten gegenüber 

dem Aufgabenträger führen. Dem Mittelstand ist nicht 

geholfen, wenn künftig der Aufgabenträger die Schülerausgleichsleistungen 

und die Schwerbehindertenförderung ausreicht. 

Wir wollen weiterhin zweckgebundene Mittel, eine 

planbare Größe und die Initiative der Unternehmen. Sollten 

Finanz- und Aufgabenverantwortung gebündelt werden, so 

entfällt dieser Anspruch. Gleichzeitig wird damit der Vorrang 

kommerzieller Verkehre ausgehebelt, was nicht unser Ziel 

sein darf. 

Wie soll die Aufgabenverteilung von Verkehrswirtschaft 

4. und Kommunen künftig aussehen? 

Wenn es nach uns geht, ganz einfach. Es bleibt beim bewährten 

mittelstandsfreundlichen System im ÖPNV. Dort, wo Verkehre 

unternehmerinitiiert, also ohne öffentlichen Dienstleistungsauftrag 

im Sinne der Verordnung 1370/07 mit dem 

Aufgabenträger, betrieben werden können, muss es wie bisher 

beim Genehmigungswettbewerb bleiben. Planung und 

Organisation der Verkehre erfolgen durch vor Ort ansässige 

Unternehmen eigenverantwortlich und nicht durch neu zu 

entwickelnde, kostengenerierende Verwaltungsbehörden. Bereits 

heute arbeiten Aufgabenträger, kommunale und private 

Unternehmen vertrauensvoll miteinander – das wird sich auch 

künftig nicht ändern. 

„Bus statt Bahn“: Ist dies das BDO-Rezept für die 

5. länd liche Versorgung mit Nah- und Fernverkehr? 

Wir sind nicht gegen die Bahn, keineswegs. Wir stehen für 

eine optimale Vernetzung aller Verkehrsträger. Jeder soll dort 

fahren, wo es wirtschaftlich – aus Sicht des Steuerzahlers – vertretbar 

ist und wo er seine eigenen Stärken ausspielen kann. 

„Bus statt Bahn“ ist so für uns nicht vertretbar. Die Praxis zeigt 

zudem, dass viele unserer Unternehmen ein gutes Verhältnis 

zur DB AG haben, allein schon über die DB Stadtverkehr. 

Foto: BDO 


33

Aktuell 

Flottenerneuerung 

nach Direktvergabe 

Umweltfreundlich. Der Regionalverkehr 

Köln (RVK) will seine Flotte weiterhin 

modernisieren und dabei jeweils 

die aktuellen Umweltauflagen erfüllen. 

Für mehr Attraktivität sollen neue Komfortmerkmale 

sorgen wie Außenlautsprecher 

oder der verstärkte Einsatz von 

Klimaanlagen. Nachdem das Kommunalunternehmen 

neue Direktvergaben 

erhalten hat, wurden 2009 insgesamt 

55 neue Busse angeschafft. Das Land 

Nordrhein-Westfalen hat seit 2008 die 

Busförderung von den Verkehrsunternehmen 

auf die Aufgabenträger übergeleitet. 

msa 

Die neuen DaimlerBenz-Busse vom Typ 

Citaro O530 und 0530 G verfügen über 

einen SCR-Katalysator. 

Mehr Staatshilfe für Fernpendler 

Parkplatzträgerschaft. Die Verkehrsminister 

aus Bund und Ländern wollen 

etwas für die wachsende Zahl der 

Fernpendler tun. Für ihre Parkplätze an 

Bundesfernstraßen übernimmt künftig 

der Bund die Trägerschaft. Die Länder 

haben sich auf der Verkehrsministerkonferenz 

im Frühjahr zu einer nachhaltigen 

Entwicklung der Knotenpunkte 

verpflichtet, was auch eine ÖPNV-Anbindung 

einschließen kann. msa 

Neuer Städteschnellbus 

Bodensee. DB Regionalverkehr Alb- 

Bodensee (RAB) hat einen Städteschnellbus 

von Ravensburg nach Konstanz 

mit vier Fahrtenpaaren beziehungsweise 

zwei Fahrtenpaaren samstags 

gestartet. 

msa 

Foto: RVK 

Immer mehr Länder 

mit Tariftreuevorgaben 

Nahverkehr. Die Große Koalition in 

Mecklenburg-Vorpommern will im 

Herbst ein Vergabegesetz für ÖPNV 

und SPNV in den Landtag einbringen, 

um Arbeitnehmer und tariftreue Unternehmer 

zu schützen sowie eine Ausbildungsquote 

vorzugeben. Dem Gesetzgebungsverfahren 

wird eine Markt- und 

Lohnanalyse vorausgehen. Auch die 

Politik in den Ländern Rheinland-Pfalz, 

Brandenburg und Saarland bereitet Tariftreuevorgaben 

für den Nahverkehr 

vor. Vielfach erwarten die kommunalen 

Aufgabenträger höhere Belastungen. 

Die Bahngewerkschaften Transnet und 

GDBA wollen noch in diesem Sommer 

einen Branchentarifvertrag im SPNV 

durchsetzen, notfalls auch mit Streiks. 

msa 

Warnung vor 

höherer Mehrwertsteuer 

Schul- und Regionalbusverkehr. Eine 

Preissteigerung um 12 % im ÖPNV 

und Schülerverkehr sagt der Landesverband 

Bayerischer Omnibusunternehmer 

(LBO) voraus, sollte die Koalition 

in Berlin dem Nahverkehr tatsächlich 

die ermäßigte Mehrwertsteuer streichen. 

Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV) warnt davor, 

den Satz von bislang 7 % heraufzusetzen. 

Im Rahmen einer Kommunalfinanzreform 

will die Große Koalition im 

Bund den Kommunen einen größeren 

Anteil an der Mehrwertsteuer geben. 

msa 

Erstmals Vertrieb ohne Betrieb 

SPNV-Ausschreibung. Zum ersten 

Mal wird im deutschen SPNV der Vertrieb 

ohne Betrieb ausgeschrieben: Der 

Zweckverband Nahverkehr Rheinland 

(NVR) sucht gemeinsam mit dem Projektpartner 

Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz 

Nord (SPNV-Nord) einen 

Dienstleister für das „Erbringen von 

Vertriebsleistungen“ im NVR und auf 

ausgewählten Strecken im SPNV-Nord. 

msa 

Kilometerpreis von 

2,20 bis 2,50 EUR Untergrenze 

Regionalbusverkehr. Der Rhein-Main- 

Verkehrsverbund (RMV) erwartet nach 

den Worten seines Geschäftsführers 

Knut Ringat erst ab Kilometerpreisen 

von 2,20 bis 2,50 EUR „eine adäquate 

Leistung“. Die mit Betriebsaufnahme 

im Fahrplanjahr 2010 ausgeschriebenen 

Leistungen werden zum gewichteten 

Durchschnittspreis von etwa 2,75 

EUR/Nwkm eingekauft. 

msa 

45a-Verlängerung 

und ÖPNV-Pauschale 

Sachsen-Anhalt. Vom 1. Januar 

2011 an will Sachsen-Anhalt den 45a- 

Ausgleich pauschalieren und von den 

Verkehrsunternehmen auf Städte und 

Kreise überleiten. In den nächsten drei 

Jahren erhalten die Aufgabenträger eine 

planbare Mittelausstattung von insgesamt 

70 Mio. EUR pro Jahr, um den 

ÖPNV und die Schülerbeförderung aus 

einer Finanzmasse zu organisieren und 

so ein nachhaltiges Gesamtsystem zu 

entwickeln, trotz Bevölkerungs- und 

Schülerschwund. Damit wenden nur 

noch wenige Bundesländer dieses Finanzierungsinstrument 

in seiner ursprünglichen 

Variante an, darunter Thüringen 

und Bayern. Die Staatsregierung in München 

hat jedoch eine Arbeitsgruppe für 

eine Reform eingesetzt. 

msa 

LSE ohne Arriva KVG besser dran 

Kooperation. Die Lüchow-Schmarsauer 

Eisenbahn (LSE) hat sich jetzt 

auch formell von der Güterbeförderung 

verabschiedet. Die Änderungen des Firmenzwecks 

folgten einem Beschluss 

des Kreistags Lüchow-Dannenberg, der 

die LSE jedoch im Personenverkehr weiter 

als eigenes Verkehrsunternehmen 

agieren lässt. Eine Untersuchung habe 

gezeigt, dass eine Stand-alone-Lösung 

wirtschaftlich günstiger abschneide als 

die ebenfalls geprüfte Dreierkooperation 

mit der Arriva-Tochter KVG Stade 

und dem Lüchower Mittelständler Irro. 

Mit Irro wird aber bei Betriebshof und 

Ersatzbusgestellung kooperiert. 

JB 


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