signale für den radverkehr - Difu.de
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STADT<br />
MÜNSTER<br />
<strong>signale</strong> <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
<strong>radverkehr</strong><br />
Ein Leitfa<strong><strong>de</strong>n</strong> zur<br />
Radverkehrssignalisierung<br />
Aktualisierte 2. Auflage 2013<br />
geför<strong>de</strong>rt durch<br />
01
Impressum<br />
Herausgeberin:<br />
Stadt Münster<br />
Amt <strong>für</strong> Stadtentwicklung,<br />
Stadtplanung, Verkehrsplanung<br />
Presse- und Informationsamt<br />
Konzept und Inhalt:<br />
Planungsgemeinschaft Verkehr PGV – Alrutz<br />
www.pgv-hannover.<strong>de</strong><br />
Layout:<br />
Gisela Son<strong>de</strong>rhüsken<br />
www.<strong>de</strong>sign-gruppe.com<br />
Druck:<br />
Carl Küster Druckerei GmbH, Hannover<br />
Aktualisierte 2. Auflage<br />
April 2013<br />
Auflage 3.000<br />
Diese Broschüre wur<strong>de</strong> als Beitrag<br />
zur Umsetzung <strong>de</strong>s Nationalen<br />
Radverkehrsplanes 2020 vom<br />
Bun<strong>de</strong>sministerium <strong>für</strong> Verkehr,<br />
Bau und Stadtentwicklung geför<strong>de</strong>rt.<br />
Diese Druckschrift wird im Rahmen <strong>de</strong>r Öffentlichkeitsarbeit<br />
<strong>de</strong>r Stadt Münster herausgegeben. Sie darf nicht während<br />
eines Wahlkampfes zum Zweck <strong>de</strong>r Wahlwerbung verwen<strong>de</strong>t<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Dies gilt <strong>für</strong> Kommunal-, Landtags- und Bun<strong>de</strong>stagswahlen<br />
sowie <strong>für</strong> die Wahlen <strong>de</strong>r Mitglie<strong>de</strong>r <strong>de</strong>s Europäischen<br />
Parlaments. Missbräuchlich ist insbeson<strong>de</strong>re die Verteilung<br />
auf Wahlveranstaltungen, an Informationsstän<strong><strong>de</strong>n</strong> <strong>de</strong>r Parteien<br />
sowie das Einlegen, Aufdrucken o<strong>de</strong>r Aufkleben parteipolitischer<br />
Informationen o<strong>de</strong>r Werbemittel. Eine Verwendung<br />
dieser Broschüre durch Parteien o<strong>de</strong>r sie unterstützen<strong>de</strong><br />
Organisationen ausschließlich zur Unterrichtung ihrer eigenen<br />
Mitglie<strong>de</strong>r bleibt hiervon unberührt. Unabhängig davon,<br />
wann, auf welchem Wege und in welcher Anzahl diese Schrift<br />
<strong>de</strong>m Empfänger zugegangen ist, darf sie auch ohne zeitlichen<br />
Bezug zu einer bevorstehen<strong><strong>de</strong>n</strong> Wahl nicht in einer Weise<br />
verwen<strong>de</strong>t wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, die als Parteinahme <strong>de</strong>r Stadtverwaltung<br />
zugunsten einzelner Gruppen verstan<strong><strong>de</strong>n</strong> wer<strong><strong>de</strong>n</strong> könnte.
<strong>signale</strong> <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
<strong>radverkehr</strong><br />
Ein Leitfa<strong><strong>de</strong>n</strong> zur<br />
Radverkehrssignalisierung<br />
Herausgeberin<br />
Stadt Münster<br />
Bearbeitung<br />
Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz,<br />
Planungsgemeinschaft Verkehr PGV – Alrutz, Hannover<br />
Dipl.-Geogr. Elke Willhaus,<br />
Planungsgemeinschaft Verkehr PGV– Alrutz, Hannover<br />
Dipl.-Des. Gisela Son<strong>de</strong>rhüsken,<br />
Design-Gruppe, Hannover<br />
Fachliche Begleitung<br />
Dipl.-Ing. Wilhelm Angenendt, AB Stadtverkehr, Bocholt/Bonn<br />
Dipl.-Ing. Stephan Böhme, Stadt Münster<br />
Dipl.-Geogr. Michael Mil<strong>de</strong>, Stadt Münster<br />
Dipl.-Ing. Andreas Pott, Stadt Münster<br />
1
inhalt<br />
vorwort<br />
a<br />
b<br />
c<br />
d<br />
e<br />
Zielsetzung 4<br />
Grundformen <strong>de</strong>r Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs 6<br />
Grundsätzliche Anfor<strong>de</strong>rungen 12<br />
Spezielle Aspekte <strong>de</strong>r Signalisierung 18<br />
Praxisbeispiele 28<br />
Bild- und Beispielverzeichnis 54<br />
Literaturhinweise 56<br />
Menschen im Auto, in Bussen und Straßenbahnen,<br />
auf <strong>de</strong>m Fahrrad o<strong>de</strong>r zu Fuß – sie alle sollen<br />
sich sicher in unseren Städten bewegen können.<br />
Dazu bedarf es einer ein<strong>de</strong>utigen Regelung, die<br />
– gera<strong>de</strong> an Kreuzungen – häufig nicht ohne<br />
„Lichtsignalsteuerung“ auskommt. Ein Begriff,<br />
<strong>de</strong>r erahnen lässt, dass es bei Ampeln um weitaus<br />
komplexere Fragen geht als um <strong><strong>de</strong>n</strong> Wunsch nach<br />
einer möglichst zeitnahen Grünschaltung.<br />
Doch gera<strong>de</strong> bei <strong>de</strong>r Ampelsteuerung wur<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
die Belange <strong>de</strong>s Radverkehrs in <strong>de</strong>r Vergangenheit<br />
zum Teil vernachlässigt. Zu<strong>de</strong>m zeigen Untersuchungen,<br />
dass Radfahren<strong>de</strong> die Verkehrsanlagen<br />
vielfach intuitiv nutzen. Die Folge: Soll die Steuerung<br />
hier funktionieren, müssen Signale <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr ein<strong>de</strong>utig und schnell zu verstehen<br />
sein.<br />
Nationaler Radverkehrsplan 2020<br />
Der neue Nationale Radverkehrsplan (NRVP)<br />
2020 ist zum 1. Januar 2013 in Kraft getreten.<br />
Ziel ist es, Rahmenbedingungen <strong>für</strong> ein sicheres<br />
und attraktives Radfahren zu schaffen. Bund,<br />
Län<strong>de</strong>r und Kommunen arbeiten daran, verkehrsplanerische<br />
und bauliche Gegebenheiten<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr zu verbessern.<br />
Diese Broschüre dient <strong>de</strong>r För<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
und <strong>de</strong>r Erhöhung <strong>de</strong>r Verkehrssicherheit.<br />
Sie leistet gemäß <strong><strong>de</strong>n</strong> Zielsetzungen <strong>de</strong>s<br />
NRVP 2020 damit einen grundlegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Beitrag,<br />
die Verkehrsverhältnisse <strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong> in<br />
Deutschland zu verbessern.<br />
Wie sieht eine gute Lösung aus?<br />
Diese Frage stellen sich Fachleute aus <strong>de</strong>r Verkehrs-<br />
und Signalplanung täglich, sie wissen:<br />
Es gibt nicht eine Antwort <strong>für</strong> alle Situationen.<br />
Da vor allem bei Kraftfahrzeugunfällen mit Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
lei<strong>de</strong>r häufiger Personenschä<strong><strong>de</strong>n</strong> zu<br />
beklagen sind, gilt: Sicherheit hat Priorität. Auch<br />
<strong>de</strong>shalb muss die Führung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
ein<strong>de</strong>utiger wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, die Ampelschaltung ist auf<br />
die Bedürfnisse <strong>de</strong>r Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> abzustimmen.<br />
Doch greift man in die Signalsteuerung <strong>für</strong> eine<br />
Verkehrsart ein, wirkt sich das auch auf Ver -<br />
kehrs qualität und Leistungsfähigkeit an<strong>de</strong>rer Verkehrsarten<br />
aus. Deshalb liefert diese Broschüre<br />
Antworten, die nicht isoliert nur <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
be trachten, son<strong>de</strong>rn gesamtverträgliche Lösungen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Verkehr in <strong>de</strong>r Stadt suchen.<br />
2
Neue Regeln verständlich erklärt<br />
Das fahrradfreundliche Münster hat seit Jahrzehnten<br />
die beson<strong>de</strong>ren Belange <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
im Auge. Grund genug <strong>für</strong> das Bun<strong>de</strong>sministerium<br />
<strong>für</strong> Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, die Stadt<br />
2007 bei <strong>de</strong>r Erstauflage dieser Broschüre zu<br />
unterstützen. Binnen Monaten war sie vergriffen,<br />
dank <strong>de</strong>s regen Interesses bei Fachbehör<strong><strong>de</strong>n</strong>,<br />
Kommunen, Institutionen, Verbän<strong><strong>de</strong>n</strong>, Hochschulen<br />
und auch <strong>de</strong>r Bürgerinnen und Bürger.<br />
Die Neuauflage 2013 ist auch <strong>de</strong>r Leserschaft von<br />
damals zu empfehlen, <strong><strong>de</strong>n</strong>n: Inzwischen haben<br />
sich die Regeln <strong>für</strong> die Signalisierung wesentlich<br />
weiterentwickelt. So hat die Forschungsgesellschaft<br />
<strong>für</strong> Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)<br />
2010 Neufassungen <strong>de</strong>r „Richtlinien <strong>für</strong> Lichtsignalanlagen“<br />
(RiLSA) und <strong>de</strong>r „Empfehlungen<br />
<strong>für</strong> Radverkehrsanlagen“ (ERA) veröffentlicht.<br />
Auch die Straßenverkehrsordnung (StVO) wur<strong>de</strong><br />
zum 1. April 2013 novelliert. Sie enthält eine wichtige<br />
Än<strong>de</strong>rung <strong>für</strong> die Radverkehrssignalisierung<br />
(§ 37, Abs. 2 StVO).<br />
Verständlich aufbereitet fin<strong><strong>de</strong>n</strong> sich diese<br />
Än <strong>de</strong> rungen ebenso in <strong>de</strong>m Leitfa<strong><strong>de</strong>n</strong> wie Informa<br />
tionen zum aktuellen Thema „Radwegebe -<br />
nut zungspflicht“, von ihren Auswirkungen auf die<br />
Ampelregelungen bis zu Übergangsfristen <strong>für</strong> die<br />
Signalisierung mit <strong>de</strong>m Fußverkehr.<br />
Bewährte Teamarbeit<br />
Ich danke <strong>de</strong>m Bun<strong>de</strong>sminister <strong>für</strong> Verkehr,<br />
Bau und Stadtentwicklung <strong>für</strong> die erneute finanzielle<br />
För<strong>de</strong>rung dieser Broschüre. Sie wur<strong>de</strong> von<br />
Dankmar Alrutz und seinem Team <strong>de</strong>r Planungsgemeinschaft<br />
Verkehr (Hannover) mit Gisela<br />
Son<strong>de</strong>rhüsken von <strong>de</strong>r Design-Gruppe (Hannover)<br />
erarbeitet. Mein Dank gilt auch <strong>de</strong>m Fachbetreuerkreis<br />
Wilhelm Angenendt vom Büro AB<br />
Stadtverkehr (Bocholt / Bonn) sowie Michael Mil<strong>de</strong>,<br />
Stephan Böhme und Andreas Pott (Verkehrsplanung<br />
Stadt Münster) <strong>für</strong> die tatkräftige fachliche<br />
und inhaltliche Unterstützung. Nicht zuletzt lebt<br />
diese Broschüre von <strong><strong>de</strong>n</strong> Beispielen aus <strong>de</strong>r Praxis.<br />
Den Städten, die mit guten I<strong>de</strong>en, Projekten und<br />
Informationen diese Arbeit unterstützt haben, sei<br />
an dieser Stelle herzlich gedankt.<br />
Hartwig Schultheiß<br />
Stadtdirektor<br />
Beispiele aus <strong>de</strong>r Praxis – Abgucken erwünscht<br />
Mit dieser Broschüre wer<strong><strong>de</strong>n</strong> die Standardformen<br />
<strong>de</strong>r Radverkehrssignalisierung anhand praxiserprobter<br />
Beispiele erläutert. Der Leitfa<strong><strong>de</strong>n</strong> präsentiert<br />
dabei bewusst nicht nur bewährte Lösungen<br />
<strong>de</strong>r Stadt Münster, son<strong>de</strong>rn stellt auch gute I<strong>de</strong>en<br />
und Projekte sowie „best practice“ Beispiele an<strong>de</strong>rer<br />
Kommunen vor. Es gilt aus diesem Spektrum<br />
die <strong>für</strong> je<strong>de</strong> Stadt individuell angemessenen<br />
und geeigneten Lösungen auszuwählen. Die zahlreichen<br />
Beispiele aus <strong>de</strong>r Praxis in diesem Heft<br />
zeigen, dass es bereits viele gute Lösungsmöglichkeiten<br />
gibt.<br />
3
zielsetzung<br />
Radverkehrsführung an<br />
Ampeln? Ist doch ganz einfach:<br />
Bei „Rot“ halten und bei<br />
„Grün“ fahren!<br />
Wozu also eine ganze Broschüre<br />
zu einer so ein<strong>de</strong>utigen<br />
Regelung, wer<strong><strong>de</strong>n</strong> Sie vielleicht<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong>ken?<br />
Aber ist das wirklich so einfach? Es gibt schließlich<br />
verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>e Signale, die <strong>für</strong> Autoverkehr,<br />
Radverkehr und Fußverkehr sehr unterschiedlich<br />
sein können. Welches gilt <strong>für</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer? Ist ein eigenes Fahrradsymbol zu<br />
sehen, dann ist es relativ ein<strong>de</strong>utig, aber wenn es<br />
fehlt? Gilt dann das Signal <strong>für</strong> die Kraftfahrzeuge?<br />
O<strong>de</strong>r das <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr? O<strong>de</strong>r können sich<br />
Radfahren<strong>de</strong> das etwa aus suchen? Auf was muss<br />
rechts o<strong>de</strong>r links abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr achten?<br />
Tatsächlich ist es <strong>für</strong> Laien manchmal gar nicht<br />
so einfach, vor Ort zu entschei<strong><strong>de</strong>n</strong>, wie man sich<br />
korrekt verhalten muss. Vielfach sind Kreuzungssituationen<br />
historisch gewachsen und können<br />
nicht immer <strong>de</strong>m neuesten Stand <strong>de</strong>r Technik<br />
entsprechen. Die Fachleute sprechen dann von<br />
<strong>de</strong>r fehlen<strong><strong>de</strong>n</strong> „Einheit von Entwurf und Betrieb“.<br />
Die Planungs- und Signalfachleute kennen diese<br />
Probleme schon lange. Sie versuchen, in ihrer<br />
Stadt jeweils so ein<strong>de</strong>utige Lösungen wie möglich<br />
anzubieten. Was aber bei sich än<strong>de</strong>rn<strong>de</strong>r Rechtslage?<br />
So wur<strong>de</strong> im April 2013 die StVO geän<strong>de</strong>rt.<br />
Damit kamen auch neue Regelungen <strong>für</strong> die<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs zum Tragen. Da<br />
eine Stadt unmöglich in <strong>de</strong>r Lage ist, alle Kreuzungen<br />
zeitnah mit Ampeln entsprechend umzugestalten,<br />
ist in <strong>de</strong>r StVO eine Übergangszeit bis<br />
En<strong>de</strong> 2016 verankert. Bis dahin gilt die alte Regelung<br />
noch. Die neue Praxis wird aber immer häufiger<br />
vorzufin<strong><strong>de</strong>n</strong> sein.<br />
Mittlerweile prüfen Kommunen verstärkt, ob die<br />
Radwegebenutzungspflicht aufzuheben ist, <strong><strong>de</strong>n</strong>n<br />
die Anfor<strong>de</strong>rungen an <strong>de</strong>ren Anordnung sind sehr<br />
hoch. Auch dies hat Einfluss auf die Signalisierung<br />
<strong>de</strong>r Kreuzungen. Besteht nach Aufhebung <strong>de</strong>r Benutzungspflicht<br />
<strong>de</strong>r nicht benutzungspflichtige<br />
Radweg weiter, ist <strong>de</strong>r Radverkehr sig naltechnisch<br />
sowohl auf <strong>de</strong>r Fahrbahn als auch<br />
auf <strong>de</strong>m Radweg zu berücksichtigen.<br />
4
Aber auch an<strong>de</strong>re Fragen beschäftigen die Fachleute.<br />
Wann sind beson<strong>de</strong>re Signale <strong>für</strong> Radfahrer<br />
und Radfahrerinnen sinnvoll? Wie kann indirekt<br />
links abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr in die Signalisierung<br />
einbezogen wer<strong><strong>de</strong>n</strong>? Wann und wo ist eine Haltlinie<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr anzuordnen?<br />
Vor diesem Hintergrund soll die Broschüre<br />
<strong>für</strong> die Fachleute aus <strong>de</strong>r Verkehrsplanung<br />
attraktive Regelungen zur Signalisierung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs aufzeigen, die auch die Ansprüche<br />
an<strong>de</strong>rer Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer<br />
berücksichtigen und<br />
<strong>für</strong> fachlich Interessierte und politische<br />
Entscheidungsträger ver<strong>de</strong>utlichen, welche Möglichkeiten<br />
die Signalisierung zur För<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs bietet und wie man sich auf Grund<br />
<strong>de</strong>r gelten<strong><strong>de</strong>n</strong> Regelungen korrekt verhält.<br />
Die Broschüre will das Verständnis <strong>für</strong> die signaltechnischen<br />
Anfor<strong>de</strong>rungen und Möglichkeiten<br />
vertiefen. Sie ist <strong>für</strong> Signalfachleute aber kein<br />
Ersatz <strong>für</strong> die technischen Regelwerke und Vorschriften.<br />
Diese bil<strong><strong>de</strong>n</strong> mit <strong><strong>de</strong>n</strong> Grundformen<br />
<strong>de</strong>r Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs die inhaltliche<br />
Grundlage <strong>für</strong> die Broschüre (Teil B).<br />
In Teil C wer<strong><strong>de</strong>n</strong> grundsätzliche Anfor<strong>de</strong>rungen<br />
an die Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs behan<strong>de</strong>lt.<br />
Damit hängen spezielle Aspekte <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
(Teil D) zusammen, die einen nicht unerheblichen<br />
Einfluss auf die Akzeptanz und das Verständnis<br />
einer Regelung ausüben können.<br />
Die Empfehlungen <strong>de</strong>r Teile C vund D wer<strong><strong>de</strong>n</strong> anhand<br />
typischer Praxisbeispiele (Teil E) vertieft. Sie<br />
zeigen, wie <strong>de</strong>r Radverkehr unter verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en<br />
örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen<br />
in die Signalisierung <strong>de</strong>s Gesamtverkehrs integriert<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> kann.<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
Übersicht über die folgen<strong><strong>de</strong>n</strong> Inhalte:<br />
Grundformen <strong>de</strong>r Signali sierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
Grundsätzliche Anfor<strong>de</strong>rungen<br />
Spezielle Aspekte <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
Praxisbeispiele<br />
5
grundformen<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
<strong>de</strong>s <strong>radverkehr</strong>s<br />
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)<br />
Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)<br />
und die dazugehörige Verwaltungsvorschrift<br />
(VwV-StVO) sowie die<br />
technischen Regelwerke enthalten<br />
die rechtlichen und planerischen<br />
Vorgaben zur Signalisierung aller<br />
Verkehrsarten.<br />
Die zum Verständnis dieser Broschüre<br />
erfor<strong>de</strong>rlichen Grundaussagen wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
hier erläu tert. Zur Vertiefung sind<br />
im Litera turverzeichnis die genauen<br />
Quellen angegeben.<br />
Die StVO bil<strong>de</strong>t die rechtliche Basis <strong>für</strong> die<br />
Verkehrsregelung und das Verhalten im Verkehr.<br />
Im April 2013 trat eine Neufassung in Kraft.<br />
Dort wer<strong><strong>de</strong>n</strong> in § 37 Absatz 2 die Lichtzeichen im<br />
Straßenverkehr behan<strong>de</strong>lt:<br />
„Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind<br />
auf Radverkehrsführungen die beson<strong>de</strong>ren Lichtzeichen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr zu beachten. An<br />
Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen<br />
ohne beson<strong>de</strong>re Lichtzeichen <strong>für</strong> Rad Fahren<strong>de</strong><br />
müssen Rad Fahren<strong>de</strong> bis zum 31. Dezember 2016<br />
weiterhin die Lichtzeichen <strong>für</strong> zu Fuß Gehen<strong>de</strong><br />
beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt<br />
grenzt.“<br />
Das be<strong>de</strong>utet: Radverkehr ist Fahrverkehr. Im<br />
Regelfall richtet er sich <strong>de</strong>shalb nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Ampeln,<br />
die auch <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr gelten. Dies gilt<br />
grundsätzlich immer <strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong>, die auf <strong>de</strong>r<br />
Fahrbahn o<strong>de</strong>r einem Schutzstreifen fahren.<br />
Auch beim Fahren auf einem Radfahrstreifen o<strong>de</strong>r<br />
einem Radweg sind die Signale <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr<br />
zu beachten, sofern keine eigenen Ampeln<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong> sind. Umgekehrt<br />
gilt: Fährt <strong>de</strong>r Radverkehr auf einem Radfahrstreifen,<br />
einem Radweg o<strong>de</strong>r auf einer gemeinsamen<br />
Verkehrsfläche mit <strong>de</strong>m Fußverkehr und<br />
sind eigene Signale <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>,<br />
richtet er sich nach diesen. Das gilt auch,<br />
wenn das Fußgänger- und das Fahrradsymbol zusammen<br />
in einer Signalscheibe gezeigt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei <strong>de</strong>r noch bis En<strong>de</strong> 2016 gelten<strong><strong>de</strong>n</strong> Übergangsregelung<br />
kommt <strong>de</strong>r Lage <strong>de</strong>r Radverkehrsfurt<br />
eine beson<strong>de</strong>re Be<strong>de</strong>utung zu. Wird die Fußgängerfurt<br />
von <strong>de</strong>r Radverkehrsfurt nur durch eine<br />
gemeinsame Linie getrennt und ist kein geson<strong>de</strong>rtes<br />
Signal <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>,<br />
müssen sich auf einem Radweg Fahren<strong>de</strong> nach<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgänger<strong>signale</strong>n richten. Dies gilt auch<br />
dann, wenn die Ampel nur das Symbol eines Fußgängers<br />
(ohne Fahrradsymbol) zeigt.<br />
Die planerischen und signaltechnischen Vorgaben<br />
zur Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs sind in verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en<br />
Regelwerken <strong>de</strong>r Forschungsgesellschaft<br />
<strong>für</strong> Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)<br />
beschrieben und verankert.<br />
6
1<br />
B<br />
Richtlinien <strong>für</strong> Lichtsignalanlagen, RiLSA (2010)<br />
Die RiLSA enthalten die grundlegen<strong><strong>de</strong>n</strong> verkehrstechnischen<br />
Bestimmungen und Empfehlungen<br />
<strong>für</strong> die Einrichtung und <strong><strong>de</strong>n</strong> Betrieb von Lichtsignalanlagen.<br />
Für die Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
enthalten sie alle zur Signalberechnung<br />
erfor<strong>de</strong>rlicher Aussagen und Details. In <strong>de</strong>r Verwaltungsvorschrift<br />
zur StVO (VwV-StVO) gibt es<br />
zur Signalisierung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr einen Verweis<br />
auf die RiLSA.<br />
Hinweise zur Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs,<br />
HSRa (2005)<br />
Die HSRa 2005 sind eine praxisorientierte Planungshilfe,<br />
die inhaltlich auf <strong><strong>de</strong>n</strong> Aussagen <strong>de</strong>r<br />
StVO und <strong>de</strong>r RiLSA aufbaut. Ziel ist es, <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
angemessen und situationsbezogen an<br />
signalisierten Knotenpunkten zu berücksichtigen.<br />
Wesentliche Teile <strong>de</strong>r HSRa beschäftigen sich mit<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Voraussetzungen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Einsatz <strong>de</strong>r einzelnen<br />
Signalisierungsformen, wie sie in <strong><strong>de</strong>n</strong> RiLSA<br />
dargelegt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Empfehlungen <strong>für</strong> Radverkehrsanlagen,<br />
ERA (2010)<br />
Die ERA behan<strong>de</strong>ln umfassend die wesentlichen<br />
Themen <strong>de</strong>r Radverkehrsplanung. Dabei wird auch<br />
<strong>de</strong>r Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs an signalisierten<br />
Kreuzungen beson<strong>de</strong>re Beachtung geschenkt.<br />
Die Aussagen <strong>de</strong>r ERA sind mit <strong><strong>de</strong>n</strong> RiLSA abgestimmt.<br />
Richtlinien <strong>für</strong> die Anlage von Stadtstraßen,<br />
RASt (Ausgabe 2006)<br />
Die RASt sind das maßgeben<strong>de</strong> Entwurfsregelwerk<br />
<strong>für</strong> innerörtliche Straßen. Die Aussagen zum<br />
Radverkehr sind mit <strong><strong>de</strong>n</strong>en <strong>de</strong>r RiLSA und <strong><strong>de</strong>n</strong> ERA<br />
abgestimmt.<br />
2<br />
3<br />
4<br />
1<br />
Es ist keine Ampel <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Radverkehrsfurt und Fußgängerfurt<br />
sind voneinan<strong>de</strong>r<br />
getrennt (sogenannte<br />
„Vierstrich-Markierung“).<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr gilt<br />
grundsätzlich das Signal <strong>für</strong><br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr.<br />
2<br />
In diesem Fall ist eine<br />
geson<strong>de</strong>rte Ampel <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Wer mit <strong>de</strong>m Rad auf einem<br />
Radweg o<strong>de</strong>r einem Radfahrstreifen<br />
fährt, muss sich<br />
nach diesem Signal richten.<br />
3<br />
Die Sinnbil<strong>de</strong>r <strong>für</strong> Fahrrad<br />
und Fußgänger sind zusammen<br />
auf <strong>de</strong>r Signalscheibe.<br />
Für Radverkehr, <strong>de</strong>r auf einer<br />
von <strong>de</strong>r Fahrbahn getrennten<br />
Radverkehrsführung fährt,<br />
gilt dieses Kombisignal.<br />
4<br />
Es ist nur eine „reine“ Fußgängerampel<br />
vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>. Radverkehrs-<br />
und Fußgängerfurt<br />
sind durch eine gemeinsame<br />
Linie voneinan<strong>de</strong>r getrennt<br />
(„Dreistrich-Markierung“).<br />
Bis zum 31. Dezember 2016<br />
gilt <strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong>, die auf<br />
diesem Radweg fahren, das<br />
Fußgängersignal. Ist bis dahin<br />
kein eigenes Signal <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr (allein o<strong>de</strong>r in<br />
Kombination mit <strong>de</strong>m Fußverkehr)<br />
installiert, wäre ab<br />
<strong>de</strong>m 1. Januar 2017 das Signal<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> allgemeinen Fahrzeug<br />
verkehr zu beachten.<br />
Einen Bestandsschutz darüber<br />
hinaus gibt es nicht.<br />
Die genauen Vorgaben <strong>de</strong>r StVO und <strong>de</strong>r genannten<br />
Regelwerke sind <strong><strong>de</strong>n</strong> „normalen“ Verkehrsteilnehmern<br />
in <strong>de</strong>r Regel nicht im Einzelnen bekannt.<br />
Radfahren<strong>de</strong> (beson<strong>de</strong>rs auch Kin<strong>de</strong>r) müssen<br />
Situationen in <strong>de</strong>r Praxis aber erkennen und unmittelbar<br />
verstehen können. Deshalb ist es eine<br />
beson<strong>de</strong>re Aufgabe <strong>de</strong>r <strong>für</strong> die Verkehrsplanung<br />
und <strong><strong>de</strong>n</strong> Betrieb <strong>de</strong>r Ampeln zuständigen Fachleute,<br />
die Signalisierungen und Verkehrsführungen<br />
so ein<strong>de</strong>utig zu gestalten, dass sie sofort<br />
<strong>für</strong> die Verkehrsteil nehmer verständlich sind und<br />
gleichzeitig <strong><strong>de</strong>n</strong> gesetzlichen Vorgaben sowie<br />
<strong>de</strong>m Stand <strong>de</strong>r Technik ent sprechen.<br />
7
B<br />
grundformen<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
<strong>de</strong>s <strong>radverkehr</strong>s<br />
I<br />
II<br />
III<br />
Die Regelwerke unterschei<strong><strong>de</strong>n</strong> zwischen<br />
drei Grundformen <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr:<br />
Gemeinsame Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Kraftfahrzeugverkehr<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n<br />
Gemeinsame Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr<br />
Durch die richtlinienkonforme Anwendung<br />
dieser Grundformen wird ein einheitliches<br />
Erscheinungsbild <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
erreicht. Damit soll Akzeptanz und das<br />
Verständnis bei <strong><strong>de</strong>n</strong> Verkehrsteilnehmern<br />
verbessert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Fährt <strong>de</strong>r Radverkehr auf<br />
einer von <strong>de</strong>r Fahrbahn getrennten<br />
Radverkehrsführung?<br />
ja<br />
Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr<br />
Welche Signale sollen Radfahrer und<br />
Radfahrerinnen nach <strong>de</strong>r StVO beachten?<br />
ja<br />
ja<br />
Kombiniertes Signal<br />
Fußgänger/Fahrrad?<br />
nein<br />
Geson<strong>de</strong>rte<br />
Signalisierung<br />
Radverkehr<br />
Gibt es ein Signal<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr?<br />
nein*<br />
ja<br />
Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Verkehr<br />
nein<br />
Sind Radverkehrsund<br />
Fußgängerfurt voneinan<strong>de</strong>r<br />
getrennt?<br />
* Hinweis: Gilt <strong>für</strong> Fahren auf einem Schutzstreifen und auf <strong>de</strong>r Fahrbahn<br />
(auch bei vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>em Radweg ohne Benutzungspflicht)<br />
** Hinweis: Günstiger ist in diesem Fall oft die Installation eines kombinierten<br />
Signals Fußgänger/Fahrrad o<strong>de</strong>r eines geson<strong>de</strong>rten Radverkehrssignals.<br />
nein<br />
Bis 31.12.2016<br />
Signalisierung mit Fußverkehr,<br />
danach mit Kfz-Verkehr**<br />
8<br />
Grundform I:<br />
Gemeinsame Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Kraftfahrzeugverkehr<br />
Die gemeinsame Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr ist <strong>de</strong>r Regelfall im Straßenverkehr,<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong>n Radverkehr ist verkehrsrechtlich<br />
Fahrzeugverkehr wie <strong>de</strong>r Kfz-Verkehr auch. Beson<strong>de</strong>re<br />
signaltechnische Vorkehrungen sind<br />
nicht erfor<strong>de</strong>rlich. Es ist jedoch zu beachten, dass<br />
an größeren Kreuzungen <strong>de</strong>r Radverkehr wegen<br />
seiner gegenüber <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr geringeren<br />
Geschwindigkeit bei <strong>de</strong>r Berechnung <strong>de</strong>r Signalprogramme<br />
maßgebend sein kann.<br />
Die Grundform I ist die Standardlösung bei Führung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs auf <strong>de</strong>r Fahrbahn. Dies gilt<br />
auch <strong>für</strong> auf <strong>de</strong>r Fahrbahn markierte Schutzstreifen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr (unterbrochene schmale<br />
Linie). Ferner kommt die Grundform I bei Radfahrstreifen<br />
(Ausweisung mit <strong>de</strong>m blauen Radwegschild<br />
und durchgezogene breite Markierung)<br />
o<strong>de</strong>r fahrbahnnahen Radwegen zur Anwendung,<br />
wenn keine beson<strong>de</strong>ren Anfor<strong>de</strong>rungen <strong>für</strong> eine<br />
geson<strong>de</strong>rte Signalisierung mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n<br />
sprechen. Auch wenn Radverkehrsanlagen<br />
vor <strong>de</strong>m Knotenpunkt in aufgeweitete Radaufstellstreifen<br />
übergehen, erfolgt die Signalisierung<br />
in <strong>de</strong>r Regel mit <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Signalen.<br />
Wesentliche Merkmale <strong>de</strong>r Grundform I sind - im<br />
Falle einer vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>en Radverkehrsführung -<br />
eine räumlich von <strong>de</strong>r Fußgängerfurt getrennte<br />
Radverkehrsfurt und eine Haltlinie auf <strong>de</strong>r Radverkehrsanlage,<br />
die möglichst <strong>de</strong>utlich vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s<br />
angrenzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Fahrstreifens liegen soll. Dies<br />
ist wichtig, damit die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> im Sichtfeld<br />
<strong>de</strong>s Autoverkehrs stehen und vor <strong><strong>de</strong>n</strong> gleichzeitig<br />
bei Grün anfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz<br />
die Konfliktfläche erreichen können.<br />
Das Signal soll möglichst rechts einer Radverkehrsanlage<br />
stehen, wichtig ist aber vor allem,<br />
dass das Kfz-Signal <strong>de</strong>r Radverkehrsführung<br />
ein<strong>de</strong>utig zugeordnet ist.<br />
Grundform II:<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signale <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr kommen<br />
in Betracht, wenn <strong>de</strong>r Radverkehr auf einem Radweg<br />
o<strong>de</strong>r Radfahrstreifen geführt wird. Es können<br />
auch Signale, die nur <strong>für</strong> links o<strong>de</strong>r rechts ab-
iegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr mit einem Pfeilsymbol<br />
gelten, zum Einsatz kommen. Mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n<br />
können die spezifischen Anfor<strong>de</strong>rungen<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs am besten und ein<strong>de</strong>utigsten<br />
berücksichtigt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Durch die zusätzlichen<br />
Ampeln entsteht allerdings bei <strong>de</strong>r Neueinrichtung<br />
<strong>de</strong>r Signalanlage ein gewisser Mehraufwand.<br />
Die Grundform II soll <strong>de</strong>shalb vor allem dann eingesetzt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, wenn sich gegenüber <strong><strong>de</strong>n</strong> bei<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
an<strong>de</strong>ren Grundformen nennenswerte Vorteile <strong>für</strong><br />
die Sicherheit, die Akzeptanz und <strong><strong>de</strong>n</strong> Verkehrsablauf<br />
ergeben.<br />
Zu beachten ist, dass bei nicht benutzungspflichtigen<br />
Radverkehrsführungen Radfahrerinnen und<br />
Radfahrer, die - legal - auf <strong>de</strong>r Fahrbahn fahren,<br />
diese Signale nicht beachten dürfen, son<strong>de</strong>rn sich<br />
nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Signalen richten müssen.<br />
Wer<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs<strong>signale</strong> eingesetzt, sollten<br />
ihre Vorteile auch ausgeschöpft wer<strong><strong>de</strong>n</strong>:<br />
Der Radverkehr sollte ein Vorlaufgrün von mehreren<br />
Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> vor <strong>de</strong>m gleichgerichteten Kfz-<br />
Verkehr erhalten.<br />
Entsprechend ihrer gegenüber <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
geringeren Räumgeschwindigkeit kann die Grünzeit<br />
aber auch etwas eher en<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr können beson<strong>de</strong>re Phasen,<br />
z. B. auch zweimal pro Umlauf, eingerichtet<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei verkehrsabhängigen Steuerungen kann bei<br />
entsprechen<strong>de</strong>r Anfor<strong>de</strong>rung die Grünzeit verlängert<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Zwischenhalte auf Fahrbahnteilern, wie bei <strong>de</strong>r<br />
Signalisierung mit <strong>de</strong>m Fußverkehr zum Teil<br />
erfor<strong>de</strong>rlich, können leichter vermie<strong><strong>de</strong>n</strong> wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei <strong>de</strong>r geson<strong>de</strong>rten Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
stehen die Ampeln grundsätzlich vor <strong>de</strong>r<br />
Konfliktfläche. Wichtig ist <strong>de</strong>shalb eine klare Zuordnung<br />
<strong>de</strong>s Signals zu <strong>de</strong>r Radverkehrsführung.<br />
Auf <strong>de</strong>r Radverkehrsanlage soll grundsätzlich eine<br />
Haltlinie markiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
F/R<br />
K<br />
F<br />
K<br />
F<br />
R<br />
F<br />
R<br />
F<br />
F<br />
R<br />
F<br />
R<br />
K<br />
F/R<br />
K<br />
Grundform I<br />
Radverkehrsfurt von<br />
Fußgängerfurt getrennt.<br />
Signalstandort rechts <strong>de</strong>r<br />
Radverkehrsführung.<br />
Haltlinie möglichst weit vor<br />
<strong>de</strong>r <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs.<br />
Indirekt links abbiegen<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr kann geson<strong>de</strong>rt<br />
signalisiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong> o<strong>de</strong>r<br />
richtet sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgänger<strong>signale</strong>n.<br />
Grundform II<br />
Radverkehrsfurt von<br />
Fußgängerfurt getrennt.<br />
Signalstandort vor <strong>de</strong>r<br />
Konfliktfläche und<br />
möglichst rechts <strong>de</strong>r<br />
Radverkehrsführung.<br />
Haltlinie möglichst weit<br />
vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs.<br />
Indirekt links abbiegen<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr kann geson<strong>de</strong>rt<br />
signalisiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong> o<strong>de</strong>r<br />
richtet sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgänger<strong>signale</strong>n.<br />
Grundform III<br />
Radverkehrsfurt und<br />
Fußgängerfurt liegen<br />
nebeneinan<strong>de</strong>r.<br />
Signalstandort hinter<br />
<strong>de</strong>r Konfliktfläche;<br />
Verwendung von kombi -<br />
nierten Sinnbil<strong>de</strong>rn<br />
(Fußgänger und Fahrrad).<br />
Keine Haltlinie.<br />
Indirekt links abbiegen<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr richtet sich ebenfalls<br />
nach <strong><strong>de</strong>n</strong> kombinierten<br />
F/R-Signalen.<br />
Grundform III:<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr<br />
Die gemeinsame Signalisierung mit <strong>de</strong>m Fußverkehr<br />
kommt vor allem im Verlauf von gemeinsamen<br />
Geh- und Radwegen und <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
freigegebenen Gehwegen in Betracht.<br />
Darüber hinaus kann die Grundform III noch zur<br />
K Kfz-Signal<br />
R Radverkehrssignal<br />
F/R Fußgängersignal<br />
mit Fahrradsymbol<br />
9
B<br />
grundformen<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
<strong>de</strong>s <strong>radverkehr</strong>s<br />
Die „Vierstrich-Markierung“<br />
und die Absenkung <strong>de</strong>s Radweges<br />
auf Fahrbahnniveau vor<br />
<strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgängerfurt<br />
ver<strong>de</strong>utlichen hier zusammen<br />
mit <strong>de</strong>m Signalstandort<br />
rechts <strong>de</strong>s Radweges ein<strong>de</strong>utig<br />
die Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Verkehr.<br />
Das Radverkehrssignal ist<br />
unmittelbar <strong>de</strong>m Kfz-Signal<br />
zugeordnet. So ist auch <strong>für</strong><br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Autoverkehr zu sehen,<br />
wie <strong>de</strong>r Radverkehr signalisiert<br />
wird. Die Haltlinie <strong>de</strong>s<br />
Radfahrstreifens ist gegenüber<br />
<strong>de</strong>r <strong>de</strong>s rechten Kfz-<br />
Fahr streifens weit vorgezogen,<br />
so dass Radfahren<strong>de</strong><br />
im Sichtfeld hier halten<strong>de</strong>r<br />
Lkw stehen.<br />
Standardbeispiel <strong>für</strong> eine<br />
gemeinsame Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr.<br />
Bei einer weiten Absetzung<br />
<strong>de</strong>s Radweges und kompakten<br />
Knotenpunkten kann auch<br />
die gemeinsame Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr eine<br />
angemessene Lösung sein.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Anwendung kommen, wenn ein Radweg weit<br />
abgesetzt (mehr als 4 m) von <strong>de</strong>r Fahrbahn geführt<br />
wird.<br />
Bei <strong>de</strong>r Signalisierung mit <strong>de</strong>m Fußverkehr wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
die Radfahrerinnen und Radfahrer signaltechnisch<br />
wie dieser behan<strong>de</strong>lt. Wegen <strong>de</strong>r erheb lich geringeren<br />
Räumgeschwindigkeit <strong>de</strong>s Fußverkehrs sind<br />
die Grünzeiten kürzer als bei Kfz- o<strong>de</strong>r Radverkehrs<strong>signale</strong>n.<br />
Dies wirkt sich vor allem aus, wenn<br />
breite Fahrbahnen zu überqueren sind.<br />
Fußgänger<strong>signale</strong> haben gemäß RiLSA keine<br />
Gelb zeit als Übergang von Grün- zu Rotlicht.<br />
Wenn die Ampel auf Rot umspringt, haben Radfahren<strong>de</strong><br />
einen mehrere Meter langen An halte -<br />
weg (bei Nässe über 10 m). So kann es bei einem<br />
Wechsel auf Rot passieren, dass Radfahren<strong>de</strong> in<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> ersten Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> zum Teil ohne Vorsatz noch<br />
vom Radweg auf die Fahrbahn einfahren. In <strong>de</strong>r<br />
Regel ist dies zwar wegen <strong>de</strong>r höheren Räumgeschwindigkeit<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs gegenüber <strong>de</strong>m<br />
Fuß verkehr nicht kritisch, Radfahren<strong>de</strong> können<br />
aber selbst schlecht einschätzen, ab wann es<br />
doch kritisch wer<strong><strong>de</strong>n</strong> könnte.<br />
Wegen <strong>de</strong>r genannten Nachteile sollte die Regelung<br />
bei einer fahrradfreundlichen Signalisierung<br />
eher selten eingesetzt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Ist ein Zwischenhalt<br />
auf einem Fahrbahnteiler nicht zu vermei<strong><strong>de</strong>n</strong>,<br />
muss <strong>de</strong>r Aufstellbereich sowohl in <strong>de</strong>r Tiefe<br />
(min<strong>de</strong>stens 2,50 m) als auch in <strong>de</strong>r Fläche ausreichend<br />
dimensioniert sein, um die zu erwarten<strong>de</strong><br />
Menge <strong>de</strong>r zum Halt kommen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
aufzunehmen.<br />
Grundsätzlich sollten nur noch Ampeln mit kombinierten<br />
Sinnbil<strong>de</strong>rn (Fußgänger und Fahrrad)<br />
eingesetzt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Für bestehen<strong>de</strong> Signal an lagen<br />
gilt die Übergangsregelung bis En<strong>de</strong> 2016<br />
(vgl. Seite 6). Nach <strong>de</strong>r VwV-StVO ist es zulässig,<br />
neben einem Fußgängersignal ein Radverkehrssignal<br />
anzubringen. Bei<strong>de</strong> Signale müssen dann<br />
genau zur gleichen Zeit Rot o<strong>de</strong>r Grün zeigen.<br />
Radverkehrs- und Fußgängerfurt sollten direkt<br />
aneinan<strong>de</strong>r grenzen. Dies dient <strong>de</strong>r besseren<br />
Verständlichkeit <strong>de</strong>r Regelung. Auf eine Haltlinie<br />
sollte in <strong>de</strong>r Regel verzichtet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei nicht benutzungspflichtigen Radverkehrsführungen<br />
dürfen Radfahrerinnen und Rad fahrer,<br />
die auf <strong>de</strong>r Fahrbahn fahren, die Kombi <strong>signale</strong><br />
nicht beachten. Sie müssen sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-<br />
Signalen richten.<br />
10
B<br />
F<br />
K<br />
1 2<br />
F<br />
K<br />
Beispiele <strong>für</strong> die<br />
Anwendung <strong>de</strong>r Grundformen<br />
<strong>de</strong>r Signa lisierung<br />
1<br />
Schutzstreifen:<br />
Gemeinsame Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
(Grundform I) als Standardlösung<br />
F<br />
F<br />
2<br />
Baulicher Radweg mit<br />
fahrbahnnaher Radverkehrsfurt<br />
o<strong>de</strong>r Radfahrstreifen:<br />
Gemeinsame Signalisierung mit<br />
<strong>de</strong>m Kfz-Verkehr (Grundform I)<br />
bzw. geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
(Grundform II)<br />
F<br />
K<br />
( )<br />
R<br />
F<br />
K<br />
R<br />
3<br />
Baulicher Radweg mit von<br />
<strong>de</strong>r Fahrbahn abgesetzter<br />
Rad verkehrsfurt:<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
(Grundform II)<br />
4<br />
Baulicher Radweg mit von<br />
<strong>de</strong>r Fahrbahn abgesetzter<br />
Radverkehrsfurt:<br />
Gemeinsame Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr<br />
(Grundform III)<br />
F<br />
K<br />
3 4<br />
F/R<br />
K<br />
K Kfz-Signal<br />
R Radverkehrssignal<br />
F/R Fußgängersignal<br />
mit Fahrradsymbol<br />
F<br />
R<br />
F<br />
F<br />
F<br />
Hinweis <strong>für</strong> Bil<strong>de</strong>r 2 bis 4:<br />
Für Radverkehr, <strong>de</strong>r bei Radwegen<br />
ohne Benutzungpflicht<br />
auf <strong>de</strong>r Fahrbahn fährt,<br />
gilt das Signal <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-<br />
Verkehr.<br />
K<br />
K<br />
Die genauen Einsatzbedin gungen<br />
und Ausbildungs anfor<strong>de</strong>rungen<br />
an die Grundformen<br />
<strong>de</strong>r Signalisierung sind in <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
genannten Regelwerken enthalten.<br />
In dieser Broschüre<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> in Teil E beispielhaft<br />
geeignete Anwendungsfälle<br />
aus <strong>de</strong>r Praxis gezeigt.<br />
11
Cgrundsätzliche<br />
anfor<strong>de</strong>rungen<br />
Einheit von Entwurf und Betrieb<br />
Grundsätzlich soll die Signalisierung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs folgen<strong>de</strong> Ziele verfolgen:<br />
Hohe Verkehrssicherheit<br />
Ein<strong>de</strong>utige und nachvollziehbare Regelungen<br />
Gute Akzeptanz<br />
Attraktive Lösungen <strong>für</strong> Radfahrerinnen und<br />
Radfahrer, die gleichwohl die Belange aller<br />
Verkehrsteilnehmergruppen berücksichtigen<br />
Wie diese Ziele in <strong>de</strong>r praktischen Anwendung<br />
erreicht wer<strong><strong>de</strong>n</strong> können, wird in Teil E an<br />
zahlreichen Praxisbeispielen gezeigt.<br />
Hier wer<strong><strong>de</strong>n</strong> zunächst einige grundsätzliche<br />
Anfor<strong>de</strong>rungen benannt.<br />
Eine Einheit von Entwurf und Betrieb liegt vor,<br />
wenn die Gesamtcharakteristik eines Knotenpunktes<br />
o<strong>de</strong>r einer Zufahrt selbsterklärend mit<br />
<strong>de</strong>r jeweiligen Signalisierung korrespondiert.<br />
Insbeson<strong>de</strong>re stehen die Art <strong>de</strong>r Radverkehrsführung<br />
und die in Teil B erläuterten Grundformen<br />
<strong>de</strong>r Radverkehrssignalisierung in einem direkten<br />
Zusammenhang. Aber auch betriebliche Details,<br />
wie <strong>de</strong>r Signalstandort o<strong>de</strong>r die Lage <strong>de</strong>r Haltlinien,<br />
sind wesentliche Elemente <strong>für</strong> eine insgesamt<br />
ein<strong>de</strong>utige Regelung. Die in dieser Hinsicht<br />
sinnvollen Anwendungsfälle <strong>de</strong>r Grundformen und<br />
ihre Ausbildungsanfor<strong>de</strong>rungen sind im Einzelnen<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> technischen Regelwerken zu entnehmen.<br />
Die Übersicht auf Seite 13 zeigt die wichtigsten<br />
Fälle im Überblick.<br />
Standardisierung<br />
Durch eine einheitliche Anwendung <strong>de</strong>r drei<br />
Grundformen <strong>de</strong>r Signalisierung innerhalb einer<br />
Stadt o<strong>de</strong>r eines Straßenzuges kann die Verständlichkeit<br />
<strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmergruppen<br />
und damit die Akzeptanz und die Sicherheit<br />
verbessert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Auch die weiteren Signalisierungs<br />
aspekte wie die Anordnung von Haltlinien,<br />
die Art <strong>de</strong>r verwen<strong>de</strong>ten Radverkehrs<strong>signale</strong> o<strong>de</strong>r<br />
die Vorkehrungen <strong>für</strong> abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
sollten innerhalb einer Stadt bei jeweils vergleichbaren<br />
Bedingungen möglichst einheitlich sein.<br />
12
C<br />
Radverkehrsführung und Signalisierung<br />
Radverkehrsführung<br />
Kfz-Signal<br />
Radverkehrssignal<br />
Kombischeibe (Fußgänger<br />
u. Fahrrad)<br />
Mischverkehr Fahrbahn<br />
Schutzstreifen<br />
Radfahrstreifen<br />
Busfahrstreifen<br />
Radweg (fahrbahnnahe Furt)<br />
Radweg (abgesetzte Furt)<br />
Gemeinsamer Geh- und Radweg<br />
Zweirichtungsradweg (Fahrtrichtung links)<br />
Radverkehrsanlage ohne Benutzungspflicht<br />
Linksabbiegen<br />
direkt<br />
indirekt<br />
Radfahrerschleuse<br />
Aufgeweiteter Radaufstellstreifen<br />
Rechtsabbiegen**<br />
*<br />
gut geeignet<br />
bedingt geeignet<br />
nicht geeignet<br />
* Das En<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Grünzeit<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
darf nicht vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s<br />
Kfz-Signals liegen<br />
** In <strong>de</strong>r Regel<br />
keine Signalisierung<br />
erfor<strong>de</strong>rlich<br />
Ausbildung<br />
Haltlinie ja ja nein<br />
Radverkehrsfurt getrennt v. Fußgängerfurt ja möglichst möglichst nicht<br />
Signalstandort zur Radverkehrsanlage rechts o. links vor rechts o<strong>de</strong>r links vor hinter <strong>de</strong>r<br />
<strong>de</strong>r Konfliktfläche <strong>de</strong>r Konfliktfläche Konfliktfläche<br />
13
C<br />
grundsätzliche<br />
anfor<strong>de</strong>rungen<br />
1a<br />
2a<br />
1b<br />
2b<br />
Konfliktmin<strong>de</strong>rung<br />
Standardisierte Signalisierungen entsprechend<br />
<strong>de</strong>m Grundsatz <strong>de</strong>r Einheit von Entwurf und<br />
Betrieb sind wichtige Voraussetzungen <strong>für</strong> sichere<br />
Verkehrsanlagen. Auch guter Sichtkontakt<br />
zwischen Radverkehr und abbiegen<strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
sowie ein<strong>de</strong>utige, gut zu erkennen<strong>de</strong><br />
Radverkehrsführungen tragen wesentlich zur<br />
Verkehrs sicherheit bei. Beispiele zur Konfliktmin<strong>de</strong>rung<br />
in signalisierten Knotenpunkten zeigen<br />
die Beispiele 1 bis 9.<br />
1 Guter Sichtkontakt<br />
Um <strong><strong>de</strong>n</strong> Sichtkontakt zum Kfz-Verkehr zu verbessern,<br />
wird <strong>de</strong>r Radweg vor <strong>de</strong>r Kreuzung an die<br />
Fahrbahn herangeführt.<br />
3a<br />
3b<br />
2 Klare, richtungstreue Führung<br />
Sind Fahrstreifen <strong>für</strong> rechts abbiegen<strong>de</strong> Kfz notwendig,<br />
sollte <strong>de</strong>r gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
bereits frühzeitig durch eine richtungstreue<br />
Führung von diesem Verkehrsstrom entflochten<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Die Roteinfärbung ist hier zur Ver<strong>de</strong>utlichung<br />
<strong>de</strong>r Situation sinnvoll.<br />
3 Vorgezogene Haltlinie<br />
Im Aufstellbereich vor <strong>de</strong>r Ampel sollen Radfahren<strong>de</strong><br />
im Blickfeld <strong>de</strong>s Autoverkehrs stehen.<br />
Dazu dienen Haltlinien, die in Fahrtrichtung<br />
gesehen <strong>de</strong>utlich vor <strong><strong>de</strong>n</strong>en <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs<br />
liegen.<br />
4a<br />
4b<br />
4 Vorlaufgrün<br />
Radverkehrs<strong>signale</strong> sollten früher Grün zeigen<br />
als die Kfz-Signale (Vorlaufgrün). Der Radverkehr<br />
kann dann vor <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz die Konfliktfläche erreichen<br />
o<strong>de</strong>r hat sie schon wie<strong>de</strong>r verlassen. Aus <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
gleichen Sicherheitsüberlegungen sollte auch<br />
<strong>de</strong>r Fußverkehr einen Zeitvorsprung gegenüber<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz erhalten.<br />
5 Gera<strong>de</strong>aus auf <strong>de</strong>m Rechtsabbiegestreifen<br />
Gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong>r Radverkehr kann hier <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
schwächer frequentierten Rechtsabbiegestreifen<br />
nutzen. Das wird auch durch ein (nicht amtliches)<br />
Verkehrszeichen angezeigt.<br />
14
5<br />
C<br />
6<br />
6 Konfliktfreie Signalisierung<br />
Wo die Gefährdung durch abbiegen<strong>de</strong> Kfz be son<strong>de</strong>rs<br />
groß ist, kann eine konfliktfreie Signalsteuerung<br />
helfen. Dabei erhalten gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong><br />
Radfahrerinnen und Radfahrer zeitlich getrennt<br />
vom abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr Grün. Allerdings<br />
führt dies in <strong>de</strong>r Regel zu einer geringeren Leistungsfähigkeit<br />
im Kfz-Verkehr und zu längeren<br />
Wartezeiten, die auch Akzeptanzprobleme mit<br />
sich bringen können. Diese Regelung sollte daher<br />
nur bei starkem o<strong>de</strong>r zügigem Abbiegeverkehr,<br />
z. B. auch mit Lkw, zum Einsatz kommen.<br />
7a<br />
7c<br />
7b<br />
7d<br />
7 Problem „Toter Winkel“<br />
Unfälle zwischen gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong>m Radverkehr<br />
und rechts abbiegen<strong>de</strong>m Lkw-Verkehr haben<br />
oft schlimme Folgen. Diese „Tote-Winkel“-Unfälle<br />
sind durch die Art <strong>de</strong>r Radverkehrsführung nur<br />
schwer zu vermei<strong><strong>de</strong>n</strong>. Wo die konfliktfreie Signalisierung<br />
nicht möglich ist, helfen spezielle Spiegel,<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Bereich <strong>de</strong>s toten Winkels besser einzusehen.<br />
In Münster wird seit Frühjahr 2013 ein Spiegel eingesetzt,<br />
<strong>de</strong>r unter <strong>de</strong>m Grünlicht <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr<br />
angebracht ist und damit direkt im Blickfeld<br />
<strong>de</strong>r Lkw-Fahrer liegt. Zusätzlich wer<strong><strong>de</strong>n</strong> Aufkleber<br />
am Heck von Lkw angebracht, um auch Radfahren<strong>de</strong><br />
<strong>für</strong> die Gefährdung zu sensibilisieren und<br />
zu <strong>de</strong>fensivem Fahrverhalten anzuhalten.<br />
8a<br />
8b<br />
8 Vorbeifahrmöglichkeit mit Schutzstreifen<br />
Selbst wenn in <strong>de</strong>r Zufahrt vor <strong>de</strong>r Ampel nur<br />
wenig Platz ist, können kurze Schutzstreifen<br />
im Aufstellbereich eine Vorbeifahrmöglichkeit<br />
schaffen und die Sicherheit <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
erhöhen. Sie bieten damit einen Schonraum,<br />
auf <strong>de</strong>m an <strong><strong>de</strong>n</strong> halten<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz vorbei nach vorn<br />
gefahren wer<strong><strong>de</strong>n</strong> kann.<br />
9a<br />
9b<br />
9 Rückbau freier Rechtsabbieger<br />
Wenn <strong>de</strong>r Kfz-Verkehr schnell abbiegen kann,<br />
sind Radfahren<strong>de</strong> stark gefähr<strong>de</strong>t. An dieser<br />
freien Rechtsabbiegefahrbahn im Zuge eines<br />
Zweirichtungsradweges passierten viele Unfälle<br />
(Bild 9a). Jetzt sind die rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz<br />
in die Signalisierung integriert. Wo früher zügig<br />
abbiegen<strong>de</strong> Kraftfahrzeuge fuhren, fährt jetzt nur<br />
noch <strong>de</strong>r Radverkehr auf <strong>de</strong>m Radweg (Bild 9b).<br />
15
C<br />
grundsätzliche<br />
anfor<strong>de</strong>rungen<br />
10<br />
Attraktive Signalisierung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
Komfortable Signalschaltungen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
sind ein wichtiger Baustein einer radfahrerfreundlichen<br />
Stadt. Sie zeigen, dass <strong>de</strong>r Radverkehr<br />
ernst genommen wird. Attraktive Signalschaltungen<br />
mit kurzen Wartezeiten erhöhen<br />
auch die Sicherheit, da sie besser akzeptiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Dies gilt natürlich auch <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr.<br />
11<br />
Qualitätsmerkmale <strong>für</strong> die Wartezeiten von<br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> an Ampeln fin<strong><strong>de</strong>n</strong> sich im Handbuch<br />
<strong>für</strong> die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen<br />
(HBS).<br />
Einige <strong>de</strong>r bereits genannten Maßnahmen wie<br />
Vorlaufgrün o<strong>de</strong>r die vorgezogene Haltlinie<br />
er höhen neben <strong>de</strong>r Sicherheit auch <strong><strong>de</strong>n</strong> Komfort<br />
<strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong>. Sie sind dann nicht mehr unmittelbar<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Emissionen <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs ausgesetzt.<br />
Weitere Möglichkeiten <strong>für</strong> attraktive<br />
Signal schaltungen zeigen die Beispiele 10 bis 15.<br />
10 Ausreichend Grün <strong>für</strong> Radverkehr<br />
12<br />
Die Freigabezeiten <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr (und Fußverkehr)<br />
sollen weitgehend <strong><strong>de</strong>n</strong> Grünzeiten <strong>de</strong>s<br />
gleichgerichteten Kfz-Verkehrs entsprechen und<br />
nur unter Berücksichtigung <strong>de</strong>r unterschiedlichen<br />
Räumgeschwindigkeiten abweichend en<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Deshalb soll es bei verkehrsabhängiger Steuerung<br />
auch kein „Wegschalten“ <strong>de</strong>r nichtmotorisierten<br />
Verkehrsteilnehmer nach <strong>de</strong>r Min<strong>de</strong>stgrünzeit<br />
geben, wenn <strong>de</strong>r gleichgerichtete Kfz-Verkehr<br />
noch Grün hat.<br />
11 Keine Zwischenhalte auf Fahrbahnteilern<br />
13<br />
Kein Zwischenhalt auf Fahrbahnteilern ist ein<br />
wichtiges Attraktivitätsmerkmal. Da Zwischenhalte<br />
oft keine gute Akzeptanz aufweisen, dient<br />
diese Anfor<strong>de</strong>rung auch <strong>de</strong>r Sicherheit<br />
16
14a<br />
14b<br />
C<br />
12 Ausreichen<strong>de</strong> Aufstellflächen<br />
Alle Radfahrerinnen und Radfahrer, die sich bei<br />
Rot gestaut haben, sollen in <strong>de</strong>r nächsten Grünzeit<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Knoten überqueren können. Dazu kann<br />
es sinnvoll sein, die Radverkehrsanlage im Aufstellbereich<br />
und die nachfolgen<strong>de</strong> Furt zu verbreitern,<br />
damit die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> nebeneinan<strong>de</strong>r<br />
warten und anfahren können. Auch aufgeweitete<br />
Radaufstellstreifen sind bei großen Radverkehrsmengen<br />
gut geeignet, da <strong>de</strong>r Radverkehr dann im<br />
Pulk abfließen kann.<br />
In <strong><strong>de</strong>n</strong> HSRa wird aufgezeigt, wie <strong>de</strong>r erfor<strong>de</strong>rliche<br />
Stauraum <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr ermittelt wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
kann (Kapitel 3.5).<br />
13 Grüne Welle<br />
Im Verlauf wichtiger Radrouten sollte <strong>de</strong>m Radverkehr<br />
auch eine Grüne Welle über mehrere<br />
Kreuzungen hinweg angeboten wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Für <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr wird dann eine Geschwindigkeit von<br />
etwa 16-20 km/h angesetzt. In <strong>de</strong>r dänischen<br />
Stadt O<strong><strong>de</strong>n</strong>se wur<strong>de</strong> die Grüne Welle <strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
sogar durch beson<strong>de</strong>re Lichtzeichen vor<br />
<strong>de</strong>m Knoten angezeigt, so dass sie ihre Geschwindigkeit<br />
entsprechend anpassen können.<br />
14 Rundum-Grün<br />
In <strong><strong>de</strong>n</strong> Nie<strong>de</strong>rlan<strong><strong>de</strong>n</strong> wird in vielen Städten an<br />
signalisierten Knotenpunkten ein Rundum-Grün<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr eingesetzt. Bei <strong>de</strong>r mit einem<br />
speziellen Verkehrszeichen gekennzeichneten<br />
Signalisierung kann <strong>de</strong>r Radverkehr konfliktfrei<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Knoten auch diagonal überqueren und damit<br />
in einem Zuge links abbiegen.<br />
Die Lösung eignet sich beson<strong>de</strong>rs bei starkem<br />
Radverkehr, <strong>de</strong>r sich in alle Richtungen verteilt,<br />
und dient durch das gebün<strong>de</strong>lte Abfließen auch<br />
<strong>de</strong>r Kapazität im Kfz-Verkehr.<br />
Qualitätssicherung und Bestandsverbesserung<br />
Die Erkenntnisse zu einer sicheren Radverkehrsführung<br />
in Knotenpunkten und zur Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs haben sich im Laufe <strong>de</strong>r Zeit<br />
kontinuierlich weiterentwickelt. Viele ältere Anlagen<br />
entsprechen nicht mehr <strong><strong>de</strong>n</strong> heutigen<br />
Anfor<strong>de</strong>rungen. Deshalb gewinnt die Qualitätsprüfung<br />
und -sicherung in <strong>de</strong>r kommunalen<br />
Praxis zunehmend an Be<strong>de</strong>utung. Die Einbindung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs in bestehen<strong>de</strong> Signalschaltungen<br />
ist dabei in Hinblick auf die Grundanfor<strong>de</strong>rungen<br />
gemäß <strong><strong>de</strong>n</strong> aktuellen Regelwerken zu überprüfen.<br />
Generelle Anfor<strong>de</strong>rungen an die Qualitätssicherung<br />
<strong>de</strong>r Signalsteuerung sind <strong>de</strong>r RiLSA 2010<br />
(Kap. 8) zu entnehmen.<br />
Eine hohe Dringlichkeit zur Anpassung besteht<br />
dort, wo Unfälle in Zusammenhang mit <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
stehen und wo die Situation <strong><strong>de</strong>n</strong> gelten<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Normen und Vorschriften wi<strong>de</strong>rspricht.<br />
Darüber hinaus bedürfen die Anlagen einer Anpassung,<br />
an <strong><strong>de</strong>n</strong>en schwer begreifbare o<strong>de</strong>r wenig<br />
attraktive Regelungen zu Irritationen o<strong>de</strong>r Nichtakzeptanz<br />
führen.<br />
Im Sinne <strong>de</strong>s Prinzips „Einheit von Entwurf und<br />
Betrieb“ sind bei <strong><strong>de</strong>n</strong> erfor<strong>de</strong>rlichen Maßnahmen<br />
die Radverkehrsführung und die signaltechnische<br />
Einbindung <strong>de</strong>s Radverkehr stets im Kontext zu<br />
betrachten. Oft können kurzfristig einfache Maßnahmen,<br />
wie die Anordnung einer Haltlinie o<strong>de</strong>r<br />
die markierungstechnische Trennung von Radverkehrs-<br />
und Fußgängerfurt, das Problem bereinigen.<br />
Zuweilen ist auch ein Signalstandort zu<br />
verän<strong>de</strong>rn o<strong>de</strong>r die Radverkehrsfurt muss verlegt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Manchmal ist es aber auch erfor<strong>de</strong>rlich,<br />
die gesamte Signalsteuerung <strong>de</strong>s Knotens <strong>für</strong> eine<br />
sichere und fahrradfreundliche Signalisierung anzupassen.<br />
15<br />
15 Ampelgriff<br />
Radfahrerinnen und Radfahrer steigen nicht gerne<br />
aus <strong>de</strong>m Sattel. Den am Ampelmast montierten<br />
Griff gibt es schon in zahlreichen Städten.<br />
17
Dspezielle aspekte<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
Signalgeber und Standorte<br />
Bei <strong>de</strong>r Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
sind zahlreiche signaltechnische<br />
Fragen zu beachten. Um die Einheit<br />
von Entwurf und Betrieb zu gewährleisten,<br />
kommt es auch auf die<br />
Details an! Die folgen<strong>de</strong> Auswahl<br />
wichtiger spezieller Signalisierungsaspekte<br />
soll <strong><strong>de</strong>n</strong> Planerinnen und<br />
Planern helfen, <strong>de</strong>m Radverkehr<br />
sichere und komfortable Führungen<br />
anzubieten.<br />
Beson<strong>de</strong>re Signalgeber <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr sind<br />
grundsätzlich vor <strong>de</strong>r Konfliktfläche anzuordnen.<br />
Sie sollen rechts <strong>de</strong>r Radverkehrsanlage stehen,<br />
um eine ein<strong>de</strong>utige Zuordnung zu gewährleisten.<br />
Zu verwen<strong><strong>de</strong>n</strong> sind gemäß RiLSA wie beim Kfz-<br />
Verkehr dreifeldige Signalgeber (mit einem roten,<br />
gelben und grünen Leuchtfeld) und eine vierbegriffige<br />
Signalfolge (Rot, Rot/Gelb, Grün, Gelb).<br />
Mit <strong>de</strong>r Gelbzeit wird bei einem Wechsel von<br />
Grün- zu Rotlicht <strong>de</strong>r Anhalteweg <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
berücksichtigt. Richtungssignalgeber <strong>für</strong><br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr können dagegen auch zweifeldig<br />
sein (Rot und Grün).<br />
Nach StVO § 37 (2) heißt es: „Für zu Fuß Gehen<strong>de</strong><br />
ist die Farbfolge Grün-Rot-Grün; <strong>für</strong> Rad Fahren<strong>de</strong><br />
kann sie so sein.“ Die Verwaltungsvorschrift<br />
prä zisiert weiter: „Beson<strong>de</strong>re Lichtzeichen <strong>für</strong><br />
Radfahrer, die vor <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Straße angebracht<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, sollten in <strong>de</strong>r Regel auch Gelb<br />
sowie Rot und Gelb (gleichzeitig) zeigen.“ (VwV-<br />
StVO zu § 37, zu Absatz 2, zu Nr. 5, II). Weitere<br />
Angaben sind <strong><strong>de</strong>n</strong> RiLSA, Abschnitt 6.2.9. zu entnehmen.<br />
Die Radverkehrs<strong>signale</strong> können in <strong>de</strong>r Größe <strong>de</strong>r<br />
Kfz-Signale (Standardgröße) o<strong>de</strong>r in verkleinerter<br />
Form (z. B. Leuchtfelddurchmesser 110 mm) eingesetzt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Signale in Standardgröße müssen<br />
das Sinnbild „Fahrrad“ enthalten. Ggf. ist ein Richtungspfeil<br />
zu ergänzen, wenn das Signal nur<br />
<strong>für</strong> eine bestimmte Richtung gilt. Vorteil <strong>de</strong>r Standardgröße<br />
ist die gute Erkennbarkeit auch <strong>für</strong><br />
Kraftfahrer. Deshalb sollten sie nach Möglichkeit<br />
18
D<br />
direkt neben <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Signalen montiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Radverkehrs<strong>signale</strong> in <strong>de</strong>r kleineren Ausführung<br />
können ebenfalls ein Fahrradsymbol enthalten<br />
o<strong>de</strong>r dieses wird, ggf. als verkleinertes Zeichen<br />
237 StVO, über <strong>de</strong>m Signalgeber angebracht. Auch<br />
Richtungspfeile können im Lichtfeld o<strong>de</strong>r über<br />
<strong>de</strong>m Signalgeber angeordnet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Die kleineren<br />
Signalgeber können in Augenhöhe <strong>de</strong>r Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
angebracht wer<strong><strong>de</strong>n</strong> und sind <strong>de</strong>shalb<br />
<strong>für</strong> sie beson<strong>de</strong>rs gut erkennbar. Eine Verwechslung<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Signal ist ausgeschlossen. Sie<br />
eignen sich wegen ihrer guten Zuordnungsmöglichkeit<br />
beson<strong>de</strong>rs, wenn die Signale aus Platzgrün<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
dicht neben <strong>de</strong>r Aufstellfläche <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
aufgestellt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Unabhängig davon, welche Ausführung in einer<br />
Stadt zum Einsatz kommt, sollte immer auf die<br />
Einheitlichkeit <strong>de</strong>r Signalgeber geachtet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei einer gemeinsamen Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr ist unter Berücksichtigung <strong>de</strong>s Übergangszeitraums<br />
bis zum 31.12.2016 grundsätzlich<br />
die Kombination <strong>de</strong>r Sinnbil<strong>de</strong>r Fahrrad und Fußgänger<br />
erfor<strong>de</strong>rlich. Um die Lage <strong>de</strong>r Furten zu<br />
ver<strong>de</strong>utlichen, können die Sinnbil<strong>de</strong>r auch nebeneinan<strong>de</strong>r<br />
angeordnet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Die Fußgänger<strong>signale</strong><br />
stehen immer hinter <strong>de</strong>m Konfliktbereich.<br />
Haltlinien<br />
Bei Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs mit <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Verkehr o<strong>de</strong>r mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n sollen<br />
grundsätzlich Haltlinien auf <strong>de</strong>r Radverkehrsanlage<br />
angeordnet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Sie geben an, wo bei Rot<br />
zu halten ist. Um eine gute Akzeptanz zu erzielen,<br />
sollen die Haltlinien <strong>de</strong>m jeweils gelten<strong><strong>de</strong>n</strong> Signal<br />
ein<strong>de</strong>utig zugeordnet sein. Sie sollen ferner so<br />
angeordnet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, dass die warten<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer queren<strong>de</strong> Rad- und Fußverkehrsströme<br />
nicht behin<strong>de</strong>rn.<br />
Die Haltlinien sollen in Fahrtrichtung möglichst<br />
3–5 m vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s parallelen Kfz-Verkehrs liegen,<br />
damit ein guter Sichtkontakt zwischen Kraftfahrern<br />
und Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> besteht. So wird auch<br />
unterstützt, dass <strong>de</strong>r Radverkehr vor abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kfz <strong><strong>de</strong>n</strong> Konfliktbereich erreichen kann.<br />
Bei <strong>de</strong>r gemeinsamen Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr sollte keine Haltlinie markiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Radfahren<strong>de</strong> können dann bis an <strong><strong>de</strong>n</strong> Bord <strong>de</strong>r zu<br />
überqueren<strong><strong>de</strong>n</strong> Straße fahren.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Die Haltlinie <strong>für</strong> Radverkehr<br />
liegt <strong>de</strong>utlich vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s<br />
Kfz-Verkehrs und unmittelbar<br />
vor <strong>de</strong>r Fußgängerfurt.<br />
Auch bei Abbiegestreifen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr soll die<br />
Haltlinie weit vorgezogen<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Die Haltlinie <strong>für</strong> gera<strong>de</strong>aus<br />
fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr hält<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radweg frei<br />
und ist ein<strong>de</strong>utig <strong>de</strong>m Radverkehrssignal<br />
zugeordnet.<br />
Dies dient gleichzeitig indirekt<br />
links abbiegen<strong>de</strong>m Radverkehr.<br />
Die Fußgänger-Aufstellfläche<br />
ist wegen <strong>de</strong>s hier<br />
geringen Fußverkehrs noch<br />
ausreichend.<br />
19
D<br />
spezielle<br />
aspekte<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
Die frei geführten rechts<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer wer<strong><strong>de</strong>n</strong> durch<br />
ein Schild „Vorfahrt achten“<br />
darauf hingewiesen, <strong>de</strong>m<br />
kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr Vorrang<br />
zu gewähren.<br />
Verbun<strong><strong>de</strong>n</strong> mit <strong>de</strong>r Radverkehrsführung<br />
gewährt das<br />
Hinweiszeichen unter <strong>de</strong>r<br />
Ampel rechts abbiegen<strong>de</strong>m<br />
Radverkehr freie Fahrt, auch<br />
wenn das Signal <strong>für</strong> rechts<br />
abbiegen<strong>de</strong> Fahrzeuge Rot<br />
zeigt.<br />
4<br />
5<br />
Rechts abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr<br />
Radfahrerinnen und Radfahrer, die von einem<br />
Radweg im Seitenraum auf einen kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radweg rechts abbiegen, beachten nur selten die<br />
jeweilige Signalisierung. Legal ermöglicht wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
sollte dieses Verhalten aber nur, wenn <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Fußverkehr eine ausreichend große Aufstellfläche<br />
vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong> ist und Behin<strong>de</strong>rungen o<strong>de</strong>r Gefährdungen<br />
durch rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
vermie<strong><strong>de</strong>n</strong> wer<strong><strong>de</strong>n</strong> können.<br />
Bei einer Signalisierung mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr o<strong>de</strong>r<br />
mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n kann <strong>de</strong>r rechts abbiegen<strong>de</strong><br />
Radverkehr durch eine zusätzliche Beschil<strong>de</strong>rung<br />
(„Rechts abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr frei“)<br />
o<strong>de</strong>r durch geson<strong>de</strong>rte bauliche o<strong>de</strong>r markierungstechnische<br />
Führungen aus <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
herausgenommen wer<strong><strong>de</strong>n</strong> (vgl. Grafik und Praxisbeispiele<br />
9, 10,11). Dabei soll die jeweilige Vorfahrtregelung<br />
am Schnittpunkt <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radwege ver<strong>de</strong>utlicht wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Bei <strong>de</strong>r gemeinsamen Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr dürfen Radfahren<strong>de</strong> bei einer durchgängigen<br />
Radverkehrsführung im Seitenraum<br />
außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung abbiegen, weil <strong>de</strong>r<br />
signaltechnisch geschützte Bereich sich erst auf<br />
die Fahrbahn bezieht (vgl. Praxisbeispiel 18).<br />
Frei rechts abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong> müssen sich<br />
mit <strong>de</strong>m bei Grün auf <strong>de</strong>m kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radweg<br />
fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Rad- sowie <strong>de</strong>m queren<strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr<br />
arrangieren und ggf. <strong>de</strong>ssen Vorrang beachten.<br />
K<br />
Prinzip freies Rechtsabbiegen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr. Voraussetzung<br />
ist ein im Verhältnis<br />
zur Stärke <strong>de</strong>s Fußverkehrs<br />
ausreichen<strong>de</strong>r Platz im Seiten -<br />
raum, damit <strong>de</strong>r Fußverkehr<br />
nicht beeinträchtigt wird.<br />
F<br />
R<br />
F<br />
F<br />
K<br />
F<br />
An Knotenpunkten mit <strong>de</strong>m Grünpfeil-Schild<br />
sind Fahrrä<strong>de</strong>r rechtlich als Fahrzeuge <strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen<br />
gleichgestellt. Sie dürfen bei Rot<br />
vom Radweg aus nach rechts auf die Fahrbahn<br />
abbiegen. Sie müssen aber vorher anhalten und<br />
sich vergewissern, dass sie dadurch keine an<strong>de</strong>ren<br />
Verkehrsteilnehmer be hin<strong>de</strong>rn o<strong>de</strong>r gefähr<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Der Einsatz <strong>de</strong>s „Grünpfeil-Schil<strong>de</strong>s“ kann <strong>für</strong><br />
queren<strong><strong>de</strong>n</strong> Fuß- und Radverkehr problematisch<br />
sein. Seine Anwendung ist <strong>de</strong>shalb gemäß <strong>de</strong>r<br />
Verwaltungsvorschrift zur StVO an mehrere Auflagen<br />
geknüpft.<br />
Näheres zu <strong><strong>de</strong>n</strong> Einsatzbedingungen <strong>de</strong>s Grünpfeils<br />
sind <strong>de</strong>r VwV-StVO zu § 37, zu Absatz 2,<br />
zu <strong><strong>de</strong>n</strong> Nr. 1 und 2 sowie <strong><strong>de</strong>n</strong> RiLSA, Kap. 2.3 zu<br />
entnehmen.<br />
20
6<br />
D<br />
Für rechts abbiegen<strong>de</strong> Fahrzeuge<br />
ist hier ein Schild mit<br />
grünem Pfeil angebracht.<br />
Das Schild erlaubt, bei Einhalten<br />
bestimmter Sorgfaltspflichten<br />
auch bei Rot <strong>de</strong>s<br />
Kfz-Signals nach rechts abzubiegen.<br />
Links abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr<br />
Das Linksabbiegen kann <strong>für</strong> Radfahrerinnen und<br />
Radfahrer u. U. zeitaufwändig o<strong>de</strong>r sogar gefahrenträchtig<br />
sein. Sie müssen sich in <strong><strong>de</strong>n</strong> fließen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Verkehr nach links einordnen o<strong>de</strong>r aber in<br />
mehreren Etappen um <strong><strong>de</strong>n</strong> Knoten herum in die<br />
gewünschte Richtung fahren.<br />
Eine fahrradfreundliche Knotenpunktgestaltung<br />
umfasst <strong>de</strong>shalb auch immer Angebote, um das<br />
Linksabbiegen zu sichern und zu erleichtern. Für<br />
signalisierte Knotenpunkte gibt es dazu verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>e<br />
Möglichkeiten, <strong>de</strong>ren Einsatz sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
verkehrlichen und räumlichen Gegebenheiten<br />
richtet:<br />
Direktes Linksabbiegen<br />
Indirektes Linksabbiegen<br />
Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)<br />
Fahrradschleusen<br />
Die Prinzipskizze (S. 21) zeigt das Zusammenwirken<br />
verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>er Radverkehrsführungen an<br />
einem Knotenpunkt unter Einbeziehung von<br />
Angeboten <strong>für</strong> links und rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr.<br />
7<br />
8<br />
Der Radverkehr kann sich<br />
zum Linksabbiegen vom Radfahrstreifen<br />
in <strong><strong>de</strong>n</strong> rot eingefärbten<br />
Linksabbiegestreifen<br />
einordnen.<br />
Der breite Abbiegestreifen<br />
bietet <strong>de</strong>m links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr Schutz, um<br />
zwischen <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehrsströmen<br />
bis zur Haltlinie zu<br />
fahren.<br />
Direktes Linksabbiegen<br />
Beim direkten Linksabbiegen ordnen sich die<br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> auf <strong>de</strong>r Fahrbahn ein, bei stärkerem<br />
Kfz-Verkehr möglichst auf <strong>für</strong> sie markierten<br />
Abbiegestreifen. Das direkte Linksabbiegen ist<br />
so zusagen die Standardlösung <strong>de</strong>s Linksabbiegens<br />
und eignet sich vor allem, wenn <strong>de</strong>r gera<strong>de</strong>aus<br />
fahren<strong>de</strong> Verkehrsstrom, <strong><strong>de</strong>n</strong> <strong>de</strong>r Radverkehr<br />
queren muss, nicht zu stark ist. Das ist meist<br />
<strong>de</strong>r Fall, wenn nur ein Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
ist (vgl. Grafik und Praxisbeispiele 5, 6).<br />
In Ausnahmefällen ist direktes Linksabbiegen aber<br />
auch bei zwei Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen möglich<br />
(vgl. Praxisbeispiel 8). Der direkt links abbiegen<strong>de</strong><br />
Radverkehr wird in <strong>de</strong>r Regel mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
signalisiert, es sei <strong><strong>de</strong>n</strong>n, nur <strong>de</strong>r Radverkehr darf<br />
hier abbiegen (vgl. Praxisbeispiel 22, Zufahrt 3).<br />
K<br />
R<br />
F<br />
R<br />
F<br />
F<br />
K<br />
R<br />
F<br />
Prinzip direktes und indirektes<br />
Linksabbiegen. Die Erfor<strong>de</strong>rlichkeit<br />
von Radverkehrs<strong>signale</strong>n<br />
richtet sich nach <strong>de</strong>r<br />
örtlichen Situation.<br />
21
D<br />
spezielle<br />
aspekte<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
Indirektes Linksabbiegen<br />
mit Aufstellfläche links <strong>de</strong>r<br />
gera<strong>de</strong>aus führen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrsfurt.<br />
Der Radverkehr richtet sich<br />
hier nach <strong>de</strong>m von <strong>de</strong>r<br />
Aufstellfläche <strong>für</strong> indirektes<br />
Linksabbiegen gut einsehbarem<br />
Fußgängersignal.<br />
Aufstellfläche <strong>für</strong> indirektes<br />
Linksabbiegen rechts <strong>de</strong>r Radverkehrsfurt<br />
mit direkt <strong>de</strong>m<br />
Aufstellbereich zugeordnetem<br />
kleinen Radverkehrssignal.<br />
9<br />
10<br />
11<br />
11a<br />
Indirektes Linksabbiegen<br />
Beim indirekten Linksabbiegen überqueren die<br />
Radfahrerinnen und Radfahrer zunächst die von<br />
rechts kreuzen<strong>de</strong> Straße und können sich dort in<br />
einem möglichst gekennzeichneten, geschützten<br />
Bereich aufstellen. Von dort fahren sie bei Grün<br />
in die gewünschte Richtung weiter.<br />
Nach <strong>de</strong>r StVO (§ 9 Absatz 2) dürfen Radfahren<strong>de</strong><br />
grundsätzlich indirekt links abbiegen, z. B. weil<br />
ihnen ein Einordnen zu gefährlich erscheint. Ggf.<br />
müssen sie dann absteigen und die Fußgängerquerungsstellen<br />
nutzen.<br />
StVO, §9 Absatz 2:<br />
Wer mit <strong>de</strong>m Fahrrad nach links abbiegen will,<br />
braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn<br />
hinter <strong>de</strong>r Kreuzung o<strong>de</strong>r Einmündung vom<br />
rechten Fahrbahnrand aus überquert wer<strong><strong>de</strong>n</strong> soll.<br />
Beim Überqueren ist <strong>de</strong>r Fahrzeugverkehr aus<br />
bei<strong><strong>de</strong>n</strong> Richtungen zu beachten. Wer über eine<br />
Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im<br />
Kreuzungs-o<strong>de</strong>r Einmündungsbereich folgen.<br />
In <strong>de</strong>r VwV-StVO heißt es dazu ergänzend:<br />
„Das Linksabbiegen durch Queren hinter einer<br />
Kreuzung/Einmündung kann durch Markierung<br />
von Aufstellbereichen am Fahrbahnrand bzw.<br />
im Seitenraum gesichert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.“<br />
Manchmal ist es auch sinnvoll, sowohl <strong>für</strong> das<br />
direkte, als auch das indirekte Linksabbiegen ein<br />
planerisches Angebot zu schaffen, so dass die<br />
Radfahrerinnen und Radfahrer je nach Verkehrssituation<br />
wählen können, wie sie sich verhalten<br />
(vgl. Praxisbeispiele 8, 22).<br />
Für die Signalisierung <strong>de</strong>s indirekten Linksabbiegens<br />
gibt es zwei Möglichkeiten:<br />
Der Radverkehr kann sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgänger<strong>signale</strong>n<br />
richten, wenn diese von <strong>de</strong>r Aufstellfläche<br />
gut einsehbar sind (vgl. Grafik S. 21). Dabei<br />
muss gewährleistet sein, dass die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
vor <strong>de</strong>m in die gleiche Richtung fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-<br />
Verkehr starten und die Straße in einem Zuge<br />
überqueren können (vgl. Praxisbeispiel 4). Bis zum<br />
En<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Übergangsregelung zum 31.12.2016<br />
müssen dann kombinierte Signalscheiben (Symbole<br />
Fahrrad und Fußgänger) angebracht wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
22
D<br />
An<strong>de</strong>rnfalls sind eigene Radverkehrs<strong>signale</strong> erfor<strong>de</strong>rlich,<br />
die <strong>de</strong>r Aufstellfläche gut zuzuordnen<br />
sind und Irritationen <strong>für</strong> Radverkehr an<strong>de</strong>rer Fahrbeziehungen<br />
ausschließen (vgl. Grafik S. 21 und<br />
Praxisbeispiele 9-11, 17, 21). Bewährt haben sich<br />
hier kleine Signalgeber.<br />
Weitere Angaben sind <strong><strong>de</strong>n</strong> ERA 2010 (Kap. 4.4.4)<br />
zu entnehmen. In <strong><strong>de</strong>n</strong> HSRa (Kapitel 3.1.3.3) ist ein<br />
Signalisierungsbeispiel enthalten.<br />
Je nach Art <strong>de</strong>r Radverkehrsführung in <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Straße kann die Aufstellfläche im Seitenraum<br />
o<strong>de</strong>r auf <strong>de</strong>r Fahrbahn <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Straße liegen. Für ihre Ausbildung und die Zuordnung<br />
<strong>de</strong>r Signale gibt es verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>e Möglichkeiten.<br />
In Abhängigkeit von <strong><strong>de</strong>n</strong> jeweiligen Platzverhältnissen<br />
sollten in einer Stadt einheitliche<br />
Gestaltungsprinzipien Anwendung fin<strong><strong>de</strong>n</strong>, um die<br />
Begreifbarkeit und Akzeptanz zu verbessern.<br />
12<br />
13<br />
Aufgeweitete Radaufstellstreifen<br />
mit vorgelagerten<br />
Schutzstreifen <strong>für</strong> gera<strong>de</strong>aus<br />
fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> und links<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr.<br />
Bei starkem Radverkehr<br />
verbessern sich durch<br />
das pulkartige Abfließen<br />
<strong>de</strong>r bei Rot gestauten<br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> auch die<br />
Be dingungen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kfz-Verkehr.<br />
Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)<br />
Bei aufgeweiteten Radaufstellstreifen können<br />
sich die Radfahrerinnen und Radfahrer in einem<br />
auf <strong><strong>de</strong>n</strong> gesamten Kfz-Fahrstreifen ausge<strong>de</strong>hnten<br />
Bereich vor <strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen aufstellen<br />
(vgl. Praxisbeispiele 1-3, 21, Zufahrt 4). So stehen<br />
sie direkt im Blickfeld <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs und<br />
über queren vor diesem <strong><strong>de</strong>n</strong> Knotenpunkt. Diese<br />
Lösung eignet sich vor allem in Knotenpunktzufahrten<br />
mit verhältnismäßig langen Rotzeiten,<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong>n nur bei Rot können Radfahren<strong>de</strong> die Aufstellfläche<br />
nutzen. Damit sie <strong><strong>de</strong>n</strong> Aufstellbereich<br />
gut anfahren können, sollte er etwa 4–5 m tief<br />
sein. So wird gewährleistet, dass Radfahren<strong>de</strong><br />
auch im Sichtfeld <strong>de</strong>s Lkw-Verkehrs stehen.<br />
14<br />
Fahrradschleuse:<br />
Konfliktfreies Fahren in<br />
alle Richtungen<br />
Fahrradschleusen<br />
Fahrradschleusen gewährleisten bei hohem<br />
Kfz-Aufkommen ein sicheres Linksabbiegen (vgl.<br />
Praxisbeispiele 14, 15). Dazu wird <strong>de</strong>r Kfz-Verkehr<br />
etwa 20 bis 30 m vor <strong>de</strong>m Hauptsignal durch ein<br />
Vorsignal angehalten. Die Radfahrerinnen und<br />
Rad fahrer können sich so – in <strong>de</strong>r Regel von<br />
einem Radweg aus – konfliktfrei in die gewünschte<br />
Fahrtrichtung einordnen (vgl. Grafik rechts).<br />
Weitere Angaben sind <strong><strong>de</strong>n</strong> ERA 2010 (Kap. 4.4.4)<br />
zu entnehmen. In <strong><strong>de</strong>n</strong> HSRa (Kapitel 3.1.4) wird ein<br />
Signalisierungsbeispiel <strong>für</strong> eine Fahrradschleuse<br />
gezeigt.<br />
K<br />
R<br />
Unten:<br />
Prinzip einer Fahrradschleuse<br />
K<br />
K<br />
R<br />
F<br />
F<br />
F<br />
F<br />
23
D<br />
spezielle<br />
aspekte<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
Für die Radfahrerin auf <strong>de</strong>m<br />
nicht benutzungspflichtigen<br />
Radweg gilt das Fußgängersignal,<br />
das als kombiniertes<br />
Signal mit Fußgänger- und<br />
Fahrradsymbol bereits Rot<br />
zeigt. Für die Radfahrerin auf<br />
<strong>de</strong>r Fahrbahn gilt das noch<br />
Grün zeigen<strong>de</strong> Kfz-Signal.<br />
Für Radverkehr auf <strong>de</strong>m nicht<br />
benutzungspflichtigen Radweg<br />
gilt wegen <strong>de</strong>r räumlich<br />
von <strong>de</strong>r Fußgängerfurt getrennten<br />
Radverkehrsfurt<br />
ebenso das Kfz-Signal wie <strong>für</strong><br />
Radverkehr, <strong>de</strong>r (legal) auf<br />
<strong>de</strong>r Fahrbahn fährt.<br />
Auf diesem Zweirichtungsradweg<br />
hat <strong>de</strong>r in Fahrtrichtung<br />
links fahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
ein eigenes Signal.<br />
Am En<strong>de</strong> eines Zweirichtungsradwegs<br />
erhält <strong>de</strong>r Radverkehr,<br />
<strong>de</strong>r hier die Fahrbahn<br />
queren muss, eine signalgesicherte<br />
Radverkehrsfurt<br />
mit Grünanfor<strong>de</strong>rung mittels<br />
Induktivschleifen.<br />
15<br />
16<br />
17<br />
18<br />
Beson<strong>de</strong>re Aspekte bei Radverkehrsanlagen<br />
ohne Benutzungspflicht<br />
Seit <strong>de</strong>r StVO-Novelle von 1997 dürfen Rad wege<br />
nur mit einem <strong>de</strong>r blauen Radwegschil<strong>de</strong>r<br />
(Zeichen 237, 240 o<strong>de</strong>r 241 StVO) als benutzungspflichtig<br />
gekennzeichnet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, wenn dies<br />
aus Grün<strong><strong>de</strong>n</strong> einer beson<strong>de</strong>ren Gefahrenlage bei<br />
Benutzung <strong>de</strong>r Fahrbahn zwingend erfor<strong>de</strong>rlich<br />
ist und <strong>de</strong>r Radweg gewisse in <strong>de</strong>r Verwaltungsvorschrift<br />
(VwV-StVO) genannte Min<strong>de</strong>stan -<br />
for <strong>de</strong>rungen erfüllt. Ein Urteil <strong>de</strong>s Bun<strong>de</strong>sverwaltungsgerichts<br />
aus <strong>de</strong>m Jahr 2010 hat diesen<br />
Sachverhalt noch einmal ausdrücklich bestärkt.<br />
Seit<strong>de</strong>m wer<strong><strong>de</strong>n</strong> von vielen Kommunen die Radwege<br />
noch einmal geprüft und mit zunehmen<strong>de</strong>r<br />
Ten<strong><strong>de</strong>n</strong>z nach und nach aus <strong>de</strong>r Benutzungspflicht<br />
herausgenommen.<br />
Dies stellt allerdings auch beson<strong>de</strong>re Anfor<strong>de</strong>rungen<br />
an die Signalisierung, <strong><strong>de</strong>n</strong>n signaltechnisch<br />
muss nun sowohl <strong>de</strong>r Radverkehr auf <strong>de</strong>r<br />
Fahrbahn als auch <strong>de</strong>r auf <strong>de</strong>m Radweg gesichert<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Dabei sind die in <strong>de</strong>r Regel weiteren<br />
Räumwege auf <strong>de</strong>r Fahrbahn zu berücksichtigen.<br />
Für die Radfahrerinnen und Radfahrer gilt: wer<br />
auf <strong>de</strong>r Fahrbahn fährt, muss sich dann nach <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Signalen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fahrverkehr richten, selbst wenn<br />
Ampeln <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr im Zuge <strong>de</strong>s Radweges<br />
vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong> sind. Es kann dann passieren,<br />
dass <strong>de</strong>r Radverkehr auf <strong>de</strong>r Fahrbahn noch fahren<br />
darf, während <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr auf <strong>de</strong>m nicht<br />
benutzungspflichtigen Radweg das Signal schon<br />
Rot zeigt (Bild 15). Diese Regelung erklärt sich<br />
daraus, dass die Lichtzeichen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> allgemeinen<br />
Fahrverkehr und spezielle Signale <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
(sowie gegebenenfalls Fußverkehr) unterschiedliche<br />
Rot- bzw. Grünzeiten haben können.<br />
Wür<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong>de</strong> auf <strong>de</strong>r Fahrbahn halten,<br />
wenn eine beson<strong>de</strong>res Signal <strong>für</strong> sie im Zuge eines<br />
Radweges schon Rot zeigt, während das <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Fahrverkehr auf <strong>de</strong>r Fahrbahn noch Grün zeigt,<br />
können Gefahren durch nachfolgen<strong><strong>de</strong>n</strong> Autoverkehr<br />
entstehen.<br />
Einfacher ist es, wenn auch <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
auf <strong>de</strong>m nicht benutzungspflichtigen Radweg das<br />
Fahrzeugsignal gilt. Dann richten sich Radfahren<strong>de</strong><br />
auf <strong>de</strong>m Radweg und <strong>de</strong>r Fahrbahn nach <strong>de</strong>m<br />
gleichen Signal (vgl. Bild 16 und Praxisbeispiel 20).<br />
24
D<br />
Zweirichtungs<strong>radverkehr</strong><br />
Radwege mit gegenläufigem Radverkehr sollten<br />
innerorts die Ausnahme sein, weil es dabei oft zu<br />
Unfällen an Knotenpunkten ohne Ampeln kommt.<br />
Wird ein Radweg zum Befahren in <strong>de</strong>r Gegenrichtung<br />
freigegeben, muss an signalisierten Knotenpunkten<br />
<strong>de</strong>r links fahren<strong>de</strong> Radverkehr als gleichwertiger<br />
Verkehrsstrom in die Signalisierung<br />
einbezogen wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Da hier die Beachtung <strong>de</strong>r<br />
Signale <strong>de</strong>s Fahrverkehrs ausschei<strong>de</strong>t, kommt<br />
nur die geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
o<strong>de</strong>r die gemeinsame Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr in Betracht. An großräumigen Knotenpunkten<br />
können die Radverkehrsfurten auch<br />
in bestimmten Fällen <strong>für</strong> bei<strong>de</strong> Fahrtrichtungen<br />
freigegeben wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, selbst wenn die anschließen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radwege nur in einer Richtung befahren<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> dürfen. So können Radfahren<strong>de</strong> zum<br />
Linksabbiegen je nach Signalstellung wählen wie<br />
sie fahren.<br />
Überquerung von Hauptverkehrsstraßen<br />
an Knotenpunkten mit Schutzanlagen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Fußverkehr<br />
19 Der Anfor<strong>de</strong>rungstaster<br />
steht etwa 30 m vor <strong>de</strong>r Überquerungsstelle<br />
(Fußgänger-<br />
Schutzanlage), an <strong>de</strong>r eine<br />
wichtige Schulwegbeziehung<br />
eine verkehrsreiche Straße<br />
kreuzt. Wenn Radfahren<strong>de</strong><br />
nach <strong>de</strong>r Anfor<strong>de</strong>rung die Furt<br />
erreichen, zeigt das Signal<br />
meistens schon Grün und sie<br />
können ohne Halt konfliktfrei<br />
die Straße queren.<br />
20<br />
Hier quert eine wichtige<br />
Wegebeziehung <strong>für</strong> Fuß- und<br />
Radverkehr eine Verkehrsstraße.<br />
Mit <strong>de</strong>m vorgelagerten<br />
Anfor<strong>de</strong>rungstaster können<br />
Radfahren<strong>de</strong> die signalisierte<br />
Querungsstelle in <strong>de</strong>r Regel<br />
ohne Halt bei Grün passieren.<br />
Nachfolgen<strong>de</strong>r Radverkehr<br />
kann die Grünzeit verlängern.<br />
Im Zug von Radrouten, die über Nebenstraßen<br />
verlaufen, müssen mitunter auch verkehrsreiche<br />
Straßen überquert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Ist zumin<strong>de</strong>st eine<br />
signalisierte Fußgängerfurt vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>, kann man<br />
diese auch zugunsten einer sicheren und attraktiven<br />
Radverkehrsquerung nutzen, in<strong>de</strong>m <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> bereits vor <strong>de</strong>r Querungsstelle die<br />
Möglichkeit gegeben wird, sich Grün anzufor<strong>de</strong>rn<br />
(Bil<strong>de</strong>r 19, 20).<br />
21<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr ist<br />
aus reichend Platz, um sich<br />
zwischen Fahrbahn und<br />
Radweg aufzustellen.<br />
Der Radverkehr kann ohne<br />
Beachtung <strong>de</strong>r Signali sierung<br />
frei fahren.<br />
Straßenbegleiten<strong>de</strong> Radwege und Schutzanlagen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr<br />
Wenn straßenbegleiten<strong>de</strong> Radwege abseits<br />
von Knotenpunkten Fußgängerfurten kreuzen,<br />
müssen sich die Radfahrerinnen und Radfahrer<br />
mit <strong>de</strong>m bei Grün queren<strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr arrangieren.<br />
Bei ausreichen<strong>de</strong>m Platz ist dies meist kein<br />
Problem. Der Radverkehr fährt dann außerhalb<br />
<strong>de</strong>r Signalisierung (Bild 21). Bei beengten Verhältnissen<br />
ist es dagegen besser, <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
ein<strong>de</strong>utig in die Signalisierung einzubeziehen<br />
(Bild 22).<br />
22 Hier wird <strong>de</strong>r Radweg vor <strong>de</strong>r<br />
Fußgängerfurt auf Fahrbahnniveau<br />
abgesenkt und eine<br />
Haltlinie angeordnet, so dass<br />
<strong>de</strong>r Radverkehr ein<strong>de</strong>utig in<br />
die Signalisierung einbezogen<br />
ist.<br />
25
D<br />
spezielle<br />
aspekte<br />
<strong>de</strong>r signalisierung<br />
Induktivschleife im Zuge<br />
einer Hauptachse <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr<br />
Das eingerahmte Piktogramm<br />
kennzeichnet eine Induktivschleife<br />
zur Anfor<strong>de</strong>rung<br />
von Grün <strong>für</strong> die Überquerung<br />
einer Hauptverkehrsstraße<br />
im Zuge einer Fahrradstraße.<br />
Unmittelbar an <strong>de</strong>r Querungsstelle<br />
befin<strong>de</strong>t sich noch ein<br />
Anfor<strong>de</strong>rungstaster (s. Pfeil<br />
Bild 24a).<br />
23<br />
24<br />
24a<br />
Verkehrsabhängige Steuerung und Detektoren<br />
Viele verkehrsreiche Knotenpunkte haben heute<br />
keine festen Umlaufzeiten und Phasenfolgen<br />
mehr, son<strong>de</strong>rn wer<strong><strong>de</strong>n</strong> verkehrsabhängig gesteuert.<br />
Auch <strong>de</strong>r Fuß- und Radverkehr kann sich hier<br />
über Detektoren das Grün anfor<strong>de</strong>rn.<br />
Schwer nachvollziehbar ist es <strong>für</strong> Rad- und Fußverkehr<br />
aber, wenn eine Anfor<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Kfz-<br />
Verkehrs nur <strong>de</strong>ssen Signale auf Grün schaltet und<br />
<strong>de</strong>r parallel geführte nicht motorisierte Verkehr<br />
bei einer nur wenig späteren Anfor<strong>de</strong>rung erst im<br />
nächsten Ampelumlauf Grün erhält. Dann können<br />
lange Wartezeiten <strong>für</strong> diese Verkehrsteilnehmergruppen<br />
entstehen, die oft nicht akzeptiert<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Besser ist es <strong>de</strong>shalb, wenn parallel zum<br />
Kfz-Verkehr verlaufen<strong>de</strong> Fuß- und Radverkehrsströme<br />
grundsätzlich – d. h. auch bei Anfor<strong>de</strong>rung<br />
nur durch Kfz-Verkehr – freigegeben wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Dies entspricht auch <strong><strong>de</strong>n</strong> Aussagen <strong>de</strong>r RiLSA.<br />
Um eine gute Akzeptanz zu erzielen, können die<br />
Anfor<strong>de</strong>rungsmöglichkeiten <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr,<br />
wie Induktivschleifen o<strong>de</strong>r Infrarot-Geräte, neben<br />
<strong>de</strong>r notwendigen Anfor<strong>de</strong>rungsmöglichkeit an<br />
<strong>de</strong>r Haltline zusätzlich in einem Abstand von ca.<br />
20 m installiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong> – vorausgesetzt, <strong>de</strong>r<br />
Kreuzungsbereich lässt das zu. So können sich<br />
Radfahren<strong>de</strong> frühzeitig anmel<strong><strong>de</strong>n</strong> und u. U. ohne<br />
Halt <strong><strong>de</strong>n</strong> Knoten passieren. O<strong>de</strong>r die Grünzeit<br />
kann <strong>für</strong> „spät“ eintreffen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr verlängert<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> (vgl. Bild 20).<br />
Anfor<strong>de</strong>rungstaster müssen <strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong><br />
im Verlauf ihres Weges gut erreichbar sein.<br />
Es ist <strong>de</strong>shalb oft sinnvoll, <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
vom Fußverkehr getrennte Taster vorzusehen.<br />
Eigener Anfor<strong>de</strong>rungstaster<br />
nur <strong>für</strong> links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr<br />
25<br />
26
D<br />
Verträglichkeit<br />
Wenn keine geson<strong>de</strong>rten Radverkehrs<strong>signale</strong> vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
sind, kann nach <strong><strong>de</strong>n</strong> RiLSA <strong>de</strong>r Konfliktfall<br />
„Radverkehr räumt“/ „Radverkehr fährt ein“ bzw.<br />
„Fußverkehr läuft ein“ in <strong>de</strong>r Regel als bedingt<br />
verträglich angesehen wer<strong><strong>de</strong>n</strong> und braucht daher<br />
bei <strong>de</strong>r Zwischenzeitermittlung nicht berücksichtigt<br />
zu wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
RF räumt<br />
RF räumt<br />
RF fährt ein<br />
FG läuft ein<br />
F<br />
Räumen:<br />
Verlassen <strong>de</strong>s Konfliktbereiches<br />
nach En<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Grünzeit<br />
Einfahren/Einlaufen:<br />
Betreten <strong>de</strong>s Konfliktbereiches<br />
zu Beginn <strong>de</strong>r Grünzeit<br />
Die Anwendung dieser Option <strong>de</strong>r RiLSA sollte<br />
daraufhin überprüft wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, ob sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
jeweiligen örtlichen Gegebenheiten kreuzen<strong>de</strong><br />
Radverkehrs- und Fußverkehrsströme wirklich<br />
problemlos arrangieren können. Probleme können<br />
insbeson<strong>de</strong>re bei starkem Rad- und Fußverkehr<br />
sowie bei beengten Verhältnissen auftreten.<br />
Wenn <strong>de</strong>r räumen<strong>de</strong> o<strong>de</strong>r einfahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
auf Fahrbahnniveau geführt wird, sollte <strong>de</strong>r Konfliktfall<br />
in <strong>de</strong>r Regel nicht als „bedingt verträglich“<br />
gewertet wer<strong><strong>de</strong>n</strong> und in die Zwischenzeitberechnung<br />
einfließen. Auch die zunehmen<strong>de</strong> Nutzung<br />
von Pe<strong>de</strong>lecs spricht <strong>für</strong> eine eher kritische Prüfung<br />
dieser Möglichkeit.<br />
F<br />
K<br />
Die Abbildung zeigt, bei welchen<br />
kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs- bzw.<br />
Fußverkehrsströmen gemäß<br />
RILSA eine bedingte Verträglichkeit<br />
angenommen wer<strong><strong>de</strong>n</strong> kann.<br />
27
Epraxisbeispiele<br />
Überblick<br />
Die ausgewählten Fallbeispiele greifen typische<br />
Situationen aus einer Reihe <strong>de</strong>utscher Mittel- und<br />
Großstädte auf. Sie zeigen, wie <strong>de</strong>r Rad verkehr<br />
auch unter Beachtung <strong>de</strong>r Belange aller Verkehrsteilnehmergruppen<br />
angemessen be rücksichtigt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> kann. Die Beispiele ver <strong>de</strong>ut lichen dabei<br />
auch die Umsetzung <strong>de</strong>r StVO und <strong>de</strong>r Empfehlungen<br />
<strong>de</strong>r Regelwerke in <strong>de</strong>r Praxis. Nicht immer<br />
können die Beispiele in allen Details einem Regelstandard<br />
entsprechen, hier kommen ört liche Beson<strong>de</strong>rheiten<br />
ebenso zum Tragen wie historisch<br />
gewachsene Führungen. In ihren wesentlichen<br />
Grundzügen sind die Lösun gen jedoch auch auf<br />
die Verhältnisse in an<strong>de</strong>ren Städten übertragbar.<br />
Die Beispiele sind in erster Linie nach <strong><strong>de</strong>n</strong> drei<br />
Grundformen <strong>de</strong>r Signalisierung geordnet (vgl.<br />
Teil B). Bei <strong>de</strong>r Auswahl wur<strong>de</strong> angestrebt, dass<br />
die verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en einer Signalisierungsgrundform<br />
zuzuordnen<strong><strong>de</strong>n</strong> Arten <strong>de</strong>r Radverkehrsführung<br />
vertreten sind. Standardausbildun gen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr sind dabei fallweise<br />
kombiniert mit speziellen An geboten <strong>für</strong><br />
links bzw. rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr o<strong>de</strong>r<br />
beispielsweise Führungen im Zweirichtungs<strong>radverkehr</strong>.<br />
Während bei <strong><strong>de</strong>n</strong> Beispielen 1–20 überwiegend<br />
einzelne Zufahrten eines Knotenpunktes<br />
betrachtet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, wer<strong><strong>de</strong>n</strong> abschließend zwei<br />
komplette, größere Knotenpunkte mit <strong>de</strong>m Zusammenwirken<br />
<strong>de</strong>r verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en Radfahrbeziehungen<br />
dargestellt.<br />
28
E<br />
Übersicht <strong>de</strong>r Praxisbeispiele<br />
Ausführliche dokumentierte Beispiele bieten<br />
neben wichtigen Kenndaten in Form eines kurzen<br />
Steckbriefes eine textliche Erläuterung und Bewertung<br />
<strong>de</strong>r Situation. Diese wird durch Bil<strong>de</strong>r und<br />
bedarfsweise eine Skizze illustriert.<br />
Ergänzen<strong>de</strong> Beispiele wer<strong><strong>de</strong>n</strong> in Kurzform mit Text<br />
und Bild erläutert.<br />
Die nebenstehen<strong>de</strong> Übersicht benennt die Praxisbeispiele<br />
mit ihrem thematischen Schwerpunkt.<br />
Angaben zur Örtlichkeit enthält das Bildverzeichnis<br />
(S. 54).<br />
Grundform I<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
1 Schutzstreifen mit aufgeweitetem Radaufstellstreifen<br />
2 Radfahrstreifen mit aufgeweitetem Radaufstellstreifen<br />
3 Radweg mit aufgeweitetem Radaufstellstreifen<br />
4 Radweg mit indirektem Linksabbiegen<br />
5 Radfahrstreifen mit direktem Linksabbiegen<br />
6 Übergang Radweg in Radfahrstreifen mit direktem Linksabbiegen<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
7 Führung auf Radfahrstreifen mit indirektem Linksabbiegen<br />
8 Radfahrstreifen mit direktem und indirektem Linksabbiegen<br />
9 Radweg mit indirektem Linksabbiegen von <strong>de</strong>r Fahrbahn<br />
10 Radweg mit indirektem Linksabbiegen aus <strong>de</strong>m Seitenraum<br />
11 Abgesetzter Radweg mit indirektem Linksabbiegen<br />
12 Zweirichtungsradweg<br />
13 Radweg mit konfliktfreier Signalisierung<br />
14 Fahrradschleuse zum Linksabbiegen<br />
15 Fahrradschleuse als Knotenpunktsignalisierung<br />
16 Radverkehr auf Busspur<br />
16b Bus- und Radverkehr an Haltestellen<br />
17 Radweg-En<strong>de</strong> mit Engstellensignalisierung <strong>für</strong> Straßenbahn<br />
Grundform III<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs mit <strong>de</strong>m Fußverkehr<br />
18 Von <strong>de</strong>r Fahrbahn abgesetzter Radweg<br />
19 Gemeinsamer Geh- und Radweg<br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf Radwegen ohne Benutzungspflicht<br />
20 Signalisierung mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr <strong>für</strong> Radweg und Fahrbahn<br />
20b Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf <strong>de</strong>m Radweg<br />
Betrachtung komplexer Knotenpunkte (Gesamtknoten)<br />
21 Situationsangepasster Einsatz verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>er Regelungen<br />
22 Direkte Führungen <strong>für</strong> alle Radfahrbeziehungen<br />
29
E<br />
Grundform I<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
1a<br />
1<br />
Schutzstreifen mit aufgeweitetem<br />
Radaufstellstreifen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Einmündung einer Hauptsammelstraße auf<br />
eine Hauptverkehrsstraße (Innenstadtring in<br />
Einbahnrichtung, <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr in bei<strong>de</strong><br />
Fahrtrichtungen freigegeben)<br />
Knotenpunktbelastung: 13.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 4.000 Kfz/Tag<br />
Hauptroute <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr mit starker<br />
Fahrbeziehung gera<strong>de</strong>aus (nur <strong>für</strong> Radverkehr<br />
zulässig)<br />
Signalisierung: Freigabezeit in <strong>de</strong>r Zufahrt<br />
ca. 30 % <strong>de</strong>r Umlaufzeit<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
1b<br />
1a/1b<br />
Rot eingefärbter aufgeweiteter Radaufstellstreifen<br />
mit – in <strong>de</strong>r Knotenpunktzufahrt<br />
– ebenfalls rot eingefärbtem<br />
Schutzstreifen<br />
Die Lösung ermöglicht es <strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>, bei<br />
Rot an <strong><strong>de</strong>n</strong> warten<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen vorbei -<br />
zu fahren und sich <strong>de</strong>utlich sichtbar vor ihnen aufzustellen.<br />
Aufgrund <strong>de</strong>s Rechtsabbiegegebotes<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr bietet sich so <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Hauptstrom<br />
<strong>de</strong>s gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs eine<br />
konfliktfreie Weiterfahrt bei Grün an.<br />
Die Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs mit <strong>de</strong>m Kfz-<br />
Verkehr ist an <strong>de</strong>m kompakten Knotenpunkt angemessen<br />
und aufgrund <strong>de</strong>r Fahrbahnführung <strong>für</strong><br />
alle Verkehrsteilnehmer gut nachvollziehbar.<br />
Die im Verhältnis zur Freigabezeit lange Rotphase<br />
ermöglicht es <strong><strong>de</strong>n</strong> meisten <strong>de</strong>r ankommen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radfahrerinnen und Radfahrern, von <strong>de</strong>r Lösung<br />
zu profitieren. Da <strong>de</strong>r Radverkehr bei Grünbeginn<br />
zügig im Pulk abfließt, entstehen auch Leistungsfähigkeitsvorteile<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr.<br />
Die Roteinfärbung ver<strong>de</strong>utlicht die Regelung und<br />
för<strong>de</strong>rt die Akzeptanz durch <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr.<br />
Die Tiefe <strong>de</strong>s aufgeweiteten Radaufstellstreifens<br />
(ARAS) soll nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Regelwerken möglichst 4<br />
bis 5 m betragen, damit Radfahren<strong>de</strong> ihre Aufstellfläche<br />
gut erreichen und sich bequem vor <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kraftfahrzeugen aufstellen können. Für <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Schutzstreifen ist eine Min<strong>de</strong>stbreite von 1,25 m<br />
vorgesehen.<br />
30
2a<br />
E<br />
Aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS)<br />
Neben <strong>de</strong>r Standardausbildung aufgeweiteter<br />
Radaufstellstreifen gemäß Beispiel 1 mit vorgelagerten<br />
Schutzstreifen können fallweise auch<br />
beson<strong>de</strong>re Ausführungen zum Einsatz kommen.<br />
Besteht ausreichend Platz in <strong>de</strong>r Zufahrt, kann<br />
sich ein ARAS auch aus einem Radfahrstreifen<br />
entwickeln (vgl. Beispiel 2). Dann ist in je<strong>de</strong>m Fall<br />
gewährleistet, dass die Radfahrerinnen und Radfahrer<br />
ungehin<strong>de</strong>rt nach vorn fahren können.<br />
Manchmal ist es auch günstig, einen ARAS aus<br />
einem Radweg heraus zu entwickeln, um z. B.<br />
starke Linksabbiegeströme <strong>de</strong>s Radverkehrs bewältigen<br />
zu können (vgl. Beispiel 3).<br />
Bei geringem Platz in <strong>de</strong>r Knotenpunktzufahrt<br />
kann in Ausnahmefällen <strong>de</strong>r aufgeweitete Radaufstellstreifen<br />
auch ohne vorgelagerte Radverkehrsan<br />
lage eingerichtet wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Wenn die<br />
Situation es erlaubt, dürfen Radfahren<strong>de</strong> nach<br />
StVO (§ 5) <strong><strong>de</strong>n</strong>noch an warten<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen<br />
vorsichtig rechts vorbeifahren. In Höhe<br />
<strong>de</strong>r Halt linie <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr ist dann durch<br />
die Beschil<strong>de</strong>rung anzuzeigen, dass sie in <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Aufstellbereich einfahren können.<br />
Zur Ausgestaltung und <strong><strong>de</strong>n</strong> Einsatzbereichen <strong>de</strong>r<br />
aufgeweiteten Radaufstellstreifen wer<strong><strong>de</strong>n</strong> in <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Regelwerken weitergehen<strong>de</strong> Hinweise gegeben<br />
(vgl. auch Teil D).<br />
2b<br />
2c<br />
2<br />
Radfahrstreifen mit aufgeweitetem<br />
Radaufstellstreifen<br />
In dieser vom Radverkehr sehr stark frequentierten<br />
Zufahrt ist <strong>de</strong>r Aufstellbereich etwa 13 m<br />
tief. So gibt es genügend Platz <strong>für</strong> die oft über<br />
20 Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>, die bei Rot eintreffen. Der<br />
Aufstell bereich wird in <strong>de</strong>r Zufahrt durch einen<br />
Radfahrstreifen eingeleitet.<br />
Da auf <strong>de</strong>m rechten Fahrtstreifen alle Fahrtrichtungen<br />
möglich sind, ist <strong>de</strong>r aufgeweitete Radaufstellstreifen<br />
beson<strong>de</strong>rs sinnvoll. So kann <strong>de</strong>r<br />
starke links abbiegen<strong>de</strong> Radverkehrsstrom konfliktfrei<br />
abfließen. Deshalb erstreckt sich <strong>de</strong>r ARAS<br />
hier auch ausnahmsweise über zwei Fahrstreifen,<br />
während er im Regelfall nur einen Fahrstreifen<br />
umfasst.<br />
2a–c<br />
Von einem Radfahrstreifen kommend<br />
steht <strong>de</strong>m hier sehr starken links<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr ein großer<br />
Aufstellbereich zur Verfügung.<br />
31
E<br />
Grundform I<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
3a<br />
3<br />
Radweg mit aufgeweitetem<br />
Radaufstellstreifen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
3b<br />
Knotenpunkt einer innerstädtischen Sammelstraße<br />
und einer Hauptverkehrsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: 16.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtetet Zufahrt: 3.200 Kfz/Tag<br />
2.000 RF/Tag<br />
Schnittstelle zweier Radrouten im Radverkehrsnetz<br />
mit Hauptfahrbeziehung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
aus <strong>de</strong>r betrachteten Zufahrt nach links<br />
Radwege mit Benutzungspflicht in <strong>de</strong>r betrachteten<br />
Zufahrt und <strong>de</strong>r Hauptverkehrs straße<br />
Signalisierung: Freigabezeiten in <strong>de</strong>r Zufahrt<br />
ca. 30 % <strong>de</strong>r Umlaufzeit<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
3c<br />
3a–c:<br />
Auch von einem Radweg aus<br />
können Radfahren<strong>de</strong> in<br />
einem aufgeweiteten Radaufstellstreifen<br />
geführt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
In <strong>de</strong>r Knotenpunktzufahrt können gera<strong>de</strong>aus<br />
fahren<strong>de</strong> und links abbiegen<strong>de</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer an einer Absenkung <strong><strong>de</strong>n</strong> Radweg<br />
unter Beachtung <strong>de</strong>r Vorfahrtsituation verlassen<br />
und sich richtungs bezogen in <strong><strong>de</strong>n</strong> zweistreifigen<br />
Aufstellbereich einordnen. Der Kfz-Verkehr wird<br />
an <strong>de</strong>r etwa 10 m zurückverlegten Haltlinie mit<br />
einem Hinweis zeichen zum Halten aufgefor<strong>de</strong>rt.<br />
Wegen <strong>de</strong>r im Verhältnis zur Umlaufzeit langen<br />
Sperrzeit können sich die meisten Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
konfliktfrei einordnen. Wer bei Grün eintrifft, kann<br />
eine Lücke im Kfz-Verkehr abwarten und dann<br />
direkt abbiegen o<strong>de</strong>r <strong>de</strong>m Radweg folgen und<br />
über die Fußgängerfurt (schiebend) indirekt links<br />
abbiegen. Rechts abbiegen<strong>de</strong>r Radverkehr kann<br />
außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung auf <strong><strong>de</strong>n</strong> kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radweg einbiegen.<br />
Die Lösung ist wegen <strong>de</strong>r hohen Radverkehrsstärke<br />
mit <strong>de</strong>r Hauptfahrbeziehung nach links<br />
angemessen und wird gut akzeptiert. Über 80 %<br />
<strong>de</strong>r Kfz beachten bei Rot „ihre“ Haltlinie, fast<br />
90 % <strong>de</strong>r gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> und links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> nutzen <strong><strong>de</strong>n</strong> Aufstell bereich.<br />
Damit wer<strong><strong>de</strong>n</strong> auch Behin<strong>de</strong>rungen <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehrsströme und <strong>de</strong>r zu Fuß Gehen<strong><strong>de</strong>n</strong>en<br />
vermie<strong><strong>de</strong>n</strong>, die wegen <strong>de</strong>r beengten<br />
Platzverhältnisse bei einem überwiegend indirekten<br />
Linksabbiegen <strong>de</strong>s Radverkehrs auftreten<br />
wür<strong><strong>de</strong>n</strong>. Rechts abbiegen<strong>de</strong> Kfz können zu<strong>de</strong>m<br />
ungehin<strong>de</strong>rter abbiegen, so dass sich die Kapazität<br />
<strong>de</strong>s Knotenpunktes erhöht.<br />
32
E<br />
4<br />
Radweg mit indirektem<br />
Linksabbiegen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt einer Hauptverkehrsstraße mit<br />
zwei Erschließungsstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 10.000 Kfz/Tag<br />
Schnittstelle einer Hauptverbindung und einer<br />
Ergänzungsroute im Radverkehrsnetz<br />
Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht im Zuge<br />
<strong>de</strong>r Hauptverkehrsstraße<br />
1b<br />
4a<br />
4a–c:<br />
Der Radweg wird an die<br />
Fahrbahn verschwenkt.<br />
Durch die Trennung von Radverkehrs-<br />
und Fuß gängerfurt<br />
entsteht auch <strong>de</strong>r Raum<br />
<strong>für</strong> die Aufstellfläche zum<br />
indirekten Linksabbiegen.<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Der im Streckenverlauf abgesetzt geführte Radweg<br />
wird vor <strong>de</strong>m Knotenpunkt an die Fahrbahn<br />
herangeführt. Dies verbessert <strong><strong>de</strong>n</strong> Sichtkontakt<br />
zum Kfz-Verkehr und ermöglicht eine räumliche<br />
Trennung <strong>de</strong>r Radverkehrs- und Fußgängerfurt.<br />
Die sich daraus ableiten<strong>de</strong> Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Verkehr ist wegen <strong>de</strong>s kompakten Knotenpunktes<br />
<strong>de</strong>r Situation angemessen. Die Haltlinie<br />
und <strong>de</strong>r rechts <strong>de</strong>s Radweges stehen<strong>de</strong> Signalmast<br />
machen die Regelung <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer<br />
gut verständlich. Durch ein Zurück -<br />
ver lagern <strong>de</strong>r Kfz-Haltlinie gegenüber <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s<br />
Radweges könnte <strong>de</strong>r Sichtkontakt weiter<br />
ver bessert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Dem Radverkehr wür<strong>de</strong> ein<br />
Zeitvorsprung zum Erreichen <strong>de</strong>r Konfliktfläche<br />
verschafft.<br />
Aufgrund <strong>de</strong>r hohen Verkehrsbelastung im Zuge<br />
<strong>de</strong>r Hauptverkehrsstraße wur<strong>de</strong> <strong>für</strong> indirekt links<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr ein Angebot geschaffen.<br />
Dazu wur<strong>de</strong> eine Aufstellfläche zwischen Radverkehrs-<br />
und Fußgängerfurt markiert, die es <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radfahrerinnen und Radfahrern erlaubt, sich aufzustellen,<br />
ohne zu Fuß Gehen<strong>de</strong> o<strong>de</strong>r <strong><strong>de</strong>n</strong> nachfolgen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
gera<strong>de</strong>aus gerichteten Radverkehr zu<br />
behin<strong>de</strong>rn (Grafik auf S. 21).<br />
Da das Fußgängersignal von <strong>de</strong>r Aufstellfläche<br />
aus gut einsehbar ist, konnte darauf verzichtet<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, ein Radverkehrssignal <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> indirekt<br />
links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr zu installieren.<br />
Wenn eine solche Lösung in einer Stadt noch<br />
wenig bekannt ist, ist ein Hinweiszeichen <strong>für</strong> das<br />
indirekte Linksabbiegen sinnvoll, um die Akzeptanz<br />
zu verbessern (vgl. Beispiel 9).<br />
4b<br />
4c<br />
33
E<br />
Grundform I<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
5a<br />
5<br />
Radfahrstreifen mit direktem<br />
Linksabbiegen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
und einer Behör<strong><strong>de</strong>n</strong>zufahrt<br />
Knotenpunktbelastung: 18.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 3.100 Kfz/Tag<br />
Wichtige Radverkehrsverbindung zur<br />
Anbindung von Schulen und zentralen<br />
Verwaltungseinrichtungen<br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf Radfahrstreifen in<br />
allen Knotenpunktzufahrten<br />
5b<br />
5c<br />
5a/b<br />
In <strong>de</strong>r Knotenpunkt zufahrt<br />
wird <strong>de</strong>r Rad fahr streifen um<br />
einen rot eingefärbten<br />
Links abbiegefahrstreifen <strong>für</strong><br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr ergänzt.<br />
K<br />
K<br />
F<br />
F<br />
F<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Auf <strong>de</strong>r Straße wird <strong>de</strong>r gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
durchgängig auf einem Radfahrstreifen<br />
geführt. Dort, wo <strong>de</strong>r Linksabbiegestreifen <strong>für</strong><br />
Kraftfahrzeuge seine volle Breite erreicht, beginnt<br />
auch <strong>de</strong>r Linksabbiegestreifen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr.<br />
Er ist rot eingefärbt, um die Situation <strong>für</strong> alle zu<br />
ver<strong>de</strong>utlichen.<br />
Das direkte Linksabbiegen mit einem eigenen<br />
Abbiegestreifen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr ist hier sinnvoll,<br />
da zum Einordnen nur ein Fahrstreifen zu<br />
überqueren ist und <strong>de</strong>r Hauptstrom <strong>de</strong>r Kraftfahrzeuge<br />
ebenfalls nach links abbiegt. Auch die<br />
Signalisierung mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr ist wegen <strong>de</strong>r<br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf <strong>de</strong>r Fahrbahn gut<br />
nachvollziehbar.<br />
Nach <strong>de</strong>r VwV-StVO sollte <strong>de</strong>r Bereich <strong>de</strong>s am<br />
rechten Fahrbahnrand liegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrstreifens,<br />
in <strong>de</strong>m links abbiegen<strong>de</strong> Radfahrerinnen und Radfahrer<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Fahrstreifenwechsel vollziehen, unterbrochen<br />
markiert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Der Abbiegestreifen<br />
selbst sollte im Aufstellbereich vor <strong>de</strong>m Knotenpunkt<br />
besser mit durchgezogenen Linien eingefasst<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Die Haltlinien <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr sollten möglichst<br />
3 m o<strong>de</strong>r mehr gegenüber <strong><strong>de</strong>n</strong>en <strong>de</strong>s<br />
Kfz-Verkehrs vorgezogen wer<strong><strong>de</strong>n</strong>, damit sich die<br />
Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> im Sichtfeld <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs<br />
auf stellen können.<br />
Prinzip Radfahrstreifen<br />
mit direktem Linksabbiegen<br />
34
E<br />
6<br />
Übergang Radweg in Radfahrstreifen<br />
mit direktem Linksabbiegen<br />
6a<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen mit<br />
Linienverkehr <strong>de</strong>r Straßenbahn in allen Zufahrten<br />
Knotenpunktbelastung: 31.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 4.400 Kfz/Tag<br />
Schnittstelle zweier Hauptverbindungen<br />
im Radverkehrsnetz<br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf beidseitigen<br />
Radwegen in allen Zufahrten<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
In diesem Knotenpunkt gehen die auf <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Streckenabschnitten vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>en Radwege in<br />
allen Zufahrten ca. 40–100 m vor <strong>de</strong>m Knotenpunkt<br />
in Radfahrstreifen über. Dadurch wird<br />
links abbiegen<strong>de</strong>m Radverkehr das Einordnen auf<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Linksabbiegestreifen ermöglicht. Dies wird<br />
ihnen durch ein Hinweiszeichen („links abbiegen<strong>de</strong><br />
Radfahrer einordnen“) und durch die<br />
unterbrochene Radfahrstreifenmarkierung angezeigt.<br />
Gleichzeitig haben sie auch gemäß StVO<br />
(§ 9, Absatz 2) die Möglichkeit <strong>de</strong>s indirekten<br />
Linksabbiegens, <strong>für</strong> das aber keine Vorkehrungen<br />
vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong> sind.<br />
Die einfache Lösung zum Linksabbiegen ist hier<br />
angemessen, da trotz insgesamt starken Radverkehrs<br />
(in <strong>de</strong>r betrachteten Zufahrt 800 RF/Tag)<br />
nur ein geringer Anteil links abbiegt (7 %). Bedingt<br />
durch die verhältnis mäßig langen Sperrzeiten<br />
wegen <strong>de</strong>r Straßenbahnson<strong>de</strong>rphasen und durch<br />
das zumeist stoßweise Eintreffen <strong>de</strong>s Kfz-<br />
Verkehrs bestehen <strong>für</strong> Radfahren<strong>de</strong> günstige<br />
Voraussetzungen <strong>für</strong> ein konfliktfreies Einordnen<br />
nach links. Nach Beobachtungen wird <strong>de</strong>r<br />
Radfahrstreifen teilweise von rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kraftfahrzeugen überfahren.<br />
6b<br />
6c<br />
6a–c<br />
Der Radweg geht vor <strong>de</strong>m<br />
Knotenpunkt in einen<br />
Radfahrstreifen über und<br />
ermöglicht so das direkte<br />
Linksabbiegen.<br />
35
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
7a<br />
7<br />
Führung auf Radfahrstreifen<br />
mit indirektem Linksabbiegen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Verkehrsstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 22.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 7.000 Kfz/Tag<br />
Schnittstelle zweier Hauptverbindungen im<br />
Radverkehrsnetz; sehr starker Schüler<strong>radverkehr</strong><br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf Radfahrstreifen<br />
(innenstadtbezogene Nord-Süd-Achse)<br />
und Schutzstreifen (West-Ost-Achse)<br />
7b<br />
7c<br />
7d<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Der Radverkehr wird in <strong>de</strong>r betrachteten Zufahrt<br />
auf einem 2,25 m breiten Radfahrstreifen geführt.<br />
Der benachbarte Kfz-Fahrstreifen ist 3,25 m,<br />
<strong>de</strong>r Linksabbiegestreifen 2,75 m breit. Der links<br />
abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr wird im Zuge <strong>de</strong>r Nord-<br />
Süd-Achse indirekt geführt.<br />
Mit <strong>de</strong>m Radverkehrssignal wird <strong>de</strong>m Radverkehr<br />
ein Zeitvorsprung von 3 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> eingeräumt.<br />
In Kopplung mit <strong>de</strong>m Versatz <strong>de</strong>r Haltlinien <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs und <strong>de</strong>s Kraftfahrzeugverkehrs von<br />
5,0 m erhält <strong>de</strong>r Radverkehr einen spürbaren<br />
Zeitvorsprung vor <strong><strong>de</strong>n</strong> abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen.<br />
Das gemeinsame En<strong>de</strong> <strong>de</strong>r Freigabezeiten<br />
för<strong>de</strong>rt die Akzeptanz durch <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr.<br />
Durch die gemeinsame Anbringung <strong>de</strong>s Radverkehrssignals<br />
und <strong>de</strong>s Kfz-Signals an einem Signalmast<br />
ist die Situation <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer<br />
ein<strong>de</strong>utig.<br />
Der links abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr folgt <strong>de</strong>m Radfahrstreifen<br />
und stellt sich auf <strong>de</strong>r markierten<br />
Aufstellfläche auf. Dort orientiert er sich an <strong>de</strong>m<br />
direkt <strong>de</strong>r Aufstellfläche zugeordneten Radverkehrssignal<br />
mit kleinen Streuscheiben. Gesichert<br />
mit einem zeitlichen Vorlauf von mehreren Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
vor <strong>de</strong>m Querverkehr können Radfahren<strong>de</strong><br />
dann von <strong>de</strong>r Aufstellfläche aus indirekt nach<br />
links abbiegen.<br />
7a–d<br />
Der breite Radfahrstreifen gewährleistet<br />
in Zusammenhang<br />
mit <strong>de</strong>r fahrradfreundlichen<br />
Signalisierung auch die Bewältigung<br />
hoher Radverkehrsmengen.<br />
36
E<br />
8<br />
Radfahrstreifen mit direktem und<br />
indirektem Linksabbiegen<br />
8a<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straße und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt dreier Hauptverkehrsstraßen und<br />
einer Erschließungsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: 38.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 13.000 Kfz/Tag<br />
In <strong>de</strong>r Zufahrt verläuft eine Hauptverbindung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs mit starker Linksabbiegebeziehung<br />
in eine kreuzen<strong>de</strong> Hauptverbindung<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung mit Vorlaufgrün und<br />
räumzeitbedingter Freigabe; Son<strong>de</strong>rsignal <strong>für</strong><br />
indirektes Linksabbiegen<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Der Radweg in <strong>de</strong>r Zufahrt geht mit Beginn<br />
eines Rechtsabbiegestreifens in einen gera<strong>de</strong>aus<br />
führen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrstreifen über. So erhält <strong>de</strong>r<br />
gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radverkehr eine ein<strong>de</strong>utige<br />
Führung, die Verkehrsströme wer<strong><strong>de</strong>n</strong> frühzeitig<br />
vor <strong>de</strong>m Knoten entzerrt.<br />
Radfahren<strong>de</strong>, die direkt links abbiegen, ordnen<br />
sich in <strong>de</strong>r Zufahrt über zwei Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen<br />
auf einem <strong>für</strong> sie markierten Abbiegestreifen<br />
ein.<br />
Das Einordnen über zwei Fahrstreifen ist in<br />
dieser Situation verkehrssicher möglich, da <strong>de</strong>r<br />
Kfz-Verkehr bedingt durch die Steuerung davor<br />
liegen<strong>de</strong>r Knoten nur pulkweise eintrifft. Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer haben so auch zur<br />
Spitzenzeit oft ausreichen<strong>de</strong> Zeit lücken zum Einordnen.<br />
Darüber hinaus wird ein weiteres Ange -<br />
bot <strong>für</strong> indirektes Linksabbiegen geschaffen.<br />
Von einer markierten Aufstellfläche aus können<br />
sich die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>, die diese Option wählen,<br />
nach einem Son<strong>de</strong>rsignal richten und in die gewünschte<br />
Richtung starten.<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr wur<strong>de</strong><br />
ein Radweg angelegt, so dass dieser außerhalb <strong>de</strong>r<br />
Signalisierung fahren kann.<br />
Die Knotenpunktzufahrt ist Teil <strong>de</strong>s Praxisbeispiels<br />
22 (Zu fahrt 1).<br />
8b<br />
8c<br />
8a–c<br />
Rechts abbiegen<strong>de</strong>, gera<strong>de</strong>aus<br />
fahren<strong>de</strong> und links<br />
abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong><br />
haben in <strong>de</strong>r Zufahrt jeweils<br />
eine eigene Führung.<br />
37
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
9a<br />
9<br />
Radweg mit indirektem Linksabbiegen<br />
von <strong>de</strong>r Fahrbahn<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straße und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
9b<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
(Innenstadtring) und Sammelstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 43.000 Kfz/Tag<br />
Kreuzung zweier Hauptverbindungen im<br />
Rad verkehrsnetz mit hoher Be<strong>de</strong>utung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
innenstadtbezogenen Alltags<strong>radverkehr</strong><br />
Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht in allen<br />
Knotenpunktzufahrten<br />
Signalisierung: 4 sec. Vorlaufgrün <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
9c<br />
9a–c<br />
Der Radverkehr richtet sich<br />
nach <strong>de</strong>m direkt neben<br />
<strong>de</strong>m Kfz-Signal angebrachten<br />
Radverkehrssignal.<br />
Ein Hinweiszeichen informiert<br />
indirekt links abbiegen<strong>de</strong><br />
Rad fahren<strong>de</strong>, wie<br />
sie sich verhalten sollen.<br />
Mit <strong>de</strong>m Radverkehrssignal wird <strong>de</strong>m Radverkehr<br />
ein Vorlaufgrün eingeräumt, das ihm ein Erreichen<br />
<strong>de</strong>r Konfliktfläche vor <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr ermöglicht.<br />
Dieser Sicherheitsgewinn wird noch durch<br />
die (nachträglich) <strong>de</strong>utlich zurückverlegte Haltlinie<br />
<strong>de</strong>s angrenzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Fahrstreifens verstärkt,<br />
da sich die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> nun im Sichtfeld<br />
<strong>de</strong>r Kfz aufstellen können. Die Anordnung <strong>de</strong>r<br />
Radverkehrs<strong>signale</strong> direkt neben <strong>de</strong>m Kfz-Signal<br />
macht die Regelung <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer<br />
nachvollziehbar.<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> indirekt links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
gilt zunächst das Radverkehrssignal vor und dann<br />
das hinter <strong>de</strong>m Knotenpunkt. Dieses übernimmt<br />
die Funktion eines „Start-Signals“ <strong>für</strong> die auf <strong>de</strong>r<br />
markierten Aufstellfläche stehen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer. Dieses Signal gewährleistet<br />
mit einer kurzen Grünzeit, die vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s in gleicher<br />
Richtung fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehrs beginnt,<br />
dass sie die Aufstellfläche bereits verlassen haben,<br />
wenn die Kraftfahrzeuge hier eintreffen. Das<br />
Hinweiszeichen hat zu einer guten Akzeptanz<br />
dieser Lösung beige tragen.<br />
Trotz beengter Platzverhältnisse wird <strong>de</strong>m hier<br />
starken nach rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
durch eine kurze Radwegführung im Seitenraum<br />
ein Abbiegen außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung ermöglicht.<br />
Allerdings stehen dadurch <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr<br />
nur begrenzte Aufstellflächen zur Verfügung.<br />
38
E<br />
10<br />
Radweg mit indirektem Linksabbiegen<br />
aus <strong>de</strong>m Seitenraum<br />
10a<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straße und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen,<br />
hiervon ein Knotenarm ohne Zulassung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr<br />
Knotenpunktbelastung: 32.000 Kfz/Tag<br />
Hauptverbindungen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr in<br />
Richtung Innenstadt<br />
Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht in drei<br />
Knotenarmen<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
In dieser Knotenpunktzufahrt wer<strong><strong>de</strong>n</strong> alle Fahrbeziehungen<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs angemessen berücksichtigt.<br />
Der rechts abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr<br />
kann auf <strong>de</strong>m Radweg außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
fahren. Der gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
richtet sich nach Radverkehrs<strong>signale</strong>n, die direkt<br />
neben <strong>de</strong>m Kfz-Signal angebracht sind. Die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>,<br />
die sich durch eine vorgezogene Haltlinie<br />
<strong>de</strong>utlich im Sichtfeld <strong>de</strong>r parallel fahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kfz aufstellen können, erhalten ein Vorlaufgrün<br />
von 3 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong>. Dies ermöglicht ihnen ein sicheres<br />
Einfahren in die Konfliktfläche. Wegen <strong>de</strong>r<br />
unmittelbar angrenzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Fußgängerfurt konnte<br />
mit <strong>de</strong>m Radverkehrssignal eine Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr vermie<strong><strong>de</strong>n</strong> wer<strong><strong>de</strong>n</strong> (Freigabezeit<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr im Tagesprogramm<br />
9 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> länger als <strong>für</strong> Fußverkehr).<br />
Die indirekt links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer, die ihre Fahrt überwiegend auf<br />
einem gegenüberliegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Zweirichtungsradweg<br />
fortsetzen wollen, haben im Seitenraum hinter<br />
<strong>de</strong>r Konfliktfläche eine Aufstellfläche gemeinsam<br />
mit <strong>de</strong>m gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr <strong>de</strong>r<br />
kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Zufahrt. Signaltechnisch orientieren<br />
sie sich <strong>de</strong>mentsprechend an <strong>de</strong>m Radverkehrssignal<br />
<strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Zufahrt (vgl. Bild 10c und<br />
Grafik zu Praxisbeispiel 11).<br />
10b<br />
10c<br />
10a–c<br />
Die Aufstellfläche <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> indirekt<br />
links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr liegt<br />
geschützt im Seitenraum im Zuge<br />
<strong>de</strong>s kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radweges.<br />
39
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
11a<br />
11<br />
Abgesetzter Radweg<br />
mit indirektem Linksabbiegen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straße und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Einmündung einer Sammelstraße in eine Hauptverkehrsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: 17.000 Kfz/Tag<br />
Schnittstellen von Hauptverbindungen <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
innenstadtgerichteten Radverkehr<br />
Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht im Zuge<br />
<strong>de</strong>r Hauptverkehrsstraße; Fahrbahnführung<br />
mit Auffang-Radwegen auf <strong>de</strong>r einmün<strong><strong>de</strong>n</strong><strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Sammelstraße<br />
11b<br />
11c<br />
F<br />
F<br />
F<br />
K<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Die von <strong>de</strong>r Fahrbahn abgesetzte Radverkehrs -<br />
furt liegt neben <strong>de</strong>r Fußgängerfurt und überquert<br />
einen Fahrbahnteiler. Die geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
gewährleistet, dass <strong>de</strong>r Radverkehr die Zufahrt<br />
ohne Zwischenhalt kreuzen kann. Durch die<br />
Anordnung <strong>de</strong>r Haltlinie und <strong>de</strong>s Radverkehrssignals<br />
nah vor <strong>de</strong>r kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Fahrbahn kann <strong>de</strong>r<br />
Räumweg gegenüber <strong>de</strong>m parallelen Kfz-Verkehr<br />
<strong>de</strong>utlich verkürzt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. So kann <strong>de</strong>m Radverkehr<br />
trotz <strong>de</strong>r aufgeweiteten Zufahrt eine etwas<br />
längere Grünzeit eingeräumt wer<strong><strong>de</strong>n</strong> als <strong>de</strong>m<br />
Kraftfahrzeugverkehr.<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> starken rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
wird <strong>de</strong>r Radweg aufgeweitet, so dass er außerhalb<br />
<strong>de</strong>r Signalisierung abbiegen kann. Die<br />
Vorfahrtsituation am Schnittpunkt <strong>de</strong>r Radwege<br />
sollte ver<strong>de</strong>utlicht wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Indirekt links abbiegen<strong>de</strong><br />
Radfahren<strong>de</strong> stellen sich im Seitenraum im<br />
Zuge <strong>de</strong>s kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radweges auf und richten<br />
sich nach <strong>de</strong>m Radverkehrssignal.<br />
R<br />
F<br />
Prinzip abgesetzte<br />
Rad wegführung mit<br />
indirektem Linksabbiegen<br />
aus <strong>de</strong>m<br />
Seitenraum<br />
K<br />
40
E<br />
12<br />
Zweirichtungsradweg<br />
12a<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 70.000 Kfz/Tag<br />
Kreuzung zweier Hauptverbindungen im<br />
Rad verkehrsnetz<br />
Beidseitig Zweirichtungsradwege im Zuge <strong>de</strong>s<br />
betrachteten Straßenzuges<br />
Zeitgleiche Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs <strong>für</strong><br />
bei<strong>de</strong> Fahrtrichtungen<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Im Verlauf <strong>de</strong>s hochbelasteten Innenstadtringes<br />
wur<strong><strong>de</strong>n</strong> zur Stärkung <strong>de</strong>r wichtigen Verteilerfunktion<br />
im Radverkehrsnetz abschnittsweise<br />
beid seitige Zweirichtungsradwege eingerichtet.<br />
An kompakten Knotenpunkten erfolgt die Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr (vgl. Beispiel 19),<br />
an größeren Knotenpunkten wer<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs<strong>signale</strong><br />
vorgesehen.<br />
Am betrachteten Knotenpunkt können durch die<br />
geson<strong>de</strong>rte Signalisierung Zwischenhalte auf <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Fahrbahnteilern, wie <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Fußverkehr möglich,<br />
vermie<strong><strong>de</strong>n</strong> wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Bei<strong>de</strong> Fahrtrichtungen <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs erhalten jeweils die gleiche Freigabezeit.<br />
Dadurch sollen Irritationen und die Gefahr<br />
<strong>de</strong>r Nichtakzeptanz verringert wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Diese ist<br />
zu be<strong>für</strong>chten, wenn Radfahren<strong>de</strong> <strong>de</strong>r bereits<br />
gesperrten Fahrtrichtung sehen, dass die Gegenrichtung<br />
noch fahren darf.<br />
Trotz <strong>de</strong>s hochbelasteten, großräumigen Knotenpunktes<br />
kann <strong>de</strong>m Radverkehr ein kurzer Grünvorlauf<br />
(bis zu 3 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong>) und je Umlauf eine<br />
bis zu 4 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> längere Freigabezeit als <strong>de</strong>m<br />
parallelen Kfz-Verkehr eingeräumt wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
Zur Verkürzung <strong>de</strong>r Wartezeiten <strong>für</strong> links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr wur<strong>de</strong> auch eine <strong>de</strong>r <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Innenstadtring queren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrsfurten <strong>für</strong><br />
bei<strong>de</strong> Fahrtrichtungen eingerichtet und signalisiert.<br />
12b<br />
12c<br />
12 a–c<br />
Die Zweirichtungsradwege wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
– getrennt von <strong>de</strong>r Fußgängerfurt –<br />
vor <strong>de</strong>m Fahrbahnteiler geführt.<br />
Die Radverkehrs<strong>signale</strong> ermöglichen<br />
in bei<strong><strong>de</strong>n</strong> Fahrtrichtungen eine Querung<br />
in einem Zuge.<br />
41
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
13a<br />
13<br />
Radweg mit konfliktfreier<br />
Signalisierung<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
13b<br />
Knotenpunkt zweier innerstädtischer Verkehrsstraßen;<br />
ein Knotenarm ist Fußgängerzone mit<br />
zugelassenem Radverkehr<br />
In <strong>de</strong>r betrachteten Zufahrt hohe Kfz-Belastung<br />
mit überwiegen<strong>de</strong>r Fahrtrichtung rechts ab<br />
Hauptroute <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr mit starker Fahrbeziehung<br />
gera<strong>de</strong>aus (in die Fußgängerzone)<br />
Führung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf baulichen Radwegen<br />
in allen Zufahrten<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>für</strong> gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong><br />
und rechts abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong><br />
Erläuterung und Bewertung<br />
13c<br />
Die beson<strong>de</strong>re Problemlage <strong>de</strong>r betrachteten<br />
Knotenpunktzufahrt ergibt sich aus <strong>de</strong>r Überlagerung<br />
<strong>de</strong>s starken gera<strong>de</strong>aus gerichteten Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Hauptstrom <strong>de</strong>s rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Kfz-Verkehrs. Durch die signaltechnische<br />
Sicherung mit zeitlich getrennter Freigabe können<br />
die gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen und<br />
Radfahrer konfliktfrei und ungehin<strong>de</strong>rt <strong><strong>de</strong>n</strong> Knotenpunkt<br />
überqueren. Entsprechend können auch<br />
die rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeuge bei Grün<br />
frei abfließen, da auch <strong>de</strong>r parallele Fußverkehr<br />
zeitlich getrennt geschaltet ist. Die hier sinnvolle<br />
Lösung <strong>de</strong>r Sicherheits- und Kapazitätsprobleme<br />
<strong>de</strong>s Knotens bedingt allerdings verhältnismäßig<br />
lange Wartezeiten <strong>de</strong>s gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs.<br />
Wegen <strong>de</strong>r beengten Verhältnisse im Seitenraum<br />
mit fehlen<strong>de</strong>r Aufstellfläche <strong>für</strong> zu Fuß Gehen<strong>de</strong><br />
muss auch <strong>de</strong>r rechts abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr in<br />
die Signalisierung einbezogen wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Dessen<br />
lange Freigabezeit wird nur unterbrochen, wenn<br />
<strong>de</strong>r <strong><strong>de</strong>n</strong> Radweg queren<strong>de</strong> Fußverkehr Grün hat.<br />
13 a–c<br />
Der Radweg wird richtungs bezogen<br />
aufgeweitet. Gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr erhält gegenüber <strong>de</strong>m<br />
starken Kfz-Strom nach rechts<br />
eine konfliktfreie Phase.<br />
42
E<br />
14<br />
Fahrradschleuse<br />
zum Linksabbiegen<br />
14a<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
(Innenstadtring); ein Knotenarm ist Fußgängerzone<br />
Knotenpunktbelastung: 40.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 15.000 Kfz/Tag<br />
Kreuzung zweier Hauptverbindungen im Radverkehrsnetz<br />
Bauliche Radwege in <strong><strong>de</strong>n</strong> drei Zufahrten mit<br />
Kfz-Verkehr<br />
Signalisierung: Fahrradschleuse zum geschützten<br />
direkten Linksabbiegen; gera<strong>de</strong>aus gerichteter<br />
Radverkehr fährt außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung<br />
14b<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> zweistreifig gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-<br />
Verkehr ist etwa 25 m vor <strong>de</strong>m Hauptsignal ein<br />
Vorsignal installiert. Für links abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong><br />
ist an dieser Stelle eine Bordsteinabsenkung<br />
vorgesehen, über die sie sich – signaltechnisch<br />
durch eine eigene Phase geschützt – auf <strong><strong>de</strong>n</strong> rot<br />
eingefärbten Linksabbiegestreifen einordnen<br />
können. Zum Prinzip einer Schleusenführung vgl.<br />
Grafik S. 23.<br />
Die koordinierte Steuerung zwischen Vor- und<br />
Hauptsignal führt zu keinen Kapazitätsverlusten<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Verkehr. Den zahlreichen links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radfahrerinnen und Radfahrern kann an<br />
<strong>de</strong>r Schleuse sogar eine lange Grünzeit eingeräumt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> (im Grundprogramm 44 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
bei 100 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> Umlaufzeit). Gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr kann die Einmündung auf <strong>de</strong>m<br />
Radweg außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung passieren.<br />
Durch die Fahrradschleuse können sich die links<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> trotz <strong>de</strong>s sehr hohen<br />
Kfz-Verkehrs sicher und auf direktem Wege einordnen.<br />
Ihnen steht zusätzlich auch die Möglichkeit<br />
<strong>de</strong>s indirekten Linksabbiegens über die kreuzen<strong>de</strong><br />
Radverkehrsfurt am Hauptknotenpunkt<br />
offen. Diese Führung kann in einem bestimmten<br />
Zeitbereich <strong>de</strong>s Eintreffens die Wartezeit gegenüber<br />
<strong>de</strong>r Nutzung <strong>de</strong>r Schleuse verkürzen.<br />
14a–c<br />
Links abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong> können<br />
sich in <strong>de</strong>r Fahrradschleuse konfliktfrei<br />
einordnen und sich auf <strong>de</strong>m rot markierten<br />
Abbiegestreifen im Sichtfeld <strong>de</strong>s Kfz-<br />
Verkehrs aufstellen.<br />
14c<br />
43
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
15a<br />
15<br />
Fahrradschleuse<br />
als Knotenpunktsignalisierung<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
15b<br />
Knotenpunkt einer Hauptverkehrsstraße und einer<br />
Erschließungsstraße; Lage <strong>de</strong>s Knotenpunktes<br />
ca. 60 m vor einem Hauptverkehrsstraßenknoten<br />
Knotenpunktbelastung: 40.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 16.000 Kfz/Tag<br />
Hauptroute im Radverkehrsnetz<br />
Baulicher Radweg mit Weiterführung als gemeinsamer<br />
Geh- und Radweg (gera<strong>de</strong>aus) und<br />
Abbiegestreifen <strong>für</strong> direktes Linksabbiegen<br />
Signalisierung: Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung mit<br />
getrennten Phasen <strong>für</strong> gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> und<br />
links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
15c<br />
Die Lichtsignalanlage <strong>de</strong>s kompakten Knotenpunktes<br />
im Vorfeld eines großräumigen aufgeweiteten<br />
Knotenpunktes wird <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> starken<br />
Linksabbiegestrom <strong>de</strong>s Radverkehrs als Fahrradschleuse<br />
<strong>für</strong> die Zufahrt <strong>de</strong>s nachfolgen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Knotens genutzt. Dazu erhalten die dort links<br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen und Radfahrer an<br />
<strong>de</strong>r Fahrradschleuse eine eigene Signalphase<br />
und können so zunächst <strong><strong>de</strong>n</strong> ersten Knotenpunkt<br />
kreuzen. Anschließend ordnen sie sich über zwei<br />
Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen auf <strong><strong>de</strong>n</strong> <strong>für</strong> sie markierten<br />
Linksabbiegestreifen im Aufstellbereich <strong>de</strong>s<br />
folgen<strong><strong>de</strong>n</strong> Knotenpunktes ein. Der durch die<br />
Schleuse gewährte Zeitvorsprung reicht aus, um<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> Abbiegestreifen konfliktfrei zu er reichen.<br />
Für gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> und rechts abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr erfolgt die Freigabe zunächst gleichzeitig<br />
mit Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>, die hier links abbiegen.<br />
Die Grünzeit wird dann während <strong>de</strong>r Freigabe <strong>de</strong>s<br />
parallelen Kfz-Verkehrs verlängert.<br />
Die Kombination <strong>de</strong>r Fahrradschleuse mit einer<br />
Knotenpunktsignalisierung gewährleistet eine<br />
gute Akzeptanz durch alle Verkehrsteilnehmer.<br />
15a–c<br />
In <strong>de</strong>r Knotenpunkt zufahrt erhalten die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
eine lange Grünphase, in <strong>de</strong>r sie sich konfliktfrei<br />
in <strong><strong>de</strong>n</strong> Aufstellbereich <strong>de</strong>s folgen<strong><strong>de</strong>n</strong> großen Knotens<br />
einordnen können. Gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong>r Radverkehr<br />
kann auch noch während <strong>de</strong>r Freigabe <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> parallelen<br />
Kfz-Strom weiterfahren.<br />
44
E<br />
16<br />
Radverkehr auf Busspur<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Hauptverkehrsstraße im Umfeld <strong>de</strong>s Hauptbahnhofes<br />
in Münster<br />
Verkehrsbelastung: 19.000 Kfz/Tag<br />
Hauptachse im Busverkehr (1.300 Busse pro Tag)<br />
Gleichzeitig innerstädtische Radverkehrachse<br />
im Abfluss vom Hauptbahnhof<br />
Signalisierung über Bus<strong>signale</strong> und ein parallel<br />
geschaltetes Radverkehrssignal<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Die Umweltspur ist als Busson<strong>de</strong>rfahrstreifen<br />
(Zeichen 245 StVO) mit Zusatzschild „Radverkehr<br />
frei“ ausgewiesen. Der motorisierte Individualverkehr<br />
ist nur in <strong>de</strong>r Gegenrichtung zugelassen.<br />
Die Breite <strong>de</strong>s Busfahrstreifens von etwa 5 m<br />
ermöglicht ein gegenseitiges Überholen und Vorbeifahren<br />
von Bussen und Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>. Da in<br />
<strong>de</strong>m ca. 160 m langen Abschnitt keine Haltestelle<br />
liegt, ergeben sich trotz <strong>de</strong>s starken Linienbusund<br />
Radverkehrs keine gegenseitigen Beeinträchtigungen<br />
<strong>de</strong>s Verkehrsablaufes. An <strong><strong>de</strong>n</strong> zwei<br />
signalisierten Knotenpunkten im Verlauf <strong>de</strong>r<br />
Strecke wird <strong>de</strong>r Radverkehr mit geson<strong>de</strong>rten<br />
Radverkehrs<strong>signale</strong>n zeitlich parallel zu <strong><strong>de</strong>n</strong> Busson<strong>de</strong>r<strong>signale</strong>n<br />
geregelt.<br />
16b<br />
Bus und Radverkehr an Haltestellen<br />
Im Bereich von wichtigen Haltestellen wird <strong>de</strong>r<br />
Radverkehr statt auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche<br />
auf einem Radfahrstreifen zwischen<br />
Kfz-Fahrbahn und Busspur bzw. <strong>de</strong>m Haltestellenbereich<br />
geführt. Vorteile dieser Lösung, die<br />
ausreichen<strong>de</strong> Flächen voraussetzt, sind: Busfahrgäste<br />
können an <strong>de</strong>r Halte stelle ohne Konflikte<br />
mit <strong>de</strong>m Radverkehr ein- und aussteigen. Zugleich<br />
können Radfahrerinnen und Radfahrer an<br />
halten<strong><strong>de</strong>n</strong> Bussen behin<strong>de</strong>rungs- und gefährdungsfrei<br />
auf <strong>de</strong>m Radfahrstreifen vorbeifahren.<br />
Hinter <strong>de</strong>r Bushaltestelle wird <strong>de</strong>r Radverkehr in<br />
<strong>de</strong>m Beispiel dann im Schutz einer Ampelregelung<br />
auf einen Radweg zurück geführt (Bild 16d).<br />
16a<br />
16b<br />
16c<br />
16d<br />
16a–b<br />
Zugelassener Radverkehr<br />
auf breiter Busspur mit<br />
geson<strong>de</strong>rter Signalisierung<br />
an Knotenpunkten<br />
16c–d<br />
Radfahrstreifen neben<br />
Busspur mit Haltestellenbereich<br />
45
E<br />
Grundform II<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
17a–c<br />
Der Radweg wird vor <strong>de</strong>m<br />
Knotenpunkt an die Fahrbahn<br />
geführt. Eine se parate Grünphase<br />
ermöglicht es <strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
mit aus reichen<strong>de</strong>m<br />
Zeitvorsprung – oft zeitgleich<br />
mit <strong>de</strong>r Straßenbahn – in <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
nachfolgen<strong><strong>de</strong>n</strong> engen Bereich<br />
ohne Rad ver kehrs anlage einzufahren.<br />
17a<br />
17b<br />
17<br />
Radweg-En<strong>de</strong> mit Engstellensignalisierung<br />
<strong>für</strong> Straßenbahn<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt einer Hauptverkehrsstraße mit<br />
einer wichtiger Straßenbahntrasse und einer<br />
Erschließungsstraße<br />
Übergang eines Querschnitts mit separatem<br />
Bahnkörper <strong>für</strong> die Straßenbahn und beidseitigen<br />
Radverkehrsanlagen in einen Querschnitt mit<br />
Straßenbahn und Radverkehr in <strong>de</strong>r Fahrbahn<br />
Knotenpunktbelastung: 22.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 10.000 Kfz/Tag,<br />
etwa 20 Straßenbahnen/Stun<strong>de</strong><br />
Hauptverbindung im Radverkehrsnetz<br />
Signalisierung: Signalisierung als Straßenbahnund<br />
Fahrradschleuse mit zwei Grünzeiten <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr in je<strong>de</strong>m Umlauf<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr ist eine Aufstellfläche<br />
markiert, <strong>de</strong>r ein<br />
spe zielles Radverkehrssignal<br />
zugeordnet ist.<br />
17c<br />
17d<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Die Straße durchläuft aufgrund <strong>de</strong>r Bebauung<br />
eine etwa 500 m lange Einengung, in <strong>de</strong>r keine<br />
Rad verkehrsanlagen weiter geführt wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
können. Um <strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen und Radfahrern<br />
ein sicheres Einfä<strong>de</strong>ln in <strong><strong>de</strong>n</strong> Verkehr zu ermöglichen,<br />
erhalten sie über ein Radverkehrssignal<br />
eine vom gleichgerichteten Kfz-Verkehr getrennte<br />
Frei gabe. Zur Verkürzung <strong>de</strong>r Wartezeiten<br />
erhält <strong>de</strong>r Radverkehr zwei Grünphasen je Umlauf.<br />
Die Freigabe <strong>für</strong> die Straßenbahn, die ebenfalls<br />
mit einer Son<strong>de</strong>rphase in <strong><strong>de</strong>n</strong> engen Fahrbahnquerschnitt<br />
einfährt, wird zu Gunsten einer verlängerten<br />
Grünzeit <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr genutzt.<br />
Die Signalisierung verknüpft die Engstellensteuerung<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> ÖPNV mit <strong>de</strong>m Ziel <strong>de</strong>r Sicherung<br />
und För<strong>de</strong>rung <strong>de</strong>s Radverkehrs auf dieser wichtigen<br />
Route. Die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> können je nach<br />
Steuerungsmodus konfliktfrei in <strong><strong>de</strong>n</strong> engen<br />
Querschnitt einfahren o<strong>de</strong>r ihn sogar auf einem<br />
erheblichen Teilstück kfz-frei durchfahren.<br />
46
E<br />
Grundform III<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr<br />
18<br />
Von <strong>de</strong>r Fahrbahn abgesetzter Radweg<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 33.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 10.000 Kfz/Tag<br />
Kreuzung einer radialen und einer tangentialen<br />
Hauptverbindung im Radverkehrsnetz mit hoher<br />
Be<strong>de</strong>utung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Schülerverkehr<br />
Signalisierung: Kombischeibe mit 6 sec. Vorlaufgrün<br />
und 5 sec. eher Rot (programmabhängig)<br />
18a<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
Der Radweg verläuft in <strong>de</strong>r betrachteten Zufahrt<br />
hinter einem Parkstreifen. Im Knotenpunkt wur<strong>de</strong><br />
die abgesetzte Führung beibehalten, um <strong><strong>de</strong>n</strong> hier<br />
pulkartig auftreten<strong><strong>de</strong>n</strong> großen Schülergruppen<br />
(zu Fuß und per Rad) genügend Aufstellraum zwischen<br />
Radweg und Fahrbahn zu geben. Zur Freihaltung<br />
<strong>de</strong>s unmittelbaren Knotenpunktbereiches<br />
von ruhen<strong>de</strong>m Verkehr und zur Sicherstellung <strong>de</strong>s<br />
erfor<strong>de</strong>rlichen Sichtkontaktes wur<strong><strong>de</strong>n</strong> Poller aufgestellt.<br />
Aufgrund <strong>de</strong>r abgesetzten Führung ist eine Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr nicht sinnvoll.<br />
Da die zu kreuzen<strong>de</strong> Knotenpunktzufahrt mit drei<br />
Fahrstreifen (Räumweg etwa 10 m) recht kompakt<br />
ist, ist die gemeinsame Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr hier eine angemessene Lösung. Im<br />
Signalprogramm wird <strong><strong>de</strong>n</strong> nichtmotorisierten Verkehrsarten<br />
eine gleichlange Freigabezeit eingeräumt<br />
wie <strong>de</strong>m parallelen Kfz-Verkehr.<br />
Das Vorlaufgrün ermöglicht es Rad- und Fußverkehr<br />
gleichermaßen, die Konflikt fläche vor <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen zu erreichen bzw.<br />
bereits wie<strong>de</strong>r verlassen zu haben.<br />
Durch <strong><strong>de</strong>n</strong> Verzicht auf eine Haltlinie und die<br />
an einan<strong>de</strong>r grenzen<strong><strong>de</strong>n</strong> Furten ist die Lösung mit<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> aktuellen Regelwerken konform. Die Verwendung<br />
<strong>de</strong>r Kombischeibe unterstützt die Nachvollziehbarkeit<br />
<strong>de</strong>r Regelung.<br />
18b<br />
18c<br />
18a–c<br />
Der Radweg verläuft hinter<br />
einem Parkstreifen. Poller<br />
stellen <strong><strong>de</strong>n</strong> Sicht kontakt sicher.<br />
47
E<br />
Grundform III<br />
Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr<br />
19a<br />
19<br />
Zweirichtungsradweg<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt <strong>de</strong>s hochbelasteten Innenstadringes<br />
(6 Fahrstreifen) mit einer Verkehrsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: über 50.000 Kfz/Tag<br />
Kreuzung zweier Hauptverbindungen <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs<br />
Beidseitige Zweirichtungsradwege im Zuge <strong>de</strong>s<br />
Innenstadtringes<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
19b<br />
19c<br />
Im Verlauf <strong>de</strong>s hochbelasteten Innenstadtringes<br />
wur<strong><strong>de</strong>n</strong> zur Stärkung <strong>de</strong>r wichtigen Verteilerfunktion<br />
im Radverkehrsnetz abschnittsweise beidseitige<br />
Zweirichtungsradwege eingerichtet. An<br />
kompakten Knotenpunkten erfolgt die Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr, an größeren Knotenpunkten<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehrs<strong>signale</strong> vorgesehen<br />
(vgl. Beispiel 12).<br />
Der auf <strong><strong>de</strong>n</strong> Zweirichtungsradwegen fahren<strong>de</strong><br />
Radverkehr hat an diesem Knotenpunkt wegen<br />
<strong>de</strong>r nur dreistreifigen zu überqueren<strong><strong>de</strong>n</strong> Zufahrten<br />
(Räumwege weniger als 10 m) gegenüber einer<br />
geson<strong>de</strong>rten Signalisierung keine nennenswerten<br />
Zeitverluste. Vorteil <strong>de</strong>r Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr ist hier, dass links und rechts fahren<strong>de</strong>r<br />
Radverkehr in gleicher Weise geregelt wer<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
und dass <strong>de</strong>r Signalisierungsaufwand relativ gering<br />
ist.<br />
Die bei <strong>de</strong>r gemeinsamen Signalisierung mit <strong>de</strong>m<br />
Fußverkehr unübliche Haltlinie (Bild 19b) wur<strong>de</strong><br />
vorgesehen, um <strong>de</strong>m hier starken kreuzen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Radverkehr eine ungehin<strong>de</strong>rte Durchfahrt zu ermöglichen.<br />
19a–c<br />
Die zu überqueren<strong><strong>de</strong>n</strong> Zufahrten<br />
weisen je drei Fahrstreifen auf,<br />
so dass die Räumwege relativ<br />
kurz sind und Zeitverluste durch<br />
die gemeinsame Signalisierung<br />
mit <strong>de</strong>m Fußverkehr <strong>für</strong> bei<strong>de</strong><br />
Fahrtrichtungen nur gering ausfallen.<br />
48
E<br />
Signalisierung bei Radwegen<br />
ohne Benutzungspflicht<br />
20a/b<br />
Sowohl <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr auf <strong>de</strong>m<br />
Radweg als auch auf <strong>de</strong>r Fahrbahn gilt<br />
hier ein<strong>de</strong>utig das Kfz-Signal.<br />
20c<br />
Für Radverkehr auf <strong>de</strong>m nicht benutzungspflichtigem<br />
Radweg gelten die<br />
kleinen Radverkehrs<strong>signale</strong> unter <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Signal.<br />
20<br />
Signalisierung mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
<strong>für</strong> Radweg und Fahrbahn<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt zweier Hauptverkehrsstraßen<br />
Knotenpunktbelastung: 25.000 Kfz/Tag<br />
Betrachtete Zufahrt: 8.000 Kfz/Tag<br />
Knotenpunkt wird von einer gesamtstädtischen<br />
Radroute durchlaufen<br />
20a<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
In <strong>de</strong>m betrachteten Straßenzug liegen beidseitig<br />
Einrichtungsradwege, die auf längeren Streckenabschnitten<br />
nicht <strong><strong>de</strong>n</strong> Min<strong>de</strong>stanfor<strong>de</strong>rungen <strong>de</strong>r<br />
Verwaltungsvorschrift zur StVO genügen (Bild<br />
20a). Für die Radwege wur<strong>de</strong> <strong>de</strong>shalb trotz <strong>de</strong>r<br />
hohen Kfz-Belastung keine Benutzungspflicht<br />
angeordnet.<br />
An <strong><strong>de</strong>n</strong> signalisierten Knotenpunkten im Zuge <strong>de</strong>r<br />
Straße erfolgt die Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
jeweils mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr. Dies gilt sowohl <strong>für</strong><br />
Radfahrerinnen und Radfahrer auf <strong>de</strong>r Fahrbahn<br />
als auch auf <strong>de</strong>m Radweg und wird durch <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Standort <strong>de</strong>s Signals und die Haltlinie auf <strong>de</strong>m<br />
Radweg ver<strong>de</strong>utlicht.<br />
Die Signalisierung ist <strong>de</strong>shalb <strong>für</strong> alle Verkehrsteilnehmer<br />
ein<strong>de</strong>utig und damit die günstigste<br />
Lösungs möglichkeit <strong>für</strong> nicht benutzungspflichtige<br />
Radwege.<br />
Bei Aufhebung <strong>de</strong>r Benutzungspflicht muss allerdings<br />
die Signalisierung im Hinblick auf eventuell<br />
längere Räumzeiten <strong>de</strong>r Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong>, die die<br />
Fahrbahn nutzen, überprüft wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
20b<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs auf <strong>de</strong>m Radweg<br />
Ist an einem Knotenpunkt im Zuge eines Radweges<br />
ohne Benutzungspflicht ein Radverkehrssignal<br />
vorhan<strong><strong>de</strong>n</strong>, gilt dies nur <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr,<br />
<strong>de</strong>r <strong><strong>de</strong>n</strong> Radweg benutzt. Radverkehr auf <strong>de</strong>r<br />
Fahrbahn richtet sich nach <strong><strong>de</strong>n</strong> Kfz-Signalen (vgl.<br />
Bild 20c). Entsprechend ist die Regelung, wenn<br />
kombinierte Signale <strong>für</strong> Fuß- und Radverkehr eingesetzt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>.<br />
20b<br />
20c<br />
49
E<br />
Betrachtung komplexer Knoten<br />
(Gesamtknoten)<br />
21<br />
Situationsangepasster Einsatz<br />
verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>er Regelungen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt dreier Hauptverkehrsstraßen<br />
und einer Erschließungsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: 37.000 Kfz/Tag,<br />
davon eine Hauptachse mit etwa 30.000 Kfz/Tag<br />
(Querschnitt)<br />
9.000 RF/Tag<br />
Schnittstelle von Hauptverbindungen im<br />
Rad verkehrsnetz mit hoher Be<strong>de</strong>utung <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
stu<strong><strong>de</strong>n</strong>tischen Radverkehr<br />
Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht in allen<br />
Knotenpunktzufahrten<br />
Im Zuge <strong>de</strong>r Hauptverkehrsstraßen Signalisierung<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs mit Radverkehrs<strong>signale</strong>n;<br />
in <strong>de</strong>r Erschließungsstraße gemeinsam mit <strong>de</strong>m<br />
Kfz-Verkehr<br />
1<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
4<br />
3<br />
Die beson<strong>de</strong>re Aufgabe <strong>für</strong> diesen Knotenpunkt<br />
liegt darin, die Anfor<strong>de</strong>rungen sowohl aus <strong>de</strong>r<br />
hohen Kfz- als auch <strong>de</strong>r hohen Radverkehrsbelastung<br />
in Einklang zu bringen. Dazu wur<strong><strong>de</strong>n</strong> <strong>für</strong> die<br />
verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en Zufahrten jeweils auf die unterschiedlichen<br />
verkehrlichen Belastungssituationen<br />
und räumlichen Gegebenheiten angepasste Regelungen<br />
<strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr getroffen.<br />
Die schon seit langem bestehen<strong>de</strong> Führung auf<br />
baulichen Radwegen wur<strong>de</strong> sukzessive weiter -<br />
ent wickelt, um <strong><strong>de</strong>n</strong> Belangen <strong>de</strong>r Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer und <strong><strong>de</strong>n</strong> sich än<strong>de</strong>rn<strong><strong>de</strong>n</strong> rechtlichen<br />
Regelungen besser zu entsprechen. Das<br />
Beispiel zeigt, dass auch historisch ge wachsene<br />
Situationen ohne großen Umbau durch betriebliche<br />
Maßnahmen und partielle Verbesserungen<br />
<strong>de</strong>r Rad verkehrsführung anfor<strong>de</strong>rungsgerecht<br />
weiterent wickelt wer<strong><strong>de</strong>n</strong> können.<br />
2<br />
50
1a<br />
E<br />
1a<br />
Zufahrt 1<br />
1b<br />
Um eine starke Linksabbiegebeziehung <strong>de</strong>s<br />
Radverkehrs zu berücksichtigen, wur<strong>de</strong> die Radverkehrsfurt<br />
verschwenkt. Dadurch konnte eine<br />
große Aufstellfläche <strong>für</strong> indirekt links abbiegen<strong>de</strong><br />
Radfahren<strong>de</strong> (mit Son<strong>de</strong>rsignal) geschaffen<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong>. Der nur schwache Rechtsabbiegestrom<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs fließt außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung.<br />
(Bil<strong>de</strong>r 1a, 1b)<br />
Zufahrt 2<br />
Der hochbelastete Radweg wur<strong>de</strong> im Aufstellbereich<br />
auf einer Dreiecksinsel verbreitert und die<br />
Haltlinie weit vorgezogen (vgl. Luftbild). Das<br />
Radverkehrssignal gewährt einen Grünvorlauf von<br />
3 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong>, wechselt aber auch einige Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
eher auf Rot als das Signal <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong> parallelen Kfz-<br />
Verkehr. Für <strong><strong>de</strong>n</strong> vergleichsweise geringen indirekt<br />
links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr wur<strong>de</strong> eine kleine<br />
Aufstellhilfe markiert und ein Son<strong>de</strong>rsignal eingerichtet.<br />
(Bild 2)<br />
2<br />
Zufahrt 3<br />
Gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radfahrerinnen und Radfahrer<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> in <strong>de</strong>r Zufahrt vom Radweg auf einen<br />
Schutzstreifen geführt. Gegenüber <strong>de</strong>m sehr<br />
starken Kfz-Rechtsabbiegestrom, <strong>de</strong>r wegen <strong>de</strong>r<br />
schiefwink ligen Kreuzung relativ zügig abbiegen<br />
kann, erhält <strong>de</strong>r gera<strong>de</strong>aus fahren<strong>de</strong> Radverkehr<br />
eine zeitlich getrennte Signalisierung. Der rechts<br />
abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr verbleibt auf <strong>de</strong>m Radweg<br />
und erhält ein zusätzliches Signal mit langer Freigabezeit.<br />
(Bild 3)<br />
3a 3<br />
Zufahrt 4<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> im Vergleich zum Kfz-Verkehr starken<br />
Radverkehr in Gera<strong>de</strong>ausrichtung sowie <strong>für</strong> <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radverkehr geht die Radwegführung<br />
in einen aufgeweiteten Radaufstellstreifen<br />
über (entsprechend Beispiel 3). Wegen<br />
<strong>de</strong>r vergleichsweise kurzen Freigabezeit dieser<br />
Zufahrt bietet sich diese Lösung hier an. Rechts<br />
abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong> können im Seitenraum<br />
außerhalb <strong>de</strong>r Signalisierung abbiegen. (Bild 4)<br />
4<br />
51
E<br />
Betrachtung komplexer Knoten<br />
(Gesamtknoten)<br />
22<br />
Direkte Führungen<br />
<strong>für</strong> alle Radfahrbeziehungen<br />
Funktion <strong>de</strong>r Straßen und Verkehrsbe<strong>de</strong>utung<br />
Knotenpunkt dreier Hauptverkehrsstraßen<br />
und einer Erschließungsstraße<br />
Knotenpunktbelastung: 38.000 Kfz/Tag,<br />
davon in <strong>de</strong>r Hauptachse (Innenstadtring)<br />
25.000 Kfz/Tag (Querschnitt)<br />
Kreuzung von Hauptverbindungen im Radverkehrsnetz;<br />
die am stärksten belastete Verbindung<br />
kreuzt die Hauptachse <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs<br />
Radwege im Zuge <strong>de</strong>r Hauptverkehrsstraßen<br />
gehen im Knotenpunkt teilweise in Radfahrstreifen<br />
über; Mischverkehr in <strong>de</strong>r Erschließungsstraße<br />
Geson<strong>de</strong>rte Signalisierung <strong>für</strong> Radverkehr in <strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Hauptverkehrsstraßenzufahrten; in <strong>de</strong>r Erschließungsstraße<br />
gemeinsam mit <strong>de</strong>m Kfz-Verkehr<br />
1<br />
Erläuterung und Bewertung<br />
4<br />
2<br />
3<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> vom Kfz- und Radverkehr hochbelasteten<br />
Knotenpunkt wer<strong><strong>de</strong>n</strong> <strong>für</strong> die verschie<strong><strong>de</strong>n</strong>en Fahrbeziehungen<br />
<strong>de</strong>s Radverkehrs situationsangepasste<br />
Lösungen mit möglichst direkter Führung<br />
gewählt und die Signalisierung jeweils darauf abgestimmt.<br />
Eine Beson<strong>de</strong>rheit ist, dass im Zuge <strong>de</strong>r Hauptachse<br />
<strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs links abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrern sowohl <strong>für</strong> das direkte<br />
als auch das indirekte Abbiegen Angebote zur<br />
Verfügung stehen. Sie können dadurch situativ<br />
wählen, welche Führungsart sie nutzen.<br />
Die Signalsteuerung ist in allen Zufahrten so angelegt,<br />
dass direkt links abbiegen<strong>de</strong> Radfahren<strong>de</strong><br />
ohne Gegenverkehr abbiegen können. Dies erhöht<br />
die Sicherheit.<br />
Das Beispiel zeigt, dass <strong>de</strong>r Radverkehr auch bei<br />
<strong>de</strong>r Konzeption hochbelasteter Knotenpunkte von<br />
vornherein durch eine aufeinan<strong>de</strong>r abgestimmte<br />
Führung und Regelung gleichrangig berücksichtigt<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> kann.<br />
52
2<br />
E<br />
Zufahrt 1<br />
3a<br />
Entspricht Beispiel 8.<br />
Zufahrt 2<br />
Der Radweg erhält am Knotenpunkt eine etwa<br />
4 m vor <strong>de</strong>r <strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs liegen<strong>de</strong> Haltlinie.<br />
Zusammen mit einem kurzen Grünvorlauf ist so<br />
ein hinreichen<strong>de</strong>r Zeitvorsprung gegeben, dass<br />
<strong>de</strong>r Radverkehr vor abbiegen<strong><strong>de</strong>n</strong> Kraftfahrzeugen<br />
die Konfliktfläche erreichen kann. Wegen <strong>de</strong>r<br />
beengten Verhältnisse ist <strong>de</strong>r rechts abbiegen<strong>de</strong><br />
Radverkehr nicht von <strong>de</strong>r Signalisierung ausgenommen.<br />
Links abbiegen<strong>de</strong> Radfahrerinnen und<br />
Radfahrer können sich an einer Grundstückszufahrt<br />
früh zeitig über die bei<strong><strong>de</strong>n</strong> Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen<br />
auf einem langen, rot eingefärbten Linksabbiegestreifen<br />
einordnen. Es liegen günstige<br />
Voraussetzungen zum Einordnen vor, da <strong>de</strong>r Kfz-<br />
Verkehr auch zur Hauptverkehrszeit meist pulkweise<br />
eintrifft und so Zeitlücken zum Einordnen<br />
bietet. Die Radfahren<strong><strong>de</strong>n</strong> können jedoch auch von<br />
einer Aufstellfläche (mit Son<strong>de</strong>r signal) indirekt<br />
links abbiegen. (Bild 2)<br />
Zufahrt 3<br />
In <strong>de</strong>r vom Kfz-Verkehr nur schwach belasteten<br />
Zufahrt hat <strong>de</strong>r links abbiegen<strong>de</strong> Radverkehr<br />
einen Abbiegestreifen. Da nur Radfahren<strong>de</strong> links<br />
abbiegen dürfen, wer<strong><strong>de</strong>n</strong> sie geson<strong>de</strong>rt signalisiert<br />
und können konfliktfrei gegenüber <strong>de</strong>m entgegenkommen<strong><strong>de</strong>n</strong><br />
Gera<strong>de</strong>ausverkehr abbiegen.<br />
Für <strong><strong>de</strong>n</strong> starken Gera<strong>de</strong>ausverkehr ist ein aufgeweiteter<br />
Radaufstellstreifen eingerichtet. (Bil<strong>de</strong>r<br />
3a, 3b)<br />
3b<br />
4a<br />
Zufahrt 4<br />
Bei Beginn eines Kfz-Rechtsabbiegestreifens<br />
wer<strong><strong>de</strong>n</strong> die gera<strong>de</strong>aus fahren<strong><strong>de</strong>n</strong> Radfahrerinnen<br />
und Radfahrer fahrtrichtungstreu auf einen Radfahrstreifen<br />
links <strong>de</strong>r Rechtsabbieger geführt. Für<br />
<strong><strong>de</strong>n</strong> starken Radverkehr besteht eine aufgeweitete<br />
Aufstellfläche vor <strong>de</strong>m Gera<strong>de</strong>ausfahrstreifen.<br />
Von hier kann er mit 2 Sekun<strong><strong>de</strong>n</strong> Vorlauf im Sichtfeld<br />
<strong>de</strong>s Kfz-Verkehrs starten. In <strong>de</strong>r Zufahrt ist<br />
außer<strong>de</strong>m ein Abbiegestreifen <strong>für</strong> direktes Linksabbiegen<br />
und eine Radwegführung im Seitenraum<br />
<strong>für</strong> freies Rechtsabbiegen <strong>de</strong>s Radverkehrs vorgesehen.<br />
(Bil<strong>de</strong>r 4a, 4b)<br />
4b<br />
53
ildverzeichnis<br />
Soweit nicht an<strong>de</strong>rs aufgeführt,<br />
wur<strong><strong>de</strong>n</strong> alle Fotos von <strong>de</strong>r<br />
Planungsgemeinschaft Verkehr<br />
PGV – Alrutz, AB Stadtverkehr<br />
und <strong>de</strong>r Stadt Münster erstellt.<br />
Das Bildverzeichnis beinhaltet<br />
die Bil<strong>de</strong>r aus <strong><strong>de</strong>n</strong> Teilen A bis D.<br />
Seite<br />
Ort<br />
4 Leer<br />
5 Münster<br />
6 Bocholt<br />
7-1 Berlin<br />
7-2 Hannover<br />
7-3 Hannover<br />
7-4 Hamburg<br />
10-1 Hannover<br />
10-2 Bocholt<br />
10-3 Hannover<br />
12 Münster<br />
14-1a Leipzig<br />
14-1b Cottbus<br />
14-2a München<br />
14-2b Münster<br />
14-3a/b Bocholt<br />
14-4a/b Münster<br />
15-5 Leipzig (Foto U. Patzer)<br />
15-6 Leer<br />
15-7a-d Münster<br />
15-8a Berlin<br />
15-8b Bocholt<br />
15-9a/b Hannover<br />
16-10 Leipzig<br />
16-11 Hannover<br />
16-12 Münster<br />
16-13 O<strong><strong>de</strong>n</strong>se (Foto Stadt O<strong><strong>de</strong>n</strong>se)<br />
17-14a/b Groningen<br />
17-15 Lemgo<br />
19-1 Hannover<br />
19-2 Bocholt<br />
19-3 Münster<br />
20-4 Münster<br />
20-5 Münster<br />
21-6 Cottbus<br />
21-7 Karlsruhe<br />
21-8 Münster<br />
22-9 Münster<br />
22-10 Cottbus<br />
22-11 Bocholt<br />
23-12 Bocholt<br />
23-13 Bocholt<br />
23-14 Münster<br />
54
verzeichnis <strong>de</strong>r praxisbeispiele<br />
24-15 Hannover<br />
24-16 Berlin<br />
24-17 Leipzig<br />
24-18 Esslingen<br />
25-19 Buchholz i. d. N.<br />
(Foto M. Mühlbauer)<br />
25-20 Lemgo<br />
(Foto W. Kloppmann)<br />
25-21 Münster<br />
25-22 Berlin<br />
26-23 Münster<br />
26-24 Hannover<br />
26-25 Halle/Saale (Foto K. Fricke)<br />
27 Münster<br />
28 Münster<br />
1 Kempen: Vorster Straße / Hessenring (Fotos H. Puster)<br />
2 Münster: Aegidiistraße / Weseler Straße<br />
3 Münster: Bremer Straße / Wolbecker Straße<br />
4 Cottbus: Karl-Liebknecht-Straße / Friedrich-Hebbel-Straße<br />
5 Detmold: Klingenbergstraße / Bielefel<strong>de</strong>r Straße<br />
6 Leipzig: Zwickauer Straße / Richard-Lehmann-Straße<br />
7 Bocholt: A<strong><strong>de</strong>n</strong>auerallee / Nordstraße / Stenemer Weg / Herzogstraße<br />
8 Bocholt: Theodor-Heuss-Ring / Ostwall / Münsterstraße<br />
9 Bocholt: Meckenemstraße / Dinxperloer Straße / Westend / Ravardistraße<br />
10 Bocholt: Werther Straße / Westring / B 473<br />
11 Bocholt: Westend / Werther Straße / Schwanenstraße<br />
12 Hannover: Friedrichswall / Culemannstraße / Karmarschstraße<br />
13 Leer: Bremer Straße / Bahnhofsring / Friesenstraße<br />
14 Bocholt: Ebertstraße / Willy-Brandt-Straße / Kaiser-Wilhelm-Straße<br />
15 Münster: Warendorfer Straße / Piusallee<br />
16 Münster: Herwarthstraße / Schorlemer Straße<br />
16b Münster: Bahnhofstraße<br />
17 Leipzig: Ranstädter Steinweg / Leibnizstraße<br />
18 Hannover: Hil<strong>de</strong>sheimer Straße / Altenbekener Damm<br />
19 Hannover: Friedrichswall / Willy-Brandt-Allee / Osterstraße<br />
20 Berlin: Manteuffelstraße / Schöneberger Straße<br />
20b Berlin: Mehringdamm / Oberntrautstraße<br />
21 Münster: Wilhelmstraße / Steinfurter Straße / Neutor / Lazarettstraße<br />
22 Bocholt: Ostwall / Theodor-Heuss-Ring / Münsterstraße / Osterstraße<br />
55
literaturhinweise<br />
Regelwerke <strong>de</strong>r Forschungsgesellschaft<br />
<strong>für</strong> Straßen- und Verkehrswesen mit Bezug zum<br />
Thema:<br />
Richtlinien <strong>für</strong> Lichtsignalanlagen (RiLSA);<br />
Köln 2010<br />
Richtlinien <strong>für</strong> die Anlage von Stadtstraßen<br />
(RASt 2006)<br />
Empfehlungen <strong>für</strong> Radverkehrsanlagen (ERA);<br />
Köln 2010<br />
Hinweise zur Signalisierung <strong>de</strong>s Radverkehrs<br />
(HSRa); Köln 2005<br />
Handbuch <strong>für</strong> die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen<br />
(HBS); Köln 2002, Neuauflage<br />
in Vorbereitung<br />
sowie die<br />
Straßenverkehrs-Ordnung und ihre Verwaltungsvorschrift<br />
(StVO und VwV-StVO)<br />
Neufassung <strong>de</strong>r StVO<br />
Bun<strong>de</strong>sgesetzblatt Teil I Nr. 12 vom 12.03.2013<br />
56