PDF Download - Mapei International
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eferenzen <strong>International</strong><br />
KURZGESCHICHTE DES KANALS<br />
Der Panamakanal ist eine der größten technischen<br />
Meisterleistungen der Welt und<br />
ein Muss für jeden, der die Stadt Panama<br />
besucht. Er wurde an einem der engsten<br />
Punkte der Landenge und im tiefsten Teil<br />
des Central Cordillera gegraben, die den<br />
nordamerikanischen mit dem südamerikanischen<br />
Kontinent verbindet. Um den Kanal<br />
mit seinen verschiedenen Abschnitten zu<br />
durchfahren benötigt ein Schiff zwischen<br />
6 und 10 Stunden. Zu diesen Abschnitten<br />
gehören der Gatún-See, das Culebra Cut<br />
sowie das Schleusensystem (Miraflores und<br />
Pedro Miguel auf der Pazifik-Seite und Gatún<br />
auf der Atlantik-Seite). Der Gatún-See war<br />
über Jahrzehnte der größte künstliche See<br />
der Welt und ist für das Funktionieren der<br />
interozeanischen Wasserstraße von großer<br />
Bedeutung. Das Schleusensystem, durch<br />
das sich das Umfahren Südamerikas vermeiden<br />
lässt, ermöglicht es, mit den Schiffen<br />
einen Höhenunterschied von 26 m zu<br />
überwinden. Es gilt als die imposanteste,<br />
jemals gebaute Stahlbetonkonstruktion.<br />
Der 81 km lange Kanal, der zwischen 1904<br />
und 1914 von den Vereinigten Staaten gebaut<br />
wurde, ist auch heute noch ein Symbol<br />
für die strategische Bedeutung, die der<br />
Landenge zwischen Nord- und Südamerika<br />
bereits seit dem 16. Jahrhundert zukommt.<br />
Und er ist immer noch eine der wichtigsten<br />
Verbindungsrouten der Welt.<br />
Bei dem neuen Projekt wird durch den Bau<br />
von zwei neuen Schleusensystemen den<br />
bestehenden beiden Fahrspuren eine dritte<br />
hinzugefügt. Jede der neuen Schleusenanlagen<br />
wird über drei Schleusenkammern<br />
verfügen: eine niedrige, eine mittlere sowie<br />
eine obere Kammer. Reguliert werden<br />
diese durch vier Gleittore. Sie dienen dazu,<br />
die Schiffe von Meereshöhe auf Höhe des<br />
Gatún-Sees (27 m) anzuheben und wieder<br />
abzusenken. Jede der Schleusenkammern<br />
verfügt über drei seitliche Wasserwiederverwendungsbecken<br />
mit jeweils 9 Becken<br />
pro Schleuse – also insgesamt 18 Becken.<br />
Wie die bestehenden Schleusen werden<br />
auch die neuen Schleusen mittels Schwerkraft<br />
ohne Verwendung von Pumpen befüllt<br />
(200 Millionen Liter für jede Durchschiffung)<br />
und geleert. Die neuen Schleusen sind –<br />
auf einer Gesamtlänge von 1,5 km – 427 m<br />
lang, 55 m breit und 18 m tief. Auf der<br />
Pazifikseite finden die zwei enormen Stahlbetonkonstruktionen<br />
ihren Abschluss mit<br />
einem neuen Kanalzugang. Die neuen Tore<br />
hierfür wurden von der italienischen Firma<br />
Cimolai aus Pordenone (Norditalien) auf<br />
dem Seeweg nach Panama geliefert und<br />
dort vor Ort zwischen Juli 2013 und Januar<br />
2014 installiert.<br />
Hochleistungszusatzmittel für<br />
dauerhaften, langlebigen Beton<br />
Beim Bau aller Stahlbeton-Konstruktionen,<br />
sowohl zur Errichtung der Außen- als auch<br />
der Innenseiten der Betonschleusen, kommen<br />
Zusatzmittel von MAPEI zur Anwendung,<br />
Für dieses Bauprojekt entwickelte MAPEI eine neue maßgeschneiderte Beimischung: DYNAMON XP2 EVOLUTION 1.<br />
Der damit hergestellte Beton zeichnet sich durch ausgezeichnete Verarbeitbarkeit und leichte Anwendung aus<br />
sowohl beim Massenbeton, als auch bei<br />
Betonen, die sich im Bereich des Meerwassers<br />
befinden. Die neueste Generation der<br />
Zusatzmitteltechnologie wird eingesetzt, um<br />
5.500.000 m 3 Beton herzustellen. Durchweg<br />
Beton, der speziell für diese gewaltige<br />
Dimensionen ausgelegt ist. Spezialtests am<br />
Beton sollen dabei sicherstellen, dass die<br />
Konstruktion auch die nächsten 100 Jahre<br />
halten wird. Erste Tests wurden im September<br />
2010 im GUPC-Konsortiumslabor<br />
in Panama durchgeführt. Dabei wurden<br />
Zementproben auf ihre Kompatibilität und<br />
ihre Fließeigenschaften getestet, um die<br />
optimalen Zusatzmittel für die geplanten<br />
Zementtypen (CEMEX-Zement, Typ II ASTM<br />
und Panama-Zement, Typ II, ASTM) herauszufinden.<br />
Dabei galt es, Probleme wie sie durch die<br />
Verwendung der komplexen Ausgangsstoffe<br />
(Basaltschotter und Basaltpuzzolane)<br />
entstehen können, von vornherein zu vermeiden.<br />
Dazu wurden in der ersten Testphase<br />
auch Zusatzmittel von internationalen<br />
Mitbewerbern getestet. Nach zahlreichen<br />
Prüfungen, die im eigens eingerichteten<br />
MAPEI Labor in Panama – unter Abgleichung<br />
der Ergebnisse mit dem GUPC-<br />
Labor – durchgeführt wurden, erwies sich<br />
Mitte Dezember 2010 das Zusatzmittel<br />
DYNAMON XP2 als die einzig geeignete<br />
Lösung. Sowohl für den auf der Atlantikseite<br />
eingesetzten Panama-Zement, als auch für<br />
den auf Pazifikseite eingesetzten CEMEX-<br />
Zement. Somit hatte MAPEI den Liefervertrag<br />
bekommen.<br />
Anfang 2011, also bereits nach Beginn<br />
der Beton- und Zuschlagstoff-Herstellung,<br />
tauchten Probleme bezüglich eines beträchtlichen<br />
Verlusts an Druckfestigkeit und<br />
Dauerhaftigkeit beim Beton auf. Dank der<br />
Mitwirkung von MAPEI konnten jedoch auch<br />
diese gelöst werden. Die Unterstützung von<br />
MAPEI bestand dabei u. a. in einer Studie<br />
sowie einer neuen chemischen und mineralogischen<br />
Beschreibung der verwendeten<br />
Ausgangsstoffe wie Feinsand, Puzzolan und<br />
Zement. Darüber hinaus wurden technische<br />
Vorschläge erarbeitet, die es erlaubten,<br />
eine korrekte Wahl für die ausflockenden<br />
und koagulierenden Materialien zu treffen,<br />
die dem Wasser zur Reinigung der Aggregate<br />
zugesetzt werden. Last but not least<br />
wurde eine chemische und petrographische<br />
42 RM Deutschland Österreich 14/2013