FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

HEFT 1 · APRIL 2005 · 42. JAHRGANG 

Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände 

Editorial 1 

Mission Rescue 51 2 

Titelfoto: Guido Sonnenberg 

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung 

für fliegende Verbände der Bundeswehr 

Herausgeber: 

General Flugsicherheit in der Bundeswehr in 

Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium 

der Verteidigung - Fü S I 1. 

Redaktion: 

Hauptmann Klemens Löb, 

Tel.: 02203 / 9083124 

Major Claus Maneth, 

Tel.: 02203 / 9083941 

Fliegerhorst WAHN 501/07 

Postfach 90 61 10 

51127 Köln 

Vordringliche Technische Anweisung 

und deren Folgen 7 

Emotionen gehören nicht in den Flugbetrieb! 10 

Freie Bahn! 12 

CLIMB FL 320 DUE TO STRANGER 24 

Personal 28 

Was macht der CALF , Ralf!!! 30 

Bravo gut gemacht! 31 

redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org 

klemensloeb@bundeswehr.org 

clausmaneth@bundeswehr.org 

Gestaltung: 

Rolf Miebach, Informations- und 

Medienzentrale der Bundeswehr (IMZBw) 

Erscheinen: 

dreimonatlich 

Manuskripteinsendungen 

sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom 

Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht 

unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder 

des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge 

abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren 

Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen 

in Flugsicherheitspublikationen 

(mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher 

möglich und erwünscht. 

Gesamtherstellung: 

SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH 

53757 Sankt Augustin 

I/2005 FLUGSICHERHEIT

Editorial 

Einstein sagte: In dem Maße, in dem der Lichtkreis größer wird, wird auch die ihn umgebende Dunkelheit 

größer. Dieses Zitat auf Flugsicherheitsarbeit bezogen bedeutet: Jeder weitere Flugunfall, jede weitere 

Entdeckung einer Lücke im Flugsicherheitssystem vergrößert unseren „Lichtkreis“ - und das ist gut so, auch 

wenn der Grund für diese Vergrößerung nicht gut ist. Wir identifizieren einen weiteren unvorhergesehenen 

Umstand, der zum Flugunfall führte, wir lernen dazu und wissen mehr. Es zeigt aber auch, dass die umgebende 

Dunkelheit größer wird, wir also erkennen, dass wir auch weiterhin vieles nicht wissen. Die Darstellung des 

Lichtkreises und der ihn umgebenden Dunkelheit gewinnen an Gewicht, wenn man bedenkt, dass sich Unfälle 

ereignen, bei denen die Besatzungen alles richtig machten, also aus den gemachten Erfahrungen die richtigen 

Konsequenzen gezogen wurden. Anders ausgedrückt, es wird auch in der Zukunft Unfälle geben, obwohl wir 

innerhalb des Lichtkreises unseres Wissens z. B. als Luftfahrzeugbesatzung fehlerlos arbeiten. Es gilt, den 

Lichtkreis zu beherrschen und die umgebende Dunkelheit in ihrer Größenordnung und Bedeutung zu erkennen, 

einzuschätzen, zu respektieren und konsequent präventiv zu handeln. 

Ich möchte Ihnen anhand eines Beispiels in dieser Ausgabe der Flugsicherheit zeigen, wie sich Crews des 

Einsatzgeschwader TERMEZ in dem oben beschriebenen Lichtkreis verhielten und mit hervorragenden 

Situationsanalysen den Einsatz Rescue 51 abwickelten. Mit größter Sorgfalt haben die in dem Bericht erwähnten 

Soldaten einen spektakulären Einsatz durchgeführt, der exotisch war, eine grenzwertige Belastung der 

Besatzungen und der Ausrüstung beinhaltete und ohne Teamgeist aller vor Ort Anwesenden nicht durchführbar 

gewesen wäre. Hier war die umgebende Dunkelheit sehr groß. Sie wurde richtig erkannt, eingeschätzt, 

respektiert und präventiv durchgeplant. Respekt und Anerkennung an das Einsatzgeschwader TERMEZ. 

In einem weiteren Beitrag wird von den Mitarbeitern berichtet, die ihre Arbeit oftmals in der sinnbildlichen 

Dunkelheit erledigen. Unter dem Titel „Freie Bahn“ wird beschrieben, mit welchen Problemen und 

Schwierigkeiten die „Schneeräumer“ und „Enteiser“ der Fliegenden Verbände zu kämpfen haben. Von dieser 

Stelle aus möchte ich diesen engagierten Mitarbeitern danken, die, häufig von uns unbemerkt, viele Stunden 

vor der offiziellen Platzöffnung ihre Arbeit erledigten. 

Zwei Berichte aus dem Gebiet der Flugsicherung zeigen auf, wie normale Situationen im täglichen Flugbetrieb 

schnell zu Problemen und Missverständnissen führen können, wenn sich die beteiligten Luftfahrzeugführer 

nicht an Anweisungen halten bzw. nicht zeitgerecht die Flugsicherungsstellen über Probleme informieren. Diese 

Zwischenfälle sind unter dem Gesichtspunkt Crew Resource Management zu beleuchten und sollten zu den entsprechenden 

Lehren führen. 

Es ist sicher vermessen, dem großen Einstein widersprechen zu wollen. Trotzdem muss unser Ziel bleiben, 

irgendwann die umgebende Dunkelheit dahingehend zu beherrschen, dass sie abnimmt. - Anspruchsvoll? 

Sicher, erreichbar? ... 

In diesem Sinne, fly safe 

1

Flugsicherheit 

Mission 

Rescue 51 

Der Einsatz ist unser Auftrag – 

Flugsicherheit ist mit dabei! 

von Oberstleutnant 

Frank Krautscheid, 

Staffelkapitän der Einsatzstaffel 

(C-160 und CH-53GS) beim 

Einsatzgeschwader TERMEZ 

Am 19.10. 2004 führte 

das Einsatzgeschwader 

TERMEZ im Nordosten 

Afghanistans einen 

ungewöhnlichen 

Rettungseinsatz im 

Auftrag von ISAF durch. 

Gerettet werden sollten 

vier AFG-Wahlhelfer, 

zwei AFG-Polizisten und 

fünf US-Soldaten. So 

ergab es sich, dass wir 

als deutsche Heeresflieger 

zum ersten Mal 

bis 40 km an die chinesische 

Grenze geflogen 

sind und uns längere Zeit 

in sehr großen Höhen 

aufhalten mussten. 

Aber wie kam es dazu? 

Am 12.10.2004 musste ein UN- 

Hubschrauber (MI-8) wegen eines 

Triebwerkfehlers im verschneiten Pamirgebirge 

der Provinz Badakhshan in 

17.500 Fuß notlanden. Drei Mann 

Besatzung, drei Wahlhelfer und zwei 

Polizisten (Quelle Washington Times 

vom 13.10.2004) hatten die Aufgabe 

durch die UNAMA, Wahlurnen im 

Norden Afghanistans einzusammeln. 

Eine amerikanische C-130 Herkules 

setzte am gleichen Tag Versorgungsgüter 

wie Schlafsäcke und Nahrungsmittel 

ab. Die Gruppe hatte Unterschlupf 

in einer verlassenen Hütte 

gefunden. Am 13.10.2004 sollte nach 

Angaben des US-Militärs ein anderer 

Hubschrauber diese Gruppe retten. 

Am gleichen Tag wurde das 

Einsatzgeschwader TERMEZ 

vom HQ ISAF über den 

Vorfall informiert 

und sollte prüfen, 

ob die 

MI-8 

dort geborgen werden konnte. Dies 

war aufgrund der Höhe und des Gewichts 

des Hubschraubers unmöglich. 

In den folgenden Tagen wurden die 

Anfragen zu einer Bergung und zum 

Transport des Personals wiederholt. 

Da jedoch keine akute Gefahr für das 

Personal bestand und dieses sich weiterhin 

in für Hubschraubereinsätze kritischen 

Einsatzhöhen befand, mussten 

die Anfragen abgelehnt werden. 

Am 18.10.2004 um 11.00 Uhr lokal 

erhielt das HQ ISAF erneut eine Anfrage, 

ob es möglich wäre, einen 

MedEvac-Flug durchzuführen, da ein 

Wahlhelfer an der lebensbedrohlichen 

Höhenkrankheit litt und unverzüglich 

evakuiert werden müsse. 

Da mittlerweile eine neue Position 

der Gruppe in geringerer Einsatzhöhe 

bekannt war und es um die Rettung 

von Menschenleben bzw. der Vermeidung 

schwerer gesundheitlicher 

Schäden ging, wurden nochmals 

alle Möglichkeiten von uns 

sorgfältig geprüft 

2 


Fotos: Major Krautscheid 

und der Einsatz vom Kommodore des 

Einsatzgeschwaders TERMEZ befohlen. 

Nachdem das Wetter gecheckt war, 

erarbeiteten wir in der Operationszentrale 

innerhalb von anderthalb 

Stunden einen Ablaufplan für den 

Einsatz. Im weiteren Verlauf wurden 

Überfluggenehmigungen (Diplo Clearance) 

für Tadschikistan eingeholt, 

Flugpläne erstellt und möglichst alle 

zuständigen Dienststellen in Tadschikistan, 

Afghanistan, Usbekistan und 

Pakistan direkt über die geplante 

Rescue Mission informiert, denn ein 

großer Teil der geplanten Strecke verlief 

entlang von Staatsgrenzen. Aber 

auch im Falle einer eigenen Notlage 

wäre nur ein Ausweichen nach Norden, 

sprich Tadschikistan, möglich 

gewesen. 

Andere Kameraden stellten zeitgleich 

zusätzliches Material und Verpflegung 

für die Mission zusammen 

(Schlafsäcke, EPA, Wolldecken, Notausstattung 

(WPH), Trinkwasser, BiV- 

Brillen, besondere zusätzliche medizinische 

Ausstattung und Medikamente 

usw.). 

Als die ersten Vorbereitungen und 

Planungen abgeschlossen waren, verlegte 

ich als taktischer Führer mit ca. 

1,5 t zusammengestellten Gütern 

gegen 15.30 Uhr lokal mit einer 

Transall nach Kunduz. 

Dort koppelte ich mit den Besatzungen 

der drei CH-53GS, die 

gerade nach einem beendeten Einsatz 

betankt wurden. Die Besatzungen 

waren via Satelitentelefon über mein 

Eintreffen informiert worden. Nach 

einer kurzen Lageeinweisung und 

Umladung des Materials per Hand 

und mit vereinten Kräften, ging es mit 

den drei CH-53GS weiter nach Faizabad. 

Dort landeten wir mit Sonnenuntergang 

gegen 18.30 Uhr 

lokal. 

Das PRT (Provincial Reconstruction 

Team) 

Faizabad unterstützte 

die 

Mission trotz ihrer eigenen nur sehr 

eng begrenzten Mittel hervorragend. 

Sie stellten die Bewachung der 

Hubschrauber auf dem Flugfeld sicher 

und sorgten für Frischverpflegung, da 

die Besatzungen bereits seit dem 

frühen Morgen unterwegs waren. 

Vorbereitende Maßnahmen waren 

nun u. a. das Festlegen der nur absolut 

notwendigen Ausrüstung zur 

Minimierung der Last, um ein Maximum 

an Flugbetriebsstoff (in diesem 

Fall für ca. 5 Stunden) mitführen zu 

können. 

Ich beschloss nach den neuesten 

Wetterinformationen eine Stunde vor 

Sonnenaufgang um 05.00 Uhr lokal 

zu starten. Nach dem letzten Briefing 

wurde das Nachtlager in den Hubschraubern 

eingerichtet, um eine 

möglichst lange qualifizierte Nachtruhe 

zu haben, da die Fahrt in das 

PRT-Gelände ca. eine Stunde gedauert 

hätte, wo ein Zelt mit Feldbetten 

für uns errichtet worden war. 

Nach letzten Informationen hatten 

nun vier afghanische Wahlhelfer und 

zwei Polizisten ihre Position verlassen 

und waren auf dem Weg nach 

Westen, um einen Hubschrauberlandeplatz 

(immerhin 50 km entfernt 

von der letzten bekannten Position!) 

zu erreichen. Ein amerikanisches, speziell 

für solche Fälle ausgebildetes 

Rettungsteam, bestehend aus vier 

Para-Rescue-Soldaten, war nach amerikanischen 

Angaben am Nachmittag 

des 18.10.2004 zur Erstversorgung 

und Unterstützung der Rettung aus 

einer C-130 Herkules abgesprungen. 

Nach zuerst anders lautenden Meldungen 

befanden sie sich offensichtlich 

nicht bei den Afghanen. 

Am nächsten Morgen wieder in 

Kontakt mit OPZ TERMEZ, erfuhr ich 

überraschend, dass die Amerikaner 

der CJTF 76 BAGRAM ebenso die 

Rettung geplant hatten, aber ihre 

Rettungsaktion aus Wettergründen, 

stark gesunkener Gefrierpunkt (FZL) 

und allgemein erwarteter weiterer 

Wetterverschlechterung um 24 Stunden 

verschieben würden. Mir 

wurde nun die Entscheidung 

überlassen zu starten. 

Flugweg 

I/2005 FLUGSICHERHEIT 

3


Landung bei den Hütten 

Aufnahmepunkt der Amerikaner ... in 3.850 m Höhe Lan 

So ging es etwas 

verzögert vor Sonnenaufgang 

mit zwei Hubschraubern, davon 

einer als abgespeckter MedEvac-Hubschrauber, 

los. Der dritte Hubschrauber 

blieb als Reserve in Faizabad und 

für den Fall, dass wir Hilfe gebraucht 

hätten, wäre eine vierte CH-53GS, bei 

der in der Nacht eine Teilphase beendet 

worden war, nachgeführt worden. 

Flüge in 

Afghanistan werden z. B. 

aufgrund fehlender Flugüberwachung 

grundsätzlich zu zweit geflogen. Die 

Ausrüstung, u. a. BiV-Brille und Flow- 

Timer zur Sauerstoffversorgung, wurde 

angelegt und die letzten Details besprochen. 

Die geplante Route verlief überwiegend 

durch Täler, deren Grund schon 

etwa die Höhe der Zugspitze haben - 

und höher sowie an dem höchsten 

Berg Afghanistans, Nowshak (7.485 m) 

vorbei! Die Distanz betrug 191 NM 

und die geplante Flugzeit war eine 

Stunde 40 Minuten. Das Wetter ermöglichte 

es uns, den ersten Streckenabschnitt 

etwas zu kürzen. Dabei kamen 

wir schon in Höhen bis 16.000 ft MSL. 

Als erstes flogen wir die letzte bekannte 

Position des Rettungsteams 

an, da dies die einzig gesicherte Information 

war. Nach dem Überflug einiger 

scheinbar leerer Hütten machte 

das Rettungsteam mit einem Rauchkörper 

auf sich aufmerksam. Nach Erkundung 

des Landeplatzes aus der Luft 

landeten wir in der Nähe der Hütten in 

einer Höhe von 12.600 ft. 

Befehlsausgabe im Hubschrauber 

Behandlung der Höhenerkrankten 

Einrichten zur Na 

4 I/2005 FLUGSICHERHEIT

dung bei den Hütten 

Verhandlung mit der Sippe 

Verladen der Wahlhelfer und Wahlurnen 

Nach Kontaktaufnahme und 

Identifizierung wurden fünf Soldaten 

und der größte Teil ihrer Ausrüstung 

an Bord genommen. Bei ihnen hielt 

sich ein Afghane mit einer Kalaschnikov 

auf, der zuerst auch mit ins Tal 

genommen werden wollte. Als er 

aber merkte, dass die Amerikaner, 

auch nach meiner Nachfrage bei 

ihnen, einen Teil ihrer Ausrüstung zurückließen, 

wollte der Afghane nicht 

mehr mitfliegen und dort bleiben. 

Zwei der amerikanischen Soldaten 

hatten bereits nach einem Tag Probleme 

mit der Höhenluft und Kälte 

und wurden im Hubschrauber versorgt. 

Von dem UNAMA-Personal war 

hier oben keine Spur, also starteten 

wir wieder. Bereits auf dem Hinflug 

war mir eine Hüttenund 

Zeltansammlung aufgefallen, wo 

ein Mann auf einem kleinen Hügel 

stand und die afghanische Fahne 

hochhielt. Da wir sonst keinen Anhaltspunkt 

über den Verbleib der 

Männer hatten, entschied ich, dort zu 

landen und Erkundigungen einzuholen. 

Dieser Punkt war etwa 15 km 

vom Aufnahmepunkt der Amerikaner 

entfernt, in einer Höhe von ca. 

12.500 ft. 

Auch bei dieser Landung war, wie 

auch bei der Landung zuvor, volle 

Konzentration und Teamwork gefordert. 

Die Gefahr eines white out bestand 

zwar, jedoch war die Pulverschneeschicht 

zum Glück sehr dünn. 

Nach der Landung wurden mein 

Sprachmittler und ich gleich von den 

Männern der Sippe empfangen, und 

wir stellten schnell fest, dass sich die 

sechs Gesuchten samt der vier 

Wahlurnen in einer Hütte befanden. 

Da die Männer zum Teil nicht mehr 

reisefähig waren, war wohl ein Abkommen 

mit der Sippe getroffen worden, 

sich neun Tragtiere für fünf Tage 

auszuleihen. Die Tiere sollten pro 

Stück und Tag 20 US-$ kosten. Mit 

diesen wollten sie eigentlich an diesem 

Tag losgezogen sein. Nun wollte 

die Sippe für den entgangenen Verdienst 

das Entgelt für wenigstens 

einen Tag haben. Da die Hubschrauber 

im Hintergrund liefen und ich 

keine Zeit durch längeres Feilschen 

verlieren wollte, erklärte ich mich bereit, 

200 US-$ zu zahlen, nachdem sie 

den kranken Afghanen, die Wahlurnen 

und die Unterlagen aus der Hütte 

geholt hatten. So konnten sie nach 20 

Minuten von unserem MedEvac-Team 

in Empfang genommen und verarztet 

werden. Bei allen waren eine starke 

Dehydrierung, Erschöpfung und Unter- 

Essenausgabe im Hubschrauber 

HFw Hauser in voller 

Ausrüstung 

OLt Classen mit Flow-Timer 

chtruhe 


5


des geretteten amerikanischen Rettungsteams 

flogen dann mit einer C- 

130 Herkules nach Bagram weiter. 

Die Patienten wurden zur medizinischen 

Versorgung in das PRT Kunduz 

gebracht und die Wahlurnen ins 

Afghanistan Counting Center transportiert. 

Damit waren elf Menschen 

aus großer Höhe gerettet und durch 

die letzten in Afghanistan noch auszuzählenden 

Wahlurnen die Wahl 

unanfechtbar geworden. 

Nach der Ankunft in Termez wurde 

uns ein very warm welcome bereitet. 

Möglich gemacht hat den Erfolg 

dieses Einsatzes der Joint-Gedanke, 

der erfahrene Wetterberater der Marineflieger, 

die jahrelange Erfahrung 

der Luftwaffe in Vorbereitung von 

Flügen im internationalen Luftraum 

sowie der Einsatz einer fliegenden 

Relaisstation C-160, die neben der 

kalkulierten Risikobereitschaft auch 

ein beruhigendes Gefühl gab. 

Außerdem sind die bisher vorgenommenen 

Produktverbesserungen 

an der CH-53GS wie Außenzusatzkühlung 

festzustellen. Bei zweien kam 

noch die Höhenkrankheit hinzu. Also 

wurden Infusionen gelegt und 

Sauerstoff verabreicht. Die Rückflugstrecke 

war fast identisch mit dem 

Hinflug, und es „türmten“ sich die 

ersten großen Cumulanten auf, die 

uns wenig später wohl den Ausflug 

aus den Tälern versperrt hätten. Gott 

sei Dank blieb alles so, wie es unser 

WX-Berater, ein Kapitänleutnant der 

Marine, aus Termez vorhergesagt 

hatte. 

Wieder in Faizabad angekommen, 

koppelten wir mit dem dritten Hubschrauber 

und verluden die verbliebene 

Ausrüstung. Die angebotene Unterstützung 

von amerikanischen C-130 

Herkules für den Weitertransport der 

Afghanen, Wahlurnen und Soldaten 

brauchte nicht in Anspruch genommen 

werden. Ohne getankt zu haben, 

flogen wir auf direktem Weg weiter 

nach Kunduz. Dort angekommen, 

wurden die afghanischen Wahlhelfer 

und die Unterlagen an Mitarbeiter der 

UNO übergeben und die Mitglieder 

tanks, T 64-100-Triebwerke, aber auch 

die Anschaffung von Flow-Timern zur 

Sauerstoffversorgung der Besatzungen 

Grundvoraussetzungen für die 

Durchführung der Mission gewesen. 

Jedoch ist auch deutlich geworden, 

dass nur Quantität und bestes Equipment 

allein anscheinend nicht immer 

ein Erfolgsgarant sind, sondern der 

Mensch immer noch eine wesentliche 

Rolle spielt. 

Dieser Einsatz hat gezeigt, dass ein 

besonders hoher Grad an Professionalität 

und Einsatzbereitschaft für solche 

Missionen ein „Muss“ sind. Jeder einzelne 

an diesem Einsatz Beteiligte und 

damit jeder Soldat des Einsatzgeschwaders 

TERMEZ hat maßgeblich 

zum Gelingen beigetragen und verdient 

Anerkennung. 

 

Anmerkung GenFlSichhBw: 

Bravo! Sehr gut gemacht! 

Die Männer der Rescue Mission 51

Vordringliche 

VTA (0866, 866-1, 0867, 8032, 8032-1) 

Technische Anweisung 

und deren Folgen 

von Hauptmann Heiner Schill, Leiter 

Einsatzsteuerung LTG 63 

VTA (Vordringliche Technische Anweisung) 

- derzeit wahrscheinlich 

einer der am häufigsten gebrauchten 

Begriffe im ganzen Geschwader, der 

zu sehr viel Arbeit und Unruhe, bei 

dem einen oder anderen auch zu einiger 

Verwirrung geführt hat. Um das 

Zahlenwirrwar ein wenig zu ordnen, 

soll hier eine so kurz wie möglich 

gehaltene, aber dennoch verständliche 

Auflistung der Ereignisse, die 

Beschreibung der technischen Hintergründe 

sowie die Darstellung der 

Inhalte der verschiedenen VTA für 

mehr Klarheit sorgen. 

Hintergrund 

Am 06. Mai 2004 explodierte in 

Martinique der linke A-Tank einer französischen 

C-160 Transall aufgrund 

einer Scheuerstelle an der Verkabelung 

der Tankpumpen. Durch das anschliessende 

Feuer wurde das Luftfahrzeug 

schwer beschädigt. Nach Abschluss der 

Ermittlungen in Frankreich und Feststellen 

der Unfallursache wurden Untersuchungen 

der Kabelbündel an C- 

160 Transall der Bundeswehr eingeleitet. 

Bei der Begutachtung mehrerer 

Luftfahrzeuge durch die Firma EADS in 

Manching wurden dort in den A-Tanks 

angescheuerte Kabelbündel innerhalb 

der Leitungsführungen (Führungsrohre) 

festgestellt. Die stärkste Schädigung 

eines Kabels wurde dabei im Radius 

einer Leitungsführung gefunden. Am 

06. Juli 2004 wurde aufgrund der festgestellten 

Schäden an der Verkabelung 

durch die Fa. EADS Deutschland, Werk 

Manching, eine „Dringende Beanstandungsmeldung“ 

erstellt. 

VTA 0866, 866-1 und 0867 

Nach Bewertung dieser Beanstandungsmeldung 

wurde am 07. Juli 2004 

durch Weisung BMVg, InspL, der Flugbetrieb 

mit Luftfahrzeugen C-160 

Transall bis auf weiteres aus Sicherheitsgründen 

eingestellt. In Ausnahmefällen 

konnte der Einsatz der C-160 

Transall zur Rettung von Leib und 

Leben freigegeben werden. Die Lufttransportverbände 

LTG 61, LTG 62 und 

LTG 63 wurden angewiesen, je ein 

Luftfahrzeug auf Scheuerstellen zu 

überprüfen. Der Arbeitsablauf und der 

dafür nötige Zeitaufwand waren zu 

diesem Zeitpunkt noch völlig unklar. 

Die Überprüfungen am 08. Juli 2004 

zogen sich bis in den späten Abend hin 

und schafften schnell Klarheit: an allen 

drei Luftfahrzeugen wurden Scheuerstellen 

an den Kabelbündeln der A- 

Tanks, im LTG 61 und LTG 63 zusätzlich 

auch an den Kabelbündeln der B- 

Tanks gefunden. Allmählich wurde 

allen Beteiligten klar, dass an 

Flugbetrieb vorerst nicht mehr zu denken 

war. Zu diesem Zeitpunkt befanden 

sich insgesamt elf Transall der drei 

Verbände im Ausland. Am Abend des 

08. Juli 2004 wurde die VTA 0866 

„Überprüfung der Leitungsbündel der 

Kraftstoffpumpen auf Scheuerstellen 

innerhalb der Leitungsführungen“ ausgegeben. 

Darin wurde die Überprüfung 

und der Austausch der Kabelbäume 

angeordnet, das dazu benötigte 

Material sollte durch LwMatKdo 

über die Firma EADS zugewiesen werden. 

Die noch vorhandene Hoffnung, 

die B-Tanks könnten nicht betroffen 

und damit für Überführungsflüge nutzbar 

sein, wurde schließlich durch die in 

den A- und B-Tanks gefundenen 

Scheuerstellen wieder zunichte gemacht. 

Daher musste die VTA 0866 

(die sich noch eine entsprechende 

Option offen hielt) bereits kurz darauf 

als VTA 0866-1 korrigiert neu ausgegeben 

werden. Am 15. Juli 2004 

wurde mit der Ausgabe der an die 

Ereignisse angepassten VTA 0867 

„Austausch der Leitungsbündel der 

Kraftstoffpumpen“ die VTA 0866-1 

ersetzt. Da die Überprüfung der 

Luftfahrzeuge fast immer angescheuerte 

Kabel ergeben hatte, wurde nun 

One subway laugFountains untangles two slightly irascible trai 


7


der vollständige Austausch aller 

Kabelbäume mit Leitungsführungen 

angeordnet. 

Flugplatz Termez/UZB 

Um den Flugbetrieb in Termez 

schnellstmöglich wieder aufnehmen zu 

können wurde das erste „Ersatz- 

Luftfahrzeug“ bereits am Freitag durch 

das LTKdo festgelegt und mit dem 

ersten Reparatursatz beliefert, sodass 

dieses sich mit Technikern und drei 

Reparatursätzen am 12. Juli 2004 von 

Penzing (LTG 61) aus auf den Weg 

nach Termez machen konnte. Aufgrund 

des hohen Einsatzes des technischen 

Personals vor Ort, der schnellen 

Zuführung von Material und dem 

Einsatz von zusätzlichen Luftfahrzeugen 

konnte der Flugbetrieb in 

Termez etwa zwei Wochen nach 

Ausgabe der VTA wieder uneingeschränkt 

aufgenommen werden. 

LTG 63 

Bereits am Sonntag, 11. Juli 2004, 

konnte mit dem aus Manching erhaltenen 

Material mit der Reparatur des 

ersten Luftfahrzeugs begonnen werden, 

sodass am Dienstag, 13. Juli 

2004, der erste „Flugbetrieb“ im LTG 

63 mit einer Transall wieder stattfinden 

konnte. Um einen reibungslosen 

Ablauf der Arbeiten zu ermöglichen, 

wurde um die Halle Ost eine weiträumig 

abgesperrte „Taktstraße“ errichtet, 

in der alle Arbeiten unter 

Einhaltung der nötigen Sicherheitsbestimmungen 

verzugslos durchgeführt 

werden konnten. Die Bearbeitung 

der weiteren Luftfahrzeuge 

hing im Wesentlichen vom Zulauf des 

Materials ab. Es existierte nahezu keine 

Kreislaufreserve, sodass sämtliches ausgebautes 

Material schnellstmöglich zur 

Firma EADS zurückgeliefert werden 

musste, um neue Reparatursätze herstellen 

zu können. Dies machte sich vor 

allem bei den ersten Reparaturen im 

Ausland, die um den 23. Juli 2004 

begannen, bemerkbar: Der Rücktransport 

verzögerte sich aufgrund des 

längeren Rückwegs nach Abschluss der 

Reparaturen deutlich, sodass der nächste 

Satz erst mit einigen Tagen 

Verzögerung geliefert werden konnte. 

Als weitere Folge der Auslandsreparaturen 

standen für Instandsetzungen 

am Heimatplatz keine Reparatursätze 

zur Verfügung, sodass hier 

fast zwei Wochen „Zwangspause“ 

gemacht werden musste. 

VTA 8032 und 8032-1 

Die Reparaturen im Ausland blieben 

allerdings nicht ohne Überraschung mit 

weiteren arbeitsreichen Folgen: Bei der 

Instandsetzung einer Transall auf Island 

wurde an der Verkabelung der Kraftstoffvorratsmessanlage 

eine Scheuerstelle 

an der Isolation am Rohrausgang 

des Kabelführungsrohres festgestellt. 

Dies führte am 26. Juli 2004 zur 

nächsten Vordringlichen Technischen 

Anweisung, VTA 8032 „Überprüfung 

der Verkabelung der Kraftstoffvorratsmessanlage“, 

mit kurz darauf folgender 

Berichtigung VTA 8032-1. Zusätzlich 

zur VTA 0867 wurde damit die 

Überprüfung aller Verkabelungen der 

Kraftstoffvorratsmessanlage in den 

rechten und linken A- und B-Tanks und 

das Aufbringen von Schrumpfschläuchen 

an dieser Verkabelung 

angeordnet. 

Luftfahrzeuge, an denen die VTA 

0867 bereits durchgeführt wurde, 

konnten weiterhin zum Flugbetrieb 

eingesetzt werden, innerhalb von 30 

Tagen musste an diesen allerdings eine 

zusätzliche Überprüfung der Kraftstoffvorratsmessanlage 

durchgeführt 

werden. Wurden dabei Fehler festgestellt, 

war die VTA 8032-1 sofort in 

vollem Umfang durchzuführen. Verlief 

die Überprüfung ohne Beanstandung 

wurde das Luftfahrzeug bis zur nächsten 

planbaren Inspektion freigegeben, 

bei der dann die Maßnahmen gemäß 

VTA 8032-1 in vollem Umfang durchzuführen 

sind. 

Technik 

Die C-160 Transall hat pro Tragfläche 

einen innen liegenden A-Tank und 

einen außen liegenden B-Tank. Die 

Kraftstoffversorgung wird pro Tank 

durch zwei Tankpumpen sichergestellt, 

das Signal für die Anzeige der enthaltenen 

Kraftstoffmenge erfolgt im A- 

Tank durch vier, im B-Tank durch drei 

Kraftstoffvorratsgeber. Der Zeitaufwand 

für den Austausch der acht 

Kabelbündel der Tankpumpen incl. 

Führungsrohre im Rahmen der VTA 

0867 an einem Luftfahrzeug beträgt - 

nach Überwindung der Anfangsschwierigkeiten 

– etwa 10 bis 12 

Stunden. Durch die Arbeiten an der 

Kraftstoffvorratsmessanlage (Verkabelung 

von insgesamt 14 Kraftstoffvorratsgebern) 

im Rahmen der VTA 

8032-1 erhöht sich der Arbeitsaufwand 

um einen weiteren halben 

Tag. Dies macht die Bearbeitung eines 

Luftfahrzeugs in Doppelschicht nötig: 

Die Aufenthaltsdauer in den Tanks ist 

aus Arbeitsschutzgründen sehr begrenzt, 

außerdem muss ein Austrocknen 

der Dichtmasse in den Tanks 

zur Vermeidung von Undichtigkeiten 

unbedingt verhindert werden, d. h. die 

8 


Pumpenstecker (Pumpenstecker , 

auspinnen für Wiedereinbau beim 

LTG am LFZ verwahren. 

Aufgebördelter A-Tank 

Spiralband abwickeln und für 

Wiedereinbau beim LTG 

verwahren. 

Schellen der Leitungen 

mit Befestigungsmaterial 

für Wiedereinbau beim 

LTG am LFZ verwahren. 

Steckdose Vorderholm 

(Zum Ausbau Zugentlastung lösen, 

Steckereinsatz herausziehen, 

Steckdosengehäuse verbleibt im 

LFZ eingebau) 

Höhenruder 

Spiralband abwickeln und für 

Wiedereinbau beim LTG 

verwahren. 

Tanks sollten spätestens nach maximal 

drei Tagen wieder geschlossen werden. 

Durch großen Einsatz der hauptsächlich 

betroffenen Fachgruppen der 

Instandsetzungsstaffel (Elektrik, Mechanik, 

Klima/Instrumente) und Unterstützung 

durch die Wartungsstaffel konntendieReparaturmaßnahmenschnellstmöglich 

durchgeführt werden. 

Fazit 

Durch gemeinsame Anstrengung ist 

es gelungen, sämtliche Arbeiten 

schnellstmöglich durchzuführen, Verzögerungen 

durch Materialengpässe 

konnten dabei nicht vollständig verhindert 

werden. Die Gesamtdauer bis zum 

Abschluss der Arbeiten dürften insgesamt 

etwa zwei bis drei Monate betragen. 

Bei Erscheinen dieses Artikels sollten 

die Arbeiten daher an einem 

Großteil der Luftfahrzeuge durchgeführt 

und nur noch Luftfahrzeuge in 

planbaren Inspektionen von der VTA 

0867 betroffen sein. Ausstehend sind 

anschließend vor allem Nacharbeiten 

im Rahmen der VTA 8032-1 an allen 

Luftfahrzeugen, an denen zu Beginn 

nur die VTA 0867 durchgeführt wurde 

und die eine Freigabe bis zur nächsten 

planbaren Inspektion erhalten haben. 

Daher ist mit einem Abschluss der 

gesamten Maßnahme VTA 0867 und 

8032-1 wohl erst im Frühjahr 2005 zu 

rechnen. 

 


9


Emotionen gehören nic 

von Oberstleutnant Heribert Mennen, 

GenFlSichhBw 

Wenn ich gelegentlich „Twiggy“ 

treffe, grüßen wir uns eher etwas 

zurückhaltend. 

„Twiggy“ flog früher F-104 und Tornado 

im selben Verband, dem ich 

lange als Flugsicherungsoffizier angehörte. 

Heute steuert er ungleich größere 

Maschinen einer renommierten Luftfahrtgesellschaft 

durch die Lüfte, 

wohnt aber wie ich immer noch in der 

Nähe unseres früheren Standortes. 

Auch nach langer Zeit empfinden 

wir offensichtlich beide immer noch 

ein gewisses Unbehagen über ein gemeinsames 

Happening Anfang der 

achtziger Jahre. Damals war ich Flugsicherungseinsatzstabsoffizier 

(SATCO) 

und arbeitete regelmäßig im Tower. 

Obgleich wir Controller durchaus ein 

gutes Verhältnis zu den Luftfahrzeugbesatzungen 

hatten, ärgerten wir uns 

recht häufig über einige Unarten 

unserer Jet-Flieger, die aber im rheinischen 

Frohsinn-Geschwader offensichtlich 

nicht abzustellen waren. 

Dazu gehörte vor allem eine gewisse 

Unbekümmertheit bei der Durchführung 

des Flugbetriebes, die sich 

zum Beispiel immer wieder in recht 

chaotischem Durcheinander vor den 

Starts zeigte. Während die „Eifelbären“ 

bei den häufigen, wetterbedingten 

Besuchen unseres Fliegerhorstes 

durch exakte Funk- und Rolldiziplin 

angenehm auffielen, traf auf unsere 

eigene Klientel genau das Gegenteil 

zu. Der Koordinationsaufwand zur 

Abwicklung der Flüge war durch kurzfristige 

Änderungswünsche manchmal 

extrem hoch, und viele Calls hätten 

unsere Fliegerkameraden durchaus 

früher absetzen oder sich sogar 

sparen können. Ganz besonders nervig 

war die kurzfristige Anforderung 

einer 

Abflugpriorität 

unmittelbar 

vor Erreichen der No 1 position, 

was jedes Mal eine Neumischung der 

Verkehrsfolge und unnötige Hektik 

und Frust beim Kontrollpersonal verursachte. 

Einmal war es wieder so weit, dass 

der SATCO gefordert war. Die Jungs 

aus der ALMA-Staffel hatten es einmal 

mehr übertrieben. Es war Zeit, 

ihnen in Erinnerung zu rufen, dass der 

Fliegerhorst ihnen nicht allein gehört 

und dass unsere Rotorflieger, aber 

auch die Jets und Transporter aus den 

Nachbarverbänden ein Recht darauf 

hatten, ihre Flugaufträge ohne große 

Verzögerungen und Behinderungen 

durchführen zu können. Dies galt 

selbstverständlich auch für die koordinierten 

Übungsanflüge von Luftfahrzeugen 

der NATO-Partner, was der 

eine oder andere Graurock aber nicht 

einsehen wollte („wir dürfen an deren 

Heimatplatz ja auch keine Practice 

Approaches fliegen!!!“). 

Also begab ich mich in die Staffel, 

um die Situation zu erläutern, um 

Verständnis zu werben und ein wenig 

mehr Disziplin zu erbitten. 

„Kein Problem“, wurde mir versichert, 

„das kriegen wir schon hin“. 

Na 

bitte, 

klappt 

doch. 

Aber leider 

klappte 

es nicht allzu 

lange. Schon 

am nächsten 

Tag begab es 

sich, dass einige 

ALMA- 

Flieger (darunter 

auch 

„Twiggy“) zum 

Start rollten, als 

eine holländische F-16 

einen vorab koordinierten Instrumentenanflug 

unter Führung unserer Radaranflugkontrolle 

durchführte. Aus 

Sicht ATC kein Problem, da die F-16 

schon zum Endanflug eindrehte und 

keine unserer eigenen Besatzungen 

irgendeine Sonderbehandlung angemeldet 

hatte. 

Es war uns zwar bekannt, dass der 

Last Chance Check wegen einer 

Übung bereits vor dem Shelter erfolgt 

war, aber noch hatten die Luftfahrzeuge 

einiges an Rollstrecke bis zur 

Startbahn. Notfalls müssten sie halt 

eine geringfügige Verzögerung in 

Kauf nehmen. 

Es kam, wie es kommen musste. 

Die F-16 war etwa vier Nautische 

Meilen im Endanflug und hatte bereits 

die Freigabe zum Touch and Go 

erhalten, als sich „Twiggy“ der No 1 

position näherte und urplötzlich 

Timed Take Off reklamierte. Den Hinweis 

des Platzkontrollleiters auf die 

anfliegende F-16 quittierte er mit 

einem wenig freundlichen Kommentar. 

Alle schauten mich an. War ich 

nicht in der Staffel gewesen und hatte 

um frühzeitige Information bezüglich 


ht in den Flugbetrieb! 

Abflugprioritäten gebeten? Hatte ich 

nicht vom vermeintlichen guten Ergebnis 

der Besprechung berichtet? 

Und nun das! 

Ich war gefordert. Ich wusste es und 

griff das Mikrofon. Mit einer kurzen, 

knappen Anweisung wies ich „Twiggy“ 

an zu warten und fügte gleichzeitig 

mit ziemlich scharfen Worten hinzu, 

dass er Nummer Zwei hinter der 

anfliegenden F-16 sei und dass ich für 

sein Verhalten angesichts der Besprechung 

vom Vortag (der er beiwohnte) 

kein Verständnis habe. 

Puh, das musste mal raus. 

Keine Erwiderung von „Twiggy“. 

Auch keine Reaktion bei den anderen 

Besatzungen. Wohl aber schauten 

mich die Kameraden im Tower verwundert 

an. So eine harte Reaktion 

hatten sie von mir nicht erwartet. 

Ich selbst war auch verwundert ob 

meiner Wortwahl und meines Tonfalles. 

Lag es daran, dass meine 

Autorität als SATCO gefährdet war? 

Wie dem auch sei, nach einer Verzögerung 

von etwa drei Minuten 

(F-16 sind so verdammt langsam im 

Endanflug!) bekam „Twiggy“ die Startfreigabe 

und verschwand, ohne sich 

von der Frequenz abzumelden. 

Nach der Landung rief er mich an 

und sagte mir, dass ihm mein Anschiss 

sehr aufgeregt habe und er sich den 

ganzen Flug nicht habe konzentrieren 

können. 

Das hatte ich nicht erwartet (und 

auch nicht bedacht). Zuerst kam es 

mir wenig glaubhaft vor. Sollte ein so 

erfahrener Flugzeugführer wie er 

durch so ein kurzes Wortgefecht derart 

beeinflusst und abgelenkt worden 

sein, dass es sich sogar auf die sichere 

Flugdurchführung auswirkte? 

Je mehr ich darüber nachdachte 

und auch eigene Erfahrungen reflektierte, 

je mehr wurde mir klar, dass es 

stimmen könnte. Auch ich hatte 

Situationen und verbale Scharmützel 

erlebt, die für sich genommen wenig 

bedeutend waren, die mich aber so 

aufgeregt hatten, dass meine Handlungen 

dadurch lange danach noch 

negativ beeinflusst worden waren. 

Mit meinem emotionalen Ausbruch 

auf der Funkfrequenz hatte ich gegen 

einen elementaren Grundsatz verstoßen. 

Emotionen dieser Art gehören 

nicht zu einem professionellen Arbeitsumfeld, 

erst recht nicht zur 

Fliegerei und zur Flugverkehrskontrolle. 

Sie sind der Flugsicherheit abträglich. 

Ein Flugverkehrskontrolloffizier 

darf auf einen 

erkannten Arbeitsfehler 

eines 

Piloten 

nicht 

mit 

einem 

unfreundlichen 

Zusammenstauchen 

reagieren. 

Dadurch verbessert er 

die Situation nicht. Ganz 

im Gegenteil, er erzeugt 

weiteren Stress und Frust, 

und die Arbeitsbelastung 

steigt an, was schnell den 

Nährboden für Folgefehler 

legen kann. 

Sicher ist es nicht einfach, 

ruhig zu bleiben und auch 

auf wiederholte Fehler und 

Ruppigkeiten der anderen 

Seite freundlich zu reagieren. 

Wir sollten es aber auf jeden 

Fall versuchen! 

Wie gesagt, dieser kleine 

Vorfall wirkt auch nach 

zwanzig Jahren später bei 

„Twiggy“ und mir nach. 

Eigentlich Beweis genug, dass es doch 

nicht so ein kleiner Vorfall war. 

Ich glaube, aus meinem Fehler von 

damals gelernt zu haben. Zumindest 

kann ich mich nicht daran erinnern, 

jemals wieder bei der Ausübung der 

Flugverkehrskontrolle so emotional 

geworden zu sein. 

Vermeiden Sie solch einen Fehler, 

wie er mir unterlaufen ist! 

Illustrationen: Sperling 05 


11


Bild: Flugbetrieb JG 73 „S“ 

Freie 

Bahn! 

von TRAR Joachim Hofferek, 

SKUKdo Abt ABCAbw/SchAufg II-2- 

Flugbetrieb im Winter, eine echte 

Herausforderung für den zuständigen 

„Enteiser“, die Start- und Landebahn 

inklusive der Bewegungsflächen für 

Luftfahrzeuge schnee- und eisfrei zu 

halten. Welche Verfahren stehen ihm 

zur Verfügung? 

Beheizen mittels ortsfester Heizelemente 

in der Abschlussdecke, 

Aufbringen von Splitt/Sand zum 

Abstumpfen vereister Flächen, 

Enteisen mit thermisch wirkenden 

Geräten, 

Abtragen mit mechanisch wirkenden 

Geräten, 

Aufbringen chemischer Mittel 

(präventiv und/oder nachträglich), 

Kombination zweier oder mehrerer 

der o. a. Verfahren. 

Die Methode zum Beheizen von Flächen 

mittels ortsfester, in die Abschlussdecke 

der Bewegungsflächen 

installierter Heizelemente ist unter 

dem Begriff „Fußbodenheizung“ bekannt. 

Man unterscheidet hier zwischen 

elektrischer Beheizung und 

Beheizung auf Warmwasserbasis. Das 

Verfahren auf Warmwasserbasis wird 

z. B. auf dem Flughafen Zürich-Kloten 

angewendet. Bereits 1973 hat man 

auf ca. 16.000 m 2 Bewegungsflächen 

zum Be- und Entladen der Luftfahrzeuge 

diese Außenflächenheizung 

eingebaut. Bisher konnte diese Fläche 

in den vergangenen Winterhalbjahren 

stets schnee- und eisfrei gehalten 

werden. Die Kosten für die Heizung 

tragen die jeweiligen Fluggesellschaften, 

die diese Flächen nutzen. Aus 

finanziellen Gründen ist nicht an eine 

Erweiterung der beheizten Flächen 

gedacht. Die Enteisung bzw. der 

Vereisungsschutz der Start-/Landebahn, 

der Rollflächen usw. geschieht 

aber weiterhin auf mechanischem 

und chemischem Weg. 

Eine andere Möglichkeit bietet das 

Auftragen von heißem oder angewärmtem 

Sand auf festgewalztem 

Schnee zum Abstumpfen dieser Flächen. 

Ein großflächiges Aufbringen 

hat sich aber grundsätzlich nur in kalten 

Klimazonen bewährt, in denen 

Schneedecken über Wochen oder 

sogar Monate liegen bleiben. Dies 

Verfahren ist z. B. gängige Praxis in 

Norwegen. Auf den festgewalztem 

Schnee bringt man angewärmten 

Splitt. Der Splitt dringt aufgrund der 

Restwärme teilweise in den Schnee 

ein und verursacht auf diese Weise 

eine Oberflächenrauhigkeit, die ausreicht, 

Luftfahrzeuge gefahrlos landen 

und starten zu lassen. 

Im Verlauf der Reduzierung der Ausbringmengen 

chemischer Vereisungsschutzmittel 

(Bewegungsflächenenteiser) 

bei der Bundeswehr lief ein 

Truppenversuch „Ausbringen von 

Sand“ beim LTG 62 in Wunstorf. Der 

Versuch ergab, dass zumindest bei 

propellergetriebenen Luftfahrzeugen 

- bei ausgebrachtem Quarzsand bis zu 

4 mm Korngröße - nicht mit nennenswerten 

Schäden in den Triebwerken 

zu rechnen ist. Ähnliche 

Aussagen machten auch die Hersteller 

von Triebwerken für Luftfahrzeuge. 

Wir haben deshalb auf Plätzen des 

unterstellten Bereiches LTKdo das 

Ausbringen von Sand auf bestimmten 

Flächen zugelassen. Dieses Verfahren 

wird aber in der Praxis bei der Bundeswehr 

nicht angewandt, weil bei den 

oft wechselnden Wettersituationen 

der „gemäßigten Klimazone“ hier in 

Mitteleuropa das Aufnehmen des 

Sandes erheblich mehr Arbeit und Zeit 

benötigt als es Nutzen bringt. Auf 

Hubschrauberlandeplätzen war der 

Einsatz von Sand bis 1996 verboten. 

Inzwischen wurde auch dies gestattet, 

weil Erfahrungen während des Einsatzes 

von Hubschraubern in Wüstengebieten 

(z. B. während des Golfkriegs) 

gezeigt haben, dass Sand am 

Boden für die Triebwerke praktisch 

gefahrlos ist. 

Zum Enteisen mittels physikalischthermisch 

wirkender Geräte ist Folgendes 

zu sagen. Der Einsatz dieser 

Geräte, wie z. B. Booster oder Brenner, 

führt eigentlich regelmäßig zu 

Wärmespannungen und Rissen im 

Beton, Verlust der Fugenvergussmasse, 

Versprödungen bei bituminösen 

Decken und Zerstörung von Antirutsch- 

oder Rauh-Belägen, weil die 

Temperaturen am Düsenaustritt 

der entsprechenden 

Geräte 

etwa bei 300° C 

lagen. Ein Einsatz thermisch 

wirkender Geräte 

kann zudem immer erst dann 

erfolgen, wenn Schnee und Eis 


ereits vorhanden sind, also nachträglich. 

Darüber hinaus können bei regelmäßig 

hoher Luftfeuchtigkeit im 

Winter die während des Enteisungsvorgangs 

erzeugten Wasserdampfmengen 

nicht mehr von der umgebenden 

kalten Luft aufgenommen 

werden. Schmelzwasser wird deshalb 

nicht vollständig entfernt bzw. schlägt 

sich hinter dem Eisabtaugerät am 

Boden nieder und gefriert anschließend 

erneut auf der Startbahn. 

Die Umweltbelastung durch hohen 

Kraftstoffverbrauch (Verbrauch ca.1,8 

m 3 /h) und Lärm ist sehr groß, außerdem 

ist das Verfahren sehr zeitaufwändig. 

In die Bundeswehr wurden thermische 

Enteisungsgeräte Typ SCHÖR- 

LING mit ORENDA-Triebwerken eingeführt. 

Der Abgasstrahl der 

Triebwerke wurde auf 

die zu enteisende Fläche geleitet und 

so versucht, bei Geschwindigkeiten 

von ca. 5 km/h die vorhandene Eisoder 

Schneedecke abzutauen. Diese 

Geräte waren bei der Bundeswehr bis 

Ende der 70-er Jahre im Einsatz. Bereits 

damals führte die Nutzung der thermisch 

wirkenden Geräte zu massiven 

Beschwerden aus der Bevölkerung. Als 

etwa 1975 abzusehen war, dass die 

logistische Versorgung der Geräte nicht 

mehr sicherzustellen war und die Beschwerden 

immer eindringlicher wurden, 

entschloss sich die Bundeswehr, 

auf dieses Verfahren zunächst zu verzichten. 

Kurzzeitig hat uns dann die Vergangenheit 

wieder eingeholt. Die 

NVA hatte in der ehemaligen DDR 

ebenfalls thermisch wirkende Geräte 

eingesetzt, 

wenn weder die mechanische 

Räumung noch die Anwendung chemischer 

Mittel eine Vereisung verhindern 

konnte. Die neueste Version 

mit einem MiG-19-Triebwerk, das so 

genannte EAG 086 mit einem TATRA- 

Lkw als Schubfahrzeug, wurde bereits 

im Winter 1991 beim damaligen 

JaboG 35 in Sobernheim erprobt. Die 

Angaben des Herstellers, z. B. dass die 

Temperaturen auf der Startbahnoberfläche 

max. 95°C betragen und die 

Lärmbelästigung sich in Grenzen hält, 

haben sich so nicht bestätigt. Es wurden 

praktisch die gleichen hohen 

Temperaturen - also etwa 300°C 

gemessen. Die Lärmbelästigung und 

der Kraftstoffverbrauch waren eher 

höher als bei den alten SCHÖRLING- 

Geräten. Eine abschließende Bewertung 

durch BMVg – Fü L V 2, 

LwFüKdo – A 4 und 

LwUKdo – A 3 c 

ergab, 


13


Bild: OStFw Alt, LTG 61 

diese Möglichkeit nicht mehr zu verfolgen 

und die Geräte auszusondern. 

Das Abtragen mittels mechanischer 

Geräte erfolgt durch Schneepflüge, 

Schnee-/Eisfräsen, Vorbaubesen, Kehrmaschinen 

oder Kehrblasgeräte. 

Dieses Verfahren ist wirksam und wirtschaftlich 

und wird daher allgemein 

angewandt. Es bietet jedoch keine 

restlos befriedigende Lösung bei festgefrorenem 

Schnee oder Eisdecken, 

weil Oberflächenbeschädigungen der 

Bewegungsflächen beim mechanischen 

Räumen kaum zu vermeiden 

sind und Eis und/oder festgefahrener 

Schnee - insbesondere bei Temperaturen 

unter dem Gefrierpunkt - ohne 

zusätzliche Mittel in der Regel nicht 

restlos entfernt werden können. 

diese Weise konnte der Flugbetrieb aufrechterhalten 

werden, ohne den Grad 

der Einsatzbereitschaft für einen längeren 

Zeitraum herabsetzen zu müssen. 

Geringer personeller und zeitlicher 

Aufwand sowie niedrige Betriebskosten 

sind zudem für Einsatz und 

Anwendung dieser Mittel nicht zu 

unterschätzende Faktoren. Aufgrund 

der flugbetriebsspezifischen Anforderungen 

(die Mittel dürfen nicht korrosiv 

sein und keine FOD-Gefahr hervorrufen) 

kamen nach dem damaligen 

Stand der Technik lediglich organische 

Verbindungen in Frage. Unter Kostenaspekten 

boten sich die Massenprodukte 

Isoprophylalkohol (IPA), Harnstoff, 

technisch und Propylenglykol 

an. 

So weit zu den Möglichkeiten, 

die es außer dem Aufbringen chemischer 

Mittel (präventiv und/oder 

nachträglich) gibt, mit Wetterproblemen 

fertig zu werden. Besten 

Schutz bietet natürlich die Kombination 

mehrerer Verfahren zur Beseitigung/Verhinderung 

von Eis und 

Schnee. 

Entwicklung des Verfahrens 

bei der Bundeswehr 

Zur Sicherstellung der Einsatzbereitschaft 

der Luftwaffe - auch unter winterlichen 

Bedingungen - erfolgte auf 

den Fliegerhorsten der Bundeswehr 

bis Mitte der siebziger Jahre die 

Beseitigung von Schnee und Eis von 

den Bewegungsflächen durch rein 

mechanische Räumung mit den üblichen 

Geräten, ggf. zusätzlich durch 

Aufsprühen einer alkoholischen Verbindung 

(Isopropanol) oder auf thermischem 

Weg. Schon während der im 

Bereich der Bundeswehr gängigen 

Praxis „Mechanisches Räumen und 

anschließendes Entfernen von Resteisflächen 

durch thermisch wirkende 

Geräte“, beobachtete man die Entwicklung 

auf den Zivilplätzen 

der westlichen Welt. 

Das Verfahren „Aufbringen chemischer 

Mittel“ setzte sich dort immer 

mehr durch. In fester und/oder flüssiger 

Form fanden diese Mittel Anwendung 

auf den Bewegungsflächen 

der zivilen Verkehrsflughäfen. Bei 

erwartetem Kälteeinbruch oder vorhergesagtem 

Niederschlag - der zur Vereisung 

führen könnte - wurden die chemischen 

Mittel vorbeugend oder aber 

auch nachträglich aufgebracht. Auf 

Bei der Bundeswehr wurden ab 

1961 Versuche mit IPA begonnen und 

später ein IPA-Glykolgemisch verwendet. 

IPA hatte wegen der schnellen 

Verdunstung des Alkoholanteils keine 

lange Depotwirkung. Sie betrug nur 

eine, maximal zwei Stunden. Durch 

den Zusatz von Glykol konnte man 

die Hold-over-time zwar entscheidend 

verlängern, ein höherer Glykolanteil 

machte aber die Bewegungsflächen 


glatt. Die Wirkung von IPA ließ außerdem 

bereits bei –4°C stark nach, bei 

tieferen Temperaturen war es praktisch 

unbrauchbar. 

Bedingt 

durch den recht 

hohen 

Alkoholanteil 

von IPA- Glykolgemisch 

bestand 

außerdem die 

Gefahr, 

dass beim Start 

turbinengetriebener 

Luftfahrzeuge 

dieser 

Alkohol schlagartig 

verpuffte. Das bedeutete 

ein erhebliches Flugsicherheitsrisiko 

für das 

zweite Luftfahrzeug, wenn in 

Rotten gestartet werden sollte. 

Den Einsatz eines Enteisungs-/Vereisungsschutzmittels 

(Bewegungsflächenenteiser) 

in Granulatform, das 

unter der Firmenbezeichnung „UREA“ 

auf dem Markt erhältlich war, erprobte 

die Luftwaffe erstmals im Winter 

1968/69. 

Bei flüssigen Mitteln konzentrierte 

man sich wegen der Nachteile des 

IPA-Glykolgemisches zunächst auf 

Frigantin (1-2 Propylenglykol). Die 

gesammelten Erfahrungen waren insgesamt 

zufriedenstellend. In der 

Saison 1975/76 wurden auf den 

Flugplätzen Fürstenfeldbruck, 

Oldenburg und Pferdsfeld 

jeweils Truppenversuche 

mit Harnstoff, techno 

(UREA) durchgeführt. Im Winter 

1976/77 wurde dann auf 17 Plätzen, 

im darauffolgenden 

Winter auf allen 

Flugplätzen der Luftwaffe 

und Marine die 

Umstellung von der 

bis dahin nachträglichen 

Enteisung 

auf vorbeugenden 



Bild: OStFw Krohn, JaboG 33 

(prophylaktischen) Vereisungsschutz 

mit chemischen Mitteln angeordnet. 

Als festes Mittel wurde Harnstoff, 

technisch als flüssige Mittel IPA und 

FRIGANTIJ genutzt. Unter dem Motto 

„Abends kurz vor Feierabend aufgebracht, 

morgens alles schon gemacht“ 

wurden abenteuerliche Mengen 

verbraucht. Erste Reaktion auf 

den Verbrauch in den ersten Jahren - 

bis zum Winter 1978/79 - war die 

Änderung des Konzepts. Wesentliches 

Prinzip war nun das Aufbringen 

der Bewegungsflächenenteiser möglichst 

unmittelbar vor erwartetem 

Niederschlag, der zur Vereisung führte. 

Das Ergebnis war eine Reduzierung 

der verbrauchten Mengen um 

mehr als 50 % im nächsten Winter. 

Trotz vieler positiver Erfahrungen im 

Verlauf der Truppenversuchs und 

während der ab 1976 angeordneten 

allgemeinen Anwendung chemischer 

Mittel traten immer wieder Probleme 

auf, die gelöst werden mussten. 

Aufgrund der Sauerstoffzehrung 

beim Abbau ausgebrachter Mittel 

kam es wiederholt zum Fischsterben 

in Gewässern in der Umgebung der 

Flugplätze. Die Presse berichtete ausführlich 

über diese Vorfälle. Deshalb 

geriet die Verwendung harnstoffhaltiger 

Vereisungsschutz-/Enteisungsmittel 

für Bewegungsflächen - Bewegungsflächenenteiser 

- zunehmend in 

den Blickpunkt der Öffentlichkeit und 

damit ins Kreuzfeuer der Kritik. Das 

BMVg veranlasste zur Beweissicherung 

die laufende Überwachung der 

Gewässer. Es wurde zunächst angeordnet, 

die Verwendung der Mittel 

äußerst restriktiv zu handhaben, zumal 

nach der Strafrechtsänderung von 

1980 Umweltdelikte als Straftatbestände 

in das StGB aufgenommen 

wurden. Neben den umweltbestimmenden 

Auswirkungen waren aber 

auch z. B. betontechnologische Faktoren 

zu berücksichtigen. Rasches 

Unterkühlen des Betons durch das 

Aufbringen von Bewegungsflächenenteiser 

verursachte Schäden am 

Beton, die bei natürlichen Frostbedingungen 

nicht auftreten. Diese physikalisch-technischen 

Zusammenhänge 

wurden bei der Bundeswehr zunächst 

nicht erkannt. Man vermutete, 

dass der Einsatz des Granulats 

Harnstoff, techno (UREA) die Schäden 

verursachte und verbot daraufhin den 

Einsatz dieses Mittels. 

Künftig ausschließen wollte man 

diese Schäden durch so genanntes 

„Hydrophobieren“. Die Betonoberfläche 

wurde versiegelt und dadurch 

das Eindringen von Wasser in die Betonhohlräume 

verhindert. Das Verfahren 

war zwar nicht kostenlos, 

dafür aber praktisch umsonst, denn 

nun stellte man fest, dass das Aufbringen 

von flüssigen Mitteln auf 

diese hydrophobierten Flächen zu 

einer erstaunlichen Glättebildung 

führte, die man ja eigentlich durch 

das ganze Prozedere verhindern wollte. 

Anschließend musste man dann 

auch den Einsatz von flüssigen Mitteln 

auf den behandelten Flächen verbieten. 

Tatsächliche Ursache der Schäden 

- die allerdings erst später nach 

Einsatz chemischer Mittel zutage traten 

- waren die Temperaturspannungen, 

die durch den früheren Einsatz 

thermisch wirkender Geräte insbesonders 

dann auftraten, wenn die Geräte 

aufgrund von Bedienungsfehlern 

zu lange auf eine Stelle einwirkten. 

Die in den folgenden Jahren auf 

diese vorgeschädigten Stellen ausgebrachten 

chemischen Mittel, die auf 

Wasser - ähnlich wie z. B. Spülmittel - 

entspannend wirken, begünstigten 

dadurch nur das Eindringen des „entspannten“ 

Wassers in den durch 

Haarrisse bereits vorgeschädigten 

Beton und in die Betonporen. Erst das 

Aufbringen von Anti-Skid-Belägen 

brachte dann entscheidende Verbesserungen. 

Zu den Umwelteinflüssen: 

Harnstoff, techno ist mit einem 

Stickstoffanteil von ca. 47 % ein 

gutes Düngemittel für die Landwirt- 

schaft. Jede Überkonzentration aber 

führt aber zur Schädigung und Vernichtung 

der Pflanzenwelt. Solche 

beeinträchtigten Bereiche gab es entlang 

der Rollwege, im Bereich der 

Kurven und Vorfelder unserer Flugplätze. 

An diesen Stellen sammelte 

sich zum einen das Schmelzwasser, 

zum anderen wurde das mit Bewegungsflächenenteiser 

angereicherte 

Schnee-/Eismatschgemisch bei der 

mechanischen Flächenräumung dorthin 

abgeschoben. Die Überdüngung 

ist eine unangenehme Begleiterscheinung, 

aber das wohl größere 

und schwierigere Problem ist darin 

begründet, dass die Mittel dem 

Wasser beim Abbauen Sauerstoff entziehen. 

Aus Umweltgründen und 

wegen der logistischen Probleme mit 

unseren Harnstoffstreugeräten, die 

Mitte bis Ende der 70-er Jahre für eine 

zunächst maximal 5-jährige Nutzungszeit 

(die später auf 10 Jahre und 

anschließend noch um weitere 5 

Jahre verlängert wurde) beschafft 

wurden, hat sich die Bundeswehr entschieden, 

generell auf den Harnstoffeinsatz 

zu verzichten und die entsprechenden 

Geräte auszusondern. Verboten 

ist der Einsatz von Harnstoff, 

techno bei uns seit 1991. Seitdem 

wird nur noch mit flüssigen Bewegungsflächenenteiser 

gearbeitet. 

Die auf Flughäfen eingesetzten 

Bewegungsflächenenteiser bewirken 

eine Umweltbeeinflussung dadurch, 

dass sie mit Niederschlagswasser von 

den befestigten Bewegungsflächen 

abgespült werden. Grundsätzlich werden 

folgende „Beseitigungsverfahren“ 

praktiziert: 

- Versickerung des ggf. beaufschlagten 

Niederschlagswassers im Erdreich 

außerhalb der Bewegungsflächen, 

also Direkteinleitung. 

- Sammlung des - ggf. beaufschlagten 

- Niederschlagswassers in seitlichen 

Schlitzrinnen und Einleitung in 

Oberflächengewässer (Mengenregulierung 

zum Teil über Regenrückhaltebecken). 


- Sammlung des - ggf. beaufschlagten- 

Niederschlagswassers in seitlichen 

Schlitzrinnen 

- Rückhaltung in Becken und Behandlung 

oder Ableitung in ein Entwässerungssystem, 

das der kommunalen 

Abwassersatzung (bei 

Nutzung des Schmutz- oder 

Mischwasserkanals) oder 

- den Auflagen der zuständigen 

Wasserbehörde (bei Nutzung des 

Regenwasserkanals) entspricht. 

Wie bzw. wohin die aufgebrachten 

Mittel von Bewegungsflächenenteiser 

abfließen, ist von Flugplatz zu Flugplatz 

unterschiedlich. Allgemeingültig 

ist aber leider immer, dass die aufgebrachten 

Bewegungsflächenenteiser 

bei Niederschlag spülstoßartig mit den 

anfänglichen Abflüssen abgetragen 

werden und die Belastung danach 

mehr oder weniger schnell gegen Null 

zurückgeht. Dies bewirkt eine Stoßbelastung 

in Form von Sauerstoffzehrung, 

die sich umso stärker auswirkt, 

je leichter abbaubar (oxidierbar) 

die aufgebrachte Substanz ist und je 

höher der spezifische O 2 -Bedarf zur 

Mineralisierung ist. Die entsprechenden 

Auswirkungen sind in Bächen, 

Flüssen und Seen (also in Oberflächengewässern) 

wesentlich deutlicher 

als im Grundwasser, da beim Versickern 

und Passieren einer gewissen 

Bodenmächtigkeit ein Produktabbau 

unter Sauerstoffzehrung stattfindet. 

In welchem Maße der Abbau bis zum 

Grundwasser erfolgt, hängt z. B. von 

der Höhe des Grundwasserstandes 

und von der Bodenart ab. 

Das heißt aber auf der anderen 

Seite, dass keine „mittleren“ Verschmutzungswerte 

des belasteten 

Niederschlagwassers angegeben werden 

können. Darüber hinaus stimmen 

auch die im Abwasserabfluss gemessenen 

Schmutzfrachten nicht mit 

dem durch Bewegungsflächenenteiser-Einsatz 

aufgebrachten 

Schmutzfrachten 

überein. Messungen haben 

hier ergeben, dass auf Flugplätzen, 

die mechanisch geräumt und gekehrt 

werden, im Abfluss teilweise nur ca. 

1/3 der Mengen von belastetem 

Niederschlagwasser gefunden wurden. 

Der Rest wird auf verschiedenste 

Weise (z. B. durch Kehrmaßnahmen, 

Verdunstung, Luftfahrzeug-Starts und 

-Landungen usw.) in die Umwelt verteilt 

(emittiert). 

Nach § 7a WHG müssen Menge 

und Schädlichkeit des Abwassers so 

gering wie möglich gehalten werden, 

wie dies bei Anwendung der jeweils 

in Betracht kommenden allgemein 

anerkannten Regeln der Technik 

(aaRdT) möglich ist. Dabei wird davon 

ausgegangen, dass durch gezielte 

Vermeidungsmaßnahmen bestimmte 

Schadstoffe dem Wasser ferngehalten 

oder durch geeignete Abwasserbehandlung 

aus dem Abwasser entfernt 

werden. Da das zeitweise mit Bewegungsflächenenteiser 

belastete 

Niederschlagwasser aber nach Menge 

und Konzentration extrem ungleichmäßig 

anfällt, gibt es kein aaRdT. 

Es ist auch zunächst nicht damit zu 

rechnen, dass für Abwassereinleitungen 

von Flugplätzen im Winter 

ein Anhang zur Rahmen-Abwasser- 

Verwaltungsvorschrift erlassen wird, 

weil keine einheitlichen Emissionsbegrenzungen 

gemäß § 7 a WHG möglich 

sind. 

Wasserrechtliche Entscheidungen 

können also nur unter sorgsamer 

Abwägung im jeweiligen Einzelfall 

getroffen werden; dabei sind 

die während des Winterhalbjahres 

vorliegenden 

Gewässerverhält- 

nisse bezüglich Abflüssen, Güte- und 

Nutzungsanforderungen zu beachten. 

Angenommen, es würde eine Verwaltungsvorschrift 

für Flugplatzabwässer 

mit den Grenzwerten, wie sie in der 1. 

Abwasser- Verwaltungsvorschrift für 

Kläranlagen enthalten ist, in Kraft 

gesetzt, würde dies bedeuten, dass 

auch das Niederschlagwasser - ohne 

Einsatz von Bewegungsflächenenteiser 

- im Sommer einer Vorbehandlung 

bedürfte, da eine gesicherte Einhaltung 

der in der Abwasser- Verwaltungsvorschrift 

geforderten Werte 

nicht gegeben ist. 

Um dem § 7 a WHG aber weitgehend 

zu entsprechen (also: Menge 

und Schädlichkeit des Abwasser zu 

minimieren) muss also danach gesucht 

werden, wie 

die Umweltbeeinflussung 

durch Be- 

I/2005 FLUGSICHERHEIT 17


wegungsflächenenteiser zu vermeiden/zu 

vermindern ist. 

Hierbei ist die Regelung: - NICHTS - 

ausbringen, die einfachste Lösung, 

aber nicht anwendbar, weil dann der 

Auftrag des betroffenen Verbandes 

nicht mehr zu erledigen ist. Also: 

Bild: OStFw Krohn, JaboG 33 Bild: OStFw Krohn, JaboG 33 

1.Beachtung konzeptioneller 

Voraussetzungen 

Bauliche und betriebliche Maßnahmen 

müssen im Interesse des 

Gewässerschutzes sorgfaltig aufeinander 

abgestimmt werden; die 

Optimierung dieser Maßnahmen ist 

dem technischen Fortschritt entsprechend 

eine Daueraufgabe. 

Es muss fachlich qualifiziertes, regelmäßig 

zu schulendes Personal, das 

verantwortungsbewusst die Flugsicherheit 

mit geringst möglichem 

Einsatz an Enteisern gewährleistet, 

vorhanden sein. 

Die technische Ausstattung muss 

geeignet sein, die Anforderungen 

des Winterdienstes zu erfüllen (leistungsstarke 

Geräte, verbesserte 

Ausbringtechnik). 

Die enge Zusammenarbeit aller 

Beteiligten (z. B. Flughafenbetreiber, 

Wetterdienste, Flugsicherung, Luftfahrzeug-Betreiber 

und Luftfahrzeug-Enteisungsorganisation) 

ist 

sicherzustellen. 

Die Betriebsbereitschaft der Bewegungsflächen 

ist vorzugsweise 

mechanisch zu räumen; Bewegungsflächenenteiser 

sollten nur eingesetzt 

werden, wenn die mechanische 

Räumung und der Einsatz 

abstumpfender Mittel nicht ausreicht, 

um die Sicherheit des Flugbetriebes 

im notwendigen Umfang 

zu gewährleisten. 

Die Einsatzgrundsätze sind unter 

Beachtung der örtlichen Verhältnisse 

im Einzelnen (z. B. Messung der 

Bremswirkung, mechanische 

Räumung, Ausbringen von abstumpfenden 

Mitteln oder Bewegungsflächenenteiser) 

schriftlich 

festzulegen. 

2.Verringerung der Ausbring 

menge 

Die Ausbringmengen sind pro Einsatz 

zu begrenzen, jeder Einsatz von 

Bewegungsflächenenteiser ist zur 

Beweissicherung zu erfassen/ nachzuweisen. 

Die Bewegungsflächen sind in Abhängigkeit 

von betrieblichen Erfordernissen 

in Bereiche einzuteilen. 

Sie sind unterschiedlich zu behandeln, 

um Bewegungsflächenenteiser 

einzusparen. 

Vorbeugender Bewegungsflächenenteiser-Einsatz 

auf Bewegungsflächen 

des Bereichs mit der höchsten 

Priorität - entsprechend der regionalen 

Wettervorhersage - führt 

bei zu erwartender Eisbildung zu erheblicher 

Bewegungsflächenenteiser-Einsparung 

gegenüber einer 

nachträglichen Enteisung. 

Der Zustand der Bewegungsflächen 

ist zu überwachen. Geräte zur Messung 

des Reibbeiwertes und Glatteiswarnanlagen 

unterstützen bei der 

Beurteilung der Bewegungsflächen 

und helfen, den richtigen Zeitpunkt 

des Bewegungsflächenenteiser- 

Einsatzes zu bestimmen. 

Das Befahren noch nicht geräumter 

Bewegungsflächen ist auf Ausnahmefälle 

zu beschränken. Festgefahrene 

Schneespuren lassen sich 

ohne Bewegungsflächenenteiser- 

Einsatz nur schwer beseitigen. 

Das Aufbringen von Bewegungsflächenenteiser 

auf nicht mechanisch 

geräumten Schneeflächen ist zu unterlassen. 

Um mögliche Vereisungsgefahren zu 

reduzieren, sind nasse Bewegungsflächen 

abzukehren und abzublasen, 

wenn Temperaturen unter dem 

Gefrierpunkt erwartet werden. 

Muss Schnee verladen und auf festgelegte 

Deponien transportiert werden 

(z. B. wenn ausreichende Sicherheitsabstände 

zwischen Schneewällen 

und Rollstraßen nicht mehr 

gewährleistet sind), ist zu beachten, 

dass Reste von Bewegungsflächenenteiser 

im Schnee 

enthalten sein können. 

Erst wenn durch mechanische 

Räumung, bzw. vorbeugenden Einsatz 

von Bewegungsflächenenteiser 

Glätte nicht wirksam verhindert werden 

kann, sind nach Rauhreifbildung, 

am Boden festhaftendem 

Schnee oder Eisglätte Bewegungsflächen 

nachträglich zu enteisen. 

Bildet sich nach längerem Regen auf 

unterkühltem Boden Glatteis, sind 

erst nach Niederschlagsende Bewegungsflächenenteiser 

auszubringen. 

In diesen Fällen kann der 

Einsatz fester Bewegungsflächenenteiser 

(Granulat) zu Mengenein- 



sparungen führen. 

Die meisten der angeführten Punkte 

haben in den Verfahren, die in der 

BesAnLwUKdo 203/5002 beschrieben 

sind, weitgehend Berücksichtigung 

gefunden. 

Die Entscheidung über Verfahren, 

Mittel, Menge, wann und wo erfolgt 

in Absprache zwischen dem Flugsicherheitsoffizier, 

dem örtlichen Wetterdienst 

und dem zuständigen Platzmeister. 

3.Verwendung von Mitteln, 

die eine niedrige Sauerstoffzehrung 

aufweisen 

Die Bewegungsflächenenteiser und 

FE sind entsprechend ihrer Wirksamkeit 

und ökologischen Verträglichkeit 

auszuwählen; sie sind dem jeweiligen 

Stand der Entwicklung im Einvernehmen 

mit den Wasserbehörden anzupassen. 

4.Die Reinigung des belasteten 

Niederschlagwassers ist 

ebenfalls eine mögliche 

Maßnahme zur Verringerung 

der Schadstofffrachten 

Reinigung ist aber - außer bei Versickerung 

- nur machbar, wenn das 

Wasser gesammelt wird. Nach Sammlung 

sind folgende Behandlungen des 

Abwassers möglich: 

Abwasserstapelung: 

Diese Methode ist einfach und 

sicher, da der erforderliche Sauerstoffbedarf 

über Belüftungsaggregate eingetragen 

werden kann. Nachteilig ist 

der hohe Platzbedarf für Rückhaltebecken 

wegen des großen Abwasseranfalls. 

Unterirdisch sehr teuer, oberirdisch 

sind ggf. Probleme mit Vogelschlag 

zu erwarten. 

Abwasserverregnung: 

Die organischen Inhaltsstoffe werden 

weitgehend abgebaut, Nachteil 

ist der hohe Platzbedarf für Rückhaltebecken 

wegen des großen Abwasseranfalls 

und ein aufwändiges 

System von Pumpen, Leitungen, Regnern 

usw. wegen des großen Flächenbedarfs. 

Bei Frost ist dieses Verfahren 

nicht zu nutzen. 

Abwassereinigung in biologischen 

Kläranlagen: 

Dies ist - zumindest theoretisch - die 

beste Lösung, obwohl Überlastungsprobleme 

aufgrund des stoßweisen 

Anfalls (Menge und Schadstoffkonzentration) 

auftreten. Für eine 

optimale Reinigungsleistung benötigen 

Kläranlagen eine kontinuierliche 

Beschickung und als Nährstoffquelle 

zusätzlich feststoffhaltige (häusliche) 

Abwässer. Also ist eine Einleitung von 

enteiser-belastetem Abwasser in eine 

biologische Anlage immer nur dann 

sinnvoll, wenn diese Anlage freie 

Kapazitäten und einen (möglichst 

konstant) hohen Anteil häuslichen 

Abwassers ausweist. Gegebenenfalls 

kann über Regenrückhaltebecken 

(Abwasserstapelung) der Zulauf an 

enteiserhaltigem Abwasser gesteuert 

werden. Den separaten Betrieb einer 

biologischen Kläranlage nur für einen 

Flughafen halte ich zwar für machbar, 

in der Praxis aber nicht anwendbar. 

Bei Anwendung von nicht schädigenden 

Produkten - je höher ein 

Enteiser bereits oxidiert ist desto niedriger 

ist der Sauerstoffbedarf - erscheint 

als günstigste Abwasserreinigung 

die Versickerung, wenn 

angenommen oder nachgewiesen 

werden kann, dass die Enteiser in der 

Bodenpassage zu Kohlendioxid und 

Wasser oxidiert werden. Ob der wasserlösliche 

Wirkstoff eines Enteisers in 

das Grundwasser gelangt, hängt im 

Wesentlichem von seinem Bindungsverhalten 

im Boden und seiner mikrobiellen 

Abbaubarkeit ab. Wieviel der 

Boden bindet, ist abhängig vom Ton- 


19



Folgerungen 

Die Menge und Schädlichkeit des 

auszubringenden Enteisers ist zu senken, 

um damit die Menge und die 

Belastung der Schadstoff-Fracht im 

Abwasser zu minimieren. Dies geschieht 

durch: 

1. Priorisierung der mechanischen 

Räumung mit leistungsstarken 

Geräten, Reduzierung der Flächen 

auf denen Bewegungsflächenenteiser 

ausgebracht werden dürfen, 

durch verbesserte Ausbringtechniken 

und durch Einsatz zum richtigen 

Zeitpunkt. 

2. Vermindern/Vermeiden der Umweltbeeinflussung. 

Das heißt: 

- Keine weitere Verwendung von 

Harnstoff, 

- Reduzierung der Verwendung 

harnstoffhaltiger Bewegungsflächenenteiser 

, 

- Einsatz von weitgehend oxidierten 

Produkten oder Nachweis, 

dass die alkohol- und glykolhaltigen 


bei der Bodenpassage abgebaut 

werden. 

Aus theoretischer Sicht ist die als 

Bewegungsflächenenteiser brauchbare, 

umweltschonenste Verbindung 

„NaFormiat“. Bessere chemische 

Mittel kann und wird es aus 

heutiger Sicht nicht geben. 

3. Generelle Abwasserbehandlung bei 

Regen-Ereignissen nach Einsatz 

chemischer Mittel durch Sammund 

Humusgehalt, von der Art des 

Wirkstoffes und der Bodenfeuchte. 

Aufgrund der guten Wasserlöslichkeit 

der Enteiser ist die Bindungsfähigkeit 

allerdings gering. Eine echte Wirkstoffbeseitigung 

und damit der dauerhafte 

Schutz des Grundwassers ist nur 

durch mikrobiellen Abbau - über verschiedene 

Zwischenstufen - zu Wasser 

und Kohlendioxid zu erreichen. Entscheidend 

für die Grundwassergefährdung 

ist die Abbaugeschwindigkeit. 

Je schneller der Abbau geschieht 

desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, 

dass Wirkstoffe in das 

Grundwasser gelangen. Die Abbaugeschwindigkeit 

wird hauptsächlich 

von der mikrobiellen Aktivität des 

Bodens, hohen Boden-pH-Werten 

(hohe Alkalität) und Wärme gefördert. 

Die mikrobiellen Abbauvorgänge 

verlaufen im Winter leider etwa 5 bis 

10-mal langsamer als im Sommer 

(weil es dann nämlich erbärmlich kalt 

sein kann). Für eine Intensivierung der 

biologischen Aktivität sollte der 

humusreiche Oberboden ganzjährig 

eine Pflanzendecke tragen. Wird der 

Wirkstoff von Enteisern nicht oder 

nicht vollständig in der oberen Bodenschicht 

abgebaut, gelangt er mit dem 

Sickerwasser in tiefere Bodenschichten. 

Hier herrscht anderes Abbaumilieu, 

man kann grundsätzlich 

sagen, dass mit zunehmender Bodentiefe 

die Abbaurate abnimmt. 

Bei der Versickerung (Verregnung) 

muss also darauf geachtet werden, 

dass das enteiserhaltige Abwasser 

möglichst großflächig ausgebracht 

wird, um auch bei niedrigen Temperaturen 

eine möglichst große Aufenthaltszeit 

im Oberboden zu ermöglichen. 

Weitgehend oxidierte Stoffe - z. 

B. Azetate und Formiate - benötigen 

zur Volloxidation weniger Sauerstoff, 

sodass die Chance zur Nichtbeeinflussung 

des Grundwassers größer ist 

als z. B. bei ein- oder mehrwertigen 

Alkoholen. 

lung des ersten Schmutzstoßes in 

Regenrückhaltebecken. Später ist 

das gesammelte Abwasser einer 

gleichmäßigen Behandlung in einer 

Großkläranlage zuzuführen oder - 

ggf. nach Messung z. B. des CSB; 

BSBS - weitflächig zu verrieseln. 

Hierzu ist allerdings immer die Sammlung 

des belasteten Niederschlagwassers 

- also die Kanalisierung bestimmter 

Flächen notwendig. Das 

restliche Niederschlagwasser kann 

dann ohne Behandlung - ggf. schubweise 

aus Rückhaltebecken - z. B. in 

Vorfluter eingeleitet werden. 

Für die Bundeswehr ist zu diesen 

Folgerungen zu sagen: 

Zu 1. Alle Möglichkeiten sind in 

den BesAnLwUKdo berücksichtigt. 

Zu 2. Der Flughafen Bremen hat 

zur Erprobung Na-Formiat eingesetzt. 

Die Ergebnisse liegen in Bezug auf die 

praktische Eignung von Na-Formiat 

und feste Mittel Na-Formiat vor. 

Das Wehrwissenschaftliche Institut 

in Erding hat die Produktverantwortlichkeit 

zu den chemischen Enteisungsmitteln 

und gibt diese nach 

Erprobung und Prüfung gemäß internationalen 

Standards frei zur Beschaffung 

– so auch diesmal. Die Freigabe 

erfolgte, die neuen Enteisungsmittel 

- flüssige Mittel (Kaliumazetat), 

feste Mittel Na-Formiat - wurden eingeführt 

und eingesetzt. 

Zu 3. Wenn die Wasserbehörden 

eine Genehmigung der Direkteinleitung 

- möglicherweise auch trotz 

Anwendung von Azetaten - versagen 

würden, muss dann auf bestimmten 

Flugplätzen - auf denen wegen des 

Auftrags des stationierten Verbands 

die Schließung der Bewegungsflächen 

nicht hinnehmbar ist - kanalisiert wer- 


den. Hierfür wären regelmäßig zweistellige 

Millionenbeträge erforderlich. 

Fassen wir alle Aussagen zusammen, 

sind im Wesentlichen folgende 

Grundsätze beim Einsatz chemischer 

Mittel zu beachten: 

- Eine Ableitung von belastetem 

Niederschlagwasser (Enteisungsabwasser) 

in Gewässer oder die Versickerung 

in den Untergrund ohne 

Erlaubnis kann strafrechtliche Konsequenzen 

für den Verantwortlichen 

haben. Aus diesem Grund dürfen 

bei fehlender Erlaubnis nach § 7 

WHG unter Berücksichtigung der jeweiligen 

Länderwassergesetze (Direkteinleiterbescheid) 

nur kanalisierte Bewegungsflächen 

mit Bewegungsflächenenteiser 

beaufschlagt werden, 

wenn eine gezielte Sammlung 

des Enteisungsabwassers (z. B. in 

Rückhaltebecken) und die Ableitung 

in ein Entwässerungssystem mit 

nachgeschalteter, mechanischer und 

biologischer Abwasserbehandlung 

möglich ist. Hierbei sind die örtlichen 

Abwassersatzungen unbedingt einzuhalten. 

Außer im Bereich der 

Hallenvorfelder sind kanalisierte Bewegungsflächen, 

die diesen Anforderungen 

entsprechen, auf den 

Flugplätzen der Bundeswehr in der 

Regel nicht vorhanden. 

Deshalb ist ohne Erlaubnis der Wasserbehörde 

(Direkteinleiterbescheid) 

bzw. der Kommune/ggf. Betreiber der 

Abwasserbehandlungsanlage (Indirekteinleiterbescheid) 

die Anwendung 

von Bewegungsflächenenteiser grundsätzlich 

verboten. Weil zunächst nur 

einige Flugplätze eine Einleitungserlaubnis 

für Enteisungsabwasser erhielten, 

die einen einigermaßen verlässlichen 

Flugbetrieb auch im Winter 

ermöglichte, hatten wir uns Gedanken 

über die weitere Vorgehensweise 

zu machen. Wesentlicher Gesichtspunkt 

war hier die Erhaltung der 

Handlungsfähigkeit unserer Flugplätze 

nach Antragstellung vor Entscheidung 

der Wasserbehörden. 

Deshalb wurden die Verbände angewiesen, 

dass sie - auch bei Nichtvorliegen 

eines Direkteinleiterbescheides 

- bei entsprechenden Witterungsbedingungen 


in erforderlicher Menge 

auch auf nichtkanalisierten Bewegungsflächen 

einsetzten dürfen, und 

zwar: 

- für SAR-Kommandos und 

- bei Einsatzaufträgen zur Erfüllung 

besonderer Verpflichtungen der 

Bundesrepublik Deutschland auf 

Weisung/Genehmigung BMVg/- 

LwFüKdo in jedem Einzelfall. 

Dies sind beispielhaft: 

Sicherstellung des Einsatzes der 

QRA- Bereitschaft des Verbandes, 

Hilfsflüge im Rahmen besonderer 

Verpflichtungen, 

Unterstützung deutscher Kontingente 

oder zusätzlicher Luftwaffen- 

Kräfte im Rahmen einer friedlichen 

Konfliktregelung im Ausland, 

Schutz und Unterstützung schneller 

Eingreifverbände im Ausland (Krisenreaktionskräfte), 

Unterstützung bei der Abstellung 

von Personal und Material für 

Vorbereitung, Verlegung und Einsatz 

eigener Kontingente als auch von 

UN/NATO-Kräften sowie KRK-Übungen, 

Unterstützung durch Bereitstellen 

von Lufttransportkapazitäten auch 

für andere TSK und UN/NATO- 

Kräfte. 

In jedem Fall dürfen nur die zwingend 

benötigten Bewegungsflächen 

(Start-/Landebahn/-fläche und die kürzeste 

Roll-/Schleppstrecke dorthin) 

beaufschlagt werden. Darüber hinaus 

dürfen ohne wasserrechtliche Erlaubnis 

Bewegungsflächenenteiser nur bei 

rechtfertigendem Notstand (§ 34 

StOB) eingesetzt werden. Im Bedarfsfall 

sind auch dann nur die zwingend 

benötigten Bewegungsflächen mit 

der jeweils erforderlichen Menge Bewegungsflächenenteiser 

zu beaufschlagen. 

Hauptgrund für diese Entscheidung 

war, dasl der Auftrag der Bundeswehr 

bei bestimmten fliegenden Verbänden 

bereits im Frieden präsente, umgehend 

einsatzbereite und damit verfügbare 

Streitkräfte zur Erfüllung 

nationaler Sicherheitsinteressen und 

zur Wahrnehmung bündnispolitischer 

Verpflichtungen beinhaltet. Deshalb 

müssen diese Verbände aufgrund 

ihres STAN-Auftrags in der Lage sein, 

unverzüglich auf besondere Situationen 

zu reagieren. 

Weil die Fähigkeit zu angemessener, 

schneller Reaktion im Winter aber nur 

bedingt, unter Umständen auch gar 

nicht mehr aufrecht erhalten werden 

kann, wenn keine Maßnahmen ergriffen 

werden, wurde zugelassen, dass 

diese Verbände Vereisungsschutz-/- 

Enteisungsmaßnahmen mit chemischen 

Mitteln einleiten dürfen. In 

bestimmten Fällen darf auch Sand 

ausgebracht werden, um z. B. an Beund 

Entladestellen und an Steigungen 

mögliche Unfallgefahren zu reduzieren. 

Auf die Problematik hierbei 

wurde schon hingewiesen. 

Auf Flugplätzen, die keinen Direkteinleiterbescheid 

haben - das Ausbrin- 


21



gen chemischer Bewegungsflächenenteiser 

also grundsätzlich nicht gestattet 

ist - und die erwähnten Ausnahmeregelungen 

nicht zutreffen, 

muss allerdings konsequenterweise 

der Friedensflugbetrieb vorübergehend 

eingestellt werden, wenn aufgrund 

von Reif-, Schnee- und/oder 

Eisresten nach durchgeführter mechanischer 

Räumung ein gefahrloser 

Flugbetrieb nicht möglich ist. Sich 

hieraus ergebende Einsatzeinschränkungen 

sind hinzunehmen. Liegt die 

Erlaubnis der zuständigen Wasserbehörde 

bzw. der Kommune vor, dürfen 

bei entsprechenden Witterungsbedingungen 


gemäß der Auflagen eingesetzt 

werden. 

Auch bei Erfüllung der wasserrechtlichen 

Voraussetzungen ist der Einsatz 

von Bewegungsflächenenteiser sorgfältig 

zu prüfen. Durch rechtzeitige, 

organisatorische Maßnahmen ist in 

jedem Fall sicherzustellen, dass die zu 

beaufschlagenden Bewegungsflächen 

und damit der Enteisungsabwasseranfall 

minimiert werden. 

In die entsprechenden Überlegungen 

sind auch die Wetterbedingungen, 

z. B. Rauhreifbildung und erwartete 

Sonneneinstrahlung in absehbarer 

Zeit einzubeziehen. Das Abwarten 

des „natürlichen“ Auftauprozesses 

oder „Solarenteisung“ bewirkt zwar 

ggf. eine Verschiebung des Start-/Landetermins, 

hierdurch kann jedoch 

unter Umständen auf einen Enteisungseinsatz 

verzichtet werden. 

Aufgrund der restriktiven Weisungen 

in Bezug auf Vereisungsschutzmaßnahmen 

und wegen der Sen- 

sibilisierung der Verantwortlichen ist 

der Verbrauch in den vergangenen 

Jahren erheblich geringer geworden. 

Nicht zuletzt aufgrund massiver 

Forderungen ziviler Luftfahrtgesellschaften 

bzw. Flughafengesellschaften 

haben die Chemiker der Hersteller 

von Enteisern in diesem Zeitrahmen 

Rezepturen entwickelt, die 

den Hauptnachteil bisher eingesetzter 

chemischer Mittel - nämlich die hohe 

Sauerstoffzehrung - bei gleicher oder 

sogar theoretisch besserer Auftauwirkung 

- entscheidend reduzierten. 

Als Ergebnis der Bewertung kann ausgesagt 

werden: Enteiser auf Formiat- 

Basis (Fest = Natrium-, flüssig = 

Kaliumformiat) weisen die geringste 

Sauerstoffzehrung auf. Bewegungsflächenenteiser 

auf Azetatbasis wirken 

zwar etwa dreifach höher belastend 

als Formiate, reduzieren die 

Sauerstoffzehrung gegenüber Glykolen 

jedoch auf weniger als ein Viertel. 

Nach Einführung der Mittel auf Kaliumformiat-Basis 

werden künftig möglicherweise 

neue Probleme durch die 

Salzbelastung des Grundwassers entstehen 

können. 

Inzwischen sind alle Flugplätze der 

Bundeswehr mit flüssigen und festen 

Mitteln(Granulat) auf Azetat- und 

Formiatbasis ausgerüstet. Die alten 

Mittel auf Glykolbasis (also überwiegend 

Frigantin) wurden ausgesondert 

– gibt es bei der Bundeswehr nicht 

mehr. Dies ist auch der Grund, warum 

bis auf wenige Ausnahmen, inzwischen 

Einleitungserlaubnisse (Wasserrechtliche 

Erlaubnis) für die Flugplätze 

vorliegen. 

Inzwischen sind alle vorhandenen 

Geräte zum Ausbringen von nur flüssigen 

Mittel ersetzt und gegen Großflächenstreuautomaten 

mit wegeabhängiger, 

synchroner Ausbringmengensteuerung 

auf Anhängern zum 

wahlweisen Einsatz von festen oder 

flüssigen Mitteln sowie für den kombinierten 

Einsatz ausgetauscht. Die 

ersten Geräte wurden Anfang 2000 

ausgeliefert und alle Fliegenden Verbände 

der Streitkräfte sind damit ausgestattet. 

Noch kurz zu den Ausbringmengen 

von Bewegungsflächenenteisern auf 

Azetatbasis: Sie sind pro Enteisungs- 

Einsatz begrenzt auf maximal 40 ml/m 2 

(52 g/m 2 ). Allgemein reicht für den 

vorbeugenden Einsatz eine Anwendungsmenge 

von insgesamt 10 ml/m 2 

(etwa 12 g/m 2 ) bis 30 ml/m 2 (etwa 36 

g/m 2 ) (ggf. im kombinierten Einsatz 

mit Granulat). In jedem Fall sind 

sowohl die Anwendungsmenge als 

auch die zu beaufschlagende Fläche 

auf das unabdingbar Erforderliche zu 

begrenzen. 

Für Frigantin betrugen die maximalen 

Ausbringmengen 25 ml/m 2 . Frigantin 

hat einen Wasseranteil von 20%. 

Da das bei der Bundeswehr eingesetzte 

Kaliumazetat im Lieferzustand 

zu 50 % aus Wasser besteht, wird der 

Eintrag von „Schadstoffen“ trotz der 

Verdoppelung der gestatteten Ausbringmengen 

also nicht erhöht. 

Bei Bodentemperaturen um oder 

unter dem Gefrierpunkt sind flüssige 

Bewegungsflächenenteiser erst dann 

als Vereisungsschutz auszubringen, 

wenn Niederschlag, der zur Vereisung 

führen kann, unmittelbar bevorsteht 

bzw. ein Überfrieren gerade begon- 


nen hat. Inzwischen haben die 

Erfahrungen in den vergangenen 

Wintern 1995/96 und 1996/97 aber 

gezeigt, dass es bestimmte Witterungsbedingungen 

gibt, die - insbesondere 

wenn man auf vorbeugenden 

Einsatz verzichtet, weil kein dringender 

Flugauftrag vorliegt und damit 

eine Vereisung in Kauf nimmt - den 

Einsatz von festen Mitteln erfordern, 

wenn nach bereits stattgefundener 

Vereisung die Bewegungsflächen 

schnell wieder einsatzbereit gemacht 

werden sollen. Bei einer bereits vorhandenen 

Eisschicht ist die Wirksamkeit 

flüssiger Mittel nämlich sehr 

gering bzw. das Entfernen von Eis ist 

nur mit unverhältnismäßig hohem 

Mengeneinsatz möglich. Zumindest 

auf bestimmten ausgewählten Flugplätzen 

ist deshalb künftig auch der 

Einsatz fester Mittel vorgesehen. Als 

Mittel kommen für die Bundeswehr 

Natriumazetat oder Natriumformiat in 

Frage. 

Feste Bewegungsflächenenteiser 

(Granulat) werden grundsätzlich erst 

nach erfolgter Eisbildung eingesetzt. 

Bildet sich z. B. nach anhaltendem 

Regen auf unterkühltem Boden Glatteis, 

ist bei Niederschlagsende Granulat 

- ggf. mit flüssigem Bewegungsflächenenteiser 

angefeuchtet (kombinierter 

Einsatz) - aufzubringen und die 

Einwirkzeit (die Eisschicht wird wegen 

der „Lochbildung“ und dem „Anlösen“ 

porös) abzuwarten. Erst anschließend 

ist die angelöste/ angetaute 

Eisschicht mechanisch zu entfernen. 

Es gibt aber weitere 

Möglichkeiten, Arbeit zu sparen und 

die Umweltbelastung zu reduzieren. 

Weil die Installation von Glatteiswarnanlagen 

wirtschaftlich nicht zu 

vertreten ist, ist die Nutzung von 

Reibungsbeiwertmessgeräten eine 

gute Möglichkeit, ggf. einen chemischen 

oder auch mechanischen Einsatz 

einzusparen. Auf allen zivilen 

Flugplätzen, auf vielen Militärflugplätzen 

und sogar im Bereich der ehemaligen 

NVA wurden bei Witterungsveränderungen, 

die die Flugsicherheit 

beeinträchtigen konnten, zur Messung 

der Griffigkeit der Bewegungsflächen 

Bremsverzögerungsschreiber 

eingesetzt. Aufgrund des damals 

praktizierten Verfahrens der thermischen 

Enteisung in der BRD hat die 

Bundeswehr dummerweise bereits 

1976 auf Einführung von Messvorrichtungen 

für Reibungskoeffizienten 

verzichtet. Eine „Schwarzräumung 

der Bewegungsflächen“ war herzustellen. 

Seitens SKUKdo ABCAbw/ 

Schauf-II2 wird jedoch seit Jahren 

empfohlen, alle Flugplätze mit zuverlässigen 

Geräten zur Reibungsbeiwertmessung 

auszustatten. Diese 

Problematik wurde in Verbindung mit 

der Einführung neuer Bewegungsflächenenteiser 

und -mittel wieder 

aufgegriffen. Eine Erprobung wird zz. 

bei der Truppe durchgeführt und nach 

Auswertung der Ergebnisse das geeignete 

Gerät zur Beschaffung freigegeben. 

Sinn diese Messgerätes ist es, 

dass nach einer erfolgten mechanischen 

Räumung der Bewegungsflächen, 

auch wenn noch vereinzelt 

Schnee- und Eisreste auf der Piste vorhanden 

sind, objektiv festgestellt werden 

kann, ob aufgrund der erfolgten 

mechanischen Räumung durch das 

Einsatzpersonal eine ausreichende 

Griffigkeit der Bewegungsflächen für 

einen gefahrlosen Flugbetrieb hergestellt 

wurde. 

Der „Winterdienst“, den das 

Einsatzpersonal bei teilweise widrigstem 

Wetter ausübt, geschieht zur 

Sicherheit von Leib und Leben der 

„Flieger“ und der Umwelt. 


23


CLIMB FL 320 DUE 

TO STRANGER 

Unterschreitung 

vereinbarter 

Mindestabstände in 

Flugbeschränkungsgebieten 

ED-R (TRA) 

von Hauptmann Jörg-Dieter Lau, 

LwFüKdo - A 3 II c 

Vorwort: 

Dieser Beitrag dient ausschließlich 

dazu, die Einflussfaktoren darzustellen, 

die zu der Unterschreitung der vereinbarten 

Mindestabstände geführt 

haben, um ähnliche Vorfälle in der 

Zukunft zu verhindern und somit die 

Flugsicherheit nachhaltig zu steigern. 

Am 13.10.2004 kam es 

um 0734 Z zu einer 

Unterschreitung der so 

genannten „vereinbarten 

Mindestabstände“ zwischen 

einer F-16 und 

einem Regional-Jet der 

Luftfahrtgesellschaft SN 

Brussels Airlines in dem 

Flugbeschränkungsgebiet 

ED-R – Temporary 

Reserved Airspace (TRA) 

302. 

dung. DACT beinhaltet offensive und 

defensive Flugmanöver mit dem Ziel 

der Erlangung eines taktischen Vorteils 

gegen manövrierende Luftfahrzeuge 

in ständig wechselnden Luftlagen. 

Zur Durchführung unkontrollierter 

Sichtflüge militärischer Luftfahrzeuge 

und zur Übung besonderer Einsatzverfahren 

wie z. B. DACT sind zeitweilig 

reservierte Lufträume eingerichtet und 

in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) 

sowie im Luftfahrthandbuch Deutschland 

(AIP) bzw. Militärischen Luftfahrthandbuch 

(MilAIP) veröffentlicht. Für 

das Übungsvorhaben standen die Flugbeschränkungsgebiete 

ED-R (TRA) 

202 (Flight Level [FL] 080 – FL 245) 

und 302 (FL 250 – FL 350) zur Verfügung. 

Die Lufträume waren ordnungsgemäß 

angemeldet und für die Nutzung 

des Übungsvorhabens aktiviert. 

Alle im CRC Brockzetel eingesetzten 

Systeme, d.h. genutzte Radarsensoren, 

Funkgeräte, Kommunikationsmittel 

und das Luftlagedarstellungssystem 

standen ohne Einschränkungen zur 

Verfügung. Das ADMAR (Abgesetzte 

Darstellung von Maastricht Automatic 

Data Processing Radardaten) –System, 

welches die Luftlage der Flugsicherung 

in Verbindung mit den Flugplandaten 

darstellt, war ebenfalls einsatzbereit. 

Im südlichen Teil der ED-R (TRA) 302 

befand sich im Höhenband FL 250 - 

280 eine aufgelockerte Bewölkung 

(3/8 – 4/8), die jedoch gemäß der 

Bewertung der beteiligten Luftfahrzeugführer 

keine Einschränkung für 

das Szenario darstellte. 

Das im CRC Brockzetel eingesetzte 

Personal war im Besitz aller erforderlichen 

Lizenzen und Berechtigungen, 

Im Rahmen des Friedensausbildungsflugbetriebs 

unterstützte das 

Control and Reporting Center (CRC) 

Brockzetel eine Dissimilar-Air-Combat- 

Tactics (DACT) -Übung, an der zwei F- 

4F und zwei F-16 beteiligt waren. Bei 

der Durchführung von DACT kommen 

Verfahren aus dem gesamten 

Spektrum des Luftkampfes (Auffassen 

des Gegners bis zum simulierten 

Abschuss) unter Beteiligung verschiedener 

Luftfahrzeugtypen zur Anwendie 

für die Durchführung dieser Übung 

erforderlich waren. Der eingesetzte 

Aircraft Controller, der sich zum 

Zeitpunkt der Unterschreitung der 

vereinbarten Mindestabstände in Ausbildung 

zu der Zusatzqualifikation 

DACT befand, wurde von einem qualifizierten 

Ausbilder überwacht. 

Um 0730 Z informierte die Flugverkehrskontrollstelle 

Maastricht das 

CRC Brockzetel über den Durchflug 

des Regional Jet (DAT 41G) sowie 

eines Luftfahrzeuges der Luftfahrtgesellschaft 

Lufthansa (DLH 2HF) 

durch die ED-R (TRA) 302. Die Flüge 

sollten die TRA auf der Luftstraße UG 

10 auf dem Weg von Brüssel nach 

Hamburg durchfliegen. Zeitgleich war 

die an der Unterschreitung der vereinbarten 

Mindestabstände beteiligte F- 

16 im Rahmen des Szenarios simuliert 

bekämpft worden. Das Szenario war 

so angelegt, dass die zwei F-16 ihren 

Startpunkt im nördlichen Bereich der 

ED-R (TRA) 302 einzunehmen hatten, 

die F-4F starteten im südlichen Teil des 

Flugbeschränkungsgebietes. 

Der verantwortliche Fighter Allocator 

des CRC, der die Informationen 

über die Durchflüge entgegengenommen 

hatte, gab die Daten an den 

Aircraft Controller unverzüglich weiter. 

Während der militärischen Nutzung 

einer TRA werden zivilen Luftfahrzeugen 

und militärischen Transportluftfahrzeugen 

von den zuständigen 

Flugverkehrskontrollstellen (FVK-Stellen) 

grundsätzlich keine Freigaben für 

den Durchflug erteilt. Aufgrund einer 

Vereinbarung zwischen dem Amt für 

Flugsicherung der Bundeswehr (AFS- 

Bw) und der Deutschen Flugsicherung 


GmbH (DFS) sind jedoch folgende 

Ausnahmen für Flüge durch eine TRA 

vereinbart: 

Während der Nutzung einer TRA sind 

militärische Instrument Flight Rules 

(IFR)-Durchflüge mit Kampfflugzeugen 

zulässig. Dabei ist der 

Übungsluftverkehr bzw. das Übungsvorhaben 

so wenig wie möglich zu 

beinträchtigen; 

Flüge, bei denen der Luftfahrzeugführer 

eine Notlage erklärt oder bei 

denen eine Notlage offensichtlich ist, 

einschließlich der von einem gesetzwidrigen 

Eingriff betroffenen oder 

bedrohten Flüge; 

Flüge im Such- und Rettungsdienst; 

Flüge mit kranken oder verletzten 

Personen, die sofortiger ärztlicher 

Hilfe bedürfen, einschließlich der 

Flüge, die zur lebenserhaltenden ärztlichen 

Versorgung von Kranken oder 

Verletzten dringend erforderlich sind; 

Flüge, bei denen aufgrund gefährlicher 

Wettererscheinungen Maßnahmen 

zur Abwendung einer unmittelbaren 

Gefahrensituation notwendig 

sind und 

Flüge auf bestimmten Flugverkehrsstrecken 

/Streckenführungen gemäß 

MilAIP. Die Veröffentlichung von 

Beschränkungen für den Zivilluftverkehr 

bleibt hiervon unberührt; 

- Nach vorheriger Anmeldung sind 

Durchflüge ziviler Luftfahrzeuge, die 

auf einen Durchflug durch diese 

Lufträume nicht verzichten können 

(z. B. Flüge im Auftrag des BMVg, 

Test- und Erprobungsflüge der Luftfahrtindustrie, 

Foto-, Vermessungsoder 

Forschungsflüge) auf der 

Grundlage besonderer Regelungen 

bzw. Absprachen zulässig; 

- Außer bei ACT/DACT sind nach Koordination 

andere zivile IFR-Durchflüge 

sowie Durchflüge von militärischen 

Transportluftfahrzeugen durch 

eine TRA möglich, sofern eine Beeinträchtigung 

des Übungsluftverkehrs 

und des Übungsvorhabens ausgeschlossen 

ist. 

Die Flüge DAT 41G und DLH 2HF 

Abbildung 1: Darstellung der Luftlage um 07:32:04 Z 

befanden sich auf einer Flugverkehrsstrecke, 

die gemäß MilAIP veröffentlicht 

ist. Auf der Luftstraße UG 10 sind 

Durchflüge in den FL 250 – 280 zulässig. 

Alle beteiligten Luftfahrzeuge flogen 

im Luftraum der Klasse C. In Lufträumen 

der Klasse C ist gemäß Luftverkehrsverordnung 

eine Staffelung 

zwischen Flügen, die nach IFR fliegen, 

zu IFR-Flügen sowie zwischen Flügen, 

die nach Visual Flight Rules (VFR) fliegen, 

zu Flügen, die nach IFR fliegen, 

herzustellen. Die Bestimmungen der 

Luftverkehrsordnung sind in der Vereinbarung 

zwischen dem AFSBw und 

der DFS über die Nutzung zeitweilig 

reservierter Lufträume umgesetzt. 

Demnach hat der TRA–Monitor (TRA- 

MON) zu Durchflügen von zivilen 

Luftfahrzeugen und von militärischen 

Transportluftfahrzeugen einen Sicherheitsabstand 

einzuhalten, der mindestens 

den vorgeschriebenen IFR-Staffelungswerten 

bzw. den vereinbarten 

Mindestabständen (5 Nautische Meilen 

Horizontalabstand oder 1.000 Fuß 

unterhalb FL 290 bzw. 2.000 Fuß in 

und oberhalb FL 290 Vertikalabstand) 

entspricht. Diese Verpflichtung gilt sowohl 

für den TRAMON in den Niederlassungen 

der DFS als auch für den 

TRAMON in den CRC des Einsatzführungsdienstes 

der Luftwaffe. 

Um 0732 Z gab der Aircraft Controller 

die zeitgerechte Fremdverkehrswarnung 

(vergleiche Abb. 1) für den 

Flug DLH 2HF und den unmissverständlichen 

Befehl zum Steigflug 

(Climb FL 320 due to stranger BRA 

[Bearing, Range, Altitude] 290/26 

28.000, heading east) an die beteiligte 

F-16, die sich zu diesem Zeitpunkt 

auf dem Weg zu dem nördlichen 

Startpunkt im FL 294 befand. Die 

Fremdverkehrswarnung für den Flug 

DAT 41G erging nicht. 

Da die erteilte Anweisung nicht von 

der F-16 bestätigt wurde, wiederholte 

der Aircraft Controller die Anweisung 

und forderte eine Bestätigung 

(Climb FL 320 due to stranger BRA 

285/21, 28.000, acknowledge) derselben 

ein. Der Luftfahrzeugführer las die 

Anweisung (descending 23.000) nicht 

korrekt zurück. Wiederum wurde der 

Luftfahrzeugführer aufgefordert, den 

FL 320 einzunehmen. Diese Anweisung 

wurde korrekt zurückgelesen. 

Da weder auf dem Luftlagedarstellungssystem 

noch auf dem ADMAR– 

System eine Höhenänderung erkennbar 

war, fragte der Aircraft Controller 

um 0733 Z nach, ob die F-16 den 

Steigflug eingeleitet hatte. Dies wurde 

bestätigt. Bei einer Schrägentfernung 

von 9 NM befahl der Aircraft Controller 

einen Steigflug mit Nachbrenner 

(Gate climb angels 32, stranger BRA 

310/9, 27.000. Second stranger BRA 

290/14, 28.000). Wiederum zeigten 

beide unabhängigen Systeme keine 

Änderung der Höhe an. Der Luftfahrzeugführer 

wurde angewiesen, die 


25


cher Richtung fliegen 

würde. Da diese Werte 

nicht mit den im Luftlagedarstellungssystem 

angezeigten übereinstimmten, 

forderte der 

Aircraft Controller die F- 

16 erneut auf, die aktuelle 

Höhe zu melden. 

Der Luftfahrzeugführer 

meldete: „passing 

30000 for 320“. Kurz 

darauf wurde die F-16 

tatsächlich im FL 300 

auf dem Luftlagedarstellungssystem 

auf südlichem 

Kurs dargestellt. 

Der verantwortliche Luftfahrzeugführer 

wurde vom Aircraft Controller 

gebeten, eine telefonische Flugnachbesprechung 

durchzuführen. Dieser 

Bitte kam er nicht nach, jedoch meldete 

sich der Formationsführer der 

zwei F-16 am Abend telefonisch im 

CRC Brockzetel. Er erklärte, dass die 

am Vorfall beteiligte F-16 ein „Energy- 

Problem“ gehabt hatte und trotz des 

Einschaltens des Nachbrenners lediglich 

ein Steigen von 200 Fuß pro 

Minute möglich gewesen war. Er 

sagte zu, entsprechende Datenaufzeichnungen 

im Geschwader sicherzustellen. 

Fazit 

Die Durchflüge durch die ED-R 

(TRA) 302 waren dem Aircraft Controller 

rechtzeitig bekannt und erfolgten 

in Übereinstimmung mit den relevanten 

Vorschriften. Alle Anweisungen 

des Aircraft Controllers waren 

unmissverständlich und mit dem notwendigen 

Nachdruck durchgesetzt 

worden. Die erste Fremdverkehrswarnung 

für den Flug DAT 41G wurde bei 

einer Schrägentfernung von nur 9 

Nautische Meilen zu spät erteilt, 

jedoch wäre DAT 41G zu vernachlässigen 

gewesen, wenn die F-16 den FL 

320 eingenommen hätte. Das eingeschränkte 

Steigleistungsvermögen der 

F-16 war dem Aircraft Controller nicht 

Abbildung 2: Darstellung der Luftlage um 07:34:04 Z 

Höhe zu melden und erneut aufgefordert, 

den Steigflug mit Nachbrenner 

durchzuführen. (Report Altitude, 

gate climb angels 32, acknowledge). 

Der Luftfahrzeugführer meldete darauf: 

passing 300 for 32.000, 300 for 

32.000. 

Diese Meldung deckte sich nicht mit 

den Daten des Luftlagedarstellungssystems. 

Demnach befand sich die F- 

16 im Sinkflug von FL 294 (0732 Z) 

auf nunmehr FL 276. Der Flug DAT 

41G befand sich derzeit im FL 270, 

die DLH im FL 280. Um eine 

Gefährdung der beiden Durchflüge 

auszuschließen, befahl der Aircraft 

Controller eine sofortige harte 

Rechtskurve in Richtung Süden (hard 

right south, climb angels 32, stranger 

BRA 310/4, 27.000). 

Der Luftfahrzeugführer bestätigte 

um 0734Z den angewiesenen Steigflug 

und meldete, dass er bereits über 

FL 300 sei. Das Luftlagedarstellungssystem 

und das ADMAR–System wiesen 

jedoch nur eine Höhe von FL 277 

aus. Die geringste Annäherung (2,4 

Nautische Meilen / 800 Fuß) zum Flug 

DAT 41G fand um 07:34:04 Z (siehe 

Abb. 2) statt. Ca. 10 Sekunden später 

folgte der Luftfahrzeugführer der DAT 

41G einer Ausweichempfehlung, die 

durch das bordgestützte Verkehrswarn- 

und Kollisionsschutzsystem ausgelöst 

wurde. Dieses System erkennt 

in der Nähe befindliche Flugzeuge, die 

mit einem Transponder ausgerüstet 

sind und beurteilt sekündlich auf der 

Grundlage präziser Höhen- und Entfernungsdaten 

die aktuelle Gefährdungssituation 

des eigenen Luftfahrzeuges. 

Luftfahrzeugführer haben 

den Ausweichempfehlungen im Luftraum 

der Bundesrepublik Deutschland 

aufgrund der Bestimmungen des Luftfahrthandbuches 

Deutschland zu folgen. 

Kurz zuvor erging die wiederholte 

Warnung vor den beiden Durchflügen 

(stranger north 2, second stranger 

BRA 275/6, 28000, heading east). 

Um 0735Z meldete der Luftfahrzeugführer, 

dass er in FL 320 in südlibekannt 

und nicht zu erwarten. Der 

verantwortliche Luftfahrzeugführer 

war in der Pflicht, dem TRAMON mitzuteilen, 

dass er den Anweisungen 

nicht folgen konnte. Hätte der 

Aircraft Controller über diese überaus 

wichtige Information verfügt, so wäre 

diese in seinen Entscheidungsprozess 

zur Lösung der Konfliktsituation eingeflossen. 

Letztlich handelt es sich in diesem 

Fall um eine Luftfahrzeugannäherung, 

bei der keine Gefahr eines Zusammenstoßes 

bestand, jedoch fand eine 

geringfügige Unterschreitung der vereinbarten 

Mindestabstände statt. 

Dieser Vorfall verdeutlicht, wie außerordentlich 

wichtig der Informationsaustausch 

und ein gemeinsamer 

Zeichenvorrat aller Beteiligten für eine 

sichere Durchführung des Friedensausbildungsflugbetriebs 

ist. Dieser 

Kommunikationsprozess muss bei der 

Flugvorbereitung beginnen und darf 

erst mit der Flugnachbesprechung 

enden. 

Hptm Lau ist als Dezernent für Radarleit- und Unterstützungsaufgaben, 

Zusammenarbeit mit dem AFSBw und der DFS im 

Fachdezernat für den Einsatzführungsdienst der Luftwaffe 

(EinsFüDstLw) im Luftwaffenführungskommando (LwFüKdo-A 

3 II c) eingesetzt. 


Illustration: Renate Wachsmann-Kerp/IMZBw 


27

Verabschieden 

Oberst Ulrich Schröder war seit dem Sommer 2002 Stellvertreter 

GenFlSichhBw. 39 Jahre war der erfahrene 

Luftfahrzeugführer in der Bundeswehr, davon 

29 Jahre in einer aktiven fliegerischen 

Verwendung auf den verschiedenen Luftfahrzeugmustern 

(T-37/38, F-104, F-4F und 

PA 200) mit über 4.000 Flugstunden. Seine 

Verwendungen gingen durch alle Bereiche 

eines ausgefüllten „Fliegerlebens“. Von 

den Verbänden der Luftverteidigung über 

Offizierschule der Luftwaffe, Kommandobehörden, 

Nato-Hauptquartiere und 

Bundesministerium der Verteidigung bis 

hin zum Kommodore JaboG 31 „B“. 

Gefolgt von diversen Verwendungen als 

DDO ENJJPT in Sheppard AFB, DDO Multinat GE 1, Abteilungsleiter im 

Luftwaffenführungskommando und seiner Verwendung als Stellvertreter 

General Flugsicherheit in der Bundeswehr. Wir wünschen ihm auf dem 

weiteren Lebensweg alles Gute. 

Oberstleutnant Günter Pfaff verlässt die Dienststelle nach einer fast 

zehnjährigen Tätigkeit als Dezernatsleiter a. 

Der Ausbildung zum Transportluftfahrzeugführer 

bei der DLH in Bremen folgten 

Verwendungen als Einsatzoffizier, Hörsaalleiter 

OSLw, S3E FlgGrp, Austauschoffizier 

Little Rock (Arkansas), Staffelkapitän, Sachbearbeiter 

LTKdo und Kdr FlgGrp. Als langjähriger 

Transportflugzeugführer auf Transall 

und einer Verwendung als Austauschflugzeugführer 

der USAF auf Hercules hat 

er nicht nur fast alle Einsatzorte dieser Waffensysteme 

zwischen San Francisco und 

Islamabad auf Routineflügen selbst angeflogen, 

sondern auch Hilfseinsätze (Äthiopien, Somalia) für das Lufttransportkommando 

vorbereitet und Versorgungsflüge (z. B. Sarajevo, 

Irak, Ruanda) in diese Krisenregionen durchgeführt. Die Herausgabe der 

ZDv 19/6 mit den begleitenden BesAnFlSichhBw war ein besonderer 

Schwerpunkt in seiner Dienstzeit bei GenFlSichhBw. Für die weitere Zukunft 

wünschen wir alles Gute und die Zeit, möglichst viele Geschichtsvorlesungen 

an der Uni Münster zu besuchen. 

Oberstleutnant Horst Scherer geht ebenfalls in den Ruhestand. 

Nach seiner Ausbildung zum Hubschrauberführeroffizier 

hatte er in vielfältigen 

Truppenverwendungen und in verschiedenen 

Führungsebenen Erfahrung sammeln 

können. Er kam im April 1994 zur Dienststelle 

GenFlSichhBw, zunächst eingesetzt 

für Unfall-/Zwischenfalluntersuchungen 

und vorbeugende Unfallverhütungsarbeit 

mit Hubschraubern. Von 1996 bis 1999 

tauschte er seinen Schreibtischstuhl in 

einen Lehrstuhl an der Offizierschule der 

Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, um die 

Fachlehrgruppe Flugsicherheit in der 

Bundeswehr dort zu unterstützen. Im 

Anschluss daran kehrte er als Dezernatsleiter c zurück. Seinen letzten 

Flug absolvierte er vier Wochen vor seinem Dienstzeitende. Die Dienststelle 

wünscht Oberstleutnant Scherer einen guten Start im neuen 

Lebensabschnitt. 

Oberstleutnant Werner Bonn zählte in diesem Haus mit 23 Flugunfalluntersuchungen 

und einer Zugehörigkeit 

zur Dienststelle von über 15 Jahren zu 

den Top Five der erfahrensten Luftfahrzeugtechnischen 

Stabsoffiziere. Nach dem 

Studium, Maschinenbau mit Schwerpunkt 

Luft- und Raumfahrttechnik, folgten Verwendungen 

als Luftfahrzeugtechnischer 

Offizier, Sachbearbeiter beim LwMatKdo 

und als Staffelkapitän bei Hubschrauberverbänden 

des Heeres. Bei seiner letzten 

Dienststelle war er überaus geschätzt und 

auch ein wenig gefürchtet, da er als Redner 

bei Verabschiedungen von Kameraden 

aus diesem Hause mit spitzer Feder den Nagel auf den Kopf traf. 

In jeder Hinsicht alles Gute und weiterhin viel Erfolg wünschen wir auf 

dem weiteren Lebensweg. 

Major Wolfgang Paes übernahm im Oktober 1992 den Posten des 

Sachbearbeiters für Flugsicherheitsinspizierungen, 

Ausbildung und Flugsicherheitsberichte. 

Die mehr als zwölfjährige Tätigkeit 

führte ihn als „Reiseleiter“ regelmäßig 

in alle Fliegenden Verbände/Dienststellen 

der Bundeswehr. Major Paes war Pilot auf 

Boeing 707 bei der Flugbereitschaft BMVg 

in Köln/Wahn, die Reisetasche war auch 

hier der ständige Begleiter. Bevor er zu 

General Flugsicherheit in der Bundeswehr 

wechselte, nahm er ein Jahr lang die Tätigkeit 

eines Flugsicherheitsoffiziers beim LTG 

65 in Neuhardenberg wahr. 

Für den folgenden Lebensabschnitt wünscht die Abteilung Major Paes 

Gesundheit und weiterhin Freude an seiner Reiselust. 


Begrüßen 

Oberst Uwe Ahrens ist seit dem 15.11.2004 Stellvertreter Abteilungsleiter 

General Flugsicherheit in der 

Bundeswehr. Er trat 1971 in die Luftwaffe 

ein, absolvierte die fliegerische Grundausbildung 

1976 in Sheppard und danach 

die Waffensystemausbildung F-104G in 

Luke AFB. Beim JaboG33 in Büchel flog er 

F-104G und Tornado. Seine Verwendungen 

waren Staffelkapitän beim JaboG33, 

Dezernent im Luftflottenkommando, Stellvertreter 

und Kommandeur Fliegende 

Gruppe beim JaboG 38 „F“, Referent im 

BMVg FüL III 3, Stellvertreter Kommodore 

JaboG 32, Kommodore EG 1 Piazenza, 

Kommodore JaboG „A“, Kommandeur Taktisches Ausbildungs kommando 

Luftwaffe Italien, Kommodore EG 2 und Com APOD in Kabul. 

Mit seiner Erfahrung in Ausbildung und Einsatz ist er auf den neuen 

Dienstposten bestens vorbereitet. Herzlich Willkommen. 

Oberstleutnant Gerhard Rösk ist seit dem 01.12.2004 der neue 

Dezernatsleiter a. Im Sommer 1973 begann 

seine Grundausbildung zum Offizier, 

gefolgt von der fliegerischen Ausbildung in 

Sheppard AFB/Texas. Ein Jahr später wurde 

in einem fliegerischen Musterlehrgang bei 

der Lufthansaschule in Bremen der Grundstein 

für den Transportluftfahrzeugführer 

gelegt. Über Wunstorf kam er 1981 zum 

JaboG 32 nach Lechfeld, um die HFB 320 

(M) zu fliegen. Drei Jahre später zog es ihn 

zur Flugbereitschaft BMVg, zuerst als Kommandant 

auf HFB 320 (V), dann auf dem 

Luftfahrzeugmuster CL 601 (Challenger). Zwischenzeitlich folgten 

Stabsverwendungen als Einsatzführer beim LTKdo in Münster, Verbindungskommando 

der Luftwaffe beim Heeresführungskommando in 

Koblenz, S3E, Stv Kommandeur Fliegende Gruppe und FlSichhOffz bei 

der FlBschft BMVg. Im Jahr 2001 schloss sich eine 3 1/2 jährige NATO- 

Verwendung zuerst beim Combined Joint Planning Staff und dann 

beim Allied Movement Coordination Center SHAPE/Mons (Belgien) 

an. Herzlich Willkommen und viel Freude auf dem neuen und vielseitigen 

Dienstposten. 

Hauptmann Bernd Lachmann ist seit dem Januar 2005 Crew 

Resource Management-Beauftragter 

GenFlSichhBw. Seit 1986 ist er bei der 

Bundeswehr. Zunächst wurde er bei den 

Panzerpionieren ausgebildet, er wechselte 

dann im Sommer 1989 die Teilstreitkraft 

und begann seine Offizierlaufbahn an der 

Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck. 

Seine fliegerische Ausbildung zum 

Waffensystemoffizier Tornado beendete er 

im August 1993. Bis zum Januar 2001 flog 

er in Büchel, wo er als IWSO und in der 

Stabsverwendung S3 Navigation eingesetzt 

war. Es folgte die Tätigkeit als IWSO und 

Verantwortlicher für die Konzeption, Planung und Durchführung von 

CRM im FlAusbZLw Hollomann. Nun fand die nicht nur klimatische Umstellung 

zur neuen Dienststelle im Luftwaffenamt statt. Ebenfalls ein 

herzliches Willkommen und Spaß an dieser umfangreichen und kreativen 

neuen Tätigkeit. 


29


Was macht der CALF , 

Ralf!!! 

Von Oberstleutnant Henrichs, 

S3StOffz Fliegende Abteilung 361, 

Fritzlar 

Endlich ist es wieder mal 

soweit. Blaue Heftchen 

liegen in der Post. Die 

Luftfahrzeugführer der 

Abteilung warten nur 

darauf, dass die Inhalte 

dieses Heftchens umgesetzt 

werden. Wann 

endlich werden auf 

großen Karten mit kleinen, 

bunten Fähnchen 

einzelne Punkte markiert? 

Jeder ist gespannt, 

wo in Deutschland, insbesondere 

in der Local 

Area, sich wieder eine 

gravierende Änderung 

bemerkbar macht. 

Wächst ein Turm oder 

wechselt ein Hindernis 

den Ort? Dieses Heft ist 

für uns Luftfahrzeugführer 

ein Muss. Eile ist 

geboten!!! 

führer strahlt beim Briefing über das 

ganze Gesicht, als er die frohe Kunde 

bekannt macht. Stunden voller Mühe 

und Arbeit, aber es hat ja Spaß gemacht 

- viel Spaß! Hundertfach schon 

sind Anträge anderer Piloten gelaufen, 

diese Nebentätigkeit zu übernehmen. 

Oft mussten in der Vergangenheit 

Führerentscheidungen klären, 

wer denn nun diese Aufgabe übernehmen 

darf. Da ist es doch von 

Vorteil in der Abteilung Old-boildpilots 

zu haben - sie stecken freiwillig 

zurück und überlassen den jüngeren 

den Traumjob. Kameraden, auf die 

Tage später. Es ist vollbracht! Die 

neuesten Fähnchen haben endlich 

ihren Platz auf der Karte gefunden. 

Ein junger Offizier und Luftfahrzeugman 

sich verlassen kann. Ist das schon 

CRM? 

„Hoffentlich haben wir diese 

Woche Nebel“ oder „EO, bitte keinen 

Flugdienst“ schallt es durch das Towergebäude. 

Jeder weiß, wo jetzt nur 

noch der Schwerpunkt seiner Arbeit 

liegen kann. Der Kartenvorbereitungsraum 

ist voller Piloten in verschwitzten 

Kombis. Er ist infrastrukturell viel zu 

eng. Es müssten mehr Tische her. 

Immer diese Stoßzeiten!! Alle schauen 

mit starrem Blick auf die große 

Karte an der Wand. Gott sei Dank 

haben wir keine anderen Aufträge. 


Erste Verzückungen liegen in den 

Gesichtern, kein Fluch weit und breit. 

Die Luft ist zum Schneiden dick, der 

Puls einzelner rast, der Atem ist 

schnell, aber kontrolliert. Jetzt nur keinen 

pencil-failure!!! 

Ein gezielter Blick und dann: Kartenblatt 

Essen, Höhenänderung Hindernis, 

blauer Stift streiche 449 AGL, setze 

450 AGL, Schweißtropfen bedecken 

den Boden, roter Stift, streiche 

955 MSL, setze 959 MSL. Kurz gestutzt! 

Nein, - hoffentlich geht es so 

weiter. Fähnchen für Fähnchen wird 

übernommen. 

Urplötzlich wird diese monatliche 

wiederkehrende vertraute Seligkeit 

durch eine unbedachte Äußerung 

eines jungen Offiziers aufs Äußerste 

strapaziert. „ Ich bin mir nicht sicher, 

aber ich glaube, dass es mit heutigen 

Datenverarbeitungsgeräten möglich 

sein könnte, dieses Aktualisieren 

effektiver und effizienter zu gestal ...“ 

Shut up! Nein! Niemals! Dieses Verfahren 

hat sich doch bewährt !!! 

Bravo gut 

gemacht! 

Teil 1 

Hauptfeldwebel Schülting, 

1./LfzTAbt 152 hatte am 17. Januar 

2005 im Rahmen einer Nachfluginspektion 

am Waffensystem CH- 

53G eine ungewöhnliche Gestängeverschraubung 

des vorderen Nick- 

Haupttandemarbeitszylinders festgestellt. 

Er beobachtete, dass ein 

Stangenkopf nur mit zwei Gewindegängen 

in der Verbindungsmuffe im 

Eingriff war. 

Mit äußerster Sorgfalt, Akribie im 

Vorschriftenstudium und Hartnäckigkeit 

in der Problemanalyse deckte 

Hauptfeldwebel Schülting einen flottenweiten 

Fehler auf, der zu einer 

Gefährdung von Leib und Leben der 

Besatzungen führen konnte. 


31


Bravo gut 

gemacht! 

Teil 2 

Am 24. November 2004 führte Oberstabsfeldwebel 

Wolf-Dieter Kampf die routinemäßige Überprüfung der 

Bauteile Lastsignalverstellung im Laderaum des Luftfahrzeuges 

CH-53G, Taktisches Kennzeichen 84 80, durch. Dabei 

stellte er ein ungewöhnliches Spiel der Verstellwelle von 3-4 

mm fest. Die genauere Überprüfung offenbarte einen Riss im 

Einstellhebel unterhalb der Mischeinheit. 

Die äußerst gewissenhafte Durchführung seiner Prüftätigkeit, 

seine hartnäckige, akribische Analyse dieses technischen 

Problems und seiner kausalen Zusammenhänge 

führten dazu, dass flottenweit mehrere schadhafte Einstellhebel 

entdeckt wurden. Durch das vorbildliche, umsichtige 

Verhalten von OStFw Kampf konnte eine Gefährdung für 

Leib und Leben von Besatzungen vermieden werden.

FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

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