Stellungnahme der Stadt - in Leinfelden-Echterdingen

Anlage 1 zur Vorlage 277/2013
Stadt Leinfelden-Echterdingen 10.12.2013
Regierungspräsidium Stuttgart
Ruppmannstraße 21
70565 Stuttgart
Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 „Filderbereich
mit Flughafenanbindung“
Az.: 24-3824.1/DB-PFA1.3
Sehr geehrte Damen und Herren,
die Stadt Leinfelden-Echterdingen nimmt im Planfeststellungsverfahren für den PFA 1.3
„Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts Stuttgart 21 wie folgt Stellung:
1. Bestehende Filder-S-Bahn
A.
Sachverhalt
Die Filder-S-Bahn führt von Stuttgart-Rohr zum Flughafen Stuttgart. Sie ist Ende 1994 in
Betrieb genommen worden. Grundlage für den Bau der Filder-S-Bahn war der
3. Ausführungsvertrag für die S-Bahn Stuttgart vom 29.09.1978 zum Rahmenabkommen vom
03.12.1968 zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem Land Baden-Württemberg.
Gegenstand des 3. Ausführungsvertrags war die „Herstellung der Anlagen für den S-Bahn-
Verkehr über Stuttgart-Schwabstraße hinaus bis nach Böblingen und zum Flughafen Stuttgart
in Leinfelden-Echterdingen“.
Grundlage der Planung war die vorhandene Schienenstrecke von Rohr bis zum Bahnhof
Echterdingen. Diese war im Jahr 1920 von der Württembergischen Staatsbahn gebaut worden.
Diese Strecke ist daher nicht identisch mit der früheren Filderbahn. Die frühere Filderbahn
verlief auf der Strecke Möhringen – Neuhausen, die in den Jahren 1896/1897 als
1

Schmalspurstrecke gebaut worden ist. In den Jahren 1901/1902 ist diese Strecke auf
Normalspur umgestellt worden. Sowohl die Strecke der Staatsbahn als auch die Strecke der
Filderbahn ist für den Personenverkehr und für den Güterverkehr genutzt worden.
Rechtsgrundlage für den Bau der Filder-S-Bahn sind die Planfeststellungsbeschlüsse für die
Planbereiche 11 bis 19, die in den Jahren 1979 bis 1992 erlassen worden sind. Die
Planbereiche 13 bis 19 betreffen das Gebiet der Stadt.
Für die Filder-S-Bahn wurde die bis Echterdingen bestehende Strecke auf zwei Gleise
ausgebaut und durch Beseitigung schienengleicher Kreuzungen, Bau neuer Haltestationen und
Umbau der vorhandenen Bahnhöfe Echterdingen und Leinfelden mit der für eine S-Bahn
notwendigen Infrastruktur ausgestattet. Der Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Bahnhof
Leinfelden ist dabei so gebaut worden, dass eine „Mitbenutzung der S-Bahngleise durch den
bis Leinfelden verbleibenden Güterverkehr“ möglich war (s. PFB für den Planbereich 14 vom
12.02.1988, S. 7).
Die Strecke ab dem Bahnhof Leinfelden bis zum Bahnhof Echterdingen ist dagegen nur für
den Betrieb der Filder-S-Bahn ausgebaut worden. Bei dem Abschnitt Bahnhof Echterdingen
bis Flughafen handelte es sich dagegen um „den zweigleisigen, kreuzungsfreien und
elektrifizierten Neubau der Filder-S-Bahn“ (so Planfeststellungsbeschluss für den Planbereich
18 vom 17.02.1986).
Aus den Planfeststellungsbeschlüssen der Jahre 1985 bis 1992 für die Planbereiche 13 bis 19
sowie dem bis zur Inbetriebnahme der Filder-S-Bahn durchgeführten Bahnbetrieb ergibt sich
Folgendes:
1. Die Strecke Oberaichen – Echterdingen (Planbereiche 13 bis 17) ist für
Personennahverkehr und Güternahverkehr gewidmet.
(Es spricht einiges dafür, dass dies nur bis Bahnhof Leinfelden gilt.)
2. Die Strecke Echterdingen – Flughafen (Planbereiche 18, 19) ist für den
Personennahverkehr in Form eines S-Bahn-Verkehrs gewidmet.
Die Beschränkung auf einen S-Bahn-Betrieb ab Bahnhof Leinfelden bis Flughafen Stuttgart
hatte u.a. zur Folge, dass auf der freien Strecke und in den Tunnelbereichen der Gleisabstand
nur 3,80 m beträgt und damit der durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
erforderliche Mindestabstand von 4 m auf dieser Strecke nicht eingehalten wird.
2

2. Vorhaben
Im Planfeststellungsantrag wird das Vorhaben betreffend den PFA 1.3 als Teil des Projekts
Stuttgart 21 wie folgt beschrieben:
„Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 umfasst den autobahnparallelen, oberirdischen
Verlauf der Neubaustrecke (NBS) auf den Fildern bis zur Gemarkungsgrenze der Stadt
Stuttgart. Im Westen schließt die NBS an den PFA 1.2 (Fildertunnel) und im Osten an den
PFA 1.4 (Filderbereich bis Wendlingen) an“ (Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil II, S. 1). Als
weitere Bestandteile des PFA 1.3 werden aufgeführt
- Flughafentunnel mit Station NBS,
- Flughafenkurve,
- Anpassung Station Terminal,
- Rohrer Kurve,
- Anpassungsmaßnahmen Bestandsstrecke Vaihingen – Flughafen im Streckenabschnitt
Leinfelden – Flughafen.
Mit diesen Maßnahmen soll ermöglicht werden, „dass die Züge des Regional- und
Fernverkehrs der Relation Stuttgart – Böblingen – Zürich (Gäubahn) zukünftig über die
Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiterhin Richtung Böblingen geführt werden.
Dabei werden die Züge der Gäubahn von der NBS über die Flughafenkurve zunächst in die S-
Bahn-Station Flughafen (dann Station Terminal) geleitet. Von dort erfolgt die Führung der
Züge über die vorhandene Strecke 4861 (Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil III, S. 49).
Dazu wird im Abschnitt zwischen Flughafen und Leinfelden der Gleisabstand außerhalb der
Tunnelbauwerke auf 4,00 m aufgeweitet, um die Vorgaben der EBO umzusetzen. Im
Einzelnen wird das Vorhaben im Planfeststellungsantrag wie folgt beschrieben:
„Im Abschnitt zwischen der Einbindung der Rohrer Kurve in die bestehende Strecke und der
Station Leinfelden sind keine Veränderungen an der Gleistrasse notwendig.
Östlich der Station Leinfelden wurde die Strecke – mit S-Bahn-Parametern – mit einem
Gleisabstand von 3,80 m errichtet. Um den nach EBO notwendigen Regelabstand von 4,00 m
im Bereich der freien Strecke herstellen zu können, werden ab ca. km 20,6+40 die beiden
Gleise um je 10 cm nach außen verschoben, so dass der erforderliche Abstand von 4,00 m
sichergestellt wird. Die erforderliche Randwegbreite wird im Abschnitt bis km 21,8 durch die
Anordnung einer Randwegkonstruktion bzw. durch Reprofilierung des Randweges
(Wiederherstellung eines ausreichend breiten Randweges) erreicht. Im Bereich der beiden
Eisenbahnüberführungen werden die vorhandenen Geländer an die neue Situation angepasst.
3

Im Bereich des Einschnitts von km 21,8 bis zum Beginn des Tunnels Echterdingen bei km
22,0+98 sind keine Maßnahmen erforderlich, da die hier vorhandenen Raumgitterwände
ausreichend weit von den verschobenen Gleisachsen entfernt sind. Vor dem Tunnel
Echterdingen wird der Gleisabstand wieder auf 3,80 m reduziert, da im Tunnel die
vorhandene Gleislage beibehalten werden muss. Eine Aufweitung des Gleisabstandes im
Tunnel erfolgt bei der planmäßigen Erneuerung des Tunnelbauwerkes.
Im Tunnelabschnitt mit außenliegenden Randwegen (bis etwa km 22,5) erfolgt eine
Verbreiterung der Randwege sowie der Einbau von Handläufen an den Tunnelwänden. Ab ca.
km 22,5 befindet sich der Randweg aufgrund der Gleisaufweitung für den Bahnsteig zwischen
den Gleisen. Hier erfolgt bereichsweise ebenfalls eine Verbreiterung. Die
Fluchtwegbeleuchtung und –beschilderung wird dem aktuellen Stand angepasst.
In den Bereichen des Regionalbahnhofs (Station Echterdingen), in denen Einragungen der
Bahnsteigkante in die Grenzlinie GC vorhanden sind, wird durch Anpassung der Gleislage
sowie einer bereichsweisen Anpassung (eine Anpassung) der Bahnsteigkante vorgenommen.
Östlich der Station Echterdingen wird die Gleislage ebenfalls so verändert, dass ein
Gleisabstand von 4,00 m erreicht wird. In den Einschnittsbereichen ab ca. km 22,8 + 70 wird
eine Reprofilierung vorgesehen. In den Straßenüberführungen Esslinger Straße und
B 27/L 1192 werden ebenso wie im Trog an der Einfahrt in den Flughafentunnel Handläufe
vorgesehen. Ab km 23,7 wird eine Verziehung der beiden Gleise angeordnet, um am Beginn
des Tunnels Flughafen den vorhandenen Gleisabstand von 3,80 m zu erreichen.
Im Tunnel Flughafen erfolgt eine Verbreiterung der Randwege und es werden die Handläufe
bis etwa km 24,1+60 fortgeführt. Ab diesem Punkt verläuft der Randweg aufgrund der
Gleisaufweitung für den Bahnsteig wiederum zwischen den Gleisen, so dass an den
Außenwänden kein Handlauf erforderlich ist. Hier erfolgt bereichsweise ebenfalls eine
Wegverbreiterung. Da der Bahnsteig der Station Terminal für die Nutzung durch die
Fernbahnzüge verlängert werden muss, muss die vorhandene Weichenverbindung westlich
des Bahnsteigs zurückgebaut und bei km 24,050 neu eingebaut werden. Die zweite hier
vorhandene Weichenverbindung kann unverändert beibehalten werden. Die
Fluchtwegbeleuchtung und –beschilderung wird ebenfalls dem aktuellen Stand angepasst“
(Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil III, S. 50f).
Ziel dieses Vorhabens ist es, die auf der Gäubahn (Strecke 4860 Stuttgart-Horb) verkehrenden
Züge des Fern-, Regional- und Nahverkehrs über die „derzeit ausschließlich von S-Bahn-
Zügen genutzten Strecke 4861 (Stuttgart HBF (tief) – Bf Vaihingen – und Bf Filderstadt)“ zu
führen (Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil III, S. 83).
4

Mit dem Neubau der Rohrer Kurve wird dabei „eine vollständig neue Gleisbeziehung“ zum
Flughafen hergestellt (Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil III, S. 154).
Diese „vollständig neue Gleisbeziehung“ hat zur Folge, dass auf der bisher nur für die S-Bahn
bestimmten und entsprechend gewidmeten Strecke Züge des Fernverkehrs und des
Regionalverkehrs fahren können. Durch die Verlegung des Verkehrs der Gäubahn auf die
Strecke der Filder-S-Bahn soll daher zusätzlicher und andersartiger Verkehr mit schwererem
Zugmaterial in erheblichem Umfang ermöglicht werden.
Die Zusatzbelastung wird aus Zügen des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs bestehen.
Die Vorhabenträgerin geht von einer Zusatzbelastung von 45 Zügen am Tag und 7 Zügen in
der Nacht für beide Richtungen aus. Dies entspricht nach deren Angaben einer Steigerung um
ca. 35 % am Tag und ca. 37 % in der Nacht. An S-Bahnen sollen (weiterhin) 127 Züge tags
und 19 Züge nachts fahren (s. Anlage 16.1: Schalltechnische Untersuchung – Betriebsphase,
S. 24, 25).
3. Bisheriges Verfahren
3.1 Raumordnungsverfahren
Die DBProjekt GmbH Stuttgart 21 hat am 06.12.1996 beim Regierungspräsidium Stuttgart
die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart –
Augsburg, Bereich Stuttgart – Wendlingen, mit Flughafenanbindung und Umgestaltung des
Bahnknotens Stuttgart beantragt. Die Stadt ist in diesem Verfahren angehört worden. Der
Gemeinderat hat am 18.02.1997 einstimmig folgenden Beschluss gefasst:
„1. Die Verknüpfung der Gäubahn mit der geplanten Schnellbahntrasse darf aus
städtebaulichen Gründen nicht – wie der Antragstrasse zugrunde gelegt – über das
vorhandene Gleisnetz der S-Bahn in Leinfelden-Echterdingen erfolgen.
2. Die stadtverträgliche Anbindung der Gäubahn an die Schnellbahntrasse kann im Bereich
Leinfelden-Echterdingen nur über eine der unter Nr. 6.2 der Begründung beschriebenen
Planvarianten erfolgen, wobei wir beantragen, Nr. 6.2a und Nr. 6.2b weiter zu
untersuchen.
3. Der gemeinsamen Stellungnahme des Kommunalen Arbeitskreises Filder (Anlage 8) wird
zugestimmt.“
5

Die in Nr. 6.2 der Begründung beschriebenen Planvarianten sind folgende, wobei die
Reihenfolge die Präferenz der Stadt zum Ausdruck bringt (siehe Vorlage Nr. 13/97 vom
29.01.1997):
„a) direkte Verbindung Echterdingen – Gäubahn als unterirdische Südumfahrung
Leinfelden/Oberaichen (Nr. 3.2.1)
b) komplette Tieflage der bestehenden S-Bahntrasse mit Überdeckelung (Nr. 3.2.2)
c) autobahnnahe Führung in der vom Tiefbauamt Leinfelden-Echterdingen
vorgeschlagenen Trassierung (Nr. 3.2.4)
d) Führung der Gäubahn über das Neckartal über Tübingen (Nr. 3.2.5)“
Die Stadt hat diesen Beschluss mit Schreiben vom 27.02.1997 dem Regierungspräsidium im
Rahmen ihrer Stellungnahme übermittelt.
Das Regierungspräsidium hat im September 1997 als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens
seine raumordnerische Beurteilung vorgelegt. Darin setzt sich das Regierungspräsidium mit
den von der Stadt vorgeschlagenen Alternativen für die Führung der Gäubahn auseinander
und kommt auf Seiten 128/129 zu folgendem Ergebnis:
„Gegen den Bau einer neuen Trasse sprechen die Belange des Naturschutzes und der
Freiraumsicherung sowie finanzielle Gründe.
Die letztgenannten Belange sind so gewichtig, dass die Entscheidung des Vorhabenträgers für
eine Gäubahnführung über die vorhandene Gäubahntrasse aus Sicht der Raumordnung und
Landesplanung nicht beanstandet werden kann.
Die betrieblichen Untersuchungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie haben ergeben, dass
der Mischbetrieb auf der Strecke der Filder-S-Bahn abgewickelt werden kann. Eine
Mitbenutzung der Filder-S-Bahn-Trasse durch die Gäubahnzüge und die Stadtexpress-Züge
aus und in Richtung Horb hat zudem den verkehrlichen Vorteil, dass ein Halt der
Stadtexpress-Züge Richtung Horb am Bahnhof Leinfelden eingerichtet werden könnte.
Leinfelden erhielte damit eine schnelle Verbindung sowohl nach Stuttgart als auch nach Horb.
Gegen den Bau einer eigenen Gäubahntrasse im Filderraum und gegen eine Tieferlegung der
vorhandenen S-Bahntrasse sprechen die mit den Baumaßnahmen verbundenen Kosten. Die
Kosten für die Tieferlegung der bestehenden Trasse in Leinfelden und Oberaichen belaufen
sich auf ca. 230 Mio. DM, die Kosten für eine teilweise unabhängige Trassenführung schätzt
der Vorhabenträger auf ca. 380 Mio. DM. Die Vorteile, die mit einer ganz oder teilweise von
der Filder-S-Bahn unabhängigen Trassenführung verbunden sind, können die damit
verbundenen Kostennachteile nicht aufwiegen.
6

Die höhere Raumordnungsbehörde verkennt nicht, dass durch die zusätzlichen Züge auf der
Filder-S-Bahntrasse die Lärmimmissionen erhöht werden. Auf Betriebsänderungen
basierende Lärmzunahmen sind jedoch in rechtlicher Hinsicht von den Anwohnern
grundsätzlich hinzunehmen. Gemäß Plansatz 2.1.32 des Landesentwicklungsplanes sind
Wohn- und Arbeitsstätten, Verkehrsanlagen und Freiräume einander so zuzuordnen, dass
schädliche oder belästigende Einwirkungen durch Lärm und Luftverunreinigungen oder
sonstige Emissionen möglichst vermieden oder verringert werden. Im Bereich Leinfelden
liegt die mit der geplanten Gäubahnführung verbundene Lärm(zusatz)belastung über 3 dB(A).
Die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) werden – knapp –
überschritten. Eine Verpflichtung, deshalb für die Gäubahn eine andere Trassenführung zu
wählen bzw. die Filder-S-Bahntrasse tiefer zu legen, kann daraus nicht abgeleitet werden. Die
Auslastung einer Eisenbahnstrecke bis an deren Kapazitätsgrenze ist grundsätzlich von dem
Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Strecke umfasst. Dies bedeutet, dass die
Anwohner einer Strecke grundsätzlich eine Zugverdichtung hinzunehmen haben. Gleichwohl
empfiehlt die höhere Raumordnungsbehörde bei hohen Lärmbelastungen
Schallschutzmaßnahmen.“
Bei der Behandlung der Einwendungen der Stadt wird diese Auffassung auf S. 433 wie folgt
zusammengefasst:
„Die Entscheidung für die Führung der Gäubahn auf der S-Bahntrasse ist nicht nur unter
verkehrlichen, sondern auch unter den sonstigen Gesichtspunkten nachvollziehbar und aus
rechtlichen Gründen nicht zu beanstanden. Auch wenn die von der Stadt Leinfelden-
Echterdingen vorgeschlagenen Alternativen einen größeren Schutz der Anwohner vor
Lärmimmissionen und eine erhöhte betriebliche Flexibilität bieten, sprechen die mit den
Baumaßnahmen einer eigenen Trasse oder einer Tieferlegung der S-Bahntrasse verbundenen
hohen Kosten bzw. Gründe des Naturschutzes und der Freiraumsicherung für die
Mitbenutzung der vorhandenen Trasse.“
3.2 Planfeststellungsverfahren
Die DB Netz AG hat als Vorhabenträgerin am 02.10.2002 bei der zuständigen
Planfeststellungsbehörde, dem Eisenbahn-Bundesamt, die Planfeststellung für den PFA 1.3
beantragt. Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Planfeststellungsverfahren zunächst nicht
eingeleitet, weil der von der Vorhabenträgerin zur Feststellung beantragte Plan in mehreren
Punkten eine Ausnahmegenehmigung von Vorschriften der EBO erforderte.
7

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat mit
Entscheidung vom 18.06.2010 die für eine Befahrung des Streckenabschnitts Filder zwischen
der Rohrer Kurve und dem Flughafen mit Reisezügen erforderlichen Ausnahmen von der
EBO erteilt. Mit dieser Ausnahmegenehmigung wurde bis zum 31.12.2035 zugelassen, dass
in den Tunnelbereichen Bahnhof Echterdingen und Flughafen
„- die Verringerung der halben Breite des Regellichtraums angewendet wird und
- der Gleisabstand weniger als 4,00 Meter, mindestens jedoch 3,80 Meter beträgt“ (E-Mail
der Deutschen Bahn AG an die Stadt vom 28.06.2010).
Diese Ausnahme wurde u.a. mit einer Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h
verbunden, sofern nicht die Gleisgeometrie geringere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.
Der im Sommer 2012 durchgeführte „Filder-Dialog“ hatte zum Ergebnis, dass die
Antragstrasse der Vorhabenträgerin von der Mehrheit der Teilnehmer als schlechteste Lösung
beurteilt worden ist.
Dessen ungeachtet hat die Vorhabenträgerin an ihrem Antrag festgehalten. Das
Regierungspräsidium Stuttgart als zuständige Anhörungsbehörde hat aufgrund der
Antragsunterlagen vom 17.09.2013 das Anhörungsverfahren eingeleitet. Im Rahmen dieser
Anhörung erfolgt diese Stellungnahme.
B.
Einwendungen
Für die Stadt ist unabdingbar, dass der S-Bahnverkehr auch in Zukunft unbehindert und damit
zuverlässig funktioniert. Die Möglichkeit zum Ausbau des S-Bahnverkehrs muss erhalten
bleiben. Der heute mögliche 10-Minuten-Takt der S-Bahn muss auch künftig möglich sein.
Für die Stadt ist weiter unabdingbar, dass im Fall einer Verlegung der Gäubahn auf die
Strecke der Filder-S-Bahn keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Immissionen in
Form von Verkehrslärm, Erschütterungen und sekundärem Luftschall sowie durch Baulärm
erfolgen dürfen. Dies gilt sowohl für die angrenzend an die S-Bahn-Strecke wohnenden
Bürger als auch für Einrichtungen der Stadt und deren städtebauliche Entwicklung.
Der Planfeststellungsantrag in der vorliegenden Form ist abzulehnen, weil er diesen
Anforderungen nicht gerecht wird. Hierzu werden im Einzelnen folgende Einwendungen
erhoben:
8

0. Ausgelegte Unterlagen unzureichend
Die ausgelegten Unterlagen sind unzureichend, um sich ein vollständiges Bild über das
Vorhaben und die dadurch möglichen Betroffenheiten zu verschaffen. Insbesondere fehlt es
an Folgendem:
1. Es fehlen klare, nachvollziehbare und konkrete Aussagen zum Betriebsprogramm und
dessen Realisierbarkeit.
2. Es fehlen Unterlagen über die Fahrwegbelegung der Rohrer Kurve.
3. Die schalltechnische Untersuchung ist nicht vollständig und erfasst insbesondere nicht
den heutigen Baubestand.
4. Die Gesamtlärmbetrachtung baut auf mittlerweile veralteten Daten für den
Straßenverkehr aus dem Jahr 2001 auf.
5. Die Datengrundlagen für die Ermittlung der Vorbelastung in Zusammenhang mit dem
Baulärm fehlen.
6. Es fehlen erschütterungstechnische Untersuchungen für den geplanten Betrieb auf der
bisherigen Strecke der Filder-S-Bahn.
7. Es fehlt ein Alarm- und Gefahrenabwehrplan (Rettungskonzept) einschließlich der
Feuerwehrpläne gem. DIN 14095 sowie ein mit der zuständigen Feuerwehr
abgestimmtes Konzept zum baulichen und abwehrenden Brandschutz.
8. Es fehlen Unterlagen zu dem durch die Arbeiten an der Bestandsstrecke ausgelösten
Baustellenverkehr.
9. Es fehlt ein Notfallkonzept, mit dem die Anbindung Leinfelden-Echterdingens an den S-
Bahn-Verkehr auch im Störfall nachgewiesen wird.
1. Schienenverkehr
- Vorbemerkung
Die Angaben in den Planfeststellungsunterlagen zum Betriebsprogramm sind
unvollständig und unklar. Konkrete Angaben zum Betriebsprogramm müssen aus
anderen Unterlagen zusammengesucht werden, die zudem noch aus verschiedenen
Quellen mit unterschiedlichem Aktualitätsgrad stammen.
Es sollte eigentlich selbstverständlich sein, dass die Planfeststellungsunterlagen klare,
nachvollziehbare und konkrete Aussagen zum Betriebsprogramm (zug-, orts- und
zeitgenau) und zu dessen Realisierbarkeit enthalten.
9

Der Planantrag ist sowohl hinsichtlich der Station Terminal als auch hinsichtlich der Rohrer
Kurve abzulehnen. Denn eine Realisierung des Vorhabens mit diesen beiden Anlagen hätte
nach den zur Verfügung stehenden Unterlagen erhebliche negative Auswirkungen auf die
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit insbesondere der S-Bahn. Deren derzeitige Zuverlässigkeit
und Pünktlichkeit muss ohne jegliche Abstriche erhalten bleiben. Daran hat die Stadt ein
besonderes Interesse. Denn es ist insbesondere die S-Bahn, die das Stadtgebiet mit den
Haltepunkten Echterdingen, Leinfelden und Oberaichen an das übrige Netz der
Vorhabenträgerin anschließt.
Dieses besondere Interesse der Stadt ist nicht zuletzt darin zum Ausdruck gekommen, dass
diese sich beim Bau der S-Bahn in erheblichem Umfang finanziell engagiert und insbesondere
Kosten für den Haltepunkt Oberaichen, Kreuzungsmaßnahmen, P + R-Anlagen und zentrale
Omnibusbahnhöfe übernommen hat.
Die planerische Lösung muss zukunftsfähig sein. Dies gilt insbesondere für die S-Bahn. Die
heute problemlos mögliche Verdichtung des S-Bahn-Verkehrs auf einen 10-Minuten-Takt
muss auch künftig gewährleistet sein.
Zentrale Ursache für die im Fall einer Realisierung des beantragten Vorhabens erheblichen
Beeinträchtigungen der Betriebsqualität der S-Bahn sind deren „Eingleisigkeit“ in der Station
Terminal am Flughafen, die zusätzlichen Personenverkehre auf der S-Bahn-Strecke und deren
lange Eingleisigkeit im Bahnhof Terminal sowie die niveaugleichen Kreuzungen mit dem
Schienenpersonenregional- und –fernverkehr am Westkopf der Station Terminal und am Ende
der Rohrer Kurve bei Einführung der Gäubahn in die bestehende Strecke. Dies ergibt sich im
Einzelnen aus der beigefügten Stellungnahme der Technischen Universität Dresden, Fakultät
Verkehrswissenschaften „Friedrich-List“, Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr,
vom 18.11.2013 betreffend die „Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des
Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des
Planfeststellungsabschnittes (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung“.
Dieser Stellungnahme lässt sich entnehmen, dass mit dem „Flughafenbahnhof unter der
Flughafenstraße“ eine gegenüber der Station Terminal eisenbahnbetrieblich eindeutig bessere
und damit vorzuziehende Variante zu Verfügung steht (s. Stellungnahme der TU Dresden,
insbesondere S. 4). Die TU Dresden begründet dies in ihrer Stellungnahme vom 14.11.2013
nachvollziehbar und überzeugend mit folgenden Erkenntnissen und Ergebnissen:
10

1.1 Station Terminal
Aufgrund der Eingleisigkeiten der Station Terminal und der dadurch bedingten
niveaugleichen Kreuzungen von S-Bahnen, RE und ICE
- ergibt sich für die Spitzenzeiten keine „gute Betriebsqualität“ und eine Verschlechterung
gegenüber dem gegenwärtigen Zustand;
- ist selbst die im Auftrag der Vorhabenträgerin ermittelte „wirtschaftlich optimale Qualität“
der RE eher fraglich, weil sich den zur Verfügung stehenden Unterlagen zufolge
Verspätungen im Bereich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen nicht abbauen lassen,
sondern noch erhöhen;
- ist zu erwarten, dass die Betriebsqualität der S-Bahnen noch schlechter ist, weil in den
vorliegenden Untersuchungen der verspätungsbehaftete S-Bahnbetrieb zwischen Stuttgart
Hauptbahnhof und Vaihingen nicht berücksichtigt ist; insbesondere ist zu erwarten, dass
die bereits heute gängige Praxis, verspätete S-Bahn-Züge im Bahnhof Vaihingen vorzeitig
umzubrechen, ausgeweitet wird und sich dadurch die Erreichbarkeit von Leinfelden-
Echterdingen im Nahverkehr bei Realisierung der Vorzugsvariante nochmals
verschlechtert;
- ist durch die Belegung des Gleises 701 auch mit S-Bahnen nach Filderstadt eine
Verdichtung des S-Bahn-Taktes nicht mehr ohne Einschränkungen möglich, weil für einen
vollständigen 10-Minutentakt zwei Gleise in der Station Terminal benötigt werden;
- ist der Bahnhof lt. Antragstrasse eisenbahnbetrieblich äußerst ungünstig und daher der
bedeutendste Engpass im Abschnitt Rohr – Flughafen, weil
- bei häufigen Verspätungen im Bereich Stuttgart Hbf bis Vaihingen die
Regelwendezeit von 6 Minuten in Spitzenzeiten nicht mehr ausreicht und damit
sowohl die pünktliche Abfahrt der betroffenen S-Bahn als auch die pünktliche Einfahrt
der nachfolgenden S-Bahn und damit des nachfolgenden SPNV und SPFV gefährdet
ist;
- die Pufferzeiten bei Annahme realer Haltezeiten für die S-Bahnen noch geringer
werden;
- in Spitzenzeiten die Pufferzeiten zwischen RE und S-Bahnen höchstwahrscheinlich
unter 60 Sekunden und damit unter der Mindestzeit von 1,0 Minuten liegen;
- ist der Bahnhof lt. Antragstrasse wegen dieser Eingleisigkeiten und zudem Lage im Tunnel
besonders störanfällig;
11

- treten im Störungsfall bei einem Gleiswechsel wegen der unterschiedlichen
Bahnsteighöhen erhebliche Behinderungen besonders für Menschen mit Handicap auf;
- ist der Bahnhof lt. Antragstrasse nur bedingt zukunftsfähig, weil er für die Verlängerung
der S-Bahn von Filderstadt nach Neuhausen die Schaffung einer zusätzlichen
Zweigleisigkeit für erforderliche Zugkreuzungen und betriebliche Maßnahmen notwendig
macht;
- muss mit Auslaufen der Ausnahmegenehmigung schon ab 2035 (bzw. rechtzeitig vorher!)
mit Erneuerungsmaßnahmen zur Herstellung der Regelwerte laut EBO gerechnet werden.
1.2 Variante Flughafenbahnhof
Die Variante „Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße“ bietet demgegenüber erhebliche
betriebliche Vorteile. Diese sind im Einzelnen:
- Reiner Richtungsbetrieb bei Trennung der S-Bahn vom SPNV und SPFV,
- Vermeidung der Eingleisigkeit von S-Bahn und SPNV/SPFV in der Station Terminal,
- Vermeidung der niveaugleichen Kreuzung S-Bahn mit SPNV/SPFV im Westkopf der
Station Terminal,
- ausreichende Pufferzeiten zwischen allen Zügen bzw. Zugarten mit Reserven,
- Verdichtung der S-Bahnen auf einen reinen 10-Minutentakt ist problemlos möglich,
- niveaufreie Ein- und Ausfädelung vom Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße zur S-
Bahn und umgekehrt,
- flexible Nutzung des jeweils benachbarten Bahnsteiggleises in der Station Terminal bzw.
Station NBS in den entsprechenden Bahnsteighöhen für die jeweiligen Züge
(behindertenfreundlich),
- keine Gefahr von Neubaumaßnahmen schon 12 Jahre nach Inbetriebnahme,
- verringerter Aufwand bei Verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen (verbesserte
Zukunftsfähigkeit),
- Herstellung des Regelgleisabstandes laut EBO im Abschnitt Leinfelden –
Ausfädelungsstation NBS im Bereich der Tunnel/Einschnitte bereits im Rahmen von S 21,
12

- Herstellung des Regelgleisabstandes laut EBO im Abschnitt Ausfädelungsstation NBS –
Station Terminal,
- Station Terminal mit all ihren weiteren Maßnahmen und Einschränkungen nicht
erforderlich.
1.3 Rohrer Kurve
Die geplante Rohrer Kurve ist abzulehnen, weil sie nach den zur Verfügung stehenden
Unterlagen eine eisenbahnbetrieblich ungünstige Lösung und einen weiteren betrieblichen
Engpass darstellt. Denn die niveaugleichen Kreuzungen können insbesondere in Spitzenzeiten
zu zusätzlichen Verspätungen führen. Sie tragen überdies dazu bei, dass Verspätungen nicht
abgebaut werden können, sondern sich sogar noch hochschaukeln.
1.4 Variantenabwägung Stationen am Flughafen
Die von der Vorhabenträgerin vorgenommene Abwägung zwischen den Varianten für die
Station am Flughafen (Anl. 1: Erläuterungsbericht II, 4.1.5.4, S. 172ff) ist nicht
nachvollziehbar. Die Auswahl und Gewichtung der hierfür verwendeten Bewertungskriterien
ist aus Sicht der Stadt fehlerhaft, weil für die Stadt wichtige Kriterien verzerrt bewertet bzw.
nicht berücksichtigt wurden:
Eisenbahnbetrieb
Die Auswirkungen der Varianten auf den Eisenbahnbetrieb wurden nicht richtig gewichtet.
Die Ergebnisse der Prüfung der Antragsvariante im Auftrag der Stadt (s. Stellungnahme der
TU Dresden vom 18.11.2013) ergeben eine deutlich schlechtere betriebliche Bewertung der
Antragsvariante aufgrund der gegenseitigen Behinderungen der in der Station Terminal
verkehrenden Linien, die zu einer Abwertung auf Stufe „ - “ führen müsste. Die kritische
Betriebssicherheit der Antragsvariante müsste zu einer weiteren Abwertung des
Betriebskriteriums führen, so dass diese Variante mit „ - “ oder gar mit „ -- “ zu bewerten
wäre.
Zukunftsoptionen
Die hervorragende Zukunftsfähigkeit der Variante „Bahnhof Flughafenstraße“, in der als
einziger Variante sämtliche Optionen von der Autobahntrasse bis zum S-Bahn-Ringschluss
bzw. Verdichtung des S-Bahn-Takts möglich sind, findet keinen Niederschlag in der
Bewertung. Es fehlt ein entsprechendes Kriterium. Die Zukunftsoptionen müssen daher zu
einer zusätzlichen Aufwertung dieser Variante im Kapitel „Eisenbahnbetrieb führen.
13

Vorhandene und geplante Siedlungsstruktur
Es ist nicht nachvollziehbar, aus welchem Grund die Variante „Flughafenbahnhof unter der
Flughafenstraße“ in diesem Punkt schlechter bewertet wurde als die übrigen Varianten. Alle
Varianten beinträchtigen aufgrund der Gäubahnführung durch Leinfelden-Echterdingen die
Siedlungsentwicklung der Stadt, eine besonders negative Auswirkung der abgewerteten
Variante auf die Siedlungsentwicklung des Flughafens (von wo der dargestellte
Bewertungsunterscheid alleine herrühren kann) ist nicht erkennbar.
Stadt-/ Geländeklima
Hier sind die Unterschiede so gering, dass eine Abwertung der Variante „Bahnhof
Flughafenstraße“ nicht plausibel erscheint. Im Rahmen der Planfeststellung für die
Landesmesse war bei einer ungleich größeren Flächeninanspruchnahme und
Flächenversiegelung stets von geringen Klimaauswirkungen in diesem Bereich die Rede.
Investition
Die Kostenstruktur der Varianten ist nicht transparent dargestellt, sodass die Kostenbewertung
der Varianten nicht nachvollzogen werden kann. Mit Veröffentlichung der
Planfeststellungsunterlagen wurden die Gesamtkosten des Abschnitts 1.3 von 536 Mio. € auf
716 Mio. € angehoben, ohne dass eine Aufgliederung der Kosten erfolgt wäre. In den
Planfeststellungsunterlagen wird behauptet, die für eine durchgehende Kostenaktualisierung
erforderliche Zeit habe nicht zur Verfügung gestanden (Anl. 1: Erläuterungsbericht Teil II,
Deckblatt vor S. I). Es kann somit nicht nachvollzogen werden, ob der Kostennachteil für die
Variante „Flughafenstraße“ weiterhin besteht.
Eine überschlägige Summierung der monierten Unterschiede führt zu einer Verschlechterung
der Antragsvariante gegenüber der Variante Flughafenbahnhof um mindestens vier
Bewertungsstufen und zeigt, dass die Antragsvariante nicht der Variante „Flughafenbahnhof
unter der Flughafenstraße“ vorzuziehen ist.
Dagegen weist die Variante „Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße“ gegenüber der
Antragsvariante erhebliche betriebliche Vorteile auf. Sie ist auch im Hinblick auf einen
weiteren Ausbau der S-Bahn die klar bessere Lösung. Die Variante „Flughafenbahnhof unter
der Flughafenstraße“ ist daher aufgrund ihrer erheblichen funktionalen Vorteile im Vergleich
zur Antragsvariante die eindeutig bessere Lösung und daher der Antragsvariante vorzuziehen.
1.5 Fazit
Daraus ergibt sich anhand der zur Verfügung stehenden Unterlagen eindeutig, dass für einen
zukunftsfähigen S-Bahnbetrieb, aber auch für einen Betrieb der Gäubahn mit guter
Betriebsqualität auf der Strecke der Filder-S-Bahn der Planantrag für die Station Terminal
und für die Rohrer Kurve abzulehnen ist.
14

2. Schienenverkehrslärm
2.1 Rechtsgrundlage
Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung u.a. von
Eisenbahnen sicherzustellen, dass dadurch keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch
Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik
vermeidbar sind. Wann ein Bau oder eine wesentliche Änderung vorliegt, bestimmt sich nach
§ 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Die zum Schutz der Nachbarschaft
vor schädlichen Umwelteinwirkungen maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus
§ 2 der 16. BImSchV.
2.2 Rechtsauffassung der Vorhabenträgerin
Die Antragstellerin ist der Auffassung, Maßnahmen zum Schutz gegen Verkehrslärm seien im
Stadtgebiet nicht erforderlich. Denn es handle sich dort weder um den Bau noch um eine
wesentliche Änderung eines Schienenwegs im Sinne des § 1 der 16. BImSchV. Die 16.
BImSchV greife daher nicht. In den Antragsunterlagen ist dazu Folgendes ausgeführt:
„Die vorgesehenen baulichen Anpassungen an der Strecke 4861 zwischen dem Haltepunkt
Leinfelden und dem Bahnhof Flughafen führen nicht zu einer Leistungssteigerung der Strecke
und verändern das äußere Erscheinungsbild des Verkehrsweges nicht. Daher sind diese
Maßnahmen nicht als „erheblicher baulicher Eingriff“ im Sinne der 16. BImSchV zu
bewerten. Eine Prüfung auf wesentliche Änderung ist daher nicht erforderlich. Dennoch
wurden die Beurteilungspegel nach der 16. BImSchV für diesen Streckenabschnitt für den
Prognose-Null- und den Planfall berechnet“ (Anlage 16.1: Schalltechnische Untersuchung –
Betriebsphase, S. 5).
2.3 Lärmschutz erforderlich
Durch die Anbindung der bestehenden S-Bahn-Strecke im Westen über die Rohrer Kurve an
die Gäubahn und im Osten im Bereich von Flughafen/Messe an die Neubaustrecke Stuttgart –
Ulm entsteht ein neuer Schienenweg im Sinne des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV. Die bisher
nur für die S-Bahn – und bis Leinfelden auch für den Güterverkehr – nutzbare Strecke soll mit
den Anschlüssen im Westen und im Osten und den nach der Ausnahmegenehmigung des
BMVBS vom 21.06.2010 vorzunehmenden Anpassungsmaßnahmen zu einer durchgängig
auch für den Fern- und den Regionalverkehr nutzbaren, vollwertigen Schienenstrecke werden.
Die Rechtslage für die bestehende Filder-S-Bahn – von der Vorhabenträgerin
„Bestandsstrecke“ genannt – ergibt sich aus den Planfeststellungsbeschlüssen für deren Bau
(Planbereiche 11 – 19), die in den Jahren 1979 bis 1992 erlassen worden sind. Die
Planbereiche 13 – 19 betreffen das Gebiet der Stadt.
15

Mit diesen Planfeststellungsbeschlüssen ist die Strecke der Filder-S-Bahn von Stuttgart-Rohr
bis Stuttgart-Flughafen gewidmet worden. In den Planbereichen von Oberaichen bis
Echterdingen ist jeweils der „Ausbau der Filderbahn“ planfestgestellt worden. Damit richtet
sich der dort zulässige Verkehr nach dem Umfang der Widmung für die bis dahin auf dieser
Strecke betriebenen Filderbahn. Dieser Betrieb umfasste Personennahverkehr und
Güternahverkehr. Schienenpersonenfernverkehr war davon nicht umfasst.
In den Planfeststellungsbeschlüssen für die Planbereiche 18 und 19 betreffend die Strecke von
Echterdingen bis zum Flughafen wurde jeweils eine „neu zu bauende S-Bahnstrecke“
planfestgestellt. Dieser Teil des Schienenwegs der Filder-S-Bahn ist somit ausschließlich für
den S-Bahnbetrieb gewidmet. Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind daher auf dieser Strecke nicht zulässig.
Für beide Streckenabschnitte ist allein der durch Planfeststellung bzw. die vorherige Nutzung
zugelassene Verkehr zulässig. Darüber hinausgehende Angaben etwa im
„Infrastrukturregister“ der Vorhabenträgerin sind daher in diesem Zusammenhang rechtlich
ohne Bedeutung.
Mit dem Vorhaben soll für den Fernverkehr und den Regionalverkehr in der Relation Horb –
Böblingen – Rohr – Stuttgart-Flughafen – (Stuttgart-Hauptbahnhof) eine neue Strecke
geschaffen werden. Die Vorhabenträgerin führt dazu selbst aus, dass durch den Bau der
Rohrer Kurve „eine vollständig neue Gleisbeziehung hergestellt wird“ (Anlage 1:
Erläuterungsbericht, III, S. 154). Dies erfordert eine entsprechende Erweiterung der
Widmung. Die Folge davon ist, dass die dadurch für den Fernverkehr und den
Regionalverkehr neu eröffnete Strecke in jeder Hinsicht den Anforderungen an den Schutz
der Anwohner vor Schienenverkehrslärm gerecht werden muss.
Der Anschluss der bestehenden Filder-S-Bahn an die Gäubahn im Westen durch die Rohrer
Kurve und im Osten im Bereich Flughafen/Messe an die Neubaustrecke sind zugleich ein
erheblicher baulicher Eingriff im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV (Rohrer
Kurve) und ein Neubau im Sinne des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV (Flughafen/Messe).
Zusammen wird damit für Fernverkehr und Regionalverkehr ein neuer Schienenweg
geschaffen.
Die Betroffenen entlang der bestehenden Strecke der Filder-S-Bahn haben daher dort einen
Anspruch auf Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche, wo
sich wegen des neu geschaffenen Schienenwegs der Beurteilungspegel des von der bisherigen
Filder-S-Bahn ausgehenden Verkehrslärms gem. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV um
mindestens 3 dB(A) erhöht und die nach § 2 der 16. BImSchV maßgeblichen
Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Die Betroffenen haben auch dort einen
Anspruch auf Schutz, wo sich dieser Schienenverkehrslärm auf mindestens 70 dB(A) am Tag
oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht.
16

2.4 Forderungen Stadt
Die Vorhabenträgerin ist daher zu verpflichten, die Lärmsituation entlang der gesamten
Strecke schalltechnisch zu untersuchen und das Ergebnis nicht nur „zur Information“, also
nachrichtlich, sondern vollinhaltlich zum Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens zu
machen.
In einem Planfeststellungsbeschluss sind die sich daraus ergebenden Schutzmaßnahmen zu
Gunsten der Betroffenen festzusetzen. In die erforderliche Schutzkonzeption sind
insbesondere folgende Grundstücke und Einrichtungen der Stadt einzubeziehen:
Lage
Gemarkung/Teilort Anschrift FlSt. Nr betroffen als
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4722 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4725 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 33 4762/2 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 35 4761/1 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 37 4761 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 6 4724 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4471 Grünanlage
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 65 850 Schule
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 61 850 Stadthalle
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 57 819/1 Sporthalle
Leinfelden/Unteraichen Fanny-Hensel-Straße 2356/4 Kinderspielplatz
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-3 Biergarten
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-4 Biergarten
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2397 Bauplatz (W)
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2931 Bauplatz (W)
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2932 Bauplatz (W)
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2935 Bauplatz (W)
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2936 Bauplatz (W)
Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2938 Bauplatz (W)
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1 115 Bibliothek und VHS
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1/1 115 Seniorenteff
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 3 115 Verwaltungsgebäude
Leinfelden/Leinfelden Max-Lang-Straße 10 184 Jugendhaus
Echterdingen Hauptstraße 122 3427/1 Wohngebäude/Bauplatz
Echterdingen Ziegeleistraße 7 3344/2 Wohngebäude/ Kindergarten
Echterdingen Plieninger Straße 29/1 3379 Friedhof
Soweit betroffene Grundstücke als Bauplatz aufgeführt werden, sind diese als mit der
angegebenen Nutzung bebaubar in das Schallschutzkonzept, zumindest aber in die Abwägung
einzubeziehen.
17

Von dem durch das Vorhaben bedingten Lärmzuwachs sind auch Baugebiete betroffen, die
die Stadt seit Inbetriebnahme der Filder-S-Bahn im Jahr 1994 ausgewiesen hat bzw. für die
Bebauungsplanverfahren laufen (s. BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 – 4 A 18/04 – Leitsatz
Nr. 3 sowie Rz 18, 19). Nachhaltig betroffen in dieser Hinsicht sind folgende Baugebiete:
1. Bebauungspläne rechtswirksam seit S-Bahn-Inbetriebnahme im Jahr 1994
Tiefenwiesen 07.04.2008 13-8 Wohnbauflächen
Gärtlesäcker 07.04.1995 39-6 Wohnbauflächen
Filderbahnstraße 20.02.1998 39-4 Mischflächen , Wohnanteil
2. Bebauungspläne in Aufstellung mit konkretisierter Planung seit S-Bahn-
Inbetriebnahme im Jahr 1994
Schelmenäcker 12.04.2011 25-6 Jugendhaus/ Mischflächen, Wohnanteil
östlich der Filderhalle 28.06.2011 19-6 Mischflächen , Wohnanteil
Hinterwiesenäcker 17.12.2002 21-6 Wohnbauflächen
3. Sonstige Planungen seit S-Bahn-Inbetriebnahme im Jahr 1994
Rahmenplan Sanierung "Westlich der Max-Lang-Straße" 01.02.2011
Mischflächen , Wohnanteil
Auch für diese Baugebiete sind die erforderlichen Schutzmaßnahmen gegen
Schienenverkehrslärm in einem Planfeststellungsbeschluss festzulegen.
Zu den ausgelegten Unterlagen einschließlich der Unterlagen, die nur „zur Information“
vorgelegt sind, nehmen wir mit der beigefügten Stellungnahme von Planung + Umwelt,
Stellungnahme zum Thema Lärm, Projekt Stuttgart 21 – PFA 1.3 Planfeststellungsverfahren,
vom 15. November 2013 Stellung. Im Einzelnen ergeben sich daraus folgende Forderungen:
2.4.1 Künftiger Schienenverkehr – Schalltechnische Untersuchung Anl. 16.1
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung zu
vervollständigen. Diese ist unvollständig, da die Berechnung am Gebäude Rohrer Straße
102 nur bis zum 3., nicht aber bis zum 4. OG erfolgt und die Berechnung am Gebäude
Markomannenstr. 3 falsch ist, da nicht das bestehende Gebäude, sondern dessen Vorgänger
berechnet worden ist. Das aktuelle Gebäude weist 5 Geschosse auf und liegt deutlich näher
an der Bahnlinie als das Vorgängergebäude.
- Für folgende Gebäude sind Entschädigungen für Schallschutzmaßnahmen gem. § 42 Abs.
1 BImSchG festzulegen, da sich dort aufgrund des Vorhabens der Schienenverkehrslärm
um mindestens 3 dB(A) erhöht und zudem den jeweils maßgeblichen Immissionsgrenzwert
überschreitet:
18

- Neuer Markt 3,
- Markomannenstr. 3,
- Schützenweg 10,
- Schützenweg 12,
- Schützenweg 13,
- Schützenweg 14,
- Schützenweg 15,
- Schützenweg 16,
- Schützenweg 17,
- In den Gärtlesäckern 10,
- In den Gärtlesäckern 28,
- Keßlerwiesen 4,
- Keßlerwiesen 4/1,
- Keßlerwiesen 6,
- Steinbeisstr. 2,
- Raiffeisenstr. 8,
- Rohrer Str. 75,
- Rohrer Str. 77,
- Rohrer Str. 79,
- Rohrer Str. 81,
- Rohrer Str. 83,
- Rohrer Str. 85,
- Rohrer Str. 95,
- Rohrer Str. 97,
- Manosquer Str. 2,
- Manosquer Str. 4,
- Manosquer Str. 6,
- Manosquer Str. 92,
- Manosquer Str. 94,
- Manosquer Str. 96,
- Manosquer Str. 98,
- Manosquer Str. 100,
- Rhoneweg 24,
- Veilchenweg 1/2,
- Veilchenweg 1/3,
- Veilchenweg 1/4,
- Veilchenweg 3.
19

2.4.2 Baulärm Rohrer Kurve und Flughafen – Schalltechnische Untersuchung Anl. 16.2
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung zu
vervollständigen, weil die bei der Beurteilung des Baulärms berücksichtigten
Vorbelastungen nicht nachvollziehbar dargelegt werden. Insbesondere fehlen
Darstellungen, wie und auf welchen Datengrundlagen aufbauend die Vorbelastungen
ermittelt worden sind.
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung zu
vervollständigen, weil die im Westen von Oberaichen als reine Wohngebiete
ausgewiesenen Wohnbauflächen nicht berücksichtigt sind.
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung zu
vervollständigen, weil für den Bereich der Neubaustrecke entlang der A 8 keine Aussagen
zu Geräuschspitzen erfolgen, obwohl diese zur Überschreitung der Immissionsrichtwerte
bei den Aussiedlerhöfen führen können.
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für den Baustellenverkehr ein Verkehrskonzept
vorzulegen, mit dem sichergestellt wird, dass der Baustellenverkehr nicht durch
Wohngebiete in Oberaichen, Musberg und Stuttgart-Rohr verläuft.
- Der Vorhabenträgerin ist ein Lärmmanagement vorzugeben, mit dem sichergestellt wird,
dass es zu keinen Überschreitungen der maßgeblichen Nachtwerte, keinen unzulässigen
Geräuschspitzen und auch nicht zu Überschreitungen der Immissionsrichtwerte bei
Überlagerung von Baumaßnahmen kommen kann.
2.4.3 Baulärm durch Anpassungsmaßnahmen in Leinfelden und Echterdingen –
Schalltechnische Untersuchung Anl. 16.5
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung hinsichtlich der
Eisenbahnüberführung (EÜ) Markomannenstraße und der EÜ Max-Lang-Straße
hinsichtlich der neuen Gebäude Markomannenstr. 3 und Silcherstr. 2/1 zu aktualisieren
und sämtliche Ergebnisse gegeneinander abzugleichen. Denn es ist nicht nachvollziehbar,
dass bei der EÜ Max-Lang-Straße in wesentlich größerer Entfernung höhere Werte
auftreten sollen, als dies bei der EÜ Markomannenstraße der Fall ist.
- Die bei der Beurteilung der ermittelten Lärmbelastung berücksichtigte Vorbelastung muss
belegt und für die einzelnen Streckenabschnitte differenziert dargestellt werden.
- Aufgrund der vor allem in Leinfelden sehr hohen Überschreitungen der maßgeblichen
Immissionsrichtwerte in der Nacht ist der Vorhabenträgerin aufzugeben, in diesem Bereich
auf Nachtarbeiten (20.00 Uhr bis 7.00 Uhr) zu verzichten.
20

- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, im Rahmen des erforderlichen
Baustellenmanagements sicherzustellen, dass jegliche Kumulation von
Anpassungsarbeiten im Hinblick auf die Betroffenen ausgeschlossen ist.
2.4.4 Gesamtlärmbelastung – Schalltechnische Untersuchung Anl. 16.4
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, eine Gesamtlärmbetrachtung für die ausgesparte
Bestandsstrecke vorzulegen und dabei insbesondere die durch Straßenverkehr stark
vorbelasteten Bereiche zu untersuchen wie etwa
- den Dürrlewangweg in Oberaichen,
- die Manosquer Straße, die Bahnhofstraße und die Max-Lang-Straße in Leinfelden und
- die Kolumbusstraße, die Straße In den Gärtlesäckern und die Lilienthalstraße in
Echterdingen.
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, bei der Gesamtlärmbetrachtung die Belastungen
durch den Fluglärm über die Lärmschutzzonen hinaus zu berücksichtigen.
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Gesamtlärmbetrachtung aufgrund von für die
Beurteilung zum Prognosehorizont 2025 aussagekräftigen Daten zum Straßenverkehr
vorzunehmen.
3. Erschütterungen
3.1 Rechtsgrundlage
Wer vom Ausbau der Strecke der bisherigen Filder-S-Bahn betroffen ist, hat einen Anspruch
auf Schutz vor Immissionen in Form von Erschütterungen, wenn die Voraussetzungen des
§ 18 Abs. 1 AEG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gegeben sind. Danach muss das
Vorhaben die Umgebung nachteilig verändern, insbesondere muss es auf die Nachbarschaft
nachteilig einwirken.
Eine nachteilige Veränderung liegt nicht vor bei Erschütterungen, die sich im Rahmen einer
plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten. Ein Erschütterungsschutz kann nur
dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in
beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen
billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (BVerwG, Urteil vom 21.12.2010 –
7 A14/09 – Rz 28).
21

3.2 Rechtsauffassung der Vorhabenträgerin
Die Vorhabenträgerin ist der Auffassung, im Stadtbereich von Leinfelden-Echterdingen
bestünde kein Rechtsanspruch auf Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen, da an der
Strecke keine erheblichen baulichen Eingriffe geplant seien.
In den Antragsunterlagen wird dazu Folgendes ausgeführt:
„Für den Bereich der Rohrer Kurve wird anhand von Plausibilitätsüberlegungen das mögliche
Konfliktpotential abgeschätzt. Hierbei wird die vorhandene erschütterungstechnische
Vorbelastung durch die Strecke 4860 und die Strecke 4861 berücksichtigt. Alle übrigen
außerhalb dieser Bereiche liegenden Siedlungsflächen weisen einen so großen Abstand zu der
geplanten Neubaustrecke auf, so dass hierfür Immissionskonflikte ausgeschlossen werden
können“ (Anlage 17.1: Erschütterungen, S. 21).
3.3 Erschütterungsschutz erforderlich
Auf der bisher nur für die S-Bahn bestimmten und entsprechend gewidmeten Strecke soll
durch die Verlegung des Verkehrs der Gäubahn zusätzlicher und andersartiger Verkehr mit
schwererem Zugmaterial in erheblichem Umfang ermöglicht werden. Die Zusatzbelastung
wird aus Zügen des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs bestehen. Die Vorhabenträgerin
geht von einer Zusatzbelastung von 45 Zügen am Tag und 7 Zügen in der Nacht für beide
Richtungen aus. Dies entspricht nach deren Angaben einer Steigerung um ca. 35 % am Tag
und ca. 37 % in der Nacht.
Es ist offensichtlich, dass sich dies hinsichtlich Erschütterungen i.S. des § 74 Abs. 2 Satz 2
VwVfG nachteilig auf die Nachbarschaft auswirken wird. Entgegen der Rechtsauffassung der
Vorhabenträgerin kommt es in diesem Zusammenhang nicht darauf an, ob erhebliche bauliche
Eingriffe im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV geplant sind. Entscheidend ist allein, ob
sich aufgrund des geplanten, nach der bestehenden Widmung nicht zulässigen Verkehrs mit
Zügen des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs nachteilige Wirkungen auf die Rechte
anderer gem. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ergeben.
Dabei ist zu beachten, dass sich eine erhebliche Zusatzbelastung nicht nur aufgrund der
Steigerung der Zugzahlen, sondern vor allem daraus ergeben wird, dass die bestehende Filder-
S-Bahn nicht für das im Vergleich zu S-Bahnen deutlich schwerere Zugmaterial von
Regional- und Fernzügen ausgelegt ist. Bereits für die wesentlich leichteren S-Bahnen waren
mit Ausnahme des Planbereichs 18 (Bahnhof Echterdingen) durchweg Schutzmaßnahmen
erforderlich. Diese reichten von einer Verstärkung des Unterbaus (Planbereiche 15, 16) über
den Einbau von „Dämmschürzen“ im Planbereich 13 bis hin zum Einbau von
Unterschottermatten in den Planbereichen 14 und 17.
22

Ob sich die durch den zusätzlichen Verkehr ergebenden nachteiligen Auswirkungen im
Rahmen der Zumutbarkeit halten, ist anhand der DIN 4150 Teil 2 zu beurteilen.
Voraussetzung für eine derartige Beurteilung ist, dass eine entsprechende
Erschütterungsuntersuchung vorgenommen und ein vollumfängliches
Erschütterungsgutachten erstellt wird.
Messunterlagen, die die erforderliche Beurteilung der von dem Vorhaben ausgehenden
Erschütterungen zuließen, sind nicht Bestandteil der Planunterlagen. Diese sind daher
unvollständig.
Es ist offensichtlich, dass in verschiedenen Bereichen, insbesondere in den Stadtteilen
Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen, für die Nachbarschaft unzumutbare Immissionen
in Form von Erschütterungen zu erwarten sind. Dazu wird auf den im Auftrag der Stadt von
der ACCON GmbH vorgenommenen beigefügten „Erschütterungstechnischen Vergleich des
Bahnverkehrs Leinfelden-Echterdingen mit und ohne Gäubahnverkehr (S 21)“ vom
27.09.2013 verwiesen. Die Notwendigkeit, die Frage des Erschütterungsschutzes eingehend
zu untersuchen, wird in der ebenfalls beigefügten fachlichen Stellungnahme der ACCON
GmbH betreffend „Einschätzungen und Argumente zum Thema Erschütterungsschutz“ vom
06.11.2013 nachdrücklich unterstrichen.
3.4 Forderungen Stadt
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für die gesamte Strecke der Filder-S-Bahn eine
erschütterungstechnische Untersuchung vorzulegen, aus der sich nachvollziehbar die
Belastungen der von Erschütterungen betroffenen Grundstücke entlang dieser Strecke
ergeben.
- In einem Planfeststellungsbeschluss sind insbesondere die für folgende Grundstücke und
Einrichtungen der Stadt erforderlichen Schutzmaßnahmen festzulegen:
Lage
Gemarkung/Teilort Anschrift FlSt. Nr betroffen als
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4722 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4725 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 6 4724 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4471 Grünanlage
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 65 850 Schule
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 61 850 Stadthalle
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-3 Biergarten
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-4 Biergarten
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1 115 Bibliothek und VHS
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1/1 115 Seniorenteff
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 3 115 Verwaltungsgebäude
Leinfelden/Leinfelden Max-Lang-Straße 10 184 Jugendhaus
23

Gemarkung/Teilort Anschrift FlSt. Nr betroffen als
Echterdingen Amundsenweg 8075 Bolzplatz
Echterdingen Amundsenweg 8084 Kinderspielplatz
Echterdingen Hauptstraße 122 3427/1 Wohngebäude/Bauplatz
Echterdingen Ziegeleistraße 7 3344/2 Wohngebäude/ Kindergarten
Echterdingen Plieninger Straße 29/1 3379 Friedhof
4. Sekundärer Luftschall (Körperschall)
4.1 Rechtsgrundlage
Vom Ausbau der Strecke der bisherigen Filder-S-Bahn Betroffene haben Anspruch auf Schutz
vor Immissionen in Form von sekundärem Luftschall, wenn die Voraussetzungen des § 18
Abs. 1 AEG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gegeben sind. Danach muss das Vorhaben die
Umgebung nachteilig verändern, insbesondere muss es auf die Nachbarschaft nachteilig
einwirken.
Schutz gegen sekundären Luftschall kann daher dann verlangt werden, wenn die Belastung
mit sekundärem Luftschall durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in
dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare
Belastung liegt (BVerwG, Urteil vom 21.12.2010 – 7 A 14/09 – Rz 40ff; Anlage 17.1:
Erschütterungen, S. 17).
4.2 Rechtsauffassung der Vorhabenträgerin
Die Vorhabenträgerin ist der Auffassung, im Stadtbereich von Leinfelden-Echterdingen
bestünde kein Rechtsanspruch auf Maßnahmen zum Schutz vor sekundärem Luftschall, da an
der Strecke keine erheblichen baulichen Eingriffe geplant seien.
In den Antragsunterlagen wird darauf verwiesen, dass außerhalb des Bereichs der Rohrer
Kurve Immissionskonflikte im Hinblick auf den sekundären Luftschall ausgeschlossen seien,
da die entsprechenden Siedlungsflächen einen zu großen Abstand zu der geplanten
Neubaustrecke (hier: Rohrer Kurve) aufwiesen (Anlage 17.1: Erschütterungen, S. 21).
4.3 Schutz vor sekundärem Luftschall erforderlich
Es ist zu befürchten, dass es durch den im Fall einer Planfeststellung ermöglichten
zusätzlichen Verkehr auf der bisherigen S-Bahn-Strecke zu nachteiligen Auswirkungen in
Form sekundären Luftschalls für die Nachbarschaft kommen wird. Dieses ergibt sich bereits
daraus, dass beim Bau der S-Bahn in den die Stadt betreffenden Bauabschnitten 13 bis 17
24

durchweg Schutzmaßnahmen gegen sekundären Luftschall (und Erschütterungen) erforderlich
waren. Diese reichten von einer Verstärkung des Unterbaus (Bauabschnitte 15, 16) über den
Einbau von „Dämmschürzen“ im Bauabschnitt 13 bis hin zum Einbau von
Unterschottermatten in den Abschnitten 14 und 17.
Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat in diesem Zusammenhang die damalige Deutsche
Bundesbahn mit Urteil vom 06.09.1989 dazu verpflichtet, „bei der Ausführung des
Planfeststellungsbeschlusses vom 12.02.1988 Pb2.301NbS-Bahn (54/Napl14) für den Ausbau
der Filder-S-Bahn in der Gemeinde Leinfelden-Echterdingen auf Dauer sicherzustellen, dass
der Körperschall – hier als sekundärer Luftschall – aus dem Betrieb der S-Bahn auf den
Grundstücken der Kläger 35 dB(A) als mittleren Maximalpegel (nachts) nicht überschreitet.“
Die Antragstellerin ist daher verpflichtet nachzuweisen, dass der durch ihr Vorhaben bewirkte
zusätzliche Verkehr nicht zu unzumutbaren Verhältnissen entlang der Strecke führen wird.
Die Zumutbarkeitsgrenze beträgt dabei in Anlehnung an die 24. BImSchV für
schutzbedürftige Räume, dies sind insbesondere Wohn- und Schlafräume, in Form von
Mittelungspegeln 40 dB(A) tags und 30 dB(A) nachts. Dabei ist zumindest für den
Planbereich 14 der Filder-S-Bahn aufgrund des Urteils des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom
06.09.1989 darauf zu achten, dass dort in der Nachtzeit ein mittlerer Maximalpegel von
35 dB(A) nicht überschritten wird.
Die Einhaltung eines mittleren Maximalpegels von 35 dB(A) nachts ist auch für die übrige
Strecke einzufordern. Denn Pegelwerte von über 35 dB(A) sind insbesondere im
Nachtzeitraum störend, zumal sie beim sekundären Luftschall nicht durch Schließen des
Fensters abgemindert werden können. Der sekundäre Luftschall ist gerade bei Gebäuden mit
guter Schalldämmung besonders lästig, weil Bewohner eines solchen Gebäudes den
sekundären Luftschall sozusagen ohne Vorbelastung durch primären Luftschall
gewissermaßen in „Reinform“ mit gesteigerter Störwirkung erleben müssen. Im Einzelnen
verweisen wir hierzu auf die beigefügte fachliche Stellungnahme der ACCON GmbH
betreffend „Einschätzungen und Argumente zum Thema Erschütterungsschutz“ vom
25.11.2013.
4.4 Forderungen Stadt
- Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für die gesamte Strecke der Filder-S-Bahn eine den
sekundären Luftschall betreffende Untersuchung vorzulegen, aus der sich nachvollziehbar
die Belastungen der von sekundärem Luftschall betroffenen Grundstücke entlang dieser
Strecke ergeben.
25

- In einem Planfeststellungsbeschluss ist entsprechend der für den Planbereich 14 der Filder-
S-Bahn geltenden Festlegung des Verwaltungsgerichts Stuttgart im gesamten PFA 1.3
sicherzustellen, dass sekundärer Luftschall in schutzbedürftigen Räumen in der Nachtzeit
einen mittleren Maximalpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet.
- In einem Planfeststellungsbeschluss sind die notwendigen Schutzmaßnahmen gegen
sekundären Luftschall insbesondere unter Berücksichtigung folgender Grundstücke und
Einrichtungen der Stadt festzulegen:
Lage
Gemarkung/Teilort Anschrift FlSt. Nr betroffen als
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4722 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4725 Kleintierzüchterverein
Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 6 4724 Wohngebäude
Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4471 Grünanlage
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 65 850 Schule
Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 61 850 Stadthalle
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-3 Biergarten
Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-4 Biergarten
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1 115 Bibliothek und VHS
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1/1 115 Seniorenteff
Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 3 115 Verwaltungsgebäude
Leinfelden/Leinfelden Max-Lang-Straße 10 184 Jugendhaus
Echterdingen Amundsenweg 8075 Bolzplatz
Echterdingen Amundsenweg 8084 Kinderspielplatz
Echterdingen Hauptstraße 122 3427/1 Wohngebäude/Bauplatz
Echterdingen Ziegeleistraße 7 3344/2 Wohngebäude/ Kindergarten
Echterdingen Plieninger Straße 29/1 3379 Friedhof
5. Betroffenheit der Stadt
5.1 Städtische Einrichtungen und städtische Grundstücke
Die Stadt erhebt Einwendungen gegen das Vorhaben, weil dadurch städtische Einrichtungen
und Grundstücke der Stadt nachteilig betroffen sind. Die Betroffenheit ergibt sich zum einen
aus Immissionen, die durch den Bau und den Betrieb des Vorhabens verursacht werden. Es
handelt sich dabei um Immissionen in Form von Schienenverkehrslärm, Erschütterungen und
sekundärem Luftschall. Hiervon sind die Einrichtungen und Grundstücke der Stadt betroffen,
die in der Auflistung Tabelle 1 enthalten sind.
26

Tabelle 1
Liste der betroffenen Grundstücke und Einrichtungen
Nr. Lage Beeinträchtigung Zulässige Nutzung
Gemarkung/Teilort Anschrift FlSt. Nr ausgeübte Nutzung beeinträchtigt durch Nutzungsart lt B-Plan
1. Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4722 Kleitierzüchterverein Erschütterungen und Lärm - -
2. Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 4725 Kleitierzüchterverein Erschütterungen und Lärm - -
3. Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 33 4762/2 Wohngebäude Lärm WA 1-2
4. Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 35 4761/1 Wohngebäude Lärm WA 1-2
5. Leinfelden/Oberaichen Im Wäldle 37 4761 Wohngebäude Lärm WA 1-2
6. Leinfelden/Oberaichen Keßlerwiesen 6 4724 Wohngebäude Erschütterungen und Lärm - -
7. Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4471 Grünanlage Erschütterungen und Lärm - -
8. Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4610/2 Grün mit Ausgleichsfunktion Ausgleichsmaßnahme - -
9. Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 65 850 Schule Erschütterungen und Lärm Gemeinbedarf 19-4
10. Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 61 850 Stadthalle Erschütterungen und Lärm Gemeinbedarf 19-4
11. Leinfelden/Leinfelden Bahnhofstraße 57 819/1 Sporthalle Lärm Gemeinbedarf 19-5/1
12. Leinfelden/Unteraichen Fanny-Hensel-Straße 2356/4 Kinderspielplatz Lärm öff Grün 13-8
13. Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-3 Biergarten Erschütterungen und Lärm - -
14. Leinfelden/Unteraichen Max-Lang-Straße 31-4 Biergarten Erschütterungen und Lärm - -
15. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2397 Wohnbauplatz Lärm WA 13-3
16. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2931 Wohnbauplatz Lärm WA 13-2
17. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2932 Wohnbauplatz Lärm WA 13-2
18. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2935 Wohnbauplatz Lärm WA 13-2
19. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2936 Wohnbauplatz Lärm WA 13-2
20. Leinfelden/Unteraichen Stuttgarter Straße 2938 Wohnbauplatz Lärm WA 13-2
21. Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1 115 Bibliothek und VHS Erschütterungen und Lärm - -
22. Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 1/1 115 Seniorentreff Erschütterungen und Lärm - -
23. Leinfelden/Leinfelden Neuer Markt 3 115 Verwaltungsgebäude Erschütterungen und Lärm - -
24. Leinfelden/Leinfelden Max-Lang-Straße 10 184 Jugendhaus Erschütterungen und Lärm Bauhof 25/6
25. Echterdingen Amundsenweg 8075 Bolzplatz Erschütterungen öff. Grün 31-19
26. Echterdingen Amundsenweg 8084 Kinderspielplatz Erschütterungen öff. grün 31-19
27. Echterdingen Hauptstraße 122 3427/1 Wohngebäude/ Bauplatz Erschütterungen und Lärm MI 31-19
28. Echterdingen Ziegeleistraße 7 3344/2 Wohngebäude/ Kindergarten Erschütterungen und Lärm MI 39.6
29. Echterdingen Plieninger Straße 29/1 3379 Friedhof Erschütterungen und Lärm Friedhof 39-3
27

Weiter soll städtisches Grundeigentum auch für CEF- und Ausgleichsmaßnahmen ganz oder
teilweise in Anspruch genommen werden. Es handelt sich dabei um folgende Grundstücke:
Leinfelden/Oberaichen Rohrer Straße 4610/2 Grün mit Ausgleichsfunktion
Echterdingen Obere Lachenwiesen 7708 Ausgleichsmaßnahme BBP
Echterdingen Obere Lachenwiesen 7706 Ausgleichsmaßnahme BBP
Echterdingen Obere Lachenwiesen 7709 Ausgleichsmaßnahme BBP
Echterdingen Obere Lachenwiesen 3546 Landw.-Fläche/Ausgleichspotential
Echterdingen Obere Lachenwiesen 3546/1 Landw.-Fläche/Ausgleichspotential
Echterdingen Obere Lachenwiesen 3549/1 Weg/Ausgleich
Echterdingen Obere Lachenwiesen 3555/1 Weg /Ausgleich
Echterdingen Plieninger Weg 3496 Weg /Ausgleich
Echterdingen Plieninger Weg 7239 Weg /Ausgleich
Echterdingen Plieninger Weg 7241 Weg/Ausgleich
Echterdingen Plieninger Weg 7255 Weg/Ausgleich
Die Stadt ist nicht bereit, diese Grundstücke zur Verfügung zu stellen. Dies ergibt sich
insbesondere daraus, dass die Stadt selbst ihre Grundstücke für CEF- und
Ausgleichsmaßnahmen benötigt, um städtebaulich erforderliche Maßnahmen realisieren zu
können. Im Einzelnen wird dazu auf die Ausführungen unter B. 8.1 verwiesen.
Die Stadt stellt daher folgende Forderungen:
- In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass die von
schienenverkehrsbedingten Immissionen betroffenen städtischen Einrichtungen und
städtischen Grundstücke so geschützt werden, dass unzumutbare, weil schädliche
Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG dort nicht auftreten können.
- In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass städtische Grundstücke nicht
für CEF- und Ausgleichsmaßnahmen in Anspruch genommen werden, weil die Stadt diese
selbst für ihre eigene städtebauliche Entwicklung benötigt.
5.2 Planungshoheit der Stadt
Die Stadt ist in ihrer sich aus Art. 28 Abs. 2 GG i.V.m. § 1 Abs. 3 BauGB ergebenden
Planungshoheit verletzt, wenn das geplante Vorhaben eine bereits vorliegende konkretisierte
Planung beeinträchtigt oder eine im Einzelnen noch nicht konkretisierte gemeindliche
Planung durch das Vorhaben gänzlich verhindert oder grundlegend behindert würde.
28

Von dem durch das Vorhaben bedingten Zuwachs an Lärm und Erschütterungen sind
Baugebiete betroffen, die die Stadt seit Inbetriebnahme der Filder-S-Bahn im Jahr 1994
ausgewiesen hat. Zudem betroffen sind in Aufstellung begriffene Bebauungspläne als
konkretisierte Planungen der Stadt. In diese Kategorie fällt auch der vom Gemeinderat
beschlossene Rahmenplan Sanierung „Westlich der Max-Lang-Straße“, der ein
städtebauliches Entwicklungskonzept im Sinne des § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB beinhaltet.
Die konkreten bzw. konkretisierten Planungen der Stadt ergeben sich aus der nachfolgenden
Aufstellung in Tabelle 2.
29

Tabelle 2
Einwendungen im Planfeststellungverfahren für den Abschnitt 1.3 des Bahnprojekts Stuttgart 21
Eigene Belange der Stadt
Liste der beeinträchtigten Planungen
lfd. Planung In Kraft seit Beeinträchtigung Zulässige Nutzung
Nr. Bezeichnung
bzw.
Aufstellungsbeschl.
Plan-
Nr. Nutzung beeinträchtigt durch
Nutzungsart lt.
BauNVO
1. Bebauungspläne rechtswirksam seit S-Bahn- Inbetriebnahme im Jahr 1994
1.1 Tiefenwiesen 07.04.2008 13-8 Wohnbauflächen
Erschütterungen und
Lärm
WA
1.2 Aicher Weg/ Layhweg 24.07.2006 31-19 Wohnbauflächen Erschütterungen WA
1.3 Gärtlesäcker 07.04.1995 39-6 Wohnbauflächen Lärm WA
1.4 Filderbahnstraße 20.02.1998 39-4 Mischflächen , Wohnanteil
Erschütterungen und
Lärm
MI
1.5 Kronenstraße 06.09.1996 31-11 Mischflächen , Wohnanteil Erschütterungen MI
2. Bebauungspläne in Aufstellung mit konkretisierter Planung seit S-Bahn- Inbetriebnahme im Jahr 1994
2.1 Schelmenäcker 12.04.2011 25-6
Jugendhaus/ Mischflächen,
Wohnanteil
Lärm und
Erschütterungen MI, Gemeinbed
2.2 Östlich der Filderhalle 28.06.2011 19-6 Mischflächen , Wohnanteil
Erschütterungen und
Lärm
MI
2.3 Hinterwiesenäcker 17.12.2002 21-6 Wohnbauflächen Lärm WA
2.4 Kolumbusstraße 24.05.2011 31-10 Wohnbauflächen Erschütterungen WA
3. Sonstige Planungen seit S-Bahn- Inbetriebnahme im Jahr 1994
3.1 Rahmenplan Sanierung "Westlich der Max-Lang-Straße" 01.02.2011 Mischflächen , Wohnanteil
Lärm und
Erschütterungen
MI
30

Daher ist in einem Planfeststellungsbeschluss Folgendes sicherzustellen:
- Für die in Tabelle 2 aufgeführten Baugebiete sind die erforderlichen Schutzmaßnahmen
sowohl gegen Schienenverkehrslärm als auch gegen Erschütterungen und sekundären
Luftschall festzulegen.
5.3 Leitungen der Stadtwerke
Die Verlegung der Gäubahn auf die 6 km lange Strecke der Filder-S-Bahn, die durch das
Stadtgebiet führt, hat eine Verdichtung des Fahrverkehrs auf dieser Strecke zur Folge. Es
sollen Fern- und Regionalzüge in die vorhandene Fahrtaktung eingefädelt werden.
Demzufolge sind häufigere, höhere statische und dynamische Belastungen des Untergrunds
wie bisher entlang der Trasse zu erwarten. Es ist zu befürchten, dass sich dies negativ auf
kreuzende Leitungen der Stadtwerke auswirken und damit deren Standsicherheit und
Dauerhaftigkeit nachhaltig beeinträchtigt wird.
- In einem Planfeststellungsbeschluss ist daher sicherzustellen, dass das Vorhaben keine
Beeinträchtigungen der die Strecke der Filder-S-Bahn querenden städtischen Ver- und
Entsorgungsleitungen haben kann.
6. Brand- und Katastrophenschutz
6.1 Brand- und Katastrophenschutzkonzepte nicht ausreichend
Die brandschutztechnischen Vorgaben aus den Brand- und Katastrophenschutzkonzepten für
den Bereich Flughafentunnel und Station NBS (Anlage 10.1.1), für die Tunnel vom
Westportal Flughafenkurve (Neubau) bis Westportal Tunnel Flughafen (Bestand) inkl. Station
Terminal und Tunnel Echterdingen (Bestand) (Anlage 10.1.2) und für den Bereich Tunnel
Rohrer Kurve (S-Bahn) (Anlage 10.1.3) sollen die Sicherheit in den Tunnelanlagen und den
Bauwerken gewährleisten.
Diese Brand- und Katastrophenschutzkonzepte sind nicht ausreichend. Allen Brand- und
Katastrophenschutzkonzepten fehlt insbesondere ein grundlegendes Konzept dafür, wie die
zuständige Feuerwehr für den Einsatz vorbereitet und wie ein Einsatz logistisch abgewickelt
werden soll. Darüber hinaus fehlt es an einer Prüfung der zur Verfügung stehenden sowohl
technischen als auch personellen Ausstattung daraufhin, ob diese für die vorgesehenen
Einsätze ausreichend ist. Bei den baulichen brandschutztechnischen Festlegungen sind zudem
maßgebliche (DIN-)Vorgaben nicht ausreichend berücksichtigt worden.
Dazu im Einzelnen:
31

6.1.1 Fehlende logistische Konzepte
Es fehlt an einem logistischen Konzept, mit dem die zum Einsatz vorgesehenen Feuerwehren
koordiniert werden. Aufgrund der Komplexität der baulichen Anlagen in einer großen Tiefe
von ca. 27 Metern, vergleichbar oberirdisch mit Bauwerken oberhalb der Hochhausgrenze,
sind hier im Gefahrenfall wesentlich mehr Einsatzkräfte insgesamt notwendig als in einem
normalen denkbaren Einsatzgeschehen.
In den Brand- und Katastrophenschutzkonzepten ist lediglich festgehalten, die unterirdischen
Personenverkehrsanlagen im Tunnel vom Westportal Flughafenkurve (Neubau) bis
Westportal Tunnel Flughafen (Bestand) inkl. Station Terminal und Tunnel Echterdingen
(Bestand) lägen auf Gemarkung Leinfelden-Echterdingen. Die Freiwillige Feuerwehr
Leinfelden-Echterdingen verfüge über die Einsatzabteilungen Leinfelden, Echterdingen,
Stetten und Musberg (Anlage 10.1.2: Brand- und Katastrophenschutzkonzept, S. 19). Im
Einsatzfall könnten die Feuerwehren schnell die Sicherung und erforderlichenfalls die
Personenlenkung im Vorfahrtsbereich der Terminals übernehmen (Anlage 10.1.2: Brand- und
Katastrophenschutzkonzept, S. 26). Der Einsatzort auf dem Bahnsteig werde innerhalb
maximal tE = 20 Minuten durch die Feuerwehr Leinfelden-Echterdingen erreicht (Anlage
10.1.1: Brand- und Katastrophenschutzkonzept, S. 14). Klarstellend ist diesbezüglich
festzuhalten, dass mit der Brandbekämpfung erst zeitlich danach begonnen werden kann, da
die notwendigen Einsatzmittel erst in diesem Bereich aufgebaut werden müssen.
Insgesamt ergibt sich damit aus den Brand- und Katastrophenschutzkonzepten nur, welche
Feuerwehr zuständig ist und nicht welche Feuerwehren insgesamt zum Einsatz vorgesehen
sind und wie diese im Einzelnen im Brand- bzw. Katastrophenfall eingebunden werden
sollen.
Ferner fehlt es auch an einer Zuweisung für die Koordinierung und die Einsatzleitung im
Brand- und Katastrophenfall. Die Vorhabenträgerin hat nur festgehalten, die Feuerwehr könne
in die nicht brandbeaufschlagte Röhre, die rauchfrei bleibe, gelangen, um sich zu organisieren
und den Löschangriff zu starten (Anlage 10.1.1: Brand- und Katastrophenschutzkonzept, S.
15). Wie dies vonstatten gehen soll und wer den Einsatz insgesamt koordiniert, ist nicht
geprüft und festgelegt worden.
So ist insbesondere nicht geprüft worden, wie beispielsweise eine etwaige Zusammenarbeit
im Bereich Westportal Tunnel Flughafen der Feuerwehr von Leinfelden-Echterdingen mit der
Flughafenfeuerwehr Stuttgart und/oder der Feuerwehr Stuttgart zu koordinieren ist.
32

6.1.2 Fehlende Prüfung personeller Ausstattung
Die Vorhabenträgerin hat, wie aufgezeigt, nur festgestellt, welche Feuerwehr entsprechend der
betroffenen Gemarkung zuständig ist. Es fehlt eine Prüfung, ob die Freiwillige Feuerwehr
Leinfelden-Echterdingen für Brand- und Katastropheneinsätze in und an den Tunneln über
ausreichend Personal verfügt und auch in Zukunft verfügen wird. Anders als bei einer
Berufsfeuerwehr handelt es sich bei den Mitgliedern einer Freiwilligen Feuerwehr ausschließlich
um ehrenamtliche Mitglieder. Über die Leistungsfähigkeit der Feuerwehr wird in keiner Weise
eine Aussage getroffen.
In diesem Zusammenhang ist auf Folgendes hinzuweisen: Die Stadt Leinfelden-Echterdingen
verfügt über eine leistungsfähige Feuerwehr. Diese ist in jeder Hinsicht in der Lage, bei Bränden
und Notfällen die erforderliche Hilfe zu leisten. Dies gilt nicht für Brände und Notfälle in den
geplanten Tunnels im Bereich des Flughafens und hier insbesondere für den geplanten
Tiefbahnhof mit Gleisen und Bahnsteigen in einer Tiefe von 27 m. Dort wird bei Bränden und
Notfällen eine ganz spezielle Einsatzsituation gegeben sein, auf die die städtische Feuerwehr
nicht eingestellt ist. Die periphere Lage des Flughafens im Osten des Stadtgebiets erschwert
zudem einen schnellen ersten Zugriff. Spezielle, mit den Verhältnissen vor Ort vertraute
Feuerwehrkräfte – vergleichbar den Werksfeuerwehren von Flughafen und Messe – wären hierfür
von entscheidendem Vorteil.
6.1.3 Fehlende Prüfung des Ausbildungsstands
Die Vorhabenträgerin hat zudem nicht geprüft, ob die Mitglieder der zuständigen Feuerwehren so
ausgebildet sind, dass diese auch mit den technischen Vorkehrungen, die in den Tunneln zur
Erleichterung der Fremdrettung getroffen wurden, umgehen können. So hat die Vorhabenträgerin
lediglich erklärt, es sei für die Fremdrettung eine Hochdruckwassernebelanlage im
Bahnsteigbereich des Bahnhof Terminal vorgesehen, deren Inbetriebnahme/Auslösung manuell
durch die Feuerwehr erfolge (Anlage 10.1.2: Brand- und Katastrophenschutzkonzept, S. 23f, auch
S. 21). Ob die zuständigen Feuerwehrkräfte ausreichend ausgebildet sind, um diese im Einsatzfall
korrekt zu bedienen, wurde nicht geprüft.
6.1.4 Fehlende Prüfung technischer Ausstattung
Außerdem fehlt die Prüfung der technischen Ausstattung der Freiwilligen Feuerwehr. So legt die
Vorhabenträgerin unter dem Punkt „Maßnahmen zur Rauchfreihaltung“ fest, die Technikflächen
im Untergeschoss 2 würden nach Löschen des Brandes durch mobile Lüfter der Feuerwehr direkt
ins Freie (Trafo- Wartungsöffnungen) entraucht (Anlage 10.1.1: Brand- und
Katastrophenschutzkonzept, S. 19). Die Vorhabenträgerin hat jedoch nicht prüfen lassen, ob alle
Abteilungen der Freiwilligen Feuerwehr in Leinfelden-Echterdingen über die erforderliche
technische und gegebenenfalls weitere erforderliche Ausstattung verfügen.
Insbesondere wurde nicht geprüft, ob ausreichend geeignete Einsatzfahrzeuge und technische
Geräte für Brand- und Katastropheneinsätze in den Tunneln und den weiteren Bauwerken bei den
Feuerwehren vorhanden sind.
6.1.5 Fehlende Differenzierung zwischen Bauphase und nach Fertigstellung
Die Brand- und Katastrophenschutzkonzepte enthalten keine Regelungen dazu, welche Feuerwehr
für Brand- und Katastropheneinsätze in der Bauphase zuständig ist.
33

6.1.6 Fehlende Regelung zu den Kosten
Die Vorhabenträgerin hat keine Regelung zur Tragung der Kosten getroffen, die bei Einsätzen
der Feuerwehr, insbesondere bei Großeinsätzen im Tunnel, anfallen. Darüber hinaus gibt es
keine Regelung zu den Kosten, die durch Aufstockung von Technik und Personal,
Wartungsarbeiten und Pflege der (neuen) Ausrüstung anfallen könnten. Es ist auch nicht
geklärt, wer die Kosten für die spezielle Fortbildung die Feuerwehrkräfte trägt, um im Brandund
Katastrophenfall in den Tunnelanlagen und den unterirdischen Bauwerken einsatzbereit
zu sein.
6.1.7 Fehlende Festlegungen zum baulichen Brandschutz
Die Brand- und Katastrophenschutzkonzepte enthalten ferner noch offene Punkte im Hinblick
auf den baulichen Brandschutz. Eine besondere Problematik stellt die nicht nach der
einschlägigen Richtlinie ausgelegte Entrauchungsanlage in der Station NBS dar, da die
raucharme Schicht nicht ausreichend lang sichergestellt wird. In der Station Terminal wird als
kompensierende Maßnahme die Hochdruckwassernebellöschanlage hierfür vorgesehen, in der
Station NBS dagegen nicht. Die Auslegung von neu zu errichtenden Anlagen und Bauwerken
muss mindestens entsprechend den maßgeblichen Vorgaben ausgeführt werden
(Stellungnahme zum Simulationsbericht BPK-G 131B/2009 vom 15.06.2011: Abweichungen
zw. Brandverläufen Flughafenanabindung, Station NBS und dem Anwenderhandbuch 2010;
Brandschutzkonzept BPK-G 060E/2009 vom 13.03.2013 Seite 37 Abweichung von der 30-
Minuten-Forderung auf nur 20 Minuten).
6.2 Forderungen Stadt
- Die Stadt fordert die Entwicklung eines Einsatzkonzepts für die logistische Abwicklung
und die Einbindung der Freiwilligen Feuerwehr in Brand- und Katastropheneinsätze in und
um die Tunnel sowie die anderen Bauwerke.
- Die Stadt fordert die Ermittlung der zusätzlich notwendigen technischen Ausrüstung und
die Prüfung der personellen Anforderungen an die notwendigen Einsatzkräfte anhand der
Vorgaben aus dem Einsatzkonzept.
- Es ist zu klären, wer den Einsatz im Brand- und Katastrophenfall leitet.
- Die Stadt fordert zudem festzulegen, wer in der Bauphase für Einsätze zuständig ist.
34

- Auf Kosten der Vorhabenträgerin ist die Technik aufzurüsten und für die erforderliche
spezielle Ausbildung des Personals für Einsätze im Tunnel, in der Station Terminal und
insbesondere im geplanten Tiefbahnhof aufzukommen.
- Der Vorhabenträgerin sind sämtliche Einsatzkosten aufzuerlegen (s. § 34 Abs. 1 Satz 1
Nr. 2 FwG).
- Die Stadt fordert die Prüfung der baulichen brandschutztechnischen Vorgaben in den
Brand- und Katastrophenschutzkonzepten der umzubauenden und neu zu errichtenden
Anlagen und Bauwerke und fordert eine technische Auslegung, die den Mindestvorgaben
der einschlägigen Richtlinien und (DIN-)Vorgaben entspricht.
- Nachdem uns weitergehende Unterlagen zum Brandschutz von dritter Seite (Landratsamt
Esslingen) zugänglich gemacht worden sind, nehmen wir dazu wie folgt Stellung:
1. Feuerwehrzufahrten und Feuerwehrflächen müssen entsprechend den baurechtlichen
Vorgaben der LBOAVO § 2 und der VwV Feuerwehrflächen ausgeführt werden. Die
Rettungsplätze müssen so befestigt werden, dass auch Einsatzfahrzeuge mit höherem
Gesamtgewicht als 16 to und auch Einsatzcontainer aufgestellt werden können. Eine
Befestigung muss mindestens mit Rasengittersteinen mit durchgehender Oberfläche
erfolgen; Schotterrasen ist für diese Nutzung nicht geeignet. Die Anordnung der
Löschwasserbehälter muss so erfolgen, dass eine Aufstellung von Einsatzfahrzeugen
die weitergehende Nutzung des Rettungsplatzes nicht einschränkt.
2. Die Anfahrtsbereiche der Station NBS sind so zu gestalten, dass die Feuerwehr-
Aufstellflächen und Feuerwehr-Zuwegungen ohne Querungen von Rettungswegen
flüchtender Personen aus den Bauwerken zu erreichen sind.
3. Sämtliche Gleisanlagen sind mit OLSP-Einrichtungen zu versehen. Eine Bahnerdung
kann von der zuständigen Feuerwehr nicht ausgeführt werden.
4. Geplante notwendige Gleisquerungen zur Erreichung von Notausstiegsbauwerken
sind nach den Vorgaben nicht zulässig Die Sicherheit der auf die Querung
angewiesenen Personen ist zu gewährleisten, denn ggf. können Züge aus einer
anderen Fahrtrichtung noch die Bereiche befahren.
5. Brandschutztüren mit Pendelfunktion im Zuge von Rettungswegen müssen durch
technische Maßnahmen für eine sichere Nutzung ausgestattet werden. Ein
Durchpendeln ist nicht zulässig.
6. Schleusen sind teilweise mit mehreren Brandschutztüren in Folge abgesichert,
teilweise öffnen die Türen gegenschlagend. Die Erkennbarkeit muss eindeutig
hergestellt werden. Hier sind Glasausschnitte zwingend notwendig. Querschläge sind
laut Brandschutzkonzept mit je zwei T 30 Türen als Schleuse getrennt. In den Plänen
sind aber nur einzelne Türen eingetragen.
35

7. Die Schwallbauwerke der Station NBS habe keine brandschutztechnische Funktion.
Eine mögliche Übertragung von Rauch wird laut Brandschutzkonzept (BSK) erwartet.
Hier muss mindestens die gleichwertige brandschutztechnische Abtrennung
entsprechend den geplanten Brandschutzabschlüssen im Bahnhofsbereich zur
Herstellung der zwei Brandabschnitte vorgesehen werden.
8. Die Löschwasser-Steigleitungen, nass-trocken, in Stationsbereichen müssen mit einer
Versorgungsleistung von mindestens 6 bar Fließdruck für je 600l/min an drei Stellen
ausgelegt werden. Ein Versorgungsnachweis der zur Verfügung stehenden
Löschwassermengen ist über den Wasserversorger zu erbringen
Deckblatt 2 Brandschutz
.
9. Für die Löschwasserleitungen trocken in den Tunnelbereichen sind hydraulische
Nachweise und Füllzeitnachweise vorzulegen. Im Einsatzkonzept sind die technischen
und organisatorischen Abläufe zur Stellung der notwendigen Pumpen und Ausstattung
zur Förderungssicherstellung festzulegen. Die Abschieberungen sind so zu gestalten,
dass die Schieberöffnung der Bereichsleitungen grundsätzlich aus sicheren Bereichen
erfolgen kann. Die Entnahmestellen sind mit B-Abgang und B-C-Übergangsstück
auszustatten.
10. Die bestehenden acht Aufzugsanlagen der Station NBS müssen für die
Selbstrettungsphase zur Verfügung stehen und mit einer Feuerwehrsteuerung versehen
werden, da die zur Verfügung stehenden Treppenräume für die zu erwartenden
Personen und deren Konstitution nicht ausreichend und sicher erscheinen; so sind die
Zwischenwarteflächen deutlich zu klein für die festgestellten Personenzahlen
ausgelegt.
11. Für die Anlaufstelle Brandmeldeanlage und für die feuerwehrtechnischen Geräte
Station NBS muss ein eigener Raum zur Verfügung stehen. Die Ausführung der
Brandmeldeanlage ist gemäß den technischen Vorgaben der DIN 14675, DIN VDE
0833 und den örtlichen Anschaltbedingungen vorzunehmen. Die Aufschaltung muss
zur Feuerwehrleitstelle Esslingen erfolgen.
12. Für die unterirdischen Stationsbereiche sind Einsichtmöglichkeiten der
Videoüberwachung bei den Feuerwehranlaufpunkten z.B. im Raum BMZ/FIZ zu
schaffen.
13. Die Rauchschichtnachweise müssen entsprechend den verwendeten Vorgaben mit
einer Zeit von 30 Minuten ausgelegt werden. Sollen kompensierende Lösungen
vorgenommen werden, sind nachvollziehbare Lösungsansätze vorzulegen. Die
Anlagentechnik zur Brandmeldung und die Auslösung der Entrauchungsanlagen sind
in einer Brandfallsteuermatrix festzulegen.
36

14. Die Medienkanäle innerhalb der Bahnsteige Station NBS müssen in die
brandschutztechnische Bewertung der beiden zu trennenden Bahnsteigbereiche als
Brandabschnitte mit einbezogen werden. Ggf. sind anstelle baulicher Maßnahmen
auch anlagentechnische Kompensationsmaßnahmen vorzunehmen.
15. In allen Bereichen sind geeignete Handfeuermelder der zur zuständigen
Feuerwehrleitstelle geschalteten Brandmeldeanlage zu installieren.
16. In den Bahnsteigbereichen sind für die Feuerwehr zusätzliche Handauslösestellen für
die Entrauchungsanlagen vorzusehen.
17. Die Rettungswege (Treppen und Rolltreppen) aus der Station Terminal sind gegen
einen Brand im Gleisbereich zu schützen. Eine Einhausung in
Brandschutzanforderung F90 und mindestens T30-RS für Türen ist vorzusehen.
Innerhalb der Einhausungen sind Warteflächen für Personen mit
Mobilitätseinschränkungen vorzuhalten. Die Anordnung der Einhausung soll auch als
stationäre Rauchschürze bis zu Höhe von ca. 2,10 Meter über dem Bahnsteigboden
dienen, um eine Rauchverschleppung zum Flughafenterminal zu behindern. Weitere
Rauchschürzen sind dann nicht erforderlich.
18. Die geplanten Feuerwehraufzüge sind entsprechend den technischen Vorgaben der
DIN EN 81-72 auszuführen. Im Bahnsteigbereich müssen die Aufzugtüren zum
Mittelbereich Station NBS im Einsatzfall nicht öffenbar angesteuert werden. Die
Schleusentüren zum Bahnsteig hin erscheinen in der Ausführung T 30 nicht
ausreichend, da bei einer direkten Brandbeaufschlagung die Nutzung der
Feuerwehraufzüge nicht sichergestellt ist. Hier ist eine Absicherung mit T 90 Türen
erforderlich. Schleusen- und Aufzugstüren sind mit geeigneten
Durchsichtmöglichkeiten zu versehen. Die Aufzugschächte und die Vorräume sind mit
Überdruckbelüftungsanlagen zu schützen.
19. Für die Station Terminal sind geeignete Fluchtwegsteuerungen vorzusehen, um für
Gefahrenfälle im Flughafenterminal oder im Bahnterminal die Rettungswegführung
gezielt steuern zu können (dynamische Rettungswegsteuerung).
20. Die Brandschutzabschlüsse sind grundsätzlich mit der zusätzlichen Funktion –
Rauchschutz- auszustatten. Offen gehaltene Brand- und Rauchschutzabschlüsse
müssen zusätzlich zu den internen Rauchmelder-Auslöseeinrichtungen über die
Brandmeldeanlage angesteuert werden können, um Rauchverschleppungen in den
Bereich Flughafenterminal zu vermeiden.
21. Die Station Terminal ist grundsätzlich zum Flughafenterminal als Brandabschnitt zu
trennen. Im Bereich des Aufzuges P1 Ostseite Terminal 3 ist durch den Aufzugschacht
keine mindestens F 90 Trennung vorhanden. Diese ist herzustellen. Dieser Aufzug ist
als Feuerwehraufzug herzustellen, zumindest ist eine Feuerwehrsteuerung
37

erforderlich, da nur dieser die Bahnsteigebene und die Feuerwehranfahrtsebene
verbindet.
22. Bekleidungen und Dämmschichten in Bereichen der Bahnsteige und Zwischenebenen
sind aus nichtbrennbaren Baustoffen und Materialien herzustellen. Insbesondere sind
Rettungswege grundsätzlich brandlastfrei zu halten und die vorgenannten Vorgaben
auch für Einbauten und Fußbodenbeläge einzuhalten.
23. Der vorhandene Sprinklerschutz in den Bereichen der Ebene 1.5 ist vollumfänglich zu
erhalten bzw. an bauliche Änderungen anzupassen, um den Bereich
Flughafenterminal zur Bahnstation Terminal abzusichern.
24. Die Gebäudefunkanlage für die Feuerwehr und andere Rettungsdienste ist
entsprechend den örtlichen Feuerwehrvorgaben auszustatten. Auf die zukünftige
Digitalisierung des BOS-Funknetzes wird hingewiesen.
25. Die Auslegung, Steuerung und die Wirksamkeit der Hochdrucknebellöschanlage (auch
teilweise Hochdrucksprühnebelanlage im BSK benannt) ist entsprechend den
einschlägigen technischen Vorgaben herzustellen und nachzuweisen. Insbesondere ist
die Aufteilung der Löschbereiche in Bezug auf die Entrauchungsbereiche festzulegen,
um eine Wirksamkeit des eingebrachten feinstverteilten Löschmittels im Löschbereich
sicherzustellen, damit die vorgesehenen Effekte zur Kompensation der geringeren
Rauchschichthaltezeit nicht durch die Absaugströmung aufgehoben werden können.
26. Für den gesamten Bereich ist unverzüglich ein Feuerwehrplan zu erstellen und immer
dem Zuge der laufenden Ausführungen anzupassen und der Feuerwehr zur Verfügung
zu stellen.
38

7. Baulogistik und Verkehrsführung während der Bauzeit
Zu den Darstellungen betreffend die „Bauzustände und Baulogistik (Anl. 13.1)“ und die
„Verkehrsführung während der Bauzeit (Anl. 14.1)“ nimmt die Stadt wie folgt Stellung:
Das Bauvorhaben Stuttgart 21 ist für die Stadt Stuttgart und den angrenzenden Filderbereich
für die nächsten Jahre (Fertigstellung für 2021 vorgesehen) ein Bauprojekt von großer
Bedeutung (größtes Schienenbauvorhaben in Europa) und steht damit auch in seiner
Baulogistikplanung unter enormer Beobachtung. Das übergeordnete öffentliche Straßennetz
in diesem Bereich (BAB A8 und B 27) ist heute bereits das mit am stärksten belastete
Straßennetz in Deutschland. Die Zu- und Anlieferverkehre während der Baudurchführung
werden diese Straßen noch zusätzlich belasten.
Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 gliedert sich in drei wesentliche Baubereiche:
- Filderbereich mit NBS, Flughafentunnel, Flughafenkurve, den Stationen NBS und
Terminal,
- Rohrer Kurve,
- innerstädtischer Trassenverlauf (heutige S-Bahntrasse).
Bei den beiden erst genannten Bereichen ist für den Bauablauf die Errichtung von Baustraßen
vorgesehen. Diese sollen mit entsprechenden Knotenpunkten direkt an das übergeordnete
Straßennetz angebunden werden und somit die angrenzenden Städte und Gemeinden
weitestgehend von den Bauaktivitäten verschont werden. Jedoch werden keine
Aussagen/Festlegungen getroffen, wie die Verkehrssteuerung der Knotenpunkte zu erfolgen
hat. Daher können keine Aussagen (nur Vermutungen) darüber getroffen werden, inwieweit
diese Knotenpunkte z.B. auf das angrenzende städtische Straßennetz von Leinfelden-
Echterdingen Einfluss nehmen und somit das Straßenverkehrsnetz über die gesamte Bauzeit
des PFA 1.3 (Dauer ca. 6 Jahre) belasten.
39

7.1 Innerstädtischer Trassenverlauf
Über den innerstädtischen Trassenverlauf (derzeitige S-Bahntrasse) werden in den
Erläuterungsberichten „Bauzustände und Baulogistik“ (Anlage 13.1) sowie „Verkehrsführung
während der Bauzeit“ (Anlage 14.1) keine Aussagen/Erläuterungen zur Baustellenandienung
oder Durchführung/Umfang der Baumaßnahme gemacht.
- Wir fordern daher, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgeklärt wird, welche
Auswirkungen der Baustellenverkehr auf das innerstädtische Straßennetz von Leinfelden-
Echterdingen haben wird, und
- dass in einem Planfeststellungsbeschluss sichergestellt wird, dass der Baustellenverkehr
nicht zu unzumutbaren Zusatzbelastungen auf innerstädtischen Straßen führen wird.
7.2 Rohrer Kurve
Die Baubereiche für die Erstellung der Rohrer Kurve können dem „Erläuterungsbericht
Verkehrsführung während der Bauzeit (Anlage 14.1)“ entnommen werden. Hier zeigt sich,
dass die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen nicht dem aktuellen Stand entsprechen.
Die Baustraßen werden über die Schönbuchstraße, Vaihinger Straße sowie Betriebsumfahrt
Rohr der BAB A8 an die BAB A8 angebunden. Die bestehende Betriebsumfahrt soll hierfür
durch Ein- und Ausfahrten (Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren) an beiden
Richtungsfahrbahnen erweitert werden. Diese sind aber schon heute vorhanden. Auf die
bestehende TSF (Temporäre Standstreifenfreigabe) wird nicht eingegangen.
Bereits heute ist dieser Teilabschnitt der BAB A8 sehr unfallträchtig und stark überbelastet.
Die Einfahrt bzw. Ausfahrt befindet sich an einer Steigungs- bzw. Gefällstrecke.
Die Zu- und Abfahrten für den Baustellenverkehr sollen nur von und in Fahrtrichtung
Karlsruhe erfolgen. Vom/zum Flughafen Stuttgart bzw. von /nach München ist die Benutzung
der Betriebsumfahrt (Anschlussstelle) nur für Betriebsfahrzeuge der Autobahn zugelassen
(s. Anlage 14.1: 1.2 Rohrer Kurve, S. 2). Diese Vorgehensweise wird erheblichen
zusätzlichen Baustellenverkehr auf das neu sanierte Brückenbauwerk (2012) über die BAB
sowie in/aus Fahrtrichtung Karlsruhe erzeugen. Andienungsverkehre vom/zum Flughafen
Stuttgart oder München müssen über die AS Autobahnkreuz Stuttgart weite Anfahrstrecken
zurücklegen (große Umwegigkeit). Hier kann davon ausgegangen werden, dass der
Baustellenverkehr über Teile der Markung Leinfelden-Echterdingen (Unteraichen,
Oberaichen über Rohrer Straße) erfolgen wird.
40

- Dies ist durch geeignete Maßnahmen zu verhindern. Dies hat die Vorhabenträgerin im
Rahmen des Planfeststellungsverfahrens aufzuzeigen.
- Der Waldparkplatz an der Vaihinger Straße ist ein wichtiger Naherholungsausgangspunkt
für Spaziergänger ins Schmellbachtal und zur Hochseilkletteranlage sowie auch für
Sportler. In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass die Zufahrt sowie die
Nutzung des Parkplatzes während der Bauzeit weder beeinträchtigt noch behindert wird.
7.3 Filderbereich
Dieser Bereich erstreckt sich hauptsächlich auf Gemarkung Plieningen sowie den Flughafen
und die Messe. Letztere reagieren auf Veränderungen im Zufahrts- und Erschließungsbereich
sehr sensibel. Dies hat vor allem bei großen Messen und starken Flugbewegungen in den
Ferienzeiten auch auf die umliegenden Straßenabschnitte zum Teil gravierende
Auswirkungen. Eine gesonderte Stellungnahme durch den Flughafen und die Messe wird
hierzu erwartet.
Die Verlegung von Straßenabschnitten, der Umbau der AS Plieningen sowie Teilsperrungen
von Zu- bzw. Abfahrten werden die Verkehrsteilnehmer über die gesamte Bauzeit sehr stark
beanspruchen. Ausweichverkehre in die angrenzenden Städte (Schleichverkehr) werden die
Folge sein. Diese werden mit dem täglichen Berufsverkehr die städtischen Straßen so sehr
belasten/überlasten, dass bei zusätzlichen Störungen das Straßennetz nicht mehr
leistungsfähig sein wird.
- Hier muss durch ein Simulationsmodell die hinreichende Leistungsfähigkeit der
betroffenen Straßenabschnitte nachgewiesen werden. Dies gilt vor allem für die
Verknüpfungspunkte zwischen den übergeordneten Straßen und den geplanten Baustraßen.
Bei der geplanten Herstellung der Kreuzungsbauwerke der Flughafenkurve und des
Flughafentunnels mit der BAB A8 ist es erforderlich, die BAB A8 über einen Zeitraum von
1,5 Jahren (18 Monate) zu verlegen. Die Fahrspuren sind während dieser Zeit schmäler.
Gleichzeitig wird der bestehende Messetunnel gesperrt und eine neue, temporäre
Messezufahrt geschaffen. Die Anschlussstelle Plieningen wird komplett umgebaut und auch
die L 1192 wird auf Plieninger Markung verlegt.
Alle diese Maßnahmen werden während den einzelnen Baumaßnahmen spürbare
(signifikante) Auswirkungen auf das angrenzende übergeordnete (klassifizierte) Straßennetz
haben und somit auch im innerstädtischen Verkehr der Stadt Leinfelden-Echterdingen zu
erheblichen Beeinträchtigungen führen.
41

Auf die einzelnen Bauphasen wird hier nicht eingegangen, da die Zusammenhänge und
Abhängigkeiten zueinander in den beiden Anlagen 13.1 und 14.1 nicht hinreichend erläutert
werden. Des Weiteren fehlen ein Bauablaufschema und ein Bauzeitenplan, aus denen die
einzelnen Bauphasen und Abfolgen erkennbar wären.
Es ist daher davon auszugehen, dass während der gesamten Bauzeit die angrenzenden
öffentlichen Straßen durch temporäre Veränderungen/Umlegungen betroffen sind und die
Verkehrsteilnehmer sich auf ständige Änderungen einstellen müssen. Dies erhöht die
Unfallgefahr und kann zu nachhaltigen Störungen im übergeordneten Straßennetz führen.
- Entsprechende Umleitungsstrecken sind mit den Ordnungsbehörden abzustimmen und
vorzuhalten. Diese Szenarien sind in dem Antrag nicht dargestellt.
7.4 Keine Feldwege in Anspruch nehmen
Das Feldwegenetz wird uneingeschränkt zur Bewirtschaftung der landwirtschaftlichen
Flächen benötigt. Die Feldwege dürfen daher nicht für Baustellenverkehr in Anspruch
genommen werden.
- Der Vorhabenträgerin ist daher zu untersagen, Feldwege auf den Gemarkungen der Stadt
für den Baustellenverkehr in Anspruch zu nehmen.
- entfallen
7.5 Fazit
Die Bauabläufe – und wie diese zu gegebener Zeit erfolgen sollen – bedürfen der
Konkretisierung. Die dargestellten Baustellenflächen und Baustraßen werden als nicht
ausreichend eingeschätzt, die Auswirkungen und Funktionalitäten sind nicht ausreichend
dargelegt. Funktionierende leistungsfähige Baustellenflächen und Baustraßen sind später für
die notwendigen Verkehrskonzepte und Verkehrsabwicklungspläne wesentliche Grundlagen.
- Diese Voraussetzungen sind in der Planfeststellung zu schaffen.
Wir sind uns dessen bewusst, dass die Entscheidungen über die erforderlichen
verkehrsrechtlichen Maßnahmen erst zu gegebener Zeit, zeitnah zur Bauausführung getroffen
werden können. Diese Entscheidungen sind dann im Lichte aktueller Situationen zu treffen,
insbesondere auch unter Berücksichtigung der dann bestehenden Verkehrsverhältnisse.
42

8. Naturschutz
8.1 Ausgleichsmaßnahme A 5 unzulässig
Die Vorhabenträgerin beabsichtigt, durch die Maßnahme A5 einen naturschutzrechtlichen
Ausgleich zu schaffen. Bei der Maßnahme A5 handelt es sich um eine Anlage von
Gewässerrandstreifen mit Gewässerbegleitgehölz am Lachengraben (Anlage 18.1:
Landschaftspflegerischer Begleitplan, S. 179).
Die geplante Maßnahme liegt auf der Gemarkung Echterdingen, Gewann Plieninger Weg,
Obere Lachenwiesen und Lachenäcker. Für diese Ausgleichsmaßnahme ist eine Fläche mit
einer Breite von ca. 15 m einschließlich der Gewässerparzelle vorgesehen. Die Maßnahme
betrifft sowohl private landwirtschaftliche Flächen, als auch städtische Feldwegflächen, die
zur kopfseitigen Erschließung der angrenzenden Flächen notwendig sind. Die geplante
Maßnahme wird westlich durch die Streckenführung der künftigen Stadtbahn U 6 tangiert. Sie
grenzt nördlich an eine bereits umgesetzte städtische Ausgleichsfläche (Grdst. Flst. Nr. 7708).
Die Maßnahme A5 ist unzulässig, da bereits konkretisierte Planungen der Stadt Leinfelden-
Echterdingen für diesen Bereich vorliegen und die Vorhabenträgerin diese zu berücksichtigen
hat.
8.1.1 Rechtslage
Gem. § 38 Satz 2 BauGB i.V.m. § 7 Satz 1 BauGB haben öffentliche Planungsträger, die nach
§ 4 oder § 13 BauGB beteiligt worden sind, ihre Planungen dem Flächennutzungsplan
insoweit anzupassen, als sie diesem Plan widersprechen.
8.1.2 Konflikt mit Flächennutzungsplanung Stadt
Die Fläche, die für die Maßnahme A5 vorgesehen ist, ist in etwa deckungsgleich mit der im
Landschafts- und Umweltplan zum genehmigten Flächennutzungsplan 2020 der Stadt
Leinfelden-Echterdingen als potentielle Ausgleichsfläche dargestellten Fläche. Im
Landschafts- und Umweltplan ist diese Fläche gemäß Nr. 7.2.3 (Zielplan 1) als
Gewässerrandstreifen und zur Erhöhung des Grünlandanteils landwirtschaftlich genutzter
Flächen und als potentielle Entwicklungsfläche bestehender Ausgleichsflächen dargestellt.
Die Maßnahme A5 widerspricht daher den bereits konkretisierten Planungen der Stadt zu
möglichen Entwicklungsflächen bestehender Ausgleichsflächen.
43

Der Landschafts- und Umweltplan der Stadt Leinfelden-Echterdingen ist Bestandteil des
Flächennutzungsplans 2020. Die Vorhabenträgerin hat daher ihre Planungen dem
Flächennutzungsplan und folglich dem Landschafts- und Umweltplan so anzupassen, dass
ihre Ausgleichsmaßnahmen diesem Plan nicht widersprechen. Die Maßnahme A5 ist daher
unzulässig.
Ergänzend ist darauf zu verweisen, dass die Stadt Leinfelden-Echterdingen bereits in der
Vergangenheit für überregionale Bauvorhaben (Messe, Flughafen, Autobahn, B 27) große
Flächen für Ausgleichsmaßnahmen bereitstellen musste. Aufgrund dessen und der für die
landwirtschaftliche Nutzung bedeutenden Lössböden (Vorrangflur I) hat die Stadt große
Mühe, Flächen für artenschutzrechtlichen und naturschutzrechtlichen Ausgleich oder Ersatz
für den Eigenbedarf auszuweisen.
Durch die geplante Maßnahme A5 der Vorhabenträgerin sind die nachfolgenden städtischen
Grundstücke von insgesamt ca. 6.118 m² unzulässigerweise betroffen:
Nutzung Flst. Nr. Größe in m² Anmerkung
Feldweg (Gras) 7239/0 1.263
Feldweg (Gras) 7241/0 1.357
Feldweg (Gras) 3555/1 493
Feldweg (Gras) 3496/0 525
Ausgleichsmaßnahme
BBP 7708/0 611
Feldweg (Gras) 7706/0 311
Feldweg (Gras) 7709/0 129 Teilfläche
Wiese / Grünland 3546/0 1.360 Teilfläche
Feldweg (Gras) 3549/1 36 Teilfläche
Feldweg (Gras) 7255 32 Teilfläche
8.1.3 Forderung Stadt
- Die Maßnahme A5 der Vorhabenträgerin ist zu streichen, da diese den konkretisierten
Planungen der Stadt im Landschafts- und Umweltplan widerspricht und daher unzulässig
ist.
8.2 Fläche für die Maßnahme CEF 4 ungeeignet
Die Vorhabenträgerin plant, mit der Maßnahme „CEF 4 Schaffung von Ersatzhabitaten für die
Zauneidechse in räumlicher Nähe zu den betroffenen Habitatflächen, Umsiedlung der Tiere
und ökologische Baubegleitung“ eine kontinuierliche ökologische Funktionalität im Sinne
vorgezogener Ausgleichsmaßnahmen i.S.v. § 44 Abs. 5 BNatSchG zu realisieren (Anlage
18.1: Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) Erläuterungsbericht, S. 160f).
44

Mit der Maßnahme CEF 4 sollen Zauneidechsen umgesiedelt werden (Anlage 18.1, S. 160).
Für diese artenschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme für Eidechsen soll das städtische Grdst.
Flst. Nr. 4610/2 der Gemarkung Leinfelden herangezogen werden. Diese Fläche befindet sich
zwischen den Gleisanlagen der S-Bahn und der Rohrer Straße und wird derzeit als extensive
Verkehrsgrünfläche mit älterem Feldgehölzbestand gepflegt. Die Fläche stellt bereits heute
ein funktionierendes und wertvolles Biotop dar und hat somit einen hohen ökologischen Wert.
Einer Rodung dieses Gehölzbestandes kann die Stadt daher nicht zustimmen. Weiterhin dient
diese Fläche der landschaftlichen Einbindung der S-Bahn.
Auch wenn die betreffende Fläche wegen ihrer Südexposition als Lebensraum für Eidechsen
geeignet sein könnte, so ist diese Fläche dennoch als ungeeignet zu qualifizieren, da die
Flächen zwischen der stark befahrenen Rohrer Straße und der Bahntrasse liegen, so dass ein
langfristiger Schutz einer gesunden und stabilen Eidechsenpopulation nicht zu erwarten ist.
- Die Fläche ist daher für die geplante Maßnahme CEF4 ungeeignet. Die Stadt fordert, diese
Ausgleichsmaßnahme zu streichen und an anderer Stelle auf nicht städtischer Fläche eine
solche Ausgleichsmaßnahme durchzuführen.
9. Fehlendes Verwertungs- und Entsorgungskonzept betreffend Erdmassen
Nach Auffassung der Vorhabenträgerin werden in dem Erläuterungsbericht zur Verwertung
und Ablagerung von Erdmassen (Anlage 21.1) die durch den Bau der Erd- und
Kunstbauwerke anfallenden bzw. zum Bau der Neubaustrecke erforderlichen Erdmassen
qualitativ und quantitativ beschrieben, vor allem würden Aussagen dazu getroffen, wie die
Erdmassen beim Bau der Neubaustrecke oder zur Landschaftsgestaltung im Trassenbereich zu
verwerten sowie an Dritte weiterzugeben seien (Anlage 21.1, S. 2f).
Dessen ungeachtet fehlt ein schlüssiges Verwertungs- und Entsorgungskonzept, aus dem
hervorgeht, durch welche konkreten Maßnahmen die abzufahrenden Erdmassen untergebracht
werden sollen. Ein (angeblich) entwickeltes Verwertungs- und Ablagerungskonzept von
Überschussmassen (Anlage 21.1, S. 2) liegt nicht vor.
Zwar beschreibt die Vorhabenträgerin akribisch die anfallenden Mengen aus anstehenden
geologischen Formationen und deren qualitative und stoffliche Zusammensetzung
(Zusammengefasst in Anlage 21.1, Tabellen 2/1, S. 9 und 2/3, S.15). Die Angaben zur
Verwertung bzw. Entsorgung der Erdmassen sind dagegen sehr allgemein (Anlage 21.1,
Tabelle 2/4, S. 16). So werden lediglich die gängigen Verwertungsmaßnahmen wie Erdbau
(Lärm- und Sichtschutzwälle, Deponiebau), Landschaftsbau etc. angeführt, ohne Angaben
dazu, wo diese Verwertungsmaßnahmen durchgeführt werden können und welche
Kapazitäten hierfür vorhanden sind.
45

Darüber hinaus werden unspezifische, allgemein gehaltene und unverbindliche Vorschläge
unterbreitet wie beispielsweise der nachfolgende: „Für den überschüssigen Oberboden werden
Zwischenlager auf bauzeitlichen BE-Flächen vorgesehen, von denen Landwirte den Boden
bei Bedarf abholen können.“ (Anlage 21.1, S. 19f). Nach der Erdmassenermittlung der
Vorhabenträgerin beträgt der Abtrag an Oberboden ca. 0,1 Mio. m³. Von diesem Mutterboden
werden lediglich 51.800 m³ in S 21-Bauwerken verwertet werden (Anlage 21.1, S. 15).
Ähnlich verhält es sich mit den sonstigen zu verwertenden oder deponierenden Erd- und
Gesteinsmassen. Aus dem PFA 1.3 bleiben nach Abzug der vor Ort wiederverwertbaren Erdund
Gesteinsmassen 1,3 Mio. m³ übrig.
Dies bedeutet, es verbleibt eine immense Erdrestmasse, die verwertet und entsorgt werden
muss. Wie diese Erdmassen entsorgt werden, ist nicht ausreichend geregelt. Es wird weder
darauf eingegangen, ob im Hinblick auf die Entsorgung von Steinen ausreichende Kapazitäten
zur Entsorgung der vorhanden sind, insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die
Vorhabenträgerin weitere Massen an Steine aufgrund der weiteren Tunnelbauten außerhalb
des PFA 1.3 zu schultern hat, noch wird dargelegt an welchen Orten die Erdmassen entsorgt
werden sollen. Insbesondere wird nicht dargelegt, wie mit den Massen an wertvollem
Lössboden (Vorrangflur I) umgegangen werden soll.
Damit läuft auch der Verweis unter dem Punkt Logistikkonzept in Anlage 13.1 (Anlage 13.1:
Bauzustände und Baulogistik Erläuterungsbericht, S. 30) ins Leere, die Verwertung und
Deponierung von Erdmassen sei im Einzelnen in Anlage 21 beschrieben. Diese sind
stattdessen nur allgemein beschrieben.
- Die Stadt fordert daher, dass die Vorhabenträgerin ein Verwertungs- und
Entsorgungskonzept entwickelt, das aufzeigt, wie die immensen Erdmassen abgefahren
und verwertet werden.
- Die Stadt fordert die Entwicklung eines Konzepts, in dem insbesondere dargelegt wird, wie
der wertvolle Lössboden verwertet werden soll.
Ergänzend ist festzuhalten, dass der Verweis der Vorhabenträgerin in diesem Zusammenhang
auf detaillierte Angaben zur Baulogistik in der Anlage 13.1 (Anlage 13.1, S. 21ff) insofern
nicht ausreichend ist, als hier lediglich auf Zwischendeponien Bezug genommen wird, die das
Volumen von drei Tagesleistungen des Tunnelausbruchmaterials des Flughafentunnels fassen
können. Es muss darüber hinaus sichergestellt sein, dass die Zwischenlager stets ausreichende
Kapazitäten bieten.
46

C.
Zusammenfassung
Die Stadt lehnt den durch die Verlegung der Gäubahn auf die bestehende Strecke der Filder-
S-Bahn entstehenden Mischverkehr ab, wenn damit erhebliche zusätzliche Belastungen mit
Immissionen in Form von Schienenverkehrslärm, Erschütterungen und sekundärem Luftschall
für die entlang der Strecke bebauten Gebiete von Oberaichen, Unteraichen, Leinfelden und
Echterdingen verbunden sind und die Vorhabenträgerin im Planfeststellungsbeschluss nicht
zu Maßnahmen verpflichtet wird, die diese Belastungen vermeiden. Dies gilt auch, wenn
aufgrund des geplanten Mischverkehrs erhebliche negative Auswirkungen auf Pünktlichkeit
und Zuverlässigkeit der S-Bahn zu erwarten sind.
Dazuhin wird vor allem durch die geplante eingleisige Station Terminal ein gravierender
Engpass geschaffen, der die Ausbaufähigkeit der S-Bahn in Richtung Neuhausen und damit
deren Zukunftsfähigkeit erheblich beeinträchtigt.
Die Stadt hätte es daher begrüßt, wenn die Vorhabenträgerin insbesondere aufgrund der im
Filder-Dialog gewonnenen Erkenntnisse eine andere Lösung gewählt hätte.
Nachfolgend werden die wesentlichen Forderungen der Stadt, die auch einer Minimierung der
negativen Auswirkungen auf die Bürger der Stadt dienen sollen, wie folgt zusammengefasst:
1. Schienenverkehr
1.1 Die Variante „Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße“ ist die gegenüber der
Antragsvariante eindeutig bessere Lösung und dieser daher vorzuziehen, weil sie
insbesondere klare betrieblich-funktionale Vorteile von erheblichem Gewicht gegenüber
der Antragsvariante aufweist.
1.2 Die Rohrer Kurve wird in der geplanten Form abgelehnt, weil diese aufgrund teilweise
niveaugleicher Kreuzungen insbesondere in Spitzenzeiten zu zusätzlichen Verspätungen
insbesondere für die S-Bahn zu führen droht, was erhebliche Einbußen an
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit insbesondere der S-Bahn zur Folge hätte.
1.3 Der Planantrag für die Station Terminal und für die Rohrer Kurve ist abzulehnen, weil
damit ein Eisenbahnbetrieb mit guter Betriebsqualität auf der Strecke der Filder-S-Bahn
nicht gewährleistet ist und mit der jeweils eingleisigen Station Terminal ein
gravierender Engpass geschaffen würde, der erheblichen Zusatzaufwand für einen
weiteren Ausbau der S-Bahn in Richtung Neuhausen (und ggf. darüber hinaus) zur
Folge hätte. Zudem fehlt der Nachweis, wie die S-Bahn-Anbindung im Störfall
aufrechterhalten werden kann.
47

1.4 Es darf nur eine zukunftsfähige Variante planfestgestellt werden. Zukunftsfähig ist eine
Variante insbesondere dann, wenn der heute mögliche 10-Minuten-Takt für die S-Bahn
auch künftig möglich ist.
2. Schienenverkehrslärm
2.1 Die Vorhabenträgerin ist zu verpflichten, die Lärmsituation entlang der gesamten
Strecke schalltechnisch zu untersuchen und Lärmschutz überall dort vorzusehen, wo
nach dem Ausbau der bestehenden Strecke der Filder-S-Bahn die Immissionsgrenzwerte
der 16. BImSchV überschritten und der Schienenverkehrslärm um mindestens 3 dB(A)
erhöht wird.
Die seit der Inbetriebnahme der S-Bahn im Jahr 1994 entlang dieser Strecke
aufgestellten Bebauungspläne für Wohn- und Mischgebiete, die entsprechenden noch in
Aufstellung befindlichen Bebauungspläne sowie der Rahmenplan Sanierung „Westlich
der Max-Lang-Straße“ müssen bei der Festlegung der erforderlichen Schutzmaßnahmen
in einem Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt werden.
2.2 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Schalltechnische Untersuchung zum Baulärm
zu vervollständigen, weil die bei der Beurteilung des Baulärms berücksichtigten
Vorbelastungen nicht nachvollziehbar dargelegt werden, und die Schalltechnische
Untersuchung im Hinblick auf die im Westen von Oberaichen ausgewiesenen
Wohnbauflächen zu vervollständigen.
2.3 Der Vorhabenträgerin ist zum Baulärm ein Lärmmanagement vorzugeben, mit dem
sichergestellt wird, dass es zu keinen Überschreitungen der maßgeblichen Nachtwerte,
keinen unzulässigen Geräuschspitzen und auch nicht zu Überschreitungen der
Immissionsrichtwerte durch Überlagerung von Baumaßnahmen kommen kann. Es ist
sicherzustellen, dass jegliche Kumulation von Anpassungsarbeiten im Hinblick auf die
Betroffenen ausgeschlossen wird.
2.4 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, die Gesamtlärmbetrachtung nachzuarbeiten und
dabei insbesondere den Fluglärm auch außerhalb der Lärmschutzzonen und die durch
Straßenverkehr stark vorbelasteten Bereiche zu berücksichtigen. Die
Gesamtlärmbetrachtung muss auf der Basis von zum Prognosehorizont 2025
aussagekräftigen Daten insbesondere zum Straßenverkehr vorgenommen werden.
3. Erschütterungen
3.1 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für die gesamte Strecke der Filder-S-Bahn eine
erschütterungstechnische Untersuchung vorzulegen, aus der sich nachvollziehbar die
zukünftigen Belastungen der von Erschütterungen betroffenen Grundstücke entlang
dieser Strecke ergeben.
48

3.2 In einem Planfeststellungsbeschluss sind die für die betroffenen Grundstücke entlang
der Strecke der Filder-S-Bahn in Oberaichen, Unteraichen, Leinfelden und
Echterdingen erforderlichen Schutzmaßnahmen festzulegen.
4. Sekundärer Luftschall
4.1 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für die gesamte Strecke der Filder-S-Bahn eine
den sekundären Luftschall betreffende Untersuchung vorzulegen, aus der sich
nachvollziehbar die zukünftigen Belastungen der von sekundärem Luftschall
betroffenen Grundstücke entlang dieser Strecke ergeben.
4.2 In einem Planfeststellungsbeschluss ist entsprechend der für den Planbereich 14 der
Filder-S-Bahn geltenden Festlegung des Verwaltungsgerichts Stuttgart im gesamten
PFA 1.3 sicherzustellen, dass sekundärer Luftschall in schutzbedürftigen Räumen in der
Nachtzeit einen mittleren Maximalpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet.
4.3 In einem Planfeststellungsbeschluss sind die notwendigen Schutzmaßnahmen gegen
sekundären Luftschall der betroffenen Grundstücke in Oberaichen, Unteraichen,
Leinfelden und Echterdingen festzulegen.
5. Betroffenheit der Stadt – städtische Einrichtungen und städtische Grundstücke
5.1 Die Vorhabenträgerin ist in einem Planfeststellungsbeschluss zu verpflichten, die zum
Schutz vor Immissionen in Form von Schienenverkehrslärm, Erschütterungen und
sekundärem Luftschall zum Schutz der in Tabelle 1 aufgeführten Einrichtungen und
Grundstücke der Stadt erforderlichen Maßnahmen zu treffen.
5.2 In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass städtische Grundstücke
nicht für CEF- und Ausgleichsmaßnahmen in Anspruch genommen werden, da die Stadt
diese Grundstücke selbst für ihre eigene städtebauliche Entwicklung benötigt.
5.3 In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass das Vorhaben keine
Beeinträchtigungen der die Strecke der Filder-S-Bahn querenden städtischen Ver- und
Entsorgungsleitungen haben kann.
6. Brand- und Katastrophenschutz
6.1 Der Vorhabenträgerin ist die Entwicklung eines Einsatzkonzepts für die logistische
Abwicklung und die Einbindung der Freiwilligen Feuerwehr Leinfelden-Echterdingen
in Brand- und Katastropheneinsätze in und um die Tunnel sowie die anderen Bauwerke
aufzugeben.
49

Der Vorhabenträgerin ist die Ermittlung der zusätzlich notwendigen technischen
Ausrüstung und die Prüfung der personellen Anforderungen an die notwendigen
Einsatzkräfte anhand der Vorgaben aus dem Einsatzkonzept aufzuerlegen.
6.2 In einem Planfeststellungsbeschluss ist festzulegen, wer den Einsatz im Brand- und
Katastrophenfall leitet.
6.3 In einem Planfeststellungsbeschluss ist festzulegen, wer in der Bauphase für Einsätze
zuständig ist.
6.4 Die Vorhabenträgerin ist dazu zu verpflichten, auf ihre Kosten die Technik aufzurüsten
und für die erforderliche spezielle Ausbildung des Personals für Einsätze im Tunnel, in
der Station Terminal und insbesondere im geplanten Tiefbahnhof aufzukommen.
6.5 Der Vorhabenträgerin sind sämtliche Einsatzkosten aufzuerlegen (s. § 34 Abs. 1 Satz 1
Nr. 2 FwG).
6.6 Die Vorhabenträgerin ist dazu zu verpflichten, die baulichen brandschutztechnischen
Vorgaben in den Brand- und Katastrophenschutzkonzepten der umzubauenden und neu
zu errichtenden Anlagen und Bauwerke zu prüfen und zu einer technische Auslegung zu
verpflichten, die den Mindestvorgaben der einschlägigen Richtlinien und (DIN-)
Vorgaben entspricht.
7. Baulogistik und Baustellenverkehr
7.1 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, für den Baustellenverkehr ein Verkehrskonzept
vorzulegen, mit dem sichergestellt wird, dass der Baustellenverkehr nicht durch
Wohngebiete in Oberaichen, Musberg und Stuttgart-Rohr und auch nicht durch das
innerstädtische Straßennetz von Leinfelden-Echterdingen führen wird. Letzteres gilt
insbesondere für den Umbau der AS Plieningen und der damit verbundenen
Maßnahmen.
7.2 Feldwege dürfen für den Baustellenverkehr nicht in Anspruch genommen werden.
7.3 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, funktionierende und damit leistungsfähige
Baustellenflächen und Baustraßen zu schaffen, da die dargestellten Baustellenflächen
und Baustraßen nicht ausreichend sind.
7.4 In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass weder die Zufahrt noch die
Nutzung des Waldparkplatzes an der Vaihinger Straße durch Baustellenverkehr
beeinträchtigt wird.
50

8. Naturschutz
8.1 In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass die Maßnahme A5 der
Vorhabenträgerin nicht durchgeführt wird, da diese den konkretisierten Planungen der
Stadt im Landschafts- und Umweltplan widerspricht und daher unzulässig ist (s. auch
oben C.5.2).
8.2 Da die für die geplante Maßnahme CEF4 vorgesehene Fläche ungeeignet ist, ist die
Vorhabenträgerin dazu zu verpflichten, diese Ausgleichsmaßnahme auf einer anderen
nicht städtischen Fläche durchzuführen (s. auch oben C.5.2).
9. Verwertungs- und Entsorgungskonzept
9.1 Der Vorhabenträgerin ist aufzugeben, ein Verwertungs- und Entsorgungskonzept zu
entwickeln, das aufzeigt, wie die immensen Erdmassen abgefahren und verwertet
werden.
9.2 In einem Planfeststellungsbeschluss ist sicherzustellen, dass die Vorhabenträgerin ein
Konzept entwickelt, in dem insbesondere dargelegt wird, wie der wertvolle Lössboden
verwertet werden soll.
Mit freundlichen Grüßen
Roland Klenk
Oberbürgermeister
Anlagen:
- Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut
für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadtund
Regionalverkehr: Abschlussbericht Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des
Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des
Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung; Dresden,
18.11.2013
- Planung und Umwelt: Stellungnahme zum Thema Lärm, Projekt Stuttgart 21 – PFA 1.3
Planfeststellungsverfahren; Stuttgart, 27.11.2013
- Accon GmbH: Bahnprojekt Stuttgart 21, PFA 1.3, Leinfelden-Echterdingen,
Einschätzungen und Argumente zum Thema Erschütterungsschutz; Greifenberg,
25.11.2013
51