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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 1: Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in der BGE
Die Daten betreffen nur Wege- und Dienstwegeunfälle. Das sind Unfälle auf dem Weg zur Arbeit oder von der Arbeit nach Hause und Unfälle während der Arbeitszeit, auf Probefahrten,
Dienstgängen oder Dienstreisen. Alle Daten wurden statistisch aufbereitet und sind nachfolgend als Häufigkeitsverteilungen mit absoluten Zahlen dargestellt. Prozentuale Anteile werden
jeweils im Text angegeben. Von der Berechnung statistischer Kennwerte, wie Mittelwerte oder Standardabweichungen, wurde abgesehen, da wegen der geringen Anzahl der Fälle eine
wesentliche Voraussetzung verletzt ist, die Normalverteilung der Daten.
Insgesamt wurden so 46 Unfälle aus dem Jahr 2000 analysiert, 18, 12 bzw. 11 aus den Bezirken Bremen, Bonn und München und nur 4 aus dem Bezirk Berlin, siehe Abbildung 1.
Es geschahen nicht etwa weniger Unfälle im Bezirk Berlin, sondern Daten waren nicht vorhanden. Unterstellt man ähnliche Unfallhäufigkeiten in ganz Deutschland, so ist von 9 fehlenden
Datensätzen auszugehen. Dies hat eine Fehlerquote von 16 Prozent zur Folge für alle folgenden Angaben über Mortalitätsraten etc.
Insgesamt 6 der ausgewerteten 46 Unfälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber hinaus aufgrund unvollständiger Daten nicht detailliert ausgewertet werden. Die Daten aller anderen Unfälle
waren vollständig.
Die folgende Unfallursachenanalyse basiert auf einem modernen Verfahren zum Sicherheitsmanagement aus der Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den Gegebenheiten im Straßenverkehr
angepasst wurde und im Anhang Sicherheitsmanagement System ARIADNE erläutert wird. Es basiert auf der Vorstellung, dass Unfälle Folge menschlicher Fehler sind. Fehler werden als
Produkte eines umfassenden Wirkungsnetzwerkes unterschiedlicher Risikobedingungen verstanden und als Erkenntnisquelle, nicht als personelles Problem gesehen. Die
Risikobedingungen sind Folgen ergonomischer und organisatorischer Fehlgestaltungen des Arbeitssystems sowie fehlender personeller Leistungsvoraussetzungen.
Sie haben unter bestimmten Bedingungen unsichere Handlungen und aktives Versagen mit konkreten Fehlern zur Folge. Sie verursachen dann Unfälle, wenn unzureichende Barrieren
entsprechende Risiken nicht verhindern oder minimieren. Solche Barrieren fungieren als Präventionen in Form humaner Arbeitssystemgestaltung, ergonomischer Arbeitsbedingungen und
effizienter, lernförderlicher Organisationsstrukturen.
ARIADNE identifiziert als Unfallursachen zunächst alle sogenannten Hauptfehler, die Unfälle, Schäden oder Gefährdungen verursacht haben. Sie werden gewichtet und Personen zugeordnet.
Nur selten ist ein Unfall Folge eines einzigen Fehlers oder Defektes. Je nach Datenlage können bis zu sechs Fehler nachgewiesen werden. In der vorliegenden Untersuchung wurden die
ermittelten Fehler deshalb in Hauptfehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler 3. Ordnung kategorisiert. Ein Hauptfehler ist die Handlung eines Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall oder der
technische Defekt, die oder der unweigerlich zum Unfall führen muss, wie z.B. Übersehen eines kreuzenden Fahrzeugs oder Bremsversagen. Die Quellen eines Fehlers oder Defektes
bezeichnet das Modell als Ursprung des Fehlers. Das ist z.B. der eine Fehlentscheidung treffende Fahrer oder das Fahrzeug mit Reifendefekt. Ein Sonderfall entsteht, wenn ein klarer
Zusammenhang zwischen Defekt und fehlerhafter Reparatur oder Wartung gegeben ist. In diesem Fall wäre der Reparateur selbst der Verursacher.
Da Hauptziel der vorliegenden Untersuchung Entwicklung und Implementierung möglicher Präventionsmaßnahmen war, wurde zwischen folgenden Ursprüngen für Fehler unterschieden, um
Vorstellungen über Art und Umfang der Zielgruppe solcher Maßnahmen zu gewinnen
• Zweiradfahrer
• Anderer Fahrer
• Unbekannt.
Außerdem wurden die Ursachen der Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet. Entsprechende Details finden sich im Anhang.
Vom European Traffic Safety Council (ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte zum Vergleich der Arbeitssicherheit in unterschiedlichen Bereichen sind Unfallhäufigkeiten und Mortalitätsraten
pro 100.000 Beschäftigte und pro 10 8 Arbeitsstunden. Letztere Kennzahl ermöglicht den Vergleich von Risiken unterschiedlicher Arbeitstätigkeiten. Dazu ist die Kenntnis absoluter
Beschäftigtenzahlen und Arbeitszeiten im Zweiradhandel erforderlich. Sie wurden erhoben. Weiterhin war die BGHW an folgenden Daten interessiert
• Art Mitarbeit des Betriebsinhabers (Voll- und Teilzeit)
• Geschlecht und Voll- oder Teilzeitmitarbeit der Mitarbeiter
• Alter der Mitarbeiter
• Anzahl erlittener Unfälle in den letzten drei Jahren
Ein Fragebogen zur Erhebung dieser Daten wurde entwickelt. Zudem wurden folgende sechs Fragen zu Sicherheitseinstellung und Risikoempfinden gestellt
• Sicherheitstrainings
• Tragen von Helm und Schutzkleidung
• Selbsteinschätzung als Fahrer
• Einschätzung der Pkw-Fahrer
• Eigenrisikoeinschätzung
• Empfehlung von Sicherheitsmaßnahmen.
Für entsprechende Einschätzungen wurde eine Intensitätsskala mit neun Punkten verwendet (Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs, ziemlich, überwiegend und sehr), die in weiten
Bereichen der Verkehrssicherheit angewendet wird (Käppler 1993). Schätzskala und Fragebogen befinden sich im Anhang.
Die Anzahl der Zweiradhändler und ihrer Angestellten festzustellen ist nicht trivial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent der Gesamtarbeitszeit mit dem
Handel von Krafträdern, eingeschlossen Mofas und Roller, verbringt. So ergibt sich eine Betriebszahl von 2300 Stück in Deutschland. Für die Umfrage wurde ein Anteil von 30 Prozent an der
Gesamtarbeitszeit zugrunde gelegt. So verblieben 1150 Zweiradbetriebe.
An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe wurden Schätzskala und Fragebogen im Januar 2002 mit anonymem Rückumschlag versandt und zwischen März und April 2002 ausgewertet. Die
Rücklaufquote betrug gute 46,5 Prozent. Einige Rücksendungen waren fehlerhaft oder gar nicht ausgefüllt, so dass insgesamt 525 Fragebögen ausgewertet wurden.
Die Erhebungsdaten werden nachfolgend als Häufigkeitsverteilungen dargestellt, prozentuale Anteile finden sich im Text. Alle Schätzdaten wurden statistisch verarbeitet und per Mittelwert,
Standardabweichung und Median parametrisiert, da eine ausreichende Anzahl von Daten vorlag und die Daten normal verteilt waren. Den Ergebnissen der Unfallanalyse sind zunächst
folgende deskriptive Daten in dieser Reihenfolge vorangestellt
• Tageszeit der registrierten Unfälle in vollen Stunden
• Dito Jahreszeit nach Monaten
• Dito Zweck der Fahrt (Weg zur Arbeit, Probefahrt, Dienstfahrt, Pause)
• Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge (Motorrad, Roller, Mofa, Moped)
• Alter der verunfallten Zweiradfahrer in acht Klassen
• Vorhandensein von Schutzkleidung bei den betroffenen Fahrern
• Schwere der erlittenen Verletzungen nach dem fünftklassigen, gängigen Verfahren zu Flugunfalluntersuchungen (ohne, kaum, leicht, schwer, tödlich).
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3. Ordnung nacheinander als Histogramme, jeweils ergänzt durch die zugehörigen Fehlerursprünge (Zweiradfahrer
usw.) sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee, Glätte usw.). Die Abbildungen sind in Dreiergruppen so geordnet, dass dem Hauptfehler mit Ursprung und Ursachen die Fehler 2. Ordnung mit
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Ursprung und Ursachen folgen, dann die Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ursachen. Waren keine Daten verfügbar oder wurde keine Ursache gefunden, ist dies als Seite unbekannt 3 vermerkt. / 32