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langfristig sicher zu stellen.
Sicherheit im Motorradhandel
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke
Die vorliegenden Studien stellen Module eines abgestimmten Präventionskonzeptes dar und zeigen, dass eine gut begründete und strukturierte, langfristig angelegte
Präventionsmaßnahme auch in einem problematischen Umfeld eingeführt werden kann und akzeptiert wird.
Ausgehend von detaillierten Unfallanalysen wurden die Problemfelder identifiziert, die wesentlich in der mangelnden Wahrnehmung motorisierter Zweiradfahrer durch andere
Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr liegen. Autofahrer übersehen Motorräder aufgrund der vergleichsweise kleinen und gebrochenen Silhouette und schätzen deren
Geschwindigkeiten falsch ein. Zudem sind Zweiradfahrer oft zu schnell unterwegs. Sie werden von Autofahrern beim Linksabbiegen auf einer Hauptstraße oder beim Einbiegen
in diese von einer Nebenstraße angefahren und kommen zu Schaden.
Untersuchungen und Vergleich unterschiedlicher Präventionsaßnahmen zeigten, dass das Tragen einer Signaljacke die Auffälligkeit entscheidend erhöht und signaler
Farbgebung von Motorrädern oder alternativen Tagfahrlichtkonzepten überlegen ist. Zudem ist die Maßnahme kostengünstig und technisch unaufwendig: Die Signaljacke macht
auffällig und erhöht die Sicherheit insgesamt, Gefahrensituationen treten mit ihr seltener auf, ein sehr gutes Ergebnis. Natürlich muss der Erfolg mittel- und langfristig
sichergestellt und gegebenenfalls von – hinsichtlich signalfarbener Bekleidung – modifizierten Sicherheitstrainings begleitet werden.
Der endgültige Nachweis der Wirksamkeit der Signaljacke steht aus. Dazu müssen die Analysen von Unfällen nach Einführung der Signaljacke und ihrer Wirkung über einen
Zeitraum ca. 2010 unter vergleichbaren Bedingungen wiederholt werden. Unfallhäufigkeiten, Folgeschäden und Verletzungsschweren und Kosten werden vorher/nachher, dh.
2002 und 2010, erhoben und verglichen. Anhand dieser Ergebnisse wird die Wirksamkeit der Maßnahme endgültig festgestellt.
6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE
Sicherheit, beispielsweise der Arbeit oder im Verkehr, ist zentrales Anliegen von Gesellschaften. Dennoch verursachen auch Arbeitstätigkeiten Unfälle und Schäden. Aus
ökonomischen und haftungsrechtlichen Gründen oder aus humanistischer Sicht ist dies nicht hinnehmbar, denn laut Brockhaus (2007) ist ein Unfall "ein unbeabsichtigtes,
plötzlich auftretendes, auf äußerer Einwirkung wie zum Beispiel Stoß, Fall etc., beruhendes Ereignis, durch das Schädigungen von Gesundheit und Leben oder Sachen
hervorgerufen werden. Die wichtigsten Unfallbereiche sind Straßenverkehr, Beruf sowie Freizeit und Haushalt".
Brockhaus erklärt nicht, warum überhaupt Unfälle geschehen oder warum es Gefährdungen gibt. Ein Blick in Statistiken zeigt z.B. falsches Verhalten der Fahrer in zwei Dritteln
aller Unfälle als Ursache (Käppler et al 2008). "Menschliches Versagen heißt es auch heute noch in Abschlussberichten nach einem bekannt gewordenen Störfall. Die
öffentliche Meinung ist dann beruhigt - da konnte man also nichts machen. Die Fachwelt weiß, dass das heute bei hochentwickelter Technik nicht die letzte Antwort sein kann,
sondern eher das Eingeständnis kläglichen Versagens der eigentlich Verantwortlichen ist" (Kamiske 1999).
So steht beispielsweise im Straßenverkehr die Klärung von Haftungsfragen im Mittelpunkt: Wer ist Schuld am Unfall? Wer muss für den Schaden aufkommen? Als Antwort auf
diese Fragen wird Versagen beispielsweise in Form von Alkoholgenuss oder überhöhter Geschwindigkeit verfolgt und geahndet. Nahezu unbeachtet bleiben aber die Prozesse
und Faktoren, die überhaupt erst zum Versagen oder überhöhter Geschwindigkeit führten. Dazu ein einfaches Beispiel in Abbildung 35. Schnelles Fahren im Bild führt
termingerecht und unfallfrei zum Zielort, wenn die Rahmenbedingungen beachtet werden. Schlimmstenfalls entsteht durch überhöhte Geschwindigkeit ein höheres Risiko. Den
Unfall in der Abbildung unten jedoch darauf zurückzuführen, verdeckt die Unfallursachen.
Abbildung 35: Unfall (Käppler et al 2008)
Vielmehr führt bei genauer Überlegung die Handlung Abkommen von der Fahrbahn zum Crash mit dem Baum, überhöhte Geschwindigkeit und Alleebäume verschärfen die
Folgen und Risiken latent. So lautet die Frage nun also: Warum wurden diese Fehler begangen? Das einfache Beispiel erlaubt nur spekulative Antworten: Möglicherweise
haben Ermüdung oder Unaufmerksamkeit zu Wahrnehmungsfehlern geführt und Zeitdruck zu überhöhter Geschwindigkeit.
Kontrolle und Überwachung gelten im Beispiel der Ermüdung, Unaufmerksamkeit oder Geschwindigkeit. Modernes Sicherheitsmanagement geht darüber hinaus und schafft
durch psychologische Bedingungen und Strategieentscheidungen konkrete Präventionsmaßnahmen, das sind im Beispiel Leitplanken, Einschlafwarnsysteme oder gar die
Beseitigung der Bäume. Auch über Handhabung und Abbau von Zeitdruck können latente Risiken und Versagensmöglichkeiten reduziert werden.
Hier setzt das Konzept menschliche Fehler (engl. Human Error) an. Bereits vor mehr als 100 Jahren schrieb Sully (1881) "a wide survey of error" zu Illusionen und
systematischen Anomalien des Gedächtnisses, Glaubens, Denkens. Danach, 1896, entdeckte Freud (1914) den nach ihm benannten Fehler. Die Vorstellung festigte sich,
dass Fehler unterbewussten Mechanismen folgten, aber bereits wenige Jahre später kritisierte Spearman (1928) "psychological writings....with allusions to errors in an
incidental way, they hardly ever arrive at considering these profoundly, or even systematically".
Rückblickend legt Reason (1990) den Beginn systematisch wissenschaftlicher Beschäftigung mit Human Error in die Achtziger Jahre. Erst im Gefolge schwerer Katastrophen
und Gefährdungen wie Three Mile Island 1977, Challenger und Tschernobyl 1986 oder Piper Alpha 1988 sei in der kognitiven Psychologie das theoretische und methodische
Rüstzeug entstanden, das heute Klassifizierungen und Analysen menschlicher Fehler als Unfallursachen erlaubt. Internationale Konferenzen, unter anderen organisiert von der
NATO, fallen in diese Zeit (Senders & Moray 1991) und liefern entscheidende Beiträge.
Erstmals wurden Fehler definiert: "Fehler werden als generischer Begriff verstanden, der Gelegenheiten umschließt, in denen eine geplante Sequenz mentaler oder
physikalischer Aktivitäten das gewünschte Ergebnis nicht erzielt und dies weder äußeren Interventionen noch Zufällen zugeschrieben werden kann" (Reason 1991). Es wurde
der Frage nachgegangen, was die wissenschaftliche Natur von Fehlern sei, ob sie vorhersagbar seien und ob es systematisch klassifizierbare Fehlerursachen gibt. Ziel aller
Bemühungen war und ist Prävention, die Vorhersage und Entschärfung gefahrenträchtiger Situationen. Entsprechende Vorhersagemodelle kognitiver Steuer- und
Regelungsprozesse müssen beispielsweise unterscheiden, welche Leistungen erwünscht und welche Fehler zu vermeiden sind. Diese Unterscheidung bezieht sich auf große
Bandbreiten möglicher Leistungen und Fehler und ist nicht trivial. Ernst Mach (1905) hat das gut getroffen: "Wissen und Fehler entspringen denselben mentalen Ressourcen,
nur der Erfolg trennt das eine vom anderen".
So wurde die Frage, warum selbst erfahrene Operateure wichtige Informationen übersehen, falsche Entscheidungen treffen oder unangemessen reagieren von Reason (1990)
und Senders & Moray (1991) wissenschaftlich beantwortet. Sie konzentrierten ihre Arbeiten auf die systematische Kategorisierung von Fehlern. Ihre Modelle fassen Fehler als
unerwartetes Verhalten und Produkte eines umfassenden Wirkungsnetzwerks unterschiedlicher Risikobedingungen auf. Sie unterschieden und benannten eine begrenzte
Anzahl unterschiedlicher variabler und konstanter Fehler.
Im deutschen Sprachgebrauch haben sich diese Unterscheidungen bislang nicht durchgesetzt, ein Hinweis auf unterschiedliche Fehlerkulturen in unterschiedlichen sozialen
Systemen. Im vorliegenden wird zusammenfassend von Fehlern gesprochen. Reason (ebda) unterschied zwischen Intention, Handlung und Handlungsfolgen und stellte fest,
dass Intention und Fehler untrennbar sind. Er bezog juristische und haftungsrechtliche Bedingungen ein und unterschied zwischen "beabsichtigten Handlungen ohne vorherige
Intention", "unfreiwilligen Handlungen" und "beabsichtigten Handlungen und Fehlern".
Sein Konzept gilt dem konkreten Handeln oder Entscheiden in der aktuellen Arbeitssituation auch aus rechtlicher Sicht. Rasmussen (1983) schlug eine Fehlertaxonomie vor,
die sich an Unterschieden zwischen erwartetem und aktuellem Verhalten orientiert. Allerdings ist Rasmussens Arbeit nicht für alltägliche Arbeitssysteme, sondern die
Untersuchung komplexer industrieller Abläufe geeignet. Reasons (1990) Fehlerklassifizierung unterscheidet Verhaltens- und Kontextebenen. Diese Kontextabhängigkeit wurde
in der Zwischenzeit vielfach untersucht und nach Hudson (2003) zur Basis modernen Sicherheitsmanagements. Es ist praktische Ausprägung vorherrschender
Sicherheitskultur (INSAG 1991). Hudson (ebda) unterscheidet fünf Evolutionsstufen in Abbildung 36:
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