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konstanter Helligkeitskontrast zwischen Fahrzeug und Umwelt. Dies ist jedoch nicht möglich, da bei steigender Sonneneinstrahlung die nötige Lichtstärke schnell zur Blendung
anderer Verkehrsteilnehmer führt. Blendung führt bekannter Maßen aber zu Sehleistungsdefiziten und muss unter allen Umständen verhindert werden.
Deshalb muss die Lichtstärke von Tagfahrlicht entlang der psychologischen Sicherheit im Blendkurve Motorradhandel gewählt werden. Die ECE-R87 erlaubt eine maximale Lichtstärke von 800 cd für Pkw
und führt nicht zur Blendung. Motorisierten Zweirädern bleibt es aufgrund fehlender Regelungen verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das obligatorische Abblendlicht kann zwar
auch tagsüber verwendet werden, ist jedoch mit einer Lichtstärke von lediglich 437,5 cd in Richtung anderer Verkehrsteilnehmer deutlich zu schwach. Motorräder müssten
sogar noch eine deutlich höhere Lichtstärke als Pkw verwenden, um den Nachteil der kleineren und visuellen Größe und der unscharfen Kontur des Zweirades auszugleichen.
Die Literatur empfiehlt hier je nach Land und Breitengrad unterschiedliche Maximalwerte.
Um die technischen Möglichkeiten der Verauffälligung von Motorrädern mit Hilfe von Tagfahrlicht einschätzen zu können, wurden in Kooperationen mit der BMW AG und der TU
Berlin von Unger (2004) unterschiedliche Tagfahrlichtkonzepte entwickelt und experimentell untersucht. Eine technische Bedingung war, dass leuchtende Flächen oder Arrays
Mindestgrößen haben müssen, da die erhöhte Lichtstärke sonst nicht wirksam werden kann. Sie sollen zudem eine geometrische Figur aufspannen, um die natürliche
Sichtbarkeit des Motorrades zu steigern.
Dies wurde durch Positionierung von zwei Tagfahrlichten möglichst weit an den Außenkanten und Array Flächen von mindestens 40 cm 2 Größe erreicht. Um optimale
Signalreichweite zu erzielen, wurde weißes Licht eingesetzt. Es benötigt bei gleicher Reichweite nur halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise gelbes Licht. Eine weitere
Maßnahme war die adaptive Regelung der Lichtstärke des Tagfahrlichts in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit, siehe folgende Design-Anordnungen in Abbildung 24:
Abbildung 24: Tagfahrlicht Prototyp BMW
• Abblendlicht in Serienstand
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht mit einem einzelnen Array in der Mitte
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht mit drei Arrays in Dreiecksanordnung
• Abblendlicht plus Fernlicht in Serienstand
• Adaptiv geregeltes Blinkendes LED-Tagfahrlicht mit drei Arrays.
Diese Tagfahrlicht Array-Kombinationen wurden konstruktiv realisiert und in aufwendigen Fahrversuchen bei Vorbeifahrgeschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 120 km/h
untersucht. Die entscheidende Messgröße war der Schätzfehler dieser Vorbeifahrgeschwindigkeit des so ausstaffierten Motorrades bei den obigen Tagfahrlicht Bedingungen
durch 23 Versuchspersonen. Als Kontrollsituation wurde das Motorrad ohne jede Maßnahme ebenfalls bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gefahren. Die Fahrversuche
wurden auf dem BMW Versuchsgelände in Aschheim durchgeführt. Die Ergebnisse waren eindeutig:
• Der Schätzfehler der Vorbeifahrgeschwindigkeit betrug in der Kontrollsituation ohne Maßnahme bis 30 Prozent
• Alle Tagfahrlichtfunktionen verringerten Schätzfehler nur geringfügig
• Fernlicht dagegen verringerte Schätzfehler deutlich.
Die Ergebnisse zeigten auch, dass die Lichtstärke von Tagfahrlicht bei Motorrädern mindestens 2000 cd betragen muss. Dies übersteigt den Wert von Pkw nach ECE-R87
deutlich. Allerdings ist nur so ein Ausgleich der schmalen Motorrad Silhouette zu erreichen. Eine deutliche Verbesserung wurde durch die adaptive Regelung der Lichtstärke
des Tagfahrlichts erzielt. Damit kann die Lichtstärke bis zu 5000 cd betragen.
Für die Einführung von Tagfahrlicht für Motorräder muss allerdings zunächst ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden. Auch ist bislang nicht eindeutig, wie groß die
leuchtende Fläche in Abhängigkeit von der Lichtstärke mindestens sein muss. Zu kleine Flächen sind zwar unzweckmäßig, aber vom Design favorisiert. Zur Abhängigkeit von
Flächengröße und Helligkeit müssen vor gesetzgeberischen Aktivitäten weitere Untersuchungen erfolgen. Zu untersuchen sind auch technische Lösungen für die Erzeugung
hoher Lichtstärken, die zudem wenig Bauraum und Energie benötigen, noch ein weites Feld für weitere Arbeiten.
Insgesamt waren die Ergebnisse dieser Studie bei sehr hohen Kosten und unklaren technischen Lösungen und gesetzlichen Zulassungsbedingungen enttäuschend, so dass
auch die BMW AG diese Bemühungen um Tagfahrlicht vorläufig einstellte.
3.4 Bekleidung in Signalfarben
In Zusammenarbeit mit der TU Berlin wurde die Möglichkeit untersucht, die Fahrer von Motorrädern im Straßenverkehr auffälliger zu gestalten. Diese Präventionsmaßnahme
galt der Bekleidung von Motorradfahrern, siehe Unger (2004). Die vorliegende Studie galt hier zunächst der Form- und Farbgestaltung einer entsprechenden Signaljacke.
Das Übersehen eines beim Linksabbiegen entgegenkommenden oder auf einer vorfahrtberechtigten Straße querenden Motorrades geht den häufigsten Unfallszenarien
voraus.
Die Gründe sind unter anderem, dass motorisierte Zweiräder und ihre Fahrer infolge der schmalen und gebrochenen Gesamtsilhouette sowieso schlecht erkennbar und oft zu
schnell unterwegs sind, Autofahrer aber klare, große Autokonturen zu erwarten scheinen, siehe die Erörterungen in Kapitel 2. Die Folgen sind Fehleinschätzungen der
Entfernung und der Fahrgeschwindigkeit.
Die genaue Untersuchung dieser Unfallszenarien fördert eine interessante Erkenntnis zu Tage. In beiden Situationen, sowohl bei Gegen- als auch bei Querverkehr, entsteht
aus Sicht des Wartpflichtigen nämlich eine longitudinale Annäherung. Sowohl das entgegenkommende als auch das querende Fahrzeug werden von vorn wahrgenommen,
Grund ist die Kopfdrehung, siehe Abbildung 25. Die wartepflichtige Autofahrerin steht mit geringem Abstand vor der prognostizierten Fahrspur des sich annähernden Pkw. Die
haltende Fahrerin muss deshalb vor der Vorbeifahrt ihren Kopf um 90° nach links drehen und nimmt die Annäherung des querenden Pkw als longitudinale Bewegung wahr, wie
Abbildung 25 illustriert.
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