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Sicherheit im Motorradhandel
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Forschungsbericht
Sicherheit im Motorradhandel
Von den Unfallursachen zu konkreten Präventionsmaßnahmen
vorgelegt von Käppler & Partner Büro für Ergonomie in Bonn
November 2008
Herausgeber:
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution (BGHW)
Inhaltsverzeichnis
Präambel
1. Einleitung & Aufgabenstellung
2. Unfallanalyse & Ursachen
2.1 Vorgehen & Methode
2.2 Ergebnisse
2.2.1 Tageszeit
2.2.2 Monat
2.2.3 Unfallfahrt
2.2.4 Art der Zweiräder
2.2.5 Alter der Zweiradfahrer
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung
2.2.7 Schwere der Verletzungen
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen
2.2.9 Umfrageergebnisse
2.3 Zusammenfassung & Folgerungen
3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmaßnahmen
3.1 Motorrad-Sicherheitstrainings
3.2 Signalfarben Motorräder
3.3 Tagfahrlicht
3.4 Bekleidung in Signalfarben
4. Implementierung & Untersuchung der Präventionsmaßnahme Signaljacke
4.1 Auswahl und Vorgehen
4.2 Ergebnisse
4.3 Zusammenfassung
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke
6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE
7. Anhang: Fragebogen 2002
8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007
9. Literatur
Präambel
Erste Aufgabe der Berufsgenossenschaft, noch vor der Leistung von Rehabilitation und Entschädigung, ist die Prävention von Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten und berufsbedingten
Gesundheitsschäden.
Berufsgenossenschaft
Modernes
Handel
Sicherheitsmanagement
und Warendistribution
von der Ursachenforschung
www.bghw.de
bis zur Einführung von konkreten Präventionsmaßnahmen verhindert nicht nur Leid, sondern spart auch
Geld.
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Im Rahmen mehrerer Maßnahmen in unterschiedlichen Bereichen, z.B. beim Hautschutz für Floristen (BGHW 2008) konnte auch die Berufsgenossenschaft für den Einzelhandel in Bonn,
heute Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution, zeigen, dass Prävention mittelfristig erfolgreich sein kann.

6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE
7. Anhang: Fragebogen 2002
8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007
9. Literatur
Sicherheit im Motorradhandel
Präambel
Erste Aufgabe der Berufsgenossenschaft, noch vor der Leistung von Rehabilitation und Entschädigung, ist die Prävention von Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten und berufsbedingten
Gesundheitsschäden. Modernes Sicherheitsmanagement von der Ursachenforschung bis zur Einführung von konkreten Präventionsmaßnahmen verhindert nicht nur Leid, sondern spart auch
Geld.
Im Rahmen mehrerer Maßnahmen in unterschiedlichen Bereichen, z.B. beim Hautschutz für Floristen (BGHW 2008) konnte auch die Berufsgenossenschaft für den Einzelhandel in Bonn,
heute Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution, zeigen, dass Prävention mittelfristig erfolgreich sein kann.
Ein solches Beispiel aus dem Bereich Handel mit und Wartung von motorisierten Zweirädern stellt der vorliegende Bericht vor. Er beschreibt das zugrundeliegende Präventionskonzept und
die Verfahren und berichtet über Ergebnisse, Unfallursachen, Randbedingungen und Maßnahmen und diskutiert das Vorgehen.
Alle Arbeiten wurden vom Büro für Ergonomie Käppler & Partner in Bonn in Aufträgen der Berufsgenossenschaft und in enger Zusammenarbeit mit deren Präventionsabteilung durchgeführt.
Die experimentellen Untersuchungen führten Käppler & Partner in enger Kooperation mit dem Institut für Land- und Seeverkehr ILS der Technischen Universität Berlin und der BMW AG in
München durch. An dieser Stelle sei allen Beteiligten herzlich dafür gedankt.
Nota Bene: Obwohl zur besseren Lesbarkeit vorzugsweise das männliche Geschlecht im Text verwendet wird, betrifft das Gesagte natürlich auch das weibliche Geschlecht.
1. Einleitung & Aufgabenstellung
Die Kostensituation der Berufsgenossenschaft für den Einzelhandel (BGE, heute Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution BGHW) hat sich stetig verbessert. Ursachen sind
sinkende Unfallzahlen und deshalb geringere Versicherungsleistungen.
Gegen den Trend verlief die Entwicklung im Einzelhandel mit motorisierten Zweirädern, nachfolgend im Text auch als Motorradhandel bezeichnet. Dieser war bis Ende 2001 mit Faktor 14 in
die höchste Gefahrenklasse eingestuft, das Mittel beträgt lediglich Gefahrenklasse 2 für alle Versicherten. Bei insgesamt geringer Anzahl von Unfällen entstanden aufgrund der
Verletzungsschwere nicht nur hohe Kosten, sondern auch vermeidbares Leid.
Es war der Frage nachzugehen, wie die Unfallhergänge im Detail und welche die Unfallursachen sind. Ziel war die Beantwortung der Frage, ob sich daraus Präventionsmaßnahmen in Form
von Zusatztrainings, Informationen, Schulungen oder technischen Maßnahmen für die Betroffenen ableiten, entwickeln und durchführen lassen. Die mittelfristige Wirksamkeit dieser
Maßnahmen soll ebenfalls nachgewiesen werden.
Die konsistente Kombination solcher Aktivitäten wird als Sicherheitsmanagement bezeichnet. Ein entsprechendes Präventionskonzept wurde entwickelt, das aufeinander aufbauende und sich
ergänzende Untersuchungen und begleitende Kampagnen enthält. Alle Aktivitäten wurden in den Jahren 2000 bis 2008 konzipiert und in einzelnen Studien durchgeführt.
Nach Abschluss aller bisherigen Studien und Kampagnen sowie mit Hilfe eines Fernlehrgangs für die Unternehmer konnte die Kostensituation im Motorradhandel deutlich verbessert
werden. Heute (2008) beträgt die Gefahrenklasse nur noch 11.
Um dies zu erreichen, waren im ersten Schritt die Gründe für die hohen finanziellen Aufwendungen und Einstufungen zu ermitteln. Der vorliegende Bericht beschreibt in Kapitel 2 Studie 1
Unfallanalyse und Ursachen. Hier finden sich Methode, Vorgehen und Ergebnisse. Im Rahmen von Befragungen wurden zudem Daten zu Mitarbeitern, Betriebsgrößen usw. repräsentativ
ermittelt und analysiert.
Darauf aufbauend wurde Studie 2 Konzeption, Vergleich und Auswahl von Präventionsmaßnahmen durchgeführt, siehe Kapitel 3. Sie galt entsprechenden Maßnahmen, beschreibt deren
Realisierung und bewertet den Erfolg. In diesem Rahmen wurden zum Teil umfangreiche experimentelle Untersuchungen durchgeführt, die ebenfalls beschrieben werden.
Kapitel 4 stellt die Implementierung und Untersuchung der Präventionsmaßnahme Signaljacke mitsamt Befragungsergebnissen vor. Kapitel 5 fasst alle Ergebnisse zusammen und gibt
einen Ausblick auf die ausstehende Wirksamkeitsstudie nach Einführung und mittelfristiger Wirkung der Maßnahme.
Kapitel 6, 7 und 8 enthalten die Anhänge. Die Beschreibung des verwendeten Verfahrens befindet sich unter Sicherheitsmanagement System ARIADNE. Die verwendeten Fragebogen 2002
und 2007 folgen.
Kapitel 9 enthält die Literatur.
2. Unfallanalyse & Ursachen
Im Rahmen von Studie 1 war die Aktenlage zu Unfallhergängen und Ursachen zu prüfen, weitere Informationen waren zu ermitteln. Die so dokumentierten Unfälle waren detailliert mit einem
geeigneten Verfahren zu untersuchen hinsichtlich Unfallursachen und Begleitumständen sowie möglichen Präventionsmaßnahmen.
2.1 Vorgehen & Methode
Die Durchführung der Studie erfolgte im Jahre 2001 mit den Daten aus dem Jahre 2000. Alle Daten entstammen der Berufsgenossenschaft und wurden zur weiteren Analyse zur Verfügung
gestellt. Es handelte sich um Unfallanzeigen, Arztberichte, Polizeiberichte und Zeitungsnotizen.
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Abbildung 1: Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in der BGE

Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 1: Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in der BGE
Die Daten betreffen nur Wege- und Dienstwegeunfälle. Das sind Unfälle auf dem Weg zur Arbeit oder von der Arbeit nach Hause und Unfälle während der Arbeitszeit, auf Probefahrten,
Dienstgängen oder Dienstreisen. Alle Daten wurden statistisch aufbereitet und sind nachfolgend als Häufigkeitsverteilungen mit absoluten Zahlen dargestellt. Prozentuale Anteile werden
jeweils im Text angegeben. Von der Berechnung statistischer Kennwerte, wie Mittelwerte oder Standardabweichungen, wurde abgesehen, da wegen der geringen Anzahl der Fälle eine
wesentliche Voraussetzung verletzt ist, die Normalverteilung der Daten.
Insgesamt wurden so 46 Unfälle aus dem Jahr 2000 analysiert, 18, 12 bzw. 11 aus den Bezirken Bremen, Bonn und München und nur 4 aus dem Bezirk Berlin, siehe Abbildung 1.
Es geschahen nicht etwa weniger Unfälle im Bezirk Berlin, sondern Daten waren nicht vorhanden. Unterstellt man ähnliche Unfallhäufigkeiten in ganz Deutschland, so ist von 9 fehlenden
Datensätzen auszugehen. Dies hat eine Fehlerquote von 16 Prozent zur Folge für alle folgenden Angaben über Mortalitätsraten etc.
Insgesamt 6 der ausgewerteten 46 Unfälle, das sind 13 Prozent, konnten darüber hinaus aufgrund unvollständiger Daten nicht detailliert ausgewertet werden. Die Daten aller anderen Unfälle
waren vollständig.
Die folgende Unfallursachenanalyse basiert auf einem modernen Verfahren zum Sicherheitsmanagement aus der Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den Gegebenheiten im Straßenverkehr
angepasst wurde und im Anhang Sicherheitsmanagement System ARIADNE erläutert wird. Es basiert auf der Vorstellung, dass Unfälle Folge menschlicher Fehler sind. Fehler werden als
Produkte eines umfassenden Wirkungsnetzwerkes unterschiedlicher Risikobedingungen verstanden und als Erkenntnisquelle, nicht als personelles Problem gesehen. Die
Risikobedingungen sind Folgen ergonomischer und organisatorischer Fehlgestaltungen des Arbeitssystems sowie fehlender personeller Leistungsvoraussetzungen.
Sie haben unter bestimmten Bedingungen unsichere Handlungen und aktives Versagen mit konkreten Fehlern zur Folge. Sie verursachen dann Unfälle, wenn unzureichende Barrieren
entsprechende Risiken nicht verhindern oder minimieren. Solche Barrieren fungieren als Präventionen in Form humaner Arbeitssystemgestaltung, ergonomischer Arbeitsbedingungen und
effizienter, lernförderlicher Organisationsstrukturen.
ARIADNE identifiziert als Unfallursachen zunächst alle sogenannten Hauptfehler, die Unfälle, Schäden oder Gefährdungen verursacht haben. Sie werden gewichtet und Personen zugeordnet.
Nur selten ist ein Unfall Folge eines einzigen Fehlers oder Defektes. Je nach Datenlage können bis zu sechs Fehler nachgewiesen werden. In der vorliegenden Untersuchung wurden die
ermittelten Fehler deshalb in Hauptfehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler 3. Ordnung kategorisiert. Ein Hauptfehler ist die Handlung eines Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall oder der
technische Defekt, die oder der unweigerlich zum Unfall führen muss, wie z.B. Übersehen eines kreuzenden Fahrzeugs oder Bremsversagen. Die Quellen eines Fehlers oder Defektes
bezeichnet das Modell als Ursprung des Fehlers. Das ist z.B. der eine Fehlentscheidung treffende Fahrer oder das Fahrzeug mit Reifendefekt. Ein Sonderfall entsteht, wenn ein klarer
Zusammenhang zwischen Defekt und fehlerhafter Reparatur oder Wartung gegeben ist. In diesem Fall wäre der Reparateur selbst der Verursacher.
Da Hauptziel der vorliegenden Untersuchung Entwicklung und Implementierung möglicher Präventionsmaßnahmen war, wurde zwischen folgenden Ursprüngen für Fehler unterschieden, um
Vorstellungen über Art und Umfang der Zielgruppe solcher Maßnahmen zu gewinnen
• Zweiradfahrer
• Anderer Fahrer
• Unbekannt.
Außerdem wurden die Ursachen der Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet. Entsprechende Details finden sich im Anhang.
Vom European Traffic Safety Council (ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte zum Vergleich der Arbeitssicherheit in unterschiedlichen Bereichen sind Unfallhäufigkeiten und Mortalitätsraten
pro 100.000 Beschäftigte und pro 10 8 Arbeitsstunden. Letztere Kennzahl ermöglicht den Vergleich von Risiken unterschiedlicher Arbeitstätigkeiten. Dazu ist die Kenntnis absoluter
Beschäftigtenzahlen und Arbeitszeiten im Zweiradhandel erforderlich. Sie wurden erhoben. Weiterhin war die BGHW an folgenden Daten interessiert
• Art Mitarbeit des Betriebsinhabers (Voll- und Teilzeit)
• Geschlecht und Voll- oder Teilzeitmitarbeit der Mitarbeiter
• Alter der Mitarbeiter
• Anzahl erlittener Unfälle in den letzten drei Jahren
Ein Fragebogen zur Erhebung dieser Daten wurde entwickelt. Zudem wurden folgende sechs Fragen zu Sicherheitseinstellung und Risikoempfinden gestellt
• Sicherheitstrainings
• Tragen von Helm und Schutzkleidung
• Selbsteinschätzung als Fahrer
• Einschätzung der Pkw-Fahrer
• Eigenrisikoeinschätzung
• Empfehlung von Sicherheitsmaßnahmen.
Für entsprechende Einschätzungen wurde eine Intensitätsskala mit neun Punkten verwendet (Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs, ziemlich, überwiegend und sehr), die in weiten
Bereichen der Verkehrssicherheit angewendet wird (Käppler 1993). Schätzskala und Fragebogen befinden sich im Anhang.
Die Anzahl der Zweiradhändler und ihrer Angestellten festzustellen ist nicht trivial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent der Gesamtarbeitszeit mit dem
Handel von Krafträdern, eingeschlossen Mofas und Roller, verbringt. So ergibt sich eine Betriebszahl von 2300 Stück in Deutschland. Für die Umfrage wurde ein Anteil von 30 Prozent an der
Gesamtarbeitszeit zugrunde gelegt. So verblieben 1150 Zweiradbetriebe.
An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe wurden Schätzskala und Fragebogen im Januar 2002 mit anonymem Rückumschlag versandt und zwischen März und April 2002 ausgewertet. Die
Rücklaufquote betrug gute 46,5 Prozent. Einige Rücksendungen waren fehlerhaft oder gar nicht ausgefüllt, so dass insgesamt 525 Fragebögen ausgewertet wurden.
Die Erhebungsdaten werden nachfolgend als Häufigkeitsverteilungen dargestellt, prozentuale Anteile finden sich im Text. Alle Schätzdaten wurden statistisch verarbeitet und per Mittelwert,
Standardabweichung und Median parametrisiert, da eine ausreichende Anzahl von Daten vorlag und die Daten normal verteilt waren. Den Ergebnissen der Unfallanalyse sind zunächst
folgende deskriptive Daten in dieser Reihenfolge vorangestellt
• Tageszeit der registrierten Unfälle in vollen Stunden
• Dito Jahreszeit nach Monaten
• Dito Zweck der Fahrt (Weg zur Arbeit, Probefahrt, Dienstfahrt, Pause)
• Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge (Motorrad, Roller, Mofa, Moped)
• Alter der verunfallten Zweiradfahrer in acht Klassen
• Vorhandensein von Schutzkleidung bei den betroffenen Fahrern
• Schwere der erlittenen Verletzungen nach dem fünftklassigen, gängigen Verfahren zu Flugunfalluntersuchungen (ohne, kaum, leicht, schwer, tödlich).
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3. Ordnung nacheinander als Histogramme, jeweils ergänzt durch die zugehörigen Fehlerursprünge (Zweiradfahrer
usw.) sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee, Glätte usw.). Die Abbildungen sind in Dreiergruppen so geordnet, dass dem Hauptfehler mit Ursprung und Ursachen die Fehler 2. Ordnung mit
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Ursprung und Ursachen folgen, dann die Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ursachen. Waren keine Daten verfügbar oder wurde keine Ursache gefunden, ist dies als Seite unbekannt 3 vermerkt. / 32

• Tageszeit der registrierten Unfälle in vollen Stunden
• Dito Jahreszeit nach Monaten
• Dito Zweck der Fahrt (Weg zur Arbeit, Probefahrt, Dienstfahrt, Pause)
• Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge (Motorrad, Roller, Mofa, Moped)
• Alter der verunfallten Zweiradfahrer in acht Klassen
• Vorhandensein von Schutzkleidung bei den betroffenen Fahrern
Sicherheit im Motorradhandel
• Schwere der erlittenen Verletzungen nach dem fünftklassigen, gängigen Verfahren zu Flugunfalluntersuchungen (ohne, kaum, leicht, schwer, tödlich).
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3. Ordnung nacheinander als Histogramme, jeweils ergänzt durch die zugehörigen Fehlerursprünge (Zweiradfahrer
usw.) sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee, Glätte usw.). Die Abbildungen sind in Dreiergruppen so geordnet, dass dem Hauptfehler mit Ursprung und Ursachen die Fehler 2. Ordnung mit
Ursprung und Ursachen folgen, dann die Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ursachen. Waren keine Daten verfügbar oder wurde keine Ursache gefunden, ist dies als unbekannt vermerkt.
2.2 Ergebnisse
2.2.1 Tageszeit
Die Anzahl der Unfälle über der Uhrzeit des Unfalls zeigt Abbildung 2. Achtundzwanzig Prozent der Unfälle geschahen im Berufsverkehr zwischen 8 und 9 Uhr morgens, 33 Prozent zwischen
11 und 14 h bei Probefahrten und in der Mittagspause und 15 Prozent zwischen 16 und 17 h wiederum im Berufsverkehr. Nachts zwischen 21 und 7 Uhr geschahen keine meldepflichtigen
Unfälle.
Abbildung 2: Uhrzeit und Anzahl von Zweiradunfällen 2000
2.2.2 Monat
Die Anzahl der Unfälle verteilt über die 12 Monate des Jahres 2000 zeigt Abbildung 3. Im Winter werden kaum Zweiräder gefahren, der Januar war ohne meldepflichtige Unfälle, im Februar
geschah einer. 11 Prozent der Unfälle geschahen im März, 35 Prozent in Mai und Juni sowie August je 22 Prozent, die unfallhäufigsten Monate des Jahres. 20 Prozent der Unfälle ereigneten
sich im Herbst und Winter 2000 zwischen September und Dezember mit einem Hoch im Oktober. Der geringe Anteil von April und Juli lässt sich auf Ferienzeiten zurückführen.
Abbildung 3: Monat und Anzahl von Zweiradunfällen 2000
2.2.3 Unfallfahrt
Den Zweck der Fahrt, während der ein Unfall geschah, zeigt Abbildung 4. Fast die Hälfte, nämlich 46 Prozent der Unfälle in 2000, ereigneten sich auf dem Weg zur Arbeit (hier gemeint ist zur
Arbeit und nach Hause) und deutlich mehr als ein Drittel, immerhin 39 Prozent, auf Probefahrten. Das sind 85 Prozent der registrierten Unfälle. Nur 11 Prozent geschahen während der
Mittagspause und nur einer auf einer Dienstfahrt.
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Mittagspause und nur einer auf einer Dienstfahrt.
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Abbildung 4: Unfallfahrt
2.2.4 Art der Zweiräder
Die Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge zeigt Abbildung 5. Immerhin drei Viertel waren Motorräder (72 Prozent der verunfallten Zweiräder), 17 Prozent waren Motorroller, 7 Prozent Mofas und
nur 4 Prozent Mopeds.
Abbildung 5: Art der verunfallten Zweiräder
2.2.5 Alter der Zweiradfahrer
Das Alter der verunfallten Zweiradfahrer zeigt Abbildung 6. Es betrug im Mittel 34 Jahre und verteilt sich auf die Altersklassen wie folgt:
• 11 Prozent unter 18 Jahre
• 15 Prozent zwischen 18 und 25 Jahre
• 20 Prozent zwischen 26 und 32 Jahre
• 22 Prozent zwischen 33 und 39 Jahre
• 17 Prozent zwischen 40 und 46 Jahre
• 4 Prozent zwischen 47 und 53 Jahre
• 7 Prozent zwischen 54 und 60 Jahre
• 4 Prozent zwischen 61 und 67 Jahre.
Ältere verunfallte Zweiradfahrer waren nicht betroffen.
Anders als in der Bundesstatistik zum Straßenverkehr liegt der Schwerpunkt der hier gemeldeten Fahrer in den Altersgruppen zwischen 26 und 39 Jahren, und nicht bei jungen Fahrern bis 25.
Diese Zahlen werden an den Beschäftigtenzahlen selbst gespiegelt, um zu einer absoluten Einschätzung gelangen zu können, siehe unten.
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• 4 Prozent zwischen 47 und 53 Jahre
• 7 Prozent zwischen 54 und 60 Jahre
• 4 Prozent zwischen 61 und 67 Jahre.
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Ältere verunfallte Zweiradfahrer waren nicht betroffen.
Anders als in der Bundesstatistik zum Straßenverkehr liegt der Schwerpunkt der hier gemeldeten Fahrer in den Altersgruppen zwischen 26 und 39 Jahren, und nicht bei jungen Fahrern bis 25.
Diese Zahlen werden an den Beschäftigtenzahlen selbst gespiegelt, um zu einer absoluten Einschätzung gelangen zu können, siehe unten.
Abbildung 6: Alter und Anzahl der verunfallten Zweiradfahrer
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung
Das Tragen von Schutzkleidung ist eine wesentliche Maßnahme zur Minderung von Unfallfolgen. Aufgrund der vorliegenden Daten zum Thema Schutzkleidung konnte nicht zwischen der
Nutzung von Helm, Schuhen oder Kombination unterschieden werden.
Das Vorhandensein irgendeiner Art von Schutzkleidung während des Unfalles, und sei es nur ein Schutzhelm, zeigt Abbildung 7. Nur 46 Prozent trugen zumindest einen Helm. Die Angaben
über das Tragen von Schutzkleidung sind unvollständig, immerhin wurden in 39 Prozent der Unfälle keine Angaben gemacht.
Die genaue Durchsicht zeigte, dass 17 Prozent der verunfallten gar keinen Helm getragen haben und kaum Zweifel bestehen, dass Fahrer ohne Angaben der Gruppe ohne Schutzkleidung
zuzurechnen sind. So bliebe die alarmierende Feststellung, dass mehr als die Hälfte der Fahrer, 56 Prozent, ohne Schutzhelm und ohne Schutzkleidung verunfallten.
Später durchgeführte Interviews und Befragungen bestätigten dieses Fehlverhalten und zeigten, dass dies den Betroffenen durchaus bewusst ist. Begründungen dafür liegen im Zeitmangel.
Das Anlegen einer kompletten Kombi erfordere 15 bis 30 auf die Arbeitszeit entfallende Minuten und sei für eine kurze Probefahrt unzumutbar. Allerdings ist das Risiko natürlich hoch, und die
Ausfallzeiten bei unfallbedingter Krankheit werden allenthalben beklagt.
Abbildung 7: Tragen von Schutzkleidung
2.2.7 Schwere der Verletzungen
Wirklich kostenträchtige Unfallfolgen sind aus Versicherersicht die Krankheitskosten. Die Schwere der unfallbedingt erlittenen Verletzungen zeigt Abbildung 8. Ohne Verletzungen blieb in
einem meldepflichtigen Unfall kein Zweiradfahrer. Zweiundzwanzig Prozent der Zweiradfahrer wurden kaum (arbeitsunfähig bis zu 3 Tagen), 57 Prozent leicht verletzt. Das bedeutet: Mehr als
die Hälfte der Verunfallten war bis zu 8 Wochen arbeitsunfähig. Fünfzehn Prozent wurden schwer verletzt und wurden im betrachteten Zeitraum nicht mehr arbeitsfähig. Sieben Prozent der
Fahrer wurden tödlich verletzt, das sind drei Fahrer in 46 Unfällen.
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einem meldepflichtigen Unfall kein Zweiradfahrer. Zweiundzwanzig Prozent der Zweiradfahrer wurden kaum (arbeitsunfähig bis zu 3 Tagen), 57 Prozent leicht verletzt. Das bedeutet: Mehr als
die Hälfte der Verunfallten war bis zu 8 Wochen arbeitsunfähig. Fünfzehn Prozent wurden schwer verletzt und wurden im betrachteten Zeitraum nicht mehr arbeitsfähig. Sieben Prozent der
Fahrer wurden tödlich verletzt, das sind drei Fahrer in 46 Unfällen.
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Abbildung 8: Schwere der erlittenen Verletzungen
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen
Hauptfehler
Ein Hauptfehler führt zum Unfall. Art und Häufigkeit zeigt Abbildung 9. Mangelhaftes Erkennen von Position, Art und Geschwindigkeit des Zweirades durch andere Verkehrsteilnehmer war in 7
Prozent der Unfälle Hauptfehler. In 59 Prozent aller Unfälle war die Verletzung von Vorschriften in Form zu schnellen Fahrens oder Missachtens der Vorfahrt durch andere Verkehrsteilnehmer
Hauptfehler, der zum Unfall führte.
In 15 Prozent wurden Risiken z.B. durch Eis und Schnee oder zu hohe Fahrgeschwindigkeit in Kurven falsch eingeschätzt und nur in 9 Prozent der Unfälle waren technische Defekte
Hauptunfallursache, dann in der Regel auf Probefahrt nach einer Reparatur.
Fehlhandlungen im Sinne mangelhafter Handhabung von Notfallprozeduren eines Unfallbeteiligten (z.B. nicht gekonntes Umfahren von Hindernissen oder Sturz beim Notbremsen),
Fehlerhafte Modelle und Vorstellungen über fahrtechnische Möglichkeiten und Grenzen im Umgang mit einem Zweirad (z.B. gleichzeitiges Bremsen und Lenken in Kurven bei Glätte) sowie
unbekannt wurden nicht identifiziert.
Abbildung 9: Hauptfehler der untersuchten Unfälle
Ursprünge der Hauptfehler
Welche Ursprünge haben diese Fehler? Die erstaunliche Antwort zeigt Abbildung 10. Der verunfallte Zweiradfahrer war nur in 39 Prozent der Fälle selbst Verursacher, andere Fahrzeugführer,
in der Regel Pkw-Fahrer, jedoch in 61 Prozent. In sechs Fällen ließen sich Verursacher nicht zuverlässig ermitteln.
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Abbildung 10: Ursprünge der Hauptfehler
Ursachen der Hauptfehler
Welches waren die Ursachen für diese Fehler? Die Antwort gibt Abbildung 11. In 76 Prozent der analysierten Unfälle war übersteigertes Sicherheitsempfinden die Ursache für den Hauptfehler.
Pkw-Fahrer fühlen sich sicher und halten selbst beim Einbiegen in Hauptstraßen nicht, Motorradfahrer fühlen sich auch bei überhöhter Geschwindigkeit oder Eis und Schnee kompetent.
Wartungsmängel, fehlerhafte Reparatur oder Umweltbedingungen (Eis oder Schnee, Öl) waren nur in 13 Prozent Fehlerursachen.
Unerfahrenheit, Unaufmerksamkeit, mangelhafte Fähigkeiten z.B. beim Notbremsen oder Ausweichen sowie Kommunikationsmängel wie z.B. Unterlassen des Blinkens beim Abbiegen
spielten keine Rolle.
Abbildung 11: Ursachen der Hauptfehler
Fehler 2. Ordnung
Ein Fehler 2. Ordnung muss nicht zum Unfall führen. Er trägt zum Entstehen des Unfalls bei oder verschlimmert die Folgen, hätte den Unfall allein aber kaum verursacht. Art und Häufigkeit
dieser Fehler zeigt Abbildung 12. Mangelhaftes Erkennen des Zweirades (in der Regel auf einer Vorfahrtstraße und zumeist im Kreuzungsbereich oder Einbiegen in eine vorfahrtberechtigte
Straße) durch andere Verkehrsteilnehmer war Fehler in 65 Prozent der Unfälle. Die restlichen Fehler waren gleichmäßig verteilt.
Abbildung 12: Fehler 2. Ordnung
Ursprünge der Fehler 2. Ordnung
Die Ursprünge von Fehler 2. Ordnung zeigt Abbildung 13. Auch hier das bekannte Bild: Der verunfallte Zweiradfahrer war selbst nur in 37 Prozent der Unfälle Fehlerquelle, andere
Verkehrsteilnehmer dagegen zu 63 Prozent.
Dies verdeutlicht die schwache Position der Zweiradfahrer in Unfallsituationen. Nachdem z.B. ein Pkw-Fahrer den Unfall verursacht hat, trägt er auch noch wesentlich zur Schwere der Folgen
bei, die in der Regel Zweiradfahrer zu erleiden haben. Es stellt sich die Frage, welche Möglichkeiten Zweiradfahrern im Sinne von Prävention überhaupt bleiben.
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Abbildung 12: Fehler 2. Ordnung
Ursprünge der Fehler 2. Ordnung
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Die Ursprünge von Fehler 2. Ordnung zeigt Abbildung 13. Auch hier das bekannte Bild: Der verunfallte Zweiradfahrer war selbst nur in 37 Prozent der Unfälle Fehlerquelle, andere
Verkehrsteilnehmer dagegen zu 63 Prozent.
Dies verdeutlicht die schwache Position der Zweiradfahrer in Unfallsituationen. Nachdem z.B. ein Pkw-Fahrer den Unfall verursacht hat, trägt er auch noch wesentlich zur Schwere der Folgen
bei, die in der Regel Zweiradfahrer zu erleiden haben. Es stellt sich die Frage, welche Möglichkeiten Zweiradfahrern im Sinne von Prävention überhaupt bleiben.
Abbildung 13: Ursprünge der Fehler 2.Ordnung
Ursachen der Fehler 2. Ordnung
Die Ursachen für diese Fehler zeigt Abbildung 14. In 61 Prozent der Unfälle war Unaufmerksamkeit Ursache. Die anderen Ursachen fallen dagegen ab
• Umweltbedingungen wie Eis oder Schnee, Öl (9 Prozent)
• Kommunikationsmängel (nicht geblinkt)
• Unerfahrenheit sehr junger Zweiradfahrer (4 Prozent)
• übersteigertes Sicherheitsempfinden mancher Motorradfahrer (13 Prozent).
Abbildung 14: Ursachen der Fehler 2.Ordnung
Fehler 3. Ordnung
Ein Fehler 3. Ordnung beschreibt einen nachrangigen Fehler, der Unfallfolgen wahrscheinlich verschärft, den Unfallhergang aber nicht wirklich beeinflusst. Art und Häufigkeit dieser Fehler
zeigt Abbildung 15.
Wenn Motorradfahrer zu schnell oder ohne Schutzkleidung unterwegs sind, ist dies ein deutlicher Hinweis auf eine fehlerhafte Einschätzung des eigenen Risikos. Das war in 41 Prozent der
Unfälle so. In 33 Prozent der Fälle verhinderten Fehlhandlungen der Zweiradfahrer (Notbremsen oder Ausweichen) den Unfall nicht, sondern vergrößerten eher den Schaden. Manche
Motorradfahrer leiten offensichtlich Notmaßnahmen ein, die sie gar nicht beherrschen.
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Motorradfahrer leiten offensichtlich Notmaßnahmen ein, die sie gar nicht beherrschen.
2.2.9 Umfrageergebnisse
Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 15: Fehler 3. Ordnung
Ursprünge der Fehler 3. Ordnung
Die Ursprünge der Fehler 3. Ordnung zeigt Abbildung 16. Verursacher dieser Fehler waren die Zweiradfahrer selbst zu 65 Prozent, in 6 Prozent der Fälle ließ sich ein Verursacher nicht
festmachen.
Abbildung 16: Ursprünge der Fehler 3. Ordnung
Ursachen der Fehler 3. Ordnung
Die Ursachen für die Fehler 3. Ordnung zeigt Abbildung 17. In 30 Prozent der Unfälle war übersteigertes Sicherheitsempfinden die Ursache von Fehler 3, Fahrer glauben ihr Motorrad auch im
Notfall im Griff zu haben. Aber: Notbremsungen wurden nicht gekonnt und mangelhafte Fähigkeiten vergrößerten den Schaden (26 Prozent). Unerfahrenheit (15 Prozent) und
Unaufmerksamkeit (9 Prozent) spielten dagegen eine untergeordnete Rolle.
Abbildung 17: Ursachen der Fehler 3. Ordnung
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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 17: Ursachen der Fehler 3. Ordnung
2.2.9 Umfrageergebnisse
Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit & Gender
Tabelle 1 und Abbildung 18 zeigen absolute und relative Häufigkeiten einiger Kenngrößen zu den Betrieben sowie Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit und Frauenanteil bzw Gender.
absolute Häufigkeit relative Häufigkeit
Betriebe insgesamt 2.300 100,0%
Betriebe angeschrieben 1.150 50,0%
Fragebogen-Rücklauf 535 46,5%
Betriebe ohne Angestellte - 21,5%
Beschäftigte insgesamt hochgerechnet 8.311 100,0%
... davon Inhaber - 28,0%
... davon Angestellte insgeamt - 72,0%
... davon Vollzeitangestellte - 58,4%
... davon Teilzeitangestellte - 13,6%
... davon Frauen - 19,4%
Tabelle 1: Absolute und relative Häufigkeit einiger Kenngrößen
Abbildung 18: Anzahl, Arbeitszeit und Geschlecht der Versicherten
Insgesamt wurden 1814 Mitarbeiter erfasst, 508 Inhaber, 1060 Angestellte, 246 Teilzeitangestellte. Davon waren 342 Frauen. Diese Zahlen wurden auf alle existierenden Betriebe (2300
Stück) hochgerechnet unter der Annahme, dass in der Zwischenzeit keine wesentlichen Strukturveränderungen stattgefunden haben.
Tut man dies, so ergibt sich eine beachtliche Beschäftigtenzahl von über 8.000, 58 Prozent davon sind Vollzeitangestellte, 14 Prozent teilzeitbeschäftigt. Der Frauenanteil beträgt beachtliche 19
Prozent. Nota bene: Immerhin sind 28 Prozent der "Mitarbeiter" auch Inhaber ihrer Firma.
22 Prozent der Betriebe haben gar keine Angestellten, der Inhaber arbeitet allein.
Altersstruktur und Unfallrisiko der Belegschaft
Abbildung 19 und Tabelle 2 zeigen die Altersstruktur der Belegschaft im Zweiradhandel. Der Löwenanteil entfällt mit 32 Prozent auf die 32- bis 39-jährigen. Nur 4 Prozent sind unter 18 Jahren,
in der Regel Auszubildende, und nur 14 Prozent sind älter als 46 Jahre. Es handelt sich also um eine recht junge Belegschaft.
Nun kann man die erhobene prozentuale Verteilung der Altersgruppen innerhalb der Belegschaft mit den Unfalldaten des Jahres 2000 vergleichen (siehe oben), um festzustellen, welche
Altersgruppen überrepräsentiert sind und demzufolge ein überdurchschnittliches Unfallrisiko haben.
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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 19: Alter der Mitarbeiter
Die Tabelle 2 zeigt, dass die unter 18-jährigen mit 4,3 Prozent zu 10,9 Prozent ein zweieinhalbfach höheres Wegeunfallrisiko als der Durchschnitt haben, ebenfalls die über 60-jährigen (siehe
jeweils Spalten zwei und drei der Tabelle). Unterrepräsentiert bei den Unfällen ist die leistungsstarke und größte Gruppe der 32- bis 39-jährigen. Deren Unfallrisiko ist ein Drittel unter
Durchschnitt. Ein nur halb so großes Risiko wie der Durchschnitt haben die erfahrenen und vermutlich vorsichtigeren 47- bis 53- jährigen.
relative Häufigkeit
unter 18 Jahren 4,3% 10,9%
18-25 Jahre 16,4% 15,2%
26-32 Jahre 17,8% 19,6%
33-39 Jahre 32,0% 21,7%
40-46 Jahre 19,5% 17,4%
47-53 Jahre 8,4% 4,3%
54-60 Jahre 3,6% 6,5%
61-67 Jahre 1,8% 4,3%
Wegeunfallhäufigkeit
Tabelle 2: Alter und Anzahl der Mitarbeiter sowie deren Wegeunfallhäufigkeit
Mitarbeit der Betriebsinhaber
Abbildung 20 zeigt die Häufigkeit der Mitarbeit von Inhabern im eigenen Betrieb, das sind 506 von 508 und 87 Prozent in Vollzeit. Nur zwei der befragten Inhaber sind nicht selbst in ihrem
Unternehmen tätig.
Abbildung 20: Mitarbeit der Betriebsinhaber
Betriebsgrößen
Die erhobene Betriebsgröße anhand der Anzahl der Mitarbeiter im Einzelhandel Zweirad zeigt Abbildung 21. 508 Betriebe wurden erfasst. In 115 Betrieben oder 23 Prozent arbeitet der Chef
allein, in weiteren 117 oder 23 Prozent gibt es einen Angestellten, oft Frau oder Tochter in der Buchführung. Insgesamt 2 Betriebsangehörige war die am häufigsten genannte Mitarbeiterzahl.
Damit haben fast 50 Prozent der Betriebe maximal zwei Mitarbeiter. Nur 10 Prozent der Betriebe haben mehr als sechs Angestellte, 6 Prozent mehr als acht. Mit anderen Worten: drei Viertel der
Betriebe haben maximal 4 Mitarbeiter, mithin Kleinbetriebe.
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution www.bghw.de Seite 12 / 32

Damit haben fast 50 Prozent der Betriebe maximal zwei Mitarbeiter. Nur 10 Prozent der Betriebe haben mehr als sechs Angestellte, 6 Prozent mehr als acht. Mit anderen Worten: drei Viertel der
Betriebe haben maximal 4 Mitarbeiter, mithin Kleinbetriebe.
Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 21: Betriebsgröße anhand der Anzahl der Mitarbeiter im Einzelhandel Zweirad
Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern
Tabelle 3 zeigt Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern im Einzelhandel während der Arbeit. Die offizielle Statistik zeigt eine Straßenverkehrsunfallrate von 72 Unfällen pro 1000
Versicherter für das Jahr 2000. Das ist vergleichsweise hoch. Dagegen ist die Rate der Wegeunfälle in 2000 mit 6 Unfällen auf 1000 Versicherte vergleichsweise niedrig. Hier ist die
Fehlerquote von 16 Prozent zu berücksichtigen, und so verbleibt die Rate immer noch unter 10.
Die Mortalität der Beschäftigten im Zweiradhandel beträgt 62 bezogen auf Personenstunden. Vergleichsweise ist Pkw fahren oder zu Fuß gehen (30) oder Fliegen (37) nur halb so riskant.
Motorradfahren selbst ist für alle Motorradfahrer mit 500 fast zehnmal so riskant, Fahrradfahren mit 90 ähnlich gefährlich wie die Fahrt mit dem motorisierten Zweirad zur Arbeit oder in der
Pause. Noch ein paar Vergleichszahlen: Im Haushalt beträgt die Kennziffer nur 3, für das Fahren mit Bus und Bahn nur 2. Die Arbeit am Bau dagegen oder bei der Bahn ist mit 5 schon relativ
riskant.
Straßenverkehrsunfallrate pro 100 Versicherte 7,2%
Wegeunfallrate pro 100 Versicherte 0,6%
Mortalität Wegeunfalle pro 100.000 Versicherte 36
Mortalität Wegeunfälle pro 10 8 Personenstunden 62
Tabelle 3: Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern im Einzelhandel
Einschätzungen
Neben der Erhebung statistischer Daten wurden in der Befragungsaktion die Inhaber der Betriebe gebeten, ihre persönlichen Einschätzungen zu einer Reihe von Fragen auf einer Schätzskala
zu geben (siehe Fragebogen im Anhang). Die Ergebnisse zeigt Abbildung 22.
Abbildung 22: Einschätzungen zu den Fragen 1 bis 6
Sicherheitstrainings wurden für überwiegend nützlich (Mittelwert 5,9 Punkte) gehalten, jedoch gehen die Meinungen hier weit, wie die Standardabweichung von fast 2 Skalenpunkten zeigt,
Meinungsverschiedenheiten, die dieses Thema offensichtlich hervorruft.
Das Tragen von Helm und Schutzkleidung wird sehr einheitlich für sehr sinnvoll (7,2 Punkte) gehalten. Es bleibt auch hier die Frage unbeantwortet, wieso dies dann nicht auch gemacht wird,
ein erneuter Hinweis darauf, dass auch bei zentralen Sicherheitsbelangen Wissen und Verhalten kaum korrelieren.
Einheitlich und deutlich sehen sich die Zweiradfahrer selbst als überwiegend gute (5,6 Punkte) Fahrer. Pkw-Fahrer werden dagegen nur als halbwegs gute (4,1 Punkte) Fahrer gesehen. Hoch
ist die Korrelation zwischen der eigenen Qualität als Zweiradfahrer und der Einschätzung des eigenen Risikos. Dieses Risiko wird fast ebenso hoch eingeschätzt (5,2 Punkte) wie die eigene
Kompetenz, obwohl die Meinungen etwas auseinander gehen (Standardabweichung 1,6 Punkte).
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution www.bghw.de Seite 13 / 32
Die letzte Frage galt der Einhaltung von Sicherheitsmaßnahmen. Die Inhaber werden ihren Mitarbeitern die Beachtung solcher Maßnahmen sehr empfehlen (6,9 Punkte), und hier ist die
Meinung einhellig (0,8 Punkte).

Sicherheitstrainings wurden für überwiegend nützlich (Mittelwert 5,9 Punkte) gehalten, jedoch gehen die Meinungen hier weit, wie die Standardabweichung von fast 2 Skalenpunkten zeigt,
Meinungsverschiedenheiten, die dieses Thema offensichtlich hervorruft.
Sicherheit im Motorradhandel
Das Tragen von Helm und Schutzkleidung wird sehr einheitlich für sehr sinnvoll (7,2 Punkte) gehalten. Es bleibt auch hier die Frage unbeantwortet, wieso dies dann nicht auch gemacht wird,
ein erneuter Hinweis darauf, dass auch bei zentralen Sicherheitsbelangen Wissen und Verhalten kaum korrelieren.
Einheitlich und deutlich sehen sich die Zweiradfahrer selbst als überwiegend gute (5,6 Punkte) Fahrer. Pkw-Fahrer werden dagegen nur als halbwegs gute (4,1 Punkte) Fahrer gesehen. Hoch
ist die Korrelation zwischen der eigenen Qualität als Zweiradfahrer und der Einschätzung des eigenen Risikos. Dieses Risiko wird fast ebenso hoch eingeschätzt (5,2 Punkte) wie die eigene
Kompetenz, obwohl die Meinungen etwas auseinander gehen (Standardabweichung 1,6 Punkte).
Die letzte Frage galt der Einhaltung von Sicherheitsmaßnahmen. Die Inhaber werden ihren Mitarbeitern die Beachtung solcher Maßnahmen sehr empfehlen (6,9 Punkte), und hier ist die
Meinung einhellig (0,8 Punkte).
2.3 Zusammenfassung & Folgerungen
Zusammengefasst kann folgendes Zwei Drittel Unfallszenario für motorisierte Zweiradfahrer auf dem Weg von und zur Arbeit, in Pausen oder auf Probe- und Dienstfahrten gelten:
• Unfallart zu zwei Dritteln Kollisionen
• Unfallursache zu zwei Dritteln Missachtung der Vorfahrt des Zweirades
• Unfallverursacher zu zwei Dritteln Pkw- oder Lkw-Fahrer
• Unfallort zu zwei Dritteln Kreuzung innerorts
• Knapp zwei Drittel der verunfallten Zweiradfahrer sind zwischen 26 und 46 Jahre alt
• Hauptkollisionstyp Queren, Einbiegen und Abbiegen eines Pkw.
Zweiradfahrer werden von anderen Verkehrsteilnehmern übersehen. Dies wird begünstigt durch zu schnelles Fahren und unauffällige Konturen und Kontraste der Zweiräder und ihrer Fahrer.
Hauptursache scheint ein ausgeprägtes Sicherheitsgefühl der anderen Verkehrsteilnehmer zu sein, das in autodominierten Kulturen seine Ursache haben mag.
Diese Ergebnisse finden sich in ähnlicher Form in anderen Studien zu Motorradunfällen in Deutschland (Brendicke & Forke 1999; Kramlich 2002; Rauscher 2005). Der Vergleich dieser
Ergebnisse zeigt allerdings auch, dass motorisierte Zweiradfahrer auf dem Weg zur Arbeit oder in Pausen und auf Probe- und Dienstfahrten deutlich weniger unfallgefährdet sind als alle
anderen auf anderen Fahrten.
3. Vergleich & Auswahl von Präventionsmassnahmen
Welche Präventionsmaßnahmen können aus den Ergebnissen dieser Studie abgeleitet werden? Da Autofahrern Einwirkungsmöglichkeiten im vorliegenden Fall naturgemäß entzogen sind,
sind andere Maßnahmen angezeigt. Mehrere solcher Maßnahmen sind denkbar.
Zunächst sollten Zweiradfahrer natürlich selbst und aus eigenem Interesse regelkonform und situationsangemessen fahren. Dies betrifft besonders das leidige Thema überhöhte
Geschwindigkeit. Darauf kann in speziellen Veranstaltungen und Kampagnen hingewiesen werden. Es bieten sich Angebote zu kostenfreien Sicherheitstrainings in Zusammenarbeit mit dem
DVR an. Ein Manko ist die überraschend hohe Einschätzung der eigenen Kompetenz gespiegelt an der Häufigkeit, mit der Notbrems- oder Ausweichvorgänge nicht den erhofften Erfolg
bringen. Auch hier können Sicherheitstrainings möglicherweise positiv wirken.
Es gilt natürlich in Sonderheit zu prüfen, ob motorisierte Zweiradfahrer im eigenen Interesse zumindest während Probe- oder Dienstfahrten Sicherheitskleidung und Helm tragen, die
vorliegenden Untersuchungsergebnisse zeigen hier kaum akzeptables Verhalten. Auch dies kann in Kampagnen und Sicherheitstrainings verstärkt therapiert werden.
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf, dass die Erhöhung der Auffälligkeit von Motorrädern für andere Verkehrsteilnehmer zentrales Ziel von Prävention sein kann. Damit können das
Übersehen und Fehler bei der Einschätzung der Fahrgeschwindigkeit durch andere verringert werden.
Hier kann etwas getan werden. Die Sichtbarkeit der Zweiräder selbst scheint verbesserungsfähig. Unscharfe Konturverläufe des Zweirades im dichten Straßenverkehr gepaart mit für andere
Fahrzeugführer unerwartet hohen Fahrgeschwindigkeiten begünstigen das Übersehen. Es kann für nichtschwarze Fahrzeuge geworben werden. Dabei wird an signalfarbene Fahrzeuge mit
innewohnendem Kontrast z.B. in Leuchtfarben gedacht.
Ähnliches trifft auf die Bekleidung der Motorradfahrer zu. Die Modefarbe ist schwarz, auch für Helme. Das ist aus Sicherheitserwägungen nicht sinnvoll. Kontrastreiche Kleidung oder Helme
mit Signalfarben können hier Verbesserungen darstellen. Natürlich sollen darüber hinaus Motorradfahrer selbst zu sicherheitskonformem Verhalten angehalten werden.
Zur Annäherung an das Ziel Prävention wurden unterschiedliche Maßnahmen in einer weiteren Studie verglichen und evaluiert:
1. Motorrad-Sicherheitstrainings
2. Signalfarben Motorräder
3. Tagfahrlicht
4. Bekleidung in Signalfarben.
Diese Maßnahmen werden in diesem Kapitel dargestellt, diskutiert und evaluiert hinsichtlich
• Akzeptanz und Durchführbarkeit
• Kosten
• Wirksamkeit.
3.1 Motorrad-Sicherheitstrainings
Zunächst steht als Präventionsmaßnahme das Motorrad-Sicherheitstraining nach den Richtlinien des Deutschen Verkehrssicherheitsrates DVR im Blickpunkt, wurde es doch
wesentlich mit Hilfe von Mitteln der Berufsgenossenschaften entwickelt. Es geht davon aus, dass die Kombination von Mensch, Motorrad und Straße hohe Anforderungen an
Informationsverarbeitung und Fahrzeugbeherrschung stellt und gilt deswegen Fähigkeiten und Fertigkeiten zum Beherrschen eines motorisierten Zweirades, wie:
• Optimales Bremsen
• Kurventechnik
• Ausweichen und Spurwechsel.
Wichtig seien Blicktechnik und das praktische Probieren des theoretisch Erlernten. Damit liegen die Trainingsschwerpunkte bei Maschinenbeherrschung und dem Erfahren von
Fahrgrenzen. Das Tragen von Schutzbekleidung und defensives Fahren werden zwar propagiert, bleiben aber vor dem Hintergrund des Zieles Fahrspaß eher unscharf oder
sehen sich gar konterkariert. Die Erhöhung der optischen Auffälligkeit motorisierter Zweiräder oder der Fahrer selbst im Straßenverkehr spielt gar keine Rolle.
Die Berufsgenossenschaften unterstützen bei der Umsetzung. Jeder Versicherte kann heute an einem Sicherheitstraining teilnehmen und erhält dafür einen Gutschein in Höhe
von 50 € - als Vielfahrer oder Azubi 75 € - von der BGHW, für das der Arbeitgeber oft sogar vom Dienst freistellt: Insgesamt ein sehr attraktives und zu empfehlendes Angebot.
Da diese Sicherheitstrainings das in Frage stehende Problemfeld Auffälligkeit aber kaum angehen, erscheinen sie im vorliegenden Fall als direkte Präventionsmaßnahme an
sich nicht geeignet, bleiben gleichwohl unverzichtbar als Begleitung zur Unterstützung echter Präventionsmaßnahmen und werden als solche durchaus empfohlen.
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3.2 Signalfarben Motorräder
In Zusammenarbeit mit BMW AG wurden Möglichkeiten erörtert und umgesetzt, Motorräder durch Lackierung oder nachträglich aufgebrachte Folien zu verauffälligen. Eine BMW F
650 CS wurde mit reflektierender Folie beklebt, dies kann professionell und kratzfest von Grafik- und Designstudios ausgeführt werden und kostet wenige 100 €. Motorradfans

Wichtig seien Blicktechnik und das praktische Probieren des theoretisch Erlernten. Damit liegen die Trainingsschwerpunkte bei Maschinenbeherrschung und dem Erfahren von
Fahrgrenzen. Das Tragen von Schutzbekleidung und defensives Fahren werden zwar propagiert, bleiben aber vor dem Hintergrund des Zieles Fahrspaß eher unscharf oder
sehen sich gar konterkariert. Die Erhöhung der optischen Auffälligkeit motorisierter Zweiräder oder der Fahrer selbst im Straßenverkehr spielt gar keine Rolle.
Dies wurde durch Positionierung von zwei Tagfahrlichten möglichst weit an den Außenkanten und Array Flächen von mindestens 40 cm 2 Größe erreicht. Um optimale
Signalreichweite zu erzielen, wurde weißes Licht eingesetzt. Es benötigt bei gleicher Reichweite nur halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise gelbes Licht. Eine weitere
Maßnahme war die adaptive Regelung der Lichtstärke des Tagfahrlichts in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit, siehe folgende Design-Anordnungen in Abbildung 24:
Sicherheit im Motorradhandel
Die Berufsgenossenschaften unterstützen bei der Umsetzung. Jeder Versicherte kann heute an einem Sicherheitstraining teilnehmen und erhält dafür einen Gutschein in Höhe
von 50 € - als Vielfahrer oder Azubi 75 € - von der BGHW, für das der Arbeitgeber oft sogar vom Dienst freistellt: Insgesamt ein sehr attraktives und zu empfehlendes Angebot.
Da diese Sicherheitstrainings das in Frage stehende Problemfeld Auffälligkeit aber kaum angehen, erscheinen sie im vorliegenden Fall als direkte Präventionsmaßnahme an
sich nicht geeignet, bleiben gleichwohl unverzichtbar als Begleitung zur Unterstützung echter Präventionsmaßnahmen und werden als solche durchaus empfohlen.
3.2 Signalfarben Motorräder
In Zusammenarbeit mit BMW AG wurden Möglichkeiten erörtert und umgesetzt, Motorräder durch Lackierung oder nachträglich aufgebrachte Folien zu verauffälligen. Eine BMW F
650 CS wurde mit reflektierender Folie beklebt, dies kann professionell und kratzfest von Grafik- und Designstudios ausgeführt werden und kostet wenige 100 €. Motorradfans
haben so die Möglichkeit, ein individuell gestaltetes Einzelstück zu schaffen. Wichtig ist, die Folien großflächig in klaren geometrischen Formen aufzubringen, siehe folgende
Anleitung für eine BMW 650 CS in Tabelle 4 und Abbildung 23.
Auf der Abbildung ist ebenfalls eine Schutzjacke zu sehen, die im Handel erhältlich ist. Der Helm wurde am Computer eingefärbt, da es nicht gelungen ist, einen Helm in den
Sicherheitsfarben signalgelb, -grün oder -orange zu erwerben.
Mit diesem Motorrad wurde eine Kampagne auf der Fachmesse Intermot 2003 durchgeführt. Den Messebesuchern wurde die Maschine im Bild oben zusammen mit einer
entsprechend ausstaffierten Fahrpuppe von der Berufsgenossenschaft vorgestellt. Dabei wurde schnell klar, dass die gut gemeinten Gestaltungsvorschläge nicht der
vorherrschenden Mode entsprechen: Motorradfahrer finden sich und ihr Motorrad in der Regel schick, wenn Farben dunkel und unauffällig gehalten sind. Es bliebe natürlich zu
bedenken: Wenn ein Motorrad von PKW- oder LKW-Fahrern übersehen oder angefahren wird ... . Dennoch waren die Kommentare Betroffener eindeutig.
Abbildung 23: BMW 650 CS in Signalfarben
Farben vorn vorn & Seiten Seiten rechts & links hinten & Seiten hinten
signalgrün Spiegel Schutzblech komplett Felgen & Speichen Gepäckträger &
Haltegriff
signalgelb Federbein rechts & links Tank mit Seitencover
signalorange Tachoabdeckung Verkleidung & Kotflügel
hinten
signalrot Schwinge hinten
Bremstrommeln
Schutzblech
unter Kotflügel
Tabelle 4: Anleitung Signalfarben für eine BMW 650 CS
Insgesamt war die Akzeptanz der Maßnahme durch die Zielgruppe bedauerlicher Weise so gering, dass auf weitere Kampagnen und Propagierung verzichtet wurde. Dazu kam,
dass es sich um eine teure und aufwendige Maßnahme handelt, die mehrere 100 € kosten kann. Weiteres Gegenargument: Werden Fahrzeuge mit reflektierenden Folien
beklebt, müssen sie laut Straßenverkehrszulassungsordnung von einem Sachverständigen geprüft und erneut zugelassen werden.
3.3 Tagfahrlicht
In vielen Ländern ist Tagfahrlicht für Pkw bereits Standard. Sie verfolgt das Ziel, den Kontrast zwischen Fahrzeug um Umwelt zu erhöhen. Auch für Motorräder optimal wäre ein
konstanter Helligkeitskontrast zwischen Fahrzeug und Umwelt. Dies ist jedoch nicht möglich, da bei steigender Sonneneinstrahlung die nötige Lichtstärke schnell zur Blendung
anderer Verkehrsteilnehmer führt. Blendung führt bekannter Maßen aber zu Sehleistungsdefiziten und muss unter allen Umständen verhindert werden.
Deshalb muss die Lichtstärke von Tagfahrlicht entlang der psychologischen Blendkurve gewählt werden. Die ECE-R87 erlaubt eine maximale Lichtstärke von 800 cd für Pkw
und führt nicht zur Blendung. Motorisierten Zweirädern bleibt es aufgrund fehlender Regelungen verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das obligatorische Abblendlicht kann zwar
auch tagsüber verwendet werden, ist jedoch mit einer Lichtstärke von lediglich 437,5 cd in Richtung anderer Verkehrsteilnehmer deutlich zu schwach. Motorräder müssten
sogar noch eine deutlich höhere Lichtstärke als Pkw verwenden, um den Nachteil der kleineren und visuellen Größe und der unscharfen Kontur des Zweirades auszugleichen.
Die Literatur empfiehlt hier je nach Land und Breitengrad unterschiedliche Maximalwerte.
Um die technischen Möglichkeiten der Verauffälligung von Motorrädern mit Hilfe von Tagfahrlicht einschätzen zu können, wurden in Kooperationen mit der BMW AG und der TU
Berlin von Unger (2004) unterschiedliche Tagfahrlichtkonzepte entwickelt und experimentell untersucht. Eine technische Bedingung war, dass leuchtende Flächen oder Arrays
Mindestgrößen haben müssen, da die erhöhte Lichtstärke sonst nicht wirksam werden kann. Sie sollen zudem eine geometrische Figur aufspannen, um die natürliche
Sichtbarkeit des Motorrades zu steigern.
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution www.bghw.de Seite 15 / 32

konstanter Helligkeitskontrast zwischen Fahrzeug und Umwelt. Dies ist jedoch nicht möglich, da bei steigender Sonneneinstrahlung die nötige Lichtstärke schnell zur Blendung
anderer Verkehrsteilnehmer führt. Blendung führt bekannter Maßen aber zu Sehleistungsdefiziten und muss unter allen Umständen verhindert werden.
Deshalb muss die Lichtstärke von Tagfahrlicht entlang der psychologischen Sicherheit im Blendkurve Motorradhandel gewählt werden. Die ECE-R87 erlaubt eine maximale Lichtstärke von 800 cd für Pkw
und führt nicht zur Blendung. Motorisierten Zweirädern bleibt es aufgrund fehlender Regelungen verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das obligatorische Abblendlicht kann zwar
auch tagsüber verwendet werden, ist jedoch mit einer Lichtstärke von lediglich 437,5 cd in Richtung anderer Verkehrsteilnehmer deutlich zu schwach. Motorräder müssten
sogar noch eine deutlich höhere Lichtstärke als Pkw verwenden, um den Nachteil der kleineren und visuellen Größe und der unscharfen Kontur des Zweirades auszugleichen.
Die Literatur empfiehlt hier je nach Land und Breitengrad unterschiedliche Maximalwerte.
Um die technischen Möglichkeiten der Verauffälligung von Motorrädern mit Hilfe von Tagfahrlicht einschätzen zu können, wurden in Kooperationen mit der BMW AG und der TU
Berlin von Unger (2004) unterschiedliche Tagfahrlichtkonzepte entwickelt und experimentell untersucht. Eine technische Bedingung war, dass leuchtende Flächen oder Arrays
Mindestgrößen haben müssen, da die erhöhte Lichtstärke sonst nicht wirksam werden kann. Sie sollen zudem eine geometrische Figur aufspannen, um die natürliche
Sichtbarkeit des Motorrades zu steigern.
Dies wurde durch Positionierung von zwei Tagfahrlichten möglichst weit an den Außenkanten und Array Flächen von mindestens 40 cm 2 Größe erreicht. Um optimale
Signalreichweite zu erzielen, wurde weißes Licht eingesetzt. Es benötigt bei gleicher Reichweite nur halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise gelbes Licht. Eine weitere
Maßnahme war die adaptive Regelung der Lichtstärke des Tagfahrlichts in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit, siehe folgende Design-Anordnungen in Abbildung 24:
Abbildung 24: Tagfahrlicht Prototyp BMW
• Abblendlicht in Serienstand
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht mit einem einzelnen Array in der Mitte
• Adaptiv geregeltes LED-Tagfahrlicht mit drei Arrays in Dreiecksanordnung
• Abblendlicht plus Fernlicht in Serienstand
• Adaptiv geregeltes Blinkendes LED-Tagfahrlicht mit drei Arrays.
Diese Tagfahrlicht Array-Kombinationen wurden konstruktiv realisiert und in aufwendigen Fahrversuchen bei Vorbeifahrgeschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 120 km/h
untersucht. Die entscheidende Messgröße war der Schätzfehler dieser Vorbeifahrgeschwindigkeit des so ausstaffierten Motorrades bei den obigen Tagfahrlicht Bedingungen
durch 23 Versuchspersonen. Als Kontrollsituation wurde das Motorrad ohne jede Maßnahme ebenfalls bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gefahren. Die Fahrversuche
wurden auf dem BMW Versuchsgelände in Aschheim durchgeführt. Die Ergebnisse waren eindeutig:
• Der Schätzfehler der Vorbeifahrgeschwindigkeit betrug in der Kontrollsituation ohne Maßnahme bis 30 Prozent
• Alle Tagfahrlichtfunktionen verringerten Schätzfehler nur geringfügig
• Fernlicht dagegen verringerte Schätzfehler deutlich.
Die Ergebnisse zeigten auch, dass die Lichtstärke von Tagfahrlicht bei Motorrädern mindestens 2000 cd betragen muss. Dies übersteigt den Wert von Pkw nach ECE-R87
deutlich. Allerdings ist nur so ein Ausgleich der schmalen Motorrad Silhouette zu erreichen. Eine deutliche Verbesserung wurde durch die adaptive Regelung der Lichtstärke
des Tagfahrlichts erzielt. Damit kann die Lichtstärke bis zu 5000 cd betragen.
Für die Einführung von Tagfahrlicht für Motorräder muss allerdings zunächst ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden. Auch ist bislang nicht eindeutig, wie groß die
leuchtende Fläche in Abhängigkeit von der Lichtstärke mindestens sein muss. Zu kleine Flächen sind zwar unzweckmäßig, aber vom Design favorisiert. Zur Abhängigkeit von
Flächengröße und Helligkeit müssen vor gesetzgeberischen Aktivitäten weitere Untersuchungen erfolgen. Zu untersuchen sind auch technische Lösungen für die Erzeugung
hoher Lichtstärken, die zudem wenig Bauraum und Energie benötigen, noch ein weites Feld für weitere Arbeiten.
Insgesamt waren die Ergebnisse dieser Studie bei sehr hohen Kosten und unklaren technischen Lösungen und gesetzlichen Zulassungsbedingungen enttäuschend, so dass
auch die BMW AG diese Bemühungen um Tagfahrlicht vorläufig einstellte.
3.4 Bekleidung in Signalfarben
In Zusammenarbeit mit der TU Berlin wurde die Möglichkeit untersucht, die Fahrer von Motorrädern im Straßenverkehr auffälliger zu gestalten. Diese Präventionsmaßnahme
galt der Bekleidung von Motorradfahrern, siehe Unger (2004). Die vorliegende Studie galt hier zunächst der Form- und Farbgestaltung einer entsprechenden Signaljacke.
Das Übersehen eines beim Linksabbiegen entgegenkommenden oder auf einer vorfahrtberechtigten Straße querenden Motorrades geht den häufigsten Unfallszenarien
voraus.
Die Gründe sind unter anderem, dass motorisierte Zweiräder und ihre Fahrer infolge der schmalen und gebrochenen Gesamtsilhouette sowieso schlecht erkennbar und oft zu
schnell unterwegs sind, Autofahrer aber klare, große Autokonturen zu erwarten scheinen, siehe die Erörterungen in Kapitel 2. Die Folgen sind Fehleinschätzungen der
Entfernung und der Fahrgeschwindigkeit.
Die genaue Untersuchung dieser Unfallszenarien fördert eine interessante Erkenntnis zu Tage. In beiden Situationen, sowohl bei Gegen- als auch bei Querverkehr, entsteht
aus Sicht des Wartpflichtigen nämlich eine longitudinale Annäherung. Sowohl das entgegenkommende als auch das querende Fahrzeug werden von vorn wahrgenommen,
Grund ist die Kopfdrehung, siehe Abbildung 25. Die wartepflichtige Autofahrerin steht mit geringem Abstand vor der prognostizierten Fahrspur des sich annähernden Pkw. Die
haltende Fahrerin muss deshalb vor der Vorbeifahrt ihren Kopf um 90° nach links drehen und nimmt die Annäherung des querenden Pkw als longitudinale Bewegung wahr, wie
Abbildung 25 illustriert.
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galt der Bekleidung von Motorradfahrern, siehe Unger (2004). Die vorliegende Studie galt hier zunächst der Form- und Farbgestaltung einer entsprechenden Signaljacke.
Das Übersehen eines beim Linksabbiegen entgegenkommenden oder auf einer vorfahrtberechtigten Straße querenden Motorrades geht den häufigsten Unfallszenarien
voraus.
Sicherheit im Motorradhandel
Die Gründe sind unter anderem, dass motorisierte Zweiräder und ihre Fahrer infolge der schmalen und gebrochenen Gesamtsilhouette sowieso schlecht erkennbar und oft zu
schnell unterwegs sind, Autofahrer aber klare, große Autokonturen zu erwarten scheinen, siehe die Erörterungen in Kapitel 2. Die Folgen sind Fehleinschätzungen der
Entfernung und der Fahrgeschwindigkeit.
Die genaue Untersuchung dieser Unfallszenarien fördert eine interessante Erkenntnis zu Tage. In beiden Situationen, sowohl bei Gegen- als auch bei Querverkehr, entsteht
aus Sicht des Wartpflichtigen nämlich eine longitudinale Annäherung. Sowohl das entgegenkommende als auch das querende Fahrzeug werden von vorn wahrgenommen,
Grund ist die Kopfdrehung, siehe Abbildung 25. Die wartepflichtige Autofahrerin steht mit geringem Abstand vor der prognostizierten Fahrspur des sich annähernden Pkw. Die
haltende Fahrerin muss deshalb vor der Vorbeifahrt ihren Kopf um 90° nach links drehen und nimmt die Annäherung des querenden Pkw als longitudinale Bewegung wahr, wie
Abbildung 25 illustriert.
Abbildung 25: Blickrichtung und longitudinale Annäherung beim Abbiegen
Befinden sich im Verkehrsraum zu viele unterschiedliche leuchtende Farbtöne, kann es zu einer irritierenden Wirkung kommen, die Aufmerksamkeit vom Objekt ablenkt
(Kühnen 1996). Die Farben der Umwelt bilden durch Bebauung und Straßenoberfläche nahe einem Grauton. Auch andere Fahrzeuge sind dem derzeitig herrschenden
Modetrend folgend zumeist silbern, anthrazit, dunkelblau oder schwarz. Ein durch eigenen Farbkontrast hervorgehobener Motorradfahrer fällt eher und besser auf.
Wird vollständig auf Helligkeitskontrast verzichtet, verbleibt nur ein Farbkontrast zwischen Objekt und Umgebung. Dann ist neben der Bewegungs- auch die Tiefenwahrnehmung
deutlich gestört (Hofmann & Quaas 1976 zitiert nach Kühnen 1996).
Für die geplante Signaljacke wurde deshalb im Rahmen einer Studie am Lichttechnischen Institut der TU Berlin eine optimale Gestaltung hinsichtlich Farbe und Kontrast
gesucht. Die Kombination aus Blau und Gelb bietet einen entscheidenden Vorteil. Für gelbe und gelbgrüne Farben weisen menschliche Sinneszellen nämlich die höchste
Empfindlichkeit auf. Blaue Farbe wird zudem bei geringerer Leuchtdichte als heller empfunden. So ermöglicht diese Farbkombination eine erhöhte Wahrnehmbarkeit bei hohen
wie auch niedrigeren Leuchtdichten, siehe Kontrastverstärkung durch diese sogenannte laterale Inhibition in Abbildung 26.
Abbildung 26: Kontrastverstärkung durch laterale Inhibition
Das als Resultat dieser Untersuchungen entwickelte Jackendesign zeigt Abbildung 27.
Abbildung 27: Signaljacke
Der durch das Jackendesign erzeugte innewohnende Kontrast erhöht die Auffälligkeit deutlich, die Kombination der Streifen und Ärmel spannt eine große unzerklüftete
leuchtende und kontrastreiche Fläche auf, siehe Abbildung 28.
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Abbildung 28: Vergleich Fahrer in schwarz und mit Signaljacke

Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 28: Vergleich Fahrer in schwarz und mit Signaljacke
Zusätzlich zu dieser Maßnahme wurden auf der Basis der bereits vorliegenden Erkenntnisse preiswerte Tagfahrlichtfunktionen konzipiert und untersucht. Die Wahl fiel auf
Leuchten an den Lenkerenden, die keiner weiteren Zulassung bedürfen und zusammen mit dem Abblendlicht ein Dreieck aufspannen. Ein Prototyp wurde für Untersuchungen
realisiert, siehe in Abbildung 29. Die Kosten betrugen ca 50 € für das Tagfahrlicht, die Kosten der Signaljacke beliefen sich auf 30 € pro Jacke.
Abbildung 29: Tagfahrlichtvariation "Lenkerenden"
In Kooperation mit der TU Berlin wurden die folgenden Kombinationen experimentell untersucht:
• Schwarze Jacke als Kontrollsituation
• Signaljacke allein
• Positionslampen mit schwarzer Jacke
• Positionslampen mit Signaljacke.
Versuchspersonen wurden als Beobachter möglichst realitätsnah und reproduzierbar mit einer Fahrsituation konfrontiert und um Einschätzungen der Vorbeifahrgeschwindigkeit
eines Versuchsmotorrades unter diesen vier Bedingungen gebeten. Der durchgeführte Fahrversuch simuliert die oben beschriebene Unfallsituation, nämlich das
Vorfahrtachten eines wartepflichtigen, haltenden Pkw-Fahrers vor dessen Einbiegen in eine querende Hauptstraße, siehe Abbildung 30. Die Versuchsperson hält auf einem
abgesperrten Gelände mit ihrem Pkw an einer definierten Wartelinie an (rote Linie in Abbildung 30) und lässt den von links kommenden motorisierten Zweiradfahrer passieren,
die Anordnung zeigt Abbildung 30 schematisch.
Abbildung 30: Skizze des Fahrversuchs
Sechsunddreißig Versuchspersonen im Alter bis 35 Jahre schätzten die von Durchlauf zu Durchlauf unterschiedlichen Vorbeifahrgeschwindigkeiten der Motorräder in 20
Durchgängen ein. Um den Einfluss des Fahrgeräuschs auf die Einschätzung der Geschwindigkeit zu unterbinden, wurde grundsätzlich bei gleicher Drehzahl gefahren,
unterschiedliche Geschwindigkeiten wurden in unterschiedlichen Gängen erreicht. Die Fahrgeschwindigkeit war ab einer Betrachterentfernung von 65 m konstant zu halten.
Insgesamt waren 705 Einschätzungen der Fahrgeschwindigkeit auswertbar. Das Tragen optischer Hilfsmittel, wie z.B. Brille oder Kontaktlinsen, zeigte übrigens keinen Einfluss
auf die Ergebnisse.
Das wichtigste Ergebnis zeigt Abbildung 31. Der Schätzfehler Vorbeifahrgeschwindigkeit wurde bei ansteigendem Kontrast, dh. mit Signaljacke und Positionsleuchten
signifikant kleiner. Positionsleuchten allein haben dagegen keinen Effekt. Die Signaljacke verringert den Schätzfehler Vorbeifahrgeschwindigkeit. Zwischen 50 km/h und 60 km/h
wird der Schätzfehler sogar Null.
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wird der Schätzfehler sogar Null.
Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 31: Mittelwerte der Schätzfehler bei 4 Versuchsbedingungen
Diese Ergebnisse waren erfolgversprechend und zeigten weitere Maßnahmen an. Es wurde beschlossen, die untersuchte Signaljacke einem Pilotversuch hinsichtlich
Akzeptanz und Trageeigenschaften zu unterziehen. Sie wurde ausgewählten Betrieben zur Verfügung gestellt und dort in der Saison 2005 insgesamt knapp 800 mal getragen.
Zum Vergleich wurde anderen Betrieben eine handelsübliche, ähnlich gestaltete Signalweste zur Verfügung gestellt und ebenso häufig getragen.
Die durchgeführte Befragung zeigte, dass die Wahrnehmbarkeit von Weste und Jacke gleich eingeschätzt wurde. Natürlich war die Weste einfacher anzuziehen, bei Weste und
Jacke wurden Material und Verschlüsse als verbesserungsfähig bezeichnet.
4. Implementierung & Untersuchung der Präventionsmaßnahme Signaljacke
Zur Annäherung an das Ziel Prävention wurden die vier untersuchten Maßnahmen in dieser Reihenfolge verglichen und evaluiert:
1. Tagfahrlicht
2. Signalfarben Motorräder
3. Signaljacke/Weste
4. Motorrad-Sicherheitstrainings
und nach Abwägung aller Vor- und Nachteile und ihrer Kosten entschied sich die Berufsgenossenschaft 2006 für die flächendeckende Einführung einer Präventionsmaßnahme
in die versicherten Zweiradbetriebe.
4.1 Auswahl und Vorgehen
Tagfahrlichtkonzepte schieden nach den mageren Ergebnissen, die zusammen mit der BMW AG erzielt wurden, aus. Die Positionslampen an den Lenkerenden erschienen
allein nicht geeignet, die gewünschte Prävention zu erzielen, zudem erschien der technische und finanzielle Aufwand für die Betriebe zu hoch. Ähnlich verhielt es sich mit der
Maßnahme Signalfarben, die erheblichen technischen und Genehmigungsaufwand sowie hohe Kosten erfordert, aber allein keine wirksame Präventionsmaßnahme sicher
stellt. Das Motorrad-Sicherheitstraining war von vornherein nur als begleitende Maßnahme verstanden worden.
So verblieb die Maßnahme Signaljacke/Weste. Aufgrund der guten Studienergebnisse mit der Signaljacke in den Untersuchungen der TU Berlin fiel die Entscheidung zu ihren
Gunsten auch, weil sie aufgrund der neongrünen Ärmel und der mit ihrer Hilfe aufgespannten Fläche nach einhelliger Meinung deutlich auffälliger sei als eine vergleichbare
Weste.
Die Bemühungen galten einem potenten Partner aus dem Motorrad-Bekleidungsbereich, der sich an Entwicklung, Kosten, Marketing und Distribution beteiligen würde. Dies
gelang aus unterschiedlichen Gründen jedoch nicht. Entsprechende Hersteller verwiesen darauf, dass Sicherheit nicht ihr primäres Geschäftsfeld sei. Dies sei für
Motorradfahrer überhaupt kein Thema, erkenntlich daran, dass Motorradbekleidung in Signalfarben ein Ladenhüter sei. Solche Bekleidung wurde gar während der laufenden
Verhandlungen gänzlich aus einem Programm genommen. Die Haltung der angefragten Hersteller kann als freundliche Ablehnung zusammengefasst werden.
So sah sich die Berufsgenossenschaft gezwungen, die Maßnahme in Eigenregie durchzuführen. Dies hatte genau den Vorteil, dass sie durch die Abgrenzung von Herstellern
eindeutig als Sicherheitsmaßnahme vermarktet werden konnte. Zusätzlich konnte eine kontrollierte Evaluierung des Nutzens der Jacke und ihrer Akzeptanz durchgeführt werden
und wurde eingeplant. Nach dem Selbstverständnis der Berufsgenossenschaft musste die Maßnahme für Zweiradbetriebe kostenfrei sein.
Im Pilotversuch war die Jacke aus Abbildung 27 hinsichtlich ihrer Verschlüsse kritisiert worden. Ein namhafter Hersteller aus dem Bereich Freizeitkleidung wurde damit
beauftragt, die Signaljacke hinsichtlich Verschlüssen, Konfektionsgrößen und maschinelle Fertigung zu überarbeiten. Die maximale Fahrgeschwindigkeit wurde auf 100 km/h
festgelegt. Im Auftrage der Berufsgenossenschaft wurden 2000 Stück in den drei Größen 1 (männliche Kleidergrößen 46, 48 und 50), 2 (52 und 54) und 3 (56, 58 und 60)
produziert.
Alle Signaljacken wurden im Frühjahr 2007 zur Nutzung während der Saison 2007 kostenlos von den zuständigen Außendienstmitarbeitern der Präventionsabteilung an 900
Zweiradmonteure in Deutschland verteilt.
Eine Anleitung und ein Fragebogen zur Bewertung folgender Aspekte am Ende der Saison befanden sich anbei, siehe Anhang
• Tragehäufigkeit
• Erlebte Gefahrensituationen
• Alter
• Frauenanteil.
Dazu wurden Einschätzungen zu folgenden Aspekten des Tragens der Signaljacke erfragt
• Bequemlichkeit
• Einfluss auf Sicherheit
• Auftreten von Gefahrensituationen
• Auffälligkeit.
Die Anleitung erklärte den Zweck der Maßnahme und besagte, dass die Jacke bei Probe- und Testfahrten bis zu Geschwindigkeiten von 100 km/h zu nutzen sei. Der
Fragebogen galt statistischen Daten, wie dem Alter oder der Tragehäufigkeit und Einschätzungen von Bequemlichkeit, Auffälligkeit, Sicherheit und Gefahrensituationen mit der
Signaljacke. Die Antworten wurden auf der bekannten 9-Punkte Skala von 0 bis 8 mit den Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs, ziemlich, überwiegend, sehr gegeben.
Die Fragebögen waren nach Saisonende 2007 ausgefüllt an die Berufsgenossenschaft zurück zu senden, um eine komplette Fahrsaison abzudecken.
Der Rücklauf der Fragebögen war jedoch bis Ende Januar 2008 mit 90 Stück, etwa 10 Prozent, spärlich. Sie waren verlegt oder schlicht vergessen worden, wie Nachfragen
ergaben. Einige Betriebe – insgesamt 20 – waren in Konkurs gegangen oder aus anderen Gründen geschlossen worden. Um dennoch eine aussagekräftige Evaluierung zu
ermöglichen, wurden Käppler & Partner damit beauftragt, Antworten und Einschätzungen des Fragebogens im Rahmen einer telefonischen Befragung einzuholen. Dabei diente
der Fragebogen als Vorlage und Dokumentation. Diese Aktion wurde von zwei Mitarbeiterinnen zwischen Februar und Ende April 2008 durchgeführt. Damit wurde ein Rücklauf
von 400 Antworten erzielt, eine gute Quote von 46 Prozent. 45 Fragebögen wurden auf Wunsch der Betriebe nochmals per Fax übersandt, leider kamen nur 3 davon beantwortet
zurück! Auf den mehrfach gewünschten nochmaligen Postversand wurde aus Kostengründen verzichtet. Diese 400 Fragebögen sind Basis der nachfolgenden Ergebnisse.
Ausgehend von einer konservativen Schätzung von 2000 Betrieben in Deutschland hat die Maßnahme eine gute Durchdringung von 20 Prozent.
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• Einfluss auf Sicherheit
• Auftreten von Gefahrensituationen
• Auffälligkeit.
Sicherheit im Motorradhandel
Die Anleitung erklärte den Zweck der Maßnahme und besagte, dass die Jacke bei Probe- und Testfahrten bis zu Geschwindigkeiten von 100 km/h zu nutzen sei. Der
Fragebogen galt statistischen Daten, wie dem Alter oder der Tragehäufigkeit und Einschätzungen von Bequemlichkeit, Auffälligkeit, Sicherheit und Gefahrensituationen mit der
Signaljacke. Die Antworten wurden auf der bekannten 9-Punkte Skala von 0 bis 8 mit den Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs, ziemlich, überwiegend, sehr gegeben.
Die Fragebögen waren nach Saisonende 2007 ausgefüllt an die Berufsgenossenschaft zurück zu senden, um eine komplette Fahrsaison abzudecken.
Der Rücklauf der Fragebögen war jedoch bis Ende Januar 2008 mit 90 Stück, etwa 10 Prozent, spärlich. Sie waren verlegt oder schlicht vergessen worden, wie Nachfragen
ergaben. Einige Betriebe – insgesamt 20 – waren in Konkurs gegangen oder aus anderen Gründen geschlossen worden. Um dennoch eine aussagekräftige Evaluierung zu
ermöglichen, wurden Käppler & Partner damit beauftragt, Antworten und Einschätzungen des Fragebogens im Rahmen einer telefonischen Befragung einzuholen. Dabei diente
der Fragebogen als Vorlage und Dokumentation. Diese Aktion wurde von zwei Mitarbeiterinnen zwischen Februar und Ende April 2008 durchgeführt. Damit wurde ein Rücklauf
von 400 Antworten erzielt, eine gute Quote von 46 Prozent. 45 Fragebögen wurden auf Wunsch der Betriebe nochmals per Fax übersandt, leider kamen nur 3 davon beantwortet
zurück! Auf den mehrfach gewünschten nochmaligen Postversand wurde aus Kostengründen verzichtet. Diese 400 Fragebögen sind Basis der nachfolgenden Ergebnisse.
Ausgehend von einer konservativen Schätzung von 2000 Betrieben in Deutschland hat die Maßnahme eine gute Durchdringung von 20 Prozent.
4.2 Ergebnisse
Tragehäufigkeit und Gefahrensituationen pro Woche
Abbildung 32 zeigt die Häufigkeit des Tragens der Signaljacke pro Woche und die Häufigkeit der Gefahrensituationen, die auf Probe- und Testfahrten pro Woche erlebt wurden.
Im Mittel wurde die Jacke immerhin zehnmal pro Woche und Nutzer getragen, pro Woche wurden im Mittel auch zwei Gefahrensituationen bewusst erlebt.
Abbildung 32: Tragehäufigkeit und Gefahrensituationen
Altersverteilung und Gender
Abbildung 33 zeigt die Altersverteilung der Nutzer. Mit über 100 Mitarbeitern war die größte Nutzergruppe zwischen 32 und 38 Jahren alt. Interessant war, dass sich die
Altersverteilung in den Zweiradbetrieben seit der ersten Befragung 2002 insgesamt zu höherem Alter verschoben hat. Die Anteile der bis 46 und bis 53-jährigen haben sich
deutlich vergrößert. Der Anteil von Frauen an der Maßnahme betrug insgesamt nur noch 8 Prozent.
Abbildung 33: Alter und Anzahl der Nutzer
Einschätzungen
Abbildung 34 schließlich zeigt die Mediane der erhobenen Einschätzungen. Die Signaljacke ist:
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• Ziemlich bequem
• Wird überwiegend häufig getragen
• Erhöht die Sicherheit ziemlich

Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 33: Alter und Anzahl der Nutzer
Einschätzungen
Abbildung 34 schließlich zeigt die Mediane der erhobenen Einschätzungen. Die Signaljacke ist:
• Ziemlich bequem
• Wird überwiegend häufig getragen
• Erhöht die Sicherheit ziemlich
• Gefahrensituationen treten mit ihr halbwegs seltener auf
• Erhöht die Auffälligkeit sehr.
Abbildung 34: Ergebnisse der Einschätzungen
Auch zusätzliche Kommentare auf den Fragebögen sowie am Telefon wurden ausgewertet, ein erheblicher Vorteil der telefonischen gegenüber der papiernen Erhebung waren
Anzahl und Ausführlichkeit der Kommentare.
Größen und Bequemlichkeit
Die ausgelieferten Konfektionsgrößen 1, 2 und 3 waren passgenau, nur 3 Prozent der Träger war sie zu eng, 2 Prozent zu weit, wohl aufgrund Verwechslungen der
Konfektionsgrößen. Nur 1 Prozent fanden den Aufwand beim Überziehen der Signaljacke zu hoch.
Kauf und private Nutzung
Richtig war die Entscheidung, die Signaljacke kostenlos auszugeben, denn kaufen würde sie nur 1 Prozent aller Nutzer. Enttäuschend war, dass die Jacke auf privaten oder
anderen Fahrten überhaupt nicht getragen wurde. Bekleidungshersteller hatten schon darauf hingewiesen, dass der Präventionsansatz Signalfarben mit dem Ethos von
Motorradfahrern nicht unbedingt konform gehe, Originalton: "Passt von der Optik nicht ins Geschäft (Harley Vertrieb) und wird aus Prinzip nicht angezogen" oder noch deutlicher:
"Fahre in kurzer Hose ohne Helm 160, gibt Leute, die brauchen Schutzkleidung, ich nicht". Positiv bleibt, dass die Signaljacke in dienstlichen versicherungstechnischen
Belangen von 99 Prozent der Betriebe akzeptiert und von den Mitarbeitern getragen wird.
4.3 Zusammenfassung
Motorradfahrer wissen, dass sie im Straßenverkehr hohen Risiken ausgesetzt sind. Sie sind logischen, eindeutigen, gut umgesetzten und einfach zu handhabenden
Präventionsmaßnahmen zugänglich. Die Berufsgenossenschaft wurde fast durchweg für die Aktivität gelobt: "Erlebe jede Fahrt mehrere Gefahrensituationen, Jacke ist Gold
Wert" oder "Großes Lob an Jacke, erhöht Sicherheit und wird auch genutzt, wenn Motorrad abgeschleppt werden muss"... "Klett gut! Im Sommer super, nicht zu warm und nicht
zu schwer" und "Wird täglich getragen, bester Sicherheitsschutz".
Die Maßnahme hat das Ansehen der Präventionsarbeit in Zweiradbetrieben zumindest kurzfristig verbessert. Wichtiger ist, dass die Maßnahme selbst und ihre Durchführung
rundum als voller Erfolg gesehen werden kann, wie die durchweg und unerwartet positiven Einschätzungen zeigen: Die Signaljacke macht auffälliger und erhöht die Sicherheit
insgesamt, Gefahrensituationen treten mit ihr seltener auf. Für die Signaljacke spricht ebenso, dass sie bequem ist und häufig getragen wird: Insgesamt vorbildliche und
erfolgreiche Präventionsarbeit.
Solch erfolgreiche Präventionsarbeit ist mittelfristig zu sichern und muss weitergeführt werden. Signaljacken verschmutzen, gehen verloren oder sind in falschen Größen im
Betrieb. Sie müssen ersetzt werden.
Die Begleitung der Maßnahme durch Teilnahme an Sicherheitstrainings ist empfehlenswert und wird propagiert. Aus Kostengründen werden entsprechende Gutscheine
operativ und systematisch verteilt. Die Ergänzung der Sicherheitstrainings selbst um ein Modul signalfarbene Bekleidung bleibt zu erörtern, um den Erfolg der Maßnahme auch
langfristig sicher zu stellen.
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke
Die vorliegenden Studien stellen Module eines abgestimmten Präventionskonzeptes dar und zeigen, dass eine gut begründete und strukturierte, langfristig angelegte
Präventionsmaßnahme auch in einem problematischen Umfeld eingeführt werden kann und akzeptiert wird.
Ausgehend von detaillierten Unfallanalysen wurden die Problemfelder identifiziert, die wesentlich in der mangelnden Wahrnehmung motorisierter Zweiradfahrer durch andere
Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr liegen. Autofahrer übersehen Motorräder aufgrund der vergleichsweise kleinen und gebrochenen Silhouette und schätzen deren
Geschwindigkeiten falsch ein. Zudem sind Zweiradfahrer oft zu schnell unterwegs. Sie werden von Autofahrern beim Linksabbiegen auf einer Hauptstraße oder beim Einbiegen
in diese von einer Nebenstraße angefahren und kommen zu Schaden.
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Untersuchungen und Vergleich unterschiedlicher Präventionsaßnahmen zeigten, dass das Tragen einer Signaljacke die Auffälligkeit entscheidend erhöht und signaler
Farbgebung von Motorrädern oder alternativen Tagfahrlichtkonzepten überlegen ist. Zudem ist die Maßnahme kostengünstig und technisch unaufwendig: Die Signaljacke macht

langfristig sicher zu stellen.
Sicherheit im Motorradhandel
5. Ausblick Wirksamkeitsstudie Signaljacke
Die vorliegenden Studien stellen Module eines abgestimmten Präventionskonzeptes dar und zeigen, dass eine gut begründete und strukturierte, langfristig angelegte
Präventionsmaßnahme auch in einem problematischen Umfeld eingeführt werden kann und akzeptiert wird.
Ausgehend von detaillierten Unfallanalysen wurden die Problemfelder identifiziert, die wesentlich in der mangelnden Wahrnehmung motorisierter Zweiradfahrer durch andere
Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr liegen. Autofahrer übersehen Motorräder aufgrund der vergleichsweise kleinen und gebrochenen Silhouette und schätzen deren
Geschwindigkeiten falsch ein. Zudem sind Zweiradfahrer oft zu schnell unterwegs. Sie werden von Autofahrern beim Linksabbiegen auf einer Hauptstraße oder beim Einbiegen
in diese von einer Nebenstraße angefahren und kommen zu Schaden.
Untersuchungen und Vergleich unterschiedlicher Präventionsaßnahmen zeigten, dass das Tragen einer Signaljacke die Auffälligkeit entscheidend erhöht und signaler
Farbgebung von Motorrädern oder alternativen Tagfahrlichtkonzepten überlegen ist. Zudem ist die Maßnahme kostengünstig und technisch unaufwendig: Die Signaljacke macht
auffällig und erhöht die Sicherheit insgesamt, Gefahrensituationen treten mit ihr seltener auf, ein sehr gutes Ergebnis. Natürlich muss der Erfolg mittel- und langfristig
sichergestellt und gegebenenfalls von – hinsichtlich signalfarbener Bekleidung – modifizierten Sicherheitstrainings begleitet werden.
Der endgültige Nachweis der Wirksamkeit der Signaljacke steht aus. Dazu müssen die Analysen von Unfällen nach Einführung der Signaljacke und ihrer Wirkung über einen
Zeitraum ca. 2010 unter vergleichbaren Bedingungen wiederholt werden. Unfallhäufigkeiten, Folgeschäden und Verletzungsschweren und Kosten werden vorher/nachher, dh.
2002 und 2010, erhoben und verglichen. Anhand dieser Ergebnisse wird die Wirksamkeit der Maßnahme endgültig festgestellt.
6. Anhang: Sicherheitsmanagement System ARIADNE
Sicherheit, beispielsweise der Arbeit oder im Verkehr, ist zentrales Anliegen von Gesellschaften. Dennoch verursachen auch Arbeitstätigkeiten Unfälle und Schäden. Aus
ökonomischen und haftungsrechtlichen Gründen oder aus humanistischer Sicht ist dies nicht hinnehmbar, denn laut Brockhaus (2007) ist ein Unfall "ein unbeabsichtigtes,
plötzlich auftretendes, auf äußerer Einwirkung wie zum Beispiel Stoß, Fall etc., beruhendes Ereignis, durch das Schädigungen von Gesundheit und Leben oder Sachen
hervorgerufen werden. Die wichtigsten Unfallbereiche sind Straßenverkehr, Beruf sowie Freizeit und Haushalt".
Brockhaus erklärt nicht, warum überhaupt Unfälle geschehen oder warum es Gefährdungen gibt. Ein Blick in Statistiken zeigt z.B. falsches Verhalten der Fahrer in zwei Dritteln
aller Unfälle als Ursache (Käppler et al 2008). "Menschliches Versagen heißt es auch heute noch in Abschlussberichten nach einem bekannt gewordenen Störfall. Die
öffentliche Meinung ist dann beruhigt - da konnte man also nichts machen. Die Fachwelt weiß, dass das heute bei hochentwickelter Technik nicht die letzte Antwort sein kann,
sondern eher das Eingeständnis kläglichen Versagens der eigentlich Verantwortlichen ist" (Kamiske 1999).
So steht beispielsweise im Straßenverkehr die Klärung von Haftungsfragen im Mittelpunkt: Wer ist Schuld am Unfall? Wer muss für den Schaden aufkommen? Als Antwort auf
diese Fragen wird Versagen beispielsweise in Form von Alkoholgenuss oder überhöhter Geschwindigkeit verfolgt und geahndet. Nahezu unbeachtet bleiben aber die Prozesse
und Faktoren, die überhaupt erst zum Versagen oder überhöhter Geschwindigkeit führten. Dazu ein einfaches Beispiel in Abbildung 35. Schnelles Fahren im Bild führt
termingerecht und unfallfrei zum Zielort, wenn die Rahmenbedingungen beachtet werden. Schlimmstenfalls entsteht durch überhöhte Geschwindigkeit ein höheres Risiko. Den
Unfall in der Abbildung unten jedoch darauf zurückzuführen, verdeckt die Unfallursachen.
Abbildung 35: Unfall (Käppler et al 2008)
Vielmehr führt bei genauer Überlegung die Handlung Abkommen von der Fahrbahn zum Crash mit dem Baum, überhöhte Geschwindigkeit und Alleebäume verschärfen die
Folgen und Risiken latent. So lautet die Frage nun also: Warum wurden diese Fehler begangen? Das einfache Beispiel erlaubt nur spekulative Antworten: Möglicherweise
haben Ermüdung oder Unaufmerksamkeit zu Wahrnehmungsfehlern geführt und Zeitdruck zu überhöhter Geschwindigkeit.
Kontrolle und Überwachung gelten im Beispiel der Ermüdung, Unaufmerksamkeit oder Geschwindigkeit. Modernes Sicherheitsmanagement geht darüber hinaus und schafft
durch psychologische Bedingungen und Strategieentscheidungen konkrete Präventionsmaßnahmen, das sind im Beispiel Leitplanken, Einschlafwarnsysteme oder gar die
Beseitigung der Bäume. Auch über Handhabung und Abbau von Zeitdruck können latente Risiken und Versagensmöglichkeiten reduziert werden.
Hier setzt das Konzept menschliche Fehler (engl. Human Error) an. Bereits vor mehr als 100 Jahren schrieb Sully (1881) "a wide survey of error" zu Illusionen und
systematischen Anomalien des Gedächtnisses, Glaubens, Denkens. Danach, 1896, entdeckte Freud (1914) den nach ihm benannten Fehler. Die Vorstellung festigte sich,
dass Fehler unterbewussten Mechanismen folgten, aber bereits wenige Jahre später kritisierte Spearman (1928) "psychological writings....with allusions to errors in an
incidental way, they hardly ever arrive at considering these profoundly, or even systematically".
Rückblickend legt Reason (1990) den Beginn systematisch wissenschaftlicher Beschäftigung mit Human Error in die Achtziger Jahre. Erst im Gefolge schwerer Katastrophen
und Gefährdungen wie Three Mile Island 1977, Challenger und Tschernobyl 1986 oder Piper Alpha 1988 sei in der kognitiven Psychologie das theoretische und methodische
Rüstzeug entstanden, das heute Klassifizierungen und Analysen menschlicher Fehler als Unfallursachen erlaubt. Internationale Konferenzen, unter anderen organisiert von der
NATO, fallen in diese Zeit (Senders & Moray 1991) und liefern entscheidende Beiträge.
Erstmals wurden Fehler definiert: "Fehler werden als generischer Begriff verstanden, der Gelegenheiten umschließt, in denen eine geplante Sequenz mentaler oder
physikalischer Aktivitäten das gewünschte Ergebnis nicht erzielt und dies weder äußeren Interventionen noch Zufällen zugeschrieben werden kann" (Reason 1991). Es wurde
der Frage nachgegangen, was die wissenschaftliche Natur von Fehlern sei, ob sie vorhersagbar seien und ob es systematisch klassifizierbare Fehlerursachen gibt. Ziel aller
Bemühungen war und ist Prävention, die Vorhersage und Entschärfung gefahrenträchtiger Situationen. Entsprechende Vorhersagemodelle kognitiver Steuer- und
Regelungsprozesse müssen beispielsweise unterscheiden, welche Leistungen erwünscht und welche Fehler zu vermeiden sind. Diese Unterscheidung bezieht sich auf große
Bandbreiten möglicher Leistungen und Fehler und ist nicht trivial. Ernst Mach (1905) hat das gut getroffen: "Wissen und Fehler entspringen denselben mentalen Ressourcen,
nur der Erfolg trennt das eine vom anderen".
So wurde die Frage, warum selbst erfahrene Operateure wichtige Informationen übersehen, falsche Entscheidungen treffen oder unangemessen reagieren von Reason (1990)
und Senders & Moray (1991) wissenschaftlich beantwortet. Sie konzentrierten ihre Arbeiten auf die systematische Kategorisierung von Fehlern. Ihre Modelle fassen Fehler als
unerwartetes Verhalten und Produkte eines umfassenden Wirkungsnetzwerks unterschiedlicher Risikobedingungen auf. Sie unterschieden und benannten eine begrenzte
Anzahl unterschiedlicher variabler und konstanter Fehler.
Im deutschen Sprachgebrauch haben sich diese Unterscheidungen bislang nicht durchgesetzt, ein Hinweis auf unterschiedliche Fehlerkulturen in unterschiedlichen sozialen
Systemen. Im vorliegenden wird zusammenfassend von Fehlern gesprochen. Reason (ebda) unterschied zwischen Intention, Handlung und Handlungsfolgen und stellte fest,
dass Intention und Fehler untrennbar sind. Er bezog juristische und haftungsrechtliche Bedingungen ein und unterschied zwischen "beabsichtigten Handlungen ohne vorherige
Intention", "unfreiwilligen Handlungen" und "beabsichtigten Handlungen und Fehlern".
Sein Konzept gilt dem konkreten Handeln oder Entscheiden in der aktuellen Arbeitssituation auch aus rechtlicher Sicht. Rasmussen (1983) schlug eine Fehlertaxonomie vor,
die sich an Unterschieden zwischen erwartetem und aktuellem Verhalten orientiert. Allerdings ist Rasmussens Arbeit nicht für alltägliche Arbeitssysteme, sondern die
Untersuchung komplexer industrieller Abläufe geeignet. Reasons (1990) Fehlerklassifizierung unterscheidet Verhaltens- und Kontextebenen. Diese Kontextabhängigkeit wurde
in der Zwischenzeit vielfach untersucht und nach Hudson (2003) zur Basis modernen Sicherheitsmanagements. Es ist praktische Ausprägung vorherrschender
Sicherheitskultur (INSAG 1991). Hudson (ebda) unterscheidet fünf Evolutionsstufen in Abbildung 36:
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Sein Konzept gilt dem konkreten Handeln oder Entscheiden in der aktuellen Arbeitssituation auch aus rechtlicher Sicht. Rasmussen (1983) schlug eine Fehlertaxonomie vor,
die sich an Unterschieden zwischen erwartetem und aktuellem Verhalten orientiert. Allerdings ist Rasmussens Arbeit nicht für alltägliche Arbeitssysteme, sondern die
Untersuchung komplexer industrieller Abläufe geeignet. Reasons (1990) Fehlerklassifizierung unterscheidet Verhaltens- und Kontextebenen. Diese Kontextabhängigkeit wurde
in der Zwischenzeit vielfach untersucht und nach Hudson (2003) zur Basis modernen Sicherheitsmanagements. Es ist praktische Ausprägung vorherrschender
Sicherheit im Motorradhandel
Sicherheitskultur (INSAG 1991). Hudson (ebda) unterscheidet fünf Evolutionsstufen in Abbildung 36:
Abbildung 36: Evolutionsstufen der Sicherheitskultur (Käppler et al 2008)
• Negativ: Gründet in der aus heutiger Sicht pathologischen Vorstellung, dass vernünftige Menschen keine Fehler machen, frei nach Palmström: "...weil, so schließt er
messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf" (Morgenstern 1910)
• Reaktiv: Erkennt Sicherheit als Problem und agiert nach dem Eintreten von Vorfällen
• Kalkulativ: Ist gekennzeichnet von hierarchischer Kommunikation und bürokratischer Verwaltung und Analyse großer Datenmengen. Typische Feststellung: "Da konnte
man also nichts machen."
• Proaktiv: Involviert die Arbeitsebene und implementiert Präventionsmaßnahmen aufgrund von Risiko- oder Gefährdungsanalysen, ohne dass Schäden aufgetreten sind
• Generativ: Versteht Sicherheit als unverzichtbaren Teil des Geschäfts z.B. neben Gewinnmaximierung und lebt von aktiver Teilnahme aller auf den Organisationsebenen
Strategie, Management und Arbeit in Abbildung 37 (INSAG 1991).
Abbildung 37: Sicherheitskultur und Organisation (Käppler et al 2008)
Modernes Sicherheitsmanagement ist proaktiv und befördert generative Sicherheitskultur, siehe Abbildung. Auf der Arbeitsebene wird fragend vorsichtig agiert, auf der
Managementebene fallen Entscheidungen in demokratischen Prozessen, neben Qualitätsmanagement und Überwachung unterstützen Anreize Reports eigener Fehler. Auf der
Strategieebene setzen Leitbilder Ziele, zu denen beispielsweise die Schonung von Ressourcen gehört.
Senders & Moray (ebda) stellten fest, dass ohne Fehlertheorie und Klassifizierung – wie in anderen Bereichen auch – die formale Analyse, Modellierung, Vorhersage und
Prävention nicht möglich seien. Ohne Klassifizierung könnten Natur und Ursprünge der Fehler nicht verstanden werden. Dieses Verstehen basiere auf eindeutiger und
umfassender Klassifikation der Phänomene, die untersucht werden und der Ziele, die verfolgt werden. Viele weitere, an psychologischen Mechanismen orientierte
Klassifikationen von Reason und anderen machen klar, dass die Klassifikationen so unterschiedlich sind wie die Systeme, denen sie gelten. Altman (1966), modifiziert und
zitiert nach Senders & Moray (1991) sowie Senders & Moray (ebda), stellen demzufolge eine Meta-Klassifizierung vor, die lediglich die Klassifizierung selbst einordnet. Sie
unterscheiden vier Ebenen der Komplexität des Verhaltens mit unterschiedlichen Fehlerarten und Modi für jede Ebene:
• Phänomenologisch (wie z.B. Unterlassung)
• Hypothetische interne Prozesse (wie z.B. Befangenheit, Überlastung)
• Neuro-psychologische Mechanismen (wie z.B. Aufmerksamkeit, Stress)
• Externe Prozesse (wie z.B. mangelhafte Ausrüstung).
Vorhersage und Prävention werden erschwert, weil zwischen Fehlern und ihren Ursachen kein kausaler, sondern ein probabilistischer Zusammenhang besteht. Senders &
Moray schlugen deshalb Kausalketten aus Fehlern dieser vier Ebenen vor, die mit gewissen Wahrscheinlichkeiten zu Unfällen führen. So führt in Abbildung 35 - verkürzt
betrachtet - überhöhte Geschwindigkeit zum Unfall, die genaue Analyse zeigt jedoch, dass es Abkommen von der Fahrbahn war.
Diese Betrachtungen zeigen, dass zwar Auftreten und Auswirkung von Fehlern vermindert, Fehler aber nicht eliminiert werden können. "Dies sei auch nicht unbedingt
wünschenswert, denn Fehler, die nicht mehr auftreten, werden auch nicht mehr erwartet. Wenn sie auftreten, sind wir schlecht auf den Umgang mit ihnen vorbereitet und
können kaum Folgen mindern oder ganz verhindern" (Bainbridge 1987). Sie hat dies elegant als Ironien der Automatisierung komplexer technischer Systeme beschrieben:
Schaltwarten von Kernkraftwerken, so ihr Beispiel, werden von kompetenten Experten überwacht. Bekannt ist, dass selbst hoch motivierte Operateure nicht unbegrenzt
aufmerksam sein können. Im seltenen Falle des Ausfalls automatischer Überwachungssysteme müssen aber schnellstmöglich sicherheitsrelevante Entscheidungen und
Handlungen erfolgen, die gar nicht oder lange nicht geübt werden konnten...
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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 38: Latentes Versagen und Unfallentstehung (Käppler et al 2008)
Reason (ebda) hatte sich mit solch menschlichen Beiträgen am Zusammenbruch technischer Systeme beschäftigt und unterscheidet 5 Bedingungsebenen der
Unfallentstehung: Drei latente und zwei aktive Versagenskategorien, siehe Abbildung 38. Demnach führen fehlerhafte Strategieentscheidungen, Managementfehler und
psychologische Bedingungen zu sogenanntem latentem Versagen. Daraus kann unsicheres Handeln folgen. Dessen latentes Risiko führt dann zum Unfall, wenn
unzureichende präventive Barrieren entsprechende Fenster haben.
Darauf bauten Frieling & Sonntag (1999) auf und forderten ein Arbeitssystem, "in dem Fehler als Erkenntnisquelle und nicht als personelles Problem angesehen werden".
Fehler seien Folgen ergonomischer und organisatorischer Fehlgestaltungen des Arbeitssystems sowie fehlender personeller Leistungsvoraussetzungen. Demzufolge liegt im
gängigen Umfeld technischer, organisatorischer und personaler Bedingungen zum Beispiel der Arbeitsorganisation eine hinreichende Kombination latenter Fehlerursachen
vor. Sie haben unter bestimmten Bedingungen unsichere Handlungen und aktives Versagen mit konkreten Fehlern zur Folge. Sie verursachen dann Unfälle, wenn
unzureichende Barrieren entsprechende Risiken nicht verhindern oder minimieren. Latentes Versagen lässt sich durch Maßnahmen auf der Strategie- und der
Managementebene minimieren oder verhindern. Solche Barrieren sind humane Arbeitssystemgestaltung, ergonomische Arbeitsbedingungen, effiziente und lernförderliche
Organisationsstrukturen (Frieling & Jamal 2001).
Das Sicherheitsmanagementsystem ARIADNE
Zentrale Grundlage des Sicherheitsmanagementsystems sind systematische und konsistente Taxonomien von Fehlern und Ursachen. Es empfahlen sich Analyse und
Vergleich in Frage kommender verfügbarer Klassifizierungssysteme, die mit Fehlern arbeiten. Solche Verfahren werden vor allem in der Luftfahrt verwendet. Hier eine kurze
Zusammenfassung:
• PANDORA: Die Mehrheit der nutzbaren Begriffe kategorisiert technische Flugzeugsysteme oder Komponenten. Nur 12 der Begriffe beziehen sich auf Fehler, die 78
anderen gelten der Hardware. Fünf davon beschreiben Reaktionen auf ein technisches Problem und zwei einen vermutlich voraus gegangenen Handlungsfehler
("unangemessene Ansteuerung"). Die anderen gelten z.B. "Triebwerksfehlern". Hilfreich erscheint die Klassifizierung technischer Defekte durch total, teilweise,
intermittierend, Strukturschaden usw. Diese Begriffe können auf fast alle technischen Systeme angewendet werden und erleichtern Adaptationen des SMS. PANDORA
erfüllt allerdings nicht die Anforderungen an systematische Klassifizierung von Fehlern in Systemen, in denen Menschen entscheidende Rollen spielen. Auch ist Ziel des
vorliegenden Managementsystems nicht die Analysetiefe PANDORAs zu technischen Problemen.
• BRITISH CIVIL AVIATION AUTHORITY CAA: Die CAA (1998) veröffentlicht einen jährlichen Bericht über weltweit tödliche Unfälle in der zivilen Luftfahrt. Die zu Grunde
liegende Kategorisierung gleicht denen vieler anderer ziviler und militärischer Luftfahrtbehörden, wie beispielsweise dem System FluSi DB II der deutschen Luftwaffe.
Sie unterscheidet zwischen Folgen (z.B. kontrollierter Flug ins Gelände), kausalen Faktoren (zB Desorientierung) und Beitragenden Faktoren (z.B. fehlerhafte
Sicherheitsausrüstung), Fehler sind hier kausale Faktoren. Die Kategorien sind breit und unscharf und fassen unterschiedliche Faktoren in einer Kategorie zusammen.
So sind nur allgemeine Rückschlüsse auf Präventionsmaßnahmen möglich. Statistische Datenanalysen können nicht vorgenommen werden, da die Informationen in
Textform abgelegt werden. Diese Systeme dienen der Dokumentation und Archivierung von Einzelfällen. Inkonsistente Klassifizierungssysteme sind für Analysen und
Vorhersagen unbrauchbar.
• BRITISH AIRWAYS SAFETY INFORMATION SYSTEM: Das Hauptmerkmal dieses Berichtssystems für Gefährdungen sind die Kausalketten zwischen Fehlern und
Defekten einerseits sowie vorausgegangene Faktoren andererseits. Hier wurde Reasons Idee der "Psychologischen Vorläufer" aus Abbildung 38 aufgegriffen, sicherlich
eine gute Idee.
• AGARD: Eine AGARD Expertengruppe (NATO AGARD, 1998) hat auf der Basis der Arbeiten von Reason (1990) und Rasmussen (1983) eine Kategorisierung für Human
Factors und flugmedizinische Daten vorgeschlagen. Die vorgeschlagenen Klassen orientieren sich an verantwortlichen Behörden. Deren Identifikation ist eine wichtige
Aufgabe in militärischen Bereichen, aber doch weniger anspruchsvoll als die Erarbeitung einer grundlegenden, trennscharfen Kategorisierung für Fehler und Ursachen
und die darunter liegenden Mechanismen, die Unfälle zur Folge haben.
• ROYAL AIR FORCE FLIGHT SAFETY RAFFS: Chappelow (1998) hat für die britische Luftwaffe eine moderne Kategorisierung von Fehlern, Unfällen und Fehlerursachen
entwickelt. Sie umgeht wesentliche Nachteile der beschriebenen Verfahren und legt ihr Hauptaugenmerk erstmals auf psychologische, organisatorische und
ergonomische Faktoren. Sie legt statistisch zu verarbeitende Schlüsseltabellen zugrunde. Alleinstellungsmerkmal dieses Ansatzes ist die darauf basierende
umfassende Daten-und Risikoanalyse auch für Fehler und Fehlerursachen, die hierzu einem Schätzverfahren durch Unfalluntersucher unterzogen werden. Wenig
bedienerfreundlich ist die Trennung zwischen menschlichen Fehlern und technischen Defekten.
• NATO RSG 25: Die hochkarätig besetzte, internationale Arbeitsgruppe Accident Investigation and Prevention in Military Crew Operations (Chappelow, Janssen, Käppler et
al unveröffentlicht) entwickelte diese Idee zu einem systematischen Gesamtansatz weiter und ergänzte die RAFFS Klassifizierung um Risikosimulationen und –
Vorhersagen für unterschiedliche Präventionsszenarien. Dieses System wurde in Unfalluntersuchungen praktisch erprobt und ins Deutsche übersetzt.
Andere Verfahren sind bekannt, aber nicht publiziert. Allen gemein sind weitgehend inkonsistente Fehler- und Ursachenklassifikationen und fehlende Fehler- und
Ursachenanalysetools oder Risikomodelle. Dies betrifft beispielsweise FLUSI DBII der deutschen Luftwaffe, SERA der DRDC für die kanadische Air Force oder AFSID für die
Israelische Air Force. Dennoch verfügen sie über benutzungsfreundliche Oberflächen und anwendungsorientierten Workflow. Das Gesagte gilt auch für die verbreiteten Systeme
Global Event Management GEMS und das Modul Arbeitsunfallerfassung und -Analyse der Unternehmenssoftware SAP.
Vor diesem Hintergrund und mit Erfahrungen aus über 2000 Unfalluntersuchungen bei unterschiedlichen Arbeitstätigkeiten einschließlich Flug- und Straßenverkehr wurde eine
eigene Taxonomie von Fehlern und Ursachen entwickelt und empirisch untersucht. Sie orientiert sich an den von der NATO RSG 25 und Chappelow (1998) entwickelten
Taxonomien und Risikomodellen. Dessen Dualität von Fehlern und technischen Defekten wurde jedoch analog zu Dekker (2005) verworfen. Er plädiert ebenfalls für
gesamthafte systemische Ansätze, die organisatorische, technische und personale Faktoren integrieren und verknüpfen. Eigene Analysen bestätigten diese Sicht anhand der
zitierten Fehlerketten. Sie zeigten, dass beispielsweise technische Defekte auf vorausgegangene Fehler, z.B. bei Beschaffung, Konstruktion, Verwendung, Wartung oder
Herstellung, zurückgeführt werden konnten.
Im Sinne eines gesamthaften Sicherheitsmanagementsystems wurden weitere Ideen der betrachteten Systeme integriert, vor allem moderne Bedienungsfreundlichkeit,
Workflow, Internetverfügbarkeit aller Module, auch der Analyse, der Risikosimulation, des Zentralarchivs, der Berichtssysteme und des Qualitätsmanagements. Neu ist das
Kostenmodell mit Personenschäden, Sachschäden und Untersuchungskosten, siehe Abbildung 39.
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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 39: Struktur des Kostenmodells (Käppler et al 2008)
Es sagt Unfallfolgekosten als Kriterium durch die Parameter Deskriptoren, Fehler und Ursachen voraus. Die Risikomodelle von Chappelow wurden überarbeitet und erweitert.
Detaillierte Beschreibungen der mathematischen Modelle und Verfahren finden sich in Chappelow (1996), Käppler (2004; 2006; 2007) sowie Käppler & Dalinger (2005).
ARIADNE verknüpft all diese Einzelelemente zu einem Sicherheitsmanagementsystem. Das vereinfachte Drei-Ebenen-Modell der Unfallentstehung zeigt Abbildung 40 (Käppler
2004).
Abbildung 40: Schematisches Drei-Ebenen-Modell der Unfallentstehung (Käppler et al 2008)
Dessen Taxonomie ist Kern des Systems und beschreibt aktuell ca. 150 Fehlerursachen in den acht Oberkategorien in Abbildung 41.
Abbildung 41: Fehlerursachenkategorien (Käppler et al 2008)
• Fehlerursachen Arbeitsorganisation bezeichnen Mängel der zielgerichteten Ordnung, Regelung und Eingliederung von Aufgaben und Tätigkeiten in Sozialgebilden, z.B.
bei Gesetzen, Regeln oder Arbeitsmitteln
• Fehlerursachen Kommunikation bezeichnen Mängel von verbalen und nonverbalen Prozessen der Informationsübertragung
• Fehlerursachen Personal und Qualifikation bezeichnen Mängel der Personalselektion, –zuordnung und –qualifikation Kenntnisse und Fähigkeiten betreffend, die zur
Ausübung einer Tätigkeit befähigen
• Fehlerursachen Qualitätsmanagement bezeichnen Mängel der laufenden Überprüfung von Güte und Beschaffenheit der Arbeitsergebnisse, z.B. bei Normen,
Anweisungen, Handbüchern
• Fehlerursachen Einstellung bezeichnen Beeinträchtigungen arbeitender Personen durch die Neigung oder Prädisposition, Subjekte und Objekte in einer bestimmten
Weise konsistent zu bewerten, z.B. infolge Geltungsbedürfnis
• Fehlerursachen Physiologie bezeichnen Beeinträchtigungen arbeitender Personen durch Lebensvorgänge wie Wachstum, Krankheit
• Fehlerursachen Verhalten beschreiben beobachtbare Beeinträchtigungen des Handelns und Entscheidens arbeitender Personen, verursacht durch mehr oder weniger
bewusste Prozesse des Erlebens
• Fehlerursachen Umweltbedingungen bezeichnen anhand von physikalischen Daten beschreibbare Eigenschaften der Umwelt, die Risiken erhöhen.
Die Gruppierung von 35 beobachteten Fehlerarten in drei Kategorien zeigt Abbildung 42.
Abbildung 42: Fehlerkategorien (Käppler et al 2008)
• Wahrnehmungsfehler bezeichnen Mängel der Fähigkeit, aus sensorischen Informationen ein umfassendes und adäquates Abbild von Eigenschaften der physikalischen
und sozialen Umwelt abzuleiten
• Kognitionsfehler bezeichnen die Formulierung von Plänen, die auf korrekter Wahrnehmung relevanter Informationen beruhen, den Erfordernissen von Aufgabe und
Situation aber nicht gerecht werden
• Handlungsfehler bezeichnen die fehlerhafte Ausführung eines korrekten Handlungsplanes, beispielsweise die Verwechslung von Handlungsabfolgen oder das
Abgleiten in ähnliche, aber gewohnte Routinen.
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Abbildung 42: Fehlerkategorien (Käppler et al 2008)
• Wahrnehmungsfehler bezeichnen Mängel der Fähigkeit,
Sicherheit
aus sensorischen
im Motorradhandel
Informationen ein umfassendes und adäquates Abbild von Eigenschaften der physikalischen
und sozialen Umwelt abzuleiten
• Kognitionsfehler bezeichnen die Formulierung von Plänen, die auf korrekter Wahrnehmung relevanter Informationen beruhen, den Erfordernissen von Aufgabe und
Situation aber nicht gerecht werden
• Handlungsfehler bezeichnen die fehlerhafte Ausführung eines korrekten Handlungsplanes, beispielsweise die Verwechslung von Handlungsabfolgen oder das
Abgleiten in ähnliche, aber gewohnte Routinen.
Abbildung 43: Gewichtung der Fehler hinsichtlich Auftreten und Auslösen (Käppler et al 2008)
Die Fehleridentifikation basiert in der Regel auf Indizien. Manchmal ist nicht klar, ob ein Fehler den Unfall tatsächlich ausgelöst hat. So erhöhen manche Versäumnisse lediglich
Risiken oder Folgeschäden. Sowohl Auftreten als auch Auswirkungen von Fehlern und Ursachen und die Zusammenhänge zwischen beiden sind nach Senders & Moray (1991)
probabilistisch. Wahrscheinlichkeiten beschreiben diese Zusammenhänge. Sie sind Grundlage der Risikobetrachtung. Zur Graduierung dieser Wahrscheinlichkeiten wurde
eine gleich abständige fünfstufige Intervallskala nach Rohrmann (1978) entwickelt (Abbildung 43). Einzelheiten finden sich in Käppler (1993).
Die Graduierungsunterschiede erzeugen Fehlerketten nach Senders & Moray (1991), wenn z.B. Unfall auslösende sogenannte Hauptfehler höher gewichtet werden als solche,
die nur Folgen verschärfen. Analog zu Fehlern werden auch die identifizierten Fehlerursachen gewichtet und zu Ketten verarbeitet.
Im Rahmen des Sicherheitsmanagements ermöglicht die Kenntnis der Fehler und Ursachen mit den Graduierungen und Wirkungsketten das Risikomanagement. Es wird als
Form der Sicherheitskultur verstanden, das Risiken als Informationsdefizite über das Erreichen von Zielen auffasst und auf die Reduktion dieser Risiken abzielt.
Es vollzieht sich in den Phasen:
• Risikoidentifikation
• Risikoanalyse und -simulation
• Risikopolitik.
In Phase 1 werden mit den mathematischen Modellen die Risiken von Fehlern und Fehlerursachen anhand von Wahrscheinlichkeiten und Schadenkosten identifiziert, siehe
Chappelow (1996), Käppler (2004) sowie Käppler & Dalinger (2005) und Käppler (2006; 2007).
Sicherheitsmanagement modelliert nicht nur Fehler, sondern auch die zu Grunde liegenden Ursachen und Randbedingungen im konkreten situativen Kontext und stellt
Risikovorhersage und Prävention darauf ab. Es versteht Präventionsmaßnahmen als technische, personale oder organisatorische Barrieren, die trotz Fehlern das Entstehen
von Unfällen verhindern oder deren Folgen mindern. Reason (1990) versinnbildlichte analog zum vorausgegangenen Bild latente Risiken als Schweizer Käse. Abbildung 44
zeigt eine löchrige Präventionssituation.
Abbildung 44: Präventionsmaßnahmen als Barrieren (Käppler et al 2008)
Sicherheitsmanagement verknüpft nun Einzelmaßnahmen so miteinander, dass zumindest eine Barriere in Abbildung 45 den Unfall verhindert, beispielsweise können
ergonomische Maßnahmen Unfallfolgen von Bedienungsfehlern mindern.
Abbildung 45: Wirksame Prävention (Käppler et al 2008)
Mit diesem Modell folgt in Phase 2 die Untersuchung des vorliegenden Ursache-Wirkungs-Komplexes. Anhand der Ergebnisse werden Hypothesen über
Präventionsmaßnahmen und das Ausbleiben von Unfällen als Folge ihrer Realisierung aufgestellt. What-If-Simulationen manipulieren Auftreten und Wirkung einzelner
Ursachen und Fehler und simulieren unterschiedliche Präventionsszenarien. Veränderungen von Risiken und Kosten prognostizieren die Einsparpotentiale und
Sicherheitsgewinne nach der Einführung von Präventionsmaßnahmen (Abbildung 46).
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Sicherheit im Motorradhandel
Abbildung 45: Wirksame Prävention (Käppler et al 2008)
Mit diesem Modell folgt in Phase 2 die Untersuchung des vorliegenden Ursache-Wirkungs-Komplexes. Anhand der Ergebnisse werden Hypothesen über
Präventionsmaßnahmen und das Ausbleiben von Unfällen als Folge ihrer Realisierung aufgestellt. What-If-Simulationen manipulieren Auftreten und Wirkung einzelner
Ursachen und Fehler und simulieren unterschiedliche Präventionsszenarien. Veränderungen von Risiken und Kosten prognostizieren die Einsparpotentiale und
Sicherheitsgewinne nach der Einführung von Präventionsmaßnahmen (Abbildung 46).
Abbildung 46: Risiko vor und nach der Einführung von Präventionsmaßnahmen (Käppler et al 2008)
In Phase 3 schließlich werden endgültige Entscheidungen über die Realisierung risikopolitischer Maßnahmen in Form von Risikomeidung, -minderung, -teilung, -
Reservebildung sowie Schadensverhütung und Kostenüberwälzung getroffen und durchgeführt. Zur Risikopolitik gehört die Qualitätssicherung als fortlaufende Überprüfung von
Kosten und Nutzen der Maßnahmen.
Die geschilderten Vorstellungen wurden zu einem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) für Gefährdungen und Unfälle bei Arbeitstätigkeiten verknüpft und als Web -
Anwendung ARIADNE realisiert (Abbildung 47). Weltweiter Zugriff über Internet-Browser ermöglicht folgende Vorteile:
• Alle Daten & Informationen jederzeit weltweit verfügbar durch Zentralarchiv
• Standards für den Umgang mit Unfällen und Gefährdungen durch Workflow
• Reale und prognostizierte Risiken und Unfallfolgekosten durch Kostenmodelle
• Verlässliche Gefährdungs- und Trendanalysen durch Risikomanagement
• Gesicherte Maßnahmenentscheidungen durch Risikosimulation
• Effektive Kontrolle der Maßnahmenwirksamkeit durch Qualitätsmanagement.
Abbildung 47: Struktur der Web-Anwendung ARIADNE (Käppler et al 2008)
Detaillierte Dokumentation
Zunächst erfolgt die Sammlung von Unfall- und Gefährdungsdaten in der Datenbank oder offline per Notebook am Unfallort mit späterem Datenbankabgleich. Zusammen mit
der Multi-User-Fähigkeit gewährleistet dies Flexibilität und Aktualität. In der Online-Datenbank werden aktuell bis zu 2000 Einzeldaten pro Unfall dokumentiert (siehe Beispiel in
Abbildung 48). Die Erfassung der Einzelwerte erfolgt weitgehend anhand auszuwählender Schlüsselwerte, um eine strukturierte und vergleichbare Datenbasis zu schaffen,
deren Inhalte mathematischen Analysen zugänglich sind. Dies ermöglicht umfassende Berichts- und Statistik-Tools, die ebenfalls online verfügbar sind.
Abbildung 48: Instanz zur Umweltdatenerfassung (Käppler et al 2008)
Unfallfolgen und Kosten
Zur Dokumentation gehören auch Unfallfolgen und Kosten. Sie werden als tatsächliche, geschätzte oder pauschale Kosten infolge Personenschäden, Sachschäden und
Untersuchungen in 30 Kostenstellen erfasst, siehe Abbildung 39.
Fehler- und Ursachenanalyse
Im Anschluss erfolgt die Fehler- und Ursachenanalyse, siehe Abbildung 49. Zunächst werden alle Fehler identifiziert, die Schäden oder Gefährdungen verursacht haben.
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Unfallfolgen und Kosten
Sicherheit im Motorradhandel
Zur Dokumentation gehören auch Unfallfolgen und Kosten. Sie werden als tatsächliche, geschätzte oder pauschale Kosten infolge Personenschäden, Sachschäden und
Untersuchungen in 30 Kostenstellen erfasst, siehe Abbildung 39.
Fehler- und Ursachenanalyse
Im Anschluss erfolgt die Fehler- und Ursachenanalyse, siehe Abbildung 49. Zunächst werden alle Fehler identifiziert, die Schäden oder Gefährdungen verursacht haben.
Abbildung 49: Internetinstanz zur Fehleridentifikation (Käppler et al 2008)
Sie werden gewichtet und Personen als Fehler zugeordnet. Nur selten ist ein Unfall Folge eines einzigen Fehlers oder Defektes.
Die Quellen eines Fehlers bezeichnet das Modell als Ursprung. Das ist z.B. der eine Fehlentscheidung treffende Operateur oder das defekte Fahrzeug. Ein Sonderfall entsteht,
wenn der Reparateur nach fehlerhafter Wartung mithin Ursprung von Fehlern wird.
Außerdem werden die Ursachen der Fehler selbst analog zu Abbildung 41 ermittelt, gewichtet und Fehlern zugeordnet.
Risikomanagement
Ergebnisse sind Risiken, Kosten und Maßnahmen. Die Risikoidentifikation zeigt, mit welchen Wahrscheinlichkeiten Fehlerursachen Fehler und diese Unfälle zur Folge haben
und weist Fehlern und Ursachen die durch sie verursachten Kosten anteilig zu.
Die Risikosimulation stellt Hypothesen über Veränderungen dieser Risiken und Kosten nach der Einführung entsprechender Präventionsmaßnahmen auf und prognostiziert
die entsprechenden Ergebnisse. Auch Präventionsmaßnahmen kosten Geld. Diese Kosten werden ermittelt und mindern erwartete Einsparungen.
Qualitätssicherung
Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert. Abläufe und Zeitpläne werden im Qualitätsmanagement des SMS überprüft, siehe Beispiel in Abbildung 50. Nach Anlaufzeit und
Wirkung einer Maßnahme über den festgelegten Zeitraum schlägt das SMS Qualitätskontrollen und Wiederholungen der Risikoanalyse vorher – nachher zur Validierung der
präventiven Wirkung vor.
Abbildung 50: Internetinstanz zur Qualitätssicherung (Käppler et al 2008)
Präventionsmaßnahmen werden dokumentiert. Abläufe und Zeitpläne werden im Qualitätsmanagement des SMS überprüft (siehe Beispiel in Abbildung 17). Nach Anlaufzeit
und Wirkung einer Maßnahme über den festgelegten Zeitraum schlägt das SMS Qualitätskontrollen und Wiederholungen der Risikoanalyse vorher – nachher zur Validierung der
präventiven Wirkung vor.
Zusammenfassung
ARIADNE ist ein integriertes Sicherheitsmanagementsystem. Es hat die Verbesserung der Sicherheit und die Reduzierung der Anzahl Getöteter und Verletzter einschließlich
Unfallfolgen und Kosten zum Ziel. Es wird aktuell von der British Royal Army im Flugverkehr, von den Norwegischen Staatsbahnen im Schienenverkehr und von der Bundeswehr
im Bereich Waffen und Munition eingesetzt. In Aufträgen der Bundeswehr wird ARIADNE derzeit für das Sicherheitsmanagement im Flug-, Straßen- und Seeverkehr adaptiert.
ARIADNE basiert auf Internettechnologie, wird als Inter- oder Intranet-Applikation verwendet und über Browser bedient. Weitere Software ist nicht erforderlich. Der völlige Verzicht
auf proprietäre Plattformen und Formate bietet erhebliche Kostenvorteile. ARIADNE steht als komplettes Sicherheitsmanagementsystem oder als Dienstleistung in Deutsch und
Englisch zur Verfügung und ist auf ein weites Feld von Arbeitstätigkeiten übertragbar.
Angesichts wachsender Datenmengen ist die Vermutung nicht gewagt, dass Variablen, Fehler und Ursachen interkorrelieren. Deshalb wurden Projekte aufgesetzt, die mit
Methoden des Data Mining Interaktionen von Faktoren untersuchen und modellieren. Dazu werden Bayessche und semantische Netze verwendet, die maschinell lernen. Mit
anwachsendem Datenbestand werden die Netze modifiziert und validiert.
Diese Arbeiten ergänzen das Sicherheitsmanagement mittelfristig um weitere Dimensionen und dienen der fortgesetzten Optimierung und Validierung der Taxonomien und der
Plausibilitätsprüfung bei Dateneingaben. Langfristiges Ziel sind Assistenzsysteme bei der Dateneingabe und bei der Fehler- und Ursachensuche.
7. Anhang: Fragebogen 2002
Die Berufsgenossenschaft plant Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit motorisierter Zweiradfahrer im Straßenverkehr. Zur Vorbereitung werden ein paar Informationen
benötigt. Alle Informationen bleiben anonym. Es ist weder beabsichtigt noch möglich, aus Antworten auf Personen, Betriebe oder Organisationen zu schließen. Zunächst bitten
wir Sie um Ihre Einschätzungen und Meinungen.
Beurteilung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Motorradfahrern
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Wir bitten Sie als Fahrer eines Motorrads, Rollers, Mofas oder Mopeds um Ihre Meinung. Lesen Sie bitte die folgenden sechs Aussagen sorgfältig durch und beurteilen Sie bitte,
ob die Aussagen nach Ihrer Meinung nicht, etwas...oder...überwiegend, sehr zutreffen. Durchkreuzen Sie dazu die Skala unter dem für Sie richtigen Wort auch zwischen den
Markierungen.
1. Ich halte Sicherheitstrainings im Hinblick auf meine Sicherheit als Motorradfahrer für

7. Anhang: Fragebogen 2002
Sicherheit im Motorradhandel
Die Berufsgenossenschaft plant Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit motorisierter Zweiradfahrer im Straßenverkehr. Zur Vorbereitung werden ein paar Informationen
benötigt. Alle Informationen bleiben anonym. Es ist weder beabsichtigt noch möglich, aus Antworten auf Personen, Betriebe oder Organisationen zu schließen. Zunächst bitten
wir Sie um Ihre Einschätzungen und Meinungen.
Beurteilung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit von Motorradfahrern
Wir bitten Sie als Fahrer eines Motorrads, Rollers, Mofas oder Mopeds um Ihre Meinung. Lesen Sie bitte die folgenden sechs Aussagen sorgfältig durch und beurteilen Sie bitte,
ob die Aussagen nach Ihrer Meinung nicht, etwas...oder...überwiegend, sehr zutreffen. Durchkreuzen Sie dazu die Skala unter dem für Sie richtigen Wort auch zwischen den
Markierungen.
1. Ich halte Sicherheitstrainings im Hinblick auf meine Sicherheit als Motorradfahrer für
nützlich.
2. Das Tragen von Helm und Schutzkleidung halte ich für
sinnvoll.
3. Ich sehe mich als Motorradfahrer als
guten Fahrer.
4. Ich halte Pkw-Fahrer vergleichsweise für
gute Fahrer.
5. Mein Risiko als Motorradfahrer im Straßenverkehr ist
hoch.
6. Ich empfehle Kollegen und Mitarbeitern die Beachtung von Sicherheitsmaßnahmen
Statistische Informationen
Außerdem werden zusätzliche Informationen benötigt. Lesen Sie auch diese Fragen bitte sorgfältig durch und kreuzen Sie das entsprechende Kästchen an oder tragen Sie eine
Zahl ein. Auch diese Informationen bleiben anonym.
1. Arbeiten Sie selbst in Ihrem Betrieb mit?
Ja, Vollzeit ja, Teilzeit nein
2. Wie viele Personen beschäftigen Sie?
Anzahl Vollzeit
3. Von allen Beschäftigten sind
Anzahl Teilzeit
Anzahl Frauen
Anzahl Männer
4. Tragen Sie bitte die Anzahl aller Beschäftigten ein, Sie eingeschlossen, die nachfolgenden
Altersgruppen angehören:
18 – 25 Jahre
26 – 32 Jahre
33 – 39 Jahre
40 – 46 Jahre
47 – 53 Jahre
54 – 60 Jahre
61 – 67 Jahre
älter
5. Hatten Sie oder Ihre Mitarbeiter in den letzten 3 Jahren irgendwelche Unfälle?
Ja, Anzahl
nein
8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007
Anleitung für die Verwendung der Signaljacke
• Etwa drei Viertel der Motorradunfälle werden infolge unzureichender Wahrnehmbarkeit des Motorradfahrers durch andere Verkehrsteilnehmer verursacht oder mit
verursacht. Die Signaljacke macht durch gelbe Leuchtfarbe im Kontrast zur blauen Grundfarbe sowie die klaren geometrischen Formen optimal auf Motorradfahrer/innen
aufmerksam und trägt so zu ihrer Sicherheit bei.
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution www.bghw.de Seite 29 / 32
• Die Signaljacke ist kein Ersatz für Schutzkleidung, da sie über keinerlei Protektoren verfügt!
• Die Signaljacke wurde insbesondere für Probefahrten von Werkstattpersonal konzipiert und zum schnellen An- und Ausziehen mit Klettverschlüssen ausgestattet. Diese
Klettverschlüsse halten die Jacke bis zu 100 km/h sicher verschlossen, neigen jedoch bei höherem Tempo zu unkontrolliertem Öffnen und lassen die Jacke flattern. Die

Ja, Anzahl
nein
Sicherheit im Motorradhandel
8. Anhang: Anleitung & Fragebogen 2007
Anleitung für die Verwendung der Signaljacke
• Etwa drei Viertel der Motorradunfälle werden infolge unzureichender Wahrnehmbarkeit des Motorradfahrers durch andere Verkehrsteilnehmer verursacht oder mit
verursacht. Die Signaljacke macht durch gelbe Leuchtfarbe im Kontrast zur blauen Grundfarbe sowie die klaren geometrischen Formen optimal auf Motorradfahrer/innen
aufmerksam und trägt so zu ihrer Sicherheit bei.
• Die Signaljacke ist kein Ersatz für Schutzkleidung, da sie über keinerlei Protektoren verfügt!
• Die Signaljacke wurde insbesondere für Probefahrten von Werkstattpersonal konzipiert und zum schnellen An- und Ausziehen mit Klettverschlüssen ausgestattet. Diese
Klettverschlüsse halten die Jacke bis zu 100 km/h sicher verschlossen, neigen jedoch bei höherem Tempo zu unkontrolliertem Öffnen und lassen die Jacke flattern. Die
Signaljacke ist daher nicht für schnelle Fahrten auf der Autobahn geeignet!
Tragen Sie die Jacke bei jeder auch noch so kurzen Fahrt. Der geringe Aufwand des Hineinschlüpfens kann Ihnen wochenlange Krankenhausaufenthalte und noch
Schlimmeres ersparen.
Fragebogen Signaljacke 2007
Füllen Sie bitte die Kästchen aus und kreuzen Sie die Skalen an der entsprechenden Stelle bitte an:
1. Ich trage die Signaljacke pro Woche mal
2. Ich erlebe pro Woche Gefahrensituationen
3. Ich hatte in den letzten 3 Jahren Unfälle
4. Ich finde Anziehen und Tragen der Signaljacke
bequem.
5. Auf Probe- und Testfahrten trage ich die Signaljacke
häufig.
6. Auch auf anderen Fahrten trage ich die Signaljacke
häufig.
7. Die Signaljacke hat meine Sicherheit im Verkehr
erhöht.
8. Mit Signaljacke erlebe ich Gefahrensituationen
viel seltener.
9. Meine Auffälligkeit wird durch die Signaljacke
erhöht.
10. Ich trage die Signaljacke
häufig.
Zum Schluss erbitten wir noch zwei Informationen durch Ankreuzen
Ich bin
Frau
Ich gehöre zur Altersgruppe
Mann
18 – 25 Jahre
26 – 32 Jahre
33 – 39 Jahre
40 – 46 Jahre
47 – 53 Jahre
54 – 60 Jahre
61 – 67 Jahre
Ich bin älter
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9. Literatur

33 – 39 Jahre
40 – 46 Jahre
47 – 53 Jahre
Sicherheit im Motorradhandel
54 – 60 Jahre
61 – 67 Jahre
Ich bin älter
9. Literatur
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Sicherheit im Motorradhandel
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