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5/2014 | Mai € 8,50<br />
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Europas größte <strong>Straßenbahn</strong>-Zeitschrift<br />
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Es begann auf Meterspur!<br />
<strong>Städtische</strong><br />
<strong>Straßenbahn</strong><br />
<strong>Bonn</strong><br />
Betriebe<br />
Fahrzeuge<br />
Geschichte<br />
Wiens schönste<br />
Linie im Porträt<br />
Aktuell: Streckeneröffnung<br />
und Ausbaupläne in Freiburg<br />
Hinter den Kulissen: Weitere<br />
HU für Tatra-Tw in Leipzig<br />
Tramway-Faszination: Prater,<br />
Prachtbauten und Unterwelt
Das kleine Magazin<br />
über die große Bahn<br />
Das neue<br />
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Einsteigen, bitte …<br />
Im Regen<br />
stehengelassen?<br />
Stimmen Sie ab<br />
Ende März kam es im öffentlichen<br />
Dienst zu den härtesten Streiks der<br />
vergangenen Jahre. In Nordrhein-<br />
Westfalen fuhren teils zwei Tage<br />
lang keine <strong>Straßenbahn</strong>en und andere<br />
öffentliche Verkehrsmittel kommunaler<br />
Träger. Auch in Hessen und weiteren<br />
deutschen Bundesländern beteiligten sich<br />
die Beschäftigten von Nahverkehrsbetrieben<br />
an dem Ausstand.<br />
Auf welchen Kompromiss sich die<br />
Streitparteien letztendlich geeinigt haben,<br />
war bis zum Redaktionsschluss noch nicht<br />
bekannt. Der Wunsch der Beschäftigten<br />
nach mehr Lohn ist für die Redaktion<br />
prinzipiell ebenso nachvollziehbar wie die<br />
Folgen einer Lohnanhebung für die öffentliche<br />
Hand und Fahrgäste – doch wir<br />
zielen heute auf einen anderen Aspekt ab:<br />
Da die Arbeitsniederlegungen mehrheitlich<br />
in der Presse angekündigt waren,<br />
blieb das erwartete völlige Chaos in vielen<br />
Wie bewerten Sie die aktuellen Streikmaßnahmen im<br />
öffentlichen Dienst und deren mögliche Folgen?<br />
• Ich habe Verständnis und akzeptiere Streiks selbst dann, wenn sie so ausgeprägt<br />
sind, dass über mehrere Tage keinerlei Busse und Bahnen fahren.<br />
• Ich habe Verständnis für mit Bedacht gesetzte Streikmaßnahmen. Das<br />
Lahmlegen kompletter Netze über mehrere Tage ist aber inakzeptabel.<br />
• Ich habe für Streiks generell kein Verständnis, weil sich ÖPNV-Nutzer dadurch<br />
von den öffentlichen Verkehrsmitteln dauerhaft abwenden könnten.<br />
Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de<br />
Fällen aus. Dennoch staute sich der Pkw-<br />
Verkehr in den Stoßzeiten stark und lang,<br />
aber – insofern möglich – wählten die Bürger<br />
auch andere Wege. So wichen beispielsweise<br />
viele Besucher eines Fußballspiels in<br />
Frankfurt am Main auf die S-Bahn aus,<br />
andere bilde ten Fahrgemeinschaften.<br />
In anderen Städten sind das Stadion und<br />
viele wichtige Ziele nur mit U- oder <strong>Straßenbahn</strong><br />
erreichbar. Wer kein Auto hat,<br />
blieb im Regen stehen. So entstand während<br />
des Streiks viel Frust auf die Betriebe.<br />
Die eingeschränkte Mobilität akzeptieren<br />
Betroffene nur zeitlich begrenzt. Danach<br />
könnten sie sich dauerhaft vom öffentlichen<br />
Nahverkehr abwenden. Doch das würde in<br />
vielen Städten zu einer verkehrstechnischen<br />
und damit wirtschaftlichen<br />
Katas trophe führen. Gerade durch ihren<br />
zeitweisen streikbedingten Ausfall zeigte<br />
sich Ende März besonders deutlich, welche<br />
Leistungen Stadt- und <strong>Straßenbahn</strong>en tagtäglich<br />
erbringen. Mögen wir <strong>Straßenbahn</strong>freunde<br />
diese Tatsache längst verinnerlicht<br />
haben – aber für den einen oder anderen<br />
Skep tiker war es womöglich<br />
während des Streiks eine<br />
wichtige Erfahrung, wie wenig<br />
Verkehr die Busse privater<br />
Gesellschaften aufzufangen<br />
vermögen. Doch wie bewerten<br />
Sie Streikmaßnahmen? Fühlen<br />
Sie sich als Fahrgast sprichwörtlich<br />
im Regen stehengelassen?<br />
Bleiben Fahrgäste<br />
durch Streiks im<br />
Regen stehen? Diese<br />
symbolische Frage<br />
stellt sich beim Anblick<br />
dieser Aufnahme<br />
vom 6. März 2014 aus<br />
Berlin. Der Tw 4018<br />
passiert auf der Linie<br />
M2 zum Alexanderplatz<br />
die Kreuzung<br />
Prenzlauer Allee/<br />
Danziger Straße<br />
SEBASTIAN SCHRADER<br />
André<br />
Marks<br />
Verantwortlicher<br />
Redakteur<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
3
Inhalt Inhalt<br />
Inhalt<br />
TITEL<br />
Die städtische <strong>Straßenbahn</strong> in <strong>Bonn</strong> von 1881 bis heute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Betriebe<br />
TITEL<br />
Eine nach der anderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
Streckenerweiterung und aktuelle Pläne in Freiburg – Die am<br />
15. März eröffnete Verlängerung der Linie 2 nach Zähringen zur Gundelfinger<br />
Straße ist der Auftakt zu einer ganzen Reihe geplanter Streckenerweiterungen<br />
im Breisgau. Und auch bei den Fahrzeugen rüstet Freiburg auf:<br />
Ältere werden saniert, neue Wagen sind bestellt<br />
Ob eine Spange hilft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />
Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München – Mit der<br />
Einwohnerzahl wachsen die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die<br />
MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und neuen Wagen die Belastungen<br />
mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen …<br />
Gastarbeiter im Kraichgau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG – Vier Jahre lang halfen<br />
drei Saarbahnwagen auf der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013<br />
gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland zurück – die Hintergründe<br />
für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau<br />
Paradestrecke mit Kunst und Kultur . . . . . . . 26<br />
Wiens Linie 1 im Porträt – Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen<br />
Verlauf eingerichteten Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten<br />
entdecken. Doch die den Ring und Kai fast umrundenden<br />
<strong>Straßenbahn</strong>wagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang!<br />
TITEL<br />
Weiter geht’s im Sauseschritt . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
Netzausbau in Antwerpen – Kaum startete in der heimlichen Hauptstadt<br />
Flanderns das <strong>Straßenbahn</strong>projekt Livan 1, stimmte das Verkehrsministerium<br />
dem Bau von drei weiteren Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu.<br />
Ein Rückblick auf das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft<br />
Auf steiler Spur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Die Great Orme Tramway – Direkt an<br />
der Küste zur Irischen See erschließt in<br />
Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“<br />
den Hausberg des Städtchens<br />
Llandudno. Bis heute wartet die vor wenigen<br />
Jahren modernisierte Standseilbahn<br />
mit mehreren Besonderheiten auf<br />
RUBRIKEN<br />
„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3<br />
Bild des Monats . . . . . . . . . . 6<br />
Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25<br />
Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56<br />
Fundstück des Monats . . . . . 71<br />
Forum, Impressum . . . . . . . . 80<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82<br />
Das besondere Bild. . . . . . . . 83<br />
4 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
Die B-Wagen für Düsseldorf und Duisburg 40 Netzausbau der <strong>Straßenbahn</strong> in Antwerpen 34<br />
Fit für die 2020er-Jahre: Tatra-HU in Leipzig 52 Funkende Experimente: Die ersten „Elektrischen“ 72<br />
Fahrzeuge<br />
Vielfalt statt Einheitsbrei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg – Nach Köln<br />
und <strong>Bonn</strong> bestellten weitere Betriebe den B-Wagen. Doch was unterscheidet<br />
die für Rheinbahn und DVG gebauten Fahrzeuge vom „Original“?<br />
Pilsner auch im Westen?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Škoda plant Expansion auf deutschen Markt – Nach der Gründung<br />
der Tochtergesellschaft Škoda Transportation Deutschland GmbH sieht das<br />
Pilsener Unternehmen Chancen bei Ausschreibungen deutscher Betriebe<br />
TITEL<br />
Fit fürs neue Jahrzehnt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras – Im Januar 2010<br />
übergab die IFTEC GmbH & Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten<br />
T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Doch es kommt anders<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> im Modell<br />
Vom KSW und dem Panzer-Maßstab . . . . 76<br />
Modelltram-Neuheiten 2014: Einige unerwartete Überraschungen von<br />
der Nürnberger Spielwarenmesse und der Modellmesse in Sinsheim<br />
Geschichte<br />
TITEL<br />
Zu Beethovens Füßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Die Geschichte der <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong> – Wer heute mit der Stadtbahn<br />
durch die Stadt fährt, kann es sich kaum vorstellen: <strong>Bonn</strong>s Nahverkehr<br />
begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn. Im Mai 1902 ging die<br />
erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen!<br />
Der Griff nach oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) – Bei der Zu- und Abführung<br />
des Fahrstroms experimentierten die <strong>Straßenbahn</strong>pioniere Ende des<br />
19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So fuhr auch die erste<br />
Münchner <strong>Straßenbahn</strong> nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip<br />
Titelmotiv<br />
Tw 140 am 25. April 1962<br />
auf dem <strong>Bonn</strong>er Münsterplatz.<br />
Alles über die <strong>Bonn</strong>er<br />
<strong>Straßenbahn</strong> ab Seite 58<br />
GROSSES BILD: WILHELM ECKERT,<br />
SLG. WOLFGANG MEIER<br />
KLEINE BILDER V.L.N.R.: DIETMAR GEMANDER,<br />
MARTIN JUNGE, WOLFGANG KAISER<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
5
Bild des Monats<br />
6<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Bild des Monats<br />
Bild des Monats<br />
In Brandenburg an der Havel laufen die Vorbereitungen auf die Bundesgartenausstellung<br />
„Havelregion 2015“ auf Hochtouren. Die etwa<br />
50 Kilometer westlich von Potsdam gelegene Stadt mit rund 71.000<br />
Einwohnern stellt dabei den südlichsten Ausgangspunkt der Buga dar.<br />
Auch die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel bereiten sich<br />
darauf vor: Sie übernahmen Anfang März 2014 aus Halle an der Saale<br />
zwei gebrauchte MGT6-Niederflurwagen, die in Kürze die beiden<br />
letzten Hochflur-KT4D Nr. 179 und 180 ersetzen sollen. Als Ronald<br />
Glembotzky am 26. August 2013 die mit einem Niederflurmittelteil<br />
ausgestatteten KTNF6 Nr. 177 und 185 auf dem Brandenburger<br />
Hauptbahnhofsvorplatz neben dem KT4D Nr. 179 fotografierte, befand<br />
sich dessen Ablösung noch an der Saale im Linieneinsatz.<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014 7
Meldungen aus Deutschland,<br />
aus der Industrie und aus aller Welt<br />
Allererste offizielle Ausfahrt eines TW3000 der Üstra vom Betriebshof Glocksee am 8. März: Tw 3002 erreicht von<br />
der Theodor-Krüger-Straße kommend das Liniennetz. Im Hintergrund ist noch die Werbung für die Fahrzeugpräsentation<br />
des Vortages am Zaun der Hauptwerkstatt sichtbar ACHIM UHLENHUT (3)<br />
ONLINE-UMFRAGE<br />
Zweisysteme von<br />
Lesern akzeptiert<br />
Im Heft 4/2014 fragten wir die Leser,<br />
was sie vom Bielefelder Plan halten,<br />
mit der Linie 5 ein neues Niederflursystem<br />
neben dem Hochflurnetz<br />
einzuführen. Die absolute Mehrheit<br />
von 84,6 Prozent votierte für die Aussage,<br />
der Plan ist vernünftig. Lieber<br />
zwei Teilsysteme in Kauf nehmen und<br />
dafür die neue Linie 5 haben, als weiterhin<br />
nur Busse nach Heepen.<br />
11,2 Prozent der an der Umfrage teilnehmenden<br />
<strong>Straßenbahn</strong>freunde<br />
stimmten für die Antwort, dass der<br />
Plan unvernünftig ist und zwei Teilsysteme<br />
betrieblich und wirtschaftlich<br />
nicht vertretbar sind. Ihrer Meinung<br />
nach soll die Linie 5 als Hochflurlinie<br />
entstehen. Nur 4,2 Prozent der Umfrageteilnehmer<br />
sehen zwei Teilsysteme<br />
ebenso unvernünftig an wie den<br />
Bau einer Hochflurstrecke nach Heepen.<br />
Ihrer Ansicht nach sollten die Pläne<br />
für die Linie 5 begraben werden SM<br />
Hannover: Stadtbahnwagen vom Typ TW3000 bislang nur auf „Schnupperfahrt“<br />
Fehlerhafte Schweißnähte verzögern Linieneinsatz<br />
Unter dem Motto „Mehr Licht –<br />
mehr Raum – mehr Komfort“ hat die<br />
Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe<br />
AG Anfang März den neuen Stadtbahnwagentyp<br />
TW3000 in Hannover<br />
der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach<br />
250 geladenen Gästen nutzten rund<br />
4.000 Interessierte die Gelegenheit,<br />
am 7. März die ersten beiden Stadtbahnwagen<br />
dritter Generation auf<br />
dem Gelände der Hauptwerkstatt<br />
Glocksee zu besichtigen. Da tags zuvor<br />
die Betriebsgenehmigung für Einzelwagen<br />
erging, fanden am 8. März<br />
kurzfristig kostenlose „Schnupperfahrten“<br />
statt. Erneut stürmte die interessierte<br />
Bevölkerung an diesem Tag einige<br />
Stunden lang die Fahrzeuge. Die<br />
Üstra berichtete der Lokalpresse von<br />
3.200 Fahrgästen binnen gut drei Stunden.<br />
Den Premierenfahrgästen gefielen<br />
offenbar insbesondere der sehr ruhige<br />
und weiche Lauf der Sechsachser und<br />
das großzügige Raumangebot, auch<br />
die Orientierung an den Belangen behinderter<br />
Menschen fiel positiv auf.<br />
Gegenüber den TW3000 sehen die silbernen<br />
TW2000 der Baujahre 1997 bis<br />
2000 innen plötzlich ziemlich alt aus,<br />
obwohl der Neue offiziell nur eine Weiterentwicklung<br />
ist. Erfreut äußerten<br />
sich Fahrgäste über den hellen Innenraum<br />
mit farblich wechselnder „Ambientebeleuchtung“<br />
– und darüber,<br />
dass sich außen wieder mehr Lindgrün<br />
findet. Dies hatte in den 1990er-Jahren<br />
Rege Nachfrage herrschte während der „Schnup perfahrten”, hier in der<br />
zentralen U-Station Kröpcke. Am 8. März waren nur Fahrten mit Einzelwagen<br />
zugelassen, doch auch Langzüge wären voll geworden<br />
8<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Deutschland<br />
Fehlerhafte Schweißnähte<br />
verschieben Inbetriebnahme<br />
Zum Zeitpunkt der Fahrzeugpräsentation<br />
waren in Hannover vier TW3000<br />
vorhanden, inzwischen sollte etwa ein<br />
weiteres Exemplar wöchentlich aus<br />
den Montagehalle von HeiterBlick in<br />
Leipzig hinzukommen. Die Zeitspanne<br />
von der Anlieferung des ersten Wagens<br />
Mitte November bis zu den ersten<br />
Fahrten mit Publikum im März<br />
wird in Hannover als rekordverdächtig<br />
kurz bezeichnet. Nach abschließenden<br />
Tests sollte der Linienverkehr urals<br />
veralteter Look der 1970er-Jahregegolten.<br />
Jetzt ist es wieder da und der<br />
Stadtbahnwagen im Verkehrsraum<br />
ganz nebenbei auch wieder besser zu<br />
erkennen.<br />
Geplante Einsatzstrecken<br />
Da die TW3000 am 8. März nur die<br />
Strecke Stadionbrücke – Hauptbahnhof<br />
mit insgesamt sechs Haltestellen – davon<br />
vier Tunnelstationen – befuhren,<br />
ergab sich die Möglichkeit eines 15-<br />
Minuten-Taktes. Der befahrene Abschnitt<br />
ist Teil der 1975 eröffneten A-<br />
Strecke, auf der im Zuge der Linie 7<br />
zwischen Wettbergen und Schierholzstraße<br />
(ab Dezember 2014: Misburg)<br />
zunächst alle eintreffenden TW3000 in<br />
der Regel als Zweiwagenzüge zum Einsatz<br />
kommen sollen. Danach ist im<br />
Jahr 2015 die Einsatzausweitung auf<br />
die Linie 3 geplant. Hier verkehren zum<br />
Teil Dreiwagenzüge, was eine entsprechende<br />
Anzahl vorhandener Fahrzeuge<br />
voraussetzt. Bis voraussichtlich im<br />
Jahr 2018 die 100 aktuell bestellten<br />
TW3000 ausgeliefert sind, sollen sie<br />
nach und nach auch die Linien 4 und 5<br />
auf der C-Stecke bedienen, die bis<br />
dahin frei von Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen<br />
sein werden. Die Betriebshöfe<br />
und Kehranlagen erhalten zugleich<br />
lange Podeste, damit das<br />
Personal die Wagen betreten kann.<br />
Option auf weitere Wagen<br />
Ob im Anschluss an die auszuliefernden<br />
Serien weitere 46 Wagen bestellt werden,<br />
auf die eine Option beim Herstellerkonsortium<br />
Vossloh-Kiepe/Alstom<br />
be steht, hängt von einer erneuten Förderzusage<br />
des Landes Niedersachsen<br />
ab: Jeder der derzeit 2,5 Millionen Euro<br />
teuren TW3000 wird zu 50 Prozent<br />
vom Land bezuschusst, die andere<br />
Hälfte deckt die Region Hannover im<br />
Rahmen des Verlustausgleichs. Zwar<br />
sollen laut Planung die neuen Wagen –<br />
für die es noch keinen Übernamen gibt<br />
– die „Grünen“ (TW6000) vollständig<br />
ersetzen, doch kann sich die Unternehmensleitung<br />
auch vorstellen, etwa 40<br />
der älteren Stadtbahnen weiter vorzuhalten,<br />
um beispielsweise Steigerungen<br />
der Fahrgastzahlen abzufangen. Die<br />
bislang vermiedene grundhafte Modernisierung<br />
– die Kosten liegen bei rund<br />
einer Million Euro pro Wagen – wäre<br />
dann allerdings unausweichlich. Im Übrigen<br />
sollen auch einige Merkmale der<br />
neuen TW3000 zumindest bei den 143<br />
silbernen TW2000 Anwendung finden:<br />
Der Üstra-Vorstand sprach von der<br />
LED-Türzustandsanzeige, dem „praxistauglichen<br />
Fahrersitz“ und anderen De-<br />
Tw 6122 „very british“ unterwegs<br />
Niedersachsen feiert 2014 an<br />
mehreren Orten ein königliches Fest:<br />
Vor 300 Jahren begann die so genannte<br />
Personalunion des hannoverschen<br />
Königshauses mit Großbritannien.<br />
Unter dem Motto „Als die<br />
Royals aus Hannover kamen“ wird<br />
daran in fünf Museen und bei zahlreichen<br />
Veranstaltungen erinnert.<br />
Von 1714 bis 1837 stellte das Haus<br />
Hannover die Könige Englands. Passend<br />
zu Jubiläumsjahr und Landesausstellung<br />
rollt jetzt in Hannover<br />
eine Werbebahn. Die Aufmachung<br />
erinnert etwas an bunte „Brit-Pop“-<br />
Zeiten, der für das 18. Jahrhundert<br />
korrekte Union Jack auf den Fronten<br />
ist wahrlich unübersehbar. Er dominiert<br />
auch beidseits flächendeckend<br />
den Mittelwagen. Ihn flankiert ein<br />
springendes Pferd, das nicht etwa<br />
das Niedersachsenross darstellt,<br />
sondern einer Medaille entlehnt ist,<br />
tails. Vorstellbar ist auch ein Ersatz des<br />
am TW2000 ungünstig montieren<br />
Rückblickspiegels durch die jetzt eingeführten<br />
Kameras und Monitore.<br />
die einst zum Regierungsantritt von<br />
Georg I. (hannoversch: Schorse) in<br />
London geprägt wurde.<br />
Der Tw 6122 wird bis Ende des<br />
Jahres errötet in Hannover unterwegs<br />
sein. Auch die 1892 gegründete<br />
Hannoversche Verkehrsbetriebe<br />
Üstra AG selbst hat britische Wurzeln:<br />
Eine der Vorgängergesellschaften<br />
war die Londoner „The Tramways<br />
Company of Germany“, die<br />
1879 die von einem Londoner Bürger<br />
begründete „Continental Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft“<br />
übernahm, welche im September<br />
1872 Hannovers erste Pferdebahnlinie<br />
eröffnet hatte. Beides geschah<br />
übrigens nahezu zeitgleich in Dresden.<br />
Nebenbei war die erste halböffentliche<br />
Buslinie im damaligen<br />
Hannover 1846 vom „British Hotel“<br />
für Fahrten vom und zum Centralbahnhof<br />
eröffnet worden. ACU<br />
Am 3. März stellte die Üstra im Betriebshof Glocksee den Tw 6122 mit<br />
„Personalunions- Lackierung“ vor, die er bis Ende 2014 behält<br />
sprünglich bereits im Laufe des März<br />
bzw. im April aufgenommen werden.<br />
Doch nachdem in den Tagen zuvor bereits<br />
die Gerüchteküche gekocht hatte,<br />
veröffentlichte die Üstra Ende März<br />
eine Erklärung, der gemäß an allen Wagen<br />
im Bereich des Gelenkträgers fehlerhafte<br />
Schweißnähte entdeckt worden<br />
sind. Ein neuer Termin, wann die<br />
Wagen in den Linieneinsatz kommen,<br />
war bis zum Redaktionsschluss nicht<br />
bekannt. In der Tagespresse erklärte die<br />
Üstra, bei den bisherigen Fahrten habe<br />
es zu keinem Zeitpunkt ein Sicherheitsrisiko<br />
für Fahrgäste gegeben. Fahrbereit<br />
seien alle Wagen, allerdings würden die<br />
fehlerhaften Schweißnähte den Kontroll-<br />
und ggf. den späteren Instandhaltungsaufwand<br />
erhöhen. ACU/AM<br />
Berlin<br />
Die Fraktion Bündnis 90/Die<br />
Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus<br />
zeichnete Ende März den<br />
Verkehrsverbund Berlin Brandenburg<br />
(VBB) für seine Open-Data-<br />
Aktivitäten aus. Die VBB-Livekarte<br />
informiere die Fahrgäste aktuell:<br />
Auf der VBB-Website werden auf<br />
der Karte die Live-Positionen aller<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en, Busse und Züge<br />
im ganzen Verbundgebiet darstellt<br />
– mit allen Echtzeitdaten,<br />
die der VBB von den einzelnen<br />
Verkehrsunternehmen geliefert<br />
bekommt. Die Darstellung umfasst<br />
über 13.000 Haltestellen<br />
und Bahnhöfe sowie auch 1.000<br />
Linien im gesamten VBB. MSP<br />
Dresden<br />
Am 31. März begann Sanierung<br />
an der Pennricher/Rudolf-Renner-Straße.<br />
Die bislang<br />
nahezu komplett gepflasterte<br />
Kreuzung erhält für 10,3 Millionen<br />
Euro neue Versorgungsleitungen,<br />
Gleisanlagen, einen geräuschmindernden<br />
Straßenbelag<br />
sowie weitgehend barrierefreie<br />
Haltestellen. Für die Linien 2 und<br />
12 gelten bis 23. Oktober wechselnde<br />
Umleitungen. Im Zuge der<br />
gleichzeitigen Bauarbeiten auf<br />
der Schandauer Straße richten<br />
die DVB zwischen den Interimsendstellen<br />
Semmelweisstraße<br />
(Einfahrt GVZ) und Pohlandplatz<br />
ab 14. April eine Linie 44 mit<br />
Zweirichtungswagen ein. MSP<br />
Kehl/<br />
Straßburg<br />
Am 26. Februar 2014 fand<br />
am Straßburger Rheinufer auf<br />
dem Gelände des alten Zollhofes<br />
der symbolische „erste Spatenstich“<br />
für die neue grenzüberschreitende<br />
<strong>Straßenbahn</strong> von<br />
Straßburg nach Kehl statt. Bevor<br />
dafür wieder erste Gleise verlegt<br />
werden, sind jedoch zunächst<br />
zwei Brücken zu errichten. Mitte<br />
2016 soll die <strong>Straßenbahn</strong> den<br />
Kehler Bahnhof und 2017 die<br />
Kehler Innenstadt erreichen. In<br />
Weil am Rhein und auf Kleinbasler<br />
Gebiet sind die Gleise<br />
teils schon verlegt. UMÜ<br />
rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
9
Aktuell<br />
Die baulich komplett sanierte obere Wagenhalle in Bad Cannstatt – hier am 20. Januar 2014 – bleibt nach einer<br />
aktuellen Entscheidung der SSB AG zumindest mittelfristig Depotfläche ohne Besucherverkehr JÜRGEN DAUR<br />
Stuttgart<br />
„Neue“ <strong>Straßenbahn</strong>welt gestoppt<br />
Das Museum im historischen <strong>Straßenbahn</strong>-Depot Bad<br />
Cannstatt verbleibt zumindest mittelfristig in der unteren<br />
Wagenhalle, während das höher gelegene – wesentlich geräumigere<br />
– Pendant weiterhin betrieblichen Zweckendient.<br />
Diese Entscheidung traf kürzlich die Stuttgarter <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
AG (SSB). Hintergrund ist die angespannte<br />
Kassenlage des Unternehmens aufgrund sinkender Zuschüsse<br />
von Bund und Land. Um die Liquidität sicherzustellen,<br />
verkauft die SSB Grundeigentum und verschiebt eine<br />
Reihe von Hochbauprojekten, darunter die Sanierung<br />
des Verwaltungszentrums in Möhringen und den Bau einer<br />
zusätzlichen Abstellhalle für den wachsenden Bestand an<br />
Stadtbahnzügen. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen<br />
sind die laufenden Infrastrukturprojekte.<br />
Mit der Sanierung der oberen Wagenhalle des historischen<br />
Depots Bad Cannstatt war Ende 2009 – ein halbes<br />
Jahr nach Eröffnung des jetzigen Museums in der unteren<br />
Wagenhalle – begonnen worden. Ursprünglich sollte hier<br />
sowie in einem angrenzenden Neubau ein Mobilitätserlebniszentrum<br />
entstehen – ein städtisches Projekt, das<br />
sich aus verschiedenen Gründen mittlerweile zerschlagen<br />
hat. Seitdem war geplant, das Objekt zur „neuen“ <strong>Straßenbahn</strong>welt<br />
umzugestalten. Von einer dazu anfangs planerisch<br />
berücksichtigten Nebennutzung als Eventlocation<br />
für bis zu 1.000 Gäste ist die SSB aufgrund kaum erfüll -<br />
barer Brandschutzauflagen abgerückt.<br />
Alle bereits begonnenen Arbeiten werden noch abgeschlossen,<br />
dies betrifft auch die endgültige Gestaltung der<br />
östlichen Giebelseite, die nach dem Abbruch zweier Erweiterungsbauten<br />
provisorisch mit einer Palisadenwand verschlossen<br />
worden war. Seither ist die <strong>Straßenbahn</strong>welt ohne<br />
Gleiszufahrt, die nun ebenfalls wiederhergestellt wird.<br />
Damit erhält der Verein Stuttgarter Historische <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
(SHB), der das Museum gemeinsam mit der SSB<br />
betreibt, erstmals nach vier Jahren wieder Gelegenheit,<br />
die Schausammlung inhaltlich zu verändern.<br />
Die Option zum Endausbau der oberen Halle bleibt gewahrt.<br />
Einstweilen behält das in seiner Statik gesicherte Gebäude<br />
seine heutige Funktion als Abstellhalle für fahrbereite<br />
Museumswagen und Ersatzteilspender. Besucher haben keinen<br />
Zutritt, doch wird zu Beginn jeder Fahrt mit den historischen<br />
<strong>Straßenbahn</strong>wagen die obere Halle durchfahren. JDA<br />
Hamburg<br />
Barrierefreie Stationen<br />
für die Hochbahn<br />
Seit 2011 rüstet die Hamburger<br />
Hochbahn AG ihre U-Bahn-Stationen<br />
verstärkt und systematisch mit Aufzügen<br />
aus. In diesem Jahr steht die über<br />
100 Jahre alte Haltestelle Feldstraße<br />
im Fokus: Für den Aufzugseinbau war<br />
die Haltestelle im März während der<br />
Schulferien komplett gesperrt. „Wir<br />
arbeiten mit Hochdruck an dem ehrgeizigen<br />
Ziel, das Hamburger U-Bahn-<br />
System barrierefrei auszubauen. Im<br />
ersten Ausbauschritt bis 2015 werden<br />
wir 21 Haltestellen umgebaut haben“,<br />
kündigte Jens-Günter Lang als Technik-Vorstand<br />
der Hochbahn vor kurzem<br />
an. Im Rahmen des Projekts<br />
„barrierefreier Ausbau“ erhält die Haltestelle<br />
Feldstraße einen Vertikalaufzug.<br />
Der Bahnsteig wird komplett erhöht,<br />
um so einen niveaugleichen<br />
Einstieg in die Fahrzeuge zu gewährleisten.<br />
Die Stationen Legienstraße<br />
und Berne bekommen neben den Aufzügen<br />
neue, zusätzliche Ausgänge an<br />
den Bahnsteigenden, wo bislang keine<br />
Ausgänge existieren. Besondere<br />
Schwierigkeiten bereitet die denkmalgeschützte<br />
Haltestelle Klosterstern,<br />
hier sucht die Hochbahn noch nach einer<br />
Lösung zur Wahrung des Denkmalschutzes<br />
bei gleichzeitig barrierefreier<br />
Nutzbarkeit.<br />
Für das vergangene Geschäftsjahr<br />
vermeldete der Hamburger Verkehrsverbund<br />
(HVV) im März 2014 eine<br />
neue „Bestmarke“. Demnach nutzten<br />
728 Millionen Reisende die Nahverkehrsangebote<br />
im Verbundsbereich.<br />
Dies stelle eine Zunahme von 10,8<br />
Millionen Fahrgästen bzw. um 1,5 Prozent<br />
gegenüber 2012 dar. Zu den Ursachen<br />
für die parallel um fünf Prozent<br />
auf knapp 20 Millionen Euro<br />
Frankfurt (Main): Der in den vergangenen Jahren oft als „Lieschen“ verkehrende<br />
Tw 105 (Credé 1954) im Feiertagsverkehr am Endpunkt Stresemann -<br />
allee/Mörfelder Landstraße, wo Anschluss zur Linie 14 bestand ANDY PAULA<br />
Magdeburg: Der Tw 1353 erreichte am 8. März als eines der ersten Liniendienstfahrzeuge<br />
seit dem Hochwasser 2013 die Haltestelle DB-Haltepunkt<br />
Herrenkrug. Die dortigen Signalanlagen sind noch außer Betrieb DITMAR PAUKE<br />
10<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Deutschland<br />
angestiegenen Fahrgeldeinnahmen<br />
gehört die Tarifanhebung im Januar<br />
2013. LAB/FBT<br />
Frankfurt (Main)<br />
„Lieschen“-Strecke<br />
ist stillgelegt<br />
Die im Frankfurter Volksmund liebevoll<br />
„Lieschen“ genannte, überwiegend<br />
eingleisige, rund 1,7 Kilometer<br />
lange Verbindungsstrecke von der Stresemannallee/Mörfelder<br />
Landstraße<br />
(Riedhof) vorbei am Park Louisa zum<br />
Oberforsthaus ist seit April stillgelegt.<br />
Die zunächst mit Dampfstraßenbahnen<br />
befahrene Strecke entstand 1889 für<br />
die Waldbahn-Linie nach Schwanheim.<br />
Seit den 1930er-Jahren fand jährlich<br />
nur von Pfingstsamstag bis zum darauffolgenden<br />
Dienstag Fahrbetrieb<br />
statt, die übrige Zeit ist dieser Abschnitt<br />
seit über 80 Jahren ohne Verkehr. Um<br />
ihn befahrbar zu halten, wären nach<br />
Angaben der VGF Investitionen in Höhe<br />
von 1,5 Millionen Euro notwendig. Die<br />
Abbindung der Weiche am Oberforsthaus<br />
erfolgte bereits 2006 zur Streckenmodernisierung<br />
im Vorfeld der<br />
Fußball-Weltmeisterschaft, jetzt sind im<br />
Zuge von Umbauarbeiten und entgegen<br />
der bisherigen Planung seit Mitte<br />
April 2014 auch die Gleise am anderen<br />
Streckenende abgebunden.<br />
Das „Lieschen“ war neben dem Ebbelwei-Expreß<br />
die letzte Frankfurter<br />
<strong>Straßenbahn</strong>linie mit Schaffnerbetrieb.<br />
Zu dem rund um den „Frankfurter Nationalfeiertag“,<br />
dem Wäldchestag,<br />
stattfindenden Volksfest wird die VGF<br />
statt der historischen Tram jetzt einen<br />
Bus-Oldie auf der Mörfelder Landstraße<br />
einsetzen.<br />
MSP<br />
Wuppertal<br />
Schwebebahnwagen<br />
bald zu verkaufen?<br />
Mit der bevorstehenden Einführung<br />
der neuen Wagengeneration werden<br />
die aktuellen Exemplare möglicherweise<br />
zum Kauf angeboten – und<br />
zwar möbliert einschließlich der Sitze<br />
und Haltestangen. Insgesamt geht es<br />
um 25 Wagen, die mit Inbetriebnahme<br />
der neuen Einheiten ab 2015 überflüssig<br />
werden.<br />
Zumindest denken die Wuppertaler<br />
Stadtwerke darüber nach, wie sie mit<br />
den rund 40 Jahre alten Zügen umgehen.<br />
Eine Option ist, sie zu verkaufen.<br />
Dabei beträgt der reine Schrottwert der<br />
Schwebebahnzüge lediglich rund 5.000<br />
Euro pro Wagen. Ein bisschen wenig für<br />
das Wuppertaler Wahrzeichen, finden<br />
auch die Stadtwerke. Deshalb könnten<br />
die Wagen also wahrscheinlich ebenso<br />
gut verkauft statt verschrottet werden<br />
– Interessenten gibt es schon. Wer<br />
Kaufinteresse hegt, könne sich auf eine<br />
Liste setzen lassen. Der Preis für einen<br />
alten Schwebebahnwagen steht dabei<br />
allerdings noch gar nicht fest. Erste<br />
Überlegungen gingen dahin, dass ein<br />
Käufer den Transport zu zahlen hätte –<br />
und dann zusätzlich Geld für einen sozialen<br />
Zweck zur Verfügung stellt. Ob<br />
das auch so umgesetzt wird, sei allerdings<br />
noch unklar. Die Transportkosten<br />
allein innerhalb der Stadt belaufen sich<br />
auf etwa 2.000 Euro.<br />
PM/ZM<br />
Magdeburg<br />
Herrenkrug<br />
wieder am Netz<br />
Brandenburg: Abladung des aus Halle übernommenen MGT6D 500 in der<br />
Hauptstraße unweit des Neustädtischen Markts<br />
RONNY DAUER<br />
Seit dem 8. März ist ein Stück Normalität<br />
ins Netz der Magdeburger Verkehrsbetriebe<br />
zurückgekehrt, die MVB<br />
bedient – wenn auch mit Einschränkungen<br />
– wieder mit der <strong>Straßenbahn</strong>linie 6<br />
regelmäßig den Ast zum Herrenkrug. Da<br />
die Signalsicherungsanlage des eingleisigen<br />
Abschnitts zwischen Breitscheidstraße<br />
und der Endschleife immer noch<br />
flutgeschädigt ist, fährt vorerst nur jede<br />
zweite <strong>Straßenbahn</strong> zum Herrenkrug.<br />
Mit der Wiederinbetriebnahme der Herrenkrug-Strecke<br />
verkehrt auch die Anschlusslinie<br />
95 wieder regulär, der Busverkehr<br />
und das Umsteigen in den SEV<br />
entfallen. Der Wiederinbetriebnahme<br />
ging die Bereitstellung eines provisorischen<br />
Gleichrichterunterwerks sowie eine<br />
Instandsetzung der Haltestelle am<br />
DB-Haltepunkt Herrenkrug voraus. Letztere<br />
war im Juni durch den Bau von provisorischen<br />
Hochwasserschutzanlagen<br />
in Mitleidenschaft gezogen worden.<br />
Vor der Probefahrt Anfang März<br />
ließ die MVB an den T4D Nr. 1254 und<br />
1274 II die Schleifleisten der Stromabnehmer<br />
mit Farbe bestreichen. Anhand<br />
der Kratzspuren beurteilte sie anschlie<br />
ßend, ob die Fahrleitung sich<br />
weiterhin innerhalb des erlaubten Toleranzbereiches<br />
befindet und nicht<br />
vom Stromabnehmer gleiten kann.<br />
Am 4. und 5. März fand ein weiterer<br />
Probebetrieb mit der vorgenannten<br />
T4D-Doppeltraktion sowie dem Fahrschulwagen<br />
774 und dem historischen<br />
Tw 1120 statt. Da beim Probebetrieb<br />
keine Probleme auftraten, ist der Herrenkrug<br />
seit 8. März regulär wieder<br />
mit der <strong>Straßenbahn</strong> zu erreichen.<br />
Aufgrund der weiterhin defekten<br />
Signalanlage findet die Sicherung des<br />
eingleisigen Abschnitts mittels des beispielsweise<br />
von der Kirnitzschtalbahn<br />
bekannten „Stabfahrens“ statt, alle<br />
Weichen stellen die Fahrer per Hand.<br />
Sobald die Signalanlage repariert ist,<br />
wird wieder im 10-Minuten-Takt zum<br />
Herrenkrug gefahren. Von der Strecke<br />
zum Barleber See gibt es dagegen<br />
noch keine positiven Nachrichten. Bis<br />
zum Betriebshof Nord wird ein provisorischer<br />
20-Minuten-Takt angeboten,<br />
jede zweite „10“ endet tagsüber in<br />
der Schleife Neue Neustadt. Durch die<br />
im Gegensatz zum Herrenkrug weitaus<br />
umfangreicheren Arbeiten zur Schadensbeseitigung<br />
ist wahrscheinlich eine<br />
europaweite Ausschreibung dieser<br />
Arbeiten nötig, was den zeitlichen<br />
Rahmen kaum verkürzen dürfte. DP<br />
Brandenburg (Havel)<br />
Niederflurwagen aus<br />
Halle eingetroffen<br />
Die Hallesche Verkehrs-AG (HA-<br />
VAG) hat ihre ersten beiden Niederflurwagen<br />
nach Brandenburg an die<br />
Havel verkauft. In der Saalestadt galten<br />
die 1992 und 1993 bei der Düwag<br />
gebauten Fahrzeuge als Außenseiter.<br />
Beide Triebwagen entstammen einer<br />
Lieferserie an die Bochum-Gelsenkirchener<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en AG (Bogestra).<br />
Berlin: Durch die Inbetriebnahme langer Flexity Berlin GT8-08ZR sondert die BVG derzeit mehrere KT4D mod<br />
und KT4Dt mod nach deren Fristablauf aus. Die fünf Tw 6008, 6040, 6121, 6144 und 6153 verkaufte die BVG anschließend<br />
in die Udmurtische Republik im russischen Föderationskreis Wolga. Sie sollen – gemeinsam mit fünf<br />
noch folgenden Wagen aus Berlin – in der dortigen Hauptstadt Ischewsk zum Einsatz kommen. Die Verladung des<br />
Tw 6008 im Güterbahnhof Berlin Nordost hielt Sebastian Schrader am 26. Februar im Bild fest<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014 11
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Erfurt: Seit 22. März finden die Rundfahrten durch die Landeshauptstadt mit Tatrawagen statt. Für diese Einsätze<br />
stehen die Tw 512, 520 und 522 zur Verfügung, letzterer ist als erster Erfurter KT4D mit einer Choppersteuerung<br />
ausgerüstet. Den bisher für die Stadtrundfahrten genutzten Gotha-Gelenkwagen 178 stellten die Erfurter<br />
Stadtwerke ab. Am 1. März 2014 kam der Tw 520 noch als Verstärkung des G4 zum Einsatz HEIKO FELLNER<br />
Technisch unterschieden sich die Wagen<br />
in einigen Punkten von den übrigen<br />
60 MGT6D, die Adtranz ab 1996<br />
für die HAVAG produzierte. Seit 1995<br />
sind in Brandenburg vier typgleiche<br />
Fahrzeuge im Bestand der VBBr, so<br />
dass sich deren Anzahl mit den Halleschen<br />
MGT6D auf fünf Wagen erhöht.<br />
Letzter Einsatztag in Halle war für<br />
die beiden Tw der 21. Februar. Zehn<br />
Tage später rollten zwei Tieflader an,<br />
um die etwa 30 Meter langen Fahrzeuge<br />
abzutransportieren. Gegen 21<br />
Uhr verließen die Schwerlasttransporter<br />
die Saalestadt. Nach knapp zwei<br />
Stunden Fahrzeit erreichte der Konvoi<br />
Brandenburg. Eine Entladung im Betriebshof<br />
war aufgrund der dortigen<br />
Platzverhältnisse nicht möglich, sie<br />
fand in der Hauptstraße in der Nähe<br />
zum Neustädtischen Markt statt. Am<br />
4. März rollte kurz nach Mitternacht<br />
zunächst der Wagen 500 vom Transporter,<br />
rund anderthalb Stunden später<br />
folgte Triebwagen 501. Den Betriebshof<br />
erreichten beide Fahrzeuge<br />
aus eigener Kraft, mit dem ersten Linieneinsatz<br />
ist allerdings nicht vor Sommer<br />
zu rechnen, es sind noch Anpassungsarbeiten<br />
notwendig.<br />
Beide Wagen befinden sich übrigens<br />
nicht zum ersten Mal in der<br />
Havelstadt: Schon 1994 stand der<br />
MGT6D 500 in Brandenburg zu Probefahrten<br />
im Einsatz, ein Jahr später<br />
unternahm auch Tw 501 Test- und Präsentationsfahrten.<br />
Neben Brandenburg<br />
waren die Wagen u. a. auch zu<br />
Vorführfahrten in Bad Schandau, Basel,<br />
Cottbus, Erfurt und Lodz. PIE<br />
Plauen<br />
Neuer ÖPNV-<br />
Verknüpfungspunkt<br />
Am 24. Februar startete offiziell eine<br />
der größten Komplexbaumaßnahmen<br />
der Stadt, für über ein Jahr gibt<br />
es in Plauens Stadtzentrum umfangreiche<br />
Behinderungen. Ursache ist der<br />
Neubau der ÖPNV-Verknüpfungsstelle<br />
„Plauen Mitte“ an der Reichenbacher<br />
Straße. Neben dem Neubau der Eisenbahnbrücke,<br />
der Sanierung des Bahndamms<br />
und der Verbreiterung der Reichenbacher<br />
Straße stadtauswärts zu<br />
einer zweispurigen Fahrbahn wird<br />
auch der Kreuzungsbereich Stresemann-/Reichenbacher<br />
Straße umgestaltet.<br />
Die Eisenbahnlinie durch das<br />
Elstertal ist voraussichtlich bis zum 3.<br />
November unterbrochen, in diesem<br />
Zeitraum wird die Eisenbahnüberführung<br />
neu errichtet. Ein Baugleis führt<br />
die <strong>Straßenbahn</strong> unter Entfall der Haltestelle<br />
Dammstraße auf der nördlichen<br />
Seite entlang des Elsterufers auf<br />
der Reichenbacher Straße an der Baustelle<br />
vorbei. Die PSB ist mit der Errichtung<br />
einer neuen <strong>Straßenbahn</strong>haltestelle<br />
vor der neuen Brücke sowie der<br />
Erneuerung ihrer Gleistrasse bis zur<br />
Haltestelle Knielohstraße am Vorhaben<br />
beteiligt. Die gesamte Baumaßnahme<br />
im Volumen von 11,5 Millionen Euro<br />
endet voraussichtlich im Juni 2015. ROY<br />
Bad Ems<br />
Malbergbahn im<br />
„Dornröschenschlaf“<br />
In diesem Jahr jährt sich die Einstellung<br />
der seinerzeit ältesten deutschen<br />
Standseilbahn zum 35. Mal. Zuvor<br />
hatte damals der TÜV ein<br />
Gutachten mit Sicherheitsbedenken<br />
vorgelegt, woraufhin sich die Bad Emser<br />
Stadtverwaltung weigerte, in den<br />
Erhalt der Bahn zu investieren. Danach<br />
beschloss der Stadtrat am 18.<br />
Dezember 1979 bei einer Gegenstimme<br />
die „vorläufige“ Einstellung des<br />
Fahrbetriebs. Seit dieser Zeit befindet<br />
sich die Malbergbahn im „Dornröschenschlaf“.<br />
Seit Juli 1982 bemüht<br />
sich der Förderverein Malberg und<br />
Malbergbahn e. V. um die Wiederinbetriebnahme<br />
der am 5. Juni 1887<br />
eröffneten und letztmalig 1956 modernisierten<br />
Standseilbahn System<br />
Riggenbach. Fehlende finanzielle Mittel,<br />
die fehlende Unterstützung seitens<br />
der Stadtverwaltung von Bad Ems, ein<br />
Bad Ems: Seit 35 Jahren Stillstand und Verfall beim technischen Denkmal<br />
Malbergbahn. Entsteht in dem Gebäude 2014 ein Café?<br />
JÖRN FRIES<br />
Plauen: Der Tw 224 passierte am 25. Februar 2014 auf Linie 6 nach Waldfrieden<br />
den Standort des künftigen Haltepunkts Plauen Mitte RONNY DAUER<br />
12 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Deutschland · Industrie · Weltweit<br />
fehlendes Konzept für das Naherholungsgebiet<br />
Hoher Malberg sowie der<br />
voranschreitende Verfall der Bahnanlagen<br />
verhinderten bislang jedoch die<br />
Wiederinbetriebnahme. Zwar wurde<br />
das Gesamtensemble im Dezember<br />
1981 unter Denkmalschutz gestellt,<br />
trotzdem verfallen Bahnanlagen und<br />
die beiden an Berg- und Talstation stehenden<br />
Wagen sichtbar. Nur die Talstation<br />
selbst wurde im Jahr 2008 aufwändig<br />
renoviert. Dort soll nun nach<br />
Ansicht des Fördervereins ein Café<br />
eingerichtet werden. Von einer Wiederinbetriebnahme<br />
der Standseilbahn<br />
spricht niemand mehr.<br />
Auch die in Koblenz ansässige<br />
Martin-Görlitz-Stiftung für Energie,<br />
Umwelt und Soziales setzt sich für<br />
den Erhalt der Malbergbahn als Industriedenkmal<br />
ein. Auf ihrer Website<br />
www.goerlitz-stiftung.de kann man<br />
die Malbergbahn fahren sehen – allerdings<br />
nur als Modell.<br />
FRI<br />
Industrie<br />
Siemens<br />
Erster Avenio<br />
für Den Haag<br />
Ende März verließ der erste für<br />
das niederländische Den Haag gebaute<br />
<strong>Straßenbahn</strong>wagen vom Typ<br />
Avenio das Siemenswerk in Wien. Der<br />
Hersteller ließ ihn zunächst ins Prüfcenter<br />
nach Wegberg-Wildenrath<br />
bringen, wo das Fahrzeug nun dynamischen<br />
Prüfungen unterzogen wird.<br />
Danach erfolgen Abnahmetests in<br />
Den Haag. Die Auslieferung der ersten<br />
von insgesamt 40 bestellten <strong>Straßenbahn</strong>wagen<br />
an den Betreiber<br />
Haagsche Tramweg-Maatschappij<br />
(HTM) ist noch für dieses Jahr vorgesehen.<br />
Erst kürzlich orderte HTM aus<br />
einer bei der Ursprungsbestellung im<br />
November 2011 vereinbarten Option<br />
weitere 20 Avenio. Die neuen Wagen<br />
Rheinbahn: Wie im Heft 4/2014<br />
auf den Seiten 9/10 vorgestellt, haben<br />
die Düsseldorfer Rheinbahn AG<br />
und die Kölner Verkehrsbetriebe<br />
(KVB) Anfang des Jahres gemeinsam<br />
einen neuen Stadtbahnwagentyp<br />
ausgeschrieben – hier ein<br />
Designentwurf des von der Rheinbahn<br />
als HF6 bezeichneten Typs. Innerhalb<br />
des Projektes mit einem Investitionsvolumen<br />
von rund 200<br />
Millionen Euro soll die KVB 20<br />
Fahrzeuge und die Rheinbahn 46<br />
mit einer Option auf weitere zwölf<br />
Wagen erhalten RHEINBAHN AG<br />
Mit Betriebsschluss am 28. Februar<br />
legten die Wiener Linien im Süden der<br />
österreichischen Bundeshauptstadt<br />
den 2,2 Kilometer langen Abschnitt<br />
Alaudagasse – Oberlaa, Therme Wien<br />
der <strong>Straßenbahn</strong>linie 67 still. Die <strong>Straßenbahn</strong><br />
weicht hier der Verlängerung<br />
der U-Bahnlinie 1 vom Reumannplatz<br />
nach Oberlaa, die im genannten Abkommen<br />
auf den Linien 1, 9, 11, 15<br />
und 17 zum Einsatz.<br />
Der Avenio für Den Haag hat eine<br />
geräumige Innenraumgestaltung mit<br />
zwei großen Multifunktionsbereichen<br />
für Rollstühle und Kinderwagen in den<br />
Mittelmodulen. Für einen zügigen<br />
Fahrgastwechsel sind auf jeder Seite<br />
eine Einfach- und vier Doppeltüren mit<br />
einer lichten Weite von 1,3 Meter<br />
gleichmäßig über die Fahrzeuglänge<br />
angeordnet. Die Klimaanlagen für die<br />
Fahrerkabinen und den Passagierbereich<br />
garantieren im gesamten Fahrzeug<br />
angenehme Klimatisierung. MSP<br />
Vossloh<br />
Citylink NET 2012<br />
für Karlsruhe<br />
Der erste Niederflur-Stadtbahnwagen<br />
wird derzeit auf der werkseigenen<br />
Teststrecke von Vossloh den dynamischen<br />
Versuchsreihen unterzogen. Gemäß<br />
Zeitplan wird Ende Mai der erste<br />
von insgesamt 25 Stadtbahnwagen<br />
aus dem spanischen Valencia nach<br />
Karlsruhe geliefert. Bis Ende September<br />
kommen sechs weitere Fahrzeuge<br />
hinzu, die nach ihrer Zulassung umgehend<br />
im innerstädtischen Betrieb genutzt<br />
werden sollen. Dort ersetzen sie<br />
die GT8-D, die derzeit noch auf der Linie<br />
5 unterwegs sind.<br />
Im Oktober 2011 hatten die Verkehrsbetriebe<br />
Karlsruhe (VBK) bei der<br />
Vossloh Kiepe GmbH und der spanischen<br />
Vossloh Rail Vehicles die Wagen<br />
im Wert von rund 75 Millionen Euro<br />
bestellt. Die 57,5 Tonnen schweren<br />
Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 80 Kilometern pro<br />
Stunde und bieten 104 Sitz- sowie 120<br />
Stehplätze. Der NET 2012 hat eine<br />
Einstiegshöhe von 34 Zentimetern.<br />
Damit gelangen auch mobilitätseingeschränk<br />
te Fahrgäste und Erwachsene<br />
mit Kinderwagen an barrierefrei ausgebauten<br />
Bahnsteigen bequem in die<br />
Wien: Die Tram in Oberlaa muss der U-Bahn Platz machen FREDERIK BUCHLEITNER<br />
Siemens: Der erste Avenio für Den Haag hat im März die Werkhallen in<br />
Wien verlassen. Er wird nun verschiedenen Tests unterzogen SIEMENS<br />
klimatisierten Wagen. Aufgrund deren<br />
Luftfederung verspricht der Hersteller<br />
eine große Laufruhe.<br />
Vossloh Rail Vehicles hat den Citylink,<br />
den das Unternehmen in ähnlicher<br />
Ausführung auch für Sheffield in<br />
Großbritannien und für Chemnitz<br />
baut, den Vorgaben der neuesten<br />
Crash-Norm entsprechend optimiert.<br />
Unter der Frontverkleidung sind Puffer<br />
eingebaut, die bei einem Zusammenstoß<br />
die entstehende Energie aufnehmen<br />
und das Fahrzeug besonders sicher<br />
machen.<br />
PM<br />
Ausland<br />
Österreich: Wien<br />
Oberlaa verliert Tram<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014 13
Aktuell<br />
Helsinki: Die GT6 Typ „Mannheim“ sind aus dem Stadtbild der finnischen<br />
Landeshauptstadt verschwunden. Am 26. Mai 2010 fuhr der Tw 151 noch<br />
auf Linie 7A und präsentiert sich in der Mäkelänkatu WOLFGANG KAISER<br />
Košice: Die Verkehrsbetriebe DPMK beschaffen 23 Tw vom Typ „VarioLF2<br />
plus“. Drei ähnliche Wagen in Zweirichtungsausführung lieferte Aliance TW<br />
zuletzt nach Pilsen, hier der „Vario LF2/2 IN“ Nr. 361 im Depot ROBERT SCHREMPF<br />
schnitt teilweise auf Straßenniveau<br />
verkehren wird. Südlich der Alaudagasse<br />
errichteten die Wiener Linien die<br />
Gleisschleife „Per-Albin-Hansson-Siedlung“,<br />
die bis zur Eröffnung der U1 im<br />
Oktober 2017 in Betrieb bleiben wird.<br />
Zwischen Reumannplatz und dieser<br />
Endhaltestelle führt die Linie 67 bis<br />
zur Eröffnung der U1 im Oktober 2017<br />
auf wechselnden Gleisprovisorien an<br />
der Baustelle vorbei, dann wird dieser<br />
2,5 Kilometer lange Streckenabschnitt<br />
ebenfalls stillgelegt. Auf der verkürzten<br />
Linie 67 (Otto-Probst-Platz – Reumannplatz<br />
– Per-Albin-Hansson-Siedlung)<br />
verkehren nun in der Frühspitze<br />
21 Kurse (8 B und 16 E 2 + c 5 ) in 4-Minuten-Intervallen.<br />
Der Gesamtauslauf<br />
der Wiener <strong>Straßenbahn</strong> sinkt damit<br />
von 408 auf 403 Züge.<br />
WK<br />
Finnland: Helsinki<br />
Aus für Typ „Mannheim“<br />
Aufgrund von Problemen mit den<br />
1999 bis 2003 beschafften Variobahnen<br />
übernahm der Verkehrsbetrieb<br />
HKL der finnischen Hauptstadt Mitte<br />
2005 fünf 1970 gebaute Düwag-<br />
Sechsachser aus Mannheim und nahm<br />
vier davon mit den Nummern 151 bis<br />
154 (ex Mannheim 453, 456, 457,<br />
Prag: Der „neue“ historische Tatra-KT8D5 Nr. 9048 in der Endhaltestelle<br />
Sporilov, im Hintergrund der T6A5 Nr. 8601 ONDREJ MATEJ HRUBES<br />
sonsten präsentiert sich der Wagenpark<br />
aber gänzlich im traditionellen<br />
grün-beigen Farbkleid.<br />
WK<br />
Tschechien: Prag<br />
Historische Tatras<br />
Im vergangenen Jahr vergrößerten<br />
die Prager Verkehrsbetriebe ihre Sammlung<br />
von historischen <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
um einen Tatrawagen vom Typ KT8D5.<br />
Als der Linieneinsatz der klassischen<br />
hochflurigen KT8D5 im Mai 2013 endete,<br />
ging Tw 9048 in den Museumsbestand<br />
über und erfuhr im Gegensatz zu<br />
den übrigen KT8D5 keine Rekonstruktion<br />
mit Einbau eines neuen niederflurigen<br />
Mittelteils. Stattdessen unterzogen<br />
die Verkehrsbetriebe den Wagen einer<br />
Hauptuntersuchung mit Wiederherstellung<br />
des Anlieferungszustandes mit<br />
rot/beiger Lackierung. Die erste Testfahrt<br />
erfolgte am 20. März 2014.<br />
Als weitere historische <strong>Straßenbahn</strong><br />
gelangte der letztgebaute Prager<br />
T3SUCS, Tw 7292, in den Museumsbestand,<br />
der dort die Zeit ab 1990 repräsentiert.<br />
Darüber hinaus soll in Zukunft<br />
der 1995 gebaute und ebenfalls<br />
2013 aus dem aktiven Einsatz ausgeschiedene<br />
Tatra-T6A5 8601 die Ausstellung<br />
des Museums bereichern. OMH<br />
Slowakei: Kosice<br />
23 VarioLF2 bestellt<br />
Die Verkehrsbetriebe der Stadt<br />
Košice (DPMK) orderten kürzlich bei<br />
Pragoimex a.s. 23 sechsachsige Niederflur-Triebwagen<br />
des Fahrzeugtyps<br />
„VarioLF2 plus“ mit elektrischer Ausrüstung<br />
von Skoda. Der Gesamtauftragswert<br />
beträgt 33,3 Millionen Euro<br />
und beinhaltet die Wartung über einen<br />
Zeitraum von 15 Jahren. 85 Prozent<br />
der Anschaffungskosten werden aus<br />
Mitteln des Europäischen Fonds für regionale<br />
Entwicklung finanziert. Die<br />
Auslieferung startet im August 2014<br />
455) in Betrieb. Ihr Einsatz im Linienverkehr<br />
erfolgte ab August 2005 vornehmlich<br />
auf der Linie 1/1A, in Einzelfällen<br />
aber auch auf anderen Linien.<br />
Nach der erfolgten Sanierung der Variobahnen<br />
und der Beschaffung von<br />
sechs Mannheimer GT8 mit Niederflur-Mittelteilen<br />
kamen die Wagen ab<br />
2009 nur noch sporadisch zum Einsatz<br />
und wurden ab 2012 ausgemustert.<br />
Wagen 154 war als letzter Vertreter<br />
seiner Art bis Oktober 2013 im Linienverkehr<br />
anzutreffen und trat im Dezember<br />
2013 die „Heimreise“ nach<br />
Mannheim an – siehe Heft 3/2014,<br />
Seite 11. Die Wagen 151 bis 153 übergab<br />
der Verkehrsbetrieb zur Zerlegung<br />
an einen Schrotthändler.<br />
Um die Kosten für die Anschaffung<br />
der Mannheimer zu kompensieren,<br />
besaßen die Wagen 151 bis 154 in<br />
Helsinki stets Vollwerbungen und erhielten<br />
keinen Neulack im grün-beigen<br />
Farbschema der HKL. Offenbar<br />
will man in Helsinki aber auf Totalwerbewagen<br />
nicht mehr verzichten,<br />
denn seit 2012/13 sind die heimischen<br />
Sechsachser 33, 41, 42 und 46<br />
ebenfalls mit wechselnden Vollwerbungen<br />
unterwegs. Bunte Werbebeklebungen<br />
besitzen auch die ehemals<br />
Mannheimer GT8 162 und 164, anund<br />
endet im Oktober 2015. Darüber<br />
hinaus besteht eine Option für weitere<br />
23 Triebwagen. Bereits 2011 beschaffte<br />
die DPMK einen ähnlichen Triebwagen<br />
(Nr. 711) des Typs VarioLF.<br />
Bei den VarioLF2+, zu deren technischen<br />
Kenndaten 22,6 Meter Länge,<br />
2,48 Meter Breite, 44 Sitzplätze sowie<br />
ein Niederfluranteil von 43 Prozent<br />
gehören, bieten die beiden mittleren<br />
Türen einen barrierefreien Zugang.<br />
Nur eine Stufe führt in den abgesenkten<br />
Gangbereich, jedoch sind die Sitze<br />
über den Fahrgestellen auf Podesten<br />
angeordnet.<br />
ROS<br />
Bulgarien: Burgas<br />
Alte Obusse<br />
vor Ablösung<br />
In der bulgarischen Hafenstadt Burgas<br />
besteht seit 1989 ein kleiner Obus-<br />
Betrieb. Standen zu seiner Eröffnung 20<br />
Busse des russischen Typs SiU-682 zur<br />
Verfügung, so erhielt er in den Jahren<br />
1999 und 2001 Verstärkung in Form<br />
von fünf gebrauchten Gelenk-Obussen<br />
Berna 4GTP aus Winterthur (Baujahr<br />
1965). Nach der Ankunft von elf Gelenk-Obussen<br />
Volvo B58/Hess aus Luzern<br />
(Baujahr 1975) musterte der Betrieb<br />
bis 2010 alle SiU-682 aus. Seitdem<br />
ist Burgas eine gute Adresse für Freunde<br />
alter Obusse, handelt es sich doch<br />
bei den mittlerweile 49 Jahre alten Berna<br />
4GTP um die ältesten im Linienbetrieb<br />
stehenden Obusse Europas.<br />
Da für den Betrieb auf den Linien T1<br />
und T2 bis zu zwölf Kurse benötigt werden,<br />
sind die Veteranen (vorhanden<br />
sind noch die Wagen 15209, 15231,<br />
15242 und 15253) an Werktagen auch<br />
regelmäßig im Einsatz. Im Laufe des<br />
Jahres ist jedoch mit der Ablösung aller<br />
Gebrauchtwagen durch fabrikneue<br />
Normalbusse 26Tr von Solaris (mechanischer<br />
Teil) und Skoda (elektrischer<br />
Teil) zu rechnen. Vier bulgarische Obusbetriebe<br />
unterzeichneten im September<br />
14 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Weltweit<br />
2013 einen Vertrag zur Lieferung von<br />
insgesamt 100 Obussen des Typ 26Tr<br />
im Wert von rund 47 Millionen Euro.<br />
Davon kommen 22 Wagen nach Burgas,<br />
40 nach Pleven, 30 nach Varna<br />
und acht nach Stara Zagora. In Pleven<br />
gibt es derzeit rund 60 SiU-682, in Varna<br />
verkehren 30 Skoda-14Tr und acht<br />
Skoda-15Tr, während in Stara Zagora<br />
insgesamt 24 SiU-682, 14Tr und ukrainische<br />
LAZ-Obusse unterwegs sind. WK<br />
Weißrussland: Wizebsk<br />
Altwagen abgestellt<br />
Der Verkehrsbetrieb im weißrussischen<br />
Wizebsk stellte im Herbst 2013<br />
die letzten Altwagen RWS-6M2 der Rigaer<br />
Waggonfabrik ab. Von 1974 bis<br />
1987 beschaffte die nahe der lettischen<br />
Grenze gelegene Stadt rund 60 derartige<br />
Standardvierachser, die bis zum Jahr<br />
2009 auch in Doppeltraktion zum Einsatz<br />
kamen. Die ursprüngliche, braungelbe<br />
Lackierung wich in den letzten<br />
Einsatzjahren einer rot-grauen Farbgebung.<br />
Die Ablösung erfolgte ab 2005<br />
durch die beim heimischen Hersteller<br />
Belkommunmash produzierten Vierachser<br />
BKM 601-02 (15 Wagen; durchgehend<br />
hochflurig) und BKM 621-03 (44<br />
Wagen; mit Niederflur-Mitteleinstieg).<br />
Vorhanden sind außerdem noch rund<br />
40 Standardvierachser 71-605(A) der<br />
russischen Waggonfabrik Ust-Kataw<br />
aus den Jahren 1976 bis 1991.<br />
Den Typ RWS-6(M2) stellte die<br />
Waggonfabrik Riga von 1960 bis 1987<br />
in einer Auflage von knapp mehr als<br />
6.000 Einheiten her, wobei mit der ab<br />
1974 erzeugten Unterbauart RWS-6M2<br />
(3.110 Wagen) auch Doppel- und Dreifachtraktionen<br />
gebildet werden konnten.<br />
Die technisch an den tschechischen<br />
Tatrawagen angelehnten Fahrzeuge<br />
waren in über 80 sowjetischen <strong>Straßenbahn</strong>betrieben<br />
anzutreffen, wobei sie<br />
aber bereits in den 1980er-Jahren wieder<br />
aus zahlreichen Städten verschwanden.<br />
Heute kann man die Wagen mit<br />
der charakteristischen Frontpartie nur<br />
noch im lettischen Daugavpils (Düna-<br />
burg) sowie in den russischen Betrieben<br />
Ossiniki (Sibirien), Chabarowsk, Komsomolsk<br />
am Amur und Wladiwostok – alle<br />
im Fernen Osten gelegen – im Linienbetrieb<br />
antreffen.<br />
WK<br />
Algerien: Algier<br />
Neubauabschnitt seit<br />
Mitte April in Betrieb<br />
Am 16. April ging in Algier ein gut<br />
vier Kilometer langer Neubauabschnitt<br />
der bisher einzigen <strong>Straßenbahn</strong>linie<br />
Burgas: Mit 49 Einsatzjahren sind die Berna 4GTP die ältesten Obusse Europas. Am 27. August 2013 fährt Wagen<br />
15231 (ex Winterthur 116) durch die uliza Industrialna stadteinwärts WOLFGANG KAISER (2)<br />
der algerischen Hauptstadt in Betrieb.<br />
Er schließt an die bisherige Endhaltestelle<br />
Mimouni Hamoud an und führt<br />
bis Kahouat Echergui. Damit beträgt<br />
die Gesamtlänge der zuvor in zwei Abschnitten<br />
am 8. Mai 2011 und 14. Juni<br />
2012 eröffneten <strong>Straßenbahn</strong> nunmehr<br />
gut 20 Kilometer. Sie beginnt am U-<br />
Bahnhof Les Fusillés, der einzigen U-<br />
Bahnlinie, mit der Haltestelle Ruisseau,<br />
und erschließt die östlichen Stadtteile<br />
und Vororte Algiers. Es ist geplant, die<br />
Linie auf eine Gesamtlänge von 23 Kilometern<br />
bis Dergana zu erweitern. Der<br />
Betriebshof befindet sich in Mimouni<br />
Hamoud. Die <strong>Straßenbahn</strong>linie wird<br />
ganztägig im 5-Minuten-Takt bedient<br />
und ist stark frequentiert. Zum Einsatz<br />
gelangen 41 klimatisierte und 40 Meter<br />
lange Citadis 302 mit 350 Plätzen,<br />
von denen noch nicht alle benötigt<br />
werden. Jährlich werden elf Millionen<br />
Fahrgäste befördert, allerdings beklagt<br />
die Betreibergesellschaft SETRAM eine<br />
hohe Schwarzfahrerquote – trotz massiver<br />
Kontrollen. SETRAM gehört zu 49<br />
Prozent den Pariser Verkehrsbetrieben<br />
(RATP) sowie zu 51 Prozent der U-Bahn<br />
Algier (EMA) und dem Verkehrsbetrieb<br />
von Algier (ETUSA).<br />
BEKUS<br />
USA: Atlanta<br />
Erste Siemens-<br />
Triebwagen eingetroffen<br />
Mitte Februar trafen die ersten zwei<br />
der vier Siemens Stadtbahnwagen des<br />
Typs S70 in Atlanta (US-Bundesstaat<br />
Georgia) ein. Die für den US-amerikanischen<br />
Markt entwickelten Fahrzeuge<br />
Wizebsk: Der RWS-6M2 401 im Einsatz auf der Linie 1 in der wuliza Maksima<br />
Gorkogo. Die Archivaufnahme entstand am 20. Juni 2011, inzwischen<br />
sind in dieser weißrussichen Stadt alle Altwagen dieses Typs abgestellt<br />
werden im Werk Sacramento (Kalifornien)<br />
gefertigt und haben einen Niederflur-Anteil<br />
von 70 Prozent. Die dreiteiligen<br />
Triebwagen sind für die neue<br />
4,3 Kilometer lange <strong>Straßenbahn</strong>strecke<br />
vorgesehen, die das Zentrum der<br />
Hauptstadt Georgias erschließen soll.<br />
Zwölf Haltestellen befinden sich entlang<br />
der im Straßenraum trassierten<br />
Strecke, die in zwei Schleifen durch die<br />
Innenstadt führt und zahlreiche Sehenswürdigkeiten<br />
mit der Schnellbahn<br />
verbindet. Die Abstellanlage und Betriebswerkstatt,<br />
auf deren Gelände<br />
später auch die Errichtung eines Transport-Museums<br />
vorgesehen ist, ent-<br />
stand direkt unter einem Highway, dem<br />
Interstate 75. Die ursprünglich für Ende<br />
April vorgesehene Eröffnung musste<br />
aufgrund ungeklärter Finanzierung des<br />
Betriebes in den Sommer verschoben<br />
werden. Als das 100 Millionen US-Dollar<br />
teure Projekt 2010 begann, rechneten<br />
die Verantwortlichen mit einem<br />
jährlichen Betriebskostenzuschuss von<br />
1,7 Millionen US-Dollar. Derzeit werden<br />
drei unterschiedliche Betriebsvarianten<br />
diskutiert, bei denen sich die jährlichen<br />
Kosten zwischen 3,4 und 4,6 Millionen<br />
US-Dollar bewegen. Dabei erweist sich<br />
als die günstigste Variante, wenn die<br />
Stadt den Betrieb selbst durchführt. JEP<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
15
Betriebe<br />
Eine nach der anderen<br />
Streckenerweiterung und<br />
aktuelle Pläne in Freiburg<br />
Die am 15. März eröffnete<br />
Verlängerung der Linie 2 nach<br />
Zähringen zur Gundelfinger<br />
Straße ist der Auftakt zu einer<br />
ganzen Reihe geplanter<br />
Streckenerweiterungen im<br />
Breisgau. Und auch bei den<br />
Fahrzeugen rüstet Freiburg auf:<br />
Ältere werden saniert, neue<br />
Wagen sind bestellt<br />
Dichter Takt, auf langen Strecken eigener<br />
Gleiskörper und ein hoher<br />
Anteil an Niederflurwagen: Die<br />
<strong>Straßenbahn</strong> im badischen Freiburg<br />
gehört zu den vorbildlichsten in Deutschland.<br />
Und das gilt auch für den Ausbau der Strecken:<br />
Sechs Wochen früher als geplant ist am<br />
15. März 2014 die Verlängerung der Linie 2<br />
nach Zähringen in Betrieb gegangen. Bisher<br />
war für die Linien 2 und 5 an der Hornusstraße<br />
Schluss. Seither befährt die Linie 2<br />
ganztägig und die Linie 5 zu den Stoßzeiten<br />
den gut zwei Kilometer langen Abschnitt bis<br />
nach Zähringen. Dabei steuern die Bahnen<br />
überwiegend auf frischem Rasengleis vier<br />
neue Haltestellen an: Von der Reutebachgasse<br />
geht es über Berggasse und Glottertalstraße<br />
zur neuen Endstelle Gundelfinger Straße.<br />
Rund 28 Millionen Euro waren der Stadt<br />
Freiburg und der Freiburger Verkehrs AG<br />
(VAG) diese Verlängerung wert. Gekostet<br />
hat der Bau jedoch nur 24,5 Millionen<br />
Euro. Damit blieb auch dieses Projekt der<br />
VAG unter den geplanten Kosten!<br />
Strecke zur Messe im Bau<br />
Das Verkehrsaufkommen auf den Straßen<br />
könnte jetzt ebenfalls sinken: Neben der Endhaltestelle<br />
Gundelfinger Straße an der Grenze<br />
zu Gundelfingen ist ein großer Park+Ride-<br />
Parkplatz mit rund 350 Stellplätzen sowie ein<br />
neuer Verknüpfungspunkt mit den Buslinien<br />
aus dem Umland entstanden. An Streckeneröffnungen<br />
dieser Art können sich die Freiburger<br />
schon gewöhnen: Die nächste Linie ist<br />
schon im Bau. Im Sommer 2013 fiel der<br />
16 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Freiburg (Brsg)<br />
„Großer Bahnhof“ am<br />
15. März 2014 in Zähringen<br />
– auch der aus<br />
der Wendeschleife gekommene<br />
Combino 248<br />
wird gleich von Besuchern<br />
des Eröffnungsfestes<br />
für die Rückfahrt<br />
in die Freiburger Innenstadt<br />
genutzt<br />
REINHARD REISS<br />
Auszug aus<br />
Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland<br />
Zähringen<br />
Gundelfinger Str.<br />
Reutebachgasse<br />
Glottertalstr.<br />
Berggasse<br />
15.03.2014<br />
2<br />
Hauptfriedhof<br />
FR-<br />
Zähringen<br />
FR-Neue Messe/<br />
Universität<br />
1<br />
3<br />
1·3<br />
proj.<br />
Landwasser<br />
Haid<br />
Techn.<br />
Rathaus<br />
Eschholzstr.<br />
Hauptbahnhof<br />
FR-Klinikum<br />
5<br />
Fehrenbachal.<br />
3 Vauban<br />
Wannerstr.<br />
Heinrich-von-<br />
Stephan-Str.<br />
Weddigenstraße<br />
5 Rieselfeld<br />
Pressehaus<br />
Rob.-Koch-<br />
Str.<br />
Friedrich-<br />
Ebert-Platz<br />
1·3·5<br />
Reiterstr.<br />
Messe<br />
Stadttheater<br />
Holzmarkt<br />
Johanneskirche<br />
Eichstetter Straße<br />
Rennweg<br />
Tullastraße<br />
Hornusstraße<br />
5<br />
Komturplatz<br />
FREIBURG<br />
im Breisgau<br />
3·5<br />
Friedhofstr.<br />
Basler Str.<br />
Bertoldstr.<br />
Kaiser-<br />
2<br />
Okenstraße<br />
FR-Herdern<br />
Hauptstraße<br />
Tennenbacher Straße<br />
Siegesdenkmal<br />
Bertoldsbrunnen<br />
Oberlinden<br />
Startschuss für die neue Strecke Richtung<br />
Freiburger Messe. Sie wird an der Haltestelle<br />
Robert-Koch-Straße im Westen der Stadt<br />
von der bestehenden Strecke der Linie 5 abzweigen<br />
und an der Technischen Fakultät<br />
der Freiburger Universität vorbei führen.<br />
Von dort aus schwenkt die Trasse parallel<br />
zur Madisonallee in Richtung Messe. Schon<br />
im Jahr 2015 sollen die ersten Bahnen bis<br />
zur Technischen Fakultät rollen, 2016 wird<br />
dann der restliche Abschnitt bis zur Messe<br />
fertiggestellt.<br />
Und die Bagger rücken noch in diesem<br />
Jahr für ein weiteres Großprojekt an: Die<br />
Neubaustrecke über den Rotteckring soll ab<br />
2018 zwischen Siegesdenkmal und Reiterstraße<br />
die stark belastete Altstadtstrecke ergänzen<br />
und am Stadttheater die Ost-West-<br />
2<br />
5<br />
Komturstr.<br />
Joseph-Str.<br />
Salzstr.<br />
Habsburgerstr.<br />
2<br />
Schwabentorbrücke<br />
Brauerei Ganter<br />
1<br />
Zähringer Str.<br />
Schlossbergbahn<br />
Maria-Hilf-Kirche 1<br />
Lorettostraße Littenweiler<br />
Günterstal<br />
Der Wagenpark der VAG<br />
Die VAG Freiburg unterhält vergleichsweise viele Fahrzeugtypen für den Linienverkehr.<br />
Von den ältesten GT8K aus den Jahren 1981/82 sind mit den<br />
Wagen 206 und 210 bis 214 noch sechs einsatzbereit, Tw 205 dient als Café-<br />
Tram, Tw 207 ist seit 2007 zerlegt, die Wagen 208 und 209 gingen nach Ulm<br />
und kommen dort zu einem Arbeitswagen vereinigt zum Einsatz.<br />
Die etwas jüngeren GT8N 221 bis 231 mit Niederflurmittelteil aus dem<br />
Jahr 1990 sind noch mit allen elf Vertretern vorhanden. Die kantigen dreiteiligen<br />
Niederflurwagen GT8Z 241 bis 266 bilden mit 26 Wagen die größte<br />
Fahrzeugreihe. Am längsten sind dagegen die Combinos: Knapp 42 Meter<br />
messen die acht Tw 271 bis 279 der ersten Baureihe aus 1999/2000, von<br />
denen Wagen 272 nach der Combino-Krise bei Siemens verschrottet wurde.<br />
Einen Meter länger sind ihre zehn jüngeren „Kollegen“ 281 bis 290 aus den<br />
Jahren 2004/06. Ab 2016 liefert der spanische Hersteller außerdem zwölf 43<br />
Meter lange Niederflurwagen des Typs URBOS, die die Nummern 301 bis 312<br />
bekommen sollen.<br />
Die von der Innenstadt<br />
nach Norden<br />
verlaufende Linie 2<br />
endet jetzt im<br />
Stadtteil Zähringen<br />
an der Gundelfinger<br />
Straße<br />
GRAFIK: ROBERT SCHWANDL<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
17
Betriebe<br />
Achse zwischen Hauptbahnhof und Altstadt<br />
kreuzen. Dann wird nach aktuellem<br />
Stand auch ein weiterer ein Kilometer langer<br />
Neubauabschnitt durch die Waldkircher<br />
Straße eröffnet, die die parallel verkehrende<br />
Strecke der Linie 5 zwischen Rennweg und<br />
Zähringer Straße ersetzen wird.<br />
Ab 2018 noch mehr Strecken<br />
Aber: Freiburg will mehr! Schon jetzt gibt es<br />
Pläne, wie es nach 2018 mit dem Ausbau<br />
weitergehen soll. Stadt und VAG wollen die<br />
Linie 2 nach 2020 von der gerade eröffneten<br />
Endstelle Gundelfinger Straße an den nördlichen<br />
Rand von Gundelfingen schicken und<br />
das Netz damit noch mal um zwei Kilometer<br />
wachsen lassen. In diesem Zeitraum<br />
könnte auch die über einen Kilometer lange<br />
Verlängerung der Linie 1 durch Littenweiler<br />
in Angriff genommen werden. Und letztlich<br />
soll auch die Messelinie eine weitere, einen<br />
Kilometer lange Zulaufstrecke bekommen –<br />
nämlich vom Rotteckring abzweigend zur<br />
Robert-Koch-Straße. Damit entstünde eine<br />
Parallelstrecke zur stark ausgelasteten Ost-<br />
West-Achse über den Hauptbahnhof. Wenn<br />
tatsächlich alle Projekte bis nach 2020 umgesetzt<br />
werden, ist das Freiburger Schienennetz<br />
um stolze zwölf Kilometer gewachsen.<br />
Ab 2016 rollen Urbos<br />
Ein wachsendes Netz erfordert natürlich<br />
entsprechend viele Fahrzeuge. Den ersten<br />
Schritt hat die VAG schon gemacht und im<br />
vergangenen Jahr zwölf Urbos-Niederflurwagen<br />
des spanischen Herstellers CAF bestellt.<br />
Ein Urbos wird 43 Meter lang sein,<br />
aus sieben Modulen bestehen und 250<br />
Fahrgästen Platz bieten. Was die Wagen genau<br />
kosten, bleibt Geheimnis der VAG, sie<br />
betont aber, dass sie das Gesamtpaket inklusive<br />
Ersatzteile für unter 40 Millionen<br />
Euro bekommt. Die ersten sechs Urbos sollen<br />
zur Eröffnung der Messe-Linie in etwa<br />
zwei Jahren im Freiburger Netz unterwegs<br />
sein, anschließend folgt die Lieferung der<br />
nächsten sechs Wagen. Spannend ist, welche<br />
Auswirkungen die Urbos auf den Wagenpark<br />
der VAG haben werden. Langfristig<br />
geplant ist, die hochflurigen GT8K aus<br />
den frühen 1980er-Jahren auszumustern,<br />
damit jeder Kurs einen Niederflureinstieg<br />
bietet. Derzeit setzt die VAG noch die sechs<br />
Wagen 206 sowie 210 bis 214 im Liniendienst<br />
ein. Die VAG würde am liebsten<br />
auch die etwas jüngeren GT8N von 1990<br />
ausmustern, von dieser Serie sind aktuell<br />
noch alle elf Wagen mit den Nummern 221<br />
bis 231 in Betrieb. Sie verfügen alle über<br />
ein Niederflurmittelteil.<br />
Wann diese Fahrzeuge aus dem Verkehr<br />
ausscheiden, kann die VAG jetzt noch nicht<br />
abschätzen. 17 GT8K und GT8N lassen<br />
sich nicht so einfach durch zwölf neue Wagen<br />
ersetzen und der Fahrzeugbedarf wird<br />
durch die Eröffnung der nächsten Neubaustrecken<br />
auch weiter steigen. Schon jetzt ist<br />
der Wagenbestand ziemlich knapp: Nachdem<br />
die GT8K in den vergangenen Jahren<br />
meist nach der Frühspitze im Depot verschwunden<br />
sind, werden sie momentan wieder<br />
recht intensiv genutzt. So sind selbst im<br />
Tagesverkehr oft mehrere Kurse auf den Linien<br />
3 und 5 mit den hochflurigen Achtachsern<br />
bestückt. Selten verirrt sich auch<br />
LINKS „Nimm die 2“,<br />
prangte am 15.<br />
März 2014 zur Eröffnungsfahrt<br />
nach<br />
Zähringen in der<br />
Zielanzeige von Tw<br />
243 – hier auf dem<br />
Neubauabschnitt<br />
REINHARD REISS<br />
RECHTS Die GT8Z verlieren<br />
ihr klassisches<br />
Erscheinungsbild<br />
nach und nach<br />
und bekommen mit<br />
ihrer Modernisierung<br />
auch einen<br />
neuen Lack<br />
LINKS Ab 2016 sind<br />
die Combinos nicht<br />
mehr die einzigen<br />
XXL-Wagen in Freiburg!<br />
Mit den neuen<br />
Urbos schickt die<br />
VAG die nächsten<br />
43-Meter-Wagen<br />
auf die Schiene<br />
18 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Freiburg (Brsg)<br />
mal einer auf die Linie 1. Einerseits braucht<br />
die VAG zusätzliche Fahrzeuge für die eröffnete<br />
Strecke nach Zähringen, andererseits<br />
schickt sie gerade ihre ältesten Niederflurwagen<br />
des Typs GT8Z in Kur.<br />
GT8Z werden modernisiert<br />
Alle 26 dieser über 15 Jahre alten Fahrzeuge<br />
werden nach und nach gründlich überarbeitet.<br />
Der komplette Wagenkasten wird für die<br />
nächsten Jahrzehnte aufbereitet, anschließend<br />
erhalten die GT8Z eine neue Innenausstattung.<br />
Neben einem neuen Fußboden spendiert<br />
die VAG ihnen zum Beispiel moderne Sitzpolster<br />
und ein Fahrgast-Informationssystem<br />
mit Bildschirmen. Nicht nur die inneren Werte<br />
zählen – von außen fallen die modernisierten<br />
GT8Z durch das neue Lackschema der<br />
VAG in rot-weiß-dunkelanthrazit auf. Das<br />
Modernisierungsprogramm streckt sich etwa<br />
bis Mitte 2017. Bis dahin sind immer mehrere<br />
GT8Z gleichzeitig außer Betrieb. Wenn alle<br />
GT8Z wieder rollen, wird das Freiburger Netz<br />
ein anderes sein: Größer, moderner und damit<br />
fit für die Zukunft! CHRISTIAN LÜCKER<br />
Sie bleiben in Lodz und wandern auf den Schrott: die ehemals Freiburger GT8 mit Geamatic-<br />
Steuerung. Im Jahr 2012 war Wagen 201 noch in Polen im Einsatz CHRISTIAN LÜCKER (3)<br />
Kein Geamatic-Wagen aus Lodz<br />
Anders als ursprünglich geplant, wird der Verein<br />
„Freunde der Freiburger <strong>Straßenbahn</strong>“ keinen<br />
GT8 mit Geamatic-Steuerung aus Lodz in den<br />
Breisgau zurückholen. Der Aufwand zur betriebsfähigen<br />
Aufarbeitung des vorgesehenen Tw 202<br />
wäre laut Verein schlicht zu groß. Nach der Combino-Krise<br />
waren die vier Wagen 201 bis 204 in<br />
Freiburg endgültig ausgemustert und vor knapp<br />
zehn Jahren nach Polen verkauft worden. Seit<br />
2006 standen sie in Lodz und Umgebung auf der<br />
Überlandlinie 46 im Einsatz. Nach einem Betreiberwechsel<br />
im Jahr 2012 gingen die Wagen auch<br />
in Lodz auf das Abstellgleis und sind dort zum Teil<br />
schon verschrottet worden.<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
19
Betriebe<br />
Generationswechsel bei Münchens U-Bahn: Am 21. Februar stellte die MVG im Bahnhof Georg-Brauchle-Ring mit dem Tw 6701 den neuen U-<br />
Bahn-Wagentypen C2 der Öffentlichkeit vor. Solche Wagen sollen den Typ A aus den 1970er-Jahren langsam ablösen SWM/MVG (3)<br />
Ob eine Spange hilft?<br />
Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München Mit der Einwohnerzahl wachsen<br />
die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und<br />
neuen Wagen die Belastungen mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen …<br />
Der Ballungsraum München wächst<br />
und wächst. Lebten im Jahr 2000<br />
knapp 2,5 Millionen Menschen im<br />
Tarifgebiet des Münchner Verkehrsverbundes,<br />
so prognostiziert die Stadtverwaltung<br />
für das Jahr 2030 knapp drei<br />
Millionen. Bereits in den vergangenen zwölf<br />
Jahren stiegen die Fahrgastzahlen bei der<br />
Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) um<br />
21,7 Prozent auf 544 Millionen an. München<br />
droht unter einer „Verkehrslawine“ zu<br />
ersticken. Vor allem die U-Bahn boomt mit<br />
jeweils zehn Millionen Passagieren mehr<br />
pro Jahr. In den vergangenen vier Jahren<br />
verzeichnete allein der Abschnitt Hauptbahnhof<br />
– Königsplatz der U2 einen Fahrgastanstieg<br />
um 34 Prozent. Die U-Bahnhöfe<br />
im Zentrum befinden sich in den<br />
Hauptverkehrszeiten bereits jetzt – gefühlt<br />
– jenseits ihrer Kapazitätsgrenze.<br />
Beispiel Sendlinger Tor: Drei Rolltreppen<br />
je Gleis verbinden den Bahnsteig der Linien<br />
U3/U6 mit denjenigen der Linien U1/2/7.<br />
Wenn vier U-Bahn-Züge gleichzeitig ankommen,<br />
wird es richtig eng.<br />
Wachstumszonen an den Grenzen der Stadt<br />
schaffen zusätzliche Nachfrage nach schnellen<br />
Verkehrsverbindungen. Nicht zuletzt bringen<br />
der Ausbau der S-Bahn-Linien sowie die Taktverdichtungen<br />
im Regionalverkehr der DB zusätzliche<br />
Fahrgäste in die City, die dort auf U-<br />
Vorteile einer U9<br />
• Entlastung der jetzt am meisten belasteten U-<br />
Bahnstrecken und -bahnhöfe sowie der S-Bahn im<br />
Abschnitt Hauptbahnhof – Marienplatz durch<br />
deutliche Steigerung des Nord-Süd-Verkehrs<br />
• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktverbindungen<br />
und erhebliche Fahrzeitgewinne<br />
• Entzerrung des Fußballverkehrs durch umsteigefreie<br />
Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning<br />
Bahn, <strong>Straßenbahn</strong> und Bus umsteigen. Eine<br />
Taktfrequenz unterhalb von zwei Minuten ist<br />
bei der U-Bahn jedoch nicht möglich.<br />
Seit 2004 unternahm die MVG bereits<br />
mehrere Anstrengungen, um der zunehmenden<br />
Nachfrage mit entsprechenden Angeboten<br />
nachzukommen:<br />
• 2006: Bypass-Röhren im U-Bahnhof Marienplatz<br />
• neue Liniennetzverknüpfungen (siehe Plan)<br />
• dringend gebotene Kapazitätssteigerung im Oktoberfestverkehr<br />
am Bahnhof Theresienwiese<br />
• Steigerung der Netzflexibilität bei Störungen<br />
und Bauarbeiten<br />
• bessere Erschließung des Hauptbahnhofs durch<br />
eine unterirdische Verbindung der Bahnsteige des<br />
Eisenbahnverkehrs<br />
20 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
München<br />
Vorgesehene Verbesserungen U-Bahn-Verkehr München<br />
• 2014: Taktverdichtung auf der U2 Nord (dadurch<br />
50 Prozent mehr Kapazität im Abschnitt<br />
Milbertshofen – Hauptbahnhof)<br />
• 26. März 2014: Baubeginn der neuen Betriebswerkstätte<br />
für die U-Bahn-Gliederzüge C 1 und<br />
C 2 auf der Technischen Basis in Fröttmaning<br />
• 2014: 2-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof<br />
und Kolumbusplatz (U1/U2/U7) (bedeutet<br />
36 Prozent mehr Platz in diesem Abschnitt)<br />
• 2014: 6-Wagen-Züge auf der U7<br />
• Ende 2015: Eröffnung der Trambahnstrecke<br />
Max-Weber-Platz – Steinhausen – Berg am<br />
Laim (S-Bahnhof)<br />
• ab 2016: Ausbau des U-Bahnhofs Sendlinger<br />
Tor<br />
• ab 2017: 2-Minuten-Takt zwischen Implerstraße<br />
und Münchner Freiheit (U3/U6) durch Verstärkung<br />
der U6<br />
• 2017 bis 2019: Bau der Tram-Nord-West-Tangente<br />
zur Entlastung von U- und S-Bahn (Realisierung<br />
hängt von den neuen Mehrheitsverhältnissen<br />
im Stadtrat ab)<br />
• ab 2019: eventuell Einrichtung einer U10 als<br />
Fortführung der U6-Verstärker-Linie von der<br />
Münchner Freiheit über den Scheidplatz in Richtung<br />
Harthof (U2 Nord)<br />
• 2011: Einschub der U7 als HVZ-Verstärkerlinie<br />
der U1, U2, U5 im Abschnitt<br />
Westfriedhof – Hauptbahnhof – Neuperlach<br />
Zentrum mit 4-Wagen-Zügen<br />
Eine Spange als Lösung?<br />
Seit jeher leidet Münchens öffentlicher Nahverkehr<br />
unter der radialen Struktur seiner<br />
Hauptverkehrsadern. Nun greift die MVG<br />
rund zehn Jahre alte Pläne auf, um den Verkehrskollaps<br />
in den Bahnhöfen unter der Innenstadt<br />
zu verhindern: Es handelt sich um<br />
das Projekt der etwa sechs Kilometer langen<br />
U9-Spange, das auf Machbarkeit untersucht<br />
und im Februar 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt<br />
wurde. U9-Spange bedeutet, die Stadt<br />
gräbt eine neue Strecke von der Implerstraße<br />
im Süden über (bzw. unter…) den Hauptbahnhof<br />
zur Münchner Freiheit im Norden.<br />
Den größten Nutzen verspricht eine Streckenführung<br />
über den U-Bahnhof Theresienwiese<br />
(viergleisiger Ausbau des bereits bestehenden<br />
Bahnhofs der Linien U4/U5), eine neu<br />
zu errichtenden Station unter dem Gleisfeld<br />
des Hauptbahnhofs sowie über einen ebenfalls<br />
neuen Bahnhof bei den Pinakotheken in<br />
der Maxvorstadt zum bestehenden Bahnhof<br />
Giselastraße (U3/U6) in Schwabing. Auch<br />
dieser erführe wie die weitere Strecke zur<br />
Münchner Freiheit einen viergleisigen Ausbau.<br />
Eine sinnvolle Ergänzung bestünde in einer<br />
Spange vom Bahnhof Theresienstraße<br />
(U2) zum Hauptbahnhof, um eine Verbindung<br />
von der U-Bahn-Stammstrecke 2 zur<br />
Stammstrecke 1 zu errichten, die weitere Linienvarianten<br />
zuließe. Außerdem wäre eine<br />
Streckenführung westlich der Theresienwiese<br />
mit einem U-Bahnhof Bavariapark denkbar.<br />
Prognosen beziffern die Fahrgastzahlen auf<br />
50.000 täglich, bis zum Jahr 2050 könnten<br />
diese bis auf 100.000 ansteigen.<br />
MVG-Chef Herbert König nannte die<br />
U9-Spange bei einem Pressetermin kürzlich<br />
2014 den „Schlüssel für das U-Bahn-Netz<br />
der Zukunft“. Gegner des bautechnisch und<br />
geologisch durchführbaren U9-Baus, dessen<br />
Kosten noch nicht beziffert sind, wenden<br />
ein, Königs Pläne seien typisch cityzentriert.<br />
Neue U-Bahnen benötige man in der Peripherie,<br />
um dort die Verkehrsströme, die sich<br />
aus den Neubaugebieten speisen, aufzufangen<br />
und dezentral zu verteilen. Bevor die<br />
genannten Zukunftspläne allerdings Wirklichkeit<br />
werden, investiert die MVG in das<br />
städtische Verkehrssystem der Gegenwart.<br />
U-Bahn-Wagen Typ C2<br />
Am 21. Februar stellte das Unternehmen den<br />
ersten von 21 neuen U-Bahn-Zügen vom Typ<br />
C2 vor, der die ersten Serien des Typs A aus<br />
den Jahren 1970 bis 1972 ablöst. Die preisgekrönte<br />
Weiterentwicklung der seit 2001 beschafften<br />
C1-Züge bietet mehr Platz, besitzt<br />
LED-Leuchtbänder in den Türkanten und<br />
Im Gegensatz zu den U-Bahnzügen vom Typ C1<br />
gibt es im C2 keine Holzsitze mehr. Das Design<br />
schuf wiederum Alexander Neumeister<br />
wirkt dank einer Verschlankung der Frontpartie<br />
schnittiger.<br />
Über die weiteren kurz- und mittelfristig<br />
geplanten Verbesserungen im Münchner U-<br />
Bahn-Verkehr informiert der nebenstehende<br />
Kasten. In den nächsten Jahren gibt es<br />
also viel zu tun, resümiert Herbert König,<br />
um das Münchner Nahverkehrsnetz – insbesondere<br />
die U-Bahn – leistungsfähiger zu<br />
machen.<br />
PETER SCHRICKER<br />
Die derzeit wieder diskutierten Planungen für eine „Spange“ im Münchner U-Bahnnetz<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
21
Betriebe<br />
Gastarbeiter im Kraichgau<br />
Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG Vier Jahre lang halfen drei Saarbahnwagen auf<br />
der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013 gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland<br />
zurück – die Hintergründe für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau<br />
Das Karlsruher Modell, die Verknüpfung<br />
von <strong>Straßenbahn</strong>- und<br />
Eisenbahnstrecken mit Hilfe von<br />
Zweisystemwagen, ist eine beispiellose<br />
Erfolgsgeschichte: Binnen zwei<br />
Jahrzehnten baute die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft<br />
mbH (AVG) ein Regionalstadtbahnnetz<br />
von mehr als 500 Kilometern<br />
Länge auf, das sich heute von Achern bis<br />
Öhringen und Germersheim bis Bietigheim-<br />
Bissingen erstreckt. Lange Zeit gingen die<br />
Übernahme neuer Strecken und die Beschaffung<br />
neuer Fahrzeuge Hand in Hand.<br />
Doch nach 36 hoch- und 86 mittelflurigen,<br />
aus dem B-Wagen abgeleiteten Düwag/Siemens-Fahrzeugen<br />
hatte die AVG alle vereinbarten<br />
Optionen ausgeschöpft und<br />
schrieb ihre nächsten Zweisystemwagen im<br />
Februar 2008 neu aus.<br />
Spezialanfertigung für die AVG<br />
Die Auftragsvergabe gestaltete sich unerwartet<br />
schwierig, denn die AVG entschied<br />
sich beim Umbau der von ihr gepachteten<br />
Eisenbahnstrecken für die Errichtung von<br />
55 Zentimeter hohen Bahnsteigen, während<br />
Saarbrücken, Kassel und Chemnitz solche<br />
mit 30 Zentimeter Höhe nutzen – eine gemeinsame<br />
Wagenbeschaffung mit einem anderen<br />
Betrieb schied dementsprechend aus.<br />
So bestellte die AVG im September 2009<br />
letztendlich 30 sogenannte „ET2010“, die<br />
der Hersteller Bombardier in seine Flexity<br />
Swift-Familie eingruppierte.<br />
Im Dezember des gleichen Jahres stand jedoch<br />
bereits die Inbetriebnahme der neuen<br />
22 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft<br />
RECHTS Seit 1994 wickelt<br />
die AVG den Verkehr<br />
zwischen Bruchsal<br />
und Bretten als S9<br />
ab, seit 1999 bis<br />
Mühlacker. Mitte der<br />
1990er-Jahre bediente<br />
das Unternehmen<br />
die Strecke mit den<br />
Gelenktriebwagen<br />
vom Typ „Karlsruhe“<br />
(GT8-100C/2S), hier<br />
Tw 812 ebenfalls in<br />
Diedelsheim<br />
SLG. KLAUS BINDEWALD<br />
RECHTS Linienplan<br />
der S9, wie sie seit<br />
1999 von der AVG<br />
bedient wird<br />
GRAFIK: ROBERT SCHWANDL<br />
LINKS Vier Jahre auf<br />
der AVG-Linie S9 in<br />
Baden-Württemberg<br />
Alltag: Flexity Link<br />
der Saarbahn, hier<br />
Tw 1024 im Frühjahr<br />
2010 am Haltepunkt<br />
Diedelsheim<br />
BERNHARD MARTIN<br />
Linien S51 und S52 von Karlsruhe über<br />
Wörth nach Germersheim an, deren Fahrzeugbedarf<br />
die AVG nicht mehr mit den vorhandenen<br />
Zweisystemwagen decken konnte.<br />
Die Suche nach Leihfahrzeugen mündete<br />
in einem dreijährigen Vertrag mit der Saarbahn<br />
GmbH über die Überlassung der Wagen<br />
1018, 1024 und 1028, die im Saarland<br />
aufgrund des stark verzögerten Streckenausbaus<br />
vorerst nicht benötigt wurden.<br />
Einschränkungen beim Gasteinsatz<br />
Da die Saarbahnwagen im Gegensatz zu den<br />
üblichen AVG-Fahrzeugen keine Radreifen<br />
mit Mischprofil besitzen, war ihr Einsatz auf<br />
den das Karlsruher <strong>Straßenbahn</strong>netz mitbenutzenden<br />
Stadtbahnlinien nicht möglich – zur<br />
Auswahl standen noch die S31/S32 und die<br />
S9. Auf den beiden erstgenannten Linien von<br />
Menzingen und Odenheim nach Karlsruhe besteht<br />
die Durchbindung zahlreicher Fahrten<br />
auf die Murgtalbahn, für deren Befahrung<br />
eine Steilstreckengenehmigung erforderlich ist,<br />
die die Saarbahnwagen nicht besitzen. Außer-<br />
Schlossgarten<br />
Bruchsal<br />
<br />
S31·S32·S3*<br />
Jöhlingen West<br />
Jöhlingen<br />
Schlachthof<br />
Helmsheim<br />
Gondelsheim<br />
Schlossstadion<br />
Gondelsheim<br />
Diedelsheim<br />
Rinklingen<br />
Heidelsheim Nord<br />
Heidelsheim<br />
Gölshausen Industrie<br />
Bretten<br />
Oberöwisheim<br />
Bretten<br />
Stadtmitte<br />
Rechberg<br />
Dürrenbüchig<br />
Wössingen Wössingen Ost<br />
Bretten-Ruit<br />
Kleinsteinbach<br />
Königsbach<br />
S5<br />
Remchingen<br />
Wilferdingen-Singen<br />
Stegwiesen<br />
S4<br />
S9<br />
Bilfingen<br />
Kurzer Geschichtsabriss zur S9<br />
Die S9 befährt Teilstrecken der 1853 eröffneten<br />
württembergischen Westbahn zwischen Bruchsal<br />
und Bietigheim-Bissingen. Schon früh wurde die<br />
wichtige Verbindungsstrecke zweigleisig ausgebaut,<br />
1954 elektrifizierte die Bundesbahn den<br />
Streckenabschnitt Bruchsal – Mühlacker. Später<br />
ließ das Staatsbahnunternehmen die Haltepunkte<br />
Maulbronn West, Ölbronn und Ruit auf.<br />
Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke<br />
Mannheim – Stuttgart 1991 verlor der hier betrachtete<br />
Abschnitt der Westbahn seinen Personenfernverkehr,<br />
dies ermöglichte die Einrichtung<br />
eines Stadtbahnbetriebs. Bereits am 30. Mai 1994<br />
S32<br />
S9<br />
Münzesheim<br />
Ost<br />
Zaisenhausen<br />
Gochsheim<br />
Oberderdingen-<br />
Flehingen<br />
Bauerbach<br />
Gölshausen<br />
Kupferhälde<br />
Bahnbrücken<br />
Bretten-Schulzentrum<br />
Wannenweg<br />
Ölbronn-Dürrn<br />
5 km<br />
2014 © R. Schwandl<br />
<br />
Münzesheim<br />
Tunnelstr.<br />
Bildungszentrum<br />
Knittlingen-<br />
Kleinvillars<br />
Menzingen<br />
Flehingen<br />
Maulbronn West<br />
Ötisheim<br />
Sulzfeld<br />
ICE Mannheim-Stuttgart<br />
Maulbronn Stadt<br />
<br />
S4<br />
Mühlacker<br />
Rößlesweg<br />
S5<br />
Mühlacker<br />
führte die AVG die S9 zwischen Bruchsal und Bretten<br />
ein, für die sie zusätzlich zu den drei bestehenden<br />
Zwischenstationen vier neue Haltepunkte<br />
einrichtete. Im Jahr 1996 folgte ein weiterer<br />
Abschnitt nach Bruchsal-Tunnelstraße zur besseren<br />
Erschließung der Kreisstadt.<br />
Per 30. Mai 1999 wurde der Stadtbahnbetrieb<br />
auf die Strecke Bretten – Mühlacker ausgedehnt<br />
und der Bahnhof Maulbronn West reaktiviert. Mit<br />
der zeitgleichen Verlängerung der bislang in<br />
Pforzheim endenden S5 nach Bietigheim-Bissingen<br />
erhielt auch das Reststück der Westbahn<br />
Stadtbahnbetrieb.<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
23
Betriebe<br />
Der Bahnsteig von Helmsheim zeigte sich Mitte der 1990er-Jahre noch im alten Bundesbahnzustand,<br />
als Tw 812 aus Bruchsal die Station nach Bretten verließ<br />
SLG. KLAUS BINDEWALD<br />
Die Saarbahnwagen<br />
Bei den Mietwagen handelte es sich um Fahrzeuge<br />
des Typs S1000 (Bombardier Flexity Link). Diese 37,1<br />
Meter langen und 2,65 Meter breiten, allachs -<br />
getriebenen Achtachser für Zweirichtungsbetrieb<br />
bauen konzeptionell auf den Freiburger GT8 auf, sie<br />
besitzen einen vierachsigen Mittelwagen aus Aluminiumbauweise,<br />
auf den die beiden zweiachsigen<br />
Endwagen aufsatteln, die als geschweißte Stahlträgergerippe<br />
mit aufgeklebten Alublechen ausgeführt<br />
sind. Die Fußbodenhöhe beträgt im Mittelteil 805<br />
Millimeter über Schienenoberkante (SOK), an den<br />
Wagenenden 600 Millimeter und zwischen den beiden<br />
Doppeltüren im A- und B-Teil 400 Millimeter. Das<br />
Bombardier-Werk in Brügge lieferte 1996 eine erste<br />
Serie von 15 Fahrzeugen, vweitere 13 Wagen wurden<br />
im Jahr 2000 am Standort Wien gebaut. Zwischen<br />
2001 und 2005 befanden sich die Tw 1002 bis 1005,<br />
1011 sowie 1013 leihweise in Kassel beim Regio-<br />
Tram-Vorlaufbetrieb.<br />
Radsatzfolge<br />
Bo’+Bo’+Bo’<br />
Länge<br />
37,1 Meter<br />
Breite<br />
2,65 Meter<br />
Eigengewicht<br />
55,4 Tonnen<br />
Sitzplätze 96<br />
Stehplätze 147<br />
Leistung<br />
8 x 120 Kilowatt<br />
Mittelfluranteil<br />
48 Prozent<br />
Am Stumpfgleis des Bahnhofs Bruchsal stand am 2. August 2010 der Triebwagen 1018 zur<br />
Abfahrt auf Linie S9 über Bretten nach Mühlacker bereit<br />
KLAUS BINDEWALD<br />
dem werden zahlreiche Kurse der S31/S32 in<br />
Doppeltraktion mit Zugteilung im Karlsruher<br />
Hauptbahnhof gefahren. Da die Saarbahnwagen<br />
nicht mit den AVG-Fahrzeugen kuppelbar<br />
sind, hätte dieser Umstand die Einsatzflexibilität<br />
weiter eingeschränkt.<br />
Leihwagen: Probleme bei Hitze<br />
Folglich teilte der Verkehrsbetrieb die Saarbahnwagen<br />
der S9 zu und stationierte sie in<br />
der Freiluftabstellanlage im Bahnhof Bretten,<br />
der Leiheinsatz begann im Februar<br />
2010. Der maximale Einsatzplan sah montags<br />
bis freitags zwei ganztägige Dienste sowie<br />
einen dritten Vormittagsdienst bis etwa<br />
13.30 Uhr vor. Darunter fiel auch ein Fahrtenpaar<br />
pro Tag von Bruchsal als S31/S32<br />
nach Rastatt, diese Fahrt diente auch für<br />
Überführungen zur AVG-Werkstatt in Ettlingen.<br />
Am Wochenende stand regulär nur<br />
ein Saarbahnwagen im Dienst.<br />
Insgesamt bewährten sich die saarländischen<br />
„Gastarbeiter“ gut. Dennoch erbrachten<br />
sie selten alle vorgesehenen Einsätze. Insbesondere<br />
an sehr heißen Sommertagen<br />
führte der Dauerbetrieb unter Wechselstrom<br />
zu einer Überhitzung der Transformatoren<br />
und setzte die Fahrzeuge außer Gefecht.<br />
Auch eine Dauertürstörung an einem der<br />
Wagen und die Befüllung eines weiteren<br />
Fahrzeugs mit falschem Trafoöl bei einem<br />
HU-Aufenthalt in Köln und einer daraus resultierenden<br />
Überhitzung der 15-Kilovolt-<br />
Anlage waren kleinere Ärgernisse der AVG<br />
mit den Saarbahnwagen. Für den Einsatz im<br />
Kraichgau wurden zwar die Ansagen und<br />
Fahrtzielanzeigen an die lokalen Bedürfnisse<br />
angepasst, die Saarbahnwagen behielten<br />
jedoch ihre Eigentümerinsignien und auch<br />
im Fahrzeuginneren prangten Tarif- und Liniennetzinformationen<br />
des Saarländischen<br />
und nicht des Karlsruher Verkehrsverbunds.<br />
Temporäre Verdieselung<br />
Die Auslieferung der ET2010 begann zwar<br />
planmäßig Ende April 2012, doch ihr Zulassungsverfahren<br />
durch das Eisenbahnbundesamt<br />
(EBA) verlief bislang äußerst schleppend,<br />
so dass bis heute keine Zulassung für<br />
den Einsatz auf Eisenbahnstrecken vorliegt.<br />
Daher verlängerte die AVG den Mietvertrag<br />
für die drei Saarbahnwagen um ein viertes<br />
Jahr und hätte ihren Einsatz auf ein fünftes<br />
Jahr ausgedehnt. Letzteres verweigerte jedoch<br />
die Saarbahn GmbH im Hinblick auf<br />
die Verlängerung ihrer Linie S1 nach Lebach-Jabach<br />
im kommenden Herbst. Die<br />
Tw 1018, 1024 und 1028 kehrten daher im<br />
Dezember 2013 nach Saarbrücken zurück.<br />
Als Ersatz zur Überbrückung des weiter<br />
fortbestehenden Fahrzeugmangels mietete<br />
die AVG drei Dieseltriebwagen des Typs<br />
RegioShuttle von der Prignitzer Eisenbahn<br />
für den Einsatz auf der S9 an.<br />
BERNHARD MARTIN<br />
24 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Nächster Halt: …<br />
DDR-Plattenbauten prägen das Bild um die Chemnitzer Haltestelle „Heiterer Blick“, deren Namen auf eine Ausflugsgaststätte zurückgeht, die<br />
einst in der Nähe der Chaussee nach Stollberg entstanden war. Die seit Jahren geschlossene Gaststätte ist inzwischen abgerissen CHRISTIAN MUCH<br />
Nächster Halt:<br />
Heiterer Blick<br />
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zog es die<br />
Chemnitzer regelmäßig zu Ausflügen auf die<br />
Chaussee nach Stollberg. An diesem Weg befanden<br />
sich mehrere Gaststätten. Besonders<br />
beliebt waren die Wirtshäuser zum „Eichhörnchen“,<br />
zum „Wind“ und zum „Heiteren<br />
Blick“. Aufgrund der Höhenlage der Stollberger<br />
Straße hatten die Besucher von dort<br />
eine weite Aussicht auf Altchemnitz und das<br />
Vorerzgebirge.<br />
Ab 1910 führte die zweite sächsische Omnibuslinie<br />
an den Gasthäusern und dem Aussichtsturm<br />
vorbei. Fortan hielten die Kraftomnibusse<br />
auf dem Weg von Chemnitz nach<br />
Neukirchen (Erzgebirge) an einer hier neu eingerichteten<br />
Haltestelle. Der Gaststättenbetrieb<br />
hielt sich bis zum Ende der 1980er-Jahre.<br />
Bei der einheimischen Bevölkerung bürgerte<br />
sich der Begriff „Heiterer Blick“ für das<br />
Areal rund um die Stollberger Straße ein. Die<br />
benachbarte Kleingartenanlage trägt seit<br />
1917 den gleichen Namen. Planungen für<br />
eine <strong>Straßenbahn</strong>strecke in diesem Stadtteil,<br />
entlang der Stollberger Straße, gab es bereits<br />
seit den 1970er-Jahren. Zu dieser Zeit begann<br />
hier der Bau des für 80.000 Bewohner konzipierten<br />
Neubauwohngebietes „Fritz Heckert“.<br />
Insgesamt entstanden in acht Baugebieten<br />
rund 31.000 Wohnungen in Plattenbauweise.<br />
Umgesetzt wurden die Planungen<br />
für eine <strong>Straßenbahn</strong> in der Stollberger Straße<br />
aber erst nach der politischen Wende. Im November<br />
1998 nahm die Linie 4 (Hutholz –<br />
Am Flughafen) auf dem ersten Abschnitt der<br />
Neubaustrecke den Betrieb auf. Aufgrund der<br />
Bekanntheit des Namens trägt die in dem Bereich<br />
liegende <strong>Straßenbahn</strong>haltestelle von Anfang<br />
an den Namen „Heiterer Blick“. Und<br />
auch heute noch hat man aus den Triebwagen<br />
heraus bei gutem Wetter eine herrliche Aussicht<br />
auf die Stadtteile Altchemnitz, Reichenhain,<br />
Markersdorf und Helbersdorf.<br />
Anfangs verkehrten zur Stollberger Straße<br />
nur Tatra-T3D Heck an Heck. Die Interimsendstelle<br />
Am Flughafen hatte keine Wendeschleife<br />
und die Zweirichtungs-Variobahnen<br />
waren schon bestellt, aber noch nicht ausgeliefert.<br />
Die durchgehende <strong>Straßenbahn</strong>strecke bis<br />
in die Innenstadt wurde in zwei weiteren Bauabschnitten<br />
bis 2004 fertig gestellt. Seitdem<br />
können auf der Linie 4 auch Einrichtungsfahrzeuge<br />
eingesetzt werden. CHRISTIAN MUCH<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
25
Betriebe<br />
Ein klassischer Düwag-Zug der Typen E 1 +C 4 passiert das Parlament – sichtbar<br />
sind auch der 103 Meter hohe Rathausturm und rechts im Hintergrund die<br />
Zwillingstürme der Votivkirche. Der 1976 gebaute Triebwagen und der Beiwagen<br />
tragen Werbung für das Burgtheater WOLFGANG KAISER<br />
26 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Österreich: Wien<br />
Paradedestrecke mit<br />
Kunst und Kultur<br />
Wiens Linie 1 im Porträt Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen Verlauf eingerichteten<br />
Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten entdecken. Doch die den Ring<br />
und Kai fast umrundenden <strong>Straßenbahn</strong>wagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang!<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
27
Betriebe<br />
Die Urania wurde 1910 am Aspernplatz und direkt am Ufer des Donaukanals erbaut. Seit 1976<br />
ist der Platz nach dem ehemaligen Bundeskanzler Julius Raab benannt WOLFGANG KAISER (2)<br />
Die Wiener Linie 1 eignet sich nicht<br />
nur für <strong>Straßenbahn</strong>freunde ganz<br />
besonderes zu Entdeckungen in<br />
Österreichs Bundeshauptstadt.<br />
Vom Ring aus führt sie durch den 2., 3., 4.,<br />
5. und 10. Bezirk mit Wasserturm, Hundertwasser-Haus,<br />
Prater und ganz viel Atmosphäre<br />
aus mehreren Jahrhunderten.<br />
Unser Porträt startet jedoch am südlichen<br />
Endpunkt der Linie, am Stefan-Fadinger-<br />
Platz. Dieser liegt tief im 10. Wiener Gemeindebezirk<br />
„Favoriten“. Es ist – wie der<br />
Wiener sagt – ein klassischer „Hackler-<br />
Hieb“, also ein Arbeiterbezirk. Die Schleife<br />
der <strong>Straßenbahn</strong> grenzt hier an die vielbefahrene<br />
Raxstraße, unweit des 1899<br />
erbauten Favoritner Wasserturms mit seinen<br />
67 Metern Höhe.<br />
Nun beginnt eine Stadtbesichtigung der<br />
besonderen Art, nämlich mit unserem „Einser“.<br />
In Wien ist die <strong>Straßenbahn</strong> traditionell<br />
männlich, es ist also nicht „Die Eins“,<br />
sondern „Der Einser“. Denkt man sich den<br />
Zusatz „-Wagen“ hinzu, so erklärt sich diese<br />
Besonderheit. Ohnehin lieben die Wiener<br />
ihre <strong>Straßenbahn</strong> – was sie aber nicht unbedingt<br />
zugeben werden. Doch alleine die<br />
liebevolle Bezeichnung „Bim“ zeigt die<br />
Wertschätzung für ihre auf aktuell über 400<br />
Kilometern Gleislänge mit 29 Linien verkehrende<br />
<strong>Straßenbahn</strong>.<br />
Erstes Rendezvous mit ULF<br />
Besteigen wir also den nächsten Wagen für<br />
unsere rund 45-minütige Fahrt. Es wird<br />
wahrscheinlich entweder ein ULF sein, ein<br />
„Ultra-Low-Floor“-Fahrzeug mit 197 Millimetern<br />
Einstiegshöhe, oder einer der 1977<br />
bis 1990 in Lizenz gebauten, beiwagenbehangenen<br />
Hochflurer des Düwag-Typs<br />
„Mannheim“, in Wien als Typ E 2 bezeichnet.<br />
Mit etwas Glück kann man auch noch<br />
einen der 137 Anfang 2014 noch im Unterhaltungsbestand<br />
der Wiener Linien befindlichen<br />
Sechsachser mit der klassischen Düwag-Front<br />
und mit Blechscheiben für die<br />
Liniennummern antreffen, die als Typ E 1<br />
geführt werden.<br />
Direkt nach Fahrtbeginn kommen wir am<br />
denkmalgeschützten Wasserturm vorbei.<br />
Gleich nach der Haltestelle Windtenstraße<br />
biegt unser Zug scharf rechts in die Knöllgasse<br />
ein. Dabei sollten wir nach links schauen:<br />
Am Ende der Straße ist die „Spinnerin am<br />
Ein anlässlich der Eröffnung der neuen Linie 1 am 26. Oktober 2008 geschmückter Zug fährt in der<br />
seinerzeit noch unsanierten USTRAB-Haltestelle Laurenzgasse stadteinwärts HERWIG LUTTENBERGER (2)<br />
Kreuz“ sichtbar – dieses Wahrzeichen aus<br />
dem 14. Jahrhundert bezeichnet den Punkt,<br />
von dem aus man im Mittelalter den ersten<br />
Blick auf die Stadt hatte. Hier befand sich<br />
aber mit einem Galgen auch mehrere Jahrhunderte<br />
die Hinrichtungsstätte Wiens.<br />
Unsere Fahrt geht weiter durch eine ruhige<br />
Wohnstraße merklich bergab. Nach<br />
der Haltestelle Knöllgasse, Quellenstraße<br />
vereinigen wir uns mit dem von rechts<br />
kommenden „6er“ und fahren auf einer<br />
Rampe in die in den 1960er-Jahren entstandene<br />
Unterpflasterstraßenbahn. Gleich<br />
ist die große Umsteigestation Matzleinsdorfer<br />
Platz erreicht. In diesem unterirdischen<br />
Stationsbauwerk liegt ein Gleisdreieck,<br />
das von vier <strong>Straßenbahn</strong>linien sowie<br />
der Badner Bahn (die Lokalbahn Wien –<br />
Baden) befahren wird, wodurch pro Stunden<br />
bis zu 100 Fahrten gezählt werden<br />
können. Es trennen sich auch die Wege der<br />
Linien 1 und 6 – unser Zug biegt nach<br />
rechts ab und wir vereinigen uns mit den<br />
Linien 18, 62 sowie der Badner Bahn zur<br />
Fahrt in Richtung Innenstadt.<br />
Nur noch ein<br />
kurzes Stück unterirdisch<br />
An der Haltestelle Kliebergasse verläuft die<br />
Strecke der Linie 18 geradeaus weiter in<br />
Richtung Hauptbahnhof, wogegen wir nach<br />
links abbiegen. Im nächsten Bogen laut<br />
quietschend und aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkung<br />
auf 15 km/h sehr<br />
langsam erreichen wir die Haltestelle Laurenzgasse,<br />
nach der wir über eine langgezogene<br />
Rampe wieder ans Tageslicht kommen.<br />
Dort erwartet uns bereits die Haltestelle Johann-Strauß-Gasse<br />
im Straßenniveau.<br />
Jetzt sind wir mitten im 4. Bezirk auf der<br />
Wiedner Hauptstraße unterwegs, passieren<br />
das aus dem Jahr 1880 stammende Café<br />
Wortner und erreichen die Haltestelle Mayerhofgasse.<br />
Etwas weiter auf dem Weg liegen<br />
linker Hand in der Waaggasse das beliebte<br />
„Wieden Bräu“ und rechts an der Ecke der<br />
„Rainer-Hof“ im Art-Deco-Stil. Direkt neben<br />
der Haltestelle Paulanergasse steht die<br />
1651 fertiggestellte Paulanerkirche.<br />
Vorbei an einigen wunderschönen alten<br />
Geschäftshausfassaden und dem Rilkeplatz<br />
wird die Haltestelle Resselgasse erreicht.<br />
Der eher trostlose Bau links beherbergt einen<br />
Teil der Technischen Universität.<br />
Erstes Feuerwerk<br />
an Sehenswürdigkeiten<br />
Nun heißt es schnell sein, denn gleich gilt es,<br />
eine Vielzahl von Eindrücken zu verarbeiten:<br />
Rechter Hand hinter dem Resselpark thront<br />
die mächtige Karlskirche. Noch weiter<br />
rechts steht das herrliche alte Gebäude der<br />
Technischen Universität. Einen Augenblick<br />
später kommen rechts voraus das Künstlerhaus<br />
und das Haus der Wiener Kaufmann-<br />
28 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Österreich: Wien<br />
Ein ULF am 22. März 2010 in der Endhaltestelle Stefan-Fadinger-Platz. Die anfangs eingesetzten kurzen ULF ersetzten die Wiener Linien aufgrund<br />
der hohen Fahrgastzahlen bald durch lange Fahrzeuge dieses Typs. In dem Gebäude rechts befindet sich der Pausenraum des Personals<br />
schaft in Sicht. Doch vergessen wir nicht die<br />
linke Seite: Auf der Secession strahlt die Kuppel<br />
mit ihrem vergoldeten Blätterwerk, genannt<br />
„Krauthappel“ und hinter dem alleinstehenden<br />
Gebäude – dem ehemaligen<br />
Verkehrsbüro – beginnt die Reihe der Verkaufsstände<br />
und Lokale des legendären Naschmarktes,<br />
dem bedeutendsten Obst- und<br />
Gemüsemarkt Wiens. Ins Auge fällt an der<br />
nächsten Haltestelle Karlsplatz direkt rechts<br />
der Jugendstil-Pavillon, in dem ein Abgang<br />
Die „Spinnerin am Kreuz“: In diesem Bereich<br />
fanden früher die Hinrichtungen statt – mit<br />
Blick auf die Stadt Wien<br />
zur U-Bahn integriert ist. Er stammt vom<br />
Wiener Architekten Otto Wagner und wurde<br />
1898 als Eingang für die Stadtbahn (heute<br />
hier U4) errichtet. Wir überqueren die sogenannte<br />
„Zweier-Linie“ als Parallelstraße zur<br />
mondänen Ringstraße. Hier verkehrten einst<br />
die Linien mit Nummer oder Index zwei, also<br />
2, E2 (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen<br />
Wagentype!), G2, H2 und einige andere<br />
mehr. Seit 1980 fährt hier die U2 und es<br />
liegen nur noch Betriebsgleise oberirdisch.<br />
Unsere Fahrt führt uns in die schmale<br />
Akademiestraße, wo von links die derzeit linienmäßig<br />
nicht befahrene Blockschleife<br />
Bösendorferstraße einmündet und uns die<br />
Linien 62 und die Badner Bahn verlassen.<br />
Rechts passieren wir das Künstlerhaus mit<br />
dem gleichnamigen Kino und das dahinter<br />
liegende wunderschöne Gebäude des Wiener<br />
Musikvereins, wo alljährlich das Neujahrskonzert<br />
stattfindet.<br />
Auf der legendären Ringstraße<br />
Schon ist die weltweit bekannte Ringstraße<br />
erreicht: Wir biegen nach links auf diese ein,<br />
vereinigen uns mit den hier verkehrenden<br />
Ringlinien 2, 71 sowie D und schon sind<br />
wir an der Haltestelle Kärntner Ring/Oper.<br />
Gleich nach der Abfahrt queren wir die<br />
Kärntner Straße, die rechts zum Stephansplatz<br />
mit dem im Hintergrund sichtbaren<br />
Stephansdom führt, den die Wiener liebevoll<br />
„Steffl“ nennen. Sofort folgt die im Jahr<br />
1869 eröffnete prächtige Staatsoper.<br />
Es geht den Opernring leicht bergauf, wobei<br />
unsere Gleise am rechten Rand der im<br />
Uhrzeigersinn als Einbahnstraße eingerichteten<br />
Hauptfahrbahn liegen. Die Ringstraße<br />
selbst legt sich quasi in U-Form um die<br />
Innere Stadt, den 1. Bezirk. Geschlossen<br />
wird dieses „U“ vom Kai des Donaukanals.<br />
Bis 2008 verkehrten die Linien 1 und 2 im<br />
Uhrzeigersinn bzw. dagegen „Ring-Rund“,<br />
seit dem ist es die gelblackierte „Vienna<br />
Ring Tram“ zum Sondertarif.<br />
An der Haltestelle Burgring können wir<br />
links in die von vielen Bäumen gesäumte<br />
Babenbergerstraße hineinblicken, die dann<br />
in die Mariahilfer Straße (eine beliebte Einkaufsmeile)<br />
übergeht.<br />
Ein Wagen des Typs E 2 vor dem farbenprächtigen<br />
Favoritner Wasserturm auf seinem Weg<br />
in Richtung Innenstadt THOMAS ADOLPH (2)<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
29
Betriebe<br />
Ein auf Linie 1 fahrender ULF hat gerade die Haltestelle Kärntner Ring/Oper in Richtung Prater Hauptallee verlassen und wird gleich die Staatsoper<br />
passieren. An dieser Kreuzung wurde 1926 die erste Verkehrslichtsignalanlage Wiens installiert WOLFGANG KAISER (2)<br />
Daten & Fakten: Wiens Linie 1<br />
Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,4 km<br />
Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26.10.2008<br />
Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm<br />
Anzahl Haltestellen:. . . . . . 29 (Richtung Stefan-<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fadinger-Platz)<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 (Gegenrichtung)<br />
Fahrzeit:<br />
Stefan-Fadinger-Platz Richtung<br />
Prater Hauptallee: . . . . . . . . . . . . . . 44 Minuten<br />
Prater Hauptallee Richtung<br />
Stefan-Fadinger-Platz: . . . . . . . . . . . 45 Minuten<br />
Takt: Mo-Fr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 Minuten<br />
Sa, So:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten<br />
Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . Verkehrsverbund<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ost-Region (VOR)<br />
Einzelticket: . . . . . . . . . 2,10 Euro im Vorverkauf<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . und 2,20 Euro im Fahrzeug<br />
24-Stunden-Karte:. . . . . . . . . . . . . . . . 7,10 Euro<br />
Fahrzeugeinsatz:. . . . . . . . . seit 02.11.2010 ULF<br />
(Utra-Low-Floor) der langen<br />
Typen B und B1 (gebaut ab 1995)<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . seit 09.12.2012 E 2 +c 5<br />
(Lizenzbau des Typs „Mannheim“,<br />
gebaut 1977 bis 1990)<br />
. . . . selten E 1 +c 3/4 (Lizenzbau des Düwag-Typs,<br />
gebaut 1967 bis 1976)<br />
Wir bleiben auf der Ringstraße und viel zu<br />
schnell rauschen die Sehenswürdigkeiten an<br />
uns vorbei: Links finden wir die Zwillingsgebäude<br />
von Kunsthistorischem und Naturhistorischem<br />
Museum, getrennt durch den<br />
Maria-Theresien-Platz mit gleichnamigem<br />
Denkmal der ehemaligen österreichischen<br />
Kaiserin. Dahinter liegen die früheren Hofstallungen,<br />
das heutige Museumsquartier.<br />
Im Schatten der Hofburg<br />
Rechts passieren wir nun zunächst den Burggarten,<br />
danach die Hofburg mit der österreichischen<br />
Nationalbibliothek sowie dem<br />
Burgtor und schließlich den Volksgarten.<br />
Gleich erreichen wir die Haltestelle Dr.-<br />
Karl-Renner-Ring, die viele Wiener unverändert<br />
„Bellaria“ nennen. Hier zweigt ein Gleis<br />
nach links ab und mündet in die Schleifenanlage<br />
der Linien 46 und 49. Ein anderes<br />
Gleis führt aus der einmündenden Bellariastraße<br />
zu uns. Beide Verbindungen werden<br />
regulär jedoch nicht von Linien befahren.<br />
Anders ist das, nachdem wir nach rechts<br />
gefahren sind und das 1883 eingeweihte<br />
Parlament der Republik Österreich links liegengelassen<br />
haben. Hier verlässt uns nämlich<br />
die Linie 2 nach links abbiegend auf ihrer<br />
Fahrt bis raus nach Ottakring.<br />
Wir folgen weiter der Ringstraße und<br />
links liegt das geradezu trutzige, 1883 im<br />
Stil der Neogotik vollendete Rathaus. Der<br />
Platz davor wird stets für Veranstaltungen<br />
wie zum Beispiel den Christkindlmarkt,<br />
Hier in der Wiedner Hauptstraße bei der Paulanerkirche harmonieren die Gründerzeitfassaden mit<br />
den Blumenbeeten. Ulf haben die Altbauwagen vom Typ E 1 inzwischen fast vollständig verdrängt<br />
30 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Österreich: Wien<br />
Foto- und Gaststätten-Tipps<br />
In den oberirdisch trassierten Bereichen der Linie<br />
1 befinden sich fast überall attraktive Fotostandpunkte.<br />
Besonders nette Motive bieten<br />
sich auf der Wiedner Hauptstraße bei dichter<br />
Zugfolge, den ganzen Ring entlang, am Donaukanal,<br />
an der Brücke der U-Bahn über den Wienfluss<br />
sowie am Prater. Das Hundertwasserhaus<br />
lässt sich hingegen aufgrund sehr schlechter<br />
Lichtverhältnisse kaum perfekt fotografieren.<br />
Wien hat eine exzellente Küche – sehr typisch<br />
gibt es sie im Lokal „Wiener Küche“ (Wiedner<br />
Hauptstraße 27–29) und im „Hansy“ (Heinestraße<br />
42, direkt am Praterstern). Selbstgebrautes<br />
Bier und Gemütlichkeit findet man z. B. im<br />
„Wieden Bräu“ (Waaggasse 5).<br />
An der Haltestelle Dr.-Karl-Renner-Ring („Bellaria“) kreuzt einer der häufig verkehrenden Oldtimer<br />
– hier der 1927 gebaute Wagen 4023 – mit einem ULF der Linie 1 THOMAS ADOLPH (2)<br />
Freiluftfilmvorführungen oder auch eine<br />
Eislauffläche genutzt. Direkt gegenüber,<br />
also aus der <strong>Straßenbahn</strong> rechter Hand, haben<br />
wir eine der wichtigsten Bühnen des<br />
deutschsprachigen Theaters und großen<br />
Stolz Wiens: das oft nur kurz „die Burg“ genannte<br />
Burgtheater.<br />
Nach kurzem Halt geht es weiter vorbei an<br />
einem der mondänsten Ringstraßencafés,<br />
dem Café Landtmann. An der nächsten Ecke<br />
liegt hinter dem kleinen Platz mit dem Liebenbergdenkmal<br />
auf einem kleinen Hügel<br />
die Mölkerbastei, der letzte größere Rest der<br />
einst Wien umgebenden Stadtbefestigung.<br />
Das links den ganzen Häuserblock einnehmende<br />
Gebäude ist die Universität.<br />
Der heute unter anderem<br />
als Restaurant genutzte Glasbau<br />
des Palmenhauses im Burggarten<br />
– im Hintergrund ist ein<br />
Teil der Hofburg sichtbar<br />
Zwischen Schottentor<br />
und „Bermuda-Dreieck“<br />
Nach einem Rechtsbogen ist die große Umsteigehaltestelle<br />
Schottentor erreicht. Die<br />
hier befindlichen Verbindungsgleise sind übrigens<br />
ebenfalls ohne Linienverkehr. Beherrscht<br />
wird die Szenerie von der neugotischen<br />
Votivkirche.<br />
Leicht abwärts erreichen wir die Alte Börse<br />
(rechts), wo uns nun die beiden letzten<br />
begleitenden Linien 71 und D nach links<br />
verlassen und dann nähern wir uns dem<br />
Donaukanal. Begrüßt werden wir vom ersten<br />
nach dem Zweiten Weltkrieg in Wien<br />
errichteten Hochhaus, dem 23 Stockwerke<br />
zählenden Ringturm. Nach einem recht<br />
scharfen Rechtsbogen sind wir auf dem<br />
Franz-Josefs-Kai (die Wiener sprechen das<br />
immer noch historisch „Quay“ aus). Von<br />
links kommt die hier endende Linie 31 auf<br />
eigenen Gleisen (mit Verbindungen). Wir<br />
folgen dem Donaukanal und beschattet von<br />
mächtigen Alleebäumen erreichen wir den<br />
mit dem Schwedenplatz verbundenen Morzinplatz.<br />
Gleich rechts sehen wir die wohl älteste<br />
erhaltene Kirche Wiens, die vor dem 13.<br />
Jahrhundert gebaute Ruprechtskirche. Die<br />
danebenliegende Treppe bzw. Gassen führen<br />
in das „Bermuda-Dreieck“, Wiens Lokal-<br />
und Szeneviertel. Der Name rührt daher,<br />
weil hier in lang durchfeierten Nächten<br />
mindestens genauso viele Zecher verloren<br />
gegangen sein sollen, wie im echten Bermuda-Dreieck<br />
Flugzeuge und Schiffe.<br />
Am Schwedenplatz befindet sich auch<br />
eine große Gleisschleife in Form einer<br />
Blockumfahrung und zweimaliger Überquerung<br />
des Donaukanals. Über die Marienbrücke<br />
kommend mündet die Linie 2 in<br />
unser Gleis ein; die Strecke über die gleich<br />
folgende Schwedenbrücke hat derzeit keinen<br />
Linienverkehr.<br />
Die Fahrt zum Hundertwasserhaus<br />
Wir fahren nun weiter den Kai entlang bis<br />
zur Aspernbrücke. Hier biegt die uns kurz<br />
begleitende Linie 2 nach rechts in den Stubenring<br />
ab, wogegen wir die Reise geradeaus<br />
fortsetzen. Links steht die Urania, ein 1910<br />
eröffnetes Volksbildungsheim mit Sternwarte<br />
und Kino. Danach überqueren wir gleich<br />
den Wienfluss, der hinter der Urania in den<br />
Donaukanal mündet. Ein Stück flussaufwärts<br />
führt die U4 auf einer schräg stehenden<br />
Brücke über die Wien, wobei sie auf beiden<br />
Seiten sofort wieder in einem Tunnel<br />
verschwindet – und genau oben drüber verläuft<br />
der Zollamtssteg, eine Fußgängerbrücke<br />
– und perfekter Fotostandort!<br />
Links sehen wir noch das Gebäude der Wiener<br />
Rettungsgesellschaft, bevor wir durch eine<br />
kurze Fußgängerzone fahren. An deren Ende<br />
kommen wir wieder an eine Gleiskreuzung,<br />
wo von rechts die Strecke der Linie O (oh,<br />
nicht Null!) einmündet. Nun im 3. Wiener<br />
Gemeindebezirk „Landstraße“ erreichen wir<br />
auf der Fahrt vorbei an der aus einer winzigen<br />
Seitenstraße einmündenden Matthäusschleife<br />
für kurzgeführte Linien den Radetzkyplatz.<br />
Der O-Wagen verlässt uns nach links vor dem<br />
Viadukt mit der Schnellbahn. Diese unterqueren<br />
wir und nähern uns dem Hundertwasser-<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
31
)<br />
O<br />
O<br />
O<br />
Betriebe<br />
Begegnung am Schwedenplatz im Mai 2011: Den „Einser“ flankiert links ein Zug der Linie 2 in Richtung<br />
Friedrich-Engels-Platz und rechts eine gelb lackierte „Vienna-Ring-Tram“ HERWIG LUTTENBERGER<br />
5·33<br />
U3<br />
Alser Str.<br />
Siebensterngasse<br />
Pilgramgasse<br />
37·38·40·41·42<br />
Währinger Str.<br />
46<br />
U2<br />
49<br />
43·44<br />
)<br />
1·71·D<br />
D<br />
1·2·71·D<br />
)<br />
U4<br />
U3<br />
U4<br />
U2<br />
Mayerhofgasse<br />
1<br />
U1<br />
U2<br />
Karlsplatz<br />
Resselgasse<br />
Gußhausstr.<br />
)<br />
)<br />
)<br />
Schwarzenbergplatz<br />
Prinz-Eugen-Str.<br />
2<br />
Rennweg<br />
Unteres<br />
Belvedere<br />
Schloss<br />
Belvedere<br />
Taborstr.<br />
1·2<br />
2<br />
)<br />
)<br />
Am Heumarkt<br />
Plößlgasse<br />
D<br />
71<br />
)<br />
Kölblgasse<br />
)<br />
Fasangasse<br />
O<br />
Ungargasse<br />
Ungargasse/Neulinggasse<br />
Rennweg<br />
O<br />
Franzensbrückenstr.<br />
1<br />
)<br />
Löwengasse<br />
Kleistgasse<br />
Schlachthausgasse<br />
Baumgasse<br />
Oberzellergasse<br />
Viehmarktgasse<br />
Rennweg<br />
U3<br />
Rotundenallee<br />
Museumsquartier<br />
Taubstummengasse<br />
Kettenbrückengasse<br />
Neubaugasse<br />
Paulanergasse<br />
)<br />
Kardinal-Nagl-Platz<br />
1<br />
Donaukanal<br />
<strong>Straßenbahn</strong>museum<br />
18<br />
U2<br />
Rotunde<br />
haus, einem der touristischen Höhepunkte unserer<br />
Fahrt. Es sei empfohlen, die <strong>Straßenbahn</strong><br />
an der Haltestelle Hetzgasse zu verlassen und<br />
die Straße zu Fuß weiter zu gehen.<br />
Die geschwungenen Formen und die Einbeziehung<br />
der Natur dieses Gemeindebaus (einem<br />
sozialen Wohnbau) zeigen die typische<br />
Art des österreichischen Künstlers Friedensreich<br />
Hundertwasser. Das Haus selbst ist öffentlich<br />
nicht zugänglich, aber nur wenige Minuten<br />
entfernt ist das „Kunsthaus Wien“ zu<br />
finden, in dem sich ein Hundertwasser-Museum<br />
befindet.<br />
Die Endhaltestelle naht<br />
An der Haltestelle Löwengasse besteigen<br />
wir wieder unseren „1er“, der nach einem<br />
scharfen Linksbogen gleich wieder den Donaukanal<br />
erreicht. Diesen überqueren wir<br />
aber nun auf der Rotundenbrücke.<br />
Noch zwei Häuserblöcke und die grüne<br />
Lunge Wiens ist erreicht: Der Prater! Zwar<br />
denkt man bei diesem Namen meist sofort<br />
an das Riesenrad und den Vergnügungspark,<br />
doch eigentlich handelt es sich um<br />
eine rund sechs Quadratkilometer große<br />
U4<br />
(<br />
Johann-Strauß-Gasse<br />
Laurenzgasse<br />
Kliebergasse<br />
Matzleinsdorfer Platz<br />
Eichenstraße<br />
6·18·62·WLB<br />
Knöllgasse<br />
Windtenstr.<br />
Knöllgasse<br />
(<br />
1<br />
Stefan-Fadinger-Platz<br />
(<br />
Bernhardtstalgasse Quellenstr. Quellenplatz<br />
Davidgasse/Knöllgasse<br />
Troststraße/Knöllgasse<br />
Windtenstraße<br />
1·6<br />
1·62·WLB<br />
6<br />
Wiedner Hauptstr.<br />
Neilreichgasse<br />
Troststr./Neilreichgasse<br />
Hauptbahnhof/<br />
Südtiroler Pl.<br />
18<br />
)<br />
Columbusplatz<br />
Laxenburger Str./<br />
Gudrunstr.<br />
Arthaberplatz<br />
Troststr.<br />
U1<br />
Quartier Belvedere<br />
Laxenburger Str.<br />
67·O<br />
(<br />
WIEN<br />
Hbf<br />
6·67<br />
D<br />
Alfred-Adler-Straße<br />
Keplerplatz<br />
Quellenstr./<br />
Favoritenstr.<br />
U1<br />
Reumannplatz<br />
Laxenburger Str./Troststr.<br />
Migerkastr.<br />
O Rudolfshügelgasse<br />
Raxstraße/ Schleiergasse<br />
O<br />
67<br />
Favoritenstr.<br />
Fasangasse<br />
18<br />
Hauptbahnhof Ost<br />
Gellertplatz<br />
Troststraße<br />
)<br />
(Gudrunstr.)<br />
6<br />
Quellenstr.<br />
Bauernfeldplatz<br />
Obere Taborstraße<br />
Sensengasse<br />
Donaustraße<br />
5 O<br />
Praterstern<br />
Messe-Prater<br />
Schlickgasse<br />
Schottenring<br />
Prater Hauptbahnhof<br />
Börse 71<br />
31 Karmeliterplatz<br />
Nestroyplatz<br />
Schwarzspanierstr. Peregring.<br />
Prater-Liliputbahn<br />
Lange<br />
Franzensbrücke<br />
Schottentor<br />
Börsegasse/ Salztorbrücke<br />
Gasse<br />
Schweizerhaus-<br />
Wipplingerstr.<br />
Gredlerstr.<br />
Luftburg<br />
Marienbrücke Radetzkyplatz<br />
37 38 40<br />
Hintere<br />
Landesgerichtsstraße<br />
Zollamtsstr.<br />
41 42 43 44 Schwedenplatz<br />
Rathausplatz/Burgtheater<br />
Julius-Raab-<br />
Prater Hauptallee<br />
Platz<br />
Hetzgasse<br />
Rathaus 2<br />
Herrengasse<br />
Stubentor<br />
Marxergasse<br />
Stadiongasse/Parlament<br />
Schmerlingplatz<br />
Stephansplatz<br />
Landstraße<br />
Dr.-Karl-Renner-Ring<br />
Wittelsbachstraße<br />
Auerspergstr.<br />
Wien Mitte Löwengasse<br />
46 49<br />
CAT<br />
Weihburggasse<br />
Volkstheater<br />
Burgring WLB 62<br />
Rochusgasse<br />
Kärntner Ring<br />
Oper<br />
Stadtpark<br />
Sechskrügelgasse<br />
Stiftgasse<br />
Blechturmgasse<br />
Heinrich-Drimmel-<br />
Platz<br />
Wildgansplatz<br />
(Arsenal)<br />
proj.<br />
Gudrunstr.<br />
Absberggasse<br />
1 km<br />
Sankt<br />
Marx<br />
)<br />
71<br />
Geiereckstr.<br />
Geiselbergstr.<br />
Litfaßstr.<br />
Simmeringer Hauptstr.<br />
Siemens<br />
(SGP)<br />
Auszug aus:<br />
Schwandl‘s Tram Atlas Schweiz & Österreich<br />
Neuauflage Juni 2014<br />
Der Linienplan von Wiens „Einser“ – bearbeiteter Ausschnitt aus dem in Vorbereitung<br />
befindlichen Tram Atlas Schweiz & Österreich 2014<br />
GRAFIK: ROBERT SCHWANDL<br />
32 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Österreich: Wien<br />
Nützliche Links und Foren<br />
• Wiener Linien: www.wienerlinien.at<br />
• Wiener <strong>Straßenbahn</strong>museum<br />
(Wiedereröffnung im September 2014):<br />
http://goo.gl/gop9s6<br />
• Anmietung von Oldtimern aus den Jahren<br />
1913 und 1928/1929 für eigene Stadtrundfahrten<br />
mit der <strong>Straßenbahn</strong>:<br />
www.rentabim.at<br />
• Forum zur Wiener <strong>Straßenbahn</strong>:<br />
www.tramwayforum.at, www.fpdwl.at<br />
Parkanlage mit Wiesen, alten Donauarmen<br />
und Waldgebieten. Auf einem mit Zaun gesicherten<br />
Gleisbereich geht es durch die ausgedehnten<br />
Grünanlagen flott voran und<br />
schnell ist die Endhaltestelle Prater Hauptallee<br />
mit ihrer doppelten Schleife und einem<br />
Stockgleis erreicht. Hier, inmitten des Erholungsgebiets,<br />
endet unsere Fahrt.<br />
Wer gut zu Fuß ist, dem sei der Spaziergang<br />
auf der vor uns querenden autofreien<br />
RECHTS Das 1897 errichtete<br />
Riesenrad im Prater<br />
war einst eines der<br />
größten der Welt und<br />
wurde spätestens<br />
durch den Film „Der<br />
dritte Mann“ aus dem<br />
Jahr 1949 legendär<br />
THOMAS ADOLPH<br />
UNTEN Der beklebte<br />
ULF 608 fährt vor dem<br />
Parlament entlang<br />
des Volksgartens. Im<br />
Hintergrund sind Teile<br />
der Hofburg sowie<br />
der Südturm des Stephansdoms<br />
sichtbar<br />
Prater-Hauptallee nach links empfohlen. Auf<br />
dieser geht es zum „Wurstelprater“, dem eigentlichen<br />
Vergnügungspark. Oder man<br />
nimmt für die Fahrt zum Riesenrad die zeitweise<br />
noch immer mit Dampfloks bespannte<br />
Liliputbahn, deren Haltestelle sich schräg<br />
gegenüber befindet. Für eine Stärkung mit<br />
Bier und einer knusprigen Stelze (die Bayern<br />
würden Schweinshaxe dazu sagen) bietet<br />
sich unweit das Schweizerhaus an.<br />
Die Rückfahrt kann dann vom nahen,<br />
mit öffentlichen Verkehrsmitteln hervorragend<br />
erschlossenen Praterstern aus erfolgen.<br />
Also – auf nach Wien! THOMAS ADOLPH<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
33
Betriebe<br />
Weiter geht’s<br />
im Sauseschritt<br />
Netzausbau in Antwerpen Kaum startete in der heimlichen<br />
Hauptstadt Flanderns das <strong>Straßenbahn</strong>projekt Livan 1,<br />
stimmte das Verkehrsministerium dem Bau von drei weiteren<br />
Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu. Ein Rückblick auf<br />
das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft<br />
34 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Belgien: Antwerpen<br />
Die <strong>Straßenbahn</strong> Antwerpen blickt<br />
im Jahr 2014 auf eine 141-jährige<br />
Geschichte zurück. Am 25. Mai<br />
1873 als Pferdebahn eröffnet, begann<br />
am 2. September 1902 der elektrische<br />
Linienbetrieb. Seit 1991 wird sie vom flämischen<br />
Verkehrsunternehmen De Lijn betrieben.<br />
Mit Unterstützung der Staats- und<br />
Regionalregierung befindet sich das Netz<br />
der meterspurigen <strong>Straßenbahn</strong> seit der<br />
Jahrtausendwende ständig im Wachstum<br />
(siehe Kasten S. 37). Die Bauprojekte tragen<br />
dabei unterschiedliche Titel, nach denen folgende<br />
Berichte gegliedert sind.<br />
Das Projekt Brabo 1<br />
Am 14. April 2012 nahmen De Lijn im<br />
Nordosten Antwerpens die Verlängerung<br />
der Linie 10 von Deurne in Richtung Osten<br />
nach Wijnegem in Betrieb. Die <strong>Straßenbahn</strong><br />
verkehrt dabei auf der Trasse einer 1962<br />
stillgelegten NMVB-Trambahnstrecke in<br />
Richtung Oostmalle/Turnhout. Die zum<br />
Projekt Brabo 1 gehörende Neubaustrecke<br />
verläuft im Mittelstreifen der August van de<br />
Wielelei und führt gradlinig bis zur (Zwischen-)Endschleife<br />
Fortveld. Die Streckenlänge<br />
beträgt 2,7 Kilometer. Noch offen ist,<br />
wann die Erweiterung von Fortveld nach<br />
Grens Schilde (3,0 Kilometer) entsteht.<br />
Ebenfalls am 14. April 2012 ging die Verlängerung<br />
der Linie 5 vom bisherigen Endpunkt<br />
Wim-Saerens-Plein nach Süden durch<br />
die Ruggeveldlaan bis zur einen Kilometer<br />
entfernten Neubaustrecke der Linie 10 in<br />
Betrieb, von wo seitdem beide Linien bis<br />
Wijnegem führen. Dort entstand im Kreuzungsbereich<br />
August van Wielelei und<br />
Krijgsbaan zugleich ein neuer Betriebshof.<br />
Mit der Verlängerung der Linie 15 um<br />
drei Kilometer von Mortsel nach Boechout<br />
fand das Projekt Brabo I am 13. August<br />
2012 seinen Abschluss. Die Trasse führt zunächst<br />
durch die Statielei und den Lierse -<br />
steenweg in Richtung Südosten. In Höhe<br />
Oude Steenweg biegt der Liersesteenweg in<br />
Richtung Osten ab und führt in einem großen<br />
Bogen über die nach Lint führende Eisenbahnstrecke<br />
hinweg. Im Kreuzungsbereich<br />
mit dem Borsbeeksesteenweg liegt der<br />
neue Endpunkt der Linie 15: Boechout Capenberg.<br />
Neben ihm entstand eine große<br />
P+R-Anlage. Die Investitionskosten für Brabo<br />
1 beliefen sich insgesamt auf etwa 124<br />
Millionen Euro.<br />
Das Projekt Brabo 2<br />
Im September 2011 erteilte die flämische<br />
Regionalregierung drei weiteren Netzerweiterungen<br />
grünes Licht – dem Programm<br />
LINKS Nur wenige Schritte von der Centraal<br />
Station entfernt, liegt das „chinesische Viertel“,<br />
durch das auch die Linie 12 führt<br />
ALLE FOTOS: JÜRGEN BURMEISTER<br />
Mit 155 Einheiten bilden die PCC-Wagen noch immer die tragende Säule des Fahrzeugbestands<br />
in Antwerpen, hier zwei Doppeltraktionen auf der Strecke nach Wijnegem<br />
In den Jahren 2006/07 erhielt der Bolivarplaats (früherer Südbahnhof) von zwei Seiten einen<br />
neuen Tramanschluss, ein dritter durch die Brusselstraat soll folgen<br />
Brabo 2. Die Gesamtlänge der geplanten<br />
Neubaustrecken beträgt 9,3 Kilometer.<br />
Größtes Einzelprojekt stellt der (Wieder-)<br />
Anschluss von Ekeren an das Antwerpener<br />
<strong>Straßenbahn</strong>netz dar. Das erste Teilprojekt<br />
mit einer Länge von 6,4 Kilometern beinhaltet<br />
die Renaissance der <strong>Straßenbahn</strong>verbindung<br />
vom Rooseveltplaats über den Italielei<br />
zum Noorderplaats und weiter entlang<br />
der Norderlaan über Metropolis (Linie 6)<br />
und den Betriebshof Punt aan de Lijn bis<br />
„De Mieren“ am Südrand von Ekeren. Zu<br />
einem späteren Zeitpunkt ist die Weiterführung<br />
in Richtung Norden bis Leugenberg<br />
vorgesehen.<br />
Aus drei Bausteinen besteht das Teilprojekt<br />
Tramanschluss Eilandje, einem ehemaligen<br />
Hafengebiet, in dem nun unter anderem<br />
Wohnungen entstehen.<br />
Zum ersten wird eine 900 Meter lange<br />
Nord-Süd-Trasse im Anschluss an die derzeitigen<br />
Endstelle Sint Pietersvliet gebaut.<br />
Daten & Fakten:<br />
<strong>Straßenbahn</strong> Antwerpen<br />
Betreiber:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Lijn<br />
Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm<br />
Streckenlänge: . . . . . 72 km (Stand 31.12.2013)<br />
Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116,6 km<br />
Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158<br />
Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
kürzeste Linie: . . . . . . . . . Linie 11, Melkmarkt –<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Berchem (4,6 km)<br />
längste Linie:. . . . . . . . . . . . . Linie 4, Hoboken –<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Silsburg (14,6 km)<br />
Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Stromsystem: . . . . . . . . . . 600 Volt Gleichstrom<br />
Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238<br />
davon PCC: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155<br />
davon Hermelijn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83<br />
(inkl. 5 auf der Küstenlinie eingesetzte Pooltram)<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
35
Betriebe<br />
Am Stadtrand Richtung Wijnegem entstand 2012 ein neuer Trambetriebshof<br />
Beveren<br />
3<br />
Zwijndrecht<br />
Zwijndrecht<br />
ANTWERPEN<br />
Premetro-Tunnel<br />
Tram<br />
Projekte:<br />
Brabo 2<br />
Livan 1<br />
Livan 2<br />
SNCB-Bahnstrecke<br />
2014 © Robert Schwandl<br />
Sint-Pietersvliet<br />
5 9<br />
7<br />
15<br />
10 11<br />
Melkmarkt<br />
Linkeroever Groenplaats<br />
12<br />
Bolivarplaats<br />
Zwaantjes<br />
Schelde<br />
2 4<br />
Hoboken 24<br />
Kioskplaats Schoonselhof<br />
6<br />
Luchtbal<br />
Metropolis<br />
Brusselstraat<br />
Antwerpen-<br />
Zuid<br />
De Mieren<br />
Olympiade<br />
6<br />
Wilrijk<br />
Merksem<br />
2 3<br />
Astrid<br />
Ruggeveldlaan<br />
(Zegel)<br />
ANTWERPEN Morckhovenlei<br />
CENTRAAL<br />
Antwerpen-Oost Florent Pauwelslei<br />
11<br />
Eksterlaar<br />
9<br />
Silsburg<br />
Groenenhoek 4 24<br />
Rooseveltplaats<br />
Antwerpen-<br />
Berchem<br />
7<br />
Mortsel<br />
P+R Kontich<br />
12<br />
Sportpaleis<br />
Mortsel<br />
Der aktuelle Liniennetzplan Antwerpens mit Planungen für die Zukunft<br />
Albertkanaal<br />
5 10<br />
Wijnegem<br />
Wommelgem<br />
P+R<br />
15<br />
Boechout<br />
GRAFIK: ROBERT SCHWANDL<br />
Etwa in Streckenmitte zweigt eine 800 Meter<br />
lange Ost-West-Strecke über Londenstraat<br />
und Amsterdamstraat zur ebenfalls<br />
vorgesehenen Strecke nach Ekeren ab. Und<br />
schließlich führt von dieser Ost-West-Strecke<br />
eine 600 Meter lange Zweigstrecke am<br />
Kattendijkdok Oostkaaistraat in Richtung<br />
Norden.<br />
Kürzeste Teilstrecke des Projektes Brabo<br />
2 bildet eine Querverbindung vom Bolivarplaats<br />
(Linie 12) durch die Brusselstraat zur<br />
Brederodestraat (Linien 4 und 24), ihre<br />
Länge beträgt 500 Meter.<br />
Das Projekt Livan 1<br />
Im März 2013 begannen die Arbeiten am<br />
Projekt Livan 1. Zentraler Baustein ist eine<br />
Tramverbindung zwischen dem Stadtzentrum<br />
und der Autobahnausfahrt Wommelgem.<br />
Für das Programm müssen sowohl<br />
neuer Streckenabschnitte errichtet als auch<br />
ein Teil der Linie 24 nach Silsburg mitbenutzt<br />
sowie ein Bereich der vor 32 Jahren<br />
im Rohbau fertiggestellten zweiten Tram-<br />
Tunnelachse komplettiert werden.<br />
Die neue Linie hat ihren Endpunkt in einer<br />
unterirdischen Schleife unter dem Rooseveltplaats.<br />
Astrid heißt die erste Tunnelstation<br />
(ein Turmbahnhof) – hier wird die<br />
erste Tunnelachse Richtung Merksem gekreuzt.<br />
Der Tunnel führt unter der Turnhoutsebaan<br />
und Herentalsebaan bis zu einer<br />
Rampe östlich der Station Morckhoven.<br />
Von dort nutzt die neue Linie die vorhandenen<br />
Gleise der Linie 24 bis zur Floren-<br />
Pauwelslei. Hier schließt sich ein Neubauabschnitt<br />
durch die Ruggeveldlaan<br />
Richtung Norden bis zur Autobahn A 13<br />
und parallel zu dieser bis zur Ausfahrt<br />
Wommelgem an. An dieser wird ein P+R-<br />
Platz für 235 Autos geschaffen. Von dort<br />
sollen die <strong>Straßenbahn</strong>en 15 Minuten bis<br />
zur Endstation Astrid benötigen. Vorerst<br />
soll nur die Tunnelstation Zegel bedient<br />
werden, die Bahnhöfe Carnot, Drink, Collegelaan<br />
und Morckhoven verharren im<br />
Dornröschenschlaf.<br />
Zum Projekt Livan 1 gehört zudem eine<br />
Verbindung zur im April 2012 eröffneten<br />
Tramlinie nach Wijnegem. Dieser Streckenast<br />
verläuft durch die Ruggelveldlaan und<br />
endet am Verknüpfungspunkt der im Jahr<br />
2012 verlängerten Linien 5 und 10. Für das<br />
bis zum März 2015 in Zusammenarbeit mit<br />
privaten Geldgebern umzusetzende Projekt<br />
sind 100 Millionen Euro veranschlagt.<br />
Das Ziel heißt 50 : 50<br />
Während an den Programmen Livan 1<br />
und Brabo 2 gearbeitet wird beziehungsweise<br />
die vorbereitenden Arbeiten dafür<br />
laufen, hat die flämische Regierung im<br />
Der „Museumswagen“ 7001 am Ende der<br />
Blockumfahrung Kruishoofstraat<br />
36 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Belgien: Antwerpen<br />
Als Beton- und Steinwüste<br />
präsentiert sich Boechout, die<br />
neue Endstelle der Linie 15<br />
Juni 2013 bereits die nächsten Ausbauprojekte<br />
vorgestellt: Gleich acht Strecken<br />
– zusammengefasst in drei Clustern – weisen<br />
einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten<br />
auf. Mit Werten von 1,25, 1,55<br />
und 2,18, überwiegen die Vorteile die Kosten,<br />
so die flämische Regierung.<br />
Das Cluster Westen beinhaltet „nur“ die<br />
Strecke Zwijndrecht – Beveren, das Cluster<br />
Süden und Osten die Verbindungen<br />
Hoboken Schoonselhof – Hemiksem Nord,<br />
Antwerpen Südbahnhof – Antwerpen<br />
Olympiade – Wilrijk, Universitätsplatz,<br />
Wommelgem P & R – Ranst P & R,<br />
Wijnegem Krabbershoek – Schilde und das<br />
Cluster Südosten die Abschnitte Mortsel<br />
Gemeenteplein – Kontich P & R, Deurne<br />
Te Boelaerpark – Borsbeek Dorp und<br />
Deurne Silsburg – Wommelgem Hulgenrode.<br />
Im Rahmen einer ersten Bewertung stehen<br />
davon drei Strecken auf der Prioritätenliste<br />
ganz oben:<br />
• die Fortführung der Linie 3 von Zwijndrecht<br />
nach Beveren (4,5 Kilometer)<br />
• die Verlängerung der Linie 6 von der heutigen<br />
Endstelle Olympiade um rund 3,5<br />
Kilometer bis zum Universitätskomplex<br />
Wilrijk; die Trasse soll dabei durch die<br />
Heistraat und Doornstraat führen<br />
• die Weiterführung der Linie 7 um 5,5 Kilometer<br />
vom derzeitigen Endpunkt Mortsel<br />
nach Süden bis zu einer P+R-Anlage in<br />
Kontich<br />
Alle Strecken der Projekte Brabo, Livan 1 und<br />
Livan 2 haben zusammengenommen eine<br />
Länge von knapp 30 Kilometer. Aktuell weist<br />
das Antwerpener Tramnetz eine Länge von 73<br />
Kilometer auf. Mit den Neubaustrecken will<br />
die Regierung von Flandern den Anteil des<br />
Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fußgänger)<br />
am Modal Split auf 50 Prozent bringen und<br />
damit für eine reibungslose und nachhaltige<br />
Erreichbarkeit von Antwerpen sorgen. Bis allerdings<br />
die drei Strecken umgesetzt sind, gilt<br />
es noch eine gute Wegstrecke zurückzulegen.<br />
Zu dieser gehören beispielsweise die Prüfung<br />
der räumlichen Machbarkeit (Schaffung von<br />
Trassen), die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln<br />
und natürlich die Auswirkungen<br />
auf Umwelt und Natur. JÜRGEN BURMEISTER<br />
Netzerweiterungen seit 2000<br />
16.03.2002: Linkeroever – Zwijndrech (Linie 3)<br />
01.09.2002: Merksem – Keizershoek (Linie 3)<br />
04.03.2006: Erweiterung des Pre-Metro-Zweigstrecke Schijnpoort –<br />
Eekhovelei (Linie 5)<br />
15.05.2009: Ektselaar – Dascottelei – Verknüpfung mit Strecke nach<br />
Silsburg (anfangs Betrieb durch Linie 8, heute Linie 4)<br />
29.04.2006: Amerikalei – Bolivarplaats (Linie 12)<br />
02.05.2007: Lambermontplaats – Bolivarplaats (Linie 8, heute Linie 12)<br />
27.10.2007: Minister Delbekelaan – Metropolis (zuvor Betriebsstrecke zum<br />
Betriebshof Punt an de Lijn, Bedienung durch neue Linie 6)<br />
19.12.2011 6 Olympia – Kruishofstraat (Blockumfahrung); (Linie 6)<br />
14.04.2012 Deurne – Wijnegem (Linie 10)<br />
14.04.2012 Wim-Saerens-Plein – Ruggeveldlaan (– Wijnegem); (Linie 5)<br />
13.08.2012 Mortsel – Boechout (Linie 15)<br />
Anfangs lediglich als Betriebshofzufahrt dienend, wird die Trasse in<br />
der Noorderlaan seit 2007 auch von der Linie 6 regulär befahren<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
37
Betriebe<br />
Auf steiler Spur<br />
Die Great Orme Tramway in Wales Direkt an der Küste zur Irischen See erschließt in<br />
Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“ den Hausberg des Städtchens Llandudno. Bis heute<br />
wartet die vor wenigen Jahren modernisierte Standseilbahn mit mehreren Besonderheiten auf<br />
Bei der am 31. Juli 1902 eröffneten<br />
kapspurigen Great Orme Tramway<br />
in Nordwales handelte es sich um<br />
ein technisches Kleinod, das auch<br />
nach einer etappenweisen Modernisierung<br />
zwischen 2000 und 2006 wenig von seinem<br />
Gründerzeitcharme verloren hat. Die auf<br />
walisisch als Tramffordd y Gogarth bezeichnete<br />
Kabel- und Standseilbahn ist die<br />
einzige Anlage dieser Art in Großbritannien.<br />
Auf zwei voneinander getrennten Abschnitten<br />
mit einer Gesamtlänge von 1.550<br />
Der Wagen 4 bei der Fahrt über die Ty-Gwyn Road, kurz vor der Mittelstation. Von hier bietet sich<br />
in südliche Richtung eine herrliche Aussicht auf die grünen Hügel und Berge von Nordwales<br />
Metern überwindet die Tram einen Höhenunterschied<br />
von 167 Meter. Dabei bewältigt<br />
sie Steigungen von bis zu 26 Prozent.<br />
Im 800 Meter langen Abschnitt zwischen<br />
der Talstation Llandudno Victoria und dem<br />
Mittelpunkt Half Way Station liegen die<br />
Kabel unter dem Fahrbahnbelag und die<br />
Trasse verläuft größtenteils über verschiedene<br />
Straßen. Hier erinnert die Great Orme<br />
Tramway stark an die „Cable Cars“ in San<br />
Francisco. Allerdings können die Fahrzeuge<br />
nicht beliebig ausgehangen werden. Vielmehr<br />
handelt es sich beim unteren Abschnitt<br />
der Great Orme Tramway um die<br />
zweite neben Lissabon noch bestehende<br />
Straßen-Standseilbahn.<br />
Auf dem oberen, dem 750 Meter langen<br />
Streckenabschnitt zwischen der Half Way<br />
Station und der Bergstation Summit Complex<br />
verläuft die Tramway dann als konventionelle<br />
Standseilbahn mit eigener Trassierung<br />
und offen gelegtem Kabel. Auf<br />
38<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Wales:Great Orme Tramway<br />
RECHTS Der obere<br />
Abschnitt der Great<br />
Orme Tramway wurde<br />
gut ein Jahr nach dem<br />
unteren Streckenteil<br />
fertiggestellt und im<br />
Juli 1903 dem Betrieb<br />
übergeben. Am<br />
23. September 2013<br />
haben sich die Wagen<br />
6 und 7 gerade gekreuzt.<br />
Gut sichtbar<br />
sind nun die hier offen<br />
liegenden Seile<br />
LINKS Der Wagen Nr. 7<br />
hat die Bergstation<br />
verlassen und begibt<br />
sich in Richtung Mittelpunkt.<br />
Im Hintergrund<br />
ist das Gipfelhaus<br />
des 207 Meter<br />
hohen Great Orme<br />
sichtbar, dem Hausberg<br />
des walisischen<br />
Seebades Llandudno<br />
RECHTS Der Wagen<br />
Nr. 4 bei der steilen<br />
Ausfahrt aus der<br />
Talstation Victoria. Der<br />
folgende Abschnitt ist<br />
mit 800 Meter Länge<br />
und Steigungen bis 26<br />
Prozent der längere<br />
und steilere<br />
beiden Abschnitten gibt es für die blauweiß<br />
lackierten Wagen genau in der Mitte jeweils<br />
eine Kreuzungsstelle.<br />
Die Betriebsabwicklung<br />
Im normalen Fahrplan verkehrt die Great<br />
Orme Tramway im 20-Minuten-Takt, wobei<br />
dieser zu Spitzenzeiten auch verdichtet<br />
wird. Die Fahrzeit pro Streckenabschnitt<br />
beträgt etwa sieben Minuten. Da der Streckenmittelpunkt<br />
an der Halfway Station zu<br />
Fuß überquert werden muss, erhalten die<br />
Besucher dort einen Einblick in die Technik<br />
der Bahn, denn die Seilzuganlagen sind hinter<br />
Glassscheiben gut sichtbar.<br />
Bis zum Jahr 1958 waren die alten Kabelwinden<br />
noch von Dampfmaschinen angetrieben,<br />
seitdem übernahmen Elektromotoren<br />
diese Aufgabe. Die gegenwärtig installierte<br />
Seilzugtechnik lieferte die Schweizer Firma<br />
Doppelmayr aus Thun in den Jahren 2000/01.<br />
Im Zuge der Modernisierung ließ die Kommune<br />
auch die ganze Mittelstation umfassend<br />
baulich erneuern sowie die Trasse des<br />
unteren Abschnittes ertüchtigen. An den sich<br />
auf vier Millionen Pfund summierenden Baukosten<br />
beteiligten sich auch die EU sowie der<br />
britische Lotteriefonds. Als touristische Attraktion<br />
mit jährlich zwischen 120.000 und<br />
160.000 Fahrgästen sowie als technisches<br />
Kulturgut von internationaler Bedeutung befindet<br />
sich die Great Orme Tramway bereits<br />
seit 1949 in öffentlicher Hand.<br />
Die Tramfahrzeuge<br />
Die schottische Firma Hurst Nelson & Co. in<br />
Motherwell baute für die Great Orme Tramway<br />
1902/03 insgesamt sieben Fahrzeuge mit<br />
drei Fuß und sechs Zoll Spurweite (1.067 Millimeter).<br />
Bei den Wagen 1 bis 3 handelte es<br />
sich um zweiachsige offene Güterwagen, die<br />
das Personal bei Bedarf den Per sonenwagen<br />
voranstellte, aber bereits 1911 ausschieden.<br />
Seitdem sind nur noch die vierachsigen Sitzwagen<br />
4 bis 7 vorhanden. Diese elf Meter langen<br />
Sommerwagen mit unverglasten Seitenfenstern<br />
verfügen über 48 Sitzplätze. Die<br />
Wagen 4 und 5 verkehren ausschließlich auf<br />
dem unteren Abschnitt, die Wagen 6 und 7 auf<br />
dem oberen Streckenteil. Während früher<br />
auch Stehplätze verkauft worden sind, sind<br />
heute nur Sitzplätze zulässig.<br />
Ursprünglich fuhren die Fahrzeuge übrigens<br />
mit Stromabnehmerstangen. Die dazugehörige<br />
Oberleitung lieferte jedoch keinen<br />
Fahrbetriebsstrom, sondern diente als<br />
Daten & Fakten:<br />
Great Orme Tramway<br />
Spurweite: . . . . . 3 Fuß 6 Zoll (1.067 Millimeter)<br />
Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.07.1902<br />
heutiger Betreiber: . . . . . . . . . . . . Bezirk Conwy<br />
Gesamtlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.550 Meter<br />
Höhenunterschied:. . . . . . . . . . . . . . . 167 Meter<br />
1. Abschnitt: Victoria Station – Halfway Station<br />
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 800 Meter<br />
maximale Steigung: . . . . . . . . . . . . . . . . 1:3,7<br />
Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . 123 Meter<br />
Durchschnittsgeschw.: . . 2,25 m/s (8,10 km/h)<br />
Zugseil in Z-Schiene unterhalb der Fahrbahn<br />
2. Abschnitt: Halfway Station – Summit Station<br />
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 Meter<br />
maximale Steigung:. . . . . . . . . . . . . . . . 1:9,3<br />
Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . . 44 Meter<br />
Durchschnittsgeschw.: . 2,85 m/s (10,26 km/h)<br />
Anzahl Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vier<br />
Telefonleitung. Auf diese Weise waren Absprachen<br />
zwischen den Fahrern und dem<br />
Seilwindenmaschinisten möglich. Diese<br />
Kommunikationsform löste 1991 der<br />
Sprechfunk ab. ANDREW THOMPSON/AM<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
39
Fahrzeuge<br />
Vielfalt statt Einheitsbrei<br />
Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg Nach Köln und <strong>Bonn</strong> entstand in den<br />
1980er-Jahren auch bei anderen Betrieben Bedarf an neuen Stadtbahnwagen. Doch was unterscheidet<br />
die für die Rheinbahn und die DVG gebauten B-Wagen vom Original im Rhein-Sieg-Gebiet?<br />
Setzten nach Köln und <strong>Bonn</strong> zunächst<br />
nur die Verkehrsbetriebe von Essen<br />
und Mülheim auf den beiden von<br />
1.000 auf 1.435 Millimeter umgespurten<br />
Strecken die Stadtbahnwagen B ein,<br />
so benötigten ab Anfang der 1980er-Jahre parallel<br />
zum Voranschreiten des Stadtbahnbaus<br />
auch andere Betrieben passende Fahrzeuge.<br />
Dabei waren nicht nur die zwischenzeitlichen<br />
technischen Fortschritte berücksichtigt, sondern<br />
entgegen der ursprünglichen Idee einer<br />
strengen Einheitlichkeit – siehe STRASSEN-<br />
BAHN <strong>MAGAZIN</strong> 9/2013 – auch betriebliche<br />
Vorlieben verwirklicht. Betrieblich notwendig<br />
war eine Kompatibilität in den<br />
meisten Fällen aber ohnehin nicht mehr, da<br />
eine Verbindung der Einsatzbereiche nicht<br />
mehr zur Debatte stand.<br />
Die Düsseldorfer Serie 4000<br />
Die 1981 an die Düsseldorfer Rheinische<br />
Bahngesellschaft gelieferten zwölf Fahrzeuge<br />
wurden für die erste unterirdische Teilstrecke<br />
der auf Stadtbahnbetrieb umzustellenden<br />
Städteverbindung nach Duisburg<br />
benötigt. Die Tw 4001 bis 4012 waren eine<br />
Weiterentwicklung der ersten Stadtbahnwagengeneration,<br />
welche sowohl die schon<br />
von der 1978 nach Essen gelieferten Wagen<br />
bekannten Falttüren besaßen als auch einige<br />
für die zweite Generation typische Merkmale,<br />
weshalb sie als Übergangslösung zwischen<br />
den beiden Generationen anzusehen<br />
sind. Grundriss und wagenbaulicher Teil<br />
wurden gegenüber der Erstausführung nur<br />
wenig geändert. Dem Ziel einer besseren<br />
Lesbarkeit der Ziel- und Seitenbeschriftung<br />
kamen aber die erheblich vergrößerten Felder<br />
für die Rollbandanzeigen entgegen.<br />
Technisch erfuhren die Düsseldorfer Wagen<br />
erhebliche Veränderungen, nutzte doch die<br />
Rheinbahn ein Maximum an Möglichkeiten<br />
neuer Techniken. Im Prinzip hielt sie zwar an<br />
den fahrdynamischen Werten der ersten Generation<br />
der B-Wagen fest, die Drehstrom-<br />
40 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
B-Wagen<br />
Auf der Kaiserswerter Allee kreuzen zwei Zügen der Düsseldorfer Linie 711. Dabei werden die Bauartunterschiede<br />
der Reihen 4000 und 4200 sichtbar AXEL REUTHER (2)<br />
Über die U79 sind Düsseldorf und Duisburg<br />
miteinander verbunden. Am 20. April 2010<br />
passierten die Duisburger Tw 4704 und<br />
4717 Düsseldorf-Froschenteich in Richtung<br />
der südlichen Nachbarstadt MICHAEL KOCHEMS<br />
Ab Sommer 1987 erreichten die Düsseldorfer B-Wagen auch Krefeld, wo hier Tw 4219 der Linie 76<br />
an der Endstation Ostwall/Rheinstraße auf einen M-Wagen der Krefelder <strong>Straßenbahn</strong> trifft<br />
Asynchronfahrmotoren ermöglichen, aber<br />
eine wesentliche höhere Belastung im Anfahrund<br />
Bremsbereich. Der Einsatz der Drehstrommotoren,<br />
die nicht nur leichter, sondern<br />
auch einfacher zu warten sind, hatte auch<br />
Konsequenzen für eine Reihe sonstiger Funktionen<br />
wie der Heizung oder der Rückspeisung<br />
der Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz.<br />
Der mechanische Teil der Fahrzeuge entstand<br />
unverändert bei der Düsseldorfer Waggonfabrik,<br />
die neue elektrische Ausrüstung projektierte<br />
die Siemens AG und baute sie zusammen<br />
mit den Firmen BBC Mannheim und Kiepe<br />
Düsseldorf. Die für die neue Technik notwendigen<br />
Gerätschaften ließen sich nicht vollständig<br />
unter dem Wagenkasten unterbringen, daher<br />
fallen bei den Düsseldorfer Wagen zwei<br />
Am 5. Juni 2013 startete mit dem Tw 4278 einer<br />
der Düsseldorfer B-Wagen der zweiten Serie in<br />
Dießem zur Rheinstraße<br />
CHRISTIAN LÜCKER<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
41
Fahrzeuge<br />
kastenartige Aufsätze auf den beiden Wagenhälften<br />
ins Auge. Bei zwei Wagen fand hier<br />
versuchsweise auch eine Klimaanlage platz.<br />
Düsseldorfer Wagen<br />
in Aluminiumbauweise<br />
Diese Fahrzeugbauart ist im STRASSEN-<br />
BAHN <strong>MAGAZIN</strong> 6/2010 ab Seite 44 bereits<br />
anlässlich ihres 25-jährigen Bestehens<br />
LINKS Der Bistrowagen<br />
4104 war 1988<br />
auf der Linie U76 in<br />
Krefeld unterwegs,<br />
hier in der Rheinstraße<br />
AXEL REUTHER (2)<br />
RECHTS Zug aus<br />
Wagen der ersten<br />
Düsseldorfer Serie<br />
4000 in Stahlbauweise<br />
im Mai 1984<br />
auf Linie 718 am<br />
Freiligrathplatz<br />
LINKS Auf dem Dach<br />
der Düsseldorfer<br />
B-Wagen in Aluminiumbauweise<br />
befinden<br />
sich für zusätzliche<br />
elektrische<br />
Aggregate wesentlich<br />
kleinere Aufsätze<br />
als auf den<br />
„Stahlwagen“.<br />
Somit ist die Zeichnung<br />
auf dieser Seite<br />
unten fehlerhaft!<br />
Die Aufnahme vom<br />
23. August 2013<br />
zeigt die Tw 4207<br />
und 4214 auf der<br />
Kaiserswerther<br />
Straße in Düsseldorf<br />
MICHAEL KOCHEMS<br />
ausführlich behandelt worden, so dass sie<br />
an dieser Stelle nur kurz erwähnt werden<br />
soll. Von 1985 bis 1993 sind insgesamt 92<br />
dieser Fahrzeuge entstanden (Tw 4101 bis<br />
4104 und 4201 bis 4288), was die höchste<br />
Zahl an B-Wagen innerhalb einer für einen<br />
Betrieb gebauten Serie darstellte. Eine Besonderheit<br />
waren die vier 1988 für den Einsatz<br />
auf der Linie 76/U76 nach Krefeld entstandenen<br />
Fahrzeuge mit Bistro-Abteil, denen<br />
in dieser Wagenhälfte die zum Gelenk<br />
hin liegende Türe fehlte.<br />
Umbauten der Serie 4000<br />
Nach Auslieferung der ersten Serie Aluminium-Stadtbahnwagen<br />
nach Düsseldorf stellte<br />
sich die Frage, ob es sinnvoll ist, die zwölf Vorserienfahrzeuge<br />
anzupassen. Unterschiede gab<br />
Ansichten der Düsseldorfer B-Wagen in Aluminiumbauweise, Serie 4200<br />
SLG. AXEL REUTHER<br />
42<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
B-Wagen<br />
es hinsichtlich der Türanordnung, der Ausführung<br />
der Einstiege und im elektrischen Bereich.<br />
Da für den U-Bahn-Betrieb ohnehin die<br />
Nachrüstung mit LZB erforderlich war, fiel die<br />
Entscheidung zugunsten einer weitergehenden<br />
Anpassung an die Serienwagen. Zwischen<br />
1985 und 1988 nahmen das Herstellerwerk<br />
und das Ausbesserungswerk Heerdt der<br />
Rheinbahn die hierzu notwendigen Arbeiten<br />
vor. Dabei entfiel die in Fahrtrichtung linke<br />
vordere Einzeltüre und die Wagen erhielten<br />
nachträglich eine IBIS-Steuerung und vor allem<br />
eine Linienzugbeeinflussung (LZB). Sie<br />
fand an Stelle hinter der entfernten Einzeltür<br />
vorne links Platz. Die Transistortechnik<br />
tauschten die Techniker gegen eine solche mit<br />
Mikroprozessoren aus. Entgegen der ursprünglichen<br />
Absicht, vierstufige Einstiege einzubauen,<br />
blieb es bei den zwölf Vorserienwagen<br />
auch nach dem Umbau beim dreistufigen<br />
Einstieg, da eine Umrüstung unverhältnismäßig<br />
hohe Kosten verursacht hätte. Auch der<br />
Einholmstromabnehmer blieb erhalten.<br />
Wagen für die<br />
Duisburger Verkehrsgesellschaft<br />
Bedingt durch die Verknüpfung mit dem<br />
Düsseldorfer Netz bestand auch für die<br />
Duisburger Verkehrsgesellschaft zu Beginn<br />
der 1980er-Jahre die Notwendigkeit zum<br />
Kauf von Stadtbahnwagen B. Auch diese<br />
orientierten sich an den Vorgaben für eine<br />
verbesserte „zweite Generation“, gegenüber<br />
den Wagen für Köln und <strong>Bonn</strong> nahmen die<br />
Hersteller jedoch mehrere technisch notwendige<br />
konstruktive Änderungen vor; andere<br />
Abweichungen ergaben sich aus den<br />
Wünschen des Verkehrsunternehmens.<br />
Im Gegensatz zu den Fahrzeugen des<br />
Rhein-Sieg-Raumes, die überwiegend auf<br />
Strecken mit Hochbahnsteigen oder zumindest<br />
Haltestellen mit 35 Zentimeter hohen<br />
Bahnsteigen eingesetzt werden, stiegen<br />
die Fahrgäste auf den Einsatzstrecken der<br />
Duisburger Wagen noch für längere Zeit ab<br />
Straßenniveau ein. Außerdem war in Düsseldorf<br />
weiterhin ein Fahrausweisverkauf<br />
Der Duisburger B-Wagen 4710 steht während seines leihweisen Einsatzes in Düsseldorf 1984<br />
neben dem gleichartigen Rheinbahn-Tw 4012 am Jan-Wellem-Platz<br />
REINHARD SCHULZ<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
43
Fahrzeuge<br />
Gemischtes Doppel aus DVG-Speisewagen 4715 und einem Rheinbahn-Aluminiumwagen im<br />
November 1986 auf der Linie U79 bei Düsseldorf-Froschenteich<br />
Rollendes Restaurant in Stadtbahn<br />
Den 14 Duisburger Wagen der Regelausführung<br />
(Tw 4701 bis 4714) aus den Jahren 1983/84 folgten<br />
zur Jahreswende 1984/85 nochmals vier Fahrzeuge<br />
mit Sonderausstattung (Tw 4715 bis 4718).<br />
Mit Einsatz der Stadtbahnwagen zwischen Düsseldorf<br />
und Duisburg hatte es zahlreiche Wünsche<br />
gegeben, den auf dieser Strecke traditionsreichen<br />
Restaurationsbetrieb auch bei der Stadtbahn aufrecht<br />
zu erhalten. Die DVG entschloss sich daher,<br />
in die letzten vier Wagen der bestellten Serie eine<br />
entsprechende Einrichtung einzubauen. Die<br />
Rheinbahn Düsseldorf, die zuvor diesen Service<br />
mit vier Wagen der Type GT8S anbot, hatte damit<br />
zunächst nichts mehr im Sinn. An den B-Wagen<br />
waren dafür allerdings einige konstruktive Änderungen<br />
notwendig.<br />
Das durch die Aufschrift „Speisewagen“ und<br />
quadratische Absetzstreifen im roten Schürzenbereich<br />
äußerlich gekennzeichnete Speisewagenabteil<br />
befand sich zwischen der ersten Doppeltür<br />
und dem Wagenkastengelenk eines der beiden<br />
Wagenteile. Die mittlere Doppeltür entfiel in diesem<br />
Bereich. Zwischen dem verschließbaren Küchenteil<br />
und der Doppeltür ließ die DVG vier Doppelsitze<br />
einbauen; auf der gegenüberliegenden<br />
Seite befanden sich drei Abteile und eine Doppelbank<br />
mit Serviertischen. Diese Tische liefen zum<br />
Mittelgang hin leicht konisch zu und bestanden<br />
aus einer weißen Kunststoffplatte. Der recht große<br />
Sitzteiler der Normalausführung brauchte nicht<br />
verändert zu werden. Auch die normalen Polstersitze<br />
blieben für den Speisewagenbetrieb unverändert.<br />
Die Küche enthielt neben einem Kühlschrank<br />
und weiteren Aufbewahrungsflächen für Lebensmittel,<br />
Getränke und Geschirr eine Kochplatte, einen<br />
Mikrowellenherd und eine Spüle. Fand keine<br />
Bewirtschaftung statt, kamen die Wagen mit verschlossenem<br />
Küchenteil zum Einsatz. Im Jahr<br />
2000 gab die DVG den Speisewagenbetrieb auf<br />
und ließ anschließend die Restaurationsabteile<br />
entfernen. Doch die vier Wagen fallen immer noch<br />
durch die fehlende Türe vor dem Gelenk einer Wagenhälfte<br />
ins Auge.<br />
Für den Einsatz auf den mit Linienzugbeeinflussung<br />
(LZB) ausgerüsteten Düsseldorfer Tunnelund<br />
Anschlussstrecken mussten die Duisburger<br />
Wagen ab 1986 entsprechend nachgerüstet werden.<br />
Schon vorher hatte es einen gemeinsamen<br />
Einsatz mit Düsseldorfer B-Wagen gegeben, da<br />
zwei der mit Speisewagen bedienten Kurse eigentlich<br />
zu deren Umläufen gehörten.<br />
Der Duisburger Speisewagen 4715 fährt im März 1986 als Einzelwagen auf der Linie 79.<br />
Vor dem Gelenk fehlt dieser Bauart die Türe REINHARD SCHULZ (2)<br />
beim Fahrer notwendig. Der bisher übliche<br />
dreistufige Zugang zum Fahrgastraum<br />
brachte wegen der dabei zu überwindenden<br />
Stufenhöhe immer wieder Kritik der Fahrgäste<br />
hervor, führte aber auch zu längeren<br />
Stationsaufenthalten. Der dreistufige Einstieg<br />
war bei der ersten Generation seinerzeit<br />
gewählt worden, um sich die Möglichkeit<br />
des späteren Einsatzes der Wagen auf<br />
Strecken mit Seitenstromschiene offenzuhalten,<br />
wie sie ursprünglich in den Konstruktionsprinzipien<br />
für Stadtbahnen vorgesehen<br />
waren. Konstruktive Änderungen<br />
im Bereich der Stufenanlage führten somit<br />
zwangsläufig zur Aufgabe dieser Umrüstungsmöglichkeit.<br />
Da aber zum Zeitpunkt<br />
der Entwicklung der Wagen für Duisburg<br />
schon klar war, dass ein Stromschienenbetrieb<br />
im Rhein-Ruhr-Bereich keine Chancen<br />
auf Verwirklichung mehr hatte, waren<br />
bauliche Änderungen möglich.<br />
Einstieg mit vier Stufen<br />
Die Duisburger B-Wagen verfügten erstmalig<br />
über einen vierstufigen Einstieg mit einer<br />
Trittstufenhöhe von einmal 340 und dreimal<br />
220 Millimetern. Da die Stufen weiter<br />
in den Innenraum hineinragten, verringerte<br />
sich allerdings die Stehplatzkapazität.<br />
Den Platz für die zusätzliche Trittstufe gewann<br />
der Hersteller damit, dass der in Fußbodenhöhe<br />
ebene Teil beim Öffnen der Tür<br />
nach unten und innen abklappt, wobei das<br />
innere Stück zur Senkstufe und das äußere<br />
zur Trittfläche wird. Der nächste Stufenauftritt<br />
ist stets fest und schließt mit der Wagenaußenfläche<br />
ab. Die unterste Stufe schließt<br />
im geschlossenen Zustand ebenfalls unterhalb<br />
der Wagenschürze mit der Wagenaußenfläche<br />
ab und schwenkt beim Türöffnen<br />
mit der ganzen Trittfläche vor die Wagen -<br />
außenkante.<br />
Analog zu den neuen Wagen für <strong>Bonn</strong> und<br />
Köln entfiel die in Fahrtrichtung gesehene<br />
hintere Einzeltür. Auf der rechten Seite vorn<br />
blieb sie jedoch, da die Fahrer weiterhin<br />
Fahrscheine verkaufen. Die Trennwand zum<br />
Führerstand ist an dieser Seite wiederum abgeschrägt,<br />
in der Mitte und links bis zum Beginn<br />
der Verjüngung des Wagenkastens<br />
durchgehend gerade ausgeführt. Rückseitige<br />
Trennwandfenster auf der linken Wagenseite<br />
fehlen. Durch den Wegfall der Einzeltür<br />
rechts konnte hier vor der Trennwand eine<br />
Doppelsitzbank angeordnet werden, womit<br />
die Duisburger Fahrzeuge insgesamt über je<br />
74 Sitzplätze verfügen.<br />
Auf Wunsch des Bestellers<br />
Weitere Details entsprechen den individuellen<br />
Wünschen des Bestellers. So kamen<br />
GFK-Falttüren statt Schwenkschiebetüren<br />
und weiß gehaltene Dach- und Seitenwandverkleidungen<br />
zum Einbau. Die Trennwand-<br />
und Rückenlehnenverkleidung im<br />
44 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
B-Wagen<br />
Lesen<br />
Sie noch oder<br />
sammeln<br />
Sie schon?<br />
Am 20. April 2007 hielten zwei Duisburger B-Wagen in Düsseldorf-Froschenteich. Wenngleich es hier<br />
inzwischen Hochbahnsteige gibt, unterstreicht die Aufnahme den Bedarf an Trittstufen bei niedrigen<br />
Bahnsteigen oder an Haltestellen ganz ohne Bahnsteig<br />
MICHAEL KOCHEMS<br />
<br />
An den Hochbahnsteigen – hier am 25. Februar 2013 die Station Steinstraße/Königsallee in<br />
Düsseldorf – können die Fahrgäste die B-Wagen hingegen ebenerdig betreten CHRISTIAN LÜCKER<br />
Türauffangbereich ist mit Rüsterholz-<br />
Kunststoffplatten versehen. Die Türblätter<br />
lackierte das Werk innen durchgehend<br />
kirschrot. Für den Fußboden verwendete es<br />
einen grauen, genoppten PVC-Belag. Die<br />
gepolsterten Sitzbänke stattete es mit einem<br />
kirschroten, glatten Kunststoffbezug aus.<br />
Neu waren die besonders stark eingearbeiteten<br />
Mulden der Sitz- und Rückenlehnenflächen,<br />
die dem Fahrgast auch bei Bogenfahrten<br />
einen guten Halt geben.<br />
An Stelle einer elektrischen Ausrüstung<br />
von Siemens (wie in den Wagen für <strong>Bonn</strong><br />
und Köln) erhielten die Duisburger Fahrzeuge<br />
eine solche von BBC, dem langjährigen<br />
„Hauslieferanten“ der DVG. Sie waren<br />
mit einer Choppersteuerung ausgerüstet, die<br />
sich in Essen bewährt hatte. Den von Düsseldorf<br />
vollzogenen Schritt des Überganges<br />
zum Drehstromantrieb wollte man in Duisburg<br />
nicht gehen. Mangels Verwendungsmöglichkeit<br />
im eigenen Bereich waren die<br />
DVG-Stadtbahnwagen bis zur Umstellung<br />
der Linie 79 (Düsseldorf – Duisburg) auf B-<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
Wagen teilweise nach Düsseldorf verliehen<br />
und verstärkten auf den Linien 705, 711<br />
und 718 den knappen eigenen Bestand.<br />
AXEL REUTHER · Fortsetzung folgt<br />
Verwendete Quellen:<br />
• NN: Neues von der Stadtbahn Dortmund –<br />
Stadtbahnwagen B80 C für die Dortmunder<br />
Stadtwerke (DSW) in: Stadtverkehr, Heft 7/1987<br />
• Scheucken, H. und Scholtis, G.: Neue Triebwagen<br />
vom Typ B80D für die Rheinische Bahngesellschaft<br />
Düsseldorf, in: Verkehr und Technik,<br />
Heft 11/1981<br />
• Karch, S.: Der Düsseldorfer Stadtbahnwagen<br />
B80D in Aluminiumbauweise, in: Stadtverkehr,<br />
Heft 2/1987<br />
• Schöber, J.: Mit Aluhülle durch Düsseldorf, 25<br />
Jahre Stadtbahnwagen mit Aluminiumkasten,<br />
in: <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>, Heft 6/2010<br />
• Vogt, H: Stadtbahnwagen mit Speiseabteil für<br />
die DVG, in: Der Stadtverkehr, Heft 1/1985<br />
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Fahrzeuge<br />
Die <strong>Straßenbahn</strong>wagen vom Škoda-Typ 15T „ForCity“ überzeugen durch ihre Kapazität für bis zu 284 Fahrgäste und ihrer Laufruhe auch auf anspruchsvollen<br />
Streckenabschnitten. Am 15. Juni 2013 überquerte mit dem Tw 9243 ein solches Fahrzeug vor der Kulisse der Prager Burg die Moldau<br />
Pilsner auch im Westen?<br />
Škoda plant Expansion auf deutschen Markt Mit der Gründung der Tochtergesellschaft Škoda<br />
Transportation Deutschland GmbH setzte das Pilsener Unternehmen Ende 2013 ein Zeichen. Es<br />
sieht vor allem bei Ausschreibungen neuer <strong>Straßenbahn</strong>wagen für deutsche Betriebe Chancen …<br />
Zur Zeit des Sozialismus in Osteuropa<br />
versorgte das 1859 von Graf Ernst<br />
von Waldstein gegründete und 1869<br />
vom Ingenieur Emil von Škoda übernommene<br />
Maschinenbauunternehmen mit<br />
Sitz im westböhmischen Pilsen den Heimmarkt<br />
und im Rahmen des RGW-Abkommens<br />
auch andere Ostblock-Länder mit<br />
Trolleybussen. Das weit gefächerte Produktionsportfolio<br />
umfasste einst auch den Bau<br />
von Lokomotiven sowie im Bereich <strong>Straßenbahn</strong><br />
überwiegend die Lieferung elektrischer<br />
Ausrüstungen.<br />
Nach der „samtene Revolution“ genannten<br />
politischen Wende in der Tschechoslowakei,<br />
der Loslösung der Slowakei und dem<br />
Verlust der traditionellen Kunden begab<br />
sich die privatisierte Škoda Transportation<br />
s.r.o. (offiziell mit ST abgekürzt) mit der<br />
Modernisierung von Prager U-Bahn-Triebzügen<br />
und Pilsener Tatra-T3-Triebwagen<br />
sowie dem Bau von <strong>Straßenbahn</strong>-Niederflurwagen<br />
auf neues Terrain.<br />
Erste Aufträge aus Inland und USA<br />
Ein von ČKD Tatra übernommenes Projekt-<br />
Team entwickelte einen dreigliedrigen Niederflurtriebwagen<br />
mit der Typenbezeichnung<br />
03T. Die vierachsigen Einrichtungsfahrzeuge<br />
besitzen ein frei schwebendes Niederflurmittelteil.<br />
Elektrische Komponenten wie Stromrichter<br />
und Leittechnik stammten anfangs<br />
von der österreichischen ELIN EBG Traction.<br />
Den Astra genannten Fahrzeugtyp beschafften<br />
zwischen 1998 und 2002 die Verkehrsbetrieben<br />
in Pilsen, Most, Olomouc<br />
und Ostrava. Zwischen 2003 und 2006 lieferte<br />
Škoda Wagen des weiterentwickelten<br />
Typs Anitra an die Brünner Verkehrsbetriebe<br />
DPMB (Dopravní podnik mesta Brna, a. s.).<br />
Exportaufträge in die USA, Zweirichtungstriebwagen<br />
mit der Typenbezeichnung<br />
10T, wickelte Škoda mit dem Projektpartner<br />
Inekon Group ab. Inekon vermarktete<br />
später den Fahrzeugtyp unter dem Namen<br />
Trio mit leicht verändertem Frontdesign<br />
weiter, die Endmontage dieser Wagen erfolgte<br />
in Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben<br />
DPO Ostrava in dessen<br />
Werkstätte.<br />
Seit 2009 baut das Unternehmen United<br />
Streetcar in den USA den Fahrzeugtyp 10T<br />
in Lizenz, zuletzt unter anderem für die<br />
<strong>Straßenbahn</strong> in Washington D.C. Die An-<br />
46 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Škoda<br />
triebssysteme für die „United Streetcar<br />
100“ genannten Triebwagen werden von<br />
ST aus Tschechien bezogen.<br />
Vom Astra zum ForCity<br />
Ab Ende 2003 testete Škoda einen auf dem<br />
Modell Astra basierenden fünfteiligen Prototyp,<br />
der mittlerweile als Ersatzteilspender<br />
zerlegte Vektra diente als Prototyp für<br />
Folgeaufträge.<br />
Für das neue Stadtbahnsystem in der italienischen<br />
Stadt Cagliari lieferte ST 2006/07<br />
neun fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge mit<br />
der Typenbezeichnung 06T. Bis zum Jahr<br />
2009 lieferte das Unternehmen 60 fünfteilige<br />
Einrichtungswagen vom neuen Typ 14T<br />
mit dem markanten Erscheinungsbild von<br />
„Porsche Design“ an die Prager Verkehrsbetriebe<br />
DP (Dopravní podnik hl. m. Prahy)<br />
aus. Die allachsangetriebenen Fahrzeuge bewältigen<br />
in der tschechischen Landeshauptstadt<br />
Steigungen bis zu 85 Promille.<br />
Ab 2007 beschafften die Brünner DPMB<br />
29 Fahrzeuge des gleichen Typs, die aufgrund<br />
geringer technischer Änderungen<br />
13T bezeichnet werden. Es bestand ein<br />
Rahmenvertrag über 100 Fahrzeuge (60<br />
fünf- und 40 dreiteilige Wagen), jedoch kam<br />
es zu keinem Abruf weiterer Lose. 17 geringfügig<br />
abgewandelte Fahrzeuge (16T)<br />
lieferte Škoda in den Jahren 2006/07 an die<br />
Verkehrsbetriebe in Breslau nach Polen,<br />
2011 folgten 31 Wagen in Zweirichtungsausführung<br />
(19T).<br />
Zurück zum Drehgestell<br />
Im Jahr 2005 führte die Erkenntnis, dass<br />
sich die Räder in den festen Drehgestellen<br />
der Prager 14T ungleich abnützen, seitens<br />
des Verkehrsbetriebes zur Entscheidung,<br />
keine weiteren Triebwagen dieses Typs zu<br />
beschaffen und stattdessen 250 Triebwagen<br />
neu auszuschreiben. Die Auftragsvergabe erging<br />
abermals an ST, die mit dem ForCity<br />
(15T) einen neuen Fahrzeugtyp in vollständiger<br />
Niederflurtechnologie entwickelt hatten.<br />
Die dreiteiligen Einrichtungsfahrzeuge<br />
verfügen über vier Drehgestelle mit getriebelosen<br />
Traktionsmotoren anstatt der bisher<br />
üblichen drei Fahrwerke, deren Mehrpreis<br />
sich zeitnah durch geringeren<br />
Verschleiß an Rad und Schiene amortisiert.<br />
Den ersten ForCity präsentierte Škoda<br />
auf der InnoTrans 2008. Bis 2017 hätte die<br />
Flotte von 250 Wagen komplett und die<br />
umfangreiche Fuhrparkerneuerung in Prag<br />
abgeschlossen sein sollen. Doch infolge der<br />
Wirtschafts- und Finanzkrise ist die Auslieferung<br />
inzwischen gestreckt – beispielswei-<br />
Einer der bis 2006 für Brünn gebauter „Anitra“ passiert am 30. März 2010 den Platz Moravske<br />
der mährischen Großstadt. Die Wagen dieses Typs führte Škoda innerhalb des Typs 03T<br />
Im südmährischen Brünn kommen 29 Niederflur-Triebwagen des Škoda-Typs 13T zum Einsatz, hier<br />
Wagen 1909 am 30. März 2010 am Platz Moravske FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: ROBERT SCHREMPF<br />
Seit vorigem Jahr liefert Škoda 31 Niederflurwagen<br />
vom Typ 26T ins ungarische Miskolc.<br />
Bei einer Probefahrt des erstgebauten<br />
Wagens am 26. Juni 2013 durch Pilsen trug er<br />
eine provisorische Pilsner Betriebsnummer<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
47
Fahrzeuge<br />
Zu den 17 in den Jahren 2006/07 nach Breslau gelieferten Einrichtungswagen vom Typ 16T gehört<br />
der Tw 3009, hier am 9. August 2007 in der schlesischen Metropole<br />
MICHAEL SPERL<br />
Daten und Fakten<br />
zu Škoda Transportation<br />
Škoda Transportation (ST) zählt nach eigenen<br />
Angaben zu den führenden europäischen<br />
Unternehmen im Schienenfahrzeugbau. Das<br />
Produktport folio umfasst Niederflur-<strong>Straßenbahn</strong>wagen,<br />
elek trische Lokomotiven, S-Bahnund<br />
U-Bahn-Triebzüge sowie Trolleybusse, aber<br />
auch Traktionsmotoren und komplette Antriebe<br />
für Verkehrssysteme. Die Umsätze der Gruppe<br />
mit rund 4.000 Mitarbeitern bewegen sich jährlich<br />
bei umgerechnet 550 Millionen Euro. ST<br />
verfügt über mehrere Tochtergesellschaften in<br />
der Tschechischen Republik, China, Polen und<br />
Ungarn. Hohe Investitionen in Forschung und<br />
Entwicklung, in den letzten drei Jahren umgerechnet<br />
mehr als 100 Millionen Euro, ermöglichen<br />
es, regelmäßig neue und moderne Produkte<br />
auf den Markt zu bringen.<br />
Der deutsche Webauftritt von ST ist erreichbar<br />
unter www.škoda.cz/de<br />
se lieferte Škoda im Jahr 2013 nur 32 anstatt<br />
50 ursprünglich geplanter Triebwagen<br />
in die Landeshauptstadt.<br />
Die ForCity sind aufgrund spezieller Radreifen<br />
mit dämpfenden Gummiradeinsätzen<br />
sehr leise, doch entsprach deren Haltbarkeitsdauer<br />
nicht den Angaben des Unterlieferanten.<br />
ST tauscht diese nun gegen ein anderes<br />
Produkt aus. Die Stadt Prag wollte<br />
diesen Mangel dazu nutzen, aufgrund ihrer<br />
angespannten finanziellen Lage den Vertrag<br />
zu beenden, es kam jedoch nicht dazu.<br />
Zulassung für Deutschland<br />
In den Jahren 2010 bis 2012 lieferte Škoda<br />
20 drei- und sechs vierteilige ForCity an die<br />
Verkehrsbetriebe in der lettischen Hauptstadt<br />
Riga. Zu Probefahrten weilte im Frühjahr<br />
2012 ein Prager ForCity in der rund 170<br />
Kilometer vom Herstellerwerk entfernten<br />
Stadt Chemnitz, dabei gelang es, die deutsche<br />
Zulassung gemäß der deutschen Verordnung<br />
über den Bau und Betrieb der <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
(BOStrab) zu erlangen.<br />
Im Jahr 2013 erwarb die chinesische Herstellerfirma<br />
CSR Quingdao Sifang Co. Ltd.<br />
eine 10-Jahres-Lizenz für die Fertigung von<br />
bis zu 400 Niederflurwagen des Typs ForCity,<br />
den Prototyp präsentierte Škoda CSR<br />
Quingdao Sifang Anfang März 2014 am<br />
chinesischen Markt. Weitere Aufträge dieses<br />
Fahrzeugtyps blieben trotz guter Fahreigenschaften<br />
bislang allerdings aus, vermutlich<br />
aufgrund der individuellen Antriebe der einzelnen<br />
Räder.<br />
Aktuelle Lieferungen nach Ungarn<br />
Die Prager ForCity sind mit 16 Traktionsmotoren<br />
und IGBT-Wechselrichtern ausgestattet,<br />
was die Anschaffungskosten verteuert. Deshalb<br />
entwickelte Škoda ein Multigelenkfahrzeug<br />
mit Achsfahrwerken, bei dem jede Achse<br />
von einem Motor angetrieben wird.<br />
31 Niederflurtriebwagen des neuen Typs<br />
26T liefert ST derzeit an die ungarischen<br />
Verkehrsbetriebe MVK (Miskolc Városi<br />
Közlekedési Zrt.). Im vergangenen Juli trafen<br />
die ersten beiden Triebwagen in Miskolc<br />
ein. Zwei Monate vor dem vertraglich festgelegten<br />
Zeitpunkt und 22 Monate nach<br />
Vertragsunterzeichnung nahmen die Verkehrsbetriebe<br />
dort am 20. Januar 2014 die<br />
klimatisierten und mit modernen Informationssystemen<br />
mit LCD-Bildschirmen ausgestatteten<br />
Fahrzeuge für den Fahrgastbetrieb<br />
in Dienst. Die Auslieferung der<br />
weiteren fünfteiligen Wagen folgt bis Februar<br />
2015.<br />
Škodas für die Türkei und Slowakei<br />
60 technisch ähnliche Zweirichtungstriebwagen<br />
mit der Typenbezeichnung 28T bestellte<br />
im März 2013 die türkische Stadt<br />
Konya. Bereits ein halbes Jahr nach der<br />
Vertragsunterzeichnung erfolgte die Auslieferung<br />
des ersten Triebwagens, am 18. Februar<br />
2014 der erste Einsatz im Fahrgastverkehr.<br />
Einzigartig ist vor allem das<br />
Design, das Motive der islamischen Architektur<br />
in der Stadt Konya abbildet. Am<br />
Tw 4208 für Konya testete und zertifizierte<br />
Škoda die „Catfree-Lösung“, bei der ein bis<br />
zu drei Kilometer langer Streckenabschnitts<br />
mit Batterien befahren wird.<br />
Zwei weitere aktuelle Aufträge verbuchte<br />
ST vom Verkehrsunternehmen DPB (Dopravný<br />
podnik Bratislava a. s.) der slowakischen<br />
Hauptstadt Bratislava (Pressburg).<br />
Mitte Juli 2013 orderte die DPB zunächst<br />
15 Niederflur-Zweirichtungstriebwagen des<br />
Typs 30T. Ein Monat später folgte ein weiterer<br />
Kontrakt über die Lieferung von 15<br />
Einrichtungstriebwagen mit der Typenbezeichnung<br />
29T.<br />
Die Konzeption der Meterspurtriebwagen<br />
basiert grundsätzlich auf den Multigelenk-<br />
Der für das lettische Riga mit russischer<br />
Breitspur ausgeführte vierteilige<br />
„ForCity“ (Škoda-Typ 15TR) war auf der<br />
InnoTrans 2012 in Berlin viel bestaunt<br />
48<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Škoda<br />
Blick in einen ForCity für Riga, sechs solche vierteilige<br />
Fahrzeuge entstanden 2012 in Pilsen<br />
Im Pilsner Škodawerk entstand am 5. Februar 2014 diese Aufnahmen von Fahrwerken für die<br />
Triebwagen für das türkische Konya. Der tschechische Hersteller führt die Fahrzeuge als Typ 28T<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
49
Fahrzeuge<br />
Mitte Februar 2014 führte Škoda Transportation im türkischen Konya die beiden ersten Wagen vom Typ 28T auf der um den Alaaddin-Hügel<br />
führenden Strecke der Presse vor. Bis 2015 sollen 60 solche Fahrzeuge entstehen<br />
ŠKODA TRANSPORTATION<br />
wagentyp 26T, jedoch sind wie beim Fahrzeugtyp<br />
ForCity das erste und letzte Fahrwerk<br />
vollständig drehbar. Der Auftrag aus<br />
Pressburg umfasst die Wartung der Fahrzeuge<br />
über den Zeitraum von 15 Jahren sowie<br />
eine Option über die Lieferung von jeweils<br />
15 weiteren Niederflurwagen beider Typen.<br />
Die Produktionsstätten in Pilsen<br />
In den vor wenigen Jahren neu errichteten<br />
Produktionshallen in Pilsen sind vier Produktionslinien<br />
eingerichtet, die für die Fertigung<br />
von Loks, Metro-Triebzügen und<br />
<strong>Straßenbahn</strong>wagen flexibel ausgestattet<br />
sind. Eine Schiebebühne sorgt für den<br />
Transport in die Lackiererei, in die Prüfhalle<br />
und zu den Testgleisen. Diese sind für<br />
Meter-, Normal- und Breitspurfahrzeuge<br />
und für unterschiedliche Fahrleitungsspannungen<br />
ausgelegt. Für die Herstellung von<br />
Triebzügen in Aluminium-Bauweise ist der<br />
Produktionsstandort in Ostrava (Škoda Vagonka)<br />
zuständig. Das Engineering erfolgt<br />
in Prag, wo nach Konkurs von ČKD Tatra<br />
etliche Konstrukteure zu ST wechselten.<br />
Weitere Aufträge erhielt ST zum Beispiel<br />
zur Lieferung der elektrischen Ausrüstung<br />
für die neuen U-Bahn-Triebzüge der ungarischen<br />
Hauptstadt Budapest sowie für Russlands<br />
zweitgrößte Stadt – Sankt Petersburg<br />
– und für die chinesische Stadt Suzhou.<br />
Aber auch zahlreiche Niederflurtriebwagen<br />
des tschechischen Herstellerkonsortium Aliance<br />
TW werden mit elektrischer Ausrüstung<br />
von Škoda ausgerüstet. Mit 13.500<br />
ausgelieferten Trolleybussen war das Tochterunternehmen<br />
Škoda Electric im Vorjahr<br />
Europas größter Obus-Lieferant. Ein weiteres<br />
Standbein stellt das Servicegeschäft dar.<br />
Im Jahr 2012 erhielt ST von den Pilsner<br />
Verkehrsbetrieben PmdP (Plzenské mestské<br />
dopravní podniky, a.s.) den Auftrag für die<br />
Wartung und Instandhaltung des gesamten<br />
Fuhrparks über 29 Jahre. 2008 übernahm ST<br />
die Eisenbahnfachwerkstatt Pars nova a.s. in<br />
Šumperk (Mährisch Schönberg). Bekanntheit<br />
erlangte das Unternehmen mit der Modernisierung<br />
von Tatra-Triebwagen und dem Einbau<br />
von Niederflurmittelteilen. 2014 sieht sich<br />
Škoda mit den Herausforderungen eines Rekordproduktionsvolumens<br />
konfrontiert und<br />
beabsichtigt 115 Niederflurtrams auszuliefern,<br />
ein Teil der Endmontage soll nach Šumperk<br />
ausgelagert werden. ROBERT SCHREMPF<br />
Seit 1998 von Škoda gelieferte <strong>Straßenbahn</strong>wagen<br />
Betrieb Typ Beiname Stück- Spur- Länge x Breite Niederflur- Lieferzahl<br />
weite in m anteil in % jahre<br />
Pilsen 03T Astra 11 1.435 20 x 2,46 50 1998–2000<br />
Ostrava 03T Astra 14 1.435 20 x 2,46 50 1998–2001<br />
Olmütz 03T Astra 4 1.435 20 x 2,46 50 1998/1999<br />
Most-Litvinov 03T Astra 2 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002<br />
Brünn 03T Anitra 17 1.435 20 x 2,46 50 2003–2006<br />
Portland (USA) 10T 7 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002<br />
Tacoma (USA) 10T 3 1.435 20 x 2,46 50 2002<br />
Cagliari (Italien) 06T 9 950 32 x 2,46 70 2006/2007<br />
Prag 14T 60 1.435 30 x 2,46 50 2005–2009<br />
Brünn 13T 29 1.435 30 x 2,46 50 2007–2011<br />
Breslau (Polen) 16T 17 1.435 30 x 2,46 65 2006/2007<br />
Breslau (Polen) 19T 31 1.435 30 x 2,46 65 2011<br />
Prag 15T ForCity 250 1.435 31,5 x 2,46 100 ab 2009<br />
Riga (Lettland) 15TR ForCity 20 1.524 31,5 x 2,5 100 2009–2011<br />
Riga (Lettland) 15TR ForCity 6 1.524 41 x 2,5 100 2012<br />
Miskolc (Ungarn) 26T 31 1.435 32 x 2,65 100 2013/2014<br />
Konya (Türkei) 28T 60 1.435 32,5 x 2,55 100 2013–2015<br />
Bratislava (Slowakei) 29T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015<br />
Bratislava (Slowakei) 30T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015<br />
50 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
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Fahrzeuge<br />
Fit fürs neue<br />
Jahrzehnt<br />
Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras Im Januar 2010 übergab die IFTEC GmbH<br />
& Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB).<br />
Die Tatras sollten demnach bis 2018 aufs Abstellgleis rollen. Doch es kommt gerade anders …<br />
Anfang des Jahrzehntes reduzierte<br />
die sächsische Landesregierung sowohl<br />
die Mittel für den öffentlichen<br />
Nahverkehr als auch für die<br />
Investitionsförderung. Neben der Sorge um<br />
die weitere Finanzierung des neuen Technischen<br />
Zentrums in Heiterblick als Voraussetzung<br />
für die Unterhaltung neuer Fahrzeuge<br />
stehen die LVB dadurch nun auch bei<br />
der Beschaffung von Neuwagen vor einer<br />
großen Herausforderung. Erst Anfang 2014<br />
ermöglichte die Staatsregierung die Ausschreibung<br />
von 41 Neufahrzeugen. Sie sollen<br />
zwischen 2016 und 2020 eintreffen.<br />
Die Lieferung von neun Bombardier-Flexity<br />
Classic in den Jahren 2011/12 setzte die<br />
letzten hochflurigen Tatrabeiwagen vom<br />
Typ B4D-M (die daraufhin Anfang 2013<br />
verschrottet wurden) sowie etliche Triebwagen<br />
der Typen T4D-M1 und T4D-M2 frei.<br />
Die kontinuierlich steigende Anzahl von<br />
Triebwagen mit Fristablauf, der sich immer<br />
weiter verzögernde Kauf von Neufahrzeugen<br />
sowie der durch unzählige Großveranstaltungen<br />
in der Messestadt steigende<br />
Fahrzeugbedarf veranlassten die LVB im<br />
Jahr 2012, erneut Hauptuntersuchungen an<br />
Wagen vom Typ T4D-M durch die Tochter -<br />
gesellschaft IFTEC ausführen zu lassen.<br />
Mit dem Triebwagen 2124 begann im<br />
Jahr 2012 die nächste HU-Serie, innerhalb<br />
der zunächst die zuvor bereits abgestellten<br />
Triebwagen des Typs T4D-M1 reaktiviert<br />
wurden. Anfang des Jahres 2014 starteten<br />
die Hauptuntersuchungen zuvor teilweise<br />
abgestellter Triebwagen des Typs T4D-M2.<br />
Fit für weitere acht Jahre<br />
Die LVB gehen derzeit von einer weiteren<br />
Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren<br />
aus, was bei den teilweise über 30 Jahre alten<br />
Fahrzeugen rund 18 Jahre nach der Modernisierung<br />
eine erneute, grundlegende<br />
Aufarbeitung von Wagenkasten und elektrischen<br />
Baugruppen notwendig macht.<br />
Nach einer ersten Begutachtung und Bestandsaufnahme<br />
erfolgt die schrittweise Demontage<br />
des Wagenkastens. Die Dachaufbau-<br />
52 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Tatra der LVB<br />
Der Leipziger Tw 2185 sticht als<br />
HU-frisches Fahrzeug durch sein<br />
leuchtendes Gelb und den roten<br />
Stromabnehmer im Stadtbild besonders<br />
hervor, hier am 26. Juli<br />
2013 vor der neuen LVB-Zentrale<br />
am Georgiring. Der Tw gehört<br />
übrigens zu den wenigen LVB-<br />
Wagen, die in Dreifachtraktion<br />
eingesetzt werden können<br />
TONY LAAKE<br />
Wagenkasteninstandsetzung im Rohbau: Deutlich sind die gestrahlten Bereiche am Dach und<br />
an den Fenstern zu erkennen. Der Schaltschrank ist noch schützend verhüllt, das Loch der Sandaußenbefüllung<br />
zugeklebt<br />
FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN, MARTIN JUNGE<br />
Wo sich sonst die Kupplung und der Batteriekasten befinden, herrscht während der HU Leere.<br />
Die Einsätze der Rücklichter verbleiben am Fahrzeug, sie werden später gegen neue ersetzt<br />
ten werden abgebaut, der Fahrgastraum leer<br />
geräumt, der Führerstand demontiert, die<br />
Fenster entglast und die Türen ausgebaut.<br />
Unter dem Fahrzeug werden die dort befindlichen<br />
Schützengerüste ausgebaut und der<br />
Antriebscontainer herausgehoben. Die Drehgestelle<br />
werden zur Überholung gegen Hilfsdrehgestelle<br />
getauscht. Nachdem alle empfindlichen<br />
Teile geschützt sind, wird der<br />
Wagenkasten zum Sandstrahlen gefahren und<br />
gestrahlt. Denn eines wird spätestens nach der<br />
Montage der genannten Baugruppen sichtbar:<br />
An den Wagenkästen hat der „Zahn der Zeit“<br />
genagt. Doch aktuell gilt es, nicht nur die<br />
sichtbaren Roststellen zu beseitigen, sondern<br />
auch den in Hohlräumen breitgemachten Rost<br />
zu finden und „zu Leibe“ zu rücken. Besonders<br />
unter den Fahrzeugen, wo das Spritzwasser<br />
der Räder in Hohlräume eindringt, ist ein<br />
Austausch von Blechen notwendig.<br />
Bei den Tatrafahrzeugen schon immer<br />
problematisch sind die Regenrinnen und<br />
Die IFTEC GmbH & Co. KG<br />
Die IFTEC GmbH & Co. KG ist seit 1999 eine je 50-<br />
prozentige Tochtergesellschaft der LVB GmbH und<br />
der Siemens AG. Sie übernimmt im Auftrag der LVB<br />
sowohl die Wartung, Instandhaltung und Hauptuntersuchung<br />
der <strong>Straßenbahn</strong>wagen als auch die<br />
Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur.<br />
Des Weiteren erfolgen im Drittgeschäft die Modernisierung<br />
und Unfallinstandsetzung sowie<br />
die Fahrweginstandhaltung anderer Verkehrsbetriebe<br />
und Privatbahnen.<br />
Fensterbereiche, wo stauende Nässe regelmäßig<br />
Korrosion verursacht. Nachdem alle<br />
Schleif-, Schweiß-, und Blecharbeiten abgeschlossen<br />
sind, wird ein Rost- und Unterbodenschutz<br />
aufgetragen. Danach ist der<br />
Wagenkasten fertig für die Neulackierung.<br />
Die Aufarbeitung der elektrischen Baugruppen<br />
umfasst hauptsächlich den Austausch<br />
von Verschleißteilen wie Schützkontakten<br />
und die Überprüfung der Funktion.<br />
Der Antriebscontainer wird komplett demontiert,<br />
um das Gehäuse überarbeiten zu<br />
können. Die Stromrichter müssen parallel gereinigt<br />
und gewartet werden. Nach der Montage<br />
erfolgt die Funktionsprüfung an einem<br />
Prüfstand. Für die Kupplungen werden neue<br />
Kabelbunde angefertigt, da diese besonderen<br />
mechanischen Belastungen ausgesetzt sind.<br />
Die Drehgestelle der Tatras waren seit der<br />
letzten Hauptuntersuchung acht Jahre lang<br />
im Dauereinsatz. Sie werden grundlegend<br />
überholt. Nach der Aufarbeitung von Getrieben,<br />
Motoren und dem Austausch von<br />
Komponenten erstrahlen die Gestelle mit<br />
frischen Radsätzen in neuem Glanz.<br />
Neue Bauteile als Markenzeichen<br />
Hat der Wagenkasten die Lackiererei verlassen,<br />
beginnt die Aufarbeitung der Verkabelung<br />
sowie die Reinigung und Überprü-<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
53
Fahrzeuge<br />
Auch bei schwierigen Lichtbedingungen sind die neuen LED-Rückleuchten<br />
gut erkennbar. Bei Probefahrten weisen Warnschilder den Folgeverkehr<br />
auf mögliche Bremsproben auch außerhalb von Haltestellen hin<br />
Trennen, Schweißen, Schleifen – mit entsprechender Schutzausrüstung,<br />
wie Handschuhen, Schürze, Gesichts- und Gehörschutz, rücken die IFTEC-<br />
Mitarbeiter den verrosteten Blechen und Trägern im Türbereich zu Leibe<br />
fung des Schaltschrankes. Kabelkanäle werden<br />
ausgesaugt und neu abgedeckt. Eindringende<br />
Nässe hat oft die Fußbodenplatten<br />
aufquellen und morsch werden lassen,<br />
so dass diese – wie der gesamte Fußbodenbelag<br />
– ausgetauscht werden müssen. Fehlte<br />
bisher die Anlage zur Videoüberwachung,<br />
wird diese ergänzt.<br />
Wie auch in anderen Städten sind heute<br />
nicht mehr alle Teile von der letzten Modernisierung<br />
lieferbar, so dass dafür Ersatz<br />
gefunden werden muss. Sichtbar wird das<br />
an den in den eigenen Werkstätten konstruierten<br />
neuen Frontscheinwerfern mit LED-<br />
Blinkern und Bremslicht sowie an der LED-<br />
Beleuchtung am Heck der Fahrzeuge.<br />
Während die IFTEC-Beschäftigten unter<br />
dem Wagen alle Baugruppen wieder anbau-<br />
Hauptuntersuchungen von Tatras bei der IFTEC<br />
Nr. Wg.-Nr. Baujahr Mod.-Jahr Typenbez. LVB-Typ Datum HU<br />
1 2124 II 1983 1995 T4D-M1 33c 08.2012<br />
2 2176 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2012<br />
3 2177 1986 1994 T4D-M1 33c 10.2012<br />
4 2178 1986 1995 T4D-M1 33c 10.2012<br />
5 2179 1986 1994 T4D-M1 33c 11.2012<br />
6 2119 1984 1994 T4D-M1 33c 12.2012<br />
7 2171 1986 1995 T4D-M1 33c 12.2012<br />
8 2117 1984 1995 T4D-M1 33c 12.2012<br />
9 2183 1986 1994 T4D-M1 33c 12.2012<br />
10 2184 1986 1994 T4D-M1 33i 03.2013<br />
11 2185 1986 1994 T4D-M1 33i 04.2013<br />
12 2188 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013<br />
13 2195 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013<br />
14 2158 1986 1994 T4D-M1 33c 07.2013<br />
15 2166 1986 1994 T4D-M1 33c 08.2013<br />
16 2172 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2013<br />
17 2118 1984 1995 T4D-M1 33c 09.2013<br />
18 2104 1984 1994 T4D-M1 33c 10.2013<br />
19 2101 1984 1994 T4D-M1 33c 11.2013<br />
Gegenwärtig in Untersuchung<br />
20 2056 1982 1998 T4D-M2 33d<br />
21 2085 1983 1996 T4D-M2 33d<br />
22 2087 1983 1996 T4D-M2 33d<br />
23 2055 1982 1997 T4D-M2 33d<br />
Nach der Lackierung stehen die Stoßstangen<br />
der Tatrawagen zum Trocknen. Wie diese erhalten<br />
viele einzelne Teile eine neue schützende<br />
Grundierung und Lackierung<br />
54<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Tatra der LVB<br />
RECHTS Die eine HU abschließende Probefahrt<br />
führt auf viele Bereiche des Leipziger Netzes,<br />
am 2. Oktober 2013 den Tw 2104 beispiels weise<br />
bis zum Messegelände<br />
TONY LAAKE<br />
en, beginnt im Fahrzeug der Wiederaufbau<br />
des Fahrgastraumes und des Führerstandes.<br />
Zum Einbau kommen dabei neu beschichtete<br />
und gepolsterte Sitze, neue Lampenbänder<br />
sowie neu lackierte Haltestangen.<br />
Alle Schalter und die Beleuchtung überprüfen<br />
die Elektriker auf ihre Funktionsfähigkeit,<br />
gegebenenfalls erneuern sie verschlissene<br />
Teile. Die Zielfilme erfahren eine<br />
Reinigung von Staub und Insekten. Zum<br />
Abschluss erfolgen die Montage der Dachaufbauten,<br />
das Einheben des Antriebscontainers<br />
sowie das Unterfahren der Drehgestelle.<br />
Anschließend gelangt das Fahrzeug<br />
auf ein Messgleis zur Inbetriebnahme.<br />
Probefahrt mit Bremswegmessung<br />
Während der Inbetriebnahme wird der Wagen<br />
auf Herz und Nieren überprüft. Auftretende<br />
Mängel an elektrischer Ausrüstung<br />
und mechanischen Teilen werden<br />
beseitigt. Den Abschluss der Inbetriebnahme<br />
bildet eine ausgiebige Probefahrt mit<br />
anschließender Bremswegmessung. Sind<br />
alle Protokolle ausgefüllt und alle Mängel<br />
beseitigt, wird der Wagen von den LVB abgenommen<br />
und der Fahrgast darf sich an<br />
einem Fahrzeug erfreuen, das sich fast in einem<br />
werksneuen Zustand befindet.<br />
MARTIN JUNGE/TONY LAAKE<br />
MITTE Frisch überarbeitet<br />
präsentieren sich<br />
die Drehgestelle. Noch<br />
sind diese unvollständig,<br />
es fehlen die Radsätze<br />
und Getriebe<br />
UNTEN Über die Schiebebühne<br />
gelangt das<br />
in Untersuchung<br />
befindliche Fahrzeug<br />
vom Arbeitsstand zum<br />
Prüfgleis in einem<br />
abgesperrten Bereich.<br />
Hier erfolgt die<br />
Prüfung mit 600 Volt<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
55
Geschichte<br />
Einst<br />
&Jetzt<br />
Im Berliner Westen ist die Kantstraße im Herzen Charlottenburgs<br />
dicht bebaut mit Wohn- und Geschäftshäusern.<br />
Sie ist von jeher eine belebte Geschäftsstraße, aber auch eine<br />
in Ost-West-Richtung verlaufende wichtige Verkehrsachse.<br />
Die Gegend um die Straße herum ist „Berlins Chinatown“,<br />
denn nirgendwo anders wohnen so viele Chinesen in der<br />
Stadt wie hier – und das bereits seit knapp 100 Jahren.<br />
An der Haltestelle am Amtsgerichtsplatz ist im Sommer<br />
1956 gerade ein Zug der Linie 60, bestehend aus einem<br />
Triebwagen des Typs TM 34 und einem Beiwagen des Typs<br />
B 24 oder B 25 – das ist nicht genau erkennbar – angekommen.<br />
Der Zug wird gleich nach Norden in die Suarezstraße<br />
abbiegen, der Abzweig ist schwach erkennbar.<br />
Die 60 fährt zum Betriebshof in der Königin-Elisabeth-<br />
Straße, vor dem sie Endstation hat.<br />
Direkt dahinter steht ein Zug der Linie 75, der aus einer<br />
TM 36-Doppeltraktion und einem Beiwagen des Typs B<br />
24 oder B 25 besteht. Die 75 hat noch einen sehr weiten<br />
Weg vor sich, denn sie wird bis nach Hakenfelde nördlich<br />
von Spandau fahren. Während die BVG die Linie 60 bereits<br />
am 2. Mai 1962 stilllegte, verblieben die Linien 75<br />
und die 76 (letztere erst am 2. Mai 1959 eingerichtet) bis<br />
zum 24. Januar 1966 in der Kantstraße.<br />
Heutzutage wirkt die Kantstraße etwas breiter, aber<br />
ohne die Schienen gesichtsloser, obwohl die 1956 noch<br />
jungen Bäume nunmehr hoch gewachsen sind. Am 2. März<br />
2014 treffen wir einen Bus auf der Linie 309 an, die Teile<br />
der ehemaligen <strong>Straßenbahn</strong>linie 60 übernommen hat.<br />
TEXT/FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK UND<br />
URSULA DOERK<br />
(SAMMLUNG BERNHARD KUSSMAGK)<br />
56<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Einst & Jetzt<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
57
Geschichte<br />
Zu Beethovens Füßen<br />
Die Geschichte der <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong> Wer heute mit der Stadtbahn durch die Stadt fährt,<br />
kann es sich kaum vorstellen: <strong>Bonn</strong>s Nahverkehr begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn.<br />
Im Mai 1902 ging die erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen!<br />
58 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
Parallel zum Bau der ersten regelspurigen <strong>Straßenbahn</strong>strecken<br />
<strong>Bonn</strong>s entstand 1906 an der Graurheindorfer Straße<br />
ein neuer Betriebsbahnhof. Zum Aufnahmezeitpunkt im<br />
Jahr 1943 sind an ihm noch keine Kriegsschäden sichtbar<br />
ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
59
Geschichte<br />
erste Planungen, eine Pferde bahn innerhalb<br />
der Stadt und zu den benachbarten Gemeinden<br />
Endenich, Poppelsdorf und Kessenich<br />
einzurichten. Die Verbindung nach Bad Godesberg<br />
und Mehlem sollte durch eine mit<br />
Dampf betriebene Kleinbahn geschaffen werden.<br />
Wie damals üblich, suchte die Stadt nach<br />
einem Investor, um diese Projekte zu verwirklichen.<br />
Dabei konnte sie unter zahlreichen<br />
darauf spezialisierten Unternehmen<br />
wählen. Der Betrieb von Dampf- und Pferdebahnen<br />
war seinerzeit im Normalfall ein lukratives<br />
Geschäft, jedoch nicht frei von Risiken<br />
und setzte für deren Einrichtung höhere<br />
Investitionen voraus. Den Städten fehlte es<br />
hierzu an Erfahrung und Geld.<br />
Den Auftrag für den Bau und die Betriebsführung<br />
erhielt letztendlich das auf dem<br />
Bahnsektor bislang unbekannte Ingenieurbüro<br />
von Christian Havestadt und Max<br />
Contag in Berlin, das sich bislang vorzugsweise<br />
im Wasserbau betätigt und durch seine<br />
Beteiligung am Ausbau des Rheines offensichtlich<br />
Kontakte zur Stadt <strong>Bonn</strong> geknüpft<br />
hatte. Um das Projekt finanzieren und ausführen<br />
zu können, gründete der „geheime<br />
Baurat und Regierungsbaumeister“ Havestadt<br />
zusammen mit einigen Banken eine<br />
Bau- und Betriebsgesellschaft. Die „Rheinisch-Westfälische<br />
Bahngesellschaft“ mit Sitz<br />
in Berlin entstand am 19. November 1889<br />
und war mit einem Grundkapital von drei<br />
Millionen Mark ausgestattet. Diese Firma<br />
wiederum übertrug der Havestadt, Contag<br />
& Compagnie (H & C) die Betriebsführung.<br />
Anlässlich der Einstellung der letzten <strong>Bonn</strong>er Pferdebahnlinie im Jahr 1909 dürfte diese Aufnahme<br />
mit Wagen 73 in der Pützstraße entstanden sein SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV AXEL REUTHER<br />
Die langjährige deutsche Bundeshauptstadt<br />
konnte viele Jahre mit einer<br />
bemerkenswerten Vielfalt an<br />
Verkehrsunternehmen aufwarten. In<br />
den Heften 5 und 7/2011 des STRASSEN-<br />
BAHN <strong>MAGAZIN</strong> sind bereits die <strong>Straßenbahn</strong><br />
<strong>Bonn</strong> – Bad Godesberg – Mehlem<br />
(BGM) sowie in den Heften 1 und 2/2012 die<br />
Elektrische <strong>Straßenbahn</strong> der Kreise <strong>Bonn</strong>-<br />
Stadt, <strong>Bonn</strong>-Land und des Siegkreises (SSB)<br />
vorgestellt worden. Sie dienten der Anbindung<br />
des Umlandes und Nachbarorte an die Universitätsstadt<br />
<strong>Bonn</strong>, aber wie deckte man einst<br />
die innerörtlichen Verkehrsbedürfnisse ab?<br />
Am Anfang stand die Pferdebahn<br />
Ab Ende der 1880er-Jahre hatte die beschauliche<br />
Universitätsstadt <strong>Bonn</strong> ein beachtliches<br />
Wachstum zu verzeichnen. 1890 gab es daher<br />
Entscheidung für<br />
1.000 mm Spurweite<br />
Im August 1890 schloss die Stadt <strong>Bonn</strong> mit<br />
der H & C den Vertrag zum Bau und Betrieb<br />
der Pferdebahn, aber auch der Dampfbahn<br />
nach Bad Godesberg. Als Spurweite für beide<br />
Bahnen wählte man 1.000 mm – zum einen,<br />
um engere Gleisbögen in den schmalen<br />
Straßen verlegen zu können, zum anderen,<br />
um Ärger mit der Staatsbahnverwaltung aus<br />
dem Weg zu gehen, die normalspurige Strecken<br />
als mögliche Konkurrenz betrachtete<br />
und deren Bau häufig be- und verhinderte.<br />
Am 19. April 1891 gingen die ersten Pferdebahnstrecken<br />
in Betrieb, welche die beiden<br />
Linien Koblenzer Straße/Reuterstraße –<br />
Markt – Bahnhof – Poppelsdorf und Markt<br />
– Wilhelmsplatz befuhren. Bis 1896 erweiterte<br />
sich das Netz um die Strecken vom<br />
Wilhelmsplatz zur Ellerstraße und von der<br />
Koblenzer Straße nach Kessenich. Pferdebahn<br />
und Dampfbahn benutzten ein gemeinsames<br />
Depot an der Reuterstraße.<br />
Die Stadt wird selbst aktiv –<br />
die erste elektrische <strong>Straßenbahn</strong><br />
Wie so viele Kommunen um die Wende zum<br />
20. Jahrhundert erkannte auch die Stadtverwaltung<br />
<strong>Bonn</strong> damals, dass sich die Interessen<br />
eines privaten Betreibers nicht unbedingt<br />
mit den eigenen deckten. Sah die<br />
Stadt den Ausbau des Verkehrsnetzes vor allem<br />
unter dem Blickwinkel der Stadtentwicklung<br />
und Fürsorge für ihre Einwohner,<br />
so hatten die privaten Betreiber vor allem einen<br />
maximalen Ertrag im Sinn und lehnten<br />
den Bau von Strecken ab, wenn sie ihrer Ansicht<br />
nach nicht wirtschaftlich genug waren.<br />
Dass mit öffentlichen Verkehrsmitteln<br />
Geld zu verdienen war, hatten die Privatunternehmen<br />
vorgemacht und die Städte<br />
glaubten im ausgehenden 19. Jahrhundert<br />
daher zunehmend, dass es sinnvoller sei, hier<br />
Blick vom <strong>Bonn</strong>er Rathaus auf den Marktplatz<br />
– an Markttagen herrschte großes Treiben,<br />
was für volle <strong>Straßenbahn</strong>en sorgte<br />
SLG. PETER BOEHM, ARCHIV AXEL REUTHER<br />
60 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
Im Kriegsjahr 1916 posieren Soldaten an der Argelanderstraße neben dem Tw 2 mit verglaster Plattform und dessen Personal. Vom Endpunkt<br />
der Linie gab es einen Aufstieg zum Venusberg, so dass die Station meist auch diesen Namen trug SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ<br />
selbst aktiv zu werden. Schon 1898 blockierte<br />
<strong>Bonn</strong> deshalb den Antrag der<br />
H & C, über die neu gebaute Rheinbrücke<br />
eine Pferdebahn ins rechtsrheinische Beuel<br />
bauen zu dürfen. Gleichzeitig erwirkten sie<br />
eine Konzession zum Bau und Betrieb einer<br />
meterspurigen elektrischen <strong>Straßenbahn</strong><br />
zwischen beiden Städten. Deren Verwirklichung<br />
ließ aus verschiedenen Gründen bis<br />
1902 auf sich warten. Die H & C sah ihren<br />
Einfluss auf die künftige Gestaltung des Verkehrsgeschehens<br />
schwinden und verkaufte<br />
im Oktober 1899 Pferde- und Dampfbahn<br />
an deren Betriebsführer – die Rheinisch-<br />
Westfälische Bahngesellschaft AG.<br />
Am 21. Mai 1902 nahm die von Siemens<br />
& Halske im Auftrag der Stadtverwaltung<br />
gebaute elektrische <strong>Straßenbahn</strong> auf Meterspur<br />
ihren Betrieb auf. Sie stellte die Verbindung<br />
zwischen den Staatsbahnhöfen in<br />
<strong>Bonn</strong> und Beuel dar und befuhr dabei die<br />
1898 eröffnete Rheinbrücke. Zur Erstausstattung<br />
gehörten acht von van der Zypen<br />
& Charlier in Köln-Deutz gebaute Triebund<br />
sechs Beiwagen, die in ihrer Bauform<br />
mit offenen Plattformen und einem Wagenkasten<br />
mit drei Fenstern in zwei unterschiedlichen<br />
Größen den für die Nachbarstadt<br />
Köln gebauten Fahrzeugen glichen.<br />
Für die Unterbringung der Wagen übernahm<br />
die Stadt in Beuel eine Werkhalle der<br />
ehemaligen Maschinenfabrik Hertz.<br />
Der Fotobegeisterung eines jüdischen Geschäftsmannes und der Rettung der Glasplatten durch<br />
einen Verkehrsfreund verdankt die Nachwelt auch dieses Foto von Tw 35 mit Bw 112 an der Endstation<br />
in Dottendorf auf der Hausdorffstraße 1934 SOMMER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ<br />
Das Ende der Pferdebahn<br />
Die Pferdebahn geriet durch das neue Verkehrsmittel<br />
in die Defensive. 1903 nahm sie<br />
mit der Strecke nach Endenich die letzte Erweiterung<br />
in Betrieb – danach verkehrte sie<br />
auf vier Linien. Für das Jahr 1904 bereitete<br />
die Stadt die Eingemeindung der Orte Endenich,<br />
Kessenich und Poppelsdorf vor. Im<br />
November 1903 beschloss die Stadtverordnetenversammlung,<br />
mit der Rheinisch-<br />
Westfälischen Bahn AG Verhandlungen<br />
über die Übernahme der Pferdebahn und<br />
der Dampfbahn nach Bad Godesberg aufzunehmen.<br />
Während die Eingemeindungen<br />
zum 1. April stattfanden, dauerte es bis Oktober<br />
1904, ehe die Stadt die privaten Bahnen<br />
für 3,1 Millionen Mark gekauft hatte.<br />
Als Übernahmetermin legten die Vertragspartner<br />
den 1. November 1905 fest.<br />
Bad Godesberg beteiligte sich am Übernahmepreis<br />
der Dampfbahn zur Hälfte,<br />
weshalb diese zur Schaffung rechtlicher und<br />
finanzieller Klarheit in eine neue, von der<br />
städtischen <strong>Straßenbahn</strong> unabhängige Gesellschaft<br />
überging.<br />
Im Vorfeld der Übernahme der Pferdebahn<br />
durch die Stadt kam 1905 eine Diskussion<br />
über die künftige Spurweite der<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
61
Geschichte<br />
<strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong> in Gang. Zu diesem<br />
Zeitpunkt fuhren sowohl die Pferde- als<br />
auch die elektrische <strong>Straßenbahn</strong> auf Meterspur.<br />
Mit Ausnahme der Staatsbahn<br />
nutzten auch alle anderen Gesellschaften,<br />
die im Raum <strong>Bonn</strong> Schienenverkehr betrieben<br />
(Rhein-Sieg Eisenbahn, Köln-<strong>Bonn</strong>er<br />
Kreisbahnen), die Schmalspur mit unterschiedlicher<br />
Breite. Im Bau befand sich die<br />
elektrische Schnellbahn von Köln über<br />
Wesseling nach <strong>Bonn</strong> in Normalspur. Nach<br />
deren Vorbild waren auch zwischen <strong>Bonn</strong><br />
und dem Siegkreis Bahnen geplant, hauptsächlich<br />
um einen Güterwagendurchlauf<br />
mit der Staatsbahn zu ermöglichen. Da vorauszusehen<br />
war, dass eine gemeinsame<br />
Nutzung von Strecken durch die verschiedenen<br />
Bahnen notwendig werden würde<br />
(z. B. im Zuge der Rheinbrücke), entschied<br />
die Stadt im Dezember 1905, den meterspurigen<br />
Pferdebahnbetrieb durch eine normalspurige<br />
elektrische <strong>Straßenbahn</strong> zu ersetzen.<br />
Die bestehende Strecke war daher<br />
ebenfalls umzuspuren. Schon im Vorfeld<br />
hatte die Königliche Eisenbahndirektion<br />
(KED) in Köln angekündigt, im Falle der<br />
Umspurung eine Kreuzung der Staatsbahngleise<br />
in der Poppelsdorfer Allee, wie sie für<br />
die Pferdebahn bestand, abzulehnen. Nach<br />
zähen Verhandlungen erhielt die Stadtverwaltung<br />
von der KED die Zusage, eine<br />
Gleisverbindung bauen zu dürfen, die aber<br />
nur von Leerwagen bei Zuführfahrten zum<br />
Depot benutzt werden durfte.<br />
Umstellung der Pferdebahn<br />
und Erweiterung des Netzes<br />
1906 erhielt Siemens & Halske den Auftrag,<br />
neue Strecken zu errichten, die bestehende<br />
Meterspurstrecke nach Beuel umzuspuren<br />
und die Pferdebahnstrecken bei<br />
Der Industriefotograf Keller war auch 1936<br />
mit seiner Kamera zur Stelle, als die Unterführunge<br />
zur Poppelsdorfer Allee am <strong>Bonn</strong>er<br />
Bahnhof entstand. Sie ermöglichte eine linienmäßige<br />
Verbindung beider Netzteile<br />
ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ<br />
62 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
RECHTS Zwei Triebwagen<br />
der Linien 2<br />
und 3 im Jahre 1938<br />
vor dem <strong>Bonn</strong>er<br />
Bahnhof. Mit ihren<br />
zahlreichen nur kleinen<br />
Triebwagen war<br />
die <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong><br />
nur bedingt<br />
leistungsfähig<br />
FRIEDRICH GRÜNWALD,<br />
BILDSAMMLUNG VDVA<br />
LINKS Blick auf den<br />
Friedrichs- bzw.<br />
Friedensplatz in den<br />
1930er-Jahren. Die<br />
große Freifläche in<br />
Bildmitte diente bis<br />
1929 der schmalspurigen<br />
Vorortbahn<br />
der Köln-<strong>Bonn</strong>er<br />
Eisenbahnen als<br />
Endstation. Der Bus<br />
fährt ins Umland<br />
SLG. PETER BOEHM,<br />
ARCHIV AXEL REUTHER<br />
gleichzeitiger Umspurung zu elektrifizieren,<br />
was de facto einem Neubau gleichkam.<br />
Für die folgenden drei Jahre glichen die<br />
<strong>Bonn</strong>er Straßen einer Großbaustelle. Am<br />
30. Juni 1906 ging die erste neue Strecke<br />
zwischen Kaiserplatz und Rheindorf in Betrieb.<br />
Sie ersetzte in ihrem Anfangsbereich<br />
zwischen Kaiserplatz und Münsterplatz sowie<br />
auf einem kurzen Stück der Kölnstraße<br />
die Pferdebahn, ansonsten nutzte sie andere<br />
Straßenzüge. Am Streckenendpunkt entstand<br />
ein neues Depot mit zwölf Gleisen<br />
und einer Werkstatt.<br />
Am 8. September 1906 war die Umspurung<br />
der Linie <strong>Bonn</strong>, Bahnhof – Beuel,<br />
Bahnhof vollendet. Eine Woche später kam<br />
die Verbindung vom Friedrichsplatz zur Koblenzer<br />
Straße hinzu, welche auch zuvor<br />
schon in annähernd gleicher Streckenführung<br />
von der Pferdebahn bedient worden<br />
war. Am 29. September ging die Verlängerung<br />
zur Stadthalle in Gronau als Neubau<br />
in Betrieb.<br />
Ab 1. März 1907 war die Strecke Bahnhof<br />
– Poppelsdorf befahrbar, die mit anderer<br />
Streckenführung die Pferdebahn teilweise<br />
ersetzte. Am 4. Oktober folgte die<br />
elektrische <strong>Straßenbahn</strong> auf der Strecke<br />
nach Endenich der Pferdebahn. Am 6. Dezember<br />
1907 kam eine Strecke ohne Vorläufer<br />
von der Rückseite des Bahnhofes bis<br />
zum Fuße des Venusberges in der Argelanderstraße<br />
hinzu. Ab 18. August 1908 führte<br />
eine kurze Verlängerung vom Depot in<br />
Rheindorf in den Ort Grau-Rheindorf hinein.<br />
Die letzte Pferdebahnlinie fuhr noch<br />
bis 24. November 1909 zwischen Kessenich,<br />
Pützstraße und Koblenzer Straße im<br />
Verlauf des Rheinweges. Sie ließ die Stadtverwaltung<br />
nicht durch eine elektrische<br />
<strong>Straßenbahn</strong> ersetzten, wohl aber war Kessenich<br />
vom gleichen Tage an mit dieser<br />
durch eine von der Strecke zur Argelanderstraße<br />
an der Moltkestraße abzweigenden<br />
Neubaustrecke über <strong>Bonn</strong>er Talweg –<br />
Hausdorfstraße an das Netz angebunden.<br />
Der Netzausbau der städtischen <strong>Straßenbahn</strong><br />
war damit zunächst einmal abgeschlossen.<br />
Da die Staatsbahngleise über die<br />
Poppelsdorfer Allee linienmäßig nicht befahren<br />
werden durften, bestand ein zweigeteiltes<br />
Netz mit insgesamt fünf Linien – siehe<br />
Kasten Seite 64.<br />
Die Verbindung der Netzteile<br />
In den Jahren 1914/15 kamen zwei weitere<br />
Strecken hinzu: Die Linie 4 fuhr ab 14. August<br />
1914 über einen 0,84 Kilometer langen Abschnitt<br />
von Kessenich weiter bis Dottendorf.<br />
Im September 1915 entstand eine auch lini-<br />
Eine Orientierung über das 1915 vorhandene Netz der städtischen<br />
<strong>Straßenbahn</strong> gibt diese Übersicht aus einer Tarifanweisung<br />
Auf dem Linienplan von 1927 wird die von der Eisenbahn am Bahnhof verursachte<br />
Netzteilung deutlich SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
63
Geschichte<br />
Netzplan nach der Inbetriebnahme der Unterführung und Verbindung von Ost- und Westnetz ab<br />
1. Mai 1933. Der Friedensplatz hieß von April 1933 bis Mai 1945 Adolf-Hitler-Platz<br />
Das <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong>netz<br />
Ende 1909<br />
Ostnetz<br />
Linie 1:<br />
Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Rheindorf (3,95 km)<br />
Linie 2:<br />
Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Beuel (2,99 km)<br />
Linie 3:<br />
Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Markt – Gronau<br />
(4,70 km)<br />
Westnetz<br />
Linie 4:<br />
Kessenich – Poppelsdorfer Allee – Beethovenplatz –<br />
Endenich (4,96 km)<br />
Linie 5:<br />
Argelanderstraße – Poppelsdorfer Allee –<br />
Jägerhof – Poppelsdorf (3,45 km)<br />
Einen guten Überblick über das Gleisnetz aller <strong>Bonn</strong>er Straßen- und Eisenbahnen gibt dieser<br />
Stromversorgungsplan aus dem Jahre 1939<br />
SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER<br />
enmäßig genutzte Verbindung zwischen beiden<br />
Netzteilen mit einer Länge von 1,83 Kilometern<br />
in Form eines Halbringes durch<br />
die Nordstadt vom Friedrichsplatz über<br />
Bornheimer Straße – Viktoriabrücke (über<br />
die Eisenbahn) – Wittelsbacher Ring zum<br />
Beethovenplatz. Die Linie 3 bekam nun eine<br />
neue Linienführung und fuhr ab Friedrichsplatz<br />
nicht mehr zur Kaiserstraße, sondern<br />
zum Beethovenplatz (Länge 5,7 Kilometer).<br />
Um auf die Benutzung des Bahnüberganges<br />
Poppelsdorfer Allee bei Ein- und Ausrückfahrten<br />
weitgehend verzichten zu können,<br />
entstand 1927 eine Betriebsstrecke ab<br />
Chlodwigplatz über Kaiser-Karl-Ring –<br />
Hochstadenring – Frankenplatz zur Viktoriabrücke<br />
für Fahrten aus und zum Depot<br />
Rheindorf vom Westnetz aus.<br />
Mit zunehmendem Eisenbahnverkehr waren<br />
die Schranken am Bahnübergang Poppelsdorfer<br />
Allee immer häufiger geschlossen, so<br />
dass die Stadt eine Unterführung unter den<br />
Gleisen plante. Diese sollte nicht nur dem Straßenverkehr<br />
Erleichterungen bringen, sondern<br />
auch eine Verbindung der <strong>Straßenbahn</strong>netzteile<br />
ermöglichen. Am 1. Mai 1936 trat danach<br />
folgende Neuordnung in Kraft:<br />
• Linie 1: Argelanderstraße – Bahnhof –<br />
Adolf-Hitler-Platz* – Rheindorf (5,6 km)<br />
• Linie 2: Dottendorf – Bahnhof – Adolf-<br />
Hitler-Platz* – Beuel (6,3 km)<br />
• Linie 3: Endenich – Beethovenplatz –<br />
Bahnhof – Adolf-Hitler-Platz* – Markt –<br />
Gronau (7,2 km)<br />
• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof – Adolf-<br />
Hitler-Platz* – Frankenplatz (3,42 km)<br />
*bis 1899 Viehmarkt, bis 1922 Friedrichsplatz,<br />
bis 1933 Friedensplatz, bis 1945:<br />
Adolf-Hitler-Platz, seitdem wieder Friedensplatz<br />
Die 1915 angelegte Strecke über die Viktoriabrücke<br />
bis zum Beethovenplatz legte der<br />
städtische Betrieb still und ließ die Gleise<br />
abbauen. Durch die Führung der Linie 4<br />
zum Frankenplatz wurde ein Stück der<br />
1927 angelegten Betriebsstrecke nun auch<br />
linienmäßig befahren.<br />
Zerstörung und Neubeginn<br />
Während des Zweiten Weltkrieges erlitten Betriebsanlagen<br />
und Fahrzeuge teils erhebliche<br />
Schäden, so dass der Betrieb zwischen Oktober<br />
1944 und Januar 1945 schrittweise eingestellt<br />
wurde. Nach dem Krieg fuhren am<br />
Auf abenteuerlichen Wegen mussten die nach<br />
1945 auf der rechten Rheinseite verbliebenen<br />
Fahrzeuge ins Linksrheinische gebracht werden.<br />
Erst 1949 war die <strong>Bonn</strong>er Rheinbrücke wieder<br />
befahrbar SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV REUTHER<br />
64 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
Wenige Tage vor der Einstellung der <strong>Straßenbahn</strong>linie 4 nach Poppelsdorf entstand im September 1953 diese Aufnahme auf der Meckenheimer<br />
Allee. Im Stadtbild von <strong>Bonn</strong> sind zu diesem Zeitpunkt noch immer die Kriegszerstörungen sichtbar<br />
MANFRED SCHÖN, ARCHIV HANS-PETER ARENZ<br />
8. August 1945 die ersten <strong>Straßenbahn</strong>en zwischen<br />
Rheindorf und Dottendorf, bis Oktober<br />
1946 auch auf fast allen übrigen Strecken. Die<br />
Stadt betrieb folgende Linien, deren Nummern<br />
in den Fahrplänen nicht genannt waren:<br />
• Linie 1: Rheindorf – Friedensplatz –<br />
Bahnhof – Dottendorf<br />
• Linie 3: Frankenplatz – Bahnhof – Endenich<br />
• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof<br />
Es fehlten vorerst die Strecken zur Argelanderstraße,<br />
da der Bereich von den Besatzungsmächten<br />
als Wohngebiet requiriert<br />
worden war, und die Strecke nach Beuel<br />
aufgrund der zerstörten Rheinbrücke. Nach<br />
dem Abzug der Besatzer und dem Neubau<br />
der Brücke gingen beide Linien im November<br />
1949 ebenfalls wieder ans Netz.<br />
Neue Verhältnisse:<br />
<strong>Bonn</strong> wird Bundeshauptstadt<br />
Die Wahl der Stadt <strong>Bonn</strong> zur Bundeshauptstadt<br />
1949 stellte für das bisher eher beschauliche<br />
Universitätsstädtchen eine große<br />
Herausforderung dar, denn es waren die<br />
Ministerien einzurichten und für deren Mitarbeiter<br />
Wohnraum zu schaffen.<br />
Den nunmehr an die <strong>Straßenbahn</strong> gestellten<br />
Anforderungen wurde der Wagenpark<br />
aus überalterten Fahrzeugen mit geringem<br />
Fassungsvermögen nicht gerecht. Alle<br />
Zeittafel der <strong>Bonn</strong>er Stadtstraßenbahn<br />
19.04.1891 Eröffnung der ersten Pferdebahnlinien<br />
21.05.1902 Eröffnung einer elektr. <strong>Straßenbahn</strong>linie (1.000 mm Spurweite) durch die Stadt <strong>Bonn</strong><br />
15.10.1904 Kauf der Pferdebahngesellschaft durch die Stadt <strong>Bonn</strong><br />
30.06.1906 Eröffnung der ersten elektrischen <strong>Straßenbahn</strong>linie in 1.435 mm Spurweite<br />
28.08.1908 Abschluss Umspurung/Umstellung auf elektrischen Betrieb<br />
24.11.1909 Stilllegung der letzten Pferdebahnstrecke<br />
09.1915 mit Inbetriebnahme der Verbindung Friedensplatz – Viktoriabrücke – Beethovenplatz<br />
erreicht das Netz seine größte Ausdehnung<br />
01.05.1936 Fertigstellung einer Unterführung am <strong>Bonn</strong>er Bahnhof und Verbindung beider Netzteile<br />
01.1945 kriegsbedingte Einstellung des Betriebes<br />
08.08.1945 Wiederaufnahme des Betriebes<br />
28.08.1945 Umstellung der Strecke durch die Koblenzer Straße auf Bus-, später Obusbetrieb<br />
12.11.1949 Eröffnung der neuen Rheinbrücke und Wiederaufnahme des Betriebes nach Beuel<br />
04.10.1953 Einstellung der Strecken nach Poppelsdorf und zum Frankenplatz<br />
03.04.1955 Einstellung der Strecken zur Argelanderstraße (Venusberg) und nach Endenich<br />
1959/1960 Ersatz des alten Wagenmaterials durch Großraum- und Gelenkwagen<br />
01.11.1966 neue Streckenführung in Graurheindorf zur Schleife Werftstraße<br />
03.1967 neue Streckenführung in der <strong>Bonn</strong>er Innenstadt<br />
16.09.1974 Aufgabe der Strecke Friedensplatz – Münsterplatz – Poststraße<br />
01.09.1987 neue Liniennummern im VRS, aus 1 und 2 werden 61 und 62<br />
19.08.1994 die <strong>Straßenbahn</strong>linie 62 ersetzt die Fernbahnlinie 64 und wird von Beuel nach Oberkassel-Süd<br />
verlängert. Gleichzeitig Inbetriebnahme der Neubaustrecke Am <strong>Bonn</strong>er<br />
Berg – Auerberg der SL 61<br />
1994 Ersatz der Großraum- und Gelenkwagen durch Niederflurtriebwagen<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
65
Geschichte<br />
Im Jahr 1955 quält sich der leicht modernisierte Triebwagen 8 von 1902 mit einem Beiwagen<br />
die Rampe am <strong>Bonn</strong>er Bahnhof empor, gefolgt von einem Triebwagen der Linie 3<br />
Liniennetz ab<br />
12. November 1949<br />
Linie 1 (blau):<br />
Beuel – Friedensplatz – Bahnhof – Dottendorf<br />
Linie 2 (weiß):<br />
Argelanderstraße (Venusberg) – Bahnhof – Friedensplatz<br />
– Rheindorf<br />
Linie 3 (rot):<br />
Endenich – Bahnhof – Friedensplatz und von dort<br />
in einer großen Schleifenfahrt über Bornheimer<br />
Straße, Hochstadenring, Kaiser-Karl-Ring, Kölnstraße<br />
und Friedensplatz zurück nach Endenich<br />
Linie 4 (gelb):<br />
Poppelsdorf – Bahnhof – Friedensplatz – Rheindorfer<br />
Straße<br />
Triebwagen waren 35 Jahre und länger in<br />
Dienst, bei den Beiwagen sah es ähnlich aus.<br />
Den Bundespolitikern war die <strong>Straßenbahn</strong><br />
besonders im Bereich des Regierungssitzes<br />
ein Dorn im Auge, denn sie sahen ihre<br />
Dienstautos durch die langsam dahin schleichenden<br />
Schienenfahrzeuge behindert. Sie<br />
bedrängten die Stadtverwaltung, die <strong>Straßenbahn</strong><br />
in der Koblenzer Straße aufzugeben<br />
und durch ein „zeitgemäßes“ Verkehrs -<br />
mittel zu ersetzen. Die Kommune gab nach<br />
und stellte am 28. August 1949 die Linie 4<br />
auf dem 3,86 Kilometer langen Abschnitt<br />
Münsterplatz – Gronau auf Busbetrieb um.<br />
Parallel begannen Planungen für ein Obusnetz<br />
zur teilweisen Ablösung der <strong>Straßenbahn</strong>,<br />
was sich aber nicht so schnell wie erwartet<br />
verwirklichen ließ.<br />
Die Aufgabe der Strecke zur Gronau<br />
nutzte die Stadt dazu, mit einer Führung<br />
der Linie 4 vom Münsterplatz nach Rheindorf<br />
die Linie 1 auf dem Weg zu den neuen<br />
Ministerien an der Rheindorfer Straße<br />
zu verstärken. Nach dem Abzug der Besatzungsbehörden<br />
und der Einweihung der<br />
neugebauten Rheinbrücke am 12. November<br />
1949 gab es ein neues Streckennetz mit<br />
neuen Linienfarben – siehe Kasten. Auch<br />
die im Aufbau begriffene Viktoriabrücke<br />
und die Zufahrtsstrecke über den Hochstadenring,<br />
wo bis 1936 schon einmal eine<br />
<strong>Straßenbahn</strong> gefahren war, erhielten wieder<br />
Gleise. Ziel war es, für Betriebsfahrten zum<br />
Depot Rheindorf eine alternative Strecke<br />
unter Umfahrung der Innenstadt zu schaffen.<br />
Das Projekt blieb in den Ansätzen stecken,<br />
denn obwohl die Brücke ab 20. Dezember<br />
1949 befahrbar war, gab es hier nie<br />
Betrieb.<br />
Die <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong> versuchte, so<br />
gut es ging, mit ihrem veralteten Wagenpark<br />
das ab 1949 steigende Fahrgastaufkommen<br />
in den Griff zu bekommen. 1950 tauschten<br />
die Linien 2 und 4 in Rheindorf ihre Endstationen.<br />
Am 17. Februar 1951 nahm die<br />
erste Obuslinie zwischen Gronau und Mozartstraße<br />
(hinter dem Bahnhof) den Betrieb<br />
auf. Anders als die städtischen Buslinien, die<br />
die <strong>Bonn</strong>er Verkehrsgesellschaft bediente,<br />
betrieben die „Bahnen der Stadt <strong>Bonn</strong>“ dieses<br />
elektrische Verkehrsmittel.<br />
Obwohl die Linie 4 über die Koblenzer<br />
Straße zur Gronau 1949 stillgelegt worden<br />
war, blieben die Gleise vom Abzweig Friedrich-Ebert-Allee<br />
über die Siebengebirgsstraße<br />
bis zum Bundeshaus weiterhin betriebsfähig.<br />
Um den starken Ausflugsverkehr<br />
bewältigen zu können, verkehrten bis ins<br />
Jahr 1951 an schönen Sommersonntagen<br />
Einsatzwagen der <strong>Straßenbahn</strong> ab Bahnhof<br />
über die Kaiserstraße im Verlauf der Strecke<br />
der Mehlemer Bahn bis zum Bundeshaus.<br />
Danach ließ die Stadtverwaltung die Sie-<br />
66 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
bengebirgsstraße verbreitern und die Gleise<br />
entfernen – der Obus hatte fortan die<br />
Verkehrslast alleine zu tragen.<br />
Stilllegungen setzen Wagen<br />
für Verstärkungen frei<br />
Obwohl schon seit Ende der 1940er-Jahre<br />
für die Erneuerung und Erweiterung des<br />
Wagenparks dringender Handlungsbedarf<br />
bestanden hatte, verhielt sich die Stadt viel<br />
zu lange abwartend. Zwar flossen ab 1953<br />
Gelder in die Modernisierung der <strong>Straßenbahn</strong><br />
nach Bad Godesberg und Mehlem;<br />
und auch für die Strecken nach Bad Honnef<br />
und Siegburg konnten erste neue Fahrzeuge<br />
beschafft werden – die innerstädtischen Linien<br />
mussten aber „weiterwursteln“.<br />
Nach Ansicht vieler Stadtpolitiker boten<br />
schienenlose Verkehrsmittel wie Obus und<br />
Bus die bessere und vor allem preisgünstigere<br />
Alternative. Dies traf für die schwächer<br />
belasteten Strecken nach Endenich und Poppelsdorf<br />
sicher zu, nicht aber für die Hauptachsen<br />
nach Dottendorf, Rheindorf und<br />
Beuel. Mit dem Ziel, für die stark belasteten<br />
Strecken zusätzliche Wagen frei zu machen,<br />
kam es in den Jahren 1953 bis 1955 zur<br />
Umstellung einiger Strecken auf Obus- und<br />
Busbetrieb.<br />
Die „Stadtring“ genannte eingleisige<br />
Schleifenfahrt der Linie 3 über Bornheimer<br />
Straße, Hochstadenring und Kaiser-Karl-<br />
Ring wurde am 4. Oktober letztmalig linienmäßig<br />
befahren, blieb aber als Umleitungsstrecke<br />
und Depotzufahrt zunächst erhalten.<br />
Am 10. November 1953 endete der Betrieb<br />
der <strong>Straßenbahn</strong>linie 4 zwischen <strong>Bonn</strong>,<br />
Bahnhof und Poppelsdorf, nach Abschluss<br />
der Umstellungsarbeiten und Busersatz,<br />
Das „Netz“ aus den beiden Linie 1 und 2, welches ab April 1955 noch verblieben war und in<br />
dieser Form im Prinzip bis in die 1990er-Jahre unverändert blieb<br />
SLG. AXEL REUTHER<br />
nahm am 14. November die neue Obuslinie<br />
16 ihren Dienst auf. Bereits am 19. März<br />
1952 war die Obuslinie 15 über Endenich<br />
nach Lengsdorf verlängert worden, womit<br />
Endenich auf verschiedenen Wegen per<br />
<strong>Straßenbahn</strong> und Obus erreichbar war. Das<br />
Liniensignal 4 verschwand nun und die Linie<br />
3 stellte eine weitere Verstärkung im<br />
Verlauf der Rheindorfer Straße zu den Ministerien<br />
her. Gleichzeitig tauschten die Linie<br />
1 und 2 ihre Endpunkte Beuel und<br />
Rheindorf, so dass die 1 nun von Dottendorf<br />
nach Rheindorf und die 2 von der Argelanderstraße<br />
nach Beuel verkehrte.<br />
Weitere Einstellungen<br />
und Einsparungen<br />
Am 3. April 1955 fuhren letztmalig <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
auf der Strecke Bahnhof – Endenich<br />
und Moltkestraße – Argelanderstraße<br />
(Venusberg). Das Liniensignal 3 gab die<br />
Stadt auf, die Linie 2 fuhr nun wie die Linie<br />
1 nach Dottendorf. Damit waren nur<br />
noch die beiden Linien 1 Dottendorf –<br />
Rheindorf (7,16 Kilometer) und 2 Dottendorf<br />
– Beuel (6,3 Kilometer) übrig, die in<br />
dieser Form bis 1994 (ab 1987 als 61 und<br />
62) bestanden.<br />
Der 1953 nach dem Ende der Linie 4 eingerichtete<br />
5-Minuten-Verkehr der Linie 1<br />
zwischen Dottendorf und Rheindorfer Straße<br />
blieb erhalten, so dass jedem Zug der Linie<br />
2 an Werktagen bis Friedensplatz ein<br />
Einzelwagen der Linie 1E vorausfuhr. Notwendig<br />
waren für diesen Fahrplan 20 Züge,<br />
wobei auf den Linie 1 und 2 mit einem Beiwagen<br />
gefahren wurde. Dafür reichten die<br />
vorhandenen 16 Beiwagen knapp aus, während<br />
nun Triebwagen eigentlich reichlich<br />
vorhanden waren. Altersbedingt nahm deren<br />
Schadenshäufigkeit aber immer mehr<br />
zu. An der Endstation Rheindorf, Herpenstraße<br />
bestand keine Umsetzmöglichkeit,<br />
der Beiwagen blieb daher bereits in der Ausweiche<br />
Friesenweg zurück – auf dem Rückweg<br />
nahm ihn der Triebwagen dort wieder<br />
auf. Die Zusatzwagen zur Rheindorfer Straße/Ministerien<br />
kehrten als allein fahrende<br />
LINKS Endstation<br />
Beuel, Bahnhof der<br />
Linie 1 im Jahre<br />
1950: Während der<br />
Stadttriebwagen<br />
seinen Beiwagen<br />
umfährt, wird er<br />
von einem aus Bad<br />
Honnef kommenden<br />
Zug der Überland -<br />
linie H überholt<br />
PETER BOEHM,<br />
SLG. AXEL REUTHER (3)<br />
RECHTS Reges Treiben<br />
auf dem Friedensplatz<br />
Mitte der<br />
1950er-Jahre:<br />
Autobusse ergänzen<br />
den <strong>Straßenbahn</strong> -<br />
betrieb mit seinen<br />
altersschwachen<br />
Fahrzeugen<br />
SLG. PETER BOEHM,<br />
ARCHIV AXEL REUTHER<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
67
Geschichte<br />
Triebwagen entweder auf dem Gleiswechsel<br />
kurz vor der Einfahrt zum Depot oder dort.<br />
Die in der verkehrsschwachen Zeiten<br />
nicht benötigten Beiwagen der Linie 2 nahmen<br />
Züge der Linie 1 vom Depot Rheindorf<br />
nach Dottendorf mit, die in dieser Zeit als<br />
Dreiwagenzüge verkehrten. Linienmäßig<br />
gab es in <strong>Bonn</strong> keine Dreiwagenzüge.<br />
Die <strong>Straßenbahn</strong><br />
wird weiter gebraucht<br />
Von 1953 bis 1955 hatten die <strong>Bonn</strong>er durch<br />
die Umstellung verschiedener Strecken der<br />
<strong>Straßenbahn</strong> auf Obus- und Busbetrieb ausreichend<br />
Gelegenheit gehabt, die Vor- und<br />
Nachteile der einzelnen Verkehrsmittel zu<br />
vergleichen. Aufgrund zahlreicher Schwierigkeiten,<br />
die sich bei Einsatz und Kapazität mit<br />
den schienenlosen Verkehrsmitteln ergaben,<br />
begann sich auch in der <strong>Bonn</strong>er Politik die<br />
Einsicht durchzusetzen, dass eine generelle<br />
Umstellung der <strong>Straßenbahn</strong> auf Obus und<br />
Bus aus verkehrstechnischen und betriebswirtschaftlichen<br />
Gründen, aber auch wegen<br />
einem Mangel an leistungsfähigen Straßen innerhalb<br />
der Stadt nicht möglich war.<br />
So fiel der Beschluss, die beiden innerstädtischen<br />
Linien beizubehalten und<br />
grundlegend zu modernisieren. Der alte Wagenpark<br />
mit über 50 Jahre alten Fahrzeugen<br />
war am Ende seiner Lebensdauer angelangt<br />
und seine Instandhaltung verursachte hohe<br />
Kosten. Im Jahr 1956 trat eine neue Betriebsordnung<br />
für <strong>Straßenbahn</strong>en in Kraft,<br />
die für Wagen mit Holzkasten und ohne<br />
Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung<br />
nur noch einen übergangsweisen Einsatz bis<br />
1960 vorsah.<br />
Als Ersatz für die Altwagen waren zunächst<br />
Großraumwagen der Düsseldorfer<br />
Waggonfabrik ausgewählt worden. Für den<br />
Einsatz von Drehgestellwagen im Einrichtungsbetrieb<br />
entstanden mehrere Wendemöglichkeiten.<br />
Für die Erprobungsstufe ab<br />
1957 konnten zunächst das schon 1954 angelegte<br />
Wendedreieck auf dem Gelände des<br />
Betriebshofs in Rheindorf und in der Stadt<br />
das hinter der Eisenbahnunterführung am<br />
Abzweig der früheren Strecke nach Endenich<br />
an der Quantiusstraße erhalten gebliebene<br />
Gleisdreieck genutzt werden.<br />
Modernisierung mit Großraumund<br />
Gelenktriebwagen<br />
Im Juli 1957 trafen zunächst vier Großraumtriebwagen<br />
von der Düwag in <strong>Bonn</strong> ein. Aufgrund<br />
fehlender Wendemöglichkeiten kamen<br />
sie zunächst nur im Zusatzverkehr der Linie<br />
LINKS 1959 ergänzten<br />
zehn Gelenktriebwagen<br />
den Bestand der<br />
<strong>Straßenbahn</strong>. Tw 134<br />
kurz nach Indienststellung<br />
vor der Wagenhalle<br />
Graurheindorfer<br />
Straße<br />
PETER BOEHM (2),<br />
SLG. AXEL REUTHER<br />
RECHTS 1957 läuteten<br />
vier Großraumtriebwagen<br />
der Düwag die<br />
grundlegende Modernisierung<br />
des Betriebes<br />
ein. Tw 101 als<br />
Zusatzkurs zum Gleisdreieck<br />
Poppelsdorfer<br />
Str. bei Einfahrt auf<br />
den Friedensplatz<br />
LINKS Dank des<br />
Engagements von<br />
<strong>Bonn</strong>er Verkehrsfreunden<br />
entging<br />
Tw 13 der Verschrottung<br />
nach seiner<br />
Verwendung als<br />
Reklamewagen und<br />
wurde 1966 wieder<br />
weitgehend in den<br />
Ursprungszustand<br />
zurückversetzt<br />
AXEL REUTHER<br />
1 zwischen Rheindorfer Straße (Depot) und<br />
Bahnhof (Quantiusstraße) zum Einsatz. Im<br />
Jahr 1958 entstanden dann Gleisschleifen an<br />
der Werftstraße in Rheindorf im Verlauf einer<br />
kurzen eingleisigen Neubaustrecke (Mai), auf<br />
dem Quirinusplatz in Dottendorf (August)<br />
und in Beuel am Bahnhof vor der Einfahrt in<br />
den Betriebshof der Siebengebirgsbahn (SSB)<br />
(November).<br />
Ab November 1958 fuhren die Großraumwagen<br />
dann auf der Linie 2 im Mischbetrieb<br />
mit alten Zweiwagenzügen. Die<br />
neuen Fahrzeuge bestanden schon nach relativ<br />
kurzer Zeit ihre Bewährungsprobe und<br />
überzeugten auch die Skeptiker und Kritiker,<br />
die bisher nicht davon überzeugt waren,<br />
dass eine Beibehaltung des <strong>Straßenbahn</strong>betriebes<br />
auf den beiden Stadtlinien sinnvoll<br />
sei. So gab es Gelder für Anschlussaufträge.<br />
An Stelle weiterer Großraumwagen bestellte<br />
<strong>Bonn</strong> aber zunächst mehrere sechsund<br />
achtachsige Gelenkwagen, dann folgten<br />
neue Großraumtriebwagen. Mit den zwei<br />
Fahrzeuggrößen konnte nach Ansicht des<br />
Verkehrsbetriebes besser auf die unterschiedliche<br />
Auslastung der beiden Linien<br />
reagiert werden. Die Neufahrzeuge lösten<br />
die Zweiachser Anfang der 1960er-Jahre ab.<br />
Die Fahrgäste honorierten die Modernisie-<br />
68 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
<strong>Bonn</strong><br />
rung der beiden Stadtlinien mit stärkerer<br />
Nutzung, so dass es zu Beginn der 1960er-<br />
Jahre auch außerhalb des Berufsverkehrs in<br />
den Fahrzeugen kaum Sitzplätze gab.<br />
Die städtischen Linien unter<br />
dem Dach der Stadtwerke<br />
Im Jahr 1966 führte die Stadtverwaltung die<br />
kommunalen Betriebe unter der Dach-Bezeichnung<br />
Stadtwerke <strong>Bonn</strong> zusammen.<br />
<strong>Straßenbahn</strong>, Obus und Busse der <strong>Bonn</strong>er<br />
Verkehrsgesellschaft firmierten nun einheitlich<br />
unter der Bezeichnung „Stadtwerke<br />
<strong>Bonn</strong>, Verkehrsbetriebe.“ Die Trieb- und Beiwagen<br />
der Stadtlinien erhielten nun die Ziffer<br />
2 an erster Stelle ihrer Nummer. Den<br />
Obusbetrieb auf den Linie 15 und 16 stellten<br />
die Stadtwerke bis 1971 auf Dieselbusse um.<br />
In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es<br />
bei den Strecken im Stadtnetz nur wenige<br />
bauliche Veränderungen. Durch den Bau der<br />
Autobahn-Nordtangente gaben die Stadtwerke<br />
in Rheindorf die bisherige Streckenführung<br />
zur Endschleife an der Werftstraße auf. Ab 1.<br />
November 1966 gab es eine neue, weitgehend<br />
auf eigenem Bahnkörper verlaufende und<br />
weiterhin teilweise eingleisige Ersatzstrecke<br />
über Herseler Straße, Werftstraße. Im März<br />
1967 entfiel die Fahrt zwischen der Brückenrampe<br />
und dem Friedensplatz durch die engen<br />
Straßenzüge Friedrich- und Brückenstraße<br />
und die Bahnen fuhren über Bertha-von-Suttner-Platz<br />
und einen neu geschaffenen Straßendurchbruch<br />
im Zuge der ausgebauten<br />
Maarstraße (heute Oxfordstraße) bis zur Wilhelmstraße<br />
und von dort zum Friedensplatz.<br />
Den zweiten Teil der Innenstadtstrecke vom<br />
Friedenplatz über Vivatsgasse, Münsterplatz<br />
und Poststraße gaben den Stadtwerke im September<br />
1974 für den U-Bahnbau am Hauptbahnhof<br />
auf. Ersatzweise fuhren auch die Linien<br />
1 und 2 nun über die vorhandene Strecke<br />
der Fernbahnlinie H im Zuge der in Thomas-<br />
Mann-Straße umbenannten Meckenheimer<br />
Straße bis zum Rheinuferbahnhof und von<br />
dort über die Straße am Hauptbahnhof. Dabei<br />
benutzten sie ein Straßenstück, welches bis<br />
1973 von den Zügen der BGM auf dem Weg<br />
zum Rheinuferbahnhof befahren worden war,<br />
ehe die Stadtwerke deren Endstation – ebenfalls<br />
wegen des U-Bahn-Baues – bis zum Busbahnhof<br />
zurückverlegen ließ.<br />
Bundespolitiker erneut<br />
gegen <strong>Straßenbahn</strong><br />
Den Bundespolitikern war die <strong>Straßenbahn</strong>,<br />
besonders nach Inbetriebnahme der ersten<br />
Tunnelstrecke für die Stadtbahn nach Bad<br />
Godesberg 1975, in den engen Stadtstraßen<br />
erneut ein Dorn im Auge, passte ein der -<br />
artiges Verkehrsmittel doch nach ihrer<br />
Ansicht nicht zu einer „modernen“ Bundeshauptstadt.<br />
Über das Bundesverkehrsministerium<br />
übten sie Druck auf die Stadtverwaltung<br />
aus, die <strong>Straßenbahn</strong> aus dem<br />
Stadtbild entfernen zu lassen. Nachdem dies<br />
über die Presse bekannt geworden war, regte<br />
sich in der <strong>Bonn</strong>er Bevölkerung gegen die<br />
Pläne Widerstand. Auch die Stadt widersetzte<br />
sich und machte klar, dass der <strong>Straßenbahn</strong><br />
eine wichtige Zubringerfunktion<br />
zu dem im Entstehen begriffenen Stadtbahnnetz<br />
zukam. Gegen eine Anlage von<br />
Tunnelstrecken in vermeintlich kritischen<br />
Bereichen habe man nichts einzuwenden,<br />
vorausgesetzt, der Bund bezahle den Bau.<br />
Danach kehrte Ruhe in die Debatte ein.<br />
Bereits mit den Stadtbahnplanungen<br />
Ende der 1960er-Jahre war vorgesehen, den<br />
im Entstehen begriffenen Stadtteil Hardtberg<br />
mit zahlreichen dort angesiedelten<br />
Bundesbehörden an das Schienennetz anzuschließen.<br />
Die bis heute nicht gebaute<br />
„Hardtberglinie“ entwickelte sich zu einer<br />
unendlichen Geschichte – mehr im Teil 2.<br />
Die Wagenhalle in Rheindorf hatte 1986<br />
als Heimat für die <strong>Straßenbahn</strong>en der Lini-<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
69
Geschichte<br />
Sonntags verkehrten die Gelenkwagen planmäßig auf der Linie 1. Am 19. Februar 1984 biegt<br />
Tw 232 aus der engen Wilhelmstraße kommend in die Oxfordstraße ein AXEL REUTHER (2)<br />
en 1 und 2 ausgedient – im Juni schlossen<br />
die Stadtwerke das Depot und stationierten<br />
die Fahrzeuge in den SSB-Betriebshof Beuel<br />
um. Erhalten blieb zunächst die Wendeschleife<br />
im Hallenvorfeld. Die unter Denkmalschutz<br />
stehenden Rheindorfer Hallen<br />
sind heute vermietet.<br />
Das dritte „Leben“<br />
der <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong><br />
In den frühen 1990er-Jahren planten Stadt<br />
und Verkehrsbetrieb verschiedene Verbesserungen<br />
auf ihrem Schienennetz. Mit Einführung<br />
des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg<br />
(VRS) im Jahre 1987 hatten die <strong>Bonn</strong>er<br />
Stadtbahn- und <strong>Straßenbahn</strong>linien zur Vermeidung<br />
von Doppelbelegungen mit Köln<br />
neue Linienbezeichnungen erhalten. Die<br />
Nummern der Linien 1 und 2 änderten sich<br />
in 61 und 62, die der Stadtbahnlinien 3 und<br />
S in 63 und 66 und die der Vorortbahnlinie<br />
H in 64. Im Jahr 1992 begannen die Stadtwerke<br />
damit, Ein- und Ausrückfahrten sowie<br />
Zusatzdiensten im Berufsverkehr eigene<br />
Liniennummern zuzuweisen. Der <strong>Straßenbahn</strong><br />
brachte dies Zuwachs in Form einer<br />
Linie 65 von Beuel nach Auerberg.<br />
Das Konzept „Schiene 94“ brachte eine<br />
Reihe von Verbesserungen für die Fahrgäste.<br />
Dazu gehörte die Inbetriebnahme einer<br />
Verlängerung der Linie 61 um 1,35 Kilometer<br />
von Graurheindorf in den Stadtteil<br />
Auerberg am 19. August 1994. Die eingleisige<br />
Strecke zur Schleife Werftstraße war bereits<br />
am 24. Juli aufgegeben worden.<br />
Ab 1994 lieferte die Düwag 24 dreiteilige<br />
Niederflurwagen für Zweirichtungsbetrieb<br />
aus. Sie fuhren ab Juli 1994 zunächst auf der<br />
Linie 61, da wegen der vorübergehenden Verkürzung<br />
bis <strong>Bonn</strong>er Berg hier keine Einrichtungswagen<br />
mehr eingesetzt werden konnten.<br />
Auch die Endstation der Verlängerungsstrecke<br />
Auerberg besaß keine Schleife mehr. Die<br />
Großraumzüge fuhren nun vorübergehend<br />
auf der Linie 62, wo sie für ein vergrößertes<br />
Platzangebot sorgten. Nach Verlängerung der<br />
Nur wenige Wochen dauerte im Sommer 1994 die Phase mit Niederflurwagen auf der Linie 61<br />
und Großraumzügen auf der Linie 62. Hier beide Generationen an der Endstation Dottendorf<br />
Verwendete Literatur<br />
• Nauroth, K. H.: <strong>Straßenbahn</strong>en in <strong>Bonn</strong>, Nordhorn<br />
1989<br />
• Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen in<br />
Deutschland, Band 5, Freiburg 1996<br />
• Gerlach, G.: Die Modernisierung der Stromversorgungs-Anlagen<br />
der <strong>Bonn</strong>er Straßen- und<br />
Fernbahnen, in: Der Stadtverkehr, Heft 4/1961<br />
• Nolden, H. G.: Die <strong>Straßenbahn</strong> in <strong>Bonn</strong> und<br />
Umgebung, in: <strong>Straßenbahn</strong>-Magazin, Heft<br />
74, 11/1989<br />
• Wipperfürth, K. H.: Einhundert Jahre elektrische<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en in <strong>Bonn</strong>, <strong>Bonn</strong> 2002<br />
• Deutscher Verkehrsamateur, verschiedene<br />
Jahrgänge<br />
• Carthaus-Fahrplan <strong>Bonn</strong>, Fahrplan der SWB:<br />
verschiedene Jahrgänge<br />
Linie 62 von Beuel nach Ramersdorf bzw.<br />
Oberkassel Süd zum Ersatz der mit SSB-Achtachsern<br />
bedienten Linie 64 am 25. September<br />
1994 konnten auch hier nur noch Niederflurwagen<br />
eingesetzt werden. Bis zur kompletten<br />
Auslieferung aller Niederflurwagen fuhren<br />
Großraum- und Gelenkzüge bis Dezember<br />
1994 noch als Einsatzwagen.<br />
Die nun nicht mehr benötigte Wendeschleife<br />
vor dem ehemaligen Rheindorfer<br />
Depot legten die Stadtwerke still. Ab 2008<br />
war die Schleife am Beueler Bahnhof ebenfalls<br />
nicht mehr befahrbar. Unverändert benutzt<br />
wird weiterhin das Gleisdreieck an der<br />
Quantiusstraße hinter dem Hauptbahnhof.<br />
Hier enden Einsatzwagen, aber auch zu bestimmten<br />
Zeiten Züge der Linie 62.<br />
Seit nunmehr fast 20 Jahren werden auf<br />
den Stadtlinien 61, 62 und 65 ausschließlich<br />
die Niederflurtriebwagen eingesetzt. Mit diesen<br />
ist es bei Sperrung der oberirdischen Strecke<br />
(z. B. an Karneval) auch möglich, am<br />
Stadthaus in den Tunnel einzufahren und im<br />
Nahverkehrsbahnhof <strong>Bonn</strong> an den weiterhin<br />
vorhandenen niedrigen Bahnsteigteilen zu<br />
enden. Die Haltestelle Stadthaus hat derzeit<br />
ebenfalls noch niedrige Bahnsteige, was hier<br />
einen Halt ermöglicht. Seit mehreren Jahren<br />
ist aber ein Umbau auf Hochbahnsteige vorgesehen,<br />
so dass die Niederflurwagen dann<br />
dort keinen Fahrgastwechsel mehr vornehmen<br />
werden können.<br />
Die Stadtlinien der <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong><br />
blicken heute in eine gesicherte Zukunft.<br />
Von den verbliebenen Bundesbehörden lässt<br />
sich dies nicht unbedingt behaupten, so dass<br />
die Politik als langjährig treibende Kraft<br />
einer Abschaffung nun selbst mit dieser Gefahr<br />
zu leben hat. AXEL REUTHER<br />
In einem Fortsetzungsbeitrag werden wir die<br />
<strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong>wagen im Detail vorstellen<br />
und die Entwicklung des Fahrzeugparks<br />
der <strong>Bonn</strong>er <strong>Straßenbahn</strong> beleuchten.<br />
70 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Fundstück des Monats<br />
FOLGE 15<br />
Darmstadt<br />
Hochschulstraße<br />
Wer auf der Hochschulstraße den Asphalt unter der Schranke aufmerksam betrachtet, der entdeckt es rasch: Hier liegen<br />
alte <strong>Straßenbahn</strong>gleise! Im Hintergrund die St. Elisabeth-Kirche von Darmstadt<br />
WALTER KUHL<br />
Nie befahrener Gleisrest<br />
Unweit des heutigen Hessischen Staatsarchives in Darmstadt finden aufmerksame <strong>Straßenbahn</strong>freunde<br />
eine Überraschung! Zwischen dem ehemaligen Hof- und Staatstheater und den<br />
alten Gebäuden der Technischen Universität waren einst <strong>Straßenbahn</strong>gleise verlegt worden<br />
Wer sich mit dem Auto in die Darmstädter<br />
Innenstadt wagt, wird vielleicht im Verlauf<br />
des „City-Rings“ auch das Schloss umfahren.<br />
In der letzten Kurve fällt der Blick fast<br />
zwangsläufig auf das nördlich gegenübergelegene<br />
Gebäude mit den Front-Säulen. Das<br />
ist der Ausgangspunkt unserer Geschichte:<br />
In der Nacht vom 11. auf den 12. September<br />
1944 hörte das alte Darmstadt, einstmals Regierungssitz<br />
des Großherzogtums Hessen, zu<br />
existieren auf. Britische Bomber machten<br />
weite Teile der Innenstadt dem Erdboden<br />
gleich. Noch heute wird jährlich der „Brandnacht“<br />
gedacht. Wiederaufgebaut wurde das<br />
Schloss, zunächst notdürftig gesichert das Gebäude<br />
mit den Säulen, das ehemalige Hofund<br />
Landestheater, nach seinem Erbauer<br />
„Moller-Bau“ genannt. Seit 1993 herrscht<br />
wieder Leben in dem Gebäude, das jetzt u. a.<br />
das Hessische Staatsarchiv beinhaltet. Schwer<br />
vorstellbar ist, dass auf der Trasse des heutigen<br />
City-Rings einst eine normale Straße verlief,<br />
die Zeughausstraße, in der seit 1897 auch<br />
die Gleise der früheren <strong>Straßenbahn</strong>linie 6<br />
aus der Stadtmitte zur Fasanerie lagen.<br />
Im Jahr 1902 entstand hier das „Theatergleis“,<br />
ein Stumpfgleis, das kurz vor dem<br />
Hauptportal endete und Theaterbesuchern<br />
nach Schluss der Vorstellung eine bequeme<br />
Heimfahrt ermöglichen sollte. Dieses Gleis<br />
wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch als<br />
Abstellgleis verwendet.<br />
Östlich von unserem gedachten Standpunkt<br />
regiert heute Beton. Einst stand hier ein beeindruckender<br />
Häuserkomplex, in dem unter<br />
anderem das „Café Oper“ sein Domizil<br />
hatte. Die Front dieses Häuserblocks stand<br />
etwa in einer Flucht mit der östlichen Mauer<br />
des Moller-Baus. Hier zweigte eine neue <strong>Straßenbahn</strong>strecke,<br />
die das nordöstlich der Innenstadt<br />
gelegene Martinsviertel erschließen<br />
sollte, nordwärts ab, umkurvte den Häuserblock<br />
und führte schließlich vor den noch<br />
existierenden Gebäuden der Hochschule weitere<br />
100 Meter nach Norden. Mit Ausbruch<br />
des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten<br />
eingestellt – und nie wieder aufgenommen,<br />
obwohl die ersten Meter bereits mit Fahrdraht<br />
überspannt waren. Auf den wenigen hundert<br />
Metern Gleis von der Zeughausstraße zur<br />
Hochschulstraße ist nie eine <strong>Straßenbahn</strong> gefahren.<br />
Und doch hat ein Rest dieser Strecke<br />
Krieg, Zerstörung und Beton überstanden –<br />
wenn man die Spuren unter dem Teer zu lesen<br />
versteht …<br />
JÖRN SCHRAMM<br />
Weitere Details und Aufnahmen der Gleisreste<br />
befinden sich auf den Seiten von Walter<br />
Kuhl – www.walter-kuhl.de, dem der Autor für<br />
seinen Hinweis auf dieses „Fundstück“ dankt.<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
71
Geschichte<br />
Auf einem Abschnitt der meterspurigen<br />
Versuchsbahn in Lichterfelde bei<br />
Berlin experimentierte Siemens ab<br />
1887 mit von seinem Mitarbeiter<br />
Walter Reichel entwickelten Doppelbügelstromabnehmern.<br />
Dazu nutzte<br />
er einen der Wagen von 1881. Nach<br />
aktuellen Forschungen handelte es<br />
sich bei um Fahrzeuge, die Pferdebahnwagen<br />
ähnelten – aber nicht<br />
um ehemalige Pferdebahnwagen!<br />
SLG. SIGURD HILKENBACH<br />
Der Griff nach oben<br />
Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) Bei der Zu- und Abführung des Fahrstroms experimentierten<br />
die <strong>Straßenbahn</strong>pioniere Ende des 19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So<br />
verkehrte auch die erste Münchner <strong>Straßenbahn</strong> nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip …<br />
Neben der Lokalbahn Mödling –<br />
Hinterbrühl und der Frankfurt-Offenbacher<br />
Trambahn (jeweils im<br />
Heft 4/2014 vorgestellt) gab es in<br />
der Anfangszeit der <strong>Straßenbahn</strong>en noch<br />
zwei weitere mit einer Schlitzrohrfahrleitung<br />
ausgerüstete Bahnen. Zum einen handelte es<br />
sich dabei um die erste elektrische <strong>Straßenbahn</strong><br />
der Schweiz von Vevey über Montreux<br />
nach Chillon entlang des Genfer Sees. Die<br />
knapp 10,5 Kilometer lange Bahn wurde<br />
So sah er aus: Münchens erster elektrischer<br />
<strong>Straßenbahn</strong>wagen aus dem Jahr 1886. Er<br />
nahm seinen Fahrstrom von den Schienen auf<br />
72 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Frühe Stromabnehmer<br />
Deutschlands erste<br />
Akku-<strong>Straßenbahn</strong><br />
Auf der Internationalen Motorwagen-Ausstellung<br />
vom 3. bis zum 28. September 1899 im Exerzierhaus<br />
und auf dem Kasernenhof des II. Garderegiments<br />
zu Fuß an der Karlstraße in Berlin-Mitte<br />
stellte die Siemens & Halske AG diesen elektrischen<br />
<strong>Straßenbahn</strong>-Omnibus vor. Den Wagenkasten<br />
des sich sowohl mit Bügel unter Fahrdraht<br />
auf Gleisen als auch mit Batterien auf der Straße<br />
bewegenden Gefährtes hatte die Berliner Firma<br />
Lange & Gutzeit gebaut. Bei einer Probefahrt<br />
erreichte es am 21. April 1899 auf der 21 Kilometer<br />
langen Strecke von der Treptower Krug -<br />
allee über Schlesisches Tor und Baumschulenweg<br />
bis zur Wiener Brücke ein Tempo von 30 km/h.<br />
Das Fahrzeug sollte eine Lücke zwischen spurgeführtem<br />
und freiem Elektrobetrieb schließen, womit<br />
es seiner Zeit weit voraus war. Planmäßigen<br />
Dienst absolvierte es letztendlich nur an insgesamt<br />
57 von geplant 76 Tagen im Herbst 1899<br />
zwischen Kreuzberg und dem Stettiner Bahnhof.<br />
Ein Hinterachsbruch am 18. November 1899 bedeu -<br />
tete das Aus für das Gefährt – und Deutschlands<br />
erste Akku-<strong>Straßenbahn</strong>.<br />
1888 in zwei Etappen eröffnet und verfügte<br />
über zwölf Triebwagen. Mit ihrer Umstellung<br />
auf Stromzufuhr durch normale Oberleitung<br />
endete 1913 die Ära der Schlitzrohrfahrleitung<br />
in Europa. Die andere Bahn war<br />
ebenfalls die erste ihres Landes. Frankreichs<br />
Zeitalter elektrischen Nahverkehrs begann<br />
Anfang 1890 in Clermont-Ferrand. Hier<br />
war allerdings eine einfache Variante der<br />
Schlitzrohrfahrleitung im Einsatz. Die Oberleitung<br />
bestand aus nur einem Schlitzrohr,<br />
die Rückführung des Stroms erfolgte über<br />
die Schienen. Dieses Konzept erlaubte eine<br />
wesentlich einfachere Konstruktion der<br />
Luftweichen für den einen Kontaktschlitten.<br />
Die Anfänge in München<br />
Die Stromzuführung durch beide Fahrschienen<br />
kam in dieser Zeit noch ein weiteres<br />
Mal zur Anwendung – ab 1. Juni<br />
1886 in München. Hinter den Endstationen<br />
der 1,2 Kilometer langen privaten<br />
Tram, die das Schwabinger Würmbad<br />
(später Ungererbad) mit der nächstgelegenen<br />
Endstation der Pferdebahn verband,<br />
führten die Gleise noch ein Stück in eine<br />
Steigung. Auf diese Weise war es möglich,<br />
die Endstationen, an denen Publikumsverkehr<br />
herrschte, stromlos zu lassen. Fuhr<br />
ein Wagen los, rollte er erst ein Stück berg-<br />
Im September 1886 nahm Münchens erste<br />
elektrische <strong>Straßenbahn</strong> den Betrieb auf. Sie<br />
bezog den Fahrstrom über die Schienen<br />
SLG. MVG (3)<br />
Die im Auftrag eines Freibadbetreibers errichtete Strecke war<br />
750 Meter lang und verband Schwabing mit dem Ungererbad<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014<br />
73
Geschichte<br />
SIEMENS & HALSKE, SAMMLUNG SIGURD HILKENBACH<br />
Berichtigung Heft 4/14<br />
Während der Produktion der vorigen Ausgabe erhielten<br />
sowohl diese in Heft 4/2014 auf Seite 58<br />
abgedruckte Aufnahme, als auch der rechts daneben<br />
auf Seite 59 in der Mitte retuschierte Ausschnitt<br />
versehentlich falsche Bildtexte. Zu sehen<br />
ist keinesfalls der im Mai 1881 eröffnete Versuchsbetrieb<br />
in Lichterfelde bei Berlin, sondern<br />
vielmehr der im April 1882 eröffnete Doppeldrahtbetrieb<br />
mit Kontaktwagen. Die Aufnahme<br />
entstand damit in Charlottenburg auf der Fahrt<br />
zum Spandauer Berg, was im Dachbereich der<br />
Wagen zu lesen ist. Fanden die Versuche in Groß-<br />
Lichterfelde auf meterspurigen Gleisen statt, waren<br />
oben abgebildete Fahrzeuge auf 1.435 Millimeter<br />
Spurweite unterwegs. Da Siemens vermeintlich<br />
für beide Versuche auf ehemalige Pferdebahnwagen<br />
zurückgriff, kam es in der Redaktion<br />
zu dieser Verwechslung, für die wir um<br />
Entschuldigung bitten.<br />
LINKS Dieser Stich zeigt den oberleitungslosen<br />
Versuchsbetrieb in Lichterfelde bei Berlin ab<br />
1881; der Fahrstrom wurde über die Schienen<br />
zugeführt<br />
SLG. WOLF-DIETGER MACHEL<br />
74 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
ab, um dann der stromführenden<br />
Teil der Strecke zu erreichen.<br />
Da sich der Linie nicht<br />
rechnete, wurde sie 1895 eingestellt.<br />
Stangen und Lyrabügel<br />
halten Einzug<br />
Ende der 1880er-Jahre waren<br />
allerdings bereits die Trolleystange<br />
des Amerikaners Frank<br />
Julian Sprague und der Lyrabügel<br />
des deutschen Ingenieurs<br />
Walter Reichel, eines Mitarbeiters<br />
von Siemens, erfunden.<br />
Mit diesen waren Oberleitungen<br />
wesentlich einfacher zu erstellen,<br />
denn Bügel und Stange<br />
benötigten nur einen einfach gespannten<br />
Draht zur Stromabnahme. Auch an Weichen<br />
war keine aufwändige Konstruktion<br />
in luftiger Höhe mehr nötig. In diesem Zusammenhang<br />
spielte die Lichterfelder<br />
Bahn noch einmal eine wichtige Rolle,<br />
denn dort erfolgten Reichels Versuche mit<br />
dem Lyrabügel. Dazu führte die Firma Siemens<br />
& Halske die Lichterfelder Bahn<br />
1890 von der Kadettenanstalt bis zum<br />
Bahnhof Lichterfelde West weiter und betrieb<br />
sie in diesem Abschnitt mit Oberleitung.<br />
Drei Jahre später erfolgte die Umstellung<br />
der Gesamtstrecke auf Lyrabügel.<br />
Neben dem Lyrabügel gab es viele Betriebe,<br />
die die Stromzufuhr mittels Stangenstromabnehmer<br />
realisierten. Allerdings<br />
nutzen nur wenige Betriebe heute noch<br />
Stangen. Die einfachere Fahrdrahtkons -<br />
truktion und entgleisungsfreie Stromzufuhr<br />
mit Schleifstücken setzte sich allgemein<br />
durch. Und aus dem Lyrabügel entwickelte<br />
sich der Scherenstromabnehmer, heute<br />
wiederum oft schon durch den Einholmstromabnehmer<br />
ersetzt. Beide stehen heute<br />
für verlässliche Stromversorgung unserer<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en. ALEXANDER PIESENECKER<br />
Der für die Siemens<br />
& Halske AG tätige<br />
Ingenieur Walter<br />
Reichel auf einer<br />
zeitgenössischen<br />
Fotografie. Er erfand<br />
den Bügelstromabnehmer<br />
SLG. S. HILKENBACH (2)<br />
UNTEN Die im Teil 1<br />
in der Ausgabe<br />
4/2014 vorgestellte<br />
Frankfurt-Offenbacher<br />
Trambahn auf<br />
einer zeitgenössischen<br />
Illustration.<br />
Sie bezog die Fahrspannung<br />
über<br />
Schlitzrohre<br />
Gegenwart & Geschichte. hte.<br />
W er sorgt für den rei<br />
bungslosen Betriebsablauf der<br />
M ünchner<br />
U-Bahn? Wie werden<br />
Arbeitsabläufe koordiniert? Welche<br />
Aufgaben hat die Leitstelle und wie funktioniert ein Stellwerk?<br />
Antworten darauf und auf viele weitere Fragen von der<br />
Entwick-<br />
lung des Streckenne etzes über eingesetzte Fahrzeugtypen bis<br />
hin zur Signalordnun ng hat dieses topaktuelle Standardwerk<br />
zur Münchner U-Bahn.<br />
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75
■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten<br />
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Als weitere H0-Variante des bereits bekannten Gothaer Triebwagens zeigte Birgit Herrmann von Herrmann & Partner in Nürnberg diesen Dresdner<br />
Arbeitswagen mit einseitiger Jalousie, der auch durch seine leuchtend gelbe Lackierung besonders auffällig wirkt OLGA BANDELOWA (13), K. FEINDT (1)<br />
Vom Die Nürnberger<br />
Modelltram-<br />
Neuheiten, Teil 3 KSW und<br />
dem Panzer-Maßstab<br />
Unverhofftes Glück ■ Von den bekannten Anbietern kam in diesem Jahr nur wenig<br />
Neues. Trotzdem gab es doch noch unerwartet einige kleine Tram-Überraschungen<br />
Auch im dritten Teil des Messerundgangs<br />
stellen wir<br />
neben neuen Trammodellen<br />
passendes Zubehör vor.<br />
Weiterhin schauen wir auch kurz auf<br />
die gleich nach Nürnberg folgende<br />
Modellmesse in Sinsheim.<br />
Neu bei Heki sind die im letzten Jahr<br />
für H0 präsentierten Modelltannen<br />
jetzt auch für TT und N. In H0 sind<br />
heuer ähnlich gestaltete Lärchen<br />
neu. Eher interessant für Stadtanlagen<br />
sind die herbstlichen Blätterbüsche<br />
und als Ergänzung des Blätterflorsortiments<br />
die Farbtöne Weidenund<br />
Kieferngrün. Herpa erweitert<br />
das TT-Sortiment mit dem „VW-Bus<br />
des Ostens“, dem Barkas 1000 und<br />
dem Framo 901/2 mit Planenaufbau.<br />
Für H0 erscheint ein Set zum 75. Jubiläum<br />
der Braunschweiger Spedition<br />
Wandt, bestehend aus einem Planen-<br />
Hängerzug MAN F8 der 1950er-Jahre<br />
und einem aktuellen Sattelzug MAN<br />
TGX mit authentischer Jubiläumsbedruckung.<br />
Der 2013er-Mercedes-Benz-Sprinter<br />
erscheint als Halbbus mit Hochdach<br />
und als Fahrtec-Koffer-RTW. Als neue<br />
Pkw sind die C-Klasse-Limousine<br />
Avantgarde von Mercedes Benz und<br />
der Audi A4 Avant mit aufwändiger<br />
Reklamebedruckung zu verzeichnen.<br />
Als Farbneuheiten kommen neben<br />
dem Audi Q5, dem 7er-BMW in der<br />
Langversion und Opels B-Kadett-<br />
Coupé auch Porsches 356-Coupé,<br />
ein Trabant-Kübelwagen und der<br />
Zündapp Janus in Zweifarblackierung.<br />
Nicht unerwähnt lassen wollen<br />
76 strassenbahn magazin 5|2014
Spielwarenmesse 2014<br />
Sowohl zu diesem recht gelungen wirkenden Spur-0-Modell des Triebwagens<br />
der Kriegsbauart, der im ganzen Reich zum Einsatz kam, …<br />
… wie auch zu dem im gleichen Maßstab gehaltenen Oldtimerzug,<br />
konnte uns Hersteller Stangel noch keine weiteren Informationen geben<br />
wir das klassische DDR-Motorradgespann<br />
MZ250 mit Beiwagen, das ab<br />
Juli lieferbar ist.<br />
Busbahnhof fürs Dunkle<br />
Ein Blickfang ist der 2010 im Original<br />
eingeweihte Omnibusbahnhof in<br />
Halle an der Saale, den Kibri im Beisein<br />
des Architekten Rudolf Birkholz<br />
vorstellte. Bei Dunkelheit wirkt das<br />
futuristisch anmutende Modell dank<br />
der ausgeklügelten Beleuchtung in<br />
LED-Technik besonders eindrucksvoll.<br />
Vom H0-Modell sind die Einzelsegmente<br />
als Bausatz erhältlich. Der<br />
fertige Busbahnhof beansprucht die<br />
beachtliche Fläche von 85 mal 33<br />
Zentimetern. Die Geometrie ist auf<br />
Fallers Car-System abgestimmt, sodass<br />
er sich mit der Parkharfe dieses<br />
Herstellers kombinieren lässt.<br />
Als Bausatz und auch als Fertigmodell<br />
bringt der Erfurter Hersteller Jano<br />
den Robur LO 3000 Bus in TT heraus.<br />
Neben weiteren Modellen zur<br />
Ergänzung des Hochofenprogramms<br />
und diversen Industriebauten zeigte<br />
Joswood eine beeindruckende, viergeschossige<br />
H0-Hinterhofwerkstatt<br />
in Halbreliefbauweise als Ziegelbau<br />
und auch mit verputzten Wänden.<br />
Sehr interessant erscheint das Verwaltungsgebäude,<br />
das im Original<br />
auf dem Gelände des Düsseldorfer<br />
Neben dem schon gezeigten Nürnberger Tw 701 als Fahrschulwagen<br />
produziert Andreas Heyden für die „Freunde der Nürnberg-Fürther <strong>Straßenbahn</strong>“<br />
auch den Schwesterwagen 702 als H0-Schlepptriebwagen<br />
Abstellbahnhofs steht, sowie eine<br />
Tonnendachhalle, die halbiert und<br />
damit in doppelter Länge als Halbreliefgebäude<br />
aufgebaut werden<br />
kann. Auch das kleine Kolonialwarengeschäft<br />
und ein passendes<br />
zweigeschossiges Wohnhaus aus<br />
Ziegelmauerwerk sind individuell<br />
einsetzbar.<br />
Die Variante der seit 1985 lieferbaren<br />
H0e-Tram der Ybbser <strong>Straßenbahn</strong><br />
von Jürgensen als Triebwagen Te1<br />
der Eisenbahn Mixnitz – St. Erhard<br />
haben wir schon in der letzten Ausgabe<br />
gezeigt. Die Entwicklung der<br />
Spur-0-Variante dieser <strong>Straßenbahn</strong><br />
macht laut Hersteller weitere Fortschritte.<br />
Wie kurz berichtet, wird Kato<br />
sein Spur-N-<strong>Straßenbahn</strong>system<br />
auch in einer Rechtsverkehrsversion<br />
bringen. Da dies unter der Federführung<br />
des deutschen Vertreibers Noch<br />
geschieht, dürfte gewährleistet sein,<br />
dass das Endprodukt stimmig aus-<br />
Der von Andreas Heyden für „Bus und Bahn und mehr“ hergestellte Düwag-Großraumzug zeigt sich hier in der Frankfurter Lackierung. Das H0-<br />
Modell wird wie üblich den bewährten Halling-Antrieb erhalten, ist aber auch unmotorisiert lieferbar. Den Beiwagen soll es auch einzeln geben<br />
strassenbahn magazin 5|2014
aßenbahn im Modell<br />
Im für Trammodelle nicht gebräuchlichen Maßstab 1:35<br />
zeigte Panzer-Anbieter Mini-Art den Bausatz des Nürnberger<br />
Triebwagens 641 in hervorragender Qualität<br />
Als echtes Heyden-Modell kommt der Nürnberger Gelenktriebwagen der 300er-Serie. Der passende Bw ist für das nächste Jahr vorgesehen<br />
fällt. Bereits vorhandene Muster<br />
wurden wegen einiger Fehler nicht<br />
gezeigt. Passend zu den Fahrbahnteilen<br />
soll auch ein <strong>Straßenbahn</strong>modell<br />
nach deutschem Vorbild kommen.<br />
Bestens zur Ausgestaltung von großstädtischen<br />
H0-Anlagen eignet sich<br />
das repräsentative Gebäude von<br />
MKB, das als Rathaus, Gericht, Museum<br />
oder ähnliches genutzt werden<br />
kann. Das Sortiment an gelaserten<br />
Kartongebäuden wird außerdem<br />
um weitere epochenübergreifende<br />
Stadthäuser und ein kleines Fabrikgebäude<br />
ergänzt. Interessant<br />
sind auch die Rillenschienen-Inlets<br />
für H0-Standardweichen, die man<br />
unter Umständen auch für <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
verwenden kann. Lemkes<br />
angekündigter MAN-Bus SÜ 240<br />
im Maßstab 1:160 ist mittlerweile<br />
Das bereits bekannte Spur-II-Modell der Cable Car San Francisco von<br />
Artesania Latina verfügt jetzt auch über ein fein detailliertes Fahrgestell<br />
fertig. Es soll ihn fälschlich auch als<br />
Münchner Stadtbus geben. Obwohl<br />
es sich ja um einen Überlandbus mit<br />
einer schmalen vorderen Einstiegstür<br />
handelt, wurde der bereits<br />
vor längerem auch von Herpa<br />
in H0 gemachte Fehler<br />
wiederholt und das Modell einfach<br />
zum Stadtbus gemacht,<br />
was in diesem Maßstab<br />
allerdings weniger auffällt. Als<br />
Ergänzung der „Minis“ von Lemke<br />
erscheinen vier Dekorvarianten des<br />
Aero-Anderthalbdecker-Omnibusses<br />
von Büssing/Ludewig für die Ruhr-<br />
Lippe-Eisenbahn, die EVAG in Essen,<br />
die Hagener <strong>Straßenbahn</strong> und als<br />
Bad Kreuznacher Wagen. Formneu<br />
sind außerdem ein Mercedes-Benz-<br />
Löschfahrzeug LF 16TS und der Kastenwagen<br />
Citroën HY.<br />
Das H0-Modell des Stuttgarter<br />
KSW wird von Hummel auch in der<br />
modernisierten Version mit Liniennummerkasten<br />
und seitlichen<br />
Lüftungsfenstern angeboten<br />
Reiniger nur für die Straße<br />
Der vor Jahren angekündigte <strong>Straßenbahn</strong>wagen<br />
zur Schienenreinigung<br />
lässt bei Lux immer noch auf<br />
sich warten. Dafür können sich die<br />
Betreiber des Faller-Car-Systems<br />
über einen Lkw-Anhänger mit eingebauter<br />
Saugeinrichtung zum Sauberhalten<br />
der Fahrbahnen freuen.<br />
Von der Modellbahn-Union erfuhren<br />
wir Neues erst auf der Faszination<br />
Modellbahn in Sinsheim, da dieser<br />
Aussteller ja seit letztem Jahr nicht<br />
mehr in Nürnberg ausstellt. Neben<br />
Lackierungsvarianten der Trambahnen<br />
nach japanischen Vorbildern im<br />
angenäherten N-Maßstab 1:150 von<br />
Tomitec und Modemo ist ein Sechsachser<br />
vom Typ 60 Biwako Go der<br />
Keihan-Dentetsu-Bahn in einer späteren<br />
Lackierungsvariante neu. Limitiert<br />
ist der H0-Stadtbahnwagen N8 der<br />
Dortmunder DSW21 mit Rewe-Ganzreklame.<br />
Das ehemalige Lima-Modell<br />
wird nun von der Hornby-Tochter<br />
Rivarossi produziert. Besonders interessant<br />
sind aus unserer Sicht bei<br />
Noch die neuen H0-Figuren in so genannten<br />
Mega-Spar-Sets, besonders
Spielwarenmesse 2014<br />
Im SM 4/14 berichteten wir über die H0-Neuauflage des Ostberliner Sattelschlepper-Obusses<br />
vom Typ Lowa ES6, den ADP ebenso neu auflegt …<br />
… wie das entsprechende Diesel-Pendant mit Zugmaschine IFA H6, bei<br />
dem sich der Nachläufer bei den Radausschnitten etwas unterscheidet<br />
die sitzenden Reisenden, die dank<br />
„Beinamputation“ in Modellfahrzeuge<br />
passen. Es gibt auch sitzende und<br />
stehende Personen als Sets „Auf dem<br />
Bahnsteig“ und „In der Stadt“ mit<br />
Beinen. Bei NPE ist ein Rillengleissystem<br />
mit eingepflasterten Schienen für<br />
N und Nm neu, das unterschiedliche<br />
Radien, Weichen, Kreuzungen und<br />
auch Straßen- und Gehwegelemente<br />
umfassen wird. Man plant auch<br />
N-Modelle der Tram Sóller – Port<br />
Sóller auf Mallorca sowie einen Baseler<br />
Tw Ce 2/2. Bei Preiser sind<br />
die Figurensets mit Reisenden der<br />
Epoche III und Sitzende mit Gläsern<br />
in der Hand interessant. Beim polnischen<br />
Hersteller Stangel überraschten<br />
zwei Spur-0-Modelle: ein KSW-<br />
Triebwagen und ein Oldtimerzug. Bei<br />
THS ist nur ein H0-Beschriftungssatz<br />
mit Fahrbahnverkehrszeichen nach<br />
Düsseldorfer Vorbild neu.<br />
Nürnberg brachte diesmal also wenig<br />
Neues. Vielleicht bieten ja jetzt die<br />
diesjährigen Publikumsveranstaltungen<br />
noch kleine Überraschungen.<br />
BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK<br />
Sehr apart wirkt das hervorragende H0-Modell des Züricher Standardzuges<br />
von der Navemo AG in der letzten Lackierung als Serienfahrzeug<br />
Wie jedes Jahr modellierte Volker<br />
Bauer am Preiser-Stand unermüdlich<br />
Kopiervorlagen für die Miniaturfiguren,<br />
für die dieses Jahr<br />
Svetlana Svettuska Modell saß<br />
Nelson S. C. Li von Hongwell Toys<br />
zeigt uns den russischen Oberleitungs-Doppeldecker<br />
YaTB-3 von<br />
1939, den er für den russischen<br />
Anbieter Ultra Models produziert<br />
Die dritte Variante des Standard-Triebwagens der belgischen NMVB von<br />
Ferivan ist ebenfalls neu. Diese H0-Version hat Schiebetüren<br />
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strassenbahn magazin 5|2014 79
Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung<br />
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<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />
Postfach 40 02 09 · 80702 München<br />
Zu „Einsätze in Doppeltraktion“<br />
(SM 4/2014)<br />
Bedarf nicht überall<br />
In den Beitrag hat sich in dem Abschnitt<br />
zur Stuttgarter Stadtbahn ein Fehler<br />
eingeschlichen. In Stuttgart ist es<br />
nämlich nicht das Ziel, die Infrastruktur<br />
im ganzen Netz für den Einsatz für Doppeltraktionen<br />
zu ertüchtigen. Der Bedarf<br />
dafür wird nur auf ausgewählten Strecken<br />
gesehen, wobei eine mögliche Umsetzung<br />
teilweise auch am fehlenden<br />
Platz für entsprechend lange Bahnsteige<br />
scheitert – so zum Beispiel auf dem Ostast<br />
der U2 nach Neugereut.<br />
Philipp Krammer, Stuttgart<br />
Doch GT8-80-Doppel<br />
auf S1 und S11<br />
Einer Angabe in der Tabelle auf Seite<br />
20 zu Karlsruhe muss ich widersprechen.<br />
Anders als dort angegeben, fahren auf<br />
den Linien S1 und S11 oft aus zwei GT 8-<br />
80 gebildete Doppeltraktionen, meist in<br />
Ettlingen Stadt auf dem Weg nach Karlsruhe<br />
gebildet – je nach Verkehrsaufkommen.<br />
Dies ergibt insgesamt 75 Meter lange<br />
Züge, die gerade noch zugelassen<br />
sind. Zur Anfangszeit der Zweisystemtechnik<br />
gab es auch Doppeltraktionen<br />
mit GT8-80 und GT 8/100.<br />
Klaus Bindewald, Bad Herrenalb<br />
Wie die DVB 1992/93 in Dresden, so setzte die Cottbusverkehr GmbH 2010<br />
einen ATw im Liniendienst ein (Südfriedhof, 3. Oktober 2010) CHRISTIAN MUCH<br />
Zu „Düsseldorfer Hafenbahn“<br />
(SM 3/2014)<br />
Naht Ende für Linie 708<br />
nach Hamm?<br />
Der Artikel auf Seite 8 und 9 erweckt<br />
den Eindruck, dass die Rheinbahn für<br />
2015/16 die Einstellung der Linie 708<br />
nach Hamm plant. Natürlich ist unbestreitbar,<br />
dass die 708 die fahrgastschwächste<br />
Linie in Düsseldorf ist. Ebenso<br />
ist seit Jahren bekannt, dass große<br />
Investitionen in die Wendeanlage Hamm<br />
nötig sind. Unverständlich wären dann<br />
aber Investitionen im Bereich Franziusstraße<br />
(Einbau von zwei Weichen zum<br />
Medienhafen) und eine Neutrassierung<br />
im Bereich der nahegelegenen Eisenbahnbrücke.<br />
Zuzutrauen wäre der Rheinbahn<br />
dennoch eine abrupte Einstellung<br />
der 708, denn quasi über Nacht – und<br />
für Pendler aus Neuss sehr ärgerlich –<br />
wurde nach den Weihnachtsferien die<br />
704 im Abschnitt Neuss Stadthalle –<br />
Südfriedhof ohne Vorankündigung ersatzlos<br />
eingestellt.<br />
Zudem hat der Autor des besagten Artikels<br />
scheinbar keine oder nur mangelnde<br />
Ortskenntnis, was den Linienverlauf<br />
der 707 und 708 angeht. Während erstere<br />
seit Jahrzehnten nach Unterrath fährt,<br />
führt letztere ebenfalls seit Jahrzehnten<br />
nach Mörsenbroich. (gekürzt)<br />
Markus Friederichs, Köln<br />
Vive la France!<br />
Der Anfang 2014 vom Robert<br />
Schwandl Verlag herausgegebene<br />
„Tram Atlas Frankreich“ stellt alle <strong>Straßenbahn</strong>-<br />
und Obusbetriebe von Angers<br />
bis Valenciennes vor. Ein derartiges<br />
Nachschlagewerk war sehnsüchtig erwartet<br />
worden, da der Boom der elektrisch<br />
betriebenen Verkehrssysteme rasante<br />
Fahrt aufgenommen hat und in<br />
Frankreich inzwischen mehr als 25 Betriebe<br />
mit ständig steigenden Fahrgastzahlen<br />
vorzufinden sind. Berücksichtigung<br />
finden auch alle U-Bahnen,<br />
VAL-Systeme und die Standseilbahnen<br />
im städtischen Umfeld.<br />
Für jede Stadt gibt es einen detaillierten<br />
Netzplan (für die größeren<br />
zusätzlich einen besonderen Innenstadtplan)<br />
mit allen Haltestellen, eingleisigen<br />
Strecken, Schleifen, Betriebshöfen<br />
usw. Damit liegen in diesem<br />
Atlas vollständige Gleispläne vor. Das<br />
Kartenwerk stammt in bewährter Qualität<br />
von Robert Schwandl. Kurze, aber<br />
sehr aussagekräftige Texte von Christoph<br />
Groneck in deutscher und englischer<br />
Sprache beschreiben die Besonderheiten<br />
der einzelnen Betriebe, während die Tabellen<br />
alle Eckdaten zur Geschichte und<br />
zum Betrieb liefern. Alle aktuell im Einsatz<br />
befindlichen Fahrzeuge sind auf sehr<br />
guten Farbaufnahmen vertreten.<br />
Neu hinzugekommen sind die Fahrzeuglisten<br />
in übersichtlichen Tabellen; außerdem<br />
die Tabellen mit den Eröffnungsdaten<br />
der einzelnen Abschnitte, wobei<br />
bei der Pariser U-Bahn auf das Buch<br />
„Metros in Frankreich“ verwiesen wird.<br />
Komplettiert wird das Werk sowohl durch<br />
die Busnetze mit erheblichem Anteil an<br />
Eigentrassen (ebenfalls auf Karten dargestellt)<br />
als auch durch die zukünftigen<br />
<strong>Straßenbahn</strong>netze in Besançon, Aubagne<br />
(beide werden noch in diesem Jahr eröffnet)<br />
sowie in Amiens (im Bau). Auf weitere<br />
Projekte in fernerer Zukunft wird<br />
ebenfalls kurz eingegangen. Für die Historiker<br />
gibt es übrigens gleich hinter dem<br />
sehr guten Einleitungstext zur Geschichte<br />
der französischen <strong>Straßenbahn</strong> eine Tabelle<br />
mit allen Betrieben, die jemals existiert<br />
haben – die Obusse wurden dabei<br />
keinesfalls vergessen!<br />
Kurzum: In sehr bewährter „Robert-<br />
Schwandl-Qualität“ und nochmals erweiterter<br />
Form erhält der Nahverkehrsfreund<br />
ein umfassendes Kompendium für den<br />
elektrischen Nahverkehr der „Grande Nation“,<br />
das einen Besuch dieses Nachbarlandes<br />
mit seinem reichhaltigen kulturellen<br />
Erbe umso schmackhafter macht. Der Atlas<br />
ist für alle Tram- und Obusfreunde sehr<br />
empfehlenswert! BERNHARD KUSSMAGK<br />
Christoph Groneck, Robert Schwandl:<br />
Tram Atlas Frankreich, 160 Seiten<br />
17 x 24 cm mit ca. 300 Farbauf -<br />
nahmen und ca. 50 Netzplänen,<br />
Robert Schwandl Verlag, Berlin<br />
2014, ISBN 978-3-936573-42-8,<br />
Preis: 19,50 Euro<br />
80<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014
Nummer 295 • 5/2014 • Mai • 45. Jahrgang<br />
In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />
Termine<br />
Postleitzahlgebiet 0<br />
Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,<br />
Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung<br />
Hermann Sack, 04107 Leipzig,<br />
Harkortstr. 7<br />
Postleitzahlgebiet 1<br />
Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,<br />
Französische Str. 13/14 · Loko Motive<br />
Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,<br />
Regensburger Str. 25 · Modellbahnen<br />
& Spielwaren Michael Turberg, 10789<br />
Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung<br />
Flügelrad, 10963 Berlin,<br />
Stresemannstr. 107 · Modellbahn-<br />
Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34<br />
Postleitzahlgebiet 2<br />
Roland Modellbahnstudio,<br />
28217 Bremen, Wartburgstr. 59<br />
Postleitzahlgebiet 3<br />
Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,<br />
Marktstr. 52 · Train & Play, 30159<br />
Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch<br />
Buch, 38023 Braunschweig, Postfach<br />
3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg<br />
10, 38100 Braunschweig<br />
Postleitzahlgebiet 4<br />
Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,<br />
Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,<br />
40549 Düsseldorf, Will -<br />
stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,<br />
Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -<br />
buchhandlung Jürgen Donat, 47058<br />
Duis burg, Ottilienplatz 6<br />
Postleitzahlgebiet 5<br />
Technische Spielwaren Karin Lindenberg,<br />
50676 Köln, Blaubach 6-8 ·<br />
Modellbahn-Center Hünerbein, 52062<br />
Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche<br />
Buchhandlung, 52064 Aachen,<br />
Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung<br />
Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -<br />
str. 78<br />
Postleitzahlgebiet 6<br />
Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,<br />
Solmsstr. 75<br />
Postleitzahlgebiet 7<br />
Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,<br />
70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35<br />
· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,<br />
70193 Stuttgart, Schwabstr.<br />
96 · Buchhandlung Albert Müller,<br />
70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -<br />
bahn-Treffpunkt Schweickhardt,<br />
71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.<br />
31 · Osiandersche Buch handlung,<br />
72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·<br />
Buch verkauf Alfred Junginger, 73312<br />
Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund<br />
ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,<br />
Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen<br />
Mössner, 79261 Gutach, Landstr.<br />
16 A<br />
Postleitzahlgebiet 8<br />
Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,<br />
80634 München, Schulstr. 19 ·<br />
Augsburger Lok schuppen, 86199<br />
Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag<br />
Benedikt Bickel, 86529 Schroben -<br />
hausen, Ingolstädter Str. 54<br />
Postleitzahlgebiet 9<br />
Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,<br />
Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb<br />
Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,<br />
Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren<br />
Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,<br />
Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung<br />
Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum<br />
Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,<br />
94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·<br />
Schöningh Buchhandlung & ., 97070<br />
Würz burg, Franziskanerplatz 4<br />
Österreich<br />
Buchhandlung Herder, 1010 Wien,<br />
Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,<br />
1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische<br />
Fachbuch handlung, 1040 Wien,<br />
Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die<br />
Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.<br />
17 · Buchhandlung Morawa,<br />
1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung<br />
J. Heyn, 9020 Klagenfurt,<br />
Kramergasse 2-4<br />
Belgien<br />
Musée du Transport Urbain Bruxellois,<br />
1090 Brüssel, Boulevard de Smet de<br />
Naeyer 423/1<br />
Tschechien<br />
Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1<br />
Klimentska 32<br />
Dänemark<br />
Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -<br />
husene, Brandvaenget 60<br />
Spanien<br />
Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad<br />
de Elche 5<br />
Großbritannien<br />
ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,<br />
4 Borderside<br />
Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:<br />
Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.<br />
Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de<br />
19. April, Halle (Saale): Die Hallesche<br />
<strong>Straßenbahn</strong>freunde e.V. laden von 11<br />
bis 17 Uhr ins Historische <strong>Straßenbahn</strong>depot<br />
auf die Seebener Straße 191 ein,<br />
mit Ostereiersuche<br />
20. und 27. April, Stuttgart: Besuchstage<br />
der <strong>Straßenbahn</strong>welt von 11 bis 17<br />
Uhr; historischer Fahrbetrieb mit der <strong>Straßenbahn</strong>-Oldtimerlinie<br />
21 und der Oldtimer-Buslinie<br />
23E; nähere Informationen<br />
unter www.shb-ev.info<br />
27. April, München: Öffnungstag des<br />
MVG-Museums in der Ständlerstraße 20<br />
von 11 bis 17 Uhr<br />
27. April, Magdeburg: 30 Jahre <strong>Straßenbahn</strong><br />
nach Olvenstedt, Linienverkehr<br />
auf der Linie 3 mit dem historischen Tatra-<br />
Großzug des Vereins IG Nahverkehr und<br />
weiteren nicht mehr im Plandienst eingesetzten<br />
Tatra-Wagen der MVB, Einsatzzeit<br />
9 bis 16 Uhr, Details unter mvbnet.de<br />
1. Mai, Brüssel: Sonderfahrten anlässlich<br />
des 100. Jubiläums der Linie 81<br />
3. Mai, Augsburg: Rundfahrten von avg<br />
und „Freunden der Augsburger <strong>Straßenbahn</strong><br />
e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei<br />
technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,<br />
B2: 14.05, 15.05 und 16.05 Uhr,<br />
Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, Erwachsene<br />
3,– Euro, Kinder 1, 50 Euro (Mitglieder<br />
von <strong>Straßenbahn</strong>vereinen frei)<br />
3. Mai, Berlin: Führungen durch Betriebshof<br />
Niederschönhausen mit der<br />
Sammlung historischer <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
und Busse der BVG, Dietzgenstraße 100<br />
(<strong>Straßenbahn</strong>linie M1 bis Haltestelle Nordend,<br />
Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle<br />
Dietzgenstr./Mittelstr.), Beginn stündlich<br />
von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,–<br />
Euro, Kinder (6–14 Jahre) die Hälfte; weitere<br />
Informationen unter www.dvn-berlin.de<br />
oder 030/256 33 880 (Ansagedienst)<br />
3. Mai, Döbeln: Öffentliche Fahrtage der<br />
Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30<br />
und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen<br />
am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.<br />
Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis<br />
17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr<br />
geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr)<br />
3. Mai 2014, Freiburg: die Oldtimerlinie 7<br />
verkehrt aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf<br />
der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten<br />
– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof<br />
– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger<br />
Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, es<br />
werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine<br />
zum Erhalt der Wagen angeboten,<br />
Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr<br />
3. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche <strong>Straßenbahn</strong>freunde<br />
e.V. laden von 11 bis 17<br />
Uhr ins Historische <strong>Straßenbahn</strong>depot auf<br />
die Seebener Straße 191 ein<br />
3./4. Mai, Nürnberg: Öffnungstag im Historischen<br />
<strong>Straßenbahn</strong>depot St. Peter von<br />
10 bis 17.30 Uhr, während der Öffnungszeiten<br />
fährt die historische Burgringlinie 15<br />
entlang der Nürnberger Altstadt<br />
4., 11., 18. und 25. Mai, Stuttgart: Besuchstage<br />
der <strong>Straßenbahn</strong>welt von 11 bis<br />
17 Uhr. Am Muttertag (11. Mai) kostenloser<br />
Zutritt für alle Damen. Historischer Fahrbetrieb<br />
mit der <strong>Straßenbahn</strong>-Oldtimerlinie 21<br />
Niederlande<br />
van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,<br />
Den Haag, Westeinde 57 · Norsk<br />
Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,<br />
Kluizeweg 474<br />
und der Oldtimer- Buslinie 23E. Nähere<br />
Informationen unter www.shb-ev.info.<br />
10. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche<br />
<strong>Straßenbahn</strong>freunde e.V. laden anlässlich<br />
der 15. Hallesche Museumsnacht ins Historische<br />
<strong>Straßenbahn</strong>depot auf die Seebener<br />
Straße 191 ein<br />
11. Mai, Berlin: Themenfahrten mit historischen<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en in Berlin; Beginn<br />
der 2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11<br />
und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,–<br />
Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in den<br />
Wagen erhältlich, Informationen zum<br />
Startpunkt und zur Fahrtstrecke ab ca. 2<br />
Wochen vor der Fahrt unter www.dvnberlin.de<br />
oder 030/256 33 880<br />
11. und 25. Mai, München: Öffnungstag<br />
des MVG-Museums in der Ständlerstraße<br />
20 von 11 bis 17 Uhr<br />
17. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche<br />
<strong>Straßenbahn</strong>freunde e.V. laden von 11<br />
bis 17 Uhr ins Historische <strong>Straßenbahn</strong>depot<br />
auf die Seebener Straße 191 ein<br />
17./18. Mai, Plauen: 11. Modellbahnausstellung<br />
„Kleine <strong>Straßenbahn</strong> – ganz<br />
groß“ des Traditionsvereins der Plauener<br />
<strong>Straßenbahn</strong> e.V. und der Plauener <strong>Straßenbahn</strong><br />
GmbH im Möbelhaus Biller,<br />
Rosa-Luxemburg-Platz 7; geöffnet Sa. 10<br />
bis 18 sowie So. 12 bis 17 Uhr; mögliche<br />
Aussteller und Teilnehmer Rahmenprogramm<br />
informiert der Verein unter<br />
kleinebahnganzgross-plauen-2014@<br />
gmx.de oder 01 57/32 02 41 30 bzw.<br />
01 72/3 71 94 95 (André Ludwig).<br />
www.strassenbahn-magazin.de<br />
Redaktionsanschrift:<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />
Postfach 40 02 09 · D-80702 München<br />
Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720<br />
Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700<br />
redaktion@strassenbahn-magazin.de<br />
Verantw. Redakteur:<br />
André Marks, andre.marks@geramond.de<br />
Redaktion:<br />
Michael Krische (Redaktionsleitung),<br />
Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner<br />
Redaktion <strong>Straßenbahn</strong> im Modell:<br />
Jens-Olaf Griese-Bande low,<br />
jobandelow@geramond.de<br />
Redaktionsteam:<br />
Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,<br />
Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,<br />
Ronald Glembotzky, Hans Immer,<br />
Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,<br />
Michael Sperl, Guido Mandorf<br />
Redaktionsassistenz: Doreen Wolff<br />
ABO –HOTLINE<br />
Leserservice, GeraMond-Programm<br />
Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.)<br />
Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.)<br />
leserservice@strassenbahn-magazin.de<br />
Gesamtanzeigenleitung:<br />
Rudolf Gruber<br />
Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.527<br />
rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />
Anz.-leitung <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>:<br />
Helmut Gassner<br />
Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.520<br />
helmut.gassner@verlagshaus.de<br />
Anzeigendispo <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>:<br />
Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130<br />
anzeigen@verlagshaus.de<br />
www.verlagshaus-media.de<br />
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014<br />
Layout: Karin Vierheller<br />
Litho: Cromika, Verona<br />
Druck: Stürtz GmbH, Würzburg<br />
Verlag:<br />
GeraMond Verlag GmbH,<br />
Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
Geschäftsführung:<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung:<br />
Sandra Kho<br />
Vertriebsleitung:<br />
Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung Handel:<br />
MZV, Unterschleißheim<br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),<br />
sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;<br />
Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,<br />
im Ausland zzgl. Versandkosten)<br />
Erscheinen und Bezug: <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />
erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -<br />
land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -<br />
handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel<br />
sowie direkt beim Verlag.<br />
© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />
enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />
geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt<br />
der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.<br />
Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung<br />
übernommen. Gerichtsstand ist München.<br />
Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;<br />
verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr.<br />
11a, 80797 München.<br />
ISSN 0340-7071 • 10815<br />
Betriebe<br />
Fahrzeuge<br />
Geschichte<br />
AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC<br />
FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE<br />
FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ<br />
<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 5 | 2014 81
<strong>Vorschau</strong><br />
Liebe Leser,<br />
Sie haben<br />
Freunde, die<br />
sich ebenso<br />
für die<br />
<strong>Straßenbahn</strong><br />
mit all Ihren<br />
Facetten begeistern<br />
wie Sie? Dann empfehlen<br />
Sie uns doch weiter! Ich freue mich<br />
über jeden neuen Leser<br />
Die Gelenkwagen der Waggon Union<br />
Spricht man von westdeutschen Gelenktriebwagen aus den 1970er- und 1980er-Jahren, dann denken viele <strong>Straßenbahn</strong>freunde<br />
zuallererst an die Esslinger GT4 oder die verschiedenen Düwag-Typen. Doch auch die in jener Zeit in Berlin-Wittenau<br />
und Netphen (Kreis Siegen) ansässige Waggon Union (WU) stellte verschiedene Gelenkwagen her. Abnehmer war die Albtal-<br />
Verkehrs-Gesellschaft (AVG) in Karlsruhe und HEAG in Darmstadt. Das Fahrzeugporträt stellt die einzelnen Wagentypen vor.<br />
Weitere Themen der kommenden Ausgabe<br />
120 Jahre Dessauer <strong>Straßenbahn</strong><br />
Am 15. November 1894 nahm in Dessau die erste ausschließlich<br />
mit Gasmotorwagen betriebene <strong>Straßenbahn</strong> der Welt<br />
den Betrieb auf. Doch diese Technologie befriedigte nicht,<br />
im März 1901 löste sie die elektrische <strong>Straßenbahn</strong> ab. In der<br />
DDR-Zeit stand die Dessauer <strong>Straßenbahn</strong> mehrere Jahre<br />
unter einem schlechten Stern – doch sie fährt bis heute …<br />
Würzburg in den<br />
vergangenen 20 Jahren<br />
Mitte der 1990er-Jahre verkehrten in Würzburg noch ausschließlich<br />
sechs- und achtachsige Düwag-Gelenktriebwagen.<br />
Ab 1996/97 machten sie 20 neue Niederflurzüge theoretisch<br />
überflüssig. Doch an Schultagen sowie Spitzen kommen die<br />
letzten Achtachser bis heute zum Einsatz. Ein Rückblick auf<br />
die Entwicklung in den vergangenen zwei Jahrzehnten.<br />
BERNHARD KUSSMAGK<br />
Am Fuße des Sudetengebirges<br />
Im März 2014 verkehrte die meterspurige Überlandstraßenbahn<br />
von Liberec (Reichenberg) nach Jablonec (Gablonz) in<br />
bekannter Form zum letzten Mal. Während einer einjährigen<br />
Betriebspause wird ein Abschnitt der von den Linien 5 und 11<br />
befahrenen Strecke in den nächsten Monaten modernisiert<br />
und teilweise zweigleisig ausgebaut. Eine Erinnerung an den<br />
Betrieb zuvor und Ausblick in die Zukunft.<br />
Technisches Kleinod<br />
zum Toelleturm in Barmen<br />
Am 16. April 1894 nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn<br />
Deutschlands den Betrieb auf, die Bergbahn vom Barmer<br />
Hauptbahnhof zum Toelleturm. Nach 65 Jahren musste sie<br />
ihren Dienst quittieren – eine Erinnerung an diese ungewöhnliche<br />
und technisch besonders interessante <strong>Straßenbahn</strong> im<br />
heutigen Stadtgebiet von Wuppertal.<br />
GRAHAM FEAKINS<br />
ALFRED SPÜHR<br />
André Marks,<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Ende gut …?<br />
Nur fliegen<br />
ist schöner!<br />
In der Schweiz gibt es für Fahrer von <strong>Straßenbahn</strong>en<br />
jetzt ein ganz neues Berufsbild!<br />
Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)<br />
vermeldeten kürzlich, es sei ihnen im Vorjahr<br />
gelungen, 64 neue „Trampiloten“<br />
zu finden und einzustellen. Wer nun als<br />
deutscher Leser glaubt, die VBZ hätten<br />
ihren Fahrzeugpark um Flugzeuge<br />
ergänzt, der irrt!<br />
Denn das Unternehmen bezeichnet tatsächlich<br />
<strong>Straßenbahn</strong>fahrer als Piloten.<br />
So werben die VBZ auf einer Website mit<br />
folgendem Text um neues Fahrpersonal:<br />
„Trampilotinnen und Trampiloten stehen<br />
Tag für Tag in Kundenkontakt und sind<br />
daher die Visitenkarte der Verkehrsbetriebe<br />
Zürich. Sie pilotieren unsere Tramzüge<br />
sicher, vorausschauend und zuverlässig<br />
durch Zürich. Dabei sind Sie<br />
mittendrin im farbigen, abwechslungsreichen<br />
und pulsierenden Verkehr unserer<br />
Stadt.“<br />
Besonders Frauen fühlen sich von Worten<br />
wie „Pilot“ und „pilotieren“ scheinbar<br />
besonders angezogen: Von den neu<br />
eingestellten Tram-Chauffeuren sind 41<br />
Prozent weiblich. Aber: Das Berufsbild<br />
Tram-Chauffeur gibt es bei den VBZ nicht<br />
mehr. Das Unternehmen spricht nur noch<br />
von Trampilotinnen und Trampiloten …<br />
Und wer weiß – am Ende beschaffen die<br />
VBZ irgendwann ja tatsächlich noch<br />
Düsenjets! Was mich als Fahrgast jedoch<br />
noch viel mehr interessiert – wann<br />
gibt es endlich die erste Stewardess in<br />
meiner Tram?<br />
ANDRÉ MARKS<br />
DAS <strong>STRASSENBAHN</strong>-<strong>MAGAZIN</strong> 6/2014 erscheint am 23. Mai 2014<br />
82<br />
… oder schon 2 Tage früher mit bis zu 36 % Preisvorteil und Geschenk-Prämie! Jetzt sichern unter www.strassenbahn-magazin.de<br />
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Ihrer Wahl:<br />
z.B. DVD »Trams<br />
im Wirtschafts -<br />
wunderland«
Das besondere Bild<br />
Das besondere Bild<br />
In den 1960er-Jahren gab<br />
es in Stuttgart noch richtige<br />
<strong>Straßenbahn</strong>en. Aber<br />
auch damals waren mehrere<br />
Abschnitte auf eigenem<br />
Planum trassiert, was eher<br />
an die heutigen Stadtbahnen<br />
erinnert.<br />
Vor 40 Jahren entstand<br />
am frühlingshaften 26. April<br />
1964 diese Aufnahme vom<br />
Tw 271 mit dem – aus dieser<br />
Perspektive nicht sichtbaren<br />
– Bw 1338 auf der Linie<br />
24. Kurz zuvor hat der<br />
Zug die Endschleife in Stuttgart-Mühlhausen<br />
verlassen<br />
und befand sich nun auf<br />
dem Weg zur Endstelle am<br />
Schlachthof. Auf der Fahrt<br />
bis dahin überquerte er vier<br />
Mal den Neckar.<br />
Der Triebwagen gehörte<br />
zur letzten Nachbauserie<br />
der Reihe 200. Im Jahr<br />
1952 hatte die Maschinenfabrik<br />
Esslingen die Wagen<br />
270 bis 279 geliefert – dabei<br />
handelte es sich zugleich<br />
um die letzten von der SSB<br />
beschafften Triebfahrzeuge<br />
mit Holzaufbau. Die Wagen<br />
waren ab Werk mit 24-Volt-<br />
Kleinspannungsanlage sowie<br />
Druckluftbremse ausgestattet.<br />
Bis Stuttgart-Mühlhausen<br />
fuhr die SSB AG damals<br />
übrigens auch mit der Linie<br />
14, ein Liniensignal, was es<br />
in diesem Bereich auch bei<br />
der heutigen Stadtbahn<br />
gibt. Denn wo vor 50 Jahren<br />
noch die eingleisige Meterspurstrecke<br />
trassiert war,<br />
verläuft heute die zweigleisige<br />
Stadtbahn der U14<br />
nach Remseck. Neben den<br />
beiden Regelspurgleisen auf<br />
eigenem Bahnkörper verlaufen<br />
links und rechts nun<br />
Straßen – die Idylle blühender<br />
Obstbäume in Kleingärten<br />
ist an dieser Stelle<br />
längst Geschichte!<br />
TEXT: ANDRÉ MARKS/<br />
Das besondere Bild<br />
DIETER SCHLIPF<br />
FOTO: DIETER SCHLIPF
Die spannendsten<br />
Seiten der Bahn<br />
Das<br />
neue Heft<br />
ist da.<br />
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