STRASSENBAHN MAGAZIN Städtische Straßenbahn Bonn (Vorschau)

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5/2014 | Mai € 8,50 

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

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Es begann auf Meterspur! 

Städtische 

Straßenbahn 

Bonn 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Wiens schönste 

Linie im Porträt 

Aktuell: Streckeneröffnung 

und Ausbaupläne in Freiburg 

Hinter den Kulissen: Weitere 

HU für Tatra-Tw in Leipzig 

Tramway-Faszination: Prater, 

Prachtbauten und Unterwelt

Das kleine Magazin 

über die große Bahn 

Das neue 

Heft ist da. 

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Einsteigen, bitte … 

Im Regen 

stehengelassen? 

Stimmen Sie ab 

Ende März kam es im öffentlichen 

Dienst zu den härtesten Streiks der 

vergangenen Jahre. In Nordrhein- 

Westfalen fuhren teils zwei Tage 

lang keine Straßenbahnen und andere 

öffentliche Verkehrsmittel kommunaler 

Träger. Auch in Hessen und weiteren 

deutschen Bundesländern beteiligten sich 

die Beschäftigten von Nahverkehrsbetrieben 

an dem Ausstand. 

Auf welchen Kompromiss sich die 

Streitparteien letztendlich geeinigt haben, 

war bis zum Redaktionsschluss noch nicht 

bekannt. Der Wunsch der Beschäftigten 

nach mehr Lohn ist für die Redaktion 

prinzipiell ebenso nachvollziehbar wie die 

Folgen einer Lohnanhebung für die öffentliche 

Hand und Fahrgäste – doch wir 

zielen heute auf einen anderen Aspekt ab: 

Da die Arbeitsniederlegungen mehrheitlich 

in der Presse angekündigt waren, 

blieb das erwartete völlige Chaos in vielen 

Wie bewerten Sie die aktuellen Streikmaßnahmen im 

öffentlichen Dienst und deren mögliche Folgen? 

• Ich habe Verständnis und akzeptiere Streiks selbst dann, wenn sie so ausgeprägt 

sind, dass über mehrere Tage keinerlei Busse und Bahnen fahren. 

• Ich habe Verständnis für mit Bedacht gesetzte Streikmaßnahmen. Das 

Lahmlegen kompletter Netze über mehrere Tage ist aber inakzeptabel. 

• Ich habe für Streiks generell kein Verständnis, weil sich ÖPNV-Nutzer dadurch 

von den öffentlichen Verkehrsmitteln dauerhaft abwenden könnten. 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Fällen aus. Dennoch staute sich der Pkw- 

Verkehr in den Stoßzeiten stark und lang, 

aber – insofern möglich – wählten die Bürger 

auch andere Wege. So wichen beispielsweise 

viele Besucher eines Fußballspiels in 

Frankfurt am Main auf die S-Bahn aus, 

andere bilde ten Fahrgemeinschaften. 

In anderen Städten sind das Stadion und 

viele wichtige Ziele nur mit U- oder Straßenbahn 

erreichbar. Wer kein Auto hat, 

blieb im Regen stehen. So entstand während 

des Streiks viel Frust auf die Betriebe. 

Die eingeschränkte Mobilität akzeptieren 

Betroffene nur zeitlich begrenzt. Danach 

könnten sie sich dauerhaft vom öffentlichen 

Nahverkehr abwenden. Doch das würde in 

vielen Städten zu einer verkehrstechnischen 

und damit wirtschaftlichen 

Katas trophe führen. Gerade durch ihren 

zeitweisen streikbedingten Ausfall zeigte 

sich Ende März besonders deutlich, welche 

Leistungen Stadt- und Straßenbahnen tagtäglich 

erbringen. Mögen wir Straßenbahnfreunde 

diese Tatsache längst verinnerlicht 

haben – aber für den einen oder anderen 

Skep tiker war es womöglich 

während des Streiks eine 

wichtige Erfahrung, wie wenig 

Verkehr die Busse privater 

Gesellschaften aufzufangen 

vermögen. Doch wie bewerten 

Sie Streikmaßnahmen? Fühlen 

Sie sich als Fahrgast sprichwörtlich 

im Regen stehengelassen? 

Bleiben Fahrgäste 

durch Streiks im 

Regen stehen? Diese 

symbolische Frage 

stellt sich beim Anblick 

dieser Aufnahme 

vom 6. März 2014 aus 

Berlin. Der Tw 4018 

passiert auf der Linie 

M2 zum Alexanderplatz 

die Kreuzung 

Prenzlauer Allee/ 

Danziger Straße 

SEBASTIAN SCHRADER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014 

3

Inhalt Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Die städtische Straßenbahn in Bonn von 1881 bis heute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Betriebe 

TITEL 

Eine nach der anderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Streckenerweiterung und aktuelle Pläne in Freiburg – Die am 

15. März eröffnete Verlängerung der Linie 2 nach Zähringen zur Gundelfinger 

Straße ist der Auftakt zu einer ganzen Reihe geplanter Streckenerweiterungen 

im Breisgau. Und auch bei den Fahrzeugen rüstet Freiburg auf: 

Ältere werden saniert, neue Wagen sind bestellt 

Ob eine Spange hilft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München – Mit der 

Einwohnerzahl wachsen die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die 

MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und neuen Wagen die Belastungen 

mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen … 

Gastarbeiter im Kraichgau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG – Vier Jahre lang halfen 

drei Saarbahnwagen auf der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013 

gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland zurück – die Hintergründe 

für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau 

Paradestrecke mit Kunst und Kultur . . . . . . . 26 

Wiens Linie 1 im Porträt – Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen 

Verlauf eingerichteten Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten 

entdecken. Doch die den Ring und Kai fast umrundenden 

Straßenbahnwagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang! 

TITEL 

Weiter geht’s im Sauseschritt . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Netzausbau in Antwerpen – Kaum startete in der heimlichen Hauptstadt 

Flanderns das Straßenbahnprojekt Livan 1, stimmte das Verkehrsministerium 

dem Bau von drei weiteren Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu. 

Ein Rückblick auf das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft 

Auf steiler Spur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Die Great Orme Tramway – Direkt an 

der Küste zur Irischen See erschließt in 

Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“ 

den Hausberg des Städtchens 

Llandudno. Bis heute wartet die vor wenigen 

Jahren modernisierte Standseilbahn 

mit mehreren Besonderheiten auf 

RUBRIKEN 

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56 

Fundstück des Monats . . . . . 71 

Forum, Impressum . . . . . . . . 80 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014


Die B-Wagen für Düsseldorf und Duisburg 40 Netzausbau der Straßenbahn in Antwerpen 34 

Fit für die 2020er-Jahre: Tatra-HU in Leipzig 52 Funkende Experimente: Die ersten „Elektrischen“ 72 

Fahrzeuge 

Vielfalt statt Einheitsbrei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg – Nach Köln 

und Bonn bestellten weitere Betriebe den B-Wagen. Doch was unterscheidet 

die für Rheinbahn und DVG gebauten Fahrzeuge vom „Original“? 

Pilsner auch im Westen?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

Škoda plant Expansion auf deutschen Markt – Nach der Gründung 

der Tochtergesellschaft Škoda Transportation Deutschland GmbH sieht das 

Pilsener Unternehmen Chancen bei Ausschreibungen deutscher Betriebe 

TITEL 

Fit fürs neue Jahrzehnt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras – Im Januar 2010 

übergab die IFTEC GmbH & Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten 

T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Doch es kommt anders 

STRASSENBAHN im Modell 

Vom KSW und dem Panzer-Maßstab . . . . 76 

Modelltram-Neuheiten 2014: Einige unerwartete Überraschungen von 

der Nürnberger Spielwarenmesse und der Modellmesse in Sinsheim 

Geschichte 

TITEL 

Zu Beethovens Füßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Die Geschichte der Bonner Straßenbahn – Wer heute mit der Stadtbahn 

durch die Stadt fährt, kann es sich kaum vorstellen: Bonns Nahverkehr 

begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn. Im Mai 1902 ging die 

erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen! 

Der Griff nach oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) – Bei der Zu- und Abführung 

des Fahrstroms experimentierten die Straßenbahnpioniere Ende des 

19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So fuhr auch die erste 

Münchner Straßenbahn nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip 

Titelmotiv 

Tw 140 am 25. April 1962 

auf dem Bonner Münsterplatz. 

Alles über die Bonner 

Straßenbahn ab Seite 58 

GROSSES BILD: WILHELM ECKERT, 

SLG. WOLFGANG MEIER 

KLEINE BILDER V.L.N.R.: DIETMAR GEMANDER, 

MARTIN JUNGE, WOLFGANG KAISER 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014



In Brandenburg an der Havel laufen die Vorbereitungen auf die Bundesgartenausstellung 

„Havelregion 2015“ auf Hochtouren. Die etwa 

50 Kilometer westlich von Potsdam gelegene Stadt mit rund 71.000 

Einwohnern stellt dabei den südlichsten Ausgangspunkt der Buga dar. 

Auch die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel bereiten sich 

darauf vor: Sie übernahmen Anfang März 2014 aus Halle an der Saale 

zwei gebrauchte MGT6-Niederflurwagen, die in Kürze die beiden 

letzten Hochflur-KT4D Nr. 179 und 180 ersetzen sollen. Als Ronald 

Glembotzky am 26. August 2013 die mit einem Niederflurmittelteil 

ausgestatteten KTNF6 Nr. 177 und 185 auf dem Brandenburger 

Hauptbahnhofsvorplatz neben dem KT4D Nr. 179 fotografierte, befand 

sich dessen Ablösung noch an der Saale im Linieneinsatz. 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Allererste offizielle Ausfahrt eines TW3000 der Üstra vom Betriebshof Glocksee am 8. März: Tw 3002 erreicht von 

der Theodor-Krüger-Straße kommend das Liniennetz. Im Hintergrund ist noch die Werbung für die Fahrzeugpräsentation 

des Vortages am Zaun der Hauptwerkstatt sichtbar ACHIM UHLENHUT (3) 

ONLINE-UMFRAGE 

Zweisysteme von 

Lesern akzeptiert 

Im Heft 4/2014 fragten wir die Leser, 

was sie vom Bielefelder Plan halten, 

mit der Linie 5 ein neues Niederflursystem 

neben dem Hochflurnetz 

einzuführen. Die absolute Mehrheit 

von 84,6 Prozent votierte für die Aussage, 

der Plan ist vernünftig. Lieber 

zwei Teilsysteme in Kauf nehmen und 

dafür die neue Linie 5 haben, als weiterhin 

nur Busse nach Heepen. 

11,2 Prozent der an der Umfrage teilnehmenden 

Straßenbahnfreunde 

stimmten für die Antwort, dass der 

Plan unvernünftig ist und zwei Teilsysteme 

betrieblich und wirtschaftlich 

nicht vertretbar sind. Ihrer Meinung 

nach soll die Linie 5 als Hochflurlinie 

entstehen. Nur 4,2 Prozent der Umfrageteilnehmer 

sehen zwei Teilsysteme 

ebenso unvernünftig an wie den 

Bau einer Hochflurstrecke nach Heepen. 

Ihrer Ansicht nach sollten die Pläne 

für die Linie 5 begraben werden SM 

Hannover: Stadtbahnwagen vom Typ TW3000 bislang nur auf „Schnupperfahrt“ 

Fehlerhafte Schweißnähte verzögern Linieneinsatz 

Unter dem Motto „Mehr Licht – 

mehr Raum – mehr Komfort“ hat die 

Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe 

AG Anfang März den neuen Stadtbahnwagentyp 

TW3000 in Hannover 

der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach 

250 geladenen Gästen nutzten rund 

4.000 Interessierte die Gelegenheit, 

am 7. März die ersten beiden Stadtbahnwagen 

dritter Generation auf 

dem Gelände der Hauptwerkstatt 

Glocksee zu besichtigen. Da tags zuvor 

die Betriebsgenehmigung für Einzelwagen 

erging, fanden am 8. März 

kurzfristig kostenlose „Schnupperfahrten“ 

statt. Erneut stürmte die interessierte 

Bevölkerung an diesem Tag einige 

Stunden lang die Fahrzeuge. Die 

Üstra berichtete der Lokalpresse von 

3.200 Fahrgästen binnen gut drei Stunden. 

Den Premierenfahrgästen gefielen 

offenbar insbesondere der sehr ruhige 

und weiche Lauf der Sechsachser und 

das großzügige Raumangebot, auch 

die Orientierung an den Belangen behinderter 

Menschen fiel positiv auf. 

Gegenüber den TW3000 sehen die silbernen 

TW2000 der Baujahre 1997 bis 

2000 innen plötzlich ziemlich alt aus, 

obwohl der Neue offiziell nur eine Weiterentwicklung 

ist. Erfreut äußerten 

sich Fahrgäste über den hellen Innenraum 

mit farblich wechselnder „Ambientebeleuchtung“ 

– und darüber, 

dass sich außen wieder mehr Lindgrün 

findet. Dies hatte in den 1990er-Jahren 

Rege Nachfrage herrschte während der „Schnup perfahrten”, hier in der 

zentralen U-Station Kröpcke. Am 8. März waren nur Fahrten mit Einzelwagen 

zugelassen, doch auch Langzüge wären voll geworden 

8 


Deutschland 

Fehlerhafte Schweißnähte 

verschieben Inbetriebnahme 

Zum Zeitpunkt der Fahrzeugpräsentation 

waren in Hannover vier TW3000 

vorhanden, inzwischen sollte etwa ein 

weiteres Exemplar wöchentlich aus 

den Montagehalle von HeiterBlick in 

Leipzig hinzukommen. Die Zeitspanne 

von der Anlieferung des ersten Wagens 

Mitte November bis zu den ersten 

Fahrten mit Publikum im März 

wird in Hannover als rekordverdächtig 

kurz bezeichnet. Nach abschließenden 

Tests sollte der Linienverkehr urals 

veralteter Look der 1970er-Jahregegolten. 

Jetzt ist es wieder da und der 

Stadtbahnwagen im Verkehrsraum 

ganz nebenbei auch wieder besser zu 

erkennen. 

Geplante Einsatzstrecken 

Da die TW3000 am 8. März nur die 

Strecke Stadionbrücke – Hauptbahnhof 

mit insgesamt sechs Haltestellen – davon 

vier Tunnelstationen – befuhren, 

ergab sich die Möglichkeit eines 15- 

Minuten-Taktes. Der befahrene Abschnitt 

ist Teil der 1975 eröffneten A- 

Strecke, auf der im Zuge der Linie 7 

zwischen Wettbergen und Schierholzstraße 

(ab Dezember 2014: Misburg) 

zunächst alle eintreffenden TW3000 in 

der Regel als Zweiwagenzüge zum Einsatz 

kommen sollen. Danach ist im 

Jahr 2015 die Einsatzausweitung auf 

die Linie 3 geplant. Hier verkehren zum 

Teil Dreiwagenzüge, was eine entsprechende 

Anzahl vorhandener Fahrzeuge 

voraussetzt. Bis voraussichtlich im 

Jahr 2018 die 100 aktuell bestellten 

TW3000 ausgeliefert sind, sollen sie 

nach und nach auch die Linien 4 und 5 

auf der C-Stecke bedienen, die bis 

dahin frei von Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen 

sein werden. Die Betriebshöfe 

und Kehranlagen erhalten zugleich 

lange Podeste, damit das 

Personal die Wagen betreten kann. 

Option auf weitere Wagen 

Ob im Anschluss an die auszuliefernden 

Serien weitere 46 Wagen bestellt werden, 

auf die eine Option beim Herstellerkonsortium 

Vossloh-Kiepe/Alstom 

be steht, hängt von einer erneuten Förderzusage 

des Landes Niedersachsen 

ab: Jeder der derzeit 2,5 Millionen Euro 

teuren TW3000 wird zu 50 Prozent 

vom Land bezuschusst, die andere 

Hälfte deckt die Region Hannover im 

Rahmen des Verlustausgleichs. Zwar 

sollen laut Planung die neuen Wagen – 

für die es noch keinen Übernamen gibt 

– die „Grünen“ (TW6000) vollständig 

ersetzen, doch kann sich die Unternehmensleitung 

auch vorstellen, etwa 40 

der älteren Stadtbahnen weiter vorzuhalten, 

um beispielsweise Steigerungen 

der Fahrgastzahlen abzufangen. Die 

bislang vermiedene grundhafte Modernisierung 

– die Kosten liegen bei rund 

einer Million Euro pro Wagen – wäre 

dann allerdings unausweichlich. Im Übrigen 

sollen auch einige Merkmale der 

neuen TW3000 zumindest bei den 143 

silbernen TW2000 Anwendung finden: 

Der Üstra-Vorstand sprach von der 

LED-Türzustandsanzeige, dem „praxistauglichen 

Fahrersitz“ und anderen De- 

Tw 6122 „very british“ unterwegs 

Niedersachsen feiert 2014 an 

mehreren Orten ein königliches Fest: 

Vor 300 Jahren begann die so genannte 

Personalunion des hannoverschen 

Königshauses mit Großbritannien. 

Unter dem Motto „Als die 

Royals aus Hannover kamen“ wird 

daran in fünf Museen und bei zahlreichen 

Veranstaltungen erinnert. 

Von 1714 bis 1837 stellte das Haus 

Hannover die Könige Englands. Passend 

zu Jubiläumsjahr und Landesausstellung 

rollt jetzt in Hannover 

eine Werbebahn. Die Aufmachung 

erinnert etwas an bunte „Brit-Pop“- 

Zeiten, der für das 18. Jahrhundert 

korrekte Union Jack auf den Fronten 

ist wahrlich unübersehbar. Er dominiert 

auch beidseits flächendeckend 

den Mittelwagen. Ihn flankiert ein 

springendes Pferd, das nicht etwa 

das Niedersachsenross darstellt, 

sondern einer Medaille entlehnt ist, 

tails. Vorstellbar ist auch ein Ersatz des 

am TW2000 ungünstig montieren 

Rückblickspiegels durch die jetzt eingeführten 

Kameras und Monitore. 

die einst zum Regierungsantritt von 

Georg I. (hannoversch: Schorse) in 

London geprägt wurde. 

Der Tw 6122 wird bis Ende des 

Jahres errötet in Hannover unterwegs 

sein. Auch die 1892 gegründete 

Hannoversche Verkehrsbetriebe 

Üstra AG selbst hat britische Wurzeln: 

Eine der Vorgängergesellschaften 

war die Londoner „The Tramways 

Company of Germany“, die 

1879 die von einem Londoner Bürger 

begründete „Continental Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft“ 

übernahm, welche im September 

1872 Hannovers erste Pferdebahnlinie 

eröffnet hatte. Beides geschah 

übrigens nahezu zeitgleich in Dresden. 

Nebenbei war die erste halböffentliche 

Buslinie im damaligen 

Hannover 1846 vom „British Hotel“ 

für Fahrten vom und zum Centralbahnhof 

eröffnet worden. ACU 

Am 3. März stellte die Üstra im Betriebshof Glocksee den Tw 6122 mit 

„Personalunions- Lackierung“ vor, die er bis Ende 2014 behält 

sprünglich bereits im Laufe des März 

bzw. im April aufgenommen werden. 

Doch nachdem in den Tagen zuvor bereits 

die Gerüchteküche gekocht hatte, 

veröffentlichte die Üstra Ende März 

eine Erklärung, der gemäß an allen Wagen 

im Bereich des Gelenkträgers fehlerhafte 

Schweißnähte entdeckt worden 

sind. Ein neuer Termin, wann die 

Wagen in den Linieneinsatz kommen, 

war bis zum Redaktionsschluss nicht 

bekannt. In der Tagespresse erklärte die 

Üstra, bei den bisherigen Fahrten habe 

es zu keinem Zeitpunkt ein Sicherheitsrisiko 

für Fahrgäste gegeben. Fahrbereit 

seien alle Wagen, allerdings würden die 

fehlerhaften Schweißnähte den Kontroll- 

und ggf. den späteren Instandhaltungsaufwand 

erhöhen. ACU/AM 

Berlin 

Die Fraktion Bündnis 90/Die 

Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus 

zeichnete Ende März den 

Verkehrsverbund Berlin Brandenburg 

(VBB) für seine Open-Data- 

Aktivitäten aus. Die VBB-Livekarte 

informiere die Fahrgäste aktuell: 

Auf der VBB-Website werden auf 

der Karte die Live-Positionen aller 

Straßenbahnen, Busse und Züge 

im ganzen Verbundgebiet darstellt 

– mit allen Echtzeitdaten, 

die der VBB von den einzelnen 

Verkehrsunternehmen geliefert 

bekommt. Die Darstellung umfasst 

über 13.000 Haltestellen 

und Bahnhöfe sowie auch 1.000 

Linien im gesamten VBB. MSP 

Dresden 

Am 31. März begann Sanierung 

an der Pennricher/Rudolf-Renner-Straße. 

Die bislang 

nahezu komplett gepflasterte 

Kreuzung erhält für 10,3 Millionen 

Euro neue Versorgungsleitungen, 

Gleisanlagen, einen geräuschmindernden 

Straßenbelag 

sowie weitgehend barrierefreie 

Haltestellen. Für die Linien 2 und 

12 gelten bis 23. Oktober wechselnde 

Umleitungen. Im Zuge der 

gleichzeitigen Bauarbeiten auf 

der Schandauer Straße richten 

die DVB zwischen den Interimsendstellen 

Semmelweisstraße 

(Einfahrt GVZ) und Pohlandplatz 

ab 14. April eine Linie 44 mit 

Zweirichtungswagen ein. MSP 

Kehl/ 

Straßburg 

Am 26. Februar 2014 fand 

am Straßburger Rheinufer auf 

dem Gelände des alten Zollhofes 

der symbolische „erste Spatenstich“ 

für die neue grenzüberschreitende 

Straßenbahn von 

Straßburg nach Kehl statt. Bevor 

dafür wieder erste Gleise verlegt 

werden, sind jedoch zunächst 

zwei Brücken zu errichten. Mitte 

2016 soll die Straßenbahn den 

Kehler Bahnhof und 2017 die 

Kehler Innenstadt erreichen. In 

Weil am Rhein und auf Kleinbasler 

Gebiet sind die Gleise 

teils schon verlegt. UMÜ 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Die baulich komplett sanierte obere Wagenhalle in Bad Cannstatt – hier am 20. Januar 2014 – bleibt nach einer 

aktuellen Entscheidung der SSB AG zumindest mittelfristig Depotfläche ohne Besucherverkehr JÜRGEN DAUR 

Stuttgart 

„Neue“ Straßenbahnwelt gestoppt 

Das Museum im historischen Straßenbahn-Depot Bad 

Cannstatt verbleibt zumindest mittelfristig in der unteren 

Wagenhalle, während das höher gelegene – wesentlich geräumigere 

– Pendant weiterhin betrieblichen Zweckendient. 

Diese Entscheidung traf kürzlich die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG (SSB). Hintergrund ist die angespannte 

Kassenlage des Unternehmens aufgrund sinkender Zuschüsse 

von Bund und Land. Um die Liquidität sicherzustellen, 

verkauft die SSB Grundeigentum und verschiebt eine 

Reihe von Hochbauprojekten, darunter die Sanierung 

des Verwaltungszentrums in Möhringen und den Bau einer 

zusätzlichen Abstellhalle für den wachsenden Bestand an 

Stadtbahnzügen. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen 

sind die laufenden Infrastrukturprojekte. 

Mit der Sanierung der oberen Wagenhalle des historischen 

Depots Bad Cannstatt war Ende 2009 – ein halbes 

Jahr nach Eröffnung des jetzigen Museums in der unteren 

Wagenhalle – begonnen worden. Ursprünglich sollte hier 

sowie in einem angrenzenden Neubau ein Mobilitätserlebniszentrum 

entstehen – ein städtisches Projekt, das 

sich aus verschiedenen Gründen mittlerweile zerschlagen 

hat. Seitdem war geplant, das Objekt zur „neuen“ Straßenbahnwelt 

umzugestalten. Von einer dazu anfangs planerisch 

berücksichtigten Nebennutzung als Eventlocation 

für bis zu 1.000 Gäste ist die SSB aufgrund kaum erfüll - 

barer Brandschutzauflagen abgerückt. 

Alle bereits begonnenen Arbeiten werden noch abgeschlossen, 

dies betrifft auch die endgültige Gestaltung der 

östlichen Giebelseite, die nach dem Abbruch zweier Erweiterungsbauten 

provisorisch mit einer Palisadenwand verschlossen 

worden war. Seither ist die Straßenbahnwelt ohne 

Gleiszufahrt, die nun ebenfalls wiederhergestellt wird. 

Damit erhält der Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen 

(SHB), der das Museum gemeinsam mit der SSB 

betreibt, erstmals nach vier Jahren wieder Gelegenheit, 

die Schausammlung inhaltlich zu verändern. 

Die Option zum Endausbau der oberen Halle bleibt gewahrt. 

Einstweilen behält das in seiner Statik gesicherte Gebäude 

seine heutige Funktion als Abstellhalle für fahrbereite 

Museumswagen und Ersatzteilspender. Besucher haben keinen 

Zutritt, doch wird zu Beginn jeder Fahrt mit den historischen 

Straßenbahnwagen die obere Halle durchfahren. JDA 

Hamburg 

Barrierefreie Stationen 

für die Hochbahn 

Seit 2011 rüstet die Hamburger 

Hochbahn AG ihre U-Bahn-Stationen 

verstärkt und systematisch mit Aufzügen 

aus. In diesem Jahr steht die über 

100 Jahre alte Haltestelle Feldstraße 

im Fokus: Für den Aufzugseinbau war 

die Haltestelle im März während der 

Schulferien komplett gesperrt. „Wir 

arbeiten mit Hochdruck an dem ehrgeizigen 

Ziel, das Hamburger U-Bahn- 

System barrierefrei auszubauen. Im 

ersten Ausbauschritt bis 2015 werden 

wir 21 Haltestellen umgebaut haben“, 

kündigte Jens-Günter Lang als Technik-Vorstand 

der Hochbahn vor kurzem 

an. Im Rahmen des Projekts 

„barrierefreier Ausbau“ erhält die Haltestelle 

Feldstraße einen Vertikalaufzug. 

Der Bahnsteig wird komplett erhöht, 

um so einen niveaugleichen 

Einstieg in die Fahrzeuge zu gewährleisten. 

Die Stationen Legienstraße 

und Berne bekommen neben den Aufzügen 

neue, zusätzliche Ausgänge an 

den Bahnsteigenden, wo bislang keine 

Ausgänge existieren. Besondere 

Schwierigkeiten bereitet die denkmalgeschützte 

Haltestelle Klosterstern, 

hier sucht die Hochbahn noch nach einer 

Lösung zur Wahrung des Denkmalschutzes 

bei gleichzeitig barrierefreier 

Nutzbarkeit. 

Für das vergangene Geschäftsjahr 

vermeldete der Hamburger Verkehrsverbund 

(HVV) im März 2014 eine 

neue „Bestmarke“. Demnach nutzten 

728 Millionen Reisende die Nahverkehrsangebote 

im Verbundsbereich. 

Dies stelle eine Zunahme von 10,8 

Millionen Fahrgästen bzw. um 1,5 Prozent 

gegenüber 2012 dar. Zu den Ursachen 

für die parallel um fünf Prozent 

auf knapp 20 Millionen Euro 

Frankfurt (Main): Der in den vergangenen Jahren oft als „Lieschen“ verkehrende 

Tw 105 (Credé 1954) im Feiertagsverkehr am Endpunkt Stresemann - 

allee/Mörfelder Landstraße, wo Anschluss zur Linie 14 bestand ANDY PAULA 

Magdeburg: Der Tw 1353 erreichte am 8. März als eines der ersten Liniendienstfahrzeuge 

seit dem Hochwasser 2013 die Haltestelle DB-Haltepunkt 

Herrenkrug. Die dortigen Signalanlagen sind noch außer Betrieb DITMAR PAUKE 

10 


Deutschland 

angestiegenen Fahrgeldeinnahmen 

gehört die Tarifanhebung im Januar 

2013. LAB/FBT 

Frankfurt (Main) 

„Lieschen“-Strecke 

ist stillgelegt 

Die im Frankfurter Volksmund liebevoll 

„Lieschen“ genannte, überwiegend 

eingleisige, rund 1,7 Kilometer 

lange Verbindungsstrecke von der Stresemannallee/Mörfelder 

Landstraße 

(Riedhof) vorbei am Park Louisa zum 

Oberforsthaus ist seit April stillgelegt. 

Die zunächst mit Dampfstraßenbahnen 

befahrene Strecke entstand 1889 für 

die Waldbahn-Linie nach Schwanheim. 

Seit den 1930er-Jahren fand jährlich 

nur von Pfingstsamstag bis zum darauffolgenden 

Dienstag Fahrbetrieb 

statt, die übrige Zeit ist dieser Abschnitt 

seit über 80 Jahren ohne Verkehr. Um 

ihn befahrbar zu halten, wären nach 

Angaben der VGF Investitionen in Höhe 

von 1,5 Millionen Euro notwendig. Die 

Abbindung der Weiche am Oberforsthaus 

erfolgte bereits 2006 zur Streckenmodernisierung 

im Vorfeld der 

Fußball-Weltmeisterschaft, jetzt sind im 

Zuge von Umbauarbeiten und entgegen 

der bisherigen Planung seit Mitte 

April 2014 auch die Gleise am anderen 

Streckenende abgebunden. 

Das „Lieschen“ war neben dem Ebbelwei-Expreß 

die letzte Frankfurter 

Straßenbahnlinie mit Schaffnerbetrieb. 

Zu dem rund um den „Frankfurter Nationalfeiertag“, 

dem Wäldchestag, 

stattfindenden Volksfest wird die VGF 

statt der historischen Tram jetzt einen 

Bus-Oldie auf der Mörfelder Landstraße 

einsetzen. 

MSP 

Wuppertal 

Schwebebahnwagen 

bald zu verkaufen? 

Mit der bevorstehenden Einführung 

der neuen Wagengeneration werden 

die aktuellen Exemplare möglicherweise 

zum Kauf angeboten – und 

zwar möbliert einschließlich der Sitze 

und Haltestangen. Insgesamt geht es 

um 25 Wagen, die mit Inbetriebnahme 

der neuen Einheiten ab 2015 überflüssig 

werden. 

Zumindest denken die Wuppertaler 

Stadtwerke darüber nach, wie sie mit 

den rund 40 Jahre alten Zügen umgehen. 

Eine Option ist, sie zu verkaufen. 

Dabei beträgt der reine Schrottwert der 

Schwebebahnzüge lediglich rund 5.000 

Euro pro Wagen. Ein bisschen wenig für 

das Wuppertaler Wahrzeichen, finden 

auch die Stadtwerke. Deshalb könnten 

die Wagen also wahrscheinlich ebenso 

gut verkauft statt verschrottet werden 

– Interessenten gibt es schon. Wer 

Kaufinteresse hegt, könne sich auf eine 

Liste setzen lassen. Der Preis für einen 

alten Schwebebahnwagen steht dabei 

allerdings noch gar nicht fest. Erste 

Überlegungen gingen dahin, dass ein 

Käufer den Transport zu zahlen hätte – 

und dann zusätzlich Geld für einen sozialen 

Zweck zur Verfügung stellt. Ob 

das auch so umgesetzt wird, sei allerdings 

noch unklar. Die Transportkosten 

allein innerhalb der Stadt belaufen sich 

auf etwa 2.000 Euro. 

PM/ZM 

Magdeburg 

Herrenkrug 

wieder am Netz 

Brandenburg: Abladung des aus Halle übernommenen MGT6D 500 in der 

Hauptstraße unweit des Neustädtischen Markts 

RONNY DAUER 

Seit dem 8. März ist ein Stück Normalität 

ins Netz der Magdeburger Verkehrsbetriebe 

zurückgekehrt, die MVB 

bedient – wenn auch mit Einschränkungen 

– wieder mit der Straßenbahnlinie 6 

regelmäßig den Ast zum Herrenkrug. Da 

die Signalsicherungsanlage des eingleisigen 

Abschnitts zwischen Breitscheidstraße 

und der Endschleife immer noch 

flutgeschädigt ist, fährt vorerst nur jede 

zweite Straßenbahn zum Herrenkrug. 

Mit der Wiederinbetriebnahme der Herrenkrug-Strecke 

verkehrt auch die Anschlusslinie 

95 wieder regulär, der Busverkehr 

und das Umsteigen in den SEV 

entfallen. Der Wiederinbetriebnahme 

ging die Bereitstellung eines provisorischen 

Gleichrichterunterwerks sowie eine 

Instandsetzung der Haltestelle am 

DB-Haltepunkt Herrenkrug voraus. Letztere 

war im Juni durch den Bau von provisorischen 

Hochwasserschutzanlagen 

in Mitleidenschaft gezogen worden. 

Vor der Probefahrt Anfang März 

ließ die MVB an den T4D Nr. 1254 und 

1274 II die Schleifleisten der Stromabnehmer 

mit Farbe bestreichen. Anhand 

der Kratzspuren beurteilte sie anschlie 

ßend, ob die Fahrleitung sich 

weiterhin innerhalb des erlaubten Toleranzbereiches 

befindet und nicht 

vom Stromabnehmer gleiten kann. 

Am 4. und 5. März fand ein weiterer 

Probebetrieb mit der vorgenannten 

T4D-Doppeltraktion sowie dem Fahrschulwagen 

774 und dem historischen 

Tw 1120 statt. Da beim Probebetrieb 

keine Probleme auftraten, ist der Herrenkrug 

seit 8. März regulär wieder 

mit der Straßenbahn zu erreichen. 

Aufgrund der weiterhin defekten 

Signalanlage findet die Sicherung des 

eingleisigen Abschnitts mittels des beispielsweise 

von der Kirnitzschtalbahn 

bekannten „Stabfahrens“ statt, alle 

Weichen stellen die Fahrer per Hand. 

Sobald die Signalanlage repariert ist, 

wird wieder im 10-Minuten-Takt zum 

Herrenkrug gefahren. Von der Strecke 

zum Barleber See gibt es dagegen 

noch keine positiven Nachrichten. Bis 

zum Betriebshof Nord wird ein provisorischer 

20-Minuten-Takt angeboten, 

jede zweite „10“ endet tagsüber in 

der Schleife Neue Neustadt. Durch die 

im Gegensatz zum Herrenkrug weitaus 

umfangreicheren Arbeiten zur Schadensbeseitigung 

ist wahrscheinlich eine 

europaweite Ausschreibung dieser 

Arbeiten nötig, was den zeitlichen 

Rahmen kaum verkürzen dürfte. DP 

Brandenburg (Havel) 

Niederflurwagen aus 

Halle eingetroffen 

Die Hallesche Verkehrs-AG (HA- 

VAG) hat ihre ersten beiden Niederflurwagen 

nach Brandenburg an die 

Havel verkauft. In der Saalestadt galten 

die 1992 und 1993 bei der Düwag 

gebauten Fahrzeuge als Außenseiter. 

Beide Triebwagen entstammen einer 

Lieferserie an die Bochum-Gelsenkirchener 

Straßenbahnen AG (Bogestra). 

Berlin: Durch die Inbetriebnahme langer Flexity Berlin GT8-08ZR sondert die BVG derzeit mehrere KT4D mod 

und KT4Dt mod nach deren Fristablauf aus. Die fünf Tw 6008, 6040, 6121, 6144 und 6153 verkaufte die BVG anschließend 

in die Udmurtische Republik im russischen Föderationskreis Wolga. Sie sollen – gemeinsam mit fünf 

noch folgenden Wagen aus Berlin – in der dortigen Hauptstadt Ischewsk zum Einsatz kommen. Die Verladung des 

Tw 6008 im Güterbahnhof Berlin Nordost hielt Sebastian Schrader am 26. Februar im Bild fest 


Aktuell 

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Erfurt: Seit 22. März finden die Rundfahrten durch die Landeshauptstadt mit Tatrawagen statt. Für diese Einsätze 

stehen die Tw 512, 520 und 522 zur Verfügung, letzterer ist als erster Erfurter KT4D mit einer Choppersteuerung 

ausgerüstet. Den bisher für die Stadtrundfahrten genutzten Gotha-Gelenkwagen 178 stellten die Erfurter 

Stadtwerke ab. Am 1. März 2014 kam der Tw 520 noch als Verstärkung des G4 zum Einsatz HEIKO FELLNER 

Technisch unterschieden sich die Wagen 

in einigen Punkten von den übrigen 

60 MGT6D, die Adtranz ab 1996 

für die HAVAG produzierte. Seit 1995 

sind in Brandenburg vier typgleiche 

Fahrzeuge im Bestand der VBBr, so 

dass sich deren Anzahl mit den Halleschen 

MGT6D auf fünf Wagen erhöht. 

Letzter Einsatztag in Halle war für 

die beiden Tw der 21. Februar. Zehn 

Tage später rollten zwei Tieflader an, 

um die etwa 30 Meter langen Fahrzeuge 

abzutransportieren. Gegen 21 

Uhr verließen die Schwerlasttransporter 

die Saalestadt. Nach knapp zwei 

Stunden Fahrzeit erreichte der Konvoi 

Brandenburg. Eine Entladung im Betriebshof 

war aufgrund der dortigen 

Platzverhältnisse nicht möglich, sie 

fand in der Hauptstraße in der Nähe 

zum Neustädtischen Markt statt. Am 

4. März rollte kurz nach Mitternacht 

zunächst der Wagen 500 vom Transporter, 

rund anderthalb Stunden später 

folgte Triebwagen 501. Den Betriebshof 

erreichten beide Fahrzeuge 

aus eigener Kraft, mit dem ersten Linieneinsatz 

ist allerdings nicht vor Sommer 

zu rechnen, es sind noch Anpassungsarbeiten 

notwendig. 

Beide Wagen befinden sich übrigens 

nicht zum ersten Mal in der 

Havelstadt: Schon 1994 stand der 

MGT6D 500 in Brandenburg zu Probefahrten 

im Einsatz, ein Jahr später 

unternahm auch Tw 501 Test- und Präsentationsfahrten. 

Neben Brandenburg 

waren die Wagen u. a. auch zu 

Vorführfahrten in Bad Schandau, Basel, 

Cottbus, Erfurt und Lodz. PIE 

Plauen 

Neuer ÖPNV- 

Verknüpfungspunkt 

Am 24. Februar startete offiziell eine 

der größten Komplexbaumaßnahmen 

der Stadt, für über ein Jahr gibt 

es in Plauens Stadtzentrum umfangreiche 

Behinderungen. Ursache ist der 

Neubau der ÖPNV-Verknüpfungsstelle 

„Plauen Mitte“ an der Reichenbacher 

Straße. Neben dem Neubau der Eisenbahnbrücke, 

der Sanierung des Bahndamms 

und der Verbreiterung der Reichenbacher 

Straße stadtauswärts zu 

einer zweispurigen Fahrbahn wird 

auch der Kreuzungsbereich Stresemann-/Reichenbacher 

Straße umgestaltet. 

Die Eisenbahnlinie durch das 

Elstertal ist voraussichtlich bis zum 3. 

November unterbrochen, in diesem 

Zeitraum wird die Eisenbahnüberführung 

neu errichtet. Ein Baugleis führt 

die Straßenbahn unter Entfall der Haltestelle 

Dammstraße auf der nördlichen 

Seite entlang des Elsterufers auf 

der Reichenbacher Straße an der Baustelle 

vorbei. Die PSB ist mit der Errichtung 

einer neuen Straßenbahnhaltestelle 

vor der neuen Brücke sowie der 

Erneuerung ihrer Gleistrasse bis zur 

Haltestelle Knielohstraße am Vorhaben 

beteiligt. Die gesamte Baumaßnahme 

im Volumen von 11,5 Millionen Euro 

endet voraussichtlich im Juni 2015. ROY 

Bad Ems 

Malbergbahn im 

„Dornröschenschlaf“ 

In diesem Jahr jährt sich die Einstellung 

der seinerzeit ältesten deutschen 

Standseilbahn zum 35. Mal. Zuvor 

hatte damals der TÜV ein 

Gutachten mit Sicherheitsbedenken 

vorgelegt, woraufhin sich die Bad Emser 

Stadtverwaltung weigerte, in den 

Erhalt der Bahn zu investieren. Danach 

beschloss der Stadtrat am 18. 

Dezember 1979 bei einer Gegenstimme 

die „vorläufige“ Einstellung des 

Fahrbetriebs. Seit dieser Zeit befindet 

sich die Malbergbahn im „Dornröschenschlaf“. 

Seit Juli 1982 bemüht 

sich der Förderverein Malberg und 

Malbergbahn e. V. um die Wiederinbetriebnahme 

der am 5. Juni 1887 

eröffneten und letztmalig 1956 modernisierten 

Standseilbahn System 

Riggenbach. Fehlende finanzielle Mittel, 

die fehlende Unterstützung seitens 

der Stadtverwaltung von Bad Ems, ein 

Bad Ems: Seit 35 Jahren Stillstand und Verfall beim technischen Denkmal 

Malbergbahn. Entsteht in dem Gebäude 2014 ein Café? 

JÖRN FRIES 

Plauen: Der Tw 224 passierte am 25. Februar 2014 auf Linie 6 nach Waldfrieden 

den Standort des künftigen Haltepunkts Plauen Mitte RONNY DAUER 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

fehlendes Konzept für das Naherholungsgebiet 

Hoher Malberg sowie der 

voranschreitende Verfall der Bahnanlagen 

verhinderten bislang jedoch die 

Wiederinbetriebnahme. Zwar wurde 

das Gesamtensemble im Dezember 

1981 unter Denkmalschutz gestellt, 

trotzdem verfallen Bahnanlagen und 

die beiden an Berg- und Talstation stehenden 

Wagen sichtbar. Nur die Talstation 

selbst wurde im Jahr 2008 aufwändig 

renoviert. Dort soll nun nach 

Ansicht des Fördervereins ein Café 

eingerichtet werden. Von einer Wiederinbetriebnahme 

der Standseilbahn 

spricht niemand mehr. 

Auch die in Koblenz ansässige 

Martin-Görlitz-Stiftung für Energie, 

Umwelt und Soziales setzt sich für 

den Erhalt der Malbergbahn als Industriedenkmal 

ein. Auf ihrer Website 

www.goerlitz-stiftung.de kann man 

die Malbergbahn fahren sehen – allerdings 

nur als Modell. 

FRI 

Industrie 

Siemens 

Erster Avenio 

für Den Haag 

Ende März verließ der erste für 

das niederländische Den Haag gebaute 

Straßenbahnwagen vom Typ 

Avenio das Siemenswerk in Wien. Der 

Hersteller ließ ihn zunächst ins Prüfcenter 

nach Wegberg-Wildenrath 

bringen, wo das Fahrzeug nun dynamischen 

Prüfungen unterzogen wird. 

Danach erfolgen Abnahmetests in 

Den Haag. Die Auslieferung der ersten 

von insgesamt 40 bestellten Straßenbahnwagen 

an den Betreiber 

Haagsche Tramweg-Maatschappij 

(HTM) ist noch für dieses Jahr vorgesehen. 

Erst kürzlich orderte HTM aus 

einer bei der Ursprungsbestellung im 

November 2011 vereinbarten Option 

weitere 20 Avenio. Die neuen Wagen 

Rheinbahn: Wie im Heft 4/2014 

auf den Seiten 9/10 vorgestellt, haben 

die Düsseldorfer Rheinbahn AG 

und die Kölner Verkehrsbetriebe 

(KVB) Anfang des Jahres gemeinsam 

einen neuen Stadtbahnwagentyp 

ausgeschrieben – hier ein 

Designentwurf des von der Rheinbahn 

als HF6 bezeichneten Typs. Innerhalb 

des Projektes mit einem Investitionsvolumen 

von rund 200 

Millionen Euro soll die KVB 20 

Fahrzeuge und die Rheinbahn 46 

mit einer Option auf weitere zwölf 

Wagen erhalten RHEINBAHN AG 

Mit Betriebsschluss am 28. Februar 

legten die Wiener Linien im Süden der 

österreichischen Bundeshauptstadt 

den 2,2 Kilometer langen Abschnitt 

Alaudagasse – Oberlaa, Therme Wien 

der Straßenbahnlinie 67 still. Die Straßenbahn 

weicht hier der Verlängerung 

der U-Bahnlinie 1 vom Reumannplatz 

nach Oberlaa, die im genannten Abkommen 

auf den Linien 1, 9, 11, 15 

und 17 zum Einsatz. 

Der Avenio für Den Haag hat eine 

geräumige Innenraumgestaltung mit 

zwei großen Multifunktionsbereichen 

für Rollstühle und Kinderwagen in den 

Mittelmodulen. Für einen zügigen 

Fahrgastwechsel sind auf jeder Seite 

eine Einfach- und vier Doppeltüren mit 

einer lichten Weite von 1,3 Meter 

gleichmäßig über die Fahrzeuglänge 

angeordnet. Die Klimaanlagen für die 

Fahrerkabinen und den Passagierbereich 

garantieren im gesamten Fahrzeug 

angenehme Klimatisierung. MSP 

Vossloh 

Citylink NET 2012 

für Karlsruhe 

Der erste Niederflur-Stadtbahnwagen 

wird derzeit auf der werkseigenen 

Teststrecke von Vossloh den dynamischen 

Versuchsreihen unterzogen. Gemäß 

Zeitplan wird Ende Mai der erste 

von insgesamt 25 Stadtbahnwagen 

aus dem spanischen Valencia nach 

Karlsruhe geliefert. Bis Ende September 

kommen sechs weitere Fahrzeuge 

hinzu, die nach ihrer Zulassung umgehend 

im innerstädtischen Betrieb genutzt 

werden sollen. Dort ersetzen sie 

die GT8-D, die derzeit noch auf der Linie 

5 unterwegs sind. 

Im Oktober 2011 hatten die Verkehrsbetriebe 

Karlsruhe (VBK) bei der 

Vossloh Kiepe GmbH und der spanischen 

Vossloh Rail Vehicles die Wagen 

im Wert von rund 75 Millionen Euro 

bestellt. Die 57,5 Tonnen schweren 

Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit 

von 80 Kilometern pro 

Stunde und bieten 104 Sitz- sowie 120 

Stehplätze. Der NET 2012 hat eine 

Einstiegshöhe von 34 Zentimetern. 

Damit gelangen auch mobilitätseingeschränk 

te Fahrgäste und Erwachsene 

mit Kinderwagen an barrierefrei ausgebauten 

Bahnsteigen bequem in die 

Wien: Die Tram in Oberlaa muss der U-Bahn Platz machen FREDERIK BUCHLEITNER 

Siemens: Der erste Avenio für Den Haag hat im März die Werkhallen in 

Wien verlassen. Er wird nun verschiedenen Tests unterzogen SIEMENS 

klimatisierten Wagen. Aufgrund deren 

Luftfederung verspricht der Hersteller 

eine große Laufruhe. 

Vossloh Rail Vehicles hat den Citylink, 

den das Unternehmen in ähnlicher 

Ausführung auch für Sheffield in 

Großbritannien und für Chemnitz 

baut, den Vorgaben der neuesten 

Crash-Norm entsprechend optimiert. 

Unter der Frontverkleidung sind Puffer 

eingebaut, die bei einem Zusammenstoß 

die entstehende Energie aufnehmen 

und das Fahrzeug besonders sicher 

machen. 

PM 

Ausland 

Österreich: Wien 

Oberlaa verliert Tram 


Aktuell 

Helsinki: Die GT6 Typ „Mannheim“ sind aus dem Stadtbild der finnischen 

Landeshauptstadt verschwunden. Am 26. Mai 2010 fuhr der Tw 151 noch 

auf Linie 7A und präsentiert sich in der Mäkelänkatu WOLFGANG KAISER 

Košice: Die Verkehrsbetriebe DPMK beschaffen 23 Tw vom Typ „VarioLF2 

plus“. Drei ähnliche Wagen in Zweirichtungsausführung lieferte Aliance TW 

zuletzt nach Pilsen, hier der „Vario LF2/2 IN“ Nr. 361 im Depot ROBERT SCHREMPF 

schnitt teilweise auf Straßenniveau 

verkehren wird. Südlich der Alaudagasse 

errichteten die Wiener Linien die 

Gleisschleife „Per-Albin-Hansson-Siedlung“, 

die bis zur Eröffnung der U1 im 

Oktober 2017 in Betrieb bleiben wird. 

Zwischen Reumannplatz und dieser 

Endhaltestelle führt die Linie 67 bis 

zur Eröffnung der U1 im Oktober 2017 

auf wechselnden Gleisprovisorien an 

der Baustelle vorbei, dann wird dieser 

2,5 Kilometer lange Streckenabschnitt 

ebenfalls stillgelegt. Auf der verkürzten 

Linie 67 (Otto-Probst-Platz – Reumannplatz 

– Per-Albin-Hansson-Siedlung) 

verkehren nun in der Frühspitze 

21 Kurse (8 B und 16 E 2 + c 5 ) in 4-Minuten-Intervallen. 

Der Gesamtauslauf 

der Wiener Straßenbahn sinkt damit 

von 408 auf 403 Züge. 

WK 

Finnland: Helsinki 

Aus für Typ „Mannheim“ 

Aufgrund von Problemen mit den 

1999 bis 2003 beschafften Variobahnen 

übernahm der Verkehrsbetrieb 

HKL der finnischen Hauptstadt Mitte 

2005 fünf 1970 gebaute Düwag- 

Sechsachser aus Mannheim und nahm 

vier davon mit den Nummern 151 bis 

154 (ex Mannheim 453, 456, 457, 

Prag: Der „neue“ historische Tatra-KT8D5 Nr. 9048 in der Endhaltestelle 

Sporilov, im Hintergrund der T6A5 Nr. 8601 ONDREJ MATEJ HRUBES 

sonsten präsentiert sich der Wagenpark 

aber gänzlich im traditionellen 

grün-beigen Farbkleid. 

WK 

Tschechien: Prag 

Historische Tatras 

Im vergangenen Jahr vergrößerten 

die Prager Verkehrsbetriebe ihre Sammlung 

von historischen Straßenbahnen 

um einen Tatrawagen vom Typ KT8D5. 

Als der Linieneinsatz der klassischen 

hochflurigen KT8D5 im Mai 2013 endete, 

ging Tw 9048 in den Museumsbestand 

über und erfuhr im Gegensatz zu 

den übrigen KT8D5 keine Rekonstruktion 

mit Einbau eines neuen niederflurigen 

Mittelteils. Stattdessen unterzogen 

die Verkehrsbetriebe den Wagen einer 

Hauptuntersuchung mit Wiederherstellung 

des Anlieferungszustandes mit 

rot/beiger Lackierung. Die erste Testfahrt 

erfolgte am 20. März 2014. 

Als weitere historische Straßenbahn 

gelangte der letztgebaute Prager 

T3SUCS, Tw 7292, in den Museumsbestand, 

der dort die Zeit ab 1990 repräsentiert. 

Darüber hinaus soll in Zukunft 

der 1995 gebaute und ebenfalls 

2013 aus dem aktiven Einsatz ausgeschiedene 

Tatra-T6A5 8601 die Ausstellung 

des Museums bereichern. OMH 

Slowakei: Kosice 

23 VarioLF2 bestellt 

Die Verkehrsbetriebe der Stadt 

Košice (DPMK) orderten kürzlich bei 

Pragoimex a.s. 23 sechsachsige Niederflur-Triebwagen 

des Fahrzeugtyps 

„VarioLF2 plus“ mit elektrischer Ausrüstung 

von Skoda. Der Gesamtauftragswert 

beträgt 33,3 Millionen Euro 

und beinhaltet die Wartung über einen 

Zeitraum von 15 Jahren. 85 Prozent 

der Anschaffungskosten werden aus 

Mitteln des Europäischen Fonds für regionale 

Entwicklung finanziert. Die 

Auslieferung startet im August 2014 

455) in Betrieb. Ihr Einsatz im Linienverkehr 

erfolgte ab August 2005 vornehmlich 

auf der Linie 1/1A, in Einzelfällen 

aber auch auf anderen Linien. 

Nach der erfolgten Sanierung der Variobahnen 

und der Beschaffung von 

sechs Mannheimer GT8 mit Niederflur-Mittelteilen 

kamen die Wagen ab 

2009 nur noch sporadisch zum Einsatz 

und wurden ab 2012 ausgemustert. 

Wagen 154 war als letzter Vertreter 

seiner Art bis Oktober 2013 im Linienverkehr 

anzutreffen und trat im Dezember 

2013 die „Heimreise“ nach 

Mannheim an – siehe Heft 3/2014, 

Seite 11. Die Wagen 151 bis 153 übergab 

der Verkehrsbetrieb zur Zerlegung 

an einen Schrotthändler. 

Um die Kosten für die Anschaffung 

der Mannheimer zu kompensieren, 

besaßen die Wagen 151 bis 154 in 

Helsinki stets Vollwerbungen und erhielten 

keinen Neulack im grün-beigen 

Farbschema der HKL. Offenbar 

will man in Helsinki aber auf Totalwerbewagen 

nicht mehr verzichten, 

denn seit 2012/13 sind die heimischen 

Sechsachser 33, 41, 42 und 46 

ebenfalls mit wechselnden Vollwerbungen 

unterwegs. Bunte Werbebeklebungen 

besitzen auch die ehemals 

Mannheimer GT8 162 und 164, anund 

endet im Oktober 2015. Darüber 

hinaus besteht eine Option für weitere 

23 Triebwagen. Bereits 2011 beschaffte 

die DPMK einen ähnlichen Triebwagen 

(Nr. 711) des Typs VarioLF. 

Bei den VarioLF2+, zu deren technischen 

Kenndaten 22,6 Meter Länge, 

2,48 Meter Breite, 44 Sitzplätze sowie 

ein Niederfluranteil von 43 Prozent 

gehören, bieten die beiden mittleren 

Türen einen barrierefreien Zugang. 

Nur eine Stufe führt in den abgesenkten 

Gangbereich, jedoch sind die Sitze 

über den Fahrgestellen auf Podesten 

angeordnet. 

ROS 

Bulgarien: Burgas 

Alte Obusse 

vor Ablösung 

In der bulgarischen Hafenstadt Burgas 

besteht seit 1989 ein kleiner Obus- 

Betrieb. Standen zu seiner Eröffnung 20 

Busse des russischen Typs SiU-682 zur 

Verfügung, so erhielt er in den Jahren 

1999 und 2001 Verstärkung in Form 

von fünf gebrauchten Gelenk-Obussen 

Berna 4GTP aus Winterthur (Baujahr 

1965). Nach der Ankunft von elf Gelenk-Obussen 

Volvo B58/Hess aus Luzern 

(Baujahr 1975) musterte der Betrieb 

bis 2010 alle SiU-682 aus. Seitdem 

ist Burgas eine gute Adresse für Freunde 

alter Obusse, handelt es sich doch 

bei den mittlerweile 49 Jahre alten Berna 

4GTP um die ältesten im Linienbetrieb 

stehenden Obusse Europas. 

Da für den Betrieb auf den Linien T1 

und T2 bis zu zwölf Kurse benötigt werden, 

sind die Veteranen (vorhanden 

sind noch die Wagen 15209, 15231, 

15242 und 15253) an Werktagen auch 

regelmäßig im Einsatz. Im Laufe des 

Jahres ist jedoch mit der Ablösung aller 

Gebrauchtwagen durch fabrikneue 

Normalbusse 26Tr von Solaris (mechanischer 

Teil) und Skoda (elektrischer 

Teil) zu rechnen. Vier bulgarische Obusbetriebe 

unterzeichneten im September 


Weltweit 

2013 einen Vertrag zur Lieferung von 

insgesamt 100 Obussen des Typ 26Tr 

im Wert von rund 47 Millionen Euro. 

Davon kommen 22 Wagen nach Burgas, 

40 nach Pleven, 30 nach Varna 

und acht nach Stara Zagora. In Pleven 

gibt es derzeit rund 60 SiU-682, in Varna 

verkehren 30 Skoda-14Tr und acht 

Skoda-15Tr, während in Stara Zagora 

insgesamt 24 SiU-682, 14Tr und ukrainische 

LAZ-Obusse unterwegs sind. WK 

Weißrussland: Wizebsk 

Altwagen abgestellt 

Der Verkehrsbetrieb im weißrussischen 

Wizebsk stellte im Herbst 2013 

die letzten Altwagen RWS-6M2 der Rigaer 

Waggonfabrik ab. Von 1974 bis 

1987 beschaffte die nahe der lettischen 

Grenze gelegene Stadt rund 60 derartige 

Standardvierachser, die bis zum Jahr 

2009 auch in Doppeltraktion zum Einsatz 

kamen. Die ursprüngliche, braungelbe 

Lackierung wich in den letzten 

Einsatzjahren einer rot-grauen Farbgebung. 

Die Ablösung erfolgte ab 2005 

durch die beim heimischen Hersteller 

Belkommunmash produzierten Vierachser 

BKM 601-02 (15 Wagen; durchgehend 

hochflurig) und BKM 621-03 (44 

Wagen; mit Niederflur-Mitteleinstieg). 

Vorhanden sind außerdem noch rund 

40 Standardvierachser 71-605(A) der 

russischen Waggonfabrik Ust-Kataw 

aus den Jahren 1976 bis 1991. 

Den Typ RWS-6(M2) stellte die 

Waggonfabrik Riga von 1960 bis 1987 

in einer Auflage von knapp mehr als 

6.000 Einheiten her, wobei mit der ab 

1974 erzeugten Unterbauart RWS-6M2 

(3.110 Wagen) auch Doppel- und Dreifachtraktionen 

gebildet werden konnten. 

Die technisch an den tschechischen 

Tatrawagen angelehnten Fahrzeuge 

waren in über 80 sowjetischen Straßenbahnbetrieben 

anzutreffen, wobei sie 

aber bereits in den 1980er-Jahren wieder 

aus zahlreichen Städten verschwanden. 

Heute kann man die Wagen mit 

der charakteristischen Frontpartie nur 

noch im lettischen Daugavpils (Düna- 

burg) sowie in den russischen Betrieben 

Ossiniki (Sibirien), Chabarowsk, Komsomolsk 

am Amur und Wladiwostok – alle 

im Fernen Osten gelegen – im Linienbetrieb 

antreffen. 

WK 

Algerien: Algier 

Neubauabschnitt seit 

Mitte April in Betrieb 

Am 16. April ging in Algier ein gut 

vier Kilometer langer Neubauabschnitt 

der bisher einzigen Straßenbahnlinie 

Burgas: Mit 49 Einsatzjahren sind die Berna 4GTP die ältesten Obusse Europas. Am 27. August 2013 fährt Wagen 

15231 (ex Winterthur 116) durch die uliza Industrialna stadteinwärts WOLFGANG KAISER (2) 

der algerischen Hauptstadt in Betrieb. 

Er schließt an die bisherige Endhaltestelle 

Mimouni Hamoud an und führt 

bis Kahouat Echergui. Damit beträgt 

die Gesamtlänge der zuvor in zwei Abschnitten 

am 8. Mai 2011 und 14. Juni 

2012 eröffneten Straßenbahn nunmehr 

gut 20 Kilometer. Sie beginnt am U- 

Bahnhof Les Fusillés, der einzigen U- 

Bahnlinie, mit der Haltestelle Ruisseau, 

und erschließt die östlichen Stadtteile 

und Vororte Algiers. Es ist geplant, die 

Linie auf eine Gesamtlänge von 23 Kilometern 

bis Dergana zu erweitern. Der 

Betriebshof befindet sich in Mimouni 

Hamoud. Die Straßenbahnlinie wird 

ganztägig im 5-Minuten-Takt bedient 

und ist stark frequentiert. Zum Einsatz 

gelangen 41 klimatisierte und 40 Meter 

lange Citadis 302 mit 350 Plätzen, 

von denen noch nicht alle benötigt 

werden. Jährlich werden elf Millionen 

Fahrgäste befördert, allerdings beklagt 

die Betreibergesellschaft SETRAM eine 

hohe Schwarzfahrerquote – trotz massiver 

Kontrollen. SETRAM gehört zu 49 

Prozent den Pariser Verkehrsbetrieben 

(RATP) sowie zu 51 Prozent der U-Bahn 

Algier (EMA) und dem Verkehrsbetrieb 

von Algier (ETUSA). 

BEKUS 

USA: Atlanta 

Erste Siemens- 

Triebwagen eingetroffen 

Mitte Februar trafen die ersten zwei 

der vier Siemens Stadtbahnwagen des 

Typs S70 in Atlanta (US-Bundesstaat 

Georgia) ein. Die für den US-amerikanischen 

Markt entwickelten Fahrzeuge 

Wizebsk: Der RWS-6M2 401 im Einsatz auf der Linie 1 in der wuliza Maksima 

Gorkogo. Die Archivaufnahme entstand am 20. Juni 2011, inzwischen 

sind in dieser weißrussichen Stadt alle Altwagen dieses Typs abgestellt 

werden im Werk Sacramento (Kalifornien) 

gefertigt und haben einen Niederflur-Anteil 

von 70 Prozent. Die dreiteiligen 

Triebwagen sind für die neue 

4,3 Kilometer lange Straßenbahnstrecke 

vorgesehen, die das Zentrum der 

Hauptstadt Georgias erschließen soll. 

Zwölf Haltestellen befinden sich entlang 

der im Straßenraum trassierten 

Strecke, die in zwei Schleifen durch die 

Innenstadt führt und zahlreiche Sehenswürdigkeiten 

mit der Schnellbahn 

verbindet. Die Abstellanlage und Betriebswerkstatt, 

auf deren Gelände 

später auch die Errichtung eines Transport-Museums 

vorgesehen ist, ent- 

stand direkt unter einem Highway, dem 

Interstate 75. Die ursprünglich für Ende 

April vorgesehene Eröffnung musste 

aufgrund ungeklärter Finanzierung des 

Betriebes in den Sommer verschoben 

werden. Als das 100 Millionen US-Dollar 

teure Projekt 2010 begann, rechneten 

die Verantwortlichen mit einem 

jährlichen Betriebskostenzuschuss von 

1,7 Millionen US-Dollar. Derzeit werden 

drei unterschiedliche Betriebsvarianten 

diskutiert, bei denen sich die jährlichen 

Kosten zwischen 3,4 und 4,6 Millionen 

US-Dollar bewegen. Dabei erweist sich 

als die günstigste Variante, wenn die 

Stadt den Betrieb selbst durchführt. JEP 


15

Betriebe 

Eine nach der anderen 

Streckenerweiterung und 

aktuelle Pläne in Freiburg 

Die am 15. März eröffnete 

Verlängerung der Linie 2 nach 

Zähringen zur Gundelfinger 

Straße ist der Auftakt zu einer 

ganzen Reihe geplanter 

Streckenerweiterungen im 

Breisgau. Und auch bei den 

Fahrzeugen rüstet Freiburg auf: 

Ältere werden saniert, neue 

Wagen sind bestellt 

Dichter Takt, auf langen Strecken eigener 

Gleiskörper und ein hoher 

Anteil an Niederflurwagen: Die 

Straßenbahn im badischen Freiburg 

gehört zu den vorbildlichsten in Deutschland. 

Und das gilt auch für den Ausbau der Strecken: 

Sechs Wochen früher als geplant ist am 

15. März 2014 die Verlängerung der Linie 2 

nach Zähringen in Betrieb gegangen. Bisher 

war für die Linien 2 und 5 an der Hornusstraße 

Schluss. Seither befährt die Linie 2 

ganztägig und die Linie 5 zu den Stoßzeiten 

den gut zwei Kilometer langen Abschnitt bis 

nach Zähringen. Dabei steuern die Bahnen 

überwiegend auf frischem Rasengleis vier 

neue Haltestellen an: Von der Reutebachgasse 

geht es über Berggasse und Glottertalstraße 

zur neuen Endstelle Gundelfinger Straße. 

Rund 28 Millionen Euro waren der Stadt 

Freiburg und der Freiburger Verkehrs AG 

(VAG) diese Verlängerung wert. Gekostet 

hat der Bau jedoch nur 24,5 Millionen 

Euro. Damit blieb auch dieses Projekt der 

VAG unter den geplanten Kosten! 

Strecke zur Messe im Bau 

Das Verkehrsaufkommen auf den Straßen 

könnte jetzt ebenfalls sinken: Neben der Endhaltestelle 

Gundelfinger Straße an der Grenze 

zu Gundelfingen ist ein großer Park+Ride- 

Parkplatz mit rund 350 Stellplätzen sowie ein 

neuer Verknüpfungspunkt mit den Buslinien 

aus dem Umland entstanden. An Streckeneröffnungen 

dieser Art können sich die Freiburger 

schon gewöhnen: Die nächste Linie ist 

schon im Bau. Im Sommer 2013 fiel der 


Freiburg (Brsg) 

„Großer Bahnhof“ am 

15. März 2014 in Zähringen 

– auch der aus 

der Wendeschleife gekommene 

Combino 248 

wird gleich von Besuchern 

des Eröffnungsfestes 

für die Rückfahrt 

in die Freiburger Innenstadt 

genutzt 

REINHARD REISS 

Auszug aus 

Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland 

Zähringen 

Gundelfinger Str. 

Reutebachgasse 

Glottertalstr. 

Berggasse 

15.03.2014 

2 

Hauptfriedhof 

FR- 

Zähringen 

FR-Neue Messe/ 

Universität 

1 

3 

1·3 

proj. 

Landwasser 

Haid 

Techn. 

Rathaus 

Eschholzstr. 

Hauptbahnhof 

FR-Klinikum 

5 

Fehrenbachal. 

3 Vauban 

Wannerstr. 

Heinrich-von- 

Stephan-Str. 

Weddigenstraße 

5 Rieselfeld 

Pressehaus 

Rob.-Koch- 

Str. 

Friedrich- 

Ebert-Platz 

1·3·5 

Reiterstr. 

Messe 

Stadttheater 

Holzmarkt 

Johanneskirche 

Eichstetter Straße 

Rennweg 

Tullastraße 

Hornusstraße 

5 

Komturplatz 

FREIBURG 

im Breisgau 

3·5 

Friedhofstr. 

Basler Str. 

Bertoldstr. 

Kaiser- 

2 

Okenstraße 

FR-Herdern 

Hauptstraße 

Tennenbacher Straße 

Siegesdenkmal 

Bertoldsbrunnen 

Oberlinden 

Startschuss für die neue Strecke Richtung 

Freiburger Messe. Sie wird an der Haltestelle 

Robert-Koch-Straße im Westen der Stadt 

von der bestehenden Strecke der Linie 5 abzweigen 

und an der Technischen Fakultät 

der Freiburger Universität vorbei führen. 

Von dort aus schwenkt die Trasse parallel 

zur Madisonallee in Richtung Messe. Schon 

im Jahr 2015 sollen die ersten Bahnen bis 

zur Technischen Fakultät rollen, 2016 wird 

dann der restliche Abschnitt bis zur Messe 

fertiggestellt. 

Und die Bagger rücken noch in diesem 

Jahr für ein weiteres Großprojekt an: Die 

Neubaustrecke über den Rotteckring soll ab 

2018 zwischen Siegesdenkmal und Reiterstraße 

die stark belastete Altstadtstrecke ergänzen 

und am Stadttheater die Ost-West- 

2 

5 

Komturstr. 

Joseph-Str. 

Salzstr. 

Habsburgerstr. 

2 

Schwabentorbrücke 

Brauerei Ganter 

1 

Zähringer Str. 

Schlossbergbahn 

Maria-Hilf-Kirche 1 

Lorettostraße Littenweiler 

Günterstal 

Der Wagenpark der VAG 

Die VAG Freiburg unterhält vergleichsweise viele Fahrzeugtypen für den Linienverkehr. 

Von den ältesten GT8K aus den Jahren 1981/82 sind mit den 

Wagen 206 und 210 bis 214 noch sechs einsatzbereit, Tw 205 dient als Café- 

Tram, Tw 207 ist seit 2007 zerlegt, die Wagen 208 und 209 gingen nach Ulm 

und kommen dort zu einem Arbeitswagen vereinigt zum Einsatz. 

Die etwas jüngeren GT8N 221 bis 231 mit Niederflurmittelteil aus dem 

Jahr 1990 sind noch mit allen elf Vertretern vorhanden. Die kantigen dreiteiligen 

Niederflurwagen GT8Z 241 bis 266 bilden mit 26 Wagen die größte 

Fahrzeugreihe. Am längsten sind dagegen die Combinos: Knapp 42 Meter 

messen die acht Tw 271 bis 279 der ersten Baureihe aus 1999/2000, von 

denen Wagen 272 nach der Combino-Krise bei Siemens verschrottet wurde. 

Einen Meter länger sind ihre zehn jüngeren „Kollegen“ 281 bis 290 aus den 

Jahren 2004/06. Ab 2016 liefert der spanische Hersteller außerdem zwölf 43 

Meter lange Niederflurwagen des Typs URBOS, die die Nummern 301 bis 312 

bekommen sollen. 

Die von der Innenstadt 

nach Norden 

verlaufende Linie 2 

endet jetzt im 

Stadtteil Zähringen 

an der Gundelfinger 

Straße 

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL 


17

Betriebe 

Achse zwischen Hauptbahnhof und Altstadt 

kreuzen. Dann wird nach aktuellem 

Stand auch ein weiterer ein Kilometer langer 

Neubauabschnitt durch die Waldkircher 

Straße eröffnet, die die parallel verkehrende 

Strecke der Linie 5 zwischen Rennweg und 

Zähringer Straße ersetzen wird. 

Ab 2018 noch mehr Strecken 

Aber: Freiburg will mehr! Schon jetzt gibt es 

Pläne, wie es nach 2018 mit dem Ausbau 

weitergehen soll. Stadt und VAG wollen die 

Linie 2 nach 2020 von der gerade eröffneten 

Endstelle Gundelfinger Straße an den nördlichen 

Rand von Gundelfingen schicken und 

das Netz damit noch mal um zwei Kilometer 

wachsen lassen. In diesem Zeitraum 

könnte auch die über einen Kilometer lange 

Verlängerung der Linie 1 durch Littenweiler 

in Angriff genommen werden. Und letztlich 

soll auch die Messelinie eine weitere, einen 

Kilometer lange Zulaufstrecke bekommen – 

nämlich vom Rotteckring abzweigend zur 

Robert-Koch-Straße. Damit entstünde eine 

Parallelstrecke zur stark ausgelasteten Ost- 

West-Achse über den Hauptbahnhof. Wenn 

tatsächlich alle Projekte bis nach 2020 umgesetzt 

werden, ist das Freiburger Schienennetz 

um stolze zwölf Kilometer gewachsen. 

Ab 2016 rollen Urbos 

Ein wachsendes Netz erfordert natürlich 

entsprechend viele Fahrzeuge. Den ersten 

Schritt hat die VAG schon gemacht und im 

vergangenen Jahr zwölf Urbos-Niederflurwagen 

des spanischen Herstellers CAF bestellt. 

Ein Urbos wird 43 Meter lang sein, 

aus sieben Modulen bestehen und 250 

Fahrgästen Platz bieten. Was die Wagen genau 

kosten, bleibt Geheimnis der VAG, sie 

betont aber, dass sie das Gesamtpaket inklusive 

Ersatzteile für unter 40 Millionen 

Euro bekommt. Die ersten sechs Urbos sollen 

zur Eröffnung der Messe-Linie in etwa 

zwei Jahren im Freiburger Netz unterwegs 

sein, anschließend folgt die Lieferung der 

nächsten sechs Wagen. Spannend ist, welche 

Auswirkungen die Urbos auf den Wagenpark 

der VAG haben werden. Langfristig 

geplant ist, die hochflurigen GT8K aus 

den frühen 1980er-Jahren auszumustern, 

damit jeder Kurs einen Niederflureinstieg 

bietet. Derzeit setzt die VAG noch die sechs 

Wagen 206 sowie 210 bis 214 im Liniendienst 

ein. Die VAG würde am liebsten 

auch die etwas jüngeren GT8N von 1990 

ausmustern, von dieser Serie sind aktuell 

noch alle elf Wagen mit den Nummern 221 

bis 231 in Betrieb. Sie verfügen alle über 

ein Niederflurmittelteil. 

Wann diese Fahrzeuge aus dem Verkehr 

ausscheiden, kann die VAG jetzt noch nicht 

abschätzen. 17 GT8K und GT8N lassen 

sich nicht so einfach durch zwölf neue Wagen 

ersetzen und der Fahrzeugbedarf wird 

durch die Eröffnung der nächsten Neubaustrecken 

auch weiter steigen. Schon jetzt ist 

der Wagenbestand ziemlich knapp: Nachdem 

die GT8K in den vergangenen Jahren 

meist nach der Frühspitze im Depot verschwunden 

sind, werden sie momentan wieder 

recht intensiv genutzt. So sind selbst im 

Tagesverkehr oft mehrere Kurse auf den Linien 

3 und 5 mit den hochflurigen Achtachsern 

bestückt. Selten verirrt sich auch 

LINKS „Nimm die 2“, 

prangte am 15. 

März 2014 zur Eröffnungsfahrt 

nach 

Zähringen in der 

Zielanzeige von Tw 

243 – hier auf dem 

Neubauabschnitt 

REINHARD REISS 

RECHTS Die GT8Z verlieren 

ihr klassisches 

Erscheinungsbild 

nach und nach 

und bekommen mit 

ihrer Modernisierung 

auch einen 

neuen Lack 

LINKS Ab 2016 sind 

die Combinos nicht 

mehr die einzigen 

XXL-Wagen in Freiburg! 

Mit den neuen 

Urbos schickt die 

VAG die nächsten 

43-Meter-Wagen 

auf die Schiene 


Freiburg (Brsg) 

mal einer auf die Linie 1. Einerseits braucht 

die VAG zusätzliche Fahrzeuge für die eröffnete 

Strecke nach Zähringen, andererseits 

schickt sie gerade ihre ältesten Niederflurwagen 

des Typs GT8Z in Kur. 

GT8Z werden modernisiert 

Alle 26 dieser über 15 Jahre alten Fahrzeuge 

werden nach und nach gründlich überarbeitet. 

Der komplette Wagenkasten wird für die 

nächsten Jahrzehnte aufbereitet, anschließend 

erhalten die GT8Z eine neue Innenausstattung. 

Neben einem neuen Fußboden spendiert 

die VAG ihnen zum Beispiel moderne Sitzpolster 

und ein Fahrgast-Informationssystem 

mit Bildschirmen. Nicht nur die inneren Werte 

zählen – von außen fallen die modernisierten 

GT8Z durch das neue Lackschema der 

VAG in rot-weiß-dunkelanthrazit auf. Das 

Modernisierungsprogramm streckt sich etwa 

bis Mitte 2017. Bis dahin sind immer mehrere 

GT8Z gleichzeitig außer Betrieb. Wenn alle 

GT8Z wieder rollen, wird das Freiburger Netz 

ein anderes sein: Größer, moderner und damit 

fit für die Zukunft! CHRISTIAN LÜCKER 

Sie bleiben in Lodz und wandern auf den Schrott: die ehemals Freiburger GT8 mit Geamatic- 

Steuerung. Im Jahr 2012 war Wagen 201 noch in Polen im Einsatz CHRISTIAN LÜCKER (3) 

Kein Geamatic-Wagen aus Lodz 

Anders als ursprünglich geplant, wird der Verein 

„Freunde der Freiburger Straßenbahn“ keinen 

GT8 mit Geamatic-Steuerung aus Lodz in den 

Breisgau zurückholen. Der Aufwand zur betriebsfähigen 

Aufarbeitung des vorgesehenen Tw 202 

wäre laut Verein schlicht zu groß. Nach der Combino-Krise 

waren die vier Wagen 201 bis 204 in 

Freiburg endgültig ausgemustert und vor knapp 

zehn Jahren nach Polen verkauft worden. Seit 

2006 standen sie in Lodz und Umgebung auf der 

Überlandlinie 46 im Einsatz. Nach einem Betreiberwechsel 

im Jahr 2012 gingen die Wagen auch 

in Lodz auf das Abstellgleis und sind dort zum Teil 

schon verschrottet worden. 


19

Betriebe 

Generationswechsel bei Münchens U-Bahn: Am 21. Februar stellte die MVG im Bahnhof Georg-Brauchle-Ring mit dem Tw 6701 den neuen U- 

Bahn-Wagentypen C2 der Öffentlichkeit vor. Solche Wagen sollen den Typ A aus den 1970er-Jahren langsam ablösen SWM/MVG (3) 

Ob eine Spange hilft? 

Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München Mit der Einwohnerzahl wachsen 

die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und 

neuen Wagen die Belastungen mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen … 

Der Ballungsraum München wächst 

und wächst. Lebten im Jahr 2000 

knapp 2,5 Millionen Menschen im 

Tarifgebiet des Münchner Verkehrsverbundes, 

so prognostiziert die Stadtverwaltung 

für das Jahr 2030 knapp drei 

Millionen. Bereits in den vergangenen zwölf 

Jahren stiegen die Fahrgastzahlen bei der 

Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) um 

21,7 Prozent auf 544 Millionen an. München 

droht unter einer „Verkehrslawine“ zu 

ersticken. Vor allem die U-Bahn boomt mit 

jeweils zehn Millionen Passagieren mehr 

pro Jahr. In den vergangenen vier Jahren 

verzeichnete allein der Abschnitt Hauptbahnhof 

– Königsplatz der U2 einen Fahrgastanstieg 

um 34 Prozent. Die U-Bahnhöfe 

im Zentrum befinden sich in den 

Hauptverkehrszeiten bereits jetzt – gefühlt 

– jenseits ihrer Kapazitätsgrenze. 

Beispiel Sendlinger Tor: Drei Rolltreppen 

je Gleis verbinden den Bahnsteig der Linien 

U3/U6 mit denjenigen der Linien U1/2/7. 

Wenn vier U-Bahn-Züge gleichzeitig ankommen, 

wird es richtig eng. 

Wachstumszonen an den Grenzen der Stadt 

schaffen zusätzliche Nachfrage nach schnellen 

Verkehrsverbindungen. Nicht zuletzt bringen 

der Ausbau der S-Bahn-Linien sowie die Taktverdichtungen 

im Regionalverkehr der DB zusätzliche 

Fahrgäste in die City, die dort auf U- 

Vorteile einer U9 

• Entlastung der jetzt am meisten belasteten U- 

Bahnstrecken und -bahnhöfe sowie der S-Bahn im 

Abschnitt Hauptbahnhof – Marienplatz durch 

deutliche Steigerung des Nord-Süd-Verkehrs 

• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktverbindungen 

und erhebliche Fahrzeitgewinne 

• Entzerrung des Fußballverkehrs durch umsteigefreie 

Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning 

Bahn, Straßenbahn und Bus umsteigen. Eine 

Taktfrequenz unterhalb von zwei Minuten ist 

bei der U-Bahn jedoch nicht möglich. 

Seit 2004 unternahm die MVG bereits 

mehrere Anstrengungen, um der zunehmenden 

Nachfrage mit entsprechenden Angeboten 

nachzukommen: 

• 2006: Bypass-Röhren im U-Bahnhof Marienplatz 

• neue Liniennetzverknüpfungen (siehe Plan) 

• dringend gebotene Kapazitätssteigerung im Oktoberfestverkehr 

am Bahnhof Theresienwiese 

• Steigerung der Netzflexibilität bei Störungen 

und Bauarbeiten 

• bessere Erschließung des Hauptbahnhofs durch 

eine unterirdische Verbindung der Bahnsteige des 

Eisenbahnverkehrs 


München 

Vorgesehene Verbesserungen U-Bahn-Verkehr München 

• 2014: Taktverdichtung auf der U2 Nord (dadurch 

50 Prozent mehr Kapazität im Abschnitt 

Milbertshofen – Hauptbahnhof) 

• 26. März 2014: Baubeginn der neuen Betriebswerkstätte 

für die U-Bahn-Gliederzüge C 1 und 

C 2 auf der Technischen Basis in Fröttmaning 

• 2014: 2-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof 

und Kolumbusplatz (U1/U2/U7) (bedeutet 

36 Prozent mehr Platz in diesem Abschnitt) 

• 2014: 6-Wagen-Züge auf der U7 

• Ende 2015: Eröffnung der Trambahnstrecke 

Max-Weber-Platz – Steinhausen – Berg am 

Laim (S-Bahnhof) 

• ab 2016: Ausbau des U-Bahnhofs Sendlinger 

Tor 

• ab 2017: 2-Minuten-Takt zwischen Implerstraße 

und Münchner Freiheit (U3/U6) durch Verstärkung 

der U6 

• 2017 bis 2019: Bau der Tram-Nord-West-Tangente 

zur Entlastung von U- und S-Bahn (Realisierung 

hängt von den neuen Mehrheitsverhältnissen 

im Stadtrat ab) 

• ab 2019: eventuell Einrichtung einer U10 als 

Fortführung der U6-Verstärker-Linie von der 

Münchner Freiheit über den Scheidplatz in Richtung 

Harthof (U2 Nord) 

• 2011: Einschub der U7 als HVZ-Verstärkerlinie 

der U1, U2, U5 im Abschnitt 

Westfriedhof – Hauptbahnhof – Neuperlach 

Zentrum mit 4-Wagen-Zügen 

Eine Spange als Lösung? 

Seit jeher leidet Münchens öffentlicher Nahverkehr 

unter der radialen Struktur seiner 

Hauptverkehrsadern. Nun greift die MVG 

rund zehn Jahre alte Pläne auf, um den Verkehrskollaps 

in den Bahnhöfen unter der Innenstadt 

zu verhindern: Es handelt sich um 

das Projekt der etwa sechs Kilometer langen 

U9-Spange, das auf Machbarkeit untersucht 

und im Februar 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt 

wurde. U9-Spange bedeutet, die Stadt 

gräbt eine neue Strecke von der Implerstraße 

im Süden über (bzw. unter…) den Hauptbahnhof 

zur Münchner Freiheit im Norden. 

Den größten Nutzen verspricht eine Streckenführung 

über den U-Bahnhof Theresienwiese 

(viergleisiger Ausbau des bereits bestehenden 

Bahnhofs der Linien U4/U5), eine neu 

zu errichtenden Station unter dem Gleisfeld 

des Hauptbahnhofs sowie über einen ebenfalls 

neuen Bahnhof bei den Pinakotheken in 

der Maxvorstadt zum bestehenden Bahnhof 

Giselastraße (U3/U6) in Schwabing. Auch 

dieser erführe wie die weitere Strecke zur 

Münchner Freiheit einen viergleisigen Ausbau. 

Eine sinnvolle Ergänzung bestünde in einer 

Spange vom Bahnhof Theresienstraße 

(U2) zum Hauptbahnhof, um eine Verbindung 

von der U-Bahn-Stammstrecke 2 zur 

Stammstrecke 1 zu errichten, die weitere Linienvarianten 

zuließe. Außerdem wäre eine 

Streckenführung westlich der Theresienwiese 

mit einem U-Bahnhof Bavariapark denkbar. 

Prognosen beziffern die Fahrgastzahlen auf 

50.000 täglich, bis zum Jahr 2050 könnten 

diese bis auf 100.000 ansteigen. 

MVG-Chef Herbert König nannte die 

U9-Spange bei einem Pressetermin kürzlich 

2014 den „Schlüssel für das U-Bahn-Netz 

der Zukunft“. Gegner des bautechnisch und 

geologisch durchführbaren U9-Baus, dessen 

Kosten noch nicht beziffert sind, wenden 

ein, Königs Pläne seien typisch cityzentriert. 

Neue U-Bahnen benötige man in der Peripherie, 

um dort die Verkehrsströme, die sich 

aus den Neubaugebieten speisen, aufzufangen 

und dezentral zu verteilen. Bevor die 

genannten Zukunftspläne allerdings Wirklichkeit 

werden, investiert die MVG in das 

städtische Verkehrssystem der Gegenwart. 

U-Bahn-Wagen Typ C2 

Am 21. Februar stellte das Unternehmen den 

ersten von 21 neuen U-Bahn-Zügen vom Typ 

C2 vor, der die ersten Serien des Typs A aus 

den Jahren 1970 bis 1972 ablöst. Die preisgekrönte 

Weiterentwicklung der seit 2001 beschafften 

C1-Züge bietet mehr Platz, besitzt 

LED-Leuchtbänder in den Türkanten und 

Im Gegensatz zu den U-Bahnzügen vom Typ C1 

gibt es im C2 keine Holzsitze mehr. Das Design 

schuf wiederum Alexander Neumeister 

wirkt dank einer Verschlankung der Frontpartie 

schnittiger. 

Über die weiteren kurz- und mittelfristig 

geplanten Verbesserungen im Münchner U- 

Bahn-Verkehr informiert der nebenstehende 

Kasten. In den nächsten Jahren gibt es 

also viel zu tun, resümiert Herbert König, 

um das Münchner Nahverkehrsnetz – insbesondere 

die U-Bahn – leistungsfähiger zu 

machen. 

PETER SCHRICKER 

Die derzeit wieder diskutierten Planungen für eine „Spange“ im Münchner U-Bahnnetz 


21

Betriebe 

Gastarbeiter im Kraichgau 

Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG Vier Jahre lang halfen drei Saarbahnwagen auf 

der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013 gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland 

zurück – die Hintergründe für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau 

Das Karlsruher Modell, die Verknüpfung 

von Straßenbahn- und 

Eisenbahnstrecken mit Hilfe von 

Zweisystemwagen, ist eine beispiellose 

Erfolgsgeschichte: Binnen zwei 

Jahrzehnten baute die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

mbH (AVG) ein Regionalstadtbahnnetz 

von mehr als 500 Kilometern 

Länge auf, das sich heute von Achern bis 

Öhringen und Germersheim bis Bietigheim- 

Bissingen erstreckt. Lange Zeit gingen die 

Übernahme neuer Strecken und die Beschaffung 

neuer Fahrzeuge Hand in Hand. 

Doch nach 36 hoch- und 86 mittelflurigen, 

aus dem B-Wagen abgeleiteten Düwag/Siemens-Fahrzeugen 

hatte die AVG alle vereinbarten 

Optionen ausgeschöpft und 

schrieb ihre nächsten Zweisystemwagen im 

Februar 2008 neu aus. 

Spezialanfertigung für die AVG 

Die Auftragsvergabe gestaltete sich unerwartet 

schwierig, denn die AVG entschied 

sich beim Umbau der von ihr gepachteten 

Eisenbahnstrecken für die Errichtung von 

55 Zentimeter hohen Bahnsteigen, während 

Saarbrücken, Kassel und Chemnitz solche 

mit 30 Zentimeter Höhe nutzen – eine gemeinsame 

Wagenbeschaffung mit einem anderen 

Betrieb schied dementsprechend aus. 

So bestellte die AVG im September 2009 

letztendlich 30 sogenannte „ET2010“, die 

der Hersteller Bombardier in seine Flexity 

Swift-Familie eingruppierte. 

Im Dezember des gleichen Jahres stand jedoch 

bereits die Inbetriebnahme der neuen 


Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

RECHTS Seit 1994 wickelt 

die AVG den Verkehr 

zwischen Bruchsal 

und Bretten als S9 

ab, seit 1999 bis 

Mühlacker. Mitte der 

1990er-Jahre bediente 

das Unternehmen 

die Strecke mit den 

Gelenktriebwagen 

vom Typ „Karlsruhe“ 

(GT8-100C/2S), hier 

Tw 812 ebenfalls in 

Diedelsheim 

SLG. KLAUS BINDEWALD 

RECHTS Linienplan 

der S9, wie sie seit 

1999 von der AVG 

bedient wird 


LINKS Vier Jahre auf 

der AVG-Linie S9 in 

Baden-Württemberg 

Alltag: Flexity Link 

der Saarbahn, hier 

Tw 1024 im Frühjahr 

2010 am Haltepunkt 

Diedelsheim 

BERNHARD MARTIN 

Linien S51 und S52 von Karlsruhe über 

Wörth nach Germersheim an, deren Fahrzeugbedarf 

die AVG nicht mehr mit den vorhandenen 

Zweisystemwagen decken konnte. 

Die Suche nach Leihfahrzeugen mündete 

in einem dreijährigen Vertrag mit der Saarbahn 

GmbH über die Überlassung der Wagen 

1018, 1024 und 1028, die im Saarland 

aufgrund des stark verzögerten Streckenausbaus 

vorerst nicht benötigt wurden. 

Einschränkungen beim Gasteinsatz 

Da die Saarbahnwagen im Gegensatz zu den 

üblichen AVG-Fahrzeugen keine Radreifen 

mit Mischprofil besitzen, war ihr Einsatz auf 

den das Karlsruher Straßenbahnnetz mitbenutzenden 

Stadtbahnlinien nicht möglich – zur 

Auswahl standen noch die S31/S32 und die 

S9. Auf den beiden erstgenannten Linien von 

Menzingen und Odenheim nach Karlsruhe besteht 

die Durchbindung zahlreicher Fahrten 

auf die Murgtalbahn, für deren Befahrung 

eine Steilstreckengenehmigung erforderlich ist, 

die die Saarbahnwagen nicht besitzen. Außer- 

Schlossgarten 

Bruchsal 

 

S31·S32·S3* 

Jöhlingen West 

Jöhlingen 

Schlachthof 

Helmsheim 

Gondelsheim 

Schlossstadion 

Gondelsheim 

Diedelsheim 

Rinklingen 

Heidelsheim Nord 

Heidelsheim 

Gölshausen Industrie 

Bretten 

Oberöwisheim 

Bretten 

Stadtmitte 

Rechberg 

Dürrenbüchig 

Wössingen Wössingen Ost 

Bretten-Ruit 

Kleinsteinbach 

Königsbach 

S5 

Remchingen 

Wilferdingen-Singen 

Stegwiesen 

S4 

S9 

Bilfingen 

Kurzer Geschichtsabriss zur S9 

Die S9 befährt Teilstrecken der 1853 eröffneten 

württembergischen Westbahn zwischen Bruchsal 

und Bietigheim-Bissingen. Schon früh wurde die 

wichtige Verbindungsstrecke zweigleisig ausgebaut, 

1954 elektrifizierte die Bundesbahn den 

Streckenabschnitt Bruchsal – Mühlacker. Später 

ließ das Staatsbahnunternehmen die Haltepunkte 

Maulbronn West, Ölbronn und Ruit auf. 

Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke 

Mannheim – Stuttgart 1991 verlor der hier betrachtete 

Abschnitt der Westbahn seinen Personenfernverkehr, 

dies ermöglichte die Einrichtung 

eines Stadtbahnbetriebs. Bereits am 30. Mai 1994 

S32 

S9 

Münzesheim 

Ost 

Zaisenhausen 

Gochsheim 

Oberderdingen- 

Flehingen 

Bauerbach 

Gölshausen 

Kupferhälde 

Bahnbrücken 

Bretten-Schulzentrum 

Wannenweg 

Ölbronn-Dürrn 

5 km 

2014 © R. Schwandl 

 

Münzesheim 

Tunnelstr. 

Bildungszentrum 

Knittlingen- 

Kleinvillars 

Menzingen 

Flehingen 

Maulbronn West 

Ötisheim 

Sulzfeld 

ICE Mannheim-Stuttgart 

Maulbronn Stadt 

 

S4 

Mühlacker 

Rößlesweg 

S5 

Mühlacker 

führte die AVG die S9 zwischen Bruchsal und Bretten 

ein, für die sie zusätzlich zu den drei bestehenden 

Zwischenstationen vier neue Haltepunkte 

einrichtete. Im Jahr 1996 folgte ein weiterer 

Abschnitt nach Bruchsal-Tunnelstraße zur besseren 

Erschließung der Kreisstadt. 

Per 30. Mai 1999 wurde der Stadtbahnbetrieb 

auf die Strecke Bretten – Mühlacker ausgedehnt 

und der Bahnhof Maulbronn West reaktiviert. Mit 

der zeitgleichen Verlängerung der bislang in 

Pforzheim endenden S5 nach Bietigheim-Bissingen 

erhielt auch das Reststück der Westbahn 

Stadtbahnbetrieb. 


23

Betriebe 

Der Bahnsteig von Helmsheim zeigte sich Mitte der 1990er-Jahre noch im alten Bundesbahnzustand, 

als Tw 812 aus Bruchsal die Station nach Bretten verließ 

SLG. KLAUS BINDEWALD 

Die Saarbahnwagen 

Bei den Mietwagen handelte es sich um Fahrzeuge 

des Typs S1000 (Bombardier Flexity Link). Diese 37,1 

Meter langen und 2,65 Meter breiten, allachs - 

getriebenen Achtachser für Zweirichtungsbetrieb 

bauen konzeptionell auf den Freiburger GT8 auf, sie 

besitzen einen vierachsigen Mittelwagen aus Aluminiumbauweise, 

auf den die beiden zweiachsigen 

Endwagen aufsatteln, die als geschweißte Stahlträgergerippe 

mit aufgeklebten Alublechen ausgeführt 

sind. Die Fußbodenhöhe beträgt im Mittelteil 805 

Millimeter über Schienenoberkante (SOK), an den 

Wagenenden 600 Millimeter und zwischen den beiden 

Doppeltüren im A- und B-Teil 400 Millimeter. Das 

Bombardier-Werk in Brügge lieferte 1996 eine erste 

Serie von 15 Fahrzeugen, vweitere 13 Wagen wurden 

im Jahr 2000 am Standort Wien gebaut. Zwischen 

2001 und 2005 befanden sich die Tw 1002 bis 1005, 

1011 sowie 1013 leihweise in Kassel beim Regio- 

Tram-Vorlaufbetrieb. 

Radsatzfolge 

Bo’+Bo’+Bo’ 

Länge 

37,1 Meter 

Breite 

2,65 Meter 

Eigengewicht 

55,4 Tonnen 

Sitzplätze 96 

Stehplätze 147 

Leistung 

8 x 120 Kilowatt 

Mittelfluranteil 

48 Prozent 

Am Stumpfgleis des Bahnhofs Bruchsal stand am 2. August 2010 der Triebwagen 1018 zur 

Abfahrt auf Linie S9 über Bretten nach Mühlacker bereit 

KLAUS BINDEWALD 

dem werden zahlreiche Kurse der S31/S32 in 

Doppeltraktion mit Zugteilung im Karlsruher 

Hauptbahnhof gefahren. Da die Saarbahnwagen 

nicht mit den AVG-Fahrzeugen kuppelbar 

sind, hätte dieser Umstand die Einsatzflexibilität 

weiter eingeschränkt. 

Leihwagen: Probleme bei Hitze 

Folglich teilte der Verkehrsbetrieb die Saarbahnwagen 

der S9 zu und stationierte sie in 

der Freiluftabstellanlage im Bahnhof Bretten, 

der Leiheinsatz begann im Februar 

2010. Der maximale Einsatzplan sah montags 

bis freitags zwei ganztägige Dienste sowie 

einen dritten Vormittagsdienst bis etwa 

13.30 Uhr vor. Darunter fiel auch ein Fahrtenpaar 

pro Tag von Bruchsal als S31/S32 

nach Rastatt, diese Fahrt diente auch für 

Überführungen zur AVG-Werkstatt in Ettlingen. 

Am Wochenende stand regulär nur 

ein Saarbahnwagen im Dienst. 

Insgesamt bewährten sich die saarländischen 

„Gastarbeiter“ gut. Dennoch erbrachten 

sie selten alle vorgesehenen Einsätze. Insbesondere 

an sehr heißen Sommertagen 

führte der Dauerbetrieb unter Wechselstrom 

zu einer Überhitzung der Transformatoren 

und setzte die Fahrzeuge außer Gefecht. 

Auch eine Dauertürstörung an einem der 

Wagen und die Befüllung eines weiteren 

Fahrzeugs mit falschem Trafoöl bei einem 

HU-Aufenthalt in Köln und einer daraus resultierenden 

Überhitzung der 15-Kilovolt- 

Anlage waren kleinere Ärgernisse der AVG 

mit den Saarbahnwagen. Für den Einsatz im 

Kraichgau wurden zwar die Ansagen und 

Fahrtzielanzeigen an die lokalen Bedürfnisse 

angepasst, die Saarbahnwagen behielten 

jedoch ihre Eigentümerinsignien und auch 

im Fahrzeuginneren prangten Tarif- und Liniennetzinformationen 

des Saarländischen 

und nicht des Karlsruher Verkehrsverbunds. 

Temporäre Verdieselung 

Die Auslieferung der ET2010 begann zwar 

planmäßig Ende April 2012, doch ihr Zulassungsverfahren 

durch das Eisenbahnbundesamt 

(EBA) verlief bislang äußerst schleppend, 

so dass bis heute keine Zulassung für 

den Einsatz auf Eisenbahnstrecken vorliegt. 

Daher verlängerte die AVG den Mietvertrag 

für die drei Saarbahnwagen um ein viertes 

Jahr und hätte ihren Einsatz auf ein fünftes 

Jahr ausgedehnt. Letzteres verweigerte jedoch 

die Saarbahn GmbH im Hinblick auf 

die Verlängerung ihrer Linie S1 nach Lebach-Jabach 

im kommenden Herbst. Die 

Tw 1018, 1024 und 1028 kehrten daher im 

Dezember 2013 nach Saarbrücken zurück. 

Als Ersatz zur Überbrückung des weiter 

fortbestehenden Fahrzeugmangels mietete 

die AVG drei Dieseltriebwagen des Typs 

RegioShuttle von der Prignitzer Eisenbahn 

für den Einsatz auf der S9 an. 

BERNHARD MARTIN 


Nächster Halt: … 

DDR-Plattenbauten prägen das Bild um die Chemnitzer Haltestelle „Heiterer Blick“, deren Namen auf eine Ausflugsgaststätte zurückgeht, die 

einst in der Nähe der Chaussee nach Stollberg entstanden war. Die seit Jahren geschlossene Gaststätte ist inzwischen abgerissen CHRISTIAN MUCH 

Nächster Halt: 

Heiterer Blick 

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zog es die 

Chemnitzer regelmäßig zu Ausflügen auf die 

Chaussee nach Stollberg. An diesem Weg befanden 

sich mehrere Gaststätten. Besonders 

beliebt waren die Wirtshäuser zum „Eichhörnchen“, 

zum „Wind“ und zum „Heiteren 

Blick“. Aufgrund der Höhenlage der Stollberger 

Straße hatten die Besucher von dort 

eine weite Aussicht auf Altchemnitz und das 

Vorerzgebirge. 

Ab 1910 führte die zweite sächsische Omnibuslinie 

an den Gasthäusern und dem Aussichtsturm 

vorbei. Fortan hielten die Kraftomnibusse 

auf dem Weg von Chemnitz nach 

Neukirchen (Erzgebirge) an einer hier neu eingerichteten 

Haltestelle. Der Gaststättenbetrieb 

hielt sich bis zum Ende der 1980er-Jahre. 

Bei der einheimischen Bevölkerung bürgerte 

sich der Begriff „Heiterer Blick“ für das 

Areal rund um die Stollberger Straße ein. Die 

benachbarte Kleingartenanlage trägt seit 

1917 den gleichen Namen. Planungen für 

eine Straßenbahnstrecke in diesem Stadtteil, 

entlang der Stollberger Straße, gab es bereits 

seit den 1970er-Jahren. Zu dieser Zeit begann 

hier der Bau des für 80.000 Bewohner konzipierten 

Neubauwohngebietes „Fritz Heckert“. 

Insgesamt entstanden in acht Baugebieten 

rund 31.000 Wohnungen in Plattenbauweise. 

Umgesetzt wurden die Planungen 

für eine Straßenbahn in der Stollberger Straße 

aber erst nach der politischen Wende. Im November 

1998 nahm die Linie 4 (Hutholz – 

Am Flughafen) auf dem ersten Abschnitt der 

Neubaustrecke den Betrieb auf. Aufgrund der 

Bekanntheit des Namens trägt die in dem Bereich 

liegende Straßenbahnhaltestelle von Anfang 

an den Namen „Heiterer Blick“. Und 

auch heute noch hat man aus den Triebwagen 

heraus bei gutem Wetter eine herrliche Aussicht 

auf die Stadtteile Altchemnitz, Reichenhain, 

Markersdorf und Helbersdorf. 

Anfangs verkehrten zur Stollberger Straße 

nur Tatra-T3D Heck an Heck. Die Interimsendstelle 

Am Flughafen hatte keine Wendeschleife 

und die Zweirichtungs-Variobahnen 

waren schon bestellt, aber noch nicht ausgeliefert. 

Die durchgehende Straßenbahnstrecke bis 

in die Innenstadt wurde in zwei weiteren Bauabschnitten 

bis 2004 fertig gestellt. Seitdem 

können auf der Linie 4 auch Einrichtungsfahrzeuge 

eingesetzt werden. CHRISTIAN MUCH 


25

Betriebe 

Ein klassischer Düwag-Zug der Typen E 1 +C 4 passiert das Parlament – sichtbar 

sind auch der 103 Meter hohe Rathausturm und rechts im Hintergrund die 

Zwillingstürme der Votivkirche. Der 1976 gebaute Triebwagen und der Beiwagen 

tragen Werbung für das Burgtheater WOLFGANG KAISER 



Paradedestrecke mit 

Kunst und Kultur 

Wiens Linie 1 im Porträt Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen Verlauf eingerichteten 

Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten entdecken. Doch die den Ring 

und Kai fast umrundenden Straßenbahnwagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang! 


27

Betriebe 

Die Urania wurde 1910 am Aspernplatz und direkt am Ufer des Donaukanals erbaut. Seit 1976 

ist der Platz nach dem ehemaligen Bundeskanzler Julius Raab benannt WOLFGANG KAISER (2) 

Die Wiener Linie 1 eignet sich nicht 

nur für Straßenbahnfreunde ganz 

besonderes zu Entdeckungen in 

Österreichs Bundeshauptstadt. 

Vom Ring aus führt sie durch den 2., 3., 4., 

5. und 10. Bezirk mit Wasserturm, Hundertwasser-Haus, 

Prater und ganz viel Atmosphäre 

aus mehreren Jahrhunderten. 

Unser Porträt startet jedoch am südlichen 

Endpunkt der Linie, am Stefan-Fadinger- 

Platz. Dieser liegt tief im 10. Wiener Gemeindebezirk 

„Favoriten“. Es ist – wie der 

Wiener sagt – ein klassischer „Hackler- 

Hieb“, also ein Arbeiterbezirk. Die Schleife 

der Straßenbahn grenzt hier an die vielbefahrene 

Raxstraße, unweit des 1899 

erbauten Favoritner Wasserturms mit seinen 

67 Metern Höhe. 

Nun beginnt eine Stadtbesichtigung der 

besonderen Art, nämlich mit unserem „Einser“. 

In Wien ist die Straßenbahn traditionell 

männlich, es ist also nicht „Die Eins“, 

sondern „Der Einser“. Denkt man sich den 

Zusatz „-Wagen“ hinzu, so erklärt sich diese 

Besonderheit. Ohnehin lieben die Wiener 

ihre Straßenbahn – was sie aber nicht unbedingt 

zugeben werden. Doch alleine die 

liebevolle Bezeichnung „Bim“ zeigt die 

Wertschätzung für ihre auf aktuell über 400 

Kilometern Gleislänge mit 29 Linien verkehrende 

Straßenbahn. 

Erstes Rendezvous mit ULF 

Besteigen wir also den nächsten Wagen für 

unsere rund 45-minütige Fahrt. Es wird 

wahrscheinlich entweder ein ULF sein, ein 

„Ultra-Low-Floor“-Fahrzeug mit 197 Millimetern 

Einstiegshöhe, oder einer der 1977 

bis 1990 in Lizenz gebauten, beiwagenbehangenen 

Hochflurer des Düwag-Typs 

„Mannheim“, in Wien als Typ E 2 bezeichnet. 

Mit etwas Glück kann man auch noch 

einen der 137 Anfang 2014 noch im Unterhaltungsbestand 

der Wiener Linien befindlichen 

Sechsachser mit der klassischen Düwag-Front 

und mit Blechscheiben für die 

Liniennummern antreffen, die als Typ E 1 

geführt werden. 

Direkt nach Fahrtbeginn kommen wir am 

denkmalgeschützten Wasserturm vorbei. 

Gleich nach der Haltestelle Windtenstraße 

biegt unser Zug scharf rechts in die Knöllgasse 

ein. Dabei sollten wir nach links schauen: 

Am Ende der Straße ist die „Spinnerin am 

Ein anlässlich der Eröffnung der neuen Linie 1 am 26. Oktober 2008 geschmückter Zug fährt in der 

seinerzeit noch unsanierten USTRAB-Haltestelle Laurenzgasse stadteinwärts HERWIG LUTTENBERGER (2) 

Kreuz“ sichtbar – dieses Wahrzeichen aus 

dem 14. Jahrhundert bezeichnet den Punkt, 

von dem aus man im Mittelalter den ersten 

Blick auf die Stadt hatte. Hier befand sich 

aber mit einem Galgen auch mehrere Jahrhunderte 

die Hinrichtungsstätte Wiens. 

Unsere Fahrt geht weiter durch eine ruhige 

Wohnstraße merklich bergab. Nach 

der Haltestelle Knöllgasse, Quellenstraße 

vereinigen wir uns mit dem von rechts 

kommenden „6er“ und fahren auf einer 

Rampe in die in den 1960er-Jahren entstandene 

Unterpflasterstraßenbahn. Gleich 

ist die große Umsteigestation Matzleinsdorfer 

Platz erreicht. In diesem unterirdischen 

Stationsbauwerk liegt ein Gleisdreieck, 

das von vier Straßenbahnlinien sowie 

der Badner Bahn (die Lokalbahn Wien – 

Baden) befahren wird, wodurch pro Stunden 

bis zu 100 Fahrten gezählt werden 

können. Es trennen sich auch die Wege der 

Linien 1 und 6 – unser Zug biegt nach 

rechts ab und wir vereinigen uns mit den 

Linien 18, 62 sowie der Badner Bahn zur 

Fahrt in Richtung Innenstadt. 

Nur noch ein 

kurzes Stück unterirdisch 

An der Haltestelle Kliebergasse verläuft die 

Strecke der Linie 18 geradeaus weiter in 

Richtung Hauptbahnhof, wogegen wir nach 

links abbiegen. Im nächsten Bogen laut 

quietschend und aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkung 

auf 15 km/h sehr 

langsam erreichen wir die Haltestelle Laurenzgasse, 

nach der wir über eine langgezogene 

Rampe wieder ans Tageslicht kommen. 

Dort erwartet uns bereits die Haltestelle Johann-Strauß-Gasse 

im Straßenniveau. 

Jetzt sind wir mitten im 4. Bezirk auf der 

Wiedner Hauptstraße unterwegs, passieren 

das aus dem Jahr 1880 stammende Café 

Wortner und erreichen die Haltestelle Mayerhofgasse. 

Etwas weiter auf dem Weg liegen 

linker Hand in der Waaggasse das beliebte 

„Wieden Bräu“ und rechts an der Ecke der 

„Rainer-Hof“ im Art-Deco-Stil. Direkt neben 

der Haltestelle Paulanergasse steht die 

1651 fertiggestellte Paulanerkirche. 

Vorbei an einigen wunderschönen alten 

Geschäftshausfassaden und dem Rilkeplatz 

wird die Haltestelle Resselgasse erreicht. 

Der eher trostlose Bau links beherbergt einen 

Teil der Technischen Universität. 

Erstes Feuerwerk 

an Sehenswürdigkeiten 

Nun heißt es schnell sein, denn gleich gilt es, 

eine Vielzahl von Eindrücken zu verarbeiten: 

Rechter Hand hinter dem Resselpark thront 

die mächtige Karlskirche. Noch weiter 

rechts steht das herrliche alte Gebäude der 

Technischen Universität. Einen Augenblick 

später kommen rechts voraus das Künstlerhaus 

und das Haus der Wiener Kaufmann- 



Ein ULF am 22. März 2010 in der Endhaltestelle Stefan-Fadinger-Platz. Die anfangs eingesetzten kurzen ULF ersetzten die Wiener Linien aufgrund 

der hohen Fahrgastzahlen bald durch lange Fahrzeuge dieses Typs. In dem Gebäude rechts befindet sich der Pausenraum des Personals 

schaft in Sicht. Doch vergessen wir nicht die 

linke Seite: Auf der Secession strahlt die Kuppel 

mit ihrem vergoldeten Blätterwerk, genannt 

„Krauthappel“ und hinter dem alleinstehenden 

Gebäude – dem ehemaligen 

Verkehrsbüro – beginnt die Reihe der Verkaufsstände 

und Lokale des legendären Naschmarktes, 

dem bedeutendsten Obst- und 

Gemüsemarkt Wiens. Ins Auge fällt an der 

nächsten Haltestelle Karlsplatz direkt rechts 

der Jugendstil-Pavillon, in dem ein Abgang 

Die „Spinnerin am Kreuz“: In diesem Bereich 

fanden früher die Hinrichtungen statt – mit 

Blick auf die Stadt Wien 

zur U-Bahn integriert ist. Er stammt vom 

Wiener Architekten Otto Wagner und wurde 

1898 als Eingang für die Stadtbahn (heute 

hier U4) errichtet. Wir überqueren die sogenannte 

„Zweier-Linie“ als Parallelstraße zur 

mondänen Ringstraße. Hier verkehrten einst 

die Linien mit Nummer oder Index zwei, also 

2, E2 (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen 

Wagentype!), G2, H2 und einige andere 

mehr. Seit 1980 fährt hier die U2 und es 

liegen nur noch Betriebsgleise oberirdisch. 

Unsere Fahrt führt uns in die schmale 

Akademiestraße, wo von links die derzeit linienmäßig 

nicht befahrene Blockschleife 

Bösendorferstraße einmündet und uns die 

Linien 62 und die Badner Bahn verlassen. 

Rechts passieren wir das Künstlerhaus mit 

dem gleichnamigen Kino und das dahinter 

liegende wunderschöne Gebäude des Wiener 

Musikvereins, wo alljährlich das Neujahrskonzert 

stattfindet. 

Auf der legendären Ringstraße 

Schon ist die weltweit bekannte Ringstraße 

erreicht: Wir biegen nach links auf diese ein, 

vereinigen uns mit den hier verkehrenden 

Ringlinien 2, 71 sowie D und schon sind 

wir an der Haltestelle Kärntner Ring/Oper. 

Gleich nach der Abfahrt queren wir die 

Kärntner Straße, die rechts zum Stephansplatz 

mit dem im Hintergrund sichtbaren 

Stephansdom führt, den die Wiener liebevoll 

„Steffl“ nennen. Sofort folgt die im Jahr 

1869 eröffnete prächtige Staatsoper. 

Es geht den Opernring leicht bergauf, wobei 

unsere Gleise am rechten Rand der im 

Uhrzeigersinn als Einbahnstraße eingerichteten 

Hauptfahrbahn liegen. Die Ringstraße 

selbst legt sich quasi in U-Form um die 

Innere Stadt, den 1. Bezirk. Geschlossen 

wird dieses „U“ vom Kai des Donaukanals. 

Bis 2008 verkehrten die Linien 1 und 2 im 

Uhrzeigersinn bzw. dagegen „Ring-Rund“, 

seit dem ist es die gelblackierte „Vienna 

Ring Tram“ zum Sondertarif. 

An der Haltestelle Burgring können wir 

links in die von vielen Bäumen gesäumte 

Babenbergerstraße hineinblicken, die dann 

in die Mariahilfer Straße (eine beliebte Einkaufsmeile) 

übergeht. 

Ein Wagen des Typs E 2 vor dem farbenprächtigen 

Favoritner Wasserturm auf seinem Weg 

in Richtung Innenstadt THOMAS ADOLPH (2) 


29

Betriebe 

Ein auf Linie 1 fahrender ULF hat gerade die Haltestelle Kärntner Ring/Oper in Richtung Prater Hauptallee verlassen und wird gleich die Staatsoper 

passieren. An dieser Kreuzung wurde 1926 die erste Verkehrslichtsignalanlage Wiens installiert WOLFGANG KAISER (2) 

Daten & Fakten: Wiens Linie 1 

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,4 km 

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26.10.2008 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Anzahl Haltestellen:. . . . . . 29 (Richtung Stefan- 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fadinger-Platz) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 (Gegenrichtung) 

Fahrzeit: 

Stefan-Fadinger-Platz Richtung 

Prater Hauptallee: . . . . . . . . . . . . . . 44 Minuten 

Prater Hauptallee Richtung 

Stefan-Fadinger-Platz: . . . . . . . . . . . 45 Minuten 

Takt: Mo-Fr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 Minuten 

Sa, So:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten 

Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . Verkehrsverbund 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ost-Region (VOR) 

Einzelticket: . . . . . . . . . 2,10 Euro im Vorverkauf 

. . . . . . . . . . . . . . . . und 2,20 Euro im Fahrzeug 

24-Stunden-Karte:. . . . . . . . . . . . . . . . 7,10 Euro 

Fahrzeugeinsatz:. . . . . . . . . seit 02.11.2010 ULF 

(Utra-Low-Floor) der langen 

Typen B und B1 (gebaut ab 1995) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . seit 09.12.2012 E 2 +c 5 

(Lizenzbau des Typs „Mannheim“, 

gebaut 1977 bis 1990) 

. . . . selten E 1 +c 3/4 (Lizenzbau des Düwag-Typs, 

gebaut 1967 bis 1976) 

Wir bleiben auf der Ringstraße und viel zu 

schnell rauschen die Sehenswürdigkeiten an 

uns vorbei: Links finden wir die Zwillingsgebäude 

von Kunsthistorischem und Naturhistorischem 

Museum, getrennt durch den 

Maria-Theresien-Platz mit gleichnamigem 

Denkmal der ehemaligen österreichischen 

Kaiserin. Dahinter liegen die früheren Hofstallungen, 

das heutige Museumsquartier. 

Im Schatten der Hofburg 

Rechts passieren wir nun zunächst den Burggarten, 

danach die Hofburg mit der österreichischen 

Nationalbibliothek sowie dem 

Burgtor und schließlich den Volksgarten. 

Gleich erreichen wir die Haltestelle Dr.- 

Karl-Renner-Ring, die viele Wiener unverändert 

„Bellaria“ nennen. Hier zweigt ein Gleis 

nach links ab und mündet in die Schleifenanlage 

der Linien 46 und 49. Ein anderes 

Gleis führt aus der einmündenden Bellariastraße 

zu uns. Beide Verbindungen werden 

regulär jedoch nicht von Linien befahren. 

Anders ist das, nachdem wir nach rechts 

gefahren sind und das 1883 eingeweihte 

Parlament der Republik Österreich links liegengelassen 

haben. Hier verlässt uns nämlich 

die Linie 2 nach links abbiegend auf ihrer 

Fahrt bis raus nach Ottakring. 

Wir folgen weiter der Ringstraße und 

links liegt das geradezu trutzige, 1883 im 

Stil der Neogotik vollendete Rathaus. Der 

Platz davor wird stets für Veranstaltungen 

wie zum Beispiel den Christkindlmarkt, 

Hier in der Wiedner Hauptstraße bei der Paulanerkirche harmonieren die Gründerzeitfassaden mit 

den Blumenbeeten. Ulf haben die Altbauwagen vom Typ E 1 inzwischen fast vollständig verdrängt 



Foto- und Gaststätten-Tipps 

In den oberirdisch trassierten Bereichen der Linie 

1 befinden sich fast überall attraktive Fotostandpunkte. 

Besonders nette Motive bieten 

sich auf der Wiedner Hauptstraße bei dichter 

Zugfolge, den ganzen Ring entlang, am Donaukanal, 

an der Brücke der U-Bahn über den Wienfluss 

sowie am Prater. Das Hundertwasserhaus 

lässt sich hingegen aufgrund sehr schlechter 

Lichtverhältnisse kaum perfekt fotografieren. 

Wien hat eine exzellente Küche – sehr typisch 

gibt es sie im Lokal „Wiener Küche“ (Wiedner 

Hauptstraße 27–29) und im „Hansy“ (Heinestraße 

42, direkt am Praterstern). Selbstgebrautes 

Bier und Gemütlichkeit findet man z. B. im 

„Wieden Bräu“ (Waaggasse 5). 

An der Haltestelle Dr.-Karl-Renner-Ring („Bellaria“) kreuzt einer der häufig verkehrenden Oldtimer 

– hier der 1927 gebaute Wagen 4023 – mit einem ULF der Linie 1 THOMAS ADOLPH (2) 

Freiluftfilmvorführungen oder auch eine 

Eislauffläche genutzt. Direkt gegenüber, 

also aus der Straßenbahn rechter Hand, haben 

wir eine der wichtigsten Bühnen des 

deutschsprachigen Theaters und großen 

Stolz Wiens: das oft nur kurz „die Burg“ genannte 

Burgtheater. 

Nach kurzem Halt geht es weiter vorbei an 

einem der mondänsten Ringstraßencafés, 

dem Café Landtmann. An der nächsten Ecke 

liegt hinter dem kleinen Platz mit dem Liebenbergdenkmal 

auf einem kleinen Hügel 

die Mölkerbastei, der letzte größere Rest der 

einst Wien umgebenden Stadtbefestigung. 

Das links den ganzen Häuserblock einnehmende 

Gebäude ist die Universität. 

Der heute unter anderem 

als Restaurant genutzte Glasbau 

des Palmenhauses im Burggarten 

– im Hintergrund ist ein 

Teil der Hofburg sichtbar 

Zwischen Schottentor 

und „Bermuda-Dreieck“ 

Nach einem Rechtsbogen ist die große Umsteigehaltestelle 

Schottentor erreicht. Die 

hier befindlichen Verbindungsgleise sind übrigens 

ebenfalls ohne Linienverkehr. Beherrscht 

wird die Szenerie von der neugotischen 

Votivkirche. 

Leicht abwärts erreichen wir die Alte Börse 

(rechts), wo uns nun die beiden letzten 

begleitenden Linien 71 und D nach links 

verlassen und dann nähern wir uns dem 

Donaukanal. Begrüßt werden wir vom ersten 

nach dem Zweiten Weltkrieg in Wien 

errichteten Hochhaus, dem 23 Stockwerke 

zählenden Ringturm. Nach einem recht 

scharfen Rechtsbogen sind wir auf dem 

Franz-Josefs-Kai (die Wiener sprechen das 

immer noch historisch „Quay“ aus). Von 

links kommt die hier endende Linie 31 auf 

eigenen Gleisen (mit Verbindungen). Wir 

folgen dem Donaukanal und beschattet von 

mächtigen Alleebäumen erreichen wir den 

mit dem Schwedenplatz verbundenen Morzinplatz. 

Gleich rechts sehen wir die wohl älteste 

erhaltene Kirche Wiens, die vor dem 13. 

Jahrhundert gebaute Ruprechtskirche. Die 

danebenliegende Treppe bzw. Gassen führen 

in das „Bermuda-Dreieck“, Wiens Lokal- 

und Szeneviertel. Der Name rührt daher, 

weil hier in lang durchfeierten Nächten 

mindestens genauso viele Zecher verloren 

gegangen sein sollen, wie im echten Bermuda-Dreieck 

Flugzeuge und Schiffe. 

Am Schwedenplatz befindet sich auch 

eine große Gleisschleife in Form einer 

Blockumfahrung und zweimaliger Überquerung 

des Donaukanals. Über die Marienbrücke 

kommend mündet die Linie 2 in 

unser Gleis ein; die Strecke über die gleich 

folgende Schwedenbrücke hat derzeit keinen 

Linienverkehr. 

Die Fahrt zum Hundertwasserhaus 

Wir fahren nun weiter den Kai entlang bis 

zur Aspernbrücke. Hier biegt die uns kurz 

begleitende Linie 2 nach rechts in den Stubenring 

ab, wogegen wir die Reise geradeaus 

fortsetzen. Links steht die Urania, ein 1910 

eröffnetes Volksbildungsheim mit Sternwarte 

und Kino. Danach überqueren wir gleich 

den Wienfluss, der hinter der Urania in den 

Donaukanal mündet. Ein Stück flussaufwärts 

führt die U4 auf einer schräg stehenden 

Brücke über die Wien, wobei sie auf beiden 

Seiten sofort wieder in einem Tunnel 

verschwindet – und genau oben drüber verläuft 

der Zollamtssteg, eine Fußgängerbrücke 

– und perfekter Fotostandort! 

Links sehen wir noch das Gebäude der Wiener 

Rettungsgesellschaft, bevor wir durch eine 

kurze Fußgängerzone fahren. An deren Ende 

kommen wir wieder an eine Gleiskreuzung, 

wo von rechts die Strecke der Linie O (oh, 

nicht Null!) einmündet. Nun im 3. Wiener 

Gemeindebezirk „Landstraße“ erreichen wir 

auf der Fahrt vorbei an der aus einer winzigen 

Seitenstraße einmündenden Matthäusschleife 

für kurzgeführte Linien den Radetzkyplatz. 

Der O-Wagen verlässt uns nach links vor dem 

Viadukt mit der Schnellbahn. Diese unterqueren 

wir und nähern uns dem Hundertwasser- 


31

) 

O 

O 

O 

Betriebe 

Begegnung am Schwedenplatz im Mai 2011: Den „Einser“ flankiert links ein Zug der Linie 2 in Richtung 

Friedrich-Engels-Platz und rechts eine gelb lackierte „Vienna-Ring-Tram“ HERWIG LUTTENBERGER 

5·33 

U3 

Alser Str. 

Siebensterngasse 

Pilgramgasse 

37·38·40·41·42 

Währinger Str. 

46 

U2 

49 

43·44 

) 

1·71·D 

D 

1·2·71·D 

) 

U4 

U3 

U4 

U2 

Mayerhofgasse 

1 

U1 

U2 

Karlsplatz 

Resselgasse 

Gußhausstr. 

) 

) 

) 

Schwarzenbergplatz 

Prinz-Eugen-Str. 

2 

Rennweg 

Unteres 

Belvedere 

Schloss 

Belvedere 

Taborstr. 

1·2 

2 

) 

) 

Am Heumarkt 

Plößlgasse 

D 

71 

) 

Kölblgasse 

) 

Fasangasse 

O 

Ungargasse 

Ungargasse/Neulinggasse 

Rennweg 

O 

Franzensbrückenstr. 

1 

) 

Löwengasse 

Kleistgasse 

Schlachthausgasse 

Baumgasse 

Oberzellergasse 

Viehmarktgasse 

Rennweg 

U3 

Rotundenallee 

Museumsquartier 

Taubstummengasse 

Kettenbrückengasse 

Neubaugasse 

Paulanergasse 

) 

Kardinal-Nagl-Platz 

1 

Donaukanal 

Straßenbahnmuseum 

18 

U2 

Rotunde 

haus, einem der touristischen Höhepunkte unserer 

Fahrt. Es sei empfohlen, die Straßenbahn 

an der Haltestelle Hetzgasse zu verlassen und 

die Straße zu Fuß weiter zu gehen. 

Die geschwungenen Formen und die Einbeziehung 

der Natur dieses Gemeindebaus (einem 

sozialen Wohnbau) zeigen die typische 

Art des österreichischen Künstlers Friedensreich 

Hundertwasser. Das Haus selbst ist öffentlich 

nicht zugänglich, aber nur wenige Minuten 

entfernt ist das „Kunsthaus Wien“ zu 

finden, in dem sich ein Hundertwasser-Museum 

befindet. 

Die Endhaltestelle naht 

An der Haltestelle Löwengasse besteigen 

wir wieder unseren „1er“, der nach einem 

scharfen Linksbogen gleich wieder den Donaukanal 

erreicht. Diesen überqueren wir 

aber nun auf der Rotundenbrücke. 

Noch zwei Häuserblöcke und die grüne 

Lunge Wiens ist erreicht: Der Prater! Zwar 

denkt man bei diesem Namen meist sofort 

an das Riesenrad und den Vergnügungspark, 

doch eigentlich handelt es sich um 

eine rund sechs Quadratkilometer große 

U4 

( 

Johann-Strauß-Gasse 

Laurenzgasse 

Kliebergasse 

Matzleinsdorfer Platz 

Eichenstraße 

6·18·62·WLB 

Knöllgasse 

Windtenstr. 

Knöllgasse 

( 

1 

Stefan-Fadinger-Platz 

( 

Bernhardtstalgasse Quellenstr. Quellenplatz 

Davidgasse/Knöllgasse 

Troststraße/Knöllgasse 

Windtenstraße 

1·6 

1·62·WLB 

6 

Wiedner Hauptstr. 

Neilreichgasse 

Troststr./Neilreichgasse 

Hauptbahnhof/ 

Südtiroler Pl. 

18 

) 

Columbusplatz 

Laxenburger Str./ 

Gudrunstr. 

Arthaberplatz 

Troststr. 

U1 

Quartier Belvedere 

Laxenburger Str. 

67·O 

( 

WIEN 

Hbf 

6·67 

D 

Alfred-Adler-Straße 

Keplerplatz 

Quellenstr./ 

Favoritenstr. 

U1 

Reumannplatz 

Laxenburger Str./Troststr. 

Migerkastr. 

O Rudolfshügelgasse 

Raxstraße/ Schleiergasse 

O 

67 

Favoritenstr. 

Fasangasse 

18 

Hauptbahnhof Ost 

Gellertplatz 

Troststraße 

) 

(Gudrunstr.) 

6 

Quellenstr. 

Bauernfeldplatz 

Obere Taborstraße 

Sensengasse 

Donaustraße 

5 O 

Praterstern 

Messe-Prater 

Schlickgasse 

Schottenring 

Prater Hauptbahnhof 

Börse 71 

31 Karmeliterplatz 

Nestroyplatz 

Schwarzspanierstr. Peregring. 

Prater-Liliputbahn 

Lange 

Franzensbrücke 

Schottentor 

Börsegasse/ Salztorbrücke 

Gasse 

Schweizerhaus- 

Wipplingerstr. 

Gredlerstr. 

Luftburg 

Marienbrücke Radetzkyplatz 

37 38 40 

Hintere 

Landesgerichtsstraße 

Zollamtsstr. 

41 42 43 44 Schwedenplatz 

Rathausplatz/Burgtheater 

Julius-Raab- 

Prater Hauptallee 

Platz 

Hetzgasse 

Rathaus 2 

Herrengasse 

Stubentor 

Marxergasse 

Stadiongasse/Parlament 

Schmerlingplatz 

Stephansplatz 

Landstraße 

Dr.-Karl-Renner-Ring 

Wittelsbachstraße 

Auerspergstr. 

Wien Mitte Löwengasse 

46 49 

CAT 

Weihburggasse 

Volkstheater 

Burgring WLB 62 

Rochusgasse 

Kärntner Ring 

Oper 

Stadtpark 

Sechskrügelgasse 

Stiftgasse 

Blechturmgasse 

Heinrich-Drimmel- 

Platz 

Wildgansplatz 

(Arsenal) 

proj. 

Gudrunstr. 

Absberggasse 

1 km 

Sankt 

Marx 

) 

71 

Geiereckstr. 

Geiselbergstr. 

Litfaßstr. 

Simmeringer Hauptstr. 

Siemens 

(SGP) 

Auszug aus: 

Schwandl‘s Tram Atlas Schweiz & Österreich 

Neuauflage Juni 2014 

Der Linienplan von Wiens „Einser“ – bearbeiteter Ausschnitt aus dem in Vorbereitung 

befindlichen Tram Atlas Schweiz & Österreich 2014 




Nützliche Links und Foren 

• Wiener Linien: www.wienerlinien.at 

• Wiener Straßenbahnmuseum 

(Wiedereröffnung im September 2014): 

http://goo.gl/gop9s6 

• Anmietung von Oldtimern aus den Jahren 

1913 und 1928/1929 für eigene Stadtrundfahrten 

mit der Straßenbahn: 

www.rentabim.at 

• Forum zur Wiener Straßenbahn: 

www.tramwayforum.at, www.fpdwl.at 

Parkanlage mit Wiesen, alten Donauarmen 

und Waldgebieten. Auf einem mit Zaun gesicherten 

Gleisbereich geht es durch die ausgedehnten 

Grünanlagen flott voran und 

schnell ist die Endhaltestelle Prater Hauptallee 

mit ihrer doppelten Schleife und einem 

Stockgleis erreicht. Hier, inmitten des Erholungsgebiets, 

endet unsere Fahrt. 

Wer gut zu Fuß ist, dem sei der Spaziergang 

auf der vor uns querenden autofreien 

RECHTS Das 1897 errichtete 

Riesenrad im Prater 

war einst eines der 

größten der Welt und 

wurde spätestens 

durch den Film „Der 

dritte Mann“ aus dem 

Jahr 1949 legendär 

THOMAS ADOLPH 

UNTEN Der beklebte 

ULF 608 fährt vor dem 

Parlament entlang 

des Volksgartens. Im 

Hintergrund sind Teile 

der Hofburg sowie 

der Südturm des Stephansdoms 

sichtbar 

Prater-Hauptallee nach links empfohlen. Auf 

dieser geht es zum „Wurstelprater“, dem eigentlichen 

Vergnügungspark. Oder man 

nimmt für die Fahrt zum Riesenrad die zeitweise 

noch immer mit Dampfloks bespannte 

Liliputbahn, deren Haltestelle sich schräg 

gegenüber befindet. Für eine Stärkung mit 

Bier und einer knusprigen Stelze (die Bayern 

würden Schweinshaxe dazu sagen) bietet 

sich unweit das Schweizerhaus an. 

Die Rückfahrt kann dann vom nahen, 

mit öffentlichen Verkehrsmitteln hervorragend 

erschlossenen Praterstern aus erfolgen. 

Also – auf nach Wien! THOMAS ADOLPH 


33

Betriebe 

Weiter geht’s 

im Sauseschritt 

Netzausbau in Antwerpen Kaum startete in der heimlichen 

Hauptstadt Flanderns das Straßenbahnprojekt Livan 1, 

stimmte das Verkehrsministerium dem Bau von drei weiteren 

Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu. Ein Rückblick auf 

das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft 


Belgien: Antwerpen 

Die Straßenbahn Antwerpen blickt 

im Jahr 2014 auf eine 141-jährige 

Geschichte zurück. Am 25. Mai 

1873 als Pferdebahn eröffnet, begann 

am 2. September 1902 der elektrische 

Linienbetrieb. Seit 1991 wird sie vom flämischen 

Verkehrsunternehmen De Lijn betrieben. 

Mit Unterstützung der Staats- und 

Regionalregierung befindet sich das Netz 

der meterspurigen Straßenbahn seit der 

Jahrtausendwende ständig im Wachstum 

(siehe Kasten S. 37). Die Bauprojekte tragen 

dabei unterschiedliche Titel, nach denen folgende 

Berichte gegliedert sind. 

Das Projekt Brabo 1 

Am 14. April 2012 nahmen De Lijn im 

Nordosten Antwerpens die Verlängerung 

der Linie 10 von Deurne in Richtung Osten 

nach Wijnegem in Betrieb. Die Straßenbahn 

verkehrt dabei auf der Trasse einer 1962 

stillgelegten NMVB-Trambahnstrecke in 

Richtung Oostmalle/Turnhout. Die zum 

Projekt Brabo 1 gehörende Neubaustrecke 

verläuft im Mittelstreifen der August van de 

Wielelei und führt gradlinig bis zur (Zwischen-)Endschleife 

Fortveld. Die Streckenlänge 

beträgt 2,7 Kilometer. Noch offen ist, 

wann die Erweiterung von Fortveld nach 

Grens Schilde (3,0 Kilometer) entsteht. 

Ebenfalls am 14. April 2012 ging die Verlängerung 

der Linie 5 vom bisherigen Endpunkt 

Wim-Saerens-Plein nach Süden durch 

die Ruggeveldlaan bis zur einen Kilometer 

entfernten Neubaustrecke der Linie 10 in 

Betrieb, von wo seitdem beide Linien bis 

Wijnegem führen. Dort entstand im Kreuzungsbereich 

August van Wielelei und 

Krijgsbaan zugleich ein neuer Betriebshof. 

Mit der Verlängerung der Linie 15 um 

drei Kilometer von Mortsel nach Boechout 

fand das Projekt Brabo I am 13. August 

2012 seinen Abschluss. Die Trasse führt zunächst 

durch die Statielei und den Lierse - 

steenweg in Richtung Südosten. In Höhe 

Oude Steenweg biegt der Liersesteenweg in 

Richtung Osten ab und führt in einem großen 

Bogen über die nach Lint führende Eisenbahnstrecke 

hinweg. Im Kreuzungsbereich 

mit dem Borsbeeksesteenweg liegt der 

neue Endpunkt der Linie 15: Boechout Capenberg. 

Neben ihm entstand eine große 

P+R-Anlage. Die Investitionskosten für Brabo 

1 beliefen sich insgesamt auf etwa 124 

Millionen Euro. 

Das Projekt Brabo 2 

Im September 2011 erteilte die flämische 

Regionalregierung drei weiteren Netzerweiterungen 

grünes Licht – dem Programm 

LINKS Nur wenige Schritte von der Centraal 

Station entfernt, liegt das „chinesische Viertel“, 

durch das auch die Linie 12 führt 

ALLE FOTOS: JÜRGEN BURMEISTER 

Mit 155 Einheiten bilden die PCC-Wagen noch immer die tragende Säule des Fahrzeugbestands 

in Antwerpen, hier zwei Doppeltraktionen auf der Strecke nach Wijnegem 

In den Jahren 2006/07 erhielt der Bolivarplaats (früherer Südbahnhof) von zwei Seiten einen 

neuen Tramanschluss, ein dritter durch die Brusselstraat soll folgen 

Brabo 2. Die Gesamtlänge der geplanten 

Neubaustrecken beträgt 9,3 Kilometer. 

Größtes Einzelprojekt stellt der (Wieder-) 

Anschluss von Ekeren an das Antwerpener 

Straßenbahnnetz dar. Das erste Teilprojekt 

mit einer Länge von 6,4 Kilometern beinhaltet 

die Renaissance der Straßenbahnverbindung 

vom Rooseveltplaats über den Italielei 

zum Noorderplaats und weiter entlang 

der Norderlaan über Metropolis (Linie 6) 

und den Betriebshof Punt aan de Lijn bis 

„De Mieren“ am Südrand von Ekeren. Zu 

einem späteren Zeitpunkt ist die Weiterführung 

in Richtung Norden bis Leugenberg 

vorgesehen. 

Aus drei Bausteinen besteht das Teilprojekt 

Tramanschluss Eilandje, einem ehemaligen 

Hafengebiet, in dem nun unter anderem 

Wohnungen entstehen. 

Zum ersten wird eine 900 Meter lange 

Nord-Süd-Trasse im Anschluss an die derzeitigen 

Endstelle Sint Pietersvliet gebaut. 

Daten & Fakten: 

Straßenbahn Antwerpen 

Betreiber:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Lijn 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Streckenlänge: . . . . . 72 km (Stand 31.12.2013) 

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116,6 km 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

kürzeste Linie: . . . . . . . . . Linie 11, Melkmarkt – 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Berchem (4,6 km) 

längste Linie:. . . . . . . . . . . . . Linie 4, Hoboken – 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Silsburg (14,6 km) 

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Stromsystem: . . . . . . . . . . 600 Volt Gleichstrom 

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 

davon PCC: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 

davon Hermelijn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 

(inkl. 5 auf der Küstenlinie eingesetzte Pooltram) 


35

Betriebe 

Am Stadtrand Richtung Wijnegem entstand 2012 ein neuer Trambetriebshof 

Beveren 

3 

Zwijndrecht 

Zwijndrecht 

ANTWERPEN 

Premetro-Tunnel 

Tram 

Projekte: 

Brabo 2 

Livan 1 

Livan 2 

SNCB-Bahnstrecke 

2014 © Robert Schwandl 

Sint-Pietersvliet 

5 9 

7 

15 

10 11 

Melkmarkt 

Linkeroever Groenplaats 

12 

Bolivarplaats 

Zwaantjes 

Schelde 

2 4 

Hoboken 24 

Kioskplaats Schoonselhof 

6 

Luchtbal 

Metropolis 

Brusselstraat 

Antwerpen- 

Zuid 

De Mieren 

Olympiade 

6 

Wilrijk 

Merksem 

2 3 

Astrid 

Ruggeveldlaan 

(Zegel) 

ANTWERPEN Morckhovenlei 

CENTRAAL 

Antwerpen-Oost Florent Pauwelslei 

11 

Eksterlaar 

9 

Silsburg 

Groenenhoek 4 24 

Rooseveltplaats 

Antwerpen- 

Berchem 

7 

Mortsel 

P+R Kontich 

12 

Sportpaleis 

Mortsel 

Der aktuelle Liniennetzplan Antwerpens mit Planungen für die Zukunft 

Albertkanaal 

5 10 

Wijnegem 

Wommelgem 

P+R 

15 

Boechout 


Etwa in Streckenmitte zweigt eine 800 Meter 

lange Ost-West-Strecke über Londenstraat 

und Amsterdamstraat zur ebenfalls 

vorgesehenen Strecke nach Ekeren ab. Und 

schließlich führt von dieser Ost-West-Strecke 

eine 600 Meter lange Zweigstrecke am 

Kattendijkdok Oostkaaistraat in Richtung 

Norden. 

Kürzeste Teilstrecke des Projektes Brabo 

2 bildet eine Querverbindung vom Bolivarplaats 

(Linie 12) durch die Brusselstraat zur 

Brederodestraat (Linien 4 und 24), ihre 

Länge beträgt 500 Meter. 

Das Projekt Livan 1 

Im März 2013 begannen die Arbeiten am 

Projekt Livan 1. Zentraler Baustein ist eine 

Tramverbindung zwischen dem Stadtzentrum 

und der Autobahnausfahrt Wommelgem. 

Für das Programm müssen sowohl 

neuer Streckenabschnitte errichtet als auch 

ein Teil der Linie 24 nach Silsburg mitbenutzt 

sowie ein Bereich der vor 32 Jahren 

im Rohbau fertiggestellten zweiten Tram- 

Tunnelachse komplettiert werden. 

Die neue Linie hat ihren Endpunkt in einer 

unterirdischen Schleife unter dem Rooseveltplaats. 

Astrid heißt die erste Tunnelstation 

(ein Turmbahnhof) – hier wird die 

erste Tunnelachse Richtung Merksem gekreuzt. 

Der Tunnel führt unter der Turnhoutsebaan 

und Herentalsebaan bis zu einer 

Rampe östlich der Station Morckhoven. 

Von dort nutzt die neue Linie die vorhandenen 

Gleise der Linie 24 bis zur Floren- 

Pauwelslei. Hier schließt sich ein Neubauabschnitt 

durch die Ruggeveldlaan 

Richtung Norden bis zur Autobahn A 13 

und parallel zu dieser bis zur Ausfahrt 

Wommelgem an. An dieser wird ein P+R- 

Platz für 235 Autos geschaffen. Von dort 

sollen die Straßenbahnen 15 Minuten bis 

zur Endstation Astrid benötigen. Vorerst 

soll nur die Tunnelstation Zegel bedient 

werden, die Bahnhöfe Carnot, Drink, Collegelaan 

und Morckhoven verharren im 

Dornröschenschlaf. 

Zum Projekt Livan 1 gehört zudem eine 

Verbindung zur im April 2012 eröffneten 

Tramlinie nach Wijnegem. Dieser Streckenast 

verläuft durch die Ruggelveldlaan und 

endet am Verknüpfungspunkt der im Jahr 

2012 verlängerten Linien 5 und 10. Für das 

bis zum März 2015 in Zusammenarbeit mit 

privaten Geldgebern umzusetzende Projekt 

sind 100 Millionen Euro veranschlagt. 

Das Ziel heißt 50 : 50 

Während an den Programmen Livan 1 

und Brabo 2 gearbeitet wird beziehungsweise 

die vorbereitenden Arbeiten dafür 

laufen, hat die flämische Regierung im 

Der „Museumswagen“ 7001 am Ende der 

Blockumfahrung Kruishoofstraat 


Belgien: Antwerpen 

Als Beton- und Steinwüste 

präsentiert sich Boechout, die 

neue Endstelle der Linie 15 

Juni 2013 bereits die nächsten Ausbauprojekte 

vorgestellt: Gleich acht Strecken 

– zusammengefasst in drei Clustern – weisen 

einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten 

auf. Mit Werten von 1,25, 1,55 

und 2,18, überwiegen die Vorteile die Kosten, 

so die flämische Regierung. 

Das Cluster Westen beinhaltet „nur“ die 

Strecke Zwijndrecht – Beveren, das Cluster 

Süden und Osten die Verbindungen 

Hoboken Schoonselhof – Hemiksem Nord, 

Antwerpen Südbahnhof – Antwerpen 

Olympiade – Wilrijk, Universitätsplatz, 

Wommelgem P & R – Ranst P & R, 

Wijnegem Krabbershoek – Schilde und das 

Cluster Südosten die Abschnitte Mortsel 

Gemeenteplein – Kontich P & R, Deurne 

Te Boelaerpark – Borsbeek Dorp und 

Deurne Silsburg – Wommelgem Hulgenrode. 

Im Rahmen einer ersten Bewertung stehen 

davon drei Strecken auf der Prioritätenliste 

ganz oben: 

• die Fortführung der Linie 3 von Zwijndrecht 

nach Beveren (4,5 Kilometer) 

• die Verlängerung der Linie 6 von der heutigen 

Endstelle Olympiade um rund 3,5 

Kilometer bis zum Universitätskomplex 

Wilrijk; die Trasse soll dabei durch die 

Heistraat und Doornstraat führen 

• die Weiterführung der Linie 7 um 5,5 Kilometer 

vom derzeitigen Endpunkt Mortsel 

nach Süden bis zu einer P+R-Anlage in 

Kontich 

Alle Strecken der Projekte Brabo, Livan 1 und 

Livan 2 haben zusammengenommen eine 

Länge von knapp 30 Kilometer. Aktuell weist 

das Antwerpener Tramnetz eine Länge von 73 

Kilometer auf. Mit den Neubaustrecken will 

die Regierung von Flandern den Anteil des 

Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fußgänger) 

am Modal Split auf 50 Prozent bringen und 

damit für eine reibungslose und nachhaltige 

Erreichbarkeit von Antwerpen sorgen. Bis allerdings 

die drei Strecken umgesetzt sind, gilt 

es noch eine gute Wegstrecke zurückzulegen. 

Zu dieser gehören beispielsweise die Prüfung 

der räumlichen Machbarkeit (Schaffung von 

Trassen), die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln 

und natürlich die Auswirkungen 

auf Umwelt und Natur. JÜRGEN BURMEISTER 

Netzerweiterungen seit 2000 

16.03.2002: Linkeroever – Zwijndrech (Linie 3) 

01.09.2002: Merksem – Keizershoek (Linie 3) 

04.03.2006: Erweiterung des Pre-Metro-Zweigstrecke Schijnpoort – 

Eekhovelei (Linie 5) 

15.05.2009: Ektselaar – Dascottelei – Verknüpfung mit Strecke nach 

Silsburg (anfangs Betrieb durch Linie 8, heute Linie 4) 

29.04.2006: Amerikalei – Bolivarplaats (Linie 12) 

02.05.2007: Lambermontplaats – Bolivarplaats (Linie 8, heute Linie 12) 

27.10.2007: Minister Delbekelaan – Metropolis (zuvor Betriebsstrecke zum 

Betriebshof Punt an de Lijn, Bedienung durch neue Linie 6) 

19.12.2011 6 Olympia – Kruishofstraat (Blockumfahrung); (Linie 6) 

14.04.2012 Deurne – Wijnegem (Linie 10) 

14.04.2012 Wim-Saerens-Plein – Ruggeveldlaan (– Wijnegem); (Linie 5) 

13.08.2012 Mortsel – Boechout (Linie 15) 

Anfangs lediglich als Betriebshofzufahrt dienend, wird die Trasse in 

der Noorderlaan seit 2007 auch von der Linie 6 regulär befahren 


37

Betriebe 

Auf steiler Spur 

Die Great Orme Tramway in Wales Direkt an der Küste zur Irischen See erschließt in 

Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“ den Hausberg des Städtchens Llandudno. Bis heute 

wartet die vor wenigen Jahren modernisierte Standseilbahn mit mehreren Besonderheiten auf 

Bei der am 31. Juli 1902 eröffneten 

kapspurigen Great Orme Tramway 

in Nordwales handelte es sich um 

ein technisches Kleinod, das auch 

nach einer etappenweisen Modernisierung 

zwischen 2000 und 2006 wenig von seinem 

Gründerzeitcharme verloren hat. Die auf 

walisisch als Tramffordd y Gogarth bezeichnete 

Kabel- und Standseilbahn ist die 

einzige Anlage dieser Art in Großbritannien. 

Auf zwei voneinander getrennten Abschnitten 

mit einer Gesamtlänge von 1.550 

Der Wagen 4 bei der Fahrt über die Ty-Gwyn Road, kurz vor der Mittelstation. Von hier bietet sich 

in südliche Richtung eine herrliche Aussicht auf die grünen Hügel und Berge von Nordwales 

Metern überwindet die Tram einen Höhenunterschied 

von 167 Meter. Dabei bewältigt 

sie Steigungen von bis zu 26 Prozent. 

Im 800 Meter langen Abschnitt zwischen 

der Talstation Llandudno Victoria und dem 

Mittelpunkt Half Way Station liegen die 

Kabel unter dem Fahrbahnbelag und die 

Trasse verläuft größtenteils über verschiedene 

Straßen. Hier erinnert die Great Orme 

Tramway stark an die „Cable Cars“ in San 

Francisco. Allerdings können die Fahrzeuge 

nicht beliebig ausgehangen werden. Vielmehr 

handelt es sich beim unteren Abschnitt 

der Great Orme Tramway um die 

zweite neben Lissabon noch bestehende 

Straßen-Standseilbahn. 

Auf dem oberen, dem 750 Meter langen 

Streckenabschnitt zwischen der Half Way 

Station und der Bergstation Summit Complex 

verläuft die Tramway dann als konventionelle 

Standseilbahn mit eigener Trassierung 

und offen gelegtem Kabel. Auf 

38 


Wales:Great Orme Tramway 

RECHTS Der obere 

Abschnitt der Great 

Orme Tramway wurde 

gut ein Jahr nach dem 

unteren Streckenteil 

fertiggestellt und im 

Juli 1903 dem Betrieb 

übergeben. Am 

23. September 2013 

haben sich die Wagen 

6 und 7 gerade gekreuzt. 

Gut sichtbar 

sind nun die hier offen 

liegenden Seile 

LINKS Der Wagen Nr. 7 

hat die Bergstation 

verlassen und begibt 

sich in Richtung Mittelpunkt. 

Im Hintergrund 

ist das Gipfelhaus 

des 207 Meter 

hohen Great Orme 

sichtbar, dem Hausberg 

des walisischen 

Seebades Llandudno 

RECHTS Der Wagen 

Nr. 4 bei der steilen 

Ausfahrt aus der 

Talstation Victoria. Der 

folgende Abschnitt ist 

mit 800 Meter Länge 

und Steigungen bis 26 

Prozent der längere 

und steilere 

beiden Abschnitten gibt es für die blauweiß 

lackierten Wagen genau in der Mitte jeweils 

eine Kreuzungsstelle. 

Die Betriebsabwicklung 

Im normalen Fahrplan verkehrt die Great 

Orme Tramway im 20-Minuten-Takt, wobei 

dieser zu Spitzenzeiten auch verdichtet 

wird. Die Fahrzeit pro Streckenabschnitt 

beträgt etwa sieben Minuten. Da der Streckenmittelpunkt 

an der Halfway Station zu 

Fuß überquert werden muss, erhalten die 

Besucher dort einen Einblick in die Technik 

der Bahn, denn die Seilzuganlagen sind hinter 

Glassscheiben gut sichtbar. 

Bis zum Jahr 1958 waren die alten Kabelwinden 

noch von Dampfmaschinen angetrieben, 

seitdem übernahmen Elektromotoren 

diese Aufgabe. Die gegenwärtig installierte 

Seilzugtechnik lieferte die Schweizer Firma 

Doppelmayr aus Thun in den Jahren 2000/01. 

Im Zuge der Modernisierung ließ die Kommune 

auch die ganze Mittelstation umfassend 

baulich erneuern sowie die Trasse des 

unteren Abschnittes ertüchtigen. An den sich 

auf vier Millionen Pfund summierenden Baukosten 

beteiligten sich auch die EU sowie der 

britische Lotteriefonds. Als touristische Attraktion 

mit jährlich zwischen 120.000 und 

160.000 Fahrgästen sowie als technisches 

Kulturgut von internationaler Bedeutung befindet 

sich die Great Orme Tramway bereits 

seit 1949 in öffentlicher Hand. 

Die Tramfahrzeuge 

Die schottische Firma Hurst Nelson & Co. in 

Motherwell baute für die Great Orme Tramway 

1902/03 insgesamt sieben Fahrzeuge mit 

drei Fuß und sechs Zoll Spurweite (1.067 Millimeter). 

Bei den Wagen 1 bis 3 handelte es 

sich um zweiachsige offene Güterwagen, die 

das Personal bei Bedarf den Per sonenwagen 

voranstellte, aber bereits 1911 ausschieden. 

Seitdem sind nur noch die vierachsigen Sitzwagen 

4 bis 7 vorhanden. Diese elf Meter langen 

Sommerwagen mit unverglasten Seitenfenstern 

verfügen über 48 Sitzplätze. Die 

Wagen 4 und 5 verkehren ausschließlich auf 

dem unteren Abschnitt, die Wagen 6 und 7 auf 

dem oberen Streckenteil. Während früher 

auch Stehplätze verkauft worden sind, sind 

heute nur Sitzplätze zulässig. 

Ursprünglich fuhren die Fahrzeuge übrigens 

mit Stromabnehmerstangen. Die dazugehörige 

Oberleitung lieferte jedoch keinen 

Fahrbetriebsstrom, sondern diente als 

Daten & Fakten: 

Great Orme Tramway 

Spurweite: . . . . . 3 Fuß 6 Zoll (1.067 Millimeter) 

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.07.1902 

heutiger Betreiber: . . . . . . . . . . . . Bezirk Conwy 

Gesamtlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.550 Meter 

Höhenunterschied:. . . . . . . . . . . . . . . 167 Meter 

1. Abschnitt: Victoria Station – Halfway Station 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 800 Meter 

maximale Steigung: . . . . . . . . . . . . . . . . 1:3,7 

Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . 123 Meter 

Durchschnittsgeschw.: . . 2,25 m/s (8,10 km/h) 

Zugseil in Z-Schiene unterhalb der Fahrbahn 

2. Abschnitt: Halfway Station – Summit Station 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 Meter 

maximale Steigung:. . . . . . . . . . . . . . . . 1:9,3 

Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . . 44 Meter 

Durchschnittsgeschw.: . 2,85 m/s (10,26 km/h) 

Anzahl Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vier 

Telefonleitung. Auf diese Weise waren Absprachen 

zwischen den Fahrern und dem 

Seilwindenmaschinisten möglich. Diese 

Kommunikationsform löste 1991 der 

Sprechfunk ab. ANDREW THOMPSON/AM 


39

Fahrzeuge 

Vielfalt statt Einheitsbrei 

Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg Nach Köln und Bonn entstand in den 

1980er-Jahren auch bei anderen Betrieben Bedarf an neuen Stadtbahnwagen. Doch was unterscheidet 

die für die Rheinbahn und die DVG gebauten B-Wagen vom Original im Rhein-Sieg-Gebiet? 

Setzten nach Köln und Bonn zunächst 

nur die Verkehrsbetriebe von Essen 

und Mülheim auf den beiden von 

1.000 auf 1.435 Millimeter umgespurten 

Strecken die Stadtbahnwagen B ein, 

so benötigten ab Anfang der 1980er-Jahre parallel 

zum Voranschreiten des Stadtbahnbaus 

auch andere Betrieben passende Fahrzeuge. 

Dabei waren nicht nur die zwischenzeitlichen 

technischen Fortschritte berücksichtigt, sondern 

entgegen der ursprünglichen Idee einer 

strengen Einheitlichkeit – siehe STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN 9/2013 – auch betriebliche 

Vorlieben verwirklicht. Betrieblich notwendig 

war eine Kompatibilität in den 

meisten Fällen aber ohnehin nicht mehr, da 

eine Verbindung der Einsatzbereiche nicht 

mehr zur Debatte stand. 

Die Düsseldorfer Serie 4000 

Die 1981 an die Düsseldorfer Rheinische 

Bahngesellschaft gelieferten zwölf Fahrzeuge 

wurden für die erste unterirdische Teilstrecke 

der auf Stadtbahnbetrieb umzustellenden 

Städteverbindung nach Duisburg 

benötigt. Die Tw 4001 bis 4012 waren eine 

Weiterentwicklung der ersten Stadtbahnwagengeneration, 

welche sowohl die schon 

von der 1978 nach Essen gelieferten Wagen 

bekannten Falttüren besaßen als auch einige 

für die zweite Generation typische Merkmale, 

weshalb sie als Übergangslösung zwischen 

den beiden Generationen anzusehen 

sind. Grundriss und wagenbaulicher Teil 

wurden gegenüber der Erstausführung nur 

wenig geändert. Dem Ziel einer besseren 

Lesbarkeit der Ziel- und Seitenbeschriftung 

kamen aber die erheblich vergrößerten Felder 

für die Rollbandanzeigen entgegen. 

Technisch erfuhren die Düsseldorfer Wagen 

erhebliche Veränderungen, nutzte doch die 

Rheinbahn ein Maximum an Möglichkeiten 

neuer Techniken. Im Prinzip hielt sie zwar an 

den fahrdynamischen Werten der ersten Generation 

der B-Wagen fest, die Drehstrom- 


B-Wagen 

Auf der Kaiserswerter Allee kreuzen zwei Zügen der Düsseldorfer Linie 711. Dabei werden die Bauartunterschiede 

der Reihen 4000 und 4200 sichtbar AXEL REUTHER (2) 

Über die U79 sind Düsseldorf und Duisburg 

miteinander verbunden. Am 20. April 2010 

passierten die Duisburger Tw 4704 und 

4717 Düsseldorf-Froschenteich in Richtung 

der südlichen Nachbarstadt MICHAEL KOCHEMS 

Ab Sommer 1987 erreichten die Düsseldorfer B-Wagen auch Krefeld, wo hier Tw 4219 der Linie 76 

an der Endstation Ostwall/Rheinstraße auf einen M-Wagen der Krefelder Straßenbahn trifft 

Asynchronfahrmotoren ermöglichen, aber 

eine wesentliche höhere Belastung im Anfahrund 

Bremsbereich. Der Einsatz der Drehstrommotoren, 

die nicht nur leichter, sondern 

auch einfacher zu warten sind, hatte auch 

Konsequenzen für eine Reihe sonstiger Funktionen 

wie der Heizung oder der Rückspeisung 

der Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz. 

Der mechanische Teil der Fahrzeuge entstand 

unverändert bei der Düsseldorfer Waggonfabrik, 

die neue elektrische Ausrüstung projektierte 

die Siemens AG und baute sie zusammen 

mit den Firmen BBC Mannheim und Kiepe 

Düsseldorf. Die für die neue Technik notwendigen 

Gerätschaften ließen sich nicht vollständig 

unter dem Wagenkasten unterbringen, daher 

fallen bei den Düsseldorfer Wagen zwei 

Am 5. Juni 2013 startete mit dem Tw 4278 einer 

der Düsseldorfer B-Wagen der zweiten Serie in 

Dießem zur Rheinstraße 

CHRISTIAN LÜCKER 


41

Fahrzeuge 

kastenartige Aufsätze auf den beiden Wagenhälften 

ins Auge. Bei zwei Wagen fand hier 

versuchsweise auch eine Klimaanlage platz. 

Düsseldorfer Wagen 

in Aluminiumbauweise 

Diese Fahrzeugbauart ist im STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN 6/2010 ab Seite 44 bereits 

anlässlich ihres 25-jährigen Bestehens 

LINKS Der Bistrowagen 

4104 war 1988 

auf der Linie U76 in 

Krefeld unterwegs, 

hier in der Rheinstraße 

AXEL REUTHER (2) 

RECHTS Zug aus 

Wagen der ersten 

Düsseldorfer Serie 

4000 in Stahlbauweise 

im Mai 1984 

auf Linie 718 am 

Freiligrathplatz 

LINKS Auf dem Dach 

der Düsseldorfer 

B-Wagen in Aluminiumbauweise 

befinden 

sich für zusätzliche 

elektrische 

Aggregate wesentlich 

kleinere Aufsätze 

als auf den 

„Stahlwagen“. 

Somit ist die Zeichnung 

auf dieser Seite 

unten fehlerhaft! 

Die Aufnahme vom 

23. August 2013 

zeigt die Tw 4207 

und 4214 auf der 

Kaiserswerther 

Straße in Düsseldorf 

MICHAEL KOCHEMS 

ausführlich behandelt worden, so dass sie 

an dieser Stelle nur kurz erwähnt werden 

soll. Von 1985 bis 1993 sind insgesamt 92 

dieser Fahrzeuge entstanden (Tw 4101 bis 

4104 und 4201 bis 4288), was die höchste 

Zahl an B-Wagen innerhalb einer für einen 

Betrieb gebauten Serie darstellte. Eine Besonderheit 

waren die vier 1988 für den Einsatz 

auf der Linie 76/U76 nach Krefeld entstandenen 

Fahrzeuge mit Bistro-Abteil, denen 

in dieser Wagenhälfte die zum Gelenk 

hin liegende Türe fehlte. 

Umbauten der Serie 4000 

Nach Auslieferung der ersten Serie Aluminium-Stadtbahnwagen 

nach Düsseldorf stellte 

sich die Frage, ob es sinnvoll ist, die zwölf Vorserienfahrzeuge 

anzupassen. Unterschiede gab 

Ansichten der Düsseldorfer B-Wagen in Aluminiumbauweise, Serie 4200 

SLG. AXEL REUTHER 

42 


B-Wagen 

es hinsichtlich der Türanordnung, der Ausführung 

der Einstiege und im elektrischen Bereich. 

Da für den U-Bahn-Betrieb ohnehin die 

Nachrüstung mit LZB erforderlich war, fiel die 

Entscheidung zugunsten einer weitergehenden 

Anpassung an die Serienwagen. Zwischen 

1985 und 1988 nahmen das Herstellerwerk 

und das Ausbesserungswerk Heerdt der 

Rheinbahn die hierzu notwendigen Arbeiten 

vor. Dabei entfiel die in Fahrtrichtung linke 

vordere Einzeltüre und die Wagen erhielten 

nachträglich eine IBIS-Steuerung und vor allem 

eine Linienzugbeeinflussung (LZB). Sie 

fand an Stelle hinter der entfernten Einzeltür 

vorne links Platz. Die Transistortechnik 

tauschten die Techniker gegen eine solche mit 

Mikroprozessoren aus. Entgegen der ursprünglichen 

Absicht, vierstufige Einstiege einzubauen, 

blieb es bei den zwölf Vorserienwagen 

auch nach dem Umbau beim dreistufigen 

Einstieg, da eine Umrüstung unverhältnismäßig 

hohe Kosten verursacht hätte. Auch der 

Einholmstromabnehmer blieb erhalten. 

Wagen für die 

Duisburger Verkehrsgesellschaft 

Bedingt durch die Verknüpfung mit dem 

Düsseldorfer Netz bestand auch für die 

Duisburger Verkehrsgesellschaft zu Beginn 

der 1980er-Jahre die Notwendigkeit zum 

Kauf von Stadtbahnwagen B. Auch diese 

orientierten sich an den Vorgaben für eine 

verbesserte „zweite Generation“, gegenüber 

den Wagen für Köln und Bonn nahmen die 

Hersteller jedoch mehrere technisch notwendige 

konstruktive Änderungen vor; andere 

Abweichungen ergaben sich aus den 

Wünschen des Verkehrsunternehmens. 

Im Gegensatz zu den Fahrzeugen des 

Rhein-Sieg-Raumes, die überwiegend auf 

Strecken mit Hochbahnsteigen oder zumindest 

Haltestellen mit 35 Zentimeter hohen 

Bahnsteigen eingesetzt werden, stiegen 

die Fahrgäste auf den Einsatzstrecken der 

Duisburger Wagen noch für längere Zeit ab 

Straßenniveau ein. Außerdem war in Düsseldorf 

weiterhin ein Fahrausweisverkauf 

Der Duisburger B-Wagen 4710 steht während seines leihweisen Einsatzes in Düsseldorf 1984 

neben dem gleichartigen Rheinbahn-Tw 4012 am Jan-Wellem-Platz 

REINHARD SCHULZ 


43

Fahrzeuge 

Gemischtes Doppel aus DVG-Speisewagen 4715 und einem Rheinbahn-Aluminiumwagen im 

November 1986 auf der Linie U79 bei Düsseldorf-Froschenteich 

Rollendes Restaurant in Stadtbahn 

Den 14 Duisburger Wagen der Regelausführung 

(Tw 4701 bis 4714) aus den Jahren 1983/84 folgten 

zur Jahreswende 1984/85 nochmals vier Fahrzeuge 

mit Sonderausstattung (Tw 4715 bis 4718). 

Mit Einsatz der Stadtbahnwagen zwischen Düsseldorf 

und Duisburg hatte es zahlreiche Wünsche 

gegeben, den auf dieser Strecke traditionsreichen 

Restaurationsbetrieb auch bei der Stadtbahn aufrecht 

zu erhalten. Die DVG entschloss sich daher, 

in die letzten vier Wagen der bestellten Serie eine 

entsprechende Einrichtung einzubauen. Die 

Rheinbahn Düsseldorf, die zuvor diesen Service 

mit vier Wagen der Type GT8S anbot, hatte damit 

zunächst nichts mehr im Sinn. An den B-Wagen 

waren dafür allerdings einige konstruktive Änderungen 

notwendig. 

Das durch die Aufschrift „Speisewagen“ und 

quadratische Absetzstreifen im roten Schürzenbereich 

äußerlich gekennzeichnete Speisewagenabteil 

befand sich zwischen der ersten Doppeltür 

und dem Wagenkastengelenk eines der beiden 

Wagenteile. Die mittlere Doppeltür entfiel in diesem 

Bereich. Zwischen dem verschließbaren Küchenteil 

und der Doppeltür ließ die DVG vier Doppelsitze 

einbauen; auf der gegenüberliegenden 

Seite befanden sich drei Abteile und eine Doppelbank 

mit Serviertischen. Diese Tische liefen zum 

Mittelgang hin leicht konisch zu und bestanden 

aus einer weißen Kunststoffplatte. Der recht große 

Sitzteiler der Normalausführung brauchte nicht 

verändert zu werden. Auch die normalen Polstersitze 

blieben für den Speisewagenbetrieb unverändert. 

Die Küche enthielt neben einem Kühlschrank 

und weiteren Aufbewahrungsflächen für Lebensmittel, 

Getränke und Geschirr eine Kochplatte, einen 

Mikrowellenherd und eine Spüle. Fand keine 

Bewirtschaftung statt, kamen die Wagen mit verschlossenem 

Küchenteil zum Einsatz. Im Jahr 

2000 gab die DVG den Speisewagenbetrieb auf 

und ließ anschließend die Restaurationsabteile 

entfernen. Doch die vier Wagen fallen immer noch 

durch die fehlende Türe vor dem Gelenk einer Wagenhälfte 

ins Auge. 

Für den Einsatz auf den mit Linienzugbeeinflussung 

(LZB) ausgerüsteten Düsseldorfer Tunnelund 

Anschlussstrecken mussten die Duisburger 

Wagen ab 1986 entsprechend nachgerüstet werden. 

Schon vorher hatte es einen gemeinsamen 

Einsatz mit Düsseldorfer B-Wagen gegeben, da 

zwei der mit Speisewagen bedienten Kurse eigentlich 

zu deren Umläufen gehörten. 

Der Duisburger Speisewagen 4715 fährt im März 1986 als Einzelwagen auf der Linie 79. 

Vor dem Gelenk fehlt dieser Bauart die Türe REINHARD SCHULZ (2) 

beim Fahrer notwendig. Der bisher übliche 

dreistufige Zugang zum Fahrgastraum 

brachte wegen der dabei zu überwindenden 

Stufenhöhe immer wieder Kritik der Fahrgäste 

hervor, führte aber auch zu längeren 

Stationsaufenthalten. Der dreistufige Einstieg 

war bei der ersten Generation seinerzeit 

gewählt worden, um sich die Möglichkeit 

des späteren Einsatzes der Wagen auf 

Strecken mit Seitenstromschiene offenzuhalten, 

wie sie ursprünglich in den Konstruktionsprinzipien 

für Stadtbahnen vorgesehen 

waren. Konstruktive Änderungen 

im Bereich der Stufenanlage führten somit 

zwangsläufig zur Aufgabe dieser Umrüstungsmöglichkeit. 

Da aber zum Zeitpunkt 

der Entwicklung der Wagen für Duisburg 

schon klar war, dass ein Stromschienenbetrieb 

im Rhein-Ruhr-Bereich keine Chancen 

auf Verwirklichung mehr hatte, waren 

bauliche Änderungen möglich. 

Einstieg mit vier Stufen 

Die Duisburger B-Wagen verfügten erstmalig 

über einen vierstufigen Einstieg mit einer 

Trittstufenhöhe von einmal 340 und dreimal 

220 Millimetern. Da die Stufen weiter 

in den Innenraum hineinragten, verringerte 

sich allerdings die Stehplatzkapazität. 

Den Platz für die zusätzliche Trittstufe gewann 

der Hersteller damit, dass der in Fußbodenhöhe 

ebene Teil beim Öffnen der Tür 

nach unten und innen abklappt, wobei das 

innere Stück zur Senkstufe und das äußere 

zur Trittfläche wird. Der nächste Stufenauftritt 

ist stets fest und schließt mit der Wagenaußenfläche 

ab. Die unterste Stufe schließt 

im geschlossenen Zustand ebenfalls unterhalb 

der Wagenschürze mit der Wagenaußenfläche 

ab und schwenkt beim Türöffnen 

mit der ganzen Trittfläche vor die Wagen - 

außenkante. 

Analog zu den neuen Wagen für Bonn und 

Köln entfiel die in Fahrtrichtung gesehene 

hintere Einzeltür. Auf der rechten Seite vorn 

blieb sie jedoch, da die Fahrer weiterhin 

Fahrscheine verkaufen. Die Trennwand zum 

Führerstand ist an dieser Seite wiederum abgeschrägt, 

in der Mitte und links bis zum Beginn 

der Verjüngung des Wagenkastens 

durchgehend gerade ausgeführt. Rückseitige 

Trennwandfenster auf der linken Wagenseite 

fehlen. Durch den Wegfall der Einzeltür 

rechts konnte hier vor der Trennwand eine 

Doppelsitzbank angeordnet werden, womit 

die Duisburger Fahrzeuge insgesamt über je 

74 Sitzplätze verfügen. 

Auf Wunsch des Bestellers 

Weitere Details entsprechen den individuellen 

Wünschen des Bestellers. So kamen 

GFK-Falttüren statt Schwenkschiebetüren 

und weiß gehaltene Dach- und Seitenwandverkleidungen 

zum Einbau. Die Trennwand- 

und Rückenlehnenverkleidung im 


B-Wagen 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Am 20. April 2007 hielten zwei Duisburger B-Wagen in Düsseldorf-Froschenteich. Wenngleich es hier 

inzwischen Hochbahnsteige gibt, unterstreicht die Aufnahme den Bedarf an Trittstufen bei niedrigen 

Bahnsteigen oder an Haltestellen ganz ohne Bahnsteig 

MICHAEL KOCHEMS 

 

An den Hochbahnsteigen – hier am 25. Februar 2013 die Station Steinstraße/Königsallee in 

Düsseldorf – können die Fahrgäste die B-Wagen hingegen ebenerdig betreten CHRISTIAN LÜCKER 

Türauffangbereich ist mit Rüsterholz- 

Kunststoffplatten versehen. Die Türblätter 

lackierte das Werk innen durchgehend 

kirschrot. Für den Fußboden verwendete es 

einen grauen, genoppten PVC-Belag. Die 

gepolsterten Sitzbänke stattete es mit einem 

kirschroten, glatten Kunststoffbezug aus. 

Neu waren die besonders stark eingearbeiteten 

Mulden der Sitz- und Rückenlehnenflächen, 

die dem Fahrgast auch bei Bogenfahrten 

einen guten Halt geben. 

An Stelle einer elektrischen Ausrüstung 

von Siemens (wie in den Wagen für Bonn 

und Köln) erhielten die Duisburger Fahrzeuge 

eine solche von BBC, dem langjährigen 

„Hauslieferanten“ der DVG. Sie waren 

mit einer Choppersteuerung ausgerüstet, die 

sich in Essen bewährt hatte. Den von Düsseldorf 

vollzogenen Schritt des Überganges 

zum Drehstromantrieb wollte man in Duisburg 

nicht gehen. Mangels Verwendungsmöglichkeit 

im eigenen Bereich waren die 

DVG-Stadtbahnwagen bis zur Umstellung 

der Linie 79 (Düsseldorf – Duisburg) auf B- 


Wagen teilweise nach Düsseldorf verliehen 

und verstärkten auf den Linien 705, 711 

und 718 den knappen eigenen Bestand. 

AXEL REUTHER · Fortsetzung folgt 

Verwendete Quellen: 

• NN: Neues von der Stadtbahn Dortmund – 

Stadtbahnwagen B80 C für die Dortmunder 

Stadtwerke (DSW) in: Stadtverkehr, Heft 7/1987 

• Scheucken, H. und Scholtis, G.: Neue Triebwagen 

vom Typ B80D für die Rheinische Bahngesellschaft 

Düsseldorf, in: Verkehr und Technik, 

Heft 11/1981 

• Karch, S.: Der Düsseldorfer Stadtbahnwagen 

B80D in Aluminiumbauweise, in: Stadtverkehr, 

Heft 2/1987 

• Schöber, J.: Mit Aluhülle durch Düsseldorf, 25 

Jahre Stadtbahnwagen mit Aluminiumkasten, 

in: STRASSENBAHN MAGAZIN, Heft 6/2010 

• Vogt, H: Stadtbahnwagen mit Speiseabteil für 

die DVG, in: Der Stadtverkehr, Heft 1/1985 

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Fahrzeuge 

Die Straßenbahnwagen vom Škoda-Typ 15T „ForCity“ überzeugen durch ihre Kapazität für bis zu 284 Fahrgäste und ihrer Laufruhe auch auf anspruchsvollen 

Streckenabschnitten. Am 15. Juni 2013 überquerte mit dem Tw 9243 ein solches Fahrzeug vor der Kulisse der Prager Burg die Moldau 

Pilsner auch im Westen? 

Škoda plant Expansion auf deutschen Markt Mit der Gründung der Tochtergesellschaft Škoda 

Transportation Deutschland GmbH setzte das Pilsener Unternehmen Ende 2013 ein Zeichen. Es 

sieht vor allem bei Ausschreibungen neuer Straßenbahnwagen für deutsche Betriebe Chancen … 

Zur Zeit des Sozialismus in Osteuropa 

versorgte das 1859 von Graf Ernst 

von Waldstein gegründete und 1869 

vom Ingenieur Emil von Škoda übernommene 

Maschinenbauunternehmen mit 

Sitz im westböhmischen Pilsen den Heimmarkt 

und im Rahmen des RGW-Abkommens 

auch andere Ostblock-Länder mit 

Trolleybussen. Das weit gefächerte Produktionsportfolio 

umfasste einst auch den Bau 

von Lokomotiven sowie im Bereich Straßenbahn 

überwiegend die Lieferung elektrischer 

Ausrüstungen. 

Nach der „samtene Revolution“ genannten 

politischen Wende in der Tschechoslowakei, 

der Loslösung der Slowakei und dem 

Verlust der traditionellen Kunden begab 

sich die privatisierte Škoda Transportation 

s.r.o. (offiziell mit ST abgekürzt) mit der 

Modernisierung von Prager U-Bahn-Triebzügen 

und Pilsener Tatra-T3-Triebwagen 

sowie dem Bau von Straßenbahn-Niederflurwagen 

auf neues Terrain. 

Erste Aufträge aus Inland und USA 

Ein von ČKD Tatra übernommenes Projekt- 

Team entwickelte einen dreigliedrigen Niederflurtriebwagen 

mit der Typenbezeichnung 

03T. Die vierachsigen Einrichtungsfahrzeuge 

besitzen ein frei schwebendes Niederflurmittelteil. 

Elektrische Komponenten wie Stromrichter 

und Leittechnik stammten anfangs 

von der österreichischen ELIN EBG Traction. 

Den Astra genannten Fahrzeugtyp beschafften 

zwischen 1998 und 2002 die Verkehrsbetrieben 

in Pilsen, Most, Olomouc 

und Ostrava. Zwischen 2003 und 2006 lieferte 

Škoda Wagen des weiterentwickelten 

Typs Anitra an die Brünner Verkehrsbetriebe 

DPMB (Dopravní podnik mesta Brna, a. s.). 

Exportaufträge in die USA, Zweirichtungstriebwagen 

mit der Typenbezeichnung 

10T, wickelte Škoda mit dem Projektpartner 

Inekon Group ab. Inekon vermarktete 

später den Fahrzeugtyp unter dem Namen 

Trio mit leicht verändertem Frontdesign 

weiter, die Endmontage dieser Wagen erfolgte 

in Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben 

DPO Ostrava in dessen 

Werkstätte. 

Seit 2009 baut das Unternehmen United 

Streetcar in den USA den Fahrzeugtyp 10T 

in Lizenz, zuletzt unter anderem für die 

Straßenbahn in Washington D.C. Die An- 


Škoda 

triebssysteme für die „United Streetcar 

100“ genannten Triebwagen werden von 

ST aus Tschechien bezogen. 

Vom Astra zum ForCity 

Ab Ende 2003 testete Škoda einen auf dem 

Modell Astra basierenden fünfteiligen Prototyp, 

der mittlerweile als Ersatzteilspender 

zerlegte Vektra diente als Prototyp für 

Folgeaufträge. 

Für das neue Stadtbahnsystem in der italienischen 

Stadt Cagliari lieferte ST 2006/07 

neun fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge mit 

der Typenbezeichnung 06T. Bis zum Jahr 

2009 lieferte das Unternehmen 60 fünfteilige 

Einrichtungswagen vom neuen Typ 14T 

mit dem markanten Erscheinungsbild von 

„Porsche Design“ an die Prager Verkehrsbetriebe 

DP (Dopravní podnik hl. m. Prahy) 

aus. Die allachsangetriebenen Fahrzeuge bewältigen 

in der tschechischen Landeshauptstadt 

Steigungen bis zu 85 Promille. 

Ab 2007 beschafften die Brünner DPMB 

29 Fahrzeuge des gleichen Typs, die aufgrund 

geringer technischer Änderungen 

13T bezeichnet werden. Es bestand ein 

Rahmenvertrag über 100 Fahrzeuge (60 

fünf- und 40 dreiteilige Wagen), jedoch kam 

es zu keinem Abruf weiterer Lose. 17 geringfügig 

abgewandelte Fahrzeuge (16T) 

lieferte Škoda in den Jahren 2006/07 an die 

Verkehrsbetriebe in Breslau nach Polen, 

2011 folgten 31 Wagen in Zweirichtungsausführung 

(19T). 

Zurück zum Drehgestell 

Im Jahr 2005 führte die Erkenntnis, dass 

sich die Räder in den festen Drehgestellen 

der Prager 14T ungleich abnützen, seitens 

des Verkehrsbetriebes zur Entscheidung, 

keine weiteren Triebwagen dieses Typs zu 

beschaffen und stattdessen 250 Triebwagen 

neu auszuschreiben. Die Auftragsvergabe erging 

abermals an ST, die mit dem ForCity 

(15T) einen neuen Fahrzeugtyp in vollständiger 

Niederflurtechnologie entwickelt hatten. 

Die dreiteiligen Einrichtungsfahrzeuge 

verfügen über vier Drehgestelle mit getriebelosen 

Traktionsmotoren anstatt der bisher 

üblichen drei Fahrwerke, deren Mehrpreis 

sich zeitnah durch geringeren 

Verschleiß an Rad und Schiene amortisiert. 

Den ersten ForCity präsentierte Škoda 

auf der InnoTrans 2008. Bis 2017 hätte die 

Flotte von 250 Wagen komplett und die 

umfangreiche Fuhrparkerneuerung in Prag 

abgeschlossen sein sollen. Doch infolge der 

Wirtschafts- und Finanzkrise ist die Auslieferung 

inzwischen gestreckt – beispielswei- 

Einer der bis 2006 für Brünn gebauter „Anitra“ passiert am 30. März 2010 den Platz Moravske 

der mährischen Großstadt. Die Wagen dieses Typs führte Škoda innerhalb des Typs 03T 

Im südmährischen Brünn kommen 29 Niederflur-Triebwagen des Škoda-Typs 13T zum Einsatz, hier 

Wagen 1909 am 30. März 2010 am Platz Moravske FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: ROBERT SCHREMPF 

Seit vorigem Jahr liefert Škoda 31 Niederflurwagen 

vom Typ 26T ins ungarische Miskolc. 

Bei einer Probefahrt des erstgebauten 

Wagens am 26. Juni 2013 durch Pilsen trug er 

eine provisorische Pilsner Betriebsnummer 


47

Fahrzeuge 

Zu den 17 in den Jahren 2006/07 nach Breslau gelieferten Einrichtungswagen vom Typ 16T gehört 

der Tw 3009, hier am 9. August 2007 in der schlesischen Metropole 

MICHAEL SPERL 

Daten und Fakten 

zu Škoda Transportation 

Škoda Transportation (ST) zählt nach eigenen 

Angaben zu den führenden europäischen 

Unternehmen im Schienenfahrzeugbau. Das 

Produktport folio umfasst Niederflur-Straßenbahnwagen, 

elek trische Lokomotiven, S-Bahnund 

U-Bahn-Triebzüge sowie Trolleybusse, aber 

auch Traktionsmotoren und komplette Antriebe 

für Verkehrssysteme. Die Umsätze der Gruppe 

mit rund 4.000 Mitarbeitern bewegen sich jährlich 

bei umgerechnet 550 Millionen Euro. ST 

verfügt über mehrere Tochtergesellschaften in 

der Tschechischen Republik, China, Polen und 

Ungarn. Hohe Investitionen in Forschung und 

Entwicklung, in den letzten drei Jahren umgerechnet 

mehr als 100 Millionen Euro, ermöglichen 

es, regelmäßig neue und moderne Produkte 

auf den Markt zu bringen. 

Der deutsche Webauftritt von ST ist erreichbar 

unter www.škoda.cz/de 

se lieferte Škoda im Jahr 2013 nur 32 anstatt 

50 ursprünglich geplanter Triebwagen 

in die Landeshauptstadt. 

Die ForCity sind aufgrund spezieller Radreifen 

mit dämpfenden Gummiradeinsätzen 

sehr leise, doch entsprach deren Haltbarkeitsdauer 

nicht den Angaben des Unterlieferanten. 

ST tauscht diese nun gegen ein anderes 

Produkt aus. Die Stadt Prag wollte 

diesen Mangel dazu nutzen, aufgrund ihrer 

angespannten finanziellen Lage den Vertrag 

zu beenden, es kam jedoch nicht dazu. 

Zulassung für Deutschland 

In den Jahren 2010 bis 2012 lieferte Škoda 

20 drei- und sechs vierteilige ForCity an die 

Verkehrsbetriebe in der lettischen Hauptstadt 

Riga. Zu Probefahrten weilte im Frühjahr 

2012 ein Prager ForCity in der rund 170 

Kilometer vom Herstellerwerk entfernten 

Stadt Chemnitz, dabei gelang es, die deutsche 

Zulassung gemäß der deutschen Verordnung 

über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen 

(BOStrab) zu erlangen. 

Im Jahr 2013 erwarb die chinesische Herstellerfirma 

CSR Quingdao Sifang Co. Ltd. 

eine 10-Jahres-Lizenz für die Fertigung von 

bis zu 400 Niederflurwagen des Typs ForCity, 

den Prototyp präsentierte Škoda CSR 

Quingdao Sifang Anfang März 2014 am 

chinesischen Markt. Weitere Aufträge dieses 

Fahrzeugtyps blieben trotz guter Fahreigenschaften 

bislang allerdings aus, vermutlich 

aufgrund der individuellen Antriebe der einzelnen 

Räder. 

Aktuelle Lieferungen nach Ungarn 

Die Prager ForCity sind mit 16 Traktionsmotoren 

und IGBT-Wechselrichtern ausgestattet, 

was die Anschaffungskosten verteuert. Deshalb 

entwickelte Škoda ein Multigelenkfahrzeug 

mit Achsfahrwerken, bei dem jede Achse 

von einem Motor angetrieben wird. 

31 Niederflurtriebwagen des neuen Typs 

26T liefert ST derzeit an die ungarischen 

Verkehrsbetriebe MVK (Miskolc Városi 

Közlekedési Zrt.). Im vergangenen Juli trafen 

die ersten beiden Triebwagen in Miskolc 

ein. Zwei Monate vor dem vertraglich festgelegten 

Zeitpunkt und 22 Monate nach 

Vertragsunterzeichnung nahmen die Verkehrsbetriebe 

dort am 20. Januar 2014 die 

klimatisierten und mit modernen Informationssystemen 

mit LCD-Bildschirmen ausgestatteten 

Fahrzeuge für den Fahrgastbetrieb 

in Dienst. Die Auslieferung der 

weiteren fünfteiligen Wagen folgt bis Februar 

2015. 

Škodas für die Türkei und Slowakei 

60 technisch ähnliche Zweirichtungstriebwagen 

mit der Typenbezeichnung 28T bestellte 

im März 2013 die türkische Stadt 

Konya. Bereits ein halbes Jahr nach der 

Vertragsunterzeichnung erfolgte die Auslieferung 

des ersten Triebwagens, am 18. Februar 

2014 der erste Einsatz im Fahrgastverkehr. 

Einzigartig ist vor allem das 

Design, das Motive der islamischen Architektur 

in der Stadt Konya abbildet. Am 

Tw 4208 für Konya testete und zertifizierte 

Škoda die „Catfree-Lösung“, bei der ein bis 

zu drei Kilometer langer Streckenabschnitts 

mit Batterien befahren wird. 

Zwei weitere aktuelle Aufträge verbuchte 

ST vom Verkehrsunternehmen DPB (Dopravný 

podnik Bratislava a. s.) der slowakischen 

Hauptstadt Bratislava (Pressburg). 

Mitte Juli 2013 orderte die DPB zunächst 

15 Niederflur-Zweirichtungstriebwagen des 

Typs 30T. Ein Monat später folgte ein weiterer 

Kontrakt über die Lieferung von 15 

Einrichtungstriebwagen mit der Typenbezeichnung 

29T. 

Die Konzeption der Meterspurtriebwagen 

basiert grundsätzlich auf den Multigelenk- 

Der für das lettische Riga mit russischer 

Breitspur ausgeführte vierteilige 

„ForCity“ (Škoda-Typ 15TR) war auf der 

InnoTrans 2012 in Berlin viel bestaunt 

48 


Škoda 

Blick in einen ForCity für Riga, sechs solche vierteilige 

Fahrzeuge entstanden 2012 in Pilsen 

Im Pilsner Škodawerk entstand am 5. Februar 2014 diese Aufnahmen von Fahrwerken für die 

Triebwagen für das türkische Konya. Der tschechische Hersteller führt die Fahrzeuge als Typ 28T 


49

Fahrzeuge 

Mitte Februar 2014 führte Škoda Transportation im türkischen Konya die beiden ersten Wagen vom Typ 28T auf der um den Alaaddin-Hügel 

führenden Strecke der Presse vor. Bis 2015 sollen 60 solche Fahrzeuge entstehen 

ŠKODA TRANSPORTATION 

wagentyp 26T, jedoch sind wie beim Fahrzeugtyp 

ForCity das erste und letzte Fahrwerk 

vollständig drehbar. Der Auftrag aus 

Pressburg umfasst die Wartung der Fahrzeuge 

über den Zeitraum von 15 Jahren sowie 

eine Option über die Lieferung von jeweils 

15 weiteren Niederflurwagen beider Typen. 

Die Produktionsstätten in Pilsen 

In den vor wenigen Jahren neu errichteten 

Produktionshallen in Pilsen sind vier Produktionslinien 

eingerichtet, die für die Fertigung 

von Loks, Metro-Triebzügen und 

Straßenbahnwagen flexibel ausgestattet 

sind. Eine Schiebebühne sorgt für den 

Transport in die Lackiererei, in die Prüfhalle 

und zu den Testgleisen. Diese sind für 

Meter-, Normal- und Breitspurfahrzeuge 

und für unterschiedliche Fahrleitungsspannungen 

ausgelegt. Für die Herstellung von 

Triebzügen in Aluminium-Bauweise ist der 

Produktionsstandort in Ostrava (Škoda Vagonka) 

zuständig. Das Engineering erfolgt 

in Prag, wo nach Konkurs von ČKD Tatra 

etliche Konstrukteure zu ST wechselten. 

Weitere Aufträge erhielt ST zum Beispiel 

zur Lieferung der elektrischen Ausrüstung 

für die neuen U-Bahn-Triebzüge der ungarischen 

Hauptstadt Budapest sowie für Russlands 

zweitgrößte Stadt – Sankt Petersburg 

– und für die chinesische Stadt Suzhou. 

Aber auch zahlreiche Niederflurtriebwagen 

des tschechischen Herstellerkonsortium Aliance 

TW werden mit elektrischer Ausrüstung 

von Škoda ausgerüstet. Mit 13.500 

ausgelieferten Trolleybussen war das Tochterunternehmen 

Škoda Electric im Vorjahr 

Europas größter Obus-Lieferant. Ein weiteres 

Standbein stellt das Servicegeschäft dar. 

Im Jahr 2012 erhielt ST von den Pilsner 

Verkehrsbetrieben PmdP (Plzenské mestské 

dopravní podniky, a.s.) den Auftrag für die 

Wartung und Instandhaltung des gesamten 

Fuhrparks über 29 Jahre. 2008 übernahm ST 

die Eisenbahnfachwerkstatt Pars nova a.s. in 

Šumperk (Mährisch Schönberg). Bekanntheit 

erlangte das Unternehmen mit der Modernisierung 

von Tatra-Triebwagen und dem Einbau 

von Niederflurmittelteilen. 2014 sieht sich 

Škoda mit den Herausforderungen eines Rekordproduktionsvolumens 

konfrontiert und 

beabsichtigt 115 Niederflurtrams auszuliefern, 

ein Teil der Endmontage soll nach Šumperk 

ausgelagert werden. ROBERT SCHREMPF 

Seit 1998 von Škoda gelieferte Straßenbahnwagen 

Betrieb Typ Beiname Stück- Spur- Länge x Breite Niederflur- Lieferzahl 

weite in m anteil in % jahre 

Pilsen 03T Astra 11 1.435 20 x 2,46 50 1998–2000 

Ostrava 03T Astra 14 1.435 20 x 2,46 50 1998–2001 

Olmütz 03T Astra 4 1.435 20 x 2,46 50 1998/1999 

Most-Litvinov 03T Astra 2 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002 

Brünn 03T Anitra 17 1.435 20 x 2,46 50 2003–2006 

Portland (USA) 10T 7 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002 

Tacoma (USA) 10T 3 1.435 20 x 2,46 50 2002 

Cagliari (Italien) 06T 9 950 32 x 2,46 70 2006/2007 

Prag 14T 60 1.435 30 x 2,46 50 2005–2009 

Brünn 13T 29 1.435 30 x 2,46 50 2007–2011 

Breslau (Polen) 16T 17 1.435 30 x 2,46 65 2006/2007 

Breslau (Polen) 19T 31 1.435 30 x 2,46 65 2011 

Prag 15T ForCity 250 1.435 31,5 x 2,46 100 ab 2009 

Riga (Lettland) 15TR ForCity 20 1.524 31,5 x 2,5 100 2009–2011 

Riga (Lettland) 15TR ForCity 6 1.524 41 x 2,5 100 2012 

Miskolc (Ungarn) 26T 31 1.435 32 x 2,65 100 2013/2014 

Konya (Türkei) 28T 60 1.435 32,5 x 2,55 100 2013–2015 

Bratislava (Slowakei) 29T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015 

Bratislava (Slowakei) 30T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015 


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Fahrzeuge 

Fit fürs neue 

Jahrzehnt 

Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras Im Januar 2010 übergab die IFTEC GmbH 

& Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). 

Die Tatras sollten demnach bis 2018 aufs Abstellgleis rollen. Doch es kommt gerade anders … 

Anfang des Jahrzehntes reduzierte 

die sächsische Landesregierung sowohl 

die Mittel für den öffentlichen 

Nahverkehr als auch für die 

Investitionsförderung. Neben der Sorge um 

die weitere Finanzierung des neuen Technischen 

Zentrums in Heiterblick als Voraussetzung 

für die Unterhaltung neuer Fahrzeuge 

stehen die LVB dadurch nun auch bei 

der Beschaffung von Neuwagen vor einer 

großen Herausforderung. Erst Anfang 2014 

ermöglichte die Staatsregierung die Ausschreibung 

von 41 Neufahrzeugen. Sie sollen 

zwischen 2016 und 2020 eintreffen. 

Die Lieferung von neun Bombardier-Flexity 

Classic in den Jahren 2011/12 setzte die 

letzten hochflurigen Tatrabeiwagen vom 

Typ B4D-M (die daraufhin Anfang 2013 

verschrottet wurden) sowie etliche Triebwagen 

der Typen T4D-M1 und T4D-M2 frei. 

Die kontinuierlich steigende Anzahl von 

Triebwagen mit Fristablauf, der sich immer 

weiter verzögernde Kauf von Neufahrzeugen 

sowie der durch unzählige Großveranstaltungen 

in der Messestadt steigende 

Fahrzeugbedarf veranlassten die LVB im 

Jahr 2012, erneut Hauptuntersuchungen an 

Wagen vom Typ T4D-M durch die Tochter - 

gesellschaft IFTEC ausführen zu lassen. 

Mit dem Triebwagen 2124 begann im 

Jahr 2012 die nächste HU-Serie, innerhalb 

der zunächst die zuvor bereits abgestellten 

Triebwagen des Typs T4D-M1 reaktiviert 

wurden. Anfang des Jahres 2014 starteten 

die Hauptuntersuchungen zuvor teilweise 

abgestellter Triebwagen des Typs T4D-M2. 

Fit für weitere acht Jahre 

Die LVB gehen derzeit von einer weiteren 

Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren 

aus, was bei den teilweise über 30 Jahre alten 

Fahrzeugen rund 18 Jahre nach der Modernisierung 

eine erneute, grundlegende 

Aufarbeitung von Wagenkasten und elektrischen 

Baugruppen notwendig macht. 

Nach einer ersten Begutachtung und Bestandsaufnahme 

erfolgt die schrittweise Demontage 

des Wagenkastens. Die Dachaufbau- 


Tatra der LVB 

Der Leipziger Tw 2185 sticht als 

HU-frisches Fahrzeug durch sein 

leuchtendes Gelb und den roten 

Stromabnehmer im Stadtbild besonders 

hervor, hier am 26. Juli 

2013 vor der neuen LVB-Zentrale 

am Georgiring. Der Tw gehört 

übrigens zu den wenigen LVB- 

Wagen, die in Dreifachtraktion 

eingesetzt werden können 

TONY LAAKE 

Wagenkasteninstandsetzung im Rohbau: Deutlich sind die gestrahlten Bereiche am Dach und 

an den Fenstern zu erkennen. Der Schaltschrank ist noch schützend verhüllt, das Loch der Sandaußenbefüllung 

zugeklebt 

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN, MARTIN JUNGE 

Wo sich sonst die Kupplung und der Batteriekasten befinden, herrscht während der HU Leere. 

Die Einsätze der Rücklichter verbleiben am Fahrzeug, sie werden später gegen neue ersetzt 

ten werden abgebaut, der Fahrgastraum leer 

geräumt, der Führerstand demontiert, die 

Fenster entglast und die Türen ausgebaut. 

Unter dem Fahrzeug werden die dort befindlichen 

Schützengerüste ausgebaut und der 

Antriebscontainer herausgehoben. Die Drehgestelle 

werden zur Überholung gegen Hilfsdrehgestelle 

getauscht. Nachdem alle empfindlichen 

Teile geschützt sind, wird der 

Wagenkasten zum Sandstrahlen gefahren und 

gestrahlt. Denn eines wird spätestens nach der 

Montage der genannten Baugruppen sichtbar: 

An den Wagenkästen hat der „Zahn der Zeit“ 

genagt. Doch aktuell gilt es, nicht nur die 

sichtbaren Roststellen zu beseitigen, sondern 

auch den in Hohlräumen breitgemachten Rost 

zu finden und „zu Leibe“ zu rücken. Besonders 

unter den Fahrzeugen, wo das Spritzwasser 

der Räder in Hohlräume eindringt, ist ein 

Austausch von Blechen notwendig. 

Bei den Tatrafahrzeugen schon immer 

problematisch sind die Regenrinnen und 

Die IFTEC GmbH & Co. KG 

Die IFTEC GmbH & Co. KG ist seit 1999 eine je 50- 

prozentige Tochtergesellschaft der LVB GmbH und 

der Siemens AG. Sie übernimmt im Auftrag der LVB 

sowohl die Wartung, Instandhaltung und Hauptuntersuchung 

der Straßenbahnwagen als auch die 

Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur. 

Des Weiteren erfolgen im Drittgeschäft die Modernisierung 

und Unfallinstandsetzung sowie 

die Fahrweginstandhaltung anderer Verkehrsbetriebe 

und Privatbahnen. 

Fensterbereiche, wo stauende Nässe regelmäßig 

Korrosion verursacht. Nachdem alle 

Schleif-, Schweiß-, und Blecharbeiten abgeschlossen 

sind, wird ein Rost- und Unterbodenschutz 

aufgetragen. Danach ist der 

Wagenkasten fertig für die Neulackierung. 

Die Aufarbeitung der elektrischen Baugruppen 

umfasst hauptsächlich den Austausch 

von Verschleißteilen wie Schützkontakten 

und die Überprüfung der Funktion. 

Der Antriebscontainer wird komplett demontiert, 

um das Gehäuse überarbeiten zu 

können. Die Stromrichter müssen parallel gereinigt 

und gewartet werden. Nach der Montage 

erfolgt die Funktionsprüfung an einem 

Prüfstand. Für die Kupplungen werden neue 

Kabelbunde angefertigt, da diese besonderen 

mechanischen Belastungen ausgesetzt sind. 

Die Drehgestelle der Tatras waren seit der 

letzten Hauptuntersuchung acht Jahre lang 

im Dauereinsatz. Sie werden grundlegend 

überholt. Nach der Aufarbeitung von Getrieben, 

Motoren und dem Austausch von 

Komponenten erstrahlen die Gestelle mit 

frischen Radsätzen in neuem Glanz. 

Neue Bauteile als Markenzeichen 

Hat der Wagenkasten die Lackiererei verlassen, 

beginnt die Aufarbeitung der Verkabelung 

sowie die Reinigung und Überprü- 


53

Fahrzeuge 

Auch bei schwierigen Lichtbedingungen sind die neuen LED-Rückleuchten 

gut erkennbar. Bei Probefahrten weisen Warnschilder den Folgeverkehr 

auf mögliche Bremsproben auch außerhalb von Haltestellen hin 

Trennen, Schweißen, Schleifen – mit entsprechender Schutzausrüstung, 

wie Handschuhen, Schürze, Gesichts- und Gehörschutz, rücken die IFTEC- 

Mitarbeiter den verrosteten Blechen und Trägern im Türbereich zu Leibe 

fung des Schaltschrankes. Kabelkanäle werden 

ausgesaugt und neu abgedeckt. Eindringende 

Nässe hat oft die Fußbodenplatten 

aufquellen und morsch werden lassen, 

so dass diese – wie der gesamte Fußbodenbelag 

– ausgetauscht werden müssen. Fehlte 

bisher die Anlage zur Videoüberwachung, 

wird diese ergänzt. 

Wie auch in anderen Städten sind heute 

nicht mehr alle Teile von der letzten Modernisierung 

lieferbar, so dass dafür Ersatz 

gefunden werden muss. Sichtbar wird das 

an den in den eigenen Werkstätten konstruierten 

neuen Frontscheinwerfern mit LED- 

Blinkern und Bremslicht sowie an der LED- 

Beleuchtung am Heck der Fahrzeuge. 

Während die IFTEC-Beschäftigten unter 

dem Wagen alle Baugruppen wieder anbau- 

Hauptuntersuchungen von Tatras bei der IFTEC 

Nr. Wg.-Nr. Baujahr Mod.-Jahr Typenbez. LVB-Typ Datum HU 

1 2124 II 1983 1995 T4D-M1 33c 08.2012 

2 2176 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2012 

3 2177 1986 1994 T4D-M1 33c 10.2012 

4 2178 1986 1995 T4D-M1 33c 10.2012 

5 2179 1986 1994 T4D-M1 33c 11.2012 

6 2119 1984 1994 T4D-M1 33c 12.2012 

7 2171 1986 1995 T4D-M1 33c 12.2012 

8 2117 1984 1995 T4D-M1 33c 12.2012 

9 2183 1986 1994 T4D-M1 33c 12.2012 

10 2184 1986 1994 T4D-M1 33i 03.2013 

11 2185 1986 1994 T4D-M1 33i 04.2013 

12 2188 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013 

13 2195 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013 

14 2158 1986 1994 T4D-M1 33c 07.2013 

15 2166 1986 1994 T4D-M1 33c 08.2013 

16 2172 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2013 

17 2118 1984 1995 T4D-M1 33c 09.2013 

18 2104 1984 1994 T4D-M1 33c 10.2013 

19 2101 1984 1994 T4D-M1 33c 11.2013 

Gegenwärtig in Untersuchung 

20 2056 1982 1998 T4D-M2 33d 

21 2085 1983 1996 T4D-M2 33d 

22 2087 1983 1996 T4D-M2 33d 

23 2055 1982 1997 T4D-M2 33d 

Nach der Lackierung stehen die Stoßstangen 

der Tatrawagen zum Trocknen. Wie diese erhalten 

viele einzelne Teile eine neue schützende 

Grundierung und Lackierung 

54 


Tatra der LVB 

RECHTS Die eine HU abschließende Probefahrt 

führt auf viele Bereiche des Leipziger Netzes, 

am 2. Oktober 2013 den Tw 2104 beispiels weise 

bis zum Messegelände 

TONY LAAKE 

en, beginnt im Fahrzeug der Wiederaufbau 

des Fahrgastraumes und des Führerstandes. 

Zum Einbau kommen dabei neu beschichtete 

und gepolsterte Sitze, neue Lampenbänder 

sowie neu lackierte Haltestangen. 

Alle Schalter und die Beleuchtung überprüfen 

die Elektriker auf ihre Funktionsfähigkeit, 

gegebenenfalls erneuern sie verschlissene 

Teile. Die Zielfilme erfahren eine 

Reinigung von Staub und Insekten. Zum 

Abschluss erfolgen die Montage der Dachaufbauten, 

das Einheben des Antriebscontainers 

sowie das Unterfahren der Drehgestelle. 

Anschließend gelangt das Fahrzeug 

auf ein Messgleis zur Inbetriebnahme. 

Probefahrt mit Bremswegmessung 

Während der Inbetriebnahme wird der Wagen 

auf Herz und Nieren überprüft. Auftretende 

Mängel an elektrischer Ausrüstung 

und mechanischen Teilen werden 

beseitigt. Den Abschluss der Inbetriebnahme 

bildet eine ausgiebige Probefahrt mit 

anschließender Bremswegmessung. Sind 

alle Protokolle ausgefüllt und alle Mängel 

beseitigt, wird der Wagen von den LVB abgenommen 

und der Fahrgast darf sich an 

einem Fahrzeug erfreuen, das sich fast in einem 

werksneuen Zustand befindet. 

MARTIN JUNGE/TONY LAAKE 

MITTE Frisch überarbeitet 

präsentieren sich 

die Drehgestelle. Noch 

sind diese unvollständig, 

es fehlen die Radsätze 

und Getriebe 

UNTEN Über die Schiebebühne 

gelangt das 

in Untersuchung 

befindliche Fahrzeug 

vom Arbeitsstand zum 

Prüfgleis in einem 

abgesperrten Bereich. 

Hier erfolgt die 

Prüfung mit 600 Volt 


55

Geschichte 

Einst 

&Jetzt 

Im Berliner Westen ist die Kantstraße im Herzen Charlottenburgs 

dicht bebaut mit Wohn- und Geschäftshäusern. 

Sie ist von jeher eine belebte Geschäftsstraße, aber auch eine 

in Ost-West-Richtung verlaufende wichtige Verkehrsachse. 

Die Gegend um die Straße herum ist „Berlins Chinatown“, 

denn nirgendwo anders wohnen so viele Chinesen in der 

Stadt wie hier – und das bereits seit knapp 100 Jahren. 

An der Haltestelle am Amtsgerichtsplatz ist im Sommer 

1956 gerade ein Zug der Linie 60, bestehend aus einem 

Triebwagen des Typs TM 34 und einem Beiwagen des Typs 

B 24 oder B 25 – das ist nicht genau erkennbar – angekommen. 

Der Zug wird gleich nach Norden in die Suarezstraße 

abbiegen, der Abzweig ist schwach erkennbar. 

Die 60 fährt zum Betriebshof in der Königin-Elisabeth- 

Straße, vor dem sie Endstation hat. 

Direkt dahinter steht ein Zug der Linie 75, der aus einer 

TM 36-Doppeltraktion und einem Beiwagen des Typs B 

24 oder B 25 besteht. Die 75 hat noch einen sehr weiten 

Weg vor sich, denn sie wird bis nach Hakenfelde nördlich 

von Spandau fahren. Während die BVG die Linie 60 bereits 

am 2. Mai 1962 stilllegte, verblieben die Linien 75 

und die 76 (letztere erst am 2. Mai 1959 eingerichtet) bis 

zum 24. Januar 1966 in der Kantstraße. 

Heutzutage wirkt die Kantstraße etwas breiter, aber 

ohne die Schienen gesichtsloser, obwohl die 1956 noch 

jungen Bäume nunmehr hoch gewachsen sind. Am 2. März 

2014 treffen wir einen Bus auf der Linie 309 an, die Teile 

der ehemaligen Straßenbahnlinie 60 übernommen hat. 

TEXT/FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK UND 

URSULA DOERK 

(SAMMLUNG BERNHARD KUSSMAGK) 

56 


Einst & Jetzt 


57

Geschichte 

Zu Beethovens Füßen 

Die Geschichte der Bonner Straßenbahn Wer heute mit der Stadtbahn durch die Stadt fährt, 

kann es sich kaum vorstellen: Bonns Nahverkehr begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn. 

Im Mai 1902 ging die erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen! 



Parallel zum Bau der ersten regelspurigen Straßenbahnstrecken 

Bonns entstand 1906 an der Graurheindorfer Straße 

ein neuer Betriebsbahnhof. Zum Aufnahmezeitpunkt im 

Jahr 1943 sind an ihm noch keine Kriegsschäden sichtbar 

ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ 


59

Geschichte 

erste Planungen, eine Pferde bahn innerhalb 

der Stadt und zu den benachbarten Gemeinden 

Endenich, Poppelsdorf und Kessenich 

einzurichten. Die Verbindung nach Bad Godesberg 

und Mehlem sollte durch eine mit 

Dampf betriebene Kleinbahn geschaffen werden. 

Wie damals üblich, suchte die Stadt nach 

einem Investor, um diese Projekte zu verwirklichen. 

Dabei konnte sie unter zahlreichen 

darauf spezialisierten Unternehmen 

wählen. Der Betrieb von Dampf- und Pferdebahnen 

war seinerzeit im Normalfall ein lukratives 

Geschäft, jedoch nicht frei von Risiken 

und setzte für deren Einrichtung höhere 

Investitionen voraus. Den Städten fehlte es 

hierzu an Erfahrung und Geld. 

Den Auftrag für den Bau und die Betriebsführung 

erhielt letztendlich das auf dem 

Bahnsektor bislang unbekannte Ingenieurbüro 

von Christian Havestadt und Max 

Contag in Berlin, das sich bislang vorzugsweise 

im Wasserbau betätigt und durch seine 

Beteiligung am Ausbau des Rheines offensichtlich 

Kontakte zur Stadt Bonn geknüpft 

hatte. Um das Projekt finanzieren und ausführen 

zu können, gründete der „geheime 

Baurat und Regierungsbaumeister“ Havestadt 

zusammen mit einigen Banken eine 

Bau- und Betriebsgesellschaft. Die „Rheinisch-Westfälische 

Bahngesellschaft“ mit Sitz 

in Berlin entstand am 19. November 1889 

und war mit einem Grundkapital von drei 

Millionen Mark ausgestattet. Diese Firma 

wiederum übertrug der Havestadt, Contag 

& Compagnie (H & C) die Betriebsführung. 

Anlässlich der Einstellung der letzten Bonner Pferdebahnlinie im Jahr 1909 dürfte diese Aufnahme 

mit Wagen 73 in der Pützstraße entstanden sein SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV AXEL REUTHER 

Die langjährige deutsche Bundeshauptstadt 

konnte viele Jahre mit einer 

bemerkenswerten Vielfalt an 

Verkehrsunternehmen aufwarten. In 

den Heften 5 und 7/2011 des STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN sind bereits die Straßenbahn 

Bonn – Bad Godesberg – Mehlem 

(BGM) sowie in den Heften 1 und 2/2012 die 

Elektrische Straßenbahn der Kreise Bonn- 

Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (SSB) 

vorgestellt worden. Sie dienten der Anbindung 

des Umlandes und Nachbarorte an die Universitätsstadt 

Bonn, aber wie deckte man einst 

die innerörtlichen Verkehrsbedürfnisse ab? 

Am Anfang stand die Pferdebahn 

Ab Ende der 1880er-Jahre hatte die beschauliche 

Universitätsstadt Bonn ein beachtliches 

Wachstum zu verzeichnen. 1890 gab es daher 

Entscheidung für 

1.000 mm Spurweite 

Im August 1890 schloss die Stadt Bonn mit 

der H & C den Vertrag zum Bau und Betrieb 

der Pferdebahn, aber auch der Dampfbahn 

nach Bad Godesberg. Als Spurweite für beide 

Bahnen wählte man 1.000 mm – zum einen, 

um engere Gleisbögen in den schmalen 

Straßen verlegen zu können, zum anderen, 

um Ärger mit der Staatsbahnverwaltung aus 

dem Weg zu gehen, die normalspurige Strecken 

als mögliche Konkurrenz betrachtete 

und deren Bau häufig be- und verhinderte. 

Am 19. April 1891 gingen die ersten Pferdebahnstrecken 

in Betrieb, welche die beiden 

Linien Koblenzer Straße/Reuterstraße – 

Markt – Bahnhof – Poppelsdorf und Markt 

– Wilhelmsplatz befuhren. Bis 1896 erweiterte 

sich das Netz um die Strecken vom 

Wilhelmsplatz zur Ellerstraße und von der 

Koblenzer Straße nach Kessenich. Pferdebahn 

und Dampfbahn benutzten ein gemeinsames 

Depot an der Reuterstraße. 

Die Stadt wird selbst aktiv – 

die erste elektrische Straßenbahn 

Wie so viele Kommunen um die Wende zum 

20. Jahrhundert erkannte auch die Stadtverwaltung 

Bonn damals, dass sich die Interessen 

eines privaten Betreibers nicht unbedingt 

mit den eigenen deckten. Sah die 

Stadt den Ausbau des Verkehrsnetzes vor allem 

unter dem Blickwinkel der Stadtentwicklung 

und Fürsorge für ihre Einwohner, 

so hatten die privaten Betreiber vor allem einen 

maximalen Ertrag im Sinn und lehnten 

den Bau von Strecken ab, wenn sie ihrer Ansicht 

nach nicht wirtschaftlich genug waren. 

Dass mit öffentlichen Verkehrsmitteln 

Geld zu verdienen war, hatten die Privatunternehmen 

vorgemacht und die Städte 

glaubten im ausgehenden 19. Jahrhundert 

daher zunehmend, dass es sinnvoller sei, hier 

Blick vom Bonner Rathaus auf den Marktplatz 

– an Markttagen herrschte großes Treiben, 

was für volle Straßenbahnen sorgte 

SLG. PETER BOEHM, ARCHIV AXEL REUTHER 



Im Kriegsjahr 1916 posieren Soldaten an der Argelanderstraße neben dem Tw 2 mit verglaster Plattform und dessen Personal. Vom Endpunkt 

der Linie gab es einen Aufstieg zum Venusberg, so dass die Station meist auch diesen Namen trug SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ 

selbst aktiv zu werden. Schon 1898 blockierte 

Bonn deshalb den Antrag der 

H & C, über die neu gebaute Rheinbrücke 

eine Pferdebahn ins rechtsrheinische Beuel 

bauen zu dürfen. Gleichzeitig erwirkten sie 

eine Konzession zum Bau und Betrieb einer 

meterspurigen elektrischen Straßenbahn 

zwischen beiden Städten. Deren Verwirklichung 

ließ aus verschiedenen Gründen bis 

1902 auf sich warten. Die H & C sah ihren 

Einfluss auf die künftige Gestaltung des Verkehrsgeschehens 

schwinden und verkaufte 

im Oktober 1899 Pferde- und Dampfbahn 

an deren Betriebsführer – die Rheinisch- 

Westfälische Bahngesellschaft AG. 

Am 21. Mai 1902 nahm die von Siemens 

& Halske im Auftrag der Stadtverwaltung 

gebaute elektrische Straßenbahn auf Meterspur 

ihren Betrieb auf. Sie stellte die Verbindung 

zwischen den Staatsbahnhöfen in 

Bonn und Beuel dar und befuhr dabei die 

1898 eröffnete Rheinbrücke. Zur Erstausstattung 

gehörten acht von van der Zypen 

& Charlier in Köln-Deutz gebaute Triebund 

sechs Beiwagen, die in ihrer Bauform 

mit offenen Plattformen und einem Wagenkasten 

mit drei Fenstern in zwei unterschiedlichen 

Größen den für die Nachbarstadt 

Köln gebauten Fahrzeugen glichen. 

Für die Unterbringung der Wagen übernahm 

die Stadt in Beuel eine Werkhalle der 

ehemaligen Maschinenfabrik Hertz. 

Der Fotobegeisterung eines jüdischen Geschäftsmannes und der Rettung der Glasplatten durch 

einen Verkehrsfreund verdankt die Nachwelt auch dieses Foto von Tw 35 mit Bw 112 an der Endstation 

in Dottendorf auf der Hausdorffstraße 1934 SOMMER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ 

Das Ende der Pferdebahn 

Die Pferdebahn geriet durch das neue Verkehrsmittel 

in die Defensive. 1903 nahm sie 

mit der Strecke nach Endenich die letzte Erweiterung 

in Betrieb – danach verkehrte sie 

auf vier Linien. Für das Jahr 1904 bereitete 

die Stadt die Eingemeindung der Orte Endenich, 

Kessenich und Poppelsdorf vor. Im 

November 1903 beschloss die Stadtverordnetenversammlung, 

mit der Rheinisch- 

Westfälischen Bahn AG Verhandlungen 

über die Übernahme der Pferdebahn und 

der Dampfbahn nach Bad Godesberg aufzunehmen. 

Während die Eingemeindungen 

zum 1. April stattfanden, dauerte es bis Oktober 

1904, ehe die Stadt die privaten Bahnen 

für 3,1 Millionen Mark gekauft hatte. 

Als Übernahmetermin legten die Vertragspartner 

den 1. November 1905 fest. 

Bad Godesberg beteiligte sich am Übernahmepreis 

der Dampfbahn zur Hälfte, 

weshalb diese zur Schaffung rechtlicher und 

finanzieller Klarheit in eine neue, von der 

städtischen Straßenbahn unabhängige Gesellschaft 

überging. 

Im Vorfeld der Übernahme der Pferdebahn 

durch die Stadt kam 1905 eine Diskussion 

über die künftige Spurweite der 


61

Geschichte 

Bonner Straßenbahn in Gang. Zu diesem 

Zeitpunkt fuhren sowohl die Pferde- als 

auch die elektrische Straßenbahn auf Meterspur. 

Mit Ausnahme der Staatsbahn 

nutzten auch alle anderen Gesellschaften, 

die im Raum Bonn Schienenverkehr betrieben 

(Rhein-Sieg Eisenbahn, Köln-Bonner 

Kreisbahnen), die Schmalspur mit unterschiedlicher 

Breite. Im Bau befand sich die 

elektrische Schnellbahn von Köln über 

Wesseling nach Bonn in Normalspur. Nach 

deren Vorbild waren auch zwischen Bonn 

und dem Siegkreis Bahnen geplant, hauptsächlich 

um einen Güterwagendurchlauf 

mit der Staatsbahn zu ermöglichen. Da vorauszusehen 

war, dass eine gemeinsame 

Nutzung von Strecken durch die verschiedenen 

Bahnen notwendig werden würde 

(z. B. im Zuge der Rheinbrücke), entschied 

die Stadt im Dezember 1905, den meterspurigen 

Pferdebahnbetrieb durch eine normalspurige 

elektrische Straßenbahn zu ersetzen. 

Die bestehende Strecke war daher 

ebenfalls umzuspuren. Schon im Vorfeld 

hatte die Königliche Eisenbahndirektion 

(KED) in Köln angekündigt, im Falle der 

Umspurung eine Kreuzung der Staatsbahngleise 

in der Poppelsdorfer Allee, wie sie für 

die Pferdebahn bestand, abzulehnen. Nach 

zähen Verhandlungen erhielt die Stadtverwaltung 

von der KED die Zusage, eine 

Gleisverbindung bauen zu dürfen, die aber 

nur von Leerwagen bei Zuführfahrten zum 

Depot benutzt werden durfte. 

Umstellung der Pferdebahn 

und Erweiterung des Netzes 

1906 erhielt Siemens & Halske den Auftrag, 

neue Strecken zu errichten, die bestehende 

Meterspurstrecke nach Beuel umzuspuren 

und die Pferdebahnstrecken bei 

Der Industriefotograf Keller war auch 1936 

mit seiner Kamera zur Stelle, als die Unterführunge 

zur Poppelsdorfer Allee am Bonner 

Bahnhof entstand. Sie ermöglichte eine linienmäßige 

Verbindung beider Netzteile 

ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ 



RECHTS Zwei Triebwagen 

der Linien 2 

und 3 im Jahre 1938 

vor dem Bonner 

Bahnhof. Mit ihren 

zahlreichen nur kleinen 

Triebwagen war 

die Bonner Straßenbahn 

nur bedingt 

leistungsfähig 

FRIEDRICH GRÜNWALD, 

BILDSAMMLUNG VDVA 

LINKS Blick auf den 

Friedrichs- bzw. 

Friedensplatz in den 

1930er-Jahren. Die 

große Freifläche in 

Bildmitte diente bis 

1929 der schmalspurigen 

Vorortbahn 

der Köln-Bonner 

Eisenbahnen als 

Endstation. Der Bus 

fährt ins Umland 

SLG. PETER BOEHM, 

ARCHIV AXEL REUTHER 

gleichzeitiger Umspurung zu elektrifizieren, 

was de facto einem Neubau gleichkam. 

Für die folgenden drei Jahre glichen die 

Bonner Straßen einer Großbaustelle. Am 

30. Juni 1906 ging die erste neue Strecke 

zwischen Kaiserplatz und Rheindorf in Betrieb. 

Sie ersetzte in ihrem Anfangsbereich 

zwischen Kaiserplatz und Münsterplatz sowie 

auf einem kurzen Stück der Kölnstraße 

die Pferdebahn, ansonsten nutzte sie andere 

Straßenzüge. Am Streckenendpunkt entstand 

ein neues Depot mit zwölf Gleisen 

und einer Werkstatt. 

Am 8. September 1906 war die Umspurung 

der Linie Bonn, Bahnhof – Beuel, 

Bahnhof vollendet. Eine Woche später kam 

die Verbindung vom Friedrichsplatz zur Koblenzer 

Straße hinzu, welche auch zuvor 

schon in annähernd gleicher Streckenführung 

von der Pferdebahn bedient worden 

war. Am 29. September ging die Verlängerung 

zur Stadthalle in Gronau als Neubau 

in Betrieb. 

Ab 1. März 1907 war die Strecke Bahnhof 

– Poppelsdorf befahrbar, die mit anderer 

Streckenführung die Pferdebahn teilweise 

ersetzte. Am 4. Oktober folgte die 

elektrische Straßenbahn auf der Strecke 

nach Endenich der Pferdebahn. Am 6. Dezember 

1907 kam eine Strecke ohne Vorläufer 

von der Rückseite des Bahnhofes bis 

zum Fuße des Venusberges in der Argelanderstraße 

hinzu. Ab 18. August 1908 führte 

eine kurze Verlängerung vom Depot in 

Rheindorf in den Ort Grau-Rheindorf hinein. 

Die letzte Pferdebahnlinie fuhr noch 

bis 24. November 1909 zwischen Kessenich, 

Pützstraße und Koblenzer Straße im 

Verlauf des Rheinweges. Sie ließ die Stadtverwaltung 

nicht durch eine elektrische 

Straßenbahn ersetzten, wohl aber war Kessenich 

vom gleichen Tage an mit dieser 

durch eine von der Strecke zur Argelanderstraße 

an der Moltkestraße abzweigenden 

Neubaustrecke über Bonner Talweg – 

Hausdorfstraße an das Netz angebunden. 

Der Netzausbau der städtischen Straßenbahn 

war damit zunächst einmal abgeschlossen. 

Da die Staatsbahngleise über die 

Poppelsdorfer Allee linienmäßig nicht befahren 

werden durften, bestand ein zweigeteiltes 

Netz mit insgesamt fünf Linien – siehe 

Kasten Seite 64. 

Die Verbindung der Netzteile 

In den Jahren 1914/15 kamen zwei weitere 

Strecken hinzu: Die Linie 4 fuhr ab 14. August 

1914 über einen 0,84 Kilometer langen Abschnitt 

von Kessenich weiter bis Dottendorf. 

Im September 1915 entstand eine auch lini- 

Eine Orientierung über das 1915 vorhandene Netz der städtischen 

Straßenbahn gibt diese Übersicht aus einer Tarifanweisung 

Auf dem Linienplan von 1927 wird die von der Eisenbahn am Bahnhof verursachte 

Netzteilung deutlich SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER 


63

Geschichte 

Netzplan nach der Inbetriebnahme der Unterführung und Verbindung von Ost- und Westnetz ab 

1. Mai 1933. Der Friedensplatz hieß von April 1933 bis Mai 1945 Adolf-Hitler-Platz 

Das Bonner Straßenbahnnetz 

Ende 1909 

Ostnetz 

Linie 1: 

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Rheindorf (3,95 km) 

Linie 2: 

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Beuel (2,99 km) 

Linie 3: 

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Markt – Gronau 

(4,70 km) 

Westnetz 

Linie 4: 

Kessenich – Poppelsdorfer Allee – Beethovenplatz – 

Endenich (4,96 km) 

Linie 5: 

Argelanderstraße – Poppelsdorfer Allee – 

Jägerhof – Poppelsdorf (3,45 km) 

Einen guten Überblick über das Gleisnetz aller Bonner Straßen- und Eisenbahnen gibt dieser 

Stromversorgungsplan aus dem Jahre 1939 

SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER 

enmäßig genutzte Verbindung zwischen beiden 

Netzteilen mit einer Länge von 1,83 Kilometern 

in Form eines Halbringes durch 

die Nordstadt vom Friedrichsplatz über 

Bornheimer Straße – Viktoriabrücke (über 

die Eisenbahn) – Wittelsbacher Ring zum 

Beethovenplatz. Die Linie 3 bekam nun eine 

neue Linienführung und fuhr ab Friedrichsplatz 

nicht mehr zur Kaiserstraße, sondern 

zum Beethovenplatz (Länge 5,7 Kilometer). 

Um auf die Benutzung des Bahnüberganges 

Poppelsdorfer Allee bei Ein- und Ausrückfahrten 

weitgehend verzichten zu können, 

entstand 1927 eine Betriebsstrecke ab 

Chlodwigplatz über Kaiser-Karl-Ring – 

Hochstadenring – Frankenplatz zur Viktoriabrücke 

für Fahrten aus und zum Depot 

Rheindorf vom Westnetz aus. 

Mit zunehmendem Eisenbahnverkehr waren 

die Schranken am Bahnübergang Poppelsdorfer 

Allee immer häufiger geschlossen, so 

dass die Stadt eine Unterführung unter den 

Gleisen plante. Diese sollte nicht nur dem Straßenverkehr 

Erleichterungen bringen, sondern 

auch eine Verbindung der Straßenbahnnetzteile 

ermöglichen. Am 1. Mai 1936 trat danach 

folgende Neuordnung in Kraft: 

• Linie 1: Argelanderstraße – Bahnhof – 

Adolf-Hitler-Platz* – Rheindorf (5,6 km) 

• Linie 2: Dottendorf – Bahnhof – Adolf- 

Hitler-Platz* – Beuel (6,3 km) 

• Linie 3: Endenich – Beethovenplatz – 

Bahnhof – Adolf-Hitler-Platz* – Markt – 

Gronau (7,2 km) 

• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof – Adolf- 

Hitler-Platz* – Frankenplatz (3,42 km) 

*bis 1899 Viehmarkt, bis 1922 Friedrichsplatz, 

bis 1933 Friedensplatz, bis 1945: 

Adolf-Hitler-Platz, seitdem wieder Friedensplatz 

Die 1915 angelegte Strecke über die Viktoriabrücke 

bis zum Beethovenplatz legte der 

städtische Betrieb still und ließ die Gleise 

abbauen. Durch die Führung der Linie 4 

zum Frankenplatz wurde ein Stück der 

1927 angelegten Betriebsstrecke nun auch 

linienmäßig befahren. 

Zerstörung und Neubeginn 

Während des Zweiten Weltkrieges erlitten Betriebsanlagen 

und Fahrzeuge teils erhebliche 

Schäden, so dass der Betrieb zwischen Oktober 

1944 und Januar 1945 schrittweise eingestellt 

wurde. Nach dem Krieg fuhren am 

Auf abenteuerlichen Wegen mussten die nach 

1945 auf der rechten Rheinseite verbliebenen 

Fahrzeuge ins Linksrheinische gebracht werden. 

Erst 1949 war die Bonner Rheinbrücke wieder 

befahrbar SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV REUTHER 



Wenige Tage vor der Einstellung der Straßenbahnlinie 4 nach Poppelsdorf entstand im September 1953 diese Aufnahme auf der Meckenheimer 

Allee. Im Stadtbild von Bonn sind zu diesem Zeitpunkt noch immer die Kriegszerstörungen sichtbar 

MANFRED SCHÖN, ARCHIV HANS-PETER ARENZ 

8. August 1945 die ersten Straßenbahnen zwischen 

Rheindorf und Dottendorf, bis Oktober 

1946 auch auf fast allen übrigen Strecken. Die 

Stadt betrieb folgende Linien, deren Nummern 

in den Fahrplänen nicht genannt waren: 

• Linie 1: Rheindorf – Friedensplatz – 

Bahnhof – Dottendorf 

• Linie 3: Frankenplatz – Bahnhof – Endenich 

• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof 

Es fehlten vorerst die Strecken zur Argelanderstraße, 

da der Bereich von den Besatzungsmächten 

als Wohngebiet requiriert 

worden war, und die Strecke nach Beuel 

aufgrund der zerstörten Rheinbrücke. Nach 

dem Abzug der Besatzer und dem Neubau 

der Brücke gingen beide Linien im November 

1949 ebenfalls wieder ans Netz. 

Neue Verhältnisse: 

Bonn wird Bundeshauptstadt 

Die Wahl der Stadt Bonn zur Bundeshauptstadt 

1949 stellte für das bisher eher beschauliche 

Universitätsstädtchen eine große 

Herausforderung dar, denn es waren die 

Ministerien einzurichten und für deren Mitarbeiter 

Wohnraum zu schaffen. 

Den nunmehr an die Straßenbahn gestellten 

Anforderungen wurde der Wagenpark 

aus überalterten Fahrzeugen mit geringem 

Fassungsvermögen nicht gerecht. Alle 

Zeittafel der Bonner Stadtstraßenbahn 

19.04.1891 Eröffnung der ersten Pferdebahnlinien 

21.05.1902 Eröffnung einer elektr. Straßenbahnlinie (1.000 mm Spurweite) durch die Stadt Bonn 

15.10.1904 Kauf der Pferdebahngesellschaft durch die Stadt Bonn 

30.06.1906 Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie in 1.435 mm Spurweite 

28.08.1908 Abschluss Umspurung/Umstellung auf elektrischen Betrieb 

24.11.1909 Stilllegung der letzten Pferdebahnstrecke 

09.1915 mit Inbetriebnahme der Verbindung Friedensplatz – Viktoriabrücke – Beethovenplatz 

erreicht das Netz seine größte Ausdehnung 

01.05.1936 Fertigstellung einer Unterführung am Bonner Bahnhof und Verbindung beider Netzteile 

01.1945 kriegsbedingte Einstellung des Betriebes 

08.08.1945 Wiederaufnahme des Betriebes 

28.08.1945 Umstellung der Strecke durch die Koblenzer Straße auf Bus-, später Obusbetrieb 

12.11.1949 Eröffnung der neuen Rheinbrücke und Wiederaufnahme des Betriebes nach Beuel 

04.10.1953 Einstellung der Strecken nach Poppelsdorf und zum Frankenplatz 

03.04.1955 Einstellung der Strecken zur Argelanderstraße (Venusberg) und nach Endenich 

1959/1960 Ersatz des alten Wagenmaterials durch Großraum- und Gelenkwagen 

01.11.1966 neue Streckenführung in Graurheindorf zur Schleife Werftstraße 

03.1967 neue Streckenführung in der Bonner Innenstadt 

16.09.1974 Aufgabe der Strecke Friedensplatz – Münsterplatz – Poststraße 

01.09.1987 neue Liniennummern im VRS, aus 1 und 2 werden 61 und 62 

19.08.1994 die Straßenbahnlinie 62 ersetzt die Fernbahnlinie 64 und wird von Beuel nach Oberkassel-Süd 

verlängert. Gleichzeitig Inbetriebnahme der Neubaustrecke Am Bonner 

Berg – Auerberg der SL 61 

1994 Ersatz der Großraum- und Gelenkwagen durch Niederflurtriebwagen 


65

Geschichte 

Im Jahr 1955 quält sich der leicht modernisierte Triebwagen 8 von 1902 mit einem Beiwagen 

die Rampe am Bonner Bahnhof empor, gefolgt von einem Triebwagen der Linie 3 

Liniennetz ab 

12. November 1949 

Linie 1 (blau): 

Beuel – Friedensplatz – Bahnhof – Dottendorf 

Linie 2 (weiß): 

Argelanderstraße (Venusberg) – Bahnhof – Friedensplatz 

– Rheindorf 

Linie 3 (rot): 

Endenich – Bahnhof – Friedensplatz und von dort 

in einer großen Schleifenfahrt über Bornheimer 

Straße, Hochstadenring, Kaiser-Karl-Ring, Kölnstraße 

und Friedensplatz zurück nach Endenich 

Linie 4 (gelb): 

Poppelsdorf – Bahnhof – Friedensplatz – Rheindorfer 

Straße 

Triebwagen waren 35 Jahre und länger in 

Dienst, bei den Beiwagen sah es ähnlich aus. 

Den Bundespolitikern war die Straßenbahn 

besonders im Bereich des Regierungssitzes 

ein Dorn im Auge, denn sie sahen ihre 

Dienstautos durch die langsam dahin schleichenden 

Schienenfahrzeuge behindert. Sie 

bedrängten die Stadtverwaltung, die Straßenbahn 

in der Koblenzer Straße aufzugeben 

und durch ein „zeitgemäßes“ Verkehrs - 

mittel zu ersetzen. Die Kommune gab nach 

und stellte am 28. August 1949 die Linie 4 

auf dem 3,86 Kilometer langen Abschnitt 

Münsterplatz – Gronau auf Busbetrieb um. 

Parallel begannen Planungen für ein Obusnetz 

zur teilweisen Ablösung der Straßenbahn, 

was sich aber nicht so schnell wie erwartet 

verwirklichen ließ. 

Die Aufgabe der Strecke zur Gronau 

nutzte die Stadt dazu, mit einer Führung 

der Linie 4 vom Münsterplatz nach Rheindorf 

die Linie 1 auf dem Weg zu den neuen 

Ministerien an der Rheindorfer Straße 

zu verstärken. Nach dem Abzug der Besatzungsbehörden 

und der Einweihung der 

neugebauten Rheinbrücke am 12. November 

1949 gab es ein neues Streckennetz mit 

neuen Linienfarben – siehe Kasten. Auch 

die im Aufbau begriffene Viktoriabrücke 

und die Zufahrtsstrecke über den Hochstadenring, 

wo bis 1936 schon einmal eine 

Straßenbahn gefahren war, erhielten wieder 

Gleise. Ziel war es, für Betriebsfahrten zum 

Depot Rheindorf eine alternative Strecke 

unter Umfahrung der Innenstadt zu schaffen. 

Das Projekt blieb in den Ansätzen stecken, 

denn obwohl die Brücke ab 20. Dezember 

1949 befahrbar war, gab es hier nie 

Betrieb. 

Die Bonner Straßenbahn versuchte, so 

gut es ging, mit ihrem veralteten Wagenpark 

das ab 1949 steigende Fahrgastaufkommen 

in den Griff zu bekommen. 1950 tauschten 

die Linien 2 und 4 in Rheindorf ihre Endstationen. 

Am 17. Februar 1951 nahm die 

erste Obuslinie zwischen Gronau und Mozartstraße 

(hinter dem Bahnhof) den Betrieb 

auf. Anders als die städtischen Buslinien, die 

die Bonner Verkehrsgesellschaft bediente, 

betrieben die „Bahnen der Stadt Bonn“ dieses 

elektrische Verkehrsmittel. 

Obwohl die Linie 4 über die Koblenzer 

Straße zur Gronau 1949 stillgelegt worden 

war, blieben die Gleise vom Abzweig Friedrich-Ebert-Allee 

über die Siebengebirgsstraße 

bis zum Bundeshaus weiterhin betriebsfähig. 

Um den starken Ausflugsverkehr 

bewältigen zu können, verkehrten bis ins 

Jahr 1951 an schönen Sommersonntagen 

Einsatzwagen der Straßenbahn ab Bahnhof 

über die Kaiserstraße im Verlauf der Strecke 

der Mehlemer Bahn bis zum Bundeshaus. 

Danach ließ die Stadtverwaltung die Sie- 



bengebirgsstraße verbreitern und die Gleise 

entfernen – der Obus hatte fortan die 

Verkehrslast alleine zu tragen. 

Stilllegungen setzen Wagen 

für Verstärkungen frei 

Obwohl schon seit Ende der 1940er-Jahre 

für die Erneuerung und Erweiterung des 

Wagenparks dringender Handlungsbedarf 

bestanden hatte, verhielt sich die Stadt viel 

zu lange abwartend. Zwar flossen ab 1953 

Gelder in die Modernisierung der Straßenbahn 

nach Bad Godesberg und Mehlem; 

und auch für die Strecken nach Bad Honnef 

und Siegburg konnten erste neue Fahrzeuge 

beschafft werden – die innerstädtischen Linien 

mussten aber „weiterwursteln“. 

Nach Ansicht vieler Stadtpolitiker boten 

schienenlose Verkehrsmittel wie Obus und 

Bus die bessere und vor allem preisgünstigere 

Alternative. Dies traf für die schwächer 

belasteten Strecken nach Endenich und Poppelsdorf 

sicher zu, nicht aber für die Hauptachsen 

nach Dottendorf, Rheindorf und 

Beuel. Mit dem Ziel, für die stark belasteten 

Strecken zusätzliche Wagen frei zu machen, 

kam es in den Jahren 1953 bis 1955 zur 

Umstellung einiger Strecken auf Obus- und 

Busbetrieb. 

Die „Stadtring“ genannte eingleisige 

Schleifenfahrt der Linie 3 über Bornheimer 

Straße, Hochstadenring und Kaiser-Karl- 

Ring wurde am 4. Oktober letztmalig linienmäßig 

befahren, blieb aber als Umleitungsstrecke 

und Depotzufahrt zunächst erhalten. 

Am 10. November 1953 endete der Betrieb 

der Straßenbahnlinie 4 zwischen Bonn, 

Bahnhof und Poppelsdorf, nach Abschluss 

der Umstellungsarbeiten und Busersatz, 

Das „Netz“ aus den beiden Linie 1 und 2, welches ab April 1955 noch verblieben war und in 

dieser Form im Prinzip bis in die 1990er-Jahre unverändert blieb 


nahm am 14. November die neue Obuslinie 

16 ihren Dienst auf. Bereits am 19. März 

1952 war die Obuslinie 15 über Endenich 

nach Lengsdorf verlängert worden, womit 

Endenich auf verschiedenen Wegen per 

Straßenbahn und Obus erreichbar war. Das 

Liniensignal 4 verschwand nun und die Linie 

3 stellte eine weitere Verstärkung im 

Verlauf der Rheindorfer Straße zu den Ministerien 

her. Gleichzeitig tauschten die Linie 

1 und 2 ihre Endpunkte Beuel und 

Rheindorf, so dass die 1 nun von Dottendorf 

nach Rheindorf und die 2 von der Argelanderstraße 

nach Beuel verkehrte. 

Weitere Einstellungen 

und Einsparungen 

Am 3. April 1955 fuhren letztmalig Straßenbahnen 

auf der Strecke Bahnhof – Endenich 

und Moltkestraße – Argelanderstraße 

(Venusberg). Das Liniensignal 3 gab die 

Stadt auf, die Linie 2 fuhr nun wie die Linie 

1 nach Dottendorf. Damit waren nur 

noch die beiden Linien 1 Dottendorf – 

Rheindorf (7,16 Kilometer) und 2 Dottendorf 

– Beuel (6,3 Kilometer) übrig, die in 

dieser Form bis 1994 (ab 1987 als 61 und 

62) bestanden. 

Der 1953 nach dem Ende der Linie 4 eingerichtete 

5-Minuten-Verkehr der Linie 1 

zwischen Dottendorf und Rheindorfer Straße 

blieb erhalten, so dass jedem Zug der Linie 

2 an Werktagen bis Friedensplatz ein 

Einzelwagen der Linie 1E vorausfuhr. Notwendig 

waren für diesen Fahrplan 20 Züge, 

wobei auf den Linie 1 und 2 mit einem Beiwagen 

gefahren wurde. Dafür reichten die 

vorhandenen 16 Beiwagen knapp aus, während 

nun Triebwagen eigentlich reichlich 

vorhanden waren. Altersbedingt nahm deren 

Schadenshäufigkeit aber immer mehr 

zu. An der Endstation Rheindorf, Herpenstraße 

bestand keine Umsetzmöglichkeit, 

der Beiwagen blieb daher bereits in der Ausweiche 

Friesenweg zurück – auf dem Rückweg 

nahm ihn der Triebwagen dort wieder 

auf. Die Zusatzwagen zur Rheindorfer Straße/Ministerien 

kehrten als allein fahrende 

LINKS Endstation 

Beuel, Bahnhof der 

Linie 1 im Jahre 

1950: Während der 

Stadttriebwagen 

seinen Beiwagen 

umfährt, wird er 

von einem aus Bad 

Honnef kommenden 

Zug der Überland - 

linie H überholt 

PETER BOEHM, 

SLG. AXEL REUTHER (3) 

RECHTS Reges Treiben 

auf dem Friedensplatz 

Mitte der 

1950er-Jahre: 

Autobusse ergänzen 

den Straßenbahn - 

betrieb mit seinen 

altersschwachen 

Fahrzeugen 

SLG. PETER BOEHM, 

ARCHIV AXEL REUTHER 


67

Geschichte 

Triebwagen entweder auf dem Gleiswechsel 

kurz vor der Einfahrt zum Depot oder dort. 

Die in der verkehrsschwachen Zeiten 

nicht benötigten Beiwagen der Linie 2 nahmen 

Züge der Linie 1 vom Depot Rheindorf 

nach Dottendorf mit, die in dieser Zeit als 

Dreiwagenzüge verkehrten. Linienmäßig 

gab es in Bonn keine Dreiwagenzüge. 

Die Straßenbahn 

wird weiter gebraucht 

Von 1953 bis 1955 hatten die Bonner durch 

die Umstellung verschiedener Strecken der 

Straßenbahn auf Obus- und Busbetrieb ausreichend 

Gelegenheit gehabt, die Vor- und 

Nachteile der einzelnen Verkehrsmittel zu 

vergleichen. Aufgrund zahlreicher Schwierigkeiten, 

die sich bei Einsatz und Kapazität mit 

den schienenlosen Verkehrsmitteln ergaben, 

begann sich auch in der Bonner Politik die 

Einsicht durchzusetzen, dass eine generelle 

Umstellung der Straßenbahn auf Obus und 

Bus aus verkehrstechnischen und betriebswirtschaftlichen 

Gründen, aber auch wegen 

einem Mangel an leistungsfähigen Straßen innerhalb 

der Stadt nicht möglich war. 

So fiel der Beschluss, die beiden innerstädtischen 

Linien beizubehalten und 

grundlegend zu modernisieren. Der alte Wagenpark 

mit über 50 Jahre alten Fahrzeugen 

war am Ende seiner Lebensdauer angelangt 

und seine Instandhaltung verursachte hohe 

Kosten. Im Jahr 1956 trat eine neue Betriebsordnung 

für Straßenbahnen in Kraft, 

die für Wagen mit Holzkasten und ohne 

Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung 

nur noch einen übergangsweisen Einsatz bis 

1960 vorsah. 

Als Ersatz für die Altwagen waren zunächst 

Großraumwagen der Düsseldorfer 

Waggonfabrik ausgewählt worden. Für den 

Einsatz von Drehgestellwagen im Einrichtungsbetrieb 

entstanden mehrere Wendemöglichkeiten. 

Für die Erprobungsstufe ab 

1957 konnten zunächst das schon 1954 angelegte 

Wendedreieck auf dem Gelände des 

Betriebshofs in Rheindorf und in der Stadt 

das hinter der Eisenbahnunterführung am 

Abzweig der früheren Strecke nach Endenich 

an der Quantiusstraße erhalten gebliebene 

Gleisdreieck genutzt werden. 

Modernisierung mit Großraumund 

Gelenktriebwagen 

Im Juli 1957 trafen zunächst vier Großraumtriebwagen 

von der Düwag in Bonn ein. Aufgrund 

fehlender Wendemöglichkeiten kamen 

sie zunächst nur im Zusatzverkehr der Linie 

LINKS 1959 ergänzten 

zehn Gelenktriebwagen 

den Bestand der 

Straßenbahn. Tw 134 

kurz nach Indienststellung 

vor der Wagenhalle 

Graurheindorfer 

Straße 

PETER BOEHM (2), 


RECHTS 1957 läuteten 

vier Großraumtriebwagen 

der Düwag die 

grundlegende Modernisierung 

des Betriebes 

ein. Tw 101 als 

Zusatzkurs zum Gleisdreieck 

Poppelsdorfer 

Str. bei Einfahrt auf 

den Friedensplatz 

LINKS Dank des 

Engagements von 

Bonner Verkehrsfreunden 

entging 

Tw 13 der Verschrottung 

nach seiner 

Verwendung als 

Reklamewagen und 

wurde 1966 wieder 

weitgehend in den 

Ursprungszustand 

zurückversetzt 

AXEL REUTHER 

1 zwischen Rheindorfer Straße (Depot) und 

Bahnhof (Quantiusstraße) zum Einsatz. Im 

Jahr 1958 entstanden dann Gleisschleifen an 

der Werftstraße in Rheindorf im Verlauf einer 

kurzen eingleisigen Neubaustrecke (Mai), auf 

dem Quirinusplatz in Dottendorf (August) 

und in Beuel am Bahnhof vor der Einfahrt in 

den Betriebshof der Siebengebirgsbahn (SSB) 

(November). 

Ab November 1958 fuhren die Großraumwagen 

dann auf der Linie 2 im Mischbetrieb 

mit alten Zweiwagenzügen. Die 

neuen Fahrzeuge bestanden schon nach relativ 

kurzer Zeit ihre Bewährungsprobe und 

überzeugten auch die Skeptiker und Kritiker, 

die bisher nicht davon überzeugt waren, 

dass eine Beibehaltung des Straßenbahnbetriebes 

auf den beiden Stadtlinien sinnvoll 

sei. So gab es Gelder für Anschlussaufträge. 

An Stelle weiterer Großraumwagen bestellte 

Bonn aber zunächst mehrere sechsund 

achtachsige Gelenkwagen, dann folgten 

neue Großraumtriebwagen. Mit den zwei 

Fahrzeuggrößen konnte nach Ansicht des 

Verkehrsbetriebes besser auf die unterschiedliche 

Auslastung der beiden Linien 

reagiert werden. Die Neufahrzeuge lösten 

die Zweiachser Anfang der 1960er-Jahre ab. 

Die Fahrgäste honorierten die Modernisie- 



rung der beiden Stadtlinien mit stärkerer 

Nutzung, so dass es zu Beginn der 1960er- 

Jahre auch außerhalb des Berufsverkehrs in 

den Fahrzeugen kaum Sitzplätze gab. 

Die städtischen Linien unter 

dem Dach der Stadtwerke 

Im Jahr 1966 führte die Stadtverwaltung die 

kommunalen Betriebe unter der Dach-Bezeichnung 

Stadtwerke Bonn zusammen. 

Straßenbahn, Obus und Busse der Bonner 

Verkehrsgesellschaft firmierten nun einheitlich 

unter der Bezeichnung „Stadtwerke 

Bonn, Verkehrsbetriebe.“ Die Trieb- und Beiwagen 

der Stadtlinien erhielten nun die Ziffer 

2 an erster Stelle ihrer Nummer. Den 

Obusbetrieb auf den Linie 15 und 16 stellten 

die Stadtwerke bis 1971 auf Dieselbusse um. 

In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es 

bei den Strecken im Stadtnetz nur wenige 

bauliche Veränderungen. Durch den Bau der 

Autobahn-Nordtangente gaben die Stadtwerke 

in Rheindorf die bisherige Streckenführung 

zur Endschleife an der Werftstraße auf. Ab 1. 

November 1966 gab es eine neue, weitgehend 

auf eigenem Bahnkörper verlaufende und 

weiterhin teilweise eingleisige Ersatzstrecke 

über Herseler Straße, Werftstraße. Im März 

1967 entfiel die Fahrt zwischen der Brückenrampe 

und dem Friedensplatz durch die engen 

Straßenzüge Friedrich- und Brückenstraße 

und die Bahnen fuhren über Bertha-von-Suttner-Platz 

und einen neu geschaffenen Straßendurchbruch 

im Zuge der ausgebauten 

Maarstraße (heute Oxfordstraße) bis zur Wilhelmstraße 

und von dort zum Friedensplatz. 

Den zweiten Teil der Innenstadtstrecke vom 

Friedenplatz über Vivatsgasse, Münsterplatz 

und Poststraße gaben den Stadtwerke im September 

1974 für den U-Bahnbau am Hauptbahnhof 

auf. Ersatzweise fuhren auch die Linien 

1 und 2 nun über die vorhandene Strecke 

der Fernbahnlinie H im Zuge der in Thomas- 

Mann-Straße umbenannten Meckenheimer 

Straße bis zum Rheinuferbahnhof und von 

dort über die Straße am Hauptbahnhof. Dabei 

benutzten sie ein Straßenstück, welches bis 

1973 von den Zügen der BGM auf dem Weg 

zum Rheinuferbahnhof befahren worden war, 

ehe die Stadtwerke deren Endstation – ebenfalls 

wegen des U-Bahn-Baues – bis zum Busbahnhof 

zurückverlegen ließ. 

Bundespolitiker erneut 

gegen Straßenbahn 

Den Bundespolitikern war die Straßenbahn, 

besonders nach Inbetriebnahme der ersten 

Tunnelstrecke für die Stadtbahn nach Bad 

Godesberg 1975, in den engen Stadtstraßen 

erneut ein Dorn im Auge, passte ein der - 

artiges Verkehrsmittel doch nach ihrer 

Ansicht nicht zu einer „modernen“ Bundeshauptstadt. 

Über das Bundesverkehrsministerium 

übten sie Druck auf die Stadtverwaltung 

aus, die Straßenbahn aus dem 

Stadtbild entfernen zu lassen. Nachdem dies 

über die Presse bekannt geworden war, regte 

sich in der Bonner Bevölkerung gegen die 

Pläne Widerstand. Auch die Stadt widersetzte 

sich und machte klar, dass der Straßenbahn 

eine wichtige Zubringerfunktion 

zu dem im Entstehen begriffenen Stadtbahnnetz 

zukam. Gegen eine Anlage von 

Tunnelstrecken in vermeintlich kritischen 

Bereichen habe man nichts einzuwenden, 

vorausgesetzt, der Bund bezahle den Bau. 

Danach kehrte Ruhe in die Debatte ein. 

Bereits mit den Stadtbahnplanungen 

Ende der 1960er-Jahre war vorgesehen, den 

im Entstehen begriffenen Stadtteil Hardtberg 

mit zahlreichen dort angesiedelten 

Bundesbehörden an das Schienennetz anzuschließen. 

Die bis heute nicht gebaute 

„Hardtberglinie“ entwickelte sich zu einer 

unendlichen Geschichte – mehr im Teil 2. 

Die Wagenhalle in Rheindorf hatte 1986 

als Heimat für die Straßenbahnen der Lini- 


69

Geschichte 

Sonntags verkehrten die Gelenkwagen planmäßig auf der Linie 1. Am 19. Februar 1984 biegt 

Tw 232 aus der engen Wilhelmstraße kommend in die Oxfordstraße ein AXEL REUTHER (2) 

en 1 und 2 ausgedient – im Juni schlossen 

die Stadtwerke das Depot und stationierten 

die Fahrzeuge in den SSB-Betriebshof Beuel 

um. Erhalten blieb zunächst die Wendeschleife 

im Hallenvorfeld. Die unter Denkmalschutz 

stehenden Rheindorfer Hallen 

sind heute vermietet. 

Das dritte „Leben“ 

der Bonner Straßenbahn 

In den frühen 1990er-Jahren planten Stadt 

und Verkehrsbetrieb verschiedene Verbesserungen 

auf ihrem Schienennetz. Mit Einführung 

des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg 

(VRS) im Jahre 1987 hatten die Bonner 

Stadtbahn- und Straßenbahnlinien zur Vermeidung 

von Doppelbelegungen mit Köln 

neue Linienbezeichnungen erhalten. Die 

Nummern der Linien 1 und 2 änderten sich 

in 61 und 62, die der Stadtbahnlinien 3 und 

S in 63 und 66 und die der Vorortbahnlinie 

H in 64. Im Jahr 1992 begannen die Stadtwerke 

damit, Ein- und Ausrückfahrten sowie 

Zusatzdiensten im Berufsverkehr eigene 

Liniennummern zuzuweisen. Der Straßenbahn 

brachte dies Zuwachs in Form einer 

Linie 65 von Beuel nach Auerberg. 

Das Konzept „Schiene 94“ brachte eine 

Reihe von Verbesserungen für die Fahrgäste. 

Dazu gehörte die Inbetriebnahme einer 

Verlängerung der Linie 61 um 1,35 Kilometer 

von Graurheindorf in den Stadtteil 

Auerberg am 19. August 1994. Die eingleisige 

Strecke zur Schleife Werftstraße war bereits 

am 24. Juli aufgegeben worden. 

Ab 1994 lieferte die Düwag 24 dreiteilige 

Niederflurwagen für Zweirichtungsbetrieb 

aus. Sie fuhren ab Juli 1994 zunächst auf der 

Linie 61, da wegen der vorübergehenden Verkürzung 

bis Bonner Berg hier keine Einrichtungswagen 

mehr eingesetzt werden konnten. 

Auch die Endstation der Verlängerungsstrecke 

Auerberg besaß keine Schleife mehr. Die 

Großraumzüge fuhren nun vorübergehend 

auf der Linie 62, wo sie für ein vergrößertes 

Platzangebot sorgten. Nach Verlängerung der 

Nur wenige Wochen dauerte im Sommer 1994 die Phase mit Niederflurwagen auf der Linie 61 

und Großraumzügen auf der Linie 62. Hier beide Generationen an der Endstation Dottendorf 

Verwendete Literatur 

• Nauroth, K. H.: Straßenbahnen in Bonn, Nordhorn 

1989 

• Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen in 

Deutschland, Band 5, Freiburg 1996 

• Gerlach, G.: Die Modernisierung der Stromversorgungs-Anlagen 

der Bonner Straßen- und 

Fernbahnen, in: Der Stadtverkehr, Heft 4/1961 

• Nolden, H. G.: Die Straßenbahn in Bonn und 

Umgebung, in: Straßenbahn-Magazin, Heft 

74, 11/1989 

• Wipperfürth, K. H.: Einhundert Jahre elektrische 

Straßenbahnen in Bonn, Bonn 2002 

• Deutscher Verkehrsamateur, verschiedene 

Jahrgänge 

• Carthaus-Fahrplan Bonn, Fahrplan der SWB: 

verschiedene Jahrgänge 

Linie 62 von Beuel nach Ramersdorf bzw. 

Oberkassel Süd zum Ersatz der mit SSB-Achtachsern 

bedienten Linie 64 am 25. September 

1994 konnten auch hier nur noch Niederflurwagen 

eingesetzt werden. Bis zur kompletten 

Auslieferung aller Niederflurwagen fuhren 

Großraum- und Gelenkzüge bis Dezember 

1994 noch als Einsatzwagen. 

Die nun nicht mehr benötigte Wendeschleife 

vor dem ehemaligen Rheindorfer 

Depot legten die Stadtwerke still. Ab 2008 

war die Schleife am Beueler Bahnhof ebenfalls 

nicht mehr befahrbar. Unverändert benutzt 

wird weiterhin das Gleisdreieck an der 

Quantiusstraße hinter dem Hauptbahnhof. 

Hier enden Einsatzwagen, aber auch zu bestimmten 

Zeiten Züge der Linie 62. 

Seit nunmehr fast 20 Jahren werden auf 

den Stadtlinien 61, 62 und 65 ausschließlich 

die Niederflurtriebwagen eingesetzt. Mit diesen 

ist es bei Sperrung der oberirdischen Strecke 

(z. B. an Karneval) auch möglich, am 

Stadthaus in den Tunnel einzufahren und im 

Nahverkehrsbahnhof Bonn an den weiterhin 

vorhandenen niedrigen Bahnsteigteilen zu 

enden. Die Haltestelle Stadthaus hat derzeit 

ebenfalls noch niedrige Bahnsteige, was hier 

einen Halt ermöglicht. Seit mehreren Jahren 

ist aber ein Umbau auf Hochbahnsteige vorgesehen, 

so dass die Niederflurwagen dann 

dort keinen Fahrgastwechsel mehr vornehmen 

werden können. 

Die Stadtlinien der Bonner Straßenbahn 

blicken heute in eine gesicherte Zukunft. 

Von den verbliebenen Bundesbehörden lässt 

sich dies nicht unbedingt behaupten, so dass 

die Politik als langjährig treibende Kraft 

einer Abschaffung nun selbst mit dieser Gefahr 

zu leben hat. AXEL REUTHER 

In einem Fortsetzungsbeitrag werden wir die 

Bonner Straßenbahnwagen im Detail vorstellen 

und die Entwicklung des Fahrzeugparks 

der Bonner Straßenbahn beleuchten. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 15 

Darmstadt 

Hochschulstraße 

Wer auf der Hochschulstraße den Asphalt unter der Schranke aufmerksam betrachtet, der entdeckt es rasch: Hier liegen 

alte Straßenbahngleise! Im Hintergrund die St. Elisabeth-Kirche von Darmstadt 

WALTER KUHL 

Nie befahrener Gleisrest 

Unweit des heutigen Hessischen Staatsarchives in Darmstadt finden aufmerksame Straßenbahnfreunde 

eine Überraschung! Zwischen dem ehemaligen Hof- und Staatstheater und den 

alten Gebäuden der Technischen Universität waren einst Straßenbahngleise verlegt worden 

Wer sich mit dem Auto in die Darmstädter 

Innenstadt wagt, wird vielleicht im Verlauf 

des „City-Rings“ auch das Schloss umfahren. 

In der letzten Kurve fällt der Blick fast 

zwangsläufig auf das nördlich gegenübergelegene 

Gebäude mit den Front-Säulen. Das 

ist der Ausgangspunkt unserer Geschichte: 

In der Nacht vom 11. auf den 12. September 

1944 hörte das alte Darmstadt, einstmals Regierungssitz 

des Großherzogtums Hessen, zu 

existieren auf. Britische Bomber machten 

weite Teile der Innenstadt dem Erdboden 

gleich. Noch heute wird jährlich der „Brandnacht“ 

gedacht. Wiederaufgebaut wurde das 

Schloss, zunächst notdürftig gesichert das Gebäude 

mit den Säulen, das ehemalige Hofund 

Landestheater, nach seinem Erbauer 

„Moller-Bau“ genannt. Seit 1993 herrscht 

wieder Leben in dem Gebäude, das jetzt u. a. 

das Hessische Staatsarchiv beinhaltet. Schwer 

vorstellbar ist, dass auf der Trasse des heutigen 

City-Rings einst eine normale Straße verlief, 

die Zeughausstraße, in der seit 1897 auch 

die Gleise der früheren Straßenbahnlinie 6 

aus der Stadtmitte zur Fasanerie lagen. 

Im Jahr 1902 entstand hier das „Theatergleis“, 

ein Stumpfgleis, das kurz vor dem 

Hauptportal endete und Theaterbesuchern 

nach Schluss der Vorstellung eine bequeme 

Heimfahrt ermöglichen sollte. Dieses Gleis 

wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch als 

Abstellgleis verwendet. 

Östlich von unserem gedachten Standpunkt 

regiert heute Beton. Einst stand hier ein beeindruckender 

Häuserkomplex, in dem unter 

anderem das „Café Oper“ sein Domizil 

hatte. Die Front dieses Häuserblocks stand 

etwa in einer Flucht mit der östlichen Mauer 

des Moller-Baus. Hier zweigte eine neue Straßenbahnstrecke, 

die das nordöstlich der Innenstadt 

gelegene Martinsviertel erschließen 

sollte, nordwärts ab, umkurvte den Häuserblock 

und führte schließlich vor den noch 

existierenden Gebäuden der Hochschule weitere 

100 Meter nach Norden. Mit Ausbruch 

des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten 

eingestellt – und nie wieder aufgenommen, 

obwohl die ersten Meter bereits mit Fahrdraht 

überspannt waren. Auf den wenigen hundert 

Metern Gleis von der Zeughausstraße zur 

Hochschulstraße ist nie eine Straßenbahn gefahren. 

Und doch hat ein Rest dieser Strecke 

Krieg, Zerstörung und Beton überstanden – 

wenn man die Spuren unter dem Teer zu lesen 

versteht … 

JÖRN SCHRAMM 

Weitere Details und Aufnahmen der Gleisreste 

befinden sich auf den Seiten von Walter 

Kuhl – www.walter-kuhl.de, dem der Autor für 

seinen Hinweis auf dieses „Fundstück“ dankt. 


71

Geschichte 

Auf einem Abschnitt der meterspurigen 

Versuchsbahn in Lichterfelde bei 

Berlin experimentierte Siemens ab 

1887 mit von seinem Mitarbeiter 

Walter Reichel entwickelten Doppelbügelstromabnehmern. 

Dazu nutzte 

er einen der Wagen von 1881. Nach 

aktuellen Forschungen handelte es 

sich bei um Fahrzeuge, die Pferdebahnwagen 

ähnelten – aber nicht 

um ehemalige Pferdebahnwagen! 

SLG. SIGURD HILKENBACH 

Der Griff nach oben 

Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) Bei der Zu- und Abführung des Fahrstroms experimentierten 

die Straßenbahnpioniere Ende des 19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So 

verkehrte auch die erste Münchner Straßenbahn nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip … 

Neben der Lokalbahn Mödling – 

Hinterbrühl und der Frankfurt-Offenbacher 

Trambahn (jeweils im 

Heft 4/2014 vorgestellt) gab es in 

der Anfangszeit der Straßenbahnen noch 

zwei weitere mit einer Schlitzrohrfahrleitung 

ausgerüstete Bahnen. Zum einen handelte es 

sich dabei um die erste elektrische Straßenbahn 

der Schweiz von Vevey über Montreux 

nach Chillon entlang des Genfer Sees. Die 

knapp 10,5 Kilometer lange Bahn wurde 

So sah er aus: Münchens erster elektrischer 

Straßenbahnwagen aus dem Jahr 1886. Er 

nahm seinen Fahrstrom von den Schienen auf 


Frühe Stromabnehmer 

Deutschlands erste 

Akku-Straßenbahn 

Auf der Internationalen Motorwagen-Ausstellung 

vom 3. bis zum 28. September 1899 im Exerzierhaus 

und auf dem Kasernenhof des II. Garderegiments 

zu Fuß an der Karlstraße in Berlin-Mitte 

stellte die Siemens & Halske AG diesen elektrischen 

Straßenbahn-Omnibus vor. Den Wagenkasten 

des sich sowohl mit Bügel unter Fahrdraht 

auf Gleisen als auch mit Batterien auf der Straße 

bewegenden Gefährtes hatte die Berliner Firma 

Lange & Gutzeit gebaut. Bei einer Probefahrt 

erreichte es am 21. April 1899 auf der 21 Kilometer 

langen Strecke von der Treptower Krug - 

allee über Schlesisches Tor und Baumschulenweg 

bis zur Wiener Brücke ein Tempo von 30 km/h. 

Das Fahrzeug sollte eine Lücke zwischen spurgeführtem 

und freiem Elektrobetrieb schließen, womit 

es seiner Zeit weit voraus war. Planmäßigen 

Dienst absolvierte es letztendlich nur an insgesamt 

57 von geplant 76 Tagen im Herbst 1899 

zwischen Kreuzberg und dem Stettiner Bahnhof. 

Ein Hinterachsbruch am 18. November 1899 bedeu - 

tete das Aus für das Gefährt – und Deutschlands 

erste Akku-Straßenbahn. 

1888 in zwei Etappen eröffnet und verfügte 

über zwölf Triebwagen. Mit ihrer Umstellung 

auf Stromzufuhr durch normale Oberleitung 

endete 1913 die Ära der Schlitzrohrfahrleitung 

in Europa. Die andere Bahn war 

ebenfalls die erste ihres Landes. Frankreichs 

Zeitalter elektrischen Nahverkehrs begann 

Anfang 1890 in Clermont-Ferrand. Hier 

war allerdings eine einfache Variante der 

Schlitzrohrfahrleitung im Einsatz. Die Oberleitung 

bestand aus nur einem Schlitzrohr, 

die Rückführung des Stroms erfolgte über 

die Schienen. Dieses Konzept erlaubte eine 

wesentlich einfachere Konstruktion der 

Luftweichen für den einen Kontaktschlitten. 

Die Anfänge in München 

Die Stromzuführung durch beide Fahrschienen 

kam in dieser Zeit noch ein weiteres 

Mal zur Anwendung – ab 1. Juni 

1886 in München. Hinter den Endstationen 

der 1,2 Kilometer langen privaten 

Tram, die das Schwabinger Würmbad 

(später Ungererbad) mit der nächstgelegenen 

Endstation der Pferdebahn verband, 

führten die Gleise noch ein Stück in eine 

Steigung. Auf diese Weise war es möglich, 

die Endstationen, an denen Publikumsverkehr 

herrschte, stromlos zu lassen. Fuhr 

ein Wagen los, rollte er erst ein Stück berg- 

Im September 1886 nahm Münchens erste 

elektrische Straßenbahn den Betrieb auf. Sie 

bezog den Fahrstrom über die Schienen 

SLG. MVG (3) 

Die im Auftrag eines Freibadbetreibers errichtete Strecke war 

750 Meter lang und verband Schwabing mit dem Ungererbad 


73

Geschichte 

SIEMENS & HALSKE, SAMMLUNG SIGURD HILKENBACH 

Berichtigung Heft 4/14 

Während der Produktion der vorigen Ausgabe erhielten 

sowohl diese in Heft 4/2014 auf Seite 58 

abgedruckte Aufnahme, als auch der rechts daneben 

auf Seite 59 in der Mitte retuschierte Ausschnitt 

versehentlich falsche Bildtexte. Zu sehen 

ist keinesfalls der im Mai 1881 eröffnete Versuchsbetrieb 

in Lichterfelde bei Berlin, sondern 

vielmehr der im April 1882 eröffnete Doppeldrahtbetrieb 

mit Kontaktwagen. Die Aufnahme 

entstand damit in Charlottenburg auf der Fahrt 

zum Spandauer Berg, was im Dachbereich der 

Wagen zu lesen ist. Fanden die Versuche in Groß- 

Lichterfelde auf meterspurigen Gleisen statt, waren 

oben abgebildete Fahrzeuge auf 1.435 Millimeter 

Spurweite unterwegs. Da Siemens vermeintlich 

für beide Versuche auf ehemalige Pferdebahnwagen 

zurückgriff, kam es in der Redaktion 

zu dieser Verwechslung, für die wir um 

Entschuldigung bitten. 

LINKS Dieser Stich zeigt den oberleitungslosen 

Versuchsbetrieb in Lichterfelde bei Berlin ab 

1881; der Fahrstrom wurde über die Schienen 

zugeführt 

SLG. WOLF-DIETGER MACHEL 


ab, um dann der stromführenden 

Teil der Strecke zu erreichen. 

Da sich der Linie nicht 

rechnete, wurde sie 1895 eingestellt. 

Stangen und Lyrabügel 

halten Einzug 

Ende der 1880er-Jahre waren 

allerdings bereits die Trolleystange 

des Amerikaners Frank 

Julian Sprague und der Lyrabügel 

des deutschen Ingenieurs 

Walter Reichel, eines Mitarbeiters 

von Siemens, erfunden. 

Mit diesen waren Oberleitungen 

wesentlich einfacher zu erstellen, 

denn Bügel und Stange 

benötigten nur einen einfach gespannten 

Draht zur Stromabnahme. Auch an Weichen 

war keine aufwändige Konstruktion 

in luftiger Höhe mehr nötig. In diesem Zusammenhang 

spielte die Lichterfelder 

Bahn noch einmal eine wichtige Rolle, 

denn dort erfolgten Reichels Versuche mit 

dem Lyrabügel. Dazu führte die Firma Siemens 

& Halske die Lichterfelder Bahn 

1890 von der Kadettenanstalt bis zum 

Bahnhof Lichterfelde West weiter und betrieb 

sie in diesem Abschnitt mit Oberleitung. 

Drei Jahre später erfolgte die Umstellung 

der Gesamtstrecke auf Lyrabügel. 

Neben dem Lyrabügel gab es viele Betriebe, 

die die Stromzufuhr mittels Stangenstromabnehmer 

realisierten. Allerdings 

nutzen nur wenige Betriebe heute noch 

Stangen. Die einfachere Fahrdrahtkons - 

truktion und entgleisungsfreie Stromzufuhr 

mit Schleifstücken setzte sich allgemein 

durch. Und aus dem Lyrabügel entwickelte 

sich der Scherenstromabnehmer, heute 

wiederum oft schon durch den Einholmstromabnehmer 

ersetzt. Beide stehen heute 

für verlässliche Stromversorgung unserer 

Straßenbahnen. ALEXANDER PIESENECKER 

Der für die Siemens 

& Halske AG tätige 

Ingenieur Walter 

Reichel auf einer 

zeitgenössischen 

Fotografie. Er erfand 

den Bügelstromabnehmer 

SLG. S. HILKENBACH (2) 

UNTEN Die im Teil 1 

in der Ausgabe 

4/2014 vorgestellte 

Frankfurt-Offenbacher 

Trambahn auf 

einer zeitgenössischen 

Illustration. 

Sie bezog die Fahrspannung 

über 

Schlitzrohre 

Gegenwart & Geschichte. hte. 

W er sorgt für den rei 

bungslosen Betriebsablauf der 

M ünchner 

U-Bahn? Wie werden 

Arbeitsabläufe koordiniert? Welche 

Aufgaben hat die Leitstelle und wie funktioniert ein Stellwerk? 

Antworten darauf und auf viele weitere Fragen von der 

Entwick- 

lung des Streckenne etzes über eingesetzte Fahrzeugtypen bis 

hin zur Signalordnun ng hat dieses topaktuelle Standardwerk 

zur Münchner U-Bahn. 

Fundiert recherchiert, verständlich 

geschrieben und reich bebildert. 

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75

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

m sm-modell@geramond.de 

Als weitere H0-Variante des bereits bekannten Gothaer Triebwagens zeigte Birgit Herrmann von Herrmann & Partner in Nürnberg diesen Dresdner 

Arbeitswagen mit einseitiger Jalousie, der auch durch seine leuchtend gelbe Lackierung besonders auffällig wirkt OLGA BANDELOWA (13), K. FEINDT (1) 

Vom Die Nürnberger 

Modelltram- 

Neuheiten, Teil 3 KSW und 

dem Panzer-Maßstab 

Unverhofftes Glück ■ Von den bekannten Anbietern kam in diesem Jahr nur wenig 

Neues. Trotzdem gab es doch noch unerwartet einige kleine Tram-Überraschungen 

Auch im dritten Teil des Messerundgangs 

stellen wir 

neben neuen Trammodellen 

passendes Zubehör vor. 

Weiterhin schauen wir auch kurz auf 

die gleich nach Nürnberg folgende 

Modellmesse in Sinsheim. 

Neu bei Heki sind die im letzten Jahr 

für H0 präsentierten Modelltannen 

jetzt auch für TT und N. In H0 sind 

heuer ähnlich gestaltete Lärchen 

neu. Eher interessant für Stadtanlagen 

sind die herbstlichen Blätterbüsche 

und als Ergänzung des Blätterflorsortiments 

die Farbtöne Weidenund 

Kieferngrün. Herpa erweitert 

das TT-Sortiment mit dem „VW-Bus 

des Ostens“, dem Barkas 1000 und 

dem Framo 901/2 mit Planenaufbau. 

Für H0 erscheint ein Set zum 75. Jubiläum 

der Braunschweiger Spedition 

Wandt, bestehend aus einem Planen- 

Hängerzug MAN F8 der 1950er-Jahre 

und einem aktuellen Sattelzug MAN 

TGX mit authentischer Jubiläumsbedruckung. 

Der 2013er-Mercedes-Benz-Sprinter 

erscheint als Halbbus mit Hochdach 

und als Fahrtec-Koffer-RTW. Als neue 

Pkw sind die C-Klasse-Limousine 

Avantgarde von Mercedes Benz und 

der Audi A4 Avant mit aufwändiger 

Reklamebedruckung zu verzeichnen. 

Als Farbneuheiten kommen neben 

dem Audi Q5, dem 7er-BMW in der 

Langversion und Opels B-Kadett- 

Coupé auch Porsches 356-Coupé, 

ein Trabant-Kübelwagen und der 

Zündapp Janus in Zweifarblackierung. 

Nicht unerwähnt lassen wollen 

76 strassenbahn magazin 5|2014

Spielwarenmesse 2014 

Sowohl zu diesem recht gelungen wirkenden Spur-0-Modell des Triebwagens 

der Kriegsbauart, der im ganzen Reich zum Einsatz kam, … 

… wie auch zu dem im gleichen Maßstab gehaltenen Oldtimerzug, 

konnte uns Hersteller Stangel noch keine weiteren Informationen geben 

wir das klassische DDR-Motorradgespann 

MZ250 mit Beiwagen, das ab 

Juli lieferbar ist. 

Busbahnhof fürs Dunkle 

Ein Blickfang ist der 2010 im Original 

eingeweihte Omnibusbahnhof in 

Halle an der Saale, den Kibri im Beisein 

des Architekten Rudolf Birkholz 

vorstellte. Bei Dunkelheit wirkt das 

futuristisch anmutende Modell dank 

der ausgeklügelten Beleuchtung in 

LED-Technik besonders eindrucksvoll. 

Vom H0-Modell sind die Einzelsegmente 

als Bausatz erhältlich. Der 

fertige Busbahnhof beansprucht die 

beachtliche Fläche von 85 mal 33 

Zentimetern. Die Geometrie ist auf 

Fallers Car-System abgestimmt, sodass 

er sich mit der Parkharfe dieses 

Herstellers kombinieren lässt. 

Als Bausatz und auch als Fertigmodell 

bringt der Erfurter Hersteller Jano 

den Robur LO 3000 Bus in TT heraus. 

Neben weiteren Modellen zur 

Ergänzung des Hochofenprogramms 

und diversen Industriebauten zeigte 

Joswood eine beeindruckende, viergeschossige 

H0-Hinterhofwerkstatt 

in Halbreliefbauweise als Ziegelbau 

und auch mit verputzten Wänden. 

Sehr interessant erscheint das Verwaltungsgebäude, 

das im Original 

auf dem Gelände des Düsseldorfer 

Neben dem schon gezeigten Nürnberger Tw 701 als Fahrschulwagen 

produziert Andreas Heyden für die „Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn“ 

auch den Schwesterwagen 702 als H0-Schlepptriebwagen 

Abstellbahnhofs steht, sowie eine 

Tonnendachhalle, die halbiert und 

damit in doppelter Länge als Halbreliefgebäude 

aufgebaut werden 

kann. Auch das kleine Kolonialwarengeschäft 

und ein passendes 

zweigeschossiges Wohnhaus aus 

Ziegelmauerwerk sind individuell 

einsetzbar. 

Die Variante der seit 1985 lieferbaren 

H0e-Tram der Ybbser Straßenbahn 

von Jürgensen als Triebwagen Te1 

der Eisenbahn Mixnitz – St. Erhard 

haben wir schon in der letzten Ausgabe 

gezeigt. Die Entwicklung der 

Spur-0-Variante dieser Straßenbahn 

macht laut Hersteller weitere Fortschritte. 

Wie kurz berichtet, wird Kato 

sein Spur-N-Straßenbahnsystem 

auch in einer Rechtsverkehrsversion 

bringen. Da dies unter der Federführung 

des deutschen Vertreibers Noch 

geschieht, dürfte gewährleistet sein, 

dass das Endprodukt stimmig aus- 

Der von Andreas Heyden für „Bus und Bahn und mehr“ hergestellte Düwag-Großraumzug zeigt sich hier in der Frankfurter Lackierung. Das H0- 

Modell wird wie üblich den bewährten Halling-Antrieb erhalten, ist aber auch unmotorisiert lieferbar. Den Beiwagen soll es auch einzeln geben 

strassenbahn magazin 5|2014

aßenbahn im Modell 

Im für Trammodelle nicht gebräuchlichen Maßstab 1:35 

zeigte Panzer-Anbieter Mini-Art den Bausatz des Nürnberger 

Triebwagens 641 in hervorragender Qualität 

Als echtes Heyden-Modell kommt der Nürnberger Gelenktriebwagen der 300er-Serie. Der passende Bw ist für das nächste Jahr vorgesehen 

fällt. Bereits vorhandene Muster 

wurden wegen einiger Fehler nicht 

gezeigt. Passend zu den Fahrbahnteilen 

soll auch ein Straßenbahnmodell 

nach deutschem Vorbild kommen. 

Bestens zur Ausgestaltung von großstädtischen 

H0-Anlagen eignet sich 

das repräsentative Gebäude von 

MKB, das als Rathaus, Gericht, Museum 

oder ähnliches genutzt werden 

kann. Das Sortiment an gelaserten 

Kartongebäuden wird außerdem 

um weitere epochenübergreifende 

Stadthäuser und ein kleines Fabrikgebäude 

ergänzt. Interessant 

sind auch die Rillenschienen-Inlets 

für H0-Standardweichen, die man 

unter Umständen auch für Straßenbahnen 

verwenden kann. Lemkes 

angekündigter MAN-Bus SÜ 240 

im Maßstab 1:160 ist mittlerweile 

Das bereits bekannte Spur-II-Modell der Cable Car San Francisco von 

Artesania Latina verfügt jetzt auch über ein fein detailliertes Fahrgestell 

fertig. Es soll ihn fälschlich auch als 

Münchner Stadtbus geben. Obwohl 

es sich ja um einen Überlandbus mit 

einer schmalen vorderen Einstiegstür 

handelt, wurde der bereits 

vor längerem auch von Herpa 

in H0 gemachte Fehler 

wiederholt und das Modell einfach 

zum Stadtbus gemacht, 

was in diesem Maßstab 

allerdings weniger auffällt. Als 

Ergänzung der „Minis“ von Lemke 

erscheinen vier Dekorvarianten des 

Aero-Anderthalbdecker-Omnibusses 

von Büssing/Ludewig für die Ruhr- 

Lippe-Eisenbahn, die EVAG in Essen, 

die Hagener Straßenbahn und als 

Bad Kreuznacher Wagen. Formneu 

sind außerdem ein Mercedes-Benz- 

Löschfahrzeug LF 16TS und der Kastenwagen 

Citroën HY. 

Das H0-Modell des Stuttgarter 

KSW wird von Hummel auch in der 

modernisierten Version mit Liniennummerkasten 

und seitlichen 

Lüftungsfenstern angeboten 

Reiniger nur für die Straße 

Der vor Jahren angekündigte Straßenbahnwagen 

zur Schienenreinigung 

lässt bei Lux immer noch auf 

sich warten. Dafür können sich die 

Betreiber des Faller-Car-Systems 

über einen Lkw-Anhänger mit eingebauter 

Saugeinrichtung zum Sauberhalten 

der Fahrbahnen freuen. 

Von der Modellbahn-Union erfuhren 

wir Neues erst auf der Faszination 

Modellbahn in Sinsheim, da dieser 

Aussteller ja seit letztem Jahr nicht 

mehr in Nürnberg ausstellt. Neben 

Lackierungsvarianten der Trambahnen 

nach japanischen Vorbildern im 

angenäherten N-Maßstab 1:150 von 

Tomitec und Modemo ist ein Sechsachser 

vom Typ 60 Biwako Go der 

Keihan-Dentetsu-Bahn in einer späteren 

Lackierungsvariante neu. Limitiert 

ist der H0-Stadtbahnwagen N8 der 

Dortmunder DSW21 mit Rewe-Ganzreklame. 

Das ehemalige Lima-Modell 

wird nun von der Hornby-Tochter 

Rivarossi produziert. Besonders interessant 

sind aus unserer Sicht bei 

Noch die neuen H0-Figuren in so genannten 

Mega-Spar-Sets, besonders

Spielwarenmesse 2014 

Im SM 4/14 berichteten wir über die H0-Neuauflage des Ostberliner Sattelschlepper-Obusses 

vom Typ Lowa ES6, den ADP ebenso neu auflegt … 

… wie das entsprechende Diesel-Pendant mit Zugmaschine IFA H6, bei 

dem sich der Nachläufer bei den Radausschnitten etwas unterscheidet 

die sitzenden Reisenden, die dank 

„Beinamputation“ in Modellfahrzeuge 

passen. Es gibt auch sitzende und 

stehende Personen als Sets „Auf dem 

Bahnsteig“ und „In der Stadt“ mit 

Beinen. Bei NPE ist ein Rillengleissystem 

mit eingepflasterten Schienen für 

N und Nm neu, das unterschiedliche 

Radien, Weichen, Kreuzungen und 

auch Straßen- und Gehwegelemente 

umfassen wird. Man plant auch 

N-Modelle der Tram Sóller – Port 

Sóller auf Mallorca sowie einen Baseler 

Tw Ce 2/2. Bei Preiser sind 

die Figurensets mit Reisenden der 

Epoche III und Sitzende mit Gläsern 

in der Hand interessant. Beim polnischen 

Hersteller Stangel überraschten 

zwei Spur-0-Modelle: ein KSW- 

Triebwagen und ein Oldtimerzug. Bei 

THS ist nur ein H0-Beschriftungssatz 

mit Fahrbahnverkehrszeichen nach 

Düsseldorfer Vorbild neu. 

Nürnberg brachte diesmal also wenig 

Neues. Vielleicht bieten ja jetzt die 

diesjährigen Publikumsveranstaltungen 

noch kleine Überraschungen. 

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK 

Sehr apart wirkt das hervorragende H0-Modell des Züricher Standardzuges 

von der Navemo AG in der letzten Lackierung als Serienfahrzeug 

Wie jedes Jahr modellierte Volker 

Bauer am Preiser-Stand unermüdlich 

Kopiervorlagen für die Miniaturfiguren, 

für die dieses Jahr 

Svetlana Svettuska Modell saß 

Nelson S. C. Li von Hongwell Toys 

zeigt uns den russischen Oberleitungs-Doppeldecker 

YaTB-3 von 

1939, den er für den russischen 

Anbieter Ultra Models produziert 

Die dritte Variante des Standard-Triebwagens der belgischen NMVB von 

Ferivan ist ebenfalls neu. Diese H0-Version hat Schiebetüren 

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B 

strassenbahn magazin 5|2014 79

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu „Einsätze in Doppeltraktion“ 

(SM 4/2014) 

Bedarf nicht überall 

In den Beitrag hat sich in dem Abschnitt 

zur Stuttgarter Stadtbahn ein Fehler 

eingeschlichen. In Stuttgart ist es 

nämlich nicht das Ziel, die Infrastruktur 

im ganzen Netz für den Einsatz für Doppeltraktionen 

zu ertüchtigen. Der Bedarf 

dafür wird nur auf ausgewählten Strecken 

gesehen, wobei eine mögliche Umsetzung 

teilweise auch am fehlenden 

Platz für entsprechend lange Bahnsteige 

scheitert – so zum Beispiel auf dem Ostast 

der U2 nach Neugereut. 

Philipp Krammer, Stuttgart 

Doch GT8-80-Doppel 

auf S1 und S11 

Einer Angabe in der Tabelle auf Seite 

20 zu Karlsruhe muss ich widersprechen. 

Anders als dort angegeben, fahren auf 

den Linien S1 und S11 oft aus zwei GT 8- 

80 gebildete Doppeltraktionen, meist in 

Ettlingen Stadt auf dem Weg nach Karlsruhe 

gebildet – je nach Verkehrsaufkommen. 

Dies ergibt insgesamt 75 Meter lange 

Züge, die gerade noch zugelassen 

sind. Zur Anfangszeit der Zweisystemtechnik 

gab es auch Doppeltraktionen 

mit GT8-80 und GT 8/100. 

Klaus Bindewald, Bad Herrenalb 

Wie die DVB 1992/93 in Dresden, so setzte die Cottbusverkehr GmbH 2010 

einen ATw im Liniendienst ein (Südfriedhof, 3. Oktober 2010) CHRISTIAN MUCH 

Zu „Düsseldorfer Hafenbahn“ 

(SM 3/2014) 

Naht Ende für Linie 708 

nach Hamm? 

Der Artikel auf Seite 8 und 9 erweckt 

den Eindruck, dass die Rheinbahn für 

2015/16 die Einstellung der Linie 708 

nach Hamm plant. Natürlich ist unbestreitbar, 

dass die 708 die fahrgastschwächste 

Linie in Düsseldorf ist. Ebenso 

ist seit Jahren bekannt, dass große 

Investitionen in die Wendeanlage Hamm 

nötig sind. Unverständlich wären dann 

aber Investitionen im Bereich Franziusstraße 

(Einbau von zwei Weichen zum 

Medienhafen) und eine Neutrassierung 

im Bereich der nahegelegenen Eisenbahnbrücke. 

Zuzutrauen wäre der Rheinbahn 

dennoch eine abrupte Einstellung 

der 708, denn quasi über Nacht – und 

für Pendler aus Neuss sehr ärgerlich – 

wurde nach den Weihnachtsferien die 

704 im Abschnitt Neuss Stadthalle – 

Südfriedhof ohne Vorankündigung ersatzlos 

eingestellt. 

Zudem hat der Autor des besagten Artikels 

scheinbar keine oder nur mangelnde 

Ortskenntnis, was den Linienverlauf 

der 707 und 708 angeht. Während erstere 

seit Jahrzehnten nach Unterrath fährt, 

führt letztere ebenfalls seit Jahrzehnten 

nach Mörsenbroich. (gekürzt) 

Markus Friederichs, Köln 

Vive la France! 

Der Anfang 2014 vom Robert 

Schwandl Verlag herausgegebene 

„Tram Atlas Frankreich“ stellt alle Straßenbahn- 

und Obusbetriebe von Angers 

bis Valenciennes vor. Ein derartiges 

Nachschlagewerk war sehnsüchtig erwartet 

worden, da der Boom der elektrisch 

betriebenen Verkehrssysteme rasante 

Fahrt aufgenommen hat und in 

Frankreich inzwischen mehr als 25 Betriebe 

mit ständig steigenden Fahrgastzahlen 

vorzufinden sind. Berücksichtigung 

finden auch alle U-Bahnen, 

VAL-Systeme und die Standseilbahnen 

im städtischen Umfeld. 

Für jede Stadt gibt es einen detaillierten 

Netzplan (für die größeren 

zusätzlich einen besonderen Innenstadtplan) 

mit allen Haltestellen, eingleisigen 

Strecken, Schleifen, Betriebshöfen 

usw. Damit liegen in diesem 

Atlas vollständige Gleispläne vor. Das 

Kartenwerk stammt in bewährter Qualität 

von Robert Schwandl. Kurze, aber 

sehr aussagekräftige Texte von Christoph 

Groneck in deutscher und englischer 

Sprache beschreiben die Besonderheiten 

der einzelnen Betriebe, während die Tabellen 

alle Eckdaten zur Geschichte und 

zum Betrieb liefern. Alle aktuell im Einsatz 

befindlichen Fahrzeuge sind auf sehr 

guten Farbaufnahmen vertreten. 

Neu hinzugekommen sind die Fahrzeuglisten 

in übersichtlichen Tabellen; außerdem 

die Tabellen mit den Eröffnungsdaten 

der einzelnen Abschnitte, wobei 

bei der Pariser U-Bahn auf das Buch 

„Metros in Frankreich“ verwiesen wird. 

Komplettiert wird das Werk sowohl durch 

die Busnetze mit erheblichem Anteil an 

Eigentrassen (ebenfalls auf Karten dargestellt) 

als auch durch die zukünftigen 

Straßenbahnnetze in Besançon, Aubagne 

(beide werden noch in diesem Jahr eröffnet) 

sowie in Amiens (im Bau). Auf weitere 

Projekte in fernerer Zukunft wird 

ebenfalls kurz eingegangen. Für die Historiker 

gibt es übrigens gleich hinter dem 

sehr guten Einleitungstext zur Geschichte 

der französischen Straßenbahn eine Tabelle 

mit allen Betrieben, die jemals existiert 

haben – die Obusse wurden dabei 

keinesfalls vergessen! 

Kurzum: In sehr bewährter „Robert- 

Schwandl-Qualität“ und nochmals erweiterter 

Form erhält der Nahverkehrsfreund 

ein umfassendes Kompendium für den 

elektrischen Nahverkehr der „Grande Nation“, 

das einen Besuch dieses Nachbarlandes 

mit seinem reichhaltigen kulturellen 

Erbe umso schmackhafter macht. Der Atlas 

ist für alle Tram- und Obusfreunde sehr 

empfehlenswert! BERNHARD KUSSMAGK 

Christoph Groneck, Robert Schwandl: 

Tram Atlas Frankreich, 160 Seiten 

17 x 24 cm mit ca. 300 Farbauf - 

nahmen und ca. 50 Netzplänen, 

Robert Schwandl Verlag, Berlin 

2014, ISBN 978-3-936573-42-8, 

Preis: 19,50 Euro 

80 


Nummer 295 • 5/2014 • Mai • 45. Jahrgang 

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Termine 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

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Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

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19. April, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein, 

mit Ostereiersuche 

20. und 27. April, Stuttgart: Besuchstage 

der Straßenbahnwelt von 11 bis 17 

Uhr; historischer Fahrbetrieb mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie 

21 und der Oldtimer-Buslinie 

23E; nähere Informationen 

unter www.shb-ev.info 

27. April, München: Öffnungstag des 

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20 

von 11 bis 17 Uhr 

27. April, Magdeburg: 30 Jahre Straßenbahn 

nach Olvenstedt, Linienverkehr 

auf der Linie 3 mit dem historischen Tatra- 

Großzug des Vereins IG Nahverkehr und 

weiteren nicht mehr im Plandienst eingesetzten 

Tatra-Wagen der MVB, Einsatzzeit 

9 bis 16 Uhr, Details unter mvbnet.de 

1. Mai, Brüssel: Sonderfahrten anlässlich 

des 100. Jubiläums der Linie 81 

3. Mai, Augsburg: Rundfahrten von avg 

und „Freunden der Augsburger Straßenbahn 

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei 

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz, 

B2: 14.05, 15.05 und 16.05 Uhr, 

Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, Erwachsene 

3,– Euro, Kinder 1, 50 Euro (Mitglieder 

von Straßenbahnvereinen frei) 

3. Mai, Berlin: Führungen durch Betriebshof 

Niederschönhausen mit der 

Sammlung historischer Straßenbahnen 

und Busse der BVG, Dietzgenstraße 100 

(Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle Nordend, 

Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle 

Dietzgenstr./Mittelstr.), Beginn stündlich 

von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,– 

Euro, Kinder (6–14 Jahre) die Hälfte; weitere 

Informationen unter www.dvn-berlin.de 

oder 030/256 33 880 (Ansagedienst) 

3. Mai, Döbeln: Öffentliche Fahrtage der 

Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30 

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen 

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6. 

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis 

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr 

geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr) 

3. Mai 2014, Freiburg: die Oldtimerlinie 7 

verkehrt aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf 

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten 

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof 

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger 

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, es 

werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine 

zum Erhalt der Wagen angeboten, 

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr 

3. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche Straßenbahnfreunde 

e.V. laden von 11 bis 17 

Uhr ins Historische Straßenbahndepot auf 

die Seebener Straße 191 ein 

3./4. Mai, Nürnberg: Öffnungstag im Historischen 

Straßenbahndepot St. Peter von 

10 bis 17.30 Uhr, während der Öffnungszeiten 

fährt die historische Burgringlinie 15 

entlang der Nürnberger Altstadt 

4., 11., 18. und 25. Mai, Stuttgart: Besuchstage 

der Straßenbahnwelt von 11 bis 

17 Uhr. Am Muttertag (11. Mai) kostenloser 

Zutritt für alle Damen. Historischer Fahrbetrieb 

mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie 21 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

und der Oldtimer- Buslinie 23E. Nähere 

Informationen unter www.shb-ev.info. 

10. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden anlässlich 

der 15. Hallesche Museumsnacht ins Historische 

Straßenbahndepot auf die Seebener 

Straße 191 ein 

11. Mai, Berlin: Themenfahrten mit historischen 

Straßenbahnen in Berlin; Beginn 

der 2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11 

und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,– 

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in den 

Wagen erhältlich, Informationen zum 

Startpunkt und zur Fahrtstrecke ab ca. 2 

Wochen vor der Fahrt unter www.dvnberlin.de 

oder 030/256 33 880 

11. und 25. Mai, München: Öffnungstag 

des MVG-Museums in der Ständlerstraße 

20 von 11 bis 17 Uhr 

17. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein 

17./18. Mai, Plauen: 11. Modellbahnausstellung 

„Kleine Straßenbahn – ganz 

groß“ des Traditionsvereins der Plauener 

Straßenbahn e.V. und der Plauener Straßenbahn 

GmbH im Möbelhaus Biller, 

Rosa-Luxemburg-Platz 7; geöffnet Sa. 10 

bis 18 sowie So. 12 bis 17 Uhr; mögliche 

Aussteller und Teilnehmer Rahmenprogramm 

informiert der Verein unter 

kleinebahnganzgross-plauen-2014@ 

gmx.de oder 01 57/32 02 41 30 bzw. 

01 72/3 71 94 95 (André Ludwig). 

www.strassenbahn-magazin.de 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

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Redaktionsassistenz: Doreen Wolff 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014 

Layout: Karin Vierheller 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Vertriebsleitung: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

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im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel 

sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt 

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung. 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

ISSN 0340-7071 • 10815 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE 

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ 


Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

Die Gelenkwagen der Waggon Union 

Spricht man von westdeutschen Gelenktriebwagen aus den 1970er- und 1980er-Jahren, dann denken viele Straßenbahnfreunde 

zuallererst an die Esslinger GT4 oder die verschiedenen Düwag-Typen. Doch auch die in jener Zeit in Berlin-Wittenau 

und Netphen (Kreis Siegen) ansässige Waggon Union (WU) stellte verschiedene Gelenkwagen her. Abnehmer war die Albtal- 

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) in Karlsruhe und HEAG in Darmstadt. Das Fahrzeugporträt stellt die einzelnen Wagentypen vor. 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

120 Jahre Dessauer Straßenbahn 

Am 15. November 1894 nahm in Dessau die erste ausschließlich 

mit Gasmotorwagen betriebene Straßenbahn der Welt 

den Betrieb auf. Doch diese Technologie befriedigte nicht, 

im März 1901 löste sie die elektrische Straßenbahn ab. In der 

DDR-Zeit stand die Dessauer Straßenbahn mehrere Jahre 

unter einem schlechten Stern – doch sie fährt bis heute … 

Würzburg in den 

vergangenen 20 Jahren 

Mitte der 1990er-Jahre verkehrten in Würzburg noch ausschließlich 

sechsund achtachsige Düwag-Gelenktriebwagen. 

Ab 1996/97 machten sie 20 neue Niederflurzüge theoretisch 

überflüssig. Doch an Schultagen sowie Spitzen kommen die 

letzten Achtachser bis heute zum Einsatz. Ein Rückblick auf 

die Entwicklung in den vergangenen zwei Jahrzehnten. 

BERNHARD KUSSMAGK 

Am Fuße des Sudetengebirges 

Im März 2014 verkehrte die meterspurige Überlandstraßenbahn 

von Liberec (Reichenberg) nach Jablonec (Gablonz) in 

bekannter Form zum letzten Mal. Während einer einjährigen 

Betriebspause wird ein Abschnitt der von den Linien 5 und 11 

befahrenen Strecke in den nächsten Monaten modernisiert 

und teilweise zweigleisig ausgebaut. Eine Erinnerung an den 

Betrieb zuvor und Ausblick in die Zukunft. 

Technisches Kleinod 

zum Toelleturm in Barmen 

Am 16. April 1894 nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn 

Deutschlands den Betrieb auf, die Bergbahn vom Barmer 

Hauptbahnhof zum Toelleturm. Nach 65 Jahren musste sie 

ihren Dienst quittieren – eine Erinnerung an diese ungewöhnliche 

und technisch besonders interessante Straßenbahn im 

heutigen Stadtgebiet von Wuppertal. 

GRAHAM FEAKINS 

ALFRED SPÜHR 

André Marks, 

Verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

Nur fliegen 

ist schöner! 

In der Schweiz gibt es für Fahrer von Straßenbahnen 

jetzt ein ganz neues Berufsbild! 

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) 

vermeldeten kürzlich, es sei ihnen im Vorjahr 

gelungen, 64 neue „Trampiloten“ 

zu finden und einzustellen. Wer nun als 

deutscher Leser glaubt, die VBZ hätten 

ihren Fahrzeugpark um Flugzeuge 

ergänzt, der irrt! 

Denn das Unternehmen bezeichnet tatsächlich 

Straßenbahnfahrer als Piloten. 

So werben die VBZ auf einer Website mit 

folgendem Text um neues Fahrpersonal: 

„Trampilotinnen und Trampiloten stehen 

Tag für Tag in Kundenkontakt und sind 

daher die Visitenkarte der Verkehrsbetriebe 

Zürich. Sie pilotieren unsere Tramzüge 

sicher, vorausschauend und zuverlässig 

durch Zürich. Dabei sind Sie 

mittendrin im farbigen, abwechslungsreichen 

und pulsierenden Verkehr unserer 

Stadt.“ 

Besonders Frauen fühlen sich von Worten 

wie „Pilot“ und „pilotieren“ scheinbar 

besonders angezogen: Von den neu 

eingestellten Tram-Chauffeuren sind 41 

Prozent weiblich. Aber: Das Berufsbild 

Tram-Chauffeur gibt es bei den VBZ nicht 

mehr. Das Unternehmen spricht nur noch 

von Trampilotinnen und Trampiloten … 

Und wer weiß – am Ende beschaffen die 

VBZ irgendwann ja tatsächlich noch 

Düsenjets! Was mich als Fahrgast jedoch 

noch viel mehr interessiert – wann 

gibt es endlich die erste Stewardess in 

meiner Tram? 

ANDRÉ MARKS 

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Das besondere Bild 


In den 1960er-Jahren gab 

es in Stuttgart noch richtige 

Straßenbahnen. Aber 

auch damals waren mehrere 

Abschnitte auf eigenem 

Planum trassiert, was eher 

an die heutigen Stadtbahnen 

erinnert. 

Vor 40 Jahren entstand 

am frühlingshaften 26. April 

1964 diese Aufnahme vom 

Tw 271 mit dem – aus dieser 

Perspektive nicht sichtbaren 

– Bw 1338 auf der Linie 

24. Kurz zuvor hat der 

Zug die Endschleife in Stuttgart-Mühlhausen 

verlassen 

und befand sich nun auf 

dem Weg zur Endstelle am 

Schlachthof. Auf der Fahrt 

bis dahin überquerte er vier 

Mal den Neckar. 

Der Triebwagen gehörte 

zur letzten Nachbauserie 

der Reihe 200. Im Jahr 

1952 hatte die Maschinenfabrik 

Esslingen die Wagen 

270 bis 279 geliefert – dabei 

handelte es sich zugleich 

um die letzten von der SSB 

beschafften Triebfahrzeuge 

mit Holzaufbau. Die Wagen 

waren ab Werk mit 24-Volt- 

Kleinspannungsanlage sowie 

Druckluftbremse ausgestattet. 

Bis Stuttgart-Mühlhausen 

fuhr die SSB AG damals 

übrigens auch mit der Linie 

14, ein Liniensignal, was es 

in diesem Bereich auch bei 

der heutigen Stadtbahn 

gibt. Denn wo vor 50 Jahren 

noch die eingleisige Meterspurstrecke 

trassiert war, 

verläuft heute die zweigleisige 

Stadtbahn der U14 

nach Remseck. Neben den 

beiden Regelspurgleisen auf 

eigenem Bahnkörper verlaufen 

links und rechts nun 

Straßen – die Idylle blühender 

Obstbäume in Kleingärten 

ist an dieser Stelle 

längst Geschichte! 

TEXT: ANDRÉ MARKS/ 


DIETER SCHLIPF 

FOTO: DIETER SCHLIPF

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