Motorsport Magazin Herrschaft der Silberpfeile (Vorschau)

FOTO: ADRIVO/SUTTON TITELFOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ, RED BULL RACING

❱ 

IN DIESER 

AUSGABE 

FORMEL 1 

NEUE FORMEL 1: Gewinner & Verlierer 24 

MERCEDES: Herrschaft der Silberpfeile 26 

STERNEN-JÄGER: Wer stoppt Mercedes? 34 

WILLIAMS: Die Auferstehung 42 

INTERVIEW: Monisha Kaltenborn 46 

HISTORY: Ayrton Sennas Turbo-Raketen 52 

42 

Auf 

FORMEL 1: WILLIAMS IS BACK 

das Desaster folgt der Aufschwung: Die Zeit am hinteren Ende 

der Startaufstellung hat ein Ende. Williams ist auf dem Weg zurück 

in den Kreis der Topteams. Wie ist das gelungen? 

MOTORRAD 

MOTOGP: Die Psyche der Champions 64 

TEAMKOLLEGEN: Auge um Auge, Zahn um Zahn 70 

DUCATI: Der Weg zurück ins Glück 78 

TECHNIK: Die neuen Dashboards erklärt 82 

HISTORY: USA und Australien: Was ist los? 84 

INTERVIEW: Jonas Folger 92 

PHILIPP ÖTTL: Der Hoffnungsträger 94 

TOP-5: Sprücheklopfer 96 

WSBK: Aprilia - Die Silberpfeile der WSBK 100 

INTERVIEW: Edgar Torronteras 102 

MOTOGP: TEAMKOLLEGEN-VERGLEICH 

Der erste Gegner ist stets der Teamkollege. So auch für Marquez und 

Pedrosa, Rossi und Lorenzo sowie Crutchlow und Dovizioso. Wer hat 

die besten Karten im teaminternen Vergleich? 

70 

MOTORSPORT 

WRC: Volkswagen - Feind im eigenen Lager 106 

ADAC MOTORSPORT: Splitter 110 

SERVICE 

INSIDE 04 

KOLUMNEN 14 

ZIELGERADE 112 

IMPRESSUM 114 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO 

www.Motorsport-Magazin.com 3

EDITORIAL 

INSIDE 

Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Stephan: Kerstin, die Heimat hat dich wieder: 

Zweimal um die Welt und dann direkt rein in 

die Heftproduktion! 

Kerstin: Mein Zeitgefühl ist komplett im 

Eimer! Aber die Menschen in Melbourne 

sind so unglaublich überfreundlich. Da 

fürchtest du, jemand will dir den Koffer 

klauen, dabei will er ihn nur für dich 

tragen. 

Stephan: In Sepang hättest du dich gefreut, 

wenn du ihn selbst hättest tragen 

müssen... 

Kerstin: Ja, leider war er dem Saisonverlauf 

voraus und ist eigenständig nach Abu 

Dhabi weiter gereist. 

Stephan: Wahrscheinlich dachte er, er 

bekommt dann doppelte Punkte oder wenigstens 

doppelte Flugmeilen! 

Kerstin: Immerhin gab es dafür 50 Ringgit 

von der Airline. 

Stephan: Sagenhafte elf Euro! 

Christian ruft zur Bürotür herein: Haha, 

da hatte ich es in Bahrain besser! Ich 

habe an der Tankstelle mit einem 50 

Euro-Schein bezahlt und umgerechnet 70 

Euro zurückbekommen... 

Kerstin: Geh wieder in die Wüste! 

Stephan: Du musst aber zugeben, das ist 

äußerst effizient. Du warst bei der Pharaonen 

Rallye aber schon mal eine Woche in der 

Wüste ohne Koffer... warum reißt der immer 

vor dir aus? 

Kerstin: Ich bin ganz lieb zu ihm, ehrlich. 

Stephan: Wenigstens durftest du dann ein 

Einkaufszentrum unsicher machen. Es soll 

ja Frauen geben, die gerne shoppen gehen... 

Kerstin: Lebensmittelmarkt auf dem Land 

trifft‘s vielleicht eher. Aber geh mal als Frau 

in einem muslimischen Land alleine in 

einem Supermarkt ohne Umkleidekabine 

Unterwäsche kaufen... 

Stephan: Hier wäre das ein Hit! Aber aus 

deren Sicht hast du den Laden wohl im 

wahrsten Sinne des Wortes terrorisiert - und 

dann auch noch uncoole, einfarbige Sachen 

eingekauft... 

Kerstin: Also mit den kunterbunten Gewändern 

hätte ich Kai Ebel locker in den Schatten 

stellen können. Noch dazu alles nur in 

XXL, sodass ich dreimal reingepasst hätte. 

Stephan: Klingt nach einem Outfit für Jacques 

Villeneuve! Der kommt in dieser Ausgabe 

ja auch zu Wort. 

Kerstin: Jacques würde ich sofort dorthin 

schicken, klar! Aber wenn ich nur an diese 

weiten malaysischen Schlabberhosen 

denke... Hilfe! 

Stephan: Schlabberhosen, Unterwäsche und 

alles andere waren sicher auch in allerlei 

psychedelischen Farbtönen gehalten, oder? 

Kerstin: Oh ja! Den armen, geschockten 

Einheimischen müssen meine mühevoll 

zusammengesuchten schwarzen Tops wie 

ein Punkrock-Outfit vorgekommen sein. 

Stephan: Du Revoluzzerin! Damit wären wir 

wieder bei Jacques. Wie stehen dir eigentlich 

lila Haare? Stopp, bitte nicht... 

Motorsport-Magazin.com führte bei den ersten Saisonrennen 

wie gewohnt fleißig Interviews für diese Ausgabe und unsere 

Website. Bis Kerstins verschollener Koffer eintraf (s. Editorial), 

musste ein malaysisches Ersatz-Outfit herhalten... 

VIELEN DANK! 

Ein großes Dankeschön an unsere treue Leserschaft: 

Unsere Website www.Motorsport-Magazin.com ist 

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NEUE KOLUMNISTEN 

STARS SCHREIBEN BEI 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

GLEICH DREI NEUE KOLUMNISTEN BEGRÜSSEN WIR ZUM SAISONSTART AUF UNSERER WEBSITE 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM. NEBEN FORMEL-1-STAR NICO ROSBERG BERICHTEN AUCH DIE MOTORRAD- 

PILOTEN LUCA GRÜNWALD UND DOMINIQUE AEGERTER EXKLUSIV FÜR UNSERE LESER AUS DER WEITEN 

WELT DES MOTORSPORTS. KLEINER AUSZUG GEFÄLLIG? 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ 

NICO ROSBERG 

NÄCHTLICHER BESUCHER 

»Im vorletzten Jahr hatte ich in Malaysia ein ganz kurioses 

Erlebnis. Als ich am Abend ins Bett ging, legte ich 

mein Thomas Sabo Glücksarmband aus schwarzem 

Leder auf meinen Nachttisch. Als ich aber am nächsten 

Morgen, ich glaube sogar, es war vor dem Rennen, 

aufwachte, fehlte die Hälfte davon! In der Nacht hatte 

es sich anscheinend eine Ratte auf meinem Nachttisch 

bequem gemacht, und das direkt neben meinem Kopf! 

Sie muss vielleicht 15 cm von mir entfernt gesessen 

und mein Armband verspeist haben...« 

Die Strecken Guides von Nico nachlesen: 

www.motorsport-magazin.com/goto/NR6/ 

LUCA GRÜNWALD 

VIVA ESPAÑA! 

»In der Saisonvorbereitung verbrachte ich ein paar 

tolle Tage bei Marcel [Schrötter] und Jonas [Folger] 

in Spanien. Dort sind wir unter anderem Supermoto 

gefahren. Das war cool! Auf der Kartbahn um die 

Ecke haben wir Taddy Blazusiak, den Endurofahrer, 

getroffen. Wir sind mit kleinen 100er Maschinen die 

ganze Zeit durch die Gegend gerutscht. Das war echt 

der Hammer! Taddy ist ein ganz netter Kerl und total 

lässig.« 

Alle Kolumnen von Luca: 

www.motorsport-magazin.com/goto/LG43/ 

DOMINIQUE AEGERTER 

FRISCHER WIND 

»Vor Saisonbeginn war ich in Genf im Windkanal. Für 

mich war das total interessant. Dort sitzt man auf 

dem Motorrad und muss die Position einnehmen, die 

man auf der Geraden unter der Verschalung hat. Wir 

haben viele Tests mit meiner Sitzposition gemacht. 

Ich konnte sie ein bisschen anpassen - was Kopf, 

Füße und Arme angeht - damit ich die beste Sitzposition 

und den wenigsten Windwiderstand habe.« 

Das schreibt Dominique: 

www.motorsport-magazin.com/goto/DA77/ 


FORMEL 1 

INSIDE 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, MIKE WIEDEL 

UMFRAGE 

WIE GEFÄLLT IHNEN DER 

NEUE F1-SOUND? 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT 

ERINNERUNGEN AN 

ROLAND RATZENBERGER 

Wir schreiben das Jahr 1994. Im Alter von 32 Jahren kommt Roland Ratzenberger vor 

genau 20 Jahren am Ziel seiner Träume an - er debütiert in der Formel 1. Der Österreicher 

ist beliebt, die Engländer nennen ihn »Roland the Rat«. Beim ersten Rennen scheitert 

er an der Qualifikationshürde, beim zweiten wird er in einem schwierig zu fahrenden 

Simtek Elfter. Dann der 30. April. Imola. Ratzenberger fährt mit ca. 300 km/h die Villeneuve-Kurve 

an. Sein Frontflügel bricht, das Auto gerät außer Kontrolle und kracht mit 

über 250 km/h in eine Mauer. Es wird bis zur Tosa-Kurve geschleudert. Der Österreicher 

erleidet einen Genickbruch und schwere innere Verletzungen. Die Formel 1 ist schockiert 

und gelähmt. Auch 20 Jahre danach ist Roland Ratzenberger unvergessen. 

JACQUES VILLENEUVE 

RENNFAHRER GEHEN RISIKEN EIN 

Sound? Welcher Sound? 45% 

Klingt schlimmer als meine 

elektrische Zahnbürste 27% 

Ich steh‘ auf den Turbo-Klang! 14% 

Ich werde mich schon dran 

gewöhnen 8% 

Ist mir nicht so wichtig 6% 

CHRISTIAN DANNER 

SPRICHT KLARTEXT 

Christian 

Danner nimmt bei 

Motorsport-Magazin.com 

kein Blatt 

vor den Mund 

Jacques Villeneuve kannte Roland Ratzenberger persönlich. Mit 

dem Motorsport-Magazin erinnert sich der Weltmeister von 1997 

an die beiden Opfer des schwarzen Wochenendes von Imola 1994. 

Ein junger Jacques Villeneuve traf 

in Japan auf Roland Ratzenberger 

Jacques, was sind deine Erinnerungen an Ayrton Senna? 

Er war sicher einer der Größten - auf einem Level mit Alain Prost. 

Er war superschnell und hatte definitiv etwas Besonderes. Außerdem 

war er im Zusammenhang mit der Formel 1 wahnsinnig 

leidenschaftlich. 

Du kanntest Roland Ratzenberger persönlich... 

Ja, ich habe Roland getroffen, als ich in Japan Formel 3 gefahren 

bin. Er hat dort ein bisschen auf mich aufgepasst. Ich bin ein 

bisschen Gruppe C gefahren und er hat mir dabei geholfen. Er 

war wirklich ein super Kerl. 

Das waren gefährliche Zeiten damals im Rennsport... 

Ja, es ist eine lange Zeit her. Als Rennfahrer hat man einen 

eigenen Weg, sein Leben zu leben. Man geht einfach Risiken 

ein, nicht unbedingt nur auf der Rennstrecke, auch allgemein im 

Leben. Wenn man dann sein Leben lassen muss, ist es wenigstens 

schön, dabei seiner Leidenschaft nachgegangen zu sein. 

»Der leidige Sound. Ja, die neuen Power Units sind 

nicht mehr so laut, aber sie machen noch genug 

Krawall, damit man sich auf der Tribüne die Ohren 

zuhalten muss. Könnte es lauter sein? Darüber lässt 

sich diskutieren. Aber ist das wirklich ein ernsthaftes 

Thema? Nein. Die Leute, die das jetzt kennen lernen, 

werden in fünf Jahren sagen: Super, so muss es sein. 

Es ist nicht immer automatisch alles Alte gut.« 

Christian Danner ist exklusiver Formel-1- 

Experte von Motorsport-Magazin.com. Auf unserer 

Website spricht er zu den Top-Themen der 

Formel-1-Welt Klartext. 

Mehr unter: www.motorsport-magazin.com/goto/ 


DIE FORMEL 1 DEFINIERT 

SICH NICHT ÜBER KRACH 

UND LÄRM. DAS IST 

ABSURD. 

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Formel 1: Auf diese Rallye hat der Fahrer in jedem 

Autofahrer gewartet. 

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GANZ BESONDERE OSTEREIER AM HOCKENHEIMRING 

Formel-1-Fans aufgepasst: Der Osterhase versteckt ein ganz besonderes Renn-Ei auf dem 

Hockenheimring. Wer ab sofort bis einschließlich 22. April Tickets für den Großen Preis 

Santander von Deutschland direkt beim Hockenheimring bestellt, erhält die Chance auf ein 

Oster-Upgrade! Die bestellten Tickets werden in der nächsthöheren Kategorie ausgegeben, 

ohne dass sich der Preis erhöht. Bestellungen sind unter der Hotline +49 (0)6205 - 950 222 

sowie per E-Mail (info@hockenheimring.de) und Fax +49 (0) 6205 950 299 möglich. Die Oster- 

Upgrades werden im Aktionszeitraum unter allen Bestellungen mit dem Stichwort „Osterei“ 

verlost. Weitere Informationen: www.hockenheimring.de 

Alle lieben 

es: Formel- 

1-Feeling bei der 

Autobahn Tour 

2014 erleben

MOTORRAD 

INSIDE 

TEXT: MARKUS ZÖRWEG, MICHAEL HÖLLER 

Edgar Torronteras 

steht nicht auf 

Partys, aber auf 

Blondinen 

FOTOS: MILAGRO, MONSTER 

10 

2-Takt 

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FRAGEN AN 

EDGAR TORRONTERAS 

oder 4-Takt? 

2-Takt. 

Blondinen oder Brünette? 

Blondinen. Wie meine Frau! 

Contest oder Show? 

Show. 

Bier oder Sangria? 

Sangria! 

Real Madrid oder FC 

Barcelona? 

Keine Ahnung, ich bin kein 

großer Fußballfan. 

Marc Marquez oder 

Fernando Alonso? 

Marquez. 

Strand oder Berge? 

Berge. 

Party oder 

Familienabend? 

Definitiv Familienabend. 

Playstation oder Xbox? 

Playstation. 

Hässlicher Double-Backflip 

oder superstylischer 

Whip? 

Ganz klar, der Whip! 

EXPLOSIVER 

ADRENALINRAUSCH 

Schnelle Autos, heiße Frauen und rasante Action: Mit »Highspeed - Leben 

am Limit« erwartet Rennfans ein atemberaubender Action-Kracher im 

Stile von »Fast and Furious« und »Nur noch 60 Sekunden«. Die beiden 

Filmhelden Ari und Navas sind Teil der illegalen Rennszene und verdienen 

sich ihr Geld mit Überfällen. Für ihren neuesten Coup lässt sich Ari auf 

eine Affäre mit Mikel ein, einem Ex-Rennfahrer und Verlobten der Besit- 

zerin eines Juwelierladens. Von ihm erhoffen sie sich Insiderwissen und 

leichten Zugang zur Beute. Alles verläuft nach Plan, bis sich Ari in Mikel 

verliebt... Der Film ist ab sofort auf DVD & Blu-ray erhältlich.

»DIESES BIKE 

MUSS MAN 

EBEN HINTEN 

RANNEHMEN, 

ABER WIR HABEN 

JA ALLE EINE 

EX-FREUNDIN, 

DIE DAS AUCH 

MOCHTE.« 

Colin Edwards 

über die Vorlieben der Forward Yamaha 

Daijiro Kato ist in 

der MotoGP 

unvergessen 

NUMMER 74 

BLEIBT UNVERGESSEN 

Daijiro Katos Todestag jährt sich am 20. April zum elften Mal. Der Japaner verstarb im 

Alter von 26 Jahren 13 Tage nach einem schweren Unfall beim Auftaktrennen in Suzuka. 

Nach diesem fatalen Crash verschwand Suzuka bis heute aus dem MotoGP-Kalender. 

Die Königsklasse ist seither in Motegi beheimatet. Kato hingegen schaffte es, als bislang 

einziger Japaner von Dorna und FIM offiziell zur MotoGP-Legende ernannt zu werden. 

Er feierte zwischen 1997 und 2001 insgesamt 17 Siege in der 250cc-WM und krönte 

sich 2001 zum Weltmeister. In der MotoGP holte er in seiner ersten Saison eine Pole 

Position und zwei zweite Plätze. 2002 wurde er zum Rookie of the Year gewählt. Seine 

Startnummer 74 wird in der Motorrad-WM nicht mehr vergeben. 

ROSSI LEUCHTET 

IN DER NACHT 

Valentino Rossi brachte in Katar nicht nur die 

Augen seiner Fans zum Leuchten. Der neunfache 

Weltmeister montierte im Training kurzerhand eine 

LED-Leiste an die Hinterseite seines Helms und 

sorgte damit für Aufsehen bei den wenigen Zusehern 

an der Strecke und den vielen vor den Fernsehschirmen. 

Für das Rennen untersagte die FIM 

Rossi allerdings den Gebrauch dieses Helms. Ob 

ihn ausgerechnet das schneller gemacht hat, 

konnten wir nicht in Erfahrung bringen. 

1. Reihe: (sitzend): Espargaro 1.v.l., Rossi 3.v.l., Lorenzo 4.v.l., Marquez 5.v.l., Pedrosa 6.v.l., Dovizioso 

8.v.l., Bradl 9.v.l. 2. Reihe: (stehend): Bautista 4.v.l., Hayden 5.v.l., Aoyama 6.v.l. 3. Reihe: di Meglio 1.v.l. 

SO VIELE WELTMEISTER 

WIE NOCH NIE 

Zum ersten Mal in der Geschichte der Königsklasse stehen elf Fahrer, 

die schon einmal einen Titel in der Motorrad-WM gewannen, in der 

Startaufstellung. Neben Valentino Rossi (9 Titel), sind das Jorge Lorenzo 

(4), Marc Marquez (4), Dani Pedrosa (3), Nicky Hayden, Stefan Bradl, 

Pol Espargaro, Hiroshi Aoyama, Andrea Dovizioso, Alvaro Bautista und 

Mike di Meglio (je 1).

LEGENDÄRE 

BOLIDEN 

CITROEN 

XSARA 

WRC 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON 

DER KÖNIGS- 

RALLYE-LEGENDE AUF VIER RÄDERN: DER 

CITROEN XSARA WRC BEGRÜNDETE DIE 

ERFOLGSSERIE DES FRANZOSEN SÉBASTIEN LOEB. 

MACHER 

TEXT: SAMY ABDEL AAL 


Korsika, Oktober 2001. Jesús Puras, bereits siebenmaliger 

spanischer Rallye-Meister, krönt 

seine Karriere mit dem einzigen Sieg bei einem 

Lauf der WRC. Was damals niemand weiß: die 

Rallye Korsika wird an jenem Wochenende 

Geburtsstätte einer wahren Rallye-Legende. Die 

Rede ist jedoch nicht von Puras selbst. Mit diesem 

Erfolg betrat der Citroen Xsara die größte 

Rallye-Bühne. Damit begann eine fast einmalige 

Erfolgsstory. 

Nur wenige Monate nach Puras‘ Erfolg triumphiert 

der Citroen Xsara WRC beim Saisonauftakt 

2002 in Monte Carlo erneut. Am 

Steuer: ein gewisser Sébastien Loeb. Zwar wird 

Citroen der Sieg nach einer Zeitstrafe nachträglich 

aberkannt - das Schreckensduo Xsara/Loeb 

hatte jedoch Blut geleckt. Insgesamt 28 der 32 

WRC-Siege des Xsara WRC gehen bis Ende des 

Jahres 2006 auf das Konto des Franzosen. Drei 

seiner neun aufeinanderfolgenden WM-Titel 

holt Rallye-König Loeb mit Citroens Wunderwaffe, 

ehe diese 2007 durch den nicht minder 

erfolgreichen Citroën C4 WRC ersetzt wird. 

Carlos Sainz, Colin McRae, Francois Duval: 

Auch andere Größen des Rallye-Sports helfen 

dem Citroen Xsara WRC dabei, an seinem 

Legendenstatus zu feilen. 2003 und 2004 sichert 

sich Altmeister Sainz zwei WM-Siege mit Citroens 

Rallye-Regenten. Auch der Belgier Duval 

jubelte am Steuer des Xsara über den einzigen 

Triumph seiner WRC-Karriere. 

TECHNISCHE DATEN 

Baujahr: 2003 

Antrieb: Allrad 

Zylinder: 4 

Hubraum: 1998 ccm 

Leistung: 310 PS 

Leergewicht: 1.230 kg 

Länge: 4.167 mm 

Breite: 1.770 mm 

Radstand: 2.555 mm 

Mit dem Citroen 

Xsara WRC begann 

die Dominanz des 

Sebastien Loeb 


PRO & CONTRA 

ZERSTÖRT SICH DIE FORMEL 1 SELBST? 

Die guten, alten 

V10-Motoren machten 

höllischen Lärm 

In der neuen Ära hört 

man sogar quietschende 

Reifen 


+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

»Der Sound ist scheiße« - das sagt Vierfach-Champion und hängeschild Sebastian Vettel. Der Deutsche nimmt in Bezug auf die neuen 

Formel-1-Aus- 

1.6 Liter V6-Turbomotoren kein Blatt vor den Mund und damit ist er nicht 

allein. Die Mehrheit der Fans geht angesichts der zu leisen Motoren auf die 

Barrikaden. 

Diese aktuelle Diskussion ist nicht schön, aber für die F1-Verantwortlichen 

noch lange kein Grund für schrillende Alarmglocken. Ein Fehler, denn der 

Sport ist auf dem besten Wege, sich selbst zu zerstören. Es geht dabei nicht 

um die Motorendiskussion an sich, sondern darum, dass die Formel 1 sich 

von dem wegbewegt, was sie ausmacht und damit auch von ihren Fans. 

Wer Beweise braucht, muss nur die Austragungsorte der Rennen auf der 

Landkarte suchen - gefahren wird, wo viel Geld ist. 

Ohrenbetäubender Motorenlärm, spannende Zweikämpfe, Rennfahrer, die 

sich am Limit bewegen - dafür steht die Formel 1 seit über 60 Jahren. Doch 

was ist davon übrig geblieben? Natürlich muss der Sport mit der Zeit gehen, 

doch dabei darf das Königliche, das Spezielle an der Rennserie nicht verloren 

gehen - und der Sound der Motoren war ein elementarer Teil dessen. 

Dieser fiel nun dem neuen, umweltfreundlichen Gedanken zum Opfer. Doch 

was soll an Fahrern, die schon 100 Meter vor einer Kurve bremsen, um 

Sprit zu sparen, königlich sein? Und doppelte Punkte ausgerechnet beim 

Saisonfinale zu verteilen, weil bei den Verantwortlichen das Geld in Form 

von Öl-Bächen fließt, lässt die Formel 1 für mich nicht speziell erscheinen, 

sondern einfach nur lächerlich. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

Der Sound: kläglich! Die Nasen: hässlich! Die Regeln: unverständlich! 

Die neue Formel-1-Ära stieß bei vielen Fans auf wenig Gegenliebe. 

Berechtigt? Nicht immer und schon gar nicht in dieser Intensität. Wie so 

viele Dinge im Leben ist auch in der neuen Königsklasse nicht alles 

schlecht, was neu ist und automatisch alles gut, was früher einmal war. 

Ja, die neuen Hybrid-Turbomotoren klingen anders, sind auch leiser als 

ihre Vorgänger. Aber wird dadurch ein Rennen uninteressanter, langweiliger 

oder gar unansehbar oder sagen wir besser unanhörbar? In meinen 

Augen und Ohren nicht. Mich interessieren spannende Zweikämpfe und 

Rad-an-Rad-Action. Ob die Motoren ein paar Dezibel lauter sind, sorgt 

für keinerlei Überholmanöver, die laut einer Fan-Umfrage vor einigen 

Jahren ja das Salz in der F1-Suppe sind. 

Natürlich haben wir uns an das hohe Kreischen der V8- und vorher der 

V10-Motoren gewöhnt, aber das wird auch schnell mit der Geräuschkulisse 

der V6-Turbos der Fall sein. Wer schon mal an der Boxenmauer 

gestanden hat, wenn ein V10 mit Vollspeed vorbeibeschleunigt hat, kann 

sicher auf die schmerzenden Ohren danach verzichten. Musik war das 

ganz bestimmt nicht. 

Am Anfang ist es immer leicht, alles zu kritisieren. Auch die schmaleren 

Autos sind heutzutage ein völlig normaler Anblick für uns. Wichtig ist, 

dass die Action stimmt. Bei den doppelten Punkten gebe ich zu, dass 

die Formel 1 definitiv über das Ziel hinausgeschossen ist, aber von 

Selbstzerstörung kann keine Rede sein. Gebt der neuen F1-Ära eine 

Chance! 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 


Spektakuläre 

Motocross-Action 

mit MXGP 

Der Spieler gibt 

virtuell Vollgas auf 

den besten Pisten 

MXGP - MIT VIEL LIEBE ZUM DETAIL 

MOTOCROSS-FANS AUFGEPASST! MXGP BRINGT DIE SPEKTAKULÄRE SPORTART DIREKT AUF DEN BILDSCHIRM IHRER 

WAHL - VON DER PLAYSTATION3 ÜBER DIE XBOX 360 UND DIE PLAYSTATION VITA BIS ZUM PC. 

TEXT: CHRISTIAN MENATH 

Seit 28.03.2014 steht für alle Fans der Motocross-Szene 

ein wahrer Leckerbissen in den 

Regalen: Der renommierte Videospieleentwickler 

Milestone hat weder Kosten noch Mühen 

gescheut, um das offizielle Spiel zur FIM 

Motorcross Weltmeisterschaft 2013 zum neuen 

Maßstab für Motorradsimulationen zu machen. 

In Zusammenarbeit mit Fahrern der MX1- und 

MX2-Klasse konnten die Entwickler bisher 

unerreichten Realismus bei der Fahrphysik 

umsetzen, der auf PlayStation3, Xbox 360, 

PlayStation Vita und PC nachempfunden werden 

kann. Bei MXGP erwartet die Gamer aber 

nicht nur atemberaubender Realismus beim 

Fahrverhalten der Motorräder: Insgesamt stehen 

60 Fahrer auf 60 unterschiedlichen Bikes 

zur Wahl, mit denen der Spieler auf allen 14 

offiziellen Strecken der Weltmeisterschaft sein 

Talent unter Beweis stellen darf. Die Spieler 

können dabei selbst wählen, ob sie in der MX1 

oder in der MX2 antreten wollen. 

Neben komplett neu vermessenen Strecken 

bietet MXGP auch ein vollkommen überarbeitetes 

Grafikmodell. Die Austragungsorte werden 

damit nicht nur realitätsgetreu ausgeleuchtet 

und mit der gesamten Umgebung inklusive 

der Fans in perfekter 3D-Grafik abgebildet, 

sondern bieten noch mehr: Durch das Terrain 

Deformation System bleibt kein Erdklumpen 

auf dem anderen liegen, wenn Motocross- 

Größen wie Antonio Cairoli mit ihren Bikes über 

die Strecke jagen. 

Um auch die Bewegungsabläufe der Fahrer so 

echt wie möglich aussehen zu lassen, hat 

Milestone das sogenannte Motion Capture 

Verfahren benutzt. Mit Sensoren bestückte 

Anzüge zeichnen die Bewegungsabläufe der 

echten Stars auf und helfen den Entwicklern 

dabei, sie im Videospiel wiederzugeben. Die 

Ästhetik kommt dabei übrigens nicht zu kurz: 

Auch ‚Monster Girl‘ Grace Leslie Rowe räkelte 

sich im Spezial-Anzug. 

Ein besonderes Highlight stellt der komplett 

neuartige Karriere-Modus dar. Erstmals in der 

Geschichte eines Motocross-Videospiels können 

nicht nur einzelne Rennen oder Saisons 

nachgespielt werden, sondern ganze Karrieren. 

Im eigenen Büro kann sich der Spieler ständig 

über den Stand des Karrierefortschritts informieren. 

Durch gute Leistungen verdient er sich 

eine höhere Reputation und das Interesse der 

Teams an einer Verpflichtung steigt. Auch 

Naturtalente müssen sich erst einmal den Weg 

an die Spitze bahnen. Wie viel Liebe zum Detail 

in MXGP steckt, zeigt auch die Einrichtung des 

virtuellen Büros: Die Motocross-Profis waren 

mit der ursprünglichen Ausstattung nicht 

zufrieden. Seitdem stehen Mountainbikes und 

Hantelbänke in den Arbeitszimmern. 

MXGP ist erhältlich für 

PS3, XBOX 360, PC 

und PS Vita 


Wayne Rainey holte 

1992 den letzten 

seiner drei WM-Titel 

TEXT: MICHAEL HÖLLER 

KYALAMI 1992 

DOOHAN GEHT GEGEN 

RAINEY LEER AUS 

Das Saisonfinale 1992 in Südafrika stand im Zeichen großer Abschiede. Für 

Eddie Lawson, Wayne Gardner und Randy Mamola war es das letzte Rennen 

ihrer Karriere. Es ging in Kyalami aber um mehr: An der Spitze der WM-Wertung 

lag Mick Doohan nur zwei Punkte vor Wayne Rainey. Doohan - damals noch 

ohne Titel - hatte die erste Saisonhälfte dominiert, war in Assen aber schwer 

gestürzt, hatte vier Rennen versäumt und erst zwei Wochen vor Kyalami sein 

Comeback gegeben. Rainey, der ebenfalls ein Rennen pausieren musste, hatte 

in der Zwischenzeit aufgeholt. In Kyalami musste er vor Doohan ins Ziel kommen. 

Sein damaliger Teamchef Kenny Roberts soll Rainey gefragt haben, ob 

er im Rennen Hilfe von seinem Teamkollegen John Kocinski wolle, doch der 

Kalifornier soll verneint haben. Dennoch wechselte die Führung am Start von 

Polesitter Kocinski an Rainey. Das Yamaha-Duo lieferte sich in den Anfangsrunden 

mit Doug Chandler einen Dreikampf. Für Doohan sah es hingegen nicht 

DENK- 

WÜRDIGE 

RENNEN 

gut aus, denn er fiel rasch auf Rang sechs hinter Kevin Schwantz und Wayne 

Gardner zurück. Letzterer legte in der zweiten Rennhälfte gehörig zu, kassierte 

Chandler und Rainey und kam hinter Kocinski als Zweiter ins Ziel. Rainey 

reichte allerdings ein ungefährdeter dritter Rang zum Titelgewinn, da Doohan 

mit 30 Sekunden Rückstand nur Sechster wurde. Der neue und alte Weltmeister 

musste sich allerdings gegen Vorwürfe wehren, nur aufgrund von Doohans 

Unfall den Titel geholt zu haben. »Niemand hat mir diese Meisterschaft 

geschenkt«, verteidigte er sich später. Exakt 364 Tage danach sollte Rainey 

in Misano jener schwere Rennunfall widerfahren, der ihn für immer an den 

Rollstuhl fesselte. 

DATUM: 6. September 1992 

STRECKE: 

Kyalami 

DISTANZ: 

28 Runden = 119.280 Kilometer 

STARTER: 31 

WETTER: 

Sonnig 

POLE POSITION: 

John Kocinski (1:39.548 Minuten) 

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Wayne Gardner (1:39.952 Minuten) 

FOTOS: MILAGRO 

Erst im letzten Rennen 

sicherte sich Rainey 

den Gesamtsieg 

Mick Doohan konnte Rainey 

nicht die Stirn bieten 


KOLUMNE | MOTORRAD 

DAS PHÄNOMEN 

ALEIX ESPARGARO 


WARUM DER SYMPATHISCHE UNDERDOG EINE CHANCE IN EINEM WERKSTEAM VERDIENT HAT. 


L 

ange Zeit flog er in der Motorrad-WM 

unter dem Radar der meisten Fans, 

quälte sich in den unteren Serien im 

Mittelfeld und fuhr eineinhalb Jahre bei Pramac in 

der MotoGP fernab von großem außerspanischem 

Medieninteresse. Doch spätestens seit seinen 

glanzvollen CRT-Auftritten im Vorjahr ist Aleix 

Espargaro der breiten Masse der Zweirad-Fans ein 

Begriff. 2014 legt er gehörig nach und sollte langsam 

für die Werksteams ein Thema werden. 

Er entspricht allen Klischees des sympathischen 

Underdogs, der mit geringen Mitteln und stumpfen 

Waffen gegen übermächtige Gegner in den Kampf 

zieht und am Ende doch immer knapp verliert. 

Wobei Verlieren im Falle Espargaros relativ ist, denn 

die CRT-interne Gesamtwertung gewann er in den 

letzten beiden Jahren eindrucksvoll, in der Open- 

Kategorie wird das 2014 wohl nicht anders sein, 

wie die bisherigen Ergebnisse nahelegen. Doch bei 

Espargaro muss man höhere Ansprüche ansetzen, 

denn er hat das Potenzial, sich mit den Werksmotorrädern 

zu duellieren. Besonders weil ihm unter 

dem Open-Reglement auf der letztjährigen Werks- 

Yamaha, aber vor allem wegen der weicheren 

Reifen noch mehr zuzutrauen ist als 2012 und 

2013. Mit starken Einzelrunden bei den Testfahrten 

und Serien-Bestzeiten in den Trainings beim Auftakt 

in Katar sorgte er für hochgezogene Augenbrauen 

bei Experten und finsteres Stirnrunzeln bei der 

Konkurrenz. Die großen Werke wetterten schon, 

wie unfair die Open-Zugeständnisse denn seien. 

Die große Revolution in Form einer Pole oder eines 

Sieges fand dann doch nicht statt, weil Espargaro 

im Qualifying patzte. Erstmalig in seiner Karriere 

unter Erwartungsdruck, parkte er sein Motorrad 

zweimal im Kies und verpasste die erhoffte erste 

Startreihe beim Saisonauftakt klar. Dennoch reichte 

es im Rennen dank prominenter Ausfälle zu Rang 

vier und somit dem besten MotoGP-Ergebnis seiner 

Karriere. Espargaro befindet sich seit Februar auf 

einem sportlichen Höhenflug. Auch medial 

bekommt der Spanier immer mehr Aufmerksamkeit, 

vor allem da er gemeinsam mit Tech3-Rookie 

Pol das erste Brüderpaar in der MotoGP seit langem 

bildet. Bisher fieberten sich die Geschwister gegenseitig 

zu, feuerten den jeweils anderen von der 

Boxenmauer an und schienen sich bei einem Sieg 

des Bruders noch mehr zu freuen als bei einem 

eigenen. 2014 dürfen sie sich gemeinsam im 

Scheinwerferlicht der Königsklasse des Motorradsports 

sonnen. 

Aleix Espargaro als umgänglich zu bezeichnen 

wäre die Untertreibung des Jahres. Sein strahlendes 

Lächeln scheint noch heller durch das 

Fahrerlager als jenes von Marc Marquez oder 

Alvaro Bautista. Nie fällt ein böses Wort oder 

gar eine abfällige Geste, wobei die gute Laune 

nicht aufgesetzt, sondern stets authentisch 

wirkt. Wer schon einmal unter vier Augen ein 

Interview mit Espargaro führen durfte, weiß 

wovon ich rede. Sunny Boy und Everybody‘s 

Darling zugleich: Espargaro ließe sich für jeden 

Hersteller gut vermarkten. Seine Karten im 

Transferpoker sollten nicht allzu schlecht stehen 

und im Alter von 24 Jahren muss der Spanier 

langsam den nächsten Schritt auf der 

Karriereleiter aktiv anstreben. Sein Erfolg und 

sein Wesen geben ihm beste Voraussetzungen 

dazu. Und wenn im Laufe der Saison vielleicht 

auch noch das eine oder andere Podium oder 

eine Pole Position hinzukommt, sollte er spätestens 

dann auf den Listen der Headhunter 

von Yamaha, Honda, Ducati und Suzuki sehr 

weit oben rangieren. Wir geben den Herren Lin 

Jarvis, Shuhei Nakamoto, Gigi Dall‘Igna und 

Davide Brivio hiermit jedenfalls eine offizielle 

Kaufempfehlung ab. 


TEXT: MICHAEL HÖLLER, MARIA POHLMANN & MARKUS ZÖRWEG 

FOTOS: DUCATI DEBATTE 

RECHT UND UNRECHT: 

WEM HILFT DAS NEUE REGLEMENT? 

DIE DORNA SCHREIBT DIE REGELN FÜR DUCATI NEU, FANS UND FAHRER SIND VERWIRRT. IST DER WETTBEWERB IN DER MOTOGP ÜBERHAUPT NOCH FAIR? 

Der Motorsport 

breitet sich in 

aller Welt aus 

Maria: Zugegeben, was die Übersicht angeht, 

sind die neuen Regeln der MotoGP 2014 nicht 

unbedingt ideal. Grundsätzlich finde ich die 

Ideen der Dorna aber super. So hat Ducati 

wenigstens die Chance, eines Tages wieder an 

der Spitze dabei zu sein. 

Michael: Die Zuschauer wollen doch in erster Linie 

eine gute Show. Wer welche Reifen aufgezogen, 

beziehungsweise wie viele Liter im Tank hat, 

bekommt doch niemand mit. 

Markus: Wenn‘s nur um die Show gehen würde, 

könnten die Fans auch andere Serien verfolgen. Sie 

wollen aber ihre Helden gewinnen sehen. Wenn sie 

jetzt nicht mehr verstehen, warum ein Fahrer an einer 

bestimmten Position liegt, wird‘s kritisch. 

Michael: So kritisch hinterfragen die meisten Fans 

das nicht... Das sind eher wir Journalisten. Wir brauchen 

ja auch eine Daseinsberechtigung. 

Maria: Sicherlich hinterfragen die Fans das nicht 

so kritisch, aber die Leute, die sich wirklich 

dafür interessieren, möchten auch mehr über 

die Hintergründe erfahren und sind an den 

Regeln interessiert. 

Markus: Für die Dorna geht es eben hauptsächlich um 

Zuschauer und das damit verbundene Geld. Dafür ist 

es wichtig, viele Motorräder und Fahrer an der Spitze 

zu haben. Ob das sportlich fair ist, ist denen egal. Da 

helfen sie lieber Ducati etwas nach. 

Michael: Das ist ja auch gut so. Sonst sind die Italiener 

plötzlich weg und man steht mit zwei Herstellern 

da. Das bringt niemandem etwas. 

Markus: Eine Chance hat Ducati aber wohl nur, wenn 

Honda und Yamaha aussteigen. Selbst mit den zugestandenen 

Vorteilen sind sie von der Spitze meilenweit 

entfernt. Außer Verwirrung bringt das also gar nichts. 

Maria: Ducati hat schon eine Chance und dank 

der Extras können sie diese auch ausnutzen. 

Schließlich plant Gigi Dall‘Igna ein komplett 

neues Bike zu bauen und dazu braucht er einfach 

die Freiheiten, viele Dinge auszuprobieren. 

Ich bin mir sicher, dass sie es wieder schaffen 

können. 

Michael: Da geht‘s eher um die ferne Zukunft mit 

verpflichtender ECU. Bis die 2016 kommt, wird 

Ducati weiterhin im Schatten von Honda und Yamaha 

stehen. Und dann wird sowieso alles anders - hofft 

zumindest Carmelo Ezpeleta. 

Markus: Suzuki kommt nächste Saison eh wieder 

zurück, denen gebe ich bessere Chancen, an der 

Spitze mitzufahren. 

Maria: Bis zum nächsten Jahr sollte auch Ducati 

es geschafft haben, wieder mithalten zu können. 

Ideales Szenario wäre doch, wenn die Italiener 

und die Japaner vorne mitkämpfen könnten. Ich 

finde, dafür kann man auch die Zugeständnisse 

für Ducati und Suzuki hinnehmen. 

Michael: Meiner Meinung nach ist bis 2016 die 

neuen Regeln kommen ohnehin alles nur Flickwerk. 

Und an der Hackordnung, beziehungsweise der 

Dominanz von Honda und Yamaha wird sich bis 

dahin nichts ändern. 

Markus: Da gebe ich dir Recht. Ich glaube, dass die 

Probleme von Ducati einfach tief in ihrer Mentalität 

verankert sind. Selbst Rossi hat ja gesagt, dass es viel 

einfacher ist, mit Japanern zu arbeiten. 

Maria: Es geht dabei ja auch um die Zukunft. 

Außerdem: Warum sollte Ducati nicht schon 

jetzt bei der Musik dabei sein? Aleix Espargaro 

auf der Open-Maschine schafft es doch auch. 

Insgesamt sieht das Feld viel ausgeglichener 

aus dieses Jahr. 

Markus: Weil Aleix ein super Bike fährt, welches ein 

Jahr alt ist. Das ist immer besser, als eine neue 

Maschine, die einfach Schrott ist. Die Ducati ist meines 

Erachtens übrigens auch Schrott. 

Michael: Auf Dauer muss Ducati selbst sehen, dass 

sie an die Spitze kommen und nicht auf die Hilfe der 

Dorna hoffen. 

Maria: Bis sie dahin kommen, ist etwas Schützenhilfe 

aber wirklich angebracht. Die Dorna ist 

ja dafür da, die Serie bestmöglich zu vermarkten 

und das geht nur, wenn sie etwas nachhelfen. 

Ohne Herstellervielfalt gibt es schließlich auch 

keine Action für die Fans. 


KOLUMNE | FORMEL 1 

ALARMSTUFE ROT - 

DOMENICALI THE NEXT WHITMARSH? 


DIE BERÜHMTEN GESETZE DES MARKTES GELTEN AUCH IN DER FORMEL 1. WHITMARSH IST WEG, DOMENICALI KÖNNTE FOLGEN. 

J 

a, Mercedes scheint einen Vorsprung 

zu haben. Sie scheinen eine Sekunde 

vorne zu liegen. Aber ihr braucht jetzt 

nicht mit der Schlagzeile zu kommen ‚Ferrari 

liegt eine Sekunde zurück‘.« Fernando Alonso ist 

in Australien der Frust deutlich ins Gesicht 

geschrieben. Der siegeshungrige Spanier sieht 

in seinem fünften Ferrari-Jahr erneut seine Felle 

davonschwimmen. Eine Sekunde Rückstand auf 

Mercedes hin oder her - Fakt ist, dass Ferrari 

mal wieder zu Saisonbeginn hinterherhinkt. Mal 

wieder sind die Roten nicht die Gejagten, sondern 

die Jäger. Nach vier Jahren Red-Bull-Dominanz 

scheint diese Saison eine neue, silberne 

Ära anzubrechen. Und Ferrari? Der italienische 

Traditionsrennstall sieht wortwörtlich Rot, allen 

voran Teamchef Stefano Domenicali. Der Druck, 

der auf seinen Schultern lastet, ist ihm in Australien 

deutlich anzusehen. Noch am Sonntagabend 

war er nach den Plätzen vier und sieben 

von Alonso und Kimi Räikkönen bemüht, Ferraris 

aktuellen Performance-Nachteil gegenüber den 

wartenden Journalisten zu erklären. Vergeblich. 

Seine gebückte Haltung ließ ihn auf dem schwarzen 

Stuhl wie einen kleinen, verängstigten 

Schuljungen vor dem Büro des Direktors wirken. 

Domenicali weiß, welche Stunde für ihn geschlagen 

hat. Ein weiteres Jahr ohne Titelgewinn wird 

Präsident Luca di Montezemolo nicht dulden, 

Konsequenzen würden auf dem Fuße folgen - 

und damit könnte Domenicali das gleiche 

Schicksal ereilen wie vor einigen Monaten Martin 

Whitmarsh. Der Brite ist in der Winterpause von 

der McLaren-Bildfläche verschwunden, bis heute 

warten die Journalisten auf einen Kommentar 

von ihm zu seinem »Rauswurf«. Ob Domenicali 

auch so schweigsam die Formel-1-Bühne verlassen 

würde? Beide verbinden durchaus 

Gemeinsamkeiten. Nach den Herrschaftsjahren 

von Jean Todt und Ron Dennis, die wohl niemals 

einen Beliebtheitswettbewerb gewinnen werden, 

sollten Stefano Domenicali und Martin Whitmarsh 

Ferrari und McLaren einen positiven 

Imageschub verschaffen und ihre jeweiligen 

Teams in eine neue, erfolgreiche Ära führen. 

Doch mit jeweils einem eingefahrenen Titel in 

ihrer mehrjährigen Teamchefzeit - 2007 Kimi 

Räikkönen/Ferrari; 2008 Lewis Hamilton/ 

McLaren - gilt ihre Aufgabe endgültig als 

gescheitert. Im Fall von Whitmarsh zog Ron Dennis 

in der Winterpause die Reißleine. Der 

McLaren-Oberboss riss die Kontrolle im Team 

wieder an sich und ersetzte Whitmarsh klangheimlich 

durch Neo-Sportdirektor Eric Boullier. 

Gewisse Personen seien in der Vergangenheit 

verwirrt gewesen und hätten den Fokus verloren, 

begründete Dennis seine Entscheidung, ohne 

Martin Whitmarsh beim Namen zu nennen. Die 

Zeit von Whitmarsh ist abgelaufen, wie viel Zeit 

bleibt Domenicali? Wie Ron Dennis könnte Luca 

di Montezemolo, der Anfang des Jahres keinen 

Zweifel daran aufkommen ließ, dass alles außer 

dem Titelgewinn nicht akzeptabel sei, seinen 

Worten Taten folgen lassen. Doch wer könnte im 

‚worst case‘ die Rolle von Domenicali übernehmen? 

Ein passender Kandidat scheint auf den 

ersten Blick nicht in Sicht zu sein, allerdings 

gelten Teamchefs in der aktuellen Formel 1 

sowieso als aussterbende Rasse. Ferrari könnte 

in Zukunft durchaus dem Modell von Mercedes 

folgen - dort hat sich das junge, frische Blut 

längst bewährt. Mercedes sind 2014 die 

Gejagten - eine Rolle, die Ferrari so schnell wie 

möglich wieder einnehmen muss. 

Stefano Domenicali 

muss 2014 einen 

Titel gewinnen 



MARK & KEITH SUTTON 

LIFE THROUGH A LENS 

Champagner Marsch! 

Nico gefällt die neue Ära 

Folge Mark Sutton bei 

twitter @suttonimages 

01 

01 EMOTIONALER NICO 

Ein großartiges Bild von Nico Rosberg. Ich konnte kaum 

glauben, dass er bei all seiner Gelassenheit auf dem 

Podium so emotional sein würde. Das war toll zu sehen. 

Wenn er gewinnt, brechen die Emotionen nur so aus ihm 

heraus. Im letzten Jahr wurden die Dauersiege und Vettel- 

Finger schon etwas langweilig. Hier sieht man die pure 

Erleichterung und Lust am Sieg: Vom ersten Moment, als 

Nico auf das Podium stieg über die Pokalübergabe bis 

zum Champagner. Es war nicht sein erster Sieg oder sein 

erstes Rennen, aber er sieht es als ersten kleinen Schritt 

mit Mercedes in diesem Jahr. Es geht nur darum, so viele 

Punkte wie möglich zu sammeln. 

02 NEUGIERIGER ADRIAN 

Sebastian Vettels Red Bull stand in Melbourne nah am 

Sauber und so wanderte Adrian Newey herüber. Das 

macht er bei jedem Rennen, und zwar ganz offensichtlich! 

Monisha Kaltenborn ist sogar direkt an ihm vorbei gelaufen 

und hat ihn angegrinst. Ein echt lustiger Moment. Adrian 

stört so etwas nicht. Er scheint die anderen Autos anzuschauen 

und sofort zu erkennen, in welche Richtung sie 

gehen. Vielleicht sieht er etwas, das funktionieren könnte, 

aber letztlich machen alle Teams das gleiche. Ich würde 

nicht so weit gehen, es Spionage oder Betrug zu nennen. 

Newey liebt es einfach, herumzulaufen und zu schauen, 

was die anderen machen. Einfach faszinierend. 

03 LUFTIGER JENSON 

Ich habe das Rennen auf einer Großbildleinwand verfolgt 

und sah, dass sie Nahaufnahmen von Jenson Buttons 

Fahrzeugnase machten. Interessanterweise konnte man 

in Melbourne zum ersten Mal den Streckensprecher über 

den Motorenlärm hören. Der Turbo-Motor ist immer noch 

recht laut, aber wir brauchen keine Ohrstöpsel mehr. So 

habe ich gehört, dass seine Nase beschädigt war. Also 

dachte ich mir: »Das Foto muss ich haben!« Hier fährt er 

mit 210 oder 220 km/h durch Kurve zwei. Ich schwenke 

also bei seiner Fahrt mit. Es ist unglaublich, dass er damit 

noch Dritter geworden ist. Er muss definitiv frische Luft 

an den Füßen gefühlt haben! 

Genau hinschauen: 

Newey behält die 

Konkurrenz im Blick 

Nasenloch: 

Schönheits-OP 

mit Wirkung 

02 03

KOLUMNE | FORMEL 1 

HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1 

DIE LEHREN DES AUFTAKTS 


WAS HABEN WIR NICHT ALLES GELERNT IN DEN ERSTEN SAISONRENNEN... JA, WAS EIGENTLICH? 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT, MERCEDES-BENZ, MOTORSPORT-MAGAZIN 

Einsam und 

verlassen: Nicos 

Helm und Pokal 

Neues Gesicht: Kevin 

Magnussen mischt 

die Etablierten auf 

LEHRE NUMMER 1: Vom Gejagten zum Jäger 

Ihr glaubt also, dass es bei dieser Lehre um Red Bull geht? Ja? Falsch! Jetzt werdet ihr sicher 

schmollend einwerfen: Aber da steht doch »Vom Gejagten zum Jäger« - das kann doch nur 

Red Bull sein... Nein, immer noch falsch [an dieser Stelle ein markerschütterndes Geräusch 

ähnlich dem »Zonk« vorstellen, wer den nicht mehr kennen sollte: das ist auf jeden Fall deutlich 

lauter als diese V6-Turbo-Motörchen]. Und was ist jetzt mit der Jagd? Die war ausgiebig, 

grausam und bis zuletzt offen. Auf der Rennstrecke mag Mercedes zum unangefochtenen 

Gejagten mutiert sein, in der eigenen Fahrerlager-Hospitality entwickelten sie sich in der 

Affenhitze von Sepang jedoch wieder zurück zum eiskalten (ja okay, Malaysia, also sagen wir 

lieber knallharten) Jäger. Der Kampf gegen eine lästige Fliegen-Plage verlangte eben nach 

äußerst effizienten Jagdstrategien. 

LEHRE NUMMER 2: Wir lieben ihn, wir hassen ihn... 

Ach wie herzallerliebst. Kevin Magnussen strahlte in Australien über das gesamte Gesicht. Die 

Formel-1-Welt hat einen neuen Everybody‘s Darling. Ein Podium beim Debüt fühle sich für 

ihn wie ein Sieg an, meinte der Däne irgendwie putzig, wenn auch arg abgedroschen. Und 

was machte sein zurückgekehrter Chef? Er nörgelte: »Wenn wir nicht gewinnen, sind wir nicht 

dort, wo wir sein möchten.« Rumms. Ron ist wahrlich zurück. In allerbester, unausstehlicher 

Dennis-Manier. Wenn man in der Journalistenmeute neben ihm stand, wollte man ihn am 

liebsten Erwürgen - und ihn danach dazu beglückwünschen. Irgendwie hat er uns an vorderster 

Front einfach gefehlt. In Malaysia waren Kevins Presserunden übrigens komplett überfüllt. Ein 

Wunder, dass der geschäftstüchtige Ron keine Tickets dafür verkaufen wollte. 

Völlig entnervt: 

Romain Grosjean 

verzweifelt am E22 

LEHRE NUMMER 3: Diese Franzosen! 

Versteh mal einer die Franzosen. Oder wahrscheinlich eher nicht. Zum Glück gibt es Lotus. 

Deren Fabrik war für einige Jahre von französischen Truppen besetzt. Außerdem haben sie 

einen französischen Fahrer, der genau genommen aber eigentlich Schweizer ist (was wir 

allerdings nicht so laut sagen dürfen, sonst springen seine französischen Geldgeber auch noch 

ab und dann wird‘s richtig finster in der ehemaligen Kolonie). In Sachen Französisch sind sie 

also echte Experten. Deshalb verstehen sie Romains Funksprüche besser als jeder andere. 

So zum Beispiel: »Horrible!« Wenn wir der Nachhilfestunde Glauben schenken, eine recht 

häufig gebrauchte Floskel in F1-Kreisen: »‘orrible ist Französisch. Es bedeutet: ‚Das Auto hat 

viel Potential, das wir noch entfalten müssen.‘« Bingo! Das rief übrigens auch der Sieger 

unseres Redaktions-Tippspiels, ab welcher Runde kein Lotus mehr im Rennen sein würde, 

um sein Potential zu entfalten. 

Sieger-Quartett: 

Lewis, Nico, Paddy & 

Toto hatten viel Spaß 

LEHRE NUMMER 4: Dieser Sieg ist für euch... 

Gewinnen ist nicht alles! Nein, keine Angst. Ron bekommt bei diesem Satz keine grauen Haa... 

halt, er hat ja eh kaum mehr welche. Egal. Gewinnen ist Grundvoraussetzung. Schritt 2 ist die 

Kür, die kaum zwei Rennfahrer in der Geschichte ihrer schier unerschöpflichen Heimrennen 

so gut zelebrierten wie Lewis und Nico in Malaysia. Erst brüllte Nico den Namen des Hauptsponsors 

vom Podium, dann hielt er das Flaggschiff-Handy eines weiteren Geldgebers bei der 

Pressekonferenz gut sichtbar in die Kamera. »Besser geht es nicht«, wie Niki stets zu sagen 

pflegt. »Wir haben vor der Saison alle Szenarien mit unseren Fahrern durchgesprochen«, 

erklärte Toto in Melbourne. Stallregie? Von wegen! Da sie ohnehin wissen, dass sie gewinnen 

werden, tüfteln sie in den Besprechungen nicht an den Rennstrategien, sondern an kreativen 

Guerilla-Marketingaktionen für die Siegerehrungen. Vielleicht sollte sich Greenpeace ein Beispiel 

daran nehmen... 


SLIDESHOW | FORMEL1 | #36 | 2014 

❱ DIE 

UNGESCHÖNTE 

WAHRHEIT 


FOTO: ADRIVO/SUTTON 

Die Hinterbänkler machten sich nach den Testfahrten große Hoffnungen: 

Auch arrivierte Teams hatten zu kämpfen, Red Bull kam meist nicht 

recht viel weiter als aus der eigenen Box heraus. Doch von Ausfallorgien 

war zu Saisonbeginn nicht viel zu sehen und schnell holte Marussia 

und Caterham die bittere Realität ein. Wieder waren es die beiden Teams, 

die für Startabbrüche und Startunfälle sorgten. Von Punkten waren die 

Dauerrivalen um Platz 10 so weit weg wie der Caterham von Ästhetik. 

Dabei wäre der Regelumbruch die große Chance der kleinen Teams 

gewesen. Je länger die Saison dauert, desto unwahrscheinlicher werden 

Überraschungen und damit Erfolge für die Kleinen. Immerhin: Mit Lotus 

scheinen sie einen neuen Verbündeten gefunden zu haben. 




Katastrophal 

bis desaströs: 

Lotus erlebt 

einen 

Alptraum 


NEUE 

1 

FORMEL 

NEW 

WORLD 

ORDER 

FERRARI, MCLAREN, RED BULL DAS WAR EINMAL IN DER FORMEL 1 IST NICHTS MEHR SO, WIE ES 

EINMAL WAR EINE NEUE ZEITRECHNUNG HAT BEGONNEN DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DAS 

AUF DEN KOPF GESTELLTE FORMEL-1-WELTBILD GENAU UNTER DIE LUPE: WER SIND DIE 

GLÜCKLICHEN GEWINNER? WER SIND DIE GROSSEN VERLIERER? WER SIND DIE WÜTENDEN JÄGER? 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, STEPHAN HEUBLEIN & MIKE WIEDEL 


NEUE 

1 

FORMEL 

GEWINNER & VERLIERER 

GEWINNER 

TOTO WOLFF 

‚Smiley-Man‘ hat jetzt 

wirklich allen Grund zum 

Lachen. Compliance? 

Schnee von gestern! 

Verlierer 

ROMAIN GROSJEAN 

Fühlt sich »horrible!« Sein 

schrecklicher E22 könnte 

ihn fürchterlich viel Geld 

beim Therapeuten kosten. 

Verlierer 

PASTOR MALDONADO 

Will sein Geld zurück! 

Muss sich für seinen 

Lotus-Wechsel in den 

venezolanischen Hintern 

beißen... 

GEWINNER 

PAUL HEMBERY 

Ist die Meute los! Die 

Zeit als Prügelknabe des 

Fahrerlagers ist (vorerst) 

vorbei. 



GEWINNER 

JUNGE GARDE 

Alonso & Co. aufgepasst! 

Magnussen, Ricciardo, 

Kvyat & Bottas könnten 

euch alt aussehen lassen. 

Verlierer 

RÉMI TAFFIN 

Hat die Meute jetzt am 

Hals! Sollte Bodyguards 

engagieren, bis die Renault 

Power Unit funktioniert... 

Verlierer 

OHRSTÖPSELHERSTELLER 

Sollten umsteigen: von 

Motorenlärm dämmen auf 

Motorengeräusche 

verstärken. Die Fans würden 

es lieben. 

GEWINNER 

RON DENNIS 

Kann wieder das tun, was 

er am besten kann - sich 

als Herrscher aufspielen. 


TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN 

HERR- 

SCHAFT 

DER 

SILBER- 

PFEILE 

NEUE 

1 

FORMEL 

AUS EINER DUNKLEN VORAHNUNG WURDE FÜR DIE RIVALEN 

BITTERE REALITÄT: MERCEDES DOMINIERT DIE NEUE FORMEL-1- 

ÄRA. DER WEG ZUM WELTMEISTERTITEL FÜHRT NUR ÜBER NICO 

ROSBERG UND LEWIS HAMILTON. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN 

ANALYSIERT DIE NEUE HERRSCHAFT DER SILBERPFEILE. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES 



E 

twas einsam und verlassen 

liegt er da. Auf Laptops und 

Stoffhüllen gebettet. Wenn 

er schreien könnte, würde 

er lauthals um Aufmerksamkeit 

betteln. Hilfe, ich 

bin ein Pokal, holt mich hier raus! Nico Rosbergs 

Siegerpokal von Melbourne fristet am Sonntagabend 

nach der glorreichen Triumphfahrt seines 

neuen Besitzers ein eher trostloses Dasein auf 

einem Holztisch in der Ecke der Team-Hospitality. 

Die ganze Aufmerksamkeit gilt seinem Gewinner, 

der nur wenige Meter entfernt in höchsten Tönen 

von seinem neuen Silberpfeil schwärmt - kein 

Wort über die vernachlässigte Trophäe. »Es ist 

eine Freude, so ein schnelles Auto zu haben - das 

habe ich vorher noch nie erlebt«, gesteht Rosberg 

dem Motorsport-Magazin mit einem breiten 

Grinsen im Gesicht. »Es ist so cool, zu wissen, 

dass das Ding abgeht wie sonst was.« Der erste 

Sieger der neuen Power-Unit-Generation ist also 

ein Silberpfeil. Einen passenderen Pokal hätte es 

dafür kaum geben können, erinnert die silberne 

Schale mit ihren drei Speichen doch stark an den 

Mercedes-Stern. Ein wahres Sinnbild für den 

Umbruch in der Königsklasse: »Wir müssen uns 

nicht mehr vor Teams wie Red Bull verstecken, 

die bislang die Messlatte waren«, sagt uns Rosberg 

voller Überzeugung. »Es ist eine Freude, diesen 

Silberpfeil zu fahren.« 

Noch am Tag von Rosbergs Auftaktsieg sind im 

Fahrerlager Stimmen zu vernehmen, die besagen: 

»Wenn einmal beide Autos ins Ziel kommen, 

macht Mercedes alle platt.« So sollte es in 

Malaysia kommen. Passend zum 80-jährigen 

Jubiläum der Silberpfeile in diesem Jahr ist zum 

ersten Mal seit den Jahren 1954 und 1955 wieder 

ein Mercedes-Werksteam die Nummer 1 in der 

Formel 1. »Es ist klar, dass sie gut anderthalb 

Sekunden Vorsprung auf alle anderen haben«, 

gibt Ron Dennis nach dem Rennen in Australien 

zähneknirschend zu. »Das ist eine Herausforderung, 

die aber nicht unmöglich zu lösen ist.« Wer 

weiß, wie schwer Dennis so eine Aussage fällt, 

der erkennt, wie überlegen die Mercedes-Vorstellung 

tatsächlich gewesen ist. Immerhin gab 

Dennis einst selbst zu, dass ihm Niederlagen 

körperliche Schmerzen bereiten würden; jene 

gegen den scheidenden Motorenlieferanten und 

früheren Unternehmenspartner umso mehr. 

Kein Wunder, dass er die Aufholjagd auf 

Mercedes noch vor der Freude über Kevin Magnussens 

Traumdebüt einreihte. 

Voll konzentriert: 

Rosbergs größter 

Rivale fährt ebenfalls 

einen Silberpfeil 

Mercedes war vom 

ersten Test an schnell 

und zuverlässig 

Rosberg hat den 

Titel im Visier 

Mercedes ist nach 

dem Saisonbeginn das 

Maß der Dinge 



Hamilton greift nach 

WM-Titel Nummer 2 

Ein entscheidender Baustein des silbernen 

Erfolgs sind die neuen Regeln, die neben umfassenden 

aerodynamischen Änderungen auch 

einen komplett neuen Antriebsstrang mit sich 

bringen. Die Weichen in Richtung Formel- 

1-Olymp stellte Mercedes auf diesem Gebiet 

schon vor einigen Jahren. Die ersten internen 

Überlegungen zur neuen Power Unit fanden 

bereits Ende des Jahres 2010 statt. Als dann Mitte 

2011 die Regeln für die neuen V6-Hybrid-Power- 

Units veröffentlicht wurden, schalteten die 

Chassis-Abteilung im englischen Brackley und 

die Motorenschmiede im nahe gelegenen Brixworth 

einen Gang höher. »Es hat sich gelohnt, 

dass Mercedes mit der Arbeit an dieser Technologie 

früher begonnen hat als alle anderen«, 

betont Allan McNish im Gespräch mit dem 

Motorsport-Magazin. Nicht nur für den schottischen 

Ex-Formel-1-Fahrer und dreifachen Le- 

Mans-Sieger ist der Mercedes-Motor das beste 

Aggregat im Feld. »Red Bull scheint ein gutes 

Chassis zu haben, aber bei den Topspeeds liegen 

sie gegenüber Mercedes zurück«, analysiert 

McNish. In der neuen Formel 1 spielen so viele 

Bereiche eine Rolle: Leistung, Zuverlässigkeit, 

Verbrauch - Mercedes scheint in allen Gebieten 

führend zu sein. »Ich widerspreche aber Leuten, 

die behaupten, dass Mercedes mehr Zeit hatte, 

um sich auf die Situation einzustellen«, sagt 

Motorsport-Magazin.com Experte Christian 

Danner. Jeder habe zur gleichen Zeit erfahren, 

wie das neue Reglement aussehen würde. »Alle, 

die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung 

beteiligt, die Komplexität war allen klar. 

Aber nur ein einziger hat die Problematik ernst 

genommen und das war Mercedes. Die anderen 

haben es unterschätzt.« 

Die neue Power Unit ist in der heutigen Formel 

1 ein äußerst wichtiger Baustein. »Räder hat sie 

aber trotzdem keine, auch die Chassis-Mannschaft 

hat ein sehr konkurrenzfähiges Auto 

gebaut«, betont der frühere Mercedes-Motorsportchef 

Norbert Haug. »Die augenblickliche 

Dominanz ist kein Geschenk, sondern Produkt 

harter Arbeit und guter Ideen, die konsequent 

umgesetzt worden sind.« Dabei kommt Mercedes 

die Erfahrung der Wintertestfahrten zugute. 

Während vor allem die Renault-Teams mehr an 

der Box standen, als auf der Strecke Daten zu 

sammeln, spulten die Silberpfeile eine Runde 

nach der anderen ab - einige Kinderkrankheiten, 

vor allem gegen Ende des zweiten Bahrain-Tests 

einmal außen vorgelassen. »Mercedes hat deshalb 

jetzt den Vorteil, dass sie das Auto abstimmen 

können und den Reifen verstehen«, erklärt 

Danner. Diese Basisarbeit mussten die anderen 

Teams an den ersten Rennwochenenden nachholen. 

»Irgendwann wird der Vorsprung durch 

den Motor weg sein, aber wenn es ihnen gelingt, 

den aktuellen Vorteil für die Fahrzeugabstimmung 

zu nutzen, dann bleibt Mercedes auch 

danach weiter der Gejagte.« 

A 

ber nicht nur die Technik bereitete 

den Weg zur modernen Silberpfeil- 

Ära, auch die umfangreichen 

Umstrukturierungen im Hintergrund 

brachten das Team auf Kurs. Seit der 

werksseitigen Rückkehr von Mercedes in die 

Königsklasse im Jahr 2010 hat der Konzern seinen 

Rennstall kontinuierlich mit Top-Ingenieuren 

wie Paddy Lowe, Bob Bell, Aldo Costa und 

Geoffrey Willis verstärkt. »Sie haben eine Gruppe 

an Technikern, die sehr gut zusammen arbeitet«, 

bestätigt Ex-Weltmeister Damon Hill dem 

Motorsport-Magazin. Im Winter kündigte 

Mercedes sogar zwei Neuzugänge aus den Reihen 

von Red Bull an, womit Adrian Newey wichtige 

Säulen in seinem Ingenieursteam verlor. Vor 

noch nicht mal zwölf Monaten wurde Mercedes 

teils noch für seine hochkarätige Technikerriege 

belächelt. Von zu vielen Köchen und Häuptlingen 

war die Rede, die den Silberpfeil verderben 

würden. »So lange das Ergebnis stimmt, ist es 

jedem selbst überlassen, wie er seine Struktur 

aufbaut«, wiegelt Danner spöttische Kritik am 

oft zitierten Überschuss an Technischen Direktoren 

ab. Die Investitionen in Toppersonal zahlen 

sich für das Team in dieser Saison in Ergebnissen 

auf der Rennstrecke aus: das Chassis und 

die Power Unit des Silberpfeils legen die Messlatte 

für die Sternenjäger sehr hoch. Dabei spielen 

auch die Rückschläge der vergangenen vier 

Jahre eine wichtige Rolle. »Was Mercedes zugute 

kommt, ist sicherlich, dass sie in der Vergangenheit 

eines auf die Nüsse bekommen haben«, 

glaubt Danner. Erst im dritten Aufbaujahr gelang 

Nico Rosberg in Shanghai der erste Silberpfeilsieg 

der Neuzeit - ganze 20.671 Tage nach dem 

bis dahin letzten Werks-Silberpfeil-Triumph in 

Monza 1955. Ein Jahr darauf siegten Rosberg 

und Lewis Hamilton immerhin schon bei drei 

Grands Prix. Die Aufbauarbeit trug so langsam 

erste Früchte, doch der massive Reifenhunger 

des F1 W04 machte weiteren Erfolgen jäh einen 

Strich durch die Rechnung. Der langjährige 

Motorsportchef Norbert Haug beobachtete → 


Die Silberpfeil-Piloten haben in dieser Saison höchstwahrscheinlich 

noch viele Champagner-Duschen vor sich 

all dies nach seinem Abgang im Winter 2012 aus 

der Ferne. Heute ist er mit dem Ergebnis zufrieden: 

»Der Aufbau wird konsequent und konstant 

fortgesetzt und die Titelchancen sind jetzt gegeben«, 

verriet Haug im Interview mit dem Motorsport-Magazin. 

Dazu haben unter anderem auch 

seine Quasi-Nachfolger beigetragen. Denn 

neben vielen Technikern kamen auch zwei österreichische 

Strippenzieher an Bord. Zum einen 

Haugs Nachfolger als Motorsportboss Toto 

Wolff, zum anderen der Aufsichtsratsvorsitzende 

Niki Lauda. »Leute wie Niki reden nicht um den 

heißen Brei herum«, erklärt Danner. »Sie sprechen 

mit jedem Beteiligten Klartext.« In Danners 

Augen ist die Konstellation mit Wolff und Lauda 

optimal, um das Sternen-Schiff erfolgreich durch 

die F1-Welt zu steuern. 

A 

n den Qualitäten der beiden Fahrer 

gibt es keine Zweifel. »Am Ende des 

Jahres werden wir wohl den besten 

Zweikampf unter Teamkollegen 

erleben, den es je gegeben hat«, prophezeit 

McNish. »Es liegen nur Hundertstel zwischen den 

beiden. Das gefällt mir.« Auch Norbert Haug 

erwartet ein teaminternes Duell in Silber: »Die 

WM sieht aktuell nach überlegenen Silberpfeilen 

und einem Zweikampf Hamilton-Rosberg aus.« 

Die Fortschritte bei Red Bull lassen Haug jedoch 

glauben, dass die Dominanz seiner Ex-Mannschaft 

nicht von Dauer sein wird. »Wobei ich das 

Mercedes AMG Team für stark genug halte, sich 

weiter kontinuierlich zu steigern und um beide 

Titel kämpfen zu können.« Aus Fahrersicht findet 

es Johnny Herbert toll, so in die Saison zu starten. 

Ein Rennfahrer brauche vor allem ein gut fahrbares 

Auto. »Das Team hat sehr hart daran gearbeitet, 

um beiden Fahrern das Werkzeug zu geben, 

das sie benötigen«, so der Ex-Formel-1-Pilot. 

Diskussionen um eine mögliche Stallregie schob 

Mercedes noch vor dem ersten Rennen einen 

Riegel vor. Toto Wolff und beide Fahrer betonten 

unisono, man habe sich in ausführlichen Gesprächen 

darauf geeinigt, 

dass die 

Piloten frei fahren 

dürfen - so lange sie 

dabei stets die Interessen 

des Teams im 

Hinterkopf behalten 

und sich nicht 

gegenseitig aus dem 

Rennen befördern. 

»Es gibt keine Vorgabe, Positionen zu halten«, 

bestätigt Rosberg. »Das sind wir den Fans auch 

schuldig.« Wie gut das funktionieren wird, wenn 

einmal der Renninstinkt übernimmt, bleibt abzuwarten. 

»Der Zweite ist der erste Verlierer - da 

habe ich keine Lust drauf«, sagt Rosberg angriffslustig. 

Es ist ein schmaler Grat, den er und Lewis 

Hamilton beschreiten müssen. Einerseits egoistisch 

zu sein und die eigenen Titelchancen zu 

wahren, andererseits aber auch immer ans Team 

zu denken, das all dies erst ermöglicht und am 

Ende das Gehalt bezahlt. Rosberg erklärt seine 

zwiespältige Situation so: »Es gibt diese beiden 

Zweikämpfe: Ich gegen Lewis und wir als Team 

gegen den Rest.« 

Beides ist wichtig, aber ihm ist natürlich sein 

persönliches Ziel, den WM-Titel zu gewinnen, 

wichtiger. Mit einem schelmischen Grinsen im 

Gesicht fügt er an: »Mit Blick auf die WM wäre 

es besser, wenn mein Teamkollege nicht so 

schnell wäre - dann wäre es ein bisschen einfacher.« 

Wer die beiden Silberpfeil-Piloten rein 

nach den Resultaten beurteilt, muss laut McNish 

auf Hamilton setzen, der immerhin schon Formel-1-Weltmeister 

gewesen ist. »Aber in dieser 

neuen Formel 1 gibt es einen klaren Unterschied: 

Lewis war schon immer der Fahrer, den man im 

Qualifying im Auto sitzen haben wollte, den man 

in einem Zweikampf Rad-an-Rad haben wollte«, 

erklärt der Schotte. Nico sei im Gegensatz dazu 

ein mitdenkender Fahrer. »Ich will damit nicht 

sagen, dass Lewis nicht mitdenken würde. Aber 

Nico denkt über alles nach.« Das beste Beispiel 

dafür sei sein Sieg in Monaco 2013 gewesen: »Er 

fuhr auf die Pole Position und ging danach kein 

Risiko mehr ein. Er wusste, dass er nicht mit 

zehn Sekunden Vorsprung gewinnen musste. Er 

musste nur gewinnen. Deshalb fuhr er sein Rennen 

und hielt alle auf ausreichend Abstand hinter 

sich. Das war ein sehr clever geführtes Rennen.« 

In dieser Saison wird sich zeigen, wie kontrolliert 

Rosberg und Hamilton an der Spitze fahren können, 

wenn ihnen der Teamkollege mit gleichem 

»ES IST AM COOLSTEN, WENN WIR BEIDE MIT VOLLGAS 

ATTACKIEREN - DAS WILL MEIN TEAM SEHEN. SIE WOLLEN 

SEHEN, DASS WIR UNS VORNE DUELLIEREN, DASS WIR EINE 

SHOW BIETEN, DASS WIR MERCEDES-SILBERPFEILE IM KAMPF 

SIND - ABER IMMER MIT RESPEKT FÜREINANDER.« 

Material im Nacken sitzt. »Es ist am coolsten, 

wenn wir beide mit Vollgas attackieren - das will 

mein Team sehen«, kündigt Rosberg an. »Sie 

wollen sehen, dass wir uns vorne duellieren, dass 

wir eine Show bieten, dass wir Mercedes-Silberpfeile 

im Kampf sind - aber immer mit Respekt.« 

So oder so werden sich während der neuen Herrschaft 

der Silberpfeile wohl noch mehr Pokale 

in der Ecke langweilen - entweder, weil über 

famose Duelle diskutiert wird oder weil es fürchterlich 

schief ging. 

→ 



NICO ROSBERG 

STÄRKEN 

• Schnelligkeit 

• Technisch versiert 

• Rennintelligenz 

• Kann mit Druck umgehen 

• PR-Profi 

SCHWÄCHEN 

• Auto muss zu seinem Fahrstil passen 

• Kein Charaktertyp wie Hamilton 

EXPERTENMEINUNG 

»Nico denkt über alles nach und geht kein 

unnötiges Risiko ein.« 

(Allan McNish) 

STÄRKEN 

• Natürlicher Speed 

• Zweikampfstark 

• Sehr guter Qualifyer 

• Charakterkopf 

SCHWÄCHEN 

• Schont Auto und Reifen nicht 

• Unter Umständen sehr emotional 

EXPERTENMEINUNG 

»Lewis war schon immer der Fahrer, den 

man im Qualifying oder in einem Zweikampf 

Rad-an-Rad im Auto sitzen haben wollte.« 

(Allan McNish) 

LEWIS HAMILTON


DER LETZTE WELTMEISTER-SILBERPFEIL 

ERSTES RENNEN, ERSTER SIEG: DER NEUE F1 W05 WAR NICHT DER ERSTE FORMEL-1-MERCEDES, DER SEIN 

GP-DEBÜT GEWANN IN DEN HÄNDEN VON JUAN MANUEL FANGIO GEWANN DER W 196 R NACH DEM DEBÜT- 

TRIUMPH ZWEI WELTMEISTERTITEL EINE STEILE VORLAGE FÜR DEN NEUZEITLICHEN COUSIN 

SIEGERPFEIL 

Der 4. Juli 1954 ging in die Geschichtsbücher ein. An diesem Tag gelang aber nicht nur das 

Wunder von Bern, das Deutschland den ersten Fußball-Weltmeistertitel schenkte. Am 

gleichen Tag gab Mercedes im 530 km entfernten Reims nach 15 Jahren Abstinenz sein 

GP-Comeback. Und wie: Wie seine Artverwandten W 25 (1934) und F1 W05 (2014) gewann 

der W 196 R sein Debütrennen - mit einem Doppelsieg von Juan Manuel Fangio vor Karl 

Kling. Seine Erfolgsbilanz: Neun Siege bei zwölf Starts in den Jahren 1954 und 1955. 

VERWANDLUNGSKÜNSTLER 

Der W 196 R war eine Art Transformer. Beim Debüt auf dem Highspeed-Kurs in Reims 

siegte der Silberpfeil in der zuerst fertig gestellten Stromlinien-Version. Auf dem 

Nürburgring debütierte später ein Modell mit freistehenden Rädern, das auf engen 

Kursen wie Monaco zum Einsatz kam. Die beiden Versionen waren mit relativ wenigen 

Handgriffen gegeneinander austauschbar. Ab 1955 standen auch drei verschiedene 

Radstände zur Verfügung, um sich der Strecke anzupassen: 2.150 mm, 2.210 mm 

und 2.350 mm. Insgesamt wurden 14 Exemplare des W 196 R gebaut. 

COCKPIT 

Während die heutigen F1-Piloten quasi in ihrem Silberpfeil liegen, saßen die Fahrer in den 

50er Jahren wie auf ihrem Sofa hinter dem Lenkrad. Die Beine waren weit gespreizt, um 

an die sehr weit auseinanderliegenden Pedale zu gelangen, die sich jeweils links (Kupplung) 

und rechts (Gas, Bremse) außen befanden. Das Armaturenbrett war stark reduziert: Drehzahlmesser, 

Kontrollanzeigen für Wasser und Öl - mehr Informationen bot der W 196 R nicht. 

LENKUNG 

Die Lenkung bestand aus einem kompakten Lenkgetriebe mit einer Daimler-Benz- 

Schneckenlenkung. Diese wurde oben am Rahmen montiert. Durch das Fehlen einer 

Schubstange fiel die Lenkachse relativ lang aus. Sie war im Verhältnis 12,65:1 übersetzt. 

Das Lenkrad besaß vier Speichen sowie einen Aluminiumkern, der beidseitig mit Holz 

besetzt war. 

FOTOS: MERCEDES 


TECHNISCHE DATEN: 

MERCEDES-BENZ W 196 R 

Motor: 

Viertakt-Otto mit Direkteinspritzung 

Zylinderzahl: 

8, Reihenanordnung 

Hubraum: 

2.496 ccm 

Leistung: 

256 PS (später bis zu 290 PS) 

Topspeed: 

mehr als 300 km/h 

Länge: 

4.025 mm (Stromlinie: 4.360 mm) 

Breite: 


Höhe: 


Gewicht: 

835 kg (Stromlinie: 829 kg) 

KAROSSERIE 

Der W 196 R besaß einen leichten und stabilen Gitterrohrrahmen, ein Fahrwerk mit Drehstab- 

Aufhängung und eine Eingelenk-Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt. Letzteres gewährleistete 

ein besseres Verhalten beim Beschleunigen. Für eine gute Massenverteilung sorgte 

eine Gewichtsverlagerung: Wasser- und Ölkühler vorne, Treibstoff- und Öltank hinten. Das 

Auto besaß riesige turbogekühlte Duplex-Trommelbremsen, die zunächst innen mittig installiert 

waren, ab 1955 aber bei einigen Wagen in den Rädern untergebracht wurden. 

MOTOR 

Der Reihenachtzylinder mit direkter Einspritzung und desmodromisch gesteuerten Ventilen 

wurde im Winkel von 53 Grad nach rechts geneigt in das Rahmenfachwerk eingebaut. Dies 

sollte den Schwerpunkt absenken und die Stirnfläche verkleinern. Für das Öffnen und Schließen 

der Ventile waren Nocken und Schlepphebel zuständig, weshalb der Motor anders als seine 

Vorgänger ohne Federn auskam. Die Vorzüge waren höhere Drehzahlen, mehr Sicherheit und 

mehr Leistung. 


NEUE 

1 

FORMEL 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN 

DIE JAGD-SAISON IST ERÖFFNET. MERCEDES HAT DIE MESSLATTE GELEGT. WELCHEM TEAM GELINGT ES, 

NICO ROSBERG UND LEWIS HAMILTON ZU STOPPEN? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN UNTERZIEHT 

DIE STERNEN-JÄGER VON RED BULL, FERRARI UND MCLAREN EINEM KNALLHARTEN FORMCHECK. 

WER BESITZT DAS GRÖSSTE GEFAHRENPOTENTIAL FÜR DIE SILBERPFEILE? 




D 

as Lächeln ist in sein Gesicht 

zurückgekehrt. Den Pokal fest in 

der Hand, den Daumen in die 

Höhe gestreckt - Sebastian Vettel 

ist in Kuala Lumpur auf die Erfolgsstraße 

zurückgekehrt. Der desaströse Saisonauftakt ist 

zumindest zum Teil vergessen. Hinter dem 

erfolgsverwöhnten Vierfachchampion liegt eine 

für ihn ungewohnt schwierige Zeit. Nach dem 

Malaysia GP sieht er aber wieder mehr Licht am 

Ende des Tunnels. »Schaut nur einmal, wo wir 

vor eineinhalb Monaten waren«, verweist er auf 

den enttäuschenden Testauftakt. Bei den Tests 

in Jerez und Bahrain legte Red Bull nur magere 

1.710 Kilometer zurück. Zum Vergleich: Konkurrenten 

wie Mercedes und Williams kamen 

knapp an die 5.000 Kilometer-Marke heran. An 

jene Kritiker, die nach den Testproblemen schon 

vom Ende der Red-Bull-Ära sprachen, richtet 

der Deutsche nach seinem dritten Platz deutliche 

Worte: »Wir werden versuchen, so schnell wie 

möglich dort zu sein, wo Mercedes jetzt ist. Meiner 

Meinung nach ist das nur eine Frage der 

Zeit.« Eine ernsthafte Warnung an die silberne 

Konkurrenz? Definitiv! Vettel hat die Titelverteidigung 

weiterhin fest im Visier. Trotz der 

Schwierigkeiten bei den Wintertestfahrten stand 

stets außer Frage, dass Designgenie Adrian 

Newey mit dem RB10 wieder einmal einen aerodynamisch 

einwandfreien Boliden entworfen 

hat. Gerade bei der Kurvengeschwindigkeit gilt 

der Red Bull immer noch als das Maß aller Dinge 

- und auf dieser guten Basis hat der Rennstall 

seither aufgebaut. Doch Neweys Genie wird in 

dieser Saison abermals von einer externen Komponente 

eingebremst: »Der Kurvenspeed scheint 

sehr wettbewerbsfähig zu sein, aber dies ist zum 

Großteil eine Motoren-Formel, also liegen wir 

in den Händen unseres Zulieferers.« Tatsächlich 

scheint das größte Problem des RB10 außerhalb 

des Einflussbereichs von Red Bull zu liegen - an 

der Renault Power Unit. Helmut Marko beziffert 

das PS-Defizit gegenüber Motorenprimus 

Mercedes auf rund 80 PS, aber auch die Software 

des französischen Herstellers ist noch nicht ausgereift 

und sorgt immer wieder für Probleme. 

»Jetzt kommt es ganz darauf an, wie schnell die 

aktuellen Defizite abgearbeitet werden können«, 

sagt der frühere Mercedes-Motorsportchef Norbert 

Haug im Interview mit dem Motorsport- 

Magazin. »Von außen betrachtet sieht es derzeit 

nicht danach aus, als seien sich Mercedes- und 

Renault-Triebwerk in Bezug auf Leistung, Fahrbarkeit 

und Verbrauch - und vielleicht auch nicht 

beim Gewicht - ebenbürtig.« Trotzdem sind die 

Fortschritte in Dunkelblau nicht zu übersehen. 

»Seit den Testfahrten hat Red Bull seine Pace 

weiterentwickelt«, berichtet Johnny Herbert im 

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Das 

Auto sah mit Blick auf den Speed schon bei den 

Tests gut aus, wurde dort jedoch jäh von den 

Renault-Problemen eingebremst. Es sah die Box 

mehr als die Strecke. Doch das Weltmeisterteam 

hat den Kampf gegen Silber angenommen. Die 

Entwicklungsgeschwindigkeit, die das Team aus 

Milton Keynes seit dem letzten Wintertest an 

den Tag legt, lässt daran keine Zweifel aufkommen. 

»Es kommen stetig neue Kisten an der 

Strecke an. Das ist typisch Red Bull. Sie haben 

immer mehr neue Teile als alle anderen. So werden 

Newey und sein Team weitermachen«, kündigt 

Herbert an. Die Botschaft ist beim aktuellen 

Klassenprimus Mercedes durchaus angekommen. 

»Wir dürfen nicht selbstgefällig werden 

oder gar nachlassen«, betonte Mercedes-Motor- 


Problemkind 

im Heck: 

Der RB10 hat 

noch viel 

Potential 

sportchef Toto Wolff. »Unser Mitbewerber ist in 

Malaysia mit 60 Kisten an neuen Teilen angereist. 

Die Konkurrenz sitzt uns im Nacken.« In der 

Formel 1 bedeutet Stillstand schon seit jeher 

Rückschritt. Allerdings lässt sich das diesjährige 

Entwicklungsrennen nicht mit jenen aus den 

vergangenen Jahren vergleichen. »Alles ist neu. 

Es geht nicht nur um die Pace, sondern auch um 

die Zuverlässigkeit«, meint Herbert. Für die Serienweltmeister 

der vergangenen Jahre kamen 

zudem einige Nebenkriegsschauplätze hinzu, die 

ihnen das Leben in der neuen F1-Ära definitiv 

mehr als nur erschwerten. Neben dem Renault- 

Testdebakel betrifft dies vor allem den Fuel- 

Flow-Krieg mit der FIA. All dies bündelt Zeit, 

Ressourcen und Energien, die das Team nicht 

auf die Silberpfeil-Jagd verwenden kann. Sind 

diese Ablenkungsmanöver erst einmal ausgeräumt, 

wird es für Mercedes deutlich schwieriger, 

derartig dominante Siege wie zu Saisonbeginn 

einzufahren. 

→ 

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪ ✪ ✪ 

Sebastian 

Vettel behält 

den WM-Titel 

weiterhin im 

Auge 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RED BULL 


I 

mmer wieder wischt sich 

Fernando Alonso den Schweiß 

von der Stirn. Die 56 Runden auf 

dem Sepang International Circuit 

haben sichtlich an seinen Kräften gezehrt. »Wir 

sind 35 Sekunden hinter den Mercedes ins Ziel 

gekommen - das ist nicht gut«, gibt der Spanier 

enttäuscht zu Protokoll. Als einziger Trost 

bleibt ihm der dritte Platz in der Fahrerwertung 

- damit ist Alonso zu diesem Zeitpunkt der 

härteste Verfolger der beiden Mercedes-Piloten, 

noch vor Vierfach-Weltmeister Sebastian Vettel. 

»Ich glaube schon, dass Ferrari schnell ist«, sagt 

Allan McNish bei seiner Teamanalyse gemeinsam 

mit dem Motorsport-Magazin. Doch 

anders als der F1 W05 ist die rote Göttin nur 

unter bestimmen Bedingungen schnell. Bisher 

konnte der F14T zwar im Trockenen und im 

Qualifying mit einer guten Performance auf 

sich aufmerksam machen, blieb in den Rennen 

und im Nassen allerdings hinter den Erwartungen 

zurück. Alonso fuhr konstant gute, aber 

eben keine sehr guten Ergebnisse ein. Genau 

die fordert der oberste Ferrari-Boss aber. »Ihre 

Performance war bislang okay, aber nur ordentliche 

Leistungen reichen für die Italiener nicht 

aus«, kritisiert Ex-Formel-1-Fahrer Johnny 

Herbert. Auch im malaysischen Regen taten 

sich die Fahrer schwer. »Um aber heutzutage 

eine Weltmeisterschaft zu gewinnen, musst du 

immer und überall schnell sein«, zeigt McNish 

die Problematik auf. »So wie es jetzt ist, wird es 

für Ferrari schwierig, eine Weltmeisterschaft zu 

gewinnen.« Vor wenigen Monaten drehten sich 

fast alle Spekulationen in Maranello um das 

weltmeisterliche Fahrerduo Alonso und Kimi 

Räikkönen. Jeder wollte wissen, ob es zwischen 

dem Iceman und dem Spanier krachen würde. 

Doch schon damals mahnte Rubens Barrichello 

im Motorsport-Magazin: »Wenn Ferrari ein 

schlechtes Auto baut und die beiden auf Platz 

acht oder neun herumfahren, dann wird von 

irgendwelchen Kämpfen kaum jemand etwas 

mitbekommen.« Diese Situation scheint nun 

eingetreten zu sein. Nicht ein potentielles 

Scharmützel zwischen den beiden Starfahrern 

steht im Mittelpunkt, sondern die abermals 

mangelnde Performance der »roten Staubsaugervertreterin«. 

Die Schwachstellen sind schnell 

gefunden - weder der Motor, noch das Chassis 

sind so stark und effizient wie bei Mercedes. 

Um die Defizite des Autos zu minimieren und 

die Lücke zu den Silbernen zu schließen, wird 

in Maranello Tag und Nacht gearbeitet. »Das 

Problem ist, dass die Power Unit jetzt homologiert 

ist. Auf diesem Gebiet kann sich also nicht 

mehr viel tun. Jeder hat nur noch ein einge- 

Die neue rote 

Göttin ist 

bislang noch 

nicht göttlich 

genug 


schränktes Gebiet, auf dem er arbeiten und sich 

weiter entwickeln kann«, erklärt Damon Hill 

dem Motorsport-Magazin. Doch Ferrari im 

WM-Kampf abzuschreiben, wäre ein schwerwiegender 

Fehler. Mit Pat Fry und James Allison 

hat die Scuderia die richtigen Ingenieure 

an Bord, um diese schwierige Aufgabe zu meistern. 

Johnny Herbert lässt im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin keinen Zweifel 

daran, dass Ferrari die Aufholjagd gelingen 

kann. »Es gibt keinen Grund, warum Ferrari 

das mit seinen Leuten nicht können sollte. Sie 

können ein Auto schneller machen.« Allerdings 

haben sie in den Augen von Herbert eine größere 

Lücke zu schließen als andere Teams, etwa 

Red Bull oder auch McLaren und Williams, die 

teilweise stark auftrumpften. Bei allem Glauben 

an Ferrari warnt McNish: »Es braucht Zeit, bis 

sich die Arbeit von Allison und Fry auszahlt. 

Es ist ein bisschen wie bei Williams. Schlüsselpersonen 

in ein Team zu integrieren, dauert 

sehr lange. Auch kommt es auf mehr als nur 

zwei Leute an. Es geht um ein Team.« Besagtes 

Team wartet seit sieben Jahren auf einen weiteren 

Titelgewinn, der letzte stammt aus dem 

Jahr 2007. »Bei Ferrari braucht jeder den Titel. 

Luca di Montezemolo braucht den Titel, Domenicali 

genauso. Aber auch Alonso braucht den 

Titel. Es ist lange her, seit er seine beiden WM- 

Titel gewonnen hat. Ihm bleibt nicht mehr viel 

Zeit in seiner Formel-1-Karriere, um noch einmal 

Weltmeister zu werden«, sagt McNish. Es 

lastet ein immenser Druck auf den Schultern 

der Fahrer und Verantwortlichen. Gerade dieser 

Erfolgsdruck macht Ferrari zu einem brandgefährlichen 

Jäger. Angeschlagene Wildkatzen 

sind bekanntlich die gefährlichsten. Es liegt nun 

an der Scuderia, zu beweisen, dass dies auch 

für ausgehungerte und mehr hinkende denn 

springende Pferde gilt. 

→ 

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪ 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI 

Der Iceman 

wurde mit 

dem Ferrari 

nicht auf 

Anhieb warm 

Erfolgsdruck: 

Ferrari muss 

2014 Siege 

und Titel 

einfahren 


N 

ur der Sieg zählt. Kein Team und 

kein Teamchef verkörpern diese 

Maxime besser als McLaren und 

Ron Dennis. Schon die Aufschrift 

auf den Schuhsohlen der Teammitglieder besagt: 

Ein Schritt mehr in Richtung Sieg. Kaum war 

McLaren beim Auftakt in Melbourne aus dem 

größten Tief der Teamgeschichte wieder aufgetaucht, 

kaum hatte Rookie Kein Magnussen das 

schier Unmögliche möglich gemacht und bei 

seinem Formel-1-Debüt in Hamilton-Manier 

einen Podestplatz eingefahren, teilte Mr. Dennis 

der versammelten Presseschar mit: »Wir wollen 

so schnell wie möglich wieder ein Siegerteam 

werden. Wenn wir nicht gewinnen, sind wir nicht 

dort, wo wir sein möchten.« Dennis ist zurück 

und mit ihm erste Ansätze des früheren Glanzes. 

McLaren auf Platz 1 der Konstrukteurswertung 

- wer auf dieses Ergebnis nach dem ersten Saisonrennen 

gewettet hätte, hätte eine Menge Geld 

verdienen können. Vorerst war es nur eine 

Momentaufnahme. Die Platzierung sollte schon 

nach dem zweiten Saisonlauf in Malaysia nicht 

mehr Bestand haben, doch das Aufatmen bei 

sämtlichen Teammitgliedern des britischen Traditionsrennstalls 

war nach den Top-Resultaten in 

Australien deutlich spürbar. »Hinter dem Team 

liegt eine harte Zeit. Sie waren nicht ansatzweise 

dort, wo sie sein wollten, aber sie haben extrem 

hart gearbeitet, um die Probleme zu lösen«, sagt 

Kevin Magnussens Vater Jan, der selbst für 

McLaren fuhr. Auch wenn Mercedes im Moment 

die Nase vorne hat, so mischt McLaren erstmals 

seit sechs Jahren - und 16 Jahre nach dem Gewinn 

des letzten Konstrukteurstitels - wieder vorne mit. 

Dieser lange Zeitraum erklärt auch, warum sich 

Magnussens Podiumsplatz für alle - bis auf Dennis 

- wie ein Sieg anfühlte. Doch bei McLaren ist man 

vorgewarnt. »Das Team hat eine immense Leistung 

gezeigt, aber die Arbeit ist noch nicht getan. 

McLaren gibt alles, um das Auto weiter zu verbessern 

und auch im Entwicklungsrennen bis zum 

Schluss mithalten zu können«, betont Magnussen 

Senior im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. 

Ron Dennis wird mit Argusaugen darauf 

achten, dass der britische Traditionsrennstall nicht 

wieder in alte Muster zurückfällt. »Es ist gut, dass 

er zurück ist. Denn er tritt uns auf die Füße, wenn 

es nötig ist«, sagt Jenson Button. Zu Beginn des 

Jahres hat der frühere Teamboss das Ruder bei 

McLaren wieder an sich gerissen. Als Folge musste 

Teamchef Martin Whitmarsh seinen Posten räumen 

und Eric Boullier wurde als neuer Sportdirektor 

eingesetzt. Der absolut richtige Schritt, wie 

Motorsport-Magazin.com-Experte Christian 

Danner meint. »Es braucht eine feste Hand, um 

McLaren wieder nach vorne zu bringen«, erklärt 

Danner. Die Präsenz von Dennis verleihe dem 

Team eine gewisse Würze. »Er ist der Ruler, der 

König, der Kaiser«, so Danner. »Ron ist einer, der 

den Finger immer in die Wunde legt.« Den Franzosen 

Boullier sieht Danner aber dennoch nicht 

als ferngesteuert an. Er sei der richtige Mann, um 

McLaren wieder an die Spitze der Königsklasse 

zu bringen. »Er ist die perfekte Wahl. Man darf 

nicht vergessen, was er bei Lotus vorgefunden hat 

und wieviel er dort umstrukturieren musste. Am 

Ende hatte das Team sogar Chancen auf den zweiten 

Platz in der Konstrukteurswertung. Die Kombination 

Dennis und Boullier sehe ich als sehr 

stark an«, glaubt Danner. Neben der neuen Struktur 

hat McLaren auch den Pluspunkt Motor auf 

seiner Seite, denn im Heck des MP4-29 schnurrt 

der 1,6 Liter Hybrid-Turbomotor von Mercedes 

- die wohl stärkste Power Unit im aktuellen Formel-1-Feld. 

»Sie haben den starken Mercedes- 

Motor und sie haben gezeigt, dass sie ein Auto 

weiterentwickeln können. Ich erwarte McLaren 

dieses Jahr definitiv stark«, prophezeit Danner. 

Die große Frage ist, ob McLaren auch bei der Weiterentwicklung 

des noch hauptsponsorlosen MP4- 

29 an alte Tugenden anknüpfen kann. In der Vergangenheit 

konnte das Team des Öfteren nach 

einem Fehlstart in die Saison das Blatt noch wenden. 

In diesem Jahr ist die Basis gut, um Mercedes 

zu gefährden, muss sie jedoch noch viel besser 

werden. Die Fortschritte bei den Tests und ersten 

Rennen stimmen Dennis optimistisch, immer 

wieder ein paar Zehntel nachlegen zu können. 

»Das wird noch nicht ausreichen, aber es wird die 

Teams vor uns weiter unter Druck setzen.« Der 

McLaren-Häuptling hat wieder Blut geleckt. 

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪ 

Langer Weg: 

McLaren 

muss weiter 

Boden gut 

machen 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN 


Der MP4-29 

glänzt nur 

silbern, nicht 

mit vielen 

Logos 


NEUE 

1 

FORMEL 


AUFERSTEHUNG 


FOTOS: WILLIAMS 

WILLIAMS FEIERT SEINE WIEDERAUFERSTEHUNG. NACH JAHREN IM SCHATTEN HAT DER BRITISCHE 

TRADITIONSRENNSTALL ALLE WERKZEUGE IN DER HAND, UM AN DIE SPITZE DER KÖNIGSKLASSE 

ZURÜCKZUKEHREN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN ERFORSCHT DIE GRÜNDE FÜR DEN AUFSCHWUNG. 


Lotus 

bestreitet 

Meldungen 

über Finanzprobleme 

in ungeduldiger Blick auf die Uhr. 

Ein fragender Blick in Richtung 

der Kollegen, die sich um den 

schwarzen Tisch in der Ecke der 

Williams-Hospitality versammelt 

haben. Plötzlich geht die Tür auf. 

Mit einem breiten Grinsen schreitet 

Felipe Massa der Medienmeute entgegen, er 

genießt sichtlich das immense Interesse an seiner 

Person. Erstmals in seiner Karriere scheint der 

Brasilianer zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu 

sein. 1997 bescherten Jacques Villeneuve und 

Heinz-Harald Frentzen dem Team von Sir Frank 

Williams die bis dato letzten beiden WM-Titel. 16 

Jahre nach diesem letzten großen Siegesrausch 

feiert Williams seine Wiederauferstehung. Der 

englische Riese ist 2014 zu neuem Leben erwacht. 

Bereits bei den Wintertestfahrten überzeugte der 

FW36 mit Speed und Konstanz, doch nach Jahren 

der Mittelmäßigkeit blieben Zweifel bestehen. War 

alles nur ein Bluff? Die Mannschaft habe nie 

geblufft, stellte Williams Cheftestingenieur Rod 

Nelson klar. Williams, einer der legendärsten und 

erfolgreichsten Rennställe in der Formel-1-Geschichte, 

habe lediglich seine Hausaufgaben 

gemacht. »Das mussten wir auch, davor war es für 

mich unmöglich, ruhig zu schlafen. Wir waren 

absolut entschlossen, ein gutes, solides, haltbares 

Auto zu haben«, betont Nelson. Diesen Entschluss 

hat die Mannschaft in Grove mit Bravour umgesetzt. 

In Australien belegte Valtteri Bottas im Rennen 

den fünften Platz, in Malaysia punkteten beide 

Autos. Zuletzt gelang Williams dieses Kunststück 

in Austin 2012. Nach zwei Rennen hat der britische 

Traditionsrennstall bereits mehr Konstrukteurspunkte 

eingefahren als in der Saison 2013 insgesamt. 

Diese positiven Schlagzeilen lassen auch die 

Querelen um Massas Missachtung der Teamorder 

in Malaysia schnell vergessen. Zwei Kampfhähne 

im Team, die beide nur ein Ziel haben, und zwar 

vorne mitzufahren - da kann sich ein echter Racer 

wie Sir Frank Williams Schlimmeres vorstellen. 

»Wir sind sehr glücklich mit unseren Fahrern. Wir 

haben mit Felipe einen sehr erfahrenen Piloten und 

mit Valtteri ein vielversprechendes Talent«, gibt 

Franks Tochter Claire zu Protokoll. 

Die Konkurrenz hat das Team längst auf dem 

Schirm. »Williams befindet sich ganz klar in den 

Top-4, Top-5«, meint Johnny Herbert gegenüber 

dem Motorsport-Magazin. Für so manchen Formel-1-Experten 

und Ex-Williams-Fahrer gilt der 

Traditionsrennstall diese Saison sogar als Geheimfavorit, 

nicht zuletzt wegen des geringen Spritverbrauchs 

des FW36. »Wir scheinen tatsächlich 

besser mit dem Sprit hauszuhalten als die Konkurrenz«, 

bestätigt Bottas. Nichtsdestotrotz wird die 

Erwartungshaltung von außen innerhalb des 

Teams als extrem gefährlich angesehen. »Da sollte 

man sehr vorsichtig sein. Ich denke, es wäre ein 

Fehler - vor allem nach dem letzten Jahr - mit 

immensen Erwartungen in die Saison zu gehen«, 

tritt Claire Williams auf die Euphoriebremse. »Wir 

haben sehr lange, sehr hart gearbeitet. Die Jungs 

in der Fabrik haben unglaublich viele Arbeitsstunden 

in den FW36 gesteckt und das Auto ist wirklich 

fantastisch geworden. Ich hoffe einfach, dass wir 

das, was wir an Arbeit hineingesteckt haben, an 

Erfolg wieder herausbekommen.« Die zurückhaltende 

Reaktion der Britin ist verständlich, denn 

hinter Williams liegt eine desaströse Zeit, die ihren 

negativen Höhepunkt im Vorjahr fand. 2013 blieb 

das Team weit hinter den eigenen Erwartungen 

zurück. In 19 Rennen gelang es den Fahrern Valtteri 

Bottas und Pastor Maldonado nur magere zwei 

Zähler einzufahren, am Ende der Saison stand ein 

neunter Gesamtrang in der Konstrukteurswertung 

zu Buche. Die Gegner hießen auf dem Papier auf 

einmal Marussia und Caterham; früher waren es 

Ferrari und McLaren. Es war das schlechteste 

Ergebnis des Rennstalls in seiner 37-jährigen Teamgeschichte. 

»Das letzte Jahr war für jeden im Team 

ein Alptraum«, räumt Claire Williams ein. »Es 

mussten Veränderungen geschehen und wir haben 


FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON 

»DAS VERGANGENE JAHR WAR FÜR JEDEN IM TEAM EIN ALPTRAUM«, 

RÄUMT CLAIRE WILLIAMS EIN »ES MUSSTEN VERÄNDERUNGEN 

GESCHEHEN UND WIR HABEN IN DEN VERGANGENEN NEUN 

MONATEN UNGLAUBLICH HART DARAN GEARBEITET« 

in den vergangenen neun Monaten unglaublich 

hart daran gearbeitet.« Im ersten Schritt nahm 

Williams immense Umstrukturierungen beim 

technischen Personal vor. Der wohl wichtigste 

Schachzug war die Verpflichtung von Pat Symonds 

im vergangenen Jahr. Trotz seiner Verwicklung in 

den Crashgate-Skandal 2008 eilt Symonds der Ruf 

eines genialen Ingenieurs voraus. »Die Revolution, 

die derzeit bei Williams vonstatten geht, ist sicherlich 

seiner Herangehensweise geschuldet«, sagt 

Felipe Massa. »Pat ist definitiv eine der wichtigsten 

Personen im Team. Er ist unglaublich erfahren und 

ist ein großartiger Leader innerhalb des Teams. Er 

macht einen großartigen Job, wenn man bedenkt, 

von woher Williams gekommen ist.« 

Mit Symonds nahm die in den vergangenen Jahren 

führerlos scheinende Technikabteilung wieder 

Erfolgsform an. Innerhalb weniger Monate stießen 

Jakob Andreasen von Force India, Craig Wilson 

von Mercedes, Rod Nelson und Dave Wheater von 

Lotus sowie Shaun Whitehead von Red Bull zum 

Traditionsrennstall. »Ein Team aufzubauen ist 

keine einfache Aufgabe. Das geht über einen sehr 

langen Zeitraum. So hat Pat schon im vergangenen 

Jahr damit angefangen, neue Leute zu rekrutieren«, 

erzählt Alan McNish im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. 

»Einige Leute werden sogar noch 

zum Team dazu stoßen. So sollen einige Ingenieure 

von Ferrari zu Williams wechseln.« Einer davon ist 

Rob Smedley, der mit Felipe Massa 2008 nur um 

ein Haar den Fahrertitel verpasst hat. Er zählt seit 

dem Bahrain Grand Prix zum Williams-Inventar. 

»Rob wird die Gruppe von Senior Ingenieuren 

leiten und sich um die beiden Renningenieure 

kümmern, die wir aus der vergangenen Saison 

übernehmen«, erklärt Claire Williams die neue 

Struktur. »Rod [Nelson] wird vor Ort an der Rennstrecke 

agieren, Jakob [Andreasen] bleibt im Werk 

- er ist gewissermaßen das Verbindungsglied zwischen 

der Aerodynamik-Abteilung und dem, was 

an der Strecke vor sich geht. Sowohl Rob als auch → 

Williams hat 

sich mit harter 

Arbeit wieder 

zurückgekämpft 


Rod unterstehen Pat und werden ihm Bericht 

erstatten.« Bei Außenstehenden wie dem ehemaligen 

Formel-1-Fahrer Johnny Herbert stößt die 

Neuaufstellung der Mannen aus Grove auf viel 

Gegenliebe. »Pat Symonds ist schon sehr lange im 

Formel-1-Geschäft. Er ist sehr gut darin, eine 

Gruppe zusammenzuschweißen. Wichtig war es 

auch, Felipe Massa ins Team zu holen. Er ist erfahren, 

hat sich gegen Saisonende 2013 gesteigert, war 

schneller als sein Teamkollege Fernando Alonso. 

Rob Smedley ist auch neu dabei. Er und Felipe sind 

gut befreundet. Alles in allem hat Williams sehr 

gutes, neues Personal«, betont Herbert. Dem kann 

sich die Co-Teamchefin nur anschließen. Allerdings 

sind die Neuzugänge nur ein Teil der 

Umstrukturierung des ehemaligen Weltmeisterrennstalls. 

»Die technische Struktur war einer der 

wichtigsten Bereiche, an denen wir gearbeitet 

haben«, verrät Williams. So wurde hinter den 

Kulissen die IT-Infrastruktur ausgebaut, an den 

Simulator-Kapazitäten gearbeitet sowie die interne 

Kommunikation verbessert. »Das Team hat eine 

große Umstrukturierung hinter sich. Alles kommt 

jetzt zusammen, wobei es erst der Anfang des Aufschwungs 

bei Williams ist«, ist Herbert überzeugt. 

Schließlich hat Williams im Vorjahr einen weiteren 

entscheidenden Deal an Land gezogen. Anstelle 

von Renault hat der Traditionsrennstall sich mit 

Mercedes verbündet und verfügt damit über den 

vermeintlich stärksten V6-Turbo-Motor im Formel-1-Feld. 

»Das neue Motorenreglement hat uns 

dazu gezwungen, darüber nachzudenken, welcher 

Motorenhersteller für uns zukünftig der beste Partner 

sein könnte. Wir haben hinter den Kulissen 

Gespräche mit Renault und Mercedes geführt, 

doch es stellte sich schnell heraus, dass Mercedes 

der bessere Partner für uns ist. Es war sicherlich 

von Vorteil, dass wir mit Toto [Wolff], der immer 

noch Aktienanteile an Williams hält, einen Vertrauten 

als Gesprächspartner hatten«, verrät Claire 

Williams. Der Motoren-Coup sollte allerdings 

nicht der letzte für diese Saison bleiben. 

Schon länger pfiffen es die Spatzen vom Dach, am 

6. März machte es Williams schließlich offiziell und 

präsentierte Martini als neuen Hauptsponsor. Beide 

Unternehmen verbindet eine langjährige Motorsportgeschichte. 

1972 trat der Spirituosen-Hersteller 

erstmals in der Formel 1 in Erscheinung, als 

Sponsor von Tecno. Mit Unterbrechungen war die 

Marke bis 1979 in der Königsklasse vertreten, 

zuletzt trat Martini 2006 als Nebensponsor bei 

Ferrari in Erscheinung. 2014 gehen nun Massa und 

Bottas in den weißen Boliden mit den ikonischen 

rot-blauen Rennstreifen an den Start - eine optische 

Verdeutlichung der neuen Ära, die beim britischen 

Traditionsteam angebrochen ist. »Wir haben über 

den Winter kommerziell einen fantastischen Job 

gemacht. Wir haben drei neue Sponsoren und 

einen neuen Hauptsponsor gewonnen, damit können 

wir mehr als zufrieden sein«, sagt Claire Williams 

und wirft ein: »Allerdings kann man in der 

Formel 1 nie genug Geld haben, wobei ich persönlich 

der Meinung bin, dass es nicht Unmengen an 

Geld braucht, um Rennen zu gewinnen und ich 

würde das mit Williams gern 2014 unter Beweis 

stellen.« Die Tochter von F1-Urgestein Frank Williams 

ist ein weiteres wichtiges Puzzle-Teil in der 

Wiederauferstehungsgeschichte des Teams. Am 27. 

März 2013 wurde sie als neue stellvertretende 

Teamchefin vorgestellt. »Dass ich in diese Rolle 

geschlüpft bin, gab mir die Gelegenheit, endlich 

das zu tun, was getan werden musste. Ich fühlte 

einfach, dass Williams Änderungen benötigte«, 

gibt die Britin voller Selbstvertrauen zu Protokoll. 

Felipe Massa 

ist einer der 

vielen 

Bausteine des 

neuen Teams 


»ICH BIN SEINE TOCHTER UND WEISS, IHN UM DEN FINGER ZU WICKELN 

NEIN, IM ERNST, WIR SIND EIN SEHR GUTES TEAM MEINE VERBINDUNG ZU 

MEINEM VATER WAR IMMER SEHR STARK UND ES HILFT, DASS WIR DAS 

GLEICHE ZIEL HABEN - WILLIAMS AN DIE SPITZE ZURÜCK ZU BRINGEN« 

Die Zusammenarbeit mit ihrem Vater Frank verlaufe 

sehr gut. »Ich bin seine Tochter und weiß, ihn 

um den Finger zu wickeln«, scherzt die Britin. 

»Nein, im Ernst, wir sind ein sehr gutes Team. 

Gerade wenn Familienmitglieder miteinander 

arbeiten, kann es zu Reibereien kommen. Doch 

meine Verbindung zu meinem Vater war immer 

sehr stark und es hilft, dass wir das gleiche Ziel 

haben - Williams an die Spitze zurück zu bringen. 

Hierbei müssen Egos zurückgesteckt werden, denn 

es geht nur darum, die richtigen Entscheidungen 

für das Team zu treffen.« 

Der erste Schritt ist dem Team gelungen. Sie sind 

mit einem konkurrenzfähigen Auto in die Saison 

gestartet und haben für einige hochgezogene 

Augenbrauen im Fahrerlager gesorgt. Nun gilt es, 

den Beweis zu erbringen, dass die aktuelle Performance 

mehr als nur ein Aufflackern ist. Johnny 

Herbert hat allerdings Bedenken, dass der Rennstall 

den aktuellen Erfolgslevel langfristig halten 

kann. »Sie haben zwar mehr Partner an Bord, ich 

weiß aber nicht, ob es genug ist«, äußert er seine 

Zweifel. Und auch Claire Williams ist sich der 

Herausforderung bewusst, die mit dem Entwicklungsrennen 

2014 einhergeht. »Aktuell sind wir 

absolut in einer konkurrenzfähigen Situation, doch 

wir sind ein unabhängiges Team und somit wird 

das Budget für uns immer mit Sorgen verbunden 

sein. Es gilt einfach, weiter hart zu arbeiten, um 

langfristig konkurrenzfähig zu bleiben«, betont die 

Britin. Für die stellvertretende Williams-Teamchefin 

wäre es ein Horrorszenario, einen möglichen 

WM-Kampf aufgrund mangelnder Finanzen zu 

verlieren. »Es wäre grausam, wenn wir feststellen 

müssten, dass uns das Geld ausgeht. Wir arbeiten 

im Moment hart daran, dass für den Fall, dass wir 

dieses Jahr vorne mitfahren, ein Budget vorhanden 

ist, um das Auto bis zum Schluss weiterentwickeln 

zu können«, verrät Claire Williams. »Wir befinden 

uns an einem völlig neuen Punkt und hoffen jetzt, 

dass all die Änderungen den erhofften Erfolg bringen.« 

Ein starkes Technikerteam, der beste Motor 

und ein finanzstarker, neuer Partner. Dies könnte 

tatsächlich den Beginn einer neuen, erfolgreichen 

Ära für Williams bedeuten. 

Blick in die 

Zukunft: 

Wohin führt 

der Weg des 

Teams? 

FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON 


FOTOS: SAUBER 


ABSCHRECKUNG 

MUSS 

NEUE TECHNOLOGIE, NEUER SOUND - SAUBER- 

TEAMCHEFIN MONISHA KALTENBORN ERKLÄRT IM 

EXKLUSIV-INTERVIEW MIT DEM MOTORSPORT- 

MAGAZIN, WARUM DIE TECHNISCHEN VERÄNDE- 

RUNGEN IN DER KÖNIGSKLASSE DES MOTORSPORTS 

NOTWENDIG WAREN UND WESHALB MANCHE THEMEN 

NICHT UNNÖTIG AUFGEBAUSCHT WERDEN SOLLTEN. 

SEIN 



MSM: ERS, MGU-H, KERS und MGU-K - kaum ein 

Fan blickt da durch, wie schwer tun Sie sich mit all 

den technischen Feinheiten? 

MONISHA KALTENBORN: Mittlerweile habe ich 

den Durchblick und vor allem den Überblick, was 

in meiner Position sehr wichtig ist. Natürlich sieht 

man, dass es noch sehr viel zu lernen gibt. Manche 

sind da weiter, manche haben noch Nachholbedarf. 

Die Lernkurve der Teams ist immer noch sehr steil 

und es wird noch einige Rennen brauchen, bis wir 

alles im Griff haben. Aber ich finde das spannend. 

Es tut der Formel 1 gut. Der Sport sieht sich vor eine 

sehr große Herausforderung gestellt. Das neue 

Motorenreglement, das bereits vor längerer Zeit 

beschlossen wurde, wurde vor allem von den großen 

Herstellern begrüßt. Als Privatteam ist unser Blickwinkel 

natürlich ein anderer, denn das Reglement 

hat für sehr große Kosten gesorgt. Ohne diese Kosten 

wäre uns das Reglement sicherlich lieber gewesen. 

[schmunzelt] Aber natürlich muss die Formel 1 mit 

der Zeit mitgehen. Fakt ist, dass eine neue Ära angebrochen 

ist. Wir haben einen neuen Motor, ein sehr 

effizientes und weitentwickeltes Hybridsystem und 

das sind genau die Themen, die wir auf höchster 

technologischer Ebene transportieren wollen. 

Das heißt, Sie finden den eingeschlagenen Weg 

genau richtig? 

Ja, der Weg ist genau richtig. Natürlich gibt es 

Schwierigkeiten. Vielleicht wäre es besser gewesen, 

die Entscheidungen früher herbeizuführen, dann 

hätte man mehr Zeit gehabt. Aber im Nachhinein 

ist es immer leicht zu sagen, was man hätte es besser 

lösen können. All die negativen Stimmen, die vor 

allem aus der Formel 1 herauskommen, finde ich 

nicht gut. Wir befinden uns in einer neuen Situation 

und sollten uns auf das Positive konzentrieren. 

Sie sprachen gerade die negativen Stimmen an. 

Generell könnte man kritisieren, dass die Formel 1 

zwar dem weltweiten Markt in Richtung Hybrid und 

Umweltfreundlichkeit folgt, aber kaum bis gar nicht 

auf die Fans eingeht. 

Es wird immer Fans geben, denen es gefällt und 

denen es nicht gefällt. Das ist wie in der Musik, jeder 

hat einen anderen Musikgeschmack. Daran werden 

sie nichts ändern können. Deshalb muss es unsere 

Aufgabe sein, die Fans besser abzuholen. 

Vor allem der neue Sound der Formel 1 stößt bei 

den Fans auf sehr viel Kritik. Wie kann man diesen 

Fans beibringen, dass eine neue Ära begonnen hat 

und der Sound dazugehört? 

Genau das ist der springende Punkt. Wir befinden 

uns mitten in dieser neuen Ära. Ich kann es nicht 

oft genug wiederholen, dass wir ein Hybridsystem 

fahren, das am Automarkt ein riesengroßes Thema 

ist und in der Formel 1 geht es ja darum, die relevanten 

Technologie-Themen auf höchster Ebene 

darzustellen. Und genau das tun wir im Moment 

und was die Fans angeht, liegt es an uns, sie besser 

abzuholen und ihnen das neue System besser zu 

Monisha Kaltenborn 

beim Interview mit 

dem Motorsport- 

Magazin 

»IM MOMENT IST DER 

WETTBEWERB NICHT GE- 

SUND. ES BRINGT NICHTS, 

NACH EINEM SCHUL- 

DIGEN ZU SUCHEN. ES 

GIBT DURCHAUS GROSSE 

TEAMS, DIE EBENFALLS 

DER MEINUNG SIND, DASS 

DIE KOSTEN REDUZIERT 

WERDEN MÜSSEN. DENN 

SELBST DIE GROSSEN 

TEAMS HABEN NICHT UN- 

ENDLICH VIEL GELD, AUCH 

SIE MÜSSEN VERANTWORT- 

LICH HANDELN.« 

erklären. Es gilt, ihnen zu erklären, was wir gemacht 

haben und dass der neue Sound eine Folge davon 

ist. Es gab immer Leute, die die Formel 1 kritisiert 

haben und die wird es auch weiterhin geben. Damit 

müssen wir leben. Ich finde einfach, dass im Moment 

einzelne Punkte zu sehr aufgebauscht werden und 

wir eine Diskussion führen, die am Ende des Tages 

dem Produkt ‚Formel 1‘ schadet. 

Die neuen Regeln sind nicht nur kontrovers, sondern 

unglaublich kostspielig. Vor allem als Privatteam 

sind diese bestimmt nicht leicht zu stemmen 

gewesen. 

Tatsächlich ist es eine ganz schwierige Herausforderung. 

Wir haben diese Herausforderung aber lange 

vorher kommen sehen und haben daher versucht, 

neue Partner zu finden. Es ist wichtig, die Formel 1 

attraktiv zu machen und durch diese Änderungen 

ist der Sport für viele attraktiv geworden, für die er 

es vorher nicht mehr war. Wir haben etwas Neues 

geschaffen, das für viele Märkte und Partner die 

Formel 1 wieder spannend gemacht hat. Effizienz, 

weniger Verbrauch - das alles sind Themen, die in 

der Autoindustrie extrem wichtig sind. 

Sie gelten seit langem als große Verfechterin einer 

Budgetgrenze. Was stand dem Ganzen bisher im 

Weg, sind es wirklich nur die Top-Teams? 

Im Moment ist der Wettbewerb nicht gesund. Es 

bringt nichts, nach einem Schuldigen zu suchen. Es 

gibt durchaus große Teams, die ebenfalls der Meinung 

sind, dass die Kosten reduziert werden müssen. 

Denn selbst die großen Teams haben nicht unendlich 

viel Geld, immerhin stehen hinter diesen große Konzerne, 

die genauso verantwortlich handeln müssen. 

Es ist uns schon ein großer Schritt in die richtige 

Richtung gelungen. Unser Verband hat sich öffentlich 

zu einer Kosteneindämmung bekannt und 

möchte dementsprechende Regeln nächstes Jahr 

einführen. Entscheidend ist, dass eine Grenze gesetzt 

wird, auch wenn diese vielleicht für kleinere Teams 

anfangs noch sehr hoch erscheint. 

Wo würden Sie die Budgetgrenze ansetzen und was 

sollte Ihrer Meinung nach alles darin beinhaltet sein 

- auch die Fahrergehälter? 

Ich möchte öffentlich keine Zahlen nennen, da wir 

uns gerade mitten in den Gesprächen befinden. Ich 

denke, dass wir da eine richtige Lösung finden werden. 

Es ist klar, dass in diese Budgetgrenze nicht alles 

miteinbezogen werden kann. Die einzelnen Ausnahmen 

sind derzeit genauso ein Thema unserer 

Gespräche. Wichtig ist, dass wir einen glaubhaften 

und - ich betone das noch einmal - einen verantwortungsvollen 

Schritt setzen. 

Die Frage ist, wie lässt sich solch eine Regelung überwachen. 

Gegner der Budgetgrenze behaupten, dass 

das gar nicht möglich ist, da die großen Autohersteller 

ihre Entwicklungen auf andere Teile des 

Unternehmens auslagern könnten? 

Dieser Meinung bin ich nicht, denn jedes Team hat 


Sauber erlebte 

einen holprigen 

Saisonstart 

seine Bücher und wenn ein Team etwas in den 

Büchern nicht angeben will, dann weiß es um 

die Konsequenzen. Ich denke auch nicht, dass 

man da so vieles verstecken kann, was am Ende 

dann über einen WM-Titel entscheidet. Gerade 

die großen Unternehmen müssen aufgrund 

ihrer Exponiertheit achtgeben, dass solche 

Dinge eben nicht vorkommen. Aber gerade 

mit einem großen Namen hat man sehr viel zu 

verlieren. In punkto Überwachung des Systems 

ist es wichtig, dass wir klare Regeln haben und 

noch wichtiger sind klare Strafen. Es muss eine 

Abschreckung bestehen. Das ist wie im Straßenverkehr 

- wenn die Strafe für zu schnell 

fahren, nur ein paar Euros ausmacht, dann 

wird man es riskieren. Wenn die Strafe aber 

einige Nullen mehr enthält, plus den Verlust 

des Führerscheins, dann wird sich ein jeder 

zwei Mal überlegen, ob er zu schnell fährt. So 

eine Abschreckung braucht auch unser System. 

Natürlich ist kein System davor gefeit, dass es 

darin Leute gibt, die sich nicht daran halten, 

aber genau hier kommt das Strafausmaß ins 

Spiel. 

Die Schweizer 

haben noch viel 

Arbeit in dieser 

Saison vor sich 

Eine Budgetgrenze 

würde 

Sauber sehr 

entgegenkommen 

FOTOS: SAUBER, ADRIVO/SUTTON 

Wobei in der Formel 1 der Schein trügen soll. 

Ein Insider erzählte mir, dass Teams in 

5-Sterne-Hotels wohnen, obwohl sie es sich 

nicht leisten können - nur um die finanzielle 

Situation nach außen hin zu vertuschen. 

Genauso sollen kleinere Teams auf dem Personalmarkt 

extrem viel Geld ausgeben. 

Modellbauer sollen mit 45.000 Euro von 

Teams abgeworben worden sein, obwohl sie 

zuvor nur 36.000 bis 38.000 Euro verdient 

haben. 

Ich kann nur sagen, dass unser Team nach 

außen hin nichts vortäuscht. Ich kann natürlich 

nur für uns sprechen. Es ist kein Geheimnis, 

dass wir eine schwierige Zeit durchgemacht 

haben. Das haben wir offen kommuniziert. 

Momentan sind wir dabei, uns aus dieser Situation 

zu befreien und uns Schritt für Schritt zu 

verbessern. Es bringt nichts, über seine Verhältnisse 

zu leben, aber wie gesagt, ich weiß 

nicht wie es bei anderen Teams aussieht. Die 

Diskussion allein zeigt mir aber, dass es zu 

einer Budgetgrenze kommen muss. Jedes Team 

kann innerhalb der Grenze seine Prioritäten 

setzen. Einige werden mehr Geld in CFD und 

Simulations-Tools hineinstecken, andere in 

den Windkanal, wobei sich das aufgrund der 

Beschränkungen relativiert hat. Wir haben 

immer gesagt, dass je mehr man über den 

Windkanal einschränkt, desto mehr Geld wird 

in die Windkanalmodelle fließen. Folge dessen 

werde diese immer besser - das kann wiederum 

dazu führen, dass Bereiche, in die man früher 

nicht sehr viel Geld gesteckt hat, an Bedeutung 

gewinnen. Wenn es eine Budgetgrenze gibt, 

dann ist es jedem Team freigestellt, für welchen 

Bereich es sein Geld ausgibt. 


SENNAS 

TURBO- 

RAKETEN 


AYRTON SENNA. EINER DER BESTEN RENNFAHRER DER 

FORMEL-1-GESCHICHTE. ZU SEINEM 20. TODESTAG BELEUCHTET 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN DREI WEGBEGLEITER DER BRASILIA- 

NISCHEN LEGENDE - SEINE TURBO-RAKETEN VON TOLEMAN, 

LOTUS UND MCLAREN. 



Der Brasilianer Ayrton 

Senna ist ebenso 

legendär wie seine 

Formel-1-Fahrzeuge 


Ayrton Senna debütierte 

mit dem Toleman bei 

seinem Heimrennen in 

Brasilien 



Chassis: Karbon-Monocoque 

Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und Pushrod-Aufhängung hinten 

Motor: Hart 415T, 1459 ccm Reihenvierzylinder mit Turboaufladung, längs eingebaut 

Getriebe: Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland 

Reifen: Michelin 

Benzin: Agip 

ERFOLGE: 

Alle 3 Podestplätze des Teams 

14 Punkte 

1 Schnellste Rennrunde 

Platz 7 in der Konstrukteurswertung 


TOLEMAN 

TG184 

Ayrton Senna gab sein Formel-1-Debüt 1984 im Toleman 

TG183B. Vier Rennen lang musste der Brasilianer mit dem 

wenig erfolgreichen Interims-Modell bestreiten, ehe der TG184 

beim Großen Preis von Frankreich Abhilfe schaffen sollte. Designt wurde 

der erfolgreichste Bolide der Rennstallgeschichte von Pat Symonds und 

Rory Byrne. 

Der TG184 unterschied sich in einigen Merkmalen von seinem Vorgänger: 

Der Frontflügel war wieder konventionell gestaltet, die Kühler 

wanderten komplett zurück in die Seitenkästen. Das Fahrwerk wurde 

speziell auf den Wechsel von Pirelli zu Michelin-Reifen angepasst, das 

Konzept blieb aber mit Pullrods an der Vorder- und Pushrods an der 

Hinterachse gleich. Ein besonderes Merkmal, das schon seinen Vorgänger 

auszeichnete, blieb jedoch: der spektakuläre 

Doppel-Heckflügel. 

Beim T184 war der erste Flügel allerdings nicht mehr an den Seitenkästen 

befestigt, sondern direkt auf dem Unterboden angebracht. Wie 

schon im Jahr zuvor war die Flügel-Konstellation aber ähnlich: Während 

der eigentliche Heckflügel in der Breite reglementiert war, wuchs 

der Zusatzflügel noch über die Radinnenseiten hinaus. Das Flügelblatt 

war so hoch platziert, damit der eigentliche Hauptflügel selbst noch 

ausreichend im Wind stand und Abtrieb produzieren konnte. Die 

geschickte Konstruktion wurde allerdings später durch einen großen 

Heckflügel mit Zusatzelementen an den Endplatten ersetzt. 

Schwachpunkt des Autos blieb der Reihenvierzylinder von Hart. Der 

1,5-Liter Turbomotor konnte mit der Konkurrenz von TAG, Ferrari, 

Renault, Honda und BMW nicht mithalten. Obwohl die kleine britische 

Motorenschmiede mit kleinem Budget ein achtbares Aggregat lieferte, mit 

den Motoren der Konkurrenz konnte sie nicht konkurrieren. Mit geschätzt 

600 PS sollen auf den legendären TAG V6-Turbo etwa 150 Pferdestärken 

gefehlt haben. Wenig verwunderlich, dass der TG184 ausgerechnet beim 

verregneten Monaco Grand Prix seine Sternstunde erlebte, als Ayrton Senna 

sein erstes Podium einfuhr. 

→ 


LOTUS 

98T 

Kaum ein Formel-1-Bolide hat so einen Legendenstatus erreicht 

wie der Lotus 98T. Besonders die Lackierung im John Player 

Special Design bleibt Zeugen der Zeit bis heute im Gedächtnis. 

Dabei hat die Konstruktion von Gérard Ducarouge und Martin Ogilvie 

aus dem Jahr 1986 weit mehr zu bieten, als nur eine auffällige Lackierung, 

an die sich auch die heutigen Lotus-Boliden anlehnen. 

Der 98T erinnert an seinen Vorgänger, den 97T, der wiederum auf 

dem Lotus 96T basierte, dem letzten Indycar aus dem Hause Lotus. 

Mindestens so legendär wie die schwarz-goldene Lackierung war 

das Herzstück des 98T - der Motor. Es war das letzte Jahr, in dem 

Lotus auf Renault-Turbo-Power vertraute, ehe Honda-Motoren im 

Heck verbaut wurden. Und es war überhaupt das letzte Jahr, in dem 

der 1,5-Liter V6-Turbo von Renault, der einst 1977 die Turbo-Ära 

einleitete, zum Einsatz kam. 

Für die Abschiedstournee hatten die französischen Ingenieure 

noch etwas zu bieten. In der leistungsstärksten Formel-1-Saison 

der Geschichte generierte der EF15B zwischen 1.200 und 1.300 

Pferdestärken, die Ayrton Senna regelmäßig auf die Pole Position 

katapultierten. Erstmals kam im Bi-Turbo-Aggregat auch eine 

pneumatische Ventilsteuerung zum Einsatz, die höhere Drehzahlen 

ermöglichte. 

Nicht nur der Motor musste für die Saison 1986 signifikant angepasst 

werden. Weil die maximale Benzinmenge von 220 auf 195 Liter 

herabgesetzt wurde, wurde das Chassis ein ganzes Stück flacher konstruiert, 

um so eine kleinere Stirnfläche zu bieten. Auch am Getriebe 

legten die Ingenieure Hand an. Sennas Teamkollege Johnny Dumfries 

startete mit einem neuen 6-Gang-Getriebe, während der Brasilianer 

auf die alte Lösung mit lediglich fünf Gängen vertraute. Der 98T verfügte 

erstmals über eine Urform des verstellbaren Fahrwerks. Über ein 

Hydrauliksystem konnte die Fahrzeughöhe während der Fahrt verändert 

werden. Hinter vorgehaltener Hand sprach die Konkurrenz oftmals von 

einem illegalen Fahrzeug, Protest wurde allerdings nie offiziell 

eingelegt. 

→ 




Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und hinten 

Motor: Renault EF15B, 1492 ccm 90-Grad-V6-Bi-Turbo, längs eingebaut 

Getriebe: Manuelles 5- und 6-Gang-Getriebe von Hewland und eigenem Gehäuse 

Reifen: Goodyear 

Benzin: Elf 

ERFOLGE: 

8 Pole Positions 

2 Siege 

8 Podiumsplatzierungen 


Platz 4 in der Fahrerweltmeisterschaft 


Eine Legende in Gold und 

Schwarz: Sennas Lotus 

aus dem Jahr 1986 


Der McLaren MP4/4 

dominierte die Formel 

1 nach Belieben 



Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und Pushrod-Aufhängung hinten 

Motor: Honda RA168-E, 1494 ccm, 80-Grad-V6-Turbo, längs eingebaut 

Getriebe: Manuelles 6-Gang-Getriebe von Weismann/McLaren 

Reifen: Goodyear 

Benzin: Shell 

ERFOLGE: 

25 Podiumsplatzierungen 

15 Siege 

15 Pole Positions 

12 Mal reine McLaren-Startreihe eins 

9 Doppelsiege 


Platz 1 und 2 in der Fahrerweltmeisterschaft 



MCLAREN 

MP4/4 

K 

ein Auto hat in der Geschichte der Formel 1 mehr gewonnen 

als der McLaren MP4/4. 16 Rennen umfasste die Formel- 

1-Saison 1988 - 15 davon gewannen Ayrton Senna oder Alain 

Prost im vermutlich dominantesten Auto der Historie. 

Für das vorerst letzte Jahr der Turbo-Ära hatten sich die Regelhüter 

wieder neue Beschränkungen ausgedacht. Statt 195 Liter durften die 

Fahrzeuge für die gesamte Renndistanz nur noch 150 Liter Benzin 

verbrauchen. Zusätzlich wurde der maximale Ladedruck des Turbos 

auf 2,5 Bar beschränkt. Alles Umstände, die McLaren in die Karten 

spielten. Denn der britische Traditionsrennstall wechselte für das letzte 

Turbo-Jahr den Motorenlieferant. Die TAG-Motoren hatten ausgedient, 

stattdessen wurden Honda-Aggregate im Heck verbaut. 

Der Wechsel entpuppte sich als wahrer Glücksgriff: Honda war der 

einzige Hersteller, der für die letzte Saison unter Turbo-Reglement 

einen komplett neuen Motor - speziell auf das neue Reglement zugeschnitten 

- konstruierte. Außerdem hatte der Honda-Motor eine 

weitere Eigenschaft, die sich als wahrer Trumpf erwies: Im Vorjahr 

setzte Honda noch auf einen Zylinderwinkel von 60 Grad, 1988 

wechselten die Japaner auf 80 Grad. 

Somit saß der Schwerpunkt tiefer und die Bauform war im Vergleich 

zum Reihenvierzylinder von BMW flacher. Das ermöglichte den Designern 

Steve Nichols und Gordon Murray eine besonders flache Bauweise, 

die sich gleich doppelt auszahlen sollte. Die Chassishöhe konnte 

um rund 30 Prozent abgesenkt werden, was sich in erster Linie positiv 

auf den Benzinverbrauch auswirkte. Zusätzlich wurde der Heckflügel 

besser angeströmt und konnte so mehr Abtrieb generieren. Murray versuchte 

dieses Prinzip schon 1986 bei Brabham, scheiterte jedoch - wegen 

des BMW-Motors. Gerüchten zufolge sollte McLaren noch während der 

Saison 1988 auf 3,5-Liter V8-Motoren umsteigen. Das jedoch geschah nie. 

Stattdessen wurde der MP4/4 bis zum letzten Rennen der Saison - und 

damit auch des Reglements - konsequent weiterentwickelt. Wäre Senna 

nicht in Monza beim Überrunden gestrauchelt, hätte McLaren jedes einzelne 

Rennen der Saison gewonnen. 

→ 


Ayrton Senna sagte 

stets offen und ehrlich 

seine Meinung 


SENNA UNCUT 

»DIE FORMEL 1 IST EIN GROSSES 

GESCHÄFT UND GROSSE VERANT- 

WORTUNG - DAS NIMMT EINIGES 

VOM SPASS.« 

»Wenn ich nur noch mitfahre, 

könnte ich meinen 

Job als Rennfahrer nicht 

mehr vor mir selbst 

vertreten.« 

»REICHE MENSCHEN KÖNNEN NICHT AUF EINER INSEL 

UMGEBEN VON ARMUT LEBEN. WIR ATMEN ALLE DIE 

GLEICHE LUFT. WIR MÜSSEN JEDEM EINE CHANCE GEBEN, 

ZUMINDEST EINE KLEINE.« 

»Die Befriedigung, die 

Gefühle, die ich aus 

Siegen ziehe, das ist es, 

was mich antreibt.« 

»Zwölf Stunden am Tag 

beschäftige ich mich mit 

meinem Auto, die restlichen 

zwölf Stunden denke 

ich darüber nach.« 

»Prost ist ein Feigling. Er ist 

wie ein 100-Meter-Läufer, 

der als einziger mit Spikes 

antreten will, während alle 

anderen mit Bleischuhen 

laufen müssen.« 

»ICH FUHR WIE IN EINEM TUNNEL. 

ICH HATTE SO EIN HOHES LEVEL 

AN KONZENTRATION, DASS DAS 

AUTO UND ICH EINS WURDEN.« 

»Beten hilft mir, das Vertrauen in 

mich selbst und in meine Fähigkeiten 

zu finden - aber ich bete nicht 

darum, zu gewinnen.« 


SLIDESHOW | MOTORRAD | #36 | 2014 

❱ 

TIEFSTAPELN 

TEXT: MARIA POHLMANN 

Nicht nur auf der Honda, sondern auch im Untertreiben ist Marc Marquez 

ein wahrer Weltmeister. Nur vier Wochen vor dem Start in das Jahr 

seiner möglichen Titelverteidigung, brach sich der Spanier das Wadenbein 

und musste zwei der offiziellen Vorsaisontests auslassen. Erst fünf 

Tage vor dem Saisonstart konnte Marquez wieder gehen. In den Trainings 

beklagte er Schmerzen und auch nach der Pole war sich der 

Weltmeister nicht sicher, ob er das ganze Rennen durchhält. Pustekuchen! 

Der 21-Jährige fuhr die 22 Runden nicht nur bis zum Ende, sondern 

bot dem Altmeister auch noch die Stirn und schlug ihn in einem 

packenden Duell. Wenn Marquez erst wieder richtig fit ist, können die 

Konkurrenten einpacken. 

FOTO: MILAGRO 



FOTOS: MILAGRO, YAMAHA, HONDA 


DIE EINEN MACHEN AM WOCHENENDE EINEN AUSFLUG INS GRÜNE, ANDERE 

FAHREN ZUR RENNSTRECKE. FÜR DIE TOPSTARS DER MOTOGP WAR DIE KIND- 

HEIT WIE EIN PICKNICK MIT MOTOREN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN UNTER- 

SUCHT, WIE DIE STARS AUFWUCHSEN UND WELCHEN EINFLUSS IHRE FAMILIEN 

HATTEN UND NOCH IMMER HABEN. 


DIE WELT DES 

MARCO SIMONCELLI 

FOTOS: MILAGRO, HONDA 

E 

in Familienausflug am Wochenende: 

aus grünen Wiesen strömt 

sommerlicher Duft, wärmende 

Sonnenstrahlen erhellen den Tag, 

Vögel zwitschern verschiedenste Melodien, blühende 

Blumen leuchten in ihrer vollen Farbpracht, 

eine Decke, auf der Eltern und Kinder Platz nehmen, 

naschen und lachen. So oder so ähnlich mag 

für viele die Wunschvorstellung eines Picknicks 

im Grünen aussehen. Bei den Simoncellis sah ein 

Familienausflug etwas anders aus: Sie fuhren zur 

Rennstrecke, fieberten mit, genossen den Sound 

der Motoren und trafen sich nach Trainings, Qualifyings 

und Rennen zum gemeinsamen Essen und 

Kartenspiel. 

»Für uns war dieser Sport wie ein Spiel zwischen 

Freunden, ein Wochenende zusammen, wie ein 

Picknick, nur mit Motoren. Ein Landausflug zu 

den Rennstrecken, wo der Wettbewerb weiter 

wuchs, weil Gewinnen das Ziel war, denn Gewinnen 

brachte Adrenalinstöße und eine unglaubliche 

Befriedigung«, schildert Luca Pasini, Mattia Pasinis 

Vater und Gründer des Pasini Mini Project 

Teams, in dem Marco Simoncellis Karriere 

begann. Der Italiener wuchs mit dem Rennsport 

auf. Spielerisch vermittelte ihm sein Vater die Leidenschaft, 

die er lebte, liebte und mit der er später 

Grand-Prix-Siege und Titel einfuhr. 

Paolo Simoncelli genoss es, seinen Sohn auf dem 

Motorrad zu sehen, sprach ihm Mut zu, verbrachte 

ganze Tage auf Rennstrecken und war stolz auf 

ihn. Er erinnert sich: »Zunächst lief alles gut, aber 

dann wollte Marco sein Knie auf den Boden bringen: 

Es schien einfach, aber sein Knie in einer 

Kurve nach unten zu bekommen, war für Marco 

eine große Leistung. Wir waren auf der Strecke in 

Miramare, als er es zum ersten Mal tat. Er hielt an 

und war überglücklich. Ich kann mich heute noch 

daran erinnern. Er war so aufgeregt: ‚Dad, ich habe 

mein Knie auf dem Boden schleifen lassen!‘ Für 

ihn war es fundamental, noch wichtiger, als schnell 

zu fahren und sobald er es gelernt hatte, wollte er 

es auch auf der Geraden versuchen. Er lehnte sich 

zur Seite, obwohl er es gar nicht musste. 

Wunderbar!« 

Valentino Rossi dazu: »Sic hatte eine wundervolle 

Beziehung zu seinem Vater, die meiner Meinung 

nach bei einem 24-Jährigen sehr selten ist.« Beim 

neunfacheb Weltmeister sah es etwas anders aus. 

»Ich habe zwar eine großartige Beziehung zu 

meinem Dad, aber manchmal bin ich lieber mit 

meinen Freunden zusammen. Ich denke, das ist 

normal. Aber in seinem Fall, scheiße, vielleicht 

war sein Vater ja sein bester Freund. Das ist etwas 

Besonderes. Denn normalerweise rückt man erst 

nach ein paar Jahren wieder so eng zu seinem 

Vater, will mit 20 Jahren einfach sein eigenes Ding 

durchziehen.« 

»Mein Dad und ich haben eine wundervolle 

Beziehung«, sagte Simoncelli einst. »Er ist der 

Einzige, der alle meine Rennen gesehen hat, vom 

allerersten Mal auf dem Minibike bis heute. Wenn 

wir bei den Rennen sind, handeln wir automatisch. 

Er weiß, was ich brauche und wir müssen 

nicht einmal miteinander reden, wir verstehen 

uns blind. Er ist ein Vater und ein Freund... 

manchmal auch ein etwas angepisster Freund!« 

Das wundersame Vater-Sohn-Verhältnis 

nahmen nicht nur Paolo und Marco 

selbst wahr. Auch Freunde 

bewunderten die Familie, 

während die Gegner 

anderer Meinung 

waren. »Wenn 

man eine Person 

als Rivalen 

ansieht, dann 

sieht man 

nichts Positives. 

Je mehr 

die Leute mir gegenüber 

gut von Marco sprachen, 

desto weniger verstand 

ich, was sie meinten. Ich fand 

ihn seltsam und ich fand auch seine Familie 

seltsam«, gab Andrea Dovizioso zu. 

Die beiden Italiener waren ähnlich aufgewachsen, 

fuhren in sämtlichen Meisterschaften 

gegeneinander und entwickelten schon früh 

ein starkes Konkurrenzverhältnis. Als Simoncelli 

starb, begann Dovizioso seine Meinungen 

zu überdenken. »Nun muss ich zugeben, dass 

man seine Familie nur bewundern kann. Das 

sind wundervolle Leute und die einzige Familie, 

die bei jedem Rennen dabei ist - egal, ob 

in Italien oder irgendwo anders auf der Welt. 

Eine echte Familie, wie die in den Filmen, die 

auf unsere Welt trifft.« Der heutige Ducati- 

Pilot ist überzeugt, dass derartige Familienbeziehungen 

im Fahrerlager sonst nicht zu 

finden sind. »Aber das ist eine Familie, die 

immer wie eine wirkliche Familie leben wollte. 

Es ist besonders in der heutigen Grand-Prix- 

Welt wundervoll, sowas zu sehen; wie aus einer 

anderen Ära.« 

Marco 

Simoncelli ließ 

leider viel zu 

früh sein 

Leben 


DIE WELT DES 

MARC MARQUEZ 

W 

ie eine wahre Familie leben auch 

Julia, Alex, Marc Marquez und 

Roser Alenta - allerdings nur zu 

Hause. »Wenn ich zu Hause bin, 

verbringe ich all meine Zeit mit Alex. Was er tut, 

mache ich auch und was ich tue, macht er auch. 

Darum bleiben wir uns an den Rennstrecken lieber 

fern«, sagt Marc Marquez über seinen Bruder, 

mit dem er zu Hause Tag für Tag trainiert. »Es ist 

ein großer Vorteil für uns beide, dass wir mit 

Motorsport zu tun haben. Wir denken einfach 

gleich. Wir denken immer über dieselben Dinge 

nach und du weißt, dass du nie alleine trainieren 

musst.« Das Teamwork funktioniert auch im 

Haushalt. »Ich decke den Tisch immer vor dem 

Abendessen und Alex muss abräumen. Das war 

schon immer so«, lacht der Champion. 

»Die beiden waren immer gute Freunde. Vielleicht 

weil sie beide jung sind und schon immer die gleiche 

Leidenschaft hatten. Jetzt, wo sie beide 

erwachsen sind, helfen sie sich gegenseitig«, 

beschreibt Roser Alenta. Papa Julia Marquez 

ergänzt: »Wenn ich meine Jungs sehe, sind sie 

immer am zanken - wie das bei Jungs eben so ist. 

Aber du siehst sie streiten und zwei Minuten später 

lachen sie schon wieder, vertragen sich und 

wollen dieses oder jenes gemeinsam tun. Als 

Eltern sind wir stolz darauf, dass wir zu Hause so 

eine tolle Atmosphäre geschaffen haben.« Von 

dieser Atmosphäre profitiert heute besonders 

das Team des Weltmeisters. »Seine 

Familie hat ihn perfekt auf alles vorbereitet. 

Er hat einen klaren Kopf 

und ist sehr ehrlich. Wenn er 

vor einem Mikrofon steht, 

sagt er die Dinge so, wie sie 

sind, ohne jemandem 

auf die Füße zu treten. 

Der Junge weiß, wo 

er hin will und was 

er sagen kann und 

was nicht«, bestätigt 

Pepe Aznar, der bei 

Repsol für Presse und 

PR zuständig ist. 

Marquez strahlt in gewohnter 

Weise: »Wir waren schon immer eine 

tolle Familie und da ist es umso wichtiger, 

das an der Rennstrecke zu trennen. Es ist gut, 

eine ruhige und stabile Familie und Umgebung 

zu haben. Das ist mir überall wichtig.« An den 

Rennwochenenden ist seine Crew für den 21-Jährigen 

die Familie. Er ist immer bei seinem Team, 

beobachtet jeden Handgriff, lacht und sitzt auch 

am Abend gemeinsam mit seinen Leuten am 

Tisch. »Ich mag es familiär. Wenn man auch privat 

gut zurechtkommt und damit eine eingeschworene 

Gruppe ist.« Marquez zeigt besonders an der 

Technik großes Interesse, da er als Kind zunächst 

selbst Mechaniker werden wollte. Aber alles kam 

anders. 

Mit vier Jahren saß Marquez zum ersten Mal auf 

einem Bike. »Meine Eltern waren freiwillige Helfer 

in einem Motocross-Club. Meine Mutter war dort 

an der Bar und machte die Sandwiches. Mein 

Vater saß im Ticket-Büro und war der Abwinker. 

Ich verbrachte die Tage an der Strecke, saß 

herum und beobachtete die Motorräder. Das 

konnte ich ewig tun. Irgendwann 

bekam ich ein Bike und wartete 

dann immer ganz ungeduldig, bis 

die Rennen der Älteren vorbei 

waren. Danach durfte ich auf 

die Strecke und konnte üben«, 

erinnert er sich. Da seine 

Eltern viel arbeiteten, verbrachte 

Marquez viel Zeit bei seinem 

Großvater. »Marc ist als das Kind 

aufgewachsen, welches er ist und war. Er 

war immer ein sehr gutes Kind. Du musstest 

dich nie über ihn ärgern. Er 

war immer ein guter Junge. 

Locker drauf, würde ich 

sagen«, schwelgt Opa 

Ramon Marquez in 

Erinnerungen. 

Nach einem Grand 

Prix wertet Marquez 

das Rennen 

immer mit seinem 

Großvater aus. »Er 

sieht alles mit seinen 

eigenen Augen 

und natürlich ist 

sein Enkel der Favorit. 

Wenn er für seinen 

Enkel töten müsste, 

würde er das 

tun. Es ist 

toll, so ein → 

Marc Marquez 

hat die 

MotoGP 

derzeit fest im 

Griff 


DIE WELT DES 

JORGE LORENZO 

gutes Verhältnis zu haben. Das gibt dir auch einmal 

einen anderen Blick auf die Rennen. Alles, was der 

Enkel macht, ist richtig und was der Rest tut, ist 

falsch«, lacht der Honda-Pilot. Papa Julia weiß, wie 

wichtig der Großvater für seinen Sohn ist. »Manchmal 

sehe ich sie intensiv diskutieren und denke mir 

‚diese Jungs!‘ Als Marc klein war, hatten sie noch ihre 

Geheimnisse und die haben sie immer noch.« 

Großvater Ramon verpasst kein einziges Rennen. 

»Wenn wir in Japan, Malaysia oder Australien 

sind, steht er selbst für die Freien Trainings mitten 

in der Nacht auf und verpasst nichts«, so 

Marquez. Papa Julia ergänzt: »Er sitzt da mit der 

Fernbedienung und wenn ein Rennen zu Ende 

ist und es etwas zu feiern gibt, geht er raus und 

zündet Feuerwerkskörper. Ich sage 

dann immer: ‚Du bist jetzt zu alt für 

so laute Knaller!‘« 

J 

orge Lorenzo hat keine derartige 

Bezugsperson, aber immer ein sehr 

gutes Verhältnis zu seiner Mutter, 

Maria Guerrero. »Meine Mutter ist 

sehr natürlich und bescheiden und ein sehr liebevoller 

Mensch. Sie hat mir sehr viel Liebe mitgegeben 

und sie hat mir oft Dinge erlaubt, die mir mein Vater 

niemals erlaubt hätte«, erinnert er sich. Seine Mutter 

gab ihm einen wichtigen Rat mit auf den Weg: »Ich 

habe ihm immer gesagt, er soll einfach er selbst bleiben. 

Das ist das Beste, was du als Sportler - aber auch 

privat - tun kannst.« Seinen Weg zum Weltmeister 

konnten beide aber nicht wirklich zusammen gehen. 

»Als meine Eltern sich scheiden 

ließen, musste ich mich 

zwischen Vater und 

Mutter entscheiden. Am 

Ende ging ich zu meinem 

Vater. Ich glaube, ich habe 

mich damals für ihn entschieden, 

weil das besser für meine 

Karriere war. Eigentlich 

wäre ich wohl lieber 

bei meiner Mutter 

geblieben. Bei ihr habe 

ich mich immer wohler 

gefühlt. Mit meinem Vater 

gab es oft Streit. Aber 

wenn ich bei meiner Mutter 

geblieben wäre, hätte 

ich nicht weiter Rennen 

fahren können.« Also 

wuchs der Mallorquiner 

bei seinem 

Vater auf, wodurch 

er sich schon früh 

zu einem eher in sich 

gekehrten Mensch 

entwickelte. »Ich war immer eher etwas schüchtern 

und wenn du zurückhaltend bist, wird 

einem das schnell als Arroganz unterstellt. 

Aber ich hatte eigentlich nur Angst, zu viel 

von mir preiszugeben.« 

Sein Vater sei ein sehr kalter Mensch, 

grüße die Menschen kaum. »Er war 

immer so und alles was ich hatte, war er 

als mein Vorbild. Aber beim Rennsport 

habe ich ihm alles zu verdanken. Er hat 

viel für mich getan. Er ist eben mein Vater. 

Auch nachdem mein Vater und ich uns 

zerstritten hatten, blieben wir immer weiter 

in Kontakt. Wir hatten immer eine Hass- 

Liebe zueinander. Er ist halt manchmal schwer 

zu verstehen, aber wir reden zumindest darüber und 

können auch manchmal darüber Witze machen.« 

Scherze kann Lorenzo auch heute in seinem Team 

machen. Der Yamaha-Fahrer fasst schwer Vertrauen, 

nachdem er bisher nicht nur von seinem Manager 

übers Ohr gezogen wurde. Vertraut Lorenzo einmal, 

hat er seine Verbündeten gern um sich. 

Umso besser ist die Stimmung im Team. »Ich glaube, 

seine Stärke liegt in seiner Faszination 

zum Lernen. Er ist extrem 

interessiert, die Dinge zu 

verstehen. Er fragt 

immer ‚Warum?‘ 

Aber nicht unverschämt 

oder arrogant, sondern weil er 

einfach verstehen will, um 

die Situation dann besser 

einzuschätzen. Ich würde es 

eine ausgeprägte Neugier 

nennen, guter Junge, ehrliche 

Haut«, schätzt sein Boss Lin 

Jarvis ein. Lorenzo arbeitet hart, 

hat ein gutes Gefühl für das 

Motorrad, lacht aber auch gern 

mit seiner Crew. 

Dabei hatte der 26-Jährige nicht 

immer Grund zum Lachen. »Mein 

Vater ist früher in Galizien Motocross-Rennen 

gefahren. Erst als er 


nach Mallorca zog, hat er mit dem Straßenrennsport 

begonnen. Als ich drei war, hat er mir mein erstes 

Motorrad gebaut - aus ein paar Eisenteilen und 

einem 50ccm Motor. Also begann ich mit drei Jahren 

zu fahren.« Sein Vater, Chico Lorenzo, bezeichnete 

die ersten Runden als Spiel. »Ein Spiel zwischen Vater 

und Sohn, die das gleiche Hobby haben.« Für 

Lorenzo war es auf der einen Seite ebenso nur Spaß. 

»Auf der anderen Seite war es oft auch ganz schön 

hart. Mein Vater konnte sehr streng sein und stand 

immer mit seiner Stoppuhr an der Strecke. Er versuchte, 

mir Dinge zu erklären, die ich anfangs gar 

nicht verstand. Aber da gab es kein Wenn und Aber.« 

Sein Vater hatte viel Zeit und Geld investiert und 

wollte Ergebnisse sehen. »Manchmal musste ich ihn 

schon ein wenig antreiben. Aber es gab auch Tage, 

an denen ich sagen musste ‚Lass uns aufhören. Für 

heute reicht‘s‘.« Seine Mutter erinnerte sich an einen 

bestimmten Tag. »Als sie einmal trainierten, sagte 

sein Vater: ‚Was war das denn jetzt für eine Runde?‘ 

Und Jorge schrie nur und war außer sich. Dann 

nahm er sein Bike und fuhr voller Wut weiter. Chico 

stand mit seiner Stoppuhr da und sagte: ‚Hast du das 

gesehen? Er braucht den Druck. Je härter ich ihn 

antreibe, desto besser wird er.‘« Maria Guerrero hatte 

beobachtet, dass ihr Sohn immer gleich sagte, was 

er dachte oder wütend wurde. »Wenn wir ihn 

bestraften, hieß es immer nur ‚Warum? Warum?‘ Er 

hat immer nur protestiert. Gleichzeitig war er aber 

immer sehr liebevoll, halt wie ein Kind, verspielt.« 

So verschieden die Champions auch aufwuchsen: 

Das Motorradfahren begleitet sie bis heute und 

bedeutet nicht nur Leidenschaft, sondern ihr ganzes 

Leben. Luca Pasini erklärt das so: »Die Kinder sahen 

die Rennen als Spiel an und so sollte es sein. Dann 

wurde es nach und nach zu einem Beruf, aber tief 

im Inneren sollte es immer eine Freude bleiben, eine 

Sache, die man genießt. Das ist wichtig für Kinder: 

Wenn sie lernen, nie aufzugeben, dann werden sie 

im Leben gut zurechtkommen und dabei spielt es 

keine Rolle, was sie tun, ob sie Motorrad fahren oder 

nicht - das ist der Charakter, den sie für immer in 

sich tragen.« 

Jorge Lorenzo 

verfügt über 

ein unglaubliches 

Kämpferherz 



MARC MARQUEZ 

CAL CRUTCHLOW 

ANDREA DOVIZIOSO 

VALENTINO ROSSI 

JORGE LORENZO 

DANI PEDROSA 



TEAMKOLLEGEN, GEGNER, TITELANWÄRTER: DAS FEUER 

IM KAMPF UM DIE MOTOGP-KRONE 2014 IST ENTFACHT. 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DIE SECHS WERKS- 

FAHRER AUF IHRER TITELJAGD GENAU UNTER DIE LUPE. 



MARC MARQUEZ 

Marc Marquez setzte 

neue Maßstäbe in der 

Königsklasse des 

Motorradrennsports 


Jung, wild, verrückt, schnell und absolut genial: Marc Marquez ist Titelkandidat 

Nummer 1 in dieser Saison. Der junge Spanier überraschte in 

seiner Debüt-Saison mit Siegen, Rekorden und schlussendlich dem Titel. 

Es scheint, als müsste er sich lediglich auf seine Honda setzen, Gas geben 

und schon fallen die Rekorde - ob im Training, Qualifying, Rennen oder nur 

beim Test. Ein Naturtalent par excellence. Schon bei seinem allerersten 

MotoGP-Test in Valencia 2012 war der Pilot aus Cervera schnell und konnte 

diese Leistung sukzessive steigern, um nicht nur mit der Weltelite mitzuhalten, 

sondern sie zu schlagen. 

Trotz aller Überraschungen und einem riesigen Hype um den 21-jährigen 

Rekordbrecher blieb der Spanier auf dem Boden. Abseits der Strecke 

besticht Marquez mit einem dauerhaften Lächeln und natürlicher Freundlichkeit, 

während er sich auf der Strecke mit starkem Ehrgeiz und Aggressivität 

durchzusetzen weiß. Schon in seiner ersten Saison war der Honda- 

Werkspilot abgesehen von zwei kleineren Ausrutschern in jedem Rennen 

unter den Top-3 zu finden. So konnte ihm in Sachen Konstanz - zumindest 

im letzten Jahr - keiner das Wasser reichen. 

Teils sind seine Triumphe aber auch mit viel Glück verbunden. Während 

sich die Konkurrenten ‚Hals und Beine‘ brachen, blieb Marquez 2013 trotz 

einiger heftiger Abflüge so gut wie unverletzt. Der Verletzungsteufel suchte 

ihn dafür zu Beginn des neuen Jahres heim. Mit einem gebrochenen Wadenbein 

musste der Überflieger zwei von drei Vorsaisontests auslassen. Alle 

waren sich einig, dass ihn die Verletzung kaum ausbremsen würde und 

behielten Recht. Sobald Marquez auf seiner RC214V saß, gab er Gas und 

gewann. Dennoch ging er mit einem gewissen Trainingsrückstand in die 

Saison. 

Ein weiteres Manko ist seine mangelnde Erfahrung in der Königsklasse. 

Marquez musste sich vor über einem Jahr von der Moto2- auf die MotoGP- 

Maschine umstellen, was ihm scheinbar mit Leichtigkeit gelang. Der Champion 

machte sich nicht viel aus der neuen Größe, den neuen Reifen und 

der komplett neuen Elektronik, setzte sich einfach auf die Honda und gab 

Vollgas. Dabei verändert Marquez seinen Fahrstil kaum und ist noch heute 

oft eher ungestüm auf der 1000er Honda unterwegs. Er fährt das GP-Bike 

wie das Motorrad aus der mittleren Kategorie, sorgt damit zwar für Spektakel, 

überschritt das Limit allerdings auch schon das ein oder andere Mal. 

Fitness 

Talent 

Konstanz 

Technisches Verständnis 

Präzision 

Gesamt 

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✪ ✪ ✪ ✪ ✪ 

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✪ ✪ ✪ ✪ 

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20 ✪ 


DANI PEDROSA 

Wie oft konnte Dani Pedrosa von sich behaupten, körperlich fit in eine Saison 

zu gehen? Schon vor Beginn des letzten Jahres stand es um den Spanier, der 

für seine zahlreichen Verletzungen bekannt ist, recht gut. Dafür kegelte er sich 

auf dem Sachsenring ins Aus. Mit besten Voraussetzungen startet Pedrosa nun 

den neunten Versuch, nach der MotoGP-Krone zu greifen. Neben der langjährigen 

Erfahrung, die der Pilot aus Sabadell mitbringt, blickt er auf eine anständige 

Statistik zurück: In allen acht Jahren, die er in der Königsklasse verbrachte, 

landete er nie außerhalb der Top-5. 

Pedrosa fährt seit 2001 auf Honda und kennt seine Maschine wie kein anderer. 

Der 28-Jährige bemerkt kleinste Änderungen, reagiert auf Probleme, beschwert 

sich aber auch einmal, wenn beispielsweise ein Reifen nicht seinen Erwartungen 

entspricht. Er arbeitet sauber, geradlinig, konstant und zielgerichtet. 

Dazu scheint sich etwas angestaute Aggression gegen seinen Teamkollegen 

positiv auszuwirken. Das machte sich besonders nach dem Unglück in Aragon 

2013 bemerkbar - in Sepang gab Pedrosa alles, um Rookie Marquez zu schlagen 

und ihm damit zu zeigen, wer das Sagen hat. Mit Erfolg: Beim Malaysia 

GP holte er seinen dritten Saisonsieg. 

Gleichzeitig ist Pedrosa aber auch als Glasknochenmann bekannt und das 

nicht ohne Grund. Wir sprechen hier 

von Brust- und 

Genickverletzungen, Schlüsselbein- 

brüchen 

rechts und links, Knochenabsplitte- 

rungen, 

einem gebrochenen Mittelhandknochen, Brüche im Oberschenkel, Frakturen 

von Zehen, Hautabschürfungen, tiefen Schnitten, Bänderzerrungen, Oberarmfrakturen, 

Entzündungen, Prellungen, Verschobene Knochen, den Bruch einer 

Speiche, Stauchungen, Frakturen von Sprungbein und Knöchel sowie posttraumatische 

Gelenkentzündungen - um nur Einiges aufzuzählen. 

In puncto Konstanz gibt es beim Glasknochenmann also verschiedene 

Ansätze und Meinungen: Zum einen hielt er sich in der Endabrechnung zwar 

nie außerhalb der besten Fünf auf, andererseits fiel Pedrosa des Öfteren bei 

Testfahrten und an Rennwochenenden aus oder fuhr nur mit eher eingeschränkten 

Möglichkeiten. Außer Frage steht, dass der 125ccm- und 

250ccm-Champion mit Talent gesegnet ist. Allerdings muss sich Pedrosa 

seine Erfolge im Vergleich zu einigen Konkurrenten hart erarbeiten. Mit seiner 

Willensstärke macht er immer größere Fortschritte. In den letzten Jahren soll 

er sogar oftmals beim Lachen erwischt worden sein. 

→ 

Fitness 

Talent 

Konstanz 


Präzision 

Gesamt 

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18 ✪ 

Dani Pedrosa 

überstand kaum eine 

Saison ohne 

Verletzung 


JORGE LORENZO 

Bremst die Technik 

Jorge Lorenzo aus? 

FOTOS: MILAGRO, YAMAHA 

Vier WM-Titel sprechen für sich. Jorge Lorenzo ist ein außergewöhnlicher 

Fahrer. 2014 bestreitet er sein siebtes Jahr in der Königsklasse und gleichzeitig 

seine siebte Saison auf der YZR-M1. Zweifelsohne hat der Mallorquiner 

Talent - was er schon seit langer Zeit auf der Weltbühne mit über 50 Siegen 

beweist. Harte Arbeit und ein starker Wille machen den 26-Jährigen zu dem, 

was er ist. Sein Crash in Assen, die Übernacht-OP, seine blitzartige Rückkehr 

auf die Strecke und ein unter Schmerzen erkämpfter fünfter Platz sind wohl 

das beste Beispiel dafür. Beißen konnte Lorenzo schon immer. 

Hat der Pilot aus Palma de Mallorca einen klaren Kopf, gibt es fast nichts, 

was ihn stoppen kann. Nach privaten und geschäftlichen Auseinandersetzungen, 

schafft er sich immer wieder von neuem die nötige geistige Anspannung. 

Lorenzo gilt als der perfekte Fahrer. Er fährt präzise Linien wie kein 

anderer und wiederholt Sektoren- und Rundenzeiten wie ein Roboter. Jede 

Runde ist beim zweifachen MotoGP-Weltmeister wie die andere. Kein Zentimeter 

verändert sich, nichts wackelt, nichts ist unregelmäßig. Diese Präzision 

erreicht Lorenzo mit einer unvergleichlich starken Konzentration. 

Auf der Kehrseite weist der Yamaha-Pilot aber auch deutliche Schwächen 

auf, wenn seine mentale Stärke gestört ist. So war Lorenzo nach einem 

Rookie-Jahr auf Platz vier in der MotoGP durchgehend Champion oder 

Vizeweltmeister. Dennoch fällt auf, dass er arg zu kämpfen hat, wenn etwas 

in seinem Umfeld nicht stimmt oder sein Bike nicht genau das macht, was 

es soll. Lorenzo ist schnell sauer: Sei es auf Yamaha, Marc Marquez oder 

die Reifen. Dann nimmt er auch kein Blatt vor den Mund. Seine Devise 

‚aufregen, durchatmen, weitermachen‘ scheint aber bestens zu 

funktionieren. 

Sein großes Manko ist das technische Verständnis. Schon vor Jahren gab 

Lorenzo zu, dass er von Technik nicht viel wisse, doch scheint sein Knowhow 

über den hochentwickelten Prototypen auszureichen, um das korrekte 

Gefühl und die richtige Richtung an seine Mechaniker weiterzugeben. 

Solange das für Titel in der Königsklasse reicht, sollte es um sein Wissen 

nicht allzu schlecht bestellt sein. Allerdings ging Lorenzo mit einem Fitness- 

Rückstand in die Saison. Wie er selbst zugab, waren seine Vorbereitungen 

nach drei kleineren Eingriffen während der Winterpause extrem eingeschränkt. 

Es ist allerdings zu bezweifeln, dass diese Tatsache Lorenzo vom 

Siegen abhalten wird. 

Fitness 

Talent 

Konstanz 


Präzision 

Gesamt 

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20 ✪ 


VALENTINO ROSSI 

Zu den positiven Seiten von Valentino Rossi bleibt im Grunde nicht viel zu sagen. 

Jeder, der auch nur den Hauch einer Ahnung von Motorradrennen hat, kennt 

seinen Namen und seine gelbe 46. Diese Bekanntheit erreicht er nicht nur mit 

rekordverdächtigen neun WM-Titeln, sondern besonders mit vielen Sympathien. 

Die Fangemeinde des Italieners ist mehrere Millionen stark. Rossis Charakter 

und sein Siegeswille eilen ihm wie sein Ruf voraus - der Ruf, einer der besten 

Motorradfahrer der Welt zu sein. Schon in frühen Jahren zeigte er sein Talent. 

Im zweiten 125ccm-Jahr holte der Doktor seinen ersten WM-Titel, dem schnell 

weitere folgten. 

Rossi versteht es nicht nur, mit den Medien und seinen Fans umzugehen, er 

weiß auch genau, wie ein Fahrer in der MotoGP gewinnt. Seinen Speed hat er 

keinesfalls verloren, wie sein Sieg in Assen letztes Jahr und der Saisonauftakt 

2014 zeigten. In diesem Jahr bestreitet Rossi seine 19. WM-Saison. An Erfahrung 

mangelt es dem 35-Jährigen demnach definitiv nicht. Schon lange gilt er als 

Entwicklungsfahrer, was ihn unter anderem zu Ducati führte. Der Glaube, ein 

einzelner richtig guter Pilot könne die Desmosedici wieder zu einem fahrbaren 

Motorrad machen, geriet aber schnell ins Wanken und mit ihm der neunfache 

Weltmeister. 

Der Zwei-Jahres-Vertrag bei 

Traum-Ehe eine Kataso 

schnell wie mög- 

Ducati bescherte Rossi anstatt der 

strophenbeziehung, aus der er 

lich ausbrechen wollte. Auch 

auf seine starke Ergebnis-Bilanz wirkte sich der Versuch auf Rot negativ aus. 

Abgesehen von seinem Debüt-Jahr in der 125er, fuhr Rossi auf Ducati die 

schlechtesten Ergebnisse seiner Karriere ein, was ihm auch mental zu schaffen 

machte und zurückwarf. Für seinen langjährigen Crewchief Jeremy Burgess 

hatte dies den Rauswurf zur Folge. 

Zurück bei Yamaha fehlte ihm lange das richtige Gefühl für seine alte Maschine, 

die sich Lorenzo mittlerweile zu eigen gemacht hatte. Dazu ist Rossi mit 35 

Jahren zweitältester Fahrer im Feld und muss kräftig beißen, um mit den jungen 

Wilden mitzuhalten und dabei seine Knochen heil zu lassen. Seine verbesserte 

Pace bei den Testfahrten vor der Saison und sein harter Fight gehen Marquez 

beim Auftakt machen aber Hoffnung, dass der Doktor seinen Helm doch nicht 

gleich an den Nagel hängt, neues Vertrauen zu seiner M1 fasst und noch ein, 

zwei oder sogar drei Angriffe auf den Titel wagt. 

Fitness 

Talent 

Konstanz 


Präzision 

Gesamt 

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18 ✪ 


ANDREA DOVIZIOSO 

Andrea Dovizioso 

konnte erst ein 

MotoGP-Rennen 

gewinnen 

FOTOS: MILAGRO, DUCATI 

Nicht ohne jeden Grund schuf Shuhei Nakamoto 2010 einen dritten Platz 

im Honda-Werksteam: Andrea Dovizioso fällt vielleicht nicht so auf wie 

viele der anderen Piloten, wenn er gutes Material bekommt, ist mit dem 

Italiener aber immer zu rechnen. Aus unerfindlichem Grund stand er speziell 

bei Repsol Honda enorm im Hintergrund, was Dovizioso zum Wechsel zu 

Tech 3 und später zu Ducati bewegte. Trotz seiner scheinbaren Zurückhaltung 

weiß der 28-Jährige genau, wie man WM-Titel feiert oder um diese 

kämpft. 

Schließlich holte sich Dovizioso 2004 die 125ccm-Krone, schrammte in 

der 250er-Klasse mehrfach nur knapp am Titel vorbei und war immerhin 

schon Dritter in der Königsklasse. In seinen sechs Jahren in der MotoGP 

war der Pilot aus Forlimpopoli selten verletzt und stets körperlich und 

mental fit. Mit taktisch klugem Verhalten schlug Dovizioso bisher alle. Er 

stürzt selten und will nicht wie viele andere alles auf einmal mit Gewalt 

erzwingen. Teils ist sein eher defensives Fahren auch der langen Erfahrung 

auf Top-Niveau zuzuschreiben. 

Eine zu starke Zurückhaltung kann man Dovizioso nicht vorwerfen. Schließlich 

hält er schon dagegen, wenn es drauf ankommt. Erinnern wir uns nur 

an die harten Zweikämpfe gegen Teamkollegen Nicky Hayden aus dem 

letzten Jahr zurück. Doch weder Aggressivität noch besondere Vorsicht 

brachten die gewünschten Resultate auf dem roten Biest. Nach seinem 

Wechsel zu Ducati fuhr er - genau wie Rossi - abgesehen von seinem 

Debüt-Jahr das schlechteste Ergebnis seiner Karriere ein. Auch harte Arbeit, 

eine Menge Erfahrung und eine hohe anfängliche Motivation halfen ihm 

nicht, die GP13 so zu verändern, dass die Spitze in greifbare Nähe rückte. 

Ähnlich wie Pedrosa hat Dovizioso viel Talent, muss aber auch enorm hart 

arbeiten, um das zu erreichen, was er bisher geschafft hat. Trotz harter 

Arbeit scheint ihm das gewisse Etwas zu fehlen, das Rossi, Lorenzo, 

Pedrosa und Marquez zu Siegfahrern macht. Dovi konnte in seinen sechs 

Jahren nur einen Sieg in der Königsklasse feiern und das dank ungewöhnlicher 

Umstände in Großbritannien 2009. Trotz etlicher Enttäuschungen ist 

Doviziosos Leidenschaft aber ungebrochen. Die Hoffnung stirbt ja bekanntlich 

zuletzt. 

Fitness 

Talent 

Konstanz 


Präzision 

Gesamt 

✪ ✪ ✪ ✪ 

✪ ✪ 

✪ ✪ ✪ 

✪ ✪ ✪ ✪ 

✪ ✪ ✪ 

16 ✪ 


CAL CRUTCHLOW 

Furchtlos und doch mit gewissem Respekt: Cal Crutchlow scheint den Bogen 

raus zu haben. Zumindest was seinen Ansatz und seine Fahrweise angeht. Er 

ist fit, siegeshungrig und endlich im heiß ersehnten Werksteam. Da Ducati 2014 

nach langem Hin- und Herüberlegen nun nicht in der Open-Kategorie antritt, 

aber zusätzliche Vorteile eingeräumt bekommt, findet Crutchlow bei den Italienern 

die Unterstützung, die er sich schon lange gewünscht hatte. Wenn das 

mal keinen Mut macht. An Mut mangelt es dem 28-Jährigen grundsätzlich nicht, 

was er schon in der Supersport- und Superbike-WM bewies. 

Aus diesen Serien brachte Crutchlow einen sehr eigenen Fahrstil mit in die 

MotoGP. Der Fahrer, der mittlerweile auf der Isle of Man lebt, zeigt an jedem 

Rennwochenende eine beeindruckende Entschlossenheit. Crutchlow ist ein 

Naturtalent - auch in Interviews. Im Rahmen des Erlaubten sagt der Brite oft, 

was er denkt. Wer sich dadurch auf den Schlips getreten fühlt, hat das Nachsehen. 

Dabei sorgt er nicht nur für gute Sprüche, sondern auch für ernstzunehmende 

Kritik. Er ist schlichtweg ehrlich. 

nicht jenseits der Top-6 einpegeln. 

Grundsätzlich zeigte sich der neue Werkspilot vor der neuen Saison zwar optimistisch, 

aber bereits sein Gesichtsausdruck nach dem ersten Ducati-Test in 

Valencia sprach Bände. Crutchlow hatte sich persönlich sicherlich auf eine 

schwierige Fahrt eingestellt, aber wohl nicht mit dem Schlimmsten gerechnet. 

Gigi Dall‘Igna brachte Hoffnung und erste Verbesserungen. Doch sollten die 

nicht ausreichen, wird auch der ambitionierte Brite bald die Nase gestrichen voll 

haben. Er wäre nicht der Erste, der beim Bändigen des roten Biests scheitern 

würde. 

Dafür hapert es beim ehemaligen Supersport-Weltmeister an der Konstanz. Im 

vergangenen Jahr zeigte Crutchlow oft überraschend gute Leistungen, allerdings 

nur in der ersten Saisonhälfte. Nach dem Deutschland GP auf dem Sachsenring 

war Schluss. In Sachen Konstanz könnte der neue Ducati-Werksfahrer also 

definitiv noch einen Zahn zulegen. Angesichts der Tatsache, dass er 2014 die 

Desmosedici pilotiert, bleibt nur zu hoffen, dass sich seine konstanten Leistungen 

Fitness 

Talent 

Konstanz 


Präzision 

Gesamt 

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16 ✪ 


DUCATIS 

WEG ZUM GLÜCK 

DUCATI BLEIBT 2014 EIN WERKSTEAM, GENIESST ABER DIE VORTEILE 

DER OPEN-KLASSE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BEGIBT SICH AUF DIE SUCHE 

NACH DEM HINTERTÜRCHEN, DURCH DAS DIE ITALIENER ZU DIESEM PRIVILEG 

KAMEN. 



Kann Ducati 

unter neuem 

Reglement 

endlich 

siegen? 

FOTOS: DUCATI 


Cal Crutchlow 

sitzt endlich 

auf einem 

Werks-Bike 

»Ich kann die Dorna schon verstehen, aber für die 

Fans ist es sicherlich etwas seltsam, wenn die 

Regeln zwei oder drei Mal verändert werden. 

Anfangs sagten sie, dass wir zwei Kategorien haben 

werden. Nun gibt es eine weitere... obwohl, ich weiß 

auch nicht genau, was wir aktuell haben.« 

N 

icht nur Weltmeister Marc Marquez 

war vor dem Saisonstart verwirrt. 

Open, Factory, Factory 2, Einheits- 

ECU, Upgrade, das später abgelehnt 

wurde, keine Factory 2 mehr, aber Vorteile für 

Ducati: Bei diesem Durcheinander konnte ja keiner 

mehr durchblicken. Fangen wir also ganz vorne an: 

Die Regeln für die Saison 2014 waren an sich klar. 

Die CRT-Klasse sollte abgeschafft werden, stattdessen 

wurde die Open-Kategorie eingeführt. Diese 

bestand ursprünglich aus Yamaha-Paketen, Production 

Racern von Honda und den übrigen CR- 

Teams, die sich keines von beiden leisten können. 

All diese Motorräder müssen eine einheitliche, von 

Dorna und IRTA vorgeschriebene ECU (Electronic 

Control Unit) benutzen, die der italienische Hersteller 

Magneti Marelli liefert. 

Da diese Fahrer auf einem scheinbar unterlegenen 

Paket starten würden, bekamen sie mit 24 Litern 

Spritvolumen, zwölf Motoren und einem extra weichen 

Reifen von Bridgestone Vorteile zugesprochen. 

Die Werks- und Satellitenfahrer müssen hingegen 

mit 20 Litern Sprit, den herkömmlichen Reifen und 

fünf Motoren auskommen, die allesamt vor der 

Saison eingefroren wurden, damit im Laufe des 

Jahres keiner weiter daran entwickeln kann. Dafür 

dürfen die Werks- und Satellitenfahrer aber ihre 

eigene Software benutzen. In einigen Jahren sollten 

alle auf Magneti Marelli wechseln und damit eine 

einheitliche Klasse schaffen. 

Nun entschied Ducati aber beim zweiten Vorsaison- 

Test in Malaysia, dass auch sie komplett in die 

Open-Klasse wechseln wollen. Damit akzeptierten 

die Italiener die Einheits-ECU und freuten sich 

bereits auf die Vorteile: Besonders die Entwicklung 

der Motoren liegt Gigi Dall‘Igna dabei am Herzen. 

»Dieses Jahr müssen wir unsere Bikes im Laufe der 

Saison weiterentwickeln, um unsere Konkurrenzfähigkeit 

zu verbessern und die Werksoption 

scheint für unsere Bedürfnisse zu eingeschränkt. 

Wir sind zuversichtlich, dass das Elektronik-Paket 

von Magneti Marelli und Dorna sehr gute Qualität 

hat«, begründete der Hauptgeschäftsführer von 

Ducati Corse die Entscheidung Ende Februar. 

Doch schon zu diesem Zeitpunkt hatte Magneti 

Marelli ein Update auf Lager, das von der Dorna 

abgenommen war und für alle Open-Teams zur 

Verfügung stehen sollte. »Nach den aktuellen 

Regeln haben wir die Möglichkeit, die Software 

während der Saison zu verbessern. Die einzige Einschränkung 

dabei ist: Wenn wir um etwas bitten, 

dann können das auch alle anderen Fahrer in der 

DIESES JAHR MÜSSEN WIR UNSERE BIKES IM LAUFE 

DER SAISON WEITERENTWICKELN, UM UNSERE KON- 

KURRENZFÄHIGKEIT ZU VERBESSERN. 

MotoGP nutzen. Momentan erlauben uns die 

Regeln grundsätzlich aber noch, die Software im 

Laufe der Saison weiterzuentwickeln«, so Dall‘Igna. 

Vieles deutete allerdings darauf hin, dass Ducati 

nicht nur maßgeblich an der Entwicklung des 

Updates beteiligt war, sondern sogar seine komplette 

Firmware eingespielt und irgendwie beim 

Hauptvermarkter durchgeboxt hatte. 

Der Ducati-Chef stritt dies ab: »Nein, man kann 

nach Modifikationen fragen und die Dorna modifiziert 

die Software dann in diese Richtung.« Gleichzeitig 

gab er aber zu, um ein Upgrade gebeten zu 

haben, das »alle Modifikationen und Verbesserungen 

enthält, die auf der Erfahrung von Ducati 

basieren.« Das neue System lieferte Andrea Dovizioso 

und Cal Crutchlow beim Test auf Phillip 

Island eine so stark verbesserte Traktions- und 

Anti-Wheelie-Kontrolle, dass die Konkurrenten 

misstrauisch wurden und sich beschwerten, allen 

voran HRC-Boss Shuhei Nakamoto. 

Also schlug die Dorna kurzerhand eine neue, dritte 

Kategorie innerhalb einer Klasse vor: Die Factory 

2. Die angedachten Regeln besagten, dass Ducati 

mit einem Sieg, zwei zweiten Plätzen oder drei dritten 

in den Open-Vorteilen eingeschränkt würde. 

In diesem Fall könnten die Piloten nur noch mit 

22,5 Litern Sprit antreten und dürften lediglich 

neun Motoren verbraten. Das bedeutete gleichzeitig 

auch, dass die Saison mit einer Klasse beginnen 

würde, die zwar aus drei Kategorien besteht, in einer 

Kategorie zunächst aber gar keine Fahrer starten. 

Viel verwirrender geht es kaum. Auch die Grand- 

Prix-Kommission wollte sich nicht so recht überzeugen 

lassen. 

Aber nicht nur die Werke waren mit dem neuen 

Vorhaben der Italiener ganz und gar nicht einverstanden. 

Denn die verbliebenen Open Teams konnten 

mit dem Upgrade von Magneti Marelli nichts 

anfangen. Die Software war so komplex, dass die 

budgetarmen Teams zusätzliche zehn Ingenieure 

hätten einstellen müssen, die sie betreuen und programmieren, 

um einen wirklichen Nutzen daraus 

ziehen zu können. »Wenn sie mit dieser Software 

arbeiten, dann können sie lernen, was sie tun müssen, 

um das Bike mit dieser Software zu verbessern. 

Es ist ziemlich leicht. Jeder könnte viel über die 

Software lernen. So kann man die Mainwall lesen 

und so. Aber am Ende muss man damit üben, das 

ist alles«, erklärte Dall‘Igna auf Nachfrage des 

Motorsport-Magazins. 

Leider ist genau das eben nicht ganz so leicht, wenn 

ein Team kein großes Werk zur Rückendeckung 

hat. Der Vorteil des neuen Systems lag einzig und 

allein bei Ducati. Also beschwerten sich die Vertreter 

der Open Teams beim Test in Katar und das 

Upgrade wurde zurückgenommen. Doch Dovizioso 

und Crutchlow fuhren beim Saisonauftakt 

trotzdem damit. Warum? Eine Sonderregelung. Die 

GP-Kommission hatte die Einführung der Factory 

2 Klasse noch nicht bestätigt und beriet wenige Tage 

vor Saisonstart erneut. Heraus kam eine neue Regel, 

die wenig unauffällig auf Ducati und teils auch auf 

Suzuki zugeschnitten war. 

Alle Hersteller, die im Vorjahr bei Rennen unter 

trockenen Bedingungen keinen Sieg einfahren 

konnten oder neu in die MotoGP einsteigen, dürfen 

von den Vorteilen der Open Klasse profitieren. 

Demnach bleibt Ducati zwar Werksteam, darf aber 


von 24 Liter Sprit, zwölf Motoren und den extra 

weichen Reifen Gebrauch machen, aber mit der 

hauseigenen Software weiterfahren. Damit die Konkurrenten 

nicht direkt wieder aufschreien, wurde 

eine Linie gezogen, die saisonübergreifend auch für 

2015 zählt: Sollte Ducati einen ersten, zwei zweite 

oder drei dritte Plätze im Trockenen einfahren, wird 

das Spritvolumen auf 22 Liter reduziert. Wenn 

ihnen sogar drei Siege gelingen sollten, müssen sie 

zudem auf den Vorteil der extra weichen Reifen 

verzichten, von denen Crutchlow allerdings nach 

eigener Aussage so oder so kaum Gebrauch machen 

kann. Keine Factory 2, aber eine ähnliche Idee. 

E 

ine weitere wichtige Idee wurde bei 

der Sitzung der GP-Kommission 

ebenso zur beschlossenen Sache: Ab 

2016 sollen alle Hersteller mit der 

Einheits-ECU fahren und damit den Kreis aus CRT 

und Open wieder zu einer einheitlichen MotoGP- 

Klasse schließen. Genau das war es, was Dorna- 

Boss Carmelo Ezpeleta im Sinn hatte, als er 2012 

zunächst die Claiming Rule Teams einführte und 

zwei Jahre später zur Open Class wechselte. Weitere 

zwei Jahre danach soll die MotoGP wieder einheitlich, 

kostengünstig und damit attraktiv für die Hersteller 

sein und den Fans gleichzeitig bestes Spektakel 

bieten. Obwohl jede Regeländerung eine 

Menge Kritik mit sich zog, funktionierte das System 

des Spaniers bisher recht gut. Warum sollte auch 

seine Vision von der bezahlbaren Königsklasse 2016 

nicht Wirklichkeit werden? 

Gigi Dall‘Igna 

(l.) ist der 

neue starke 

Mann bei 

Ducati 

Beim Auftakt 

in Katar lief es 

für Ducati 

nicht optimal 

FOTOS: MIALGRO, DUCATI 

Dall‘Igna glaubt fest, dass die Open-Klasse die 

Zukunft der MotoGP sein wird. Gleichzeitig feilt 

er nach Ducatis jahrelangem Dahinvegetieren an 

seinen eigenen Visionen. »Ich würde für die 

Zukunft gern ein komplett neues Bike entwerfen. 

Früher oder später muss ich das auch tun.« Zuvor 

will der neue Ducati-Boss alle notwendigen Informationen 

sammeln, die er braucht, um ein gänzlich 

neues Konzept zu entwerfen. »In meinem Leben 

hatte ich bisher nur ein Mal die Möglichkeit, etwas 

ganz Neues zu machen. Normalerweise entwickelt 

man immer die alten Varianten weiter. Ich würde 

das Bike gern richtig gut verstehen und ich denke, 

dass wir mindestens zwei bis drei weitere Monate 

dazu brauchen. Danach werde ich auf jeden Fall 

mit dem Design des neuen Motors, des neuen Bikes 

beginnen.« Eine schlagfertige Ducati und klare 

Regeln: Der MotoGP steht eine blühende Zukunft 

bevor. 

Zwei Ducatisti 

im Formations-Flug: 

2014 auf dem 

Podium? 

Andrea 

Dovizioso fährt 

seine zweite 

Saison in Rot 

DUCATIS SIEGE IN DER MOTOGP 

Casey Stoner: 

23 Siege 

Loris Capirossi: 

7 Siege 

Troy Bayliss: 

1 Sieg 

DUCATI AUF DEM PODIUM 

2003: 9 Podestplätze (1 Sieg) 

2004: 2 Podestplätze 

2005: 4 Podestplätze (2 Siege) 










LICHT AUS, 

! 

SPOT AN 

ROTE FLAGGEN, DISQUALIFIKATIONEN UND STRAFEN HABEN EINES GEMEINSAM: KAUM 

AUSGESPROCHEN, BLINKEN DIE DASHBOARDS MUNTER AUF. WAS HAT ES MIT DEN NEUEN 

WARNSIGNALEN AUF SICH? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN LÖST DAS RÄTSEL AUF. 

M 

otoGP-Auftakt in Katar: Der Losail 

International Circuit erstrahlt im gleißenden 

Schein von 3.600 Lichtquellen, 

die rund um den 5,380 Kilometer 

langen Kurs errichtet wurden. Flutlicht, Boxenampel, 

Startampel: leuchtende Signale spielen seit dieser 

MotoGP-Saison aber eine noch größere Rolle, als es 

auf den ersten Blick den Anschein zu haben scheint. 

Blicken die Fahrer im Laufe des Rennens auf ihr 

Display, entdecken sie dort seit den Testfahrten in 

Malaysia noch weitere blinkende Signale. 

»Bei jedem Überfahren einer Zeitschleife - also bei 

Start-Ziel und bei den Sektionszeiten - kann an die 

Motorräder individuell eine Nachricht beziehungsweise 

Information gesendet werden«, erklärt Dirk 

Debus, Geschäftsführer der 2D Debus & Diebold 

Meßsysteme GmbH (2D). Seine Firma stattet alle 

Werksfahrer in der MotoGP, das komplette Moto2- 

Feld und etwa die Hälfte der Moto3-Fahrer mit 

Systemen zur Datenerfassung, Aufzeichnung und 

Auswertung aus. Dazu gehören auch jene Neuerungen 

an den Dashboards, die 2014 in allen drei 

GP-Klassen von der Dorna eingeführt wurden. 

Das Dashboard zeigt dem Fahrer Informationen 

über Motordrehzahlen, Gang, aktuelle Leistungseinstellung, 

Rundenzeit und Sektionszeit an. Dazu 

besitzt es einen kompletten Textbereich, auf dem je 

nach Team verschiedene Informationen dargestellt 

werden können. »In diesem Bereich wird alles 

andere ausgeblendet - also zum Beispiel keine Wasser- 

und keine Öltemperatur mehr angezeigt. Dann 

steht dort nur noch die Warnung: ‚Achtung! 

Schwarze Flagge‘ oder ‚Achtung! Rote Flagge‘ oder 

‚Achtung! Fünf Positionen zurück‘.« Die Informationen, 

die mittels Leuchtsignalen auf dem Armaturenbrett 

angezeigt werden, sind vielfältig: So kann 

neben einem Flaggensignal auch ein bis zu 16 Zeichen 

langer Text wiedergegeben werden. 

»Flaggensignale sind bisher nur rote Flagge, 

schwarze Flagge, schwarze Flagge mit orangener 

Scheibe oder eine Strafe, dass dieser Fahrer um ein, 

zwei, drei, vier oder fünf Positionen zurückgehen 

muss«, erläutert Debus. 2D liefert eine LED-Einheit, 

die dementsprechend aufleuchtet und die Signale 

anzeigt. »Bei unseren Dashboards wird der Text 

auch auf dem Display dargestellt, das heißt, der 

Fahrer sieht, dass es blinkt und kann dann auf dem 

Display lesen, welche Meldung angekommen ist. 

Zum Beispiel: Ihm wird die schwarze Flagge gezeigt, 

weil sein Motorrad qualmt und Öl verliert und er 

deshalb abbrechen muss.« 

Das Signal wird kabellos auf das Motorrad übertragen 

- nicht über Funkfrequenz, sondern über 

Induktion. Das Prinzip vergleicht der Geschäftsführer 

von 2D mit mobilem Internet. »Das kann 

man sich wie beim W-Lan auf dem Handy vorstellen. 

Wenn man in ein Hotel kommt und dort 

schon mal eingeloggt war. Die Schleife ist nicht 

so lang, das geht relativ zügig. Die Datenmengen 

sind aber auch gering, das sind nur ein paar 

Bytes, die sich ganz schnell übertragen lassen. 

Schließlich ist das keine komplette SMS, E-Mail 

oder ein Bild, das übertragen wird, sondern wirklich 

nur ein paar Zustände wie rote Flagge + 

Fahrer 18 und dazu ein paar Textzeichen.« 

Schon beim ersten Test in Malaysia probierten die 

Fahrer das neue System. »Die 2D-Anzeigen können 

die Fahrer gut erkennen. Allerdings hatten sie noch 

ein paar Probleme, die Farben der Flaggen zu erkennen.« 

Die Signale an sich konnten die Piloten schon 

beim ersten Testlauf gut erkennen. »Wir haben eine 

zehnfache LED-Zeile, ein kleines Modul, das etwas 

größer als eine Streichholzschachtel ist. Die Leuchtdioden 

sind richtig hell und beginnen zu flackern. 

Das bemerken die Fahrer sogar aus dem Augenwinkel 

heraus«, so Debus. 

Ziel ist es, die Sicherheit der Fahrer auf der Strecke 

zu erhöhen. »Bei einer schwarzen Flagge ist der 

Vorteil, dass der Pilot das schon auf der Runde 

und nicht erst bei Start-Ziel sehen kann. In Verbindung 

mit unserer blinkenden LED-Anzeige 

und dem Textdisplay kann man einen Fahrer, der 

Öl auf der Strecke verliert, früher zum Anhalten 

zwingen«, begründet Debus die Neuerung. Hauptvorteil 

ist es aber, einem Piloten zu sagen, dass er 

sich um einige Positionen zurückfallen lassen soll. 

»Das war bisher nicht möglich. Bis jetzt mussten 

die Fahrer nach einem Frühstart eine Durchfahrtsstrafe 

antreten und ihr Rennen war damit im 

Grunde komplett erledigt. Jetzt könnte sich die 

Rennleitung überlegen, dass der Frühstart möglicherweise 

gar nicht so schlimm war, der Fahrer 

zwei Plätze gutgemacht hat und sich zur Strafe vier 

Positionen zurückfallen lassen muss. Somit ist 

dieser Fahrer nicht ganz so arg bestraft. Das 

könnte ein großer Vorteil sein.« 


FOTOS: YAMAHA

FOTO: MILAGRO 

IM SCHATTEN DER TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARKUS ZÖRWEG 

VERGANGENHEIT 


EINST VON ALLEN GEFÜRCHTET, HEUTE NUR NOCH EINE FUSSNOTE IN DEN 

ERGEBNISLISTEN: WIE DIE GROSSEN MOTORRADNATIONEN USA UND AUSTRALIEN 

DERZEIT GEGEN EINE FAHRERFLAUTE UND SPORTLICHE ERFOLGLOSIGKEIT 

KÄMPFEN. 


USA 

Wayne Rainey 

gewann 

insgesamt 

dreimal die 

500cc-WM 

Eddie Lawson: 

Der einzige 

US-Amerikaner 

mit vier 

Gesamtsiegen 

Kevin 

Schwantz 

gewann 1993 

seinen 

einzigen Titel 

Die USA und Motorräder: 

Zweirad-Fans 

assoziieren damit 

unvermeidlich kraftvolle 

Maschinen und 

die schier unendliche 

Weite amerikanischer 

Highways. 

Aber auch im Rennsport 

waren diese 

beiden Begriffe nur 

allzu lange eng miteinander verbunden und vor 

allem eines - erfolgreich. Ältere Semester werden 

sich an die für die Vereinigten Staaten glorreichen 

Achtzigerjahre der Motorrad-WM zurückerinnern, 

als etwa zwischen 5. September 1982 und 5. 

Mai 1985 über zweieinhalb Jahre lang und 28 

Rennen in Folge das oberste Treppchen bei den 

Siegerehrungen der 500cc-Klasse stets Fahrern 

aus den USA vorbehalten war. Mit 154 Siegen in 

der Königsklasse belegen die Amerikaner hinter 

Italien Rang zwei der ewigen Bestenliste, 15 WM- 

Titel durch sieben verschiedene Fahrer bedeuten 

Rang drei hinter Italien und Großbritannien unter 

den erfolgreichsten Motorrad-Nationen. 

Die USA und die WM - das war keine Liebe auf 

den ersten Blick. In den 50er und 60er Jahren war 

der Erfolg noch in weiter Ferne. Pat Hennen 

machte in den 70ern den Auftakt - er war der erste 

US-Boy, der den europäischen Rivalen ernsthaft 

die Stirn bieten konnte. Im August 1976 holte 

Hennen im finnischen Imatra den ersten GP-Sieg 

für die USA in der Königsklasse. Zwei weitere 

Siege in der WM folgten, ehe er nach einer Rekordrunde 

auf der Isle of Man stürzte, gegen einen 

Randstein prallte und seine Karriere schwer verletzt 

im Alter von nur 25 Jahren beenden musste. 

Der sportliche Aufstieg seiner Nation hatte aber 

eben erst begonnen. Denn im Jahr von Hennens 

Unfall hatte ein um zwei Jahre älterer Kalifornier 

den Sprung über den Atlantik gewagt und war 

gerade drauf und dran, die erfolgsverwöhnten 

Briten und Italiener vorzuführen: Kenny Roberts. 

Mit markigen Sprüchen in der WM vorstellig 

geworden, ließ er seinen Kampfansagen auf der 

Strecke Taten folgen. Nach vier Saisonsiegen entthronte 

er in seiner Rookie-Saison den amtierenden 

britischen Doppelweltmeister Barry 

Sheene. Weltmeister im Debütjahr - ein Kunststück, 

das erst Marc Marquez im vergangenen Jahr 

wiederholen konnte. In den beiden Folgejahren 

verteidigte Roberts seinen Titel und fuhr bis zu 

seinem WM-Aus 1983 satte 22 Erfolge ein. 

Das war die endgültige Initialzündung für die 

goldene Generation. 1982 stieg Freddie Spencer 

in den WM-Zirkus ein und gewann in Spa-Francorchamps 

im Alter von nur 21 Jahren als bis 

dahin jüngster Pilot ein 500cc-Rennen - ein 

Rekord, der 2013 erst von Marquez geknackt werden 

konnte. 1983 folgte Eddie Lawson Spencer in 

die WM, ein Jahr später Wayne Rainey und 1985 

der charismatische Texaner Kevin Schwantz. 

Diese vier Fahrer sollten zwischen 1983 und 1993 

nur einen WM-Titel verpassen. Gemeinsam mit 

dem vierfachen Vizeweltmeister Randy Mamola, 

dem vierfachen GP-Sieger John Kocinski und 

Doug Chandler hatte die US-Fraktion die Königsklasse 

der Motorrad-WM über ein Jahrzehnt lang 

fest im Griff. Neben der eingangs erwähnten Siegesserie 

von 28 Rennen in Folge fallen nicht weniger 

als 47 Doppel-, 21 Dreifach-, zwei Vierfachund 

der bislang letzte Fünffachsieg einer Nation 

(beim Ungarn GP 1992) in diese Dominanzphase 

gegen die sogar der aktuelle Erfolgslauf der Spanier 

wie ein Intermezzo wirkt. Anfang der 90er 

Jahre verabschiedete sich aber ein Star nach dem 

anderen aus der 500cc-Klasse. Spencer oder Lawson 

gingen nach längeren Serien ohne Siege freiwillig, 

Rainey wurde durch seinen schlimmen 

Unfall in Misano aus seinen WM-Träumen gerissen 

und an den Rollstuhl gefesselt und Schwantz 

verlor trotz Erfolgen die Motivation. 1995 mussten 

die USA die erste Saison ohne Sieg seit fast zwei 

Jahrzehnten hinnehmen. 

DIE USA UND DIE WM - DAS WAR 

KEINE LIEBE AUF DEN ERSTEN 

BLICK. IN DEN 1950ER UND 

1960ER JAHREN WAR DER 

ERFOLG FÜR BEIDE LÄNDER 

NOCH IN WEITER FERNE. 

Doch es sollte noch einmal bergauf gehen. Angetrieben 

von den Erfolgen seines Vaters wagte sich 

Kenny Roberts junior ab 1995 als Stammfahrer 

in die 500cc-Klasse. 1999 bereits Vizeweltmeister, 

setzte er sich ein Jahr später die Krone auf. Bis 

heute ist die Familie Roberts die einzige, in der 

Vater und Sohn Weltmeister wurden. Seinem 

Titelgewinn konnte Roberts allerdings keinen 

einzigen Sieg mehr folgen lassen und so lag es an 

Nicky Hayden, den 15. und bislang letzten WM- 

Gewinn für die USA im Jahr 2006 einzufahren. 

Für den letzten GP-Sieg der USA sorgte 2011 in 

Assen Ben Spies. Mit Hayden und dem zweimaligen 

Superbike-Weltmeister Colin Edwards stellen 

die USA 2014 nur noch zwei Fahrer in der 

MotoGP. 

→ 


Freddie 

Spencers 

Altersrekorde 

brach erst 

Marc Marquez 

Kenny Roberts 

war der erste 

Weltmeister 

aus den USA 

USA und 

Australien 

gaben fast 20 

Jahre den Ton 

an 

FOTO: MILAGRO 

Rainey 

fesselte ein 

Rennunfall an 

den Rollstuhl

AUSTRALIEN 

Casey Stoner 

ist der einzige 

Weltmeister 

auf Ducati 

Wayne Gardner 

war 1987 

Australiens erster 

Champion 

Mick Doohan 

holte alle fünf 

Titel auf 

Honda 

Doohans 

Karriere stand 

mehrmals vor 

dem Aus 

FOTO: MILAGRO

FOTO: MILAGRO 

Die australische Motorradgemeinde 

musste 

noch länger auf den 

ersten Titel in der 

Königsklasse der 

Weltmeisterschaft 

warten als ihr USamerikanisches 

Pendant. 

1987, also erst 

im 48. Jahr der 

500ccm-Klasse, 

sicherte sich Wayne Gardner als erster Australier 

den Sieg in der Gesamtwertung. Mitten in der 

dominantesten Phase der US-Boys fuhr er den 

Amerikanern nur so um die Ohren und holte sich 

mit sieben Erfolgen in 15 Grands Prix den Titel. 

Für Gardner blieb es der einzige Titel, dennoch 

wird ihm im australischen Motorradsport eine 

ähnlich entscheidende Position zu Teil wie das für 

Kenny Roberts in den USA gilt. Er löste Down 

Under den ersten großen Hype um die Weltmeisterschaft 

aus und ebnete so den Weg für alle australischen 

Piloten nach ihm, der Legendenstatus 

in seiner Heimat sowie die Aufnahme in die Hall 

of Fame der MotoGP sprechen Bände. 

Zwei seiner Landsmänner schafften es, in seine 

Fußstapfen zu treten. Der erste war Mick Doohan. 

Bereits in den Saisons 1991 und 1992 schrammte 

er nur ganz knapp am großen Coup vorbei und 

musste sich jeweils mit dem Vizeweltmeistertitel 

begnügen. Doch 1994 schlug seine große Stunde. 

Mit neun Saisonsiegen, davon sechs in Serie, fuhr 

er die Konkurrenz in Grund und Boden und landete 

in jedem einzelnen Rennen auf dem Podium. 

Dieser Weltmeistertitel sollte aber erst der Beginn 

einer Erfolgsserie sein, wie sie außer Doohan bisher 

nur Giacomo Agostini und Valentino Rossi gelang. 

Auf Honda gewann er fünf Mal in Folge die Weltmeisterschaft 

und ließ die Rekorde nur so purzeln. 

Doohans Karriere sollte allerdings 1999 ein jähes 

Ende nehmen. Beim Training zum Grand Prix von 

Spanien in Jerez stürzte er in Kurve vier bei mehr 

als 200 km/h schwer und brach sich sein ohnehin 

bereits lädiertes rechtes Bein. Zwei Platten und 

zwölf Schrauben mussten ihm eingesetzt werden, 

an einen Renneinsatz war nicht mehr zu denken. 

Doohan zog sich vom Profisport zurück. 

Es sollte neun Jahre dauern, bis es für die Motorradfans 

in Australien wieder Grund zum Jubeln 

gab. Im Jahr 2006 wagte ein schmächtig wirkender 

Bursche namens Casey Stoner als 250ccm-Vizeweltmeister 

den Sprung in die MotoGP. Nach 

einem Lehrjahr im Honda-Kundenteam von Lucio 

Cecchinello, in dem er bereits einige Male sein 

Talent unter Beweis stellte, wechselte Stoner 2007 

zu Ducati. Die Leistungen, die der Mann mit der 

Nummer 27 dort ablieferte, versetzten die gesamte 

Fachwelt und insbesondere seine Konkurrenten in 

Staunen. Auf der Desmosedici, mit der in den vier 

Saisons zuvor nur sieben Rennen gewonnen werden 

konnten, fuhr Stoner zehn Mal als Erster 

durchs Ziel und sicherte sich souverän den Titel. 

Nach drei weiteren Jahren mit den Italienern und 

einem Vizeweltmeistertitel sowie zwei vierten Plätzen 

in der Gesamtwertung ging die erfolgreiche 

Partnerschaft zwischen Stoner und Ducati mit 

Ende der Saison 2010 in die Brüche. Honda sagte 

artig ‚Danke‘, sicherte sich für die folgende Saison 

die Dienste des Ausnahmetalents und wurde keineswegs 

enttäuscht. Stoner wiederholte sein Kunststück 

von 2007, feierte erneut zehn GP-Erfolge in 

einem Jahr und ließ der Konkurrenz nicht den 

Hauch einer Chance. Stoner war zu diesem Zeitpunkt 

erst 26, zahlreiche weitere Titel hätten noch 

folgen können. Doch 2012 beschloss der durchaus 

als exzentrisch geltende Mann aus New South 

Wales, dass die MotoGP in dieser Form keinen Reiz 

mehr auf ihn ausübte und beendete seine aktive 

Karriere. 

IM JAHR 2006 WAGTE EIN 

SCHMÄCHTIG WIRKENDER 

BURSCHE NAMENS CASEY 

STONER ALS 250CCM-VIZEWELT- 

MEISTER DEN SPRUNG IN DIE 

KÖNIGSKLASSE DES 

MOTORRADRENNSPORTS. 

Plötzlich stand die Motorradgroßmacht Australien, 

die seit dem ersten Titelgewinn durch Wayne Gardner 

neben den USA mit je acht Titeln die erfolgreichste 

Nation darstellt, für 2013 ohne einen einzigen 

Piloten in der Königsklasse da. Schließlich 

schaffte mit Bryan Staring zwar noch ein Australier 

den Sprung in die MotoGP, von den Erfolgen Casey 

Stoners hätte er aber nicht weiter entfernt sein können. 

Nach einer Saison kam für ihn wenig verwunderlich 

das Aus. 2014 hält Broc Parkes die australischen 

Fahnen hoch, große Sprünge sind aber auch 

von ihm nicht zu erwarten. Der 32-jährige Rookie 

muss sich sogar Vorwürfe gefallen lassen, er habe 

den MotoGP-Platz lediglich seiner Herkunft zu 

verdanken, da die Dorna dem australischen Publikum 

unbedingt irgendeine Identifikationsfigur 

bieten möchte. Ein mehr als deutliches Anzeichen 

für die aktuelle Krise des australischen 

Motorradsports. 

→ 

Australier 

holten 7 ihrer 

8 Titel auf 

Honda 

www.Motorsport-Magazin.com 89 

Casey Stoner 

war beim 

Rücktritt erst 

27 Jahre alt

DIE ZUKUNFT 

USA 2. Australien 1. Das 

ist kein Fußballergebnis, 

sondern die aktuelle 

Fahrerstärke der 

einst so gefürchteten 

Motorradnationen in 

der diesjährigen Startaufstellung 

der 

MotoGP. Nicky 

Hayden und Colin 

Edwards bzw. Broc 

Parkes sind die letzten Relikte einer erfolgreichen 

Vergangenheit. Podiumsplätze oder Siege? Für diese 

drei Piloten in der aktuellen Saison unwahrscheinlich 

bis unmöglich. Doch ist Besserung in Sicht? 

In absehbarer Zeit kommt für einen australischen 

Erfolg in der MotoGP eigentlich nur eine Person in 

Frage. Dummerweise hat diese keine Lust mehr auf 

die Königsklasse. Gemeint ist natürlich Casey Stoner, 

der die Zeit seit dem MotoGP-Ausstieg in seiner 

Heimat genießt. »Ich habe einfach die Liebe zu diesem 

Sport verloren. Es fehlte an Respekt von vielen 

Leuten und mir hat die Richtung, die es genommen 

hat, nicht gefallen«, erläuterte er nach dem Rücktritt 

2012 seine Beweggründe. Das bedeutet aber auch, 

dass ein Comeback Stoners nicht vollkommen ausgeschlossen 

ist, wie er selbst bestätigt: »Wenn ich 

sehe, dass sich der Sport dramatisch ändert und für 

mich wieder interessant wird, gibt es eine Chance.« 

Sollte der zweifache Champion aber nie mehr in die 

MotoGP zurückkehren, lasten die Hoffnungen wohl 

auf Jack Miller. Nach starken Leistungen in Diensten 

des Racing Team Germany wechselte er zur neuen 

Saison in das KTM-Werksteam von Aki Ajo. Dort 

zählt Miller 2014 definitiv zu den Titelfavoriten und 

könnte im kommenden Jahr als Weltmeister in die 

Moto2 aufsteigen, ein Vorvertrag mit dem Spitzenteam 

von Marc VDS ist bereits unterschrieben. 

Vielleicht liegt es aber auch wieder an der Familie 

Gardner, die australische Ehre zu retten. Waynes 

Sohn Remy, der im Februar erst seinen 16. Geburtstag 

feierte, könnte bereits in diesem Jahr sein Debüt 

in der Moto3-Weltmeisterschaft geben. In den 

letzten zwei Jahren fuhr er bereits in der spanischen 

CEV-Meisterschaft und lieferte dort einige Talentproben 

ab. Nun soll der nächste Schritt folgen. »Ich 

würde ihm gerne etwa vier Wildcard-Einsätze in 

der Moto3-WM ermöglichen«, verrät Gardner 

Senior. Läuft alles nach Plan, könnte es Remy seinem 

Vater gleichtun und eine lange australische 

Durststrecke beenden. 

Schlechter als in Australien sind die Aussichten für 

die USA. In den beiden unteren Klassen findet sich 

mit dem 23-jährigen Kalifornier Josh Herrin 

(Moto2 für Caterham) 2014 nur ein US-Fahrer. 

Auch Veteran Colin Edwards zeichnet eine eher 

düstere Zukunft: »Es gibt ein paar Talente, spontan 

fällt mir da jetzt Cameron Beaubier oder Joe 

Roberts ein. In den nächsten zwei Jahren sehe ich 

zwar keinen, der es in die MotoGP schaffen könnte, 

aber es gibt ein paar Leute, die es in ein paar Jahren 

packen können.« Eines eint Australier und US- 

Amerikaner: die Entfernung zu Europa, dem Kernkontinent 

der MotoGP, wo beinahe alle Teams 

stationiert sind, die wichtigsten Nachwuchsserien 

stattfinden und ein Großteil der Rennen im WM- 

Kalender. Strebt man eine Karriere über Europa 

an, heißt das für die jungen Talente der Heimat 

früh den Rücken zu kehren. Das ist nicht nur eine 

Einstellungsfrage, sondern auch eine der finanziellen 

Mittel. Edwards will derartige Ausreden aber 

nicht gelten lassen. »Es ist definitiv ein kleiner 

Nachteil, aber in erster Linie geht es um die richtige 

Einstellung. Wenn du schon so ankommst und mit 

eingezogenen Schultern kleinlaut meinst: ‚Ich 

werde versuchen, das Rennen zu gewinnen‘, kannst 

du es gleich lassen«, so Edwards. Genau diese 

nötige Mentalität machte ihn - obwohl er nie ein 

MotoGP-Rennen gewann - berühmt und mit genau 

dieser Einstellung läutete Kenny Roberts einst das 

glorreiche Zeitalter der US-Boys ein. 

STREBT MAN EINE KARRIERE 

ÜBER EUROPA AN, HEISST DAS 

FÜR DIE JUNGEN TALENTE, 

DER HEIMAT FRÜH DEN 

RÜCKEN ZU KEHREN 

DIE AUSSIE-CHAMPIONS 

FAHRER MOTORRAD WM-TITEL 

Wayne Gardner Honda 1 (1987) 

Mick Doohan Honda 5 (1994-1998) 

Casey Stoner Ducati/Honda 2 (2007/2011) 

DIE US-CHAMPIONS 

FAHRER MOTORRAD WM-TITEL 

Kenny Roberts Yamaha 3 (1978-1980) 

Freddie Spencer Honda 2 (1983/1985) 

Eddie Lawson Yamaha/Honda 4 

(1984/1986/1988/1989) 

Wayne Rainey Yamaha 3 (1990-1992) 

Kevin Schwantz Suzuki 1 (1993) 

Kenny Roberts Jr. Suzuki 1 (2000) 

Nicky Hayden Honda 1 (2006) 

FOTO: MILAGRO

Freddie 

Spencer war 

einst jüngster 

Weltmeister 

Mick Doohan 

holte fünf 

WM-Titel in 

Folge 


HINDERNISSE 


GIBT ES IMMER 

DEBÜT IN DER MOTO2-KLASSE: JONAS FOLGER IST ANGEKOMMEN. IM INTERVIEW MIT DEM MOTORSPORT- 

MAGAZIN VERRÄT DER 20-JÄHRIGE, WAS IHN BEIM ERSTEN RENNEN IN DER MITTLEREN KATEGORIE AM 

MEISTEN ÜBERRASCHTE. 

MSM: Warst du beim ersten Moto2-Start aufgeregt 

und damit nervöser als in der Moto3? 

JONAS FOLGER: Ja, sehr! Ich war schon sehr 

nervös, aber ich glaube, das ist ganz normal. Als 

es dann losging, ist das aber schnell vergangen. 

Ja, ich muss zugeben, dass ich nervöser war, als 

in der Moto3 vor einem Jahr. Das Schwierigste 

an meinem Debütwochenende in Katar war das 

Rennen, weil ich wirklich nicht wusste, dass es 

in der Moto2 in den ersten Runden so hart ist 

und so zur Sache geht. Trotzdem habe ich es im 

Rennen noch einigermaßen hinbekommen und 

konnte bis zum Ende der 20 Runden relativ weit 

nach vorne fahren. 

Wie ist es dir gelungen, dich so schnell an das 

neue Motorrad anzupassen? 

Ich habe natürlich einige Tests gebraucht, bis ich 

mich einigermaßen auf die Moto2-Maschine 

eingestellt hatte - und ich lerne noch immer dazu, 

beziehungsweise bin noch immer am Umlernen. 

Ich glaube, dass die ganze Saison für mich ein 

Lehrjahr wird. Das größere Motorrad kam mir 

aber ehrlich gesagt ein bisschen entgegen. Zuletzt 

hatte ich mit der Moto3 einige Probleme und der 

Wechsel war in erster Linie sehr positiv für mich. 

Mein Fahrstil in der Moto3 war schon eher für 

die Moto2 geeignet. In der mittleren Kategorie 

bremst man ziemlich spät und ich habe schon in 

der kleineren Klasse immer sehr spät gebremst. 

Das war in der Moto2 dann ein Vorteil und 

führte für mich zu einer schnelleren 

Anpassung. 

Wo siehst du den Hauptunterschied zwischen 

Moto2 und Moto3? 

Der Hauptunterschied ist die Leistung. Die 

Moto2 hat natürlich viel mehr Leistung, das 

Motorrad ist schwerer. Dazu sind die Reifen breiter, 

was dazu führt, dass man auf der Strecke eine 

ganz andere Linie fährt und man natürlich einen 

anderen Fahrstil braucht. Man muss auf dem 

Motorrad mehr arbeiten, sich mehr bewegen und 

zum Ende des Rennens reifenschonender fahren 

können. 

»ICH KONNTE DREI ODER 

VIER KILOGRAMM MUS- 

KELMASSE AUFBAUEN UND 

DADURCH HABE ICH MEHR 

KRAFT UND MEHR AUSDAU- 

ER ALS VORHER.« 

Hast du dich im Winter mit Hinblick auf die 

Moto2 anders auf die neue Saison vorbereitet 

als in den Jahren zuvor? 

Ja, natürlich habe ich einiges geändert. Ich habe 

etwas zugenommen. Ich konnte jetzt drei oder 

vier Kilogramm Muskelmasse aufbauen und 

dadurch habe ich mehr Kraft und mehr Ausdauer. 

Ich denke, dass die Moto2 körperlich 

anstrengender ist als die Moto3. Zum einen, weil 

das Motorrad schwerer ist, aber auch weil man 

mehr Leistung hat, mehr Runden fährt und 

die Klasse an sich auch noch etwas härter ist. 

Womit hast du noch am meisten zu 

kämpfen? 

In Katar war unser Schwachpunkt, dass 

wir uns mit dem Setting ein bisschen 

verlaufen haben. Wir haben Informationen 

von anderen bekommen und 

daraufhin verschiedene Dinge ausprobiert. 

Das hat uns am Ende viel 

Zeit gekostet und nicht funktioniert. 

Aber ich denke schon, dass 

man gewisse Dinge ausprobieren 

sollte. Es 


war natürlich Pech, dass das bei mir nicht funktioniert 

hat. Jetzt wissen wir es aber besser und 

werden in Zukunft bei der Abstimmung des 

Motorrads unseren eigenen Weg gehen. 

Dein Freund und Mitbewohner Marcel Schrötter 

fährt schon etwas länger in der Moto2. Hat er 

dir vorher Tipps gegeben? 

[lacht] Viele Tipps kann man da nicht geben. 

Eigentlich ist es in der Moto2 wie in jedem anderen 

Rennen, ich habe nur ein anderes Motorrad 

und fahre eben in einer anderer Klasse. Ich 

glaube, man muss einfach seine eigenen Erfahrungen 

machen und dadurch dazulernen. 

Kannst du dir von den Fahrern mit viel Moto2- 

Erfahrung, wie Tom Lüthi oder Mika Kallio, 

etwas abschauen? 

Natürlich kann ich von ihnen etwas lernen. Ich 

schaue mir die anderen in jedem Training und 

jedem Rennen an und versuche, dabei etwas für 

mich herauszufiltern. Sicherlich versuche ich am 

Rennwochenende, also besonders in den Trainings, 

auch den ein oder anderen Fahrer zu erwischen 

und mir ein bisschen was abzuschauen. 

Das ist mir in Katar allerdings nicht sonderlich 

gut gelungen, aber ich versuche das auch bei den 

weiteren Rennen. 

Was wird im Laufe der Saison dein größtes Hindernis 

sein? 

Ich glaube, mein größtes Hindernis sind meine 

Gegner, aber ich versuche natürlich, mich zu 

steigern. Ich denke, Hindernisse gibt es immer 

und überall. Man muss nur wissen, wie man 

damit umgeht. 

Denkst du, es könnte dir gelingen, schon im 

Debüt-Jahr aufs Podium zu fahren? 

Das kann ich jetzt leider noch nicht sagen. Natürlich 

ist alles möglich, aber ich glaube, das Wichtige 

ist, dass wir uns auf andere Sachen konzentrieren. 

Vieles ist möglich. Wir sollten so 

weitermachen wie bisher und dann kommen die 

Ergebnisse von ganz alleine. Unter die ersten 

Zehn zu kommen ist meiner Meinung nach realistisch 

und machbar. 

Jonas Folger sollten 

die Moto2-Bikes 

wegen seiner Größe 

besser liegen 

FOTOS: MILAGRO, FOLGER 



DER 

HOFFNUNGS- 

TRÄGER 

DIE LATTE FÜR DEUTSCHE PILOTEN IN DER MOTO3 LIEGT NACH 

DEN VIELEN SIEGEN UND PODIUMSPLÄTZEN DER VERGANGENEN 

JAHRE HOCH. PHILIPP ÖTTL STELLT SICH DIESER HERAUSFORDERUNG 

SELBSTBEWUSST. 

FOTOS: MILAGRO, KTM 

I 

n der Moto3 hatten die deutschen 

Fans in den letzten beiden Jahren viel 

Grund zur Freude. Mit Sandro Cortese 

und Jonas Folger durfte man zwei Siegfahrer 

bejubeln, durch Cortese gab es 2012 sogar 

Deutschlands bislang letzten Titel in der Motorrad-WM. 

Beide Fahrer sind mittlerweile in der 

Moto2 unterwegs, weshalb die Hoffnungen der 

erfolgsverwöhnten deutschen Fans 2014 in erster 

Linie auf den Schultern von Philipp Öttl ruhen. 

Der 17-jährige Bayer muss in dieser Saison 

gemeinsam mit Rookie Luca Grünwald die Fahnen 

in der kleinsten Klasse hoch halten. Hohe 

Erwartungen haben aber nicht nur die Fans, 

sondern auch Öttl selbst. »Wir würden am Ende 

des Jahres gerne in den Top-10 der Gesamtwertung 

landen. Ein leichtes Unterfangen wird das 

freilich nicht, das haben wir schon beim Auftaktrennen 

in Katar gesehen«, erklärte er im 

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Der 

Konkurrenzkampf in der Moto3 ist über den 

Winter härter geworden. Mahindra und vor 

allem Honda rüsteten im Kampf gegen den bisherigen 

Moto3-Dominator KTM gehörig auf. 

Ob Öttl mit seinem Motorrad der wesentlich 

kleineren deutschen Kalex-Schmiede auf der 

Strecke bleiben könnte? »Wir haben den gleichen 

Motor wie die KTM-Werksbikes und 

fahren auch die gleiche Federung. Die Kalex ist 

ein gutes Motorrad, die KTM und Honda in 

keinerlei Hinsicht nachhinkt. Ich fahre sie ja 

schon seit 2012. Sie ist sicher nicht leicht abzustimmen, 

aber wenn du den Dreh raus hast, ist 

sie ein konkurrenzfähiges Motorrad«, ist Öttl 

von der Qualität seines Bikes überzeugt. Die 

mäßigen Ergebnisse des Motorrads beim Auftakt 

in Katar hätten einen anderen Grund: 

»Heuer fehlt mit Jonas Folger der absolute Kalex- 

Topfahrer der letzten Saison.« 

Da wären wir auch schon wieder beim 

anspruchsvollen Erbe, das Öttl 2014 antreten 

muss. »Das zweite Jahr in der WM ist sicher 

nicht leichter als das erste«, ist der 17-Jährige 

überzeugt. Von diesem Umstand konnte er sich 

schon in Katar ein Bild machen, wo er als 20. die 

Punkteränge deutlich verpasste und eines seiner 

schlechtesten Ergebnisse in der WM einfuhr. 

»Das war schlecht, da brauchen wir auch nicht 

um den heißen Brei herumreden. Der Durchbruch 

hat das ganze Wochenende auf sich warten 

lassen. Aber ich weiß in etwa, woran es 

gelegen hat, nachdem ich mit meinem Trainer 

gesprochen habe«, spricht Öttl Klartext. »Wenn 

es zu Beginn einer Saison Mal nicht so läuft, ist 

das normal und noch kein Grund zur Sorge. 

Den einen oder anderen Durchhänger hat jeder 

Fahrer einmal.« Die Ausgangsposition sei dennoch 

besser als im Vorjahr: »Mein Training ist 

intensiver geworden, vor allem über den Winter. 

Ich kenne alle Strecken, was sicherlich ein Vorteil 

ist. Ich brauche mich heuer auf nichts Neues 

mehr einstellen.« Schon in seiner Rookie-Saison 

zeigte Öttls Formkurve stetig bergauf. Vor allem 

im letzten Saisondrittel kam Öttl richtig in Fahrt, 

fuhr in den letzten sechs Rennen fünf Mal in die 

Punkte. In Aragon holte er mit Rang sechs das 

beste WM-Resultat seiner Karriere und erzielte 

seine erste schnellste Rennrunde. An diese Leistungen 

möchte er 2014 anknüpfen. »Fahrerisch 

bin ich mittlerweile besser und ich denke, dass 

ich die schwierige zweite Saison so meistern 

kann. Klar ist mehr Druck da als im ersten Jahr, 

aber damit kann ich umgehen. Ich bin konstant 

ein bisschen schneller geworden und war schon 

im Vorjahr jemand, der seine Stärken eher in 

den Rennen als im Qualifying ausspielen konnte. 

In diesem Jahr sind wir aber auch auf eine 

schnelle Runde schon viel näher dran.« 

Philipp Öttl geht 

in seine zweite 

Moto3-Saison 

Am Ende des Jahres wird es für Öttl auch um 

den Verbleib in der WM gehen, denn sein im 

Vorjahr unterzeichneter Vertrag mit dem 

Schweizer Interwetten-Team hatte eine Laufzeit 

über zwei Jahre. Über die aktuelle Vertragssituation 

macht sich der 17-Jährige allerdings noch 

keine Gedanken. »Darum kümmert sich mein 

Vater [Peter Öttl, fünffacher GP-Sieger] und ich 

habe vollstes Vertrauen zu ihm.« Seit seinem 

Schulabschluss im letzten Sommer kann sich 

Öttl voll und ganz auf seine WM-Einsätze konzentrieren. 

Neben seinem Training lernt er aktuell 

Spanisch, die wichtigste Sprache in der 

MotoGP. »Damit ich weiß, was die spanischen 

Fahrer so über mich reden«, scherzt Öttl. Vielleicht 

bringt sich der 17-jährige Bayer so ja auch 

beim ein oder anderen spanischen Teamchef ins 

Gespräch. 


Starker Racer: 

Öttl legt im 

Rennen fast 

immer zu 


Max Biaggis 

Klappe gehörte 

zu den ganz 

großen im 

Paddock 

TOP 

SPRÜCHEKLOPFER 


FRECH, FRIVOL UND FEUCHTFRÖHLICH 

WARUM SOLLTE MAX BIAGGI FÜR TASCHENTÜCHER WERBEN, VALENTINO ROSSI 

MEHR NACHDENKEN UND COLIN EDWARDS NIE AUFHÖREN? WIR HABEN DIE ANT- 

WORTEN MIT DEN LEGENDÄRSTEN SPRÜCHEN AUS DEM MOTOGP-FAHRERLAGER. 

5. KLEENEX - LASS ES RAUS 

Obwohl sie nur zwei Jahre in der 500ccm-Klasse 

gegeneinander fuhren, gerieten Mick Doohan und Max 

Biaggi vor der Jahrtausendwende regelmäßig aneinander. 

1998 waren beide sogar Teamkollegen bei Honda. 

Alles lief bestens, bis der Australier und der Italiener 

beim britischen Grand Prix plötzlich bemerkten, dass 

jeder von ihnen Chancen auf den Titel hatte, was in 

einem unerbittlichen Kampf endete. »Max ist egoistisch! 

Er denkt so oft über seine Erscheinung nach, dass er 

immer versucht, Entschuldigungen zu finden, wenn er 

nicht gewinnt. Er heult so sehr rum, dass er von Kleenex 

gesponsert werden sollte.« Eine Aussage, mit der Doohan 

in die Geschichte einging. Selbst im Ruhestand 

gaben die Streithähne keine Ruhe. »Ich weiß nicht, 

woher er seine Ausreden nimmt, aber ich wünsche mir, 

dass ich sowas gehabt hätte, als ich noch fuhr«, setzte 

Doohan 2003 noch eins drauf, obwohl er seinen Helm 

zu dieser Zeit schon längst an den Nagel gehängt hatte. 



4. VON EHRGEIZ UND TALENT 

Vom Rolling-Stoner zum Weltmeister und Quertreiber. Casey Stoner entwickelte 

sich auf der Weltbühne zum einzigen Fahrer, der das rote Biest zähmen konnte 

und seine Konkurrenten auch auf Honda noch blass aussehen ließ. Dazu war 

der Australier schon lange dafür bekannt, sich weder etwas vorschreiben zu 

lassen, noch seine Gedanken zurückzuhalten. 2011 legte er sich in Jerez mit 

Valentino Rossi an. Nachdem Stoner von der Pole gestartet war, lag er bei 

schwierigen Bedingungen an zweiter Position vor Rossi. Der Italiener versuchte, 

in einem misslungenen Manöver innen am Honda-Piloten vorbeizugehen. Mit 

etwas zu viel Speed rutschte Rossi weg und riss Stoner mit ins Aus. Direkt 

nach dem Vorfall rannte der neunfache Weltmeister zur Box des Konkurrenten, 

um sich zu entschuldigen. Mit seiner Reaktion ging Stoner in die MotoGP- 

Geschichte ein: »Offensichtlich ist dein Ehrgeiz größer als dein Talent.« Und als 

wäre das noch nicht genug, stupste 

3. LANGSCHLÄFER 

Dabei dürfte sich Rossi kaum beschweren, schließlich kann auch er sich in 

hitzigen Situationen nur schwer zurückhalten. Dazu sorgt er mit witzigen Kommentaren 

und amüsanten Meinungsäußerungen des Öfteren für etwas Unterhaltung. 

»Mein normales Leben ist wie Urlaub. Nach 2:00 Uhr morgens habe 

ich viel Energie. Ich schlafe morgens gern lang. Ich habe einige Probleme am 

Tagesanfang.« Das ist nur eine der bekanntesten Aussagen des Italieners, der 

es jahrelang nicht nur auf der Strecke ordentlich krachen ließ. »Ich hätte auch 

Autos klauen können - das hätte mir den gleichen Adrenalin-Kick gegeben wie 

der Rennsport.« Neben diesen persönlichen Anekdoten fand Rossi auch oft die 

richtigen Worte, um Rivalen wie Biaggi, Sete Gibernau, Stoner und Jorge Lorenzo 

in aller Öffentlichkeit zu blamieren. Am meisten amüsierte sich der Doktor 

allerdings über Gerüchte. 2014 ist schließlich nicht das erste Jahr, in dem über 

gewisse Wechsel oder ein mögliches Karriereende diskutiert wird. Nach einem 

Formel-1-Test im Ferrari wurde Rossi bereits dem Vierradsport verschrieben. 

Sein Konter: »Wie soll Ferrari wissen, was ich nächstes Jahr mache, wenn ich 

selbst nicht weiß, was ich nächste Woche tue?« 



2. DER HONEY BADGER 

»Ich hole mir jetzt einen Kaffee...« - Cal Crutchlow hat ein durchaus starkes 

Mitteilungsbedürfnis. Zur Freude seiner zahlreichen Fans lebt er dieses aber 

nicht nur in geschlossenen Medien- oder Teamrunden, sondern auch und besonders 

auf seinem persönlichen Twitter-Account aus. Der Brite ist eine einzigartige 

Persönlichkeit und macht sich an Rennwochenenden und in seiner Freizeit über 

Gott und die Welt lustig. »Motorrad-Medien, Websites, Zeitungen... Ihr seid im 

Winter sehr langweilig, das steht mal fest! Kann ich euch etwas Gutes geben, 

98 www.Motorsport-Magazin.com 

worüber ihr schreiben könnt? Ich habe entschieden, dass ich beim Test in Sepang 

andersrum auf die Strecke fahre.« Britischer Humor wird bei Crutchlow ganz 

groß geschrieben, womit er oft stichelt, aber auch erheitert. Für einen speziellen 

Spruch mag man sich bei einem derartigen Entertainer gar nicht entscheiden. 

Crutchlow hat für jede Situation den passenden Scherz auf Lager. Mit einem 

komplett roten Bild sorgte er wenige Tage vor der offiziellen Ducati-Präsentation 

für weiteren Spaß. »Das ist ein erster Ausblick auf unsere Lackierung 2014...« 

FOTOS: HONDA

1. VATER, EHEMANN UND WAFFENEXPERTE 

Ob Superbike-WM oder MotoGP: Unbestrittene Nummer 

eins der Sprücheklopfer ist und bleibt Colin Edwards. 

»Morgen werde ich also 40. Mein Nacken und mein 

rechtes Knie fühlen sich wie 40 an. Gehirn... 18, vielleicht 

19.« Und genauso wie sich der Texas Tornado fühlt, 

benimmt er sich oftmals auch. Bei der Dorna erntete er 

mit Colin‘s Corner bereits den Preis als Mitarbeiter des 

Jahres 2012. Zu Hause ist Edwards liebevoller Vater, 

Ehemann und Waffenexperte. In Interviews spricht der 

Frechdachs der MotoGP fast ausschließlich über seine 

Lieblingsthemen: Frauen, Motorräder und andere Kampfgeräte. 

»Auf dem anderen Motorrad fühlte ich mich wie 

ein Affe, der einen Football vögelt. Ich hatte nie ein Gefühl 

und saß einfach nur drauf«, lautete einer seiner anschaulichen 

Kult-Kommentare. Motorsport-Magazin fragte 

Edwards einst, wie ein Film heißen müsste, der sein Leben 

widerspiegelt. Nach langem überlegen meinte er: »Da 

fällt mir jetzt nichts ein. Wollen wir das nicht lieber nach 

einem Drink besprechen?« Klar, Colin, wir stoßen auf dich 

an und hoffen, noch viele weitere Jahre über deine direkte 

Art lachen zu können. 


Klappt es für Melandri 

2014 endlich mit dem 

Weltmeister-Titel? 

DIE SILBERPFEILE DER 


SUPERBIKE-WM 

EIN NEULING, EIN VERLETZTER UND EIN GENIE WENIGER IM TEAM: APRILIA WURDE 2014 NICHT ALLZU VIEL ZU- 

GETRAUT. DOCH SCHON BEIM AUFTAKT BEWIESEN MARCO MELANDRI UND SYLVAIN GUINTOLI DAS GEGENTEIL. 

S 

ommer in Australien: Die Ozean- 

Wellen schlagen auf Felsen, die 

Sonne erwärmt die Fans rund 

um den Phillip Island Circuit und 

die Motoren der Superbikes heulen zum 

ersten Mal in diesem Jahr wieder laut auf. 

Die erste Überraschung des Auftaktwochenendes 

taucht ganz vorne auf: Pole-Mann 

Sylvain Guintoli. Der neue silberne Lack der 

Aprilia RSV4 Factory glänzt unter den australischen 

Sonnenstrahlen. Die roten Lichter 

der Ampel gehen aus und Guintoli biegt als 

Erster in die nach Mick Doohan benannte 

erste Kurve ein. 

Hinter dem Franzosen und dem gesamten 

Aprilia-Werksteam liegt eine schwierige Zeit. 

Gegen Ende der letzten Saison verletzte sich 

Guintoli beim Fahrrad-Training an der Schulter. 

Danach hatte er, trotz mehrerer Operationen, 

lange enorme Schmerzen und Probleme. 

Vor dem Saisonstart konnte er kaum 

testen. Seine Befürchtungen, beim Auftaktrennen 

noch nicht völlig fit zu sein, bestätigten 

sich unglücklicherweise für ihn. »Das 

Problem ist: Bei meiner Verletzung handelt 

es sich nicht um einen Bruch. Sie betrifft das 

Gelenk und das ist sehr problematisch, wenn 

man ein Motorrad fährt. Es ist schwierig, die 

Stabilität wiederherzustellen«, erklärt er. 

Eugene Laverty ging, Marco Melandri kam 

und auch der Italiener legte sich im Winter 

nach einer Knöchelverletzung unters Messer. 

Das italienische Team verlor Gigi Dall‘Igna an 

Ducati Corse und geriet besonders bei den 

Lieferungen an die MotoGP-Teams in Verzug. 

Glücklicherweise lief in der World Superbike 

scheinbar alles nach Plan. Melandri war 

schon kurz vor dem ersten Rennwochenende 

in Australien sicher, dass ein Sieg im Bereich 

des Möglichen liegen könnte. »Phillip Island 

gehört zu den erfolgreichsten Strecken meiner 

Karriere. Ich gewann dort in der 125er, 

in der 250er und in der MotoGP. Lediglich in 

der Superbike habe ich es noch nicht 

geschafft - da wurde ich 2012 nur Zweiter. 

Ich freue mich also darauf, dort ein großartiges 

Ergebnis auf der Aprilia zu holen«, 

posaunte er vor dem Auftakt. Leider sollte es 

für den 31-Jährigen auch in dieser Saison 

nicht ganz klappen. 

Trotz aller Hindernisse konnte sich das 

Resultat des Aprilia-Duos auf Phillip Island 

durchaus sehen lassen. Um nicht nur an der 

Spitze mitzuhalten, sondern die Konkurrenz 


Guintoli und Melandri 

sind erstmalig 

Teamkollegen 

Guintoli stand auf 

Phillip Island zwei Mal 

auf dem Podium 

auch zu schlagen, war besonders für 

Melandri viel Testarbeit nötig. Der Aprilia- 

Neuling arbeitete vor dem Saisonstart hart, 

um sich an sein neues Gefährt zu gewöhnen 

und die Strategie der Motorleistung zu verbessern. 

Zunächst schockte der Hersteller 

aus Noale aber mit der Abschaffung des 

typisch schwarz-roten Designs. »Die 

Maschine ist gleichzeitig elegant und aggressiv 

und obwohl ich mich als Fahrer natürlich 

nur auf Performance und Geschwindigkeit 

konzentriere, kann ein derart sensationeller 

Look natürlich nicht schaden«, meint 

Melandri. 

Guintoli schickte noch vor vollständiger 

Genesung eine Kampfansage an die Rivalen: 

»Wenn unser neues Motorrad so schnell ist, 

wie es schön ist, wird die Konkurrenz nicht 

den Hauch einer Chance haben. Die ganze 

Optik der RSV4 schreit nach Geschwindigkeit 

und wir sind nach den guten Testfahrten 

zuversichtlich, dass die Maschine rundum 

funktioniert und Leistungen am Maximum 

ermöglicht.« Dabei musste der Franzose, der 

seine Heimat mittlerweile in Großbritannien 

gefunden hat, zunächst auf viele Daten seines 

neuen Teamkollegen zurückgreifen. 

Schließlich testete er selbst nur zwei Mal vor 

dem Auftaktrennen in Australien. 

Aprilia RSV4 Factory: 

Das beste Superbike? 

GEGEN ENDE DER LETZTEN 

SAISON VERLETZTE SICH 

GUINTOLI BEIM TRAINING 

AN DER SCHULTER. DANACH 

HATTE ER, TROTZ MEHRE- 

RER OPERATIONEN, LANGE 

ENORME SCHMERZEN UND 

PROBLEME. 

Dort schüchterte Aprilia die Konkurrenten 

nicht nur mit dem silbernen Design ein: Guintoli 

fuhr am Samstag überraschend auf die 

Pole Position und lieferte mit einem Podestplatz 

und einem Sieg einen nahezu perfekten 

Saisonbeginn ab. Dank kluger Taktik war der 

31-Jährige bis zum Ende mental und physisch 

stark. »Wenn ich über alles nachdenke, 

was im Winter so geschehen ist, freue ich 

mich über das Wochenende. Ich bin zurück 

auf der obersten Stufe des Treppchens.« 

Melandri landete beim Aprilia-Debüt direkt 

auf dem Treppchen. Nach einem Fehler im 

zweiten Lauf konnte er seine Leistung nicht 

wiederholen. »Ich bin mir sicher, dass ich 

noch mehr Erfahrung brauche, um zu verstehen, 

wie das Bike reagiert.« 

Diese Zeit wird Melandri bekommen. Schließlich 

steht ihm eine komplette Saison im 

Aprilia-Werksteam bevor. Auch Guintoli wird 

schon bald wieder 100 Prozent geben können. 

Dank der neuen RSV4 dürften beide 

Piloten kaum zu bremsen sein. Die silbern 

glänzende Lackierung tut ihr Übriges. Sollten 

Guintoli und Melandri bis zum Saisonende 

konstante Leistungen abliefern, könnte einer 

von ihnen den heiß begehrten WM-Pokal 

vielleicht schon unter der glänzenden Sonne 

Südafrikas hoch in die Luft strecken. 

FOTOS: APRILIA 


FOTOS: HIISHII PHOTOGRAPHERS 

Nach außen hin verkörpert Edgar Torronteras das Image des FMX-Bad-Boys, doch dahinter verbirgt sich wesentlich mehr 


E.T. 

DER AUSSERIRDISCHE 

TEXT: MARKUS ZÖRWEG 

EDGAR »E.T.« TORRONTERAS IST EINER DER PIONIERE DES FREESTYLE- 

MOTOCROSS IN EUROPA. EIN GESPRÄCH MIT EINEM BEATBOXENDEN, 

TÄTOWIERTEN UND GEPIERCTEN FAMILIENVATER UND GLÄUBIGEN, DER 

ZUR ENTSPANNUNG GERNE AUS FLUGZEUGEN SPRINGT. 

Ja, natürlich. Es kommt schon manchmal vor, dass ich mir bei Shows oder 

Events denke: ‚Ich will nicht mehr springen. Ich möchte nach Hause, zu meiner 

Frau und meiner Tochter. Aber das ist nun mal mein Job, ich muss ja auch für 

die Beiden sorgen. 

Lässt sich Freestyle-Motocross überhaupt mit einer Familie 

verbinden? 

Viele Leute glauben, dass es leichtsinnig ist, als Familienvater so einen Sport 

auszuüben. Aber wir trainieren viel dafür und können das Risiko auch genau 

einschätzen. Für mich ist das normal und kein großer Unterschied zu anderen 

Sportarten. Wir sind nicht verrückt, wir tun einfach nur das, was wir lieben. 

Was würdest du als den besten Moment in deiner Karriere bezeichnen? 

Das war bei den X-Games, als ich meine Medaille geholt habe. Meine Goldmedaille! 

Damals ist ein Traum wahr geworden für mich. 

Gibt es noch irgendetwas, das du als Profi erreichen möchtest? 

Nicht wirklich. Ich bin mit meiner Karriere sehr zufrieden und absolut glücklich 

so wie es ist. 

Hast du jemals Angst beim Fahren? 

Ja, natürlich. Dann bete ich. Das ist alles, was ich brauche - ein Gespräch mit 

Gott. 

Wie trainierst du am liebsten für Events? 

Am meisten Spaß macht es, wenn ich einfach zuhause bin, ein paar Freunde 

einlade und wir in meinem Park fahren. Wir fahren einfach zum Spaß und 

trainieren dabei. Es wird gegrillt und wir chillen. Das sind verdammt noch mal 

die besten Momente in diesem Sport. 

MSM: Du bist eine wahre Legende im Freestyle-Motocross und seit 

mehr als 20 Jahren dabei. Was hat sich im FMX seit deiner Anfangszeit 

verändert? 

EDGAR TORRONTERAS: Der Sport ist ein vollkommen anderer geworden. Als 

ich begonnen habe, musste man nur ganz normale Tricks machen und die 

Menschen sind vollkommen ausgerastet. Jetzt ist ein völlig neues Zeitalter 

angebrochen. Es gibt so viele Piloten, die unglaublich harte Tricks machen. 

Dadurch ist das Risiko viel höher. Das ist wohl der größte Unterschied im Vergleich 

zu früher. 

Bist du froh, damals mit dem Sport begonnen zu haben oder wärst du 

lieber jetzt ein junger Rider auf dem Weg nach oben? 

Heute sind die Möglichkeiten für den Nachwuchs sicher viel besser. Man muss 

aber wie gesagt auch viel mehr riskieren, kann schwer stürzen und sich übel 

verletzen. Das ist der einzige Nachteil. 

Wie wird sich deiner Meinung nach FMX in den nächsten Jahren 

entwickeln? 

Das ist wirklich schwer zu sagen. Ich glaube, dass der Fortschritt nicht mehr 

so schnell und groß sein wird wie in den letzten Jahren. Es kann aber auch 

sein, dass ich mich täusche. Auf jeden Fall freue ich mich darauf, zu sehen, was 

abgeht wenn die ganzen jetzigen Youngsters an der Spitze sind. 

Gibt es Tage, an denen du keine Lust hast zu fahren? 

Ja, wenn ich wegen meiner Tochter zu wenig Schlaf bekommen habe! [lacht] 

Dann bin ich wahnsinnig müde und kann unmöglich trainieren. An solchen Tagen 

bleibe ich am liebsten zuhause, spiele mit meinen ferngesteuerten Autos oder 

Hubschraubern und verbringe Zeit mit meiner Frau und meiner Tochter. Manchmal 

gehe ich auch gerne mit Freunden Fallschirmspringen. 

Was würdest du sagen, wenn deine Tochter oder dein Sohn, falls du 

einmal einen hast, Freestyle-Motocross-Profi werden möchte? 

Das ist eine gute Frage. Darüber habe ich ehrlich gesagt noch gar nicht nachgedacht. 

Ich habe den Sport lange beobachtet und kenne die Szene sehr gut. 

Wenn eines meiner Kinder das einmal wollen sollte, werde ich es sicher unterstützen, 

mit ihm trainieren und Kontakte mit Sponsoren knüpfen. Es ist aber 

egal was sie tun wollen, sie würden meinen Support auch dann haben, wenn 

sie Fußball spielen. 

Würdest du in deiner Karriere etwas anders machen, wenn du noch 

einmal die Chance dazu hättest? 

Nein. Das war schon ganz okay. [lacht] 

Du bist jetzt 36. Wie sieht dein Plan für die nächsten Jahre aus? 

Ich glaube, ich werde noch drei bis vier Jahre als Profi weiterfahren. Dann 

möchte ich mich voll auf meine FMX-Schule in Spanien konzentrieren. Das ist 

ein sehr großes Projekt, das mir wirklich viel Spaß macht. 

Du bist vor kurzem Vater geworden. Hat das für dich als Fahrer etwas 

verändert? 


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #36 | 2014 

❱ BRUTALES NEUES 

CHASE-FORMAT 

STEPHAN VORNBÄUMEN 

FOTO: NASCAR 

Zu Saisonbeginn wurde das Chase-Format erneut völlig umgekrempelt 

und es gleicht einer Revolution. Wer NASCAR-Champion werden will, 

muss in den ersten 26 Saisonrennen einen Sieg holen, damit er sich 

überhaupt für den Chase qualifiziert. In den folgenden entscheidenden 

zehn Rennen geht es im Knock-Out-System weiter, bis die verbliebenen 

vier besten Piloten beim Saisonfinale den Champion ausfahren. 

Das System verspricht Hochspannung bis zur letzten Runde. Es wird 

brutal auf den Ovalen zugehen, denn Punktesammeln ist kein Rezept 

mehr für einen Titelgewinn. Das Ergebnis: Die Kaltverformungen nahmen 

in den ersten Rennen bereits gewaltig zu. 



DER FEIND IM 

EIGENEN LAGER 

TEXT: MARION ROTT 

NUR WENIGE RALLYES SIND 2014 BESTRITTEN UND DOCH IST KLAR: DER WEG ZUM TITEL FÜHRT ERNEUT NUR ÜBER 

SEBASTIEN OGIER. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN TRAF DEN WELTMEISTER UND SEINEN SCHÄRFSTEN HERAUSFOR- 

DERER JARI-MATTI LATVALA UND SPRACH ÜBER ERWARTUNGSHALTUNGEN, ZIELE UND DRUCK. 

Ab durch den Dreck 

- Jari-Matti Latvala 

kämpft um seinen 

ersten Titel 


Genauer Blick auf 

alle Details. Latvala 

will mit Perfektion 

punkten 

www.Motorsport-Magazin.com 107 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, VW MOTORSPORT

E 

s ist der 16. Januar 2014 in Monaco. Eine neue Zeitrechnung 

beginnt. Der Morgen zeigt sich neblig und diesig rund um 

Gap, wo jeden Moment die Piloten in die Berge aufbrechen. 

Ein Sebastien wartet fokussiert auf seinen Start. Eigentlich 

hat sich nichts verändert und doch ist alles anders. Es ist nicht 

Sebastien Loeb, der von den Fans frenetisch gefeiert wird, es ist Volkswagen- 

Pilot Sebastien Ogier. Am Endergebnis der Rallye ist dieser Unterschied aber 

kaum zu erkennen. Obwohl der Weltmeister die Rallye mit der falschen Reifenwahl 

beginnt und viel Zeit verliert, steht er am Ende ganz oben. 

Wie von vielen Experten erwartet, knüpft Ogier nahtlos an die Erfolge des 

neunfachen Champions Loeb an. Er gewinnt Rallyes mit großem Vorsprung 

und aus fast aussichtslosen Situationen. Kaum jemand könnte einen Grund 

nennen, warum der Franzose nicht Titel um Titel gewinnen sollte - am 

wenigsten er selbst. »Ich fühle keinen zusätzlichen Druck, denn wir haben 

unseren Traum verwirklicht und damit unser Ziel erreicht«, sagte Ogier vor 

dem Saisonstart und schickte eine Kampfansage an die Konkurrenz hinterher. 

»Das bedeutet aber nicht, dass wir es nun ruhig angehen lassen und nicht 

mehr 100 Prozent geben. Wir wollen genauso weitermachen.« Gejagter statt 

Jäger, doch Ogier hat im zweiten Jahr mit Volkswagen die Ruhe weg. »Ich 

kann sehr viel entspannter starten, denn ich kenne die Fähigkeiten des Teams 

und des Autos und wir wissen alle, dass wir die richtigen Werkzeuge besitzen, 

um es erneut zu schaffen.« 

Die Konkurrenz steht vor unendlichen Fragezeichen. Wie soll verhindert 

werden, dass ein neuer Sebastien zum Dominator der WRC wird? Ist erneut 

die einzige Unbekannte, wann und nicht ob er den Titel gewinnt? Ogier selbst 

weiß, vor wem er sich in Acht nehmen muss: Teamkollege Jari-Matti Latvala. 

»Der Hauptkonkurrent ist direkt hier und ich erwarte, dass er mein schärfster 

Rivale wird.« 

Der Finne verfügt über gleiches Material und den unbändigen Willen, sich 

endlich zum Champion zu krönen. »Es ist gut, den Weltmeister im Team zu 

haben. Wir haben das beste Auto und ich kann von ihm lernen«, erklärte 

Latvala. »Es hält die Motivation hoch, ihn zu schlagen.« Und nie standen die 

Chancen besser als 2014. Latvala fühlt sich pudelwohl im Polo R WRC und 

hat seine Fehler der Vergangenheit erkannt. »Ich habe versucht, die im Ford 

Fiesta erlernten Dinge auf den Polo zu übertragen, aber das funktioniert 

nicht«, erinnerte sich der ehemalige Ford-Pilot. »Als ich das akzeptiert hatte, 

musste ich einen anderen Weg einschlagen.« Seit der Rallye Finnland 2013 

erkennt Latvala nun kontinuierlich Fortschritte und entwickelt sich zum ersten 

Herausforderer des Weltmeisters. 

Neben der fahrerischen Komponente hat der Vizeweltmeister von 2010 auch 

seine mentale Einstellung im Blick. »Mein Problem ist, dass ich nicht gelassen 

bleibe. Ich bin nervös und angespannt und mache dadurch Fehler«, gestand 

der Volkswagen-Pilot. Den Finnen begleitet der Spitzname ‚Crash-Pilot‘ und 

viele warten förmlich darauf, bis eine Rallye vorzeitig endet. Neben den eigenen 

Vorwürfen kommen die Kommentare von außen, die nicht spurlos an 

Latvala vorbeigehen. »Ich kenne mich selbst und ich will das ändern. Am 

Ende des vorigen Jahres ging es in die richtige Richtung und ich möchte alles 

nun in diese Bahn lenken und alles besser machen.« 

Deshalb geht der 29-Jährige nun mit einem Mentaltrainer seinen Problemen 

an den Kragen. Die eigentliche Idee stammte von Volkswagen. Als das Team 

bei der Heimrallye des Finnen 2013 erkannte, wie er unter Stress reagierte und 

bereits auf der zweiten Prüfung einen schwerwiegenden Fehler machte, musste 

gehandelt werden. Der Kontakt zu Mentaltrainer Christoph Treier wurde hergestellt. 

Der Schweizer ist kein Unbekannter in der Szene. Ab 1998 arbeitete er 

beispielsweise mit Marcus Grönholm zusammen. Der Finne feierte in den 

Jahren 2000 und 2002 den Weltmeistertitel in der WRC. 

Das erste Zusammentreffen zwischen Latvala und seinem neuen Coach fand 

2013 während der Rallye Wales statt. Der Mentaltrainer beobachtete die Abläufe 

des Finnen und wie er in speziellen Situationen reagierte. Über den Winter 

arbeitete der Schweizer ein spezielles Training für Latvala aus, das aus einer 

Mischung aus Entspannungs- und Konzentrationstraining besteht. Nun versucht 

Treier, Latvala mit verschiedensten Übungen perfekt auf Drucksituationen 

während Rallyes vorzubereiten. »Beispielsweise muss ich wie in einer App die 

Zahlen von 1 bis 20 sortieren, die durcheinander sind. In dieser Zeit redet er 

permanent, stellt mir Fragen - auf teilweise sehr aggressive Weise«, schilderte 

der Finne. Damit soll die Konzentration auf das Wesentliche verbessert werden. 

Zudem arbeitet Latvala sehr viel an Entspannung, um ruhig schlafen zu können. 

Seit Monte Carlo ist Treier bei jeder Rallye ab dem Recce vor Ort und arbeitet 

gemeinsam mit Latvala während des gesamten Events zusammen. 

Die Arbeit trägt erste Früchte: In Schweden übernahm Latvala durch seinen 

Sieg zum ersten Mal in seiner Karriere die Führung in der Weltmeisterschaft. 

Diesen Sprung hat er nicht zuletzt dem stetigen Glauben seines Teams zu 

verdanken. »Jari-Matti ist ein Weltklassefahrer und auf keinen Fall die Nummer 

zwei in unserem Team«, lobte Teamchef Jost Capito. Immer wieder ist 

davon die Rede, dass Ogier bereits 2012 Zeit hatte, um sich an den neuen Polo 

R WRC zu gewöhnen, während Latvala ins kalte Wasser geworfen wurde. 

Wichtige Worte für den kritikgebeutelten Finnen: »Ich erhalte viel Unterstützung 

von Jost - das ist großartig. Das gesamte Team ist fantastisch und bietet 

uns allen die gleiche Chance.« 

Tatsächlich gibt es bei Volkswagen keinen Weltmeisterbonus. Die Richtlinie 

ist klar: Der Schnellere gewinnt. »Das Team gibt uns alle Möglichkeiten und 

macht keine Unterschiede, ob in Sachen Material, Testtagen oder Man-Power. 

Es gibt - abgesehen von den Startnummern - keinen Nummer-1- und oder 

Nummer-2-Fahrer«, zeigte sich Latvala voll des Lobes. Allerdings ist klar: 

Ogier ist in der besseren Situation. Er ist bereits Weltmeister und kann ohne 

Druck fahren. »Es ist einfach wie in den letzten Jahren bei Sebastien Loeb. 

Wenn du ein wirklich guter Fahrer bist und die Dinge gut machst, dann hast 

du das Glück auf deiner Seite«, erklärte Latvala das Geheimnis hinter dem 

Erfolg der ganz Großen. Dabei erkennt er gleichzeitig das Problem: »Du musst 

aber erst einmal so gut werden, dass das Glück auch zu dir kommt.« 

Genau dieses besagte Glück macht offenbar seit Jahren einen weiten Bogen 

um den 29-Jährigen. Immer wieder startete er mit hohen Ambitionen in die 

Saison und wurde aufs Neue bitter enttäuscht. Zwar holte Rekordweltmeister 

Loeb seinen neunten und finalen Titel erst mit 38 Jahren, dennoch hört Latvala 

seine Karriere-Uhr immer lauter ticken. Hin und wieder wird der Gedanke 

im Hinterkopf laut, vielleicht eines Tages ohne die Weltmeisterschaft seine 

Karriere beenden zu müssen. »Sicherlich ist der Titel der Traum für viele 

Fahrer und natürlich sind einige jahrelang gefahren und haben es nie 

geschafft«, musste Latvala eingestehen. Er ist sich dieser Situation wohl 

bewusst, dennoch will er seine positive Einstellung niemals verlieren. »Ich 

möchte weiterhin daran glauben, dass ich den Titel gewinnen kann. Wenn 

du fest an etwas glaubst und hart dafür arbeitest, dann wirst du es bekommen. 

Hörst du aber auf, daran zu glauben, dann schaffst du es niemals.« Vielleicht 

ist es am Ende Latvalas unbändiger Wille und Glaube, der ihn seinen schier 

übermächtigen Teamkollegen Ogier schlagen lässt. Und wie sagte einst der 

Automobil-Industrielle Henry Ford? »Ob du denkst, du kannst es, oder du 

kannst es nicht - in beiden Fällen hast du Recht.« 

»SICHERLICH IST DER TITEL DER TRAUM FÜR VIELE 

FAHRER UND NATÜRLICH SIND EINIGE JAHRELANG 

GEFAHREN UND HABEN ES NIE GESCHAFFT. ICH 

MÖCHTE WEITERHIN DARAN GLAUBEN, DASS ICH DEN 

TITEL GEWINNEN KANN.« 


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, VW MOTORSPORT 

Auf Schotter fühlt 

sich Jari-Matti 

Latvala wohl 

In Schweden feierte 

Jari-Matti Latvala 

seinen ersten 

Saisonsieg 


Nico Menzel tritt 

in die Fußstapfen 

seines Vaters 

Christian 

TALENT - NICO MENZEL 

FORMEL 1 ODER NICHTS? BLÖDSINN! 

TEXT: ROBERT SEIWERT 

ADAC FORMEL MASTERS-ROOKIE NICO MENZEL GEHT SEINE RENNSPORTKARRIERE MIT EINER GESUN- 

DEN PORTION REALISMUS AN. DER 16-JÄHRIGE SOHN DES RENNFAHRERS CHRISTIAN MENZEL UNTER- 

HÄLT SICH MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN ÜBER SEINE ZIELE AUF UND ABSEITS DER STRECKE. 

DIE ANFÄNGE: 

Ich war gerade ein paar Wochen auf der Welt, da nahm 

mich mein Vater schon mit an die Rennstrecke - von 

Beginn an quasi mittendrin. Wirklich erinnern kann 

ich mich daran, wie ich als Vierjähriger an der Strecke 

stand und zugeschaut habe, als mein Dad im Carrera 

Cup fuhr. Im Alter von acht Jahren habe ich den Motorsport 

für mich selbst entdeckt und fuhr einige Saisons 

im Bambini-Kart. Mein Vater war zu Beginn Teamchef, 

Chefmechaniker und Ingenieur in einer Person. 

DIE ERFOLGE: 

Der Sprung vom Kart- in den Automobilsport war 

ein großer Schritt. Im BMW Talent Cup lernte ich das 

Formel-Rüstzeug und wurde auf Anhieb Vize-Meister. 

Leider hat es knapp nicht zum Titelgewinn 

gereicht, aber damit beschäftige ich mich nicht 

mehr. 2014 gebe ich im ADAC Formel Masters Vollgas. 

Neben meiner ersten Formelsaison erinnere 

ich mich gern an 2011 - das war ein super Jahr! 

Nach dem Gewinn der deutschen Rotax-Kartmeisterschaft 

war ich für das Weltfinale in Al Ain qualifiziert. 

Dort schaffte ich es sogar ins Finale und es 

war ein tolles Gefühl, mich mit der Weltspitze des 

Kartsports messen zu können. 

DAS ZIEL: 

Die Formel 1 ist sicherlich ein Ziel, aber ich würde 

niemals sagen: entweder F1 oder gar nichts. Das ist 

Blödsinn und es bringt nichts, sich da etwas vorzumachen. 

Mein Ziel ist, professioneller Rennfahrer 

zu werden, mein Hobby zum Beruf zu machen und 

damit meinen Unterhalt zu verdienen. Ich interessiere 

mich auch für Tourenwagen- oder Sportwagenmeisterschaften 

und würde sehr gern in solch 

einer Serie starten. 

DIE AUSBILDUNG: 

Ich besuche derzeit die 10. Klasse eines Gymnasiums 

und möchte auf jeden Fall mein Abitur 

machen. Wer weiß, wie sich meine Rennsportkarriere 

entwickelt - ein zweites Standbein finde ich 

sehr wichtig. Wegen meiner motorsportlichen 

Verpflichtungen ist es nicht immer einfach mit der 

Schule, aber meine Lehrer sagen: »Solange die 

Noten passen, unterstützen wir dich.« Ich könnte 

mir gut vorstellen, Sportjournalismus zu studieren. 

Vielleicht kann ich ja mal ein Praktikum bei 

eirer Website Motorsport-Magazin.com machen? 

[Wir nehmen Bewerbungen gerne entgegen, Nico! 

;o) Anm. d. Red.] 

DIE HOBBYS: 

Neben Motorsport und Schule bleibt nicht so viel 

Zeit für Hobbys. Darüber beschwere ich mich aber 

nicht, ich werde ja nicht zum Rennfahren gezwungen. 

Fitness ist Pflicht, macht mir aber großen Spaß 

und es ist schön, die eigenen Fortschritte zu sehen. 

Wenn Zeit ist, schaue ich mir gern Spiele meines 

Lieblingsvereins Hamburger SV an. An freien 

Wochenenden unternehme ich gern zusammen mit 

Freunden Fahrradtouren zum Nürburgring, wo wir 

uns die Rennen anschauen - als echter Eifeler natürlich 

ein Muss! 

Menzel bestreitet 

sein erstes Jahr 

im ADAC Formel 

Masters 


VON DOWN UNDER 

INS ADAC GT MASTERS 

Willkommen zurück in Deutschland, Maro Engel! 

Der frühere DTM-Pilot kehrt nach seinem Australien-Gastspiel 

in die Heimat zurück und hat sich das 

ADAC GT Masters als neue Herausforderung ausgesucht. 

»Das ist die stärkste nationale GT-Serie in 

Europa«, sagt Engel, der für ROWE RACING im vertrauten 

Mercedes-Benz SLS AMG GT3 startet. Beim 

Neueinsteiger-Team trifft Engel auf einen alten 

Bekannten: Teamchef Hans-Peter Naundorf 

betreute Engel bei seinem ersten DTM-Test vor 

einigen Jahren als Ingenieur 

Der McLaren 

Academy 

Nachwuchs 2014 

Highlight auf dem 

Sachsenring 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

VOLLGAS MIT MCLAREN-POWER 

Marvin Dienst startet mit besonderer Motivation in 

seine zweite Saison im ADAC Formel Masters. Der 

Vorjahres-Fünfte wurde in die Performance Academy 

von McLaren aufgenommen und erhält dort eine Ausbildung 

auf Formel-1-Niveau. »Das ist für mich eine 

Riesenmöglichkeit und tolle Chance«, freut sich der 

Mücke-Pilot. Neben Dienst gehört mit Mücke-Nachwuchsfahrer 

Benjamin Mazatis ein weiterer Deutscher 

zu den 18 auserwählten Förderpiloten des Traditionsrennstalls 

aus Woking. 

HIGHLIGHT FÜR DEN 

MOTORRAD-NACHWUCHS 

Der Sachsenring - Mekka für deutsche Motorrad-Fans. 200.000 Zuschauer 

pilgern jährlich zum Deutschland GP und drücken den MotoGP-Stars die 

Daumen. In den Genuss dieser einzigartigen Atmosphäre kommen erneut die 

Talente des ADAC Junior Cup powered by KTM. Vom 11.-13. Juli gastiert die 

Nachwuchsserie im Rahmen des deutschen WM-Laufs zum vierten von acht 

Rennwochenenden. 

RENNKALENDER 2014 

02.05. - 04.05. Lausitzring 

20.06. - 22.06. Oschersleben 

27.06. - 29.06. Nürburgring 

11.07. - 13.07. Sachsenring (MotoGP) 

18.07. - 20.07. Schleiz 

08.08. - 10.08. Assen 

22.08. - 24.08. Oschersleben (Langstrecken-WM) 

19.09. - 21.09. Hockenheim 

FOTOS: ADAC MOTORSPORT, NICO MENZEL, MCLAREN 


Fanliebling: 

Brabham 

BT45 mit 

Kultlackierung 

Kleines 

Gestreiftes: 

Breite Reifen, 

kurze 

Kleidchen 

STREIFEN SIND 

WIEDER IN! 

Echtes Racing, 

echte Männer. Der 

Porsche 911 RSR 

1974 umgeben 

von jeder Menge 

nackter Haut 


Heißer Anblick: 

Lancia Martini LC1 

im Einsatz in Brands 

Hatch 1981 

Dreckspatz: 

Porsche 911 SC 

bei der Safari 

Rallye 1978 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARTINI 


NÄCHSTE 

AUSGABE: 

MOTORSPORT-MAGAZIN 

#37 ERSCHEINT 

AM 18.06.2014 

FOTO: ADRIVO/SUTTON 

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