6. Sitzung des Sonderausschusses BER am 19.08.2013 [ PDF , 14.2 ...

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6
5. Wahlperiode
Sonderausschuss BER
Protokoll
6. öffentliche Sitzung
19. August 2013
Potsdam - Haus des Landtages
15.30 Uhr bis 17.40 Uhr
Vorsitz:
Klara Geywitz
Protokoll:
Susanne Reeker/Solveig Herrmannsen
Anwesende
Ausschussmitglieder:
Gregor Beyer (FDP)
stellvertretend Dr. Andreas Bernig (DIE LINKE)
Rainer Genilke (CDU)
Klara Geywitz (SPD)
Christian Görke (DIE LINKE)
Martina Gregor-Ness (SPD)
Axel Henschke (DIE LINKE)
Ralf Holzschuher (SPD)
stellvertretend Michael Jungclaus (GRÜNE/B90)
Ingo Senftleben (CDU)
Datum der Ausgabe: 05.11.2013

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Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Tagesordnung:
1. Protokollkontrolle
2. Bericht der Landesregierung über die Sitzung des Aufsichtsrates der FBB
GmbH am 16. August 2013
3. Sachstand zum baulichen Zustand und zum Baufortschritt
4. Informationen zur finanziellen Situation der Flughafengesellschaft
5. Sachstand zur Realisierung des Schallschutzprogramms am BER/Abschluss
der Vereinbarung/Lüftertechnik
6. Bericht der Landesregierung zu den Verhandlungen mit dem Bund und dem
Land Berlin zum Nachtflugverbot
7. Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik
Deutschland wegen der Flugrouten des Flughafens BER
(hierzu wird anwesend sein: Herr Münz, Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung)
8. Bericht der Landesregierung zur Luftverkehrsprognose
9. Bericht der Landesregierung zum Thema Schwarzarbeit am Flughafen BER
(hierzu: schriftlicher Bericht der Landesregierung angefragt)
10. Sonstiges
10.1 Kurzer Bericht der Landesregierung zur Übertragung von Zuständigkeiten auf
die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
10.2 Weitere Sitzungsplanung des Ausschusses für das 2. Halbjahr 2013
10.3 Weiterer Umgang mit den Aufsichtsratsprotokollen, die am 10. April 2013
übergeben worden sind

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Festlegungen:
Vor Eintritt in die Tagesordnung:
Der Sonderausschuss beschließt die Tagesordnung einstimmig.
Zu TOP 1:
Der Sonderausschuss bestätigt einstimmig das Protokoll der 5. Sitzung des Sonderausschusses
BER am 17. Juni 2013.
Zu TOP 5:
Die FBB GmbH sichert zu, die Vereinbarung zwischen der FBB und den Bürgermeistern
zum Thema Schallschutz dem Ausschuss zur Verfügung zu stellen.
Zudem stimmt der Sonderausschuss BER dem Antrag des fraktionslosen Abgeordneten
Schulze auf Rederecht nach § 79 Absatz 2 Geschäftsordnung des Landtages
Brandenburg (GOLT) zu.
Zu TOP 8:
Der Ausschuss verständigt sich darauf, über den weiteren Beratungsverlauf zum
Thema Luftverkehrsprogose nach deren Vorlage zu beraten.
Zu TOP 9:
Die Landesregierung wird gebeten, zu dem Thema ‚Schwarzarbeit‘ die ausstehenden
Zahlen des Bundes für das Jahr 2013 und die Anzahl der an andere Hauptzollämter
versendeten Kontrollmitteilungen nachzureichen (vgl. Anlage 4).
Zu TOP 10.1:
Die Landesregierung sichert zu, die konkreten Fakten zu der Übertragung der Zuständigkeiten
auf die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
nachzureichen (vgl. Anlage 5).
Zu TOP 10.2:
Der Sonderausschuss BER beschließt, die Sitzung am 16. September 2013 ausfallen
zu lassen und stattdessen einen Vor-Ort-Termin auf dem Flughafengelände durchzuführen.
Über die genauen Modalitäten, insbesondere hinsichtlich der Begleitung von
Medienvertretern müsse sich noch abschließend verständigt werden.
Der Ausschuss beschließt einstimmig, die Sitzung vom 28. Oktober 2013 auf den
4. November 2013 zu verschieben.
Die Ausschussmitglieder verständigen sich sodann einstimmig darauf, die Sitzung
am 16. Dezember 2013 als auswärtige Sitzung in Schulzendorf durchzuführen.

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Zu TOP 10.3:
Die Ausschussmitglieder stellen fest, dass die bereits vorliegenden Aufsichtsratsprotokolle
zur Einsicht noch weiter bei der Landtagsverwaltung verbleiben sollen, da
noch Einsichtsbedarf besteht.

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Aus der Beratung:
Die Vorsitzende begrüßt die Anwesenden ganz herzlich zur 6. Sitzung des Sonderausschusses
BER. Sie bemerkt, dass die Tagesordnung den Ausschussmitgliedern
zugegangen sei und fragt, ob es zu der vorliegenden Tagesordnung Bemerkungen
oder Hinweise gebe. Da dies nicht der Fall sei, wolle sie die Tagesordnung abstimmen.
Sie stellt fest, dass die Abstimmung das folgende Ergebnis habe:
Ja-Stimmen Nein-Stimmen Enthaltungen
10 0 0
Zu TOP 1:
Protokollkontrolle
Die Vorsitzende fragt, ob es Anmerkungen zu dem Protokoll der 5. Sitzung des
Sonderausschusses BER gebe. Sie stellt fest, dass es keine Anmerkungen gebe und
bat um das Handzeichen, wenn dem vorliegenden Protokoll zugestimmt werden könne.
Sie berichtet, dass die Abstimmung das folgende Ergebnis habe:
Ja-Stimmen Nein-Stimmen Enthaltungen
10 0 0
Zu TOP 2:
Bericht der Landesregierung über die Sitzung des Aufsichtsrates
der FBB GmbH am 16. August 2013
Ministerpräsident Platzeck erklärt eingangs, dass der Bericht der Landesregierung
gesplittet werden müsse, weil er nur bei einem Teil der Sitzung anwesend und Aufsichtsratsvorsitzender
gewesen sei und bei dem anderen Teil dann nicht mehr. Sie
hätten im ersten Teil der Sitzung nochmal die Kündigung von Professor Dr. Schwarz
besprochen. Die Kündigung sei fristlos mit Schreiben vom 24. Juni 2012 erfolgt. Professor
Dr. Schwarz habe der Kündigung widersprochen. Eine Klage sei bis dato aber
noch nicht eingegangen. Derzeit werde die Vorgehensweise für die Geltendmachung
möglicher Schadensersatzansprüche diskutiert. Verjährungsgefahren bestünden in
den nächsten Jahren nicht.
Sie hätten dann die allgemeine Lage der FBB auf der Basis des Berichts der Geschäftsleitung
diskutiert. Es hätte einen ausführlichen Bericht über die Lage gegeben.
Das operative Geschäft verlaufe ausgesprochen gut. Das müsse man an dieser
Stelle auch nochmal sagen. Die Passagierzahlen seien auch im 2. Quartal 2013 gestiegen.
Die Berliner Flughäfen seien die einzigen relevanten Flughäfen am Netz, die
ein Wachstum in Deutschland verzeichneten. Das Halbjahresergebnis der FBB liege
über Plan.

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Die Liquidität sei unter der Maßgabe, dass 450 Millionen zugeführt würden, bis Ende
2013 gesichert. Das sei deutlich weniger als noch vor einiger Zeit gedacht. Die
Ertüchtigung von Tegel und auch Schönefeld, die Maßnahmen, die auch hier besprochen
worden seien, sollten weitgehend bis Ende des Jahres umgesetzt und
durchgeführt sein. Die Bestandsaufnahme, das habe man bereits den Medien entnehmen
können, sei abgeschlossen. Die Ergebnisse würden ausgewertet und in die
Gesamtkonzeption zur Inbetriebnahme des BER einfließen. Das werde das Thema
der nächsten Wochen und Monate sein. Die Gesamtkonzeption würde auch Überlegungen
zu einer möglichen Teilinbetriebnahme beinhalten.
Zu der Sanierung der Nordbahn werde es nochmal ein Gutachten geben, welches
das vorliegende Gutachten verifiziere. Er wolle mal untechnisch sagen: „Da scheint
sich Gutes zu tun.“ Es sehe so aus, dass der Unterbau der Nordbahn, der am meisten
Zeit gekostet hätte oder kosten würde, wenn er denn ausgekoffert und rekonstruiert
werden müsste, auch für die nächsten Jahrzehnte standfähig sei, sodass wahrscheinlich
sowohl von der Kostenfrage als auch von der Zeitfrage her, die diese Sanierung
in Anspruch nehmen würde, wesentlich günstigere Aussagen möglich seien
als noch vor Kurzem gedacht.
Sie hätten dann die Sachstände „Schallschutz“ und „Pier Nord“ diskutiert. Da er ab
diesem Zeitpunkt nicht mehr anwesend gewesen sei, bäte er Minister Dr. Markov,
fortzufahren.
Der Vollständigkeit halber wolle er noch sagen, dass er den Aufsichtsratsvorsitz, das
Mandat abgegeben habe und er nicht mehr Mitglied des Aufsichtsrates sei.
Minister Dr. Markov ergänzt zur Teilinbetriebnahme Pier Nord, dass der Aufsichtsrat
über das von der Geschäftsführung vorgeschlagene Konzept debattiert habe. Die
FBB könne jetzt beim Bauordnungsamt die entsprechenden notwendigen Bauanträge,
die für diese Teilinbetriebnahme und zeitweiligen Umbau des Piers Nord notwendig
seien, einreichen. Sie dürfe nicht parallel dazu mit dem Bau beginnen, sondern
es seien die Entscheidungen des Bauordnungsamtes abzuwarten. Wenn die Entscheidung
des Bauordnungsamtes gefällt sei, ginge es erst wieder in den Aufsichtsrat
und dann werde der Aufsichtsrat darüber befinden, ob das gemacht werde oder
nicht. Zum Thema Schallschutz gebe es ja einen gesonderten Tagesordnungspunkt,
sodass er vorschlage, dass er unter diesem Tagesordnungspunkt hierüber berichte.
Der Abgeordnete Genilke (CDU) fragt, ob er den Finanzminister richtig verstanden
habe, dass, nachdem das Thema „Teilinbetriebnahme“ jetzt im Aufsichtsrat offensichtlich
nur behandelt, aber noch nicht entschieden worden sei, noch einmal die
Bauaufsichtsbehörde beteiligt würde und nach deren Votum sich dann noch einmal
der Aufsichtsrat damit befassen werde.
Minister Dr. Markov führt aus, dass die Bauaufsichtsbehörde noch nicht eingeschaltet
sei. Der Aufsichtsrat habe der Geschäftsführung sein Einverständnis gegeben,
jetzt die entsprechenden Anträge beim Bauordnungsamt zu stellen. Wenn diese Anträge
dann gestellt seien und das Bauordnungsamt entschieden habe, dann gehe
der Vorgang wieder zurück in den Aufsichtsrat.

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Es sei ja möglich, dass das Bauordnungsamt viele Auflagen erteile oder auch nicht,
dass sich der Zeitablauf nach hinten schiebe oder nicht, dass möglicherweise mit
einer Genehmigung mit zusätzlichen Auflagen die Kosten stiegen oder nicht. Der
Aufsichtsrat werde sich dieses dann nochmal auf die Tagesordnung setzen und dann
eine Entscheidung fällen. Bis zu dieser Entscheidung werde nicht mit dem Umbau
begonnen.
Der Abgeordnete Genilke (CDU) erklärt, dass er jetzt einfach mal den Ablauf so
nachzeichne, wie er ihn sehe. Vielleicht könne der Finanzminister dann im Nachhinein
noch einmal erklären, was an dieser Sichtweise gegebenenfalls nicht stimme.
Es werde jetzt also bei der Bauaufsicht der Antrag auf Umbau des Nordpiers eingereicht.
Herr Loge, der zuständige Landrat des Landkreises Dahme-Spreewald, habe
davon gesprochen, dass er im günstigsten Fall dafür drei Monate brauche. Das hieße
für ihn, dass in der Aufsichtsratssitzung im Dezember, vielleicht auch Ende November,
der Aufsichtsrat letztlich darüber entscheiden werde, ob der Umbau stattfinde
oder nicht. Er unterstelle einmal, dass der Aufsichtsrat dann entscheide, dass der
Umbau zustande komme. Dann stünde ein dreimonatiger Umbau ins Haus, das heiße,
dass man mit der Teileröffnung frühestens im März 2014 fertig sein werde. Dann
müsse dieser Teilbetrieb oder diese Teileröffnung vermutlich ein halbes Jahr funktionieren,
um dann dieses Nordpier wieder zurückzubauen, weil man ja diese Deadline
18. Februar 2015 habe, an der dieses Nordpier nach der alteingereichten Baugenehmigung
funktionstüchtig erstellt werden müsse, wenn man nicht vor dem Problem
stehen wolle, dass man eine komplett neue Baugenehmigung bräuchte. Er frage daher
den Finanzminister, ob es aus seiner Sicht als Aufsichtsratsmitglied und auch als
Finanzminister wirklich sinnvoll sei, für dann 5 Milliarden Euro 5 Flüge zu ermöglichen,
wobei jetzt in Berlin 500 Flügen am Tag stattfänden. Damit habe er ernsthaft
seine Probleme. Er habe das auch schon dieser Tage zu dem Bürgermeister seiner
Heimatstadt Finsterwalde gesagt, wenn dieser so etwas vorschlagen würde, dann
würden sie alle sagen „5 setzen“.
Minister Dr. Markov erwidert, dass er anfange und dann werde Herr Bretschneider
ergänzen.
Er sage deutlich, dass er nie von einer Teileröffnung spreche. Es sei keine Teileröffnung.
Es sei eine Teilinbetriebnahme. Das sei ein Riesenunterschied. Darauf lege er
auch ganz großen Wert. Das Nordpier sei ein Gebäude, was umgerüstet werden solle
und die Umrüstung solle nach Abschluss der Erprobung auch wieder zurückgerüstet
werden. Und demzufolge werde es nicht so eröffnet, wie es während der Inbetriebnahme
sei.
Zudem könne er nicht sagen, weil er dies einfach nicht wisse, wie lange das Bauordnungsamt
benötige, um die entsprechenden Genehmigungen zu erteilen. Demzufolge
werde er sich jetzt nicht darauf kaprizieren, wann etwas abgeschlossen sein werde.
Das werde man sehen. Das Bauordnungsamt werde sich die Zeit nehmen, die es
brauche. Und wenn dann die Genehmigung vorliege, dann werde nochmal im Aufsichtsrat
entschieden. Und das müsse man wirklich abwarten.

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Das was am Pier Nord bei der Teilinbetriebnahme gemacht und geprüft werden solle
und ob es Sinn mache, dazu werde sich nachher die Geschäftsführung detailliert äußern.
Er wolle abschließend aber noch bemerken, dass die Flugzeuge von der Nordbahn
fliegen. Dies sei kein Versuch, da es für die Südbahn noch gar keine Genehmigung
gebe. Die Flugzeuge würden jetzt von der Nordbahn fliegen und sie flögen
auch bei der Teilinbetriebnahme von der Nordbahn. Es ginge in der Öffentlichkeit
manchmal ein bisschen durcheinander, da einige glaubten, dass für die Erprobung
separat Flugzeuge dann von der Südbahn flögen. Dies täten sie nicht.
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) ergänzt zu den baurechtlichen Problemen,
die zu entscheiden und zu beantragen seien, dass sich hier im Grunde drei
baurechtliche Stränge kreuzten. Das eine sei die endgültige baurechtliche Herstellung
des ursprünglich beantragten Zustandes. Das andere seien Teilgenehmigungen
zur Änderung des ursprünglich beantragten baurechtlichen Zustandes im Hinblick auf
den Endausbau. Und dann seien es Anträge zu dieser Zwischennutzung, die die
Flughafengesellschaft vorhabe. Die letztgenannten Anträge seien zwar Anträge nach
dem Bauordnungsrecht, dürften aber im Wesentlichen Nutzungsfragen betreffen und
nicht bauliche Fragen im engeren Sinne. Diese seien aber gleichwohl nicht unproblematisch,
weil es hier um die ganzen Sicherheitsaspekte gehe, die die Lenkung von
Verkehrsströmen, die auf der einen Seite sicherheitsüberprüft seien, und solchen, die
auf der anderen Seite nicht sicherheitsüberprüft seien. Und wie man diese drei baurechtlichen
Verfahren nebeneinander oder parallel oder mit Zwischenergebnissen
führe, sei noch nicht abschließend geklärt. Eine Variante, die durch die Medien gegangen
sei, sei, dass man zum Zeitpunkt 2000 X den Zwischennutzungszustand zurückführen
müsse, um diesen Termin Februar, oder wann es sei, 2015 nicht zu beschädigen.
Das sei aber nur eine baurechtliche Möglichkeit.
Eine andere, jedenfalls theoretische Möglichkeit, die noch nicht zu Ende geprüft sei,
sei die, ob man diese baurechtliche Abnahme des Endzustandes auch im Rahmen
dieser Zwischennutzung herbeiführen könne. Das sei aber hochkompliziert. Er wolle
auch überhaupt nicht vorgreifen, zu welchem Ergebnis die Bauordnungsbehörde in
ihrer eigenständigen Prüfung komme. Von daher sei es aber ausgesprochen schwierig,
jetzt eine Aussage zur potentiellen Nutzung zu machen. Das, was hier gesagt
worden sei und wie sich der Abgeordnete Genilke das vorgestellt habe, sei ein denkbares
Modell. In der Tat werde man abzuwägen haben und insofern sei dies ja auch
das, was der Aufsichtsrat beschlossen habe, nämlich ein zweiter Durchgang im Aufsichtsrat,
um angesichts der Rechtslage, die man dann kenne, und der Nutzungslaufzeiten,
die man dann auch kenne, zu entscheiden, ob die Investition und die Betriebskosten
in Relation zu den erwarteten Erfolgen stehen.
Der Abgeordnete Görke (DIE LINKE) bemerkt, dass er diese konditionierte Entscheidung
zur vorzeitigen Inbetriebnahme, Teilinbetriebnahme des Pier Nord durchaus
nachvollziehen könne. Ihn würden nochmal die konkreten Sachverhalte interessieren.
Es sei kommuniziert worden, dass mit der Teilinbetriebnahme oder mit dem
Probebetrieb ca. 60 bis 66 oder zwei Drittel von Potentialen des zukünftigen BER
beim Betriebsablauf getestet, analysiert und auch nochmal untersucht werden könnten.
Er bitte die Geschäftsführung, ob diese vielleicht nochmal sagen könnte, was
das für konkrete Abläufe seien und welche Effekte man davon erwarte.

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Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) meint, dass man das Thema auch ein Stückchen entmystifizieren müsse,
was da mit dem Pier Nord gemacht werden solle. Die Abgeordneten wüssten,
dass sie den Flughafen in mehrere Module aufgeteilt hätten: Pier Nord, Pier Süd, das
Fluggastgebäude sei das Hauptpier. Sie hätten die Betriebsgebäude als einen Komplex,
den sie da besonders verfolgten, gemacht. Sie hätten den Bahnhof als einen
Komplex und dann die Verkehrsgebäude, wie Parkhäuser und was dazugehöre. Zusätzlich
gebe es noch ein Modul, das sie das kritische Thema Brandmelde- und Entrauchungsanlage,
die sie besonders verfolgten. Dass Pier Nord sei aufgrund seiner
Genehmigungsstruktur ein eigenständiges Gebäude. Es sei ein isolierter Bauantrag,
der nachträglich gestellt werde. Es sei vom Fertigstellungsgrad am weitesten fortgeschritten.
Das sei es schon immer, von Anbeginn an gewesen. Es werde Ende November/Anfang
Dezember quasi fertig sein. Es werde dann so, wie es in der Zukunft
ganz normal betrieben werden solle, abgenommen und möglichst dann auch vom
Bauordnungsamt bestätigt.
Die FBB sage inzwischen, dass sie eine Testnutzung machen wolle. Sie hätten darüber
mit Fluggesellschaften gesprochen. Zwei hätten sich da herauskristallisiert. Das
seien Condor und Germanwings. Das sei eine ganz kleine Belastung, die quasi von
der anderen Seites des Flughafens hier rüber kommen würde und für die es fast keine
Rolle spiele, auf welcher Seite des Flughafens abgeflogen oder abgefertigt werde.
Die Umrüstung von dieser späteren Standardlösung in eine Zwischenlösung für eine
Zwischentestnutzung sei eine Ummöblierung. Da werde nicht gebaut, es gebe keine
Bautätigkeit, sondern da werde die Beschilderung verändert, dort würden Theken
aufgebaut, wo man einchecken könne, da würden zwei Gepäckbänder eingebaut, die
eigentlich später im Hauptpier ständen, aber die sie erst mal nicht ins Hauptpier stellten,
sondern erst mal dort aufbauen würden. Die müssten also nicht extra beschafft
werden, die würden nur vorrübergehend dort aufgebaut. Und sie bräuchten eine Veränderung
der Land- und Luftseite, das hieße, sie bräuchten eine Vorfahrt für Bus und
Taxen. Parkhäuser seien in 120, 150 Metern Laufweite schon voll in Funktion.
Diese Umnutzung müsse in eine Baunutzung gekleidet werden. Es gäbe also drei
Bauanträge, wie Herr Bretschneider schon gesagt habe. Eine sei die Baugenehmigung
für die Vollendung dieses Gebäudes mit Sprinkleranlage und all diesen Themen,
also die normale Baugenehmigung, die die FBB um die Veränderungen, die
dort gemacht werden müssten, ergänzen müsse. Eine zweite Baugenehmigung sei
für die Interimsnutzung und eine dritte für eine spätere Rückrüstung. Die Rückrüstung,
das könne man sich vorstellen, die passiere innerhalb einer Woche oder von
vierzehn Tagen. Das sei eigentlich kein Problem. Die Fragen, die jetzt mit dem Bauamt
zu klären seien, seien die Bedingungen unter denen das Bauamt dies genehmigen
könne. Sie hätten dem Aufsichtsrat in dieser Sitzung auch keinen Genehmigungsantrag,
wie immer wieder behauptet würde, vorgelegt, sondern sie hätten aufgrund
der Tatsache, dass sie noch nicht endgültig mit dem Bauamt gesprochen hätten,
weil sie die Anträge auch noch nicht hätten, dieses Konzept zu unserem Vorhaben
dem Aufsichtsrat zur Kenntnisnahme vorgelegt. Und der Aufsichtsrat habe dieses
zur Kenntnis genommen und wie auch den Umstand, dass sie mit dem Bauordnungsamt
darüber zu Ende verhandeln und sprechen müssten. Dies sei klar und dies
sei die Auflage.

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Und wenn auch in der Zwischenzeit keine weiteren, wie auch immer gearteten Hürden,
aufgetreten seien, man wisse ja immer nicht, wer da noch irgendwo etwas habe,
und sie dann grünes Licht hätten, dass das Ganze funktionieren könnte, dann träten
sie wieder an den Aufsichtsrat. Und der Aufsichtsrat habe zugesagt, dass er dann
sehr zeitnah auch entscheiden werde.
Er wolle auch erklären, warum sie das täten. Sie hätten mit Tegel und Schönefeld
zwei sehr „konservative“ Flughäfen. „Konservative“, das sei noch nett ausgedrückt.
Diese seien wirklich sehr alt und mit alter Technik und sehr manuell mit einer Belegschaft
ausgestattet, die auf diese Facilitäten ausgerichtet sei. Sie hätten in Schönefeld
eine völlig neue, völlig andere IT-Anlage. Es sei ein anderer, nach modernsten
Regeln gebauter Flughafen. Man könne nicht davon ausgehen, dass man dort „jedes
Licht“ ausschaltet und da einschaltet und alles sei da in Ordnung. Sie glaubten, dass
es gut und weise sei, dass sie einen Testbetrieb dazwischenschalteten, der es ermögliche,
die Funktionalität dessen, was sie zur Funktion des Flughafens bräuchten,
hochprozentig zu nutzen.
Für das Pier Nord bräuchten sie ungefähr 65 von 110 IT-Programme, die sie nacheinander
quasi scharf schalten würden und dann quasi in ihrer gemeinsamen Funktionalität
nutzen könnten. Um das Pier Nord zu betreiben, müssten sie von den
zehn Betriebsgebäuden, er glaube, acht in Betrieb haben, um den Service für dieses
Pier aufzunehmen. Und dieses Zusammenspiel im echten Leben, Flugzeug, Feuerwehr,
Taxen, Gepäck, alle Funktionen müssten da im Kleinen alarmiert werden, um
diesen Betrieb quasi im Echtbetrieb auszuprobieren, also nicht in einer Trockenübung,
sondern richtig im Echtbetrieb durchzuführen. Das sei das Ziel.
Sie wollten das, was sie da vor hätten, zugleich auch dazu nutzen, Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter aus Schönefeld alt und Tegel in einzelnen rotierenden Teams darum
zu bitten, diesen Betrieb zu übernehmen, damit man die Gelegenheit habe, diese
Mitarbeiter auch an ihren neuen Arbeitsplatz, nämlich dem BER heranzuführen und
ihnen ihren zukünftigen Wirkungsbereich einschließlich der Sozialräume zu zeigen
und sie dort zu informieren. Dies solle in einem rollierendem System geschehen,
damit möglichst viele Mitarbeiter aus Tegel schon mal zeitlich begrenzt nach Schönefeld
zum BER kommen, um dort in der Realität den neuen Flughafen, ihren neuen
Arbeitsplatz zu testen, zu üben und auszuprobieren.
Die FBB glaube, dass sie mit den beiden Airlines, die sich sehr dafür ausgesprochen
hätten, eine sehr gute Partnerschaft zustande bekämen. Man wisse eigentlich, dass
sie kein Risiko eingingen, denn selbst, wenn etwas nicht funktionieren würde, dann
würde das nicht gleich „Chaos-BER“ heißen, sondern es wäre ohne Mühe wieder die
Rückkehr auf die andere Seite vom Flughafen in 1400 Meter möglich. Dies werde
keine Probleme oder Stress für die Passagiere oder Gäste, den Kunden bedeuten.
Das Ganze sei relativ einfach zu bewerkstelligen. Sie würden auch erst einmal die
Steuerung dieses Nordpiers als Teil des alten Flughafens vorsehen; es würde hier
keine Eröffnung geben, sondern es sei ein technischer Test. Allerdings wollten sie
natürlich nicht für ihre Kunden Germania oder Condor den Eindruck erwecken, dass
sie die „Testkaninchen“ seien. Insofern sei es für diese schon ein wenig Teilbetrieb,
aber für die FBB sei es eben ein technischer Test.

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Die Funktionalität dessen, was man am BER könne. Sie seien der Auffassung, je
früher sie das machen könnten, umso besser sei es, umso mehr Zeit bliebe ihnen,
falls hier Mängel in der hochkomplizierten IT-Anlage und den hochkomplexen Prozessen
seien, die sie da hätten und die sie ausprobieren könnten, um diese zu beheben,
bevor sich diese Mängel weiterentwickelten.
Für sie hieße das, dass sie hier sehr, sehr stark das Inbetriebnahmerisiko reduzierten
und dass sie hier mögliche Terminverzüge von vornherein gar nicht zuließen, sondern
einen frühen Termin absicherten. Er glaube, das sei viel Geld wert, das könne
man gar nicht hoch genug beziffern.
Der Abgeordnete Jungclaus (GRÜNE/B90) sagt, dass er sich jetzt nicht so sehr an
den Worten festhalten wolle, ob das jetzt eine Teileröffnung oder eine Teilinbetriebnahme
sei. Es höre sich an, als ob das auf jeden Fall der teuerste Testlauf der Geschichte
des Flughafenbaus werde. Es seien jetzt ziemlich umfangreich die Kriterien
dargestellt worden, die zu dieser Entscheidung geführt hätten. Wenn man diese in
eine Waagschale nehme, auf der einen Seite die Kosten und die Nachteile, die so
eine Teileröffnung mit sich bringe, und auf der anderen Seite die Vorteile, dann habe
die letzte Waagschale beziehungsweise auch die Waagschale auf der einen Seite
dazu geführt, dass die FBB die Entscheidung getroffen habe, dass diese Baugenehmigung
beantragt werden könne. Nur um besser die Entscheidungsprozesse zu verstehen,
würde ihn schon interessieren, was in der anderen Schale, in der anderen
Seite der Waagschale, liege. Inwiefern es da auch einen Überblick gäbe, mit welchen
Kosten das Ganze verbunden sei. Da geisterten ja immer diverse Angaben in der
Presse rum, nur konkret festgemacht erscheine ihm das noch nicht. Wenn man eine
Entscheidung treffen müsse, dann denke er aber, müsse man über den Inhalt beider
Waagschalen informiert sein.
Zweitens wolle er wissen, welche Alternativen es überhaupt gäbe, weil jetzt die Entscheidung
getroffen sei. Die FBB werde den Teilbetrieb machen, letztendlich gäbe es
aber immer Alternativen. Das Wort alternativlos sei ja so ein bisschen das Unwort.
Drittens interessiere ihn, wenn die Entscheidung jetzt noch nicht getroffen worden
sei, ob dann eben diese Teilinbetriebnahme nach Vorlage der Information der Baugenehmigung
beantragt werden solle. An welche Kriterien und an welchen Informationen,
die noch erwartet würden, würde das dann festgemacht. Herr Bretschneider
habe ja schon angesprochen, dass es noch Auflagen geben werde, die da vermutlich
mit verbunden seien. Aber da werde es sicherlich auch noch weitere Kriterien geben,
die dort mit einflossen.
Der Abgeordnete Beyer (FDP) bemerkt, dass er immer wieder fasziniert sei, wie vielfältig
doch die deutsche Sprache sei und für was es alles Synonyme gebe. Eröffnung,
Inbetriebnahme, Testnutzung, Ummöbilierung, da müsse man natürlich höllisch
aufpassen, dass man nicht im Schillerschem Sinne schuldig werde:

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Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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„Schnell fertig ist die Jugend mit Wort,
das schwer sich handhabt wie des Messers Schneide]
Deshalb formuliere er auch ganz präzise. Er habe noch einmal eine Frage an Herrn
Mehdorn. Er habe das im weitesten Sinne verstanden, wobei ihn nochmal interessieren
würde, was man unter dieser Teilinbetriebnahme nun eigentlich konkret verstehen
müsse. Er frage daher, ob das ein kleiner neuer Flughafen sei, der eröffnet werde.
Er frage auch deshalb, weil in der Berliner Zeitung, das habe ihn sehr verwundert,
zum Beispiel zu lesen gewesen wäre, dass ein Busshuttle von Schönefeld zum
neuen Flughafen quasi eingerichtet werden müsste. Er sei davon ausgegangen,
dass dort sozusagen im übertragenen Sinne ein kleiner Flughafen entstehe mit drei
bis zehn Starts und Landungen in der entsprechenden Passagierzahl.
Das Zweite, was ihn interessieren würde, sei, ob das denn wirklich „die neue Welt“
sei. Er verstehe das so, dass dort jetzt verschiedene technische Einrichtungen hin
gebaut werden sollten, die am Schluss dann wieder abgebaut würden. Das sei dann
ja nicht der große neue Flughafen.
Und was ihn ganz besonders interessieren würde, sei, ob das nun wirklich ein Testbetrieb
sei, der aus technischen, fachlichen Gesichtspunkten notwendig werde, weil
der Zustand am BER mittlerweile baulich so katastrophal sei, dass man sich gar nicht
mehr traue, ohne einen Testbetrieb zu eröffnen oder ob das in der Tat auch ökonomische
Hintergründe habe, dass man eben mit einem Teil des Flugbetriebes umziehen
wolle. Das sei für ihn immer noch nicht ganz eingängig geworden.
Der Abgeordnete Senftleben (CDU) merkt an, dass man ja fast behaupten, vermuten
könne, dass zumindest ein Teil der Strategie aufgegangen sei. Man habe ja ein
Wochenende lang in den deutschen Nachrichten, ob in kleineren oder größeren Medien,
ob in den Zeitungen oder in den Nachrichten im Fernsehen gehört, dass - das
Wort korrekt jetzt verwendet - es eine Teilinbetriebnahme am BER Flughafen Schönefeld
geben werde, was ja nun jahrelang zuvor anders in den Zeitungen gestanden
hätte. Aber von daher könne man ja vermuten, dass das auch ein Konzept sei, mit
anderen Botschaften umzugehen. Und trotzdem, das sei ja auch heute zumindest
der Punkt, sei es natürlich feststellbar, dass es wesentlich mehr Fragen gebe als die
eine Nachricht, die da am Wochenende die Runde gemacht hätte.
Er habe weniger eine Frage an Herrn Mehdorn, der ja nun bekannter Weise noch
nicht so lange dabei sei wie die Aufsichtsratsmitglieder aus dem Land Brandenburg.
Diese hätten jahrelang immer erklärt, dass der Flughafen so gut wie fertig sei und
dass so gut wie alle Erkenntnisse auch vorlägen. Und plötzlich höre er, dass man
einen Testlauf, einen Probebetrieb, eine Teilinbetriebnahme mache.
Und deshalb sei die Frage, was sich aus deren Sicht, aus deren Erkenntnissen heute
anders als noch vor ein, zwei oder drei Jahren darstelle, in der Zeit, wo diese im Aufsichtsrat
mit dabei und der Meinung gewesen seien, das Ganze könne über Nacht
funktionieren.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 13
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6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Oder andersherum gefragt, ob es deren Ansicht nach Erkenntnisse von anderen
Flughäfen gäbe, die schon eröffnet worden seien, München zum Beispiel und andere,
wo das nicht funktioniert hätte, oder die andere Erfahrungen hätten.
Der Landkreis sei ja nicht ganz unwichtig an dieser Stelle und auch nicht der Landrat
und die Genehmigungsbehörde, die ja nun des Öfteren mit ihren Hinweisen dafür
gesorgt hätten, dass man dann von Wünschen bei den Realitäten gelandet sei. Und
wenn ein Landrat sich dazu hinreißen lasse, etwas in der Zeitung zu Genehmigungsfragen
zu sagen, wenn selbst ein Landrat davor warne, der nun auch die Erfahrung
aus einer anderen Genehmigungsplanung habe, dann sei das meistens schon ziemlich
deutlich. Dann sei natürlich die Frage, warum man jetzt erst beginne, er habe das
zumindest so verstanden, mit dem Landkreis, mit der Genehmigungsbehörde zu
sprechen, ob das überhaupt so machbar sei, um dies dann nochmal im Oktober dem
Aufsichtsrat vorzulegen. Die Frage sei also, wie intensiv der Landkreis in diese Pläne
im Vorfeld miteinbezogen gewesen sei.
Er habe auch Herrn Dr. Markov nicht ganz verstanden. Dieser habe gesagt, dass
man kurzfristig darüber debattierte und die FBB jetzt Bauanträge einreichen dürfe.
Seine Frage sei ganz konkret, ob es im Aufsichtsrat, wie es hier auch im Ausschuss
der Fall sei, wenn sie die Tagesordnung beschlössen oder das Protokoll genehmigten,
dazu einen handfesten Beschluss, ob es dazu ein entsprechendes Beschlussvotum
der Aufsichtsratsmitglieder gegeben habe oder ob das einfach nur debattiert
worden sei, wie der Finanzminister es gesagt habe.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) antwortet, dass die Abwägung Kosten und Risiken immer eine Abwägungsfrage
sei. Sie wüssten, dass ein Monat Verzug des Flughafens sehr, sehr viel
Geld koste. Er glaube, dass sie hier gut beraten seien, wenn sie hier das Risiko reduzierten,
damit es hier nicht zu irgendwelchen Verzögerungen komme, dass sie
mögliche Risiken, wenn sie sie erkennen würden, schon vorher einfangen könnten.
Er glaube auch, dass das einen Geldwert habe, wenn sie hier den Betrieb vorher
aufnähmen. Es sei bei jeder IT-, bei jeder Software, egal in welchem industriellen
Umfeld diese entstehe, immer wieder ein Risiko mit dieser IT umzugehen. Das sei
ein Stückchen try and Error und man könne nie vorher genau sehen, was am Ende
geschehe.
Sie seien heute nicht unzufrieden mit ihrer IT, soweit sie das erkennen könnten, aber
sie hätten eben nur ganz wenige Programme aufgeschaltet und es werde hochinteressant
sein in der Funktionalität. Sie in der Geschäftsleitung glaubten, dass es gut
wäre, nicht wie ihre Vorgänger geglaubt hätten, bis zum Tag X zu arbeiten und dann
innerhalb von einer Nacht alles umzuklappen und dann zu hoffen, dass alles auch
richtig funktioniere. Das könne man sich vornehmen.
Sie würden sich wünschen und das sei auch das Vorgehen, was sie dem Aufsichtsrat
vorgeschlagen hätten, dass sie das Pier Nord noch in diesem Jahr fertig bekommen
könnten, dass da ausreichend Zeit sei, dieses umzumöblieren, nicht umzubauen,
umzumöblieren und dann so einen leichten Testbetrieb zu machen. Dieser leichte
Testbetrieb sei kein neuer Flughafen. Das sei quasi, wenn man so wolle, eine kleine

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Erweiterung von dem existierenden alten Schönefelder Flughafen. Sie würden auch
nicht einmal den 3-Letter-Code BER dafür verwenden, sondern die Flugabfertigung
würde unter dem alten Schönefeld-3-Letter-Code vorgenommen. Sie hätten die
Rückfallposition. Sie seien entspannt, falls irgendetwas passiere, was nicht so sei,
wie es sein sollte. Sie hätten wenig eigenes Risiko, aber die Möglichkeit, viel Erfahrung
zu sammeln und Schulung an diesem Betrieb durchzuführen. Es sei kein neuer
Flughafen. Es sei auch keine neue Flughafenbesatzung, lediglich der Abfertigungsbetrieb,
den sie, wie gesagt, durch eine revolvierende Besetzung von Personal aus
Tegel und Schönefeld alt bewältigten, um hier die Leute fit zu machen.
Wenn er die Vokabel „Neue Welt“ benutzt habe, dann heiße das, dass sie natürlich
schon eine neue Technologie hätten. Diese Check-In-Schalter, die da installiert seien,
seien Check-In-Schalter, die später im Mainterminal stehen würden. Wenn sie
über das Gepäcksortierband redeten, werde dieses später im großen Mainterminal
stehen. Die einzige große bauliche Maßnahme sei eine Sprinkleranlage, aber die
bauten sie so oder so ein. Das sei eine Auflage vom Bauordnungsamt, die gemacht
worden sei und die jetzt zurzeit gerade gebaut und durchgeführt werde.
Das Fragezeichen sei eben der Genehmigungsbetrieb. Und mit dem Bauordnungsamt
über eine Genehmigung zu sprechen, gehe eben erst, wenn sie die Anträge fertig
hätten und die Anträge hätten noch nicht vorher ausfertigt werden können, weil
ihnen Einzelheiten noch nicht so im Detail bekannt gewesen seien.
Er würde noch gerne in eigener Sache etwas anfügen. Sie arbeiteten in der FBB in
einem Umfeld, was gläsern sei. Wenn sie sich etwas überlegten, dann stände das
am nächsten Tag in der Bildzeitung. Wahrscheinlich stehe es sogar am gleichen Tag
in der Bildzeitung, um das mal ganz deutlich zu sagen. Sie könnten auch nicht mal
einfach so „in die Tüte“ denken. Und natürlich gäbe es in ihrem Kreis bestimmte
Themen, wo sie sagten: „Lass uns mal darüber denken, wie wäre denn diese Idee.“
Dann stehe das in der Bildzeitung und dann käme schon die erste Anfrage. Und
dann werde im Aufsichtsrat gefragt, wie das denn sei. Dann sagten sie im Aufsichtsrat:
„Ja, Pier Nord läuft vor und wir denken darüber nach.“ Sie hätten eine kleine Projektgruppe
von drei, vier Leuten, die trügen jetzt gerade alles zusammen. Dabei gehe
es darum, wann sie eigentlich fertig würden, was das eigentlich bedeute und so weiter.
Sie müssten sich erst viele Fragen selbst beantworten, bevor sie überhaupt irgendeinen
draußen fragen könnten. Was sie als Zwischenschritte vorsähen, stände
natürlich auch in Berichten und Protokollen und das lese man in der Zeitung. Jeder
denke, dass sie schon fertig seien. Sie hätten immer gesagt, dass sie irgendwann im
August so weit wären, dass man zu einem Beschluss, einem Beschluss der Geschäftsleitung
kommen könne. Sie müssten doch erst einmal wissen, was sie wollten,
was sie könnten, bevor sie den Aufsichtsrat damit befassten. Und dauernd werde das
Thema so behandelt, als ob sie schon festgelegt seien und August der Termin sei,
der nicht gehalten werde. Sie hätten nie einen Termin genannt.
Sie hätten im August eine Entscheidung treffen wollen. Sie hätten dann die Entscheidung
getroffen, dass man es im März versuchen wolle, und seien dann damit in
den Aufsichtsrat gegangen. Sie würden jetzt das Genehmigungsverfahren durchführen.

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Und wenn innerhalb des Genehmigungsverfahrens irgendwelche Showstopper kämen,
dass das alles nicht gehe, dann würden sie das auch nicht machen. Dann seien
sie ein bisschen traurig, weil sie sagen würden, dass das eine vertane Chance
sei.
Man sollte so etwas vorher austesten. So einen Flughafen in Betrieb zu nehmen, das
habe hier noch keiner gemacht, die FBB auch nicht. Da gäbe es auch keine Modelle
irgendwo anders, die sie abkupfern könnten. Man solle ihm nichts von München-
Riem erzählen. Der sei damals ein ganz kleiner Flughafen gewesen. Dort sei nichts
umgezogen. In München-Riem sei das eine ganz andere Situation gewesen. Sie hätten
sich das angesehen.
Also sie seien hier ganz normal im Plan und hätten jetzt die Aufsichtsratsbefassung
gehabt. Er wolle nochmal sagen, dass sie nicht einen Antrag zur Genehmigung gestellt
hätten, weil es gar nicht ginge, weil sie natürlich noch die Zulassungsfragen klären
müssten. Da gäbe es immer mal wieder ein paar Überraschungen. Sie würden
jetzt mit dem Bauordnungsamt sprechen und sie würden dann sehen, ob es gehe.
Wenn es nicht gehe, würden sie sich auch melden und dies mitteilen. Sie hofften
aber, dass es gehe, weil sie glaubten, dass dies ein richtiger Mehrwert für den Flughafen
sei unter anderem im Bereich „Sicherheit“. Dies würde für sie Möglichkeiten
erschließen, die sie normalweise nicht hätten. Sie täten das doch nicht, um irgendwie
Geld auszugeben oder irgendwelche Showeffekte zu erzielen. Sie täten das, um den
Flughafen so schnell wie möglich ans Netz zu bringen, dies sei das, was sie vorhätten,
sonst nichts.
Die Vorsitzende bemerkt, dass das Arbeiten unter Beobachtung den meisten hier
vertraut sein dürfte. Da seien jetzt noch zwei Fragen offen, nämlich ob es ein Beschluss
im Aufsichtsrat gewesen sei und die Frage nach der Erkenntnis, warum das
jetzt langsam, was vorher über Nacht gemacht werden sollte.
Minister Dr. Markov meint, dass man sich doch nicht darüber zu wundern brauche.
So sei das Leben. Er sei auch erstaunt gewesen, was einige Leute gleich am Sonnabend
darauf geantwortet hätten, was sie angeblich im Aufsichtsrat beschlossen hätten,
was allerdings gar nicht stimme. Aber man äußere sich dazu. Jeder müsse sein
Geld verdienen und das sei auch in Ordnung. Aber man hätte auch bis heute warten
können. Aber Teile der Abgeordneten hätte gleich am Freitag, der Tag der Aufsichtsratssitzung,
etwas sagen müssen. Es gehe nicht, dass einige schon ihre Meinung
sagten, ohne wenigstens diesen Ausschuss abzuwarten, damit man das alles ordentlich
erklären könne. Wie auch immer, das sei normal im politischen Geschäft, er
müsse sich da auch noch dran gewöhnen.
Auf die Frage von Herrn Senftleben könne er mitteilen, dass sie beides gemacht hätten.
Sie hätten sehr ausführlich debattiert und Teil der Fragen, die hier gestellt worden
seien, seien auch im Aufsichtsrat gestellt worden. Und dann hätten sie einen
förmlichen Beschluss gefasst.

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Und diesen förmlichen Beschluss habe er vorhin genannt, nämlich dass die FBB die
entsprechende Anträge beim Bauordnungsamt stellen könne, und dass, wenn dann
die Entscheidung des Bauordnungsamtes gefällt sei, das Thema zurück in den Aufsichtsrat
komme, dann der Aufsichtsrat letztlich go oder no go sage und dass die
FBB nicht parallel zu der Abarbeitung der Beantragung im Bauordnungsamt bereits
Umbaumaßnahmen genehmigen dürfe. Er denke, dass dies von Herrn Mehdorn beantwortet
worden sei.
Als Aufsichtsratsmitglied sage er, dass er den größten Teil seines Arbeitslebens Inbetriebnahmeingenieur
gewesen sei. Er habe Anlagen auf der ganzen Welt in Betrieb
gesetzt und demzufolge wisse er, wovon er rede, wenn es um Inbetriebnahmen
gehe. Und wenn man eine komplette Anlage irgendwann einem Kunden übergeben
müsse, dann mache man das in Teilen. Er könne jetzt erzählen, wie man das bei einer
großen Schmelz- oder Bedampfungsanlage mache. Da nehme man zunächst die
Antriebe, dann die Vakuumanlage und die Elektronenstahlkanone und dann die Arbeitsplattform
in Betrieb. Man probiere die einzelnen Teile aus und zum Schluss,
wenn man alles einschalte und eine Schmelze mache, sei das das Übergabekriterium,
ob die Schmelze in der entsprechenden Qualität, in der entsprechenden Zeiteinheit
etc. erledigt worden sei. Demzufolge sei es für ihn vollkommen klar, wenn man
dann sage, dass man bestimmte Einzelteile in Betrieb nehmen wolle, um damit Dinge
erproben zu können, die man dann auch auf andere Sachen ausdehnen könne. Das
sei für ihn das Logischste auf der Welt.
Sie hätten bis dato andere Aufgaben zu erledigen, als darüber zu reden, in welchen
Zeitabschnitten möglicherweise welche Teilinbetriebnahmen gemacht würden. Sie
hätten von Anfang an darüber debattiert, dass sie ORAT hätten. ORAT hieße zum
Schluss, das ganze System zu überprüfen. Jetzt sei die Bestandsaufnahme gemacht
worden, die sei also fertig und man könne sich sukzessive dem nächsten Schritt nähern.
Vor zwei Jahren über den Teilbetrieb zu reden, wäre sinnlos gewesen, weil
sozusagen die damalige Geschäftsführung erklärt habe, das werde alles funktionieren,
sie würden das so und jenes so machen. Es habe sich ja herausgestellt, dass
das so nicht funktionierte. Daraus habe der Aufsichtsrat auch eine Schlussfolgerung
gezogen, dass er auf bestimmte Dinge stärker achten, stärker Einfluss nehmen müsse.
Der Aufsichtsrat sei nicht die Bauleitung, das sei die Geschäftsleitung der FBB,
die dafür Sorge zu tragen habe, dass der Flughafen gebaut werde. Wenn dann von
der Geschäftsführung ein Vorschlag komme, um eine bessere Absicherung hinzukriegen,
um sicherer zu sein, würden sie vorschlagen, dass sie das jetzt so machten.
Er halte das für etwas ganz normales, dass der Aufsichtsrat sehr detailliert darüber
debattiere und dann diese Entscheidung in der von ihm gesagten Form fälle.
Der Abgeordnete Jungclaus (GRÜNE/B90) kündigt an, dass er noch eine Nachfrage
habe. Erst mal sei er froh, dass sich auch der Minister Dr. Markov nach vier Jahren
hier im politischen Betrieb noch nicht an alles gewöhnt habe. Die Frage an Aufsichtsratsmitglieder,
aber auch an Herrn Mehdorn vorhin sei, als es um die Waagschale
gegangen sei, die Kosten, mit denen sie gerechnet hätten.

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Die Frage sei aus seiner Sicht noch nicht beantwortet. Beide hätten jetzt davongesprochen,
was sie glaubten und was sie sich wünschten und dass man noch nicht
irgendwelchen Entscheidungen, die sie träfen, vorgreifen könne. Da gäbe er ihnen
sicherlich Recht. Aber eine Entscheidung hätten sie ja schon getroffen, nämlich dass
sie diesen Testbetrieb, Teilinbetriebnahme, wie auch immer in Erwägung zögen. Dazu
müsse sie ja ein bestimmtes Entscheidungskriterium bewogen haben. Und da
seien in der einen Schale der Waage auch die Kosten drin, die das Ganze verursache.
Um sich besser in deren Entscheidungsprozess hineindecken zu können, würde
er doch um die Beantwortung dieser Frage bitten.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) sagt, dass die Antwort klar sei. Sie hätten jetzt grünes Licht, dass sie
mit dem Bauordnungsamt redeten und sie hätten ihre Bauanträge. Jetzt warteten sie
ab, ob sie Auflagen bekämen, wie die Auflagen aussähen und was diese Auflagen
kosteten. Sie müssten jetzt in den nächsten Wochen sehr schnell Klarheit haben,
was die Maßnahme koste und damit gingen sie in den Aufsichtsrat und damit stehe
es ja sowieso in allen Zeitungen.
Abgeordneter Beyer (FDP) meint, er könne Herrn Mehdorn beruhigen, die FBB habe
das Maximum an gläsern auch noch nicht erreicht. In Parteien gäbe es so Phänomene,
da stehe etwas in der Zeitung, bevor man überhaupt angefangen habe, zu denken.
Aber das sei vielleicht ein ganz anderes Phänomen.
Er habe eine ähnliche Frage wie der Kollegen Jungclaus. Seine Frage sei auch viel
einfacherer Natur. Im Prinzip wolle er nur wissen, er versetze sich jetzt mal in einen
künftigen Fluggast, wo der denn nun hin fahre, wenn er mit öffentlichen Verkehrsmitteln
anreisen wolle. Das sei doch das Entscheidende.
Er wolle jetzt nicht spitzfindig sein, ob das nun ein neuer kleiner Flughafen oder was
auch immer sei. Er wolle wissen, wie das technisch zu verstehen sei und welche Informationen
der Fluggast habe, der ja keine eigene Kennung bekomme, wie sie eben
schon mal gehört hätten.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) antwortet, dass der Fluggast, wenn er ein Ticket erwerbe - deshalb
brauchten sie einen gewissen Vorlauf - quasi die Auskunft, an der und der Stelle
werde das Boarding sein. Er kriege den Hinweis: „Boarding ist am Pier Nord im Flughafen“
und das sei sichergestellt. Sollte da ein Fluggast ausversehen zum alten
Flughafen kommen, dann seien das nicht sehr viele Fluggäste. Dann werde er über
einen Shuttle noch auf die andere Seite gebracht.
Sie bräuchten da keinen Bahnhofsanschluss, der in dieser Zeit noch nicht verfügbar
sei. Das habe dazu geführt, dass sie Germania und Condor ausgesucht hätten. Die
Fluggäste dieser beiden Airlines kämen entweder mit dem Taxi oder mit dem Auto,
weil es Urlauber seien, die mit ein paar Koffern kämen. Sie seien da anders aufgestellt.
Da gäbe es keine Passagiere, die mit der öffentlichen S-Bahn oder so zum
Flughafen kämen. Dies mache insofern auch möglich, mit diesen beiden Fluggesellschaften
zu beginnen.

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Das sei also sichergestellt und da es sich um eine übersichtliche Anzahl von Passieren
handle, könnten sie das zur Not auch manuell händeln, falls da irgendetwas passieren
sollte. Das sei ja der Charme an der kleinen Lösung.
Der Abgeordnete Beyer (FDP) meint, dass Herr Mehdorn ihm das jetzt wirklich
nochmal erklären müsse. Herr Mehdorn würde also wirklich zwischen Maschinen, die
nur von denjenigen benutzt werden dürfen, die mit dem PKW anreisen beziehungsweise
anreisen können oder denjenigen, die dies eben mit dem öffentlichen Nachverkehr
täten, unterscheiden. Er verstehe dies nicht. Man buche doch bei einer Gesellschaft
einen bestimmten Flug und dann müsse man dahinkommen können.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) erläutert, dass es da um Charterflüge, nicht um Linienflüge gehe.
Wenn man sich da ein Ticket kaufe, fände man auf dem elektronischen Ticket oder
Papierticket, wo der Abflug sei und dann komme man da hin. Von 99,9 % der Fluggäste
dieser beiden Airlines kämen eben mit dem Auto und bräuchten ein Parkhaus.
Das sei funktionsfähig, stände zur Verfügung und die Laufdistanz sei zu bewältigen.
Die Passagiere kämen eben nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wenn sie in den
Urlaub führen und viel Gepäck hätten. Das sei ebenso. Das würden die FBB und
auch die Airlines wissen. Sie hätten das mit den Fluggesellschaften besprochen und
das hätten die ihnen so gesagt. Also wo die Fluggäste hinkommen müssten, kriegten
diese rechtzeitig gesagt. Das sei kein Problem.
Der Abgeordnete Genilke (CDU) bemerkt, dass man ja nie auslerne. Er glaube, sie
hätten beim Bahnhof eine ganze Menge Geld sparen können, so habe er den Eindruck.
Er habe noch ein paar ganz praktische Fragen. Herr Mehdorn habe davon
gesprochen, dass es die Germania sei, vorhin sei es die Germanwings gewesen.
Jetzt würde er nochmal wissen wollen, welche Fluggesellschaft außer Condor - -
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) wirft ein, dass es die Germania sei.
Der Abgeordnete Genilke (CDU) meint, dass es ihn auch sehr gewundert hätte, dass
die schon wieder umziehen wollten. Herr Mehdorn habe von diesem Erkenntnisgewinn
gesprochen, der dazu geführt habe, dass man jetzt sage, dass man in Etappen
versuchen müsse, den Flughafen irgendwie zu testen und dann klappe das schon
irgendwie.
Es sei ja extra eine Firma gebunden worden. Da würde ihn nochmal interessieren, ob
die noch am vorhandenen Flughafen arbeite. Und wenn man zu der Erkenntnis
komme, dass das mit einem einmaligen Umzug nicht funktioniert habe, ob man unter
Umständen auf Seiten der Geschäftsführung auch daran denke, Schadensersatzansprüche
geltend zu machen. Er meine, das Ergebnis dessen, was bei den Tests vorher
herausgekommen sei, sei gewesen, dass man 5 000 Leute pro Stunde locker
abfertigen könne, dies gehändelt bekomme. Das habe ja auch nicht ganz wenig gekostet,
um das letztlich auch rauszubekommen.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 19
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Wenn er sich recht entsinne, deshalb habe er damit ein bisschen Probleme, sagte
Herr Mehdorn jetzt gerade, dass die Anlagen, die im Nordpier eingebaut werden sollen,
schon im Mainpier drin seien und diese jetzt umgebaut, möbliert und dann wieder
zurückgebaut würden. Das Problem sei nur, dass es die ja jetzt schon im Mainpier
gebe. Das hieße, diese würden jetzt aus diesem Bereich demontiert, dann drüben
aufgebaut, anschließend von dort wieder zurück gebaut und dann gleichzeitig
auch noch mit der Gepäckanlage.
Dann sei gesagt worden, dass man ganz normal im Plan sei. Wenn sie ganz normal
im Plan wären, würde es diesen Ausschuss nicht geben. Ihn würden nochmal zwei
Dinge im Zusammenhang mit dem Kostenrahmen interessieren. Das sei zum einen
die Investition. Da habe ja auch etwas in der Zeitung gestanden, das er nicht glauben
dürfe, wie hier gesagt wurde. Zum anderen würde ihn interessieren, was das für
Auswirkungen auf den laufenden Betrieb habe, sprich mit welchen Entgelten werde
dort weggeflogen, was müsse letztlich als Verlust dafür angerechnet werden, dass
man an diesem Flughafen SXS 2 starte. Da komme vermutlich ja kein gewinnbringender
oder zumindest kostendeckender Satz heraus.
Die Vorsitzende ergänzt, dass sie sich noch mit einer Frage anschließen wolle.
Beim letzten Mal sei die Frage diskutiert worden, wann was abgeschrieben werden
müsse. Sie frage daher, ob das irgendwelche Auswirkungen darauf habe.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) antwortet, dass das keine Auswirkungen darauf habe. Die Möblierung,
die sie dort reinstellen würden, sei für die beiden Pavillons vorgesehen, die zum Jahresende
fertig würden. Diese stünden dort noch nicht, sie sei aber bestellt. Sie würden
diese dann eben nicht zuerst in das Pavillon stellen, sondern dort drüber aufstellen
und anschließend wieder zurück ins Pavillon ziehen, weil es dort nicht mehr gebraucht
würde. Das sei nichts Neues und da werde auch woanders nichts abgerissen,
sondern die ginge erst einmal in ihrer Erstnutzung da rüber. Das seien diese
Check-in Desk, die jeder kenne. Das sei ja auch nichts hochtechnisches, was dort
hingestellt werde. Das Nordpier werde über die Busleitung angeschlossen und man
könne dort das Check-in machen. Dahinter seien die Förderbänder, die dort das Gepäck
dann nach draußen in das Gepäckhandling brächten, wo dies dann in die Sicherheitschecks
gebracht werde. Das hätten sie im Detail untersucht, das sei mit den
Airlines gemeinsam untersucht worden. Sie hätten da ein kleines Arbeitsteam, dem
auch Vertreter der Fluggesellschaften angehörten. Die Fluggesellschaften würden
das so auch akzeptieren, wie das geplant sei. Man müsse sich das wirklich so vorstellen,
dass Schönefeld alt quasi ein kleines zweites Terminal habe. Das sei quasi
ein Flughafen. Da entstehe nichts Neues, es sei auch kein Riesenbetrieb so vier bis
sechs Flugzeuge am Tag. Das sei wirklich nicht die Welt.
Diese Situation sei einfach zu händeln und da komme es auch nicht zu besonderen
Mehrkosten. Es sei natürlich nicht gratis. Die Kosten würden sie zusammen tragen.
Sie hätten eine erste Kostenabschätzung. Sie hätten aber auch eine Risikoabschätzung.
Sie wüssten, dass ein Monat weitere Verzögerung 35 Millionen koste. Bei jedem
Monat, den sie schneller seien, lohne sich das schon, dass sie dort einen gewissen
Aufwand betrieben.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 20
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Der Abgeordnete Beyer (FDP) meint, dass es ja auch kein Geheimnis sei, das habe
ja auch in der Zeitung gestanden, dass es durchaus auch ein Konkurrenzkonzept
gebe. Er wolle wissen, ob Herr Amman jetzt mit der Umsetzung dieses Konzepts beauftragt
sei oder in wessen Händen das jetzt liege.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) berichtet, dass das andere Konzept, dies hätten sie in der Geschäftsleitungssitzung
besprochen, nicht weiter verfolgt werde.
Zu TOP 3.
Sachstand zum baulichen Zustand und zum Baufortschritt
Die Vorsitzende weist darauf hin, dass sie eigentlich recht ausführlich schon über
diesen Punkt gesprochen hätte. Daher frage sie, ob es zu diesem Tagesordnungspunkt
noch Diskussionsbedarf bestehe. Diesen sehe sie nicht und würde diesen Tagesordnungspunkt
daher schließen.
Zu TOP 4.
Informationen zur finanziellen Situation der Flughafengesellschaft
Minister Dr. Markov führt aus, dass aus heutiger Sicht für das Jahr 2013 insgesamt
ein Liquiditätsbedarf von 450 Millionen Euro bestehe, einschließlich der schon gezahlten
Summen. Daraus könne man sich ableiten, wenn man sich den Haushaltsplan
2013/2014 in Erinnerung rufe, dass davor schon die Reduktion von den
895 Millionen auf 650 Millionen vorgenommen worden sei. Das sich also von den
ursprünglich geplanten rund 331 Millionen im Jahre 2013 und für rund 13 Millionen
im Jahre 2014 aus Brandenburger Sicht jetzt eine Verschiebung ergebe, sodass sie
jetzt im Jahre 2013 noch etwa 166,5 Millionen insgesamt einschließlich der schon
gezahlten Marge von 70 Millionen zur Verfügung stellen müssten und im Jahre 2014
dann 277, 278 Millionen Euro. Es seien drei Gründe, die zur dieser Minimierung geführt
hätten. Erstens habe die FBB, das sei vorhin schon angeklungen, mehr Erträge
erwirtschaftet als ursprünglich erwartet. Das sei etwas sehr, sehr Positives.
Zweitens seien die Investitionsausgaben geringer ausgefallen, das könne durchaus
als etwas Negatives angesehen werden, weil geplant gewesen sei, dass es schneller
gehe, dass diese Investition zu einem früheren Zeitraum notwendig gewesen wären.
Und drittens sei der Kassenbestand am Jahresende auf eine Größenordnung festgeschrieben
worden, die bisher als monatlicher Kassenbestand immer ausreichend
gewesen sei und so habe sich nochmal die Minimierung für alle Gesellschafter zusammen
von den 650 Millionen auf die 450 Millionen ergeben.
Der Abgeordnete Beyer (FDP) merkt an, dass er sehr interessiert das Interview von
Herrn Dr. Markov in der Lausitzer Rundschau vom Freitag oder Samstag gelesen
habe. Dort würde dieser sagen, da sei er ausnahmsweise mal mit dem Finanzmister
einer Meinung, dass der Flughafen Gewinn schreiben werde. Er vermute aber, dass
der Minister den operativen Gewinn meine, das sei ja logisch.

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Ihn würde interessieren, von welchem Zeithorizont der Minister ausgehe, bis dieser
operativer Gewinn nicht mehr mit den Verlustvorträgen verrechnet werden müsse,
wann komme man denn tatsächlich mal in die etwas besseren Zahlen hinein.
Minister Dr. Markov antwortet, dass er zwar das Interview nicht mehr genau im Kopf
habe, aber dass er glaube, da stände „langfristig“. Und das würden sie auch, aber es
könne ihm jetzt kein Mensch exakt sagen, wann das der Fall sein werde. Dazu müsse
man ja erst mal die gesamte Bestandsaufnahme gemacht haben. Die Bestandsaufnahme
sei fertig. Daraus ergebe sich, bis zu welchen Zeitpunkten was zu welchen
Kosten jetzt noch gemacht werden müsse, damit der Flughafen in Betrieb gehe.
Dann müsse man sehen, ob die Gesellschaft das teilweise aus Eigenmitteln erwirtschaften
könne oder ob sie notfalls nochmal einen Bankkredit in Anspruch nehmen
müsse, der dann wieder Zinsen koste oder sie nochmal einen Gesellschafterdarlehen
haben wolle. Das hinge davon ab, ob es um ein Darlehen oder Eigenkapital gehe.
Für das Eigenkapital müssten sie ja nichts bezahlen, aber für ein Darlehen an die
Gesellschafter müssten sie auch etwas bezahlen. Und wenn man das alles habe und
dann umgezogen sei und wenn man auch die Einnahmen mit den neuen Entgelten
habe - da werde ja auch permanent über neue noch zusätzlich mögliche Einnahmequellen,
also dass die Entgelte für lärmintensive Flugzeuge höhere seien als die für
nicht lärmintensiven, debattiert - könne man das halbwegs detailliert ausrechnen.
Vorher würde er das für ein bisschen gewagt halten, zu sagen, wann das so sei, aber
es werde so sein.
Die Vorsitzende merkt an, dass Herr Mehdorn in der letzten Sitzung das mit dem
schönen Bild des wandernden Break even Point gut beschrieben habe und dass es
dem Ausschuss nur wichtig sei, dass dieser nicht ganz verschwinde.
Der Abgeordnete Beyer (FDP) führt aus, dass er nicht davon ausgegangen sei, dass
der Minister ihm jetzt Tag, Jahr oder Monat sage. Als Finanzminister sei er auch für
die langfristige Planung des Landeshaushaltes verantwortlich und ihn würde mal seine
Zielvorstellung interessieren - wie gesagt, er rede nicht über eine exakte Jahreszahl.
Man sei ja nicht ganz informationslos. Die FBB habe bestimmt eine Buchhaltung
und es gebe Zahlen und ähnliches. Man müsse ja eine langfristige Vorstellung
haben, auch wenn er wisse, dass der Finanzminister keine langfristige Vorstellung
von Politik in diesem Land habe. Aber er unterstelle immer noch mal, dass der Finanzminister
sich Gedanken darüber mache.
Minister Dr. Markov erwidert, dass er diese Unterstellung gerne aufnehme, weil das
selbstverständlich auch so sei. Er würde gerne zwei Dinge auseinanderhalten. Was
zutreffend sei, sei, dass sie in der mittelfristigen Finanzplanung keine Einnahmen als
Gesellschafter aus der FBB, aus der Gewinnausschüttung geplant hätten. Demzufolge
entstehe dadurch, auch wenn das jetzt später käme, keine Einnahmeminimierung,
weil sie nicht vorgesehen gewesen sei.
Zweitens habe er bei den Ausgaben gerade versucht zu erläutern und er denke,
dass sei auch in dem Interview relativ exakt dargestellt worden, dass, wenn das gesamte
Kostenpaket dann auf dem Tisch liege, was notwendig sei, dann gelte es zu
entscheiden, mit welchen Bestandteilen man das abdecke. Dann, falls sozusagen die

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Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Möglichkeiten, Eigenkapital der Gesellschaft oder Bankdarlehen nicht ausreichend
seien und falls sich dann die Gesellschaft wieder an die Gesellschafter wenden würde,
müssten sie sowieso einen neuen Privatinvestortest machen. Wenn dieser dann
vorliege, dann wüssten sie die Summe, die möglicherweise nochmal zusätzlich in
spätere Haushalte eingestellt werden müsste. Aber soweit seien sie noch nicht und
deswegen könne er die Frage zum heutigen Zeitpunkt nicht beantworten.
Der Abgeordneter Genilke (CDU) fragt nach, weil auch aus der Presse zu entnehmen
gewesen wäre - das habe im Focus gestanden-, dass 400 Millionen höhere
Baukosten entstehen würden. Er wolle wissen, wie dies im Kontext zu dem stehe,
was sie gerade gehört hätten, nämlich dass sie eigentlich mehr Erlöse usw. hätten.
Minister Dr. Markov erwidert, dass er vorhin gesagt habe, dass er auch immer wieder
mit Verwunderung lese, was da so für Personen, für Ereignisse und was auch
immer da rumgeistere. Von ihm hätte der Abgeordnete Genilke diese Zahl nicht gehört.
Er werde zu dieser Zahl nichts sagen, sonst müsste er jeden Tag permanent
Pressemitteilungen machen und zu irgendwelchen Dingen Stellung nehmen. Das
habe er nie getan und das werde er auch zukünftig nicht tun.
Zu TOP 5:
Sachstand zur Realisierung des Schallschutzprogramms am
BER/Abschluss der Vereinbarung/Lüftertechnik
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) führt
aus, dass das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft mit der Flughafengesellschaft
eine monatliche Statistik zum Schallschutz vereinbart habe. Diese sei auch
eingegangen. Die Zahlen hätten sich gegenüber dem Vormonat nur wenig verändert.
Mit Schreiben vom 14. August 2013 habe man die letzte Statistik mit Stand vom
31. Juli 2013 erhalten. Diese sei auch im Internet zu finden.
Insgesamt seien im Tagschutz inklusive Nachtschutz für 11 365 Wohneinheiten (WE)
Anträge in Bearbeitung. Im Nachtschutz seien ausschließlich Anträge in Bearbeitung
für 6 445 WE, bei den besonderen Einrichtungen seien 20 Anträge in Bearbeitung
und bei den Entschädigungen im Außenwohnbereich handele es sich um 1 619
Wohneinheiten, deren Anträge bearbeitet würden. Für 5 790 WE seien Kostenerstattungsvereinbarungen
ausschließlich beim Nachtschutz versendet worden. In 951 Fällen
sei die Bearbeitung bei ausschließlich Nachtschutz abgeschlossen. Die Zahl der
fehlenden Anträge - also der Differenz, zwischen den vorliegenden Anträgen und der
Zahl der Anspruchsberechtigten - liege im Tagschutz inklusive Nachtschutz bei 2 635
WE. Im ausschließlichen Nachtschutz liege die Zahl bei 4 104 WE. Bei der Entschädigung
des Außenwohnbereiches würden 5 288 Anträge für Objekte fehlen und bei
den besonderen Einrichtungen fehlten Anträge für 9 Objekte. Darüber hinaus habe
die Flughafengesellschaft mit Schreiben vom 16. Juli 2013 bestätigt und mitgeteilt,
dass sich die Bearbeitung trotz Einreichung der Nichtzulassungsbeschwerde zum
Urteil des Oberverwaltungsgerichtes (OVG) an den Vorgaben des OVG-Urteils orientiere.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 23
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90) interessiert das Thema der Nichtentschädigungsfähigkeit.
Er möchte wissen, ob sich aus dem Urteil des Oberverwaltungsgerichtes
andere Zahlen ergeben hätten. Er fragt weiter nach den Kenntnissen darüber,
wie viele der circa 5 000 versendeten Kostenerstattungsvereinbarungen auf der Basis
von 0x55 dB(A) erfolgt seien. Zudem fragt er nach näheren Informationen, wie
viele von den bereits eingebauten Fenstern jetzt ausgetauscht werden müssten.
Abgeordneter Görke (DIE LINKE) merkt an, soeben sei bereits gesagt worden, dass
die Bearbeitung der Anträge jetzt auf der Grundlage des OVG-Urteils durchgeführt
würden. Daher möchte er sich nicht zu den Zahlenkolonnen äußern. Ihn interessiere
aber die Vereinbarung, die die Geschäftsführung der FBB GmbH mit den Anrainerkommunen,
d.h. den Bürgermeisterinnen und Bürgermeistern der Flughafenregion
getroffen habe. Daher laute seine Frage an die Geschäftsführung, wie man sich die
konkrete Umsetzung dieser Vereinbarung vorstellen müsse.
Die Vorsitzende informiert, dass der Ministerpräsident jetzt einen Termin bei den
Unternehmerverbänden des Landes habe. Er möchte die Sitzung daher verlassen.
Dies sei ihrer Ansicht nach wichtig. Insofern wünsche sie eine gute Reise.
Ministerpräsident Platzeck bedankt sich, mehrmals Gast im Ausschuss gewesen
zu sein, um seinen Teil beitragen zu dürfen. Er wünsche alles Gute auf dem weiteren
Weg.
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) möchte
sich mit ihrer Antwort auf eine Frage des Abgeordneten Jungclaus beschränken.
Die versendeten Kostenerstattungsvereinbarungen bezögen sich ausschließlich auf
das Nachtschutzgebiet. Daher bestehe kein direkter Zusammenhang zu dem OVG-
Urteil. Es habe sich, bezogen auf das Nachtschutzgebiet, nichts geändert. Die anderen
Fragen seien eher an die Flughafengesellschaft gerichtet, denn zu der Vereinbarung
mit den Bürgermeistern und der Frage, wie die Umsetzung erfolgen könne, lägen
dem Ministerium keine konkreten Zahlen vor.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) berichtet, dass die FBB eine Vereinbarung mit den Bürgermeistern abgeschlossen
habe. Man befinde sich jetzt in der nächsten Phase der Begutachtung.
Hier gebe es den Schwerpunkt. Es betreffe den inneren Zirkel und damit 1 400 bis
1 500 Haushalte. Die FBB stärke derzeit ihre eigene Organisation. Herr Lehmann
verbleibe im Team und betreibe weiterhin die Betreuung der Anwohner und Nachbarn.
Herr Wagner, der direkt der Geschäftsleitung zugeordnet sei, werde das Programmmanagement
betreiben. Auf diese Weise würden systematisch und sehr
transparent die weitere Bearbeitung der Anträge, die Begutachtung der Anträge, die
Umsetzung und die weiteren Schritte betreut.
Herr Wagner (Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH [FBB]) führt zunächst
zu der Frage nach den Entschädigungen, den möglichen zu entschädigenden
Anteilen und zu den Anwohnern, die Schallschutz erhalten könnten bzw. die Fälle, in
denen die Kappungsgrenze von 30 % zum Tragen komme, aus.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 24
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Es gebe dazu - das sei wohl auch pressebekannt - eine erste grobe Schätzung. Anders
möchte er es auch nicht bezeichnen. Diese gehe von 75 % aus, die nicht im
Rahmen der baulichen Möglichkeiten liegen würden und wo die Gebäude nicht so
gestaltet seien, dass innerhalb dieser 30 %-Kappungsgrenze ein baulicher Schallschutz
gewährleistet werden könne. Es handele sich dabei aber um eine Prognose,
die er zunächst unter einen gewissen Vorbehalt stellen müsse, denn die Bewertung
im Einzelnen sei nicht einfach. Es liefen zwei Dinge gegeneinander. Auf der einen
Seite die Verkehrsbewertung und auf der anderen Seite die Bewertung der Schallschutzkosten.
Mehr Zahlen könne er zu der Frage zunächst nicht nennen.
Zu der Frage nach der Umsetzung der Vereinbarung mit den Bürgermeistern sei gesagt,
dass die Ingenieurbüros bereits tätig seien. Dies bei ungefähr 1 300 Wohneinheiten
in einem Bereich von dem die FBB, nach Konsultation mit den Schallschutzexperten,
glaube, dass dort eine bauliche Umsetzung sofort möglich sei. Man werde
sich dann sukzessive weiter in andere Bereiche hineinarbeiten und soweit es möglich
sei nach Dringlichkeit - also wenn möglich von innen nach außen - vorgehen. Zudem
würden auch vorbereitende Maßnahmen und Abstimmungen mit den Behörden getroffen.
Letztlich müsse auch mit den Genehmigungsbehörden abgestimmt werden.
Zu der Thematik der Ermittlung von Verkehrswerten werde derzeit ein Verfahren
entwickelt.
Die Vorsitzende bittet darum, die Vereinbarung zwischen der FBB und den Bürgermeistern
dem Ausschuss zur Verfügung zu stellen. Dies wäre für die Nachvollziehbarkeit
der Diskussion sehr schön.
Herr Wagner (Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH [FBB]) sichert dies
zu.
Abgeordneter Genilke (CDU) interessiert sich für die übrigen 3 000 Wohneinheiten,
die offensichtlich entschädigt werden müssten und unabhängig von der jetzigen Vereinbarung
keinen baulichen Schallschutz erhalten könnten. Er fragt nach dem Verfahrensstand
zu diesen 3 000 Wohnungen und den Verkehrswertgutachten. Es sei
ein recht großer Aufwand diese zu erstellen.
Herr Wagner (Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH [FBB]) ergänzt, dass
diese erwähnten circa 3 000 Wohneinheiten in einem Bereich lägen von dem die
FBB der Ansicht sei, dass der Außenpegel mehr als 55 dB(A) betrage, sodass es mit
der baulichen Umsetzung schwierig werde. Dass die Umsetzung nicht möglich sei,
könne er an dieser Stelle aber nicht sagen. Das komme immer auf das einzelne Objekt
an. Letztlich müsse nicht nur für diese Zahl, sondern für viele weitere mehr Verkehrswertbewertungen
vorgenommen werden. Er könne an der Stelle zunächst nur
um Verständnis bitten, dass das ein sehr großer Aufwand sei. Ein solch großes Programm
in diesem Maße habe es bisher nicht gegeben. Es gebe daher auch keine
Präzedenzfälle von anderen Flughäfen. Gewisse Standardverfahren seien natürlich
vorhanden. Aber das Verfahren müsse inbetriebnahme- und rechtsicher sein. Es lägen
bereits mehrere hundert Gutachten vor. Diese seien aber zur Absicherung eines
solchen Verfahrens erstellt worden. In Einzelfällen könne man sicher schon genaueres
sagen. Aber das sei nicht für die Grundgesamtheit geeignet.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 25
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Abgeordneter Görke (DIE LINKE) erklärt, er habe eine Frage zu den rechtlichen
Auswirkungen. Er fragt, ob rechtliche Bedenken hinsichtlich der Eröffnung bestünden,
wenn nicht die Schallschutzmaßnahmen entsprechend den jetzigen Normen,
entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss und unter Anerkennung des OVG-
Urteils vorliegen würden. Die Frage richte sich sowohl an die Geschäftsführung aber
auch an den zuständigen Fachmann der Landesregierung, Herrn Staatssekretär
Bretschneider.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) ist der Ansicht, dass die Antwort recht eindeutig sei. In dem Regelwerk
stehe, dass substanzielle Fortschritte vorgewiesen werden müssten, um nicht irgendwelche
Genehmigungsverfahren zu behindern. Das werde die FBB tun. Die FBB
habe ein Beschleunigungsprogramm aufgesetzt. Herr Wagner sei derjenige, der das
im Auftrag des Vorstandes betreibe und regelmäßig Bericht erstatte. Er habe es gerade
gesagt, es sei ein Volumenproblem. Da müsse man erst richtig in Schwung
kommen. So etwas geschehe nicht über Nacht. Dass jeder der Erste sein möchte,
sei klar. Das gehe aber leider nicht. Er gehe davon aus, dass über das Jahr substanzielle
Fortschritte vorgewiesen werden könnten. Die FBB arbeite daran, damit dies
gelinge.
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) ergänzt,
dass für das Ministerium die Inbetriebnahme der Südbahn interessant sei. Wie
bereits oft gesagt, sollte jeder Anspruchsberechtigte rechtzeitig in die Lage versetzt
werden, Schallschutz einzubauen. Die Landesregierung ist der Ansicht, dass dies ein
halbes Jahr vor Inbetriebnahmetermin geschehen sollte.
Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90) erklärt, dass der fraktionslose Abgeordnete
Christoph Schulze ihm signalisiert habe, dass er gerne Rederecht hätte. Dies möchte
er daher für Herrn Schulze gern nach § 79 Absatz 2 GOLT beantragen.
Die Vorsitzende stellt den Antrag zur Abstimmung, der einstimmig angenommen
wird, sodass dem Abgeordneten Schulze das Rederecht zusteht.
Abgeordneter Schulze (fraktionslos) erinnert sich daran, dass dem letzten veröffentlichten
Monatsbericht der FBB eine Karte mit den entsprechenden Lärmpegeln angehängt
gewesen sei. Wenn er sich an den Planfeststellungsbeschluss auf Seite 666
richtig erinnere, habe es damals bei der Beantragung des Flughafens geheißen,
dass davon auszugehen sei, dass die überwiegende Anzahl aller Grundstücke, die
im Tag-Nachtschutz-Gebiet lägen, unter 95 dB(A) liegen würden. Und dieser Wert
angesetzt, würde der Schalldämmwert aller Häuser, die sich in diesem Umgriff befinden,
bei 50 dB(A) liegen. Deswegen wären im Wesentlichen alle Häuser zu schützen.
Das sei, wenn er sich recht erinnere, die Arbeitshypothese bei der Beantragung
gewesen. Wenn er die Äußerung von Herrn Wagner und den Monatsbericht richtig
verstanden habe, dann bedeute es jetzt, dass 75 plus X Prozent über 95 dB(A) liegen
würden. Dort sei daher Schallschutz nicht wirklich realisierbar. Experten würden
mittlerweile sogar sagen, dass auch die Lärmdämmwerte im Bestand nicht auf die
50 dB(A) Werte kämen. Das bedeute, dass die Differenz zwischen dem Außenschallpegel
und dem, was schallmäßig zu realisieren sei, noch größer werde.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 26
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Wenn dem so wäre, frage er sich, ob es zutreffend sei, dass zwischen der Arbeitshypothese
des Planfeststellungsantrages und der Plangenehmigung sowie der jetzigen
Situation respektive dessen, was im Monatsbericht dargelegt worden sei, eine Differenz
klaffe. Damals habe es geheißen, die überwiegende Anzahl liege unter
95 dB(A) und sei damit schützbar. Die Aussage sei jetzt die Folgende: die große Anzahl
liege bei 95 dB(A) bis 105 dB(A) und sei daher nicht schützenswert. Es gebe nur
Entschädigung.
Herr Wagner (Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH [FBB]) ist der Ansicht,
dass dies in die Berechnungsdetails gehe. Er könne auch aufgrund seines Alters
relativ wenig über die damaligen Beweggründe und die rechnerischen Grundlagen
der Planfeststellung sagen. Mit dem Urteil des Oberverwaltungsgerichtes befinde
man sich rechnerisch in einer Situation, dass bei dieser Berechnung Spitzenpegel
herauskämen. Ein seltenes Lärmereignis werde quasi zum Standard. Dies solle keine
Bewertung darstellen. Er bitte, hier nicht missverstanden zu werden, aber das sei
Folge des Urteils. Es habe dazu geführt, dass die Spitzenpegel anders bewertet und
daher jetzt einfach deutlich höher ausfallen würden. Daher sehe er nicht unbedingt
einen Widerspruch der Planfeststellung und den möglichen erläuternden Gründen
damals in der Planfeststellung und der heutigen Situation. Vielmehr sei die Festlegung
dessen, was 0x55 dB(A) bedeute, heute eine ganz konkrete und eine sehr harte
Auslegung. Das sei einfach so. Und dies habe auch rechnerisch Folgen. Diese
Spitzenpegel würden rechnerisch ermittelt. Es gebe eine gaußsche Glockenverteilung
und je näher man an die Null auf der rechten Seite der gaußschen Glockenverteilung
komme, desto höher würden die Spitzenpegel, die rechnerisch abgesichert
werden müssten. In dieser Situation befinde man sich jetzt.
Abgeordneter Schulze (fraktionslos) berichtet, dass er sei bei der Anhörung 2002 in
Schöneweide anwesend war. Bereits damals seien die Annahmen schon angezweifelt
worden. Dies werde man aber später zu bewerten haben. Er habe eine zweite
Frage. In dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 sei festgelegt,
dass bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme allen Berechtigten im Wesentlichen
der Schallschutz zu gewähren sei. Das seien nach der alten Lesart 25 000 minus X
Wohneinheiten gewesen. Wenn an 75 % der Betroffenen nun kein Schallschutz zu
gewähren, sondern Entschädigung zu zahlen sei, dann ergebe sich daraus möglicherweise
eine andere Relevanz. Daher die Frage, ob zutreffend sei, dass die Tatsache,
dass bei vielen kein Schallschutz zu gewähren sei - unabhängig von der letztlichen
rechtlichen Bewertung -, kein Hinderungsgrund für die Eröffnung und die Inbetriebnahme
darstelle. Denn diejenigen, die keinen Anspruch auf Schallschutz, sondern
nur auf Entschädigung haben, hätten kein Klagerecht, um gegen die Eröffnung
zu klagen, wenn noch kein Schallschutz bestehe. Es sei damit letztendlich egal, ob
derjenige sein Geld habe oder noch nicht. Er fragt, ob er dies richtig verstanden habe.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 27
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) merkt
an, dass Herr Wagner bereits darauf aufmerksam gemacht habe, dass es sich um
unterschiedliche Berechnungsgrundlagen handele. Diese seien jetzt vorhanden und
müssten akzeptiert werden. Dazu habe sich sowohl das Land als auch die Flughafengesellschaft
bekannt. Nun stelle sich die Frage wie vorgegangen werden sollte.
Deswegen habe es die Gespräche, die das Ministerium auch angeregt habe, zwischen
der Flughafengesellschaft und den Umlandbürgermeistern gegeben. Ziel sei
es, zu verdeutlichen, dass es nicht darum gehen könne, Entschädigungen zu zahlen.
Vielmehr müsse darum gehen, den bestmöglichen Schallschutz einzubauen. Und
das gelte auch für die Fälle, in denen die 30 %-Regelung ebenfalls nach Planfeststellungsbeschluss
greifen würde. Es sei nicht ausreichend, das Geld auf ein Konto zu
überweisen. Es müsse vielmehr auf die Betroffenen zugegangen werden. Es solle
aktiv Unterstützung und Hilfe angeboten werden. Die bestmöglichen Beratungsangebote,
was auf der Basis der vorhandenen Bausubstanz gemacht werden könne, um
tatsächlich Schallschutz zu bauen, müssten erfolgen. Das müsse nachgewiesen
werden. Natürlich liege es letztlich in der Entscheidung des Antragstellers.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) führt als Beispiel folgenden möglichen Dialog an. Für die zur Verfügung
stehenden 30 % könne ein Baukasten angeboten werden, in dem gesagt werde,
dass das Kinderzimmer sehr wichtig, das Wohnzimmer eventuell nicht so wichtig
und das Schlafzimmer ebenfalls sehr wichtig sei. So könne der Hausbesitzer wählen,
wo er eine Priorität sehe, welche in die 30 % passe. Wie dies angeboten werden
könne, müsse geschaut werden.
Herr Wagner (Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH [FBB]) ergänzt, dass
zwei Zahlen gegeneinandergehalten würden: der Verkehrswert gegen die Kosten
einer Ertüchtigung einer Schallschutztechnik. Von daher müssten diese Kosten natürlich
auch berechnet werden. Da stehe ein Leistungsverzeichnis dahinter. Das bedeute,
dass die beauftragten Ingenieurbüros im Einzelnen die Kosten für jedes bestimmte
Zimmer ausrechnen würden. Natürlich werde das Ergebnis dann sein, dass
die Entschädigung zu zahlen wäre, aber es sei eine schalltechnische Grundlage.
Zu TOP 6:
Bericht der Landesregierung zu den Verhandlungen mit dem Bund
und dem Land Berlin zum Nachtflugverbot
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) erklärt, dass dieser Tagesordnungspunkt
sich kontinuierlich in den Tagesordnungen des Ausschusses wiederfinde. Er
sei aber leider nicht in der Lage deutlich mehr zu sagen als bisher. Die Gespräche
mit dem Land Berlin und dem Bund seien fortgesetzt worden. Auch werde mit Berlin
weitergesprochen. Im Hinblick auf die anstehende Bundestagswahl mache man sich
im Hinblick auf die Bundesregierung derzeit keine Hoffnungen, dass sie von ihrer
Position abrücke, alles solle unverändert bleiben. Man sei aber zuversichtlich, dass
im Ergebnis - wenn es zu den absoluten Spitzengesprächen komme -, mit etwas
mehr Einsicht gerechnet werden könne als das bisher der Fall sei. Diese Gespräche
würden dann aber nicht auf seiner Ebene, sondern höheren Ortes zu führen sein.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 28
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90) fasst zusammen, dass Herr Bretschneider
von Gesprächen sprach, die stattfänden und das es nichts Neues gebe. Nun habe
die Landesregierung einen Verhandlungsauftrag erhalten. Verhandeln sei mehr als
nur miteinander zu sprechen. Insofern interessiere ihn, wie konkret die Verhandlungen
aussehen würden und wann der Landesplanungsstaatsvertrag geändert werde.
Zudem möchte er wissen, ob es einen zweiten Plan für den Fall gebe, dass der Vertrag
nicht geändert werde. Denn es gehe letztlich um ein Versprechen, das der Landtag
den Menschen gegenüber gegeben habe, die eine Unterschrift unter das Volksbegehren
geleistet hätten. Insofern solle mehr gemacht werden als von Gesprächen
zu berichten. Der Auftrag sei, es solle verhandelt werden. Ihn interessiere auch der
zeitliche Rahmen, der sich aus den bisherigen Gesprächen ergeben habe. Er möchte
wissen, ob sich aus Sicht der Landesregierung abzeichne, wann Verhandlungsergebnisse
vorliegen würden.
Abgeordneter Beyer (FDP) erinnert an die Sitzung des Sonderausschusses am
15. Mai 2013 auf dem Flughafen. Damals habe er versucht zu verstehen, was Herr
Staatssekretär Bretschneider habe sagen wollen. Er selbst habe gefragt, ob er es
richtig verstehe, dass man dabei sei, ein Konzept in dieser Frage zu erstellen. Das
sei zu dem Zeitpunkt bejaht worden. Er möchte wissen, ob das Konzept vorangeschritten
sei oder ob man sich damit immer noch auf dem Stand vom 15. Mai 2013
befinde.
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) antwortet, dass eingangs der Sitzung
relativ viel über Sprachwissenschaften im Hinblick auf Eröffnung und Teileröffnung
gesprochen worden sei. So ähnlich gehe es ihm bei dem Thema des verhandelnden
Sprechens. Die Frage, welche juristischen Möglichkeiten das Land Brandenburg habe,
sei kontrovers. Die Frage, mit welcher alleinigen Änderung des Landesplanungsstaatsvertrages
etwas erreicht werde, sei auch nicht einfach. Er dürfe auf die Stellungnahme
der Landesregierung zu den entsprechenden Materialien der damaligen
Landtagssitzung verweisen. Es sei bekannt, dass der Planungsstaatsvertrag alleine
nicht zwingend juristisch dazu führe, dass das Ergebnis dem Wunsch des Landtages
entspreche. Deswegen werde auch verhandelt. Wenn es gewünscht sei, ziehe er das
Wort „sprechen“ ausdrücklich zurück und nehme das Wort „verhandeln“. Er erlaube
sich aber den Hinweis, dass das Verhandeln in der Regel in mündlicher Sprache erfolge.
Zu der Frage des Abgeordneten Beyer führt er aus, dass es Überlegungen gebe, wie
und was erreicht werden solle. Man möchte das erreichen, was der Landtag beschlossen
habe. Selbstverständlich werde das angesprochen, was in dem Entschluss
des Landtages enthalten sei und es werde kein Konzept erarbeitet, dass
nicht davon ausgehe, dass der Landtagsbeschluss umgesetzt werde. Da würden
vorher keine Rückzieher gemacht.
Abgeordneter Schulze (fraktionslos) fragt, ob es zutreffende sei, dass die Landesregierung
den Landesplanungsstaatsvertrag kündigen könne.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 29
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) ist vor dem Hintergrund möglichst
rasch zu Ergebnissen zu gelangen der Ansicht, dass die Kündigung des Landesplanungsstaatsvertrages
dazu nicht führen könne. Im Übrigen würde auch eine Kündigung
zum Ergebnis haben, dass das Land die Kompetenz hätte, die Landesplanung
allein zu steuern. Er kenne niemanden, der juristisch sage, dass die Fachplanungsverfahren
über die Landesplanung in dem Sinne gesteuert werden könnten, dass
eine vorhandene Fachplanung im Nachhinein durch die Landesplanung geändert
werden könne. Dies sei auch von den Gutachtern der CDU und den Gutachtern der
Fraktion GRÜNE/B90 nicht behauptet worden.
Abgeordneter Beyer (FDP) ergänzt, dass er zu den Abgeordneten gehöre, die diesem
Beschluss des Landtages damals nicht zugestimmt hätten. Und wenn er feststellen
könne, dass man heute noch nicht weiter sei als am 15. Mai 2013, dann
möchte er festhalten, dass er fast Mitleid mit dem Herrn Staatssekretär habe, der
einen Beschluss umsetzen müsse, der nicht umsetzbar sei. So einfach sei die Wahrheit.
Abgeordneter Genilke (CDU) erklärt, er sehe es ähnlich. Seine Fraktion sei ohnehin
der Meinung, dass dies von den Koalitionsfraktionen nicht wirklich bis zum Ende getragen
werden solle. Er wiederholt den Beschlusstext des Volksbegehrens: „Der
Landtag erwartet, dass die Landesregierung zügig entsprechende Verhandlungen
mit dem Land Berlin aufnimmt.“ Daher die Frage, warum man nicht mit dem Land
Berlin, sondern mit dem Bund spreche.
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) gibt an, verwirrt zu sein. Denn er berichte
in Kontinuität in jeder Ausschusssitzung, dass die Landesregierung mit dem
Land Berlin rede. Daher könne er die Grundlage für die Frage nicht verstehen. Er
bedankt sich für die verkündete Solidarität. Er betont, dass niemand angetreten sei,
um den Landtag oder sonst jemanden zu hintergehen. Er müsse sich in aller Form
gegen solche Unterstellungen verwahren. Die Landesregierung habe einen Auftrag
des Landtages. Der Ministerpräsident und die Landesregierung hätten sich dazu bekannt.
Das werde ernst genommen. Wohlwissend, dass dies ausgesprochen schwierig
sei und dass beispielsweise der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
es nicht gut finde, was hier auch die CDU unterstütze.
Die Vorsitzende weist darauf hin, dass der Tagesordnungspunkt explizit laute „Bericht
der Landesregierung zu den Verhandlungen mit dem Bund und dem Land Berlin“.
Und sie verweise auch auf die Anhörung, bei der viele Ausschussmitglieder anwesend
gewesen seien. Dabei hätten einige Experten darauf hingewiesen, dass es
durchaus im Bundesrecht läge. Selbst wenn das Land hinsichtlich des Nachflugverbotes
tätig würde, lägen die Regelungsmöglichkeiten und Kompetenzen teilweise
beim Bund. Insofern könne dies nicht auf dem kleinen Dienstweg geklärt werden.
Abgeordneter Holzschuher (SPD) möchte dies nicht so im Raum stehen lassen,
obwohl Herr Bretschneider seiner Ansicht nach die richtigen Worte gefunden habe.
Er wundere sich über die Äußerung des Abgeordneten Genilke. Er habe ihn jetzt so
verstanden, dass er nicht mittrage, was der Landtag damals beschlossen habe und
dass er es von Anfang an für nicht umsetzbar gehalten habe.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 30
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Abgeordneter Beyer könne dies sagen, weil er sich damals schon entsprechend verhalten
habe. Herr Genilke habe dies seines Erachtens aber nicht getan. Er wäre
dankbar, wenn sich Herr Genilke im Interesse der Ehrlichkeit dieses Beschlusses
und der Ehrlichkeit gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern des Landes bei seinen
Parteifreunden in der Bundesregierung einsetzen würde, damit hier etwas konkreter
und sachbezogener verhandelt würde. Vielleicht könne auch in Berlin mit den Parteifreunden
im Berliner Senat gesprochen werden, so wie die SPD dies natürlich auf
der Parteiebene mit den Kolleginnen und Kollegen im Abgeordnetenhaus und im Senat
auch tun würde, um darauf Einfluss zu nehmen, dass dieser Beschluss so gut
wie möglich umgesetzt werde. Das sei kein Anliegen mit dem die Landesregierung
allein in der Pflicht wäre. Vielmehr bräuchte man drei Verhandlungspartner und daran
seien in dieser Runde fast alle beteiligt. Er bitte hier noch einmal um ein gemeinsames
konstatiertes Vorgehen. Leider würden nicht alle zur Unterstützung beitragen.
Die Vorsitzende merkt an, dass fast der Eindruck entstehen könnte, demnächst seien
Wahlen.
Zu TOP 7:
Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik
Deutschland wegen der Flugrouten des Flughafens
BER (Anlage 2)
Die Vorsitzende begrüßt zu diesem Tagesordnungspunkt den Unterabteilungsleiter
aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Herrn Rainer
Münz. Es sei auch ein Vertreter der EU-Kommission eingeladen worden. Er habe
schriftlich mit dem Hinweis auf den Stand des Verfahrens abgesagt.
Herr Münz (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) führt zu dem
Stand des Verfahrens aus, dass bereits auf die Beschwerden hingewiesen worden
seien, die den Flughafen Berlin-Brandenburg betreffen würden. Es gebe zwei Verfahren.
Daneben gebe es noch ein Vertragsverletzungsverfahren, das die generelle
Umsetzung der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) der Europäischen
Union in deutsches Luftverkehrsrecht betreffe. Es habe ein Pilotverfahren vor der
Europäischen Kommission gegeben. Man habe sich zu diesem Verfahren mit der
Kommission ausgetauscht. Am 28. Mai 2013 sei der Kommission ein umfassender
Bericht vorgelegt worden (Anlage 1). Dieser sei auch im Internet für die Öffentlichkeit
einsehbar. Die Kommission habe eine erste Prüfung des Berichtes vorgenommen.
Jetzt könnten die Beschwerdeführer noch einmal ihre Stellungnahme zu dem Bericht
der Bundesregierung abgeben. Anschließend werde die Kommission eine endgültige
Entscheidung treffen.
Die Vorsitzende fragt, ob aktuell Änderungsbedarf an der gesetzlichen Regelung in
Deutschland zu der Regelung über die Flugrouten gesehen werde.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 31
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Herr Münz (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) berichtet,
dass diese Frage derzeit geprüft werde. Aufgrund der Beschwerden, aber auch aufgrund
von Gesetzesinitiativen einzelner Länder werde sich mit der Frage auseinandergesetzt,
ob die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
durchgeführt werde, ausreichend sei. Dies insbesondere bei
einem zeitlichen Auseinanderfallen zwischen Planfeststellung und der anschließenden
Festlegung von Flugverfahren. Er möchte gern das Wort Flugrouten vermeiden.
Allerdings sei man der Ansicht, dass die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts
vom Juli des letzten Jahres sehr deutlich mache, was die Planfeststellungsbehörden
in ihrer Prüfung mit einbeziehen müssten, sodass eine Gesetzesänderung
aus Sicht des Bundesministeriums nicht notwendig sei und allenfalls eine Klarstellung
bewirken könnte.
Die Vorsitzende fragt nach der Zeitschiene für das weitere Verfahren und wann es
voraussichtlich beendet sein werde.
Herr Münz (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) verdeutlicht,
dass er hierzu leider nichts sagen könne. Die Europäische Kommission habe in den
Schreiben angedeutet, dass es eventuell September 2013 sein könnte. Seiner Ansicht
nach sei dies aber kein verbindlicher Termin. Ihm sei nicht bekannt, ob bereits
eine Stellungnahme der Beschwerdeführer vorliege und davon werde die Zeitplanung
sicher abhängen.
Zu TOP 8:
Bericht der Landesregierung zur Luftverkehrsprognose
Die Vorsitzende erklärt, dass die Landesregierung berichten möge, welchen Status
diese Luftverkehrsprognose habe. Die Prognose liege zumindest in Form einer Kurzpräsentation
vor (Anlage 3).
Staatssekretär Bretschneider (Staatskanzlei) berichtet, dass es im Rahmen der
Planfeststellungsverfahren verschiedene Prognosen gegeben habe, wie sich die
Entwicklung des Verkehrs im Berlin-Brandenburger-Raum darstellen werde. Dies sei
zuletzt auch im Kontext mit dem Ergänzungsbeschluss zum Nachtflug erfolgt. Im Zusammenhang
mit Kapazitätsfragen für den BER gebe es seit Ende letzten Jahres,
auch im Hinblick auf Anträge beispielsweise der CDU zum Thema dritte Start- und
Landebahn und zur Vorsorge für eine Kapazitätsentwicklung, eine Diskussion, ob die
Prognosen und statistischen Grundlagen, die bislang vorgelegen hätten, noch aktuell
seien oder ob sie nicht einer weitergehenden Überprüfung zu unterziehen seien. Vor
diesem Hintergrund, aber auch aus eigenem Interesse, habe seinerzeit Herr Amann
in den ersten Sitzungen des Sonderausschusses gesagt, dass die Flughafengesellschaft
eine solche Prognose in Auftrag geben wolle bzw. in Auftrag gegeben habe.
Er habe auch angekündigt, dass diese Prognose, wenn sie vorliege, unter anderem
auch dem Ausschuss bekanntgegeben werde. Es sei nun eine erste Auswertung von
einem Teil dieser Luftverkehrsprognose erfolgt. Seinem Kenntnisstand nach sei die
Prognose selbst aber noch nicht voll umfänglich fertig gestellt bzw. nicht gänzlich
abgenommen.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 32
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Das Vorhandene sei bereits zugeleitet worden. Es handele sich dabei um eine Unterlage,
die ursprünglich dem Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft am 12. Juni 2013
hätte vorgelegt werden sollen. Damals sei es aber nicht zur Sprache gelangt. In der
Sache sei in dem zuständigen Ressort der Landesregierung noch keine Auswertung
vorgenommen worden. Die fertige Fassung sei diesbezüglich auch interessanter.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) ergänzt, dass die professionelle Firma Intraplan eingeschaltet worden
sei. Diese Firma könne nicht nur für die Fluggesellschaften, sondern auch für die Airlines
und international vernetzt ihre Daten beziehen und abgleichen. Man habe ein
übliches Verfahren angewandt. Es handele sich um das statistische Verfahren, die
Desktop-Analyse. Auch würden Interviews mit den Airlines geführt und am Ende stehe
dann die Prognose fest. Die FBB habe einige Prämissen gestellt, die als Basis in
die Untersuchung eingeflossen seien. Die vorhandenen Passagierzahlen seien im
Ist-Zustand dargestellt worden. Es sei auch gesagt worden, welche Ladefaktoren
eine Rolle spielen würden. Welche Ladefaktoren bei den Kunden und welche Faktoren
auf Reserven oder mögliche Reserven schließen ließen, sei eine wichtige Aussage.
Zudem bräuchte man Angaben über die Gefäßgrößen der Fluggesellschaften,
also Starts und Landungen. Die mittelfristige Prognose gehe davon aus, dass es im
Nahbereich eine relative Parallelentwicklung geben werde. Dies sei jedenfalls die
Meinung des untersuchenden Instituts. Bis zum Jahre 2020 könne man auf ungefähr
30 bis 31 Millionen Passagiere kommen. Bis zum Jahre 2030 könnte die Größenordnung
von 40 Millionen Passagiere erreicht werden. Die FBB sei der Meinung, dass
die Kapazität in der Größenordnung bis zum Jahre 2020 problemlos ohne nachbessernde
Maßnahmen ausreichen würde. Man sei der Ansicht, dass man bis zum Jahr
2025 ohne größere Erweiterungsmaßnahmen auskomme. Zunächst müsse jetzt die
Inbetriebnahme erfolgen und dann werde sicherlich sehr zeitnah eine Analyse angestoßen
werden. Denn es sei natürlich für diesen Flughafen BER sehr wichtig, welche
Drehkreuzfunktion sich daraus entwickeln werde. Dies sei schwer zu simulieren. Im
Ergebnis sei dies Akquisition und beruhe darauf, was mit den Fluggesellschaften
durchgeführt werden könne. Aus seiner Zeit als Chef von Air Berlin merkt er an, dass
es eine Reihe befreundeter Fluggesellschaften gegeben habe, die interessiert gewesen
seien, nach Berlin statt nach Düsseldorf oder nach Frankfurt zu fliegen. Aber alle
hätten gesagt, dass das zum Flughafen Tegel nicht gehe. Das sei auch richtig. Dort
sei kein Platz mehr. Die FBB würde also diese Aussage, dass man bis zum Jahr
2020 bzw. 2025 auf der sicheren Seite sei, erst einmal bestehen lassen. Eine nächste
Überprüfung werde nach der Inbetriebnahme vorgeschlagen. Dann könne man die
Dinge aus einer anderen Perspektive betrachten.
Über die Thematik der Landebahn müsse zu gegebener Zeit auch gesprochen werden.
Es gebe zwei Landebahnen. Falls nur noch eine Landebahn zur Verfügung
stünde, beispielsweise aufgrund eines Crashs oder einer terroristischen Aktivität,
dann gebe es natürlich einen Engpass. Das sei aber heute kein Thema mit dem man
sich auseinander setzen wolle.
Nach der Inbetriebnahme sei man einen Schritt weiter. Dann werde man auch technisch
darüber nachdenken wollen, welche Maßnahmen und Alternativen es für welchen
Investitionsaufwand für eine Erweiterung gebe.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 33
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Dies sei auch im Aufsichtsrat so besprochen worden. Es seien Möglichkeiten vorhanden,
die auch in das System passen würden. Er sehe keine zu erwartende
Schwierigkeit. Vielmehr sei das Thema handhabbar.
Abgeordneter Genilke (CDU) erwähnt, dass es ein Gutachten der Gesellschaft für
Luftverkehrsforschung (GFL) gegeben habe. Man sei davon ausgegangen, dass es
Schwierigkeiten in der Allgemeinen Luftfahrt (General Aviation) geben könnte, gerade
in den Stoßzeiten. Ihn interessiere, ob dies hier berücksichtigt worden sei. Vielleicht
gebe es für die Allgemeine Luftfahrt unter Umständen auch ein allgemeines
Konzept, um eventuell ausgleichend entgegenwirken zu können.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) führt aus, dass jeder Flughafen es mit Spitzenzeiten zu tun habe, die
natürlich die Kapazität bestimmen würden. So hätten beispielsweise alle Flughäfen
der Welt an einem Dienstagsvormittag um 11.00 Uhr eine Pause bzw. sei dann kein
Hochbetrieb. Aber beispielsweise sei dies morgens, mittags und abends anders. Air
Berlin wolle beispielsweise über den Tag sechs Wellen abarbeiten. Die Spitzenkapazitäten
spielten eine Rolle. Auf Seite 8 der Präsentation seien die Spitzenkapazitäten
auch noch einmal dargestellt. Im Hinblick auf die Allgemeine Luftfahrt werde nach
Alternativen gesucht. General Aviation sei möglich. Aber für die kleinen Flugzeuge
schaue sich die FBB um, welches andere Quartier besser sei. Man müsse wissen,
dass beispielsweise eine kleine Piper den Platz von zwei Airbus A330 im Slot einnehme.
Das könne sich die FBB nicht leisten. Daher würden die kleinen Flugzeuge
hochgepreist. Zudem werde mit den Nachbarflughäfen gesprochen, damit diese den
Preis billig hielten, sodass die kleineren Flugzeuge in die kleinen Flughäfen gelockt
würden. Die FBB möchte die kleinen Maschinen nicht am Verkehrsflughafen BER
haben, da dies nicht funktioniere.
Abgeordneter Senftleben (CDU) weist darauf hin, dass Herr Bretschneider eingangs
gesagt habe, dass die Luftverkehrsprognose noch nicht so umfangreich vorliege, wie
sie umfangreich vorliegen sollte. Er gehe davon aus, dass dies der Stand sei. Er wolle
darauf hinweisen, dass die CDU-Fraktion bereits in der ersten Sitzung des Ausschusses
darum gebeten habe, gemeinsam mit dem Erstellern aber auch mit anderen
Experten vertiefend in einer Anhörung im Ausschuss die dann vorliegende Luftverkehrsprognose
zu besprechen.
Die Vorsitzende ergänzt, dass dies der Ausschuss auch weiterhin gerne durchführen
möchte und fragt Herrn Mehdorn, wann dies wohl terminlich möglich sei.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) erklärt, dass es sich um die Auswertung einer Unmenge von Daten
handele. Er schicke dem Ausschuss gerne das dicke Bündel Papier. Er verspreche
aber, dass die Ausschussmitglieder daraus nicht schlauer würden. Es werde nur über
die Methode, wie die Daten erhoben worden seien und um welche Daten es sich
handele, aufgeklärt.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 34
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Die Vorsitzende schlägt daraufhin vor, abzuwarten bis die Prognose vorliege, um
sich dann abzustimmen, in welcher Art und Weise weiter darüber diskutiert werden
solle.
Zu TOP 9:
Bericht der Landesregierung zum Thema Schwarzarbeit am Flughafen
BER
Die Vorsitzende weist darauf hin, dass der Bericht schriftlich vorliege (Anlage 4).
Abgeordneter Dr. Bernig (DIE LINKE) erörtert, dass aus dem Bericht deutlich werde,
dass durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) viele tausend Befragungen
durchgeführt worden seien und auch viele Arbeitgeber kontrolliert würden. Allerdings
habe er feststellen müssen, dass der Bericht nicht das gesamte Ausmaß der
Schwarzarbeit wiedergebe. Das liege bereits daran, dass der Bund leider für 2013
keine Daten geliefert habe. Er bitte darum, diese Angaben nachzureichen. Der Bund
habe auch keine Zahlen für erfasste Feststellungen genannt, die an andere Hauptzollämter
weitergegeben und dort weiterbearbeitet würden. Auch diese Daten hätte
er gerne. Auch sei bedeutsam, dass die Zahlen, die bei der DGB-Beratungsstelle für
entsandte Beschäftigte vorliegen würden, nur zu einem geringen Teil eingeflossen
seien. Denn nur wenige der dort Betroffenen würden der FKS oder den Landesämtern
für Arbeitsschutz gemeldet. Dort gebe es auch eine Reihe Betroffener. Alleine
92 Einzelfälle und 159 weitere indirekte Fälle seien seit November 2011 erfasst worden.
Die Beratungsstelle weise darauf hin, dass es ein gehöriges Dunkelfeld gebe.
Im Mai 2013 seien beispielsweise vier Rumänen festgestellt worden, die keinen Lohn
erhalten hätten. Die Beratungsstelle spreche davon, dass in diesem Zusammenhang
mindestens 100 Personen aus Bulgarien, Rumänien sowie Bürger aus baltischen
Staaten betroffen gewesen seien. Dies hätte er gern festgestellt.
Der Bericht führe auch aus, dass die Baustellenausweise ein sicheres Instrument
seien. Denn sie würden erfordern, dass eine ordnungsgemäße Registrierung des
Betriebes vorliege, dass die Sozialversicherungsbeiträge gezahlt würden und dass
die Mindestlohnerklärung beiliege. Allerdings gebe es Ausnahmen, bei denen Busse
mit Sammellisten das Tor passieren könnten. An dieser Stelle sage die Landesregierung,
sie wolle mit der Gesellschaft verhandeln, damit dies auf ein Mindestmaß reduziert
werde. Daher die Frage, ob weiter gewährleistet werde, dass diese Baustellenausweise
ausgegeben und entsprechend kontrolliert und diese Sammeltransporte
abgesetzt würden.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) verdeutlicht, dass sich die Baustelle im Unterschied zu anderen darin
auszeichne, dass sie eingezäunt sei. Es handele sich um einen Sicherheitsbereich.
Jeder müsse den Baustellenausweis vorzeigen. Darauf werde penibel geachtet.
Wenn ein Sammelbus einfahre, würden diese Ausweise einzeln kontrolliert. Aber die
Geschäftsführung fasse an der Stelle auch gerne noch einmal nach. Die FBB möchte
keine Schwarzarbeiter haben.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 35
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Herr Egger (Stabsstellenleiter Recht Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) berichtet, dass die Mindesttarife eingehalten würden. In der Vergangenheit
habe es auch Abstimmungen und Absprachen mit dem Deutschen Gewerkschaftsbund
(DGB) gegeben. Über die Baustellenausweise werde kontrolliert, wer
auf das Gelände komme. Sonst gelange keiner auf die Baustelle. Aber kriminelle
Energie sei nicht auszuschließen. Aus den engen Abstimmungen mit dem DGB und
dem Zoll seien Vorkehrungen getroffen worden, damit dies nicht vorkomme.
Die Vorsitzende erklärt zu den noch vermissten Daten, dass das Sekretariat bei der
Landesregierung noch einmal die Zahlen erfragen und dann dem Ausschuss zuleiten
werde (Anlage 5).
Zu TOP 10:
Sonstiges
Zu TOP 10.1: Kurzer Bericht der Landesregierung zur Übertragung von Zuständigkeiten
auf die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
(Anlage 6)
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) erläutert,
da es Irritationen gegeben habe. Es seien keine Aufgaben des Landesamtes für
Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz an die Luftfahrtbehörde übertragen worden.
Vielmehr finde die Überwachung und Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses
schon immer durch die Luftverkehrsbehörde statt. Im Übrigen sei das getan
worden, was der Landesregierung aufgegeben worden sei. Im Zuge der Aufgabenkritik
und der Ressourceneinsparung sei geschaut worden, welche Aufgaben in
den ministerialen Bereich und welche Aufgaben in die Bereiche der nachgeordneten
Behörden gehörten. Die Aufgaben der Planfeststellung und insbesondere des Vollzuges
seien Aufgaben der nachgeordneten Behörden. Es handele sich dabei um die
konsequente Umsetzung dieser Regel im Rahmen der Aufgabenkritik.
Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90) stimmt zu, dass es in diesem Punkt Irritationen
gegeben habe und wäre über eine Konkretisierung dankbar. Ihn interessiere,
welche Verschiebungen es bei dieser aufgabenkritischen Umschichtung gegeben
habe. Im Rahmen der Effizienz müsse berichtbar sein, welche Aufgaben wohin gewandert
seien. Er frage sich, welche Ressorts und wie viele Fälle betroffen seien.
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) berichtet,
dass es ausschließlich das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft
betreffe. Es seien Aufgaben, genauer der Vollzug der Planfeststellung Flughafen an
die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) gegangen.
Nach dem Prinzip „das Personal folge der Aufgabe“ seien auch die entsprechenden
Personalstellen von der Planfeststellungsbehörde - bisher im Ministerium für Infrastruktur
und Landwirtschaft angesiedelt - an die LuBB gegangen, wo sich jetzt die
Planfeststellungsbehörde befinde.
Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90) bittet darum nachzureichen, welche Aufgaben,
Abteilungen und Funktionen konkret betroffen seien.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 36
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Abgeordneter Genilke (CDU) merkt an, dass er den Zeitpunkt der Änderung nicht
besonders glücklich finde. Als er das Thema mit dem falschen Piloten, der in Dänemark
abgestürzt sei, thematisiert habe, sei gesagt worden, dass es mit der Überprüfung
schwierig sei. Denn es gebe bei der LuBB Schwierigkeiten mit der personellen
Besetzung. Daher die Frage, ob auch Mitarbeiter aus dem Ministerium für Infrastruktur
und Landwirtschaft zur Verfügung gestellt würden.
Die Vorsitzende meint, dass Staatssekretärin Schneider dies gerade erläutert habe.
Abgeordneter Genilke (CDU) entgegnet, dass ihn die konkrete Zahl interessieren
würde. Es sei eine sehr angespannte Situation und es handele sich um eine bleibende
Daueraufgabe. Daher würde ihn interessieren, ob dieser Fach- und Sachverstand
auch längerfristig dort gesichert werden könne.
Staatssekretärin Schneider (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) sichert
zu, die konkreten Aufgaben und Stellen nachzureichen (vgl. Anlage 5). Es handele
sich insgesamt um 10 Stellen, also um 10 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Diese
hätten bislang die Aufgaben im Referat 44 des Ministeriums für Infrastruktur und
Landwirtschaft wahrgenommen.
Zu TOP 10.2: Weitere Sitzungsplanung des Ausschusses für das 2. Halbjahr
2013
Die Vorsitzende bemerkt, dass sich die Ausschussmitglieder über drei Sitzungen im
2. Halbjahr 2013 verständigen müssten, bei denen es aus ihrer Sicht
Rücksprachebedarf gebe. Zum einen handele es sich um die nächste Sitzung am
16. September 2013. Bislang sei eine ordentliche Sitzung geplant und eine
Besichtigung der Baustelle stünde an. Dabei sollten die Entwässerungseinrichtung,
die Erweiterungsmöglichkeiten der Gepäckausgabe Check In, die
Erweiterungsflächen der modularen Erweiterungsbauten und die Einrichtung des
Flughafenasylverfahrens besichtigt werden.
Entgegen der ursprünglichen Planung finde im September dieses Jahres keine
Aufsichtsratssitzung statt. Im Nachgang zu der letzten Besichtigung vor Ort mit
gleichzeitiger Durchführung einer ordentlichen Sitzung sei ihr signalisiert worden,
dass dies für viele recht lang gewesen sei. Deswegen schlage sie vor, dass der
Ausschuss am 16. September 2013 nur eine Besichtigung der Baustelle durchführe
und die reguläre Sitzung ausfallen lasse. Auf die Nachfrage, ob es dazu andere
Vorstellungen gebe, stellt sie fest, dass dies nicht der Fall sei.
Die Ausschussmitglieder stimmen dem Vorschlag sodann einstimmig zu.
Die Vorsitzende berichtet weiter, dass Landrat Loge sie im Vorfeld informiert habe.
Öffentliche Flughafentermine könnten nicht stattfinden, weil der Landrat dazu keine
Genehmigung erteile, da es sich um eine Baustelle handele. Nichtsdestotrotz gebe
es auch sicher wieder das Interesse von Medienvertretern, den Vor-Ort-Termin zu
begleiten.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 37
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Daher möchte sie Herrn Mehdorn fragen, der in diesem Fall das Hausrecht innehabe,
ob die Ausschussmitglieder - wenn der Ausschuss den Flughafen besuche - noch
jemanden mitbringen könnten oder ob das aus seiner Sicht nicht möglich sei.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) berichtet, dass diese Diskussion schon einmal geführt worden sei. Man
könne das nicht öffentlich machen, weil das Ende nicht absehbar sei. Der Ausschuss
sei selbstverständlich immer hoch willkommen. Wenn der Ausschuss nun komme,
müsse er nicht zwingend Fotoapparate und Kameras dabei haben. Wenn sich die
Ausschussmitglieder informieren möchten, gehe das auch ohne Fotos. Aber wenn
jemand einen Fotoapparat dabei haben möchte oder begleitet werden wolle, werde
man da nicht quer stehen.
Die Vorsitzende fragt nach, ob das bedeute, dass der Ausschuss im Zweifelsfall
auch Pressevertreter mitnehmen könne.
Herr Mehdorn (Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg
GmbH [FBB]) ist der Ansicht, wenn es hundert Leute würden, dann bringe dies
nichts. Aber wenn hier eine kleine Selektion erfolge, gerne.
Die Vorsitzende fasst zusammen, dass sie den Geschäftsführer der FBB jetzt so
verstanden habe, dass ein Vor-Ort-Termin durchgeführt werde. Er habe nichts
dagegen einzuwenden, dass es eine Pressebegleitung gebe. Nun komme man zu
der schwierigen Frage, wie man zu einer überschaubaren Anzahl Journalisten
komme, die es noch ermögliche, mit einem Bus über das Gelände zu fahren und
aber dennoch nicht vor dem Bundesverfassungsgericht zu enden. Sie denke, da
werde man sich verständigen. Vom Grundsatz her würde im September keine
Sitzung, sondern ein Vor-Ort-Termin mit einer Auswahl von Pressevertretern erfolgen.
Abgeordneter Beyer (FDP) regt an, um Missverständnisse vorzubeugen, und ohne
dass den Fraktionen irgendwelche Kontingente zugeordnet würden, vorab im
Rahmen einer Einladung bei der Presse abzufragen, wer Interesse habe. Er könne
sich nicht vorstellen, dass das Hunderte sein werden. Politisch sei es eine brisante
Sache zu einem, wie auch immer gearteten Auswahlverfahren zu kommen. Das
würde er nur dann machen wollen, wenn es wirklich zwingend notwendig sei, weil
sich eine so große Anzahl abzeichne, dass man zu einer Regelung kommen müsse.
Die Vorsitzende stimmt dem zu. Auf der anderen Seite müsse sie als
Ausschussvorsitzende auch die Arbeitsfähigkeit des Ausschusses bedenken. Von der
letzten Begehung sei bekannt, dass man auch Fragen stellen möchte. Mit den
Mitarbeitern sei es ohnehin bereits ein großer Personenkreis und es solle in der Art
gestaltet werden, dass alle Ausschussmitglieder etwas davon hätten. Es müsse
geschaut werden, dass es ein arbeitsfähiges Verfahren gebe. Über die rechtlichen
und technischen Details werde man sich einigen. Sie könne diesbezüglich auch noch
einmal mit dem Kollegen Senftleben Rücksprache halten. Das werde dann nochmal
geprüft.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 38
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
6. öffentliche Sitzung ree/her-mei
Zum zweiten müsse sich der Ausschuss über die Sitzung im Oktober dieses Jahres
verständigen. Diese sollte ursprünglich am 28. Oktober 2013 stattfinden, da am
25. Oktober 2013 der Aufsichtsrat tage. Die Fraktion DIE LINKE sei an diesem Tag
aber auf Klausurtagung und habe bereits vor langer Zeit den dringenden Wunsch
geäußert, den Sitzungstermin zu verschieben. Deswegen frage sie, ob die
Ausschussmitglieder einverstanden wären, die Sitzung auf den 4. November 2013 zu
verschieben.
Der Ausschuss beschließt einstimmig, die Sitzung vom 28. Oktober 2013 auf den
4. November 2013 zu verschieben.
Die Vorsitzende macht darauf aufmerksam, dass es noch die Herausforderung
hinsichtlich der Sitzung im Dezember dieses Jahres gebe. Der Dezember zeichne
sich dadurch aus, dass die Ausschüsse im Landtagsgebäude nicht mehr tagen
könnten, weil man hier schon hinausgeworfen worden sei. Im neuen
Landtagsgebäude könne auch noch nicht getagt werden. Das bedeute, der
Ausschuss müsse sich einen anderen Platz suchen. Ihr liege zudem eine Einladung
des Bürgermeisters von Schulzendorf vor. Er würde gerne mit den Mitgliedern des
Sonderausschusses sprechen und Ihnen die Lage der direkt Betroffenen rund um
den BER kundtun. Es gebe in Schulzendorf einen Sitzungssaal, wo anschließend die
Sitzung abgehalten werden könnte. Zu den heute aufgeworfenen Fragen zu den
Themen Tagschutz, Nachtschutz und Schutz von besonderen Einrichtungen könne
sich anbieten, mit einem Verwaltungschef einer betroffenen Gemeinde zu sprechen.
Sie sei offen und wollte den Ausschussmitgliedern diesbezüglich Bescheid geben.
Wenn dies nicht gewünscht werde, organisiere sie natürlich auch einen
Sitzungsraum in Potsdam.
Minister Dr. Markov merkt an, dass die Vorsitzende sagte, man sei hinausgeworfen
worden. Er wisse nicht, von wem die Abgeordneten vertrieben worden seien. Es
handele sich um eine Entscheidung des Landtages in eigener Hoheit.
Die Vorsitzende erwidert, dass jedenfalls dort nicht mehr getagt werden könne. Die
Abgeordneten hätten sich selbst entraumt. Aber dennoch bliebe die Frage, ob es
Interesse seitens der Ausschussmitglieder gebe eine vom Flughafen betroffene
Gemeinde zu besuchen oder ob ein Seminarraum in Potsdam gewünscht werde. Das
Datum würde sich nicht ändern.
Die Ausschussmitglieder verständigen sich sodann einstimmig darauf, die Sitzung
am 16. Dezember 2013 in Schulzendorf durchzuführen.

Landtag Brandenburg P-SBER 5/6 S. 39
Sonderausschuss BER 5/1 19.08.2013
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Zu TOP 10.3: Weiterer Umgang mit den Aufsichtsratsprotokollen, die am
10. April 2013 übergeben worden sind
Die Vorsitzende macht noch einmal auf die Aufsichtsratsprotokolle aufmerksam, die
bei der Landtagsverwaltung für die Ausschussmitglieder zur Einsichtnahme bereit
stünden. Die Landtagsverwaltung möchte aber nur so viele Akten mit besonderem
Schutz beherbergen, wie zwingend aus Sicht der Abgeordneten notwendig sei. Sie
wisse, dass sich einige Abgeordnete die vorliegenden Unterlagen der
Aufsichtsratssitzungen bereits angeschaut hätten. Sie frage daher, ob die im
April 2013 übergebenen Unterlagen noch gelesen werden wollen oder ob sie schon
zurückgegeben werden könnten. Sie stellt fest, dass der Abgeordnete Schulze
signalisiere, die Akten noch einsehen zu wollen. Damit würden die Unterlagen noch
weiterhin dort verbleiben.
(Dieses Protokoll wurde durch Beschluss des Ausschusses gemäß § 83 Satz 3 GOLT in der 7. Sitzung
am 4. November 2013 bestätigt.)
Anlagen:
Anlage 1:
Bericht der Bundesregierung vom 28.05.2013 zu den betriebsbedingten
Auswirkungen des Flughafens BER durch Fluglärm und Überflüge in
Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungen nach
FFH- und Vogelschutzrichtlinie (zu TOP 7)
Anlage 2: Bericht zum Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen
Kommission wegen der Festlegung von Flugverfahren vom 11.06.2013
Anlage 3: Präsentation der Luftverkehrsprognose (zu TOP 8)
Anlage 4:
Anlage 5:
Anlage 6:
Bericht der Landesregierung zum Thema „Schwarzarbeit am Flughafen
BER“ (zu TOP 9)
Nachtrag zur Berichterstattung der Landesregierung zum Thema
„Schwarzarbeit am Flughafen BER“ (zu TOP 9)
Nachtrag zur Berichterstattung der Landesregierung zum Thema
„Änderung der Zuständigkeit in der Luftfahrtverwaltung“ (zu TOP 10.1)

Anlage
Bericht
der Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland
vom 28,05.2013
zu den betriebsbedingten Auswirkungen
des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg
durch Fluglärm und Überflüge
in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung
und die Prüfungen nach FFH- und Vogelschutzrichtlinie

Anlage4
Inhaltsverzeichnis
I. Vorbemerkung 4
I I. Planfeststellungsverfahren 4
1. Beschreibung des Vorhabens und des Planfeststellungsantrags 5
2. Zusammenfassung des Verfahrens 5
2.1 Scoping-Verfahren vor Antragstellung 5
2.2 Planfeststellungsantrag - Schlüsselunterlagen 6
2.3 Planfeststellungsverfahren einschließlich Anhörung 9
3. Grobplanung der Flugverfahren als Grundlage der Prüfungen innerhalb der
Planfeststellung (Schlüsselunterlage Plan M 2,1-5) 10
3.1 Anflugverfahren 10
3.2 Abflugverfahren 11
Festlegung der Flugverfahren 11
1. Behördliches Verfahren 11
2. Festgelegte Flugverfahren 13
2.1 Anflugverfahren 13
2.2 Abflugverfahren 13
2.3 Abweichungen der verbindlich festgelegten Verfahren von der Grobplanung in der
Planfeststellung 15
IV. Prüfung der betriebsbedingten Auswirkungen des Flughafens durch Überflüge im Rahmen
der UVP 16
1. Rahmen der Darstellung 16
2. Nicht UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge 16
3, UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge 18
3.1 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Mensch (PFB ab S. 1109 und ab
S. 1139) 18
3.1.1 Untersuchungsraum 18
3.1.2 Auswirkungen des Fluglärms 18
3.1.3 Veränderungen der Fluglärmauswirkung auf Siedlungsräume beim Schutzgut
Mensch aufgrund der festgelegten Flugverfahren 19
3.1.4 Auswirkung auf die Erholungsnutzung 21
3.1.5 Veränderungen der Erholungsnutzung beim Schutzgut Mensch aufgrund der
festgelegten Flugverfahren 22
3.1.6 Luftschadstoffe (PFB ab S. 1114 und 1171) 23
3.1.6.1 Keine Immissionen durch Treibstoffablass 23
3.1.6.2 Ergebnis der Luftschadstoffprognose 23
3.1.7 Veränderungen im Hinblick auf Luftschadstoffe aufgrund der festgelegten
Flugverfahren 24
3.2 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen 24
3.2.1 Untersuchungsraum 24
3.2.2 Relevante Auswirkungen auf das Schutzgut infolge Störungen durch
Schallemissionen und Überflug (PFB ab S. 1121 und S. 797)) 24
3.2.3 Wirkfaktor Lärm 25
3.2.4 Wirkfaktor Überflug 27
3.2.4.1 ,,Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder" 27
3.2.4.2 IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H
4.5-1 sowie H 4.5-3 E): 27
3.2.4.3 IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr, 2 in
den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E)• 28
3.2.4.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E

Anlage
und H 4.5-4 E)•
3.2.4.5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
3.2.4.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11 a in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E):
3.2.5 Keine Auswirkungen durch Vogelschlag (PFB S. 1122)
3.2.6 Keine Einträge von Luftschadstoffen in Biotope (PFB S. 1121)
3.2.7 Veränderungen bei den Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen aufgrund der
festgelegten Flugverfahren
3.2.7.1 „Wallmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder
3.2.7.2 IBA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H
4.5-1 sowie H 4.5-3 E) . 32
3.2.7.3 IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr. 2 in
den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E): 32
3.2.7.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr, 8 in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E)• 34
3.2.7.5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E): 35
3.2.7.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11 a in den Karten H 4.5-2 E
und H 4.5-4 E): 35
3.2.7.7 Teufelsseemoor Köpenick 36
3.2.7.8 Wasserwerk Friedrichshagen 37
3.2.7.9 Wilhelmsha9en-Woltersdorfer Dünenzug 37
3.3 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Luft '37
3.3.1 Keine Immissionen durch Treibstoffablass 38
3.3.2 Ergebnis der Luftschadstoffprognose 38
3.4 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Klima 38
3.5 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Boden 38
3.6 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Wasser 38
3.7 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Landschaft (PFB S. 1132 und S.
1160) 39
V. Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFH-Richtlinie 39
1. Verträglichkeitsvorprüfung der FFH- und Vogelschutzgebiete sowie
Verträglichkeitsprüfungen bezüglich des Gebiets „Glasowbachniederung" in der
Planfeststellung 39
1.1 Berücksichtigte Gebiete 40
1.2 Wirkfaktor Luftschadstoffe 40
1.3 Wirkfaktor Fluglärm 41
1.4 Wirkfaktor Überflug 41
1.5 Wirkfaktor Vogelschlag 41
2. Natura 2000-Vorprüfungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren 42
2.1 „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie H 4.5-3
E)• 43
2.2 „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr. 2 in den Karten H 4.5-1
sowie H 4.5-3 E)• 43
2.3 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E): 44
2.4 Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E• 44
2.5 Teufelsseemoor Köpenick 45
2.6 Wasserwerk Friedrichshagen 45
2.7 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug 46
2.8 Glasowbachniederung 46
Vl. Fazit 47
29
29
29
30
30
30
32

Anlage
I. Vorbemerkung
Das Recht der Bundesrepublik Deutschland schreibt im Hinblick auf die Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP) eine frühzeitige Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren
Auswirkungen eines UVP-pflichtigen Vorhabens vor, die in das Verfahren über die Zulassung des Vorhabens
integriert ist und damit vor der Zulassung des Vorhabens erfolgen muss (vgl. insb. § 2 Absatz 1
des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG), Die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgt
unter Beteiligung der Öffentlichkeit einschließlich der Umweltschutzvereinigungen (vgl. § 2 Absatz
1 Satz 2 und 3, Absatz 6 UVPG). Auch die Prüfung der Verträglichkeit eines Vorhabens mit den Verpflichtungen
im Hinblick auf das 'Nature 2000"-Netz erfolgt vor seiner Zulassung bzw. Durchführung
(vgl. § 34 Absatz 1 des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz —
BNatSchG)).
Für den Ausbau eines Verkehrsflughafens sind sowohl die Umweltverträglichkeitsprüfung als auch die
Natura 2000-Prüfungen integraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens nach § 8 des Luftverkehrsgesetzes
(LuftVG), mit dem der Ausbau und der Betrieb des Flughafens zugelassen wird.
Zuständige deutsche Behörde für das Planfeststellungsverfahren im Hinblick auf den Ausbau des Verkehrsflughafens
Berlin-Schönefeld zum Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg ist das Ministerium für
Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (im Folgenden: MIL).
Im Hinblick auf die durch An- und Abflüge verursachten Auswirkungen des Betriebs eines Flughafens in
dessen Umgebung liegt dem Planfeststellungsverfahren eine Grobplanung der Flugverfahren zugrunde.
Die verbindliche Festlegung der Flugverfahren erfolgt erst kurz vor der in Aussicht genommenen Aufnahme
des Betriebs des Flughafens in einem gesonderten Verfahren mittels Rechtsverordnung. Zuständige
deutsche Behörde für das Verfahren zur Festlegung der Flugverfahren und den Erlass der
entsprechenden Rechtsverordnung ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (im Folgenden: BAF).
In diesem Bericht werden die von der Bundesrepublik Deutschland durch die genannten Behörden sowohl
in den seinerzeitigen Verwaltungs- und Rechtsetzungsverfahren als auch aktuell durchgeführten
Verfahrensschritte einschließlich ihrer Inhalte und Ergebnisse sowie ihrer jeweiligen Berücksichtigung in
den vorgenannten Entscheidungen dargestellt, soweit sie im Hinblick auf Abweichungen der durch
Rechtsverordnung festgelegten Flugverfahren für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg von der
dem Planfeststellungsverfahren zugrundeliegenden Grobplanung von Bedeutung sein können.
II.
Planfeststellungsverfahren
Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau
des bestehenden Flughafens Berlin-Schönefeld die Auswirkungen des Ausbauvorhabens und insbesondere
auch die betriebsbedingten Wirkungen von Überflügen im Rahmen der UVP, der Natura
2000-Betrachtungen und bezüglich geschützter Arten im Einzelnen geprüft.

Anlage/
1. Beschreibung des Vorhabens und des Planfeststellungsantrags
Mit der im Jahre 1999 beantragten und im Jahre 2004 planfestgestellten Erweiterung der Passagierund
Luftfrachtabfertigungseinrichtungen und Flugbetriebsflächen des bestehenden Verkehrsflughafens
Berlin-Schönefeld wird das Ziel verfolgt, 371 000 Flugbewegungen pro Jahr (einschließlich Hubschrauberflugbewegungen)
mit einem Aufkommen von ca. 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde abzuwickeln,
sowie ca. 30 Millionen Fluggäste und bis zu 600 000 Tonnen Luftfracht pro Jahr abzufertigen,
Flugbetrieb soll mit allen Flugzeugen möglich sein, einschließlich der größten und schwersten nach
ICAO-Code-Buchstabe F. Mit dieser Erweiterung wird der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld so ertüchtigt,
dass die beiden anderen, innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof geschlossen
werden können und das bisher bestehende unökonomische und unökologische Flughafensystem,
welches unter den Zwängen der deutschen Teilung und der Insellage des Westteils Berlins
entstanden war, aufgegeben werden kann. Der gesamte Luftverkehr für Luftfahrzeuge mit einer maximalen
Abflugmasse über 14 000 kg wird am Flughafenstandort Schönefeld (Verkehrsflughafen Berlin
Brandenburg, BER) konzentriert. Dadurch wird das Ausmaß der Immissionsbelastung der Bevölkerung
und die Zahl der dem externen Risiko des Luftverkehrs ausgesetzten Personen in der Gesamtheit erheblich
reduziert und das wachsende Luftverkehrsaufkommen der Region an einem Standort gebündelt.
Gegenüber dem Weiterbetrieb der Flughäfen Tegel und Tempelhof werden bei einer Gesamtbetrachtung
rd. 100 000 Menschen von Fluglärm entlastet.
Die Erweiterung der Flugbetriebsflächen umfasst die Aufgabe der bisher bestehenden Nordbahn, den
Bau einer neuen Start- und Landebahn südlich des bestehenden Flughafengeländes mit einer Länge
von insgesamt 4 000 m, die Verlängerung der bisherigen Südbahn auf 3 600 m durch die Einbeziehung
der vorhandenen Stoppbahnen der bisherigen südlichen Start- und Landebahn als Startlaufstrecke bzw.
Landestrecke sowie die Anlage der erforderlichen Schnellabrollbahnen, Rollbahnen und Vorfeldflächen,
die Anlage der landseitigen Abfertigungseinrichtungen, der Straßen- und Schienenanbindung samt unterirdischen
Bahnhof, die notwendige Ver- und Entsorgungsleitungen und sonstiger Einrichtungen für
den Flughafen, die Wiederherstellung unterbrochener Wege und Straßenbeziehungen und die als Ausgleich
der Eingriffe notwendigen naturschutzfachlichen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen
sowie die Kompensationsmaßnahmen für Natur und Landschaft.
2. Zusammenfassung des Verfahrens
2.1 Scoping-Verfahren vor Antragstellung
Im September 1996 wurde zur Umsetzung des Flughafenausbauvorhabens sowohl bezüglich der Planung
als auch der Privatisierung die Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) als hundertprozentige
Tochter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) gegründet.
Sie reichte am 1. November 1996 die Planungsanzeige bei der zuständigen Luftfahrtbehörde, dem damaligen
Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV), ein;
am 10. Juli 1997 erging der Bescheid des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr zur
Pianfeststellungspflichtigkeit des Vorhabens.
Zu Beginn des folgenden Scoping-Verfahrens reichte die PPS die Unterlage „Unterrichtung über das
Vorhaben und Vorschlag für den Untersuchungsrahmen der UVP nach § 5 UVPG im Rahmen der Planfeststellung"
vom 03.02.1998 ein. im März 1998 wurde mit ca. 100 Trägern öffentlicher Belange der
sogenannte Scoping-Termin für die Umweltverträglichkeitsstudie durchgeführt. Im Ergebnis erging
5

Anlage
durch das MSWV eine „Unterrichtung über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen gemäß § 5
UVPG" vom 14.05.1998 und 16. Juni 1998 an die Flughafengesellschaft PPS.
2.2 Planfeststellungsantrag - Schlüsselunterlagen
Im April 1999 lag der Pianfeststellungsantrag mit 49 Aktenordnern vor. Der Antrag auf Planfeststellung
wurde am 17. Dezember 1999 durch die Träger des Vorhabens, d. h. die Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH, die DB Netz AG und die DB Station und Service AG bei der in luftrechtlichen Planfeststellungen
zuständigen Anhörungsbehörde, dem Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes
Brandenburg (LBV) eingereicht.
Die Umweitverträglichkeitsstudie (UVS) wurde unter der Ordnungsbezeichnung N in den Akten mit der
Nummer 45-49 eingereicht. Innerhalb der UVS wird teilweise auf Gutachten Bezug genommen, die
unter der Ordnungsbezeichnung M in den Akten mit der Nummer 37-44 eingereicht wurden. Eine Flora-
Fauna-Habitat (FFH) Verträglichkeitsprüfung für das Gebiet „Glasowbachniederung" wurde als Teil der
Gutachten in den M Bänden unter der Ordnungsbezeichnung M 23 eingereicht.
Im Laufe des Planfeststellungsverfahrens wurden teilweise ergänzende Unterlagen angefordert und
durch die Vorhabenträger eingereicht. Insbesondere bezüglich der weiträumigen Auswirkungen von
Überflügen auf Tiere und Pflanzen sowie den Menschen und die Landschaft (Verlärmung von Erholungsräumen)
wurde die Konfliktanalyse 2 erarbeitet. Diese ist in die ergänzte Fassung des Landschaftspflegerischen
Begleitplans (LBP) eingearbeitet worden und ergänzt auch die UVS.
Bezüglich der betriebsbedingten Auswirkungen durch Überflüge innerhalb der UVP, der Prüfungen im
Hinblick auf geschützte Arten und der Natura 2000-Prüfungen sind insbesondere folgende Karten und
Antragsunterlagen (Schlüsselunterlagen — ergänzt durch den Auflagenteil zu Lärm aus dem PFB sowie
ergänzt durch Unterlagen zu der 2. Planänderung) herauszuheben:
Grundlagen:
• Plan Übersicht An- und Abflugrouten 20XX M2.1-5 (Grobplanung der Flugverfahren wie
sie der Planfeststellung zugrunde gelegen haben).
Unterlagen zur UVS und UVP:
• Plan Übersicht über alle Untersuchungsräume der UVS N4.4-1.
Unterlagen zum Schutzgut Mensch:
• Plan N 5.4-1: Schutzgut Mensch; Bestand und Bestandsbewertung Untersuchungsraum
für betriebsbedingte Wirkungen — Übersichtsplan;
• Plan N 5.4-2: Schutzgut Mensch; Bestand und Bestandsbewertung Untersuchungsraum
für betriebsbedingte Wirkungen — Übersichtsplan;
• Plan NE 5.5-1a: Schutzgüter Mensch, Klima und Luft; Auswirkungen (Untersuchungsraum
für betriebsbedingte Wirkungen) — Übersichtsplan;
• Plan NE 5.5-2a: Schutzgüter Mensch, Klima und Luft; Auswirkungen (Untersuchungsraum
für betriebsbedingte Wirkungen) — Übersichtsplan;

Anlage
• Humantoxikologisches Gutachten M 11 mit Ergänzung vom 18.09.2003.
Lärmauflagen in der Planfeststellung:
• Zusammenfassung der Auflagen unter Abschnitt A.lI.5 „Lärm" des Planfeststellungsbeschlusses
„Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld" vom 13. August 2004 in seiner
derzeit gültigen Fassung; 1
• Pläne der Schutz- und Entschädigungsgebiete gern. Planfeststellungsbeschluss 2004
und Planergänzungsbeschluss 2009.
Lärmkarten aus 2012 und 2013 - Gegenüberstellung von Schutzgebieten und strategische
Lärmkarten:
• Gegenüberstellung von Schutzgebieten; 2
• Strategische Lärmkarten gemäß Richtlinie 2002/49/EG Flughafen Berlin-Brandenburg
Verkehr 2015. 3
1 Die Auflagen unter dem Abschnitt A.11.5 „Lärm" des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen
Berlin-Schönefeld" vorn 13. August 2004 wurden teilweise durch die 3. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses
durch Prozesserklärung des MIL vom 21. Februar 2006 in den Klageverfahren
BVerwG 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04, die 14. Änderung vom 18. Dezember
2008, den Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BB!" vom 20. Oktober 2009 und durch die
Prozesserklärungen des MIL vom 20. und 21. September 2011 zu den Klageverfahren BVerwG 4 A
4000.09, 4 A 4000.10, 4 A 4001.10 ergänzt, geändert oder neu gefasst.
2 Das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg hat den
Lärmschutzbereich für den zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg gern. § 4 des Gesetzes
zum Schutz gegen Fluglärm unter Verwendung der neuen Flug verfahren für den Zeithorizont 2023 berechnet.
In die Pläne sind zum Vergleich das Tagschutzgebiet gern. Planfeststellungsbeschluss 2004
und das Nachtschutzgebiet gern. Planergänzungsbeschluss 2009 eingetragen. Die Pläne können somit
dazu herangezogen werden, durch die neuen Flug verfahren verursachte Veränderungen in den
Lärmauswirkungen des Projekts abzuschätzen.
3 Die strategischen Lärmkarten wurden vorn Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz
des Landes Brandenburg unter Verwendung der neuen Flugverfahren erstellt. Sie können somit
dazu herangezogen werden, durch die neuen Flug verfahren verursachte Veränderungen in den
Lärmauswirkungen des Projekts abzuschätzen,

Anlage
Unterlagen zum Schutzgut Tiere und Pflanzen:
• Textauszug aus dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) ergänzte Fassung:
Punkt 4.4,2,1,3 Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere-Vögel S. 177
E— 195 E;
• Plan H 4.5-1E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume
(Szenario 2007ff) — Übersichtsplan (Vorbelastung);
• Plan H 4.5-2E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume
(Szenario 2007ff) — Übersichtsplan (Vorbelastung);
• Plan H 4.5-3E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume
(Szenario 20XX) — Übersichtsplan (Endausbauzustand);
• Plan H 4,5-4E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf Vogellebensräume
(Szenario 20XX) — Übersichtsplan (Endausbauzustand);
• Stellungnahme zum Grenzwert für Ökosysteme nach 22. BlmSchV und dem Critical
Load Concept vom 20.10,2003 (mit Korrektur vom 23.01.2004).
- Unterlagen zum Schutzgut Landschaft:
• Plan H 4.6-1E: Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut
Landschaft — Übersichtsplan;
• Plan H 4.6-2E; Konfliktanalyse 2; Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut
Landschaft — Übersichtsplan.
- Unterlagen zum Schutzgut Klima und Luft:
• Plan N 10.4-1, Schutzgut Klima und Luft, Bestand und Bestandsbewertung.
Unterlagen zu geschützten Arten — 2. Planänderung:
• Ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung zum Planfeststellungsbeschluss BBI vom
24.11.2005;
• Stellungnahme zu Einwendungen im Befreiungsverfahren gern. § 62 BNatSchG vom
20.01.2006.
- Unterlagen zu den Natura 2600-Gebieten:
• FFH-Vorprüfung für potenziell betroffene FFH-, SPA- und IBA-Gebiete durch das Ausbauvorhaben
Flughafen Berlin-Schönefeld (März 2004);
• Plan Karte 1 (Ost): FFH-Vorprüfung; Plangegebene Vorbelastung 2007ff - Übersichtsplan;
• Plan Karte 1 (West): FFH-Vorprüfung; Plangegebene Vorbelastung 2007ff — Übersichtsplan;
• Plan Karte 2 (Ost): FFH-Vorprüfung; Planfall 20)0( (Endausbauzustand) - Übersichtsplan;
• Plan Karte 2 (West): FFH-Vorprüfung; Planfall 20XX (Endausbauzustand) - Übersichtsplan.

Anlage
Hinweis: Die Unterlagen wurden auf die aus Sicht der Bundesregierung hier maßgeblichen und wesentlichen
Darstellungen beschränkt. Bei Bedarf können jedoch weitere Unterlagen nachgereicht
werden. Soweit auf den Planfeststellungsbeschluss (PFB) verwiesen wird, ist der Beschlusstext
(sowie der Text des Planergänzungsbeschlusses „Lärmschutzkonzept BBI" vom .20. Oktober 2009
und weitere Materialien) unter dem Link htto://www.mil.brandenbunde/sixcms/detall.pho1534553
im Internet abrufbar.
Darüber hinaus sind dieser Stellungnahme die folgenden Karten beigefügt:
• Vier Kartendarstellungen der festgelegten Startverfahren je Startbahn und Betriebsrichtung
(DBDO7LDN_200112; DBDO7RDN_200112; DBD25LDN_200112;
DBD25RDN_200112) 4
• Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57
dB(A) AzB DLR 5 ;
• Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20M-BAF Leq 47
dB(A) — AzB DLRG;
• Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld SIDs Betriebsrichtung 07 - 7 ;
-• Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld — SIDs Betriebsrichtung 25 - 8 ;
• Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See.
2.3 Planfeststellungsverfahren einschließlich Anhörung
Der o.g. Antrag wurde am 17.12.1999 durch die Träger des Vorhabens bei der Anhörungsbehörde
(LBVS) eingereicht. Nach einer Prüfung auf Auslegungsfähigkeif durch das LBVS erfolgten kleinere
Überarbeitungen, so dass am 15.03.2000 die überarbeiteten Planunterlagen zur Durchführung der Anhörung
der Öffentlichkeit einschließlich der Umweltschutzvereinigungen, der Behörden und der sonstigen
Träger öffentlicher Belange übergeben wurden. Mit Schreiben vom 31.03.2000 hat das LBVS die
Auslegung des Plans veranlasst.
vgl. die detaillierte Darstellung des Verfahren ab S. 230 ff PFB
4 Die Karten können bei Bedarf auch hochauflösend zur Verfügung gestellt werden.
6 Vergleich der 57 dB(A) Le q-Kontur aufgrund der Grobplanung der Flugverfahren aus der Planfeststellung
mit der entsprechenden Kontur aufgrund der festgelegten Flugverfahren, jeweils für den Prognoseflugplan
2023, erstellt von der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Stabsstelle Umwelt, 23.04.2013.
6 Vergleich der 47 dB(A) Le q-Kontur aufgrund der Grobplanung der Flugverfahren aus der Planfeststellung
mit der entsprechenden Kontur aufgrund der festgelegten Flugverfahren, jeweils für den Prognoseflugplan
2023, erstellt von der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Stabsstelle Umwelt, 23.04.2013.
7 Festgelegte Abflugverfahren in Betriebsrichtung 07 mit Angabe der Punkte, an denen gemäß der Verfahrenskonstruktion
eine Flughöhe von 600m über Grund erreicht wird.
8 Festgelegte Abflugverfahren in Betriebsrichtung 25 mit Angabe der Punkte, an denen gemäß der Verfahrenskonstruktion
eine Flughöhe. von 600m über Grund erreicht wird.

Anlage/
Mit der zweiten Planänderung vom 27.01.2006 wurden die notwendigen artenschutzrechtlichen Befreiungen
für das Vorhaben erteilt, in diesem Rahmen wurden auch die betriebsbedingten Lärmwirkungen
durch Überflüge berücksichtigt.
Das Bundesverwaltungsgericht hat die Planfeststellungsbehörde in den Urteilen vom 16.03,2006 zu den
von Betroffenen eingereichten Klagen gegen den Flughafenausbau verpflichtet, unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichtes über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in
Abschnitt A.II.5.1.1, über die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in Abschnitt A.II.5.1.3 und
über die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich in Abschnitt A.11.5.1.5 Nr. 2
des Planfeststellungsbeschlusses Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld" vom 13.08.2004 erneut
zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss dieser Verpflichtung entgegengestanden
hat, wurde er vom Bundesverwaltungsgericht aufgehoben.
Mit dem Planergänzungsbeschluss Lärmschutzkonzept BBI vom 20. Oktober 2009 wurde der sich aus
den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 ergebenden Verpflichtung zur Fehlerbehebung
nachgekommen und die durch die Urteile aufgehobenen Regelungen neu gefasst. Diese Regelungen
bestimmten damit den alleinigen Gegenstand des Verfahrens, der sich wie folgt gliedert:
Regelungen zur weitergehenden Einschränkung des nächtlichen (22:00 bis 06:00 Uhr) Flugbetriebes,
Anordnungen passiver Schalischurzmaßnahmen für den nächtlichen Flugbetrieb,
Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich.
Der Planergänzungsbeschluss Lärmschutzkonzept BBI ist unter dem Link
http://www.mil.brandenburc.deicms/media.php/Ibm1.a.3310.de/PEB%20Laermschutzkonzept%2OBBI,pdf
im Internet abrufbar.
3. Grobplanung der Flugverfahren als Grundlage der Prüfungen innerhalb der
Planfeststellung (Schlüsselunterlage Plan M 2.1-5)
Grundlage der Prüfungen bezüglich möglicher Beeinträchtigungen durch flugbetriebsbedingte Auswirkungen
in der UVP sowie der FFH-Prüfungen war die Grobplanung der An- und Abflugverfahren, so wie
sie durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) im Jahre 1998 vorgelegt wurde.
Darstellung in Plan Übersicht An- und Abflugrouten 20XX M 2.1-5
3.1 Anflugverfahren
Die Anflugverfahren der Grobplanung verlaufen jeweils in Verlängerung der Anfluggrundlinie aus einer
Entfernung von ca. 20 km vom Landebahnbezugspunkt parallel auf die jeweilige Landebahn zu.
10

Anlage
3.2 Abflugverfahren
Die Abflugverfahren der Grobplanung verlaufen bei Betriebsrichtung 25 (Starts erfolgen in Richtung
Westen) bis zu einer Entfernung von ca. 13 km vorn Startbahnbezugspunkt im Wesentlichen parallel
entlang der verlängerten Grundlinie der jeweiligen Startbahn. Danach teilen sich die Verfahren. Ein
Verfahren verläuft in Richtung Norden, eines in Richtung Westen und ein weiteres mit einer nach Süden
geführten 180 Grad-Kurve in Richtung Osten. Die Grobplanung enthielt darüber hinaus jedoch auch
sog. Kurzabflugrouten, die bereits in ca. 4,3 km Abstand vom Startbahnbezugspunkt nach Süden abschwenken
und damit bei Westwindbetrieb über den Rangsdorfer See führten. Diese Abflugverfahren
wurden im Datenerfassungssystem mit Propellerflugzeugen bis zur Größe einer ATR 42172 oder Dash-
7/8 sowie mit Strahlflugzeugen bis 50 t MTOM wie CRJ und BAe-146 belegt.
Bei Betriebsrichtung 07 (Starts erfolgen in Richtung Osten) verlaufen die Abflugverfahren der Grobplanung
bis zu einer Entfernung von ca. 8,5 km vom Startbahnbezugspunkt parallel entlang der verlängerten
Grundlinie der jeweiligen Startbahn.
Eine unmittelbar am Ende der jeweiligen Startbahn ansetzende Divergenz der Abflugverfahren von 15
Grad für die Durchführung zeitgleicher, paralleler Abflüge war in dieser Grobplanung nicht enthalten und
ist insofern auch nicht im Detail in die Prüfungen einbezogen worden. Andererseits wurde für alle Flugstrecken
ein sogenannter Flugkorridor berücksichtigt, der dazu führt, dass auch Flugbewegungen links
und rechts der Strecke Berücksichtigung fanden.
III. Festlegung der Flugverfahren
1. Behördliches Verfahren
Flugverfahren werden nach § 27a Absatz 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) vom Bundesaufsichtsamt für
Flugsicherung durch Rechtsverordnung festgelegt. Das behördliche Verfahren wird durch Vorlage einer
fachtechnischen Ausarbeitung der jeweils für die operative Umsetzung der Verfahren zuständigen Flugsicherungsorganisation
eingeleitet.
Zuständige Flugsicherungsorganisation für die Flugverfahren des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg
ist die DFS. Die Vorlage der fachtechnischen Ausarbeitung erfolgte in ihren Hauptteilen am
04.072011 und am 05.09.2011. Die Unterlagen wurden späterhin noch weiter ergänzt.
Bereits vor Vorlage der fachtechnischen Ausarbeitung an das BAF waren die künftigen Flugverfahren
auf der Grundlage von vorläufigen Ausarbeitungen der DFS in der für den Verkehrsflughafen Berlin-
Schönefeld nach § 32b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) gebildeten örtlichen Fluglärmkommission eingehend
unter Betrachtung jeweils mehrerer alternativer Varianten beraten worden. Diese Beratung wurde
nach Vorlage der Ausarbeitung an das BAF fortgesetzt,
Für Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind,
sieht § 32 Absatz 4c Satz 2 LuftVG vor, dass das BAF seine Entscheidung im Benehmen mit dem Umweltbundesamt
trifft. Das Umweltbundesamt hat seine lärmfachliche Stellungnahme unter dem
05.01.2012 vorgelegt. Sie ist im Internet unter dem Link
abrufbar.
http://www.umweltbundesamt.deluba-info-medien/4209.html
11

Anlage
Wesentliche Eckpunkte für die Festlegung der Flugverfahren waren die Vorgaben der Planfeststellung,
die Ergebnisse der Beratung durch die örtliche Fluglärmkommission sowie die lärmfachlichen Stellungnahme
des Umweltbundesamtes, Im Verfahren hat das BAF weiterhin eine Reihe von Gemeinden zu
spezifischen Fragestellungen, u.a. zu Fragen der Erholungsnutzung, um Abgabe von Stellungnahmen
gebeten. Darüber hinaus hat eine Vielzahl von Gemeinden, Bürgerinitiativen und Privatpersonen zahlreiche
Schreiben an das BAF gerichtet, deren Inhalte mit in die Abwägung eingeflossen sind.
Besondere Berücksichtigung fand die Verpflichtung nach § 29b Absatz 2 LuftVG, auf die Vermeidung
unzumutbaren Fluglärms hinzuwirken. Daneben wurden auch besiedelte Bereiche erfasst, die durch
Fluglärm lediglich abwägungserheblich betroffen sind,
Auch unterhalb der Schwelle des unzumutbaren Fluglärms wurde die Fluglärmbelastung der Bevölkerung
ermittelt und in die Abwägung der Flugverfahrensvarianten einbezogen. Die Abwägungsgrundlage
umfasste dabei die Heranziehung von aktuellem und hinsichtlich Art und Umfang der Besiedelung aussagekräftigem
Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahlen der betroffenen Orte bzw.
Ortsteile. Die verschiedenen Planungsalternativen wurden auf topographischen Karten, aus denen die
Besiedelungsstrukturen und —dichten entnommen werden konnten, dargestellt, und es wurden Betroffenenzahlen
differenziert nach Pegelbändern ermittelt
Zur Ermittlung der Lärmauswirkungen durch die vorgesehene Nutzung der Flugverfahren stehen im
Festlegungsverfahren unterschiedliche Verfahrensweisen zur Verfügung, Sie wurden teilweise kumulativ
angewendet und die so erzielten Ergebnisse miteinander abgeglichen. Die DFS hat mit dem Programm
NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System) ein Instrument zum Vergleich einzelner,
alternativer Verläufe von Abflugverfahren entwickelt, das seit mehreren Jahren verwendet wird,
in seiner Funktion allgemein anerkannt ist und fortwährend Erweiterungen und Fortentwicklungen erfährt,
Auch zur Bewertung der Anflugverfahren wurden die prognostizierten Überflüge mit den Karten
der Region, insbesondere den darin enthaltenen Besiedelungsinformationen verschnitten. Zum Vergleich
der Gesamtlärmauswirkungen alternativer Gesamtsysteme insbesondere hinsichtlich der
Lärmauswirkungen im Bereich des unzumutbaren Fluglärms wurden Datenerfassungssysteme erstellt,
die die Berechnung von Lärmkonturen ermöglichten, in die alle Flugverfahren einflossen.
Die Abgrenzung von zumutbarem und unzumutbarem Fluglärm erfolgt dabei anhand der aus dem
Fachplanungsrecht entliehenen Schwelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm.
Für die Auswirkungen auf Umwelt und Umgebung, unter Berücksichtigung naturschutzrechtlicher Belange,
wurde auf die Erkenntnisse aus der Planfeststellung Bezug genommen.
Das BAF hat seine Abwägungsentscheidung am 26.01.2012 veröffentlicht.
Die Verordnung zur Festlegung der Flugverfahren (247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-
Ordnung) ist am 10.02.2012 ausgefertigt und sodann im Bundesanzeiger 2012 Nr. 45 S. 1086 verkündet
worden. Sie trat zum 31.05.2012 in Kraft, wobei die Anwendung gemäß § 5 wegen der verzögerten
Inbetriebnahme des Flughafens derzeit noch aussteht.
Der Ablauf des verwaltungsbehördlichen Verfahrens sowie die Entscheidungsgründe sind im Einzelnen
im Abwägungsvermerk des BAF vom 26.01,2012 dargestellt. Der Abwägungsvermerk ist auf den Internet-Seiten
des BAF unter
httio:11www.bat bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen BAF/BAF Abwaeoundsvermerk
12

Anlage /
BER.pdf? blob=publicationFile
veröffentlicht.
2. Festgelegte Flugverfahren
2.1 Anflugverfahren
Die vom BAF festgelegten Anflugverfahren verlaufen ebenso wie die der Planfeststellung zugrundeliegenden
Verfahren der Grobplanung jeweils in Verlängerung der Anfluggrundlinie aus einer Entfernung
von ca. 20 km vom Landebahnbezugspunkt parallel auf die jeweilige Landebahn zu.
2.2 Abflugverfahren
In dem für die vorgenommene Betrachtung relevanten Bereich verlaufen die vom BAF festgelegten
Abflugverfahren im Wesentlichen wie folgt:
Betriebsrichtung 25, Nordbahn
vgl. Kartendarstellung DBD25RDN_200112
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 beginnt mit einem Geradeausabflug
über Blankenfelde-Mahlow sowie den Ortsteil Diedersdorf von Großbeeren. Anschließend
schwenkt das Verfahren leicht in nördliche Richtung und verläuft südlich von Großbeeren und nördlich
von Ludwigsfelde zwischen Ortsteilen von Stahnsdorf und Ludwigsfelde hindurch. Danach teilt sich das
Verfahren. Für Flugzeuge mit gutem Steigvermögen wird eine Führung östlich von Potsdam und westlich
von Stahnsdorf und Kleinmachnow direkt nach Norden vorgesehen. Für dieses Verfahren wird ein
Minimum-Steiggradient von 8 % vorgeschrieben. Alternativ, um auch für die Luftfahrzeuge, die den
geforderten Steiggradienten nicht erreichen können, eine Anbindung zu gewährleisten, führt das andere
Verfahren vor dem Ortsteil Saarmund der Gemeinde Nuthetal nach Südwesten um dann südlich der
A10 Richtung Westen zu verlaufen, wobei Michendorf südlich passiert wird, während Teile der Gemeinde
Seddiner See überflogen werden.
Betriebsrichtung 25, Südbahn
vgl. Kartendarstellung DBD25LDN_200112
Das Abflugverfahren von der südlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 beginnt unmittelbar nach dem
Start mit einer Linkskurve auf den Kurs von 231 Grad, Eine weitere leichte Linkskurve führt die Flüge
zwischen den Ortschaften Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf hindurch. Nach Überfliegen der Autobahn
A10 nordwestlich des Rangsdorfer Sees führt das Verfahren weiter in südwestliche Richtung. Vor
Erreichen von Trebbin teilt sich das Verfahren. Für Flüge mit östlichen Zielen erfolgt ein Abdrehen mit
einer Linkskurve über nahezu unbewohntes Gebiet in nordöstliche Richtung, auf einem Kurs von 71
Grad. Für Flüge mit westlichen Zielen folgt eine flache Rechtskurve auf einem Kurs 245 Grad, die das
Flugverfahren nördlich an Trebbin vorbeiführt.
13

Ania9ei
Betriebsrichtung 07, Nordbahn
vgl. Kartendarstellung DBDO7LDN_200112
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 führt zunächst geradeaus am
südlichen Rand von Bohnsdorf entlang. Östlich von Bohnsdorf, in etwa über der in Nord-Süd-Richtung
verlaufenden Bahnlinie, trennt sich das Abflugverfahren.
Flugzeuge mit westlichen Zielen, die einen Steiggradlenten von mindestens 8 % erreichen, können an
dieser Stelle eine Linkskurve einleiten und zwischen dem Berliner Bezirk Treptow-Köpenick bzw. den
Ortsteilen Friedrichshagen und Müggelheim bzw. Rahnsdorf über den Großen Müggeisee fliegen. Nach
Tangieren des -nordwestlichen Teils von Schöneiche wird bereits außerhalb des vorliegend relevanten
Gebiets südlich von Hoppegarten eine weitere Linkskurve auf einen Kurs von 300 Grad eingeleitet.
Für Flugzeuge, die den geforderten Steiggradienten nicht erreichen können sowie für Flugzeuge mit
östlichen Zielen führt das Verfahren weiter geradeaus in nordöstliche Richtung über den Süden Müggelheims,
den nördlichen Teil des Dämeritzsees und Erkner. Nach dem Passieren der Ortschaft erfolgt
eine weitere Trennung des Abflugverfahrens. Beide Verfahrensstränge vollziehen eine Linkskurve, sodass
Woltersdorf, Rüdersdorf und Tasdorf östlich umflogen werden. Für Luftfahrzeuge mit westlichen
Zielen, die wegen fehlender Leistung den Großen Müggeisee umfliegen mussten, führt das Verfahren in
einer stärkeren Linkskurve auf einen Kurs von 300 Grad, um sich nördlich von Neuenhagen bei Berlin
wieder mit dem dort verlaufenden Abflugverfahren zu vereinigen. Für Flugzeuge mit östlichen Zielen
erfolgt eine leichtere Linkskurve auf einen Kurs von 39 Grad.
Betriebsrichtung 07, Südbahn
vgl. Kartendarstellung DBDO7RDN_200112
Abflüge von der Südbahn in Betriebsrichtung 07 erfolgen in Richtung Osten und Süden bzw. Südwesten.
Es existieren jeweils zwei Streckenvarianten für Luftfahrzeuge, die bestimmte erhöhte Anforderungen
in puncto Steigverhalten erfüllen, und solche, bei denen dies nicht sichergestellt ist.
Die Abflugverfahren ohne erhöhte Anforderungen an das Steigverhalten können von allen Luftfahrzeugen
sicher geflogen werden, sollen aber nur von den Luftfahrzeugen genutzt werden, die den Mindeststeiggradienten
der jeweils anderen Streckenführung nicht erreichen können. Sie verlaufen nach einer
leichten Rechtskurve am Bahnende zunächst deckungsgleich auf einem Kurs von 081 Grad.
Nach Passieren der Autobahn A113 werden die Ortschaften Schulzendorf, der südliche Teil Eichwaldes,
der Zeuthener See und der nördliche Teil des Krossinsees überflogen. Dort teilen sich die die Verfahrensverläufe.
Ein Strang verläuft weiter in Richtung Osten, vollzieht südlich von Neu-Zittau eine erneute
Rechtskurve und passiert dann die Autobahn Al0 und die Spree auf einem Kurs von 103 Grad.
Der zweite Strang mit Ziel im Südwesten vollzieht bereits nach Überfliegen des Krossinsees eine
Rechtskurve auf Kurs 196 Grad, wodurch zunächst die Autobahnen A10 und Al2 und sodann das Gebiet
zwischen dem Krüpelsee und Bindow und Bindow-Süd überflogen werden.
Auch die Abflugverfahren mit erhöhtem Steiggradienten verlaufen im Anfangsbereich lateral deckungsgleich.
Für Abflüge in Richtung Osten ist ein Streiggradient von mindestens 8%, in Richtung Südwesten
von mindestens 10% vorgeschrieben. Beide Flugverfahren sehen unmittelbar nach dem Abheben, bereits
vor dem Überfliegen des Startbahnendes, eine Rechtskurve vor, die sie über den Ortsteil Kiekebusch
der Gemeinde Schönefeld führt. Hier trennen sich die Abflüge in Richtung Osten von denen in
den Südwesten. Das Verfahren nach Osten kreuzt die Autobahn A113. In Höhe der Kreuzung des Verfahrens
mit der Autobahn A10 wird dann eine Linkskurve eingeleitet, wobei der Verlauf kurzfristig dem
14

Anlage/
der Autobahn A10 folgt. Auf diesem Wege führt das Verfahren zwischen Wildau und Königs-
Wusterhausen hindurch, In Höhe der Ortschaft Uckley wird dann eine erneute Rechtskurve geflogen.
Das Verfahren in Richtung Südwesten folgt der nach dem Abheben eingeleiteten Kurve bis zum Autobahnkreuz
Schönefelder Kreuz und führt sodann weiter zwischen den Ortschafen Brusendorf und Ragow
hindurch auf einen Kurs von 215 Grad, Nach einer weiteren Rechtskurve bei Großmachnow verlässt
der Verlauf des Flugverfahrens den für die vorliegende Betrachtung relevanten Bereich.
2.3 Abweichungen der verbindlich festgelegten Verfahren von der Grobplanung
in der Planfeststellung
Anflugverfahren
Die vorn BAF festgelegten Anflugverfahren führen in dem für die Umweitverträglichkeitsprüfung und die
Natura 2000-Prüfungen relevanten Bereich zu keiner Änderung gegenüber der Grobplanung.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 25, Nordbahn
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 ist im Geradeaus-Segment
bis zum Ortsteil Diedersdorf von Großbeeren unverändert gegenüber der Grobplanung. Die anschließende
Verfahrensführung weicht nördlich von der Grobplanung ab.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 25, Südbahn
Das Abflugverfahren von der südlichen Startbahn bei Betriebsrichtung 25 weicht mit der Linkskurve auf
den Kurs von 231 Grad unmittelbar nach dem Start von der Grobplanung ab. Während in der Grobplanung
ein direkter Überflug von Blankenfelde auf einer dem Anflugverfahren entsprechenden Linienführung
vorgesehen war, wird mit dem festgelegten Verfahren Blankenfelde südlich umflogen, um so Doppelbelastungen
durch An- und Abflüge im Nahbereich des Flughafens zu vermeiden.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 07, Nordbahn
Das Abflugverfahren von der nördlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 unterscheidet sich bis zum
östlichen Rand von Bohnsdorf nicht von der Grobplanung. Die nördliche Verfahrensvariante, die an
dieser Stelle mit einer Linkskurve beginnt und im weiteren Verlauf über den Großen Müggelsee führt,
war in der Grobplanung nicht vorgesehen. Die südliche Verfahrensvariante, die weiter geradeaus führt,
entspricht im weiteren Verlauf bis hinter Erkner dem in der Grobplanung vorgesehen Verfahren, Die
sodann vorgesehene Aufteilung, die am Rande des vorliegend relevanten Gebiets liegt, weicht teilweise
von der Grobplanung ab.
Abflugverfahren Betriebsrichtung 07, Südbahn
Die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn in Betriebsrichtung 07 unterscheiden sich deutlich von
der Grobplanung; die festgelegten Verfahren waren so in der Grobplanung nicht vorhanden.
15

A n la e 1
IV. Prüfung der betriebsbedingten Auswirkungen des Flughafens durch Überflüge
im Rahmen der UVP
Für das Ausbauvorhaben wurde innerhalb der Planfeststellung auf Grundlage der Grobplanung der Anund
Abflugrouten (Schlüsselunterlage Plan M 2.1-5) eine UVP durchgeführt, deren Ergebnisse im Planfeststellungsbeschluss
dargestellt wurden.
siehe hierzu die Darstellungen ab Seite 1087 ff PFB
Dort wird das gesamte UVP-Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung, Grundlagen und Methoden sowie
Untersuchungsräumen und den Ergebnissen im Detail dargestellt. Die Tabelle 8-1 auf Seite 1109 fasst
die Wirkungen des Gesamtvorhabens mit relevanten Auswirkungen auf die Schutzgüter zusammen,
Insgesamt ist die zusammenfassende Darstellung nach § 11 UVPG (ab S. 1105 ff. PFB) und die Bewertung
nach § 12 UVPG (ab S. 1138 ff, PFB) im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen dargestellt.
Konkretere Erläuterungen sind den jeweiligen Fachkapiteln im Planfeststellungsbeschluss (hier relevant
insbesondere Natur und Landschaft, Luftschadstoffe, Lärm) enthalten. Die Grundlagen und zugrundeliegenden
Untersuchungen sind den entsprechenden Antragsunterlagen (hier zunächst repräsentiert
durch die Schlüsselunterlagen) zu entnehmen,
zu den Untersuchungsräumen siehe den Plan: Schlüsselunterlage Übersicht über alle Untersuchungsräume
der UVS N4,4-1
Die in dieser Planunterlage dargestellten Untersuchungsräume sind im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
bezüglich Schutzgut Mensch, Tiere und Pflanzen sowie Landschaft hinsichtlich weiträumiger
Vorhabenswirkungen wie Überflug und Grundwasserabsenkung noch erweitert worden. Dazu folgen im
Einzelnen weitere Ausführungen unten.
1. Rahmen der Darstellung
Im Folgenden werden Verfahren, Inhalt und Ergebnisse der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten
Umweltverträglichkeitsprüfung nur soweit dargestellt, als die inzwischen festgelegten Flugverfahren
von der früheren Grobplanung abweichen und es dadurch zu veränderten Auswirkungen kommen kann.
Insoweit wird zusammengefasst dargestellt, welche Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen
Schutzgüter nach den Erkenntnissen in der Planfeststellung von Überflügen grundsätzlich ausgehen
können, wie der jeweilige Untersuchungsraum abgegrenzt wurde und wie die Auswirkungen der Überflüge
(auf Grundlage der Grobplanung) beurteilt wurden. Jeweils gesondert werden zu den einzelnen
Schutzgütern die aufgrund der festgelegten Flugverfahren veränderten Auswirkungen dargestellt und
bewertet. Dabei werden insbesondere auch die Gebiete betrachtet, die im Schreiben der Europäischen
Kommission vom 08.01.2013 im vorliegenden Verfahren 3692/12/ENVI im Einzelnen aufgeführt sind.
2. Nicht UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge
Im vorliegenden Zusammenhang sind nur die Auswirkungen des Vorhabens von Bedeutung, die von
Überflügen durch Luftfahrzeuge ausgehen können, soweit sie innerhalb einer UVP zu betrachten sind.
16

Anlage
Nach den Erkenntnissen aus dem Planfeststellungsverfahren lösen Überflugereignisse mit Luftfahrzeugen
die folgenden Wirkungen nicht aus (die für andere Vorhabensbestandteile in der UVP jedoch betrachtet
wurden):
Flächeninanspruchnahmen
Errichtung von Bauwerken
Abwasser- und Regenwasserabieltung
Gewässerausbau
Grundwasserabsenkung
Anfall von Abfällen
Geruchsemissionen: Wahrnehmbare Geruchserhöhungen durch den Flugbetrieb werden nach den
Erkenntnissen in der UVP nur im Nahbereich des Flughafens - maximal in bis zu 3 km Entfernung
also in den Orten Schönefeld, Kienberg, Selchow und Waßmannsdorf bis an den Westrand von
Waltersdorf und 1 km vor dem Ostrand von Mahlow/Blankenfelde — ausgelöst. Hauptverursacher
sind die Emissionen der Flugzeugtriebwerke bei Starten, Landen und Rollen. Veränderungen beim
Landen und Rollen ergeben sich durch die neuen Flugverfahren nicht. Veränderungen der Geruchsemissionen
beim Starten unter Nutzung der neuen Flugverfahren sind allenfalls kleinräumig
und dürften daher auch in dem vorstehend beschriebenen Nahbereich des Flughafens zu vernachlässigen
sein.
Erschütterungen: Auswirkungen auf Schutzgüter aufgrund von Erschütterungsauswirkungen durch
den Flugbetrieb sind nach den Erkenntnissen in der UVP nicht zu erwarten. Relevante Erschütterungen
gehen nur vom Schienenverkehr aus (vgl. PFB S. 1116).
Lichtemissionen: Lichtemissionen gehen nur von den Beleuchtungsanlagen auf dem Flughafen aus.
Elektromagnetische Wellen: Elektromagnetische Wellen gehen nur von den Hochfrequenzanlagen
des ILS und den Bahnfunkmasten aus (vgl. PFB S. 1115).
Wirbelschleppen: Einwirkungen durch Wirbelschleppen sind nur bei niedrigen Überflügen landender
Flugzeuge im Nahbereich des Flughafens zu erwarten (vgl. PFB S. 1137). In diesem Bereich sind
die neuen Flugverfahren mit der in der Planfeststellung betrachteten Grobplanung identisch, so
dass sich keine Veränderungen gegenüber der Planfeststellung ergeben.
Störfälle: In der Planfeststellung sind auch die Umweltauswirkungen möglicher Stör- und Unfälle,
die durch das Vorhaben hervorgerufen werden können, zu betrachten. Im Planfeststellungsbeschluss
wurde hierzu aufgrund der vom Vorhabenträger:eingereichten Unterlagen und ergänzender
Unterlagen zur Störfallvorsorge festgestellt, dass das externe Risiko für die Bewohner in der Umgebung
als gering einzustufen ist (siehe PFB ab Seite 422). Im Fall einer Havarie oder Störfalls sind
erhebliche Auswirkungen für wahrscheinlich alle Schutzgüter zu erwarten. Ein erhöhtes Risiko für
Flugunfälle besteht bei Flughäfen nach den vorliegenden Erkenntnissen grundsätzlich nur in der
näheren Umgebung der Start- und Landebahnen. Bereits in einem Abstand von wenigen Kilometern
von den Start- und Landebahnen geht das externe Risiko des Luftverkehrs am zukünftigen Verkehrsflughafen
Berlin Brandenburg auf Werte von 10 .5 und weniger zurück (siehe PFB, Seite 429).
Ein externes Risiko von 10 -5 bedeutet, dass sich eine Person 100.000 Jahre lang ununterbrochen
an einem Ort aufhalten müsste, um durch die Folgen eines Flugzeugunfalls zu Schaden zu kommen.
in diesem Bereich haben sich durch die neuen Flugverfahren bei den Anflügen (diese sind im
Vergleich zu den Abflügen statistisch mit einem höheren Unfallrisiko behaftet) jedoch keine Veränderungen
gegenüber der Planfeststellung ergeben, Bei den Abflügen ergeben sich durch die neuen
Flugverfahren geringfügige Verlagerungen des externen Risikos nur in der näheren Umgebung der
Startbahnen.
17

Auf die o.g. Wirkungen wird daher bezüglich der einzelnen Schutzgüter im Folgenden nicht mehr eingegangen.
3. UVP-relevante Auswirkungen des Vorhabens durch Überflüge
3.1 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Mensch (PFB ab S. 1109
und ab S. 1139)
3.1.1 Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum wurde durch ein langgestrecktes Rechteck abgegrenzt, welches die 55 dB(A)
Isophone (Leqp.tagi) umhüllt und die Bereiche 500 m beiderseits der Trassen der Verkehrsanbindungen
außerhalb des Flughafengeländes einschließt, Der Bestand und die Bestandsbewertung für das
Schutzgut Mensch können der Schlüsselunterlage Pläne N 5.4-1 und N 5.4-2 entnommen werden.
3.1.2 Auswirkungen des Fluglärms
Durch den Fluglärm werden sowohl Siedlungsräume als auch für Erholungszwecke genutzte Räume
verlärmt. Im Abschnitt C.II.10 "Lärm" des Planfeststellungsbeschlusses hat die Planfeststellungsbehörde
Grenzwerte für die jeweiligen Fluglärmschutzziele festgelegt. Diese Werte definieren den Bereich der
Geräuscheinwirkungen, die nicht mehr unerheblich und damit entscheidungsrelevant sind.
Für eine Reihe von Siedlungsbereichen kommt es durch die vom Flugbetrieb verursachten Geräuschimmissionen
zu Überschreitungen des von der Planfeststellungsbehörde für den Tagschutz festgelegten
Dauerschallpegels L eco,tag) von 60 dB(A) und/oder des für den Nachtschutz festgelegten Pegel-
Häufigkeits-Kriteriums von 6 x 70 dB(A) bzw. des Dauerschallpegels 1-843,tag) von 50 dB(A), jeweils außen.
Eine umfassende Auflistung der betroffenen Siedlungsräume (Tagschutzgebiet und Nachtschutzgebiet)
und Beschreibung der vom Flugbetrieb verursachten Geräuschimmissionen befindet sich im Abschnitt
C.II.10.1,6 ab Seite 603 im PFB. Die betriebsbedingten Auswirkungen im Endausbauzustand gemäß
dem lärmmedizinischen Gutachten sind zusätzlich in der Schlüsselunterlage Pläne NE 5.5-1 a und -2a
dargestellt. Die Planfeststellungsbehörde ist dem Gutachter des Antragstellers nur bedingt gefolgt und
hat aus präventiver Sicht strengere Fluglärmschutzziele verfügt (vgl. Lärmauflagen im Pianfeststellungbeschluss
in Abschnitt A.11.5).
Ohne Schallschutzmaßnahmen wäre in diesen Gebieten von Beeinträchtigungen für das Schutzgut
Mensch auszugehen. Die verfügten Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms stellen für
diese Bereiche jedoch im präventiven Sinne durch Grundstückübernahmen und bauliche Schallschutzmaßnahmen
sicher, dass keine Gesundheitsgefährdungen oder -beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen
zu erwarten sind. Erhebliche Belästigungen werden soweit wie möglich vermieden. Die Vorhabenträger
haben durch passive Schallschutzmaßnahmen sicher zu stellen, dass in diesen Siedlungsbereichen
im Inneren von Wohnräumen und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern tagsüber keine
höheren fluglärmbedingten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten, nachts sind sechs Überschreitungen
zulässig. Die Schallschutzmaßnahmen stellen sicher, dass in Innenräumen bei geschlossenen Fenstern
ein ungestörter Aufenthalt und eine ungestörte Kommunikation sowie störungsfreier Schlaf gewährleistet
sind.
18

Anlage
siehe dazu die Schlüsselunterlagen Zusammenfassung der Auflagen .unter Abschnitt A.II.5
„Lärm" des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld"
vom 13. August 2004 in seiner derzeit gültigen Fassung 9
sowie
die Pläne der Schutz- und Entschädigungsgebiete gern. Planfeststellungsbeschluss 2004
und Planergänzungsbeschluss 2009,
Erhebliche Beeinträchtigungen im Innenbereich von Räumen der besonders schutzbedürftigen Einrichtungen
werden ebenso durch die passiven Schallschutzmaßnahmen sicher vermieden,
3.1.3 Veränderungen der Fluglärmauswirkung auf Siedlungsräume beim Schutzgut Mensch
aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Die Festlegung der Flugverfahren, insbesondere die konkrete Streckenführung, beruht, wie im Abschnitt
III. 1. dargestellt, ganz wesentlich auf einer eingehenden Analyse der Fluglärmbelastung der Bevölkerung.
Soweit mehrere Varianten flugbetrieblich sicher und mit den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses
vereinbar waren, wurde grundsätzlich die jeweils lärmschonendere Variante festgelegt. Die
Einzelheiten sind im Abwägungsvermerk des BAF vom 26.01.2012 dargestellt. Der Abwägungsvermerk
ist auf den Internet-Seiten des BAF unter
htto://www.batbund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen BAF/BAF Abwaeoungsvermerk
BER,Ddf? blob=oublicationFile
veröffentlicht.
Zum Vergleich der Auswirkungen des Flugverkehrs auf der Grundlage der Flugverfahren gemäß der
Grobplanung in der Planfeststellung mit dem Flugverkehr auf der Grundlage der festgelegten Flugverfahren
können die mittlerweile vorliegenden Fluglärmberechnungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen
Fluglärm sowie die Strategischen Lärmkarten gemäß Richtlinie 2002/49/EG jeweils für den ausgebauten
Flughafen und dem in den nächsten Jahren zu erwartenden Luftverkehr herangezogen werden.
Aus dem Vergleich mit den Konturen der Planfeststellung wird deutlich, wo aufgrund der inzwischen
verbindlich festgelegten Flugverfahren auch mit Veränderungen in der Fluglärmbelastung zu rechnen
ist. Zusätzliche Belastungen treten in Bereichen südlich des Flughafens auf, zum einen nördlich des
Rangsdorfer Sees und zum anderen in einem Bereich der Autobahn A113. In Verlängerung der Anfluggrundlinie
wird jedoch in Folge der Aufteilung des abfliegenden Verkehrs auf mehrere Flugverfahren
eine Lärmentlastung bewirkt.
siehe Schlüsselunterlagen Lärmkarten aus 2012/2013 Gegenüberstellung von Schutzgebieten
und Strategischen Lärmkarten
9 Die Auflagen unter dem Abschnitt A.II,5 „Lärm" des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen
Berlin-Schönefeld" vom 13. August 2004 wurden teilweise durch die 3, Änderung des Planfeststellungsbeschlusses
durch Prozesserklärung des MIL vom 21. Februar 2006 in den Klageverfahren
BVerwG 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04, die 14. Änderung vom 18. Dezember
2008, den Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI" vom 20. Oktober 2009 und durch
die Prozesserklärungen des MIL vom 20. und 21. September 2011 zu den Klageverfahren BVerwG 4
A 4000.09, 4 A 4000.10, 4 A 4001,10 ergänzt, geändert oder neu gefasst.
19

Anlage
Weiterhin ist eine aktuelle Vergleichsberechnung der Fluglärmbelastung für das Schutzgut Mensch
vorgenommen worden, die anhand der Flugverkehrsprognose für den Prognosehorizont der Planfeststellung
(Jahr 20XX) die 57 dB(A)-Konturen für die Flugverfahren der Grobplanung und der festgelegten
Flugverfahren kartenmäßig darstellt.
Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57 dB(A) —
AzB DLR
Diese Vergleichsberechnung bestätigt das vorstehende Ergebnis.
Danach ergeben sich zusätzlich belastete Gebiete im Südwesten des Flughafens im Bereich der Ortslagen
Dahlewitz und Jühnsdorf sowie im Süden im Bereich der Ortslagen Rotberg und Kiekebusch.
Entlastungen ergeben sich im Bereich der Ortslage Genshagen im Westen sowie insbesondere im Bereich
der Ortslagen Eichwalde und Karolinenhof im Osten.
Die Planfeststellungsbehörde hat mögliche Änderungen in den An- und Abflugverfahren durch entsprechende
Lärmschutzauflagen im Planfeststellungsbeschluss bzw. seinen Ergänzungen bereits vorausschauend
berücksichtigt.
Zunächst sind die unter A.11.5.1.1 verfügten Flugbetriebsbeschränkungen unabhängig von Flugverfahren
jederzeit gültig.
Unter A.11.5.1 ist geregelt, dass auch außerhalb der jeweils ausgewiesenen Schutz- und Entschädigungsgebiete
der Betroffene Ansprüche auf Entschädigung oder baulichen Lärmschutz z. B. über
Lärmmessungen nachweisen kann, die dann vom Flughafen aufzugreifen sind.
Die Auflage A.11.5.1.8 regelt die messtechnische Fluglärmüberwachung. Es ist jederzeit im Rahmen des
Lärm-Monitorings gewährleistet, dass Besonderheiten bei Fluglärmbelastungen erkannt und erforderlichenfalls
entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.
Ferner ist unter A.II.5.1,9 Nr.1) geregelt, dass bei geänderten Flugverfahren die festgelegten Schutzund
Entschädigungsgebiete neu ausgewiesen werden, wenn sich der energieäquivalente Dauerschallpegel
an der äußeren Grenze des Schutzgebiets an den Schnittpunkten mit den An- und Abflugstrecken
um mehr als 2 dB(A) ändert. Nach A.II.5.1.10 Nr. 1) ist insbesondere vorgesehen, dass nach der erstmaligen
Festlegung der Flugverfahren für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg durch das BAF die
bisherigen Schutz- und Entschädigungsgebiete auf der Grundlage der Daten des ersten vollständigen
Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) nach Maßgabe der 1. FLSV insgesamt neu
ausgewiesen werden — unabhängig davon, ob sich der energieäquivalente Dauerschallpegel an der
Grenze der Gebiete ändert.
Der Schutz- und Entschädigungsanspruch ist immer dann gegeben, wenn die Schutzziele des planfestgestellten
Lärmschutzkonzepts BBI überschritten werden. Zusätzlich ist dafür Sorge getragen, dass die
Meistbegünstigungsgebiete, also die Schutz- und Entschädigungsgebiete, bei veränderten Flugverfahren
und wesentlicher Fluglärmbelastungsänderung nachgeführt werden. Nicht hinnehmbare Fluglärmauswirkungen
in Siedlungsräumen auf das Schutzgut Mensch sind also auch bei geänderten Flugverfahren
ausgeschlossen.

Anlage 1
3.1.4 Auswirkung auf die Erholungsnutzung
Eine genaue Beschreibung der der Planfeststellung zugrundeliegende Bestandssituation der Erholungsnutzung
ist unter Schutzgut Mensch auf S. 1110 des PFB zu finden, Die Bestandssituation ist näher
in Schlüsselunterlage N 5.4-1 und -2 dargestellt.
Danach hat der Untersuchungsraum vor allem Bedeutung für die Naherholung aus dem Stadtgebiet
Berlin. Es wird von einer intensiven Nutzung ausgegangen. Es gibt zahlreiche lokale und innerörtliche
Einrichtungen wie Park- und Grünanlagen, Friedhöfe, Kleingartenanlagen, Sportanlagen und Campingplätze.
Daneben gibt es noch eine Vielzahl von als Erholungswald ausgewiesenen Waldflächen. Im
Berliner Bezirk Köpenick ist ein Naherholungsgebiet (Wälder und Gewässer im Bereich Müggelsee)
ausgewiesen. Wesentliche Funktion erfüllen auch die Landschaftsschutzgebiete („Grünau-Grünheider
Wald- und Seengebiet", „Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben", „Rangsdorfer See/Prierowsee",
„Grünauer Forst") im Untersuchungsraum.
In der ursprünglichen UVS wurde die Erheblichkeitsschwelle für die Erholungsfunktion bei einem Dauerschallpegel
von Leq(3 , Tag) von 62 dB(A) festgelegt. Nach Kritik im Anhörungsverfahren an diesem Wert
wurde für die Abgrenzung innerhalb der UVS der in der lärmmedizinischen Diskussion vorgeschlagene
präventive Richtwert für das Schutzziel Erholung/Rekreation Leq(3, Tag) von 57 dB(A) herangezogen (vgl.
Darstellung in Schlüsselunterlage zu Schutzgut Landschaft H 4.6-1 E und 2 E l°).
Die Planfeststellungsbehörde hat auch die Verlärmung von Landschaftsräumen als eine relevante Auswirkung
des Vorhabens bewertet. Der Erholungswert der Landschaft ist ab einem Dauerschalipegel von
57 dB(A) Leq (3,Tag) grundsätzlich gemindert. Bei Überschreitung des Dauerschalipegels von 62 dB(A) ist
der Erholungswert erheblich beeinträchtigt. Die nach der Auffassung der Planfeststellungsbehörde im
besonderem Maße für die ruhige Erholungsnutzung geeigneten Erholungswälder im Landschaftsschutzgebiet
(LSG) Grünau im Bereich des Bezirks Köpenick und das LSG Diedersdorfer Heide und
Großbeerener Graben liegen im Einflussbereich einer vorhabensbedingten Beeinträchtigung der Erholungseignung.
Gegenüber der plangegebenen Vorbelastung findet eine Verminderung der Erholungseignung auf einer
Fläche von insgesamt ca. 3000 ha statt. Rund 60 % entfallen auf Erholungswald und 40 % auf Landschaftsschutzgebietsflächen
des LSG Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben.
siehe dazu im Einzelnen unter S. 1142 des PFB.
1(1 Die Darstellungen gelten insoweit auch für Schutzgut Mensch, da die Auswirkung auf den Erholungswert
der Landschaft durch die Erholungsnutzung der Bevölkerung bestimmt und daher letztlich
auf das Schutzgut Mensch gerichtet ist.
21

Anlage/
3.1.5 Veränderungen der Erholungsnutzung beim Schutzgut Mensch aufgrund der festgelegten
Flugverfahren
Da die festgelegten Flugverfahren von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung der
Flugverfahren abweichen, gibt es Bereiche, in denen mit stärkeren Belastungen durch Fluglärm gerechnet
werden muss, während andere Bereiche weniger belastet werden.
Aus dem Vergleich der 57 dB(A)-Konturen der nunmehr festgelegten Flug verfahren mit der Grobplanung
der Flugverfahren
Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leg 57 dB(A) —
AzB DLR
ergeben sich in den Erholungswäldern südlich von Großbeeren/westlich von Ludwigsfelde sowie südlich
von Müggelheim/östlich von Karolinenhof Entlastungen. Dem stehen Belastungen in den Bereichen
Dahlewitzer Heide (zwischen Blankenfelde und Rangsdorf) und nördlich des Autobahnkreuzes Schönefeld
gegenüber.
Dabei ist für den Raum südlich von Großbeeren/westlich von Ludwigsfelde eine Vorbelastung am Rande
des Waldes durch die Bundesstraße B101 festzustellen. Der Bereich südlich von Müggelheim/östlich
von Karolinenhof ist weitgehend unvorbelastet. Im Raum Dahlewitzer Heide ist im südlichen Bereich
eine Vorbelastung durch die Autobahn A10 festzustellen. Der Wald nördlich des Autobahnkreuzes
Schönefeld ist durch die Autobahnen Al 0 und A113 sowie die B179 vorbelastet.
Obwohl festzustellen ist, dass aufgrund der Änderung der Flugverfahren mit Blick auf potentielle Erholungsräume
der Bevölkerung im Umfeld des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg andere erhebliche
Umweltauswirkungen auftreten werden als in der Planfeststellung prognostiziert (es werden andere
Gebiete beeinträchtigt als zunächst angenommen), ist die Durchführung einer ergänzenden Umweltverträglichkeitsprüfung
nicht geboten. Denn auch eine Umweltprüfung unter Berücksichtigung der veränderten
Situation bei den Erholungsgebieten könnte zu keiner anderen Beurteilung des Vorhabens bei
der Zulassungsentscheidung für den Flughafen führen und wäre daher nicht entscheidungsrelevant.
Bereits im Planfeststellungsbeschluss wurde festgestellt, dass die vorhabensbedingte Beeinträchtigung
der Landschaft durch Verlärmung weder vermeidbar noch minimierbar noch funktional ausgleichbar sei
(PFB, S. 1160). In verfassungsrechtlicher Hinsicht ist zu beachten, dass der Schutz der Gesundheit
einen stärkeren Schutzstatus genießt als der Schutz der Erholung (grundlegend BVerwG Urteil vom
29.07.1977, IV C 51.75). Dies bewirkte bei der Abwägung für die nachfolgende Festlegung der Flugverfahren
einen Gewichtungsvorrang des Lärmschutzes für Siedlungsgebiete vor dem Lärmschutz für Erholungsgebiete.
vgl. Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung, S. 29 f.
Rücknahmeklagen gegen den Planfeststellungsbeschluss, die aufgrund der Abweichung der neuen
Flugverfahren von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung angestrengt worden waren,
hat das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Dabei wurde erkannt, dass die Planfeststellungsbehörde
letztlich die Gewichtung des Schutzgutes Mensch (auch bezüglich der Erholungsnutzung) richtig
vorgenommen hat. Selbst wenn abknickende Routen mit einer Abweichung von 15 Grad in der Planfeststellung
berücksichtigt worden wären, hätte dies in diesem Bereich zu keiner Änderung geführt. Es

gab keinen Anhalt dafür, dass abknickende Routen für die Erholungs- und Freizeitnutzung erheblich
ungünstiger sein könnten 11 ,
3.1.6 Luftschadstoffe (PFB ab S. 1114 und 1171)
In der Planfeststellung wurde eine Luftschadstoffprognose (Gutachten M 10 12) und ein humantoxikologisches
Gutachten (Schlüsselunterlage M 11) vorgelegt. Für Detailuntersuchungen wurden zusätzlich
acht humantoxikologische Beurteilungsflächen in Siedlungsbereichen bestimmt. Mit diesen Flächen
wurde die Umgebung insbesondere dort erfasst, wo voraussichtlich Immissionen durch den Straßenverkehr
zunehmen, Eine Zusammenfassung der Beurteilungswerte bezogen auf die Leitstoffe ist im PFB
auf S. 712 dargestellt.
Eine Veränderung der Immissionsbelastung ist zwar durch betriebsbedingte EmissiOnen von Luftschadstoffen
zu erwarten — die Emissionen durch den Flugverkehr wirken sich aber im Wesentlichen auf den
unmittelbaren Flughafenbereich selber aus; sie sind für die Immissionssituation in den umgebenden
Siedlungsbereichen ohne Relevanz. •
3.1.6.1 Keine immissionen durch Treibstoffablass
Mögliche Immissionen durch Treibstoffablässe bei Luftfahrzeugen in Notsituationen führen weder in der
unmittelbaren noch weiteren Umgebung des Flughafens zu einer Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung.
Die Mehrzahl der am BER eingesetzten Flugzeuge verfügen nicht über diese Möglichkeit. Soweit
diese Möglichkeit besteht, werden Ablässe in Flughöhen und Lufträumen vorgenommen, die nicht dazu
führen, dass Auswirkungen am Boden gegeben sind.
3.1.6.2 Ergebnis der Luftschadstoffprognose
Nach den Untersuchungen der Luftschadstoffprognose (Gutachten M 10) und des humantoxikologischen
Gutachtens sowie der bestätigenden Nachberechnung im feineren Raster (Schlüsselunterlage
M 11 mit Ergänzung) hat die Planfeststellungsbehörde festgestellt, dass die für das Verkehrsszenario
20)0( ermittelte Zusatzbelastung insgesamt aus dem Vorhaben (worunter Immissionen aus dem Flugbetrieb
sowie dem Verkehr auf den zur Planfeststellung beantragten Straßenanbindungen und der im
Straßennetz induzierte Straßenverkehr zu verstehen sind) bei Betrachtung aller Belastungsfaktoren
über den Zeitraum eines Jahres innerhalb der zugrunde gelegten Grenz- und Prüfwerte liegt. Dies gilt
sowohl für den Schutz der menschlichen Gesundheit, als auch für andere Schutzgüter wie Pflanzen und
Tiere oder Gewässergüte.
Dabei stellen die Abgase aus dem Flugbetrieb nur eine Teilmenge dar. Im Allgemeinen ist die Belastung
der Luft durch die Emissionen aus dem Flugverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln (Straße)
gering (vgl. PFB ab S. 712). Die Zusatzbelastung aus dem Flugbetrieb trägt nur unwesentlich zu den als
möglich angesehen Überschreitungen in unmittelbarer Straßennähe hinsichtlich NO2 und PM 10 bei,
Nur zur Beweissicherung ist gemäß A,I1.6.1 des PFB zusätzlich die Überwachung der Luftgüte auf dem
Flughafen durch eine Messstelle beauflagt worden.
11 Urteile BVerwG vom 31.07.2012 AZ: 4 A 7001.11, 4 A 7002.11 und 4 A 7003.11 (Rn.46),
12 Gutachten aus den Antragsunterlagen kann bei Bedarf nachgereicht werden.
23

Anlage'/
Weiterhin ist gemäß A.II.8 einmal jährlich ein lmmissionsschutzbericht zu erstellen, der außerdem die
Fluglärmbelastungen, die Schallschutzmaßnahmeti, die Geruchsbelastungen und die Auswirkungen
von Wirbelschleppen sowie die Emissionen von Luftschadstoffen darstellt.
3.1.7 Veränderungen im Hinblick auf Luftschadstoffe aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Insgesamt gehen vom Flugbetrieb außerhalb des Flughafenbereichs keine relevanten negativen Auswirkungen
auf die Luftgüte aus. Das gilt auch bei veränderten Flugverfahren. UVP-relevante Änderungen
bezüglich der Luftschadstoffe sind sicher auszuschließen.
3.2 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen
3.2.1 Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum für das Schutzgut Tiere und Pflanzen ergibt sich einerseits aus dem in der
UVS dargestellten Untersuchungsraum
siehe Schlüsselunterlage Übersichtsplan N 4.4-1
vervollständigt durch den erweiterten Untersuchungsraum — den in der ergänzten Fassung des LBP
dargestellten Bereich innerhalb der 47 dB(A) isophone als Tagwert für den Planfall 20XX
siehe Schlüsselunterlage Plan H 4.5-3 E und H 4.5-4 E
sowie dem Bereich in dem zum Zeitpunkt der maximalen Ausdehnung des Absenktrichters eine Grundwasserabsenkung
von >= 0,1 m zu erwarten ist (dieser zweite Einwirkungsbereich ist bezüglich Überflüge
jedoch irrelevant).
Eine Zusammenfassung des Untersuchungsraums und der Situation des Schutzguts Tiere und Pflanzen
findet sich ab 5. 1116 PFB. Eine Beschreibung der relevanten Auswirkungen auf das Schutzgut
durch Lärm und Überflug findet sich auf S. 1121 PFB, eine Bewertung der Beeinträchtigungen durch
Lärm und Überflug erfolgt auf S. 1149 PFB.
3.2.2 Relevante Auswirkungen auf das Schutzgut infolge Störungen durch Schallemissionen
und Überflug (PFB ab S. 1121 und S. 797))
In den Planunterlagen des Vorhabenträgers waren die Auswirkungen von Schallimmissionen und Überflug
zunächst nicht vollständig dargestellt. Die Planfeststellungsbehörde hat die Träger des Vorhabens
daraufhin aufgefordert, ergänzende Angaben dazu vorzulegen. Dies wurde mit dem erweiterten Untersuchungsraum
und dem dadurch ergänzten LBP getan (hinsichtlich aller Einzelheiten bezüglich Vorbelastung,
maßgeblichen Wirkfaktoren, Beurteilungsgrundsätzen, Einzeldarstellung der besonders
schutzwürdigen Vogellebensräume u.ä, wird auf die Darstellungen im LBP Ergänzte Fassung ab S. 177
E (Schlüsselunterlage) verwiesen, die sich die Planfeststellungsbehörde zu eigen gemacht hat).
Im Vordergrund der relevanten Auswirkungen steht dabei die Avifauna; im Einzelnen siehe dazu nachfolgende
Kapitel. Neben der Avifauna sind insbesondere die folgenden Tierarten in der Planfeststellung
näher untersucht worden:
24

Anlage /
Bezüglich der Fledermausarten Wasserfledermaus, Großer Abendsegler und Zwergfledermaus
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.23
wurde hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von artenschutzrechtlichen
Verboten erteilt. Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus, Große Bartfledermaus,
Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfiedermaub, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus,
Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen nur festgestellt,
dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit Flugzeugen am
Boden oder in niedriger Höhe getötet werden — daher wurde eine Befreiung dazu erteilt.
Erkenntnisse über Störungen von Fledermäusen durch Überflüge in größerer Höhe sind nicht belegt.
Für den Fischotter spielen akustische Reize eine untergeordnete Rolle. Er ist ein Sichtjäger und somit
ist der Jagderfolg unabhängig vom Lärm.
siehe S. 861 des Planfeststellungsbeschlusses zur FFH-Verträglichkeitsprüfung.
Das Vorkommen des Fischotters in der Glasowbachniederung ist durch Lärm vorbelastet. Straßen, die
die Niederung queren, weisen bereits Werte von Leg (16) Tag >z: 57 dB(A) auf und zeigen damit die relative
Unempfindlichkeit und Gewöhnung des Fischotters gegenüber Lärm an.
Im Hinblick auf Amphibien und Reptilien ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.24
festgestellt worden, dass diese Tiergruppen schlecht hören können und daher gegenüber Lärm nur
wenig empfindlich sind. Untersuchungen über mögliche Überdeckungen von Lockrufen einzelner Amphibien
durch Dauerschall liegen nicht vor. Auch zu dem Störreiz „Überflug" sind keine erheblichen und
oder nachhaltigen Reaktionen der Tiergruppe Reptilien und Amphibien belegt.
3.2.3 Wirkfaktor Lärm
Nach Auswertung dieser Angaben sind durch den Fluglärm selbst keine unmittelbaren Auswirkungen
auf die Avifauna zu erwarten:
Es wurde festgestellt, dass die Eckwerte von 47 dB(A) bis 54 dB(A) Dauerschallpegel nach Reck et al.,
die als Werte zur Wirkungsabschätzung bei Dauerlärm entlang von Straßen zu verstehen sind, nicht auf
den Fluglärm zu übertragen sind, Es handelt sich ohnehin nur um vorsorgliche Werte. Fluglärm stellt
anders als Straßenlärm kein Dauerschallereignis dar, sondern ist von Einzelschallereignissen mit Ruhephasen
geprägt. Dauerschallpegel sind problematisch, weil die Avifauna durch Überlagerung von
Kommunikationslauten gestört wird. Wenn genügend Lärmpausen vorhanden sind, tritt eine solche
Störung nicht ein. Genügend Lärmpausen waren für den Endausbauzustand 20XX zu erwarten: für den
Endausbauzustand sind rund 1000 Flugbewegungen von Flugzeugen pro Tag zu erwarten, die sich
gleichmäßig auf beide Start- und Landebahnen (je 500) verteilen. Jeweils die Hälfte davon sind Anflüge
bzw. Abflüge. Auf der Grundlage der Betriebszeiten des Flughafens wurde daraus von den Vorhabenträgern
eine Verteilung von im Mittel 14 Flugbewegungen pro Stunde (je Start- und Landebahn und Anund
Abflug) errechnet. In den Spitzenstunden liegt dieser Wert mit bis zu 24 Starts bei einer angestreb-
25

An agei
ten Gesamtkapazität von bis zu 83 13 An- und Abflügen pro Stunde (vgl. oben Abschnitt II. 1, ) höher,
außerhalb der Spitzenstunden niedriger. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die durchschnittliche Geräuschdauer
eines Überfluges nur ca. 30 Sekunden beträgt. Zwischen den einzelnen Überflügen treten
jeweils ausreichend lange Lärmpausen von mehreren Minuten Dauer ein. Selbst bei 24 Starts in der
Spitzenstunde am Spitzentag sind von den 60 Minuten einer Stunde somit lediglich 12 Minuten mit
Fluglärm belastet, während sich die Lärmpausen auf 48 Minuten addieren.
Hinsichtlich der Einzelschallereignisse wird die Schwelle von 110 dB(A) für physiologische Störungen in
keinem der Gebiete erreicht 14 .
Der Schwellenwert ergibt sich aus S. 178, 185 und 186 der Unterlage 4.4,2.1.3 „Betriebsbedingte
Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere-Vögel"
Es wurde festgestellt, dass das prägende Ereignis für die Reaktion von Vögeln der Überflug und nicht
der Lärm ist. Wenn der Lärm nicht mit einem Gefahrenindikator verbunden ist, sind Vögel verhältnismäßig
unempfindlich gegenüber Lärm. Diese Auffassung wurde in der Stellungnahme des damaligen Ministeriums
für Landwirtschaft, Umwelt und Raumordnung des Landes Brandenburg vom 28.04.2004
auch bestätigt.
Ergänzend wurde für näher aufgezählte Vogelarten, die von den betriebsbedingten Auswirkungen im
weiteren Untersuchungsraum betroffen sein könnten, unter artenschutzrechtlichen Gesichtspunkten
festgestellt, dass erhebliche Belastungen der Vögel durch Fluglärm und Überflug auszuschließen sind.
ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung 24.11.2005, ab S. 32
In dieser Aufzählung sind insbesondere auch die Arten Fischadler, Kranich, Singschwan, Tüpfelralle
und Weißstorch sowie der Baumfalke genannt. Der Fischadler ist als seltener Brutvogel nur in der
Nuthe-Nieplitz-Niederung nachgewiesen. Am Rangsdorfer See ist er Gastvogel. Der Kranich ist als lokal
verbreiteter Brutvogel in der Glasowbachniederung, Brunnluch, Zülowgrabenniederung, Rangsdorfer
See, Nuthe-Nieplitz-Niederung, Müggelspree/Gosener Wiesen, VVernsdorfer See und als Gastvogel am
Rangsdorfer See, Überstauungsfläche Klein Kiennitz und Nuthe-Nieplitz-Niederung nachgewiesen. Der
Singschwan ist regelmäßiger Gastvogel auf Frühjahrs und Herbstzügen mit Schlafgewässern auf dem
Rangsdorfer See und in der Nuthe-Nieplitz-Niederung; Nahrungsgebiete liegen auf angrenzenden
Acker- und Grünlandgebieten. Die Tüpfelralle ist ein seltener Brutvogel im Bereich Rangsdorfer See,
Zülowgrabenniederung, Nuthe-Nieplitz-Niederung, Müggelspree/Gosener Wiesen und Überstauungsflächen
Klein Kienitz. Der Weißstorch kommt als Brutvogel lokal in Siedlungsbereichen mit angrenzenden
Grünlandgebieten vor, u.a. Groß Kienitz, Rotberg, Waltersdorf und Waßmannsdorf. Der Baumfalke ist
ein sehr seltener Brutvogel nur in den Bereichen Rangsdorfer See, Nuthe-Nieplitz-Niederung und Müggelspree/Gosener
Wiesen. Brutverdacht besteht südöstlich Selchow.
13 Rein rechnerisch ergibt sich ein Durchschnittswert von 21 Flugbewegungen je Start- und Landebahn
und An- und Abflug. Die Zahl von maximal 24 Starts auf einer Startbahn ergibt sich aus dem Antrag auf
Planfeststellung für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld, Gutachten M1 (Verkehrsprognose
und Modellflugplan), Tabelle 5.3, Seite 133/134. Sie setzt sich aus 36 Landungen und 47
Starts zusammen. Die Starts und Landungen verteilen sich auf die beiden Start- und Landebahnen, so
dass am Spitzentag in der Spitzenstunde pro Bahn 23 bzw. 24 Starts und 18 Landungen zu erwarten
sind.
14 Klump, G 2001: Die Wirkung von Lärm auf die auditorische Wahrnehmung von Vögeln — angewandte
Landschaftsökologie, Heft 44: 9-32
26

Anlage
3.2.4 Wirkfaktor Überflug
Nach Aussagen in der Fachliteratur 15 ist bei Flächenflugzeugen ab einer Überflughöhe von 600 m aufwärts
davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Reaktionen auf Vogelpopulationen zu erwarten
sind. Vor allem von Überflügen durch Flächenflugzeuge in geringer Höhe (unterhalb 600 m) —
soweit keine Gewöhnungseffekte durch Vorbelastungen zu berücksichtigen sind — oder vom seitlichen
Überflug durch Hubschrauber in einer Entfernung von weniger als i500 m können erhebliche Auswirkungen
auf Vogellebensräume ausgehen.
In der Planfeststellung sind dabei die im Folgenden aufgeführten Vogellebensräume — soweit im vorliegenden
Zusammenhang relevant — näher betrachtet worden. Die Aussagen zu den Flugverfahren und
den Überflughöhen beziehen sich dabei auf die in der Grobplanung angenommenen Flugverfahren.
Bei der folgenden Darstellung ist zu beachten, dass das Planfeststellungsverfahren mit Planfeststellungsbeschluss
vom 13.08.2004 abgeschlossen worden war. Die zentrale Unterlage für das Schutzgut
Natur und Landschaft, der ergänzte landschaftspflegerische Begleitplan, datiert vom März 2004. Zu
diesem Zeitpunkt waren die Natura 2000-Gebiete im Umfeld des Flughafens noch nicht abschließend
gemeldet und ihr Schutzstatus noch nicht abschließend festgesetzt.
Abgesehen von der Beeinträchtigung des schützenswerten Vogellebensraums „Waßmannsdorfer Rieselfelder
und Großziethener Felder' durch Hubschrauberüberflüge war in der Planfeststellung für die
übrigen Vogellebensräume und die dabei gleichzeitig erfassten SPA- und 1BA-Gebiete wegen der zu
erwartenden Höhe der Überflüge und wegen der bereits bestehenden Vorbelastung durch Überflüge
keine Beeinträchtigung angenommen worden. Die Details zu den einzelnen geprüften Lebensräumen
sind den Darstellungen des LBP ergänzte Fassung ab S. 186 (Teil der Schlüsselunterlagen) zu entnehmen.
3.2.4.1 „ Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder"
Vorhabenbedingt waren nach den zugrunde gelegten Grobplanungen der Flugverfahren erhebliche
Beeinträchtigungen in einem Umfang von ca. 300 ha im Bereich des als schützenswert bewerteten Vogellebensraums
„Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder" durch Hubschrauberüberflüge
zu erwarten.
3.2.4.2 !BA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie
H 4.5-3 E):
Der Lebensraum liegt mit dem nördlichen Teil in der 47 dB(A) —Isophone, Es sind erhebliche Vorbelastungen
durch Lärmimmissionen (insbesondere der Autobahn A10 mit Bereichen, die beiderseits weithin
mit über 47 dB(A) belastet sind) zu prognostizieren.
Der von der 47 dB(A)-Isophone umschlossene Gebietsteil hat unterschiedliche Habitatsfunktionen, Als
Brutvogel ist der Schwarzmilan im Siethener Elsbruch vertreten, Er nutzt die übrigen Bereiche als Nahrungshabitat.
Der Teichrohrsänger kommt als Brutvogel in hoher Dichte am Gräbener See vor. Der
15 Kempf/Hüpopp, 1998: Wie wirken Flugzeuge auf Vögel, angewandte Landschaftsökologie, Heft 44, S.
9-24; Komenda-Zehnder, S; Bruderer, B 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna — Literaturstudie.
Schriftenreihe Umwelt Nr. 344. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
27

Anlage/
Fischadler nutzt den Gröbener See als Nahrungshabitat. Von hoher Bedeutung als Nahrungshabitate
für Saat- und Bleßgänse sowie für Kraniche sind die Grünland- und Ackerflächen des betroffenen Raumes.
In den Nuthewiesen konnten z.B. bis zu 18.000 Saat- und Bleßgänse beobachtet werden. Weitere
Brutvogelarten des Gebiets sind südlich der Autobahn u.a. Kiebitz, Kranich, Rohrweihe, Wasserralle,
Drosselrohrsänger, Rohrschwirl und Schilfrohrsänger, Löffelente, Bekassine, Tüpfelralle, Knäkente sowie
ein Balzplatz des Kampfläufers. Für den Siethener Eisbruch nördlich der Autobahn werden u.a.
Rotmilan, Wespenbussard, Schwarzspecht, Waldschnepfe — im angrenzenden Offenland die Wachtel
angegeben,
Beim Überflug des IBA-Gebietes erreichen die Flugzeuge eine deutlich größere Höhe als 600 m. Erhebliche
Auswirkungen durch die Überflüge konnten daher ausgeschlossen werden. Bei den Brutvögeln ist
zusätzlich mit Gewöhnungseffekten durch regelmäßigen Flugverkehr auf gleichen Verfahren und Höhenstufen
zu rechnen. Erhebliche Auswirkungen durch den Betrieb des Flughafens auf das Gebiet waren
nicht zu erwarten.
Die für Brut- und Rastvogelbestände des IBA-Gebietes besonders bedeutenden großen Gewässer
(Blankensee, Grössinsee) sowie die Überstauungsflächen bei Stangenhagen und Zauchwitz sowie angrenzende
Feucht- und Nassgrünlandbereiche liegen im mittleren und südlichen Teil des Gebiets und
sind daher nicht von Beeinträchtigungen betroffen, Hier befinden sich auch die Schlafplätze der Gänse
und Kraniche sowie die Rastgebiete eines Großteils der Wasservögel.
3.2.4.3 IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr. 2 in den Karten
H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
In dem Gebiet ist besonders der Rangsdorfer See hervorzuheben, der als Schlafgewässer von Saatund
Bleßgänsen sowie von Kranichen genutzt wird. Der See ist auch für eine große Zahl weiterer im
Gebiet rastender Wasservögel das wichtigste Gewässer.
In dem betroffenen Landschaftsraum ist von einer erheblichen Vorbelastung 16 durch Verkehrslärmimmissionen
auszugehen. Insbesondere die A10 verursacht weit in das IBA-Gebiet hineinreichende
Lärmzonen von über 47 dB(A).
Das IBA-Gebiet war durch die Kurzabflugstrecken der Grobplanung nicht betroffen, da sich die störungsrelevanten
Überflughöhen außerhalb des Gebietes befinden. Die Flugzeuge sollten den See auf
den Kurzabflugstrecken in Höhen weit über 600 m queren, so dass keine Störwirkungen zu erwarten
sind. Außerdem können Gewöhnungseffekte bei Gänsen in Nahrungshabitaten als gesichert gelten.
Das belegen die vorhandenen Populationen nördlich des Rangsdorfer Sees in dem vorhandenen Abflugkorridor
der Start- und Landebahn Nord. Die Anflugstrecken befinden sich außerhalb des Gebietes.
Eine weitere Störwirkung durch die Hauptabflugstrecken könnte durch die Querung häufig genutzter
Flugwege der Vögel gegeben sein. Dies betrifft den Vogellebensraum 3 „Osdorfer Felder, Diedersdorfer
Heide und Großbeerener Graben". Dieser Lebensraum steht als Nahrungshabitat für Saat- und Bleßgänse
in funktionalem Zusammenhang. Größere Trupps fliegen häufig vom Rangsdorfer See in Richtung
Norden zu Nahrungsflächen. Die Strecken werden von den Tieren in niedriger Höhe von unter 200
m geflogen. Auf der querenden Abflugstrecke fliegen die Flugzeuge in einer Höhe von 400 bis 600 m;
daher ist mit einer ausreichenden vertikalen Trennung zu rechnen. Außerdem sind die Gänse und Kraniche
bereits mit dem Ereignis „Überflug" auf den täglichen Pendelflügen vertraut, denn der bestehende
16 Karte H 4.5-1 E
28

An- und Abflug verläuft in vergleichbaren Höhen. Mit einer erheblichen Beeinträchtigung der Rastvogelpopulation
war daher nicht zu rechnen.
324.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet war nach der Grobplanung nur am Rand im nördlichen Teil durch den Landeanflug tangiert.
Die Überflughöhen sollten dort lediglich 250 m betragen. Das Gebiet war auch durch die Abflugstrecken
betroffen. Die durch Überflug betroffenen Bereiche waren bezogen auf die Gesamtfläche mit max. 5 %
relativ gering.
Eine hohe Bedeutung als Rastvogelhabitat (Rastvögel sind besondere störungsempfindlich) ist zudem
nicht bekannt. Mit einer deutlichen Minderung der Lebensraumqualität und somit erheblichen Auswirkungen
war daher nicht zu rechnen.
3.2.4,5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5 -4 E):
Dieses Gebiet hat eine hohe Bedeutung für rastende Wasservögel. Erhebliche Auswirkungen waren
jedoch in der Planfeststellung nicht angenommen worden, da sich der große Müggelsee außerhalb der
Flugverfahren des Landeanflugs der nördlichen Start- und Landebahn sowie der in der Grobplanung
zugrunde gelegten Abflugverfahren befindet.
3.2.4.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5.2 E und H 4.5 -4 E):
Das Gebiet gliedert sich in eine nördliche und südliche Teilfläche. Die nördliche Fläche (ehemaliges
SPA-Gebiet „Bänke an 'der Müggelspree") befand sich außerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone, Die Hauptabflugstrecken
der Grobplanung hier lagen oberhalb von 600 m. Erhebliche Auswirkungen durch den
Flugbetrieb konnten daher ausgeschlossen werden.
Die südliche Fläche (Gosener Wiesen in Berlin) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb der Anflüge
auf die derzeitige Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld mit Höhen von ca. 570 —
600 Metern (Vorbelastung 17). Ein kleiner Teilbereich wird zwar mit ca. 570 m Überflughöhe überflogen,
der betroffene Bereich ist bezogen auf das Gesamtgebiet nur kleinflächig (unter 5 %) und liegt innerhalb
eines Waldgebietes. Besonders störungsempfindliche Rastvogelbestände sind hier nicht zu erwarten.
Mit erheblichen Auswirkungen für diese Teilfläche ist insgesamt nicht zu rechnen. Dies wurde durch die
zuständige Fachbehörde Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit Stellungnahme vom 24.05.2004
auch bestätigt.
Im Ergebnis waren daher in der Planfeststellung keine über den vorherigen Störungsgrad hinausgehenden
Beeinträchtigungen des Gebiets erwartet worden.
17 Karte H 4.5-2 E
29

Pi.nlage4
3.2.5 Keine Auswirkungen durch Vogelschlag (PFB S. 1122)
Die betriebsbedingten Auswirkungen durch Vogelschlag bedingt durch den Überflug haben keine Relevanz
für das Schutzgut Tiere und Pflanzen. Auswirkungen auf die Brutvogel- und Rastvogelpopulationen
sind auszuschließen. Insbesondere ist eine Gefährdung der Population einzelner Rastvogelarten
durch die zu erwartende Zahl von etwa 3 Vogelschlag- Ereignisse je 10.000 Flugbewegungen nicht zu
erwarten.
3.2.6 Keine Einträge von Luftschadstoffen in Biotope (PFB 5.1121)
Hinsichtlich der Einträge von Luftschadstoffen in Biotope wurde festgestellt, dass der Flugverkehr selbst
keine relevanten Beinträge leistet (vgl. PFB S. 1121). Überschreitungen der Immissionswerte der 22.
BlmSchV zum Schutz der Vegetation für NOx sind nur in unmittelbarer Nähe von Straßen durch den
Straßenverkehr zu erwarten. Auch nach dem Critical Load Concept
vgl. Schlüsselunterlage ergänzende Stellungnahme zum Grenzwert für Ökosysteme nach
22. BlmSchV und dem Critical Load Concept vom 20.10.2003
sind schädigende Auswirkungen durch Depositionen auf sensiblen Böden und Biotopen für Bereiche
außerhalb des Nahbereichs von Flughafen und Straßen nicht zu erwarten.
3.2.7 Veränderungen bei den Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen aufgrund der festgelegten
Flugverfahren
Auf Grundlage der in der Planfeststellung gewonnenen Ergebnisse waren für die Festlegung der Flugverfahren
die folgenden Erkenntnisse zu berücksichtigen:
Luftschadstoffe sind hier kein relevanter Wirkfaktor (s.o.). Dieses Ergebnis behält auch bei veränderten
Flugverfahren Gültigkeit. Hierauf wird im Abwägungsvermerk für die Flugverfahren auf S. 28 verwiesen.
Das Ergebnis zum Wirkfaktor Vogelschlag hat auch hinsichtlich veränderter Flugverfahren weiterhin
Bestand.
Bezüglich der Wirkfaktoren Lärm und Überflug gilt:
Bei einer Verteilung von im Mittel 14 Flugbewegungen pro Stunde im Bereich der Hauptan- und Abflugstrecken
sind Lärmpausen in ausreichender Dauer und Häufigkeit gesichert. Dann ist das prägende
Ereignis für die Reaktion der Vögel weiterhin der Überflug. Es ist nicht ersichtlich, dass sich an dieser
Verteilung durch neue Flugverfahren etwas verändert (vgl. IV.3.2.3.).
Als wichtiger Eckwert bezüglich der Einwirkungen von Überflügen haben sich insbesondere die Überflughöhe
von über 600 m von Flächenflugzeugen sowie der seitliche Überflug durch Hubschrauber in
einer Entfernung von mehr als 1500 m in der Planfeststellung herausgestellt. Ab dieser Überflughöhe
bzw. Abstand war davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Einwirkungen auf Vogelpopulationen
zu erwarten sind. Bei Querung von Pendelflugwegen der Vögel ist eine deutliche vertikale
Trennung entscheidend.
Die in der Planfeststellung gesetzten Eckpunkte, insbesondere die Überflughöhe von 600 m, werden
auch in der neueren Literatur bestätigt. Die Überflughöhe von 600 m wird zum Beispiel auch in der Lite-
30

Antayv
. raturstudie „Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna" des Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft,
Bern aufgeführt (S. 65, 66) — bezüglich rastender Ringelgänse wird sogar eine Minimalhöhe von
500 m empfohlen (S. 62) 18, Der Schlussbericht dieser Studie 19 kommt insoweit sogar zu generell niedrigeren
Überflughöhen. Wörtlich heißt es dort in den Schlussempfehlungen auf S. 60:
Minimalflughöhen von 450 m für Helikopter und 300 m für übrige Luftfahrzeuge
über empfindlichen Gebieten (einschließlich Pufferzonen von 500 m Radius
ab Reservatsgrenze rund um diese Gebiete) stellen für die meisten Gebiete den
besten und am einfachsten realisierbaren Schutz dar.
Eine Überflughöhe von 600 m wird auch seitens des Bundesamtes für Naturschutz als für Mensch und
Tier gefahrlose Mindestflughöhe für die sogenannten „Aircraft relevant Bird Area" empfohlen 20. Auch
der NABU spricht in seiner Problemstudie 21 , die Teil der Unterlagen des vorliegenden Verfahrens
3692/12/ENVI ist, von der 600 nn Überflughöhe (S. 17) und weist darauf hin, dass diese bezüglich der
Sportflieger auch vom LUA für bedeutende Brut- und Rastgebiete empfohlen werde. im Hinblick auf
Sportflugzeuge ist aber festzustellen, dass gerade kleine wendige Flugzeuge (auch Modellflugzeuge,
Helikopter und sonstige Kleinflugzeuge) ein deutlich höheres Störpotenzial als große Flächenflugzeuge
haben. 22
Für die von den festgelegten Flugverfahren zusätzlich oder neu betroffenen Teile von Natur und Landschaft
im Hinblick auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen gilt das Folgende:
Der Untersuchungsraum für das Schutzgut „Tiere und Pflanzen" basiert wie dargestellt auf der 47 dB(A)
lsophone und weist, legt man deren Berechnung die im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren zugrunde,
in einigen .Bereichen Unterschiede zu dem durch die Planfeststellungsbehörde untersuchten Gebiet
auf, Dies betrifft insbesondere die Gebiete Müggelsee, Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-
Woltersdorfer Dünenzug und das Teufelsmoor Köpenick. Diese lagen aufgrund der in der Grobplanung
für den Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugverfahren außerhalb der für den Untersuchungsraum
relevanten 47 dB(A)-Kontur. Erst mit den im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren liegen
sie teilweise innerhalb dieser Kontur. Im Nordwesten des Flughafens sind die lso-Linien weitgehend
deckungsgleich. Während an den westlichen und östlichen Rändern Entlastungseffekte in Form von
Verkürzungen des von der 47 dB(A)-Isophone umhüllten Gebiets zu beobachten sind, kommt es am
nordöstlichen und südlichen Rand des Gebiets zu markanten „Ausstülpungen", die deutlich einzelnen
Abflugverfahren zugeordnet werden können. Diese Abflugverfahren sind insbesondere die sogenannte
18 Komenda-Zehnder, S.; Bruderer, B., 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna — Literaturstudie,
Schriftenreihe Umwelt Nr. 344. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
19 Bruderer B., Komenda-Zehnder S., 2005: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna — Schlussbetrachtung
mit Empfehlungen. Schriftenreihe Umwelt Nr. 376, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft,
Bern, S. 60
20 Siehe unter http://www.bfn ,de/0323 aba.html Gebiete mit besonders störsensiblen Arten oder europaweiter
Bedeutung (z.B. in denen mehr als 10.000 Wat- und Wasservögel oder mehr als 1000 Kraniche
vorkommen)
NABU Landesverband Brandenburg e.V. / Landesjagdverband Brandenburg e.V., Problemstudie zu
den Auswirkungen der geplanten neuen Abflugrouten des zukünftigen Großflughafens „Berlin-
Brandenburg International" auf des Europäische Vogelschutzgebiet „Rangsdorfer See" als Teilgebiet
des SPA (Special Protection Area) „Nuthe-Nieplitz-Niederung", Landes-Nr. 7023, EU-Nr. DE 3744-421,,
Juli 2011
22 vgl. Bruderer 11, Komenda-Zehnder S., 2005: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna Schlussbetrachtung
mit Empfehlungen, Schriftenreihe Umwelt Nr. 376, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft,
Bern, S. 47
31

Antage--4,
„Müggelseeroute”, d.h. die Verfahren SUKIP 1B und DEXUG 1 B, die Abflugverfahren mit erhöhtem
Steiggradienten von der Startbahn 07R und die mit 15 Grad vom Startbahnkurs divergierenden Abflugverfahren
von der Startbahn 25L
Der aktuelle Schutzstatus der Natura 2000-Gebiete innerhalb der 47 dB(A)-Kontur sowie ihre Lage im
Verhältnis zu den festgelegten Flugverfahren sind in einer Zusatzkarte dargestellt, die nachgereicht
wird
3.2.7.1 „Waßmannsdorfer Rieselfelder und Großziethener Felder"
Das Gebiet ist weder als Natura 2000-Gebiet gemeldet noch als Naturschutzgebiet oder Landschaftsschutzgebiet
festgesetzt worden.
Für dieses von Hubschrauberflügen betroffene Gebiet, das in unmittelbarer Flughafennähe liegt, ergeben
sich keine Veränderungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren.
3.2.7.2 BA-Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie
H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist inzwischen in seinem wesentlichen Umfang als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3744-
301 und als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet und als Naturschutzgebiet
festgesetzt worden.
Das Gebiet liegt weiterhin mit seinem nördlichen Teil innerhalb der 47 dB(A)-Kontur. Es wird jedoch nur
noch von den - unveränderten - Anflugverfahren überquert. Die Abflugverfahren von der nördlichen
Startbahn (25 R) verlaufen weit nördlich des Gebiets; die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn
(25 L) weit südlich,
Zusätzliche oder neue Auswirkungen durch Überflüge treten daher nicht auf. Die Auswirkungen werden
vielmehr - unterhalb der Relevanzschwelle - deutlich reduziert.
3.2.7.3 113A-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr. 2 in den Karten
H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist inzwischen nur teilweise, nämlich mit dem Westteil des Rangsdorfer Sees und den westlich
und südlich anschließenden Landflächen als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421
gemeldet worden. Dieser Gebietsteil ist auch als Naturschutzgebiet festgesetzt worden. Die übrigen
Flächen des Gebiets haben im Wesentlichen den Schutzstatus eines Landschaftsschutzgebietes.
a) SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung
In dem Gebiet ist besonders der Rangsdorfer See hervorzuheben, der als Schlafgewässer von Saatund
Bleßgänsen sowie von Kranichen genutzt wird. Der See ist auch für eine große Zahl weiterer im
Gebiet rastender Wasservögel das wichtigste Gewässer. Nach erfolgter Festlegung der Abflugverfahren
liegt der Rangsdorfer See selbst innerhalb der 47 dB(A) lsophone und damit im hier zu betrachtenden
Untersuchungsraum.
Die Anflugstrecken befinden sich weiterhin außerhalb des Gebietes. Außerdem fallen die in der Planfeststellung
betrachteten, quer über den See verlaufenden Kurzabflugstrecken infolge der Festlegung
weg. Durch den festgelegten, stärker südlich orientierten Verfahrensverlauf nähern sich jedoch die Ab-
32

Ardagel
flüge dem Schutzgebiet weiter an als in der Planfeststellung aufgrund der Grobplanung für die Geradeausabflüge
zugrunde gelegt.
Die festgelegten Flugverfahren stellen sicher, dass das Gebiet um den Rangsdorfer See nicht unter
einer Flughöhe von 600 m über Grund überflogen wird.
Zwar kann hier der für das Verfahren angesetzte Standardsteiggradient von 3,3 % die erforderlichen
Flughöhen (querab der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebietes Rangsdorfer See) nicht bereits aus
sich heraus gewährleisten.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld — SIDs Betriebsrichtung 25 -
Auch wenn dieser Steiggradient in der Flugverfahrensplanung zugrunde zu legen ist, handelt es sich
um einen das tatsächliche Steigverhalten der Luftfahrzeuge nicht abbildenden Wert, der vor allem der
Beurteilung der Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugverfahrens dient.
Demgegenüber führen die für Berechnungen nach der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen"
zugrunde zu legenden Flughöhenprofile, die der Dimensionierung von Lärmschutzbereichen
mit Siedlungsbeschränkungen bzw. mit Ansprüchen auf Finanzierung passiver Schallschutzmaßnahmen
dienen, an dieser Stelle zu Flughöhen weit über 600 m. Lediglich als Referenzflugzeug mit besonders
schlechtem Steigverhalten wurde auch das Flugzeugmuster Antonow 124 in die Berechnung aufgenommen.
Für dieses Flugzeugmuster zeigt die Berechnung ein Unterschreiten des Werts von 600 rn
über Grund. Dieses Flugzeugmuster ist allerdings nicht für einen planmäßigen Verkehr am Verkehrsflughafen
Berlin Brandenburg vorgesehen und auch in den Prognoseflugplänen für den Flughafen nicht
enthalten.
siehe Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See, Spalte AzB-Höhe abeam Rangsdorfer See
Zur weiteren Absicherung wurden daher die tatsächlich zu erwartenden Überflughöhen auf der Grundlage
von vorhandenen Uberwachungsdaten . der Flugsicherung ermittelt. Dazu wurde eine Schnellzeitsimulation
der hier relevanten Flugverfahren aufgrund von Daten zum Steigverhalten unterschiedlicher
Luftfahrzeugmuster aus laufenden Radarspuraufzeichnungen an deutschen Flughäfen durchgeführt.
Die erreichten Höhen querab der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebiets Rangsdorfer See
liegen dabei ausnahmslos (einschließlich der Antonow 124) oberhalb von 600 m über Grund.
siehe Tabelle Flughöhenprognose Rangsdorfer See, Spalte Simulierte Höhe aus AirT0p
Schnellzeitsimulation [...]
Oberhalb einer Flughöhe von 600 m ist ein Überflug des Schutzgebietes aufgrund der Ideallinien der
Abflugverfahren und der aus der Auswertung von Radarspuraufzeichnungen gezogenen Rückschlüsse
zu flugbetrieblichen Toleranzen im Regelflugbetrieb nicht zu erwarten, kann aber nicht gänzlich ausgeschlossen
werden. Zur Abschätzung der lateralen Abweichung von Flugbewegungen von der Ideallinie
der Flugverfahren wurde das Berechnungsverfahren der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen"
herangezogen. Die danach berechneten Flugkorridorbreiten werden bis zu einer Flughöhe von
600 m über Grund in einer Zusatzkarte dargestellt. Die Zusatzkarte wird nachgereicht.
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der querab
der nördlichen Grenze des Vogelschutzgebietes erreichten Flughöhen nicht zu erwarten.

Anlage/
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass nach Inbetriebnahme des Flughafens die festgelegten Flugverfahren
und ihre Auswirkungen im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms validiert werden
sollen.
Ein erster Entwurf des Validierungsprogramms ist auf den Internetseiten des MIL unter
http://www.mil.brandenburo.de/sixems/media.php/4055/BER °/020EntwurP/020Validierunosme/0C3%9Fn
ahmen%20FLe/02020120521%201 .0c1f zugänglich.
Sollte sich im Rahmen dieser Validierung ergeben, dass ergänzende Regelungen erforderlich sind, um
einen ausreichenden vertikalen und lateralen Abstand des Fluggeschehens vom Schutzgebiet sicherzustellen,
werden die zuständigen deutschen Behörden entsprechende Anpassungen vornehmen.
b)Westlicher Teil des LSG Notte-Niederung und LSG Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben
Im Hinblick auf die Querung häufig genutzter Flugwege der Vögel durch die Hauptabflugstrecken ist
auch auf den nunmehr festgelegten Abflugstrecken von der Startbahn 25 L aufgrund der Überflughöhen
eine ausreichende vertikale Trennung sichergestellt.
Zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
c) Östlicher Teil des LSG Notte-Niederung
Südlich der Autobahn A 10 zwischen Königs-Wusterhausen und Ludwigsfelde liegt das Landschaftsschutzgebiet
Notte-Niederung erstmalig nach der Festlegung der Flugverfahren innerhalb der 47 dB(A)
Isophone.
Östlich der Autobahn A13 wird der nördliche Rand des Gebietes von der Ideallinie des Abflugverfahrens
mit der Bezeichnung GORIG 1B tangiert, westlich der A13 verläuft das Abflugverfahren LULUL 1B diagonal
über das Gebiet. Den Verfahren liegen wie dargestellt Mindeststeiggradienten von 8% bzw. 10%
zugrunde. Die dort verkehrenden Luftfahrzeuge erreichen daher jeweils auf Höhe der Autobahn A10,
d.h. vor dem Überflug der Notte-Niederung, Flughöhen von 600m und darüber.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld — SIDs Betriebsrichtung 07 -
Westlich davon bildet das Landschaftsschutzgebiet Notte-Niederung eine Pufferzone um das Naturschutzgebiet
Rangsdorfer See. Auf die Ausführungen oben unter a) wird verwiesen.
Eine Beeinträchtigung des Gebiets als Brut- und Überwinterungsgebiet ist folglich nicht zu erwarten.
3.2.7.4 Waltersdorfer Flutgrabenaue (Lebensraum Nr. 8 in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5.4 E):
Das Gebiet ist als Naturschutzgebiet festgesetzt, eine Meldung als FFH- oder Vogelschutzgebiet erfolgte
nicht.
34

Anlage /1
Durch den Landeanflug wird das Gebiet Waltersdorfer Flutgrabenaue, wie bereits in der Planfeststellung
festgestellt, nur am nördlichen Rand tangiert. Die Überflughöhen betragen dort ca. 250 m. Nach der
2012 vorgenommenen Festlegung verläuft erstmals die Ideallinie von zwei Abflugverfahren über den
nördlichen Bereich des Gebietes.
Die Waltersdorfer Flutgrabenaue lag auch nach der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung
innerhalb der 47 dB(A) Isophone und damit im Untersuchungsraum.
Ausweislich der Naturschutzgebietsverordnung ist Schutzzweck insbesondere der Schutz von Pflanzengesellschaften
und des Fließgewässersystems. Eine Beeinträchtigung des Schutzzwecks durch
Überflüge ist nicht zu erwarten.
3.2.7.5 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
Das Gebiet bildet eine Teilfläche des FFH-Gebiets mit der Nummer DE 3548-301, Es ist nicht als Naturschutzgebiet
oder Landschaftsschutzgebiet festgesetzt worden.
Durch die Abflugverfahren DEXUG 1B und SUKIP 1B liegt der Große Müggelsee erstmalig in dem
durch die 47 dB(A) Isophone gekennzeichneten Untersuchungsraum und unmittelbar unter der Ideallinie
eines Abflugverfahrens. Erhebliche Auswirkungen sind jedoch nicht anzunehmen, da das Gebiet
aufgrund des von den auf den Flugverfahren verkehrenden Luftfahrzeugen verlangten erhöhten
Steiggradienten in ausreichenden Höhen überflogen wird. Tatsächlich ist der Schutz des Gebiets schon
aufgrund dieser Vorgabe gewährleistet, da die Luftfahrzeuge bereits unmittelbar nach dem Abdrehen
vom Landebahnkurs, in etwa auf Höhe des Langen Sees Höhen von 2000 Fuß (600m) über Grund und
mehr erreichen.
siehe Zusatzkarte EDDB Berlin/Schönefeld — SIDs Betriebsrichtung 07 -
Im Bereich des Müggelsees liegen die Überflughöhen entsprechend darüber. Luftfahrzeuge, die den
Leistungsanforderungen nicht sicher genügen, werden für diese Abflugverfahren nicht freigegeben und
nutzen dementsprechend die weiter auf Landebahnkurs geradeaus verlaufenden Abflugverfahren DE-
XUG 1N und SUKIP 1N,
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der erreichten
Flughöhen nicht zu erwarten.
3.2.7.6 SPA-Gebiet Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet ist inzwischen als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3548-301 und als Vogelschutzgebiet
unter der . Nummer DE 3548-341 gemeldet worden. Es ist in seinen wesentlichen Teilen als Naturschutzgebiet
festgesetzt worden.
Das Gebiet gliedert sich in mehrere Teilgebiete: die östlich an den Müggelsee anschließenden Bänke
an der Müggelspree, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie unmittelbar daran anschließend
das Naturschutzgebiet Gosener Wiesen einschließlich des Nordostteils des Seddinsees. Die
nördlichste Fläche (ehemaliges SPA-Gebiet „Bänke an der Müggelspree") befindet sich aufgrund der
2012 festgelegten Flugverfahren erstmalig knapp innerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone, während sie nach
35

Anlage
der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung ebenso knapp außerhalb der lsophone lagen.
Die Veränderung der 47 dB(A)-Isophone in diesem Bereich beruht auf dem nunmehr östlich des
Gebiets über den Großen Müggelsee führenden Flugverfahren. Ein Überflug der Teilfläche "Bänke an
der Müggelspree" ist nicht vorgesehen. Zudem liegen die Hauptabflugstrecken hier wie auch über dem
Müggelsee oberhalb von 600 m. Relevante zusätzliche oder neue Belastungen durch den Flugverkehr
sind daher nicht zu erwarten.
Die mittlere Teilfläche, das Naturschutzgebiet Krumme LaakefPelzlaake sowie die südliche Teilfläche
(Gosener Wiesen und nördlicher Teil des Seddinsees) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb
der Anflüge auf die Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (d.h. die künftige Nordbahn des
Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg) mit Höhen von ca. 570 — 600 Metern (Vorbelastung 23). Die
festgelegten Anflugverfahren entsprechen den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Anflugverfahren.
Die Abflugverfahren von der Startbahn 07 L, die über den Großen Müggelsee nach Norden
führen, berühren das Gebiet nicht. Die geradeaus führenden Abflugverfahren von der Startbahn 07
L entsprechen den in der Planfeststellung angenommenen Streckenführungen. Die Abflugverfahren von
der Startbahn 07 R verlaufen weit südlich des Gebiets,
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
3.2.7.7 Teufelsseemoor Köpenick
Das FFH-Gebiet Teufelsseemoor Köpenick (Nummer DE 3547-302) lag bereits nach den Annahmen
der Pianfeststellung im Untersuchungsraum. Durch die Festlegung der sogenannten Müggelseeroute
rücken die Abflüge deutlich an das Gebiet heran, wenn auch ein Überflug nicht vorgesehen ist. Mit der
Verlagerung der Abflüge ist auch mit einer, wenn auch aufgrund des erhöhten Steiggradienten nur geringfügigen
Erhöhung des Lärms zu rechnen. Ohnehin wird der Lärm in den hohen Pegelbändern, wie
die 57 dB(A) lsophone zeigt,
Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57 dB(A) —
AzB DLR
maßgeblich vom Anflugiärm bestimmt.
Die Aussagen der Planfeststellung haben unter Berücksichtigung dieser Umstände auch nach der Festlegung
der Flugverfahren Bestand. Das Gebiet hat keine Bedeutung für die Avifauna. Im Hinblick auf
andere geschützte Arten, namentlich Reptilien, ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.24
festgestellt worden, dass diese Tiergruppen schlecht hören können und daher gegenüber Lärm nur
wenig empfindlich sind. Untersuchungen über mögliche Überdeckungen von Lockrufen einzelner Amphibien
durch Dauerschall liegen nicht vor. Auch zu dem Störreiz „Überflug" sind keine erheblichen und
oder nachhaltigen Reaktionen der Tiergruppe Reptilien und Amphibien belegt.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
23 Karte H 4.5-2 E
36

Anlage/
3.2.7.8 Wasserwerk Friedrichshagen
Das FFH-Gebiet Wasserwerk Friedrichshagen (Nummer DE 3547-301) ist ein bedeutendes Fledermausquartier.
Es liegt nach der Festlegung der Flugverfahren 2012 am Rande der 47 dB(A) Isophone.
Ein Überflug des Gebietes auf dem Flugverfahren SUKIP 1B und DEXUG 1B kann nicht gänzlich ausgeschlossen
werden, auch wenn dies nach den Ideallinien der Flugverfahren nicht zu erwarten ist. Die
Flugverfahren erfordern einen Mindeststeiggradienten von 8%. Daaurch ist sichergestellt, dass querab
des FFH-Gebiets Wasserwerk Friedrichshagen ebenso wie im Fall gelegentlicher Überflüge Höhen weit
über 600m über Grund erreicht werden.
Bezüglich der Fledermausarten Wasserfledermaus, Großer Abendsegler und Zwergfledermaus
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.23
wurde in der Planfeststellung hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von
artenschutzrechtlichen Verboten erteilt, Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus,
Große Bartfledermaus, Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfledermaus, Kleiner Abendsegler,
Rauhautfledermaus, Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen
nur festgestellt, dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit
Flugzeugen am Boden oder in niedriger Höhe getötet werden — daher wurde eine Befreiung dazu erteilt
— sonstige negative Auswirkungen von Lärm- und Überflugereignissen waren hinsichtlich dieser Tiergruppe
nicht zu besorgen.
Erkenntnisse über Störungen von Fledermäusen durch Überflüge in größerer Höhe sind nicht belegt.
Nach Inbetriebnahme der relevanten Abflugroute werden die Auswirkungen dieser Überflüge auf Fledermäuse
im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms überprüft werden.
Eine Beeinträchtigung der geschützten Arten ist damit ausgeschlossen.
3.2.7.9 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug
Das FFH-Gebiet (Nummer 3548-302) am östlichen Stadtrand von Berlin wird von den festgelegten Abflugverfahren
von der Startbahn 07 L nicht überquert. Die Flughöhen in der Umgebung liegen deutlich
über 600m. Als geschützte Vogelart ist nur der Baumfalke benannt.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
3.3 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Luft
Als Untersuchungsraum für das Schutzgut Luft wurde großräumig eine Fläche von 40 km x 20 km um
den Flughafen betrachtet (siehe auch Übersichtsplan N 4.4-1 sowie Darstellung unter PFB S. 715 -
717). Die Emissionen der startenden und landenden Luftfahrzeuge wurden bis zu einer Flughöhe von
3000 ft (entspricht ca. 914 m) über Grund berücksichtigt. Emissionen in größerer Höhe wirken sich am
Boden nicht mehr in der Weise aus, dass sie dem Flugbetrieb ursächlich zugeordnet werden können.
Eine Ausweitung dieses Untersuchungsraums war angesichts der Ergebnisse der Untersuchungen zu
den Luftschadstoffen nicht erforderlich. Für Detailuntersuchungen wurden zusätzlich acht humantoxikologische
Beurteilungsflächen in Siedlungsbereichen bestimmt. Mit diesen Flächen wurde die Umgebung
insbesondere dort erfasst, wo voraussichtlich Immissionen durch den Straßenverkehr zunehmen.
37

Anlage /
Eine Zusammenfassung der Beurteilungswerte bezogen auf die Leitstoffe ist unter PFB S. 712 ersichtlich.
3.3.1 Keine Immissionen durch Trelbstoffablass
Mögliche Immissionen durch Treibstoffablässe führen weder in der immittelbaren noch weiteren Umgebung
des Flughafens zu einer Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung. Eine Kontamination des Bodens
oder von Pflanzen und Tieren ist ebenfalls nicht zu erwarten (vgl. Abschnitt IV. 3.1.6.1).
3.3.2 Ergebnis der Luftschadstoffprognose
Vom Flugbetrieb gehen keine negativen Auswirkungen auf die Luftgüte aus.
Dieses Ergebnis hat insbesondere wegen der großräumigen Untersuchung auch im Hinblick auf die
festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand, Zu den Einzelheiten wird auf Abschnitt IV. 3.1.6.2 verwiesen.
3.4 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Klima
Erhebliche Auswirkungen auf das Schutzgut Klima durch emittierte Abgase aus Luftfahrzeugtriebwerken
sind nicht zu erwarten (vgl. PFB S. 737).
Auswirkungen auf das lokale Klima ergeben sich nur durch die Entstehung lokal begrenzter Wärmeinseln
auf dem Gelände des Flughafens. Da durch den Flugverkehr lokale bodennahe Auswirkungen
durch CO2 nicht zu erwarten sind und sonstige Wirkungen auf den Treibhauseffekt sowie auf die Ozonschicht
nur großräumig wirksam werden und daher nicht im Rahmen einer projektbezogenen UVP betrachtet
werden können, gehen vom Flugverkehr keine negativen Wirkungen auf das Klima aus, die
innerhalb der UVP betrachtet werden könnten.
Dieses Ergebnis hat auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand.
3.5 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Boden
Auf Grund der ermittelten Immissionsbelastungen der Luft durch das Vorhaben außerhalb des Flughafenumgriffs
können relevante vorhabenbedingte Beiträge zur Schadstoffdeposition ausgeschlossen
werden (vgl. PFB ab S. 1122 und 707),
Dieses Ergebnis hat auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand.
3.6 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Wasser
Der Untersuchungsraum ist auf der Übersichtskarte N 4.4-1 dargestellt.
38

Veränderungen der Wasserqualität durch Stoffeinträge über die Atmosphäre, insbesondere Stickstoffverbindungen
aus dem Luftverkehr sind sowohl für Fließ- als auch Stillgewässer auszuschließen (vgl.
PFB ab S. 707)
Dieses Ergebnis hat auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren weiterhin Bestand,
3.7 Auswirkungen von Überflügen auf das Schutzgut Landschaft (PFB S.
1132 und S. 1160)
Der Untersuchungsraum wurde zunächst nur hinsichtlich der bau- und anlagebedingten Wirkungen
(1000 m tiefer Puffer um das Flughafengelände sowie für die linienhaften Komponenten wie Straße,
Schiene und Leitungen 600 m beiderseits der Trassen) abgegrenzt. Nachträglich wurde bezüglich der
Verlärmung ein erweiterter Untersuchungsraum festgelegt. Dazu wurde die 57 dB(A) Isophone als Tagwert
für den Planfall 20XX herangezogen (Schlüsselunterlage H 4.6-1 E und 2 E). Dies entspricht dem
von der Lärmmedizin vorgeschlagenen präventiven Richtwert für das Schutzziel Erholung/Rekreation
(PFB S.1113).
Die Planfeststellungsbehörde hat auch die Verlärmung von Landschaftsräumen als eine relevante Auswirkung
des Vorhabens bewertet, Dabei sind vor allem die Auswirkungen auf den Erholungswert der
Landschaft zu sehen. Dieser ist jedoch durch die entsprechende Erholungsnutzung der Bevölkerung
bestimmt und daher letztlich auf das Schutzgut Mensch gerichtet. Die dort dargestellten relevanten
Auswirkungen (PFB ab S. 1109) sind daher übertragbar. Auf die Ausführungen oben unter IV. 3.1.4 wird
daher verwiesen.
Dies gilt auch im Hinblick auf die festgelegten Flugverfahren. Zusätzliche oder neue Auswirkungen auf
das Schutzgut Landschaft, die über die im Abschnitt IV. 3.1.5 dargestellten Auswirkungen auf die Erholung
hinausgehen, sind daher'nicht zu erwarten.
V. Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFH-Richtlinie
1. Verträglichkeitsvorprüfung der FFH- und Vogelschutzgebiete sowie Verträglichkeitsprüfungen
bezüglich des Gebiets „Glasowbachniederung" in
der Planfeststellung
Die Betrachtung der Natura-2000 Gebiete einschließlich der Prüfung nach Artikel 6 Absatz 3 FFH-
Richtlinie ist ab Seite 842 des PFB dargestellt. Im Rahmen der von der Planfeststellungsbehörde angeforderten
„FFH-Vorprüfung für potenziell betroffene FFH-, SPA- und IBA-Gebiete"
siehe Schlüsselunterlage FFH-Vorprüfung vom März 2004
wurde für alle Gebiete innerhalb der 47 dB(A) Schallisophone 20XX (Schwellenwert nach Reck et al)
und innerhalb des Bereichs, in dem infolge der Bauwasserhaltung eine Grundwasserabsenkung von
mehr als 0,1 m zu erwarten war, geprüft, ob das Vorhaben geeignet ist erhebliche Beeinträchtigungen
auszulösen (PFB ab S. 844 ff.).
Die in Bezug auf den Flugbetrieb interessierenden Wirkfaktoren Fluglärm, Überflug und Vogelschlag
wurden als relevante Wirkfaktoren in die Betrachtungen einbezogen (Wirkfaktor Fluglärm PBF S. 850 ff.;
Wirkfaktor Überflug PBF S. 852 ff.; Vogelschiag PBF S. 1122),
39

Anlage4
1.1 Berücksichtigte Gebiete
Berücksichtigt wurden danach folgende damals (vorläufig) gemeldete FFH-Gebiete:
Glasowbachniederung
Brunnluch
Genshagener Busch
Nuthe-NieplItz-Niederung
Wernsdorfer See
Spree
LöcknItztal
Müggelspree
Müggelsee
Teufelsseemoor
sowie folgende damals gemeldete oder dazu vorgesehene Vogelschutzgebiete:
Müggelspree (einschließlich „Die Bänke")
Nuthe-Nieplitz-Niederung
IBA Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prirowsee".
Bezüglich der Beschreibung der Schutz- und Erhaltungsziele der FFH-, SPA- und IBA-Gebiete wird im
Einzelnen auf die Darstellung ab S. 5 der FFH-Vorprüfung vom März 2004, bezüglich der Lage auf die
Karten der Unterlage (Schlüsselunterlage) verwiesen. Dabei stellen die Karten 1 (Ost) und 1 (West) die
Vorbelastung, Karten 2 (Ost) und 2 (West) den Endausbauzustand dar.
1.2 Wirkfaktor Luftschadstoffe
Hinsichtlich des Wirkfaktors Luftschadstoffe wurde festgestellt, dass dieser offensichtlich nicht relevant
ist. Nach den Ergebnissen der Planfeststellung im Bereich Luftschadstoffe (PFB ab S. 707) und den von
den Vorhabensträgern dazu eingereichten Unterlagen (Luftschadstoffprognose M 10 sowie der bestätigenden
Nachberechnung im feineren Raster 24) sind die Auswirkungen für das Schutzgut Tiere und
Pflanzen als gering anzusehen.
Dabei wurden die unmittelbaren Auswirkungen der NOx-Konzentration auf die Vegetation als auch die
mittelbaren Auswirkungen durch Nährstoffeinträge und Versauerung in Böden und Ökosystemen durch
die Stickstoffdeposition berücksichtigt worden. Der Grenzwert für NOx zum Schutz der Vegetation der
22. BlmSchV (30 1.4/m3) entlang der BAB 113n und der B 179 in einem Bereich bis zu max. 100 m
neben der Fahrbahn wird überschritten werden, hier befinden sich jedoch keine im Rahmen der FFH-
Vorprüfung zu berücksichtigenden Gebiete. Die nach dem critical loads concept zu berücksichtigenden
Werte werden durch das Vorhaben nicht überschritten. Zudem belegen Ergebnisse aus Untersuchungen
zu Boden und Pflanzenbelastungen im Nahbereich von Flughäfen, dass keine schädigenden Auswirkungen
durch den Flugverkehr zu erwarten sind. Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele
für die zu betrachtenden Gebiete konnten daher offensichtlich ausgeschlossen werden.
24 Unterlagen können bei Bedarf nachgereicht werden
40

1.3 Wirkfaktor Fluglärm
Es wurde festgestellt, dass das prägende Ereignis für die Reaktion von Vögeln der Überflug und nicht
der Lärm ist. Wenn der Lärm nicht mit einem Gefahrenindikator verbunden ist, sind Vögel verhältnismäßig
unempfindlich gegenüber Lärm. Ausreichende Lärmpausen sind sichergestellt Zu den Einzelheiten
wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.3 verwiesen.
1.4 Wirkfakten Überflug
Nach den zum Zeitpunkt der Planfeststellung vorliegenden aktuellsten wissenschaftlichen Erkenntnissen
(Aussagen in der Fachliteratur 25 ) war ab einer Überflughöhe durch Flächenflugzeuge von 600 m
aufwärts davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Reaktionen auf Vogelpopulationen zu
erwarten sind.
Das Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung" und das IBA-Gebiet „Rangsdorfer See/Prirowseefi wurden im
Prognosefall 20XX nicht unterhalb von 600 m überflogen. Eine erhebliche Belästigung war daher auszuschließen.
Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen Rast- und Äsungsflächen finden nach damaliger Stellungnahme
des MLUR in der Regel in Höhen von unter 200 m statt. Eine deutliche vertikale Trennung
von Flugzeugen und Tieren ist daher gewährleistet. Erhebliche Belästigungen waren daher auszuschließen.
Bis auf einen kleinen Teilbereich wurde das Gebiet „Müggelspree" nach der zugrunde gelegten
Grobplanung für die Flugverfahren nicht unterhalb von 600 m überfolgen. In dem kleinen Teilbereich
betrugen die zu erwartenden Überflughöhen ca. 570 m. Zusätzlich wurde dieser Bereich bereits im IST-
Zustand durch Anflüge der Südbahn überflogen. Die Größe des betroffenen Gebiets liegt unter 5 % der
Gesamtfläche des Gebiets „Müggeispree". Dies wurde durch die zuständige Fachbehörde Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung mit Stellungnahme vom 24.05.2004 auch bestätigt.
im Ergebnis waren daher in der Planfeststellung keine über den vorherigen Störungsgrad hinausgehenden
Beeinträchtigungen des Gebiets erwartet worden.
Zum FFH-Vorschlagsgebiet „Teufelsseemoor ist auf Seite 39 der FFH-Verträglichkeitsvorprüfung vom
März 2004 ausgeführt, dass sich das Gebiet weit außerhalb potenzieller, gebietsbezogener Wirkzonen
befindet. Die schutzwürdigen Bestandteile wären (nur) potenziell gegenüber Grundwasserabsenkung,
Nähr- und Schadstoffeintrag empfindlich.
1.5 Wirkfaktor Vogelschlag
Es wurde festgestellt, dass der Vogelschlag als ein nicht relevanter Wirkfaktor anzusehen ist.
Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen Rast- und Äsungsflächen finden nach damaliger Stellungnahme
des MLUR in der Regel in Höhen von unter 200 m statt. Eine deutliche vertikale Trennung
25 Kempf/Hüpopp, 1998: Wie wirken Flugzeuge auf Vögel, angewandte Landschaftsökologie, Heft 44, S.
9-24; Komenda-Zehnder, S; Bruderer, B 2002: Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna — Literaturstudie.
Schriftenreihe Umwelt Nr. 344, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
41

von Flugzeugen und Tieren ist daher gewährleistet. Erhebliche Belästigungen waren daher auszuschließen
(s.o.).
Erhebliche Beeinträchtigungen durch Querung von Vogelflugkorridoren zwischen Rast- und Schlafstätten
sowie Nahrungsflächen durch Flugzeuge konnten nicht festgestellt werden, da diese Korridore in
der Regel in niedriger Höhe von unter 200 Metern liegen und aufgrund der Vorbelastungen durch den
bestehenden Flugverkehr Gewöhnungseffekte bestehen,
Bei Überflughöhen ab 600 Metern sind, wie bereits dargestellt, keine populationsrelevanten Beeinträchtigungen
zu erwarten.
Zugwege variieren jahreszeiten- und wetterbedingt. Zur Vermeidung von Kollisionen mit Zugvögeln
wurde durch den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld unter anderem
ein radargestütztes Monitoring von Vogelzügen im Nahbereich angeordnet (PFB S. 98 unter
A.lI.2.5 „Vermeidung von Vogelschlägen"). Großräumige Vogelzüge können so erfasst und Kollisionen
verhindert werden. Darüber hinaus können nachträgliche Veränderungen erkannt und erforderlichenfalls
entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
Für Brutvögel wurde der Vogelschlag ebenfalls nicht als relevant angesehen, da Brutvögel Flughöhen
von über 50 m selten überschreiten und die Überflüge durch Flugzeuge in deutlich größeren Höhen
stattfinden, Greifvögel erreichen bei der Beutesuche zwar grundsätzlich eine Höhe von bis zu 200 m,
die im näheren Umfeld des Flughafens vorkommenden relevanten Greifvogelarten Rohrweihe, Rot- und
Schwarzmilan jagen aber überwiegend in Flughöhen von 10-60 m. Eine Gefährdung der Populationen
war daher nicht zu erwarten (FFH-Verträglichkeitsvorprüfung S. 32, 33 sowie S. 43).
2. Natura 2000-Vorprüfungen aufgrund der festgelegten Flugverfahren
Im Hinblick auf den Wirkfaktor Luftschadstoffe geben sich für die festgelegten Flugverfahren keine vom
Planfeststellungsverfahren abweichenden Erkenntnisse. Luftschadstoffe durch den Flugverkehr sind
hier kein relevanter Wirkfaktor (s.o.).
Im Hinblick auf die Auswirkungen des Fluglärms sind auch mit den neuen Flugverfahren ausreichende
Lärmpausen sichergestellt. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.3
verwiesen.
Als wichtiger Eckwert bezüglich der Einwirkungen von Überflügen haben sich insbesondere die Überflughöhe
von über 600 m von Flächenflugzeugen sowie der seitliche Überflug durch Hubschrauber in
. einer Entfernung von mehr als 1500 m in der Pianfeststellung herausgestellt. Ab dieser Überflughöhe
bzw. Abstand war davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Einwirkungen auf Vogelpopulationen
zu erwarten sind. Bei Querung von Pendelflugwegen der Vögel ist eine deutliche vertikale
Trennung entscheidend (vgl. oben Abschnitt IV. 3.2.7).
Der Suchraum bzw. die Inventarisierung potenziell betroffener Schutzgebieten in der Planfeststellung
basiert wie dargestellt auf der 47 dB(A) Isophone
siehe Schlüsselunterlage FFH-Vorprüfung vom März 2004, S. 2
und weist, legt man deren Berechnung die im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren zugrunde, in einigen
Bereichen Unterschiede zu dem durch die Planfeststeliungsbehörde untersuchten Gebiet auf. Dies
betrifft insbesondere die Gebiete Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünen-
42

zug, Teufelsmoor Köpenick. Diese lagen aufgrund der in der Grobplanung für den Planfeststellungsbeschluss
zugrunde gelegten Flugverfahren außerhalb der für den Untersuchungsraum relevanten 47
dB(A)-Kontur. Erst mit den im Jahr 2012 festgelegten Flugverfahren liegen sie teilweise innerhalb dieser
Kontur. Zu den Einzelheiten wird auf die Ausführungen oben in Abschnitt IV. 3.2.7 verwiesen.
Der aktuelle Schutzstatus der Natura 2000-Gebiete innerhalb der 47 dB(A)-Kontur sowie ihre Lage im
Verhältnis zu den festgelegten Flugverfahren sind in einer Zusatzkarte dargestellt, die nachgereicht
wird.
2.1 „Nuthe-Nieplitz-Niederung" (Lebensraum Nr. 1 in den Karten H 4.5-1 sowie
H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist in seinem wesentlichen Umfang als FFI-l-Gebiet unter der Nummer DE 3744-301 und als
Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet und als Naturschutzgebiet festgesetzt
worden,
Das Gebiet liegt weiterhin mit seinem nördlichen Teil innerhalb der 47 dB(A)-Kontur. Es wird jedoch nur
noch von den - unveränderten - Anflugverfahren überquert. Die Abflugverfahren von der nördlichen
Startbahn (25 R) verlaufen weit nördlich des Gebiets; die Abflugverfahren von der südlichen Startbahn
(25 L) weit südlich.
vgl. Kartendarstellung DBD25RDN_200112 sowie DBD25LDN_200112
Zusätzliche oder neue Auswirkungen durch Überflüge treten daher nicht auf. Die Auswirkungen werden
vielmehr - unterhalb der Relevanzschwelle - deutlich reduziert.
2.2 „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee" (Lebensraum Nr. 2 in den Karten
H 4.5-1 sowie H 4.5-3 E):
Das Gebiet ist nur teilweise, nämlich mit dem Westteil des Rangsdorfer Sees und den westlich und
südlich anschließenden Landflächen als Vogelschutzgebiet unter der Nummer DE 3744-421 gemeldet
worden. Dieser Gebietsteil ist auch als Naturschutzgebiet festgesetzt worden. Die übrigen Flächen des
Gebiets haben im Wesentlichen den Schutzstatus eines Landschaftsschutzgebietes.
Nach erfolgter Festlegung der Abflugverfahren liegt der Rangsdorfer See selbst innerhalb der 47 DB(A)
isophone und damit im hier zu betrachtenden Untersuchungsraum,
Die Anflugstrecken befinden sich weiterhin außerhalb des Gebietes. Außerdem fallen die in der Planfeststellung
betrachteten, quer über den See verlaufenden Kurzabflugstrecken infolge der Festlegung
weg. Durch den festgelegten, stärker südlich orientierten Verfahrensverlauf nähern sich jedoch die Abflüge
auf der Startbahn 25 L dem Schutzgebiet weiter an als in der Planfeststellung aufgrund der
Grobplanung für die Geradeausabflüge zugrunde gelegt. Ein Überflug des Schutzgebietes ist aufgrund
der Ideallinien der Abflugverfahren und der aus der Auswertung von Radarspuraufzeichnungen gezogenen
Rückschlüsse zu flugbetrieblichen Toleranzen dennoch im Regelflugbetrieb nicht zu erwarten.
43

Anlage 4
Sollten dennoch, insbesondere auf Grund von Verdriftungen bei starkem Westwind, gelegentliche Überflüge
des Gebiets auftreten, so finden diese Überflüge in Höhen oberhalb von 600 m statt. Zu den Einzelheiten
wird auf die Ausführungen oben im Abschnitt IV. 3.2.7.3 verwiesen.
2.3 Großer Müggelsee (Lebensraum Nr. 10 in der Karte H 4.5-4 E):
Das Gebiet bildet eine Teilfläche des FFH-Gebiets mit der Nummer DE 3548-301. Es ist nicht als Naturschutzgebiet
oder Landschaftsschutzgebiet festgesetzt worden.
Durch die Abflugverfahren DEXUG 1B und SUKIP 1B liegt der Große Müggeisee erstmalig in dem
durch die 47 dB(A) Isophone gekennzeichneten Untersuchungsraum und unmittelbar unter der Ideallinie
eines Abflugverfahrens. Erhebliche Auswirkungen sind jedoch nicht anzunehmen, da das Gebiet
aufgrund des von den auf den Flugverfahren verkehrenden Luftfahrzeugen verlangten erhöhten
Steiggradienten in ausreichenden Höhen überflogen wird. Tatsächlich ist der Schutz des Gebiets schon
aufgrund dieser Vorgabe gewährleistet, da die Luftfahrzeuge bereits unmittelbar nach dem Abdrehen
vom Landebahnkurs, in etwa auf Höhe des Langen Sees Höhen von 2000 Fuß (600 m) über Grund und
mehr erreichen. Im Bereich des Müggelsees liegen die Überflughöhen entsprechend darüber. Luftfahrzeuge,
die den Leistungsanforderungen nicht sicher genügen, werden für diese Abflugverfahren nicht
freigegeben und nutzen dementsprechend die weiter auf Landebahnkurs geradeaus verlaufenden Abflugverfahren
DEXUG 1N und SUKIP 1N.
vgl. KartendarStellung DBDO7LDN_200112
Relevante zusätzliche oder neue Belastungen der Avifauna durch Überflüge sind angesichts der erreichten
Flughöhen nicht zu erwarten.
2.4 Müggelspree (Lebensraum Nr. 11a in den Karten H 4.5-2 E und H 4.5-4 E):
Das Gebiet ist als FFH-Gebiet unter der Nummer DE 3548-301 und als Vogelschutzgebiet unter der
Nummer DE 3548-341 gemeldet worden. Es ist in seinen wesentlichen Teilen als Naturschutzgebiet
festgesetzt worden.
Das Gebiet gliedert sich in mehrere Teilgebiete: die östlich an den Müggelsee anschließenden Bänke
an der Müggelspree, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie unmittelbar daran anschließend
das Naturschutzgebiet Gosener Wiesen einschließlich des Nordostteils des Seddinsees. Die
nördlichste Fläche (ehemaliges SPA-Gebiet „Bänke an der Müggelspree") befindet sich aufgrund der
2012 festgelegten Flugverfahren erstmalig knapp innerhalb der 47 dB(A)-Lärmzone, während sie nach
der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung ebenso knapp außerhalb der Isophone lagen.
Die Veränderung der 47 dB(A)-Isophone in diesem Bereich beruht auf dem nunmehr östlich des
Gebiets über den Großen Müggelsee führenden Flugverfahren, Ein Überflug der Teilfläche "Bänke an
der Müggelspree" ist nicht vorgesehen. Zudem liegen die Hauptabflugstrecken hier wie auch über dem
Müggelsee oberhalb von 600 m. Relevante zusätzliche oder neue Belastungen durch den Flugverkehr
sind daher nicht zu erwarten,
Die mittlere Teilfläche, das Naturschutzgebiet Krumme Laake/Pelzlaake sowie die südliche Teilfläche
(Gosener Wiesen und nördlicher Teil des Seddinsses) liegt im westlichen Teil schon heute innerhalb der
Anflüge auf die Südbahn des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (d.h. die künftige Nordbahn des
44

Anlage4
Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg) mit Höhen von ca. 570 — 600 Metern (Vorbelastung 28). Die
festgelegten Anflugverfahren entsprechen den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Anflugverfahren.
Die Abflugverfahren von der Startbahn 07 L, die über den Großen Müggelsee nach Norden
führen, berühren das Gebiet nicht. Die geradeaus führenden Abflugverfahren von der Startbahn 07
L entsprechen den in der Planfeststellung angenommenen Streckenführungen. Die Abflugverfahren von
der Startbahn 07 R verlaufen weit südlich des Gebiets.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
2.5 Teufelsseemoor Köpenick
Das FFH-Gebiet Teufelsseemoor Köpenick (Nummer DE 3547-302) lag bereits nach den Annahmen
der Planfeststellung im Untersuchungsraum. Durch die Festlegung der sogenannten Müggelseeroute
rücken die Abflüge deutlich an das Gebiet heran, wenn auch ein Überflug nicht vorgesehen ist. Mit der.
Verlagerung der Abflüge ist auch mit einer, wenn auch aufgrund des erhöhten Steiggradienten nur geringfügigen,
Erhöhung des Lärms zu rechnen. Ohnehin wird der Lärm in den hohen Pegelbändern, wie
die 57 dB(A) Isophone zeigt,
Zusatzkarte Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, DES 20XX-BAF Leq 57 dB(A) —
AzB DLR
maßgeblich vom Anfluglärm bestimmt.
Die Aussagen der Planfeststellung haben unter Berücksichtigung dieser Umstände auch nach der Festlegung
der Flugverfahren Bestand. Das Gebiet hat keine Bedeutung für die Avifauna, Im Hinblick auf
andere geschützte Arten, namentlich Reptilien, ist in der artenschutzrechtlichen Prüfung im Planfeststellungsverfahren
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11.2005, S.24
festgestellt worden, dass diese Tiergruppen schlecht hören können und daher gegenüber Lärm nur
wenig empfindlich sind. Untersuchungen über mögliche Überdeckungen von Lockrufen einzelner Amphibien
durch Dauerschall liegen nicht vor. Auch zu dem Störreiz „Überflug" sind keine erheblichen und
oder nachhaltigen Reaktionen der Tiergruppe Reptilien und Amphibien belegt.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
2.6 Wasserwerk Friedrichshagen
Das FFH-Gebiet Wasserwerk Friedrichshagen (Nummer DE 3547-301) ist ein bedeutendes Fledermausquartier.
Es liegt nach der Festlegung der Flugverfahren 2012 am Rande der 47 dB(A) Isophone.
Ein Überflug des Gebietes auf dem Flugverfahren SUKIP 1B und DEXUG 113 kann nicht gänzlich ausgeschlossen
werden, auch wenn dies nach der Ideallinie des Flugverfahrens nicht zu erwarten ist.
vgl. Kartendarstellung DBDO7LDN_200112
26 Karte H 4.5-2 E
45

Anlage/
Die Flugverfahren erfordern einen Mindeststeiggradienten von 8%, Dadurch ist sichergestellt, dass
querab des FFH-Gebiets Wasserwerk Friedrichshagen ebenso wie im Fall gelegentlicher Überflüge
Höhen weit über 600m über Grund erreicht werden.
Bezüglich der Fledermausarten Wasserfledermaus, Großer Abendsegler und Zwergfledermaus
siehe ergänzende artenschutzrechtliche Prüfung Stand 24.11,2005, S.23
wurde hinsichtlich von bau- und anlagebedingten Eingriffen eine Befreiung von artenschutzrechtlichen
Verboten erteilt, Bezüglich der sonstigen Fledermausarten Breitflügelfledermaus, Große Bartfledermaus,
Großes Mausohr, Kleine Bartfledermaus, Fransenfledermaus, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus,
Braunes Langohr und Graues Langohr wurde zu betriebsbedingten Auswirkungen nur festgestellt,
dass nicht auszuschließen ist, dass einzelne Individuen durch Kollisionen mit Flugzeugen am
Boden oder in niedriger Höhe getötet werden — daher wurde eine Befreiung dazu erteilt,
Erkenntnisse über Störungen von Fledermäusen durch Überflüge in größerer Höhe sind nicht belegt.
Nach Inbetriebnahme der relevanten Abflugroute werden die Auswirkungen dieser Überflüge auf Fledermäuse
im Rahmen eines mehrmonatigen Monitoring-Programms überprüft werden.
Zusätzliche oder neue Beeinträchtigungen Beeinträchtigung der geschützten Arten sind damit ausgeschlossen,
2.7 Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug
Das FFH-Gebiet (Nummer 3548-302) am östlichen Stadtrand von Berlin wird von den festgelegten Abflugverfahren
von der Startbahn 07 L nicht überquert. Die Flughöhen in der Umgebung liegen deutlich
über 600m. Als geschützte Vogelart ist nur der Baumfalke benannt.
Zusätzliche oder neue Belastungen des Gebiets durch Überflüge sind daher nicht zu erwarten.
2.8 Glasowbachniederung
Das flughafennah gelegene FFH-Gebiet Glasowbachniederung (Nummer DE 3646-302) war in der
Planfeststellung einer Verträglichkeitsprüfung (Unterlagen dazu können bei Bedarf nachgereicht werden)
unterzogen worden, da nicht von vornherein auszuschließen war, dass es — vor allem durch die
bauzeitliche Grundwasserhaltung und die geplante Ableitung von gereinigten Regenwässern — zu Eingriffen
kommt. Diese Verträglichkeitsprüfung ist ebenso wie die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb
nicht relevante Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet Brunnluch (Nummer DE 3646-303) im PFB
ab Seite 854 dargestellt.
Die festgelegten Flugverfahren queren das Schutzgebiet Glasowbachniederung weiter südlich als die in
der Grobplanung in der Planfeststellung angenommenen Flugverfahren.
Verlärmung und Überflug ist nur für Tierarten nach Anhang li der FFH-RL — nicht für Pflanzenarten und
Lebensraumtypen — als relevant erkannt worden. Erhebliche Beeinträchtigungen durch Verlärmung und
Überflug konnten für die im Gebiet „Glasowbachniederung" nachgewiesene Art den Fischotter jedoch
ausgeschlossen werden,
46

Aniaji/
Für den Fischotter spielen akustische Reize eine untergeordnete Rolle. Er ist ein Sichtjäger und somit
ist der Jagderfolg unabhängig vom Lärm.
siehe S. 861 des Planfeststellungsbeschlusses zur FFH-Verträglichkeitsprüfung.
Das Gebiet ist bereits durch Lärm vorbelastet. Straßen, die die Niederung queren weisen bereits Werte
von Leg (16) Tag >= 57 dB(A) auf und zeigen damit die relative Unempfindlichkeit und Gewöhnung des
Fischotters gegenüber Lärm an.
Zusätzliche oder neue Beeinträchtigungen sind damit ausgeschlossen.
VI. Fazit
im Planfeststellungsverfahren hat eine Umweltverträglichkeitsprüfung auch hinsichtlich der mittelbaren
Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Umgebung durch Überflüge und Fluglärm stattgefunden, Ebenso
wurden die Auswirkungen auf die seinerzeit erst vorläufig gemeldeten Schutzgebiete von europäischer
Bedeutung (Natura 2000-Gebiete) geprüft.
Diesen Prüfungen lag eine Flugverkehrs- und Fluglärmprognose auf der Basis einer Grobplanung der
voraussichtlichen Flugverfahren zugrunde.
Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zu Beginn des Jahres 2012 festgelegten Flugverfahren
für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg führen - verglichen mit den in der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren
zugrunde gelegten Flugverfahren - zu einer räumlichen Verschiebung der Belastung
der Umgebung des Flughafens durch Fluglärm und Überflüge.
Im Hinblick auf die Schutzgüter des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung ergeben sich aufgrund
dieser räumlichen Verschiebungen im Wesentlichen die folgenden Feststellungen:
Für das Schutzgut Mensch ist durch das Verfahren der Festlegung der Flugverfahren sichergestellt
worden, dass jeweils lärmschonende Flugverfahrensvarianten gewählt worden sind. Der Schutz der
Wohnbevölkerung vor Fluglärm ist auch bei räumlicher Verschiebung der Belastungen durch das
Schutzkonzept der Planfeststellungsbehörde auf gleichbleibend hohem Niveau sichergestellt.
Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen steht im Hinblick auf Überflüge und Fluglärm der Schutz der
Avifauna und ihrer Lebensräume im Vordergrund. Hauptkriterium zur Sicherstellung des gebotenen
Schutzes ist eine einzuhaltende Mindest-Überflughöhe über Vogellebensräume von 600 Metern. Die
festgelegten Flugverfahren stellen sicher, dass über den relevanten Vogellebensräumen in der Umgebung
des Flughafens diese Mindesthöhe eingehalten wird,
Im Hinblick auf die Schutz- und Erhaltungsziele der Schutzgebiete des europäischen Netzes Natura
2000 können erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen gemäß Artikel 6 Absatz 3 FF11-
Richtlinie durch die festgelegten Flugverfahren offensichtlich ausgeschlossen werden,
Im Ergebnis ist daher insgesamt festzuhalten, dass durch die Abweichungen der festgelegten Flugverfahren
von der in der Planfeststellung zugrunde gelegten Grobplanung keine zusätzlichen oder neuen
erheblichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind, die eine ergänzende Umweltverträglichkeitsprüfung
erforderlich machen. Ebenso wenig treten relevanten Beeinträchtigungen der Schutzgüter des europäischen
FFH- und Vogelschutzrechts auf.
47

Anlage-4
Die Bundesregierung wird die vorliegenden Prüfungsergebnisse im Internet der Öffentlichkeit zugänglich
machen.
48

Anlage
Bundesministerium
für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung
Deutscher Bundestag
Ausschuss 1. Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Ausschussdrucksache
17(15)588
zu TOP 2a am 12.06.2013
EINGEGANGEN
17. JUNI 2013
.5 6FP-
Erledigt hl./41-43-r evg47
7-bd '''''
Bundesministerium für Verkehr, Bau und SWteewicklung • 11030 Berlin
Vorsitzenden des Ausschusses für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Herrn Dr, Anton Hofreiter MdB
Deutscher Bundestag
Platz der Republik 1
11011 Berlin
Betreff: Festlegung von Flugrouten
Aktenzeichen: L 14/154.2/2-02
Datum: Berlin, 11.ig. ed2.43
Seite 1 von 1
Enak Ferlemann, MdB
Parlamentarischer Staatssekretär
beim Bundesminister für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
HAUSANSCHRIFT
invalidenstraße 44
10115 Berlin
POSTANSCHRIFT
110.30 Berlin
TEL +49 (0)3018-300.2250
FAX +49 (0)30 18-300-2269
psts-f©bmvbs.bund.de
www.bmvbs.de
Sehr geehrter Herr Vorsitzender,
beiliegend erhalten Sie den erbetenen Bericht zum Vertragsverletzungsverfahren
der Europäischen Kommission wegen der Festlegung
von Flugrouten.
Für eine Weiterleitung an die Mitglieder des Ausschusses durch Ihr
Sekretariat wäre ich dankbar.
Ich hoffe, Ihnen mit diesen Angaben gedient zu haben, und verbleibe.
mit freundlichen Grüßen
Enak Ferlemann
Anlage
.11.2009
audlt-bondunchmIlle
VERKEHRSANBINDUNG: U•Bahn: U6, Tram MS M8, 12, (Naturkundemuseum), Bus: 147, 200, 245 (Invalidenpark)

EINGEGANGEN
Aniage.2
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
17. JUNI 2013
S'ecī-e
Erledigt :4( l.'4-A Ā2N1. °'-' 4'2
Anlage
Bericht zum Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission wegen der
Festlegung von Flugverfahren
Anlagen: 1 (Pressemitteilung der Europäischen Kommission)
1. Übersicht des nationalen Verfahrens zur Festlegung von Flugverfahren
Die Festlegung von Flugverfahren unter Berücksichtigung von Umweltbelangen ist Bestandteil
eines zweistufigen Verfahrens.
Ausgangspunkt ist die Anlagengenehmigung eines Flughafens im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens,
die auch den Betrieb des Flughafens mit seinem Verkehrsaufkommen und
den umweltrelevanten Auswirkungen abdeckt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
werden die Umweltbelange umfassend in einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und
einer Verträglichkeitsprüfung nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH) - unter breiter
Beteiligung der Öffentlichkeit berücksichtigt.
Der Ablauf des Verfahrens zur Festlegung von Flugverfahren, wozu auch Flugrouten gehören,
auf der zweiten Stufe — ergibt sich aus den gesetzlichen Vorgaben, ergänzt durch die Anforderungen
der ständigen höchstrichterlichen Rechtsprechung.
Die Festlegung der umweltrelevanten Abschnitte der Flugverfahren erfolgt grundsätzlich nur
innerhalb des im Planfeststellungsverfahren geprüften Bereichs. Sollen umweltrelevante Abschnitte
von Flugverfahren jenseits dieses Bereichs festgelegt werden, bedarf es einer ergänzenden
Planfeststellung mit entsprechender UVP und FFH-Verträglichkeitsprüfung. Demnach
ist nach deutscher Rechtslage gewährleistet, dass Umweltbelange bei der Festlegung von
Flugverfahren nicht außer Acht bleiben.
Zur eigentlichen Flugverfahrensfestlegung durch vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
(BAF) erlassene Verordnung entwirft regelmäßig die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
(DFS) die Flugverfahren, die sie der zuständigen Fluglärmkommission vorstellt. Vorschläge
der Fluglärmkommission werden auf ihre Praktikabilität, d. h. auf ihre Vereinbarkeit mit
Flugsicherungsbelangen, hin geprüft und soweit möglich in die Entwürfe übernommen. Die
Dauer dieses Vorgangs hängt vom Umfang der geplanten Änderungen oder Neufestlegungen
ab. Das BAF ist als ständiger Gast in die Fluglärmkommissionen einzuladen (§ 32b Abs, 6
Luftverkehrsgesetz (LuftfVG)). Dem BAF übergibt die DFS sodann Unterlagen, die den Kriterien
der Rechtsprechung an die Ermittlungstiefe bei der Abwägung von Flugverfahrensalternativen
genügen müssen. Sie enthalten neben aktuellem Kartenmaterial, aus dem die Bevölkerungssituation
der betroffenen Gebiete ersichtlich wird, eine numerisch untermauerte
Herleitung der gewählten Vorzugsvariante. In geeigneten Fällen werden durch Berechnungen
in Anlehnung an das Fluglärmschutzgesetz der zu erwartende Gesamtlänn prognostiziert und
die voraussichtlichen Bereiche unzumutbaren Fluglärms ermittelt. Bei offenen Fragen fordert
das BAF ergänzende Informationen von der DFS ein.
• • •

Die wichtigsten Gesichtspunkte bei der Abwägung des BAF sind nach
• der Sicherheit (insbesondere die Einhaltung internationaler Vorgaben an die Flugverfahrensplanung,
ICAO Doc. 8168 (PANS-OPS)),
in gesamtheitlicher Abwägung
• die flüssige und geordnete Abwicklung des durch die Flughafengenehmigung — regelmäßig
also den Planfeststellungsbeschluss — zugelassenen Verkehrsvolumens,
• die Berücksichtigung von in der Flughafengenehmigung festgelegten Bedingungen für den
Überflug bestimmter, aus unterschiedlichen Gründen besonders schutzwürdiger Bereiche
und von Gebieten, die von Überflügen gänzlich freizuhalten sind,
• die gern. § 29b Abs. 2 LuftVG bestehende Verpflichtung, auf die Vermeidung unzumutbaren
Fluglärms hinzuwirken.
Ist einer Festlegung besondere Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm zuzumessen,
so stellt das BAF gern. § 32 Abs. 4c Satz 2 LuftVG das Benehmen mit dem Umweltbundesamt
her.
Der fertige Verordnungstextentwurf wird dem Bundesministerium der Justiz zur Prüfung unter
Aspekten der Rechtsförmlichkeit zugeleitet. Nach der Ausfertigung der Verordnung durch
den Direktor des BAF erfolgt deren Verkündung im Bundesanzeiger. Die Veröffentlichung
für die Luftfahrt geschieht zu festen, international abgestimmten Terminen im Luftfahrthandbuch
Deutschland (AIP).
2. Aktueller Sachstand zum neu eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren
a) Inhalt des Aufforderungsschreibens
Die EU-Kommission (KOM) hat am 30.05.2013 beschlossen, ein Vertragsverletzungsverfahren
gegen Deutschland einzuleiten, in dem es um die Festlegung von Flugverfahren für
Flughäfen geht. Der Vorwurf der KOM lautet, das Verfahren zur Festlegung von Flugrouten
gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8 LuftVG und § 27 a Abs. 2 Satz 1 Luftverkehrs-Ordnung
(LuftVO) sei nicht mit den Vorschriften der UVP- und der FFH-Richtlinie vereinbar, weil
in den aufgeführten Regelungen keine Prüfung der Umweltauswirkungen und der Auswirkungen
auf Natura 2000-Gebiete der festgelegten Flugrouten vorgegeben sei,
b) Weiterer Ablauf
Die Bundesregierung hat zwei Monate Zeit, auf das Aufforderungsschreiben der KOM zu
antworten. Es besteht die Möglichkeit, die Frist zu verlängern. Die Bundesregierung wird
eine zweimonatige Fristverlängerung beantragen, wenn erkennbar ist, dass die Zeit benötigt
wird, um ausführlich zu den Vorwürfen der KOM — unter Berücksichtigung des nationalen
Abstimmungsbedarfs — Stellung nehmen zu können. Sollte die KOM nicht mit der
Antwort der Bundesregierung einverstanden sein, wird sie eine mit Gründen versehene
Stellungnahme verschicken, auf die die Bundesregierung wiederum innerhalb von zwei
Monaten (mit Verlängerungsoption) zu antworten hat. Im Anschluss kann die KOM, sofern
sie bei ihren Vorwürfen bleibt und die Bundesregierung kein Entgegenkommen signalisiert,
das deutsche Recht zu ändern, Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof
(EuGH) verklagen.

Anlage-
-3-
3. Abgrenzung der Flugverfahrensfestlegung am Flughafen BER
Das Vertragsverletzungsverfahren 2013/4000 der KOM betrifft nicht die konkrete Festlegung
der Flugrouten am Flughafen BEIL Das durchgeführte Pilotverfahren um Flugverfahren des
Flughafens BER ist ein von dein. vorliegenden Vertragsverletzungsverfahren getrennter Vorgang,
Dies erläutert auch die KOM in ihrer Pressemitteilung vom 31.05.2013 . Die Vorwürfe
im vorliegenden Vertragsverletzungsverfahren richten sich allgemein gegen die deutsche
Rechtslage. Die KOM nutzt das Beispiel des Flughafens BER lediglich, um die aus ihrer Sicht
bestehenden Defizite in der deutschen Rechtslage aufzuzeigen.
Die ersten Entwürfe für Flugverfahren für den zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg
(BER) stellte die DFS im September 2010 der örtlichen Fluglärmkommission vor.
Bis zur Übergabe der Unterlagen an das BAF im Juli 2011 wurden diese Entwürfe intensiv
diskutiert, unterschiedliche Detailprüfungen durchgeführt und eine Vielzahl von Beratungsergebnissen
der Fluglärmkommission entgegen genommen. Auch nach der Übergabe an das
BAF wurden weitere Optimierungsansätze verfolgt und ergänzend in die Entwürfe übernommen.
Die letzte Sitzung der Fluglärmkommission vor Abschluss der Abwägung durch das
BAF fand im November 2011 statt.
Das BAF wertete außerdem die wesentlichen Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zum
Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin Schönefeld aus und legte diese seiner Festlegung zugrunde.
Dies gilt neben der Zulassung des parallel unabhängigen Betriebs und den abzuwickelnden
Verkehrszahlen auch für die Schlussfolgerungen zum Umwelt- und Naturschutz.
Das BAF prüft darin, ob sich die Flugverfahren innerhalb der Vorgaben des,Planfeststellungsbeschlusses
halten. Im Rahmen dieser Prüfung zeigte sich, dass unter Zugrundelegung
der Vorgaben der Planfeststellung, insbesondere konkreter Überflughöhen für geschützte Gebiete,
auch durch den von der Grobplanung abweichenden Verlauf der 2012 festgelegten
Flugverfahren keine neuen relevanten Umweltauswirkungen zu erwarten sind.
http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr reieases/11426 •deltrn

Anlageee.
Europäische
KOMMIG5iUJI
Europäische Kommission
The EU in your Country
. Vertragsverletzungsverfahren wegen Flugrouten:
Hintergründe
31.05.2013 In dem gestern (Donnerstag)
eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren gegen
die Bundesrepublik Deutschland geht die
Europäische Kommission dem Verdacht nach, dass
deutsche Gesetze zur Festlegung von Flugrouten
nicht mit EU-Umweltrecht vereinbar sind.
Zuvor hatte die Europäische Kommission unter anderem Beschwerden über die
nachträgliche Änderung von Flugrouten am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
erhalten. Gegenstand des gestern an die deutschen Behörden gesandten Schreibens
sind jedoch nicht die Flugrouten am Flughafen BER oder einem anderen spezifischen
Flughafenprojekt, sondern das deutsche Luftverkehrsrecht allgemein. Aus Sicht der
Kommission steht die deutsche Gesetzgebung in diesem Bereich zum Teil nicht in
Einklang mit zwei EU-Richtlinien: der Richtlinie über die
Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten
(2011/92/EU) und der Richtlinie zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der
wildlebenden Tiere und Pflanzen (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie, 92/43/EWG). Die
Kommission verlangt deshalb, dass Deutschland sein Luftverkehrsrecht an die EU-
Gesetzgebung anpasst und die Planung von Flugrouten vollständig in die
Umweltverträglichkeitsprüfung einbezieht.
Zum konkreten Fall des Flughafens BER gibt es zwischen der Europäischen
Kommission und der Bundesrepublik Deutschland eine getrennte Korrespondenz.
Dabei geht es um die nachträgliche Änderung von Flugrouten im Süden und
Südosten Berlins, da die ursprünglich im Jahr 2004 genehmigten Flugrouten von
denen abwichen, die 2012 ohne erneute Umweltverträglichkeitsprüfung festgelegt
wurden. Die Europäische Kommission hatte die deutschen Behörden hier um eine

AniageZ
Stellungnahme gebeten. Die Kommission hat diese Stellungnahme inzwischen
erhalten und prüft sie momentan,
Nach der Umweltverträglichkeits-Richtlinie müssen Flughäfen mit einer Start- und
Landebahngrundlänge von 2.100 Meter und mehr immer einer
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterzogen werden. Bei anderen Projekten,
beispielsweise auch Änderungen bei bereits bestehenden Flughäfen, muss zumindest
die Notwendigkeit einer UVP geprüft werden. Ziel ist es, die Öffentlichkeit umfassend
über Umweltauswirkungen von Projekten zu informieren und sie an der
Meinungsfindung zu beteiligen. Bei der Entwicklung von Flughafenprojekten in oder
in der Nähe von ausgewiesenen europäischen Naturschutzgebieten (FFH-
Schutzgebieten) gibt es zusätzliche Bestimmungen zu
Umweltverträglichkeitsprüfungen in der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie.
Die Europäische Kommission hat die Aufgabe, die korrekte Anwendung von EU-Recht
in den EU-Mitgliedstaaten zu prüfen. Sie kann bei Verstößen
Vertragsverletzungsverfahren einleiten. Adressat ist dabei immer der EU-
Mitgliedstaat. Vertragsverletzungsverfahren bestehen aus drei Stufen: 1) einem
Fristsetzungsschreiben, in dem die Europäische Kommission einen Mitgliedstaat
auffordert, innerhalb einer bestimmten Frist zu einem Problem bei der Anwendung
von EU-Recht Stellung zu nehmen, 2) einer mit Gründen versehenen Stellungnahme,
in der der Gegenstand einer möglichen Vertragsverletzungsklage vor dem
Europäischen Gerichtshof dargelegt und der Mitgliedstaat aufgefordert wird, den
Verstoß innerhalb einer bestimmten Frist abzustellen und als mögliche letzter Stufe 3)
die Einleitung eines gerichtlichen Verfahrens vor dem Europäischen Gerichtshof,
wenn der betroffene Staat der begründeten Stellungnahme nicht nachkommt. Wenn
der Gerichtshof eine Vertragsverletzung feststellt, kann er beispielsweise ein
Zwangsgeld oder andere Strafzahlungen verhängen.

EINGEGANGEN I
Anlage 3
LAND BRANDENBURG
1 3. AUG. 2013 Staatskanzlei
Si3E-72— 5--,9.1
Erledigt . .44, Kt*. 47-
1J
Flghafenkoordinator
Flughafenhoordinator Heinrich-Mann-Allee 103 1 14473 Potsdam
Landtag Brandenburg
Sonderausschuss BER
Frau Vorsitzende Klara Geywitz
Am Havelblick 8
14473 Potsdam
Heinrich-Mann-Allee 107
14473 Potsdam
Potsdam, Al August 2013
Sehr geehrte Frau Vorsitzende,
unter Bezug auf die Zwischeninformation des Chefs der Staatskanzlei vorn 9. Juli
2013 übersende ich beigefügt Präsentationsunterlagen der Flughafen Berlin Brandenburg
GmbH (FBB) zur von dort aus veranlassten Luftverkehrsprognose zu
Ihrer gefälligen Kenntnisnahme. Ich weise darauf hin, dass diese Unterlagen, die
durch die Geschäftsführung der FBB dem MIL übersandt worden sind, bisher noch
nicht Gegenstand der Beratungen der Gremien der FBB waren.
Mit freundlichen Grüßen
Rainer Bretschneider
Anlage

Anlage 3
1) FLUGHAFEN
BERLIN
' BRANDENBURG
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
12521 Berlin
Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft
Herrn Bayr
Henning-von-Treschkow-Straße 2-8
14467 Potsdam
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
12521 Berlin
Hartmut Mehdorn
Vorsitzender der Geschäftsführung
T +49 30 6091-70000
F +49 30 6091-70009
E hartmut.mehdomnberlin-airport.de
www.beflin-airportde
17.07.2013
Luftverkehrsprognose für Berlin Brandenburg
Ihr Schreiben vom 12.07.2013
Sehr geehrter Herr Bayr,
wunschgemäß übersende ich Ihnen die Marktuntersuchung Luftverkehr.
Wie Sie dem Papier entnehmen können, hat sich an den bisherigen Prognosen erwartungsgemäß
nichts Wesentliches geändert.
freundlichen Grüßen
Hartmut Mehdorn
Voilsitzender der Geschäftsführung
Anlage: Luftverkehrsprognose Berlin Brandenburg
Vorsitzender des Aufsichtsrates: Matthias Platzeck
Vorsitzender der Geschäftsführung: Hartmut Mehdorn
Geschäftsführer Technik: Horst Amann • Geschäftsführerin Finanzen: Heike Fölster
Sitz der Gesellschaft: Schönefeld • Registergericht: Amtsgericht Cottbus HRB 9380 CB

Anlage3
i.3f:RL29
HRAI•JOENI3Unk3
OPI
erkehrs rog s er ui ra b rg
Berlin 112. Juni 2013

Anlage
rt.ti(d4A.PEN
HireLtN
N A
',z2frü[lentir pi
Wntergru d
Verspätete Eröffnung BER erforderte Aktualisierung der langfristigen Verkehrsprognose, zur:
- Berücksichtigung aktueller Geschehnisse im Luftverkehr am Standort Berlin Brandenburg
- Überprüfung Kapazitätsbedarf im Vergleich zur geplanten !and- und luftseitigen Kapazität des BER
intraPlan wurde mit der Studie beauftragt, mit Fokus auf Erhebung der:
- Langfristigen Verkehrsentwicklung Passagiere und Flugbewegungen
- Verkehrsspitzen Passagiere und Flugbewegungen
- Überprüfung der langfristigen Kapazität
Langfristige Verkehrsprognose zur Ermittlung des Kapazitätsbedarfs BER
2

Aniage3
r:7477, FLUGHAF5N
BERLIN
221 r..rANDENBUNG
O
P rä m rissen
Standortspezifisch:
Kapazitätsbeschränkungen in TXL bis 2015
Fortsetzung des Hub-Aufbaus durch airberlin und Partner ab 2016
Entgelterhöhungen zum BER-Start
Sonstige:
Länderspezifische Wirtschaftsentwicklung basierend auf aktuellen OECD BIP Prognosen
Real konstante Entwicklung der Ticketpreise
Kontinuierlicher Hub-Aufbau durch airberlin am BER zentrale Prämisse der Prognose
3

Aniage3
Lu
f,[..1.1(iHAFEN
— :13.Fi RA L Dr•J
It ENBUnG
Pr gnose
2I122O15
ssa er
30
25
Entwicklung Passagiere 2012-2015
25,3
25,4 25,5 25,7
1,4 1,4 1,6 16
.E 20
0
2012
2013 2014 2015
O&D • Transfer
Bis 2015 geringes Wachstum prognostiziert wegen Kapazitätsengpass TXL + Marktkonsolidierung
8 Wachstum bei airberiin und easyJet, Kapazitätskürzungen bei LH / germanwings erwartet
4

Anlage3
FLUGHAFEN
CH:RLIA1
HaANCJENBURG
Prognose
2012-2035 Passap per
Entwicklung Passagiere 2012-2035
45
42,5
40
39,1
.E 35
35,3
2 30
0
25 25 3
Q1
25,7
30,6
0-
20 -141'.4---
2015 2020 2025 2030 2035
Originär
Transfer
Stärkeres Wachstum ab Vollbetrieb BER erwartet
Wachstumstreiber: Transferpassagiere
5

AniageJ
FLUGH.ArEN
BEALiri
; int.A.ref.ununz
Prognsse
2S12203
Passa
Entwicklung Passagiere 2012-2035
45 -
42,5
40
39,1
c _35
1
2 30 . • , .• , • .
30,6
35,3
Aktuelle
Kapazität
0
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..
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25,7
25
25 .
CC
F '3
• • . • • ••••••••..., • • ••,•••-•
CC
20
2012 2015
2020 2025 2030 2035
Originär
Transfer
Aktueller Status: keine Erweiterung bis 2020 notwendig
Verkehrswachstum muss beobachtet werden
6

Aniage 3
i'LliGHArtt,1
fieRLIN
Grifz.NLIZNgUr4;
rognoseä
2 -2035 = FW.gb wegui en
400 — -
Entwicklung Flugbewegungen 2012-2035
352
BER
2 Runways
350
12 300
281-
307
32
250
200
zz 5o
E 100
243 242
BER
1 Runway
ty)
50
0
2012
2015 2020 2025 2030 2035
Flugbewegungen
Keine Kapazitätsengpässe bei Betrieb 2 Runways am BER bis 2035 erwartet
,› Bei Ausfall einer Runway sinkt Kapazität auf ca. 180.000 Bewegungen
7

Anlagej
FLUGHArF.W
13E4uN
FiRANDEN3URG
-3rognose
-
2012-2 35 m Spitzenzeiten
120
Entwicklung Spitzenzeiten 2012-2035
100
2
0.
-0° 80
Derzeitige
stündliche Kapazität
(75
( 60
40
Er.
20
0
0 06:00 12:00 18:00 24:00
---Bew 2012 --- Bew 2020 - Bew 2025 Bew 2030 - Bew 2035
Hubaufbau bedingt Wachstum in den Spitzenzeiten, vor allem im Zeitraum 07:00-09:00
90 Bewegungen/h lediglich in 1. Welle ab 2030 erwartet

FLUGHAFEN
BERLIN
HRANDENUURG
rognLzDG
Wich rnllt PnfeststeunJsverfahre8i
Bewegungen
Passagiere
350 --, 40
g 300
F-
= 250
-L; 200
0
0
150
9... 7 100
3° 1 33 294,0 3.34_8 35
30,6 .13
30 E
cri
25 3
.17
20 3
- - 15_7
- 10
tr.
—2776-
5
2023 2023 (22:00-06:00)
2023
0
intraplan 2013
Planfeststellungsverfahren
Flugbewegungszahl 2023 im Bereich des PFV, langfristig niedriger
Nachtflüge ebenfalls unter PFV
9

Anlagej
FL13:3HAFEN
BER
N DEN iP.:!ZG
rocincse
Chanc
Risken
Chancen
Höheres
Wachstum
Luftverkehrsabgabe wird abgeschafft; erhöhtes Wirtschaftswachstum
Eröffnung einer neuen Low-Colt Carrier Basis
Lufthansa (LH) / germanwings (4U) stocken Berlin Programm auf
Risiken
Niedrigeres
Wachstum
Strategische Neuausrichtung der airberlin
Totaler Rückzug LH/4U von sämtlichen dezentralen Strecken
Erhöhung Luftverkehrsabgabe; niedrigeres Wirtschaftswachstum
10

LAND BRANDENBURG
EINGEGANGEN
Eriedigt
1 3, AUG. 2013
seae 6- -
Staatskanzlei
F Jghafenkoordinator
fe\e-14m
L.
Flughafenkoordinator i Heinrich-Mann-Allee 103 1 14473 Potsdam
Landtag Brandenburg
Sonderausschuss BER
Frau Vorsitzende Klara Geywitz
Am Havelblick 8
14473 Potsdam
Heinrich-Mann-Allee 107
14473 Potsdam
Potsdam, August 2013
Sehr geehrte Frau Vorsitzende,
das beigefügte Schreiben des Ministeriums der Finanzen übersende ich Ihnen mit
der Bitte um Kenntnisnahme. Das Ministerium der Finanzen ist gebeten worden,
im Benehmen mit dem Ministerium für Arbeit, Soziales, Frauen und Familie in der
Sitzung des Ausschusses am 19.08.2013 in eigener Zuständigkeit zu berichten.
Mit freundlichen Grüßen
Rainer Bretschneider

Anlage Lt.
LAND BRANDENBURG
Ministerium der Finanzen
Der Minister
Ministerium der Finanzen des Landes Brandenburg Heinrich•Mann•Allee 107 ; 14473 Potsdam Heinrich-Mann-Allee 107, Haus 10
14473 Potsdam
Staatskanzlei des Landes Brandenburg
Flughafenkoordinator
Herrn Staatssekretär Rainer Bretschneider
Hausruf: 0331 866-6001
Fax: 0331 866-6666
Internet: www.mdf.brandenburq.de
vorzimmer-nemdf, brandenburg,de
Potsdam, den g . August 2013
Vorbereitung der 6. Sitzung des Sonderausschusses BER am 19, August
2013
Berichterstattung zum Thema „Schwarzarbeit am Flughafen BER"
Sehr geehrter Herr Staatssekretär,
entsprechend der Bitte der Frau Vorsitzenden des Sonderausschusses BER im
Landtag Brandenburg vom 26. Juni 2013 hinsichtlich einer Einschätzung der Landesregierung
zum Thema Schwarzarbeit am Flughafen BER berichte ich Ihnen
wie folgt:
Für die Bekämpfung der Schwarzarbeit und der illegalen Beschäftigung ist die
Bundeszollverwaltung zuständig. Zur Erfüllung dieser Aufgaben bedient sie sich
der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS).
Das Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz weist dafür den Zollbehörden die Prüfungskompetenz
zu.
Das Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz normiert für die Zollbehörden einen gesetzlichen
Auftrag, Prüfungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Schwarzarbeit
durchzuführen. Dies geschieht in enger Zusammenarbeit mit allen betroffenen und
im Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz festgeschriebenen Zusammenarbeitsbehörden
in den Ländern und beim Bund.
Zertifikat seit 2013
audlt berufundfamille

Seite 2
Ministerium der Finanzen
Der Minister
Die Einschätzung der Landesregierung beruht im Wesentlichen auf Zuarbeiten der
Bundeszollverwaltung (Bundesfinanzdirektion West) und des MASF.
1 Stellungnahme der Bundesfinanzdirektion West
Die Bundesfinanzdirektion West hat mir mitgeteilt:
Zur Darstellung der Sachlage aus Sicht des Finanzkontrolle Schwarzarbeit kann
auf die Antwort der Bundesregierung (BT-Drucksache 17110011) zu der Kleinen
Anfrage (BTR-Drucksache 17/9701) der Abgeordneten Jutta Krellmann u. a. sowie
der Fraktion DIE LINKE zum „Umgang mit Werkverträgen und Subunternehmertum
am Flughafen Berlin Brandenburg International" zurück gegriffen werden.
Diese Antwort der Bundesregierung ermöglicht aus Sicht der Bundesfinanzdirektion
West eine umfassende Einschätzung in Bezug auf die Entwicklung und Bekämpfung
der Schwarzarbeit auf der Großbaustelle für den Zeitraum 2009 bis
2012.
Für das Jahr 2013 wurden keine Daten mitgeteilt.
Die genannte Antwort der Bundesregierung (BT- Ducksache 17/10011) ist als
Anlage beigefügt.
Die Aussagen der Bundesregierung lassen sich wie folgt zusammenfassen:
1.1 Darstellung der Baustellenkontrollen
Grundsätzlich erfolgt keine baustellenbezogene statistische Erfassung bei den
Prüf- und Ermittlungsergebnissen der Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung
(FKS), Da für die Baustelle des Flughafens BER eine Sonderprüfgruppe
der FKS beim Hauptzollamt (HZA) Potsdam eingerichtet wurde, liegen der Bundesfinanzdirektion
West als Fachaufsichtsbehörde der FKS entsprechende Daten
dieses HZA vor.

Anlage (t.
Seite 3
Ministerium der Finanzen
Der Minister
In den Jahren 2009 bis 2012 fanden auf der Baustelle des Flughafens BER regelmäßig
Kontrollen der FKS statt.
2007 insgesamt an 6 Tagen
2008 insgesamt an 11 Tagen
2009 insgesamt an 7 Tagen
2010 insgesamt an 27 Tagen
2011 insgesamt an 25 Tagen
2012 insgesamt an 14 Tagen
Die Anzahl der auf der Baustelle überprüften Personen und Arbeitgeber stellt sich
wie folgt dar:
Jahr Personenbefragui_igen Geprüfte Arbeitgeber
2009 1.015 137
2010 778 291
2011 1.210 321
2012 2.465 769
Des Weiteren nahm das HZA Potsdam im Jahr 2009 zwei Kontrollen im Bereich
Schienenanbindung vor. Diese Baumaßnahmen stehen in direktem Zusammenhang
mit dem Flughafen BER,
1.2 Geführte Ermittlungsverfahren
Ermittlungsverfahren wurden wegen verschiedenster Verstöße gegen geltende
Gesetze geführt.
Im Abfragezeitraum der o. g. Kleinen Anfrage an die Bundesregierung wurden 8
Verfahren wegen etwaiger Verstöße gegen das Gesetz zur Bekämpfung der
Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung und 13 Verfahren wegen etwaiger
Verstöße gegen das Arbeitnehmerüberlassungsgesetz geführt.
Wegen etwaiger Verstöße gegen § 266a des Strafgesetzbuchs (Vorenthalten und
Veruntreuen von Arbeitsentgelt) wurden 28 Verfahren geführt, davon zwei Verfahren
wegen Scheinselbstständigkeit. 70 Verfahren wurden wegen Verstößen gegen
§ 263 des Strafgesetzbuchs (Betrug) eingeleitet.

Anlage
Seite 4
Ministerium der Finanzen
Der Minister
Das HZA Potsdam leitete dabei gegen 55 Arbeitgeber Ermittlungsverfahren ein.
Es gab zwei Arbeitgeber gegen die das HZA Potsdam in mehreren Fällen ermittelte.
In zwei weiteren Fällen wurde gegen unmittelbare Auftragnehmer des Flughafens
ermittelt. Gegen andere öffentliche Stellen oder öffentliche Unternehmen hat
das HZA Potsdam im Zusammenhang mit dem Flughafen BER ermittelt.
Durch das HZA Potsdam getroffene Feststellungen zu Unternehmen, die ihren
Firmensitz im Zuständigkeitsbereich eines anderen HZA haben, werden entsprechend
weitergeleitet. Inwieweit andere Hauptzollämter (HZÄ) aufgrund der Prüfungsfeststellungen
Ermittlungsverfahren eingeleitet haben, ist nicht bekannt, da
lediglich das HZA Potsdam baustellenbezogene Daten in Bezug auf die Großbaustelle
BER erfasst hat.
Wegen etwaiger Verstöße gegen Steuergesetze leitet das HZA Potsdam selbst
keine Verfahren ein, Die Zuständigkeit liegt hier bei den Behörden der Landesfinanzverwaltung.
Im Bereich der Landesfinanzbehörden wurden die Steuerfahndungsstellen des
Landes als Partnerstellen für die FKS benannt.
In BB wurden 2009 bis 2012 keine Ermittlungsverfahren eingeleitet. Dies hat seine
Ursache hauptsächlich darin, dass, wenn straf- oder bußgeldrechtliche Verstöße
gegen Steuergesetze vorgelegen haben, entsprechende Unternehmen ihren Sitz
außerhalb BB haben. Entsprechende Kontrollmitteilungen gehen dann direkt an
die zuständigen Finanzbehörden der Länder.
Entsprechende Informationsaustausche in Bezug auf die Großbaustelle finden
regelmäßig zwischen Vertretern der FKS, dem HZA Potsdam und den hiesigen
Steuerfahndungsstellen statt.
2. Zusammenarbeit mit dem MASF
Das MASF hat mich zur Vorbereitung der Ausschusssitzung wie folgt unterrichtet:

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Ministerium der Finanzen
Der Minister
Im Zuständigkeitsbereich des MASF sind gemäß § 2 Absatz 2 des Schwarzarbeits
bekämpfungsgesetzes die für den Arbeitsschutz zuständigen Landesbehörden
verpflichtet, die zuständigen Behörden der Zollverwaltung bei den Prüfungen
zur Bekämpfung der Schwarzarbeit zu unterstützen. Das in Brandenburg zuständige
Landesamt für Arbeitsschutz (LAS) agiert in diesem Feld auf der Grundlage
einer seit Mai 2010 bestehenden und in überarbeiteter Fassung am 1. August
2013 in Kraft tretenden Vereinbarung zur Zusammenarbeit zwischen dem Bundesfinanzministerium
und dem MASF. Diese Vereinbarung enthält Grundsätze der
Zusammenarbeit zwischen der FKS und den für den Arbeitsschutz zuständigen
Behörden der Länder.
Danach unterrichten die für den Arbeitsschutz verantwortlichen Aufsichtsbeamtinnen
und -beamten des LAS im Rahmen ihrer Kontrolltätigkeiten in Betrieben und
auf Baustellen zur Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften sowie bei Kontrollen
zur Einhaltung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr die Hauptzollämter mit
ihrem Arbeitsbereich FKS zeitnah über konkrete Anhaltspunkte für Schwarzarbeit
und illegale Beschäftigung, die ihnen durch Hinweise, im Rahmen ihrer Außendiensttätigkeit
oder auf sonstige Weise bekannt werden.
Die folgende Übersicht enthält die im Zeitraum 2009 bis 2013 vom LAS abgegebenen
Verdachtsanzeigen zu Schwarzarbeit oder illegaler Beschäftigung
2013 bisher keine
2012 eine Verdachtsmeldung bzgl. 38 rumänische Arbeitnehmer (Reinigungsarbeiten
im Terminal BER), eine Verdachtsmeldung bzgl. 39 rumänische
Arbeitnehmer (Reinigungsarbeiten im Terminal BER), eine Verdachtsmeldung
bzgl. 4 polnische Arbeitnehmer (Terminal BER)
2011 keine
2010 keine
2009 keine
Einige Hinweise zu dieser Übersicht:
Der Bauherr hat mit der Einrichtung der Baustelle ein Verfahren eingeführt, das
Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung verhindern soll. Der Zugang zur Baustel-

Anlage
Seite 6
Ministerium der Finanzen
Der Minister
le erfolgte über Zugangskontrollstellen. Jeder Arbeitnehmer, der die Baustelle
betreten bzw. befahren wollte, brauchte hierzu einen Baustellenausweis. Ohne
diesen Baustellenausweis war ein Betreten der Baustelle auf legalem Wege nicht
möglich. Zur Ausstellung des Baustellenausweises mussten Personalausweis,
Lichtbild, SV-Ausweis, Aufenthaltserlaubnis für Ausländer, Handwerkskarte/Gewerbeanzeige
des Betriebes und eine Mindestlohnerklärung vorgelegt werden.
Bei den Baustellenbegehungen wurden durch das Landesamt für Arbeitsschutz
die Einhaltung der Bestimmungen auf den Gebieten der Sicherheit und des
Gesundheitsschutzes der Beschäftigten und der Baustellenverordnung geprüft. Da
die Beschäftigten i.d.R. ihren Baustellenausweis am Mann hatten, waren Verdachtsfälle
bzgl. Schwarzarbeit oder illegaler Beschäftigung selten.
Die FKS hat auf der Baustelle — zumindest in der Rohbauphase ist dieses feststellbar
gewesen — regelmäßig Kontrollen durchgeführt. Inwieweit das Zugangssystem
des Bauherrn wirksam Schwarzarbeit/illegale Beschäftigung vermieden
bzw. erschwert hat ist nicht bekannt.
Die in 2012 an den Zoll gemeldeten Verdachtsfälle sind auch Gegenstand der
Berichterstattung in den Medien gewesen.
2.1 Beispiele der Zusammenarbeit mit dem Hauptzollamt Potsdam
Die nachstehenden Einzelbeispiele belegen exemplarisch die Zusammenarbeit
des LAS mit den für Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung zuständigen Behörden.
2.1.1
Im Ergebnis der Überprüfung der arbeitszeitrechtlichen Bestimmungen lag die
Vermutung nahe, dass mit der dem LAS vorgelegten Nachweisführung tatsächlich
geleistete Arbeitszeiten vertuscht werden sollen. Das Hauptzollamt Potsdam wurde
informiert.
Auffällig wurde ein Unternehmen wegen Differenzen von bis zu 4 Stunden zwischen
der betrieblichen Arbeitszeiterfassung (7 und 8 h) im Vergleich zu den Daten
der elektronisch erfassten Zugangskontrolle zur Baustelle (11 und 12 h).
Dies stellt nicht nur eine Ordnungswidrigkeit dar. Vielmehr kann eine solche Praxis
die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der Betroffenen gefährden und führt

Anlage
Seite 7
Ministerium der Finanzen
Der Minister
zudem in der Praxis zur Vortäuschung der Zahlung von Mindestlohn. Hier erfolgte
eine fallbezogene Zusammenarbeit mit dem Hauptzollamt Potsdam. Dort waren
ähnliche Praktiken auf anderen Baustellen bereits aktenkundig.
Da das Unternehmen seinen Betriebssitz in Berlin hatte, wurde auch das zuständige
Landesamt in Berlin über den Sachverhalt informiert.
Die Ermittlungen des LAS gestalten sich schwierig. Der Beschuldige hat einen
Anwalt beauftragt. Dieser erschwert dem LAS den Abschluss des Verfahrens und
zögert die Angelegenheit hinaus. So wurde u.a. der Betriebsstandort innerhalb
von Berlin verlagert und die Geschäftsführung einer anderen Person übertragen.
Ob sich der Beschuldigte derzeit noch in Deutschland aufhält ist ungewiss. Die
Weiterverfolgung der personenbezogenen Verantwortlichkeit durch das LAS wird
dadurch erschwert. Nach Anforderung der Pflichtangaben über den Anwalt informierte
dieser, dass ihm die Vertretung nicht mehr obliegt. Die Ermittlung der Angaben
muss nunmehr über das Melderegister erfolgen.
2.1 .2 Gemeinsame Überprüfung in einem auf der Baustelle BER tätigen Unternehmen
durch das LAS und das Hauptzollamt
Im II. Quartal 2012 wurde nach einer für die Baustelle befristet bewilligten Arbeitszeitverlängerung
eine gemeinsame Geschäftsunterlagenprüfung durchgeführt.
Hierbei überprüfte das Hauptzollamt die Geschäftsunterlagen mit dem Ziel der
Einhaltung des Mindestlohnes. Dies erfolgte unter Berücksichtigung der bewilligten
Arbeitszeitverlängerung und der vom LAS geprüften Arbeitszeitnachweise. Zu
bemerken ist, dass sich unterschiedliche territoriale Zuständigkeiten hinsichtlich
des Arbeitsortes und des Betriebssitzes negativ auf die Durchführung dieser Kontrollen
auswirkten (Arbeitsort Brandenburg, Betriebssitz Berlin), Die Überprüfung
ergab eine Einhaltung der mit der bestehenden Ausnahmebewilligung verbundenen
Nebenbestimmungen sowie keine Verstöße gegen tarifrechtliche Festlegungen.
2.1.3 Zusammenarbeit des LAS gemäß 18 AÜG mit anderen Behörden
Im Rahmen einer Antragstellung zur Beschäftigung von Arbeitnehmern am Sonn-
tag wurde dem LAS bekannt, dass Leiharbeitnehmer als Kranfahrer auf der Bau-

Anlage
Seite 8
Ministerium der Finanzen
Der Minister
stelle eingesetzt wurden. Ein Bauunternehmen mietete Kräne an, auf denen für
die Bedienung Leiharbeitnehmer zum Einsatz kommen sollten.
Diese Sachlage war dem LAS Anlass, die Verantwortlichen darauf aufmerksam zu
machen, dass nach § 1b des Gesetzes zur Regelung der Arbeitnehmerüberlassung
(AÜG) eine gewerbsmäßige Arbeitnehmerüberlassung in Betriebe des Bauhauptgewerbes
unzulässig ist.
In Kenntnis dieser Sachlage ging das LAS davon aus, dass es sich beim Einsatz
der LAN als Kranfahrer um einen Verstoß im Sinne § 16 Abs. 1 b des AÜG handelt
und informierte die Verantwortlichen hierüber. Diese lösten das bestehende
Vertragsverhältnis mit dem Dienstleister, da es auch keinen allgemeinverbindlichen
Tarifvertrag gab, der die Arbeitnehmerüberlassung gemäß § 1 b Ziffer a AÜG
gestattete.
3. Fazit
Gemessen an der Größe der Baustelle wird das Schwarzarbeitsaufkommen auf
der Großbaustelle BER von der Bundeszollverwaltung (Bundesfinanzdirektion
West) als durchschnittlich eingeschätzt. Außergewöhnliche Feststellungen wurden
bei den Kontrollen der FKS nicht getroffen.
Die Landesregierung macht sich diese Einschätzung zueigen. MASF hat mitgezeichnet.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Helr uth Marko

EINGEGANGEN
An!ageS
LAND BRANDENBUR
Erledigt
1 0
,93
EP.4 13
i

L
Seite 2
Ministerium der Finanzen
Der Minister
1.2 Geführte Ermittlungsverfahren 2013
Im ersten Halbjahr 2013 wurden durch das Hauptzollamt Potsdam fünf Ermittlungsverfahren
eingeleitet. Es handelte sich dabei um Verstöße gegen das Arbeitnehmerentsendegesetz
und Verstöße gegen § 266a des Strafgesetzbuchs (Vorenthalten
und Veruntreuen von Arbeitsentgelt).
1.3 Kontrollmitteilungen
Vom Hauptzollamt Potsdam getroffene Feststellungen zu Unternehmen, die ihren
Firmensitz im Zuständigkeitsbereich eines anderen Hauptzollamtes haben, werden
entsprechend weitergeleitet. In 2009 bis 2012 wurden insgesamt 321 Prüfungsfeststellungen
an andere Standorte weitergeleitet, der größte Teil davon
nach Berlin. Im ersten Halbjahr 2013 wurden 3 Kontrollmitteilungen versendet.
Arbeitsergebnisse der Kontrollmaterial empfangenden Hauptzollämter sind — wie
bisher — nicht ermittelbar, da die Daten der Großbaustelle BER dort nicht gesondert
ausgewiesen werden.
2. Fazit 2013
Auch nach Auswertung der Zahlen für das erste Halbjahr 2013 bleibt die bisherige
Einschätzung der Bundeszollverwaltung eines durchschnittlichen Schwarzarbeitsaufkommens
am BER gemessen an der Größe und dem Umfang der Baustelle
bestehen.
Die Landesregierung folgt dieser Einschätzung.
Mit freundli en Grüßen
Dr. Helmut Markov

LAND BRANDENBURG
Ministerium für
Infrastruktur und
Landwirtschaft
Die Staatssekretärin
Ministerium für Infrastruktur und
Landwirtschaft
I Postach 60 11 61
Vorsitzende des Sonderausschusses BER
des Landtages Brandenburg
Frau Klara Geywitz, MdL
Landtag Brandenburg
Am Havelblick 8
14473 Potsdam
114411 Potsdam
EINGEGANGEN
su,e 0 2. SEP. 20131. 1 c,Y
Erledigt: Kle ide VW/1;M/
Henning-von-Tresckow-Straße 2-8
14467 Potsdam
Bearb.: Herr Werth
Gesch-Z.: 44.2-6612/2/3
Hausruf: (03 31) 8 66-82 82
Fax: (03 31) 8 66-83 65
Internet: www.mil.brandenburg.de
Tram 90-93, 96, 98
Potsdam Hauptbahnhof: DB und S-Bahn 7
Potsdam ,August 2013
Änderung der Zuständigkeiten in der Luftfahrtverwaltung
her: Vierte Verordnung zur Änderung der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung
(LuFaLuSiZV) vom 19.07.2013
Ihr Schreiben an die Staatskanzlei, Flughafenkoordinierung vom 22.08.2013
Anlagen:
Staatsvertrag zwischen dem Land Berlin und dem Land Brandenburg mit
Zustimmungsgesetz vom 28.06.2006
- Verwaltungsvereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt des Landes Berlin und dem Ministerium für Infrastruktur
und Landwirtschaft des Landes Brandenburg vom 22.03.2013
Schreiben vom 26.07.2013 des MIL
- Vierte Verordnung zur Änderung der Luftfahrt-Zuständigkeitsverordnung
vom 19.07.2013 mit dem Text der Grundverordnung, Stand 07.07.2009
Sehr geehrte Frau Abgeordnete,
im Nachgang zu der Beratung im Sonderausschuss im BER vom 19.08.2013 und
in Beantwortung Ihres o.g. Schreibens an die Staatskanzlei, Flughafenkoordinierung
möchte ich noch einmal auf die Verlagerung der luftrechtlichen Planfeststellung
vom Infrastrukturministerium auf die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde in
Berlin-Brandenburg (LuBB) zurückkommen, da die Diskussion doch sehr kurz war
und verschiedentliche Behauptungen in der Öffentlichkeit kursieren.

Seite 2
Ministerium für
Infrastruktur und
Landwirtschaft
Die Staatssekretärin
In der Tat hat die Landesregierung mit der „Vierten Verordnung zur Änderung der
Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung" vom 19. Juli 2013 die
luftrechtlichen Zuständigkeiten der Planfeststellung und der Auflagenkontrolle vom
MIL auf die LuBB übertragen. Die Entscheidungskompetenzen zur Planfeststellung
lagen vor der Übertragung beim Referatsleiter 44 des MIL und liegen jetzt
beim Leiter der LuBB. Mit dem in Kopie beigefügten Schreiben des MIL vom
26.07.2013 wurden die betroffenen Stellen von der Aufgabenübertragung in
Kenntnis gesetzt. Diese Maßnahme entspricht dem Grundsatz der Funktionalreform,
reine Vollzugsaufgaben aus dem Ministerialbereich auf nachgeordnete Behörden
zu übertragen und ist schon länger in den entsprechenden Planungen der
Landesregierung dokumentiert, so z.B. im 2. Funktionalreformbericht der Landesregierung
vom 26.04.1994 (!), LT-Drs. 1/2965, Seite 4. Diesem Grundsatz wird im
Übrigen auch in anderen Ressorts Rechnung getragen. Besonders vergleichbar
ist hier sicher die Organisation der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen
Fluglärm. Diese Zuständigkeit wurde nämlich bereits vor geraumer Zeit dem Landesamt
für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (LUGV) und damit ebenfalls
einer nachgeordneten Behörde übertragen und liegt nicht beim übergeordneten
Ministerium MUGV.
Die Aufgabenübertragung erfolgt auch nicht überraschend: Neben dem bereits
angeführten Bericht aus dem Jahr 1994 gibt es eine Reihe von Dokumenten aus
der Verwaltungsreformdebatte, in denen die entsprechenden Absichten dokumentiert
sind. Auch in diesem Jahr wurde übrigens rechtzeitig vorab informiert, etwa in
der Sitzung der Fluglärmkommission vom 18.3.2013, in der alle Umlandbürgermeister
vertreten sind. Hier hat sich der Leiter der LuBB im Übrigen auch persönlich
vorgestellt.
Der jetzige Zeitpunkt ergab sich einerseits aus der Tatsache, dass bei den gerichtlichen
Auseinandersetzungen um den Planfeststellungsbeschluss mit den Entscheidungen
des Bundesverwaltungsgerichts im letzten und des Oberverwaltungsgerichts
Berlin-Brandenburg erst in diesem Jahr ein gewisser Abschluss der
erforderlichen Genehmigungen zum Flughafenausbau gegeben war. Andererseits
erfordern die anstehenden Aufgaben der Zertifizierung des Flughafens nach den
Anforderungen der europäischen Flugsicherheitsbehörde (European Aviation
Safety Agency, EASA) ab 2015 schon jetzt eine Konzentration aller flugplatzbezogenen
Kräfte.
Die Aufsicht und Entscheidungskompetenz in den übertragenen Luftfahrt-
Angelegenheiten des Flughafens Schönefeld jetzt wie des späteren BER bleiben
beim Land Brandenburg.
Nach Art. 4 Abs. 1 des Luftfahrtstaatsvertrages wird die Fachaufsicht über die
LuBB von der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung des Landes Berlin und
dem für Verkehr zuständigen Ministerium des Landes Brandenburg für die jeweils
übertragenen Aufgaben und Befugnisse ausgeübt. Damit ist sichergestellt, dass
trotz einer gemeinsamen Behördenstruktur die Verantwortlichkeiten bei dem jeweiligen
Land liegen, also für TXL bei Berlin, für SXF bzw. BER bei Brandenburg.
Die Dienstaufsicht über die Behörde obliegt im Übrigen allein dem für Verkehr

Seite 3
zuständigen Ministerium in Brandenburg, vgl. Art. 4 Abs. 2. Die in Abs. 1 angesprochene
Vereinheitlichung der Verwaltungspraxis soll dafür Sorge tragen, dass
bei der Ausübung der Fachaufsicht im Einzelfall in dem jeweiligen Hoheitsbereich
gleiche Grundsätze und Maßstäbe zur Anwendung kommen.
Ministerium für
Infrastruktur und
Landwirtschaft
Die Staatssekretärin
Berlin wird zur angemessenen Einbeziehung seiner Interessen gemäß § 6 der
Verwaltungsvereinbarung (Ergänzung durch Verwaltungsvereinbarung vom
22.03.2013) bei Verwaltungsentscheidungen, die den Flughafen BER und anderen
vom MIL zugewiesene Aufgaben betreffen, beteiligt, was im Übrigen auch
bisher der Fall war.
Im Zuge der Aufgabenübertragung erfolgte eine Stellenverlagerung vom MIL zur
LuBB. Hierbei handelt es sich um insgesamt acht Stellen/Planstellen mit folgender
Wertigkeit: A 14, A 13h (zwei), A 12, E 12, E 11, E 9 (zwei). Darüber hinaus sind
zwei befristete Stellen (2 x A 13h) vom MIL auf die LuBB übertragen worden.
Ich hoffe, mit diesen Informationen zur Aufklärung der in den verschiedenen Ausschüssen
vorgetragenen Fragen beigetragen zu haben.
Mit freundlichen
104
Kathrin Schneider

BRAVORS Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 1 von 7
Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006 zwischen dem Land
Berlin und dem Land Brandenburg über die Zusammenarbeit auf dem
Gebiet der Luftfahrtverwaltung
(Luftfahrtstaatsvertrag)
Vom 28. Juni 2006
(GVB1.I/06, [Nr. 08], S.93)
Der Landtag hat das folgende Gesetz beschlossen:
§ 1
Dem in Potsdam am 3. Mai 2006 unterzeichneten Staatsvertrag zwischen
dem Land Berlin und dem Land Brandenburg über die Zusammenarbeit
auf dem Gebiet der Luftfahrtverwaltung (Luftfahrtstaatsvertrag) wird
zugestimmt. Der Staatsvertrag wird nachstehend veröffentlicht.
(1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft.
§2
(2) Der Tag, an dem der Staatsvertrag nach seinem Artikel 11 in Kraft
tritt, ist im Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Brandenburg Teil
I bekannt zu geben.
Potsdam, den 28. Juni 2006
Der Präsident
des Landtages Brandenburg
Gunter Fritsch
Staatsvertrag zwischen dem Land Berlin und dem Land Brandenburg über die
Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Luftfahrtverwaltung (Luftfahrtstaatsvertrag)
Präambel
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid=1.. . 26.08.2013

BRAVORS 1 Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 2 von r7
Die Länder Berlin und Brandenburg bilden auf den Gebieten der
Luftfahrt und der Luftsicherheit eine Region mit engen Verflechtungen
bei der Wahrnehmung von Vollzugsaufgaben. Aus diesem Grund soll
nach dem Willen der Länder Berlin und Brandenburg die
Zusammenarbeit weiter intensiviert werden.
Mit dem Ziel, durch die Bündelung dieser Aufgaben
• den Aufwand für die Luftfahrtverwaltung in den Ländern insgesamt
zu optimieren,
• den Abstimmungsbedarf weiter zu verringern,
• eine effektivere Aufgabenwahrnehmung sicherzustellen,
• eine einheitliche Rechtsanwendung zu erleichtern und
• Serviceleistungen für Bürgerinnen und Bürger beider Länder aus
einer Hand anzubieten,
kommen die Länder Berlin und Brandenburg daher überein, den
nachfolgenden Staatsvertrag über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet
der Luftfahrtverwaltung zu schließen:
Artikel 1
Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde
Berlin-Brandenburg
(1) Für die gemeinsame Wahrnehmung der in Artikel 2 genannten
Aufgaben im Land Berlin und im Land Brandenburg wird zum 1. August
2006 eine „Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg"
errichtet.
(2) Diese Behörde wird in der für Luftverkehr zuständigen
Landesoberbehörde des Landes Brandenburg als Abteilung mit Sitz am
Flughafen in 12529 Schönefeld eingerichtet.
(3) Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg führt
ein Dienstsiegel mit dem Berliner und Brandenburger Landeswappen.
Artikel 2
Aufgaben
(1) Die vertragschließenden Länder kommen überein, die Aufgaben
1. Bauschutzangelegenheiten außerhalb der Flughäfen, für die der Bund
gemäß § 27d Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes einen Bedarf aus
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid=1.. . 26.08.2013

BRAVORS Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 3 von 7
Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen
anerkennt, mit Ausnahme der Flughäfen Berlin-Tempelhof und
Berlin-Tegel,
2. Anhörungsbehörde für alle Flugplätze,
3. Zulassungen gemäß § 22a Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung,
4. Flugplatzangelegenheiten - mit Ausnahme der Flughäfen, für die der
Bund gemäß § 27d Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes einen Bedarf aus
Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen
anerkennt,
5. Luftaufsicht gemäß § 29 des Luftverkehrsgesetzes,
6. Erlaubnisse für die besondere Benutzung des Luftraums mit
Ausnahme der Erlaubnisse, die von der für die Flugsicherung
zuständigen Stelle erteilt werden,
7. Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen, soweit diese nicht auf
Flughäfen stattfinden, für die der Bund gemäß § 27d Abs. 1 des
Luftverkehrsgesetzes einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und
aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt,
8. allgemeine Aufgaben gemäß § 2 Satz 1 des Luftsicherheitsgesetzes
außerhalb der Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof
und Berlin-Schönefeld,
9. Zuverlässigkeitsüberprüfungen gemäß § 7 des
Luftsicherheitsgesetzes,
10. Durchführung von Inspektionen, Tests und Erhebungen zur
Kontrolle der Eigensicherungsmaßnahmen der
Flughafenunternehmer gemäß Artikel 7 in Verbindung mit Artikel 2
Nr. 2, 5, 10 und 11 der Verordnung (EG) 1217/2003 der
Kommission vom 4. Juli 2003 zur Festlegung gemeinsamer
Spezifikationen für nationale Qualitätskontrollprogramme für die
Sicherheit der Zivilluftfahrt im Rahmen der Durchführung des
nationalen Qualitätssicherungsprogramms gemäß Artikel 7 Abs. 1
der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer
Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt,
11. alle übrigen Luftsicherheitsangelegenheiten, die nicht im
Zusammenhang mit Flughäfen stehen, für die der Bund einen Bedarf
gemäß § 27d Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes anerkennt,
12. Luftfahrtpersonalangelegenheiten,
13. Angelegenheiten der Luftfahrerschulen, Ausbildungserlaubnisse,
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid=1.. . 26.08.2013

BRAVORS Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 4 von 7
14. Angelegenheiten der Luftfahrtunternehmen, Betriebsgenehmigungen
gemäß § 20 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes,
15. Zulassung von Luftsicherheitsplänen gemäß § 8 des
Luftsicherheitsgesetzes mit Ausnahme der Flughäfen, für die der
Bund gemäß § 27d Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes einen Bedarf aus
Gründen der Sicherheit und verkehrspolitischen Interessen
anerkennt,
16. Hindernisangelegenheiten außerhalb von
Flugplatzbauschutzbereichen im Land Brandenburg,
17. Regelung des Flugplatzverkehrs gemäß § 21 a der Luftverkehrs-
Ordnung,
18. Angelegenheiten von Einrichtungen zur Kommunikation, Navigation
und Überwachung (CNS),
19. Verfahren nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten für die oben
genannten Aufgabengebiete
sowie die Aufgaben nach den aufgrund dieser Bestimmungen erlassenen
Rechtsverordnungen gemeinsam wahrzunehmen.
(2) Der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
können unter Beachtung der einschlägigen landesrechtlichen Vorgaben
im Einvernehmen weitere Aufgaben zugewiesen werden.
Artikel 3
Finanzen
(1) Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg wird
gemeinsam finanziert. Die vertragschließenden Länder verpflichten sich,
hierfür rechtzeitig die erforderlichen haushaltsmäßigen Voraussetzungen
zu schaffen. Das Land Berlin zahlt an das Land Brandenburg einen
jährlichen Verwaltungskostenbeitrag in Form eines Ausgabenersatzes,
dessen Höhe durch Vereinbarung festgelegt wird. Soweit das Land Berlin
Personal gemäß Artikel 7 Abs. 2 Satz 2 an die Gemeinsame Obere
Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg abordnet, werden die hierdurch
dem Land Berlin entstehenden Kosten bei der Ermittlung des
Verwaltungskostenbeitrags angerechnet.
(2) Die Verwaltungseinnahmen werden im Haushaltsplan des Landes
Brandenburg veranschlagt und entsprechend ihrem ortsbezogenen
Anfallen zwischen dein Land Berlin und dem Land Brandenburg
aufgeteilt. Die auf das Land Berlin entfallenden Einnahmen werden von
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid=1.. . 26.08.2013

BRAVORS J Gesetz zu dem Staatsvertrag vorn 4. Mai 2006... Seite 5 von 7
Ardage
dem an das Land Brandenburg zu leistenden Verwaltungskostenbeitrag in
Abzug gebracht.
Artikel 4
Fach- und Dienstaufsicht, länderübergreifende Zusammenarbeit
(1) Die Fachaufsicht über die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde
Berlin-Brandenburg wird von der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung des Landes Berlin und dem für Verkehr zuständigen
Ministerium des Landes Brandenburg für die jeweils übertragenen
Aufgaben und Befugnisse ausgeübt. Im Interesse einer einheitlichen
Verwaltungspraxis ist Einvernehmen bei der Wahrnehmung der
Fachaufsicht anzustreben.
(2) Die Dienstaufsicht obliegt dem für Verkehr zuständigen Ministerium
des Landes Brandenburg.
(3) Die Behörden der vertragschließenden Länder sind zur gegenseitigen
Unterstützung bei der Durchführung dieses Staatsvertrages verpflichtet.
Die Unterstützung beinhaltet die Erteilung von Auskünften, die
gegenseitige Unterrichtung, die Übermittlung von Erkenntnissen sowie
die Erhebung, Aufbereitung und Bereitstellung statistischer Daten.
Artikel 5
Anzuwendendes Recht, Amtshandlungen
(1) Für die gemeinsame Wahrnehmung der im Rahmen des
Staatsvertrages festgelegten Aufgaben gilt, soweit im Staatsvertrag oder
durch Bundesrecht nichts anderes geregelt ist, das Recht des Landes
Brandenburg als Sitzland.
(2) Die Rechnungshöfe der vertragschließenden Länder sind berechtigt,
die Haushalts- und Wirtschaftsführung der Gemeinsamen Oberen
Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg zu prüfen. Sie sollen
Prüfvereinbarungen auf der Grundlage von § 93 der
Landeshaushaltsordnungen treffen.
(3) Das Personal der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-
Brandenburg ist berechtigt, bei der Durchführung der im Staatsvertrag
festgelegten Aufgaben Amtshandlungen im Land Berlin und im Land
Brandenburg vorzunehmen.
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid-1.. . 26.08.2013

BRAVORS Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 6 von 1
Artikel 6
Gerichtliches Verfahren
Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg ist fähig,
an den Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit
beteiligt zu sein. Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen sind gegen die
Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg zu richten.
Artikel 7
Personal
(1) Die Bestellung der Leitung der Gemeinsamen Oberen
Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg erfolgt durch das für Verkehr
zuständige Ministerium des Landes Brandenburg im Einvernehmen mit
der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung des Landes Berlin.
(2) Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg wird
von den vertragschließenden Ländern im erforderlichen Umfang mit
Personal ausgestattet. Soweit das Land Berlin Personal bereitstellt, erfolgt
dies zunächst im Wege der Abordnung.
Artikel 8
Verwaltungsvereinbarung
Nähere Regelungen zur Umsetzung der Bestimmungen dieses
Staatsvertrages, insbesondere zu den Artikeln 3, 4 und 7, sind durch die
für Verkehr zuständige Senatsverwaltung des Landes Berlin und das für
Verkehr zuständige Ministerium des Landes Brandenburg in einer
Verwaltungsvereinbarung zu treffen.
Artikel 9
Zusammenarbeit der Obersten Landesbehörden
auf dem Gebiet der Luftfahrt und Luftsicherheit
Zwischen den Obersten Luftfahrtbehörden beider Länder werden
regelmäßige Beratungen durchgeführt, um
• die grundsätzlichen luftfahrtpolitischen Interessen der beiden Länder
abzustimmen und gemeinsam zu vertreten,
• eine gemeinsame Positionierung beider Länder gegenüber dem Bund
und der EU zu entwickeln,
• die Verwaltungs- und Abstimmungsprozesse zu erleichtern und zu
beschleunigen und
http://www.bravors.brandenburg.de/sixems/detail.php?gsid=1.. . 26.08.2013

BRAVORS Gesetz zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006... Seite 7 von 7
• das in Artikel 4 Absatz 1 Satz 2 genannte Ziel einer einheitlichen
Verwaltungspraxis zu erreichen.
Artikel 10
Kündigung
(1) Dieser Staatsvertrag gilt unbefristet und kann von jedem Land mit
einer Frist von zwei Jahren zum Ende des Kalenderjahres schriftlich
gekündigt werden.
(2) Im Falle einer Kündigung dieses Staatsvertrages verbleibt die
Ausstattung der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-
Brandenburg in dem Umfang beim Land Brandenburg, wie sie von
diesem eingebracht worden ist. Die vom Land Berlin eingebrachte
Ausstattung fällt an das Land Berlin zurück. Die gemeinsam finanzierte
Sachausstattung sowie sonstige gemeinsam getragene Verpflichtungen
werden nach einem vom für Verkehr zuständigen Mitglied der
Landesregierung des Landes Brandenburg im Einvernehmen mit dem für
Verkehr zuständigen Mitglied des Senats von Berlin aufzustellenden Plan
aufgeteilt.
Artikel 11
In-Kraft-Treten
Dieser Staatsvertrag bedarf der Ratifikation und tritt am ersten Tag des
auf den Austausch der Ratifikationsurkunden folgenden Monats in Kraft.
Berlin, den 4. Mai 2006
Für das Land Berlin
Der Regierende Bürgermeister
vertreten durch die Senatorin
für Stadtentwicklung
Ingeborg Junge-Reyer
Potsdam, den 3. Mai 2006
Für das Land Brandenburg
Der Ministerpräsident
vertreten durch den Minister
ür Infrastruktur und Raumordnung
Frank Szymanski
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7
Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt
des Landes Berlin
Ministerium für Infrastruktur
und Landwirtschaft
des Landes Brandenburg
Verwaltungsvereinbarung
Zwischen
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
und
dem Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft
wird, ausgehend von Ziffer 4 Anstrich 2 der Gemeinsamen Empfehlung des Bundes und der Länder
Berlin und Brandenburg zum Flughafenkonzept Berlin/Brandenburg vom 28.5.1996 GKansensbeschluss%
sowie entsprechend Artikel 8 i. V. m. Artikel 9 des Luftfahrtstaatsvertrages vom
03.104.05.2006 folgende Verwaltungsvereinbarung zur Änderung der Verwaltungsvereinbarung vom
03.104.05.2006 geschlossen:
1. § 1 Absatz 1 der Verwaltungsvereinbarung vom 03.104.05.2006 wird wie folgt geändert:
"(1) Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) ist wie folgt aufgebaut:
Leitung und insgesamt drei Dezernate mit folgenden Aufgabenschwerpunkten:
- Fachplanung, Luftfahrtpersonal,
- Luftaufsicht, Erlaubnisse, Zuverlässigkeitsüberprüfung,
- Sicherheitssysteme, Standardisierung."
2. Ein neuer § 6 wird mit folgendem Inhalt aufgenommen:
"§6
Zusammenarbeit der Obersten Landesluftfahrt- und Luftsicherheitsbehörden
mit Inbetriebnahme des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg
(1) Der ausgebaute Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg ist mit seiner Inbetriebnahme der alleinige
Verkehrsflughafen der Metropolen-Region Berlin Brandenburg. Der Betrieb hat unmittelbare
Auswirkungen auf die gesamte Region in wirtschaftlicher, verkehrlicher, finanzieller
und umweltpolitischer Hinsicht. Berlin stellt den größten Anteil am künftigen Passagieraufkommen
des Flughafens, gleichzeitig sind Teile des Stadtgebietes von den Emissionswirkungen
betroffen.

Anlage
(2) Zur angemessenen Einbeziehung Berliner Interessen wird die Oberste Luftfahrtbehörde des
Landes Berlin vor Verwaltungsentscheidungen beteiligt, die den Verkehrsflughafen Berlin
Brandenburg betreffen.
Dies sind insbesondere
1. Verfahren zum Übergang des Flugbetriebs vom Verkehrsflughafen Berlin-Tegel (TXL)
zum Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER);
2. Genehmigung der Flughafenbenutzungsordnung nach § 43 LuftVZO;
3. Genehmigung der Entgelte nach § 43a LuftVZO;
4. Festlegung der Koordinierungseckwerte nach § 27a LuftVG;
5. Anzeigen über beabsichtigte bauliche und betriebliche Erweiterungen und Änderungen
nach § 41 LuftVZO;
6. Angelegenheiten der betrieblichen und technischen Standards;
7. Fragen des Fluglärmschutzes einschließlich der An- und Abflugverfahren, der örtlichen
Luftaufsicht, der Bodenabfertigungsdienste, des Safety Management Systems und Angelegenheiten
der Luftsicherheit.
Soweit Zuständigkeiten für die Nummern 1. bis 7. der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde
Berlin-Brandenburg (LuBB) zugewiesen sind, wird die Oberste Luftfahrtbehörde des
Landes Berlin durch die Oberste Luftfahrtbehörde des Landes Brandenburg im Rahmen der
Ausübung ihrer Fachaufsicht beteiligt. Liegt die Federführung in Angelegenheiten des BER
bei dritten Institutionen und wird die Oberste Luftfahrtbehörde des Landes Brandenburg beteiligt
oder ist in entsprechenden Gremien vertreten, setzt sich die Oberste Luftfahrtbehörde
des Landes Brandenburg bei diesen Dritten dafür ein, dass auch die Oberste Luftfahrtbehörde
des Landes Berlin beteiligt wird und in den entsprechenden Gremien vertreten ist.
(3) Die Zuständigkeiten der Obersten Luftfahrtbehörde des Landes Brandenburg bleiben hiervon
unberührt,
(4) Die Aufgaben der Fachaufsicht über die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg
(LuBB) nach Art. 4 des Luftfahrtstaatsvertrages bleiben hiervon unberührt."
3. Über eine finanzielle Beteiligung Berlins an den Kosten des für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg
(BER) bestellten Fluglärmschutzbeauftragten wird zu gegebener Zeit, aber rechtzeitig vor
der Eröffnung des BER entschieden.
4. Ein neuer § 7 mit folgendem Inhalt wird aufgenommen:

§7
Übertragung weiterer Vollzugsaufgaben der Luftfahrt- und Luftsicherheitsverwaltung
auf die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
(1) Der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg werden durch Änderung
der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung des Landes Brandenburg -
LuFaLuSiZV weitere nachfolgend aufgeführten Vollzugsaufgaben im Hinblick auf Flugplätze
im Land Brandenburg übertragen:
1. Prüfung und Entscheidung zu beabsichtigten betrieblichen und baulichen Erweiterungen
bzw. Änderungen an Flughäfen nach § 41 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Planungsanzeigen).
2. Entscheidungen nach §§ 8 und 10 Luftverkehrsgesetz (Planfeststellung),
3. Die Erteilung der Erlaubnis für Vorbereitungsmaßnahmen nach § 7 Luftverkehrsgesetz
zur Anlegung von Flugplätzen.
4. Prüfung der Ausführungsplanung und Bauüberwachung gemäß den Vorgaben des
Planfeststellungsbeschlusses (Auflagenvollzug).
5. Genehmigungen nach § 6 Luftverkehrsgesetz (Genehmigung von Flughäfen).
6. Abnahmen gemäß § 44 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Betriebsaufnahme).
7. Genehmigungen nach §§ 43, 45a, 45b Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Flughafenbenutzungsordnung,
Flughafenhandbuch, Sicherheitsmanagementsystem).
8. Betriebsaufsicht und Zertifizierung des Flughafens gern. Art. 8a VO(EG)216/2008 mit
Inkrafttreten der Durchführungsverordnungen der Kommission.
9. Die Bestimmung des Bauschutzbereichs nach § 12 Luftverkehrsgesetz bei Flughäfen.
10. Zustimmungen nach §§ 18a, 18b Luftverkehrsgesetz (Errichtungsverbot für störende
Bauwerke und im Bereich von IFR-Flügen).
11. Stellungnahmen zu Baumaßnahmen gegenüber der unteren Bauaufsicht gemäß § 8
Luftverkehrsgesetz (Luftfahrthindernisse).
12. Genehmigung und Aufsicht nach §§ 24, 25 Luftverkehrsgesetz (Luftfahrtveranstaltungen,
Außenstart- und Landeerlaubnisse).
13. Genehmigung nach § 19b Luftverkehrsgesetz (Entgeltordnung) ab dem 01.01.2016.
14. Durchführung beziehungsweise Aufsicht bei Auswahlverfahren gemäß § 19c Luftverkehrsgesetz
(Bodenabfertigungsdienste) ab dem 01.01.2016.
15. Genehmigungsaufsicht nach § 47 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Prüfung der Einhaltung
der Genehmigungen).
(2) Das Land Brandenburg ändert für die in Abs. 1 aufgeführten Aufgabenübertragungen die
Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung (LuFaLuSiZV) des Landes Brandenburg
vom 7. Juli 2009 (GVBI. II S. 432).
(3) Das Land Brandenburg stellt mit der Aufgabenübertragung der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde
die bisher im Ministerium dafür bereitstehenden Planstellen und Stellen zur
Verfügung. Die Zuordnung der Planstellen und Stellen bedarf der einvernehmlichen Änderung
des Geschäftsverteilungsplans.

An!age
(4) Die Aufgabenübertragung tritt mit In-Kraft-Treten der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung
(LuFaLuSiZV) des Landes Brandenburg in Kraft.
5. Der bisherige § 6 (Schlussbestimmungen) wird § 8.
6. Die Vereinbarung tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft.
7. Sollte eine Bestimmung dieser Vereinbarung unwirksam sein oder werden, wird dadurch die
Rechtswirksamkeit der übrigen Bestimmungen nicht berührt. In diesem Fall ist so zu verfahren,
dass dem wirtschaftlich und rechtlich Gewollten in rechtlich zulässiger Weise möglichst weitgehend
entsprochen wird. Gleiches gilt für etwaige Vereinbarungslücken.
Berlin, den . ?2- g 1 3 Potsdam, den
22.3.
Senator für
Stadtentwicklung und Umwelt
Minister für
Infrastruktur und Landwirtschaft
Jörg Vogelsänger

MIL Potsdam, .7.2013
Telefon: 03311866-8282
44.2-6612/02/03 Bearb.: Herr Werth
GARef44\6612\02103130725_Aenderung Zustaendigkeiten.rs2.docx
V
1. Schreiben an
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
Geschäftsführung
Flughafen Schönefeld
12521 Berlin
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt
Abt. VII - Verkehr
Am Köllnischen Park 3
10179 Berlin
Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung
Abteilung LR
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
Robert-Bosch-Straße 28
63225 Langen
Deutsche Flugsicherung GmbH
Unternehmenszentrale
Am DFS-Campus 10
63225 Langen
Deutsche Flugsicherung GmbH
Tower-Niederlassung Berlin
Airportcenter Schönefeld
Mittelstr. 5 - 5 a
12529 Schönefeld
Deutscher Wetterdienst
Abteilung Flugmeteorologie
Leiterin Luftfahrtberatungszentrale Ost

Seite 2
Columbiadamm 3
10965 Berlin
Luftfahrt-Bundesamt
Hermann-Blenk-Straße 26
38108 Braunschweig
Landkreis Dahme-Spreewald
Untere Bauaufsichtsbehörde
Brückenstraße 41
15711 Königs Wusterhausen
Landkreis Teltow-Fläming
Untere Bauaufsichtsbehörde
Am Nuthefließ 2
14943 Luckenwalde
nachrichtlich:
Landesamt für Bauen und Verkehr
Lindenallee 51
15366 Hoppegarten
Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde
Berlin-Brandenburg
Mittelstraße 9
12529 Schönefeld
Änderung der Zuständigkeiten in der Luftfahrtverwaltung
hier: Vierte Verordnung zur Änderung der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung
(LuFaLuSiZV) vom 19.07.2013
Anlage
Sehr geehrte Damen und Herren,
die Vierte Verordnung zur Änderung der LuFaLuSiZV vom 19.07.2013 ist am
25.07.2013 im Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Brandenburg Teil II -
Verordnungen veröffentlicht worden (Kopie anbei).
Die Verordnung und damit die veränderten Zuständigkeiten sind einen Tag nach
der Verkündigung, also ab dem 26.07.2013, in Kraft getreten.
Damit übernimmt die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
(LuBB) - bis auf die Aufgaben zur Durchführung der Flughafenkoordinierung, die
Genehmigung der Entgeltordnung und die Regelung der Bodenabfertigungsdiens-

Seite 3
te für internationale Verkehrsflughäfen - sämtliche luftrechtlichen Vollzugsaufgaben.
Die Aufgabenübertragung zum 26.07.2013 erfasst vor allem nunmehr auch die
Aufgaben der luftrechtlichen Planfeststellung und Genehmigung von internationalen
Flughäfen.
Dazu gehören die Durchführung der entsprechenden Verwaltungsverfahren, der
Auflagenvollzug (u. a. Schallschutz, Nachtflugbeschränkungen), die Prüfung von
Ausführungsplanungen und die Überwachung von Baumaßnahmen, die Aufgabe
der Abnahme i. S. v. § 44 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) von baulichen
Anlagen einschließlich der Gestattung der Betriebsaufnahme.
Die Genehmigungsaufsicht an allen Flugplätzen mit unterschiedlichen Formen der
Nachprüfungen nach § 47 LuftVZO gehören gleichermaßen zu den übertragenen
Aufgaben.
Zu den Aufgaben der LuBB gehören nunmehr die Genehmigung der Flughafenbenutzungsordnung
nach § 43 LuftVZO, die Verwaltungstätigkeiten zum Flugplatzhandbuch
nach § 45a LuftVZO und des Sicherheitsmanagementsystems
nach § 45 LuftVZO, Zulassungen nach §§ 18a und 18b LuftVG, Stellungnahmen
zu Baumaßnahmen gegenüber der unteren Bauaufsicht sowie die Genehmigung
und Aufsicht von Luftfahrtveranstaltungen nach § 24 LuftVG.
Aufgrund dieser umfänglichen Aufgabenübertragung war die LuFaLuSiZV in ihrer
Systematik dahingehend zu ändern, dass grundsätzlich sämtliche Vollzugsaufgaben
der Bundesauftragsverwaltung nunmehr von der LuBB wahrgenommen werden
und nur die Aufgaben in der Zuständigkeitsverordnung aufgezählt werden, die
beim MIL verbleiben.
ihm
Sämtliche Anträge und Verwaltungsvorgänge in denoben genannten F-ülle sind ab
sofort an die LuBB zu adressieren. Die Anschrift der LuBB entnehmen Sie bitte
dem Verteiler.
Für etwaige Rückfragen stehe ich selbstverständlich gerne zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Bayr
2. vorab per Fax
3. a. d. D. n. A. Sts'in z. Kn.
4. z.Vg.
ABGESANDT ;
2 9, JULI 2013 (/'
- POSTSTELLE
44 44.2

Anlage
Gesetz- und Verordnungsblatt
für das Land Brandenburg
Teil II — Verordnungen
24. Jahrgang Potsdam, den 25. Juli 2013 Nummer 60
Vierte Verordnung zur Änderung der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung
Vorn 19. Juli 2013
Auf Grund des § 9 Absatz 2 des Landesorganisationsgesetzes vom 24. Mai 2004 (GVBI. 1 S. 186) in Verbindung
mit § 10 Absatz 1 Satz 1 und § 31 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom
10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698), von denen § 31 Absatz 2 zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 8. Mai 2012
(BGBl. 1 S. 1032) geändert worden ist, des § 36 Absatz 2 Satz 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten in der
Fassung der Bekanntmachung vom 19. Februar 1987 (BGBl. I S. 602), des § 16 Absatz 2 des Luftsicherheitsgesetzes
vom 11. Januar 2005 (BGBl. I S. 78), des Artikels 2 Absatz 2 des Luftfahrtstaatsvertrages vom 4. Mai 2006 (GVB1. 1
S. 93, 106) in Verbindung mit § 1 des Gesetzes zu dem Staatsvertrag vom 4. Mai 2006 zwischen dem Land Berlin
und dem Land Brandenburg über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Luftfahrtverwaltung vom 28. Juni 2006
(GVB I. S. 93) verordnet die Landesregierung im Einvernehmen mit dem Land Berlin:
Artikel 1
Die Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverordnung vom 2. Juli 1994 (GVBI. II S. 610), die zuletzt durch die
Verordnung vom 7. Juli 2009 (GVBl. II S. 432) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
1. Die §§ 2 und 3 werden wie folgt gefasst:
㤠2
(1) Die nach § 1 Absatz 2 bestimmte Behörde führt die Aufgaben der PIanfeststellung nach den §§ 8 und 10
des Luftverkehrsgesetzes sowie alle Aufgaben nach § 31 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes aus, mit Ausnahme
der Genehmigung der Flugplatzentgelte nach § 31 Absatz 2 Nummer 4 des Luftverkehrsgesetzes sowie der mit
der Regelung der Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen nach § 19e Absatz 1 und 2 erforderlichen Maßnahmen
und Verwaltungsentscheidungen nach § 31 Absatz 2 Nummer 4a des Luftverkehrsgesetzes. Die nach
Satz 1 genannten Ausnahmen werden von der nach § 1 Absatz 1 bestimmten Behörde wahrgenommen.
(2) Die nach § 1 Absatz 2 bestimmte Behörde nimmt die Aufgaben der Luftsicherheitsbehörde nach § 16 Absatz
2 des Luftsicherheitsgesetzes wahr.
§3
Für die Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten nach § 58 des Luftverkehrsgesetzes ist die nach
§ 1 Absatz 2 bestimmte Behörde zuständig."
2. Die §§ 4 und 5 werden aufgehoben.
3. § 6 wird § 4.

Anlage
Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Brandenburg Teil II - Nr. 60 vom 25. Juli 2013 2
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.
Potsdam, den 19. Juli 2013
Die Landesregierung
des Landes Brandenburg
Für den Ministerpräsidenten
Der Minister der Finanzen
Dr. Helmuth Markov
Der Minister für Infrastruktur und Landwirtschaft
Jörg Vogelsänger
Herausgeber: Ministerium der Justiz des Landes Brandenburg