FLUGZEUG CLASSIC Schrecken der Front (Vorschau)

5
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Ein Magazin von
Österreich € 6,50
Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg € 6,90
Italien € 7,50
Schweden SKR 89,00
€ 5,90
Mai 2014
www.flugzeugclassic.de
Der »Würger« im Einsatz
Focke-Wulf Fw 190 A-4/A-5
Schrecken der
Front
Blohm & Voss Bv 138 | Supermarine Spitfire | Baade B 152
Heinkel P 1077
Der Einweg-Raketenjäger
■ Mythos Weißkopf
Erneute Erstflugdebatte
■ Der Klassiker
»F.P.1 antwortet nicht«
Boeing B-17
Rückgrat der
alliierten
Luftflotten
■ »Big Week«
Ein Erfolg?

Schlachten, Technik,
Feldherren
Das neue Heft ist da.
Jetzt am Kiosk!
Online blättern oder Abo mit Prämie unter:
www.clausewitz-magazin.de/abo

EXTRA
Editorial
Angerichtet
Mein Wohnzimmer gleicht einem luftfahrtliterarischen
Hangar. Über die
Jahrzehnte hat so ziemlich jedes Fliegerbuch,
das mein Interesse weckte, zuverlässig
seinen Weg in meine Sammlung gefunden
(wie ein Instrumentenflieger, der im
dicksten Nebel mit metergenauer Präzision
auf der Runway aufsetzt). Und das nicht immer
zum Gefallen meiner besseren Hälfte.
Denn zur Vorbereitung von FLUGZEUG
CLASSIC Extra 4, in dem es um die Messerschmitt
Bf 109 geht, war für einige »109«-Bücher
Rollout: Auf der Chaiselongue machte
sich ein Geschwader Hefte von Squadron Signal
breit, auf der Couch lag eine Staffel aufgeschlagener
Biografien aus dem NeunundzwanzigSechs
Verlag. »Hier ist wohl kein
Platz für mich«, bemerkte Madame mit hochgezogener
Augenbraue.
Nachdem sich’s mit vollem Magen nicht
schmolen lässt, sieht mein Notfallplan für
solch ein heraufziehendes Gewitter so aus: Ab
an den Herd. Wie erwartet beruhigte sich
nach einem ausgiebigen Abendessen ihr französisches
Temperament. Ob ich auch für das
neue FLUGZEUG CLASSIC Extra
das richtige Rezept gefunden habe,
davon können Sie sich, liebe Leser,
selbst überzeugen, das Heft liegt seit
dem 24. März am Kiosk.
Die schönen, sonnenreichen Tage
locken sie wieder in großer Zahl
aus ihren Häusern, die sportlichen
Typen, bei denen man den Eindruck hat, dass
sie vor Kraft kaum gehen können. Ähnliches
galt für die verbesserte Version Fw 190, die
A-4/A-5. Zähneknirschend mussten die Igenieure
ihre mögliche Leistung drosseln, um
Probleme zu vermeiden. Lesen Sie ab Seite 14,
wie es gelang, den »Würger« von der Leine
zu nehmen, sodass er seinen Gegnern das
Fürchten lehren konnte!
Ob es auch Frühlingsgefühle waren, die die
deutschen Ingenieure zum »Julia« und »Romeo«-Konzept
inspirierten? Der Hintergrund
war indes weit weniger romantisch. Die alliierte
Luftüberlegenheit erreichte 1944 dramatische
Ausmaße und brachte die deutsche
Luftwaffe an ihre Grenzen. Eine mögliche
Lösung der Ingenieure stellten sogenannte
Verschleißjäger wie die »Julia« dar. Herbert
Ringlstetter schreibt ab Seite 36 über dieses äußerst
verblüffende Raketenjäger-Konzept.
Viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC
Ihr Markus Wunderlich
Messerschmitt
Mit detaillierten
3D-Ansichten und
Röntgenzeichnungen
EXTRA
Bf109
Variantenreich
Die Cockpits
der »Gustav«
www.flugzeugclassic.de
Teil 2: Von der G-1
bis zur G-10
ISBN 978-3-86245-409-9
Schweiz sFr. 19,00
Österreich EUR 11,50
Luxemburg EUR 11,70
Q 9,90
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Messerschmitt Bf 109 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs! EXTRA
Bewährte Rezeptur:
FLUGZEUG
CLASSIC Extra 4,
das die Bf 109 G-0
bis G-10 behandelt,
liegt ab sofort
am Kiosk
Mit über 50 Farbprofilen
und Dreiseitenansichten!
Motoren, Bewaffnung, Ausrüstung
Alle »Gustav«-Versionen
im Überblick
Bf 109 G-10 im US-Museum
Fotorundgang um eine Rarität
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
3

INHALT FLUGZEUG CLASSIC 5-14
14 ab
Leistung und Bewaffnung – durch diese
Merkmale avancierte die Fw 190 A-5
1943 zum favorisierten Jäger
TECHNIK
Jäger mit Spitzenleistungen
TITELTHEMA
Gefürchteter Gegner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Die Fw 190 A-5 besticht durch ihre Flugleistungen
und ihre massive Bewaffnung. So gelingt es ihr ab
1942, die Bf 109 als Standardjäger zu verdrängen.
TITELTHEMA
TECHNIK
Boeing B-17 – Teil 4
»Bandits at twelve o’clock high!« . . . . . . . 22
Die B-17F nimmt bald nach ihrem Erscheinen eine
Vorreiterrolle im Bombenkrieg gegen das Deutsche
Reich ein.
ZEITGESCHICHTE
Baade B 152/I & II – Teil 2
Das Ende von Junkers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Geldmangel, die träge Planwirtschaft und Probleme
beim Absatz sorgen für den Niedergang einer
deutschen Flugzeugbauer-Legende in der DDR.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Einweg-Raketenjäger Heinkel P 1077
»Julia und Romeo«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Aus der alliierten Luftüberlegenheit und
dem Aderlass der Luftwaffe entstanden neue,
verblüffende Projekte.
TECHNIK – COCKPIT
Der Otto-Doppeldecker
Ein Münchner am Himmel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Eng verbunden
mit dem Aufbau
der bayerischen
Fliegertruppen
waren
die Otto-Flugzeugwerke
–
mit ihren spartanischen
Cockpits.
Ein Otto-Doppeldecker
mit prominentem
Passagier
TITELTHEMA
42
Ihre Meinung zu »F.P.1
antwortet nicht«. Mehr
zum Thema ab Seite 70!
Der Spielfilm
»F.P.1 antwortet nicht«
mit Hans Albers ist ...
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
34,7 %
... ein Meilenstein deutscher Filmgeschichte, der vor allem durch seinen futuristischen Look besticht.
21,7 %
... übertriebene Science-Fiction, die aber durchaus in die Zeit der frühen 1930er-Jahre passt.
43,6 %
... ein Stück Unterhaltung, das vor allem mit guten Schauspielern glänzt.
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
4

Ein Magazin von
Österreich € 6,50
Schweiz sFr. 11,50 € 5,90
Luxemburg € 6,90
Italien € 7,50
Schweden SKR 89,00 Mai 2014
www.flugzeugclassic.de
Ohne Begleitjäger erschienen die ersten Boeing B-17 über
22 Deutschland und hatten so hohe Verluste zu beklagen
Äußerst seltene Aufnahmen von Schleuderschiffen und Flugbooten
74 schoss Eberhard Wilcken während seiner Zeit in Norwegen
SERIE
Kampf an der Ostfront
Brennpunkt im Schwarzen Meer . . . . . . . . . 46
1944 tobte im Süden der Ostfront der Kampf um
die Krim. Zusammen mit der 17. Armee gingen
auch die hier stationierten Teile der Luftwaffe unter.
ZEITGESCHICHTE
Ende der Luftnummer?
Weißkopfs Visionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Wrights versus Weißkopf: Geht es um den ersten
Motorflug, ist Streit programmiert – und er wird
immer heftiger …
70
Die Film-
Legende
Hans
Albers
FILM
Der Klassiker
Kino trifft
Wirklichkeit . . . . 70
Ein zeitloser
Klassiker gelang
mit dem Film
»F.P.1 antwortet
nicht« – mit
einem erstklas -
sigen Hans
Albers in der
Hauptrolle.
ZEITGESCHICHTE
»Die Bomber kommen!«
Angriffsziel Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Immense Kapazitäten bieten die Alliierten 1944 auf,
um die deutsche Rüstungsindustrie zu zerstören.
Innerhalb einer Woche soll dies erreicht werden.
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Baade B 152 .....................30
Blohm & Voss Bv 138.........74
Boeing B-17 .......................62
Bücker Bü 181.....................8
Castaibert 913-IV .................9
DH 89A Dragon ....................8
Douglas DC-3.....................10
Dornier Do 24 ....................49
Focke-Wulf Fw 190..............21
Fokker Dr.1 ..........................9
Grumman TBF Avenger ..........6
Hawker Typhoon .................10
Henschel Hs 129 ...............47
Lockheed Vega Dl-1B ............9
Messerschmitt Bf 109 ........65
Messerschmitt Bf 110 ........65
NA P-51 Mustang................67
OV-10 Bronco .....................12
Saab 91D..........................12
Supermarine Spitfire ...........11
LESERALBUM
Dienst bei den Flugbooten – Teil 3
In die Luft geschleudert. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Fantastische Fotos aus dem Nachlass von Eberhard
Wilcken zeigen Bv-138-Raritäten aus seiner Zeit in
Norwegen und den Einsatz von Katapultschiffen.
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 56
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5
Blohm & Voss Bv 138 | Supermarine Spitfire | Baade B152
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Der »Würger« im Einsatz
Heinkel P 1077
Der Einweg-Raketenjäger
■ Mythos Weisskopf ■ Der Klassiker
Erneute Erstflugdebatte »F.P.1 antwortet nicht«
Focke-Wulf Fw 190 A-4/A-5
Schrecken der
Front
Boeing B-17
Rückgrat der
alliierten
Luftflotten
■ »Big Week«
Ein Erfolg?
TITELBILD
Fw 190 A-4: D. Hermann
Heinkel P 1077 und Profil:
H. Ringlstetter
B-17: W. Mühlbauer
TITELSEITE: Fw 190 A-4 vom JG 2 an der Kanalfront. Der stilisierte
Adlerkopf war das Emblem der 2./JG 2. Der Staffelkapitän gibt
letzte Instruktionen vor dem Einsatz.
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
5

BILD DES MONATS
6

Das »fliegende Fass«
Diese Grumman Avenger gehört Brendon
Deere und befindet sich heute auf der Air
Force Base Ohakeea auf Neuseeland.
Bis hierhin war es aber ein weiter Weg
für das weit herumgekommene Flugzeug.
Zuerst im Besitz der »Old Flying Machine
Company« in Duxford/England, machte es
sich in den 1990er-Jahren auf den Weg nach
Neuseeland. Dort wurde es von der »Alpine
Fighter Collection« übernommen. Nach einigen
Jahren Flugdienst in Wanaka verkaufte
man es nach Australien, wo die Maschine
über der Tasmanischen See flog.
Im Jahr 2013 erwarb Brendon Deere die
Avenger und beförderte sie wieder über die
Tasmanische See – diesmal in umgekehrter
Richtung.
Foto Gavin Conray
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
7

PANORAMA
■ BÜCKER BÜ 181
Teste die »Beste«
Die Bücker Bestmann G-CGEV
beim Rollen in Breighton am
Tag ihres ersten Testflugs
Fotos Anthony Brier
Am 10. Februar startete die Bestmann G-CGEV in Breighton,
Yorkshire/England, mit ihrem Besitzer Anthony Brier am
Steuer zu ihrem ersten Testflug. Bei dieser Bestmann handelt es
sich um eine Gomhouria Mk.6, die in Lizenz gebaute ägyptische
Version dieses Musters. Sie wurde in einem Zeitraum von mehreren
Jahren vollständig restauriert. Anstelle ihres Continental-
Motors erhielt sie ein Walter-Minor-4-111-Triebwerk, bei dem
die Verkleidungen mehr der Original-Bücker-Linienführung entsprechen.
Das Emblem auf der Motorverkleidung hat lediglich
symbolischen Charakter.
Russ Snadden ■
■ DH 89A DRAGON
Ein Drache in Brüssel
Der Stolz des Brüsseler Luftfahrtmuseums ist
seine frisch restaurierte DH 89A Dragon Rapide.
Sie trägt das gefällige Grün der Lancashire
Aircraft Corporation (LAC) – der ersten Gesellschaft,
welche die Dragon nach dem Zweiten
Weltkrieg einsetzte.
Die Dragon Rapide, Bau-Nr. 6458, wurde
1939/40 als DH Dominie (RAF-Bezeichnung für
die Rapide) mit der Ser.Nr. R5922 produziert und
war anfangs bei der No 2 Electrical and Wireless
School in Yatesbury eingesetzt. Bis Ende des
Krieges flog sie bei zahlreichen anderen Verbänden,
wurde 1948 an die LAC verkauft und als
G-AKNV zugelassen. Nach drei weiteren Besitzern
ging die Rapide 1955 an Avions Fairey SA,
Belgien, wo sie die Zulassung OO-AFG erhielt.
Die letzten drei Buchstaben »AFG« stehen für
Avions Fairey Gosselies (Gosselies ist der Werksflugplatz
in der Nähe von Charleroi). 1958 begann
die Firma die Maschine aufzurüsten, indem
sie elektrisch betätigte
Flügelklappen, einen
Funkkompass, vergrößerte
Kabinenfenster
und eine Frachttür
einbaute. 1962 erwarb
Air Affairs die Rapide,
doch bereits 1964 verkaufte
man sie wieder,
und zwar als OO-
CNP an das Centre
National de Parachutisme.
Sie diente dort
hauptsächlich als Transportflugzeug für Fallschirmspringer,
bis sie 1970 nach einem Lande -
unfall abgeschrieben wurde.
Danach verbrachte die Rapide drei Jahre im
Freien, bevor sie 1973 schließlich an das Museum
ging. Dort blieb sie bis 1992/93 eingelagert. Dann
begannen die Restaurierungsarbeiten, um die
Den größten Anziehungspunkt im Brüsseler Luftfahrtmuseum bildet dessen
hervorragend restaurierte DH 89A Dragon Rapide G-AKNV
Rapide wieder in ihre ursprüngliche Konfiguration
und die Farben der Lancashire Aircraft Corporation
zurückzuversetzen. Die Jahre der Nachforschungen
und Restaurierung haben ihre
Früchte getragen und die Dragon Rapide erstrahlt
nun in ihrem alten Glanz.
Roger Soupart ■
Foto Roger Soupart
8

■ FOKKER DR. I
Familienzuwachs
Die erste TAVAS-Fokker Dr.I bei
ihrem Erstflug Foto Leroy Simpson
Die Australian Vintage Aviation Society (TA-
VAS) ist die einzige Organisation in Australien,
die sich aktiv mit dem Bau von Flugzeugen
aus dem Ersten Weltkrieg beschäftigt.
Sie verfügt bereits über eine beeindruckende
Sammlung und konnte vor Kurzem den Erstflug
ihres roten Fokker-Dreideckers feiern. Die
Maschine wurde Ende 2012 aus Amerika importiert,
erforderte eine Menge Arbeit, die jedoch
nichts im Vergleich zu dem Aufwand war,
den Dreidecker in Australien registrieren und
zum Fliegen zuzulassen. Die TAVAS-Focker ist
das erste in Australien beheimatete flugtüchtige
Exemplar dieses Typs, seit das RAAF-Museum
in Point Cook seinen vor 14 Jahren aus dem
Verkehr zog. Die Maschine des RAAF-Museums
war 1973 für den Film »The Great Waldo
Pepper« (Tollkühne Flieger) gebaut worden
und dient jetzt als statisches Exponat im Museum
of Australian Army Flying (australisches
Heeresfliegermuseum) in Oaky, Queensland.
TAVAS wird in diesem Jahr noch zwei weitere
Fokker-Flugzeuge fertigstellen – eine D.VIII
und eine E.III, beide mit Umlaufmotoren.
Dave McDonald ■
■ CASTAIBERT 913-IV
Klassiker in
Carrasco
Die Castaibert 913-IV aus dem Jahr
1913 auf dem Flughafen Carrasco (Montevideo),
Uruguay
Seit Ende 2010 erfreut eine Reihe historischer
Flugzeuge die Besucher des
Internationalen Flughafens Carrasco (Montevideo).
Die Exponate befinden sich dort
zu Ehren von Cesáreo L. Berisso, ein uruguayischer
Flugpionier, der am 22. Juni
1913 als Erster die 40 Kilometer zwischen
Los Cerrillos (Uruguay) und Malvín Beach
allein zurücklegte. Hinzugekommen ist die
unter der Decke hängende Castaibert 913-
IV (siehe Foto) aus dem Jahr 1913. Mit
diesem Typ gewann Berisso das Luftrennen
zwischen Buenos Aires und Mendoza in
Argentinien. Unter den weiteren ausgestellten
Flugzeugen befindet sich auch ein
Schulgleiter vom Typ Schleicher SG-38 mit
der Zulassungskennung CX-ALV.
Dave McDonald ■
Foto Álvaro Romero
■ LOCKHEED VEGA DL-1B
Seltener Gast am Himmel
Am 17. Dezember 2013 – dem 110. Jahrestag
des Motorflugs – konnte die Lockheed
Vega, Bau-Nr. 161, NC12288, erstmals
wieder zu zwei Testflügen in den bewährten
Händen ihres Besitzers/Piloten John Magoffin
aus Tucson, Arizona, starten.
Rick Barter von Skywords Aviation LLC –
DBA Arizona Airframe Service in Marana,
Arizona, hat mehrere Jahre mit der Restaurierung
dieser sehr seltenen Lockheed Vega
DL-1B Special, einer von lediglich einer
Handvoll gebauter Vega mit Metallrumpf,
zugebracht. Die Früchte seiner Arbeit zeigen
sich in der einzigen derzeit flugtüchtigen
Vega – von etwa einem halben Dutzend noch
existierenden Exemplaren.
Die NC12288 war aus noch vorhandenen
Teilen einer Konkursmasse zusammengebaut
worden. Der erste Besitzer war die John
Morrell Meat Packing Co., die sie unter dem
Namen »Morrell Pride II« im Dienst hatte.
1964 ging die Vega als hoffnungsloser Fall
an den Gründer des Air Power Museum,
J. G. »Jack« Lowe. Kurz danach begann der
Präsident der Antique Aircraft Association
(AAA), Robert Taylor, mit der Restaurierung.
Dabei musste ein vollkommen neuer Flügel
hergestellt werden, doch 1968 war die Maschine
fertig und man konnte sie testen.
Nach Jack Lowes Tod übernahm Taylor
die Vega, doch sie wurde nur selten geflogen.
1983 verkauft, hatte ihr neuer Besitzer Probleme
mit der sicheren Handhabung der Maschine;
schwer beschädigt kaufte sie daraufhin
John Magoffin.
Für den überwiegenden Teil der Vega verwendete
man Lockheeds geniale Rumpfkonstruktion
aus Formpressholz. Die auffälligen
Farben der Maschine sind die einer
Lockheed YIC-12 (DL-1), wie die Vega beim
US Army Air Corps bezeichnet wurde.
Dave McDonald ■
John Magoffins beeindruckende
Lockheed Vega mit ihren auffälligen
USAAC-Vorkriegsmarkierungen
Foto Scotty G
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
9

PANORAMA
■ HAWKER TYPHOON
Zu Ehren der Soldaten
Um das »Canadian Air- and Spacemuseum«
(CASM) dabei zu unterstützen, an die
Tausenden kanadischen Luftwaffensoldaten
zu erinnern, die in zwei Weltkriegen als Teil
der Royal Air Force dienten, hat das Royal Air
Force Museum dem CASM die einzige noch
existierende Hawker Typhoon für dessen
Ausstellung zum Gedenken an den D-Day geliehen.
Die Hawker Typhoon war aktiv am Zweiten
Weltkrieg beteiligt, insbesondere an den Einsätzen
zur Vorbereitung der Landung in der Normandie
am 6. Juni 1944 und danach. Mehrere
RCAF-Staffeln flogen die Typhoon. Die vielleicht
bekannteste davon war die No. 440 (City of Ottawa)
Squadron.
Diese letzte noch existierende Maschine wurde
Ende 1943 von Gloster Aircraft als Mk IB MN235
Die Hawker Typhoon Mk IB MN235 wird bis Ende
dieses Jahres in Kanada ausgestellt sein
hergestellt und Anfang 1944 an die RAF ausgeliefert.
Doch bald schon ging sie an die USAAF
nach Amerika zur Auswertung und zu Leistungsvergleichen.
Sie wurde jedoch relativ wenig
geflogen und kam nach dem Krieg in das »US
National Air Museum«, wo man sie im Smithsonian
Institute einlagerte. Im Jahr 1968 kehrte
die Typhoon nach England zurück.
François Prins ■
Foto François Prins
Foto Jan Forsgren
■ DONNET-LÉVÊQUE
Seltenheit in Schweden
Das Schwedische Luftwaffenmuseum beherbergt seit Dezember
eine Donnet-Lévêque. Das 1913 von dem Luftfahrtpionier
Carl Cederström erworbene Amphibienflugzeug
diente damals zur Pilotenausbildung. Es erhielt die Bezeichnung
L II und die Seriennummer 10. 1918 mit 131 Flugstunden
außer Dienst gestellt, stiftete man die Maschine
im September 1919 dem Stockholmer Marinemuseum. Im
Dezember 1997 ging die Donnet-Lévêque dann formell an
das Flygvapenmuseum. Im Jahr 2010 begann die Restaurierung
durch ein Freiwilligenteam in Tullinge im Süden Stockholms.
Jan Forsgren ■
Die Donnet-Lévêque
L II
nach erfolgreicher
Restaurierung
■ DOUGLAS DC 3
Wahrzeichen im Museum
Fast 70 Jahre hat es gedauert, bis
diese DC-3 ihr endgültiges Zuhause
gefunden hat. Gebaut wurde
sie als TC-47B und im Mai 1945 an
die USAAF über- und kurz danach
an die Navy weitergegeben. Dort
verrichtete sie als Transportflugzeug
ihren Dienst. 1958 an die CAA, die
Vorgängerin der heutigen Federal
Aviation Administration (FAA), ausgeliehen,
baute diese die Maschine
zu einem Vermessungsflugzeug um.
1981 ausgemustert, erhielt die Maschine
in Oklahoma City eine neue
Bleibe und war fortan bei diversen
Airshows zu sehen. 2002 bekam die
alte Dame ein »Lifting«, um ein Jahr
später an der »Centenniel of Flight«-
Airshow und in den Jahren 2008 und
2009 beim fünfzigjährigen Jubiläum
der FAA mitzuwirken, die später entschied,
das Flugzeug auszumustern
Die DC-3 wurde von der FAA als Vermessungsflugzeug
eingesetzt
und einem Museum zu übergeben.
Voraussetzung war, dass das Flugzeug
nicht mehr geflogen, in einen
Hangar aufgenommen wird und die
Originallackierung erhalten bleibt.
Das Texas Air & Space Museum
konnte diese Bedingungen erfüllen.
Am 13. Februar ist sie dort angekommen;
ab dem 1. März kann die alte
Dame von den Besuchern bewundert
werden. Werner Fischbach ■
Foto FAA
10

Fotos François Prins
Der Rumpf der Vickers Supermarine
Spitfire FR XIVe MT847 wird vorsichtig
durch die Tür des Manchester Museum
of Science and Industry bugsiert
■ SUPERMARINE SPITFIRE
Rückkehr einer Legende
In ihre alte Heimat kehrte die Vickers Supermarine
Spitfire FR XIVe, Ser.No. MT 847 zurück.
Die Maschine ging 1995 als Leihgabe des
RAF Museums Hendon an das Manchester
Museum of Sience and Industry. Vor Kurzem
zerlegte man das Flugzeug und brachte es nach
Hendon zurück. Dort ist es Teil der neuen Ausstellung
über Luftbildfotografie »Britain from
Above«. Die Ausstellung soll bis Ende März
2015 dauern.
Die in RAF Ringway (heute Flughafen Manchester)
stationierte Spitfire MT 847 stand von
1946 bis 1948 im Dienst der 613 Squadron und
ist somit kein Kriegsveteran. Später fungierte sie
als Gate Guardian auf verschiedenen britischen
Stützpunkten, bis sie schließlich für das RAF-
Museum restauriert wurde.
François Prins ■
Der vergessene Klassiker
Entstanden für die TWA: Douglas DC-2 Foto Sammlung WM
Vor 80 Jahren, am 11. Mai 1934, rollt ein zweimotoriges
Verkehrsflugzeug unter der heißen
Sonne Kaliforniens an seinen allerersten
Start. Die Rede ist von der Douglas DC-2 –
dem ersten erfolgreichen Muster der legendären
»Douglas Commercials«. Sie bietet
Platz für 14 Passagiere und ist nichts anderes
als die einzig passende Antwort auf den aggressiven
Monopolvertrag, den Konkurrent
Boeing mit der United Airlines für sein ähnlich
gestricktes Modell 247 abgeschlossen
hat. Denn damit steht Boeings fortschrittlicher
Airliner anderen Gesellschaften vorerst
nicht zur Verfügung. »Transcontinental
and Western Air« wendet sich
deshalb 1933 an Douglas, wo man
zusammen kurzerhand die DC-1
verwirklicht. Da die hochmoderne,
wie die B 247 in Ganzmetall gefertigte
Maschine überzeugen kann, fordert
TWA rasch die stärker motorisierte,
etwas größeren DC-2 und
bestellt 20 Stück davon. Kaum im Liniendienst,
ist das Interesse vieler
anderer Gesellschaften in den USA wie in
Europa geweckt. Letzten Endes entstehen
130 Exemplare für den zivilen Markt, 39 davon
werden bei Fokker unter Lizenz
endmontiert. Mindestens fünf Maschinen
stellt Nakajima in Japan her,
62 weitere baut Douglas in unterschiedlichen
Ausführungen für das
US Militär. Boeings 247 bringt es dagegen
dank der verfehlten Verkaufsstrategie
nur auf 75 Stück. Zusammen
mit der Ju 52 gilt die DC-2 als
eines der ersten Flugzeuge, die eigenwirtschaftlichen
Luftverkehr möglich machen.
Eigentlich hat sie damit alle Voraussetzungen
zum echten Klassiker – käme da
nicht kurz vor Weihnachten 1935 ihre große
Schwester DC-3 erstmals in die Luft. Mit deren
Passagierkapazität von zunächst 28 Plätzen
kann sie nicht mithalten. Schon bald
fliegt sie darum beständig im Schatten ihrer
attraktiven Nachfolgerin – bis heute. Ganz
in Vergessenheit ist die DC-2 aber doch nicht
geraten. Im Aviodrome in der Nähe von
Amsterdam beispielsweise ist sie noch heute
zu bewundern, manchmal sogar im Flug.
Wolfgang Mühlbauer ■
Von Fokker ausgelieferte DC-2
Foto Swissair
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
11

NEWS PANORAMA
Die Bronco in ihrem
angestammten Element
»Luft«
■ OV-10 BRONCO
Fliegender Prügelknabe
Foto Tom Houquet
Nach 20 Jahren im Dienst als Zieldarsteller
war die Bronco 99+18 nun Teil des Internationalen
Luftfahrtmuseums von Manfred &
Margot Pflumm in Villingen-Schwenningen.
Seit 1991 im Freien abgestellt, erwarb das
»Bronco Demo Team« das Flugzeug und restaurierte
es bis 2012 in flugfähigen Zustand.
Die Neulackierung in ihre originalen Ziel -
darstellerfarben bildet im Februar 2014 den
Abschluss der langwierigen Arbeiten. Bei der
North American Aviation Rockwell OV-10
Bronco handelt es sich um ein leichtes Erdkampf-
und Beobachtungsflugzeug mit Tur bo -
propantrieb, geplant für den Einsatz im Vietnamkrieg.
Die Version OV-10B produzierte die Firma
für Deutschland als Zieldarsteller und verfügte
über keinerlei Bewaffnung.
Das »Bronco Demo Team« hat das Ziel, das
Flugzeug flugtüchtig zu erhalten und die Geschichte
der Menschen, die es entwickelt, gebaut,
gewartet und geflogen haben, lebendig
zu halten. Nachdem Bronco 99+18 nun fertig
ist, wird sich das BDT verstärkt um die Fertigstellung
ihrer Bronco 99+26 kümmern. Sie soll
genauso wie die 99+18 für Flugtage in ganz
Europa zur Verfügung stehen. Tom Houquet ■
■ DOUGLAS DC-3
Opfer der Kunst
Hollands erfolgreichstes Musical »Soldier of Orange«
hat bereits eine weitere »Dakota« zu beklagen. Die
dem Aviodrome gehörende, vor Kurzem restaurierte DC-3
G-AMCA (ex-C-47, 44-76634/KN487), die leihweise für
das Musical zur Verfügung gestellt worden war, ist kürzlich
einem Wintersturm zum Opfer gefallen.
Teile des Hallendachs auf dem ehemaligen Marinefliegerstützpunkt
Valkenburg fielen auf die Dakota. Es ist
möglich, dass die Beschädigungen so schwer sind, dass
sich eine Restaurierung selbst zum statischen Exponat
nicht mehr lohnen würde.
Roger Soupart ■
■ SAAB 91D
Neuzugang im Aviodrome
Wieder für
die Öffentlichkeit
zugänglich:
die
Saab 91D in
ihren Originalfarben
der Rijksluchtvaartschool
Foto Roger Soupart
Foto Roger Soupart
Die DC-3 G-AMCA, aufgenommen kurz nach der Sturmböe
Neuzugang im T2-Hangar des Aviodrome. Seit Kurzem befindet sich
dort die Saab 91D Safir PH-RLN. Das am 29. August 1979 im niederländischen
Zu lassungsregister getilgte, gut erhaltene Schulflugzeug trägt
noch immer die Farben seines letzten Halters, der Rijksluchtvaartschool.
Es war nach der Außerdienststellung noch über längere Zeit als Ausbildungsflugzeug
im Delton College im Osten Hollands. Danach wurde es
auf dem Flugplatz Hoogeveen eingelagert. Die Pläne für die Maschine
sind derzeit noch ungewiss. Doch nach 35 Jahren im Verborgenen ist sie
jetzt wieder für die Öffentlichkeit zugänglich – auch wenn sie genau genommen
noch eingelagert ist.
Roger Soupart ■
12

Packen
Sie es an!Über
Die neue SELBER MACHEN ist da –
mit großem Werkzeug-Check, Tipps für
die kreative Wandgestaltung und praktischen
Schritt-für-Schritt-Anleitungen.
Bauen, Gestalten, Renovieren –
ab sofort auf 100 Seiten!
1000 Seiten
Projekte, Tipps
und Tricks
04
Jeden Monat
neu
am Kiosk!
EXTRA: Basiswissen Klebstoffe PLUS: Selbstbau-Regale für HiFi, Buch und Co.
Stichsägeblätter
Holz, Kunststoff, Metall – für jedes
Material das passende Sägeblatt
Tadellos
in Form
Restaurieren:
So wird der
alte Stuhl
wieder schön
Große Übersicht
Lebensretter
Rauchmelder
Alles über Installation,
Funktion und Wartung
Bauen | Gestalten | Renovieren
Schön und gut
Alle Ideen mit
detaillierten
Anleitungen
8
Seiten
Profi-
Tipps
April 2014 EUR 3,50
A: EUR 3,90; CH: sFr 6,80; BeNeLux: EUR 4,15; Frankreich, Italien
Portugal, Spanien: EUR 4,75; Griechenland: EUR 5,40
Wände
kreativ
Neue Ideen für Ihre
Räume –gestalten
mit schönen Farben,
Holz und Deko-Putz
Europas auflagenstärkstes Do-it-yourself-Magazin
Abo mit attraktiver Prämie bestellen unter
www.selbermachen.de/praemie
Spindelrasenmäher
Feinschnitt für das perfekte Grün
Der große
Werkzeuge-Check
NEUE
Traum-Wintergarten
SERIE
Wie Sie Qualität erkennen
Mehr Licht, mehr Raum, mehr Wohnen
1

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190 A
JÄGER MIT SPITZENLEISTUNGEN
Gefürchteter Gegn
Überdurchschnittliche Flugleistungen und massive Bewaffnung: Diese Garanten machten
die Fw 190 ab 1942 zum Standardjäger an der Westfront. So hatte der »Würger«
bald die Bf 109 F bei den Jagdverbänden weitgehend verdrängt Von Dietmar Hermann
Im harten Wintereinsatz: In Russland kurz
vor dem Einsatz steht die Fw 190 A-4 mit
laufendem Motor auf dem schneebedeckten
Liegeplatz der I./JG 54
14

er an allen Fronten
Die zweite Baureihe der Fw 190 mit dem
BMW 801 D war die Version A-4. Ihr
Serienbau begann im Juni 1942 und
wies in technischer Hinsicht als wesentliche
Änderung den Einbau des neuen Funkgeräts
FuG 16 Z anstelle des FuG VIIa auf. Das neue
Gerät arbeitete betriebssicherer im UKW-Bereich
und ermöglichte darüber hinaus einen
Zielflugeinsatz. Rein äußerlich sind die A-4-
Jäger sehr gut an dem Horn für die Antennenhalterung
auf dem Seitenruder zu erkennen.
Bis August 1943 lief die A-4-Serie mit
insgesamt 863 Stück von den Bändern bei den
Firmen AGO, Arado, Fieseler und natürlich
Focke-Wulf. Doch es gab auch Probleme mit
diesem »Erfolgsmuster«.
Mit dem Einbau des BMW-801-D-Triebwerks
machte die Fw 190 zwar leistungsmäßig
einen deutlichen Schritt nach vorn. Aber
das Problem der Kühlung war immer noch
nicht endgültig beseitigt. Dadurch mussten ab
März 1942 die Motorleistungen begrenzt werden.
Die Start-Notleistung für drei Minuten
wurde auf den Ladedruck von 1,35 ata bei
2450 U/min zurückgeregelt, die Kampfleistung
für 30 Minuten Dauer auf 1,28 ata und
2350 U/min. Dies entsprach einer Minderleistung
von 150 PS.
Laut Handbuch galten diese Richtlinien
bis zur Sicherstellung der zulässigen Zylindertemperaturen
durch zellenseitige Kühlung.
Damit besaß Focke-Wulf den »Schwarzen
Peter«. Denn bis zu diesem Zeitpunkt
lieferten die Motorenhersteller ausschließlich
nur den nackten Motor und die Zellenhersteller
waren für die Konstruktion und den
Bau des kompletten Triebwerks zuständig.
Bedingt durch die aufgetretenen Probleme
wuchs der Druck auf Kurt Tank – das von
FW entwickelte Triebwerk sei hinsichtlich
der Betriebssicherheit schnellstens in Ordnung
zu bringen, so die Forderung. Es dauerte
ein halbes Jahr, bis die volle Leistung im
Oktober 1942 seitens BMW unter bestimmten
Bedingungen wieder freigegeben wurde.
Um dieses Problem zukünftig auszuschalten,
gab das Reichsluftfahrtministerium (RLM)
den Startschuss für die Entwicklung von sogenannten
Einheitstriebwerken. Die Motorenfabrikanten
erhielten erstmals die Auf -
forderung, zukünftig komplette Antriebe abzuliefern.
Damit sollte erreicht werden, dass
von Anfang an voll funktionsfähige Triebwerke
in die Flugzeugzellen eingebaut werden
konnten. Doch dies verursachte neue
Probleme.
Fehlende Kraft
Der BMW 801 D-2 war zwar ein hervorragender
Motor für niedrige bis mittlere
Flughöhen, doch in Höhen ab sieben Kilo -
metern ließ seine Leistung stark nach. Ähnlich
wie bei der Bf 109 konnte bei der A-4 zur
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
15

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190 A
Die Fw 190 A-5 des Geschwader-Kommodore
Josef »Pips« Priller, der im Stab des JG 26 flog
Rarer Aufklärer
Ursprünglich sollten aus der laufenden Serie
monatlich bestimmte Stückzahlen der
Fw 190 für den Einsatz als Aufklärer entnommen
werden. Doch die Fw 190 wurde
als Jäger und Jabo dringender gebraucht.
Die wenigen Fw-190-Aufklärer besaßen zwei
Reihenbildgeräte Rb 12,5/7 x 9 im Rumpf,
eine Robot Kamera in der Fläche und das
FuG 17. Die Kameras selbst wurden im hinteren
Rumpfbereich eingebaut und waren
durch die seitliche Wartungsklappe zugänglich.
Die Aufnahmen erfolgten durch eine geschützte
Sichtscheibe, die im Rumpfboden
eingebaut war.
■
Die Sichtscheibe eines Fw-190-Aufklärers Zwei Reihenbildgeräte in einer Fw 190
Die II./JG 26, hier die »10« der 4. Staffel bei Wartungsarbeiten an der Waffenanlage, erhielt im
Dezember 1942 erstmals Bf 109 G-4. Doch die Maschine fand keinen Zuspruch
Leistungssteigerung die sogenannte GM-1-
Anlage verwendet werden. Dieser Apparat
benutzte einen Sauerstoffträger, auch als
Druckstoff bezeichnet, der in den Motor eingespritzt
wurde. Damit konnte die Verbrennung
in großen Höhen wesentlich verbessert
werden. Diese Anlage bestand aus einem
Einbausatz und einem Rüstsatz mit 2 x 3
Druckflaschen. Insgesamt betrug ihr Gewicht
110 Kilo und war gegen den Rüstsatz der
MG FF im Außenflügel voll austauschbar.
Um die Baureihenverbesserungen und die
Wirksamkeit des neuen Apparats zu testen,
wurde die Fw 190 mit der Werknummer
140561 aus der Serie gezogen und zur Fw 190
V24 umgebaut.
Bei der Werkserprobung erzielte Focke-
Wulf damit ab acht Kilometer Höhe eine Leistungssteigerung
der Steiggeschwindigkeit
von 4 bis 5 m/s und eine Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit
von rund 50 km/h.
Die Betriebsdauer der Anlage lag zwischen
sechs und sieben Minuten. Die Dienstgipfelhöhe
steigerte sich um 600 Meter. Thermische
Schwierigkeiten traten dabei nicht auf. In welchem
Umfang diese Anlage tatsächlich bei
der Fw 190 zum Einsatz kam, ist bis heute ungeklärt.
Allerdings scheinen es nur wenige gewesen
zu sein, denn das RLM traf im Oktober
1942 die Entscheidung, dass die Fw 190, bedingt
durch die unbefriedigenden Höhenleistungen,
ab Frühjahr 1943 in den Osten verlegt
werden sollte.
Diese Entscheidung wog schwer, weil sich
die Maschine insgesamt gut bewährt hat. Insbesondere
hinsichtlich der Bewaffnung ist der
»Würger« sehr gut ausgerüstet. Trotzdem
schien dieser Schritt erforderlich zu sein, weil
die Fw 190 in der Höhe einfach zu wenig leistete.
Anstelle der Fw 190 sollte deshalb wieder
die Bf 109 (Ausführung G) im Westen einge-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Ditemar Hermann
16

setzt werden, die dann aber mit 13-mm-Waffen
ausgestattet war.
Doch diese G-Variante überzeugte nur teilweise.
Beispielsweise vermerkte der Technische
Außendienst von BMW im Bericht vom
8. Oktober 1942, »dass der Geschwaderstab vom
JG 26 auf Bf 109 G umrüsten konnte, jedoch
nach Prüfung der 109 G und Vergleich mit der
Fw 190 doch bei der Fw 190 blieb«. Nur wenige
Verbände stiegen auf die Bf 109 G um.
Die II./JG 26 erhielt im Dezember 1942 die
ersten Bf 109 G-4. Nach hohen Verlusten gab
die Gruppe nur zwei Monate später alle Maschinen
wieder ab. Die II./JG 2 begann die
Umrüstung auf die Bf 109 G erst im April
1943. Andere Gruppen wie die III./JG 26 setzten
für eine gewisse Zeit parallel die G-Messerschmitt
und Fw 190 A ein und rüsteten erst
im Oktober 1943 vollständig auf die Bf 109 G
um. Allein waffentechnisch überzeugte die
Messerschmitt nicht. Deshalb konnte im Westen
auf die Fw 190 nicht verzichtet werden,
die von feindlichen Jägern durch ihre Leistungen
gefürchtet waren.
Fw 190 gegen Spitfire IX
Auf die Überlegenheit der neuen Fw 190 A
reagierten die Engländer mit der neuen Spitfire
LF Mk.IX, die den neuen, 1680 PS starken
Rolls-Royce-Merlin-66-Motor besaß. Erstmals
konnten die Briten mit diesem Muster wieder
Nach hohen Verlusten gab die Gruppe nur
zwei Monate später alle Maschinen ab.
Fw 190 A-4 der II./JG 2, Kairouan,
Tunesien, Ende 1942. Pilotiert wurde
sie von Gruppenkommandeur Hauptmann
Adolf Dickfeld
Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
Anschluss an die leistungsstarke Fw 190 gewinnen.
Im Gegensatz zur bisherigen Spitfire
Vb, die dem »Würger« nicht gewachsen war,
unterschieden sich beide Maschinen bis 6700
Meter Flughöhe leistungsmäßig kaum noch.
Der Entwicklungsvorsprung der Deutschen
mit der Fw 190 A wurde damit von den Engländern
wieder wettgemacht. Allerdings dauerte
es noch, bis eine nennenswerte Anzahl
dieser Jäger zur Verfügung stand. Und bis dahin
dominierte die »190« an den Fronten –
nicht nur im Westen.
Denn mit der Ausweitung der Fw-190-Produktion
begann sich das Flugzeug auch an
der Ostfront zu etablieren. Gerade unter den
widrigen Verhältnissen auf dem östlichen
Kriegsschauplatz besaß die Fw 190 deutliche
Vorteile gegenüber der Bf 109. Bei den
schlechten Bodenverhältnissen ermöglichte
das Breitspurfahrwerk sichere Starts und Landungen.
Ebenso war der BMW-801-Sternmotor
deutlich robuster als der wassergekühlte
Reihenmotor der Bf 109. Ein defekter Öl- oder
Wasserkühler zog bei der Messerschmitt unweigerlich
in kurzer Zeit den Totalausfall des
Triebwerks nach sich. Demgegenüber konnten
die Fw-190-Maschinen selbst mit zerschossenen
Zylindern vom Einsatz zurückkehren.
Hinzu kam, dass Bauchlandungen
der Bf 109 fast immer strukturelle Schäden
und damit längere Reparaturen nach sich zogen.
Hier konnte die Focke-Wulf wesentlich
mehr wegstecken. Der größte Pluspunkt gegenüber
der »veralteten« Bf 109 war allerdings
die stärkere Bewaffnung
Im August 1942 überschritt die Produktion
erstmals die 200er-Marke. Dies war die notwendige
Zahl, um den Ersatz der Jagdverbände
sicherzustellen. Im gleichen Monat begann
die I./JG 51 auf Fw 190 A-2 und A-3 umzurüsten.
Im November 1942 erhielt die I./JG-54-
Gruppe 34 Maschinen vom Typ A-4 und A-5
und die zweite Gruppe folgte im Dezember
mit 35 neuen Fw 190. Dabei war im Osten das
größte Problem, den Nachschub für den dringend
notwendigen C3-Kraftstoff für die BMW-
801-Motoren zu gewährleisten. Die Luftflotte 6
benötigte beispielsweise im Juni 1943 insgesamt
8634 Tonnen an B4-Kraftstoff für die
Bf-109-Verbände, erhielt aber nur 5722 Tonnen
(66 Prozent). Schlimmer sah es beim C3-Kraftstoff
für die Fw 190 aus. Von den geforderten
1079 erhielt die Luftflotte nur 441 Tonnen, weniger
als die Hälfte. Das ging eindeutig zu Lasten
der Einsatzstärke und hielt dadurch eigentlich
einsatzklare Maschinen am Boden.
Diese Probleme stehen im krassen Gegensatz
zu den Anforderungen, die an die Focke-
Wulf gestellt wurden. Zudem nahm ihr Einsatzspektrum
immer weiter zu. Denn bereits
im Sommer 1942 kristallisierten sich bei den
Unter Feldbedingungen werden hier die Bordwaffen einer Fw 190 der
II./JG 54 in Dorpat justiert
Selbst unter widrigen Bedingungen war die Fw 190 A-4 gut zu warten.
Mit wenigen Handgriffe war ein Arbeiten an den Rumpfwaffen möglich
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
17

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190 A
Fw 190 mit dem Schriftzug »Anni« und der ungewöhnlichen Kennung »21 –«.
Diese von Fieseler gebaute A-5 mit der Werknummer 7336, RP+IJ, flog im
Stabsschwarm vom JG 51. Der junge Flugzeugführer ist unbekannt
Im fremden Kleid
Fw 190 mit japanischen Hoheitszeichen
Mindestens eine Fw 190 A-5 erreichte
auf dem Seeweg Japan und wurde dort
1943 ausgiebig erprobt. Da man auf al -
liierter Seite fälschlicherweise annahm,
dass die Fw 190 in Lizenz gebaut und
bei der japanischen Luftwaffe eingesetzt
werden würde, erhielt sie sogar den
Code namen »Fred«. Japan nutzte die
Fw 190 für ausgiebige Untersuchungen,
ein Nachbau fand nicht statt. Die Fw 190
nahm aber Einfluss bei der Entwicklung
der Kawasaki Ki. 100.
■
Besprechungen im RLM Veränderungen für
die Einsatzstrategie der Fw 190 heraus.
Generalfeldmarschall Erhard Milch sah die
Zukunft der Maschine immer mehr in der
Rolle des Tiefangriffsflugzeugs, des Nahaufklärer,
Jagdbombers und als neues Schlachtflugzeug.
Nur noch in einem gewissen Maße
sollte die Fw 190 als reiner Jäger an der Front
fliegen. Damit driftete ab der Baureihe
Fw 190 A-4 auch die waffentechnische Entwicklung
der Serien so weit auseinander, dass
daraus vollkommen neue Fw 190 entstanden.
Die Neuentwicklungen sollten nun die
Aufgabe von Mustern übernehmen, die
als veraltet immer noch ihren Dienst versahen,
wie beispielsweise der legendäre Sturzkampfbomber
Junkers Ju 87.
Der Stuka von Junkers war der Inbegriff
des deutschen »Blitzkrieges«, doch bald gehörte
er zum »alten Eisen«. Die Verluste an der
Front nahmen zu und die Maschinen konnten
fast nur noch mit Jagdschutz operieren. Einen
geeigneten Nachfolger gab es nicht, wodurch
der Luftwaffe ein schnelles, effizientes Kampfflugzeug
zur Bodenunterstützung für die
Truppe fehlte. Hier bot sich die Fw 190 an. Erste
Tests, geflogen von Stuka-Besatzungen bei
der Erprobungsstelle in Rechlin, bestätigten
das. Mit der Fw 190 A-4/U-3 (U = Umrüstsatz)
baute Focke-Wulf die Maschine erstmals
zum Schlachtflugzeug um. Im Oktober/November
1942 lieferte die Firma 30 entsprechend
geänderte Muster aus. In kurzer Zeit
entwickelte sich dieser Umbau zur ersten eigenständigen
Schlachtflugzeug-Baureihe Fw
190 F-1. Das war nur konsequent, denn der
»Würger« hatte schon im Sommer des Jahres
1942 seine Schlagkraft bewiesen.
Fw 190 A-4 der 1./JG 54 mit feldmäßig
verändertem Anstrich, geflogen von Feldwebel
Peter Bremer, Orel, Russland, im
Sommer 1943 Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
18

Im Morgengrauen des 19. August 1942
versuchten die Alliierten erstmals eine Landungsoperation
bei Dieppe. Die deutschen
Kampfflugzeuge erlitten bei der Abwehr hohe
Verluste, ohne wirklich effektiv zu sein.
Die wenigen Fw-190-Jagdbomber hingegen
kämpften äußerst erfolgreich und trugen
maßgeblich zum Scheitern der Landung bei.
Dies führte zu einer völlig neuen Forderung,
die Fw 190 auch als Langstreckenjagdbomber
zu konzipieren.
Variabel einsetzbares Muster
Die Focke-Wulf Fw 190 war nicht nur ein gefürchteter Jäger, sondern auch als Aufklärer, Nachtjäger,
Torpedobomber und so weiter an den Fronten zu finden. Damit gehört dieser Typ zu den Waffensystemen
mit den »breitesten« Einsatzmöglichkeiten.
Zum Kriegsende wurde die Fw 190 mehr und mehr zu einer Plattform für
schwere Waffen. Neben der üblichen Bewaffnung sind hier zusätzlich vier
weitere 20-mm-MG in zwei Gondeln unter der äußeren Tragfläche montiert
Einsatz als Jagdbomber
Im Oktober 1942 testete Focke-Wulf zwei dieser
sogenannten Fw 190 A-4/U-8 Jabo-Rei
(Jagdbomber mit großer Reichweite) mit reduzierter
Bewaffnung und 300-Liter-Zusatztanks
unter der Tragfläche. 53 Maschinen
wurden so umgebaut. Mit Aufnahme der Serienproduktion
entwickelte sich auch diese
Variante kurz danach zur ersten speziellen
Jagdbomber-Serie Fw 190 G weiter. Damit erweiterte
sich das Spektrum des Typs noch
mehr. Den vorgesehenen Bau des Aufklärers
A-4/U-4 realisierte man allerdings nicht. Dafür
gab es die unterschiedlichsten Reihen und
Verwendungen: Falls bei einem Motorwechsel
anstelle des BMW 801 D wieder ein BMW
801 C eingebaut wurde, erhielt der Jäger die
zusätzliche Bezeichnung A-4/U-1. Durch den
Einbau eines FuG 16 Z-E konnte die Fw 190
auch als Leitjäger eingesetzt werden. In aller
Regel fanden solche Umbauten ab September
1942 bei der Truppe statt. Diese Variante wurde
als Fw 190 A-4/R-1 (Rüstsatz 1) bezeichnet.
Doch sollte bald das Ende des Siegeszuges
der Fw 190 eingeläutet werden.
Als die Amerikaner Anfang November
1942 in Nordafrika landeten, begann dort
für die deutsch-italienischen
Truppen ein
Zweifrontenkrieg.
Luftwaffeneinheiten
mussten hastig
von anderen Front -
abschnitten abgezogen
werden. An der Ostfront traf es die
II./JG 51, die ihre Umrüstung auf die Fw 190
abbrechen musste. In Wiener-Neustadt übernahmen
die Soldaten Bf 109 G-2 und verlegten
anschließend nach Italien. Im Westen zog man
die II./JG 2 mit ihren Fw-190-Jägern ab und
verlegte sie nach Nordafrika. Zusammen mit
der ebenfalls mit Fw 190 ausgerüsteten II./
ZG 2 flogen lediglich zwei Fw-190-Gruppen
gegen eine alliierte Übermacht. Beide Einheiten
operierten erfolgreich gegen den Feind.
Durch die starke Überbeanspruchung fielen
aber immer mehr Maschinen aus. Nachschub
an neuen Flugzeugen und dazugehörige
Ersatzteile blieben aus. Im März 1943 musste
die II./JG 2 Afrika verlassen und übergab ihre
wenigen verbliebenen Fw 190 an die in
Drei Versuchsmuster wurden zu Fw-190-
A-5/U-14-Torpedoträgern umgebaut, die
ein erhöhtes Spornrad besaßen
Mit der schweren 30-mm-Bordkanone
MK-103 und Mündungsdämpfern werden
erstmals zwei Fw 190 ausgerüstet
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
19

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190 A
Kette des legendären »Grünherz«-
Geschwaders über der Front
Schneller Wechsel
Das BMW-801-Austauschtriebwerk konnte
innerhalb von nur zwölf bis 15 Minuten
komplett gewechselt werden. Ein Lösen
von Ölleitungen war dabei nicht erforderlich.
Das Triebwerk selbst beinhaltete Ölkühler,
Ölbehälter und Panzerschutz. ■
Zeichnung
des Fw-190-
Triebwerks
Dieses Bild zeigt die Änderung durch den vorgeschobenen
Motor bei der Fw 190 A-5. Eine
neue Übergangsverkleidung sorgte für die notwendige
Verblendung zwischen Flügel und
Rumpf
Wenig bekannt ist der Bau und der Einsatz der Fw 190 A in der Aufklärerversion. Diese flogen ab
Oktober 1942 bei der 1. und 2. Staffel der Nahaufklärergruppe 13 in Frankreich.
III./SKG 10 umbenannte letzte verbliebene
Fw-190-Gruppe.
Weiterentwicklungen dieses Erfolgsmodells
mussten dringend beschleunigt werden,
wollte man nicht ins Hintertreffen geraten,
aber wie so oft stellten sich auch hier neue
Probleme ein.
Einsatz für die Fw 190 A-5
Durch das ständig anwachsende Gewicht der
Fw 190 musste ab der Baureihe A-5 das BMW-
801-Triebwerk aus Schwerpunktsgründen um
150 Millimeter vorverlegt werden. Die Motorverkleidung
wurde entsprechend angepasst.
Vom Rumpf zum Flügel sorgte ab der Baureihe
A-5 ein neuer Verkleidungsübergang für eine
aerodynamische Anpassung. Erstmals kamen
regelbare Kühlerklappen für eine bessere
Motorkühlluft-Regulierung zum Einbau, die
vom Flugzeugführer mit einer Handkurbel
verstellt werden konnten. Die Waffenanlage im
Rumpf bestand weiterhin aus zwei MG 17 mit
je 1000 Schuss im Rumpf, zwei MG 151/20 in
den Tragflächenwurzeln mit jeweils 175 Schuss
und zwei MG FF in den Außenflügeln.
Als Rüstsatz war das ETC 501 unter dem
Rumpf anbaubar, mit dem ein abwerfbarer
300-Liter-Zusatzbehälter oder eine Bombenlast
mitgeführt werden konnte. Die FT-Anlage
bestand aus dem FuG 16 Z und dem FuG 25.
Der Serienbau begann im November 1942,
aber die Massenproduktion endete bereits im
Mai 1943. In dieser Zeit verließen 653 Jäger
die Werke von Focke-Wulf und den Lizenzbaufirmen
AGO, Arado und Fieseler – mit unterschiedlichen
Rüstsätzen.
Denn was bereits mit der waffentechnischen
Entwicklung der Fw 190 A-4 begann,
setzte sich bei der A-5 weiter fort. Allein 16 verschiedene
Umrüstsätze sollten die Fw 190 für
spezielle Aufgaben anpassen. Insbesondere
schwere Waffen zur Bomberbekämpfung und
für gepanzerte Ziele am Boden waren nun gefordert.
Augenfällig sind daher die diversen
Bewaffnungsoptionen mit schwersten Kalibern.
Neben dem erstmaligen Einbau von zwei
20

20-mm-MG-151 statt den bisher üblichen
MG FF wurden auch vier MG 151 in Gondeln
unter der Fläche (W.Nr. 813/814), zwei 3-cm-
MK-108 und zwei großkalibrige 3-cm-MK-103
(W.Nr. 1303) unter der Außenfläche getestet.
Diese Form des Gondel-Waffeneinbaus war
bislang nur von der Messerschmitt Bf 109 her
bekannt. Focke-Wulf erprobte einige dieser
Sätze mit Versuchsmaschinen. Erst ab der
nächsten Baureihe A-6 konnten einige dieser
Waffen dann rüstsatzmäßig an die Fw 190 angebaut
werden:
• A-5/U-1 Einbau BMW 801 C statt D
• A-5/U-2 Nachteinsatz, Blendschutz, Landescheinwerfer,
Kurssteuerung,
Variometer, fünf gebaut
• A-5/U-3 Schlachtflugzeug mit zusätzlicher
Panzerung und je zwei ETC
50 unter der Fläche
• A-5/U-4 Aufklärer, nicht gebaut
• A-5/U-8 Langstreckenjabo mit 2 x 300-l-
Zusatztanks unter der Fläche
• A-5/U-9 Waffenerprobungsträger für
zwei MG 151/20 im Flügel außen,
zwei V-Muster im Juni 1943
• A-5/U-10 Zwei Mustermaschinen mit MG
151/20 im Flügel außen für A-6-
Serie
• A-5/U-11 Waffenerprobungsträger mit zwei
MK 103 unter der Fläche, zwei
Muster
• A-5/U-12 Schlachtflugzeug mit vier MG
151/20 unter der Fläche, ohne
Panzerung, zwei gebaut
• A-5/U-13 Langstreckenjagdbomber mit reduzierter
Bewaffnung, Kurssteuerung,
Flügelträger
• A-5/U-14 Jato mit Variometer, Fw 190 als
Torpedoträger, drei gebaut
• A-5/U-15 Jato mit Variometer, Kurssteuerung,
Zielflugvorsatz, 2 x 300 Liter,
kein Bauausführung
• A-5/U-16 Waffenerprobungsträger mit
zwei MK 108 unter der Fläche,
ein Muster
• A-5/R-1 Leit-Jäger mit FuG-16-Z-E-Einbau
• A-5/R-6 Anbau von 21-cm-Werferrohren
Aber auch ohne die vielen Varianten erwies sich
die Fw 190 als starker Gegner.
Einige dieser Umrüstsätze werden später
zu eigenständigen Serien, die noch ge -
sondert behandelt werden. Erstmals testete
Focke-Wulf auch die Verwendbarkeit der
Fw 190 als Torpedoträger. Dazu rüstete man
drei Serienmaschinen um, die kurze Zeit
später nach dem Einfliegen durch Focke-
Wulf-Testpiloten zum Torpedowaffenplatz
nach Gotenhafen-Hexengrund überführt
wurden, wo man mit einigen Verbesserungen
auch diese Variante serienreif machte.
Das Kriegsende verhinderte jedoch den Einsatz
dieser Version.
Aber auch ohne die vielen Varianten erwies
sich die Fw 190 als starker Gegner, der
Jagdbomber Fw 190 A-5 vom Schnellkampfgeschwader
10, das Mitte 1943
teilweise auf Sizilien lag. Am Heck trägt
die »Gelbe F« das weiße Rumpfband für
im Mittelmeerraum eingesetzte Maschinen
Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
sich allerdings bald einer feindlichen Übermacht
gegenübersah – und das zunehmend
auch über dem Reichsgebiet.
In der »Reichsverteidigung«
Den ersten Kampfeinsatz gegen Ziele in
Europa flogen US-Kampfflugzeuge der im
Aufbau befindlichen 8. US-Luftflotte am
4. Juli 1942. Das Ziel waren deutsche Flugplätze
in den Niederlanden. Kurze Zeit
später, am 17. August 1942, folgte der erste
Angriff mit schweren viermotorigen Boeing-
B-17-Bombern gegen die französischen Bahnanlagen
von Rouen. Wilhelmshaven war am
27. Januar 1943 das erste Ziel der Bomber auf
das deutsche Reichsgebiet.
Von da ab erschienen immer häufiger
Viermots über Deutschland. Hier sahen sich
die Fw-190-Verbände zunehmend einem
schwer bewaffneten Gegner gegenüber. Jeder
Anflug gegen die US-Bomber bedeutete für
die deutschen Jäger ein hohes Risiko, von einem
der elf 12,7-mm-MG getroffen und abgeschossen
zu werden. Der zunehmende
Luftkrieg über Deutschland zwang die Luftwaffenführung,
immer mehr Jagdverbände
für die Reichsverteidigung abzustellen.
Wie es mit der Fw 190 in der Reichsverteidigung
weiterging, erfahren Sie in einer der
nächsten Ausgaben.
■
Die Fw 190 konnte für Langstreckeneinsätze mit 300-
Liter-Zusatztanks ausgerüstet werden – der »Jaborei«.
Hier die W.Nr. 669 während der ersten Tests
Technische Daten – Fw 190 A-5
Motor BMW 801 D-2
Startleistung
1 x 1760 PS bei n = 2700 U/min
Luftschraube
Ø = 3,30 m, 3 flügelig VDM
Spannweite
10,50 m
Flügelfläche 18,30 m²
Bewaffnung 2 x MG 17 im Rumpf, 2 x MG 151
Tragfläche innen, 2 x MG FF außen
Fluggewicht
4000 kg
Steigrate am Boden 15,1 m/s mit Kampfleistung
Höchstgeschwindigkeit 567 km/h in Bodennähe
mit Startleistung 656 km/h in 6300 km Höhe
Dienstgipfelhöhe 10 500 m
Reichweite
700 km
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
21

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress
IM PULK GEGEN DIE LUFTWAFFE – TEIL 4
»Bandits at twel
Die B-17F ist die erste in mehreren Tausend Exemplaren gefertigte Ausführung der
»Flying Fortress«. Kaum steht sie über Westeuropa im Kampf, fällt ihr die Vorreiterrolle
bei der Suche nach den besten Angriffs- und Verteidigungstaktiken zu Von Wolfgang Mühlbauer
Zum Frühjahr 1942 ist die erste B-17F,
werksintern Model 229P genannt, fertiggestellt.
Verglichen mit dem Vorgänger
B-17E (siehe FLUGZEUG CLASSIC
4/2013) sind Hunderte Detailänderungen
eingeflossen, viele davon dank Erfahrungsberichten
von der Front. Die wichtigsten
betreffen zunächst den Passivschutz, der
unter anderem im Rumpf zahlreiche, zumeist
vertikal eingebaute Panzerplatten
umfasst. Nur im Bereich der Seitenstände
sind zusätzlich Platten an den Bordwänden
befestigt.
Direkten Beschuss von vorne hat offenbar
noch niemand ernsthaft in Betracht gezogen,
denn hier bleibt die Besatzung – allen voran
beide Piloten – ohne zusätzlichen Schutz. Andere
Feinarbeiten betreffen in erster Linie die
selbstdichtenden Tanks, die Fahrwerksstruktur,
die Bombenaufhängungen, den Kugelturm
im Unterrumpf, die Funkausrüstung
oder das Bordnetz.
Nach außen hin sticht nur die größere, jetzt
einteilige Plexiglaskuppel am Bug ins Auge.
Sie ist streng genommen auch die einzige
Möglichkeit, um jene beiden Ausführungen
der Flying Fortress optisch auf die schnelle
auseinanderzuhalten – sofern keine Seriennummer
am Leitwerk erkennbar ist.
Als Antrieb werden jetzt vier Wright-R-
1820-97-Motoren mit geschmiedeten Zylinderköpfen
und Staubfiltern in den Vergasern
verwendet, die zudem für mehrere Minuten
22

ve o’clock high!« *
*»Feindmaschinen auf 12 Uhr!«
»Hun Hunter«, eine sehr frühe B-17F, gehört zur
305th BG und hat (noch) keine Abwehrwaffe in
der Bugkanzel. Sie wird am 16. Februar 1943
über St. Nazaire abgeschossen
je 1380 PS Notleistung liefern. Ebenfalls neu
sind Hamilton-Standard-Propeller mit 3,5 Meter
langen und deutlich breiteren Blättern
(Paddle Blades), die besonders in großen Höhen
mehr Effizienz aufweisen. Sie erfordern
im Gegenzug Motorverkleidungen mit etwas
kürzeren Vorderkanten, da sie sonst nicht ungestört
auf Segelstellung drehen können.
Das höchstzulässige Gewicht der B-17F beträgt
mit 25 628 Kilogramm fast 1,6 Tonnen
mehr als bei der E-Version; in diesem Zustand
schafft sie maximal 481 km/h beziehungsweise
505 km/h bei Notleistung. Sehr oft
wird ihre Höchstgeschwindigkeit jedoch mit
523 km/h angegeben, ohne dabei nähere
Hintergründe zu nennen. Womit sich auch
erklärt, weshalb die B-17F allgemein als
schnellste Version des Bombers gilt.
Um sie in den gewünschten monatlichen
Stückzahlen auszuliefern, benötigt Boeing allerdings
Verstärkung. Als Lizenznehmer holt
man sich dafür Lockheed und sein Vega Werk
in Burbank sowie Douglas mit den Anlagen
in Long Beach ins Boot. Die drei Industriepartner
schließen sich im B.V.D Pool zusammen,
der fortan die Massenherstellung der
Flying Fortress in einzelnen Fertigungslosen –
»Block« genannt – übernimmt.
Analog zum B-24-Bomber (siehe FLUG-
ZEUG CLASSIC 4/2013) führt man auch hier
Kürzel für die jeweiligen Fertigungsstandorte
ein und hängt sie der Typbezeichnung an.
Dabei steht BO für Boeing, VE für Lockheed
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
23

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress
Die B-17F der 305th BG fungieren
unter dem Kommando von
Curtis LeMay ab Spätherbst
1942 als Vorreiter für den Verbandsflug
in Combat Boxes
Gefährlicher Flug nach Gibraltar
system verhinderte dies im letzten
Moment. Um Platz für die
sechs Fluggäste zu schaffen, verzichtet
man auf einen Teil der Abwehrbewaffnung
sowie auf alle
Richtschützen. Nach gut vier Stunden
Flugzeit erspäht Pilot Lieutenant
Summers über offener See
James
»Jimmy«
vier Ju 88, die sich rasch nähern.
Doolittle
Sobald die deutschen Maschinen
zum Angriff ansetzen, geht Summers auf
Notleistung und versucht, so dicht wie mög-
An Bord dieser B-17F wird Doolittle
fast Opfer der deutschen Luftwaffe
Am 6. November 1942 startet eine B-17F
der 97th BG vom englischen Polebrook aus
nach Gibraltar. Mit an Bord: Major General
James Doolittle, frischgebackener Oberbefehlshaber
der 12. US Luftflotte und einer
von Amerikas populärsten Kriegshelden.
Er gehört zum Stab von General Eisenhower,
der sein Hauptquartier im Zuge der
Operation »Torch« nach Gibraltar verlagert.
Eigentlich sollte die Maschine zusammen
mit fünf weiteren Flugzeugen schon am Vortag
abfliegen. Doch ein Defekt im Bremslich
über die Wasseroberfläche
zu gelangen. Den ersten Feuerstößen
kann er noch ausweichen,
ehe der rechte Innenbordmotor
getroffen sowie Copilot
Lieutenant Lohr schwer verwundet
wird. Doolittle klettert kurzerhand
ins Cockpit, hilft dabei,
ihn nach hinten zu zerren und
zu versorgen. Dann nimmt er
Lohrs Platz ein, obwohl er keine Ahnung
hat, wie man eine B-17 fliegt. General Lemnitzer,
ein weiteres hochrangiges Stabsmitglied,
erwidert derweil mit dem MG im
Funkraum das Feuer. Nachdem er einer
Ju 88 sichtbaren Schaden zugefügt hat,
drehen die Deutschen schließlich ab und
fliegen heim – zumal sie kaum wissen
können, wer da eigentlich in der Viermotorigen
sitzt. Doolittle fungiert anschließend
weiter als Co pilot und hilft tatkräftig, den
lädierten Bomber heil ans Ziel zu bringen.
In sein Flugbuch vermerkt er später zwei
Stunden Kampfzeit auf seinem ersten
Einsatzflug als Oberbefehlshaber der
12. US Luftflotte. ■
Fotos, soweit nicht anders angegeben, US Air Force
24

Boeing B-17F-BO, 41-24485, »Memphis
Belle«, im Jahre 1943. Nachdem sie
25 Einsätze absolviert hatte, nahm man
sie zu Propagandazwecken aus dem aktiven
Dienst
Zeichnung Juanita Franzi
Vega und DL für Douglas in Long Beach. Vorbereitung
und Anlauf zur Lizenzfertigung gestalten
sich insgesamt problemlos. Lockheed
rollt seine erste B-17F schon am 4. Mai 1942
aus der Halle – fast sechs Monate früher als
ursprünglich gedacht. Boeings erste serienmäßige
F wird am 30. Mai 1942 fertig, Douglas
zieht am 9. Juni nach.
Uneinheitlich ausgeliefert
Wer glaubt, dass sich die Maschinen aller drei
Hersteller stets aufs i-Tüpfelchen gleichen, irrt.
Vor allem die Ausrüstung weicht, abhängig
vom Produktionsort, oft erheblich innerhalb
ansonsten baugleicher Fertigungslose ab. Unschwer
vorzustellen, wie Feldwerften, Instandsetzungsbetriebe
und Nachschieber bald
nachhaltig ins Schwitzen kommen. Zusätzlich
finden sich immer wieder kleinere äußerliche
Unterschiede, meist bei der Bugbewaffnung.
Sobald verfügbar, kommt die B-17F an die
Front, wobei die 8. US Luftflotte in England
Vorrang hat. Dort treffen die ersten Einsatzmaschinen
Mitte Juli 1942 bei der 92nd BG
ein. Nahezu zeitgleich folgt die 301st BG als
erster, von Beginn an mit B-17F ausgerüsteter
Verband. Vier weitere Bombergruppen
werden im November kampfbereit.
Die Einsätze bis Jahresende sind mehrheitlich
gegen deutsche U-Boot-Stützpunkte
an der französischen Atlantikküste gerichtet
und offenbaren viele Unzulänglichkeiten. Namentlich
die Zielgenauigkeit der Formationen
gibt Anlass zur Sorge. Gutes Beispiel sind
die ersten Angriffe auf St. Nazaire, von den
Besatzungen nicht ohne Grund bald »Flak City«
genannt. Um dort den U-Boot-Bunkern
ernstlich Schaden zuzufügen, muss auf den
Punkt genau getroffen werden. Doch aus 2500
bis 3000 Meter Höhe anzugreifen, wie anfänglich
mit der B-17 versucht, fordert zu starke
Verluste.
Zickzack gegen Flak
Deutlich höher anzufliegen ist zumindest so
lange sicherer, bis der Gegner zunehmend
schwere Flak ins Spiel bringt. Um dem entgegenzuwirken,
absolvieren die Verbände ihren
Endanflug zunächst im Zickzackkurs. Das erschwert
der Flugabwehr zwar die Arbeit, den
Bombenschützen jedoch ebenso – erst recht
bei Punktzielen. Colonel Curtis LeMay, damals
Kommandeur der 305th BG, lässt deshalb
die einst von ihm vorgeschlagene Zickzack-Taktik
schnell wieder aufgeben und
zum geradlinigen Zielanflug mit höherer Geschwindigkeit
übergehen.
Ein Verfahren, das die ihm unterstellte
Bombergruppe erstmals am 23. November
1942 über St. Nazaire mit gutem Ergebnis testet.
Doch am selben Tag bringen auch die
deutschen Jagdflieger eine neue Erfolgstaktik
ins Spiel: den direkten Frontalangriff. Sie
Improvisierte Abwehr
Vielseitig sind die individuellen Sofortmaßnahmen,
mit denen die vordere Defensivbe -
waffnung der B-17 in den Feldwerften der
8. US Luftflotte sowie in Modification Centern
verstärkt wird. Anders ist es auf die Schnelle
kaum möglich, sich der Frontalangriffe deutscher
Jäger wirksamer zu erwehren.
Häufigste Maßnahme ist die
Einrüstung zusätzlicher Einzelwaffen
in den Seitenfenstern
am Bug
Gelegentlich finden Mechaniker und Waffenwarte
auch Möglichkeiten, ein Zwillings-MG in
die Bugkanzel zu integrieren
In den Modification Centern der USAAF
kommen dagegen ausgestufte Seitenfenster
verstärkt zum Einbau
Trotz schwerer Beschädigungen, die sie am 23. Januar 1943 über Lorient erleidet,
schafft diese B-17F der 303rd BG eine glückliche Notlandung in England
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
25

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress
Die 301st BG, zu der diese B-17F aus Boeings erstem
Fertigungslos gehört, kommt als erster, von Beginn an
damit ausgerüsteter Verband nach England
Ab Mitte November 1942 zieht die USAAF unter
anderem zahlreiche B-17F in Algerien zusammen,
um über Tunesien die Achsenmächte zu bekämpfen
26

haben mittlerweile aus ihren Begegnungen
mit den amerikanischen Viermotorigen die
richtigen Schlüsse gezogen und erkannt, wo
die Abwehr der »Fliegenden Festungen« die
größte Schwachstelle aufweist.
Als erster Jagdverband macht sich die
III./JG 2 die neue Taktik planmäßig zunutze.
In Dreierformation anfliegend, verursachen
ihre Fw-190-Jäger so erheblichen Schaden unter
den B-17, die an jenem 23. November 1942
St. Nazaire bombardieren. Fliegerisch zwar
äußerst anspruchsvoll – schließlich erreichen
die Annäherungsgeschwindigkeiten beider
Gegner gut 1000 km/h, sodass kaum Zeit
zum Zielen und Schießen bleibt – wird dieses
Verfahren schnell Standard.
Vorreiter dieser Taktik ist wiederum Le-
May und seine 305th BG. Nach einigen Versuchen
hat sich bis Mitte Januar 1943 der keilförmig
fliegende Pulk mit 18 Maschinen
durchgesetzt. Er ist gestaffelt in drei »Flights«
zu je sechs Bombern, die sich wiederum in
zwei »Elements« mit jeweils drei Flugzeugen
aufteilen. Die Höhenausdehnung einer solchen
Combat Box beträgt etwa 250 Meter. Am
grundlegenden Aufbau dieser Formation ändert
sich bis Kriegsende nichts mehr, wobei
Boeing B-17F, 42-30073, »Ole Puss«,
der 413rd Bomb Squadron 1943. Nach
27 Einsätzen wurde sie im April 1944
nach einer Notlandung verschrottet.
Zeichnung Juanita Franzi
die einzelnen Combat Boxes zunächst noch
im Abstand von etwa 2,4 Kilometern hintereinander
fliegen.
Generell tragen die Einsätze der schweren
Bombergruppen der 8. US Luftflotte bis ins
Neue Taktik und mehr Waffen
Ab jetzt ertönt die verhasste Meldung »Bandits
at twelve o’clock high!« regelmäßig im
Bordfunk der schweren Bomber. Aber nicht
nur Flak und Feindjäger setzen der B-17 zu.
So ringt besonders das frisch aus der Ausbildung
kommende Flugpersonal heftig mit den
ungewohnten Witterungsverhältnissen in
und über Westeuropa, die so gar nichts mit
dem regelmäßigen Sonnenschein gemein haben,
den man vom Training im Südwesten
oder Süden der USA gewohnt ist.
Ein Paradebeispiel hierfür ist die tückische
Nebelbildung in weiten Teilen Englands.
Stellvertretend sei hier Curtis LeMay zitiert,
nachdem sein Verband im Oktober 1942 eben
auf den britischen Inseln eingetroffen war
und übergangsweise in Grafton Underwood
lag: »Der Nebel war fürchterlich, und jedermann
stöhnte und jammerte: Das soll England
sein? Ein B-17-Pilot, den der Tower fragte,
ob er die Bahnbefeuerung sehen könne,
antwortete prompt: Sch…, ich sehe nicht mal
meinen Copiloten!«
Neben dem Wetter verlangt auch der Verbandsflug
in sogenannten Combat Boxes viel
fliegerische Disziplin. Sinn und Zweck dieser
geschlossenen, mehrfach gestaffelten
Defensivformationen ist es, dem einzelnen
Kampfverband eine vollständige Rundumverteidigung
mit größtmöglicher gegenseitiger
Deckung und ohne tote Schusswinkel zu
erlauben. Lebenswichtig nicht zuletzt deshalb,
da sich dauerhafter Jagdschutz technisch
vorerst kaum gewährleisten lässt.
Die 41-24359 der 301st BG wird nicht so wie viele andere B-17F jener Gruppe im November
1942 nach Afrika geschickt, sondern verbleibt in England
Kollision über Bizerta
Am 1. Februar 1943 bombardieren Boeing
B-17F der 414th BS den Hafen von Bizerta
im Norden Tunesiens. Wenig später verwickeln
sie mehrere Focke-Wulf Fw 190 der
II./JG 2 in Luftkämpfe. Einer der deutschen
Jäger kollidiert dabei mit zweien der Bomber,
darunter die »All American«, geflogen von
Lieutenant Kend rick Bragg. Ihr wird der hintere
Rumpf nahezu durchtrennt sowie das
linke Höhenleitwerk abgerissen. Trotzdem
liegt sie weiterhin stabil in der Luft und lässt
sich sogar steuern. Bragg hat keine Zweifel,
dass »All American« durchhalten wird. So
auch seine Besatzung, die vollzählig an Bord
bleibt. Und tatsächlich erreicht er das Flugfeld
nahe der Oase Biskra, wo er eine sanfte
Landung hinlegt, bei der weder die Maschine
noch sonst jemand weiteren
Schaden nimmt. Erst drei Mechaniker, die
später im Heck umherkriechen, sorgen dafür,
dass die »All American« doch noch entzweibricht.
■
»All American« nach der
Kollision mit einer Fw 190
Das schwer beschädigte
Heck des Bombers
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
27

TECHNIK
Boeing B-17 Flying Fortress
»Mizpah«, die B-17F im Vordergrund, gehört zur
91st BG. Der Verband steht ab November 1942 im
Kampf, die Maschine geht im August 1943 verloren
Frühjahr 1943 hinein oft experimentellen Charakter.
So probieren unter anderem Waffentechniker
und -warte allerlei Provisorien aus,
um nicht nur die B-17 so schnell wie möglich
besser gegen Frontalattacken zu wappnen.
Oftmals tauscht man das bisher in der Bugkanzel
verwendete 7,62-mm-MG gegen eines
mit 12,7-mm-Geschossen aus und versieht
zugleich die vorderen Seitenfenster mit zusätzlichen
Einzelwaffen. Gelegentlich kommt
es auch zum nachträglichen Einbau eines
12,7-mm-Zwillings-MG auf einem improvisierten
Rohrgestell.
Eine andere Maßnahme, die zuerst in den
Modification Centern greift, ist die Einrüstung
ausgestufter Fenster im seitlichen Bugbereich.
Deren schräg nach vorne gerichtete
Lafetten erweitern das Schussfeld erheblich.
Diese Änderung übernimmt Boeing ab Block
55 in die laufende Fertigung. Douglas verbaut
ab Block 10 ein 12,7-mm-MG in der
Bugkanzel und führt die besagten Stufenfenster
mit Block 15 ein. Lockheed Vega versieht
seine B-17F dagegen erst ab Block 35
überhaupt mit einer Lafette in der vorderen
Kanzelhaube.
Technische Daten – Boeing B-17F (frühe Fertigungslose)
Länge
22,78 m
Höhe
5,84 m
Spannweite
31,62 m
Tragflügelfläche 132,00 m²
Triebwerk
vier luftgekühlte Curtiss-Wright GR-1820-97 9-Zylinder-Sternmotoren
mit je 1200 PS Start- beziehungsweise 1350 PS Notleistung
Maximale Startmasse 25 628 kg *
Höchstgeschwindigkeit ** 481 km/h (505 km/h mit Notleistung) in 7620 m Höhe
Reichweite (typisch) 2090 km mit 2722 kg Bombenlast
Dienstgipfelhöhe 11 430 m
Bewaffnung (typisch) zehn 12,7-mm-MG
maximal 3628 kg Bombenlast
Besatzung
zehn Mann
*
lt. Norton, S. 82
**
bei höchstzulässigem Gewicht
Gegen das Afrikakorps
Zurück zum Einsatz. Die Operation »Torch«,
die alliierte Landung in Nordwestafrika, die
am 8. November 1942 in Marokko und Algerien
abläuft, bleibt nicht ohne Einfluss auf
die B-17-Gruppen der 8. Luftflotte. In den
folgenden 14 Tagen verlegt man zwei davon,
darunter die »altgediente« 97th BG, nach Algerien
und unterstellt sie der 12. US Luftflotte.
Schon vorher hatten vereinzelt Maschinen
des Verbandes Sondereinsätze im
Zusammenhang mit »Torch« durchgeführt
(siehe Kasten S. 24).
Verbissene Abwehr über Tunesien
Dazu gehört auch der Transport von 100 000
US-Dollar in französischen Goldmünzen
nach Gibraltar am 18. Oktober, um die Kooperationsbereitschaft
einflussreicher Beamter
der Vichy-Regierung in Nordwestafrika
zu sichern. Die ersten Angriffe, zu denen die
B-17F in Algerien startet, finden ab Mitte November
statt. Bevorzugte Ziele bleiben bis in
den folgenden Februar hinein Flugplätze und
Nachschubhäfen der Achsenmächte in Tunesien.
Sofern machbar, leistet die deutsche
Jagdwaffe dort verbissen Widerstand (siehe
Kasten S. 27).
Erfahren Sie in einer der kommenden Ausgaben
von FLUGZEUG CLASSIC, wie der
Kampfeinsatz der B-17 im pazifischen Raum
bis dahin verlaufen ist und wie sich die viermotorige
Ikone bei ihren ersten Einflügen ins
deutsche Reichsgebiet behauptet.
■
Quellen (Auswahl):
Norton, B.: »American Bomber Aircraft
Development in World War 2«. Midland
Publishing 2012, S. 80 ff
Zimmerman, D.J.: »The Day the Luftwaffe
almost downs Jimmy Doolittle«. Defence
Media Network, 2005
28

12x FLUGZEUG CLASSIC
+ Geschenk
Ihr Willkommensgeschenk
GRATIS !
MADISON FLIEGERUHR »COCKPIT«
Ausdrucksstarke Fliegeruhr mit japanischem
Qualitäts-Uhrwerk, fluoreszierenden Zahlen,
gewölbtem Mineralglas, Datumsanzeige und
Edelstahlboden. Inkl. Lederarmband zum Wechseln
und Manschettenknöpfen.
Neue Prämie!
Mein Vorteilspaket
✔ Ich spare 10% (bei Bankeinzug sogar 12%)!
✔ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem Erstverkaufstag
(nur im Inland) bequem nach Hause und verpasse
keine Ausgabe mehr!
✔ Ich kann nach dem ersten Jahr jederzeit abbestellen
und erhalte zuviel bezahltes Geld zurück!
✗
❑ JA,
Das FLUGZEUG CLASSIC-Vorteilspaket
ich möchte mein FLUGZEUG CLASSIC-Vorteilspaket
Bitte schicken Sie mir FLUGZEUG CLASSIC ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für
nur € 5,31* statt € 5,90 pro Heft (Jahrespreis: € 63,72*) monatlich frei Haus. Ich erhalte als
Willkommens geschenk die Fliegeruhr Madison**. Versand erfolgt nach Be zahlung der ersten
Rechnung. Ich kann das Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kündigen.
Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über
❑
interessante Neuigkeiten und Angebote (bitte ankreuzen).
Vorname/Nachname
Straße/Hausnummer
PLZ/Ort
Telefon
E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)
Datum/Unterschrift
✗
Sie möchten noch mehr sparen?
Dann zahlen Sie per Bankab bu chung (nur im Inland möglich)
und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!
Ja, ich will sparen und zahle künftig per Bankabbuchung***
❑ pro Jahr
❑ pro Quartal
Datum/Unterschrift
www.flugzeugclassic.de/abo
✗
WA-Nr. 620FC60452 – 62189233
Ihr Geschenk
IBAN: DE
Bankname
Bankleitzahl
Kontonummer
Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:
FLUGZEUG CLASSIC Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching
oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.)
* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten
** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie
*** SEPA ID DE63ZZZ00000314764

ZEITGESCHICHTE
Baade B 152/I & II
SCHEITERN EINER LEGENDE – TEIL 2
Das Ende von Jun
Geldmangel, die träge Planwirtschaft und die daraus folgenden Probleme machten der
»152« den Garaus. Hunderte Passagierflugzeuge wollte die UdSSR abnehmen. Doch
1959 hatte sich der Wind gedreht. Interkontinentalraketen ersetzten große Bomberflotten.
Ab sofort konnte die Sowjetunion selbst genug Zivilflugzeuge bauen Von Holger Lorenz
Mitten in den Bau der Flugzeuge 152/II
V4 bis V6 platzte im Juni 1959 die
Nachricht, dass die UdSSR weder die
152/II noch das moderne PTL-Flugzeug 153A
kaufen werde, obwohl nur zwei Monate zuvor
hochrangige Regierungsvertreter die Abnahme
von 150 der 152 und 50 Stück der 153A
praktisch zugesagt hatten. Damit stand der
neu geschaffene Industriezweig nach nur vier
Jahren vor dem Aus. Fast zwei Milliarden
Mark waren in die Werke, die Technik und als
Anschubfinanzierung in Löhne und Gehälter
investiert worden. Das waren zusammen
rund zehn Prozent des jährlichen Nationaleinkommens.
Wie sollte es jetzt weitergehen?
Brunolf Baade und Walter Ulbricht einigten
sich nach rund drei Wochen Diskussion
darauf, auf Sparflamme weiterzumachen.
Die nackte 152 V4
auf der Startbahn
am 14. März 1960
Das Flugzeug 153A samt Triebwerk Pirna 018
wurde gestrichen. Das drei- beziehungsweise
vierstrahlige Projekt 154 wurde nach hinten
geschoben und dafür ein kleines Zubringerflugzeug
mit Projektnummer 155 in den
Entwicklungsplan aufgenommen. Und um
die vorhandenen Arbeitskräfte weiterhin
auszulasten, wurden jede Menge Fremdarbeiten
ins Werk genommen. Mit zusätzlichen
Südamerika. In den einstigen Junkers-Märkten
wurde die kleine Delegation mit offenen
Armen empfangen. Man lechzte förmlich
nach deutschem Flugmaterial. Der argentinische
Generalluftzeugmeister kam ins Schwärmen
beim Erzählen über die Ju 52 und die
Fw 200. Die Freude der Südamerikaner entsprang
aber auch der Tatsache, dass man mit
der 152 nun endlich eine Vergleichsmaschine
In Dresden lief indes die Fertigung der
Muster 152 V 4 und V 5 auf Hochtouren.
300 Millionen Mark Zuschüssen aus dem
Staatshaushalt war das finanzielle Überleben
der Werke gesichert. Ab sofort war aber
höchste Sparsamkeit oberste Pflicht. Zugleich
musste auf der Stelle darangegangen
werden, neue Kunden für
die 152 zu finden.
Im Dezember 1959 machten
sich Entwurfsingenieur
Günter Weyh und Technocommerz-Generaldirektor
Walter
Künzel auf die
Reise nach
zur Caravelle angeboten bekam, die die Franzosen
im Jahr zuvor in Südamerika vorge -
flogen hatten, und man dadurch in die Lage
versetzt wurde, sich entscheiden beziehungsweise
die Hersteller zu Preisnachlässen bewegen
zu können.
In Dresden lief indes die Fertigung der
Muster 152 V4 und V5 auf Hochtouren.
Baade hatte im Herbst 1959 die technische
Konzeption überarbeiten lassen mit dem Ergebnis,
dass die 152/II mit 46,5 Tonnen Abfluggewicht
und rund sechs Tonnen Nutzlast
auf 48 Tonnen angehoben wurde. Dadurch ergab
sich eine Erhöhung der Nutzlast auf
30

kers
9,1 Tonnen, wodurch die 152 auf kurzen Strecken
zur Caravelle konkurrenzfähig wurde.
Diese Erhöhung erforderte jedoch eine Verlängerung
des Rumpfes um 1,22 Meter, die
wiederum konnte durch einen Wettbewerb
im Konstruktionsbüro bereits in die erste Serienmaschine
152/008 eingearbeitet werden.
Dafür stellte man die Rumpfmontage um einen
Monat zurück, um die Helling entsprechend
zu modifizieren.
Hinter den Planungen zurück
Auch die statische Bruchzelle 152 V6 erhielt
noch weitgehend die Modifikationen der 008,
wie das neue Verglasungsgerüst, nur die
Rumpfverlängerung nicht mehr, weil sich die
V6 schon in der Rumpfhelling befand. Insgesamt
warf die neue Konzeption den Serienbau
der 152/II um zirka zwei Monate zurück.
Der Premierenflug der ersten Serienmaschine
152/008 sollte nun im Herbst 1960 erfolgen.
Etwa alle acht Wochen sollten dann die nächsten
Maschinen aus der Halle rollen, um ab
1961 monatlich ein Flugzeug fertigzustellen.
Der Zuschnitt der Maschinen war Ende 1959
indes bis zur Maschine 028 vorangeschritten.
Das Hauptaugenmerk in der Produktion
galt aber den beiden Versuchsmaschinen
152 V4 und V5. Beide Flugzeuge besaßen
noch das Abfluggewicht von 46,5 Tonnen und
den kurzen Rumpf. Sie waren nahezu identisch.
Die V5 lag im Fertigungsstand acht Wochen
hinter der V4. Am 30. September 1959
hatte die V4 einen technischen Stand von
58,3 Prozent erreicht, die V5 einen von
24,6 Prozent. Ziel war es, die V4 bis zum
Der beginnende Serienbau im
Juni 1960 (V4, V5 und 008)
31. Dezember 1959 in die Bodenerprobung zu
geben, die V5 bis zum 28. Februar 1960. Doch
am 16. Oktober 1959 stellten Kontrolleure an
den Stielträgern der V4 bei einer Routineüberprüfung
Risse fest, die zuvor trotz intensivster
Kontrollen nicht festgestellt worden
waren. Daraufhin wurden sofort die Gondeln
der 152 V5 und V6 überprüft. Bei der V5
konnten keine Risse festgestellt werden. Doch
bei einer der zwei V6-Gondeln zeigten sich
ebenfalls Risse. Die Gondeln waren die kompliziertesten
und am meisten belasteten Bauteile
der 152/II. Änderungen an diesen Segmenten
würden die gesamte Produktion um
ein Jahr zurückwerfen. Jetzt waren die Metallurgen
und die verantwortlichen Konstrukteure
gefragt. Am 2. November 1959 gab der
stellvertretende Chefkonstrukteur Haseloff eine
Erklärung ab. Die Stielgurte aus der russischen
Durallegierung W95 im ausgehärteten
Zustand waren mehrmals gerichtet worden,
dabei waren jedoch keinerlei Risse erkennbar
geworden.
Ungenaue Fertigung
Beim Zusammenbau fluchteten die Träger
mit der Schenkelneigung der Knotenbleche
nicht genau, wobei diese beim Vernieten an
die Träger herangezogen wurden und beide
unter Spannung setzten. Die bereits durch das
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
31

ZEITGESCHICHTE
Baade B 152/I & II
Erstflug der V4 am 26. August 1960
Richten unter innerer Vorspannung leidenden
Stielgurte mussten dadurch Risse bekommen.
Als Maßnahme wurde festgelegt, die Stielgurte
der V5 und die aller Serienmaschinen
sofort auf englisches Plattenmaterial umzustellen
und die Stielgurte der V4 und V6 zu
reparieren und unter Beobachtung zu halten.
Durch diese notwendigen Maßnahmen verschob
sich der Fertigstellungstermin der V4
um 20 Tage auf den 20. Januar 1960.
Erste Funktionstests
Mitte Dezember 1959 konnten erste Funktionstests
an der 152 V4 gefahren werden, so an
der elektrischen, der Steuerungs-, der nautischen,
der Luftversorgungs- und schließlich
auch an der hydraulischen Anlage. Bei den
Tests der Fahrwerke ergaben sich dabei so hohe
Hydraulikdrücke und so lange Fahrzeiten
(die teilweise zum Stillstand der Fahrwerke
führten), dass die »Technische Kontrolle« die
Anlage nicht abnahm. Jetzt wurde die ganze
Notlage der 1958 über das Flugzeugwerk gekommenen
VEB-Struktur offenbar: Der Serienbau
dominierte den Entwicklungsbau! Diese
verkehrte Welt war entstanden, weil das
Entwicklungswerk am 1. Januar 1958 mit
dem Serienwerk »aus ökonomischen Gründen«
fusioniert worden war, um »Doppelarbeit«
zu vermeiden. Sogenannte Ökonomen
hatten nämlich herausgefunden, dass im Serien-
wie im Entwicklungswerk oftmals dieselben
Maschinen und Anlagen standen und
die Geräte im Letzteren nicht immer voll ausgelastet
waren. Jetzt waren die Anlagen voll
ausgenutzt, aber nun fehlte die Kapazität, um
schnell einen Prüfstand, zum Beispiel für die
Hydraulikanlage oder die Kraftstoffanlage,
zu bauen, um vor dem Einbau alles auf Herz
und Nieren prüfen zu können. Während man
die Zelle der 152 (V2 und V6) im Festigkeitslabor
in langwierigen Zugversuchen bis zur
Bruchlastgrenze belastet hatte, fanden bei den
meisten Anlagen keine Vorversuche statt.
Hier wurde also beständig an der falschen
Stelle gespart, was später zu Zeitverzug und
teuren Nacharbeiten führte.
Am 14. März 1960 war es aber dann doch so
weit, dass die 152 V4 an die Bodenerprobung
übergeben werden konnte. Da stand aber
schon fest, dass das Flugzeug im Mai zum
Austausch der Triebwerke und großer Teile
der Hydraulikanlage zurück in die Montagehalle
musste. Dieser erste Rollout der
152 V4 zeigte das Flugzeug noch »nackt« ohne
Farbanstrich und auch noch nicht flugfähig.
Erst beim zweiten Rollout am 24. Juni 1960 war
das Flugzeug von der »Technischen Kontrolle«
vollständig abgenommen und mit einer vorläufigen
Flugfreigabe ausgestattet. Nun war
auch der bräunliche Schutzlack abgewaschen
und die Werksbemalung aufgebracht.
Für die Erprobungsflüge waren die 152 V4
und V5 mit einer Flugmessanlage ausgestattet,
die die Daten automatisch an die Bodenstation
übertrug. Am 26. August 1960 starteten
Pilot Heinz Lehmann, Co-Pilot Gerhard
Güttel und Bordwart Bernhard Jendrusch mit
Um 6:09 Uhr ließ Kommandant Lehmann die
vier Triebwerke Pirna 014A-0 an.
der V4 zum Erstflug. Heinz Lehmann hatte
1944 bei Junkers einen Teil der Höhenerprobung
der Ju 388 geflogen. Gerhard Güttel flog
während des Krieges Fw 200 und Ju 52, bei
Kriegsende den Jäger Fw 190. Bernhard Jend -
rusch war von 1936 bis 1945 in den Junkerswerken
Bordmechaniker auf den verschiedensten
Junkers-Werksmaschinen gewesen.
Um 6:09 Uhr ließ Kommandant Lehmann
die vier Triebwerke Pirna 014A-0 an. Nach
dem Abbremsen der Aggregate folgte ein letzter
Rollversuch bis 210 km/h. Anschließend
Die gelandete 152 V4 am 26. August 1960
V4-Kommandant Heinz Lehmann (li.) und
V1-Kommandant Willi Lehmann (Absturz mit
152 V1 am 4. März 1959)
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Holger Lorenz
32

Baade-152/II V4
Triebwerk Pirna 014A-0
4 x 3150 kp
Verbrauch
3850 kg/h
Länge
31,42 m
Spannweite
27,0 m
Pfeilung
35 Grad
Flügelfläche 138 m 2
Höhe
9,0 m
Rüstgewicht
29 t
Startgewicht
46,5 t
Nutzlast
4,8–9,1 t
Kraftstoff
12,3 t
Höchstgeschw. 915 km/h
Reisegeschw. 800 km/h
Landegeschw. 200 km/h
Reisehöhe
10,2–11,4 km
Reichweite
2420 km
Sichere Startstrecke 1820 m
Passagiere 48–72
wurde die V4 auf das Startgewicht von 37
Tonnen aufgetankt und nochmals komplett
durchgesehen. Doch der Abflug verschob sich,
weil die Lufttemperatur mittlerweile auf
28 Grad geklettert war. Die sichere Startstrecke
musste von der Aerodynamik noch einmal
nachgerechnet werden. Es ergab sich nun eine
Verringerung der Abbruchgeschwindigkeit
von 220 auf 210 km/h. Die Abhebegeschwindigkeit
von 235 km/h blieb bestehen. Trotz
der hohen Temperaturen drängte die Besatzung
auf den Start. Die Flugleitung und Chefkonstrukteur
Fritz Freytag stimmten zu, und
um 11:22 Uhr hob die 152 V4 von der 2,5 Kilometer
langen Piste in Dresden-Klotzsche ab.
Das Flugzeug rollte zirka 1250 Meter und stieg
dann sehr schnell weg. In 300 Meter Höhe war
die Geschwindigkeit auf 320 km/h angewachsen
und die Steiggeschwindigkeit lag bereits
bei neun Metern pro Sekunde. Daraufhin
drosselte Copilot Güttel die Triebwerke auf
7800 U/min (Startdrehzahl: 8000), um wieder
auf die vorgeschriebenen maximal fünf Meter
in der Sekunde zu kommen.
Nur 20 Minuten Flugzeit
Das Flugprogramm sah eigentlich nur eine
»große Schachtel« vor, die in 1500 Meter Höhe
mit ausgefahrenen Fahrwerken und Klappen
mit einer maximalen Staudruckgeschwindigkeit
von 340 km/h geflogen werden sollte. Die
Flugzeit war mit 20 Minuten berechnet. Die
Besatzung sollte sich mit den Eigenschaften
des Flugzeuges im Langsamflug, sowie bei
Start und Landung vertraut machen. Das
Schwierigste bei diesem Flug war jedoch herauszufinden,
welche Triebwerksdrehzahlen
eingesteuert werden mussten, um das Flugzeug
in den vorgeschriebenen Flugzuständen
zu halten. Beide Piloten hatten sich deshalb
darauf verständigt, dass Heinz Lehmann sich
Am 7. September 1960 geht das zweite
V-Muster 152/II V5 in die Bodenerprobung
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
33

ZEITGESCHICHTE
Baade B 152/I & II
Die 152 V5 trägt das
Rufzeichen DM-ZYC
Gelungene Innovation
Mit dem Muster 152 wollte der Junkers-Konzern an seine glorreiche Vergangenheit als Flugzeugkonstrukteur
anschließen – dies misslang. Trotz allem gehört die »Baade« zu den wenigen gelungenen
technischen Innovationen, die die DDR vorzuweisen hat
Cockpit der V4 im Januar 1960
Bedien- und Anzeigegeräte des Bordwartes
Mittlerer Bedientisch mit Autopilot AP-5
auf die Flugzeugsteuerung konzentriert, während
Copilot Güttel die Triebwerkshebel nach
den Weisungen Lehmanns betätigt und vor allem
die Triebwerksanzeigen im Auge behält.
Denn die Triebwerke waren ja ebenfalls neu.
Sie waren in einer IL-28 zwar bis in zwölf
Kilometer Höhe geflogen worden, aber die
genauen Drehzahlen für den notwendigen
Schub in der 152 waren noch unbekannt. Nach
jeder der vier Kurvenflüge mussten deshalb
die Drehzahlen korrigiert werden, bis
man sich schließlich auf eine Drehzahl von
7000 U/min für diesen Geschwindigkeitsbereich
herangetastet hatte. Für den Anflug auf
den Platz war allerdings die Drehzahl weiter
abzusenken. Angeflogen wurde mit 285 bis
265 km/h. Versuchspilot Gerhard Puhlmann
dirigierte vom Startkontrollpunkt aus den
Anflug. Etwa 200 Meter nach der Schwelle
setzte die V4 auf. Nach 2150 Metern kam das
Flugzeug zum Stehen. Kommandant Lehmann
gab anschließend zu Protokoll: Das
Flugzeug lag um alle drei Achsen ruhig in der
Luft. Die Triebwerke verhielten sich während
des gesamten Fluges konstant in den eingestellten
Leistungsstufen. Die Abgastemperaturen
kamen nicht über 620 Grad hinaus. Die
Bandanzeigen arbeiteten einwandfrei. Als Beanstandungen
notierte Lehmann: Kabinentemperatur
36 Grad, Fernkompass und linker
Radiokompass ausgefallen, Landeklappenanzeige
mit Wackelkontakt, Triebwerkshebel
verdecken die Drehzahlanzeigen.
Der zweite Start
Am 4. September 1960 fand der zweite Start
der 152 V4 mit dem gleichen Profil statt. Der
Flug war mit 20 Minuten zwei Minuten kürzer
als der vorherige, was an dem Wissen der Piloten
um die richtigen Drehzahlen bei den geforderten
Geschwindigkeiten lag. Zugleich
war dies der letzte Flug einer 152, da nach dem
Flug Zerstörungen in der Kraftstoffanlage
festgestellt wurden. Am 28. Februar 1961 beschlossen
Partei und Regierung die komplette
Einstellung des Flugzeugbaus in der DDR.
Fragt man sich heute, was der Grund für
das Scheitern des DDR-Flugzeugbaus war,
34

Gewaltige Technik.
.de
Wie bei Boeings Dreamliner 787, war die Serienproduktion der 152 zu
früh und zu optimistisch angelaufen
Enteisungsversuche an den Flügelnasen
der V5 im Oktober 1960
www.geramond
dann ergibt sich ein vielgestaltiger Komplex an äußeren und inneren
Entwicklungsbedingungen, die letztlich kein anderes Resultat zuließen.
Von außen wirkte ein Weltmarkt, der zuerst nach riesigen Langstrecken-Airlinern
(B 707, DC-8) verlangte, mit denen man die Atlantik-Schifffahrt
niederringen sowie die Ticketpreise unter die des
kostengünstigsten Propeller-Airliners DC-6B drücken konnte. Erst
danach konnten Mittelstreckendüsenflugzeuge verkauft werden. Und
die mussten nicht mehr unbedingt kurzstartfähig sein, weil die
3000-m-Pisten der B 707 inzwischen gebaut waren. Im Inneren hemmte
die schwerfällige zentrale Planwirtschaft eine schnelle Entwicklung.
Das Ende des Projekts
Außerdem unterlag Brunolf Baade einer fundamentalen Fehleinschätzung:
Er glaubte, durch die Konzentration auf eine rein zivile Flugzeugproduktion
die Konstruktionszeit verkürzen zu können, vergaß
dabei allerdings, dass die Stückzahlen ohne die Masse an Militärflugzeugen
zu klein waren, um eine wirtschaftliche Fertigung besonders in
der Geräteindustrie (Anzeigegeräte, Funkausrüstung, Autopilot etc.)
etablieren zu können. Einer weiteren Fehleinschätzung unterlag die Regierung
der DDR, als sie den mündlichen Versprechungen der UdSSR
glaubte, dass diese schon genügend Flugzeuge kaufen werde, um den
Industriezweig rentabel zu machen. So endete 1961 mit der Konstruktionsnummer
»152« die 45-jährige Traditionslinie des berühmten Junkers-Konzerns,
die 1916 mit dem ersten Ganzmetallflugzeug der Welt
»Junkers J.1« in Dessau begonnen hatte.
■
D ie Nachtjäger un
d Bomber der deutschen Luftwaff
fe: Der
mit authentischenn Schwarz-Weiß-Aufnahmen, detaillierten
Zeichnungen und ausführlichen Datentabellen reich illu-
Flugverhalten und
Te
chnik, Einsätze, Ta
rnschemen, Markie-
strierte Band erläutert Konstruktion und Entwicklung,
rungen und Bezeichnungen von Henschel, Junkers, Fockeprofunder
Wulf, Heinkel und
Dornier. Ein faszinierender und
Überblick über die
Kampfflugzeuge der Jahre 1935 bis 1945.
192 Seiten · ca. 320 Abb. · 19,3 x 26,1 cm
€[A]15,40·sFr.21,900
ISBN 978-3-86245-32
26-9 € 14,95
»Baade 152«
Lorenz, Holger: »Die Variante II des
DDR-Jets Baade-152. Vom abrupten
Ende des letzten Junkers-Flugzeuges
am 28. Februar 1961«.
200 Seiten, 356 Fotos, 23 Leistungstabellen,
36 Grafiken, 45
Zeichnungen. ISBN 978-3-9815849-
0-5. Preis: 39,90 €. Erhältlich unter
www.flugzeug-lorenz.de oder überall
im Fachbuchhandel.
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
224 Seiten · ca. 70 Abb.
144 Seiten · ca. 200 Abb.
14,3 x 22,3 cm
22,3 x 26,5 cm
€[A]
23,70
€[A]
15,40
sFr. 32,90 €22,99
sFr. 21,90 €14,
ISBN 978-3-86245-32
329-0
ISBN 978-3-86245-307
3 7-8
Faszination Technik
95
Auch als eBook erhältlich
www.geramond.de
oder gleich bestellen unter
Te
l. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.) 35

TECHNIK
Typengeschichte
Feindbild des Objektschutzjägers: US-amerikanische Bomber, darunter
auch der sehr häufig eingesetzte Typ Boeing B-17 Foto US Air Force
EINWEG-RAKETENJÄGER HEINKEL P 1077
»Julia und Romeo«
1944 geriet die Luftwaffe immer stärker in Bedrängnis, die Luftüberlegenheit der Alliierten
wuchs von Tag zu Tag. Radikale Lösungen wie der Einsatz von »Verschleißjägern«
sollten dabei helfen, die Luftherrschaft wiederzugewinnen
Von Herbert Ringlstetter
Im Sommer 1944 beauftragte das Reichsluftfahrtministerium
(RLM) die deutschen
Flugzeugbauer mit der Entwicklung eines
sehr einfach und billig zu produzierenden
kleinen Abfangjägers. Der sogenannte Verschleißjäger
sollte, mit Raketenantrieb ausgestattet,
binnen weniger Minuten an feindliche
Bomberformationen herangeführt werden
können und diese effektiv bekämpfen. Welches
Leistungspotenzial im R-Jäger steckte,
hatte Alexander Lippischs 1000 km/h schnelle
Me 163 bereits eindrucksvoll bewiesen.
Da es 1944 zunehmend an gut ausgebildeten
Flugzeugführern mangelte und für eine
weitreichende Schulung die Zeit fehlte, sollte
der Kleinjäger auch leicht zu steuern und
zu bedienen sein. Der Pilot sollte nach dem
Angriff mit dem Fallschirm abspringen und
nur im Notfall eine Landung versuchen. Hintergrund
dieser radikalen Idee war die immer
erdrückender werdende Luftüberlegenheit
der Alliierten sowie die stetig zunehmende
Treibstoff- und Materialknappheit.
Das Einsatzgebiet der kleinen Kurzstrecken-Abfangjäger
sah man vorrangig im Objektschutz
sowie in der Abriegelung wichtiger
Frontabschnitte bei Tag und relativ gutem
Wetter. Auf stationäre Einsatzplätze wollte
man verzichten. Um möglichst rasch an die
feindlichen Flugzeuge heranzukommen, war
ein steiler Aufstieg notwendig. Als Sofortlösung
sollte zunächst der Horizontalstart prak-
tiziert werden. Später würden mobil einsetzbare
Startrampen zu einem noch schnelleren
Start beziehungsweise steileren Aufstieg verhelfen.
Um mit einem derartigen Kleinstjäger
möglichst viele Abschüsse erzielen zu können,
stellte man sich vor, die Maschinen in
großer Anzahl zum gleichen Zeitpunkt an
den Feind zu bringen. Praktisch im Massenstart
sollten Raketenjäger aufsteigen und sich
anschließend ebenso geschlossen auf den
Feind stürzen. Den Piloten blieben dann nur
wenige Minuten Kampfzeit, bis der Treibstoff
zur Neige ging. Als Hilfsmittel beim Auffinden
der Feindmaschinen sah man maximal
einfache Leitinstrumente vor. Hauptgegner
der Abfangjäger waren die zwei- und vier-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
36

Heinkels spartanischer, aber leistungsstarker
»Verschleißjäger« – so könnte eine
»Julia«-Einsatzmaschine, hier die Version
mit sitzendem Piloten, 1945 ausgesehen
haben
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
motorigen US-Bomber, die Tagesangriffe über
dem Reichsgebiet flogen. Um die »kleinen
Freunde« der Bomberbesatzungen, die Begleitjäger
P-51 und P-47, sollten sich die Raketen-Jagdflieger
nicht kümmern, da sie um
100 bis 200 km/h schneller gewesen wären
als die Kolbenmotor-Jagdmaschinen. Überdies
hätten sie den Begleitjägern und Abwehrschützen
in den Bombern ein extrem
kleines Ziel geboten. »Julia« wäre eine äußerst
schwer zu bekämpfende Gegnerin gewesen.
Deckname »Julia«
Neben Messerschmitt (P 1104), Junkers (EF
127) und Bachem (BR 20/Ba 349 »Natter«) kreierten
auch die Ernst Heinkel Flugzeugwerke
Entwürfe eines entsprechenden Flugzeugs.
Zunächst noch unter der Projektbezeichnung
P 1068, entstanden im Wiener Heinkel-Werk
erste Entwürfe eines kleinen Jagdflugzeuges
mit Raketenantrieb, die beim RLM eingereicht
wurden. Auf dem Typenblatt vom
16. August 1944 ist bereits der Deckname für
den Kleinjäger zu lesen: »Julia«. Das RLM beauftragte
Heinkel mit der Fertigung von zunächst
20 Versuchsmaschinen.
Schnell zu fertigen
Um in großer Stückzahl schnell produziert
werden zu können, musste der Kleinjäger
möglichst einfach aufgebaut sein. Außerdem
sollte für die Fertigung der Gebrauch von
kriegswichtigem Metall tunlichst vermieden
werden.
Der nur rund sieben Meter lange Rumpf
des bald in P 1077 »Julia« umbenannten
Schulterdecker-Projekts sollte nahezu komplett
aus Holz in klassischer Bauweise mit
Spanten, Gurten und Sperrholzbeplankung
gefertigt werden. Er wies im vorderen Bereich
zunächst einen runden, in Folgeentwürfen
dann leicht ovalen Querschnitt auf
und war dreiteilig aufgebaut. Für die Lage
des Piloten, in der er das Flugzeug steuern
sollte, sah man zwei Varianten vor: Die erste
P-1077-Ausführung skizzierte eine auf
dem Bauch liegende Position, wobei der
Entwurf des Raketenjägers »Julia« vom 16. August 1944. Der Rumpf weist hier noch bis etwa zur
Mitte hin einen vollends runden Querschnitt auf. Auch Flächen und Kufen sowie die Anordnung
der Maschinenkanonen unterscheiden sich von folgenden Ausführungen
Vorschlag des Projekts P 1077 mit liegendem Flugzeugführer. Die Maschinenkanonen MK 108
sind seitlich am Rumpf montiert
P 1077 »Julia« in der Ausführung mit sitzendem Flugzeugführer. Die Zeichnung gibt die wichtigsten
Rumpfeinbauten wieder. Eine Funkausrüstung war nicht geplant
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
37

TECHNIK
Typengeschichte
Hölzerne Angelegenheit: »Julia«-Teilefertigung
in einer Möbeltischlerei
Techn. Daten – Heinkel P 1077 »Julia«
Einsatzzweck
Einsitziger Abfangjäger (Projekt)
Erstflug
Nicht mehr geflogen
Triebwerk
Walter Raketentriebwerk
HWK 109-509
Schubleistung
200–1700 kp (Hauptbrennkammer)
150–300 kp (Marschkammer)
Startraketen 4 Pulverraketen SG 34
Schubleistung
4 x 1200 kp (ges. 4800 kp)
Brenndauer
10 sec
Spannweite
4,60 m
Flügelfläche 7,20 m²
Höhenleitwerksspannweite 1,50 m
Länge
7,03 m
Höhe
1,16 m (bis Flügeloberkante,
Kufen eingefahren)
Rumpfbreite
0,95 m (erste Version)
Rüstgewicht
945 kg
Startgewicht o. Startraketen 1795 kg
Startgewicht mit Startraketen 2275 kg
Flächenbelastung voll 250 kg/m² (ohne
Startraketen)
Höchstgeschwindigkeit ca. 900 km/h
Flughöhe 10 sec nach Start 1000 m
Steigleistung nach 10 sec 202 m/sec
Steigzeit bei Senkrechtstart 5000 m in 32 sec
15 000 m in 72 sec
Flugstrecke max.
65 km in 5000 m bei
800 km/h
Flugstrecke min.
32 km in 15 000 m bei 900 km/h
Flugzeit max.
4,85 min in 5000 m bei 800 km/h
Flugzeit min.
2,2 min in 15 000 m bei 900 km/h
Gipfelhöhe
> 10 000 m
Bewaffnung
2 x MK 108 – 30 mm
Luft-Luft-Raketen möglich
Das Leistungsblatt vom
14. November 1944
mit den errechneten
Daten für »Julia« zeigt
ihre enorme Leistungsfähigkeit
Flugzeugführer nach
vorne durch einen
runden Plexiglasbug
schaute.
Die zweite P-1077-
Version zeigte eine
konventionell sitzende
Position des Piloten,
der über eine aufgesetzte
Kabinenhaube
gute Sichtverhältnisse
vorfand. Bei der Entscheidung
bezüglich
der Pilotenhaltung fiel
die Wahl letztlich auf
die sitzende Position,
wenngleich ein Ausstieg
für den liegenden
Flugzeugführer nach
unten relativ einfach
möglich wäre, der sitzende
Pilot dagegen bei
hoher Geschwindigkeit
in arge Bedrängnis geraten
könnte.
Die zweiholmige Tragflächen-Konstruktion
mit
nur 4,60 Meter Spannweite
bestand ebenfalls aus
Holz und wies nach unten
gezogene Randkappen auf. Die trapez -
förmige Auslegung der Flügel sollte für die
Serie eine rechtwinkelige Form erhalten, was
die Produktion nochmals erleichtern würde.
Von vorneherein rechteckig entworfen waren
38

Heinkel P 1077
Heinkel P 1077 »Julia«
Lackierung:
Fiktives Tarnschema in RLM 81/82/76
© Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
39

TECHNIK
Typengeschichte
direkt hinter dem Sitz des Flugzeugführers
oder, beim liegenden Piloten, oberhalb seiner
Beine. Zwar hatte die MK 108 eine geringe
Schussrate, doch richtete in der Regel schon
ein einziger Treffer enormen Schaden an.
Als weitere Möglichkeit der Bewaffnung
sah man anstelle der Kanonen die Raketengeschosse
»Föhn« oder »März« vor, die in abwerfbaren
Abschussbehältern unter den Flächen
mitgeführt werden sollten.
Ein sogenanntes Verpuffungs-Strahltriebwerk, auch als Pulsstrahltriebwerk bezeichnet, sollte die
Ausführung »Romeo« antreiben. Das Argus As 014 diente bereits der Fieseler Fi 103, der V 1, als
Antrieb. Der Flugkörper wurde hier versuchsweise unter eine He 111 gehängt Foto US Air Force
dagegen das Höhen- und doppelte Seitenleitwerk,
wobei auch ein einfaches Seitenleitwerk
in Betracht gezogen wurde.
Bezüglich der Bewaffnung einigte man
sich auf zwei Maschinenkanonen MK 108,
Kaliber 30 Millimeter, mit je 40 Schuss. Die
Rohrwaffen waren zuerst noch unter den Flächen
dicht am Rumpf vorgesehen, wanderten
dann aber in Positionen links und rechts des
Vorderrumpfes. Die Munitionskästen lagen
Mit Raketenkraft
Als Antrieb war ein Flüssigkeits-Raketentriebwerk
des Typs Walter HWK 109-509 vorgesehen,
das eine regelbare Schubleistung von
200 bis 1700 Kilopond abgab. Das Aggregat
verfügte über eine zweite Brennkammer, den
sogenannten Marschofen, der 150 bis 300 Kilopond
Schub lieferte und der Reichweitenvergrößerung
diente. Für die Serie war das
stärkere HWK 109-509 C mit 2000 plus 400 Kilopond
Schubkraft vorgesehen. Die Treibstoffbehälter
(C-Stoff und T-Stoff) fanden im
Rumpf nahe des Schwerpunktes Platz. Zwei
bis vier Feststoffraketen des Typs Schmidding
SG 34 mit einer Schubkraft von je 1200 Kilopond
sollten die Startphase verkürzen. Sie waren
beidseitig am Rumpf positioniert und hatten
eine Brenndauer von zehn Sekunden.
Danach waren sie abzuwerfen.
Für die Verschleißjäger griff man auf althergebrachtes Flugzeugbau-
Handwerk zurück: Rumpfspantfertigung in Holzbauweise
Als Bewaffnung plante man zwei MK 108, Kaliber 30 Millimeter. Die Aufnahme
zeigt die äußerst effektiven Waffen im Bug einer späten Bf 110
40

Ein Fahrwerk fehlte, stattdessen sollte
»Julia« je nach Startart auf Kufen unter
dem Vorder- und Mittelrumpf oder
auch einer einzelnen zentralen Kufe gelandet
werden. Der Start aus der Horizontalen
sollte mittels ausschwenkbarer
vorderer Kufe, einer Art Gleitschuh, ausgeführt
werden, mit dem das Flugzeug in
einen für die Tragflächen günstigen Anstellwinkel
gebracht wurde. Für den Senkrechtstart
war eine noch zu entwickelnde
mobile Startvorrichtung vorgesehen.
Mit Argus-Rohr: »Romeo«
Eine dritte Variante nutzte den Vortrieb mittels
Verpuffungs-Strahltriebwerk. Ein Argus-Schmidt-Schubrohr
As 014 sollte auf
dem Rücken des Flugzeugs montiert werden,
so wie dies auch bei der Flugbombe
Fieseler Vi 103, besser bekannt unter dem
Namen V 1, praktiziert wurde. Doch das
lange Strahlrohr brachte mit 330 Kilopond
bei Weitem nicht die Schubleistung ei-nes
HWK-Raketenantriebs. Weitere Nachteile lagen
in der sehr kurzen Lebensdauer der
Flatterventile des Argus-Rohres sowie im
wesentlich größeren Luftwiderstand und
der schlechteren Gewichtsverteilung. Vorteile
waren seine Einfachheit und günstige
Herstellung sowie die längere mögliche
Flugzeit. Eine vergrößerte Fläche sollte der
Argus-Rohr-Ausführung eine geringere Flächenbelastung
bescheren. Für den Start
dachte man an Starthilfsraketen oder eine
Katapultstartanlage.
Zur Bauausführung einer P 1077 mit
Verpuffungs-Strahltriebwerk kam es jedoch
nicht. Der Deckname für den Schubrohr-Entwurf
lautete »Romeo«. Der Leser mag selbst
darüber spekulieren, was hier zur Namensfindung
inspirierte.
Die Dreiseitenansicht offenbart die extrem kurzen
Flügel des Heinkel-Objektschutzjägers mit
dem Decknamen »Julia«
Modellen im Maßstab 1:20 folgten Holzmodelle
in 1:8 mit Endscheiben-, aber auch
einfachem Seitenleitwerk. Ausgiebige Windkanal-Messungen
bei der Aerodynamischen
Versuchsanstalt Göttingen und der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin im November
und Dezember 1944 brachten wichtige
Daten und Erkenntnisse. Anfang Januar
1945 konnte eine inzwischen von der Firma
Schaffer gebaute »Julia« im Windkanal der
Luftfahrtforschungsanstalt in Braunschweig
untersucht werden.
Mit Argus-Schmidt-Schubrohr auf dem
Rücken anstatt eines HWK-Triebwerkes:
»Romeo«, eine Art Bruder von »Julia«
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
Einen Rückschlag erlitt das Projekt P 1077
mit der Bombardierung des Wiener Heinkel-
Werkes, bei dem auch »Julia«-Unterlagen vernichtet
wurden.
Ende 1944 sollten alle Arbeiten an Objektschutzjägern
eingestellt werden, einzig die
Typen Messerschmitt Me 262 »Heimatschützer«
und der Raketenjäger Me 263 waren davon
ausgenommen. Bei Heinkel setzte man
die Arbeiten am Projekt 1077 jedoch fort und
plante den Bau von vier Versuchsflugzeugen,
zwei mit und zwei ohne Triebwerk.
Grundsätzlich war die Fertigung des kleinen
Jägers mithilfe genormter Bauvorrichtungen
in einfachen Schreinereien vorgesehen.
Dadurch sollte die Fertigung gängiger
Flugzeugmuster nicht beeinträchtigt werden.
Noch im Februar 1945 sollen bei der
Erprobungsstelle Karlshagen verschiedene
Steilstart-Versuche mit P 1077 durchgeführt
worden sein.
Immer wieder kamen Anweisungen, die
Arbeiten an »Julia« einzustellen, gefolgt von
der erneuten Freigabe zur Fortsetzung. Das
endgültige Ende für das spartanische Jagdflugzeug,
das Projekt 1077, kam erst mit dem
Kriegsende. Was aus den noch fertiggestellten
oder im Bau befindlichen Maschinen geschah,
ist bis heute unklar.
Für den einmaligen Gebrauch, wie anfangs
vorgesehen, wäre Heinkels »Julia« in
ihrer letzten Auslegung möglicherweise zu
aufwändig gewesen.
■
Auch der Anstrich dieser Ausführung
mit liegendem Flugzeugführer ist spekulativ.
Der Jäger befindet sich in der Horizontalstart-Position
mit ausgeschwenktem
Gleitschuh Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
41

TECHNIK
Cockpit
DER OTTO-DOPPELDECKER
Münchner am Him
Die Otto-Flugzeugwerke in München waren eng mit dem Aufbau der Bayerischen
Fliegertruppen verbunden. Von 1912 bis 1914 flogen die markanten Gitterrumpf-
Doppeldecker als Schul- und Beobachtungsflugzeuge und lieferten quasi die Grund -
ausstattung für die entstehende Waffengattung
Von Peter W. Cohausz
42

mel
Rittmeister Graf Wolffskeel und seine königliche Hoheit Prinz
Leopold von Bayern in einem Otto-Doppeldecker. Man beachte
die außen laufenden Steuerdrähte und links vorne Gashebel
und Zündschloss, ebenfalls außen! Foto Deutsches Museum
Ein startbereiter Otto-Doppeldecker
von 1913
Foto Deutsches Museum
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
43

TECHNIK
Cockpit
Pilotensitz eines frühen Otto-Doppeldeckers (H = Steuerknüppel, S = Seitensteuer).
Leider ist bisher nur diese mindere Aufnahme bekannt
Ausrüstung eines frühen Otto-Doppeldeckers
Gerät (von links) Anzeigebereich Hersteller
Zündschalter (außen am Rumpf)
Bosch
Gashebel (außen)
Hebel für die Zündverstellung (außen)
Borduhr
Höhenmesser 0–3500 m Bohne oder Fueß
Drehzahlmesser 500–2000 U/min Morell
Eine frühe Borduhr wie
sie in den Otto-Doppeldeckern
verwendet
worden
ist Foto Jordan
Die frühen Höhenmesser
in
der Fliegerei
stammten oft aus
der Vermessung wie
hier dieses Gerät von Otto
Bohne im Ledergehäuse Foto Jordan
Ausrüstung eines späten Otto-Doppeldeckers
Gerät (von links) Anzeigebereich Hersteller
Zündverstellhebel
Gashebel
Anlassmagnet Bosch u. a.
Schalter für Anlassmagnet
Borduhr
Bosch
Benzinuhr 0–? Liter Maximall u. a.
Drehzahlmesser 0–1600 U/min Deuta
Benzindruckmesser 0–5 Meter Wasser Maximall u. a.
Zündschalter
Die Auflistungen wurden zum Teil nach historischen Fotos zusammengestellt.
Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar.
Pilotensitz eines späten
Otto-Doppeldeckers mit
erweiterter Ausrüstung
Bosch
Gustav Otto (1883–1926) war der Sohn
des berühmten Motoren-Erfinders Nikolaus
August Otto. Die ersten Erfolge
Blériots weckten in ihm das Interesse für
die Fliegerei – mit 27 machte er seinen Pilotenschein
und hatte bereits ein Jahr zuvor sein
eigenes Flugzeugwerk gegründet.
Nach dem Kauf von drei Blériot-Eindeckern
ärgerte sich Otto über die Unzuverlässigkeit
der Anzani-Motoren und entwickelte
daraufhin eigene Flugzeugtriebwerke. Seine
ersten Konstruktionen waren Eindecker, aber
bald erschienen die ersten Doppeldecker, zunächst
als Kopien der bekannten Farman-Gitterrümpfe.
Doch schon bald verließen eigene
»Otto-Modelle« die Fertigungsstätte. Seine
guten Kontakte zu den bayerischen Militärbehörden
sollten ihm wirtschaftliche Sicher-
heit bescheren. Er versorgte die entstehenden
Fliegertruppen mit seinen Doppeldeckern als
Grundausstattung.
Der klassische Otto-Doppeldecker besaß
einen Gitterrumpf, auf den der Unterflügel
aufgesetzt war. Zwischen den Tragflächen saß
der Motor mit einer Druckschraube. Durch
diese Anordnung hatten die beiden im
Rumpfbug hintereinander sitzenden Flieger
eine ungehinderte Sicht. Das Leitwerk war
anfangs noch in Kastenform, später war der
Aufbau konventionell.
Die Motorisierung reichte vom 70-PS-
Argus über einen 100-PS-Ago oder -Argus bis
hin zum 160-PS-Daimler oder -Benz. Das
Fahrwerk hatte anfangs Kufen und Doppelräder,
später bestand es aus zwei Rädern mit
einer Achse.
Bis 1914 nutzte die bayerische Fliegertruppe
den Otto-Doppeldecker für ihre Ausbildung.
Für den Fronteinsatz reichten die
Flugleistungen nicht aus. 1912 waren 17 und
1913 insgesamt 46 Otto-Doppeldecker zum
Stückpreis zwischen 19 000 und 28 000 Mark
beschafft worden. Hinzu kamen noch einige
andere Typen verschiedener Hersteller, jedoch
zum Teil nur als Einzelstücke. 1916 war
das Ende für die Otto-Flugzeugwerke gekommen,
der Weg in den Konkurs unausweichlich.
Erhalten geblieben ist keine der urigen
Maschinen. Seit einigen Jahren arbeitet aber
der Werftverein in der Flugwerft Schleißheim
in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Museum
an einem flugfähigen Nachbau einer
Otto-Militärtype aus dem Jahr 1913.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz
44

Der neu gebaute Otto-Doppeldecker
Die Maschine hat eine gemischte Instrumentierung aus historischen und modernen
Geräten, die dem Motor und dem modernen Flugbetrieb angepasst ist
Gerät (von links) Anzeigebereich Hersteller
Obere Reihe:
Variometer +/–5 m/s Winter
Fahrtmesser 30–150 km/h Winter
Höhenmesser 0–1500 m Winter
Untere Reihe:
Blechabdeckung für Sicherungen
und Ladebuchsen für die Batterie*
Wasserthermometer
30–120° C
Ölthermometer
50–150° C
Öldruckmesser
0–10 bar
Ladekontrollleuchte
Drehzahlmesser 0–1600 U/min Morell
* Die Batterie befindet sich im Rumpfbug und ein Anklemmen des Ladekabels
wäre jedes Mal etwas mühsam.
Die Instrumentierung des Otto-Nachbaus ist den heutigen Verhältnissen
angepasst. Der Drehzahlmesser rechts ist jedoch ein historisches Gerät
von Morell
Der Otto-Neubau in der
Flugwerft Schleißheim
Das noch unverkleidete Cockpit des neu gebauten Otto-Doppeldeckers
mit den geflochtenen Sitzen
Basierend auf zahlreichen Originalfotos
und einigen wenigen Zeichnungen ist bis 2012
eine fast bis ins Detail originalgetreue Rekonstruktion
entstanden. Lediglich beim Motor
mussten Kompromisse eingegangen werden –
es war kein originaler 100-PS-Motor von 1913
mehr aufzutreiben. So wird ein moderner
BMW-Automotor mit einem speziell angefertigten
Getriebe das Flugzeug antreiben.
Pilot und Flugschüler (oder Beobachter)
saßen hintereinander in der Spitze auf geflochtenen
Korbsesseln. Der Flugzeugführer
saß üblicherweise vorne. Das Stahlrohrgerüst
des Rumpfes war zunächst offen. Später gab
es eine Verkleidung durch eine
Stoffbespannung.
Von der Ausstattung der Otto-Doppeldecker
lassen sich
zwei Varianten anhand von
historischen Fotografien erkennen.
Die frühen Versionen
um 1913 waren noch
fast so sparsam ausgerüstet
wie die Flugzeuge der Pionierzeit.
Das wichtigste Ins -
Ein Drehzahlmesser
von Deuta Foto Jordan
trument war der Drehzahlmesser. Hinzu kamen
noch ein Höhenmesser und eine Borduhr
für die Navigation. Gashebel, Zündverstellung
und Zündschalter saßen links außen
am Rumpf.
Die späten Otto-Doppeldecker von 1914/
1915, die auch von den Pfalz-Werken gebaut
worden sind, hatten dann eine etwas umfangreichere
Ausrüstung. Alle Hebel und
Instrumente saßen nun im Rumpf.
Neben dem üblichen Anlassmagneten, der
ein Anreißen des Propellers von Hand ersparte,
fällt auf dem historischen Foto der
doppelte Zündschalter auf. Vermutlich sollte
damit der Anlassmagnet kurzgeschlossen
werden, um ein versehentliches Starten des
Motors zu vermeiden. Bei späteren Modellen
des Gerätes konnte deshalb auch die Kurbel
abgezogen werden.
■
Ein besonderer Dank geht an Peter Hanickel von
der Flugwerft Schleißheim.
Quellen:
Béjeuhr, Paul: »Der Luftkrieg«. Dachau, um
1915
Erblich, Heinz: »Moderne Flugzeuge in
Wort und Bild«. Berlin 1918
Lange, Bruno: »Das Buch
der deutschen Luftfahrttechnik«.
Mainz 1970
Pletschacher, Peter: »Die
Königlich Bayerischen Fliegertruppen«.
Planegg 1992
Abbildung aus einem Werbeprospekt
für den Morell-
Drehzahlmesser
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
45

Grammatikowo im Frühjahr 1944: Leutnant Wolfrum
gratuliert Heinz Ewald zu einem weiteren Luftsieg
SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
KAMPF AN DER OSTFRONT
Schlüsselstellung
im Schwarzen Meer
Von 1941 bis 1944 war die Halbinsel Krim hart umkämpft. Auch ihr Himmel wurde
zum Schauplatz erbitterter Gefechte. Hitler verweigerte die Evakuierung und so
wurde die 17. Armee vernichtet – und damit eingeschlossen auch die Verbände der
Kriegsmarine und Luftwaffe
Von Peter Cronauer
Ab November 1942 geriet die deutsche
Wehrmacht mit ihren Verbündeten im
Südabschnitt der Ostfront zunehmend
in Bedrängnis. Zwar standen ihre Truppen zu
diesem Zeitpunkt am Don, an der Wolga und
tief im Kaukasus, doch letzten Endes hatten
sie keines ihrer operativen Ziele tatsächlich erreicht.
Weder konnten sie den Schiffsverkehr
auf der Wolga nachhaltig unterbinden, noch
hatten sie das Kaspische Meer erreicht, um
den darüber verlaufenden Zustrom westlicher
Rüstungsgüter in die Sowjetunion zu
stören. Und auch das so dringend benötigte
Öl des Kaukasus blieb unerreichbar: Als deutsche
Soldaten die Ölfelder bei Baku erreichten,
waren die Förderanlagen und sonstigen
Einrichtungen auf Monate hinaus unbrauchbar
gemacht. Also war die ursprünglich als
»Fall Blau« geplante Sommeroffensive insgesamt
gescheitert. Stattdessen waren nun die
Frontlinien und Nachschubwege hoffnungslos
überdehnt und die deutschen Kräfte weitgehend
erschöpft.
Mit dem Wintereinbruch ergriff dann die
Rote Armee die Initiative. Auf breiter Front
brach sie im Mittel- und Südabschnitt der
Ostfront durch und im weiteren Verlauf des
Jahres 1943 drängte sie die Wehrmacht und
ihre Verbündeten weit nach Westen zurück.
Die »Schlacht um Stalingrad« (s. FLUGZEUG
1.9.1939 Polenfeldzug
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 Unternehmen
»Weserübung«
10.7. bis 31.10.1940
»Luftschlacht« um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
46

Henschel Hs 129 B-1/R2 der 8.(Pz)/SchG 1. Die speziell zur
Panzerbekämpfung eingesetzte Einheit nahm bis Juni 1943 an
den Kämpfen auf der Krim teil Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
CLASSIC 12/2012 und 1/2013) oder das »Unternehmen
Zitadelle« (s. FLUGZEUG CLAS-
SIC 6/2013) stehen stellvertretend für die sich
anbahnende Niederlage.
Aber auch an den anderen Fronten sah es
für die Wehrmacht nicht gut aus: Der Verlust
Nordafrikas für die Achsenmächte, die Landung
der Alliierten in Süditalien einschließlich
Seitenwechsel des einstigen deutschen
Verbündeten und nicht zuletzt das Thema
»Reichsverteidigung« stellten die Deutschen
vor große Probleme. So geraten vermeintlich
weniger bedeutsame Kriegsschauplätze gerne
aus dem Blick, wie zum Beispiel das
Kriegsgeschehen ganz im Süden der Ostfront.
Rückzug aus dem Kaukaus
Ab November 1942 zog sich hier die Heeresgruppe
A aus der Region nördlich des Kaukasusgebirges
zurück. Ihre Absatzbewegung
zielte auf die Nordküste des Schwarzen Meeres,
zur Taman- beziehungsweise Kuban-
Halbinsel und von dort aus letztlich über die
Straße von Kertsch hinweg zur Krim. Im
Frühjahr 1943 gelang der 17. Armee unter Generalfeldmarschall
von Kleist auf der Kuban-
Halbinsel eine Stabilisierung der Front, die
hier bis zum Herbst 1943 im Wesentlichen
von Noworossijsk aus quer über die Taman-
Halbinsel nach Norden verlief. Der »Kuban-
Brückenkopf«, der in den Planspielen der
deutschen Führung auch als Ausgangspunkt
für einen erneuten Angriff in Richtung Kas pisches
Meer eine Rolle spielte, wurde monatelang
heftig umkämpft, sowohl am Boden als
auch in der Luft; dabei fügten sich beide
Seiten schwere Verluste zu. Der damalige
Kommandeur der 4. Luftarmee der Sowjetunion,
Generaloberst Konstantin Andrejewitsch
Werschinin, schrieb später über jene
Leutnant Wolfrum (ganz links) und ein von ihm
besiegter russischer Flieger (Mitte)
Am Ende drängten sich die Reste der Luftwaffe
auf der Krim auf einem Felsplateau zusammen.
Im Vordergrund Eichenlaubträger Batz
Luftaufnahme der zerstörten Stadt Sewastopol auf der Krim im Jahr 1944. Am 12. Mai hatte die
Rote Armee die letzten deutschen Truppen vertrieben
Foto picture alliance/ZB
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 Unternehmen
»Zitadelle«
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
47

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Sowjetische Maschinen
auf dem Weg ins
Gefecht
Foto picture alliance/ZB
Die geostrategische Bedeutung der Krim
Die knapp 27 000 Quadratkilometer große
Krim ist im Nordwesten, Westen und Süden
vom Schwarzen Meer umgeben und im Osten
vom Asowschen Meer. Zwischen dem
Ostausläufer der Krim – der Halbinsel von
Kertsch – und der gegenüberliegenden
Taman-Halbinsel verläuft die »Straße von
Kertsch«, die an ihrer schmalsten Stelle
vier Kilometer breite Meeresverbindung
zwischen dem Schwarzen und dem Asowschen
Meer. Im Norden der Krim befindet
sich mit der Landenge von Perekop die ein -
Russische Truppen erobern die Stadt Sewastopol
zurück
Foto picture alliance/akg-images
Musikalische Pause am Feldflugplatz von
Grammatikowo
Foto W. Dettling
zige Landverbindung zum Festland, östlich
davon dehnt sich der Sywasch aus, ein
sumpfiges Gelände mit vielen flachen Buchten
– auch »Faules Meer« genannt.
Die geostrategische Lage der Krim zwischen
dem Schwarzen und dem Asowschen Meer
lockte seit der Antike zahlreiche Seemächte
an. Die Befestigung ihrer wichtigsten Hafenstadt
Sewastopol zählt zu den größten Festungsanlagen
der Welt. Heute ist sie Heimat -
hafen der Schwarzmeerflotte der Russischen
Föderation.
■
Essenausgabe bei der 5./JG 52 auf einem
Feldflugplatz in der Steppe
Foto W. Dettling
Wartungsarbeiten unter freiem Himmel: Nachziehen
der Zylinderbuchsen Foto W. Dettling
Luftkriegsphase über dem Kuban: »Dieser
Konflikt war intensiv und lang andauernd.
An manchen Tagen waren mehrere Hundert
Flugzeuge in der Luft, fanden bis zu 100 Luftkämpfe
statt. Dort, wo ich beim Dorf Abinskaja
meinen Gefechtsstand hatte, konnte man
alle zehn Minuten ein getroffenes Flugzeug
vom Himmel fallen sehen.«
Harte Gefechte
Georgij Golubew, Flugzeugführer im sowjetischen
16. Garde-Jagdfliegerregiment, schilderte
ein solches Geschehen aus der Jagdfliegerperspektive:
»Für die einzelnen Jägerpi loten,
die am Tage durchschnittlich vier bis sieben
Einsätze flogen und in zwei bis drei Luftkämpfe
verwickelt waren, erforderten diese
Einsätze großes Stehvermögen. In dem überfüllten
Luftraum über Krymskaja entwickelten
sich Luftkämpfe von äußerster Schnelligkeit.
Wenn ein Pilot einmal in diesen Strudel
geriet, sah er sich dem verwirrenden Spiel der
Luftkämpfe gegenüber. Der Blitz der Leuchtspurgeschosse,
das Rattern der MG, die Flakexplosionen
und das wilde Durcheinander
von Flugzeugen in unterschiedlicher Höhe
zerrte an den Nerven.«
Ihren deutschen Gegnern erging es nicht
anders. So berichtete der spätere Ritterkreuzträger
Walter Wolfrum, der im Frühjahr 1943
von Kertsch und Anapa aus erste Kampfeinsätze
flog: »Wir hatten zahllose Luftkämpfe zu
bestehen, über dem Schwarzen Meer, über
dem Asowschen Meer, über der Krim und der
Kuban-Halbinsel, und was ich dabei zu sehen
bekam, überstieg mein bisheriges Vorstellungsvermögen.
Ich sah Flugzeuge in der Luft
auseinanderbrechen, brennen und explodieren,
ich beobachtete Piloten, die sich aus trudelnden
Wracks befreiten und nun am Fallschirm
niedergingen. Ich sah viele Maschinen,
aus denen niemand mehr ausstieg, die steil zur
Erde stürzten und in Aufschlagbränden verglühten.
Diese Bilder brannten sich mir unauslöschlich
ein. Mehr noch als ein Absturz
über Land berührte mich das Ende über der
See: Da schlug einer ins Wasser ein, und Sekunden
später sah es so aus, als sei nie etwas
geschehen.«
Das Kräfteverhältnis verschiebt sich
Auf den ersten Blick glich das See-, Land- und
Luftkriegsgeschehen in der Region demjenigen
an anderen küstennahen Kriegsschauplätzen:
Beide Seiten versuchten, den Gegner
zu schwächen, aufzuhalten und gleichzeitig
die eigenen Truppen vor Schaden zu bewahren.
Die Kontrahenten fügten sich gegenseitig
schwere Verluste zu, der Krieg verschlang
auch hier Unmengen an Menschen und Material,
und darüber verschob sich das Kräfteverhältnis
– für die deutsche Seite unaufhaltbar
– zugunsten der Roten Armee.
Fotos, wenn nicht anders angegeben, W. Wolfrum
48

Von niemandem ernsthaft bedroht oder
gestört, lief die sowjetische Rüstungsindustrie
1943 fast auf vollen Touren. Das Ergebnis zeigte
sich auch im Luftkrieg über dem Schwarzen
Meer. Neben den per »Land-Lease-Act« von den
USA an die UdSSR gelieferten Curtiss P-40,
Bell P-39 oder Douglas Boston erschienen am
Himmel über dem Kuban und der Krim zunehmend
auch Typen aus sowjetischer Produktion.
Und die russischen Luftstreitkräfte
holten nicht nur in technischer Hinsicht auf,
sondern auch in Sachen Taktik und Führung.
Neue Angriffstaktik
So entwickelte beispielsweise der Schlachtflieger-Offizier
N. P. Dedow eine neue Angriffstaktik,
die dazu beitrug, die immensen Verluste
unter den Iljuschin Il-2 deutlich zu verringern:
Er teilte seine Flugzeuge in kleine Gruppen
zu je sechs Maschinen auf, die sich dem
Ziel unter starkem Jagdschutz in rund 800 Meter
Flughöhe näherten. Über dem Zielgebiet
formierten sie sich zu einem geschlossenen
Kreis, aus dem sie einzeln in den gezielten
Sturzflug und zum Angriff übergingen. Danach
kehrten sie mit einem Turn nach links
wieder in den schützenden Reigen zurück. Dedows
Angriffstaktik erwies sich als effektiv, das
massive Abwehrfeuer der Sturmoviks hielt
deutsche Jäger besser auf Distanz. Marschall
Werschinin ließ diese Vorgehensweise daraufhin
von anderen Verbänden übernehmen.
Auch zeigte die Umorganisation und Neuausbildung
der sowjetischen Jagdwaffe inzwischen
deutliche Erfolge. Unter ihrem Oberbefehlshaber,
General Alexander Novikov,
wurden alle Verbände auf ein höheres Niveau
geführt. Taktisch orientierten sich diese nun
am deutschen Rotten- und Schwarmsystem –
hier »Para«- und »Zveno«-Formation genannt.
Die »Gruppa« wurde zur größten taktischen
Formation, bestehend aus zwei »Zveno«, also
acht Maschinen. Diesen »Gruppas« wurde üblicherweise
noch eine zusätzliche »Para« als
Höhenrotte zugeteilt. Die besten sowjetischen
Jagdflieger nahmen an vielen Lehrgängen für
taktische Luftkriegsführung teil, prominente
Piloten wie der spätere dreifache »Held der
Sowjetunion«, Alexander Iwanowitsch Pokryschkin
– um nur einen zu nennen –, gingen
als kontinuierliche Weiterentwickler des taktischen
Fliegens in die Geschichte ein.
Natürlich blieben am Kuban die Uhren
auch auf der Gegenseite nicht stehen: Beispielsweise
flog Oberst Hans-Ulrich Rudel erste
scharfe Einsätze mit einem »Kanonenvogel«,
Tragische Irrtümer
Ab April 1943 setzten die sowjetischen
Luftstreitkräfte auch Supermarine Spitfire
ein, die sie von Großbritannien erhalten
hatten. Der Einsatz war jedoch nur von kurzer
Dauer. A. L. Iwanow, Pilot im 57. Garde-Jägerregiment,
erinnert sich an das Warum:
»Unsere englischen Vögel wurden zu
oft für deutsche Messerschmitts gehalten.
Viele meiner Kameraden und auch ich wurden
von benachbarten eigenen Jagdverbänden
angegriffen und beschossen.«
Nach mehreren auch tödlich verlaufenen
Fällen von »friendly fire« wurden die englischen
Jagdflugzeuge im Juni 1943 wieder
aus dem Kampf gezogen.
■
Lebensretter am Schwarzen Meer: Dornier
Do 24 T-2 der Seenotstaffel 8, die im
August 1942 auf der Krim am Kap Chersonnes
und ab Januar 1943 im Hafen von
Sewastopol lag Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
einer mit zwei 3,7-cm-Flak bewaffneten Ju 87,
und nicht nur der Schwerterträger Gerhard
Barkhorn blieb als umsichtiger und vorausschauender
Verbandsführer in Erinnerung.
Sie alle waren Teil des Geschehens am Kuban
und auf der Krim, der Fortgang der Ereignisse
wurde aber von der allgemeinen
Kriegslage bestimmt. Im September 1943 erging
der Befehl zur Räumung des Brückenkopfes.
Die Evakuierung von mehr als 280 000
Menschen samt Fahrzeugen, Pferden, Waffen
und sonstigem Material über die Straße von
Kertsch dauerte bis in den Oktober an. Und
auch die Luftwaffe trug zum Gelingen dieses
Rückzugs bei, indem selbst Kampf- und Seenotrettungsflieger
dabei halfen.
Zu diesem Zeitpunkt war die Krim jedoch
bereits vom Festland abgeschnitten, drang die
Rote Armee im Südabschnitt der Ostfront bereits
zum Dnjepr und Richtung Odessa vor. Es
folgte eine ein halbes Jahr andauernde Agonie
der deutschen und rumänischen Truppen auf
der Krim. Anfang April 1944 ging dann die Rote
Armee mit großer Übermacht zum Angriff
über: aus Brückenköpfen auf der Halbinsel
von Kertsch heraus – mit Holzbrücken vom
Festland aus, die so lange nachts über den Sywasch
gebaut und tagsüber von Stukas wieder
zerstört wurden, bis sie irgendwann doch die
Krim erreichten – und über die Landenge von
Perekop … Vier Wochen später war die Krim
wieder in sowjetischer Hand.
■
Was chaotisch anmutet, hatte immer noch System: Munitionswarte auf
dem Feldflugplatz von Grammatikowo
Foto W. Dettling
Wer bei der Räumung der Krim keine Mitfluggelegenheit mehr ergattern
konnte, musste es auf dem Seeweg versuchen
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
49

MODELLBAU
»Breitbeinig« steht auch
das Modell der Fw 190 A-5
sicher am Boden
FOCKE-WULF FW 190 A-5 IN 1:32 VON HASEGAWA/FALLER
Feldmäßige Tarnung
Zum 75. Jubiläum des Erstfluges der Fw 190 gebaute Maschine war im Einsatz bei der
widmen wir uns einem Modell der Fw 190 5./JG 54 und wurde von Leutnant Emil Lang
A-5 in 1:32 von Hasegawa – gebaut vom türkischen
Modellbauer Tolga Ulgur aus Istanbul. Der Kit, mit über einhundert Teilen aus
an der Ostfront geflogen.
Die Version A-5 kam ab November 1942 in grauem und transparentem Kunststoff, kam
die Serienproduktion. Diese lief im Juni 1943 Mitte 2000 auf den Markt. Alle Gruppen sind
zu Gunsten der A-6 aus. Bewaffnet war die sauber gefertigt und zeigen gut strukturierte
Fw 190 A-5 mit zwei MG 17, zwei MG 151 und gravierte Modelloberflächen. Das Cockpit
ist gut wiedergegeben und kann je nach
und zwei MGFF. Als Antrieb diente ein
BMW-801D-2-Doppelsternmotor. Die hier Belieben vom Modellbauer »aufgepeppt«
werden. Die Kühlerklappen am Rumpf sind
im Kit geschlossen dargestellt. Die Start- und
Landeklappen können ein- und ausgefahren
angebaut werden. Aber hier muss ein wenig
nachgebessert werden, da diese sonst im falschen
Winkel (90 Grad) sind. Die beiliegenden
Räder besitzen das falsche Profil und die
Radnaben sind nicht von einer A-5. Diese falschen
Teile ersetzte der Modellbauer mit denen
von Eagle Parts (EP 53-32).
Auf Befehl »von oben« mussten die
Geschwader- und Staffelabzeichen
mit Grün übermalt werden
Das fertige
Armaturenbrett
mit den
Instrumenten
von Airscale
Die Sitzgurte stammen von einem eduard-Ätzteilesatz,
die entsprechend dem Sitz angepasst
wurden
Modell und Fotos Tolga Ulgur
50

Aus Liebe
zum Detail
Die Klappen wurden
auf max. 60 Grad ausgefahren,
wie beim
Original dargestellt
Der Bau des Modells beginnt
wieder einmal zuerst
beim Cockpit, das in allen Teilen
mit RLM 66 von Tamiya
acrylic lackiert wurde. Die Feinarbeit
beinhaltete das An -
bringen sämtlicher Geräte am
Instrumentenbrett und den
Konsolen mit passenden Decals
von Airscale. Das Ganze
mit Klarlack fixiert, und schon
schauen diese ganz real aus.
Etwas länger gedauert haben
die zusätzlichen Gravuren an
den Oberflächen unter Ver -
wendung der Werkzeuge und
Schablonen von Hasegawa.
In der Bauanleitung wird
der Anbau der FuG-16-Antenne gezeigt, die
aber erst bei der A-7 installiert wurde. Somit
einfach weglassen. Bei den Auspuffstutzen
liefert Quickboost bessere, die auch zum Einbau
kamen. Die weitere Konstruktion der
Maschine stellte für den geübten Modellbauer
keine Schwierigkeiten dar und ging
flott voran. Die Tarnung entspricht der vom
Sommer 1943 im nördlichen Teil der Ostfront.
Die Standardcamouflage in RLM
74/75/76 übermalte man kurzerhand mit
den Grüntönen RLM 70/71 und ergänzte es
Die beiden MG gehen durch
die detaillierten Fahrwerksschächte
mit RLM 79. Die Geschwader- und Staffelabzeichen
wurden ebenfalls zur Tarnung auf
Anordnung »von oben« mit Grün übermalt.
Somit ergab sich ein bunter Farbenmix auf
den Flugzeugen. Die Abziehbilder stammen
von EagleCals, außer der »Schwarzen 7«
und dem Quer balken, die von Data Decals
sind. Nach dem Aufbringen von Abgasspuren
und dem Herausarbeiten der Alterungsspuren
kam zum Schluss eine Schicht Mattlack
über das Modell.
Othmar Hellinger/Tolga Ulgur
Jeden Monat
neu am Kiosk!
Das Tarnmuster wurde
erst auf den Feldflugplätzen
aufgebracht,
um den
Gegebenheiten vor
Ort zu entsprechen
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014

MODELLBAU
Mit der Airbrush lackiert:
Das Modell gleicht dank
des silbernen Anstrichs
dem polierten Original
DH VAMPIRE T.11 (GIFT-SET) VON AIRFIX/GLOW2B IN 1:72
Trainer für Fortgeschrittene
Als sogenanntes Gift-Set angeboten, beinhaltet
dieser Bausatz zusätzlich die not-
kann man aus feinem Klebeband oder Blei-
aus dünnem Draht versehen und die Gurte
wendigen Acrylfarben und zwei Pinsel. Auffallend
sind die aus neuen Spritzgussformen Detail-Freaks können das Cockpit noch
folie anfertigen.
stammenden Bauteile mit schönen, aber ein weiter aufwerten. Das lohnt sich, denn eine
wenig zu tief gestalteten Gravuren. Wer sich geöffnete Haube lässt einen guten Einblick
daran stört, kann diese in aller Vorsicht mit zu. Auf die Pilotenfiguren sollte man verzichten.
In der Formgebung und Ausführung gut
MrSurfacer auffüllen und danach sorgfältig
mit feinstem Schleifpapier die Oberflächen
glätten.
Lufteinläufe und die nachfolgend zusam-
gemacht sind die Bauteile für die seitlichen
Den Modellbauer haben diese tiefen Linien
trotz des silbernen Anstrichs nicht gestört. zeichnete Idee, zumal die Teile sehr gut pasmenlaufenden
Ansaugschächte. Eine ausge-
Der bebilderten Bauanleitung kann man getrost
folgen. Etwas mühsam ist das Zuordnen Bausatzes nicht zu beanstanden und bei sorgsen.
Überhaupt ist die Passgenauigkeit des
der Farben nach den Farbnummern der fältiger Verklebung (am besten mit Flüssigkleber)
sind Nacharbeiten wie Spachteln und
Humbrol-Farbtabelle. Wer diese Auflistung
nicht besitzt, findet Hilfe im Airfix-Katalog. Schleifen (mit einer Ausnahme) nicht erforderlich.
Das Cockpit ist sehr schön gestaltet, für
die Instrumententafel liegt ein sehr schön Auf den Oberseiten der Landeklappen ist
gemachter Decal-Bogen bei, den man aber das Material leicht eingesunken. Das stellt
zerschneiden sollte. Auch die klaren Visierscheiben
machen sich gut. Die Spitzenlichter fest. Zu grobe Spalten ergeben sich bei der
man eventuell aber erst nach der Lackierung
werden nach der Bemalung durch Trockenmalweise
hervorgehoben; so ergibt sich zum Rumpf. Hier muss aufgefüllt und
Montage der unteren Tragflügelhälften
eine für diesen Maßstab hinreichend vorbildgetreue
Nachbildung des Cockpits. Die werksbeine müssen schon sehr früh in die
verschliffen werden. Die Hauptfahr-
Rettungssitze sollte man mit Abzugsbügeln Leitwerksträger eingebracht werden. Da
besteht Bruchgefahr bei der weiteren Montage.
Die Fahrwerksklappen sind sicher
mit filigranen Streben zu befestigen. Es gibt
Modellbausatz:
De Havilland
Vampire T.11
Kit-Nr.: A55204
Maßstab: 1:72
Hersteller: Airfix/Glow2B
Preis: 12,99 €
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,
Decals für eine RNZAF-Maschine
Plus: Toll gravierte Oberflächen und -strukturen,
gute Passform, sehr gute Abziehbilder
Minus: Nur eine Decal-Variante
Airfix hat
gute Arbeit
geleistet: das
Cockpit der Vampire mit den beiden
Lufteinläufen des Triebwerks
nichts zu beanstanden, wenn man sich an die
vorgeschlagene Baureihenfolge hält und nicht
übersieht, dass Ballast in den Bugraum einzubringen
ist und die Löcher für die Anbringung
der Zusatztanks in die unteren Flügelschalen
rechtzeitig zu bohren sind. Die
dreigeteilte Cockpithaube ist nur ein klein
wenig zu dick, aber schlierenfrei gespritzt.
Die Frontscheibe weist sogar einen sehr filigranen
Scheibenwischer auf. Dieser passt ausgezeichnet
und lässt sich auch ganz zum
Schluss mit lösungsmittelfreiem Binder (z. B.
Ponal oder Crystal Clear) verkleben.
Die Abziehbilder sind dünn, anschmiegsam
und fein gedruckt. Sie beschränken sich auf die
Darstellung einer Maschine der No. 14 Squadron
der neuseeländischen Luftwaffe. Die Anbringungsorte
der schlicht in Silber gehaltenen
Maschine werden auf der Kartonrückseite erläutert.
Othmar Hellinger/Harald Ziewe
Im Licht-Schatten-Spiel zeigen sich die Gravuren
recht gut
Die Heckausleger zum Doppelseitenleitwerk, die aber in diesem Maßstab sehr filigran aussehen
Modell und Fotos Harald Ziewe
52

Alle Bilder Othmar Hellinger
F-104G/S STARFIGHTER IN 1:32
VON ITALERI/DICKIE-TAMIYA
Topneuheit
Die tollen Ätzteile für
die Gurte und Rumpftrennung
am Heck
Gespannte Erwartungen: Drähte und
Fäden stellen für Modellbauer
eine große
Herausforderung
dar. Wie man sie
meistern kann,
zeigt ModellFan
anhand des
Rumpler in der
neuen Ausgabe,
die jetzt am
Kiosk liegt.
Das Graumodell und die
italienische Ausführung
der F-104 (ganz oben),
gebaut auf dem Messestand
der Firma Italeri
in Nürnberg 2014
Das dynamische
Deckelbild des Kartons macht schon
neugierig auf den Inhalt
zum Jubiläum
Satte 316 Bauteile befinden sich zur Freude
des Modellbauers in dem Karton. Gespritzt
sind sie in grauem und transparentem
Kunststoff. Die feinen Oberflächengravuren
überzeugen voll und ganz und die »Innereien«
in Form eines tollen Cockpits, des Avionikbereichs
dahinter, des Fahrwerks und des
herausnehmbaren Triebwerks sind gut nachempfunden.
Eine übersichtliche Anleitung
führt in 39 Stufen zu einem wunderbaren Ergebnis.
Mit den Decals können insgesamt
zehn Starfighter gebaut werden. Dem Kit sind
wieder ein Ätzteilbogen und ein PRM-Book -
let beigefügt. Für etwa 90 Euro kann man den
Kit im Fachhandel erwerben.
Othmar Hellinger
Modellbau-News
REVELL
Messerschmitt Bf
109 G-10 Erla in
1:32 (Kit: 04888).
Im Januar folgte die
zweite neue Bf 109
in der Ausführung
G-10 Erla aus dem
Hause Revell. Der Kit besitzt sehr fein gravierte
Oberflächenstrukturen, ein toll eingerichtetes
Cockpit und sämtliche Ruderflächen und Klappen
sind einzeln beigefügt. Mit den Decals lassen sich
zwei Maschinen der deutschen Luftwaffe darstellen.
Preis: 24,99 €
HOBBYBOSS/GLOW2B
F-84F Thunderstreak
in 1:48 (Kit: 81726).
Die Chinesen brin -
gen einen weiteren
Jet aus den 1950er-
Jahren in die Läden.
Die Bauteile sind
sauber gefertigt, die
Oberflächengravuren
sind fein dargestellt und die Inneneinrichtung macht
sich gut. Mit den bunten Decals können zwei Jets
gebaut werden. Preis: 29,99 €
MINICRAFT
PBM-5A Mariner in
1:72 (Kit: 11669).
Der Hersteller aus
Fernost bringt aus
neuen Formen die
berühmte Mariner in
die Läden. Die Teile
des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren,
ein gut eingerichtetes Cockpit und den
ganzen Laderaum mit Einrichtung. Mit den tollen
Decals lassen sich zwei Flugboote bauen.
Preis: 79,99 €
AIRFIX
Shorts Tucano T.1 in
1:72 Limited Edition
(Kit: A73010). Die
Engländer kommen
mit einem limitierten
Modell auf den
Markt, das nur über die Airfix-Homepage erhältlich
ist. Der schon bekannte Bausatz wurde mit tollen
Decals ausgestattet, die den Bau einer Retrolackierung
der Desert Air Force zulassen. Preis: 15,99 €
EDUARD
La-5FN Limited
Edition in 1:48 (Kit:
1183). Die Firma
aus Tschechien
schlägt wieder mit
einem aufgepeppten
Kit zu. Dieser enthält
den Kit aus dem Hause Zvezda, eduard-BRASSIN-
Teile, Ätzteile und Maskierschablonen. Sechs
Maschinen der russischen Streitkräfte können mit
den tollen Decals gebaut werden. Preis: 39,99 €
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
53

Markt
Anzeigen
20 Jahre
. . . since 1993!
Traudl’s Modellbauladen
Mannertstr. 22
80997 München
Tel.: 089/8929458
8 92 94 www.traudlsmodellbau.com
Jetzt auch mit eigenem Shop.
Viel Spaß beim Stöbern! www.traudls-shop.de
Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945
Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-,
Motoren-, Waffen- und Geräte-Handbüchern, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten,
Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montageanleitungen, Fl-Nummern-Listen
Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg
Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58
www.modellfan.de
Lesen Sie noch oder
sammeln Sie schon?
Archivieren Sie Ihre
FLUGZEUG CLASSIC-Ausgaben
in der praktischen Sammelmappe!
In jede Mappe passt
ein kompletter Jahrgang.
1 Sammelmappe
€ 12,95
Best.-Nr. 75010
Jetzt bestellen unter:
www.flugzeugclassic.de oder
Telefon 0180-532 16 17
(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)
54

Tel.: 0 89 13 06 99-520 · Fax: 0 89 13 06 99-100 · E-Mail: anzeigen@verlagshaus.de
IHR
ANSPRECH-
PARTNER
FÜR
ANZEIGEN
Herr
Helmut Gassner,
Tel. (089)
13 06 99 – 520
helmut.gassner@
verlagshaus.de
www.
flugzeugclassic
.de
Ihre Prämie
Noch mehr Auswahl unter
www.flugzeugclassic.de/abo
Modellbau Kölbel
Ihr Plastikmodellbauspezialist seit 1976
Rabenrodestr. 24a, 38110 Braunschweig, Tel.: 0531 / 29550232 (NEU) – Fax: 0531 / 29566081
www.modellbau-koelbel.de, Email: Koelbel-Braunschweig@t-online.de
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
55

TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
MAI
3./4. Mai
Flugtage, Verkehrslandeplatz Chemnitz-
Jahnsdorf, www.grossflugtage.de
20.–25. Mai
ILA Berlin Air Show, Messe für Luft &
Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,
www.ila-berlin.de
23.–25. Mai
Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen,
www.klassikwelt-bodensee.de
29. Mai–1. Juni
Flugtag, Sonderlandeplatz Laucha,
www.lsv-laucha.de/termine/flugtag
30. Mai/1. Juni
Militärhistorisches Treffen/Flugtag, Verkehrslandeplatz
Grossenhain, www.grossflugtage.de
JUNI
16.–27. Juni
NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader
51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,
www.natotigers.org
19.–22. Juni
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,
www.kehler-flugtage.de
27.–29. Juni
31. Pipertreffen PA-18/J3, Verkehrslandeplatz
Rendsburg-Schachtholm,
www.Pipertreffen2014.de
28./29. Juni
Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch
JULI
4./5. Juli
Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg-
Nobitz, www.grossflugtage.de
12./13. Juli
Fly-In, Deutsches Museum – Flugwerft
Schleißheim, Sonderlandeplatz Oberschleißheim,
www.deutsches-museum.de/
flugwerft
12./13. Juli
Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-
Schöngleina, www.flugplatz-jena.de
5. Juli
Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg,
Österreich, www.dc-3flyin.com/wp
26./27. Juli
Flugtag, Segelfluggelände Uslar,
www.segelflug.de/vereine/uslar
AUGUST
2./3. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Bad Frankenhausen,
www.aeroclub-frankenhausen.de
8.–10. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
23. August
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
23. August
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –
Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,
www.airshow-laage.de
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/
Eifel, www.flugtag-wershofen.de
6./7. September
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,
www.flugtag-pirmasens.de
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
OKTOBER
25. Oktober
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de
EUROPA
MAI
24./25. Mai
D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
25. Mai
Airshow, Volkel, Niederlande,
www.volkelindewolken.nl/vliegshow
JUNI
3.–9. Juni
Internationales DC-3/C-47 Treffen,
Cherbourg-Maupertus, Frankreich,
www.daksovernormandy.com
7./8. Juni
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.ajbs.fr
20./21. Juni
Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,
www.defensie.nl/luchtmachtdagen
21./22. Juni
Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim,
Norwegen, www.varnesairshow.no
22. Juni
Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup
Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk
27.–29. Juni
Internationale Airshow, Rom, Italien,
www.romaairshow.net
JULI
12./13. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
12./13. Juli
Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF
Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com
14.–20. Juli
Farnborough International Airshow,
Farnborough, Großbritannien,
www.farnborough.com
AUGUST
9./10. August
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,
www.tourdesky.fi
17./18. August
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,
www.flyin.dac.be
SEPTEMBER
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
6./7. September
CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,
www.airshow.cz
13./14. September
Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,
Belgien, www.belgianairforcedays.be
OKTOBER
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
MAI
3./4. Mai
Planes of Fame Airshow, Chino, Kalifornien,
USA, www.planesoffame.org
JULI
28. Juli–3. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
AUGUST
8.–10. August
Airshow, Abbotsford, Kanada,
www.abbotsfordairshow.com
SEPTEMBER
10.–14. September
Airrace, Reno, Nevada, USA.
www.airrace.org
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
ZOUKEI-MURA (HRSG.)
Japanischer Blitz
J. R. SMITH UND E. J. CREEK
Focke-Wulf Fw 190
J7W1 Imperial Navy Fighter
Aircraft Shin Den Zoukeimura
Concept Note SWS No.1
In englischer Sprache
112 S., über 250 S/W- und
Farbfotos/-abbildungen. Volks
Inc. www.zoukeimura.co.jp.
Preis: 32,95 €
Bezugsquelle:
Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
Zu ihren Bausätzen verlegt die Firma
Zoukei-mura nun auch die passenden,
hervorragend illustrierten Monografien.
Deren erste ist der Kyūshū J7W Shin
Den (»prächtiger Blitz«) gewidmet. Beleuchtet
wird zunächst die Entstehungsgeschichte
des Musters samt dessen Verbleib
in den USA. Der zweite Teil gehört
dem Bau des 1:32er-Kits mit vielen
Tipps sowie zahlreichen, sehr inspirierenden
Fotos fertiger Modelle. Vier Planblätter
in 1:48, Detailskizzen sowie farbige
Detailaufnahmen vom Original
runden das Ganze ab. In gleicher Aufmachung
gibt es auch passende Hefte
zur Ta 152H und zur He 219! WM
Der dritte Band der Reihe zeigt die Entwicklung
der späten A- und F- sowie
der D-Baureihen der Fw 190. Ergänzt
wird das Buch unter anderem durch
Kapitel über die Motorenentwicklung,
zu Sonderwaffen oder Beutemaschinen.
Wenngleich ärgerliche Flüchtigkeitsfehler
immer wieder einmal auftreten, haben
beide Autoren insgesamt betrachtet
eine grundsolide Arbeit abgeliefert. Wie
schon bei den Vorgängerbänden sind
das Bildmaterial und das Artwork hierbei
die größten Trümpfe. Alles in allem
ein Werk, dem zwar der echte »Aha-Effekt«
fehlen mag, das man sich aber
durchaus gönnen darf.
WM
Focke-Wulf Fw 190
Volume Three 1944–1945
In englischer Sprache
336 S., über 400 Fotos, 20
Farbprofile. Ian Allan Publishing.
ISBN 978-1-906537-31-9.
Preis: 62,50 €
Bezugsquelle: Sound Tonträger/
Bücher. Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
56

Fotos Bernd Kienle
Flugabwehrrakete SA-2 Guideline von der 5. Flugabwehr-Raketenabteilung
in Nove Mitrovice
»Militärmuseum der Demarkationslinie«
Die Nachbauten von Curtiss P-40 und P-51 vor dem Museumseingang.
Die Tragfläche stammt von einem Ju-87-Nachbau
Die etwa 15 Kilometer östlich von Pilsen
gelegene Stadt Rokycany war in der
Tschechischen Republik der Ort, an dem am
9. Mai 1945 die amerikanischen und russischen
Truppen erstmals aufeinandertrafen.
Zuvor hatte die deutsche Luftwaffe den Ort
als Flugplatz genutzt.
Am 11. November 1997 ist hier auf dem
ehemaligen Kasernengelände eines Raketenregiments
durch den damaligen Oberbefehlshaber
der Armee, General Jiri Sedivy, das
»Militärmuseum der Demarkationslinie« feierlich
eröffnet worden.
Die treibende Kraft dahinter ist der Sammler
František Koch, der zusammen mit Freunden
im Jahr 1995 die Stiftung ACR gründete,
aus der bis heute das größte private Militärmuseum
der Tschechischen Republik
entstanden ist. Über
170 Fahrzeuge, Panzer,
Geschütze und
sonstige Militärausrüstung,
die über -
wiegend betriebsfähig
ist, können hier
besichtigt werden.
Schwerpunkt ist natürlich
die Ausrüstung
der tschechi -
schen Armee von
1918 bis heute. Ausführlich
wird auch
die Geschichte der
deutschen Besatzungszeit und der Demarkationslinie
beschrieben.
Aus dem Bereich Luftfahrt sind ein
Kampfhubschrauber Mil Mi-24D »Hind« und
je ein Nachbau einer P-51 D Mustang und
einer Curtiss P-40 Warhawk ausgestellt. Hinzu
kommen einige Modelle deutscher Flugzeuge
und eine Dokumentation über die
tschechischen Piloten in der Royal Air Force.
Peter W. Cohausz ■
Checkliste
Ansprechpartner:
František Koch, Volduchy 61,
338 22 Volduchy, Tschechische Republik
E-Mail: kochf@volny.cz
Website: www.klub-vm.eu
Öffnungszeiten:
1.4.–31.10. täglich 9:00–18:00 Uhr
Eintritt:
Erwachsene 90 Kc Kinder 6–15 J. 50 Kc
Kinder bis 6 J. frei Senioren 50 Kc
Familien 220 Kc Fotoerlaubnis 30 Kc
MUSEUMS-
TIPP
Aces of Jagdgeschwader 3 »Udet«
Osprey Aircraft of the Aces 116
In englischer Sprache
96 S., 87 S/W-Fotos, 32 Farbprofile.
Osprey Publishing. ISBN 978-1-
78096-298-6. Preis: 18,50 €
Bezugsquelle: Sound Tonträger/
Bücher. Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
JOHN WEAL
JG3 und seine Asse
Das JG 3 »Udet« ist für Historiker wie
Modellbauer gleichermaßen interessant.
Seine Piloten, darunter über 70 Ritterkreuzträger,
waren bei vielen großen
Militäroperationen beteiligt. Der Verband
selbst hatte zahlreiche Varianten
der Bf 109 (frühe E bis K) und der Fw
190 (A- und D-Versionen) in seinen Beständen.
Kompakt legt Weal in gewohntem
Stil und Umfang der renommierten
Heftreihe eine solide Abhandlung zu
Einsatz und Piloten des JG 3 vor, illustriert
mit Fotos und 32 seiner eigenen
Farbprofile. Fazit: preisgünstiger, gut gemachter
Überblick beziehungsweise
Einstieg zum Thema.
WM
C. MENCKHOFF UND H. TÄGER
Fliegerass Menckhoff
Carl Menckhoff war Träger des Pour le
Mérite und errang 39 Luftsiege im Ersten
Weltkrieg. Er wurde am 25. Juli 1918
von dem Amerikaner Walter Avery abgeschossen.
Jahre später lernten sich beide
Familien kennen und sind bis heute
eng verbunden. Grundlage der Biografie
sind die einst von ihm niedergeschriebenen
Erlebnisse in Krieg wie Gefangenschaft
– ebenso sachkundig wie
angemessen feinfühlig von Dr. Hannes
Täger ergänzt und kommentiert. Insgesamt
ein Buch mit Vorbildcharakter: gut
illustriert, bestens recherchiert und sowohl
in Deutsch wie Englisch geschrieben.
Fazit: Muss man haben! WM
Carl Menckhoff
Reminiscenses of War and
Captivity
In deutscher und englischer
Sprache
48 S., 208 Fotos sowie 3 Farbprofile.
Aeronaut Books.
www.aeronautbooks.com.
ISBN 978-1-935881-17-9.
Preis: 45,00 €.
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
57

ZEITGESCHICHTE
Luftfahrtpioniere
Gruppenbild mit »Condor«, 1901. Niemand bestreitet die
Tüftlerqualitäten des (verkannten?) Pioniers Gustav
Weißkopf. Darüber hinaus scheiden sich die Geister …
ENDE DER LUFTNUMMER
Weißkopfs
Visionen …
Ginge es nach dem Willen der rührigen »Flughistorischen Forschungsgemeinschaft
Gustav Weißkopf« (FFGW) samt Museum
im fränkischen Leutershausen, müsste ein wichtiges Kapitel des Motorflugs neu
geschrieben werden – ohne die lästigen Wright-Brüder, versteht sich Von Stefan Bartmann
Keine mickrigen zwölf Sekunden soll
der welterste Motorflug gedauert
haben – nein, stolze zehn Minuten.
Und dies schon zwei Jahre, vier Monate und
drei Tage vor den Wright-Brüdern. Ein deutscher
Immigrant, Gustav Weißkopf, der
sich in den USA seit 1895 Gustave White -
head zu nennen pflegte, habe die beiden in
Grund und Boden geflogen. Jawohl! Und
Der Montgomery-Gleiter (1905), aus den Positionen A und B fotografiert, …
seit über einem Jahr steht es so in dem ansonsten
grundseriösen Nachschlagewerk
»Jane’s All the World’s Aircraft«. Wie konnte
das passieren?
Die Legende vom »ersten Motorflug« des
begnadeten Tüftlers und bayerischen Auswanderers
mit dem zeitlebens holprigen Englisch
ist nicht neu. Alle paar Jahre findet sich
ein Anlass, sie hervorzuholen. Im Frühjahr
2013 war es wieder einmal so weit, deutlich
lauter als je zuvor.
Vorstellungsvermögen ist gefragt: Am
Morgen des 14. August 1901, im Licht der
Dämmerung, soll seine Nr. 21, der »Condor«,
auf einem Feld vor den Toren Bridgeports in
Connecticut geflogen sein – auf Anhieb zehn
Minuten und mit bemerkenswerter Lässigkeit.
Kurven und glatte Landung? Kein Pro-
… offenbart laut Wright-Experte Nick Engler das »Condor«-Missverständnis
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wright Brothers Aeroplane Co., Nick Engler
58

Original-Lithografie neben »Beweisfoto«.
Nach x-facher Vergrößerung bleibt noch viel
Spielraum für Interpretationen …
Ende des »Condor«. Im Herbst 1901 geht die
Nr. 21 endgültig zu Bruch
Der »Aero Club of America« zieht 1906 eine erste Bilanz. Ganz links: Ein Ensemble winziger Fotos,
dessen Deutung die Phantasie der Weißkopf-Forscher seit Jahrzehnten beflügelt
blem für den Überflieger Weißkopf, der sich
(laut eigener Aussage) in einem spontanen
Geistesblitz über den Rumpf lehnt, sein Gewicht
verlagert und ansonsten am Gashebel
spielt, um die beiden Luftschaufeln mit verschiedenen
Drehzahlen rotieren zu lassen …
Diese unglaubliche Geschichte wird ein
paar Tage später im Unterhaltungsteil des
Seriöse Luftfahrthistoriker tun
sich schwer mit dem ›Fall Weißkopf‹.
Steuerbarkeit und Antriebsleistung der Nr. 21
werden heute stark bezweifelt
propeller, angetrieben von einem selbst gebauten
Acetylenmotor. Sogar die beiden
vorderen Räder sollen per 10-PS-Motor angetrieben
worden sein – für die gesteigerte
Startbeschleunigung (!) am Boden, wie
man später nachlesen kann. Praktischer
Nebeneffekt: Die Wegstrecke von der
Werkstatt zum Fluggelände, immerhin
fünfzehn Meilen, kann der vielseitig verwendbare
»Condor« aus eigener Kraft auf seinen
Holzrädchen zurücklegen …
Seriöse Luftfahrthistoriker konnten mit alldem
noch nie viel anfangen und fassten den
»Fall Weißkopf« bevorzugt mit spitzen
Fingern an, abgestoßen von hochfahrenden
Behauptungen angesichts äußerst dünner Beweislage
und höchst zweifelhafter Zeugenaussagen
– oft erst Jahrzehnte später zu Protokoll
gegeben. Eine davon: Schon 1899 in
Wochenendblättchens »Bridgeport Sunday
Herald« veröffentlicht; das Interesse hält sich
in Grenzen. Bedeutende Steigerung im Frühjahr
1902. Weißkopf legt sich auf die Behauptung
fest, er sei mit der verbesserten Nr. 22
zwei und sieben Meilen weit geflogen: über
den winterlichen Long Island Sound – mit anschließender
Wasserlandung. Und natürlich
war wieder kein Fotograf zur Stelle!
Kernfrage: Wie lassen sich diese erstaunlichen
Leistungen in Einklang bringen mit
Weißkopfs eigenwilligem Vehikel Nr. 21,
während andere Pioniere ihre frühesten Motorflüge
noch jahrelang in Sekunden messen
dürfen – bestenfalls!
Der großflächige Eindecker, Anfang 1901
entstanden, hat faltbare Flügel und zwei Zug-
Aus dieser Lage (A) soll das »California«-Foto entstanden sein
Fakten oder
Fiktionen? In der
Whitehead-Story
des »Bridgeport
Sunday Herald«
vom 18. August
1901 erkennen
die meisten Luftfahrtforscher
zu
viel Wunschdenken
des
Erfinders
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
59

ZEITGESCHICHTE
Luftfahrtpioniere
Pittsburgh will Weißkopf per Dampfkraft geflogen
und gegen ein dreistöckiges Haus gekracht
sein; sein Passagier, der als »Heizer«
diente, soll sich dabei schwer verbrüht haben!
Unfug und Wichtigmache, sagen mehrheitlich
die Gelehrten.
Aber ernsthaft: Auf sämtlichen bekannten
Fotografien – immer noch das Maß aller Dinge
in der Luftfahrtgeschichte – sieht man die
Nr. 21 am Boden herumstehen. Im März 2013
heißt es aus den Reihen der Weißkopf-Anhänger,
endlich habe man ein Foto gefunden,
das den Condor im Flug zeige! Allenfalls die
Umstände hätten dessen Veröffentlichung
verhindert. Der clever lancierte Presse-Scoop
wird mit viel Getrommel begleitet und durch
Was steckt hinter dem »Condor«?
bildkräftige Internetpräsentation fantasievoll
gestützt. Aufregend neues Material ist zwar
nicht dabei, aber niemals zuvor ist es so geschickt
arrangiert worden – unter sorgfältiger
Umgehung sämtlicher Widersprüche! Darin
ist auch von einer groß angelegten Verschwörung
der »Anti-Weißkopf-Fraktion« die Rede,
angeführt vom National Air and Space Museum
(NASM) in Washington.
Worum geht es im Wesentlichen? Ein bis
zur Unkenntlichkeit vergrößertes »Foto« wird
Viel Mühe machte sich die empörte Wright-Fraktion bei der korrekten Zuordnung dieses umstrittenen
Fotos (unten links). Auch die Weißkopf-Anhänger hatten die Bildbearbeitungs-Programme
ihrer Computer hochgefahren, um ihre Behauptungen zu untermauern. Der Streit wurde im vergangenen
Jahr mit großer Vehemenz geführt!
Brachte die Weißkopf-Gemeinde 2013 ins
Schwärmen: Der »Condor« fliegt! Die anderen
staunten nur über das nebelhafte Gebilde …
Skizze statt
Foto, 1901
Computeranimation,
2013. So
könnte der
»Flug« des Condor
ausgesehen
haben
Blieb lange in den Archiven versunken: erhaltener
Schnappschuss des Montgomery-Gleiters
»California«, Mai 1906
Aus dem richtigen
Winkel fotografiert,
ergibt sich verblüffende
De ckungsgleichheit
mit der vermeintlichen
»Condor«-Flugaufnahme
wortreich zum Beweis erhoben. Darauf zu sehen
ist ein schleierhaftes Gebilde, das die verblüfften
Zweifler in den USA prompt als
»aviatischen Rohrschach-Test« bewitzelt haben.
Die Bildquelle stammt aus dem Jahr
1906, als der New Yorker »Aero Club of America«
in einer Ausstellung allerlei Exponate
und Fotos zusammengetragen hatte. Schon
seit Jahrzehnten starren die Weißkopf-Fans
auf ein paar winzige Schnappschüsse an der
rückwärtigen Wand und rätseln, was sich zugunsten
ihres Pioniers herauslesen lassen
könnte. Mit einem Hinweis im Scientific
American hatte die Bilderdeutung begonnen.
Auf allen bekannten Fotografien sieht man
die Nr. 21 am Boden herumstehen.
Um die Dinge zurechtzurücken, hat auch
die Gegenseite ihre Bildarchive durchstöbert
– und kann offenbar den wahren Gegenstand
des schleierhaften Bildes inzwischen benennen:
den Tandemgleiter »California« des
(kaum bekannten) Professors John J. Montgomery
von der Universität »St. Clara« in Kalifornien.
Seitdem ist es im »Fall Weißkopf« etwas
ruhiger geworden; man schweigt sich an.
Im Leutershausener Hauptquartier der
FFGW tut man freilich so, als wäre nichts
geschehen. Dort ist man noch immer ganz
kirre – vor Freude über plötzlich zugesagte
Fördermittel aus München. Damit soll das
Weißkopf-Museum aufgefrischt werden, um
für den erwarteten Besucheransturm der internationalen
Luftfahrtgemeinde gewappnet
zu sein … Man wird sehen.
Tatsachen: Im Jahr 1912 ist Gustav Weißkopf
finanziell erledigt und schlägt sich so
durch; er hat eine Familie zu versorgen. 1927
stirbt er und hinterlässt acht Dollar. Seine
flugtechnischen Arbeiten geraten in Vergessenheit
und werden erst Mitte der 1930er-
Jahre wieder hervorgezogen. Modifizierte
Nachbauten der Nr. 21 mit modernen Antriebseinheiten
haben schon 1986 und 1998
dessen grundsätzliche Flugtauglichkeit bewiesen.
Niemand wagte, damit in die Kurve
zu gehen. Einen längeren, stabilen und
gesteuerten Flug über mehrere Minuten gab
die Konstruktion selbst in dieser Version
nicht her.
Ist der wackere, respektable Pionier Gustav
Weißkopf das Opfer einer Legende geworden,
die andere für ihn gesponnen haben? Der Eindruck
drängt sich förmlich auf; in den letzten
25 Jahren seines Lebens hat der bayerische
Einwanderer keinerlei Ansprüche mehr auf
den Thron des »weltersten Motorflugs« erhoben.
In der Neuen Welt scheint der talentierte
Tüftler aus dem Mittelfränkischen nie ganz
angekommen zu sein. Und in den Annalen
der Luftfahrt irgendwie auch nicht. ■
60

Flugfertig,
abheben!
JETZT AM
KIOSK!
Online blättern oder Abo mit Prämie bestellen unter:
www.flugmodell-magazin.de/abo

ZEITGESCHICHTE
»Big Week«
B-17 G der 15. USAAF (416th Bomb
Squadron, 99th Bomb Group) beim
Bombenabwurf
Foto USAF
»DIE BOMBER KOMMEN!«
Angriffsziel Deu
Immense Kapazitäten an Menschen und Material werden bereitgestellt. Von diesen Schlägen
soll sich die deutsche Luftwaffe nicht mehr erholen – so zumindest die Planung.
Am Ende der »Big Week« soll die feindliche Jägerrüstung für immer am Boden liegen
Von Dietmar Herrmann
Das Ziel ist ehrgeizig: Mit groß angelegten
Bombenangriffen will die US
Air Force die deutschen Flugzeugwerke
in Schutt und Asche legen. Ohne Nachschub
an Jägern wäre Görings Luftwaffe endgültig
ausgeschaltet. Erstmals steht den
Amerikanern dazu eine gewaltige Bomber -
armada zur Verfügung, um mit der Operation
»Argument«, an der sich auch die RAF mit
Nachtangriffen beteiligt, der Luftwaffe den
letzten vernichtenden Schlag zuzufügen.
Bevor das Unternehmen beginnt, kommt
es zu einer wichtigen Personalveränderung
bei der 8. US Luftwaffe. General Ira C. Eaker,
der den Verband in Großbritannien aufgebaut
hat, wird am 6. Januar 1944 durch General
James H. Doolittle abgelöst. Dessen Strategie
gegenüber der deutschen Luftwaffe ist
deutlich aggressiver, was sich auch an der
Zahl der Bomber festmachen lässt, die ständig
wächst.
Im Februar 1944 verfügt die 8. USAF über
1129 schwere B-17-Bomber, von denen 786
einsatzbereit sind. Hinzu kommen 260 dienstfähige
B-24-Bomber von insgesamt 352. Allein
die Zahl der einsatzbereiten Bomber liegt bei
1046. Hinzu kommen 192 B-17 und 518 B-24
bei der 15. USAAF in Italien.
Blutige Erfahrungswerte
Die ursprüngliche Theorie, dass die schweren
Bomber sich mit ihrer massiven Abwehrbewaffnung
selbst schützen könnten, funktionierte
nur eingeschränkt. Bereits bei den Ein-
sätzen gegen Schweinfurt im August und Oktober
1943 erkannte man die Schwachpunkte
dieser Strategie und forcierte den Einsatz von
Langstreckenbegleitjägern.
Da in erster Linie P-47-Jäger den Schutz
übernehmen mussten, erhöhten die Konstrukteure
deren Reichweitenleistung durch
die Mitnahme von zwei zusätzlichen Treibstofftanks
unter der Tragfläche beträchtlich.
Das Gleiche galt auch für die P-38-Jäger, die
damit einen Aktionsradius von rund 950 Kilometern
besaßen.
Obwohl bereits auch die neuen P-51 Mustang
Begleitschutz fliegen, ist ihre Anzahl gegenüber
der P-47 noch äußerst gering. Von
den im Dezember 1943 eingesetzten 838 Begleitjägern
sind 741 Stück P-47 andere Typen.
62

tschland
Nach dem Winter 1943/44 warten die
Amerikaner auf eine Besserung der Großwetterlage,
um mit ihrer Luftoffensive zu beginnen.
Im Februar 1944 ist es so weit und der
Beginn des Unternehmens wird auf den
20. des Monats festgelegt.
Primärziel ist die Zerstörung der deutschen
Produktionsstätten für die ein- und
zweimotorigen Jäger. Die 8. USAF will in der
Reihenfolge angreifen:
1. Erla in Leipzig – Bf 109,
2. Regensburg/Prüfening – Bf 109 (zusammen
mit der 15. USAAF),
3. Posen – Fw 190,
4. Gotha – Me 110,
5. Bernburg, Halberstadt und Oschersleben –
Ju 88,
6. Braunschweig – Me 110,
7. Arado/Tutow – Fw 190,
8. Kassel/Waldau – Fw 190,
9. Schkeuditz – Ju 88.
Die 15. USAAF soll neben Regensburg auch
noch die Me-410-Produktion in Augsburg
und das DB-Motorenwerk in Steyr angreifen.
Weitere Ziele sind Wien-Schwechat (He 219),
Fischamend (Me 109) und Szigetszentmiklós
in Ungarn (Me 410).
Dieser Übermacht steht hauptsächlich das
deutsche I. Jagdkorps entgegen. Geführt wird
es von Generalleutnant Josef Schmid und untersteht
direkt der am 5. Februar 1944 gebildeten
»Luftflotte Reich«, deren Stärke bei 450
einmotorigen und 100 zweimotorigen Jägern
liegt, sowie 50 Nachtjäger, die auch tagsüber
einsetzbar sind. Hinzu kommen das II. Jagdkorps
(Frankreich) mit den Jagdgeschwadern
JG 2 und JG 26 und die Jäger der 7. Jagddivision
(Ostmark).
Erfolgreiche Täuschung
Alles läuft wie geplant und die Operation
»Argument« läuft am 20. Februar an. Bereits
in der Nacht zuvor greifen die Bomber der
RAF Leipzig und Berlin an. Für den ersten
Tag sind die Pläne für die zwölf Ziele genau
ausgearbeitet worden.
1003 Bomber machen sich auf den Weg,
geschützt von 832 Jägern. Über 400 B-17 greifen
Leipzig/Mockau, Bernburg, Oschersleben
und die Erla-Anlagen bei Leipzig Heiterblick
und Abtnaundorf an – nur sieben B-17 gehen
dabei verloren.
Die zweite Armada mit 314 B-17 fliegt
Richtung Tutow und Posen. Da die Wolkendecke
über Posen keinen Bombenwurf erlaubt,
wird das Ausweichziel Rostock von 191
B-17 angegriffen, sechs der »Fliegenden Festungen«
kehren nicht mehr zurück.
Ein dritter Bomberstrom mit 272 B-24 wirft
seine Ladung über Braunschweig, Gotha,
Helmstedt und Oschersleben ab. Auch hier
halten sich die Verluste mit acht Maschinen in
Grenzen. Davon gehen allein vier B-24 auf
das Konto von Hauptmann Rolf Hermichen,
dem Gruppenkommandeur der I./JG 11.
Doch wo ist der Rest der Luftwaffe? Die
schlechten Wetterbedingungen verhindern
zum einen den geordneten Zusammenschluss
zu größeren Jägerverbänden. Aber
die deutsche Jägerführung macht auch einen
schweren Fehler. Zunächst schickt sie die
Maschinen in Richtung des ersten nördlich
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
63

ZEITGESCHICHTE
»Big Week«
Die Firma AGO baute in Oschersleben die Fw 190 in Lizenz
fliegenden Bomberstroms. Als der zweite Verband
über den Niederlanden erscheint, werden
die Jäger zurückbeordert, um diesen abzufangen.
Doch sie kommen zu spät. Genau
das ist die Absicht der Amerikaner – mehrere
Bomberströme sollen die Kräfte der Luftwaffe
zersplittern. Von 362 gestarteten Jägern bekommen
deshalb nur 155 Feindkontakt. Dort,
wo es zum Aufeinandertreffen kommt, ist die
Abwehr hart und sind die Verluste hoch. Im
Bereich des I. Jagdkorps gehen 28 Jäger verloren
und 21 tragen schwere Schäden davon.
Zehn Flugzeugführer werden getötet, 19 verwundet
und 34 gelten als vermisst.
Eigentlich sollte die 15. USAAF von Italien
aus die Messerschmitt-Werke in Regensburg
angreifen. Doch der geplante Doppelschlag
bleibt aus, weil die eisigen Temperaturen über
den Alpen einen Angriff verhindern.
Zerstörung der Flugplätze
Der zweite Tag gilt den deutschen Flugplätzen.
861 amerikanische Bomber machen sich
mit 679 Begleitjägern (542 P-47, 68 P-51, 69 P-38)
am Morgen des 21. Februar auf den Weg zu
ihren Zielen.
336 B-17 sollen eigentlich Flugplätze bei
Gütersloh, Lippstadt und Werl angreifen.
Doch schlechtes Wetter macht ihnen einen
Strich durch die Rechnung. Die Ausweichziele
heißen Achmer, Hopsten, Rheine, Diepholz,
Bramsche und Quackenbrück. In Achmer
liegt zu diesem Zeitpunkt die III. Gruppe des
Kampfgeschwaders 2, die mit ihren Do-217-
Von 282 eingesetzten Jägern gehen elf
verloren und 14 werden schwer beschädigt.
Bombern wiederum England im Rahmen der
Operation »Steinbock« angreift. Diepholz ist
darüber hinaus das Ziel von 281 weiteren
Boeing B-17, deren zweiter Schwerpunkt erneut
Braunschweig heißt. Hier gehen weitere
fünf Bomber verloren. 244 B-24, deren Ziele
die Plätze von Achmer und Handorf sind,
weichen auf Diepholz, Verden und Hesepe
aus. In Hesepe/Verden liegt mit der I. Gruppe
des KG 2 ebenfalls eine Gruppe des Geschwaders.
Die amerikanischen Verluste sind bei allen
Angriffen mit 16 Bombern und fünf Jägern
auch hier gering. Die Reaktion der Luftwaffe
bleibt zum größten Teil aus. Tiefhängende
Wolken und schlechte Sicht verzögern massiv
den Start der deutschen Jäger. Das JG 3 und
ZG 26 beispielsweise hatten keinerlei Feindberührung,
weil sie nicht rechtzeitig aufsteigen
konnten. Die deutschen Verluste halten
sich dadurch in Grenzen. Von 282 eingesetzten
Jägern gehen elf verloren und 14 werden
schwer beschädigt.
Deutsches Wetter
Am Morgen des 22. Februar schicken die
Amerikaner ihre Luftstreitmacht erneut Richtung
Deutsches Reich. Der erste Angriff der
Die Produktion brach bei
Gotha nur im Februar
mit 44 Stück kurzzeitig
ein. Im März lieferte die
Firma 108 Bf 110 ab
und damit mehr als im
Januar 1944
Als Ausweichziel
fasste man Rostock
ins Auge. Hier eine
B-17 beim Überflug,
die Bombeneinschläge
am Boden sind gut
zu erkennen. Einen
spürbaren Produktionseinbruch
gab es
bei Heinkel aber nicht
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann
64

8. Luftflotte richtet sich gegen die Produktionsstätten
von Junkers in Aschersleben, Bernburg
und Halberstadt. Eine zweite Armada
soll wieder Schweinfurt ins Visier nehmen.
Während sich 289 »Fliegende Festungen«
auf den Weg zum ersten Ziel machen, muss
der Angriff von 333 B-17 auf Schweinfurt
noch vor Erreichen der Küste abgebrochen
werden. Wegen schlechten Wetters ist ein
geordnetes Sammeln unmöglich. Auch 177
Liberator-Bomber, die schon 160 Kilometer
landeinwärts unterwegs sind, brechen ihren
Angriff ab.
Die Deutschen registrieren bereits um viertel
nach acht Uhr morgens eine große Bomberflotte
über England. Die alliierten Begleitjäger
schirmen die Bomber noch bis kurz vor
dem Ziel ab. Aber genau in der Zeit zwischen
13:50 und 14:15 Uhr fliegen die B-17 ohne
Schutz. Das ist der Moment, in dem die deutschen
Jäger ihre Chance sehen – den Angriff
können sie aber nicht verhindern. Das I. Jagdkorps
setzt zur Abwehr 332 Jäger ein. Die
Deutschen glauben, 55 Bomber und zehn Jäger
abgeschossen zu haben. Die 8. USAAF
verliert aber »nur« 38 B-17 und elf ihrer Jäger.
Würde man den amerikanischen Zahlen
glauben, so haben die Amerikaner 100 deutsche
Jäger vom Himmel geholt, tatsächlich
waren es deutlich weniger. Das I. Jagdkorps
büßt elf Jäger ein, 16 weitere werden zu mehr
als 60 Prozent beschädigt.
Am 23. Februar hält schlechtes Wetter die
Bomber in England am Boden fest. Lediglich
die 15. USAF startet mit 102 Liberator, insbesondere
gegen die Waffenfabrik in Steyr. 214
Bomben werden zwar abgeworfen, doch ohne
großen Erfolg. Sieben Liberator kommen nicht
mehr zurück, zehn weitere bleiben vermisst.
Siege der Luftwaffe
Nur einen Tag später erfasst die Luftwaffe den
Einflug von 960 Bombern und 680 Jägern. Ihnen
stehen 336 Jäger im Bereich des I. Jagdkorps
zur Abwehr gegenüber. Gegen zehn Uhr
erkennen die deutschen Funkstationen einen
großen Bomberverband 120 Kilometer westlich
von Texel. Das Ziel von 304 B-17-Bombern
sind die Fw-190-Werke von Posen, Kreising
Das Ende der Zerstörerwaffe in Sicht
Messerschmitt Bf 109 G-6/R6 der
7./JG 3 in Bad Wörishofen Ende 1943.
Geflogen wurde sie von Staffelkapitän
Hauptmann Karl-Heinz Langer
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
und Tutow. Eine geschlossene Wolkendecke
macht jedoch einen Angriff fast unmöglich.
Nur 32 Bomber, die von einer mit Radar ausgerüsteten
Zielfinder-B-17 geführt werden,
werfen ihre Ladung ab. Die anderen Maschinen
fliegen zu ihren Sekundärzielen. Wieder
trifft es Heinkel in Rostock-Marienehe. Fünf
B-17 kehren vom Einsatz nicht mehr zurück.
239 B-24 schickt die 8. USAF in Richtung
Gotha und Eisenach. Das Ziel Eisenach bleibt
Die B-17 G des 532nd BS der 381st BG flogen
ebenfalls ihre Angriffe während »Big Week« Foto USAF
Gleich am ersten Tag der »Big Week« trifft
es die Bf 110 G der III./ZG 26 besonders
hart. Um die Mittagszeit starten die Zerstörer
von Wunstorf aus zum Abwehreinsatz. In
vier Kilometer Höhe, mitten im Steigflug und
ohne Vorwarnung, greifen P-47-Thunderbolt-
Begleitjäger der 56th FG die ersten 13 Zerstörer
der Gruppe an. Als der Rest der Gruppe
am vereinbarten Sammelpunkt eintrifft,
sind keine Bf 110 mehr zu sehen. Die amerikanischen
Begleitjäger haben innerhalb weniger
Minuten elf der 13 Bf 110 abgeschossen,
die den schnellen, wendigen Jägern
nicht gewachsen waren.
■
Bf 110 auf einem Feldflugplatz
Die II./ZG 26 war mit sieben B-17-Abschüssen
in der »Big Week« erfolgreich. Ihr Kommandeur
Hauptmann Eduard Tratt erzielte noch am 20.
Februar 1944 seinen 38. Luftsieg. Nur zwei Tage
später starb er im Luftkampf mit seiner Me 410
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
65

ZEITGESCHICHTE
»Big Week«
Beim Angriff am 21. Februar 1944 auf den
Flugplatz Achmer entstand dieses Bild der
B-24H von der 453rd BG, 732nd BS Foto USAF
Die B-24J-165-CO (7-VD) »Jolly Roger« der 752nd Bomb Squadron, 458th Bomb Group der
8. US Air Force, beim Bombenabwurf am 24. Februar 1944 über Bielefeld Foto USAF
Das Problem der Reichweite
Einer der größten Nachteile der P-47 war die
viel zu geringe Reichweite für Begleiteinsätze.
Erst der Einsatz von Zusatztanks schuf
Abhilfe. Bereits seit September 1943 war
die Mitnahme von 108 gal-(409 l)-Papertanks
unter dem Rumpf möglich. Dadurch
konnte die Reichweite auf 1665 Kilometer
erhöht werden. Es sollte aber noch bis zum
20. Februar 1944 dauern, bis sich die Flugzeit
der P-47-Begleitjäger durch den Einsatz
der 150 US-gal-(568 l)-Metall-Zusatztanks
unter dem Rumpf noch weiter erhöhen ließ.
Damit konnten sie die US-Bomber bis weit
ins Deutsche Reich eskortieren. Hier die
P-47 D von Captain John Duncan vom
376 FS, 361 FG. ■
P-47: mit Zusatztank
zum Ausdauerjäger
zum größten Teil verschont. Durch eine defekte
Sauerstoffmaske leidet der Hauptbombenschütze
an der Höhenkrankheit und verfehlt
dadurch die Stadt. 43 weitere B-24 lösen
daraufhin ebenfalls falsch aus. Durch starken
Rückenwind im Zielgebiet über Gotha wird
der Treffpunkt mit den Begleitjägern verpasst.
Daher muss die Stadt ohne Begleitschutz angeflogen
werden. Jäger der II./JG 3, I./JG 11
und I./ZG 26 nutzen diese Situation aus. Die
Folge sind hohe alliierte Verluste. Allein die
445. BG verliert 13 ihrer 25 Flugzeuge. Insgesamt
gehen 34 B-24 verloren.
Deutlich schwieriger haben es die deutschen
Jäger bei dem Angriff von 266 »Fliegenden
Festungen« auf Süddeutschland. Erneut
sind die Kugellagerfabriken von Schweinfurt
ihr Ziel. Doch diesmal läuft es besser für die
Amerikaner. Die Begleitjäger schirmen die
Bomber gut ab. Nur elf »Möbelwagen« gehen
verloren. Die 15. USAF schickt ebenfalls 149
ihrer Bomber gegen die Motorenwerke von
Daimler-Puch nach Steyr. Die Werksanlagen
werden schwer getroffen. Insgesamt gehen 19
Flugzeuge – trotz Begleitschutz – verloren.
Die Luftwaffe greift mit Bf 110 an, die
21-cm-Bordraketen erfolgreich einsetzen. Beide
US-Luftflotten verlieren an diesem Tag
65 Bomber und 13 Jäger. Es sind die schwersten
Tagesverluste während der »Big Week«.
Das I. Jagdkorps büßt 26 Jäger ein, zwölf
weitere sind mit über 60 Prozent Schaden
nicht mehr einsatzfähig. Zusammen mit der
4. (Frankreich) und 7. Jagddivision (Ostmark)
verliert die Luftwaffe 33 ihrer Flugzeugführer.
Britische Nachtangriffe
In der folgenden Nacht greift die RAF nochmals
Schweinfurt an. Die 734 Lancaster und
Halifax fliegen in zwei Wellen in einem Abstand
von zwei Stunden. Im Kampf der ersten
66

Welle mit der Luftwaffe verlieren die Briten
22 Maschinen. Doch die zweite Welle kommt
fast ungehindert durch und büßt »nur« elf
Bomber ein. Für Schweinfurt sind es die
schlimmsten Angriffe des Krieges. Die Stadt
wird schwer getroffen.
Doppelschlag gegen Messerschmitt
Der Himmel am 25. Februar über dem Deutschen
Reich ist wolkenlos. Es ist der letzte Tag
der »Big Week«. Die US Luftwaffe fokussiert
sich auf die Messerschmitt-Werke von Augsburg
und Regensburg.
Für 268 B-17-Bomber heißen die Ziele Messerschmitt
in der Rüstungsstadt am Lech und
Stuttgart. Der Bomberstrom teilt sich auf, 196
Bomber halten weiter Kurs auf die Fuggerstadt,
50 Bomber fliegen nach Schwaben, um
die SKF-Kugellagerfabrik anzugreifen.
Eine zweite Armada der 8. USAF startet
Richtung Regensburg. Mit einem Doppelschlag
sollen hier die Messerschmitt-Werke ausgeschaltet
werden. Es ist das erste Mal, dass die
Amerikaner mit zwei Luftflotten das gleiche
Ziel ins Visier nehmen. 267 der von England
aus gestarteten B-17 erreichen ihr Ziel und laden
fast 1000 Tonnen Bomben ab. Diesmal trifft
es die Standorte Obertraubling und Prüfening
besonders schwer. Die Luftwaffe ist praktisch
nicht präsent. Alle großen Pressen und 350
Werkzeugmaschinen sind nur noch Schrott.
Die Produktion der Bf 109 ist hier erst einmal
lahm gelegt. Zwölf B-17 gehen verloren.
Ein weiteres Ziel ist die Luftfahrtindustrie
im Raum Fürth. Die Firma »Bachmann & Blumenthal«
baut dort unter anderem Bf-110-
Nach dem Abschuss inspiziert Major Walther
Dahl diese bruchgelandete B-17
Komponenten. Das Werk wird schwer ge -
troffen. Die gesamten Verluste bei der 8. US-
Luftflotte liegen bei 31 Bombern. Insgesamt
begleiten 73 P-38, 687 P-47 und 139 P-51 die
Bomber, wobei lediglich drei Jäger als Verlust
verbucht werden müssen.
Seitens des I. Jagdkorps gilt der Einsatz
gegen die US-Bomber als kompletter Fehlschlag.
Die Maschinen der 1. und 2. Jagd -
Seitens des I. Jagdkorps gilt der Einsatz gegen
die US-Bomber als kompletter Fehlschlag.
divi sion werden in Alarmbereitschaft versetzt,
da man einen massiven Angriff in
Norddeutschland erwartet, der aber nicht
kommt. Es ist ein groß angelegtes und gelungenes
Ablenkungsmanöver und die
Deutschen fallen darauf herein. Nur rund
100 Jägern schaffen es, an den Feind zu kommen.
Sechs davon kehren nicht mehr auf
ihre Liegeplätze zurück.
Große Verluste
Für den Doppelschlag gegen die Messerschmitt-Werke
starten von Italien aus die
Bomber der 15. USAF, die mit 40 B-17 und 103
Die Avro Lancaster B.III BQ-B der
550 Squadron (RAF) »Phantom of the
Ruhr« flog während der »Big Week«
Nachteinsätze
Zeichnung Juanita Franzi
B-24 Regensburg an diesem Tag zuerst erreichen,
geschützt von 36 P-47 und 85 P-38. Die
Luftwaffe sichtet den Verband bereits über
der Adria. Anschließend entbrennt eine heftige,
anderthalbstündige Luftschlacht. Pausenlos
greifen Jäger der 7. Jagddivision und des
JaFü Ostmark die US-Bomber an.
Gezielter Angriff von hinten
Die deutschen Jäger, sowohl einmotorige als
auch zweimotorige, konzentrieren sich dabei
auf die letzten Bombergruppen und greifen
gezielt von hinten an. Dabei schießen sie pro
durchgekommener Angriffswelle eine Viermot
ab. Insgesamt verliert die 15. USAF so
39 Bomber. Besonders erfolgreich sind die
III./JG 3 unter Major Walther Dahl, die zwölf
Bomber ausschalten kann, und die I./JG 27
mit ihren Bf 109 unter Hauptmann Franzisket
mit elf Abschüssen. Auch die Zerstörer kommen
diesmal durch, der I./ZG 76 mit ihren
Bf 110 gelingen ebenfalls mehrere Luftsiege.
Doch den Bombenangriff können sie nicht
verhindern. Noch genügend Feindflugzeuge
erreichen das Ziel Regensburg und laden dort
175 Tonnen Sprengbomben ab. 45 Minuten
danach treffen auch die Bomber der 8. USAF
über Regensburg ein und laden ihre »Fracht«
ab – praktisch ohne Gegenwehr. Das Messerschmitt-Werk
erhält nach amerikanischer
Luftbildauswertung 24 direkte Treffer, 19 weitere
zerstören die Anlagen für Rumpf- und
Flächenfertigung der Bf 109.
Die Amerikaner ziehen nach diesem Tag
ein positives Fazit: »Die gleichzeitige Bedro-
Die B-24 D-80-CO (s/n 42-40619) ging beim Angriff am 24. Februar
1944 verloren. Drei Besatzungsmitglieder starben, sieben
überlebten und gingen in Kriegsgefangenschaft
Foto USAF
Während der »Big Week« setzte die US Airforce auch die neue P-51
Mustang ein. Allerdings war ihre Anzahl zu diesem Zeitpunkt noch
gering. Hier vier Mustangs der 361. FG
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
67

ZEITGESCHICHTE
»Big Week«
James Harold Doolittle
Mit seinem Namen bleibt
ewig der erste Luftangriff
am 18. April 1942 auf Japan,
der sogenannte Doolittle
Raid, verbunden. Es
war eine gewagte Operation
ohne Rückkkehr, mit 16
B-25-Bombern von einem
Flugzeugträger aus Ziele
in verschiedenen japanischen
Städten anzugreifen.
Doolittles Besatzung hatte
Glück und überlebte den
Einsatz. Dieser Erfolg ließ
ihn schnell zum Brigadegeneral
aufsteigen.
Diese Bf 109 G-6 trop, VP+OX,
der I./JG 27 flog Abfangeinsätze
von Wels am Wagram
aus mit einem 300-l-Zusatztank
Im September 1942
übertrug man ihm das
Kommando über die
12. USAF in Nordafrika
und ab November 1943
kommandierte er dann
die 15. US-Luftwaffe im
Mittelmeerraum. Nur wenige
Wochen später, am
6. Januar 1944, löste er
General Ira C. Eaker ab
und übernahm damit den
Oberbefehl über die
8. US-Luftwaffe in England.
Das blieb auch so
bis zum Kriegsende. ■
Im Februar 1944 waren die US-Begleitjäger hauptsächlich noch mit der von Republic Aviation
Company hergestellten P-47 Thunderbolt ausgerüstet
Foto USAF
hung aus zwei Richtungen gegen Süddeutschland
durch zwei amerikanische Luftflotten
scheint die feindliche Führung ver -
anlasst zu haben, ihre Kräfte im gleichen Ausmaß
zu zerstreuen, sodass keiner der angreifenden
Verbände erfolgreich dagegenhalten
konnte.«
Auswirkungen überschätzt
Die US-Amerikaner verloren während »Big
Week« 156 ihrer eingesetzten Bomber (3,8
Prozent) bei der 8. USAF und 95 (5,4 Prozent)
bei der 15. USAF. Bei einer Besatzungszahl
von zehn Mann sind das 2510 Soldaten, die
entweder tot waren oder in Kriegsgefangenschaft
gerieten. Die deutschen Jäger wichen
den Begleitjägern aus und konzentrierten sich
ausschließlich auf die »Großen Vögel«. Die
Verluste an US-Begleitjägern blieben mit
34 Jägern daher äußerst gering.
Gleichzeitig will die US-Luftwaffe 740
deutsche Jäger abgeschossen haben, was aber
deutlich übertrieben ist. Tatsächlich büßten
die Deutschen im Bereich des I. Jagdkorps 81
Jäger ein, 64 weitere mussten mit Schäden
über 60 Prozent abgeschrieben werden. 146
Flugzeugführer der Luftwaffe starben. 250 Jäger
mussten insgesamt als Totalverlust verbucht
werden. Im Prinzip kostete damit ein
US-Bomber-Abschuss einen deutschen Jäger.
Amerikanische Auswertungen zeigten danach,
dass die Produktion in Oschersleben für
sechs Wochen, in Bernburg für zehn Wochen,
in Fürth für zwei Monate und in Regensburg
sogar für vier Monate gestoppt wurde. Die
Gesamtproduktionskapazität wurde damit
von insgesamt 900 auf 450 Flugzeuge nach
den Angriffen zurückgeworfen. Doch war es
tatsächlich so?
AGO in Oschersleben baute von Januar bis
März 1944 die Fw 190 A-6/A-7. Die Produktion
im Januar lag bei 68 Jägern, ging im Februar
infolge der Angriffe zwar auf 22 zurück,
steigerte sich dann aber im März auf 111
Fw 190. Damit wurde der Februar-Ausfall
komplett aufgefangen. Anders sah es bei Messerschmitt
in Regensburg aus. Hier ging die
Bf-109-Produktion von 430 im Januar auf nur
noch 135 im März 1944 zurück.
Beginn der Dezentralisierung
Die Auswirkungen auf die deutsche Flugzeugproduktion
wurden sicherlich überschätzt.
Die Amerikaner waren der Meinung,
dass die angerichteten Schäden so schwer seien,
dass sich die deutsche Luftfahrtindustrie
davon nie wieder erholen würde. Außerdem
waren sie sich sicher, dass sie sich mit diesen
Angriffen die Lufthoheit über Deutschland
bis zum Ende des Krieges sicherten.
Die Angriffe während der »Big Week« auf
die Luftfahrtindustrie machten der deutschen
Führung deutlich, dass der Wiederaufbau der
68

Die deutsche Abwehr
Die deutschen Jäger waren gegenüber den massiven Bombenangriffen der Alliierten weitgehend
machtlos. Zwar gelangen immer wieder Abschüsse, allerdings führte dies auch zu einer Verringerung
der Schlagkraft und einer Abnahme an gut ausgebildeten Flugzeugführern.
Gegen die alliierten Bomber setzte die
Luftwaffe erneut Bf-110-Zerstörer ein.
Hier Bf 110 G der 9./ZG 26, die mit vier
W.Gr.-21-Raketen unter der Tragfläche
ausgerüstet waren
Die I./JG 27 mit ihren Bf 109 G-6 unter Hauptmann
Ludwig Franzisket war mit elf Abschüssen am letzten
Tag der »Big Week« besonders erfolgreich
Auch wenn dieses Bild erst später entstand, es zeigt Fw-190-
A-7-Jäger der II./JG 26 in typischer Angriffsformation mit
300-l-Zusatztanks unter dem Rumpf
Messerschmitt Me 410 B-1, 9K+HH,
der 1./KG 51 »Edelweiß« in Frankreich im
Februar 1944. Das KG flog Kampfeinsätze
über England und gegen einfliegende
Bomber Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
zerstörten Werke keinen Sinn mehr machte.
Stattdessen forcierte man die Auslagerung
der Produktion in Berg- oder getarnte Waldwerke,
und damit einhergehend begann die
Dezentralisierung der Flugzeugproduktion.
Diese Art der Fertigung machte zwar einen
höheren logistischen Aufwand nötig, steigerte
aber die Jägerproduktion in den kommenden
Monaten erheblich.
Amerikanische Überlegenheit
Allein zahlenmäßig betrug das Verhältnis der
US-Bomber und Jäger gegenüber den deutschen
Jägern 3,6:1. Die Luftwaffe schaffte es
nicht, sich gegen die Übermacht der Alliierten
zu behaupten. General Schmid schrieb dazu:
»Mitentscheidend für den Misserfolg der
deutschen Jagdwaffe in der Reichsverteidigung
war die dezentrale Organisation in
unterschiedliche Jagddivisionen. Die 7. Jagddivision,
zuständig für den süddeutschen
Raum bis zu den Industriegebieten im Frankfurter
Raum, operierte völlig unabhängig
vom 1. Jagdkorps, das zuständig war für den
nördlichen Bereich, die Industriegebiete am
Rhein bzw. in Westfalen und für Mitteldeutschland
bis nach Berlin. Der dritte im
Bunde war der Fliegerführer (Ostmark), der
für die Verteidigung von Wien, Wiener-Neustadt
und der Regionen um Steyr und Linz
verantwortlich war.«
Die Taktik der Amerikaner, an einem Tag
mehrere Ziele anzugreifen, und die Möglichkeit,
weitere Angriffe von Italien aus zu fliegen,
führten zu einer Zersplitterung der
eigenen Kräfte. Hinzu kam die deutliche Erhöhung
der Anzahl von alliierten Begleitjägern.
Die zugespitzte Lage war auch Thema
in der Reichsmarschallsitzung unter dem Vorsitz
von Hermann Göring vom 22. Februar
1944. General Schmid machte hier den Vorschlag,
die deutschen Jäger unter ein einheitliches
Kommando zu stellen und in einem
engen Korridor zu stationieren, um deren
Schlagkraft weiter zu erhöhen. Doch die Angriffsserie
war vorbei, noch ehe sich diese Pläne
wirkungsvoll umsetzen ließen.
■
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
69

FILM
»F.P.1 antwortet nicht«
DER KLASSIKER – TEIL 1
Kino trifft
Wirklichkeit
Manchmal ist die Legende, die einen
Film umgibt, größer als der Film selbst.
»F.P.1 antwortet nicht« von
1932 könnte so ein Fall sein.
Die Wirklichkeit ist
aufregender …
Von Stefan Bartmann
Faszinierende Original-Produktionsskizze!
Die »Flugplattform Nr. 1«
entsteht zwar nur als Mini-Modell,
aber die Ausstatter haben zweifellos
im »großen Maßstab« gedacht
Foto Deutsche Kinemathek
70

Hans Albers ist ganz in
seinem Element als
verehrter »Ozeanflieger
Ellissen«, hier mit Sybille
Schmitz. Im Hintergrund:
die Howaldtswerke
AG in Hamburg
Foto Deutsche Kinemathek
Vom Nordpol zum Südpol ist`s nur ein
Katzensprung …«, knurrt Hans Albers
mit seiner Altmännerstimme, die wie
ausgefranster Draht klingt. Damit ist er seiner
Zeit zwar ein bisschen voraus, aber die eingeschlagene
Richtung ist korrekt.
Vor allem aber: Der Text des populären
»F.P.1«-Titelsongs trifft den Geist jener Jahre,
als den Menschen die Einsicht dämmert, wie
klein ihre Welt innerhalb kurzer Zeit geworden
ist. Anders lassen sich die technische Aufbruchsstimmung
und der unerschütterliche
Glaube an »das Machbare« nicht erklären.
»F.P.1« spiegelt das sehr schön.
diesem 7. Februar befördert die D-2399 erstmals
ein paar Luftpostsäcke nach Südamerika
– undenkbar ohne das DLH-Katapultschiff
»Westfalen«, das im Atlantik dümpelt und als
»Abschussrampe« dient.
»TO-1«, so nüchtern lautet der gewagte
Sprung von Böblingen nach Buenos Aires,
wobei TO für Trans-Ozean steht. Doch TO-1
ist keine echte Premiere. Seit 1930 tasten sich
die »Wale« der DLH an den Südatlantik-
Sprung heran; noch geht es nur um Luftpost.
So findet »F.P. 1« seine Entsprechung in der
handfesten Fliegerei (siehe Kasten S. 72). In einem
13-minütigen Dokumentarfilm von 1934
Fast hätte die aufregende Realität die
blühende Film-Vision eingeholt
Der dem Film zugrundeliegende gleichnamige
Roman von Kurt Siodmak gilt, wie auch
der Film selbst, seinerzeit als Science-Fiction
und Utopie. Doch es hätte gar nicht viel gefehlt,
und die Realität, praktiziert von der
Deutschen Lufthansa, hätte die blühende Vision
glatt eingeholt, wie sich bald zeigen wird.
Szenenwechsel. Zeitsprung ins Jahr 1934.
Dem Dornier-»Wal« namens TAIFUN bleiben
genau 1,5 Sekunden und 32 Meter »Schleuderstrecke«,
um per Pressluft auf Startgeschwindigkeit
gebracht zu werden. An
wird der Zusammenhang schon im Titel klar
benannt: »F.P.1 wird Wirklichkeit« … Zurück
zum Kino, wo ohnehin nichts unmöglich ist!
Die »F.P.1«-Geschichte ist schnell erzählt und
einem Groschenroman nicht unähnlich; typisches
Abenteuergarn eben, über das man
nicht zu angestrengt nachdenken sollte.
Der Mix aus Science-Fiction und Fliegerklamotte
ist einer der ersten deutschen
Tonfilme überhaupt. Es ist bezeichnend
für diese Frühphase des Kintopps, wie auffallend
viel Zeit man sich nimmt, um seine
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
71

FILM
»F.P.1 antwortet nicht«
Beim Kulissenbau wurde nicht geknausert. Auf
solche Ponton-Pfeiler stützt sich die Flugplattform.
Im Film sind sie nur wenige Minuten
zu sehen, dennoch ein unverzichtbares
»Set«
Foto Deutsche Kinemathek
Februar 1934: TO-1
Rund 3000 Kilometer Wasser gilt es fliegend
zu überwinden. Es ist das Teilstück,
das man sich als letztes vorgenommen hat:
die einsame Strecke von Bathurst (heute:
Banjul) in Gambia, britische Kolonie, ins brasilianische
Natal. Noch 1933 finden mehrere
»Generalproben« statt. Erst im Februar
1934 fühlt sich die Luft Hansa sicher genug,
um die Sache offiziell zu machen.
TO-1 beginnt am 3. Februar. Flugkapitän
Untucht und Funker Kirchhoff starten
in Böblingen mit der hochmodernen
Heinkel He 70 »Blitz« (und gerade
mal 37,5 Kilo Luftpost an Bord). Ziel:
das spanische Cadiz. Dort steht die
Ju 52 »Zephyr« schon bereit fürs Umladen.
Weiter nach Las Palmas auf
den Kanaren. In Bathurst übernimmt
die »Westfalen«. Als sie aufs Meer hinausdampft,
hat sie zwei Wale an
Bord: die PASSAT und die TAIFUN.
Am 7. Februar wird es soeben hell,
als die TAIFUN samt Flugkapitän
Blankenburg und seiner dreiköpfigen
Crew in den Wind katapultiert wird.
Danach hält sich der Wal elf Stunden
lang dicht über dem Wasser, um den
günstigen Bodeneffekt auszunutzen.
Maschinist Gruschwitz klettert bisweilen zu
den brüllenden Motoren in ihrer Gondel hoch
und sieht nach dem Rechten. Funker Fechner
besorgt die Peilung.
Als Erstes kommt die Sträflingsinsel Fernando
de Noronha in Sicht. Bis zum brasilianischen
Festland sind immer noch 400 Kilometer.
Unter sich sieht man den Wal
MONSUN in einer geschützten Bucht zum
Start ansetzen. Das letzte Stück bewältigen
»F.P.1« wird Wirklichkeit. Mit gewaltigem
Logistik-Apparat etabliert die Luft Hansa
ihre Südatlantik-Route
Foto DEHLA
die beiden Flugboote gemeinsam, und um
17:05 GMT landen sie auf dem Rio Potengi
in Natal.
Wieder wird die Post auf ein anderes Flugzeug
umgeladen, jetzt eine Junkers W 34
auf Schwimmer. Weiter, weiter … Am 9. Februar
um 19:09 GMT ist die erste Hälfte von
TO-1 beendet. Aber es geht ja noch zurück!
Am Nachmittag des 12. Februar wird der
Heinkel »Blitz« wieder in Stuttgart landen.
TO-1 ist gelaufen. Der Sechs-Tage-Trip
hat 13 300 Kilometer überspannt und
einen gigantischen Apparat an Logistik
und Personal auf Trab gehalten.
Künftig fliegt die Luft Hansa alle
zwei Wochen auf der Südamerika-Linie
nach Buenos Aires. Ein zweites Katapultschiff,
die »Schwabenland«, und
die ersten Nachtflüge auf dieser Route
bringen nochmals Zeitgewinn. Die
Schiffe sind beiderseits des Atlantiks
stationiert. Der erste regelmäßige Luftpostdienst
wird zunehmend perfektioniert
und mit besseren Flugzeugen
ausgestattet. Am 28. August 1939
stellt die (alte) DLH ihre glänzend organisierte
Südatlantik-Route ein – nach
481 Flügen. Stefan Bartmann ■
72

Geschichte zu entwickeln und die Personen
einzuführen. Das Ganze beginnt mit einem
gepflegten Herrenabend in Hamburg und einem
fingierten Feueralarm auf der Lennartz-
Werft, ausgelöst von dem berühmen Ozeanflieger
und Draufgänger Ellissen – so be -
rühmt, dass er keinen Vornamen benötigt.
Dieser (eine Paraderolle für Hans Albers)
verschafft sich auf diese Weise Zugang zum
Archiv der Werft. Als Helferlein ist der Bildreporter
»Foto-Jonny« – kein anderer als
Peter Lorre, der sogleich von Ellissen als
»kleiner Rollfilm« bewitzelt wird. Eine Lachnummer.
Lorre wird in seinem Schauspielerleben
auf zwei Kontinenten selten etwas
anderes darstellen dürfen als kauzige Sonderlinge
und Outcasts aller Art. Trotzdem:
Auch wegen Lorre lohnt sich ein Wiedersehen
mit »F.P.1«.
Auf seine kaltblütige Art gelingt es Ellissen,
die Werftbesitzer auf das Projekt seines Freundes,
Kapitänleutnant Droste, aufmerksam zu
machen. Dessen Flugplattform Nr. 1 aus Glas
und Stahl – 500 Meter lang – soll als schwimmende
Servicestation den gefahrlosen Passagierflugverkehr
von Europa nach Amerika
möglich machen. In Claire Lennartz (Sybille
Schmitz) findet Ellissen eine beherzte Fürsprecherin,
samt zart angedeuteter Liebesgeschichte.
Aber statt sich um seine Claire zu kümmern,
geht Ellissen lieber auf Weltflug.
Der Katapultstart auf
einem ganz realen
»Schleuderschiff« ist
schnell Routine. Die
anfangs eingesetzten
Zehn-Tonnen-WALE
werden bald durch
moderneres Gerät
abgelöst Foto DEHLA
Massiger Kulissenbau
Regie bei »F.P.1« führt Karl Hartl, der in der
künftigen Diktatur noch Karriere machen
wird. Der Österreicher gilt als künstlerisch
unauffälliger Film-Handwerker, der hinter
der Handlung zurückstehen kann. Sein dritter
Film mit Hans Albers sollte sich als liebenswerter
deutscher Komödien-Klassiker
erweisen: »Der Mann, der Sherlock Holmes
war« (1937).
Die Produktionsskizzen für den massigen
»F.P.1«-Kulissenbau beeindrucken noch heute.
Sie erinnern in ihrer technischen Dynamik,
Produktion, kam auf insgesamt fünf Millionen
Reichsmark.
Viele Außenaufnahmen für den Film sind
nicht auf dem Studiogelände von Babelsberg
entstanden. Der Bühnenbildner Erich Kettelhut,
der schon »Metropolis« zu seinem futuristischen
Aussehen verholfen hatte, schuf auf
der Ostseeinsel Greifswalder Oie (bei Usedom)
mit viel Blech und Stahl einen beeindruckenden
Schauplatz. Auch die ganz reale
Werft der Howaldtswerke AG in Hamburg
Regisseur Karl Hartl hat tatsächlich dreimal
denselben Film gedreht.
die den Menschen auch optisch schrumpfen
lässt, an den virtuosen Propaganda- und späteren
Werbegrafiker Hans Liska. Doch den
Verantwortlichen bei der Ufa dürfte schnell
klar geworden sein: Billig wird das nicht!
Unterm Strich sollen es schließlich 2,2 Millionen
Reichsmark gewesen sein. Konsequent
wurde »F.P.1« der teuerste Film des legendären
Filmproduzenten Erich Pommer,
der als Entdecker Marlene Dietrichs gilt.
Zum Vergleich: Der alle künstlerischen und
finanziellen Rahmen sprengende Stummfilm
»Metropolis« von 1927, auch eine Pommer-
diente als extravagante Kulisse und sorgte für
viel Authentizität.
Als Kuriosum jener frühen Tonfilm-Jahre
darf man heute die drei Versionen betrachten,
in denen »F.P.1« (zwecks internationaler Vermarktung)
gedreht wurde: auf Deutsch, Englisch
und Französisch – mit verschiedenen
Besetzungen und Hauptdarstellern, nämlich
Conrad Veidt und Charles Boyer als »Ellissen«.
Aber mit demselben Regisseur. Karl
Hartl hat tatsächlich dreimal denselben Film
gedreht … Auch eine Leistung!
Fortsetzung in der Juli-Ausgabe
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
73

LESERALBUM
DIENST BEI DEN FLUGBOOTEN – TEIL 3
In die Luft geschle
Eine wichtige Rolle beim Einsatz von Flugbooten und Wasserflugzeugen spielten die
Schleuder- und Katapultschiffe. Eberhard Wilcken kam mit ihnen während des Zweiten
Weltkrieges in Norwegen in Berührung
Von Peter W. Cohausz
Mit der »Westfalen«, »Schwabenland«,
»Ostmark« und »Friesenland« hat die
Lufthansa bis 1937 vier Schleuderschiffe
erhalten. Die Luftwaffe bekam bis 1942
noch die »Sperber« sowie die größeren »Bussard«
und »Falke« als Katapultschiffe.
Auf den Fotos von Eberhard Wilcken sind
insgesamt drei der Schleuderschiffe im Bille -
fjord in Norwegen zu sehen – die »Schwabenland«,
die »Falke« und die »Friesenland«. Vor
allem von Letzterer sind einige interessante
Schnappschüsse mit Bv 138 zu finden.
Die rund 149 Meter lange »Schwabenland«
begann ihre Laufbahn eigentlich als Frachter
mit 7894 BRT unter dem Namen »Schwarzenfels«.
1934 ließ sie die Lufthansa zum
Schleuderschiff mit einem Heinkel-Katapult
umbauen, was das Gewicht auf 8188 BRT erhöhte.
Da das Schiff bereits als Frachter für
die Tropen ausgelegt war, konnten einige
Umbauten unterbleiben.
Das Katapult beschleunigte ein 10-Tonnen-Flugboot
mit vier Tonnen Kraftstoff
in wenigen Sekunden auf 150 km/h. Bekannt
Fotos Christian Wilcken
74

Ein dicker Fang: Bv 138 C-1,
K6+KL, der Küstenfliegergruppe
406 vor dem Einbringen
auf die »Friesenland«
udert
wurde die »Schwabenland« dann ab 1936
durch ihren Einsatz bei den Demonstrationsflügen
für den Luftpostverkehr über den
Nordatlantik und 1938/39 als Expeditionsschiff
der »Deutschen Antarktischen Expedition«.
Nach Kriegsbeginn beschlagnahmte die
Luftwaffe das Schiff und setzte es an der
französischen Atlantikküste und ab 1942 in
Norwegen ein. Im März 1944 wurde die
»Schwabenland« vor Egersund von einem
britischen U-Boot torpediert. Sieben Monate
später durch einen Luftangriff erneut beschädigt,
diente sie danach nur noch als Materiallager.
Nach Kriegsende übernahm die
Royal Navy das Schiff, nutzte es zunächst als
Wohnhulk, versenkte es aber schließlich im
Dezember 1946, mit Gasmunition beladen,
im Skagerrak.
Ein ähnliches Schicksal erlitt auch der
nächste »Schleuderer«. Die »Friesenland«
mit 140 Meter Länge und 5434 BRT war das
vierte Katapultschiff der Lufthansa und lief
1937 vom Stapel. Vom Bug bis zur Brücke
entsprach sie eher einem Frachter. Daran
schloss sich jedoch ein großes, offenes Dach
über dem Werkstattbereich an und dahinter
ein langes, ebenes Achterschiff mit einer Abstellbahn
und dem parallel dazu angeordneten
Katapult.
Am Heck befand sich der 20-Tonnen-Bergekran,
der zum Rangieren der Flugboote
umgeklappt werden konnte. Der Schleuderstart
erfolgte nach hinten über das Heck.
Die Erprobung des Schiffs lief zunächst auf
der Ostsee mit einem Dornier »Wal«. Danach
diente es im Nordatlantik bei New York als
Basis für die Blohm & Voss Ha 139. Da von
den Amerikanern kein Luftpostdienst in die
USA genehmigt wurde, verlegte die »Friesenland«
vor die afrikanische Küste und später
vor Südamerika in den Südatlantik.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs übernahm
die Luftwaffe auch dieses Schiff und
bestückte es mit vier 20-mm-Flak. Mit der
ganzen militärischen Ausrüstung wuchs die
Verdrängung auf 11 500 Tonnen. Die Einsatzgebiete
wechselten häufig: zunächst Sylt, ab
1940 Travemünde, Trondheim, Brest und Südwestfrankreich.
Interessante Luftaufnahme
der mit einem Tarnanstrich
versehenen »Schwabenland«.
Hinten ist eine
Bv 138 auf dem Katapult
zu erkennen. Zwischen
Brücke und Kamin wurde
vor der »Antarktischen-Expedition«
ein zweiter, dünnerer
Kamin für die Dieselaggregate
eingebaut
1941 ging es wieder nach Norwegen. Ab
Juli 1943 war der Billefjord ihr Einsatzgebiet,
wo sie am 19. September 1944 von russischen
Torpedobombern angegriffen und schwer beschädigt
wurde. Der Bug knickte ab, aber das
Schiff konnte noch auf den Strand gesetzt
werden. Nach einer notdürftigen Reparatur
diente die »Friesenland« dann bis Kriegsende
als Werkstattschiff.
Royal Navy und RAF waren bis 1949 die
nächsten Eigentümer. Danach in Hamburg
zum Kühlschiff umgebaut, transportierte sie
unter der Flagge Panamas Früchte. Letzter
Eigner war eine italienische Reederei. Erst
1969 wurde sie in England abgewrackt.
Das Trio der speziell für die Wehrmacht
gebauten Schleuderschiffe komplettiert die
»Falke«. 1940 lief das 2040 Tonnen verdrängende
Schiff vom Stapel und wurde im November
1942 in Dienst gestellt. Ein langes, flaches
Oberdeck erleichterte die Handhabung
von bis zu drei Flugbooten wie Do 18, Do 24
oder Bv 138. Am Heck befand sich ein Bergekran.
Der Abschuss der Flugboote lief über
den Bug.
Von 1943 bis 1945 war die »Falke« in Norwegen
im Einsatz als Katapultschiff oder
Tender. Bei der Kapitulation wurde sie
Kriegsbeute der Engländer, welche sie an die
Sowjetunion auslieferten. Diese setzten sie
ab 1946 unter dem Namen »Aeronaft« als
Versorgungs- und Bergungsschiff für die
Nordflotte ein. Erst im Jahr 1968 wurde sie
ausgemustert.
Für Fotos und Informationen besonderer Dank an
Christian Wilcken!
Die »Friesenland« ankert im winterlichen Norwegen. Eine
Bv 138 befindet sich unter dem Wartungsdach. Die zweite
steht gegen die Abschussrichtung auf der Abstellbahn
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
75

LESERALBUM
Hier wird die Bv 138, K6+A?, am 22. August
1944 um 12:30 Uhr auf die »Friesenland« gehoben.
Ihr Schwesterflugzeug K6+G? steht mit
Planen abgedeckt auf der Abstellbahn
Die Bv 138 C-1 »G« wird auf
das Katapult geschoben
Ein gelungener
Schnappschuss! Gerade
in dem Moment,
als eine Bv 138 das
Katapult der »Friesenland«
verlässt, hat der
Fotograf auf den Auslöser
gedrückt
76

Luftangriff! Die
Liegeplätze der
Luftwaffe waren
dem Gegner durch
Luftaufklärung
oder Spionage bekannt.
So musste
man ständig mit
Angriffen rechnen,
die allerdings
durch die schwierige
Topografie und
die Flak auch für
den Angreifer nicht
ganz ungefährlich
waren. Rechts
liegt die »Friesenland«,
die hier
wohl knapp verfehlt
wurde
Eine Bv 138 wird auf
der »Falke« zum Start
vorbereitet. Die Besatzung
besteigt das
Flugboot über eine
Klappleiter
Das letzte für die Luftwaffe gebaute Schleuderschiff
war die »Falke«. Da der Start über den Bug hinweg
geschah, konnte der Kran am Heck stehenbleiben
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
77

LESERALBUM
Eine Bv 138 C der Küstenflieger-Ergänzungsstaffel 138 bei Startvorbereitungen auf der »Falke«.
Ein Ausbildungsflug, denn die Waffe im Bugstand ist offensichtlich ausgebaut
Vollgas und
Start frei zur
1000. Katapultierung!
Ein interessantes Dokument ist dieses
Foto der »Friesenland«, das nach dem russischen
Luftangriff vom 19. September
1944 aufgenommen wurde. Der abgeknickte
Bug ist deutlich an dem schief
stehenden vorderen Mast zu erkennen.
Kielwasser und Abgasfahne am Kamin
zeigen das Schiff hier jedoch nach der
notdürftigen Reparatur wieder in Fahrt
78

Stimmungsbild
vom Start einer
Bv 138 C vom
Katapultschiff
»Falke« in der
Dämmerung
Nach der Landung
wird eine Bv 138 mit
dem Kran wieder an
Bord des Schleuderschiffs
gehoben
Bv 138 C-1, bereit zum
nächsten Start, hier auf
der »Friesenland«. Vom
Stammkennzeichen
sind zumindest die
ersten drei Buchstaben
BD+E? zu erkennen
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
79

BACKGROUND
Frühe Nachtflüge
LEUCHTTÜRME IN DER NACHT
Eine Junkers G24 auf dem
Weg nach Königsberg
Helm, der Copilot, der Funker
und neun unerschrockene
Passagiere. Das Flugzeug
– maximale Startmasse 6,5
Tonnen, Höchstgeschwindigkeit
knapp 200 km/h,
drei Junkers-L5-Sechszylinder
mit je 228 KW – flog in
geringer Höhe über die
Flugstreckenfeuer, sehr zum
Entzücken der Fluggäste,
die diesen nächtlichen Trip
von Ledersitzen aus genossen;
es gab ausschließlich
Fensterplätze. Im Cockpit
orientierten sich die Piloten
an den in der Karte eingezeichneten
Lichtern; der Gyrorektor,
ein Neigungsanzeiger
mit Kreiselantrieb, half
bei der Einhaltung der sicheren
Fluglage.
»Das Flugzeug
flog in geringer
Höhe
über die Flugstreckenfeuer.«
Fliegerisches Neuland. Eine
Junkers G 24 beim Start
zum Nachtflug auf der Linie
Berlin–Königsberg Foto DEHLA
Alfred Helm, im Ersten Weltkrieg zuletzt Kampfflieger
der Jagdstaffel 10 des Jagdgeschwaders
»Richthofen«, flog 1925, damals Anfang 30,
beim Junkers-Luftverkehr mit der einmotorigen A20-
Nachtfracht zwischen Berlin und Warnemünde. Ein
Jahr später wechselte er zur frisch gegründeten Luft
Hansa, die »Nachteulen« wie ihn suchte – für die weltweit
erste Nachtverbindung mit Passagieren, von Berlin
nach Königsberg.
BERLIN-TEMPELHOF UND KÖNIGSBERG-DEVAU
waren wichtige Verkehrsflughäfen; entlang der Strecke
hatte die Berliner Firma »Signaldienst für Luftverkehr
GmbH« riesige Scheinwerfer im Abstand von 25
bis 30 Kilometer aufgebaut. Am 1. Mai 1926 donnerte
die dreimotorige Junkers G24 um zwei Uhr nachts
über die Tempelhofer Piste; an Bord Flugkapitän
NACH EINER ZWISCHEN-
LANDUNG IN DANZIG
ging es weiter zum Zielflughafen
Königsberg. Er hatte,
wie die anderen Nachtflugplätze
auch, schon eine richtige
Landebahnbeleuchtung:
Sturmleuchten im Abstand
von 20 Metern am linken
Pistenrand in Grün (Landeanflug),
Weiß (Aufsetzpunkt) und Rot (Stoppmarke).
In Königsberg konnten die Fluggäste mit einer
Maschine der deutsch-russischen DERULUFT nach
Moskau weiterfliegen – dieser »Codeshare« verkürzte
die Reisezeit von Berlin in die Sowjetmetropole auf
15 Stunden.
ALFRED HELM, IM ZWEITEN WELTKRIEG unter
anderem an der Nachtjagd-Erprobung in Werneuchen
bei Berlin beteiligt, wurde später Berater beim Aufbau
der neuen Lufthansa. Der internationale Flughafen
Königsberg-Devau fristet heute in der russischen Enklave
Kaliningrad ein kümmerliches Dasein als unbedeutender
Sportflugplatz; von den stolzen Leuchttürmen
entlang der Nachtstrecke existieren 88 Jahre nach
ihrer Einweihung nur noch Reste.
Rolf Stünkel ■
80

70
FILM
LESERBRIEFE
Leserbriefe
Sie wollen uns schreiben?
FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Messerschmitt Bf 108
»Die ›Taifun‹ in Luftwaffenkleidern«
in Heft 4/2014
Zur Bf 108 D, W.Nr. 8378, auf
Seite 34 und 36: Die W.Nr. 8378
ist überholt. Die wahre Identität
hat Bf-108-Experte Heinz-Dieter
Schneider inzwischen enträtselt.
Sie finden diese auch in der neuesten
Ausgabe meines Buches
»Deutsche Flugzeuge«, Seite 133.
Es handelt sich um die Bf 108
D-1, W.Nr. 5254, Stammkennzeichen
GP+AA. Es war eine von
zwei Maschinen, welche die
Amerikaner nach der Befreiung
Frankreichs – zum Ärger der
Franzosen – aus dem Werk von
SNCAN in Les Mureaux »entführt«
haben.
Die Maschine befindet sich
heute im Planes of Fame Museum
in Chino, leider in einem
beklagenswerten Zustand. Eine
W.Nr. 8378 hat es für eine Bf 108
nie gegeben. Die letzten Nummern
der von Nord noch für die
Luftwaffe gebauten Bf 108 lagen
im Bereich 5000.
Peter W. Cohausz, per E-Mail
Handley Page Halifax
»Der Speck muss weg!« in
Heft 12/2013
Im Beitrag über die Halifax lesen
wir »weniger Luftwiderstand
durch mehr Windschlüpfrigkeit«.
Hierzu würde ich meinen:
Ein Schlüpfer für die Halifax
Würd’ schnell sie schlüpfrig machen,
doch für die Leistung bringt das nix,
hier gäb’s eher was zu lachen.
Wenn dann auch alle anderen Trix
verpufften oder halfen nix
nahm sich der Flugzeugbauer Zeit
und schuf was mit Windschlüpfigkeit.
Thomas Beste, Wedemark
Leser Beste nahm’s mit Humor,
der Autor Mühlbauer jammerte
»Was war ich für ein Tor!«
Die Redaktion hingegen schwor:
»Windschlüpfrigkeit kommt
nicht mehr vor!«
B-17-Spielfilm
»Memphis Bell«
Die Rückkehr der ›Glory
Boys‹ in Heft 1/2014
»Memphis Be le« – Der Spielfilm
Angeregt durch Ihren tollen Ar -
tikel über den Film »Memphis
Belle« hat meine Frau das abgedruckte
Crewbild in Öl gemalt.
Innerhalb von acht Wochen
entstand ein großformatiges Bild
(100 x 120 Zentimeter), mit einem
passenden Rahmen in B-17-Grün
und Applikationen aus genietetem
Flugzeug-Aluminium. Da
»Memphis Belle« zu meinen
Schöner als echt. »Memphis
Be le« setzt auch auf die
a traktiven Seiten der Luftkriegsführung
…
LUFTKRIEGSGROSSKINO: »MEMPHIS BELLE«
Die Rückkehr
der »Glory Boys«
Es ist wohl die populärste B-17: die 124485 alias
»Memphis Be le« der 91st Bomb Group. Ihren berühmtesten
Feindflug gibt es seit 1990 auch als Spielfilm
Von Stefan Bartmann
F
Lieblingsfliegerfilmen
zählt, habe
ich mich über Ihren
Artikel sehr
gefreut und ihn
zum Anlass genommen,
den Film
mal wieder anzuschauen.
Eduard Wörlsinger, per E-Mail
ünfundvierzig Jahre, nachdem Ho lywood-Regi
seur Wi liam Wyler in seinem
Dokumentarfilm »A Story of a Flying
Fortre s« (siehe FLUGZEUG CLASSIC
1/2013) die »Memphis Be le« zur landesweit
bekannten Ikone erhoben hat, wi l ein Spielfilm
noch eins draufsetzen. Im Sommer 1989
beginnen in England die Dreharbeiten zu einer
23-Mi lionen-Do lar-Produktion, die den
legendären 25. Einsatz der »Be le« noch einmal
erzählt – noch intensiver, mit noch mehr
Action und ganz aus der Sicht der zehnköpfigen
Besatzung.
Wylers Tochter Catherine, die den Film coproduziert,
konnte das US-Studio Warner
Bros. übe reden, eine sta tliche Summe für ihr
Projekt locker zu machen. Und de renommierte
britische Produzent David Pu tnam
(»Local Hero«, »The Mi sion«) bürgt mit seinem
guten Namen für Qualität. Wäre es nach
ihm gegangen, hä te er einen Film über eine
britische Besatzung gemacht. Doch seine
amerikanischen Geldgeber ha ten auf eine
US-Story bestanden …
Beim Regi seur geht man auf Nummer
sicher: Michael Caton-Jones wird sich noch mit
unverfänglichem Popcorn-Kino einen Namen
machen, etwa mit dem Remake des Kla sikers
»Der Schakal« und dem Historiendrama »Rob
Roy«. Das Drehbuch verspricht keine Experimente.
Kurz: »Memphis Be le« so lte gutes, altes
Kintopp werden. Und so geschieht es.
Authentisch: RAF Binbrook
Als unerwartetes Problem ste lt sich die Suche
nach einem Film-Flugplatz mit pa sendem
Look heraus. Nachdem man etliche Fluggelände
in den USA in Augenschein genommen
und wieder verworfen hat, wenden sich die
Produzenten nach England – und finden den
erst vor wenigen Monaten aufgegebenen
RAF-Flugplatz Binbrook im ostenglischen
Lincolnshire. Ein idealer, abgelegener Drehort
mit alten Kontro ltürmen inmi ten typischer
Landschaft. Seit Kriegszeiten ha te sich hier
nicht viel verändert; modernere Bauten und
Ausrüstungen werden für den Film abmontiert
oder »getarnt«. Die A trappe einer zeitgenö
sischen Einsatzzentrale vervo lständigt
die Szenerie.
Der Dreh des Films ist fast aufregender als
der Streifen selbst – zumal man tricktechnisch
noch bei Mode len und Blue Screen steht. Aber
Ende der 1980er-Jahre ist CGI (Computer Generated
Imagery) a lenfa ls in Ansätzen erkennbar.
Die »Be le«-Macher wi sen, da s sie nicht
auf Klein-Klein machen dürfen, wenn sie das
berühmte B-17-Abenteuer überzeugend erzählen
wo len. Ganz klar: Echte Warbirds
mü sen her! Und Profis. Also trommelt man
die Besten ihres Fachs zusammen. Als Chef-Pilot
wird Ray Hanna engagiert, der Gründer
In eigener Sache
Da waren wir wohl gedanklich bei
unserem Schwestermagazin ModellFan:
Im Heft 4/2014 hat sich
im Panorama auf Seite 10 ein Fehler
eingeschlichen. Der Arado-96-
Nachbau hat natürlich nicht den
Maßstab 1:80. Vielmehr weist das
Replikat 80 Prozent der Größe des
Ar-96-Originals auf. d. Red.
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
FLUGZEUG CLASSIC 5/2014
81

VORSCHAU
Nr. 155 I 5/14 I Mai I 15. Jahrgang
Foto P. Cronauer
Foto D. Hermann
Amerikas
Jet-Legende
Ohne Technologie- und
Forschungstransfer aus
Deutschland wäre die
North American F-86
kaum zum überragenden
Jagdflugzeug geworden.
Denn Amerikas erster
einsatzreifer Strahljäger
mit Pfeilflügeln verdankt
seinen Erfolg nicht unerheblich
der Me 262 und
der P.1101.
Drei sind einer zu viel?
Die Luftwaffe leistete sich gleich drei leistungsstarke
Motoren: den BMW 801, Jumo 213 und DB 603.
Doch behinderte diese Mehrgleisigkeit nicht die
eigene Leistungsfähigkeit? Oder anders gefragt:
Scheiterte die Luftwaffe an der Motorenfrage?
FLUGZEUG CLASSIC 6/2014 erscheint am 12. Mai 2014
… oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu
44 % Preisvorteil 82 und Geschenkprämie.
Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de
Die
Invasion
Am Morgen des 6. Juni
1944: Die gewaltigste
Landungsflotte
der Geschichte taucht
vor der Normandie
auf. Peter Cronauer
beschreibt die geheimen
alliierten Vorbereitungen
zu Luft, die
dramatischen Luftkriegs-Ereignisse
am
und nach dem Landungstag
– und den
mörderischen Abwehrkampf
der Luftwaffe.
Dabei kommen
ehemalige deutsche
Jagdflieger zu Wort.
Plus Geschenk
Ihrer Wahl,
z. B. den
FLUGZEUG CLASSIC
Isolierbecher
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer der Lüfte
begeistern wie Sie?
Dann empfehlen Sie
uns doch weiter! Ich
freue mich über jeden
neuen Leser.
Ihr Chefredakteur
FLUGZEUG CLASSIC
Markus Wunderlich
Foto W. Mühlbauer
Internet: www.flugzeugclassic.de
vereinigt mit
Redaktionsanschrift
Flugzeug Classic
Infanteriestr. 11a, 80797 München
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720
Fax +49 (0) 89.13 06 99.700
redaktion@geramond.de
Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur), Richard
Chapman (Koordination), Alexander Losert, Stefan Krüger
Ständige Mitarbeiter
Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann,
Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,
Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel
Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg
Leserservice, Kundenservice
GeraMond-Programm
Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)
Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)
leserservice@flugzeugclassic.de
Gesamtanzeigenleitung
Rudolf Gruber
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527
rudolf.gruber@verlagshaus.de
Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC
Helmut Gassner
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520
helmut.gassner@verlagshaus.de
Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC
Johanna Eppert
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130
Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100
johanna.eppert@verlagshaus.de
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014
Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Stürtz, Würzburg
Verlag
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a, 80797 München
www.geramond.de
Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger
Herstellungsleitung Sandra Kho
Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:
MZV, Unterschleißheim
Im selben Verlag erscheinen außerdem:
AUTO CLASSIC
TRAKTOR CLASSIC
FLUGMODELL
ELEKTROMODELL
SCHIFFSMODELL
BAHN EXTRA LOK MAGAZIN
STRASSENBAHN MAGAZIN
MILITÄR & GESCHICHTE
Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)
(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement
(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.
Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein
Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).
ISSN 1617-0725 • 52469
Erscheinen und Bezug
FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG
CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,
an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt
beim Verlag.
© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen
Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme
eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht
zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte
wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.
Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich
für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße
11a, 80797 München.
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen
Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem
Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über
Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich
damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,
insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem
Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a
StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Schiffe und Meer …
Das neue Schifffahrt-Magazin ist da!
Jetzt am Kiosk!
Online blättern oder Abo mit Prämie unter:
www.schiff-classic.de/abo

Werte, die erhalten bleiben
The Ashton-Drake Galleries
The Hamilton Collection
Zu Ehren der Königin der Lüfte
• Spannweite 24 cm
• Mit Uhr und Thermometer
• Modell in Bronzeoptik
• Sockel aus Echtholz im
Mahagoni-Finish
• Exklusiv nur bei
The Bradford Exchange
Das Thermometer im Stil
der Originalinstrumente
„Legendäre
Tante Ju“
Produkt-Nr.: 422-BR002.01
Höhe: ca. 17 cm
Produktpreis: € 139,95
(zahlbar auch in 3 Monatsraten
zu je € 46,65)
zzgl. € 8,95 Versand
Benötigt eine „AAA“-
Batterie, (nicht im
Lieferumfang enthalten)
Abbildung verkleinert
PERSÖNLICHE REFERENZ-NUMMER: 73596
Mit 1-GANZES-JAHR-Rückgabe-Garantie
Bitte in Druckbuchstaben ausfüllen:
Vorname/Name
Straße/Nummer
PLZ/Ort
Geburtsdatum
Das Angebot ist limitiert – Reservieren Sie daher noch heute!
Zeitlich begrenztes Angebot:
Antworten Sie bis zum 19. Mai 2014
Ja, ich reserviere die Jubiläums-Sammleruhr
„Legendäre Tante Ju“
Unterschrift
Telefon für eventuelle Rückfragen
Bitte gewünschte Zahlungsart ankreuzen():
Ich zahle den Gesamtbetrag nach Erhalt der Rechnung
Ich zahle in drei bequemen Monatsraten
Ich bezahle per Kreditkarte MasterCard VisaCard
Kreditkarten-
Nummer:
Gültig bis:
(MM/JJ)
Bitte einsenden an: THE BRADFORD EXCHANGE
Johann-Friedrich-Böttger-Str. 1–3 • 63317 Rödermark
Österreich: Senderstr. 10 • A-6960 Wolfurt • Schweiz: Jöchlerweg 2 • CH-6340 Baar
Edle Optik und nostalgische Zifferblätter
Auf jeder internationalen Flugschau ist sie der Publikumsliebling
und fasziniert mit ihrem nostalgischen
Charme auch nach über 80 Jahren noch immer Groß
und Klein: die berühmte dreimotorige „Tante Ju“. Ihre
markante Wellblech-Optik und das sonore Brummen der
drei Sternmotoren machten dieses Flugzeug, das 1932
zum ersten Mal in den Himmel aufstieg, unverwechselbar.
Aufwändige Fertigung von Hand
Mit der exklusiven Jubiläums-Sammleruhr „Legendäre
Tante Ju“ ehrt The Bradford Exchange das berühmteste
Verkehrsflugzeug der Welt. Das handgefertigte
Uhrengehäuse in polierter Holzoptik trägt ein Modell der
„Tante Ju“ in edler Bronzegussanmutung. Die Zifferblätter
wurden von den Cockpit-Instrumenten inspiriert und
zeigen die Zeit sowie die Temperatur in Grad Celsius und Fahrenheit an. Die Frontansicht
der „Tante Ju“ ziert zudem das Thermometer. Diese edle Sammleruhr erscheint exklusiv
bei The Bradford Exchange. Die Handnummerierung und das Echtheits-Zertifikat belegen
die Authentizität jedes Exemplars. Sichern Sie sich ein kostbares Sammlerstück und
reservieren Sie die Sammleruhr „Legendäre Tante Ju“ am besten gleich heute!
Internet: www.bradford.de
Nennen Sie bei Online-Bestellung bitte Ihre Referenz-Nummer: 73596
Telefon: 069/1729-7900
Tante Ju
Fakten
Erstflug: 07.03.1932
Besatzung: 2 Flugzeugführer, 1 Funker
Passagiere: 15-17 Personen
Spannweite: 29,25 m
Länge: 18,90 m
Höhe: 6,10 m
max. Startgewicht: 10.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Triebwerk: 3 Sternmotoren BMW 132
Dauerleistung: ges. 1650 PS
Normale Reichweite: ca. 1.200 km
Stückzahl: ca. 5000
©2014 The Bradford Exchange Ltd. • Johann-Friedrich-Böttger-Str. 1–3 • 63317 Rödermark