Untitled - Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg ...

ECTL Working Paper 2
Herausgeber:
Technische Universität Hamburg-Harburg
European Centre for Transportation and Logistics
Arbeitsbereich Verkehrssysteme und Logistik
Kontakt und Layout:
Nadia Nabaoui
TUHH / ECTL
AB Verkehrssysteme und Logistik
D-21071 Hamburg
Tel.: 040/ 42878-3910
Fax: 040/ 42878-2728
e-mail: nabaoui@tu-harburg.de
Foto: Arne Seidel
ISSN: 1616-0916
Band 2, 2001

Mobilitätsverhalten von Studierenden:
Vergleich von quantitativen und
qualitativen Erhebungsformen
Berlin, September 1998
Diplomarbeit am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin
vorgelegt von: Imke Steinmeyer
betreut durch:
Prof. Dr.-Ing. E. Kutter
Dr.-Ing. C. Gertz

Inhaltsverzeichnis
I
I. Inhaltsverzeichnis
I. Inhaltsverzeichnis............................................................................................................................I
II. Abbildungsverzeichnis.................................................................................................................III
III. Tabellenverzeichnis.....................................................................................................................III
1. Einleitung .......................................................................................................................................1
2. Abgrenzung....................................................................................................................................5
2.1 Thematische Abgrenzung..................................................................................................................................5
2.1.1 Verkehrsverhalten.................................................................................................................................5
2.1.2 Erkenntnisgewinnung..........................................................................................................................11
2.1.3 Resümee des Forschungsstands .......................................................................................................16
2.2 Persönliches Vorverständnis ...........................................................................................................................16
2.3 Das Untersuchungsgebiet ...............................................................................................................................17
2.3.1 Grundlagen der Untersuchung ...........................................................................................................17
2.3.2 Die Gegend.........................................................................................................................................18
2.3.3 Das Wohnheim und die Wohnsituation ..............................................................................................20
2.4 Randbedingungen der Untersuchung..............................................................................................................20
3. Methoden der Erkenntnisgewinnung .........................................................................................22
3.1 Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung.....................................................................................................22
3.1.1 Erhebungsgrundsätze.........................................................................................................................22
3.1.2 Erhebungen zur Verkehrsnachfrage...................................................................................................23
3.1.3 Erhebungskombinationen ...................................................................................................................29
3.1.4 Sekundärstatistiken ............................................................................................................................30
3.1.5 Datenschutz........................................................................................................................................30
3.1.6 Zusammenfassung .............................................................................................................................31
3.2 Qualitative Ansätze ..........................................................................................................................................32
3.2.1 Die Theorie qualitativen Denkens.......................................................................................................32
3.2.2 Untersuchungskonzepte .....................................................................................................................35
3.2.3 Verfahren qualitativer Analyse ............................................................................................................37
3.2.4 Kombinierbarkeit qualitativer Methoden .............................................................................................46
3.2.5 Datenschutz........................................................................................................................................47
4. Untersuchung ..............................................................................................................................48
4.1 Auswahl der Untersuchungsmethoden............................................................................................................48
4.1.1 Begründung der gewählten quantitativen Methode ..............................................................................48
4.1.2 Begründung der gewählten qualitativen Methoden...............................................................................48
4.1.3 Zusammenfassung ...............................................................................................................................51
4.2 Durchführung der Erhebungen ........................................................................................................................52
4.2.1 Durchführung der Haushaltsbefragung.................................................................................................52
4.2.2 Durchführung der Interviews.................................................................................................................53
5. Ergebnisse der Untersuchungen................................................................................................56
5.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung ...............................................................................................................56
5.1.1 Beschreibung der gefundenen Mobilitätsstile .......................................................................................56
5.1.2 Erkenntnisse aus den Mobilitätstypen ..................................................................................................65
5.2 Ergebnisse der Interviews................................................................................................................................65
5.2.1 Darstellung der Mobilitätstypen aus den Interviews..............................................................................65
5.2.2 Resümee aus den Interviews ...............................................................................................................80
5.3 Effektivität der beiden Methoden .....................................................................................................................81
5.3.1 Aussagefähigkeit des quantitativen Ansatzes ....................................................................................81
5.3.2 Aussagefähigkeit des qualitativen Ansatzes.......................................................................................81
5.3.3 Beispiele für die Unterschiede aus den Herangehensweisen ............................................................81

Inhaltsverzeichnis
II
6. Zusammenfassung ......................................................................................................................83
6.1 Mobilitätstypen .................................................................................................................................................83
6.2 Beeinflussungsmöglichkeiten individuellen Verhaltens ...................................................................................84
6.3 Ausblick ...........................................................................................................................................................86
I. Literaturverzeichnis......................................................................................................................87
II. Erläuterungen ..............................................................................................................................90
III. Haushaltsfragebogen .................................................................................................................92

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
III
II. Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen Verhaltens 7
Abb. 2: Individuelles Verkehrsverhalten 7
Abb. 3: Einflussfaktoren und Beschreibungsmerkmale des Verkehrsverhaltens 9
Abb. 4: Schema zur Analyse der Entstehung von Verkehrsverhalten 12
Abb. 5: Analyse der Verkehrsentstehung in der klassischen Verkehrsplanung 12
Abb. 6: Grundfragen der empirischen Sozialforschung 14
Abb. 7: Phasen des Forschungsablaufs 15
Abb. 8: Einordnung des Gebiets in den Stadtteil 19
Abb. 9: Darstellung der verkehrlichen Anbindung 19
Abb. 10: Arbeitsschritte einer Verkehrserhebung 23
Abb. 11: Methoden der verhaltensbezogenen Erhebungen 26
Abb. 12: Spektrum der Kombinationsmöglichkeiten von Erhebungsmethoden 30
Abb. 13: Die 13 Säulen qualitativen Denkens 33
Abb. 14: Trivium des Erkenntnisprozesses: Wirkungsgefüge der drei Schlussweisen 34
Abb. 15: Untersuchungspläne und Verfahren qualitativer Forschung 47
Abb. 16: Ablaufmodell des problemzentrierten Interviews 50
Abb. 17: Forschungskonzeption der qualitativen Herangehensweise 52
Abb. 18: Ablaufplan der typologischen Analyse 54
Abb. 19: Fahrzeugbesitz 56
Abb. 20: Monatskartenbesitz 56
III. Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Überblick über die Problemstellung und den Aufbau der Arbeit 3
Tab. 2: Übersicht und Typisierung der Erhebungsmethoden 25
Tab. 3: Begriffsbestimmung qualitativ orientierter Interviewformen 38
Tab. 4: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 1 41
Tab. 5: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 2 42

1 - Einleitung 1
1. Einleitung
Die Industriestaaten unserer Zeit sind durch
hohe Mobilitätsansprüche – gerade im Straßenverkehr
– mit all ihren, die Lebensqualität
beeinträchtigen Begleiterscheinungen gekennzeichnet.
1 Die durch den steigenden motorisierten
Individualverkehr auftretenden Begleiterscheinungen,
wie Lärm- oder Abgasbelastungen,
Flächenbedarf sowie Staus und
Unfälle, führten zu einem Umdenken. Die Diskussionen
zur Einflussnahme auf das steigende
Verkehrsaufkommen umfassen meist
imperative und indikative Strategien, d.h.
Fragen über Verbote oder Anreizregelungen.
In letzter Zeit werden vermehrt kommunikative
Maßnahmen zur freiwilligen
Verhaltensänderungen über Einstellungs- und
Verhaltenswandel mit Hilfe von
Mobilitätsberatung bzw. -management,
angedacht. „Zentral für die Ansätze der
Verkehrsbeeinflussung ist die Vorstellung, die
Verkehrsteilnehmer durch geeignete Maßnahmen
zur Veränderung ihres Verhaltens zu
veranlassen, ohne sie in ihrer Mobilität zu beschränken.“
2 Die Maßnahmen sollen einen
rationaleren Umgang mit den Verkehrsmittel
bewirken. Das Ziel ist die „Ermöglichung einer
gesellschaftlich wünschenswerten individuellen
Mobilität“ 3 , da Mobilität nach wie vor als
existentielle Grundlage unseres Gesellschaftsund
Wirtschaftssystems angesehen wird und
damit als erhalten gilt. Die „Voraussetzung für
die Akzeptanz und Wirksamkeit derartiger Anstrengungen
ist ein Verständnis für die Wünsche,
Zwänge und Möglichkeiten, unter denen
sich Mobilität bei den einzelnen Personen
ausformt.“ 4 Um zu erfahren, was
wünschenswert für die Nachfrager und letztendlich
Verkehrsteilnehmer ist und welche
Faktoren Einfluss auf das individuelle Verhalten
haben, müssen Untersuchungen zu den
Hintergründen der Verhaltensweisen angestellt
werden. So konnten in der Vergangenheit diverse
Einflussfaktoren wie Verkehrsmittelangebot,
Erreichbarkeitskriterien, Wohnungssituation,
persönliche Lebensumstände etc.
herausgefiltert werden, „tatsächlich haben wir
jedoch nur sehr unzureichende Vorstellungen
über die dynamische Entwicklung von Mobilitätsverhalten,
die eigentlich eine Vorausset-
zung für die Einschätzungen der Verhaltenskonstanz
bzw. -veränderung sind.“ 5
Da in der Verkehrspolitik die Strategie bisher
reine Symptombekämpfung war, muss „eine
Politik, die im Sinne einer Kausaltherapie an
die Ursachen der Verkehrsprobleme herangehen
möchte, [...] auch am individuellen Mobilitätsverhalten
ansetzen.“ 6 Hierbei ist zu berücksichtigen,
dass die individuellen Verhaltensweisen,
d.h. die Entscheidung, ob und wie
jemand mobil sein möchte, Prozesse sind, die
der traditionellen Verkehrspolitik vorgelagert
sind. Für eine Verkehrsplanung der Zukunft
muss daher über traditionelle Erklärungsansätze
hinaus gedacht werden. „Ausgangspunkt
der Überlegungen ist dabei der anthropologische
und sozialphilosophische Ursprung von
Mobilität als Teil des menschlichen Wesens
und des von der Gesellschaft geprägten Denkens
und Handelns. Nur bei Berücksichtigung
dieser Aspekte sind fundierte Strategien zu
formulieren, die die Verkehrsteilnehmer zu den
angestrebten, freiwilligen Verhaltensänderungen
bewegen.“ 7
Das Spektrum der Verkehrserhebungsmethoden
wurde in diesem Zusammenhang von der
rein beschreibenden Art des Verkehrsgeschehens
hin zu einer Ursachenaufdeckung der
Verkehrsentstehung weiter entwickelt. 8 Dennoch
nimmt der Bereich der reinen Zählungen
von sichtbaren Verhaltensäußerungen, d.h. die
tatsächliche Verkehrsteilnahme, nach wie vor
einen hohen Stellenwert ein. Als feststehende
Daten werden in der Verkehrsplanung durchschnittlich
drei Wege pro Person täglich und
ein relativ konstantes Reisezeitbudget von 1 ½
Stunden pro Tag angesehen. Die Zunahme
des Verkehrs ist somit in steigenden Entfernungen
begründet. „Die Durchschnittsbetrachtung
verschleiert allerdings, dass hinter den
Mobilitätszahlen große Mobilitätsunterschiede
stehen können. Differenzierte Analysen können
diese Unterschiede enthüllen.“ 9 Kunert
plädiert in diesem Zusammenhang dafür, „Mobilität
nicht nur als die Verbindungswege der
Aktivitäten eines Tages anzusehen, sondern
sie auch in einer längeren zeitlichen Perspektive
zu begreifen, in der Personen eine ihren
jeweiligen Lebensumständen entsprechende
1 vgl. Fiedler, J. (1996) S. 154
2 Kunert, U. (1992) S. 243
3 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.
21
4 Kunert, U. (1992) S. 243
5 ebd. S. 7
6 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.
21
7 ebd. S. 22
8 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83
9 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74

1 - Einleitung 2
Organisation der Mobilität wählen, die sie mit
dem Wandel von Rahmenbedingungen und
Einstellungen immer wieder verändern.“ 10
Diverse Untersuchungen zum Verkehr beschäftigen
sich mittlerweile mit verschiedenen
Ausformungen von Verhaltensweisen, z.B. mit
der Analyse von Viel- oder Wenigfahrern 11 , mit
dem Verkehrsverhalten von Frauen und Männern
12 , von erwerbstätigen Müttern 13 o.ä. Dennoch
wird die Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer
nach wie vor in unterschiedlichen
Alterskategorien betrachtet, die Einteilung erfolgt
in Kinder, Jugendliche, Studierende, Erwerbstätige,
Senioren etc. Doch auch innerhalb
dieser Gruppen gibt es unterschiedliche
Ausprägungen von Mobilitätsverhalten, die
durch die Durchschnittsbetrachtung übersehen
werden. So ist „Mobilität [...] nicht nur von den
verfügbaren Verkehrsangeboten und Verkehrsmitteln
abhängig, sondern beispielsweise
auch von bestimmten Lebensstilen, Einstellungen
und auch Gewohnheiten, also letztlich von
subjektiven Einflussfaktoren.“ 14 Da Mobilität
ihren Ursprung in Ansprüchen und Gewohnheiten
vieler individueller Menschen hat, müssen
Mobilitätsstile unterschieden werden. Die
Fragestellung dieser Untersuchung lautet daher:
tags entstehen, aus der Analyse ausgeklammert
werden.
Aus den angeführten Überlegungen leiten sich
die Aspekte der Arbeit (Tabelle 1) ab.
Gibt es innerhalb einer Gruppe eines Bildungsstands
bei gleichen Wohnbedingungen,
ähnlichen Erreichbarkeiten, verschiedenen
Verkehrsmittelverfügbarkeiten typische, unterschiedliche
Kategorien von Mobilitätsverhalten?
Und worin sind diese dann begründet?
Vor diesem Hintergrund sollen die verschiedenen
Verhaltensweisen einer Gruppe von Studierenden
hinterfragt und analysiert werden,
um innerhalb dieser Gruppe unterschiedliche
Mobilitätsstile zu unterscheiden. Dabei beschäftigt
sich diese Arbeit mit dem Lebensabschnitt
einer Gruppe von Personen unter den
in 2.3 angeführten Bedingungen. Untersuchungsobjekt
ist ein Studentenwohnheim in
Berlin-Charlottenburg. Mit der Einschränkung
des Untersuchungsraumes können die Einflüsse
auf das Verkehrsverhalten, die aus der
Bildung, der gesellschaftlichen Stellung, der
Lebenssituation und der Organisation des All-
10 Kunert, U. (1992) S. 243
11 vgl. Kaiser, F. G., E. Schreiber und U. Fuhrer (1994)
12 vgl. Brenner, M. F. und H. Ziegler (1997)
13 vgl. Huwer, U. und S. Kaufer (1998)
14 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.
21

1 - Einleitung 3
Tab. 1: Überblick über die Problemstellung und den Aufbau der Arbeit
Welche unterschiedlichen Verhaltensweisen gibt es? Worin liegen die Gründe?
Zur Beantwortung dieser Frage sind verschiedene Aspekte relevant:
− Was ist Mobilität?
− Welche Faktoren haben Einfluss auf das individuelle Verkehrsverhalten?
− Welche Möglichkeiten gibt es, die verschiedenen Verhaltensweisen zu erfassen?
Hieraus leiten sich die theoretischen Grundlagen der Arbeit ab:
1. Methoden der Erkenntnisgewinnung
Die Darstellung und Erklärung
− der traditionellem Erhebungsmethoden in der Verkehrsplanung und
− der qualitativen Ansätze der Sozialforschung.
Es stellt sich die Frage, welcher Ansatz liefert die in diesem Zusammenhang relevanten Ergebnisse?
2. Erläuterung der Untersuchungshintergründe
− Eingrenzung des Gebietes sowie dessen Begründung
− Wahl der Vorgehensweisen und deren Begründung
Zur Erfassung der verschiedenen Verhaltensweisen kommen zwei Herangehensweisen zum Einsatz:
− Die Erhebung mittels Fragebogen in den ausgewählten Haushalten und die
− tiefergehende Erarbeitung des Themas mittels qualitativer Interviews.
Aus den Herangehensweisen ergeben sich drei Ergebnisblöcke:
− die Ergebnisse aus den Haushaltsbefragungen mittels Fragebogen
− die Ergebnisse aus den Interviews sowie
− die Gegenüberstellung der Tauglichkeit der beiden Ansätze für die Beantwortung der Frage
Aus den dargestellten Fragen und Aspekten
leitet sich folgende Vorgehensweise ab.
Zunächst werden in der Problemabgrenzung
grundlegende Definitionen von Mobilität, die
Entstehung individuellen Verkehrsverhaltens
sowie die einwirkenden Einflussfaktoren und
die Grundlagen der Erkenntnisgewinnung dargelegt.
Diese sind ebenso wie das persönliche
Verständnis der Forschenden für die Begründung
der Relevanz qualitativer Sozialforschung
in der Verkehrsursachenforschung von
Bedeutung. So erfolgt die Erkenntnisgewinnung
in der Verkehrsplanung meist mittels
‘traditioneller’ Erhebungsmethoden über Zählungen
oder Befragungen mit Hilfe von standardisierten
Fragebögen, die als Ergebnis das
„Wieviel?“ liefern. Die qualitative Sozialforschung
beschäftigt sich mit der Ursachenforschung,
d.h. mit dem „Warum?“. Für eine Analyse
der Hintergründe und Ursachen der
verschiedenen Verhaltensweisen ist somit der
Einsatz qualitativer Methoden von Nöten.
Die zwei Herangehensweisen sollen parallel
zueinander verwendet werden, um ihre Einsetzbarkeit
und Aussagekraft einander gegenüberzustellen.
Daher werden im dritten Kapitel
die beiden Ansätze genauer erläutert, um die
Unterschiede aufzuzeigen. Im Zusammenhang
mit der Analyse der verschiedenen Mobilitätsstile
soll untersucht werden, welche Aussagen
sie liefern können. Aus diesem Grund werden
die Bewohner des Wohnheims zu ihrem
Mobilitätsverhalten mittels eines
standardisierten Fragebogens befragt. Das
Ziel ist die Unterscheidung von Mobilitätstypen,
die trotz gleicher bzw. ähnlicher
Randbedingungen entstehen. Weitergehend
werden Interviews geführt, die Erkenntnisse zu
den Ursachen der verschiedenen
Verhaltensweisen liefern sollen. Gewählt
werden hierfür gerade ‘markante’
Verkehrsteilnehmer mit dem Ziel, in der Aus-

1 - Einleitung 4
wertung der Interviews Erklärungsansätze für
die differenzierten Verhaltensweisen zu finden.
Der qualitative Ansatz soll hierbei nicht als
Ergänzung des quantitativen dienen, sondern
als eigener Bereich dem gegenüberstehen.
Zusammenfassend wird dargestellt, welche
unterschiedlichen Ergebnisse durch die verschiedenen
Herangehensweisen erfahrbar
sind.
Die Ergebnisse sollen dazu dienen, Aussagen
über die notwendige Bandbreite möglicher
Maßnahmen und deren Erfolgschancen vor
dem Hintergrund der unterschiedlichen Einstellungen,
Denkweisen und Lebensumstände
machen zu können.
Den Abschluss bildet die Zusammenfassung
und Kommentierung dieser Arbeit.

2 - Abgrenzung 5
2. Abgrenzung
Planung ist ein Prozess, der auf die Zukunft
ausgerichtet ist und aus den Erfahrungen der
Vergangenheit abgeleitet wird. „Verkehrsplanung
und Verkehrsforschung sind auf den ersten
Blick zwei unabhängige Disziplinen: Erstere
betrifft die praktische Gestaltung unserer
Umwelt, letztere die Ansammlung von Wissen
über den Verkehrsbereich – also hier ‘Technik’
und dort ‘Wissenschaft’. Wie leicht nachgewiesen
werden kann, entartet jede der beiden
Disziplinen ohne Einbeziehung der anderen
zum Selbstzweck [...].“ 15 Forschung, hier die
Verkehrsursachenforschung, dient zur Erkenntnisgewinnung
über bestehende Systemzustände
und ist die Basis für eine zukunftsorientierte
Planung. Die Verkehrsforschung
kann hierbei in den Extremformen als
makroskopische Betrachtung und Beschreibung
des Verkehrs in seiner Erscheinungsform
als ‘Massestrom’ oder als mikroskopische Erforschung
des Verhaltens und der Hintergründe
der VerkehrsteilnehmerInnen erfolgen.
Welche Herangehensweise man auch wählt,
so gilt doch, dass es der „erste Schritt im Planungsprozess
ist [...], in das Gefüge der Gesellschaft
und des menschlichen Verhaltens zu
blicken, um zu entscheiden, in welcher Weise
vorgegangen werden soll.“ 16
Im folgenden wird daher die Grundlegung der
in die Arbeit einfließenden Aspekte vorgenommen.
So werden zunächst die Definitionen
von ‘Mobilität’, die Grundlagen zu ‘individuellem
Verkehrsverhalten’, die auf das Verhalten
wirkenden Einflussfaktoren sowie die Erkenntnisse
zu ‘Verkehrsforschung’ und empirischer
Sozialforschung dargestellt. Die Fragestellung
der Arbeit und die daraufhin gewählten Methoden
entwickeln sich aus dem spezifischen Erkenntnisinteresse,
so dass im zweiten Teil
mein persönliches Vorverständnis der Thematik
dargelegt wird. Der dritte Teil umfasst die
Begründung für eine Abgrenzung des Untersuchungsgebiets
und dessen genauere Darstellung.
Die verschiedenen Aspekte der drei
Themenbereiche bilden die Rahmenbedingungen
für den Forschungsprozess.
2.1 Thematische Abgrenzung
In diesem Abschnitt werden zunächst die dieser
Arbeit zugrunde liegenden ‘technischen’
Aspekte ausgeführt. Hierunter fallen die Ausführungen
zum Verkehrsverhalten und zu den
Methoden der Erkenntnisgewinnung.
2.1.1 Verkehrsverhalten
Der erste Teil der Problemabgrenzung umfasst
die Aspekte Mobilität, individuelles Verkehrsverhalten
sowie die darauf einwirkenden Einflussfaktoren.
Im weiteren wird mit dem in der
Verkehrsplanung gängigen Begriff des ‘Verkehrsverhaltens’
bzw. der ‘verkehrsverhaltensbezogenen
Erhebungsmethoden’ gearbeitet,
obwohl nach der Handlungs- und Verhaltenstheorie
diese Begriffsbelegung falsch ist. Ein
Verhalten entspricht einem Reiz-Reaktions-
Schema, während eine Handlung eine bewusst
ausgeführte Tätigkeit ist. Dennoch soll die
Verwendung des Begriffs erfolgen, um im Hinblick
auf die bestehende Literatur im Bereich
der Verkehrsplanung (!) keine Verwirrung aufkommen
zu lassen. Zunächst wird jedoch der
Mobilitätsbegriff erklärt.
2.1.1.1 Mobilität
In der verkehrspolitischen Diskussion ist Mobilität
ein Schlüsselbegriff, der durch viele Definitionen,
Assoziationen und Interessen geprägt
ist. Hier erfolgt zunächst eine Darlegung verschiedener
Sichtweisen, um daraus die dieser
Arbeit zugrunde liegende Definition aufzuzeigen.
Basis ist der Gedanke: „Der Mensch kann mobil
sein, indem er sich selbst körperlich bewegt
oder indem er bewegt wird.“ 17 Holzapfel bezeichnet
Mobilität als „die Fähigkeit, möglichst
viele verschiedene Ziele in möglichst kurzer
Zeit zu erreichen.“ 18 Wie viele andere beinhaltet
diese Sichtweise positive Begriffsbelegung.
Dagegen unterscheiden Diewitz, Klippel und
Verron (1998) zwei Ebenen: „Verkehrs-
Mobilität bezeichnet sowohl die mögliche (‘potentielle
Mobilität’) als auch die tatsächliche
verkehrserzeugende Bewegung (‘realisierte
Mobilität’) von Menschen oder Gütern zu einem
bestimmten Ziel. Ziele in diesem Sinne
sind bestimmten Aktivitäten zugeordnete geographische
Orte, die Aktivitätsziele. Die Aktivi-
15 Kutter, E. (1978) S. 49
16 Zuckermann, W. und E. Britton (1994) S. 280
17 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 72
18 Holzapfel, G. [zitiert nach Fiedler, J. (1996) S. 154]

2 - Abgrenzung 6
tätsziele können der Ausübung einer oder
mehrerer Aktivitäten dienen. Je mehr Ziele in
der verfügbaren Zeit erreichbar sind, um so
höher ist die potentielle Mobilität; je mehr Ziele
tatsächlich erreicht werden, um so höher ist
die realisierte Mobilität.“ 19 Die potentielle Mobilität
lässt sich dabei durch die Zahl der Aktivitätsangebote
innerhalb des individuellen Aktionsradius
und die realisierte durch die Anzahl
der tatsächlich aufgesuchten Aktivitätsziele
quantifizieren. 20 Für das Individuum bedeutet
das, dass die Mobilität proportional zu den
möglichen bzw. den tatsächlich aufgesuchten
Aktivitätszielen ist. Der Vorteil dieser Definition
ist, dass sie Mobilität und individuell angestrebte
Aktivität bzw. Bedürfnisbefriedigung verbindet,
ohne eine Wertung zu enthalten. Zudem
entkoppelt sie Mobilität und Verkehrsaufwand,
da vorausgesetzt wird, dass die Zielerreichung
und nicht die Wegelänge mobilitätsbestimmend
ist, da Umwege sonst mobilitätserhöhend
wirken würden. Der Zusammenhang zwischen
Verkehr und tatsächlicher Mobilität
besteht dann in seiner quantitativen Verknüpfung
über die mittlere Wegelänge: Verkehrsaufwand
21 als Anzahl der Wege multipliziert
mit der mittleren Wegelänge. Bei
konstanter Mobilität, d.h. bei identischer Anzahl
der Wege, kann der Verkehrsaufwand je
nach Entwicklung der mittleren Wegelänge
sowohl zu- als auch abnehmen. So hat sich
die Zahl der Wege kaum verändert, während
die mittlere Wegelänge zwischen 1976 und
1994 im Durchschnitt um 25 Prozent zugenommen
hat. 22
zeigt Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen
Verhaltens.
2.1.1.2 Individuelles Verkehrsverhalten
Personenverkehr als Summe von Ortsveränderungen
einzelner Personen ist das Ergebnis
eines Prozesses, dessen Ursprung in den Bedürfnissen
der betreffenden Personen liegt.
Obwohl es diverse Definitionen von Mobilität
gibt, besteht Einigkeit darin, „dass Bedürfnisse
die innere Triebfeder des Menschen für sein
Verhalten sind. Bedürfnisse werden von endogenen
(„inneres Milieu“) und exogenen Faktoren
(„Umwelt“) geprägt. Bedürfnisse können
latent vorhanden sein und sind deshalb direkt,
beispielsweise durch Befragungen der Person,
nicht erfassbar.“ 23 Die folgende Darstellung
19 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 72
20 Dies gilt für Güter und Personen gleichermaßen.
21 In der Literatur auch als Verkehrsleistung bezeichnet.
[Angaben in Personen*km/Jahr bzw. Tonnen* km/Jahr]
22 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74
23 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 222

2 - Abgrenzung 7
Abb. 1: Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen Verhaltens
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 19
Das konkrete Verhalten wird dabei außer von
Bedürfnissen von Gegebenheiten der sozialen
und natürlichen Umwelt beeinflusst. Diese ü-
ben Impulse aus, die aus den latenten Bedürfnissen
einen Bedarf an Aktivitäten erzeugen.
Bedarfsimpulse können Normen, Werthaltungen
oder Werbung sein. Zusätzlich gibt die
Umwelt durch ihre natürlichen Gegebenheiten
und baulichen Einrichtungen die Gelegenheiten
zur Ausübung der Aktivitäten und durch
das Verkehrsangebot die Möglichkeiten der
räumlichen Erreichbarkeit dieser Gelegenheiten
für die Personen vor.
Abb. 2: Individuelles Verkehrsverhalten
STATUS DER PERSON
INDIVIDUELLER ENTSCHEIDUNGSPROZEß
Bedürfnisse
SOZIALES UMFELD
(Familie, Gesellschaft)
Wahrnehmung
EINSTELLUNGEN
WERTHALTUNGEN
Bedarfsimpuls
Aktivitätenbedarf
RAUM- UND
SIEDLUNGSSTRUKTUR
VERKEHRSSYSTEM
Wahrnehmung
SUBJEKTIVES BILD DES
ANGEBOTS UND DER
ERREICHBARKEIT VON
AKTIVITÄTSGELEGENHEITEN
Bewertung und
Entscheidung
Nachfrage nach
Aktivitäten- und
Ortsveränderungen
Durchführung
AKTIVITÄTEN- UND
WEGEMUSTER
Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 223

2 - Abgrenzung 8
Die Kausalkette der individuellen Verkehrsnachfrageentstehung
lässt sich zusammenfassen
als
Bedürfnisse Aktivitätenbedarf Aktivitätennachfrage
Ortsveränderungen.
Unter diesen Annahmen ist das Ergebnis eines
individuellen Entscheidungsprozesses eine
innerhalb eines bestimmten Zeitraums durchgeführte
Aktivitäten- und Wegefolge. Letztere
sind als realisiertes Verhalten relativ einfach
mittels schriftlicher Befragungen mit ausreichender
Zuverlässigkeit empirisch erfassbar. 24
2.1.1.3 Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten
Für die Betrachtung des Verkehrsverhaltens
muss zwischen objektiven und subjektiven
Einflussfaktoren unterschieden werden. So ist
die Rolle einer Person in einer Gesellschaft
und ihr daraus resultierendes Aktivitätenmuster
weitgehend festgelegt und durch objektive
Faktoren beschreibbar. Zu den objektiven
Einflussfaktoren der ersten Gruppe zählen
demographische, sozioökonomische und soziokulturelle
Merkmale der Person, ihres
Haushalts und ihres weiteren sozialen Umfeldes.
25 Diese kennzeichnen den Status der
Person und eignen sich zur Charakterisierung
der inneren Ursache der Verkehrsnachfrage
der Person. Die zweite Gruppe objektiver Einflussfaktoren
umfasst räumliche, zeitliche und
sachliche Merkmale des Aktionsraumes der
Person mit dem Angebot an Einrichtungen zur
Durchführung der Aktivitäten, d.h. Merkmale
der ortsgebundenen Einrichtungen 26 sowie des
Verkehrssystems. 27 Die räumlichen, zeitlichen
und durch Zugehörigkeit zu einer gesellschaftlichen
Schicht bedingten Grenzen des Aktionsraumes
einer Person, innerhalb dessen Aktivitäten
möglich sind, werden durch diese
Faktoren festgelegt. Sie beschreiben somit
äußere Bedingungen der Verkehrsnachfrage.
Die objektiven Faktoren geben damit den
Rahmen, in dem sich das Verhalten abspielt
vor. Diese sogenannte objektive Entscheidungssituation
bestimmt wesentliche Teile des
täglichen Verhaltens. 28 Verhaltensentscheidungen
fallen jedoch nicht nur auf der Basis
objektiver Situationen, sondern auch unter
subjektiven Einschätzungen, die maßgeblich
durch den Informationsstand der Person geprägt
werden. Der Einzelne fällt seine Entscheidung
unter mehr oder weniger stark eingeschränktem
Kenntnisstand 29 über das
Angebot an Einrichtungen und Verkehrsgelegenheiten.
Eine objektive Situation wird durch
die individuelle Wahrnehmung in ein subjektiv
verzerrtes, d.h. unvollständiges und verfälschtes
Bild transformiert. Auf dieser Basis einer
subjektiven Situation werden dann die Entscheidungen
über den Tagesablauf, die aufzusuchenden
Einrichtungen und die Verkehrsmittelnutzung
getroffen. Unter Umständen können
die Erfahrungen eines realisierten Verhaltens
zu Korrekturen der Wahrnehmung und
schließlich zu einem veränderten Verhalten
führen. Als weitere subjektive Faktoren neben
dem Informationsgrad beeinflussen Gewohnheiten
oder soziale Werthaltungen das Verhalten.
30 Eine Rolle spielt dies z.B. bei der Entscheidung
für oder gegen bestimmte
Freizeitaktivitäten, 31 Ziele oder Verkehrsmittel.
32 Diese Einflussfaktoren sind in der folgenden
Abbildung dargestellt.
24 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 222
25 wie Alter, Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Einkommen,
Haushaltsgröße, Zahl der Kleinkinder
im Haushalt, soziale Schicht
26 wie Lage, Öffnungs- bzw. Betriebszeiten, Art, Größe,
Ausstattung, Preise
27 wie räumliche Verbindung, Betriebszeiten, Fahrtdauer,
Fahrtkosten, Ausstattung, Komfort
28 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 224
29 sogenannte ‘mental maps’
30 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 225
31 z.B. Modesportarten
32 ‘Pkw als Statussymbol’

2 - Abgrenzung 9
Abb. 3: Einflussfaktoren und Beschreibungsmerkmale des Verkehrsverhaltens
UMWELT
EINRICHTUNGEN
VERKEHRSSYSTEM
SOZIALES UMFELD
HAUSHALT
PERSON
OBJEKTIVE SITUATION
Wahrnehmung
SUBJEKTIVE SITUATION
Bewertung und Entscheidung
VERHALTEN
BESCHREIBUNGSVARIABLEN
Räumliche, zeitliche und funktionale Merkmale
der Einrichtungen (z. B. Lage, Größe, Öffnungszeiten,
Funktion usw.)
Räumliche, zeitliche und betriebliche Merkmale
der Verkehrswege und Verkehrsmittel
Demographische, sozioökonomische und sozialkulturelle
Merkmale des Umfeldes und des
eigenen Haushalts
Soziodemographische Merkmale der Person
(z.B. Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Beruf, Schulbildung,
Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit)
Sachzwänge, gesellschaftliche Werthaltung,
Einstellungen usw.
Verhaltensmerkmale (z.B. Ausgangsort einer
Wegefolge, Zielort eines Weges, Art der Aktivität,
Verkehrsmittel, Route, Start- und Ankunftszeit
usw.)
Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 224
Daten über die objektiven Faktoren des Verkehrsverhaltens
von Personen sind „relativ
einfach durch Primärerhebungen, z.B. durch
schriftliche Haushaltsbefragungen, mit hinreichender
Genauigkeit zu gewinnen“ 33 , wohingegen
die verkehrsverhaltensprägenden subjektiven
Faktoren „nur mit Hilfe komplizierter,
aufwendiger Erhebungstechniken, sogenannter
interaktiver Erhebungen bzw. Intensivinterviews
von Personen und Gruppen“ 34 ermittelbar
sind.
Das Ziel dieser Arbeit, die Ermittlung und Darstellung
verschiedener Verhaltensweisen als
realisierte Mobilität und die Erforschung der
Verhaltenshintergründe, ist somit nur durch die
Kombination beider Herangehensweisen zu
verwirklichen.
2.1.1.4 Weiterführende Erkenntnisse zu den
Einflussfaktoren
Nachdem in dem vorangegangenen Abschnitt
die diversen Einflussfaktoren auf das individuelle
Mobilitätsverhalten dargestellt wurden,
sollen im folgenden die bereits bestehenden
33 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 225
34 ebd. S. 226
Erkenntnisse zu den verschiedenen Aspekten
aufgezeigt werden.
Wie angeführt ist Mobilität unter anderem von
individuellen Faktoren wie Erziehung, Bildung,
Einkommen usw. abhängig. Diese bestimmen
über Zeit und Verkehrsmittel den Aktionsradius,
die Bedürfnisse und die Fähigkeiten wie
Beruf, Sport u.a. mit und legen sie fest. Auf
der anderen Seite bestimmen gesellschaftliche
Faktoren vorgegeben durch die Infrastruktur
und Siedlungsstruktur die Mobilität. Die Mobilität
hängt damit unter anderem von der Dichte
des Aktivitätsangebotes innerhalb des individuellen
Aktionsradius ab. So ist zum Beispiel
der Wohnorteinfluss für urbane und ländliche
Gebiete zu unterscheiden. Während sich urbane
Gebiete durch eine hohe Dichte von Aktivitätsangeboten
und einer intensiven Nutzungsmischung
auszeichnen, sind ländliche
Gebiete durch eine geringe Dichte von Angeboten
in Wohnungsnähe, d.h. mit einem Aktivitätsnachfrageüberhang
gekennzeichnet. Demgegenüber
lässt sich der Einfluss der potentiell
zu nutzenden Verkehrsmittel durch die Einteilung
in Pkw-, ÖPNV- und Fahrradverfügbarkeit
bzw. Nutzbarkeit der eigenen Füße beschreiben.
Als charakteristische Größe im Zusammenhang
mit dem Aktionsradius muss die Reisegeschwindigkeit
gesehen werden. Der
Einzugsbereich bis 500 m zu Fuß bzw. bis 3

2 - Abgrenzung 10
km mittels Fahrrad ist nur dann relevant, wenn
es in diesem Bereich auch Aktivitätsangebote
gibt. Nutzungsgemischte Gebiete mit einer
großen Zahl an Zielen tragen – genauso wie
der Pkw mit seiner individuellen Verfügbarkeit
und dem, aus der Geschwindigkeit resultierendem,
größeren Aktionsradius – zu einer hohen
potentiellen Mobilität bei. 35 So gewährleisten
urbane Gebiete eine hohe potentielle Mobilität
mittels kurzer Wege und führen zu einer sozialverträglicheren
Mobilität, da die Wege nicht
an den Pkw gebunden sind und infolgedessen
zusätzlich die Aufenthaltsqualität steigt. Der
Pkw vergrößert demgegenüber den Aktionsradius,
gleicht zwar Nachteile ländlicher Gebiete
aus, hat aber in der Regel negative Rückwirkungen
auf die Siedlungsstruktur. Die in dieser
Folge realisierte Mobilität entspricht der Zahl
der tatsächlich aufgesuchten Aktivitätsziele
und wird in der Statistik unter dem Begriff ‘Zahl
der Wege’ geführt. Diese im Straßenraum
stattfindenden Wege sind nicht nur für das
handelnde Individuum und dessen Mobilität
von Bedeutung, sondern beeinflussen je nach
Verkehrsmittelwahl und Wegewahl die an der
benutzten Straße oder im Zielgebiet wohnenden
Personen. Molt (1986) unterscheidet für
seine Überlegungen Zielstraßen, in denen sich
Geschäfte, Büros, Restaurants usw. befinden,
Durchgangsstraßen, die eine bedeutende Verbindungsfunktion
haben und Wohnstraßen, an
denen gewohnt wird und in denen die alltäglichen
Unternehmungen ihren Ausgang nehmen.
36 So können zwei Teilnehmergruppen,
die Bewohner und Bewohnerinnen einerseits
und die Passierenden andererseits, unterschieden
werden. Die Straße gehört für die
Anwohnenden zur Wohnumwelt, da sie die Art
und Qualität des Wohnens beeinflusst. Für die
Passierenden hat die Straße lediglich eine
Bedeutung als Verkehrsraum und wird damit
mal schneller, mal langsamer durchquert.
Erst spät wurde in der Forschung die Verknüpfung
der Themenbereiche Wohnen und Verkehr
vorgenommen. Ausschlaggebend war die
Erkenntnis, dass sich Wohnen nicht nur auf
die Wohnung bezieht, sondern sich je nach
äußeren Bedingungen bis in die Wohnumgebungen
erstreckt. Auswirkungen des Verkehrs,
wie Lärm, Luftverschmutzungen oder Sicherheitsrisiken
außerhalb der Wohnungen können
auf die Bedingungen im Inneren zurückwirken.
37
Das Wohnumfeld wurde daher für eine Untersuchung
in San Francisco durch die folgenden
Kriterien operationalisiert:
ein subjektiv geringes Unfallrisiko, wahrgenommene
Verkehrssicherheit in der Wohnstraße,
kein Lärm und keine Luftverschmutzung,
ein hohes Ausmaß an sozialer Interaktion;
viele Freunde und Bekannte,
Territorialität und Ortsverbundenheit; der
Grad, in dem die Bewohner und Bewohnerinnen
den Außenbereich ihrer Wohnungen
als zu ihrer Umwelt gehörend ansehen,
der Grad, in dem die Bewohner und Bewohnerinnen
sich für ihre Wohnumwelt und
ihre Straße und deren Erscheinungsbild interessieren
und engagieren. 38
Die Ergebnisse 39 haben gezeigt, dass sich der
Straßenverkehr in Wohngebieten nicht nur auf
die Dimensionen Verkehrslärm und Verkehrssicherheit
auswirkt, sondern dass auch das
Ausmaß der sozialen Interaktion im Wohnbereich,
d.h. die Bespielbarkeit und Nutzbarkeit
der Straße durch Kinder sowie die Verbundenheit
und Identifizierung mit der Wohnstraße
beeinflusst werden. 40 Die Untersuchung von
Appleyard und Lintell zeigt, dass sich der
Straßenverkehr in Wohnstraßen auf die wahrgenommene
Verkehrssicherheit, die Lärmbelastung,
die Luftqualität, die Nutzbarkeit des
Wohnumfeldes, die nachbarschaftlichen Beziehungen,
die Ortsverbundenheit und das
territoriale Verhalten in Bezug auf das Wohnumfeld
auswirkt. 41
2.1.1.5 Beeinflussbarkeit von Mobilitätsentscheidungen
Das individuelle Verkehrsverhalten mit all seinen
einflussnehmenden Faktoren ist kein starres
Gefüge, sondern kann sich in der Entwicklung
der Personen ändern. Im Zusammenhang
mit dem immer weiter ansteigenden Verkehrsaufkommen
geht es dabei um eine sinnvolle
Beeinflussung des Einzelnen. Aufgrund
35 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 73
36 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 155
37 vgl. ebd.
38 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 159
39 vgl. hierzu auch Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994)
S. 127 ff
40 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 160
41 vgl. ebd. S. 168

2 - Abgrenzung 11
der vielen Einflussfaktoren gibt es eine auch
eine Reihe von Ansatzpunkten, um Veränderungen
des Verkehrsverhaltens zu bewirken.
Diewitz, Klippel und Verron (1998) fassen hierzu
drei Thesen zur Mobilität zusammen: Da
fortwährend schnellere Verkehrsmittel die Erreichbarkeit
durch leichtere Raumüberwindung
mit einer gleichzeitigen einhergehenden
Raumentwertung verbessern, ist Mobilität mit
erhöhtem Verkehrsaufwand verbunden. Dagegen
verbessert eine Angebotsverdichtung, d.h.
eine ausgeprägte Nutzungsmischung, die Erreichbarkeit
durch intensivere Raumnutzung
bei gleichzeitiger Aufwertung des Raums. Die
Mobilität ist dann mit einem geringeren Verkehrsaufwand
verbunden. Drittens ist eine
Vermeidung von Verkehrsaufwand ohne Mobilitätsverlust
möglich. 42 Soll also das Verkehrsverhalten
beeinflusst werden, geht es nicht um
einen Mobilitätsverlust durch eine Verminderung
der Anzahl der Fahrten, sondern um eine
Reduzierung der Entfernungen bzw. um eine
andere Nutzung der Aktivitätsziele und der
verfügbaren Verkehrsmittel. Um die Bedürfnisse
des Einzelnen nach Aktivitäten und dessen
Ansprüche an Mobilität zu kennen und somit
auch beeinflussen zu können, müssen mit Hilfe
differenzierter Erhebungstechniken tiefergehende
Erkenntnisse gewonnen werden.
gungen hängen dabei nicht nur von den Einflussgrößen
und äußeren Merkmalen des Gesamtsystems
ab, sondern auch und gerade
von Wirkungszusammenhängen individueller
Wahrnehmungs- und Entscheidungsprozesse.
Kutter (1983) verwendet zur prinzipiellen Erklärung
das folgende Schema.
2.1.2 Erkenntnisgewinnung
Nach den Erläuterungen der Grundlagen des
Verkehrsverhaltens sollen nun die zur Ermittlung
der unterschiedlichen Verhaltensweisen
notwendigen Aspekte dargestellt werden. Bevor
im dritten Kapitel die beiden Ansätze und
deren Techniken vorgestellt werden, soll hier
auf die Grundlagen der Erkenntnisgewinnung
in der Verkehrsplanung und auf die empirische
Sozialforschung eingegangen werden.
2.1.2.1 Erkenntnisgewinnung in der Verkehrsplanung
In der Verkehrsplanung werden vor allem Modelle
zur Beschreibung von Systemzusammenhängen
verwendet. Die Verkehrsmodelle
sollen Auswirkungen, die aus Veränderungen
von Randbedingungen resultieren, beschreiben.
Es ist, um hinreichend sichere Aussagen
treffen zu können, eine fundierte Kenntnis der
heutigen Randbedingungen und ihrer Wirkungszusammenhänge
erforderlich. Die Auswirkungen
der Veränderung äußerer Bedin-
42 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74

2 - Abgrenzung 12
Abb. 4: Schema zur Analyse der Entstehung von Verkehrsverhalten
Materielle Randbedingungen
Umwelt, Einrichtungen, Verkehrssystem
Soziale Randbedingungen
Gesellschaftssystem, „Situationen“
Subjektive Randbedingungen
individuelle Wahrnehmung,
individuelle Maßstäbe und Kenntnisse
Individueller Entscheidungsprozess
Wahrnehmung
Bewertung
Entscheidung
VERHALTEN
Quelle: nach Kutter, E. (1983) S. 52
Die in diesem Schema angeführten Systemzusammenhänge
sind bislang nicht vollständig
erforscht, so dass hauptsächlich das folgende
Grundmodell zur Beschreibung von Verkehrsentstehung
zur Anwendung kommt.
Abb. 5: Analyse der Verkehrsentstehung in der klassischen Verkehrsplanung
Materielle Randbedingungen
Flächennutzung, Transportsysteme
(Bevölkerungsstruktur)
Einwohner, Beschäftigte, Schüler etc.
INPUT
„BLACK BOX“
der Verhaltensentstehung
OUT PUT
VERHALTEN
„bewährtes“, realisiertes Verhalten
Quelle: nach Kutter, E. (1983) S. 53
Diese Modelle haben einen beschreibenden,
niemals aber einen erklärenden Charakter, da
die Ursachen individueller Verkehrsentstehung,
aus denen die beschriebenen Auswirkungen
resultieren, bislang keineswegs abschließend
erforscht sind. Trotz der
Unkenntnis der tatsächlichen Zusammenhänge
innerhalb der ‘black box’ haben diese Modelle
bis dato „recht gut funktioniert“. 43 Mit
steigender Individualisierung der Gesellschaft
43 vgl. Kutter, E. (1983) S. 52

2 - Abgrenzung 13
wird jedoch das Wirkungsgefüge innerhalb der
‘black box’ immer komplexer, so dass die Notwendigkeit
steigt, die Zusammenhänge dieses
Bereichs zu erforschen. So heißt es unter anderem
bei Atteslander: „Die wachsende Komplexität
moderner Gesellschaften erhöht den
Bedarf an Informationen über ihre Funktionen
und Strukturen.“ 44 Für die ‘reine’ Wissenschaft
wäre es interessant, das Geschehen möglichst
exakt zu analysieren. Da aber für die Verkehrsplanung
die Praxistauglichkeit und damit
der Grad der Anwendbarkeit im Vordergrund
steht, wurden die Schemata für Detailprobleme
differenziert. Die Erfassung von sichtbaren
Ergebnissen, d.h. eines realisierten Verhaltens
alleine, reicht mittlerweile nicht mehr aus. Um
Einflussgrößen zu erkennen und damit Strategien
zur Einflussnahme zu entwickeln, müssen
zumindest Teilbereiche, sprich Details aus der
‘black box’ erforscht werden.
Qualitative Forschungsmethoden können einen
Beitrag zur Erforschung dieser Verhaltens-
und Verkehrsentstehungsprozesse leisten,
da dieser Ansatz für die Erforschung
individueller Motive, Erfahrungen und Sichtweisen
geeignet ist. Da im Bereich der derzeitigen
Verkehrsforschung das Erkenntnisziel im
Vorfeld bekannt sein muss, um Antwortkategorien
vorgeben zu können, sind die Sichtweise
und damit auch die Ergebnisse durch den Forschenden
stark eingeschränkt. Hier bietet die
qualitative Forschung die Möglichkeit, der Intuition
der Forschenden neue Impulse zu geben.
Gerade durch offen geführte Interviews
ist es möglich, durch die von den Befragten
angeführten Aspekte, die vorher nicht bekannt
waren oder als nicht relevant eingestuft wurden,
neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die
neueren Forschungen müssen über das
Sammeln von reinem Zahlenmaterial wie Fahrtenhäufigkeiten,
Wegelängen, gewählte Verkehrsmittel
etc. hinausgehen und die Hintergründe
erfragen. Hierzu reichen die einfachen
Zählungen des realisierten Verkehrsverhaltens
an Straßen oder Knotenpunkten, so wie es
derzeit zur Anwendung kommt, nicht aus.
stellt. Viele Disziplinen bedienen sich der empirischen
Sozialforschung, z.B. zu Marktforschungszwecken
oder zu politischen Meinungsumfragen.
Sie ist somit als
entscheidender Faktor gesellschaftlicher Entscheidungsfindung
anzusehen. Nimmt man die
Definition empirischer Sozialforschung als
„systematische Erfassung und Deutung sozialer
Tatbestände“ 45 , so bildet sie die Basis für
die hier angestellten Überlegungen zur Erkenntnisgewinnung.
Empirisch bedeutet dabei
erfahrungsgemäß, d.h. theoretisch formulierte
Annahmen werden an spezifischen Wirklichkeiten
überprüft. Systematisch sagt aus, dass
der Forschungsverlauf nach bestimmten Regeln
abzulaufen hat. Zu sozialen Tatbeständen
zählen: beobachtbares menschliches Verhalten,
von Menschen geschaffene Gegenstände
sowie durch Sprache vermittelte Meinungen,
Informationen über Erfahrungen, Einstellungen,
Werturteilen und Absichten. 46 Das Ziel
eines jeden Forschungsvorganges ist das
Schöpfen neuer Erkenntnisse. 47 Da es jedoch
unmöglich ist, die soziale Wirklichkeit insgesamt
wahrzunehmen, sind immer nur Ausschnitte
erfassbar, die nur bei systematischer
und theorieorientierter Erhebung sinnvoll
sind. 48 Die Grundfragen der empirischen Sozialforschung
sind in Abb. 6 verdeutlicht.
2.1.2.2 Empirische Sozialforschung
Bevor im dritten Kapitel auf die Ansprüche,
Techniken und Besonderheiten der Herangehensweisen
eingegangen wird, ist im folgenden
die empirische Sozialforschung als Basis
der Erkenntnisgewinnungstechniken darge-
44 Atteslander, P. (1995) S. 14
45 Atteslander, P. (1995) S. 11
46 vgl. ebd. S. 12
47 vgl. ebd. S. 13
48 vgl. ebd. S. 12-13

2 - Abgrenzung 14
Abb. 6: Grundfragen der empirischen Sozialforschung
WAS soll
erfasst
werden?
WARUM
soll erfasst
werden?
WIE soll
erfasst
werden?
Quelle: Atteslander, P. (1995) S. 12
So lautet die vollständige Definition:
„Empirische Sozialforschung ist die systematische
Erfassung und Deutung sozialer Erscheinungen.
Empirisch bedeutet, dass theoretisch
formulierte Annahmen an spezifischen Wirklichkeiten
überprüft werden. „Systematisch“
weist darauf hin, dass dies nach Regeln vor
sich gehen muss. Theoretische Annahmen
und die Beschaffenheit der zu untersuchenden
sozialen Realität sowie die zur Verfügung stehenden
Mittel bedingen den Forschungsablauf.“
49
Unter Methoden der empirischen Sozialforschung
fallen die „geregelte und nachvollziehbare
Anwendung von Erfassungsinstrumenten
wie Befragung, Beobachtung, Inhaltsanalyse.“
50 Für die Erfassung von sozialen Erscheinungen
kommen jedoch überwiegend quantitative
Methoden, d.h. Messvorgänge zum
Einsatz. Allerdings sind diese „[...] meist als
repräsentative Umfragen gekennzeichneten
Anwendungen [...] nicht wissenschaftlicher als
die immer bedeutender werdenden qualitativen
Erhebungsmethoden.“ 51 Für alle Vorhaben der
empirischen Sozialforschung gelten die gleichen
Regeln und die in Abbildung 7 dargestellten
fünf Phasen des Forschungsablaufs.
49 ebd. S. 13
50 Atteslander, P. (1995) S. 13
51 ebd. S. 14

2 - Abgrenzung 15
Abb. 7: Phasen des Forschungsablaufs
I II III IV V
Problembenennung
Gegenstandsbenennung
Durchführung
Anwendung von
Forschungsmethoden
Analyse
Auswertungsverfahren
Verwendung
von Ergebnissen
Quelle: Atteslander, P. (1995) S. 31
Unter Problembenennung als erstem Schritt
des Forschungsablaufs wird die Formulierung
sozialer Probleme in wissenschaftlichen Fragestellungen
verstanden. Hierzu gehören Abgrenzung
des Problems, der Nachweis der
Erklärungsbedürftigkeit und der Bedarf an empirischer
Untersuchung. Es ist sinnvoll, anhand
der folgenden Kriterien vorzugehen:
- Welcher Ausschnitt der sozialen Wirklichkeit
wird betrachtet? Um welche Gruppe
von Menschen handelt es sich?
- Welche Zeit bzw. örtlichen Bereiche sollen
erfasst werden? Langzeitstudie oder Momentaufnahme,
städtische oder ländliche
Gebiete, typische Gebiete?
- Soll das Thema umfassend nach Ursachen
und Folgen untersucht werden, oder stehen
Einzelfragen im Vordergrund?
- In welchen weiteren Zusammenhängen soll
untersucht werden?
- Welche wissenschaftlichen Erkenntnisse
liegen vor? 52
Jedwede Problembenennung hat vorläufigen
Charakter und verändert sich in der Regel im
Forschungsverlauf. Problem- und Gegenstandsbenennung
sind miteinander verbunden
und werden meist verbal dargestellt.
Der dritte Schritt ist die Durchführung der Erhebung
und beinhaltet die Anwendung der
Forschungsmethoden. Zu den Methoden gehören
Beobachtungen, Befragungen, Experimente
und Inhaltsanalysen. 53
Der Schritt der Analyse umfasst die Auswertung
der erhobenen Daten. Bei der Interpretation
der erhobenen Daten geht es einzig um
die Fragen und Probleme, die Auslöser für die
Forschung waren. Die Interpretation findet
52 vgl. ebd. S. 34
53 Die verschiedenen Methoden werden in Kapitel 3
erläutert.
dabei auf zwei Ebenen statt: Zum einen werden
die empirischen Ergebnisse innerhalb der
Untersuchung interpretiert, zum anderen werden
die Ergebnisse aus der Untersuchung mit
bereits existierenden Theorien und anderen
Forschungsergebnissen verglichen und verknüpft.
54 Da es häufig eine Vielzahl von Daten
gibt, die beschrieben und analysiert werden
bzw. werden können, ist ein Hauptproblem die
Auswahl der relevanten Ergebnisse. Zudem ist
die bloße Darstellung der Ergebnisse wenig
aussagekräftig, wenn die Bedeutung nicht aufgezeigt
wird. Es müssen Schlussfolgerungen
gezogen werden, damit es auch zu einer Verwendung
der Ergebnisse kommen kann.
Der Ablauf und die Ergebnisse der Untersuchung
werden in dem Forschungsbericht festgehalten.
In jedem Bericht sollten die vier Aspekte
Problemstellung, Vorgehensweise,
Ergebnisse und Schlussfolgerungen enthalten
sein. Es wird hierzu mit der Beschreibung der
Frage- bzw. Problemstellung, die die Untersuchung
veranlasst hat, begonnen. 55 Weiterer
Bestandteil der Arbeit ist die Darstellung der
Vorgehensweise und der Forschungsmethode.
56 Zu berücksichtigende Aspekte sind die
Methoden zur Datenerhebung, die Strukturierung
der Untersuchungsgruppe, die Art der
Erhebung, Vollerhebung oder Stichprobe und
der Rücklauf bzw. die Ausfälle. Es ist festzuhalten,
dass mittels statistischer Verfahren nie
Kausalzusammenhänge ermittelt werden. „Ursache-Wirkungs-Beziehungen
zu formulieren,
bleibt den theoretischen Überlegungen im
Rahmen der Forschungskonzeption vorbehalten.“
57
54 vgl. Atteslander, P. (1995) S. 370
55 In dieser Arbeit ist die Fragestellung in Kapitel 1
enthalten.
56
In dieser Arbeit ist die ‘Darstellung der
Forschungsmethode und die Vorgehensweise’ das
Kapitel 4.
57 Atteslander, P. (1995) S. 368

2 - Abgrenzung 16
2.1.3 Resümee des Forschungsstands
Zusammenfassend machen die hier dargestellten
Erkenntnisse deutlich, dass die Ursachenforschung
in der Verkehrsplanung zwar diskutiert
und als notwendig befunden wurde, aber
kaum zur Anwendung kommt. Aus den dargestellten
Einflussfaktoren auf individuelles Verhalten
und durch die Komplexität der dort angeführten
Schaubilder wird deutlich, dass
standardisierte Verfahren nicht mehr ausreichen,
um diese komplexen Wirkungsgefüge zu
hinterfragen. Sie auszuzählen und darzustellen
reicht für die Zukunft nicht mehr aus. So stellt
sich in der Verkehrsplanung das Erfordernis
das Methodenspektrum zu erweitern, um weiter
in die Ursachen und Wirkungszusammenhänge
der individuellen Verkehrsentstehung
einzudringen.
Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, besondere
Ausprägungen von Verhaltensweisen einer
Gruppe, die traditionell als einheitlich handelndes
Objekt betrachtet wird, mit ihren Besonderheiten
und deren Ursachen aufzuzeigen.
Zu einer Verbesserung der Forschungsqualität
wird der Ansatz der Triangulation gewählt.
Durch die Verwendung verschiedener Lösungswege
wird ein Vergleich der Ergebnisse
möglich und diese werden zu einem kaleidoskopartigen
Bild zusammengesetzt. So dient
der quantitative Teil zur Erfassung verschiedener
Verhaltensmuster, die aus dem Zahlenmaterial
gewonnen werden können. Eine rein statistische
Auswertung des Materials liefert keine
Ergebnisse, die die Fragestellung beantworten
können. Hierzu muss anhand verschiedener
Kriterien eine Typisierung erfolgen. Parallel
dazu soll der qualitative Ansatz mittels Interviews
Aussagen zu deren Hintergründen liefern.
Am Ende werden die Ergebnisse der beiden
Herangehensweisen gegenübergestellt,
um zu zeigen, ob es Unterschiede gibt und
wenn ja, welche das sind.
2.2 Persönliches Vorverständnis
Nach Mayring (1996) muss für interpretativorientierte
Vorgehensweisen davon ausgegangen
werden, dass bei der Deutung und
Interpretation von humanwissenschaftlichen
Gegenständen nie voraussetzungslos gearbeitet
wird: Das Vorverständnis der Forschenden
beeinflusst immer auch die Interpretation. 58
Um wissenschaftlich korrekt vorzugehen, wird
an dieser Stelle mein Vorverständnis offengelegt.
Die Informationen zu meiner Person lassen
meine Herangehensweise und meine Stellung
als Interpretierende nachvollziehbar
werden. So kann es sein, dass unter einem
anderen Blickwinkel die hier ermittelten Ergebnisse
noch ganz andere Schlüsse zulassen.
Für die Darlegung des Vorverständnisses wird
zunächst auf meine Beweggründe für die Anwendung
qualitativer Methoden und nachfolgend
mein persönliches Verständnis von Verkehr,
Bewegung und meine Ansprüche daran
eingegangen.
„Die Entscheidung, ein Forschungsprojekt mit
qualitativen Methoden der empirischen Sozialforschung
durchzuführen, hat ihren Ursprung
weniger in der Erkenntnis des besonderen
Mangels quantitativer Methoden, sondern erfolgt
eher aufgrund eines spezifischen Erkenntnisinteresses.“
59 So kam es auch aufgrund
meiner nachfolgend dargelegten
Erfahrungen mit den Erhebungsmethoden zu
der Entscheidung qualitative Ansätze anzuwenden.
Ich habe zwei Jahre Hauptstudiumsprojekte
im Verkehrswesen-Seminar betreut.
Im Rahmen dieser Arbeit bin ich zum ersten
mal mit den Grenzen standardisierter Methoden
konfrontiert worden. Studierende verschiedener
Disziplinen haben versucht, mittels
standardisierter Haushaltsbefragungen und im
folgenden mit Kurzbefragungen an Einkaufszielen
die Hintergründe zur Verkehrsteilnahme
als Fußgänger und die gemachten Erfahrungen
abzufragen. Das Scheitern dieses Ansatzes
und die Erkenntnis, dass so keine Hintergründe
– die über bestehende Erklärungen
hinausgehen – abgefragt werden konnten,
führte dort zu einer Verwendung von Interviewtechniken.
Die Erfahrung hat bei mir dazu geführt,
dass ich mich nicht allein auf herkömmliche
Techniken verlassen und neue Ansätze in
meine Arbeiten einfließen lassen wollte. So ist
die Wahl qualitativer Methoden für diese Arbeit
darin begründet, dass auch die Verhaltenshintergründe,
d.h. die persönlichen Einstellungen,
Erfahrungen und Ansprüche verschiedener
Personen mit der Verkehrsteilnahme erforscht
werden sollen.
Der Beweggrund des Themas dagegen lautet:
Das Beobachten nicht immer rationaler Verhaltensweisen
in dem zu untersuchenden Haus
58 vgl. Mayring, P. (1996) S. 18
59 Ahfeldt, H. u.a., Hg. (1984) S.155

2 - Abgrenzung 17
führte dazu, dass ich die Hintergründe dieser
Vorgänge erfahren wollte.
Doch nicht nur die Erfahrungen mit den Methoden
prägen den Forschungsprozess sondern
auch das Verständnis von Mobilität. Im
folgenden wird daher ein Eindruck über meine
Verkehrsteilnahme formuliert, da der persönliche
Horizont eine Vergleichsbasis für die weiteren
Überlegungen und Interpretationen der
Interviews darstellt. Das heißt, vor allem im
Zusammenhang mit den Interpretationen der
Interviews muss deutlich gemacht werden,
was Mobilität für mich bedeutet und wie mein
Verhalten aussieht.
Für mich bedeutet Mobilität, die Fähigkeit zu
Ortsveränderungen. Dabei geht es mir weniger
darum ständig unterwegs zu sein, als darum
die Möglichkeit für eine Veränderung bzw.
Fortbewegung, d.h. eine hohe „potentielle Mobilität“
zu haben. Insgesamt ist mein Leben
sehr auf den Kiez konzentriert, da die Ausstattung
für alle Erledigungen des täglichen Lebens
und für Freizeitaktivitäten mehr als ausreichend
ist, zudem wohnen meine Freunde
und Bekannten zum Großteil dort. Unter mein
Verständnis von Mobilität fällt auch die Philosophie
meiner Eltern. Sie besagt, dass aufgrund
der minimalen Wohnsituation (ein 12 qm
großes Zimmer mit Gemeinschaftsküche und -
bad unter eher miserablen hygienischen Bedingungen)
zumindest größtmögliche räumliche
Freiheit unter guten Sicherheitsbedingungen
gewährleistet sein muss. Daher steht mir
der Zweitwagen meiner Eltern zur Verfügung,
der jedoch nur in Ausnahmefällen bei Treffen
mit Freunden in anderen Stadtteilen zum Einsatz
kommt. So ist das Verkehrsmittel ist für
meinen Anspruch an Fortbewegung nachrangig.
Ich erledige alle Wege in einem Radius
von 1000m zu Fuß. Für weitere Strecken nutze
ich in Abhängigkeit von Wetter, Transportvolumen
und Aktivität am Ziel das Fahrrad oder
den ÖPNV. Einen Urlaub mache ich maximal
alle zwei Jahre. Für Fahrten in meine Heimatstadt
wähle ich die Eisenbahn, da ich die Reisezeit
so für andere Dinge nutzen kann. Nur
gelegentlich, wenn ich mit Freunden unterwegs
bin, kommt auch aus finanziellen Gesichtspunkten
ein Pkw zum Einsatz. Insgesamt
geht es mir um die Möglichkeit mich fortzubewegen,
wenn ich das Bedürfnis dazu habe,
nicht um die ständige und permanente Bewegung.
So stellt für mich mein eher kiezzentriertes
Leben keinen Mangel, sondern eine freiwillig
gewählte Situation dar, da ich ja alle
Möglichkeiten der Fortbewegung und ausreichend
Ziele in Berlin hätte. 60
2.3 Das Untersuchungsgebiet
Die von Peter Atteslander formulierten Grundfragen
der empirischen Sozialforschung nach
dem ‘Was, Warum und Wie’ erfasst werden
soll, werden im folgenden erläutert. Die ersten
Schritte eines jeden Forschungsprozesses
sind die Problem- und Gegenstandsbenennung.
Die Relevanz des Themas wurde bereits
in der Einleitung ausgeführt, so dass hier nur
mehr die dieser Arbeit zugrunde liegenden
Bedingungen erläutert werden. Für die Gegenstandsbenennung
werden zunächst die
Grundlagen der Untersuchungen beschrieben.
Hierzu zählen die Darstellung des Untersuchungsgebiets
und der Wohnsituation.
2.3.1 Grundlagen der Untersuchung
Da die soziale Wirklichkeit nicht in ihrer Gesamtheit
zu erfassen ist, muss man sich auf
bestimmte Ausschnitte beschränken. 61 Diese
Arbeit beschränkt sich – im Gegensatz zu dem
Forschungsprojekt CITY:mobil des Instituts für
sozial-ökologische Forschung – auf eine
Gruppe von Menschen. Hinter dem
Erkenntnisinteresse des Forschungsprojekts
stand die Frage, inwiefern Anzeichen für neue,
zu dem vom Auto geprägten Mobilitätsleitbild
alternative Mobilitätsleitbilder vorhanden und
relevant sind. 62 Hierzu wurden in einem ersten
Forschungsschritt jeweils 50 Personen in
Freiburg und Schwerin in zweistündigen,
offenen Gesprächen zu ihrem sozialen
Hintergrund befragt. Diese je 50 Personen
haben in der Folge Verkehrstagebücher
geführt. Der qualitativen Untersuchung schloss
sich die quantitativ-repräsentative
Forschungsphase an, in der nach dem
Zufallsprinzip je 1000 Bürger und Bürgerinnen
der beiden Städte mittels Fragebogen befragt
wurden. 63 Das Ergebnis ist die
Gegenüberstellung unterschiedlicher Mobilitätstypen
in Freiburg und Schwerin. 64 Die Erfassung
diverser Individuen mit unterschiedlichen
sozialen Hintergründen und Lebensbedingungen
liefert dort verschiedene
Mobilitätstypen. Die direkten Einflussfaktoren
auf das entsprechende individuelle Verkehrs-
60 Diese Vorverständnis bezieht sich speziell auf den
Zeitpunkt der Untersuchung (Sommer 1998).
61 vgl. Atteslander, P. (1995) S. 12
62 vgl. Götz, K., Th. Jahn und I. Schulz (1997) S. 11
63 vgl. ebd. S. 12
64 siehe Götz, K., Th. Jahn und I. Schulz (1998)

2 - Abgrenzung 18
verhalten werden in den Ausführungen jedoch
nicht deutlich. Damit ist auch die Wirksamkeit
der in der Folge entwickelten Maßnahmen in
Frage zu stellen.
Für diese Arbeit wurde daher eine
gesellschaftliche Subgruppe gewählt, da es die
innerhalb einer sozialen Gruppe bestehenden
Unterschiede zu erforschen gilt. Die hier vorgenommene
Beschränkung auf Studierende
erfolgte, da es sich um eine Entwicklungsphase
handelt, in der von einem identischen Bildungsniveau
und der gleichen gesellschaftliche
Stellung ausgegangen werden kann.
Zudem herrschen mehr oder weniger gleiche
Lebensbedingungen sowie eine ähnliche Organisation
des Alltags.
Die beschriebenen Einflussfaktoren auf das
individuelle Verhalten besagen unter anderem,
dass sich dies unter anderen Randbedingungen
ändern kann. Die jetzt gezeigten Verhaltensweisen
und Einstellungen werden in der
Zukunft entweder beibehalten bzw. ausgeprägter
praktiziert oder mit Änderung der Lebensbedingungen,
z.B. durch eigenes und größeres
Einkommen, modifiziert bzw. vollständig
gewandelt. An dieser Stelle müssen von der
Verkehrsplanung die diversen Bedürfnisse
erkannt und in umweltverträglicher Form erfüllt
werden, um zukunftsorientiert handeln zu
können. Gerade weil sich die Verhaltensweisen
mit veränderten Lebensumständen ändern
können, wäre eine Langzeitstudie von Interesse.
Bedingt durch die Umstände einer auf drei
Monate begrenzten Arbeit kann es allerdings
nur zu einer Momentaufnahme kommen. Das
‘Internationale Studentenwohnheim Danckelmannstraße’
wurde gewählt, da der Zugang
zum Untersuchungsgegenstand relativ einfach
zu bewerkstelligen ist. Es handelt sich bei der
Gegend um einen typischen Berliner Kiez hoher
Dichte. Durch die ausgeprägte Nutzungsmischung
ist von einer großen Zahl an Aktivitätszielen
im Nahbereich und damit einer
hohen potentiellen Mobilität auszugehen. Diese
Eingrenzung des Untersuchungsgebietes
ermöglicht eine Betrachtung der Verhaltensweisen
vor dem Hintergrund der für alle gleichen
Wohnsituation, unterschiedlicher Verkehrsmittelverfügbarkeiten
und differierender
Einstellungen. Im folgenden wird daher auf die
Gegend, das Wohnheim und auf die spezielle
Ausgestaltung der Wohnsituation eingegangen.
2.3.2 Die Gegend
Das Studentenwohnheim befindet sich in
Charlottenburg in einer verkehrsberuhigten
Zone innerhalb des „Restaurierungsgebiets
Klausener Platz“. Es steht in der Danckelmannstraße
zwischen Knobelsdorff- und Seligstraße,
wobei nur dieser Abschnitt der Danckelmannstraße
mit Platanen begrünt ist. In
der Gegend sind hauptsächlich renovierte
Gründerzeithäuser zu finden. Im Zusammenhang
mit dem Restaurierungsprojekt wurden in
den letzten Jahren viele der Häuser entkernt
und restauriert.
Der Kiez wird von der Sophie-Charlotte-
Straße, dem Spandauer Damm, der
Schloßstraße und der Wundtstraße begrenzt.
Nimmt man die Unterscheidung von Straßentypen
nach Molt, so befindet sich das Studentenwohnheim
in einer Wohnstraße. Andererseits
ist das Gebiet durch eine ausgeprägte
Nutzungsmischung, d.h. durch das Vorhandensein
vielfältiger Aktivitätsziele, und einigem
Durchgangsverkehr in der Knobelsdorffstraße
gekennzeichnet. Dieser Durchgangsverkehr
entsteht durch die Nähe zur Stadtautobahn, da
viele Pkw-Fahrer nach deren Verlassen die
Straßenführung nicht erkennen und so beim
Geradeausfahren in eine Spielstraße einfahren.
In der folgenden Abbildung wird eine Einordnung
des Kiezes und des Standortes des Hauses
in das Gebiet vorgenommen.

2 - Abgrenzung 19
Abb. 8: Einordnung des Gebiets in den Stadtteil
Als verkehrliche Anbindungen an den ÖPNV
sind die U-Bahn-Linie U2 bzw. 12 mit der Station
‘Sophie-Charlotte-Platz’, die S-Bahn-
Station ‘Westend’ der Linie S 45/46 sowie die
Buslinien 145 ‘Klausener Platz’ und 110
‘Schloßstraße’ jeweils am Rand des Kiezes zu
nennen. In unmittelbarer Nähe, jeweils westlich
der Sophie-Charlotte-Straße befinden sich
die Autobahnanschlüsse ‘Kaiserdamm Süd’ in
der Knobelsdorffstraße und ‘Spandauer
Damm’. Zur Veranschaulichung sei auf die
folgende Abbildung verwiesen.
Abb. 9: Darstellung der verkehrlichen Anbindung
Außerdem ist das Gebiet durch eine gute
Nahausstattung, d.h. durch viele Einkaufsmöglichkeiten,
Restaurants, Kneipen, Banken, Ärzte
etc. gekennzeichnet.
Alleine in der Danckelmannstraße gibt es zwei
Supermärkte, zwei türkische Gemüseläden,
einen Weinhändler, einen türkischen und einen
chinesischen Imbiss, einen Getränkeabholmarkt,
eine Fleischerei, eine Apotheke, eine
Eisdiele, ein italienisches und ein anatolisches
Restaurant, ein Café, eine Cocktailbar, die
Kneipe ‘Dicker Wirt’ , zwei ‘Berliner Eckkneipen’,
einen Zeitschriftenladen, einen Fotografen,
eine medizinischen Schuhladen, einen
Elektrokleinhandel, einen Orthopäden und

2 - Abgrenzung 20
Sportmediziner, eine Allgemeinärztin, eine
Immobilienverwaltung, sowie diverse andere
Einrichtungen wie die Engelhardtbrauerei, Büros,
Ingenieurbüros etc.
2.3.3 Das Wohnheim und die Wohnsituation
Wie angeführt hat auch die Wohnsituation
einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Zu
der Gegenstandsbenennung gehört daher
auch die Beschreibung der Lebensumstände,
die durch die Wohnsituation beeinflusst werden.
Bei dem Studentenwohnheim handelt es sich
um eine 4-stöckiges Haus aus dem Jahr 1908.
Früher war es ein „Ledigenheim“ für alleinstehende
Männer, in dessen Keller sich zudem
ein öffentliches Waschhaus befand. Das Haus
ist im Besitz der GEWOBAG und wird an das
Studentenwerk vermietet. Die ehemaligen
Schlafsäle wurden in einzelne Zimmer in vier
Parteien pro Stockwerk umgebaut. Mittlerweile
besteht das Haus aus 154 vermietbaren Zimmern.
Die zwei Innenhöfe mit eher geringer
Bepflanzung können nicht als Garten genutzt
werden, zudem gibt es keine Balkons oder
Terrassen. Die alte ‘öffentliche Bibliothek’, die
über den linken Innenhof erreichbar ist, gehört
zur Zeit zum FFBIZ 65 und wird nur von den
Frauen der Einrichtung genutzt. Der Hinterhof
in Richtung der Schule Nehringstraße dient als
Parkplatz für die Bewohner, die eine Zugangsund
Nutzungsberechtigung mit der Bezahlung
eines Torschlüssel und Hinterlegung einer
Kaution erhalten.
In dem Haus wohnen Studenten und Studentinnen
verschiedener Nationalitäten. Die jeweilige
Miete und Wohnberechtigungsdauer hängt
von dem Einzugsdatum ab. So zahlen Studierende,
die bis 1995 einen Mietvertrag abgeschlossen
haben, ungefähr 150 DM und haben
eine Wohnberechtigungsdauer von 14 Semestern.
Alle danach abgeschlossenen Verträge
beinhalten eine Miethöhe von etwa 270 DM je
nach qm-Zahl sowie eine Mietdauer von maximal
drei Jahren, wobei die Verträge verlängert
werden können. Jeder bzw. jede bewohnt
ein eigenes Zimmer mit einer Größe von mindestens
12 bis größtenfalls 25 qm. Jeweils 7-
12 Personen teilen sich ein Bad mit zwei Duschen
und drei Toiletten sowie eine Küche. In
den Zimmern befinden sich Waschbecken. Die
65
FFBIZ steht für Frauenforschungs-, Bildungs- und
Informationszentrum e.V.
Organisation und Verwaltung der anfallenden
Aufgaben erfolgt durch die studentische
Selbstverwaltung als eingetragenem Verein.
Zu den Aufgaben zählen die Putzorganisation,
Kneipenraumführung, Waschmaschinenwartung,
Buchführung, die Wartung des Fahrstuhls,
Fotolaborverantwortlichkeiten etc.
Das Kapitel abschließend werden im folgenden
die Randbedingungen der Untersuchung
zusammengefasst.
2.4 Randbedingungen der Untersuchung
Wie in 2.1 ausgeführt, wurde eine Verknüpfung
der Themenbereiche Wohnen und Verkehr
in der Forschung erst spät vorgenommen.
Zusammenfassend lassen sich die Einflussfaktoren
für die folgende Untersuchung wie folgt
beschreiben: das Haus steht in einer verkehrsberuhigten
Zone, der Verkehr ist eher
gering und die Straße begrünt. Die Wohnsituation,
sprich jeweils ein Zimmer und ansonsten
Gemeinschaftsräume, sowie die Ausstattung
des Nahbereichs ist für alle gleich. Der Einfluss
der Wohnsituation muss in den Ergebnissen
somit nicht differenziert werden. Für das
gewählte, nutzungsgemischte Gebiet mit vielen
Aktivitätszielen kann von einer hohen potentiellen
Mobilität ausgegangen werden. Die
Ziele für die Ausbildung, d.h. die Lage der Universitäten
und der studentischen Nebenjobs
dagegen differieren ebenso wie die Verkehrsmittelverfügbarkeit,
da einige Personen auf
öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind
und andere über ein Fahrrad und/oder einen
Pkw bzw. ein Motorrad verfügen. Inwieweit die
mobilitätssteigernde Wirkung des Pkw bzw.
des Motorrads genutzt wird, hängt von den
Einstellungen der einzelnen Personen zur Mobilität
ab. Aufgrund der Enge der Räumlichkeiten
und der Wohndichte kann außerdem von
einem hohen Bekanntheitsgrad der Bewohner
und Bewohnerinnen untereinander ausgegangen
werden. Gerade in einem Wohnheim mit
einem mehr oder weniger engen Beziehungsgeflecht
kommt es aufgrund von Besuchen
häufiger zu Wegen und aufgrund der Kontakte
zu einer größeren Identifikation mit dem Gebiet
und dem Haus.
Neben diesen inhaltlichen Randbedingungen
lässt sich das technische Vorgehen wie folgt
zusammenfassen: Die für diese Arbeit vorgenommene
Forschung soll allgemeine Erkenntnisse
zu den Mobilitätstypen liefern. Es kommt

2 - Abgrenzung 21
zu einer punktuellen Erhebung, wobei mit einem
kombinierten Einsatz von Methoden eingegrenzte
Daten erfasst werden.
Im folgenden Theorieteil werden die für diese
Fragestellung und den Forschungsprozess
geeigneten traditionellen Methoden der Verkehrsplanung
und die qualitativen Ansätze der
Sozialforschung dargestellt.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 22
3. Methoden der Erkenntnisgewinnung
Grundlage jeder Planung sind fundierte, methodisch
einwandfrei entwickelte und durchgeführte
Erhebungen der Verkehrsnachfrage. Da
die Strategien der heutigen Verkehrsplanung
weniger auf eine Ausweitung der Infrastruktur,
sondern mehr auf die Erhaltung und Verbesserung
der Lebensqualität zielen, wurde auch
das Spektrum der Verkehrserhebungsmethoden
von der rein beschreibenden Art des Verkehrsgeschehens
hin zur Ursachenaufdeckung
der Entstehung verbreitert. Obwohl in
der Verkehrsplanung hauptsächlich standardisierte
Methoden gelehrt werden, sollen in dieser
Arbeit zusätzlich qualitative Vorgehensweisen
beschrieben und verwendet werden. Es
geht dabei nicht um die vollständige Darlegung
und Anwendung qualitativer Ansätze, sondern
um eine Erweiterung der in der Verkehrsplanung
zur Anwendung kommenden Methoden,
um genauere Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten
zu gewinnen. Die traditionelle Herangehensweise,
die mit Zählungen oder standardisierten
Fragebögen arbeitet, liefert
Fahrtenhäufigkeiten, Wegelängen usw., zeigt
aber nicht zwangsläufig Hintergründe oder
Besonderheiten auf. Während die quantitative
Forschung mit genormten Verfahren arbeitet,
„[...] ist es qualitativer Forschung besonders
wichtig, nicht fertige Instrumente blindlings
anzuwenden, sondern die Verfahrensweisen
auf den konkreten Gegenstand passend zu
entwickeln und anzuwenden.“ 66 Diesen Aspekt
zu nutzen und zu einer Kombination der beiden
Methoden zu gelangen, ist das Ziel. Wobei
„qualitatives Denken den Forschungsprozess
in all seinen Phasen gestalten“ 67 muss,
„um so zu einer wirklichen Integration qualitativer
und quantitativer Analyse zu gelangen.“ 68
So muss die jeweils geeignete Methode in Abhängigkeit
vom Untersuchungsziel gewählt
werden muss, da es keine universelle Erhebungsmethode
gibt. 69
Im folgenden Kapitel werden die Grundlagen,
Methoden und Einsatzfelder der beiden Ansätze
erläutert, um daraus die Wahl der Methoden
dieser Arbeit begründen zu können.
3.1 Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung
Im folgenden Abschnitt werden zunächst die
Grundlagen der in der Verkehrsplanung traditionell
zum Einsatz kommenden eher quantitativen
Erhebungsmethoden dargestellt. Dies
umfasst die Darstellung der Erhebungsgrundsätze,
die Methoden zur Erhebung der Verkehrsnachfrage,
die möglichen Kombinationen
und die damit verknüpften Anforderungen sowie
die Eignung und Bedeutung von Sekundärstatistiken.
3.1.1 Erhebungsgrundsätze
Verkehrserhebungen dienen der rein quantitativen
Erfassung und Beschreibung des Verkehrsgeschehens
und der Erforschung von
Ursachen der Verkehrsentstehung und bilden
damit die Grundlage für weitergehende Überlegungen
zur Verkehrsplanung. Es stehen neben
den verkehrstechnischen mittlerweile auch
vielfältige Erhebungsmethoden zur Analyse
des Verkehrsverhaltens zur Verfügung. 70 Da
es jedoch keine universelle Erhebungsmethode
gibt, muss die Wahl der Methode in Abhängigkeit
vom Untersuchungsziel erfolgen. Dabei
muss der Informationsbedarf eindeutig formuliert
und die inhaltliche sowie räumliche Abgrenzung
klar dargelegt werden. Vor der Wahl
einer Erhebungsmethode müssen folgende
Fragen geklärt werden:
- Welcher Erhebungsanlass liegt vor?
- Welchen Zielen soll die Erhebung entsprechen?
- Welche primären Erhebungsmerkmale sind
zu erfassen?
- Welche Aussagegenauigkeit wird erwartet?
- Kann bzw. muss auf Erfahrungen und Erkenntnissen
aus vorangegangenen Erhebungen
zurückgegriffen werden? 71
Ergänzend zu einer Ermittlung von Primärdaten
muss schon während der Grundlagenkonzeption
geprüft werden, inwieweit die Verwendung
von Sekundärdaten nötig und möglich
ist. 72
66 Mayring, P. (1996) S. 123
67 ebd.
68 ebd.
69 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83
70 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83
71 vgl. ebd.
72 Auf die Bedeutung von Sekundärstatistiken wird unter
3.1.4 weiter eingegangen.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 23
Die Arbeitsschritte einer jeden Verkehrserhebung
erfolgen wie in Abbildung 10 dargestellt.
Diese Arbeitsschritte gelten grundsätzlich für
jede Art von Erhebung, können jedoch in Abhängigkeit
der Methode modifiziert werden.
Abb. 10: Arbeitsschritte einer Verkehrserhebung
Grundlagenkonzipierung
Erhebungsvorbereitung
Erhebungsorganisation
Erhebungsdurchführung
Datenaufbereitung
Datenverarbeitung
Datenanalyse
Erhebungsanlass
Untersuchungsziel
Aussagegüte
Randbedingungen
Sekundärstatistiken
Erfassungseinheit(en)
Hypothesen
Merkmale
Erhebungsmethode
Zählformular/Fragebogen
Stichprobe
Zeit und Dauer
Räumliche Abgrenzung
Datengenauigkeit
Erhebungsunterlagen
Personalschulung
evtl. Öffentlichkeitsarbeit
Materialien
Orts- und Zeitbezug
evtl. Öffentlichkeitsarbeit
Fremdhilfe
Witterungsbezug
Kontrollen
Plausibilitäten
Prüfungen/Vergleiche
Korrekturen
Dateierstellung
Tabellenprogramm
Gewichtung
Hochrechnung
Auswertung
Mängelaufdeckung
Interpretation
Hypothesenprüfung
Zielerreichung
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1992) S. 8
Nach der Darstellung der Grundsätze und Anforderungen
an die Erhebungsdurchführung
werden im folgenden die diversen Erhebungsmethoden
vorgestellt, aus denen die
jeweils für die Untersuchungsfragestellung
passende Methode gewählt werden kann.
3.1.2 Erhebungen zur Verkehrsnachfrage
In der Literatur 73 werden verkehrstechnische
und verhaltensbezogene Erhebungen unterschieden.
Unter verkehrstechnische Erhebungen
fallen alle Formen von Zählungen, die zur
Erfassung von Ortsveränderungen von Personen
und Gütern auf den Verkehrswegen des
Untersuchungsgebietes dienen, wie Objektund
Querschnittszählungen sowie Knoten-
73
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- &
Verkehrswesen (1991) oder Steierwald, G. und H.-D.
Künne (1994) K.2

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 24
punkts- und Stromerhebungen. 74 Objektzählungen
sind Erhebungen von Personen
und/oder Fahrzeugen, die sich während eines
definierten Zeitabschnitts in einem klar abgegrenzten
Gebiet aufhalten. Querschnittszählungen
dienen zur Erfassung von Personen
und/oder Fahrzeugen, die während eines definierten
Zeitabschnitts einen Zählquerschnitt
passieren. Ist der Verkehrsablauf überschaubar
und kann eine nach Geh- oder Fahrtrichtung
getrennte Querschnittszählung Informationen
zur Verteilung der Verkehrsströme
liefern, fällt dies unter Knotenpunkts- oder
kleinräumige Stromerhebung. Für die Erfassung
der Verkehrsströme eines größeren Planungsgebiets
als großräumige Stromerhebung
bietet sich die Kennzeichenerfassungs- oder
Bezettelungsmethode bzw. die Kordonzählung
an. 75
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über
die Erhebungsmethoden und die damit erfassbaren
Merkmale. 77
Da Zählungen lediglich Aussagen über das
realisierte Verhalten, d.h. über Ortsveränderungen
und nicht über deren Hintergründe liefern,
können sie nicht zur Erkenntnisgewinnung
dieser Arbeit beitragen und werden
daher im folgenden nicht weiter ausgeführt.
Die Erfassung von individuellem Mobilitätsverhalten
und dessen Ursachen erfordert die Anwendung
von verkehrsverhaltensbezogenen
Erhebungen. Hierunter fallen Beobachtungen
und Befragungen. Erstere erfassen äußere
Merkmale und aktuelle, sichtbare Verhaltensweisen
der Verkehrsteilnahme von Personen. 76
Beobachtungen waren der Auslöser dieser
Arbeit und haben die Fragestellung geprägt,
dennoch lassen sich mit ihnen keine Verhaltenshintergründe
ermitteln. Daher scheidet
auch diese Methode für die vorliegende Arbeit
aus und wird in den Ausführungen nicht weiter
berücksichtigt. Der dritte Ansatz ist die Befragung,
mit deren Hilfe erinnerte und/oder beabsichtigte
Verkehrsaktivitäten und deren Verhaltenshintergründe
erfasst werden können. Hier
werden Befragungen im Verkehrsnetz, im
Haushalt oder am Aktivitätenort unterschieden.
74
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 5
75 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 84 und
86
76
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 5
77 Der Güterverkehr spielt aufgrund der Fragestellung
keine Rolle und wird in den Ausführungen nicht weiter
berücksichtigt.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 25
Tab. 2: Übersicht und Typisierung der Erhebungsmethoden
Erhebungsmethode
Objektzählungen
Merkmale
erfassbar bedingt erfassbar nicht erfassbar
unstrukturierte Mengen
Querschnittszählungen strukturierte Mengen
nach Fahrzeugart,
Richtung und Fahrstreifen
Verkehrsverteilung, Wegezweck,
Struktur der Verkehrsteilnehmer
Knotenpunktserhebungen
Stromerhebungen
Beobachtungen
Befragungen im Verkehrsnetz
Befragungen im Haushalt
Befragungen am Aktivitätsort
Befragungen im Betrieb
strukturierte Mengen,
Geh- und Fahrtrichtungen
strukturierte Mengen,
Geh- und Fahrtrichtungen
strukturierte Mengen,
sichtbare Verhaltensweisen,
äußere Merkmale
der Verkehrsteilnehmer
strukturierte Mengen,
Quelle-Ziel-Relationen,
Wegezweck
Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten,
Struktur
der Verkehrsteilnehmer,
Hintergründe der Verhaltensweisen
Zielbezogene Verkehrsaktivitäten,
Struktur
der Verkehrsteilnehmer,
Verhalten in
realen Situationen
Struktur des Betriebs,
Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten
des
Betriebs, Pendlermengen
strukturierte Mengen
Besetzungsgrad
Besetzungsgrad,
Kennzeichen
Besetzungsgrad
Wegezweck
Gesamtheit der Menge,
Struktur der Verkehrsteilnehmer,
Wegewahl
Motivationsrahmen
Wegewahl,
Motivationsrahmen
Gesamtheit der Menge
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 6
Verkehrsverteilung, Wegezweck,
Struktur der Verkehrsteilnehmer
Quelle-Ziel-Relation, Wegezweck,
Struktur Verkehrsteilnehmer
Quelle-Ziel-Relation, Wegezweck,
Struktur Verkehrsteilnehmer
Hintergründe der Verhaltensweisen,
Struktur der
Verkehrsteilnehmer, Informationen
über zurückliegendes
und künftiges Verhalten
Hintergründe der Verhaltensweisen,
Motivationsrahmen
Informationen von Verkehrsteilnehmern
von „außerhalb“,
Verhalten in der
realen Situation, Wegewahl
Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten
Zuliefer- und sonstige
Fremdverkehre
3.1.2.1 Verkehrsverhaltensbezogene Erhebungsmethoden
Da Art und Maß der Verkehrsteilnahme zum
überwiegenden Teil durch die Rahmenbedingungen
unserer Gesellschaft geprägt werden,
können die Auswirkungen dieser sich ständig
im Wandel befindlichen Bedingungen nur
durch Beobachtungen und Befragungen erfasst
werden. 78 Zu den gängigen Methoden
zählen hier Beobachtungen, mündliche, schriftliche
sowie telefonische Befragungen. Bei jeder
der angeführten Erhebungsmethoden geht
es um „die Erfassung von Verkehrsaktivitäten
78
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 19

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 26
von Personen in der realen Zeit-Raum-
Einbindung vor dem Hintergrund der jeweiligen
Sozial- und Gesellschaftsstruktur.“ [Steierwald,
G. und H.-D. Künne (1994) S. 104]
Die folgende Abbildung gibt eine Übersicht
über die für diese Arbeit relevanten verhaltensbezogenen
Erhebungsmethoden der Befragungen
und Sondererhebungen.
Abb. 11: Methoden der verhaltensbezogenen Erhebungen
BEFRAGUNG
standardisiert
mit persönlichem Kontakt
- Einzelinterview
- Gruppeninterview
- Tiefeninterview
standardisiert
ohne persönlichen Kontakt
- Telefoninterview
standardisiert
- Postalische Befragung
- Überbringungsbefragung
- Gruppenbefragung
SONDERERHEBUNG
- mündliche Befragung
- schriftliche Befragung
offen bzw. halbstandardisiert
mit persönlichem Kontakt
- Expertengespräch
- Leitfadengespräch
- Gruppendiskussion
offen bzw. halbstandardisiert
ohne persönlichen Kontakt
- Telefoninterview
offen
- Informelle Befragung
- Zielgruppenbefragung
- Qualitatives Interview
- Gruppendiskussion
- Panelerhebung (Wiederholungserhebung)
- Experiment
Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 20
Trotz der Vielfalt der in Abbildung 11 angeführten
Methoden wird in den Empfehlungen für
Verkehrserhebungen (EVE ’91) nur auf die
mündlich, die schriftliche und die Telefonbefragung
genauer eingegangen. Die angeführten
qualitativen Ansätze werden in den Ausführungen
der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen nicht weiter erläutert.
Auch hier kommen zunächst nur erstere
zur Darstellung.
Mündliche Befragungen sind planmäßige Verfahren,
bei denen ein Interviewer in Abhängigkeit
von der definierten Zielsetzung durch eine
Reihe gezielter Fragen oder mitgeteilter Stimuli,
z.B. als Listen- oder Bildvorlagen, die Auskunftsperson
zu einer Information bewegen
soll. 79 Nach R. König (1972) bezieht sich der
Begriff Interview „auf einen Wortwechsel zwischen
Personen, wobei die eine, der Interviewer,
aus der bzw. den anderen, den Befragten,
Informationen, Meinungsäußerungen oder
auch Überzeugungen herauszulocken versucht.“
80 Diese Definition schließt „sowohl
schriftlich auszufüllende Fragebogen als auch
die Beobachtung von Verhaltensweisen von
der Betrachtung aus.“ 81 Zudem muss im Inter-
79
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 23
80 König, R. (1972) S. 37
81 ebd.
view die verbale Ausdrucksweise des Befragten
als Antwort auf die Fragen und Erläuterungen
des Interviewers bezogen sein.
Die Aufgaben des Interviews können die Bestimmung
der passenden Dimensionen, die
Formulierung von Hypothesen und die Enthüllung
der natürlichen Bezugssysteme sein. 82
Die zweite große Aufgabe ist die Verwendung
als Werkzeug zur Datensammlung. Die dritte
Aufgabe kann in der Klärung von Ergebnissen,
die sich aus dem Gebrauch anderer Techniken
ergeben, liegen. 83 Interviews eignen sich vor
allem für das Erfassen komplexer Fragestellungen.
Dabei wird die Genauigkeit des Interviews
durch das Erhebungsinstrument, die
Beziehung zwischen Interviewer und Auskunftsperson
und die situativen Randbedingungen,
wie Zeit, Ort und Umgebung des Interviews
bestimmt.
Bei mündlichen Befragungen muss zwischen
standardisierter, offener und halbstandardisierter
Interviewform unterschieden werden. Standardisiert
bedeutet die Befragung nach einem
einheitlichen Schema mit in der Regel unterschiedlichen
Antwortvorgaben, wodurch die
Spannweite und Vielfalt der Antworten eingeschränkt
wird und es zu Vereinfachungen und
82 vgl. ebd. S. 38
83 vgl. ebd. S. 39

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 27
zur Beeinflussung der Ergebnisse kommt. Als
Vorteil wird angeführt, dass durch die Standardisierung
der statistische Fehler klein und abschätzbar
gehalten wird und eine Vergleichbarkeit
mit anderen Statistiken möglich ist.
Dagegen erlaubt das offene Interview volle
Antwortfreiheit des Befragten, wobei die Gefahr
in einer möglichen Beeinflussung durch
den Interviewer in eine gewünschte Richtung
der Antworten liegt. Andererseits kann durch
die offene Interviewform der ‘psychotaktische
Fehler’ minimiert werden, indem auf die individuelle
Interviewsituationen reagiert wird. Dies
gilt, wenn der Interviewer das kann, da er eine
potentielle Fehlerquelle darstellt. Halbstandardisierte
Interviews setzen sich aus vorgegebenen,
standardisierten und offenen
Antwortmöglichkeiten zusammen.
Die schriftliche Befragung als ein formalisiertes
und planmäßiges Verfahren dient zur Ermittlung
von verkehrsverhaltensrelevanten Daten
einer Menge von Personen. Die Erhebung erfolgt
gängigerweise in Form einer Stichtagserhebung.
Die Daten sollen als Einträge in das
Erhebungsinstrument Fragebogen, der in der
Regel in standardisierter Form vorliegt, erfasst
werden. Bei der schriftlichen Befragung spielt
gerade der Inhalt und Umfang des Fragebogens,
die äußere Form als auch die Anordnung,
Reihenfolge und Formulierung der Fragen
eine wichtige Rolle.
Grundsätzlich sind der einteilige Fragebogen,
bei denen eine Person alle Aussagen zum
Haushalt, den eigenen personenspezifischen
Kenngrößen sowie zum Verkehrsverhalten
liefert und der zweiteilige zu unterscheiden.
Beim letzteren werden der Haushaltsbogen mit
den Haushalts- sowie den soziodemographischen
Merkmalen aller im Haushalt lebenden
Personen und der Wegebogen zur Erfassung
des individuellen Verkehrsverhaltens unterschieden.
Die Vorteile des Verfahrens sind:
− keine Beeinflussung bzw. Verfälschung
durch den Interviewer,
− jedes Haushaltsmitglied kann die Angaben
zeitlich unabhängig durchführen,
− ein Erfragen diverser Untersuchungsmerkmale
ist möglich, da der Befragte Zeit zum
überlegten Beantworten hat,
− durch die Vermittlung einer größeren Anonymität
kann mit einer erhöhten Antwortbereitschaft
auch sensibler Fragen gerechnet
werden,
− innerhalb eines kurzen, vorgegebenen Zeitraums,
z.B. an einem definierten Stichtag,
kann eine große Zahl an Haushalten befragt
werden,
− Beschreibungsmerkmale der Verkehrsteilnahme
können relativ vollständig erfasst
werden,
− es können mehrere Verhaltensdimensionen
erfasst werden und
− die Durchführung der Erhebung lässt sich
auch für einen großen Untersuchungsraum
gut organisieren.
Als Nachteile der schriftlichen Befragung sind
die folgenden Aspekte anzuführen:
− es besteht die Gefahr der Fremdbeantwortung,
− durch die fehlende Kenntnis der Beantwortungssituation,
wie örtliche, zeitliche und
räumliche Gegebenheiten, wird streng genommen
die Ergebnisvergleichbarkeit nicht
gewährleistet,
− verändertes Verhalten der Befragten bei
einer Stichtagserhebung verfälscht die Ergebnisse,
− komplizierte Fragestellungen können nicht
gestellt werden, da entstehende Unklarheiten
in dieser Befragungsform nicht geklärt
werden können, so dass es zu unvollständigen
oder falschen Antworten kommen
kann,
− die Behandlung der Ausfälle ist schwierig,
− für nicht allgemein interessierende Fragestellungen
ist die Methode ungeeignet,
− man erhält keine spontanen Antworten,
− es werden nur die Aktivitäten der im Untersuchungsgebiet
ansässigen Personen erfasst
und
− durch Nichtbeachtung der Reihenfolge können
sich Falschinformationen ergeben. 84
Es gibt jedoch auch hinsichtlich des Informationsgehaltes
und der zum Ausfüllen benötigten
Zeit Grenzen. Zudem stellen die zum werktäglichen
Verkehrsverhalten erhobenen Informationen
nicht immer die vollständige Erfassung
dar. Da keine Auskunftspflicht besteht, muss
mit Antwortverweigerungen gerechnet werden.
84
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 25

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 28
Die telefonische Befragung ist ein Verfahren,
bei dem eine „Auskunftsperson in Abhängigkeit
von einer definierten Zielsetzung in einem
Telefongespräch durch gezielte Fragen zu
verkehrsverhaltensrelevanten Informationen
bewegt werden soll.“ 85 Sie werden anstelle von
mündlichen Interviews eingesetzt, da sie eine
schnelle und kostengünstige Kontaktaufnahme
zu den beforschten Subjekten ermöglicht. Die
Vorteile der telefonischen Befragung sind:
− die Stichproben können ohne regionale
Klumpung über den gesamten Untersuchungsraum
gestreut werden,
− eine Eingrenzung des Untersuchungsraums
auf Ortsgespräche ermöglicht niedrige Kosten,
− durch einen kleinen, räumlich konzentrierten
Interviewerstab kann die Organisation
vereinfacht, eine persönliche Einweisung
vor und ein höherer Lerneffekt während der
Befragung sowie gute Kontrollmöglichkeiten
gewährleistet werden,
− durch die Wiederholung der Anrufe kommt
es zu einer hohen Ausschöpfung der Stichprobe,
− die Erhebung kann relativ schnell durchgeführt
werden, da z.B. Versandzeiten entfallen
und
− es wird von einer hohen Antwortbereitschaft
ausgegangen, da die Privatsphäre des Befragten
kaum gestört wird.
Als nachteilig sind folgende Aspekte anzuführen:
− die Kommunikation beschränkt sich auf das
Gespräch,
− sofern erforderlich müssen schriftliche oder
bildhafte Vorlagen getrennt versandt werden,
− bei einem großem Untersuchungsgebiet
stellen die Ferngesprächen einen großen
Kostenfaktor dar und
− die Durchführung von Plausibilitätskontrollen
ist sehr aufwendig. 86
Für das Telefoninterview gelten die gleichen
Prinzipien wie für die mündliche Befragung,
allerdings ist beim Fragebogenaufbau darauf
zu achten, dass das Gespräch auf die rein
verbale Ebene beschränkt bleibt. Dabei wird
die Qualität der Ergebnisse durch die Ziehung
und Bearbeitung der Stichprobe, den Aufbau
des Interviews und die Formulierung der Fragen,
die Organisation des Befragungsablaufs
sowie durch die Eignung und Schulung der
Interviewer bestimmt.
Die Sondererhebungen „zur Problemlösung
spezieller Fragestellungen“ 87 mit qualitativem
Interview, Gruppendiskussion, Panelerhebung
und Experiment sind in den EVE ‘91 nur zusammenfassend
dargestellt und werden zum
Teil im nächsten Abschnitt dieses Kapitels
unter ‘Qualitative Ansätze’ genauer ausgeführt.
3.1.2.2 Aspekte verhaltensbezogener Erhebungsmethoden
Unabhängig von der eigentlichen Methode
sind folgende Arbeitsschritte abzuarbeiten:
Formulierung des Untersuchungsziels,
Entwicklung und Auswahl der Beschreibungsmerkmale,
Grobstrategie (Befragungsmethode, Stichprobe),
Instrumentenentwicklung (Formulierung,
Aufbau und Gestaltung des Fragebogens),
Fragebogentest bzw. Pretest und
Strategien der Erhebungsdurchführung. 88
Bei jeder verhaltensbezogenen Erhebung ist
es notwendig, eine klare Abgrenzung der Erfassungseinheiten
vorzunehmen. Hierbei sind
die Erhebungseinheit als Grundlage der
Stichprobenauswahl,
die Untersuchungseinheit zur Verdeutlichung
des Erkenntnisobjekts,
die Aussageeinheit mit der zentralen Bedeutung
bei der Darstellung der Ergebnisse
zu unterscheiden. 89
Die erfassbaren Datentypen werden in Verkehrsverhaltensdaten,
wie z.B. Wegehäufigkeiten,
Wegezweck oder Verkehrsmittelwahl,
und in Sozialstrukturdaten, wie z.B. Geburtsjahr,
Schulabschluss oder Stellung im Beruf,
85
Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 27
86 vgl. ebd. S. 27
87 ebd. S. 28
88
vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (1991) S. 20
89 ebd.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 29
unterteilt. Als weitere Aspekte müssen befragungsbezogene
Kenngrößen erläutert werden.
Hierzu zählt die Fragebogenentwicklung, mit
Frageformulierung, Fragebogenaufbau, Fragebogengestaltung
und Fragebogentest, die
Stichprobenplanung, die Befragungsorganisation
sowie die Berücksichtigung möglicher
Fehlerspektren. Diese Aspekte sind tiefergehend
sowohl in den „Empfehlungen für Verkehrserhebungen
– EVE ‘91“ und in „Stadtverkehrsplanung
– Grundlagen, Methoden und
Ziele“ von Steierwald und Künne (1994) ausgeführt
und werden in den Erhebungen bzw. in
den dazugehörenden Ausführungen berücksichtigt.
Welcher Erhebungsanlass auch vorliegt und
welche Methode zu dessen Beantwortung
verwendet wird, grundsätzlich ist für alle Überlegungen
zu berücksichtigen, dass kein Befragungsergebnis
die Realität objektiv abbildet. 90
3.1.3 Erhebungskombinationen
Je nach Fragestellung des Forschungsprozesses
sind Kombinationen der Einzelmethoden
denkbar oder erforderlich. Erhebungskombinationen
bieten sich an, wenn
die durch eine Erhebungsmethode erfassbaren
Informationen der Untersuchungsfragestellung
nicht völlig gerecht werden,
Hochrechnungsfaktoren für die Datenbasis
einer Stichprobenerhebung benötigt werden,
Daten zum Gesamtspektrum des Verkehrsgeschehens
erfasst werden sollen,
Plausibilitätsüberlegungen und Kontrollen
der durch eine Erhebungsmethode ermittelten
Daten vorgenommen werden sollen.
91
Für alle Kombinationen gilt, dass sie den Ansprüchen
der Vereinheitlichung, Vereinfachung,
Vergleichbarkeit und Übertragbarkeit
der Erhebungsanlage und somit auch der Ergebnisse
zu entsprechen haben. Die Wahl der
zu kombinierenden Methoden muss sich dabei
an den Kriterien Aussageziel der Untersuchung,
Raum- und Zeitbezug, Analyseebene,
statistische Genauigkeit und Durchführungsmodalitäten
orientieren. Wenn mehr als zwei
Methoden kombiniert werden, nimmt allerdings
die Vergleichbarkeit der Daten und damit der
Ergebnisse ab.
Zum Misslingen von Erhebungskombinationen
können diverse Gründe beitragen:
Wahl von unterschiedlichen Bezugshintergründen
(z.B. bei der Festlegung des Erfassungsalters
von Personen)
Wahl von unterschiedlichen Basiseinheiten
(z.B. bei der Festlegung von Wege- oder
Personenmerkmalen)
Wahl von unterschiedlichen Bezugszeiträumen
(z.B. bei der Festlegung der Erhebungszeit
und der Erhebungsintervalle)
Wahl von unterschiedlichen Erfassungseinheiten
(z.B. bei der Festlegung von zu
erfassenden Personengruppen)
Wahl von nicht kompatiblen Erhebungsinstrumenten
(z.B. bei der Festlegung der
Inhalte der Fragebögen). 92
Um diesen möglichen Erhebungsfehlern vorzubeugen,
bietet sich das Ausarbeiten eines
Erhebungsplans schon in der Phase der Zielformulierung
an. 93 In diesem werden z.B. die
Menge der Erfassungseinheiten, Zeitpunkt und
Dauer, Erhebungszeitintervall, räumliche Bezugsgröße,
Einteilung der Fahrzeugarten, Betriebsmerkmale
der Fahrzeuge und Beschreibungsgrößen
der Verkehrsteilnehmer festgelegt.
Die folgende Abbildung zeigt das Spektrum
der möglichen Kombinationen und unterscheidet
empfohlene, geeignete und ungebräuchliche
Kombinationen.
90 ebd.
91 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 122
92 vgl. ebd. S. 123-124
93 In dieser Arbeit entspricht das den Zielformulierungen,
dem Kapitel ‘Umsetzung’ und dem entwickelten Zeitplan.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 30
Abb. 12: Spektrum der Kombinationsmöglichkeiten von Erhebungsmethoden
Methode
Objektzählung
Querschnittszählung
Stromerhebung
– kleinräumig
Stromerhebung
– großräumig
Beobachtung
Objektzählung
Stromerhebung
– kleinräumig
Stromerhebung
– großräumig
Beobachtung
kombiniert
mit
Befragung im
Verkehrsnetz
Befragung
Haushalt
im
Befragung am
Aktivitätsort
Güterverkehrserhebung
Befragung im
Verkehrsnetz
Befragung
Haushalt
im
Befragung am
Aktivitätsort
Querschnittszählung
Güterverkehrserhebung
empfohlen geeignet ungebräuchlich
Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 123
3.1.4 Sekundärstatistiken
Die frühzeitige Berücksichtigung von Sekundärstatistiken
bietet sich je nach anstehender
Aufgabe an, da sie für die Auswahl der Methode
und des erforderlichen Erhebungsumfanges
von Bedeutung sind. Sekundärstatistiken
eignen sich somit zur
− Vorbereitung von Erhebungen,
− Ergänzung von Primärerhebungen,
− Aufbereitung mit neuen thematischen
Schwerpunkten,
− Datenkalibrierung, -kontrolle und -gewichtung
sowie zur
− Datenhochrechnung. 94
Die Sekundärdaten werden unterschieden
nach Verkehrsdaten, Kfz-Bestandsdaten, Verhaltensdaten,
Einwohner- und Beschäftigtendaten
und von einer Vielzahl an Institutionen
erhoben, aufbereitet und fortgeschrieben. 95 Bei
der Einschätzung der Zuverlässigkeit und der
Einbindung in die Untersuchungsanlage müssen
jedoch die spezifischen Erfassungsbedingungen
der Sekundärdaten berücksichtigt
werden.
3.1.5 Datenschutz
Abschließend wird auf den Datenschutz im
Zusammenhang mit den Methoden zur Erkenntnisgewinnung
eingegangen werden. Zunächst
wird die allgemeine Problematik sowie
die Bedeutung des Begriffes und im folgenden
die genauen Bestimmungen für quantitative
Erhebungen erläutert.
Datenschutz meint nicht den Schutz der Daten.
Es geht dabei vielmehr um den Schutz vor
einem bestimmten Umgang mit den sich auf
eine Person beziehenden Daten und das Per-
94 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 124
95
Die „Dokumentation der Verkehrserhebungen“,
herausgegeben vom BMV, gibt einen Überblick über
durchgeführte, laufende und geplante Erhebungen.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 31
sönlichkeitsrecht der Betroffenen. 96 Der Konflikt
zwischen der grundsätzlich gewährten
Freiheit des Forschenden zum einen und der
im Grundgesetz verankerten Persönlichkeitsrechte
der beforschten Subjekte auf der anderen
Seite erfordert es, den Umgang besonders
mit personenbezogenen Daten rechtlich abzusichern
und zu regeln. In diversen Wissenschaftsgebieten
sind Menschen die Forschungsgegenstände
und damit Objekt der
Forschung. Die Forschung greift in das allgemeine
Persönlichkeitsrecht ein. Hierzu steht
ein bloßes Objekt-Sein im Widerspruch. So
gewährleistet „das allgemeine Persönlichkeitsrecht
als Grundrecht [...] insofern die Befugnis
des Einzelnen, grundsätzlich selbst über die
Preisgabe und Verwendung seiner persönlichen
Daten zu bestimmen – bezeichnet als
Recht auf informationelle Selbstbestimmung.“
97 Vor diesem Hintergrund sind drei
Anwendungsbereiche zu unterscheiden:
− Staatliche und hoheitliche Erhebungen von
öffentlichen Stellen, die in der Regel mit
Auskunftspflicht verbunden sind. Hierzu
zählt vor allem die Volkszählung,
− Erhebungen, die im Rahmen und in Abhängigkeit
jeglicher vertraglicher Vereinbarungen
mit nicht öffentlichen Stellen erfolgen.
Hierunter fallen Verträge mit Krankenkassen,
Telekom, Arbeitgeber o.ä. und
− Wissenschaftliche Forschungen, deren Datengrundlage
aus Erhebungen stammen,
die von den beforschten Subjekten freiwillig
beantwortet werden.
Für diese Arbeit ist nur der Anwendungsbereich
des Datenschutzes im Rahmen wissenschaftlicher
Tätigkeit von Bedeutung und wird
daher genauer ausgeführt.
Gerade für wissenschaftliche Arbeiten spielt
der Widerspruch zwischen Persönlichkeitsrecht
des Einen und garantierter Forschungsfreiheit
des Anderen eine große Rolle. So besteht
einerseits Forschungsfreiheit des
Wissenschaftlers, aber andererseits keinerlei
Auskunftspflicht der befragten Personen. Um
den Schutz der personenbezogenen Daten zu
gewährleisten und den Bereich der informationellen
Selbstbestimmung zu verlassen, werden
ausschließlich anonymisierte Daten verwendet,
„die unter keinen Umständen mehr personen-
beziehbar sind.“ 98 Hier bereitet die praktische
Umsetzung einige Schwierigkeiten. So sind
‘formal anonymisierte Daten’, bei denen einfach
der Name bei Einzelangaben natürlicher
Personen weggelassen wurde und die Person
anhand der anderen Angaben noch identifiziert
werden kann, nicht anonym, da es zu einer
Deanonymisierung bzw. Reidentifizierung
kommen kann. Um jedweden Problemen in
bezug auf den Datenschutz bei der Arbeit mit
personenbezogenen Daten aus dem Weg zu
gehen, ist eine Einverständniserklärung der
beforschten Personen, die sogenannte schriftliche,
freiwillige, informierte Einwilligung die am
meisten abgesicherte Variante.
Zusätzlich zu den allgemeinen rechtlichen Aspekten
des Datenschutzes müssen die technischen
Aspekte berücksichtigt werden. Quantitative
Erhebungen sind häufig darauf angelegt,
eine ganze Bandbreite von Einzeldaten möglichst
vieler Menschen zu erfassen. Aufgrund
der Fülle an erhobenen Einzeldaten kann es
sein, dass eine Deanonymisierung nicht nur
formal sondern auch faktisch anonymisierter
Daten möglich ist. Häufig kommt es zudem zu
einem Vermerk von Namen und Anschrift auf
den Fragebögen, um im Falle eines Missverständnisses
99 Rücksprache nehmen zu können.
Die Ansammlung von vertraulichen Daten,
die in schriftlicher Form vorliegen, müssen
in der Folge kodiert und statistisch ausgewertet
werden. Der zu gewährleistende Datenschutz
trifft auch hier auf ein technisches Problem,
da viele Fragebögen von vielen Personen
in diversen Computern kodiert werden. Die
Anonymisierung kann erst nach Abschluss der
Kodierung und Auswertung erfolgen. Es muss
dabei sichergestellt werden, dass außer den
an einem verschlossenen Ort aufbewahrten
Daten alles übrige anonymisiert oder tatsächlich
vernichtet ist. Das heißt, dass alles schriftliche
im Aktenvernichter und sämtliche Dateien
der vielen Sicherheitskopien nicht nur gelöscht
sondern auch überschrieben sind.
3.1.6 Zusammenfassung
In der Verkehrsplanung wird hauptsächlich mit
den eher quantitativen Methoden zur Erfassung
des realisierten Verkehrsgeschehens
gearbeitet. Wie aus Abbildung 12 deutlich
wird, werden auch für Kombinationen von Er-
96 vgl. Wohlgemuth, H.H. (1993) S. 7
97 Metschke, R. (1994) S. 7
98 ebd. S. 13
99
Missverständnisse stellen ein großes Problem
quantitativer Forschung dar.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 32
hebungsmethoden hauptsächlich diese berücksichtigt.
Bei Steierwald und Künne (1994)
heißt es ebenso wie in den EVE ‘91, dass sich
„weitergehende Informationen über die eine
Verkehrsteilnahme determinierenden Bedürfnis-
oder Motivationsstrukturen [...] mit Sondererhebungen
aufdecken“ 100 lassen. Zusammenfassend
werden hierzu das qualitative
Interview, die Gruppendiskussion, die Panelerhebung
und das Experiment an- aber nicht
weiter ausgeführt und auf die Spezialliteratur
verwiesen. Im nächsten Abschnitt dieses Kapitels
werden daher die qualitativen Methoden
der Sozialforschung genauer dargestellt.
3.2 Qualitative Ansätze
Der Trend zu qualitativen Erkenntnismethoden
stellt eine tiefgreifende Veränderung der Sozialwissenschaften
dieses Jahrhunderts dar und
die quantitative Vorgehensweise ist mittlerweile
kein alleiniges Ideal mehr. „Das quantitative
Denken ist brüchig geworden; ein Denken, das
sich den Menschen und Dingen annähert, indem
es sie testet und vermisst, mit ihnen experimentiert
und ihre statistische Repräsentativität
überprüft, ohne vorher den Gegenstand
verstanden zu haben, seine Qualität erfasst zu
haben.“ 101 Im Gegensatz zu den traditionellen
Verfahren der Verkehrsplanung, wo hauptsächlich
standardisierte Fragebögen mit vorgegebenen
Antwort-kategorien sowohl als
mündliche, schriftliche oder telefonische Befragung
eingesetzt werden, zeichnet sich der
qualitative Ansatz durch eine offene Vorgehensweise
aus. Hier bei wird am Menschen
selbst angesetzt. So ist ein Grundsatz der qualitativen
Forschung, dass sich „der Befragte
[...] mit seiner Welt selbst auseinandersetzen“
soll, „anstatt mit der des Forschers (z.B. durch
Formulierungen und Begriffe in einem Fragebogen)
konfrontiert zu werden.“ 102 Doch auch
„für den Wissenschaftler eröffnen qualitative
Methoden Möglichkeiten der persönlichen Erfahrungserweiterung
und damit eine Erweiterung
der wissenschaftlichen Interessen.“ 103 So
bezeichnet Heller (1985) den Wechsel zwischen
dem Sich-Einlassen auf die subjektiven
Sichtweisen und einer wissenschaftlichen Be-
100 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 103
101 Mayring, P. (1996) S. 1
102 Junker, S. (1992) S. 20
103 ebd.
trachtung von außen als einen ständigen ‘Balanceakt
des Wissenschaftlers’. 104
Vor diesem Hintergrund wird auf die qualitative
Sozialforschung genauer eingegangen. Aus
der Vielzahl an Literatur zu dem Thema wird
„Die Einführung in die qualitative Sozialforschung“
von P. Mayring als Grundlage verwendet
und durch vertiefende Literatur ergänzt.
Da in dieser Arbeit die Anwendung der
Techniken im Vordergrund steht, wird im folgenden
auf die Methoden und Besonderheiten
eingegangen, die Historie dieses Ansatzes
spielt in dem Zusammenhang keine Rolle. 105
So werden zunächst die Kennzeichen und
Grundlagen der qualitativen Ansätze und in
der Folge die verschiedenen Verfahren dargestellt.
3.2.1 Die Theorie qualitativen Denkens
Vor der Darstellung der qualitativen Techniken
ist es notwendig, sich mit den charakteristischen
Merkmalen qualitativer Sozialforschung
zu beschäftigen. In der Grundlagenliteratur zu
dem Thema existiert keine einheitliche Methodentypisierung.
Die Beschreibung dessen, was
qualitative Methoden sind, ist vielfältig. So gibt
es einfache Etikettierungen qualitativempirischer
Sozialforschung als „methodologisches
und methodisches Spektrum verschiedener
Ansätze einschließlich der dazugehörigen
wissenschaftstheoretischen Begründungen.“
106 Wobei der „Zusammenhalt solcher
Verfahren [...] derzeit weniger in einer geschlossenen
und einheitlichen Konzeption als
in einer gemeinsam geteilten Abgrenzung zu
herkömmlichen, quantitativ-statistischen Vorgehensweise“
107 liegt.
Dem stehen Negativabgrenzung gegenüber, in
denen die Merkmale, die einen Forschungsansatz
nicht prägen sollten, um noch als qualitativ
zu gelten, angeführt werden. 108 Dagegen
104 vgl. ebd. S. 21
105 Sie findet sich z.B. in Mayring, P. (1996) S. 1 - 8 oder
in Flick, U. (1995 a) S. 16 – 21.
106 Garz, D. und K. Kraimer (1991) S. 1
107 ebd.
108 C. Hopf (1979, S. 14) lehnt eine Positionsbestimmung
durch Abgrenzung der Methoden voneinander ab, da
in vielen Fällen mit qualitativen Methoden erhobene
Daten quantifiziert und statistisch ausgewertet werden.
So heißt es dort: „Qualitative Sozialforschung
impliziert also nicht den Verzicht auf Quantifizierung
überhaupt und auch nicht den Verzicht auf die Anwendung
geeigneter statistischer Auswertungsverfahren.
Entscheidend für die Abgrenzung von
anderen Untersuchungsmethoden ist vielmehr, dass

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 33
versucht P. Mayring (1996) eine Positivabgrenzung
und beschreibt die qualitativen Methoden
inhaltlich detailliert und strukturell gliedert.
Seine Ausführungen bilden die weitere
Grundlage.
Der erste von Mayring vorgenommene Schritt
ist das Hervorheben der fünf Grundsätze qualitativer
Forschung: Subjektbezogenheit, Deskription,
Interpretation, Alltäglichkeit und Verallgemeinerung.
Subjektbezogenheit heißt,
dass die von der Forschungsfrage betroffenen
Menschen Ausgangspunkt und Ziel der Untersuchung
sein müssen. Deskription bedeutet,
dass am Anfang jeder Analyse eine genaue
und umfassende Beschreibung des Gegenstandsbereiches
stehen muss. Interpretation
meint, dass der Untersuchungsgegenstand der
Humanwissenschaften nie völlig offen liegt,
sondern immer auch durch Interpretation erschlossen
werden muss. Unter dem Begriff
Alltäglichkeit wird die Erschließung der Untersuchungsgegenstände
in dem natürlichen,
alltäglichen Umfeld verstanden. Verallgemeinerung
besagt, dass sich die Verallgemeinerbarkeit
der Ergebnisse nicht von selbst ergibt,
sondern für den Einzelfall schrittweise begründet
werden muss. 109 Da diese fünf Postulate
jedoch noch zu abstrakt sind, um in konkrete
Handlungsanweisungen umgesetzt werden zu
können, entwickelte er daraus die „13 Säulen
qualitativen Denkens“.
Im Zentrum der Systematik steht das ‘Subjekt’
in seiner natürlichen Umgebung in seinem
‘Alltag’. Aus dem ersten Postulat Subjektbezogenheit
ergeben sich Ganzheitlichkeit, Historizität
und Problemorientierung als Grundforderungen.
− Ganzheitlichkeit: Das Subjekt muss in seiner
Ganzheit berücksichtigt und darf nicht in
seine Funktionsbereiche aufgeteilt werden.
− Historizität: Das Subjekt muss vor seinem
historischen Hintergrund gesehen werden.
− Problemorientierung: Es muss an praktischen,
konkreten Problemen des zu beforschenden
Subjekts angesetzt werden.
die Annäherung an die soziale Realität mit Hilfe
offener Verfahren erfolgt. Die jeweiligen Untersuchungsfelder
werden vorwiegend ohne Zuhilfenahme
standardisierter Erhebungsinstrumente
erschlossen.“ Sie grenzt die Methoden dann mit Hilfe
von Kriterien, nach denen qualitative Forschung
„primär nicht“ arbeitet, ein.
109 vgl. Mayring, P. (1996) S. 9-14
Abb. 13: Die 13 Säulen qualitativen Denkens
Verallgemeinerungsprozeß
Argumentative
Verallgemeinerung
Deskription
Einzelfallbezogenheit
Offenheit
Ganzheit
Induktion
Methodenkontrolle
Regelbegriff
Subjekt
Historizität
im Alltag
Problemorientierung
Quelle: Mayring, P. (1996) S. 15
Quantifizierbarkeit
Interpretation
Vorverständnis
Introspektion
Forscher-Gegenstands-
Interaktion
Den Sockel der Untersuchungen bilden dann
die Deskription und die Interpretation.
− Einzelfallbezogenheit: Um eine Kontrolle
verallgemeinerbarer Ergebnisse zu gewährleisten,
müssen die einzelnen Subjekte genau
beschrieben werden.
− Offenheit: Die theoretischen und praktischen
Forschungsansätze müssen sich erweitern,
modifizieren und revidieren lassen,
wenn dies im Forschungsverlauf notwendig
wird.
− Methodenkontrolle: Die Erkenntnisgewinnung
muss nachvollziehbar sein.
− Vorverständnis: Vorurteilsfreies Forschen
ist nicht möglich, darum muss das die Interpretation
beeinflussende Vorverständnis
auch während der Untersuchung offengelegt
sein.
− Introspektion: Eigenes Denken und Fühlen
ist dann als Teil der Interpretation zugelassen,
wenn es als solches kenntlich gemacht
wird.
− Forscher-Gegenstands-Interaktion: Forscher
und beforschte Subjekte verändern
sich im Interaktionsprozeß, darum darf Forschung
nicht als Registrieren angeblich objektiver
Gegenstandsmerkmale aufgefasst
werden.

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 34
Um von der Ebene des einzelnen Subjekts zu
einer „Verallgemeinerung“ zu kommen, werden
vier Voraussetzungen dargestellt.
− Argumentative Verallgemeinerung: Da die
Ergebnisse über den Zusammenhang, in
dem sie erhoben wurden, hinaus genutzt
werden sollen, muss die Verallgemeinerung
als Ganzes oder in Teilen explizit nachgewiesen
werden.
− Induktion: Die aus Einzelbetrachtungen
kontrolliert entwickelten Zusammenhangsvermutungen
können durch weitere Erhebungen
erhärtet werden.
− Regelbegriff: In den Humanwissenschaften
wird - im Gegensatz zur strengen Gesetzlichkeit
der Naturwissenschaften – den Subjekten
allenfalls kontextgebundene Regelhaftigkeit
unterstellt.
− Quantifizierbarkeit: Die mit qualitativen Methoden
gewonnenen Erkenntnisse können
die Voraussetzung für eine quantitative Ü-
berprüfung darstellen und qualitativempirisch
erhobenes Material kann Grundlage
einer nachträglichen Quantifizierung
bilden.
Mayring bedient sich in seinen Ausführungen
dem klassischen Dualismus zwischen ‘Deduktion’
und ‘Induktion’. Ein dritter Weg ist die
‘Abduktion’. Diese Begriffe werden für das weitere
Verständnis erläutert. 110
Der Begriff Deduktion kommt aus dem Lateinischen
von ‘deducere’ für herabführen bzw.
abgleiten. Deduktion ist das wissenschaftliche
Vorgehen, das aus allgemeinen, übergeordneten
Aussagen 111 mittels logischer Schlüsse
besondere Aussagen 112 ableitet. In idealtypischer
Form ist das Erhebungsinstrument in der
Lage, Aussagen über den Wahrheitsgehalt
genau dieser zu überprüfenden These zu liefern.
Es muss jedoch an die geforderten
Randbedingungen und die zu überprüfende
These angepasst werden. Die Induktion wird in
der Literatur im allgemeinen als das Gegenstück
und als entgegengesetzter Weg zur Deduktion
bezeichnet. So kommt der Begriff von
‘inducere’, lateinisch für hineinführen. Bei einem
induktiven Vorgehen wird aus einer Reihe
von Beobachtungen spezieller Ereignisse und
Begebenheiten als einer Vielzahl von Einzelfäl-
len mittels eines vergleichbaren Zusammenhangs
auf eine übergeordnete Gesetzmäßigkeit
geschlossen. Der Zusammenhang zwischen
Deduktion und Induktion liegt in dem
gemeinsamen Element, dessen sie sich bedienen,
da die Beobachtungen der Induktion
genauso wie die Hypothesen der Deduktion
Randbedingungen erfordern. 113 Die Induktion
liefert jedoch keine Beweise sondern Wahrscheinlichkeitsaussagen,
die den Charakter
von zu überprüfenden Hypothesen haben.
Können Deduktion und Induktion nicht als
klassische Ansätze aufrechterhalten werden,
gibt es einen dritten Ansatz: die Abduktion, lat.
‘abducere’ für wegführen. Es kommt hier zu
einem Schluss von der Ebene des empirischen
Materials in Verbindung mit theoretischen und
konzeptuellen Aussagen auf die Zusammenhangsstruktur.
C. S. Peirce nennt die abduktive
Vermutung einen ‘Blitz’ als einen ‘Akt der
Einsicht’. 114 Das empirische Material wird dabei
vor dem Hintergrund der bekannten Gesetzmäßigkeiten
und allgemeinen Aussagen in
verschiedene Denkrichtungen entwickelt. Dabei
eröffnet „die Abduktion [...] das qualitative
Gefühl der Zukunft als absolut neu; sie erschließt
die ganze Fülle des ‘may-be’ aus dem
Gegebenen.“ 115 Die Fallstudie ist dabei das
typische Untersuchungsverfahren des abduktiven
Vorgehens. Die zwischen den drei
Schlussweisen bestehenden Zusammenhänge
werden durch die folgende Abbildung verdeutlicht.
Abb. 14: Trivium des Erkenntnisprozesses:
Wirkungsgefüge der drei Schlussweisen
Quelle: Sturm, G. (1994) S. 88
110
Die Basis der Ausführungen bildet das
Erklärungsschema von Sturm, G. (1994).
111 ‘Hypothesen’
112 ‘Thesen’
113 vgl. Seiffert, H. (1983) S. 180
114 vgl. Peirce, C. S. (1976) [in Reichertz, J. (1986) S. 26]
115 Peirce, C. S. (1971) [zitiert nach Reichertz, J. (1986)
S. 26-27]

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 35
Für die Bearbeitung von wissenschaftlichem
Neuland können ausschließlich induktive oder
abduktive Verfahren zum Einsatz kommen, da
für unerforschte Themen noch keine übergeordneten
und allgemeingültigen Gesetze vorhanden
sind, die als Grundlage der deduktiv
schlüssigen Folgerungen auf das neue Thema
verwendet werden könnten.
Nach den hier angeführten Grundlagen des
qualitativen Denkens werden nun die Verfahren
und Methoden der qualitativen Sozialforschung
dargestellt. Die weiteren Darlegungen
beziehen sich hauptsächlich auf die Ausführungen
von P. Mayring (1996), da dort sehr
anschaulich und übersichtlich die Grundlagen
dargestellt werden. Weiterführende Literatur
wird die Erläuterungen ergänzen. Zunächst
werden die Untersuchungskonzepte und daran
anschließend die Erhebungsverfahren, die
Aufbereitungs- und Auswertungstechniken
vorgestellt.
3.2.2 Untersuchungskonzepte
In der Anwendung der qualitativen Sozialforschung
kommt es nach Mayring (1996) häufig
zu einem Durcheinander der Methoden, da die
Trennung zwischen Untersuchungsplan und
Untersuchungsverfahren nicht eingehalten
wird. Vor der Darstellung der für die qualitative
Forschung besonders geeigneten Untersuchungspläne
wird eben dieser Unterschied
erläutert. So bezeichnet der Untersuchungsplan
die grundsätzliche Untersuchungsanlage,
auch Forschungsarrangement, Forschungstypus
oder Forschungskonzeption genannt. Im
angelsächsischen Raum ist der Begriff ‘design’
gebräuchlich. Im Untersuchungsplan sind Untersuchungsziel
und -ablauf enthalten, da er
über die Rahmenbedingungen Regeln aufstellt,
die die Grundlage der Kommunikationsmöglichkeiten
zwischen Probanden und Forscher
bilden. Dem gegenüber werden in den
konkreten Untersuchungsverfahren 116 die Methoden
der Datenerhebung, Datenaufbereitung
und der Auswertung zusammengefasst. Zu
den Untersuchungskonzeptionen der qualitativen
Forschung zählen Einzelfallanalyse, Dokumentenanalyse,
Handlungsforschung, Feldforschung,
das qualitative Experiment sowie
die qualitative Evaluationsforschung.
Die Einzelfallanalyse 117 ist ein idiographischer,
d.h. auf einzelne Fälle bezogener Ansatz, wobei
die Einzelfallbetrachtung innerhalb der
qualitativen Ansätze grundsätzlich gefordert
wird. Der Untersuchungsgegenstand kann
aber auch ein komplexes soziales System
(z.B. eine gesellschaftliche Subgruppe) sein.
Die „Zusammenhänge der Funktions- und Lebensbereiche
in der Ganzheit der Person und
der historische, lebensgeschichtliche Hintergrund“
sollen betont und die Komplexität des
ganzen Falles betrachtet werden. Bei der Einzelfallanalyse
geht es um die Suche nach den
relevanten Einflussfaktoren und um die Interpretation
von Zusammenhängen. Der Vorteil
ist, dass, wenn nur wenige Versuchspersonen
analysiert werden, genauer auf die Besonderheiten
des Falles eingegangen werden kann.
Denkbar ist die Betrachtung von Extrem- oder
Idealtypen, häufige oder besonders seltene
Fälle, Grenzfälle, theoretisch interessante Fälle
o.ä. Das Hauptproblem der biographischen
Einzelfallanalyse besteht dabei in subjektiven
Verzerrungen, die durch die meist selbsterzählte
Lebensgeschichte entstehen. Um dem
Abhilfe zu schaffen, können weitere Informationsquellen
oder Bezugspersonen hinzugezogen
werden. Der Vorteil liegt darin, dass sie
tiefergreifende Einsichten in sonst nur schwer
zugängliche Bereiche hervorbringt.
Die Dokumentenanalyse 118 ist ein klassisches
Feld qualitativ-interpretativer Analysen und
sehr breit definiert. Es soll Material erschlossen
werden, das nicht erst durch eine Erhebung
ermittelt werden muss und durch Vielfalt
geprägt ist. Die qualitative Interpretation der
Dokumente nimmt dabei einen entscheidenden
Stellenwert ein. Ein Dokument kann dabei
alles sein, nicht nur Urkunden und Schriftstücke,
sondern auch „sämtliche gegenständlichen
Zeugnisse, die als Quelle zur Erklärung
menschlichen Verhaltens dienen können.“ 119
Sofern diese, z.B. Texte, Filme, Tonbänder
oder Gegenstände wie Werkzeug, Bauten,
Kunstgegenstände interessante Rückschlüsse
auf menschliches Denken, Fühlen und Handeln
zulassen und interpretierbar sind. Der
Grundgedanke ist, dass Dokumente Objektivationen,
d.h. ‘Vergegenständlichungen der Psyche
des Urhebers’ 120 darstellen. Die folgenden
116 siehe Kapitel 3.2.3 dieser Arbeit
117 vgl. Mayring, P. (1996) S. 28-32
118 vgl. Mayring, P. (1996) S. 32-35
119 Atteslander, P. (1971) S. 53, Orig. kursiv [zitiert aus
Mayring, P. (1996) S. 33]
120 vgl. Ballstaedt, S.-P. (1987) [aus Mayring, P. (1996) S.
33]

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 36
sechs Kriterien für den Erkenntniswert eines
Dokuments sind festzuhalten: die Art des Dokuments,
z.B. Urkunden, Akten, Zeitungsberichte
o.ä., die äußeren Merkmale, d.h. Material
und Zustand, die inneren Merkmale, d.h.
Inhalt und Aussagekraft, die Intendiertheit, 121
die Nähe des Dokuments zum Gegenstand
und die Herkunft. Als Arbeitsschritte sind die
Formulierung der Fragestellung, die Definition
dessen, was als Dokument gelten soll, die
Quellenkritik und abschließend die Interpretation
der gewählten Dokumente festzuhalten.
Die Dokumentenanalyse gilt in Methodenbüchern
als zentraler Bereich sozialwissenschaftlicher
Forschung, wird aber in den Einzelwissenschaften
nur selten angewendet. Sie ist vor
allem für die Erforschung von zurückliegenden
und historischen Ereignissen wichtig, so dass
sie vor allem in der Geschichte und den Kommunikationswissenschaften
zum Einsatz
kommt. Quellenkunde und -kritik stellen damit
einen zentralen Bereich dar. In größeren Forschungsprojekten
kann sich eine Dokumentenanalyse
jedoch immer als gewinnbringend
erweisen. So liegen die Vorteile in der Materialvielfalt
und darin, dass aufgrund des nicht
vorkommenden Erhebungsprozesses auch
weniger und nur durch die subjektive Auswahl
durch den Forscher bedingte Fehlerquellen
auftreten.
Die Handlungsforschung 122 muss als „eine
vergleichende Erforschung der Bedingungen
und Wirkungen verschiedener Formen des
sozialen Handelns und eine zu sozialem Handeln
führende Forschung“ 123 verstanden werden.
Sie soll „ihre Ergebnisse bereits im Forschungsprozess
in die Praxis umsetzen, als
Wissenschaft in die Praxis verändernd eingreifen.“
124 Drei Ziele können für die Handlungsforschung
formuliert werden: direktes Ansetzen
an konkreten sozialen Problemen,
praxisverändernde Umsetzung der Ergebnisse
im Forschungsprozess und gleichberechtigter
Diskurs Forscher-Betroffene. 125 So stellt gerade
die Analyse und Steuerung des Diskurs
durch den Forscher eine Hauptaufgabe dar,
wobei hauptsächlich qualitativ-interpre-tative
Techniken eingesetzt werden und quantitative
121
So treten z.B. bei absichtlich für die Nachwelt
erstellten Dokumenten Fehlerquellen auf.
122 vgl. Mayring, P. (1996) S. 35-39
123 Lewin, K. (1982) S. 280 [zitiert aus Mayring, P. (1996)
S. 36]
124 Gunz, J. (1986) [zitiert aus Mayring, P. (1996) S. 36]
125 ‘Diskurs’ meint die Problematisierung der Informationen,
d.h. Hinterfragung & Konfrontation mit anderen
Quellen.
Methoden eine untergeordnete Rolle spielen.
So beginnt die Handlungsforschung immer mit
der Problem- und Zieldefinition, während im
zweiten Schritt ständig zwischen Informationssammlung,
Diskurs und praktischen Handlungen
gependelt wird. Die Anwendung ist immer
dann geeignet, wenn an konkreten Praxisproblemen
angesetzt und Veränderungsmöglichkeiten
erarbeitet werden sollen.
In der Feldforschung, 126 einem klassischem
Gebiet qualitativ orientierter Forschung, soll
der Untersuchungsgegenstand in seiner natürlichen
Umgebung belassen werden. Hierzu
geht der Forscher ‘ins Feld’, d.h. er begibt sich
in die natürliche Umgebung der Untersuchungsobjekte
und nimmt an den alltäglichen
Situationen teil. Das Ziel ist es, Verzerrungen,
die durch Laborsituationen entstehen können,
zu vermeiden und näher an die Realität zu
kommen. Als Hauptmethode ist hier die teilnehmende
Beobachtung zu nennen. Zunächst
muss jedoch überhaupt die Möglichkeit des
Feldzuganges bestehen, bevor der Forscher
eine Funktion im Feld einnehmen kann, ohne
die Prozesse völlig durcheinander zu bringen.
Die Herstellung des Feldkontaktes als sehr
sensible Phase ist daher durch Schritte der
Annäherung, der Orientierung, der Initiation,
der Assimilation und schließlich das Abschlusses
des Feldkontaktes gekennzeichnet. Der
Forscher muss vom Eindringling zum Mitglied
und letztendlich zum Anwalt der Probleme
werden. „Der Beobachter ist weder ein Voyeur
noch ein Spion, seine Arbeit geschieht für die
Betroffenen.“ 127 Das Vorhaben muss ethisch
gerechtfertigt sein. Die Hauptprobleme bestehen
somit in dem Zugang zum Feld durch einen
außenstehenden Forscher und der Auswertung
des meist unsystematisch gesammelten
Materials. Die Notwendigkeit der
Feldnähe besteht jedoch für jede qualitativ
ausgerichtete Forschung.
Das qualitative Experiment, 128 als einzige Möglichkeit
Kausalzusammenhänge aufzudecken,
gilt als Krone der Wissenschaft. „Das qualitative
Experiment ist der nach wissenschaftlichen
Regeln vorgenommene Eingriff in einen (sozialen)
Gegenstand zur Erforschung seiner Struktur.
Es ist die explorative, [129] heuristische Form
126 vgl. Mayring, P. (1996) S. 39-42
127 Friedrichs, J. (1980) S. 289 [zitiert aus Mayring, P.
(1996) S. 41]
128 vgl. Mayring, P. (1996) S. 42-45
129
Undeutsch versteht unter Exploration „die mit
psychologischer Sachkunde vorgenommene nicht-

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 37
des Experiments.“ 130 Das Ziel ist das Aufdecken
von Strukturen im Gegenstand und nicht
das Testen von Hypothesen. Mit einem Eingriff
in den Untersuchungsbereich, d.h. durch die
Veränderung des Gegenstands soll geprüft
werden, was passiert, in der Hoffnung, Einblicke
in die Struktur zu erhalten. Da ein einziger
Eingriff nicht ausreicht, um alle Zusammenhänge
aufzudecken, muss immer wieder eingegriffen
und der Dialog mit dem Untersuchungsgegenstand
gesucht werden.
Experimentelle Eingriffe können mit Hilfe verschiedener
Techniken, d.h. mittels Separation
bzw. Segmentierung, Kombination, Reduktion
bzw. Abschwächung, Adjektion bzw. Intensivierung,
Substitution oder Transformation vorgenommen
werden. Entscheidend ist jedoch,
dass der Gegenstand vor und nach dem Eingriff
möglichst genau beschrieben, bevor aus
den Gemeinsamkeiten seiner Veränderungen
auf die Struktur geschlossen wird. Der Einsatz
des Verfahrens ist dann sinnvoll, wenn es um
Analysen von Strukturen im Gegenstandsbereich
geht, die sich der einfachen Deskription
verschließen. 131
Die qualitative Evaluationsforschung 132 als
einem neueren Forschungsansatz, will Praxisveränderungen
auf deren Effizienz überprüfen,
nicht jedoch selber verändernd eingreifen. Die
Praxisveränderungen sollen wissenschaftlich
begleitet und ihre Wirkungen eingeschätzt
werden, indem Prozesse offen, einzelfallintensiv
und subjektorientiert beschrieben werden.
Es geht darum, aus den beobachteten Prozessen
heraus neue Bewertungskriterien induktiv
aufzustellen und zu begründen, sofern dies
erforderlich und sinnvoll ist. Es wird eine eher
teilnehmende Beobachtung vorgenommen, die
die von der Forschung berührten Personen
selbst zu Wort kommen und den Raum für
eine offene, ganzheitliche Schlussbewertung
zulässt. Die Anwendungsgebiete sind dabei
sehr weit, d.h. immer dort, wo wissenschaftliche
Praxisbegleitung abläuft. Wichtig sind sie,
wenn keine klaren Effizienzkriterien aufzustellen
sind und wenn Veränderungen in einem
komplexen, sich verändernden Praxisfeld stattfinden.
Im folgenden werden die speziellen Verfahren
qualitativer Analyse vorgestellt.
3.2.3 Verfahren qualitativer Analyse
Der Festlegung eines Untersuchungsplans
folgt in der qualitativen Forschung die Wahl
der zum Einsatz kommenden Verfahren. Es
werden hierzu die Erhebungstechniken, die
der Materialsammlung sowie Aufbereitungstechniken,
die der Sicherung und Strukturierung
des Materials dienen und Auswertungstechniken,
die eine Materialanalyse
vornehmen, unterschieden und im folgenden
erläutert.
3.2.3.1 Erhebungsmethoden
Erhebungstechniken dienen der Materialsammlung,
wobei der verbale Zugang, d.h. das
Gespräch in der qualitativen Forschung eine
besondere Rolle spielt. Flick (1995) unterscheidet
in seinen Ausführungen verbale und
visuelle Daten. Unter verbale Daten fallen Leitfadeninterviews,
Erzählungen und Gruppenverfahren.
Unter visuelle Daten fallen Beobachtung,
teilnehmende Beobachtung,
Ethnographie, Fotos als Instrument und Gegenstand
sowie Filmanalyse als Instrument.
Für diese Arbeit sind vor allem erstere von
Bedeutung, da mittels Gespräch – als Gegenstück
zur traditionellen Herangehensweise in
der Verkehrsplanung – das Verkehrsverhalten
und dessen Hintergründe erfragt werden soll
und bestimmen somit die weiteren Erläuterungen.
Dabei sind zunächst die Begriffsbestimmungen
der qualitativ orientierten Interviewformen
zu berücksichtigen.
standardisierte mündliche Befragung eines einzelnen
Menschen durch einen einzelnen Gesprächsführer
mit dem Ziel, Aufschluss zu erhalten über das
Individuum und seine Welt.“ ebd. (1983) S. 323
130 Kleining, G. (1986) S. 724 [zitiert aus Mayring, P.
(1996) S. 42]
131 Das Experiment gilt in der Verkehrsplanung als nicht
einsetzbar, da mit „Fehlversuchen“ die Glaubwürdigkeit
und Akzeptanz möglicher Maßnahmen
verloren geht.
132 vgl. Mayring, P. (1996) S. 45-47

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 38
Tab. 3: Begriffsbestimmung qualitativ orientierter Interviewformen
Offenes (vs. geschlossenes)
Interview
Unstrukturiertes (vs. strukturiertes)
bzw. unstandardisiertes
(vs. standardisiertes) Interview
Qualitatives (vs. quantitatives)
Interview
Quelle: Mayring, P. (1996) S. 49
bezieht sich auf die Freiheitsgrade
des Befragten
bezieht sich auf die Freiheitsgrade
des Interviewers
bezieht sich auf die Auswertung
des Interviewmaterials
Er kann frei antworten, ohne Antwortvorgaben,
kann das formulieren, was ihm in bezug
auf das Thema bedeutsam ist.
Er hat keinen starren Fragenkatalog, er kann
Fragen und Themen je nach Interviewsituation
frei formulieren.
Die Auswertung geschieht mit qualitativinterpretativen
Techniken
Im folgenden soll beispielhaft auf das problemzentrierte
Interview nach Witzel (1985), das
narrative Interview nach Schütze (1977, 1983)
bzw. Hermanns (1991) und das episodische
Interview nach Flick (1995 b) eingegangen
werden. Abschließend wird ein tabellarischer
Überblick über diverse Erhebungsmethoden
und ihre Besonderheiten gegeben.
Das problemzentrierte Interview 133 zählt zu den
strukturierten bzw. standardisierten Interviews.
Es wählt den sprachlichen Zugang, um die
Fragestellung und deren subjektive Bedeutungen
von dem Befragten selbst formuliert, zu
ermitteln, d.h. ohne dem Befragten Antwortkategorien
vorzugeben. Die Grundgedanken dieses
Vorgehens lassen sich nach Witzel (1985)
in den drei Prinzipien Problemzentrierung, Gegenstandsorientierung
und Prozessorientierung
festhalten. Problemzentrierung heißt,
dass an gesellschaftlichen Problemstellungen
angesetzt werden soll, deren wesentlichen
objektiven Aspekte vor dem Interview erarbeitet
wurden. Gegenstandsorientierung beinhaltet
die konkrete, auf den spezifischen Gegenstand
bezogene Gestaltung und nicht die
Anwendung fertiger Instrumente. In der Prozessorientierung
geht es um die „flexible Analyse
des wissenschaftlichen Problemfeldes,
eine schrittweise Gewinnung und Prüfung von
Daten, wobei Zusammenhang und Beschaffenheit
der einzelnen Elemente sich erst langsam
und in ständigem reflexiven Bezug auf die
dabei verwandten Methoden herausschälen.“
134 Dafür wurde die Problemstellung vom
Interviewer bereits im Vorfeld analysiert, die für
die Fragestellung relevanten Aspekte erarbeitet
und in einem Interviewleitfaden zusammengestellt
und im Interview angesprochen.
Die Kommunikationsstrategie umfasst dann
die Gesprächseröffnung, allgemeine und spe-
zielle Sondierungsfragen und Ad-hoc-Fragen.
Die weitere Konzeption des problemzentrierten
Interviews umfasst nach Witzel (1985) das
Führen eines vorgeschalteten Kurzfragebogens
zum Abfragen der relevanten Daten, den
Leitfaden, die Tonbandaufzeichnung und das
Postskriptum, d.h. das Interviewprotokoll. Die
entscheidenden Vorteile dieser Technik ergeben
sich aus den nicht vorgegebenen Antworten:
So kann überprüft werden, ob man vom
Befragten verstanden wurde, die Befragten
können ihre persönlichen Perspektiven und
Deutungen offenlegen und selbst Zusammenhänge
entwickeln. Auch die konkrete Interviewsituation
kann thematisiert werden, da
gerade die Vertrauenssituation zwischen Interviewer
und Befragtem für diese Methode eine
wichtige Rolle spielt. Der Befragte soll sich
ernstgenommen und nicht ausgehorcht fühlen
und es soll eine möglichst gleichberechtigte,
offene Beziehung entstehen, so dass es in der
Regel zu ehrlicheren, reflektierten, genaueren
und offeneren Antworten kommt. 135 So ist es
für die Interviewformen von entscheidender
Bedeutung, dass „der Interviewer dabei sein
inhaltliches Interesse verdeutlicht und eine
gute Gesprächsatmosphäre aufrechterhalten
kann.“ 136 Das Verfahren empfiehlt sich somit
für eine stärker theoriegeleitete Forschung mit
spezifischeren Fragestellungen und einer Forschung
mit größerem Stichprobenumfang, da
sich bei größeren Fallzahlen die Ergebnisse
leichter verallgemeinern lassen. Es besteht
jedoch eine grundsätzliche Skepsis, inwieweit
subjektive Erfahrungen im Frage-Antwort-
Schema auch bei deren flexibler Handhabung
im Interview erschlossen werden können, so
dass Erzählungen des Befragten zum Einsatz
kommen, um einen Zugang zu individuellen
Erfahrungen zu erlangen. 137 Sie eröffnen einen
133 vgl. Mayring, P. (1996) S. 50-54. Geprägt hat den
Begriff Witzel, A. (1982, 1985).
134 Witzel, A. (1982) S. 72 [zitiert aus Mayring, P. (1996)
S. 51]
135 vgl. Mayring, P. (1996) S. 51
136 Witzel, A. (1985) S. 249 [zitiert aus Flick, U. (1995) S.
106]
137 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 115

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 39
umfassenden, in sich strukturierten Zugang zu
der Erfahrungswelt des Interviewten.
Unter Erzählungen als Zugang zu verbalen
Daten fallen unter anderem das narrative und
das episodische Interview.
Das narrative Interview 138 stellt eine weniger
standardisierte Variante dar. Der Grundgedanke
ist, den Interviewpartner nicht mit standardisierten
Fragen zu konfrontieren, sondern ihn
zu einem freien Erzählen einer typischen Geschichte
zu animieren, da so subjektive Bedeutungsstrukturen
offengelegt werden, die
sich einem systematischen Abfragen versperren
würden. 139 Die Strukturierung des Gesprächs
ergibt sich aus dem universellen Ablaufplan
von Erzählungen. Nach Flick (1995)
lassen sich Erzählungen durch die Schilderung
der Ausgangssituation, weitere für die Fragestellung
relevanten und für den Fortgang der
Erzählung notwendigen Erfahrungen bis hin
zur Darstellung der Situation am Ende der
Entwicklung charakterisieren. So wird das
Funktionieren der Methode wird mit den
Zwängen, in die sich der Erzähler verstrickt,
begründet. Diese Zwänge führen dazu, dass
der Erzähler eine einmal begonnene Geschichte
beendet, dass auch aus Zeitgründen
die notwendigen Aspekte verdichtet und dass
andererseits alle zum Verständnis notwendigen
Hintergrundinformationen und Zusammenhänge
mitgeliefert werden. 140 Im ersten
Schritt wird zunächst der Erzählgegenstand
bestimmt. Das Gespräch wird dann mit einer
Erzählaufforderung von Seiten des Interviewers
begonnen. Die Eingangsfrage muss dabei
so breit und spezifisch formuliert werden,
dass der avisierte Lebensbereich thematisiert
und der Interviewpartner auch wirklich zum
Erzählen aufgefordert wird. 141 Der Interviewer
greift während der Erzählung nicht ein. Erst im
anschließenden narrativen Nachfrageteil werden
in der Erzählung nicht ausreichend dargestellte
Aspekte aufgegriffen und vertieft. Den
Abschluss bildet die „Bilanzierungsphase, in
der dem Interviewpartner auch Fragen gestellt
werden können, die auf theoretische Erklärungen
für das Geschehen abzielen und auf die
Bilanz der Geschichte, mit der der des
Ganzen auf einen Nenner gebracht wird.“ 142
Bei der Durchführung entstehen allerdings
durch die systematische Verletzung der Rollenerwartungen
Probleme. Einerseits werden
in dem ‘Interview’ zunächst keine Fragen gestellt
und zum anderen ist der Spielraum an
‘Alltagserzählungen’ sehr groß. Darum müssen
die Interviewer auf aktives Zuhören, das Signalisieren
von Interesse ohne eigene Interventionen
und die Aufrechterhaltung der Beziehung
trainiert werden. 143 Problematisch ist
zudem die Annahme, dass auf diese Art Zugang
zu den tatsächlichen Erfahrungen und
Ereignissen gewonnen werden kann. Es ist zu
berücksichtigen, dass im Vorgang der Erzählung
Konstruktionen stattfinden und dass die
Erinnerung durch die Situation und dem Zusammenhang,
in der bzw. in dem es erzählt
wird, beeinflusst wird. 144 Die Technik ist nur
anwendbar, wenn Erzählungen stimuliert werden
können, d.h. das Thema muss einen starken
Handlungszusammenhang aufweisen,
dramatische Sequenzen beinhalten oder sich
zumindest in solchen äußern. 145 Insgesamt
eignet sich das Verfahren für Themen mit
starkem Handlungsbezug, d.h. für eher explorative
Fragestellungen, besonders wenn es um
schwer abfragbare subjektive Sinnstrukturen
geht. Es wird vor allem im Rahmen biographischer
Forschung angewendet.
Das episodische Interview 146 wurde von Flick
im Rahmen einer Untersuchung zur „Psychologie
des technisierten Alltags“ entwickelt.
Ausgangspunkt ist die Annahme, dass die Erfahrungen
der beforschten Subjekte in bezug
auf einen bestimmten Gegenstandsbereich in
Form von narrativ-episodischem und semantischem
Wissen abgespeichert und erinnert
werden. 147 Die Aufmerksamkeit richtet sich im
Interview auf Situationen bzw. Episoden, in
denen für die Fragestellung relevante Erfahrungen
des Interviewpartners gemacht wurden.
Mit Hilfe des episodischen Interviews soll
die Erzählkompetenz der Interviewpartner genutzt
werden, ohne den Interviewten gegen
seinen Willen dazu zu bringen, Erzählungen zu
Ende zu führen. Der Kernpunkt der Interviews
ist die regelmäßige Aufforderung zum Erzäh-
138 vgl. Mayring, P. (1996) S.54-57
139
Die Technik wurde maßgeblich vom Bielefelder
Soziologen F. Schütze (1977, 1983) entwickelt.
140 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 118
141 vgl. ebd. S. 116
142 Hermanns, H. (1991) S. 184 [zitiert aus Flick, U.
(1995 a) S. 116]
143 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 121
144 vgl. ebd. S. 123
145 vgl. Mayring, P. (1996) S. 56
146 vgl. Flick, U. (1995 a und 1995 b)
147 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 124

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 40
len von Situationen 148 oder von Ketten von
Situationen. Neben den Erzählaufforderungen
149 werden Fragen nach subjektiven Definitionen
150 und abstrakteren Zusammenhängen
151 gestellt. Durch diese Verbindung von
Erzählung und Frage-Antwort-Sequenzen wird
mit dieser Methode die Triangulation verschiedener
Ansätze der Datenerhebung realisiert.
Episodische Interviews wollen dabei die Vorteile
von narrativen und Leitfadeninterviews nutzen.
Man bedient sich der Kompetenz der Interviewpartner,
die Erfahrungen in ihrem
Ablauf und Kontext zu erzählen. Das generelle
Problem aller auf Erzählungen ausgerichtete
Interviews ist jedoch, dass einige Menschen
größere Schwierigkeiten haben zu erzählen als
andere. Aus diesem Grund muss viel Wert
gelegt werden auf eine sorgfältige Interviewerschulung,
die auf die Stimulierung von Erzählungen
und das Erkennen von notwendigen,
vertiefenden Nachfragen ausgerichtet ist. Der
Einsatzbereich des episodischen Interviews ist
auf die Analyse von alltäglichem Wissen über
bestimmte Gegenstände und Themen sowie
die eigene Geschichte mit ihnen begrenzt, da
es keinen Zugang zum Handeln in konkreten
Situationen oder zu Interaktionen ermöglicht.
Auf den beiden folgenden Seiten werden diverse
Interviewtechniken mit ihren Anforderungen,
Problematiken und Besonderheiten
tabellarisch zusammengefasst.
148 Die folgenden Beispiele sind aus Flick, U. (1995 b)
entnommen:
149 z.B. „Wie war das, als sie Fahrradfahren gelernt
haben?“
150
„Was verbinden sie heute mit dem Wort
?“
151 „Bei wem sollte ihrer Meinung nach die Verantwortung
für Veränderungen durch Technik liegen, wer kann
bzw. soll sie übernehmen?“

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 41
Tab. 4: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 1
Verfahren
Kriterien
Offenheit für
die subjektive
Sicht des Interviewpartners
durch:
Strukturierung
(z.B. Vertiefung)
des Gegenstandes
durch:
Beitrag zur allgemeinen
Entwicklung
der
Methode des
Interviews
Anwendungsbereich
Probleme der
Durchführung
Grenzen der
Methode
Literatur
Fokussiertes
Interview
Nichtbeeinflussung
durch unstrukturierte
Fragen
vier Kriterien für
die Interviewgestaltung,
Gegenstandsanalyse
als zweite
Datensorte
Analyse subjektiver
Bedeutungen
Dilemma der
Vereinbarkeit
der Kriterien
Annahme, objektive
Merkmale
des Gegenstands
zu kennen,
ist fraglich,
kaum Einsatz
in Reinform
Merton & Kendall
(1979)
Quelle: Flick, U. (1995 a) S. 146 - 147
Stimulusvorgabe,
strukturierte
Fragen, Fokussierung
von Gefühlen
hypothesengerichtete
Fragen
Konfrontationsfragen
Strukturierung
der Inhalte durch
Struktur-Lege-
Technik, Vorschläge
zur Explikation
impliziten
Wissens
Rekonstruktion
subjektiver Theorien
umfangreiche
methodische
Vorgaben,
Auswertungsprobleme
Vorgabe einer
Struktur,
Notwendigkeit,
die Methode an
Gegenstand und
Interviewpartner
anzupassen
Scheele & Groeben
(1988)
Leitfaden-Interviews
Leitfaden als
Grundlage für
Wendungen und
Abbruch unergiebiger
Darstellungen
Kurzfragebogen
Postscript
gesellschaftlich
oder biographisch
relevante
Probleme
unsystematischer
Wechsel
von Erzählung
zu Frage-Antwort-Schema
Problemorientierung,
unsystematische
Verbindung unterschiedlichster
Witzel (1985)
ist begrenzt, da
Interesse nur am
Experten, nicht
an der Person
Leitfaden als
Strukturierungsinstrument
Verdeutlichung
der Steuerung:
Beschränkung
des Interviews
auf den Experten
Expertenwissen
in Institutionen
Rollendiffusion
beim Interviewpartner,
Blockade des
Experten
Begrenzung
der Auswertung
auf Expertenwissen
Meuser & Nagel
(1991)
Halbstandardisiertes
Interview
offene Fragen
Problemzentriertes
Interview
Gegenstandsund
Prozessorientierung,
Raum für Erzählungen
Experteninterview
Ethnographisches
Interview
beschreibende
Fragen
strukturelle Fragen,
kontrastive
Fragen
Verdeutlichung
des Problems
der Herstellung
von Interviewsituationen
im Rahmen der
Feldforschung in
offenen Feldern
Vermittlung zwischen
und formalem
Interview
vor allem in
Kombination
mit Beobachtung
und Feldforschung
sinnvoll
Spradley (1979)

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 42
Tab. 5: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 2
Verfahren
Kriterien
Offenheit für die
subjektive Sicht
des Interviewpartners
durch:
Strukturierung
(z.B. Vertiefung)
des Gegenstandes
durch:
Beitrag zur allgemeinen
Entwicklung
der Methode
des Interviews
Anwendungsbereich
Probleme der
Durchführung
Grenzen der
Methode
Literatur
Erzählungen als Zugang
Narratives
Interview
Quelle: Flick, U. (1995 a) S. 147
Nichtbeeinflussung
einmal begonnener
Erzählungen
Erzählaufforderung,
narrativer Nachfrageteil
am Ende,
Bilanzierungsteil
Verortung der
Strukturierung des
Interviews an Anfang
und Ende, Ausloten
des
Instruments
Erzählung
biographische Verläufe
extrem einseitige
Interviewsituation,
Probleme des
Erzählers,
Problematik der
Zugzwänge
unterstellte Analogie
von Erfahrung und
Erzählung,
Reduzierung des
Gegenstandes auf
Episodisches
Interview
Erzählung bedeutsamer
Erfahrungen,
Auswahl durch den
Interviewpartner
Verbindung von
Erzählung und
Argumentation,
Vorgabe konkreter
Situationen, die
erzählt werden sollen
systematische
Verbindung von
Erzählung und
Argumentation
als Datensorten,
gezielte Erzählaufforderung
Wandel, Routinen
und Situationen im
Alltag
Verdeutlichung des
Prinzips,
Handhabung des
Leitfadens
Beschränkung auf
Alltagswissen
Erzählbares
Schütze (1983) Hermanns
(1991) Flick (1995 b)
Gruppendiskussion
Gruppenverfahren
non-direktive Diskussionsleitung,
permessives Diskussionsklima
Dynamik, die
sich in der Gruppe
entwickelt, Steuerung
durch Leitfaden
Alternative zur
Einzelbefragung
durch Gruppendynamik
Meinungs- und
Einstellungsforschung
Vermittlung zwischen
Schweigern
und Vielrednern,
kaum planbarer
Verlauf
hoher organisatorischer
Aufwand,
Probleme der
Vergleichbarkeit
Krüger (1983)
Bohnsack 1991)
Er-
gemeinsames
zählen
Verzicht auf Erzählstimulus
& methodische
Interventionen
Dynamik des
gemeinsamen
Erzählens,
Kontrolliste für
Sozialdaten,
Beobachtungsprotokoll
Verbindung von
Erzählung und
Interaktionsanalysen,
Betonung der
Konstruktion im
Erzählen
Familienforschung
Verzicht auf
thematische
Fokussierung
der Erzählung
Verzicht auf Steuerung,
Eigenständigkeit
als Einzelmethode,
Umfang der
Fallanalysen
Hildenbrand &
Jahn (1988)
Für jede gewählte Methode ist zu beachten,
dass die jeweilige Vorgehensweise im Forschungsprozess
offengelegt und systematisiert
werden muss. Abgesehen von der Erfassung
der Daten müssen diese dokumentiert werden.
Neben den Erkenntnissen aus den direkten
Erhebungen fallen hierbei während des Forschungsprozesses
weitere Informationen an.
Darum ist das Führen von Forschungstagebüchern
zur Dokumentation des ablaufenden
Forschungsprozesses notwendig, gerade
wenn mehrere Forscher an den Untersuchungen
beteiligt sind, „um die Vergleichbarkeit der
empirischen Vorgehensweisen und der Fokussierungen
im Notierten zu erhöhen.“ 152 Doch
gerade die zu erhebenden Daten und Aussa-
152 Flick, U. (1995 a) S. 191
gen müssen festgehalten werden. Hier können
Protokolle oder Aufzeichnungen mit technischen
Geräten 153 zum Einsatz kommen. Das
Ziel von Protokollen oder Aufzeichnungen ist
eine „vermeintlich naturalistische Aufzeichnung
des Geschehens bis hin zu einem ‘natürlichen
Design’.“ 154 Nach der grundsätzlichen Einwilligung
zur Aufzeichnung soll das mitlaufende
Gerät vergessen werden. Problematisch ist es,
wenn Vorbehalte auf Seiten des Interviewten
bestehen, da die technische Aufzeichnung zu
einer möglichst natürlichen Wiedergabe führen
soll, ohne jedoch zu „qualitativer Datenhuberei“
auszuarten. Bei der Durchführung von Interviews
bieten sich in jedem Fall zusätzliche
153 Kassetten- oder Videorecorder
154 Flick, U. (1995 a) S. 187

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 43
Dokumentationsbögen an, die den Kontext und
die Situation der Erhebung festhalten. Die Inhalte
ergeben sich aus der Anlage der Untersuchung
und der Fragestellung. 155 Es können
relevante Daten und die Besonderheiten des
Interviewverlaufs festgehalten werden, da gerade
diese für die Auswertung ergänzende
Erkenntnisse liefern können. Witzel (1985)
schlägt zudem vor einem Interview den Einsatz
von Kurzfragebögen vor, in denen die relevanten,
z.B. demographische Daten abgefragt
werden, so dass die verbleibende Zeit effektiver
genutzt werden kann. 156 Ein Postscript, in
dem im Anschluss an das Interview Eindrücke
festgehalten werden, wird von ihm gerade für
problemzentrierte Interviews geraten.
Neben der Erhebung bilden die Aufbereitung
und Auswertung der Informationen einen Baustein
des Untersuchungsdesigns. Diese werden
im folgenden erläutert.
3.2.3.2 Aufbereitungsmethoden
Die Deskription des Untersuchungsgegenstandes
ist ein besonderes Anliegen qualitativorientierter
Forschung. Deskription bedeutet
die „exakte und angemessene Beschreibung
des Gegenstandes.“ 157 Vor der Auswertung
steht daher die Aufbereitung bzw. Transkription
158 des Materials. Für eine ausführliche
Auswertung ist die Herstellung von Transkripten
zwar aufwendig aber erforderlich. Hierzu
werden die Protokollierungstechniken, hierzu
zählen wörtliche Transkription, kommentierte
Transkription, zusammenfassendes sowie selektives
Protokoll und die Konstruktion deskriptiver
Systeme unterschieden.
Die wörtliche Transkription 159 bildet die Basis
für eine ausführliche interpretative Auswertung,
da sie die vollständige Textfassung des
verbal erhobenen Materials herstellt und es so
ermöglicht, die einzelnen Aussagen in ihrem
Kontext zu sehen. Für die wörtliche Transkription
müssen drei Vorgehensweisen unterschieden
werden. Als exakteste Technik gilt
die Arbeit mit dem Internationalen Phonetischen
Alphabet (IPA), in der alle Dialekt- und
Sprachfärbungen festgehalten werden. Da in
den meisten Fällen die sprachlichen Färbun-
gen nicht von Interesse sind, kann eine Übertragung
in die literarische Umschrift, d.h. die
Darstellung des Dialekts in unserem gebräuchlichen
Alphabet, erfolgen. Da diese Texte anstrengend
zu lesen sind, kann man sich noch
weiter vom gesprochenen Wort entfernen. So
kann man, wenn die inhaltlich thematische
Ebene im Vordergrund steht, die Übertragung
in normales Schriftdeutsch wählen. Dabei wird
der Dialekt bereinigt, Satzbaufehler behoben
und der Stil zur besseren Lesbarkeit geglättet.
In der kommentierten Transkription 160 werden
wichtige Informationen über das Wortprotokoll
hinaus festgehalten. Im Protokoll werden Pausen,
Betonungen, Sprachbesonderheiten o.ä.
durch Sonderzeichen vermerkt. Diese zusätzlichen
Informationen gehen jedoch auf Kosten
der Lesbarkeit. Je nach dem welche Informationen
für die Interpretation notwendig sind,
können auch nur diese berücksichtigt werden,
indem die zusätzlichen Kommentare nach vorher
festgelegten Kriterien in einer eigenen
Spalte neben dem Text festgehalten werden.
Um die Materialfülle schon in der Aufbereitungsphase
zu reduzieren, bieten sich das
zusammenfassende oder das selektive Protokoll
an. Im Protokoll wird dann nicht mehr alles
festgehalten, da dies zu aufwendig, zu teuer
oder auch unnötig wäre.
Im zusammenfassenden Protokoll 161 werden
direkt vom Tonband methodisch kontrollierte
Zusammenfassungen vorgenommen. Der
Grundgedanke ist, das Allgemeinheitsniveau
des Materials zu vereinheitlichen und schrittweise
höher zu setzen. So verringert sich mit
steigendem Abstraktionsniveau der Materialumfang,
da Bedeutungseinheiten integriert,
gebündelt oder fallengelassen werden. Aus
der Entwicklung der Psychologie kommen die
sechs reduktiven Prozesse, d.h. das Auslassen,
die Generalisation, die Konstruktion, die
Integration, die Selektion und die Bündelung.
162 Die Technik eignet sich für die Bearbeitung
großer Mengen und wenn das Interesse
hauptsächlich an der inhaltlichthematischen
Seite des Materials besteht.
Demgegenüber bietet sich das selektive Protokoll
163 an, wenn bei großer Materialfülle, vie-
155 vgl. ebd. S. 192
156 vgl. ebd. S. 107
157 Mayring, P. (1996) S. 65
158 Transkription bedeutet gesprochene Sprache in eine
schriftliche Fassung zu bringen.
159 vgl. Mayring, P. (1996) S. 68-70
160 vgl. ebd. S. 70-73
161 vgl. Mayring, P. (1996) S. 73-77
162 Der Ablauf ist bei Mayring, P. (1996) S. 74-75
genauer ausgeführt.
163 vgl. Mayring, P. (1996) S. 78

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 44
len abschweifenden oder überflüssigen Informationen
das Material reduziert werden soll. In
das Protokoll werden dann anhand vorher
festgelegter Kriterien bestimmte Informationen
aufgenommen und das restliche Material wird
weggelassen. Es eignet sich gerade dann,
wenn in der Erhebungsphase verschiedene
Techniken angewandt wurden, um bestimmte
Aspekte hervorzulocken.
Die Konstruktion deskriptiver Systeme 164 geht
am weitesten in den Bereich der Auswertungstechniken
rein. Mit der Technik ist das Erstellen
von beschreibenden Kategoriensystemen
von Klassifikationen gemeint, indem man das
Material unterschiedlichen Überschriften zuordnet.
Das Vorgehen der Kategorienbildung
ist dabei von zwei Grundsätzen geprägt: Erst
muss der zu ordnende Gegenstand genau
bestimmt werden, bevor er im zweiten Schritt
dimensioniert wird. Erst dann wird das Kategoriensystem
gebildet, indem auf den Dimensionen
die einzelnen Ausprägungen bzw. Klassen
definiert werden. Ein weiterer wesentlicher
Punkt zur Bildung deskriptiver Systeme ist,
dass sie durch Probeläufe an das Material
angepasst werden müssen. Die Kategorien
sind dabei so genau zu definieren, dass eine
eindeutige Zuordnungsentscheidung immer
möglich ist. Zusammenfassend lässt sich sagen,
dass die Kategorien dabei theoriegeleitet
und auf das konkrete empirische Material bezogen
entwickelt werden müssen.
3.2.3.3 Auswertungsverfahren
Erst wenn das Material aufbereitet wurde,
kann die Auswertung erfolgen. In der Folge
sollen beispielhaft sechs Auswertungstechniken,
die gegenstandsbezogene Theoriebildung,
phänomenologische Analyse, sozialwissenschaftlich-hermeneutische
Paraphrase,
qualitative Inhaltsanalyse, objektive Hermeneutik
sowie die typologische Analyse beschrieben
werden.
Die gegenstandsbezogene Theorie 165 ist ein
Verfahren, das bereits während der Erhebung
Schritte der vorwiegend induktiven Konzeptund
Theoriebildung zulässt. Datenerhebung
und Auswertung finden somit gleichzeitig statt,
so dass sich während der Erhebung ein theoretischer
Bezugsrahmen herauskristallisiert,
der in der Folge schrittweise modifiziert und
164 vgl. ebd. S. 78-81
165 vgl. Mayring, P. (1996) S. 82-85
vervollständigt wird. Bei dem Erarbeiten gegenstandsbezogener
Theorieelemente sind
Merkzettel (Memos) zentrales Instrument. In
der Feldarbeit wird bei Entdecken zentraler
Aspekte nach der Handlungsanweisung „stop
and memo“ gehandelt. Die Memos zu den bestimmten
Aspekten werden dann mittels zusätzlicher
Analysen und Beobachtungen ausgearbeitet
und vervollständigt. Sie können
zudem zu einer Bildung von Auswertungskategorien
(Kodes) führen, aufgrund derer das
Material durchgearbeitet wird. Das klassische
Anwendungsgebiet der gegenstandsbezogenen
Theoriebildung ist die Feldforschung mittels
teilnehmender Beobachtung. Für Interviewstudien
ist das Verfahren weniger sinnvoll.
Die phänomenologische Analyse 166 baut auf
dem Gedanken auf, dass an den Perspektiven
der einzelnen Menschen anzusetzen ist, mit
dem Ziel bis zum tiefsten Kern der Dinge vorzustoßen.
Hierzu wird ein vorgegebenes Phänomen
167 in unterschiedlichen Kontexten verglichen
oder mittels gedankenexperimenteller
Variation der Kontexte untersucht. Das was
dann invariant bleibt, gibt Hinweise auf das
Wesen des Phänomens. Die phänomenologische
Orientierung hat drei Funktionen: eine
kritische, indem vorherrschende Richtungen in
Frage gestellt werden, eine heuristische, indem
neue Sichtweisen oder Alternativen vorgeschlagen
bzw. in die Forschungspraxis umgesetzt
werden und schließlich eine deskriptive
Funktion, indem eine breitere Einsicht in wichtige
Gegenstandsbereiche aus Sicht der betroffenen
Subjekte entfaltet wird.
Die sozialwissenschaftlich-hermeneutische Paraphrase
168 ist eine Technik, bei der durch ein
hermeneutisches Vorgehen, d.h. durch
schrittweises Modifizieren des Vorverständnisses,
eine Deutung der subjektiven Perspektive
der beforschten Personen erarbeitet wird. Das
Verstehen soll sich dabei im hermeneutischen
Zirkel vollziehen, d.h. Alltags- und wissenschaftliche
Theorien sowie subjektiv-biographische
Erfahrungen der Forscher werden an
das Material herangetragen und im Prozess
der Interpretation schrittweise verändert. Im
Endprodukt bleibt eine Deutung des Materials,
die die Perspektive der Interviewten zeigt. Die
Formulierung, die so anstelle der ursprüngli-
166 vgl. ebd. S. 85-87
167
Phänomenologie als Lehre von den konkreten
Erscheinungen und nicht von Ideen wie bei Platon.
vgl. Mayring, P. (1996) S. 85
168 vgl. Mayring, P. (1996) S. 88-90

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 45
chen Formulierung steht, bezeichnet man als
Paraphrase. Ein wesentlicher Punkt dieser
Vorgehensweise ist, dass mit mehreren Interpreten
gearbeitet wird, um bessere Deutungen
zu erhalten. Das Vorgehen ist gerade für die
Bearbeitung von verschriftetem Material vor
allem von offenen, wenig strukturierten Interviews
geeignet. So wird es hauptsächlich zur
Interpretation von vorwiegend narrativen Interviews
eingesetzt und bildet dann die Basis für
weitere Analysen.
Die Inhaltsanalyse 169 ist primär eine kommunikationswissenschaftliche
Technik, die anknüpft
an das „vorwissenschaftliche und alltägliche
Sprachverstehen [...], das es den Menschen
ermöglicht, nicht nur Bedeutungen zu verstehen,
die mit Hilfe der Sprache bewusst kommuniziert
werden sollen, sondern aus Gesprochenem
und Geschriebenem auch Rückschlüsse
der oben genannten Art zu ziehen.
Der intuitive Vorgang des Sprachverstehens
muss jedoch zum Zweck einer wissenschaftlichen
Analyse explizit gemacht, systematisiert
und objektiviert werden.“ 170 Das auszuwertende
Material einer Inhaltsanalyse können dabei
gesprochene Worte, schriftliche Texte, Filmsequenzen
oder bildliche Darstellungen sein.
Vor allem werden jedoch schriftliche Protokolle
alltagsweltlicher, sprachlicher Kommunikation
ausgewertet. 171 Der Ablauf der Inhaltsanalyse
lässt sich zusammenfassend folgendermaßen
beschreiben: In einer explorativen Phase sichtet
der Forscher das Material und legt ein System
von Kategorien fest, auf die das Material
untersucht werden soll. So werden mit Hilfe
der interpretativen Techniken Zusammenfassung,
Explikation und Strukturierung die Aussagen
der Personen als Ausprägungen aus
dem Material herausgearbeitet und den Kategorien
zugeordnet. Zur Charakterisierung eines
Einzelfalls dienen dann spezifische Merkmalskombinationen.
Die individuellen Einzelfalldarstellungen
werden abschließend
fallübergreifend generalisiert. 172 So betont
Mayring (1990) gerade das systematische
Vorgehen als Spezifikation der qualitativen
Inhaltsanalyse, d.h. der Ablauf der Analyse
erfolgt nach expliziten Regeln, die Analyse
geht theoriegeleitet vor und analysiert das Ma-
terial nicht für sich, sondern stellt eine schlussfolgernde
Methode dar. 173
Die objektive Hermeneutik 174 hat das grundsätzliche
Ziel, die objektiven Sinnstrukturen
hinter den einzelnen subjektiven Bedeutungsstrukturen
zu erschließen. Hierzu werden tatsächliche
oder mögliche Bedeutungsgehalte
des Materials schrittweise systematisch verglichen.
Die Analyse beginnt mit der Bestimmung
des Ziels bzw. der Fragestellung, d.h. worauf
die Analyse abzielt, auf die Persönlichkeitsstruktur,
die Interaktionsstruktur mit dem Interviewer,
die Struktur der Organisation über die
der Interviewte berichtete o.ä. Daran anschließend
erfolgt die Grobanalyse, d.h. die Betrachtung
der Bedingungen der Materialentwicklung.
Diese Rahmenbedingungen bilden die
Grobstruktur. Das Kernstück der Analyse ist
die Zerlegung des Materials in einzelne aufeinander
bezogene Handlungen, die nacheinander
analysiert werden. Der letzte Schritt ist
der Versuch von Strukturgeneralisierungen.
Dazu werden diverse Fälle miteinander verglichen,
da einzelne Analysen höchstens Strukturhypothesen
zulassen. Dieses Verfahren ist
aufgrund der aufwendigen Vorgehensweise
nur an kleinen Ausschnitten des Materials oder
mit großen Personalaufwand 175 durchführbar.
Die typologische Analyse 176 ist ein stärker
deskriptives Verfahren, bei dem es darum
geht, aus einem großen Material typische Bestandteile
herauszufiltern und näher zu beschreiben.
Der Grundgedanke besagt, dass
Typen das Material überschaubarer bzw. anschaulicher
repräsentieren und mehr ins Detail
gehend analysiert werden können. Wenn die
Typen gegenstandsadäquat beschrieben wurden,
können mit der Einzelfallanalyse der Typen
anschauliche Aussagen gemacht werden,
die für einen größeren Bereich verallgemeinerbar
sind. Es wird dabei auf das, von Max
Weber entwickelte Konzept des idealtypischen
Verstehens zurückgegriffen. Das realtypische
Vorgehen ist die Identifikation „echter Fälle“
aus dem Material und deren genaue Beschreibung.
Das hauptsächliche Vorgehen besteht in
zwei Materialdurchgängen, bei denen zunächst
Typisierungsdimension und -kriterium kon-
169 vgl. ebd. S. 91-98
170 Manytz, R. et al. (1974) S. 151 [zitiert aus Lamnek, S.
(1995) S. 172]
171 vgl. Lamnek, S. (1995) S. 185
172 vgl. Lamnek, S. (1995) S. 218
173 vgl. Mayring, P. (1990) S. 12
174 vgl. ebd. S. 98-101
175
So nennt Oevermann, U. (1979, S. 393) das
Erfordernis für eine Protokollseite eine Gruppe von 5
Interpreten, die 30 Stunden am Protokoll arbeiten und
eine 50-seitige Interpretation erstellen.
176 vgl. Mayring, P. (1996) S. 105-107

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 46
struiert und festgelegt werden und anschließend
wird mit dem Set an Typen 177 das Material
herausgesucht, das die Typen besonders
anschaulich und genau beschreibt. Die gewonnenen
Typen müssen dann anhand der
Fragestellung und des Materials rücküberprüft
werden, um festzulegen, ob sie nach den
grundlegenden Kriterien verallgemeinert sind.
Die Methode ist besonders geeignet, wenn
bislang wenig erforschte Themen bearbeitet
werden sollen, um eine Basis für zukünftige
Konzept- oder Theoriebildung zu schaffen.
können gehaltvollere Ergebnisse erzielt werden.
181 Dies gilt sowohl für quantitative als
auch für qualitative Ansätze.
Die dargestellten Verfahren stellen einen kleinen
Ausschnitt aus dem breiten Repertoire
qualitativer Methoden dar, sind aber geeignet
die Vielfalt des Ansatzes zu beschreiben. So
gibt Flick einen abschließenden Überblick über
die Verfahren der Textinterpretation. 178 Hierbei
ist zu beachten, dass in der Methodenvielfalt
häufig auch unterschiedliche Begriffe gebräuchlich
sind. Abschließend sei auf die
Kombinationsmöglichkeiten der verschiedenen
Methoden und Techniken innerhalb der qualitativen
Ansätze und die Datenschutzproblematik
verwiesen.
3.2.4 Kombinierbarkeit qualitativer Methoden
Durch die Verbindung mehrerer Analysegänge
kann die Qualität der Forschung verbessert
werden. Mit dem Ansatz der Triangulation wird
versucht, durch die Verwendung unterschiedlicher
Lösungswege für eine Fragestellung einen
Vergleich der Ergebnisse vorzunehmen.
Die völlige Übereinstimmung ist dabei nie das
Ziel. 179 Es können jedoch die, durch die verschiedenen
Perspektiven entstehenden Ergebnisse
„Stärken und Schwächen der jeweiligen
Analysewege aufzeigen und schließlich zu
einem kaleidoskopartigen Bild zusammengesetzt
werden.“ 180 Das konkrete Analyseinstrumentarium
muss jedoch auf den Gegenstand
und die Fragestellung der Untersuchung bezogen
sein und kann der folgenden Übersicht
entnommen werden.
Nur wenn die Möglichkeiten zur Erkenntnisgewinnung
breiter genutzt und als ein Methodenarsenal
angesehen, aus dem pragmatisch und
gegenstandsbezogen gewählt werden kann,
177 In der Regel sind dies zwei bis sechs Typen.
178 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 234-235
179 vgl. Mayring, P. (1996) S. 121
180
Köckeis-Stangl, E. (1980) [zitiert nach Mayring, P.
(1996) S. 121]
181 vgl. Mayring, P. (1996) S. 109

3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 47
Abb. 15: Untersuchungspläne und Verfahren qualitativer Forschung
Qualitative Designs
- Einzelfallanalyse - Handlungsforschung
- Dokumentenanalyse - Feldforschung
- Qualitative Evaluation - Qualitatives Experiment
Qualitative Techniken
Erhebung
- Problemzentriertes Interview - Gruppendiskussionsverfahren
- Narratives Interview - Teilnehmende Beobachtung
Aufbereitung
- Wahl der Darstellungsmittel
- Wörtliche Transkription
- Kommentierte Transkription
- Zusammenfassendes Protokoll
- Selektives Protokoll
- Konstruktion deskriptiver
Systeme
Auswertung
- Gegenstandsbezogene
Theoriebildung
- Phänomenologische Analyse
- Sozialwissenschaftlichehermeneutische
Paraphrase
- Qualitative Inhaltsanalyse
- Objektive Hermeneutik
- Psychoanalyt. Textinterpretation
- Typologische Analyse
Quelle: Mayring, P. (1996) S. 108
3.2.5 Datenschutz
Während bei den eher quantitativen Erhebungen
gerade die technische Seite des Datenschutzes
eine Rolle spielt, kommt es bei der
qualitativen Forschung eher zu ethischen
Problemen. Die Anonymisierung mittels Auslassen
von Informationen bei quantitativen
Methoden ist bei qualitativer Forschung aufgrund
der erhobenen Datenmenge des Einzelfalls
nicht möglich. Sie kann nur durch die
Veränderung der Informationen erfolgen. Dabei
ist allerdings darauf zu achten, dass die
Qualität der Aussagen erhalten bleibt. Ein Gewicht
liegt daher auf der Fragestellung der
Untersuchung und der Wahl der Mittel. Gerade
in der qualitativen Forschung spielen eher e-
thisch-moralische denn rechtliche Grundsätze
eine Rolle.
Von der Ethik-Kommission der Deutschen Gesellschaft
für Soziologie und dem Berufsverband
Deutscher Soziologen wurde daher ein
Ethik-Kodex (1993) entwickelt. Die inhaltlichen
Schwerpunkte dieses Ethik-Kodex liegen auf
der Integrität und Objektivität, den Rechten der
Untersuchten, den Publikationen und Begutachtungen
sowie den beruflichen Umgang mit
Studierenden, mitarbeitenden Personen und
den Kolleginnen und Kollegen. So wird beispielsweise
das Streben nach bestmöglichen
und soweit erlaubt, möglichst vollständigen
Ergebnissen, das Ablehnen kodexverletzender
Finanzierungen und der Schutz der Ergebnisse
vor Missbrauch oder zum Schaden Dritter
gefordert. Die rechtlich festgelegten Persönlichkeitsrechte
müssen respektiert, die beforschten
Personen genauestens informiert, es
muss Rücksicht auf Randgruppen genommen
und die Vertraulichkeit gewahrt werden. Die
angesprochenen Fragen sind zum Großteil
bereits im Grundgesetz und in den Datenschutzgesetzen
rechtlich festgelegt, werden
jedoch etwas breiter ausgeführt. Die Ausführungen
sind sehr allgemein und unverbindlich
gehalten, stellen aber dennoch einen Versuch
zur Eingrenzung des Datenschutzproblems
dar.
Mit den Darlegungen zum Datenschutz endet
dieses theorielastige Kapitel. Den Ausführungen
der Grundlagen folgt nun die Übertragung
auf den vorgenommenen Forschungsprozess.
Das anschließende Kapitel 4 beinhaltet die
Auswahl der hier vorgestellten Methoden und
die Begründung für die Entscheidungen.

4 - Untersuchung 48
4. Untersuchung
Im folgenden Kapitel wird die Wahl der Untersuchungsmethoden
anhand der in Kapitel 2
angeführten Randbedingungen und der in Kapitel
3 dargestellten Vor- und Nachteile der
verschiedenen Techniken begründet. Anschließend
wird die genaue Vorgehensweise
erläutert.
4.1 Auswahl der Untersuchungsmethoden
Nach der Erläuterung der Untersuchungsfragestellung
und der Gegenstandsbenennung
steht in dem Forschungsablauf die Methodenauswahl
und die Durchführung der Erhebung.
An dieser Stelle wird die Wahl der Methoden
zunächst für den quantitativen und anschließend
den qualitativen Teil begründet.
4.1.1 Begründung der gewählten quantitativen
Methode
Im folgenden wird die Wahl der Methode aus
den in Kapitel 3.1 dargestellten traditionellen
Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung
hergeleitet und begründet. Wie erläutert, unterscheiden
die Empfehlungen für Verkehrserhebungen
EVE ‘91 verkehrstechnische Erhebungen
mittels Zählungen und verkehrsverhaltensbezogene
Erhebungen, d.h.
Beobachtungen und Befragungen. Die Sondererhebungen
spielen in den Ausführungen
der EVE ‘91 kaum eine Rolle, es werden
hauptsächlich quantitative, standardisierte Verfahren
angeboten.
Mobilität äußert sich in aktuellen, sichtbaren
Verhaltensweisen, die mittels Beobachtungen
und Zählungen erfasst werden können. Die
Verhaltenshintergründe können so jedoch
nicht erkannt werden. Doch gerade diese sind
im Zusammenhang mit Einstellungen, die einen
maßgeblichen Einflussfaktor auf das Verhalten
darstellen von Interesse. Da differenzierte
Verhaltensweisen unterschieden werden
sollen, muss daher auf verkehrsverhaltensbezogene
Erhebungen zurückgegriffen werden.
Aus den hierzu zählenden Methoden Befragungen
im Verkehrsnetz, im Haushalt, am Aktivitätsort
und im Betrieb, wird aufgrund der
Untersuchungseinheit der Studierenden innerhalb
eines Bezirkes bzw. eines bestimmten
Hauses die schriftliche Haushaltsbefragung
gewählt. Die in Tabelle 2 aufgeführten Erhebungsmethoden
und die zugeordneten erfassbaren
und nicht erfassbaren Merkmale zeigen,
dass nur mittels Haushaltsbefragung die Gesamtheit
der Verkehrsaktivitäten, die Struktur
der Verkehrsteilnehmer 182 , die Hintergründe
der Verhaltensweisen sowie der Motivationsrahmen
erfasst werden können. Aufgrund der
Rahmenbedingungen der Untersuchung böte
sich somit kaum eine andere Methode zur Erkenntnisgewinnung
an – außer eben Sondererhebungen.
4.1.2 Begründung der gewählten qualitativen
Methoden
Für die Wahl der qualitativen Methoden müssen
verschiedene Aspekte berücksichtigt werden.
Zunächst muss der Untersuchungsplan
festgelegt werden, erst dann folgen die Wahl
der Erhebungs-, der Aufbereitungs- und der
Auswertungsmethode. Im folgenden wird daher
auf die Entwicklung und Auswahl des qualitativen
Methodenteils eingegangen.
4.1.2.1 Wahl des Untersuchungsplans
Am Anfang der qualitativen Sozialforschung
steht die Wahl des Untersuchungsplans. Da er
auf formaler Ebene Untersuchungsziel und -
ablauf enthält, stellt er „als Rahmenbedingungen
Regeln auf, die die Kommunikationsmöglichkeiten
zwischen Proband und Forscher
wesentlich bestimmen.“ 183 Die Festlegung einer
Forschungskonzeption ist daher von
grundlegender Bedeutung. Die Wahl aus den
zur Verfügung stehenden Designs aus Einzelfallanalyse,
Dokumentenanalyse, Handlungsforschung,
Feldforschung, qualitativem Experiment
und qualitativer Evaluation soll im
folgenden begründet werden.
Die Dokumentenanalyse scheidet für diese
Arbeit aus, da für die Fragestellung keine Dokumente
vorliegen, weil nur wenige Personen
von sich aus ein Fahrtenbuch oder ein Verkehrstagebuch
führen. Auch der Anspruch der
Handlungsforschung, in der die Forscher „ihre
Ergebnisse bereits im Forschungsprozess in
die Praxis umsetzen, als Wissenschaft in die
Praxis verändernd eingreifen“ 184 sollen, kann
mit dieser Arbeit nicht erfüllt werden. Da die
Ursprünge für unterschiedliche Verhaltenswei-
182
Die Struktur ist in diesem Fall aufgrund des
allgemeinen Untersuchungsrahmens bekannt.
183 Haußer, K. (1982) S. 62 [zitiert aus Mayring, P. (1996)
S. 27]
184 vgl. Gunz, J. (1986) [zitiert aus Mayring, P. (1996) S.
36]

4 - Untersuchung 49
sen gerade im Verkehrssektor stark differieren,
geht es zunächst einmal um die Erforschung
verschiedener Stilrichtungen und deren
Hintergründe. Sie müssen erst
unterschieden werden, bevor sie beeinflusst
werden können. Sollte es im Laufe der Erkenntnisgewinnung,
d.h. durch die Befragungen
und daraus resultierender Diskussionen
zu einer Verdeutlichung der Handlungen und
in der Folge zu Verhaltensänderungen kommen,
so ist dies zu begrüßen, jedoch nicht das
vorrangige Ziel. Der Ansatz der Feldforschung,
in der der Forscher an den alltäglichen Situationen
der Untersuchungsobjekte teilnimmt, ist
mit einer teilnehmenden Beobachtung verbunden.
So können jedoch nur die verschiedenen
Verhaltensweisen selbst, kaum aber deren
Hintergründe erfasst werden, so dass der Ansatz
ausscheidet. Dennoch hat der Anspruch
der Feldnähe grundsätzlich Gültigkeit. So zählen
nach Mayring die Interessenübereinstimmung
und die Nähe zur Alltagswelt der beforschten
Subjekte zu den Gütekriterien
qualitativer Forschung. Mit Hilfe des qualitativen
Experiments können Veränderungen, die
beispielsweise aus anderen Verkehrsmittelverfügbarkeiten
oder anderen Zielen resultieren,
ermittelt werden, aber die individuellen Erfahrungen
und Einstellungen sind so nicht erfahrbar.
Die qualitative Evaluationsforschung zur
Überprüfung der Effizienz von Praxisveränderungen
scheidet ebenfalls aus. Die Maßnahmen
sollen entsprechend der Kategorien erst
entwickelt werden und in deren Umsetzung
kann die qualitative Evaluationsforschung zum
Einsatz kommen.
Das Design dieser Arbeit entspricht im weitesten
Sinn der Einzelfallanalyse. Dieser Untersuchungsansatz
wurde gewählt, da zunächst die
überhaupt auftretenden individuellen Einflussfaktoren
mit den daraus resultierenden Verhaltensweisen
untersucht werden sollen. Verhaltensweisen
und deren unterschiedliche
Ausprägungen können stark differieren und
zudem in diversen Aspekten begründet sein,
wobei noch nicht bekannt ist, inwiefern sich
dies in Bezug auf Mobilitätstypen zeigt. Der
Untersuchungsgegenstand kann bei diesem
Untersuchungsdesign ein komplexes soziales
System bzw. eine gesellschaftliche Subgruppe
– wie hier zutreffend – sein. 185 Da das Thema
„Mobilitätstypen“ noch nicht weit erforscht ist,
geht es zunächst darum, die Bandbreite möglicher
Typen mittels Ideal- bzw. Extremtypenun-
tersuchung aufzuzeigen. Hierbei sollen die
Zusammenhänge zwischen Funktions- und
Lebensbereichen in der Ganzheit der Person
sowie dem historischen, lebensgeschichtlichen
Hintergrund betrachtet werden. Auf der Suche
nach relevanten Einflussfaktoren auf die diversen
Verhaltensweisen, werden daher wenige,
ausgewählte Versuchspersonen analysiert, um
tiefgreifende Ergebnisse zu erhalten. Die Auswahl
der Studierenden erfolgte aus den Rastern
der Haushaltsbefragung gemäß des Ansatzes
der Einzelfallanalyse so, dass sie als
typische Fälle der Mobilitätsstile gelten. Die
Typenbildung erfolgt dabei „über Repräsentanz
nicht über Repräsentativität!“ 186 Auswahlkriterien
waren dabei die Verkehrsmittelverfügbarkeiten
und der Einsatz dieser je nach
Ziel und Aktivität, sowie die deutlich gewordenen
Einstellungen.
4.1.2.2 Wahl des Erhebungsverfahrens
Nach der Festlegung des Untersuchungsplans
gilt es, das Erhebungsverfahren zu wählen.
Während Mayring (1996) beispielhaft zwei der
diversen Erhebungsverfahren, das problemzentrierte
und das narrative Interview, mit gegensätzlichem
Strukturierungsgrad anführt,
findet sich bei Flick (1996) eine ganze Bandbreite
an Verfahren. Basis der folgenden Überlegungen
bildet die in Kapitel 3.2 dargestellte
Tabelle zum Vergleich der Verfahren zur Erhebung
verbaler Daten. Legt man die Zielsetzung,
Randbedingungen und das Untersuchungsdesign
dieser Arbeit zugrunde, sind
lediglich Leitfadeninterviews und Erzählungen
geeignet. Von den möglichen Verfahren der
Leitfaden-Interviews, dem fokussierten, halbstandardisierten
oder problemzentrierten Interview
sowie dem Experten- und ethnographischen
Interview, fallen aufgrund der
Randbedingungen die folgenden bereits aus.
So ist für diese Arbeit keine Gefühlsanalyse
oder eine Reaktionsanalyse auf eine Stimulierung,
wie für das fokussierte Interview gedacht,
gewollt oder notwendig. Zudem sollen
an dieser Stelle keine subjektiven Theorien
rekonstruiert werden, wie es in dem halbstandardisierten
Interview mit der Struktur-Lege-
Technik vorgesehen ist. Das Experteninterview
entfällt, da für die Erforschung individueller
Verhaltensweisen nur die betroffenen, am
Verkehrsgeschehen teilnehmenden Personen
zur Verfügung stehen, die zwar als ‚Laienexperten‘,
aber nicht als Experten im wissen-
185 vgl. Mayring, P. (1996) S.28
186 Lamnek, S. (1995) S. 402

4 - Untersuchung 50
schaftlichen Sinn gelten. Das ethnographische
Interview wird hauptsächlich im Rahmen der
Feldforschung in offenen Feldern eingesetzt.
Aus dem Bereich der Erzählungen als Zugang
zu verbalen Daten böten sich sowohl narratives
als auch episodisches Interview an. Das
narrative Interview, bei dem während der Erzählungen
keine Eingriffe von Seiten des Interviewers
kommen sollen, ist eher auf biographische
Verläufe ausgerichtet.
Da aufgrund der Haushaltsbefragung zum
Zeitpunkt der Interviews bereits Kenntnisse
über die Thematik bestehen, ist das freie Erzählen
typischer Geschichten ohne Eingriffe,
d.h. ohne Nachfragen unnötig. Die Wahl fiel
daher auf das problemzentrierte Interview mit
episodischen Fragen, da ersteres am ehesten
in der Lage ist, die Fragestellung zu beantworten
und zudem im Rahmen dieser Arbeit von
einer Person durchführbar. Zur Verdeutlichung
seien die Kennzeichen dieser Interviewform
und der allgemeine Ablauf angeführt. Das
problemzentrierte Interview nach Witzel (1985)
kann für gesellschaftlich oder biographisch
relevante Probleme angewandt werden. Die
Kernbestandteile sind Tiefeninterview, biographische
Methode, Gruppendiskussion und
Kurzfragebogen. Von diesen Methoden wurde
das Tiefeninterview und die biographische Methode
übernommen. Der grundsätzliche Ablauf
eines problemzentrierten Interviews ist in der
folgenden Abbildung dargestellt.
Abb. 16: Ablaufmodell des problemzentrierten
Interviews
Problemanalyse
Leitfadenkonstruktion
Pilotphase:
Leitfadenerprobung und Interviewerschulung
Interviewdurchführung
(Sondierungsfragen, Leitfadenfragen,
Ad-hoc-Fragen)
Aufzeichnung
Quelle: Mayring, P. (1996) S. 53
Grundlage und Instrumentarium des Interviewverlaufs
ist der Leitfaden, der dennoch Raum
für Erzählungen geben soll. Die Inhalte des
Gesprächsleitfadens wurden mit Hilfe der theoretischen
Vorüberlegungen aus der Literatur
bzw. den Erkenntnissen aus der Haushaltsbefragung
soweit vorstrukturiert, dass eine zielgerichtete,
aber offene Befragung durchgeführt
werden konnte. Der Vorteil dieser Methode
liegt in der besseren Vergleichbarkeit der
Interviews, da durch den Leitfaden eine teilweise
Standardisierung erreicht wurde. Ergänzend
wurden die Aspekte des episodischen
Interviews nach Flick (1995 b) berücksichtigt,
mit dessen Hilfe bedeutsame Erfahrungen
erfasst werden sollen. Die als geeignet bezeichneten
Anwendungsbereiche, wie Wandel,
Routinen und Situationen im Alltag sollten ergänzende
Erkenntnisse liefern. Nach Probeinterviews,
die zur Überprüfung der gewählten
Methode und zur Analyse bzw. Verbesserung
der damit verbundenen Schwierigkeiten dienen,
konnte mit den für diese Arbeit relevanten
Interviews begonnen werden.
4.1.2.3 Dokumentation der Daten
Nicht nur die Inhalte der Interviews sind für die
Untersuchungskonzeption bedeutend, sondern
auch deren Aufzeichnung. Um die Aussagen
festzuhalten, bieten sich entweder Protokolle
oder Aufzeichnungen mittels technischer Geräte
an. Da die Gesprächsführung einen für die
Qualität des Interviews bedeutenden Aspekt
darstellt, musste dieser meine volle Konzentration
gelten. Die Aufzeichnung der Interviews
erfolgte daher mittels Diktiergerät, da Protokolle
als einziges Dokumentationsmedium nur
dann sinnvoll sind, wenn zusätzlich zum Interviewer
eine speziell für die Beobachtung und
Dokumentation zuständige Person anwesend
ist. Zu jedem Interview wurde ein Dokumentationsbogen
mit den relevanten Daten, wie Datum,
Ort und Dauer des Interviews, Geschlecht,
Alter, Tätigkeit und die
Besonderheiten des Interviewverlaufs angefertigt.
Ein Kurzfragebogen, in dem die relevanten
Daten abgefragt werden, wurde nicht geführt,
da diese bereits in der
Haushaltsbefragung ermittelt wu2den. Somit
konnte die Zeit des Interviews für wesentlichere
Themen genutzt werden. Der Vorteil liegt
unter anderem darin, dass die Hintergründe
der Handlungen sowie Einstellungen, die mittels
standardisiertem Fragebogen nicht erfassbar
sind, in den Interviews ermittelt werden
können. Ein Postscript, in dem im Anschluss
an das Interview Eindrücke festgehalten werden,
wird von Witzel für problemzentrierte Interviews
zwar vorgeschlagen, und hier durch

4 - Untersuchung 51
‘Besonderheiten des Interviewverlaufs’ abgedeckt.
4.1.2.4 Wahl der Aufbereitungstechnik
Durch die Aufzeichnung mit einem Diktiergerät
muss vor der Auswertung der Daten eine
Verschriftlichung der Interviews durchgeführt
werden. Im folgenden wird die Wahl der Aufbereitungstechnik
begründet. Zur Auswahl
stehen die in Kapitel 3.2 dargestellten Techniken,
der wörtlichen und der kommentierten
Transkription, dem zusammenfassenden und
dem selektiven Protokoll sowie die Konstruktion
deskriptiver Systeme. Es wäre sinnvoll, die
Materialfülle zu reduzieren, da selten das gesamte
Interview für eine Auswertung relevant
war. Die in diesem Fall in Frage kommenden
Techniken waren das zusammenfassende und
das selektive Protokoll. Für ein zusammenfassendes
Protokoll hätten im Vorfeld methodisch
kontrolliert Bedeutungseinheiten integriert und
gebündelt werden müssen. Dagegen werden
im selektiven Protokoll nur ausgewählte Informationen
aufgenommen. Auch die dazu notwendigen
Kriterien, welche Aussagen festgehalten
werden sollen, hätten vorher
festgelegt werden müssen. Kriterien, die einen
einheitlichen Inhalt der Interviews bedingen
und alle Aspekte abdecken, konnten zuvor
noch nicht formuliert werden. Um der Gefahr
von Informationsverlusten bei falscher Anwendung
vorzubeugen, wurde auf dieses Verfahren
verzichtet. Andererseits ist die Materialfülle
nicht so groß, dass dies Not täte. Die Klassifikation
sollte erst in der Auswertungsphase
vorgenommen werden, um alle Aspekte berücksichtigen
zu können, so dass auch auf die
Konstruktion deskriptiver Systeme als Beinahe-Bereich
der Auswertung verzichtet wurde.
Da bei dieser Arbeit die inhaltlich-thematische
Ebene im Vordergrund steht, wurde die wörtliche
Transkription gewählt. Die in einer kommentierten
Transkription festgehaltenen Zusatzinformationen
über das Wortprotokoll
hinaus, wie Auffälligkeit der Sprache, Pausen,
Lachen o.ä., gehen auf Kosten der Lesbarkeit
und sind für die Interpretation dieser Arbeit
unbrauchbar. Zudem wurde eine Übertragung
in normales Schriftdeutsch verwendet, um den
Stil zur besseren Lesbarkeit zu glätten. Das
Verfahren ist zwar sehr aufwendig, bietet aber
die Sicherheit, dass keine Informationen verloren
gehen. Eindrücke und erste Ergebnisse
nach der Abschrift der Interviewmitschnitte
führten zu einer Phase von theoretischer Reflexion.
4.1.2.5 Wahl des Auswertungsverfahrens
Nach der Durchführung der Erhebung und der
Aufbereitung der Daten kommt die Auswertung.
Von den möglichen Auswertungsverfahren
wird im folgenden eines gewählt und begründet.
So entfällt die gegenstandsbezogene
Theoriebildung für diese Arbeit, da sie in Interviewstudien
wenig sinnvoll ist. 187 Auch die
phänomenologische Analyse zur Untersuchung
vorgegebener Phänomene mit dem Ziel
zum Kern der Dinge vorzustoßen, liefert keine
Antworten auf die dieser Arbeit zugrunde liegende
Fragestellung. Ein wesentlicher Punkt
sowohl der sozialwissenschaftlichhermeneutischen
Paraphrase als auch der
objektiven Hermeneutik ist, dass mit mehreren
Interpreten gearbeitet wird. Da diese Arbeit
eine Einzelarbeit ist, entfallen auch diese beiden
Methoden, da sie zudem sehr aufwendig
sind. Als Techniken bieten sich aufgrund der
Fragestellung die qualitative Inhaltsanalyse
und die typologische Analyse an.
Für die Auswertung ist das eher deskriptive
Vorgehen der typologischen Analyse sinnvoll,
da die Filterung und detaillierte Beschreibung
der Bestandteile, die das Material in besonderer
Weise repräsentieren und damit die Darstellung
von ‘Idealtypen’, die Aufgabenstellung
erfüllt. Für die Auswertung wurde im Rahmen
dieser Arbeit lediglich auf die Verwendung von
Textverarbeitungsprogrammen zurückgegriffen.
4.1.3 Zusammenfassung
Abschließend werden an dieser Stelle die für
die Erhebungsphase relevanten Faktoren der
beiden Herangehensweisen dargelegt. Für die
Erhebung kamen zwei Herangehensweisen
zur Anwendung. Die schriftliche Haushaltsbefragung
stellte den ersten Teil des Erkenntnisgewinnungsprozesses
dar. Dieses deduktive
stand dem induktiven Herangehen der qualitativen
Methoden gegenüber. Die komplexe
Festlegung der Forschungskonzeption, d.h.
des Untersuchungsplans, der Techniken zur
Erhebung, Aufbereitung und Auswertung wird
abschließend dargestellt
187 vgl. Mayring, P. (1996) S. 84

4 - Untersuchung 52
Abb. 17: Forschungskonzeption der qualitativen
Herangehensweise
QUALITATIVES DESIGN
Einzelfallanalyse
QUALITATIVE TECHNIK
Erhebung
Problemzentriertes Interview
Aufbereitung
Wörtliche
Transkription
Auswertung
Typologische
Analyse
Die angeführten Grundlagen der Untersuchung
führten zu der Durchführung der Erhebung.
Die Vorgehensweise wird im folgenden
beschrieben.
4.2 Durchführung der Erhebungen
Nachdem im vorangegangen Kapitel die Wahl
der Methoden hergeleitet wurde, wird nun auf
die konkrete Erhebungsdurchführung eingegangen.
Die Methoden sowohl der verkehrsverhaltensbezogenen
Methode als auch des
qualitativen Ansatzes geben zwar bestimmte
Vorgehensweisen und Rahmenbedingungen
vor, müssen jedoch der Aufgabenstellung angepasst
werden.
4.2.1 Durchführung der Haushaltsbefragung
Der erste Teil der Erhebung umfasste eine
Haushaltsbefragung im ‘Internationalen Studentenwohnheim
Danckelmannstraße’. Am
09.06.1998 wurde in einem Ankündigungsschreiben
auf die geplante Haushaltsbefragung
hingewiesen und die Inhalte erläutert.
Die Entwicklung des Fragebogens gestaltete
sich problematisch, da durch die möglicherweise
auftretenden Sprachschwierigkeiten
aufgrund des hohen Ausländeranteils eine
starke Vereinfachung vorgenommen werden
musste, um die Verständlichkeit zu gewährleisten.
Die für eine Fragebogenentwicklung notwendigen
Tests haben hier jedoch weitergeholfen.
Zudem musste für eine vollständige
Darstellung der Typen eine Vielzahl von Variablen
erfragt werden und eine genaue Abwägung
der wirklich relevanten Fragen erfolgen.
Nach der Abstimmung des Fragebogens mit
der Datenschutzbeauftragten der TU Berlin,
konnte dieser samt dem notwendigen Begleitschreiben
am 17.06.1998 in den Briefkästen
der Bewohner und Bewohnerinnen deponiert
werden. Die Vorteile der direkten Zustellung
einer schriftlichen Haushaltsbefragung liegen
in den niedrigen Kosten, da nur Kopierkosten
und keine Versandkosten entstanden und in
der schnellen Durchführung, da Versandzeiten
entfielen. Zur Erhöhung des Rücklaufes wurde
am 30.06.1998 ein Erinnerungsschreiben mit
neuem Fragebogen in den Briefkästen hinterlegt.
Um die Aufmerksamkeit zu erhöhen und
die Wiedererkennung zu gewährleisten, wurde
ein jeweils einheitliches Layout der Briefe gewählt.
Der Rücklauf konnte durch diese schriftliche
Mahnung nicht erhöht werden, so dass
es im Anschluss zu direkten Ansprachen der
Bewohner und Bewohnerinnen kam, mit der
erneuten Bitte um Teilnahme an der Befragung
und einer Erklärung der Situation. Dies
hatte einen größeren Erfolg. Durch die Beschränkung
der Untersuchung auf ein Haus
sollte zumindest dieses in größtmöglicher Breite
erfasst werden. Die Stichprobe erfolgte, um
möglichst viele Daten zu den unterschiedlichen
Ausprägungen zu erhalten, daher als Vollerhebung.
In dem Wohnheim gibt es 154 bewohnbare
Zimmer, wovon zum Erhebungszeitraum
135 vermietet und zu erfassen waren. 188
Zudem gibt es eine Anzahl nicht erfassbarer
‘Karteileichen’, d.h. Personen, die offiziell einen
Mietvertrag haben und aufgrund der niedrigen
Mieten das Zimmer nicht bewohnen oder
untervermieten. Dazu kommen die Ausfälle
durch Personen, die zum Erhebungszeitraum
nicht in Berlin waren. Von diesen etwa 120
Personen, die befragt werden konnten, haben
56 den Fragebogen beantwortet. Der verbleibende
Rest besteht in Personen, die trotz
schriftlicher Mahnung und direkter Ansprache
nicht zu einer Beantwortung der Fragebögen
zu bewegen waren. Der geringe Rücklauf ist
unter anderem in der Tatsache begründet,
dass ein Großteil der Bewohner nur sehr
schlecht Deutsch spricht. So sind von den 56
Befragten 33 deutscher und nur 23 anderer
Nationalität, obwohl die tatsächliche Verteilung
1/3 zu 2/3 beträgt.
In die Mahnphase fiel zudem eine weitere
Haushaltsbefragung einer Psychologiestudentin,
so dass die Befragung am 14.07.1998 abgeschlossen
wurde, nachdem keine weiteren
Fragebögen mehr eingegangen sind.
188 nach Aussage des Studentenwerks

4 - Untersuchung 53
Bevor im nächsten Kapitel auf die statistischen
Ergebnisse und die Mobilitätstypen eingegangen
wird, werden hier die Grundlagen der
Auswertung dargelegt. Die Ergebnisse der
Haushaltsbefragung beinhalten quantitative als
auch qualitative Daten. Es wurden die allgemeinen
Daten, wie Geschlechter, Alter,
Staatsangehörigkeiten, derzeitige Tätigkeiten
und die verschiedenen Verkehrsmittelverfügbarkeiten
nach statistischen Aspekten ausgewertet.
Alle weiteren Aspekte waren für den
Erkenntnisprozess nicht von Bedeutung.
Für das Ziel der Haushaltsbefragung – das
Auffinden verschiedener Mobilitätstypen –
wurden die erhobenen Daten daher mittels
folgender Kriterien kategorisiert:
1. Kriterium: Verkehrsmittelverfügbarkeit
Hierzu zählen Pkw-, Krad-, Fahrrad- und
Monatskarten-Besitz bzw. alle erdenklichen
Kombinationen. So sind ‘high potentials’
und ‘Verkehrsmittel-singles’ zu unterschieden.
2. Kriterium: Ziele und gewählte Verkehrsmittel
Es wird die Nutzung der jeweiligen Verkehrsmittel
in Abhängigkeit von den Aktivitäten
und Zielen untersucht. Hierunter fallen
die verschiedenen Stadtteile für alle erdenklichen
Aktivitäten. So können die Entscheidungsmuster
zwischen Zielen und den dazu
gewählten Verkehrsmitteln herausgefiltert
werden. Die gewählten Verkehrsmittel in
Abhängigkeit von den Zielen und deren differenzierte
oder standardisierte Anwendung
geben einen Hinweis, ob es sich um ‘gewohnheitsmäßig’,
‘pragmatisch’ oder
‘zwangsweise’ agierende Personen handelt.
3. Kriterium: Für die Wahl gelieferte Begründungen
Weiterführend werden die für die Verkehrsmittelwahl
gelieferten Gründe betrachtet
und den Kategorien flexibel, bequem,
gewohnheitsmäßig etc. zugeordnet.
4. Kriterium: Häufigkeiten von Wegen
Die Häufigkeit der Aktivitäten gibt einen
Hinweis darauf, ob es sich um ‘aktive’ oder
‘häusliche’ Personen handelt.
Anhand dieser Kriterien wurden die im folgenden
Kapitel dargestellten Mobilitätstypen entwickelt.
4.2.2 Durchführung der Interviews
Für den qualitativen Teil der Erhebung wurde
die Einzelfallanalyse mittels problemzentrierten
Interview verwendet. Der Vorteil der Herangehensweise
liegt unter anderem darin, dass in
den Interviews die Hintergründe der Handlungen
sowie Einstellungen und Feinheiten, die
mittels standardisiertem Fragebogen nicht erfassbar
sind, ermittelt werden konnten. Vor
dem eigentlichen Interview wurden die zu befragenden
Personen über den Aufbau, die Inhalte
und das Ziel der Interviews aufgeklärt. Es
wurde des weiteren darauf hingewiesen, dass
es um das freie Erzählen von persönlichen
Erfahrungen und Erlebnissen und nicht um
den Nachweis fachbezogener Kenntnisse
geht. Alle Interviewpartner wurden zudem über
die Bedeutung und Problematik des Datenschutzes
aufgeklärt und haben im Vorfeld eine
Einverständniserklärung zur Auswertung ihrer
Angaben unterzeichnet. Die Aufzeichnung mit
einem Diktiergerät machte im allgemeinen
keine Probleme, da im Vorfeld darauf hingewiesen
wurde, dass die Formulierungen für die
Auswertung in Schriftdeutsch transkribiert
würden, so dass kaum Hemmungen aufgrund
der Aufzeichnung bestanden. Zu den Interviews
wurden zusätzliche Dokumentationsbögen
mit den Angaben Datum, Ort und Dauer
des Interviews, Geschlecht, Alter, Tätigkeit
sowie der Ort, wo der oder die Interviewte aufgewachsen
ist und ebenso Besonderheiten
des Interviewverlaufs festgehalten. In Abhängigkeit
von der Vielfalt der Erlebnisse bzw. der
Anzahl der Aktivitäten und der Erzählfreude
der Interviewpartner und -partnerinnen dauerten
die Interviews zwischen 25 und 60 Minuten.
Die geführten Interviews sollen angelehnt
an die typologische Analyse bearbeitet werden.
Obwohl für eine Typenanalyse mehr Fälle
benötigt würden, soll eine auf die Fragestellung
dieser Arbeit ausgerichtete Zuordnung
erfolgen. Zur Verdeutlichung wird in der folgenden
Abbildung der Ablaufplan der typologischen
Analyse aufgezeigt.
5. Kriterium: Einstellungen
Die Einstellungen sollen das entstandene
Bild ergänzen.

4 - Untersuchung 54
Abb. 18: Ablaufplan der typologischen Analyse
Fragestellung
Materialbestimmung
Festlegung von Typisierungsdimension
und –kriterium
Rücküberprüfung
der Verallgemeinerbarkeit
der Typen
Materialdurchgang
Typenkonstruktion
Materialdurchgang
Typendeskription
Quelle: Mayring, P. (1996) S. 107
Das Ablaufmodell der typologischen Analyse
wird im folgenden auf diese Arbeit angewandt.
1. Fragestellung der Analyse
Welche Kriterien spielen bei der Verkehrsteilnahme
eine Rolle? Und wie stark
sind diese Kriterien bei den verschiedenen
Typen ausgeprägt?
Was sind die hauptsächlichen Erfahrungen
der Befragten mit ‘Verkehr’?
Welchen Einfluss haben diese Erfahrungen
auf das tatsächliche Verhalten?
Welche Ausprägungen lassen sich erkennen?
Was bedeutet Mobilität für die beforschten
Subjekte?
2. Materialbestimmung
Bei dem für die Analyse zur Verfügung stehenden
Material handelt es sich um die im
Vorfeld geführten, problemzentrierten Interviews.
Ausgehend von den Ergebnissen der
Haushaltsbefragung wurden markante Fälle
ausgewählt. Von den sieben Interviews sollen
in der Folge die fünf aussagekräftigsten
analysiert werden.
3. Festlegung von Typisierungsdimension und
-kriterium
Bevor die Typen beschrieben werden, werden
aus den Interviews die Dimensionen
und Kriterien gesucht. Die dazu nötigen Arbeitsschritte
waren das Lesen der Texte
und Sammeln der relevanten Kriterien und
das Überprüfen der anderen Texte auf diese
Faktoren und deren Ausprägungen.
Bewegung und Mobilität
Hierunter fallen die Kriterien „räumliche
Gegebenheiten“, das umfasst Entfernungen,
Einrichtungen und die zur Verfügung
stehenden Parkplätze, „Zeit“, die
durch das Studium begrenzt wird sowie
die für die Wege benötigte Zeit und in
der Kombination die Geschwindigkeit der
Verkehrsmittel. Als Ansprüche werden
„Flexibilität“, „Spontaneität“, „Bequemlichkeit“
formuliert. Im Handeln spielt in
vielen Fällen die „Gewohnheit“ und
„Angst“ (vor Unfällen) eine große Rolle.
Mit Bewegung werden Begriffe wie „Freiheit“,
„Abenteuer“ oder „Status“ verbunden.
Zuhause
Hierunter fallen Kriterien wie Stabilität,
Traditionen, Wurzeln, Zukunftsängste
sowie Bindungen durch Freunde und
Verwandte.

4 - Untersuchung 55
Das zentrale Thema war Bewegung. Hierauf
wurden die Interviews im folgenden untersucht:
−
Welche Rolle spielt Bewegung oder Mobilität?
−
Wie ist sie ausgeprägt?
Nach diesen Ausführungen zu den Methoden
und Vorgehensweisen sollen im folgenden die
Ergebnisse, die aus diesen Erhebungen resultieren,
dargestellt werden.

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 56
5. Ergebnisse der Untersuchungen
Abb. 19: Fahrzeugbesitz
Fahrzeugbesitz
Im folgenden werden die Ergebnisse aus den
im vorangegangenen Kapitel hergeleiteten und
vorgestellten Erhebungen dargestellt. Die
quantitativen Methoden bilden den einen und
die qualitativen den anderen Teil der Datenerhebung.
So werden zunächst die Erkenntnisse
aus der Haushaltsbefragung und anschließend
die aus den problemzentrierten Interviews erläutert.
13
31
3
9
Pkw / Krad
Pkw / Krad und Fahrrad
Fahrrad
weder noch
5.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung
Bevor auf die Mobilitätstypen eingegangen
wird, sollen zunächst einige allgemeine Ergebnisse
aus der Haushaltsbefragung dargelegt
werden. Es werden die allgemeinen Daten, wie
Geschlechter, Alter, Staatsangehörigkeiten,
derzeitige Tätigkeiten sowie die verschiedenen
Verkehrsmittelverfügbarkeiten angeführt. Die
weiteren Angaben sind in ihrer Gesamtheit für
den Erkenntnisprozess nicht von Bedeutung.
Abb. 20: Monatskartenbesitz
Monatskartenbesitz
3
13
21
4
15
ganzjährig
bei Bedarf
nur im Winter
nie
keine Angabe
Von den insgesamt 56 Personen sind 37 Männer
und 19 Frauen. Dies entspricht in etwa der
tatsächlichen Verteilung von 2/3 zu 1/3. Die
Geburtsjahre liegen dabei zwischen 1977 und
1969. Das Durchschnittsalter der Bewohner ist
25 Jahre, wobei der 74er Jahrgang mit 14 Angaben
der häufigste ist. Nur einer der Befragten
ist bereits fertig und geht einer Aushilfstätigkeit
an der TU Berlin nach, alle anderen
studieren.
Die Verteilung der den Befragten zu Verfügung
stehenden Verkehrsmittel kann wie folgt zusammengefasst
werden:
Von den 56 Personen steht 12 ein eigenes
Kraftfahrzeug, d.h. einen Pkw und/oder ein
Motorrad zu Verfügung. 9 davon besitzen zudem
noch ein Fahrrad. 31 Personen sind im
Besitz lediglich eines Fahrrades. Dagegen
haben 13 Personen kein Fahrzeug, d.h. weder
Pkw, noch Motorrad oder Fahrrad. Unter die
Verkehrsmittelverfügbarkeiten aber fällt auch
die problemlose Zugangsmöglichkeit zum
ÖPNV, charakterisiert durch den Besitz eine
Monatskarte. Insgesamt sind dies 39 Studierende
der Stichprobe. So haben 21 Personen
ganzjährig, 15 nach Bedarf und 4 nur im Winter
eine Monatskarte. 13 Befragte haben nie
eine Monatskarte.
5.1.1 Beschreibung der gefundenen Mobilitätsstile
Nachfolgend werden die verschiedenen, für
diesen Untersuchungsgegenstand heraus gearbeiteten
Mobilitätstypen vorgestellt und beschrieben.
Die Ergebnisse und Häufigkeiten
der Antworten aus dem entwickelten Schema
zur Einordnung einer Person in eine Kategorien
befinden sich im Anhang der Arbeit. Mit
Hilfe der im Voraus entwickelten Kriterien lassen
sich verschiedene Gruppen unterscheiden.
So kann zunächst eine sehr grobe,
grundsätzliche Dreiteilung vorgenommen werden:
(1) Ausländische Studierende, die im allgemeinen
keinen Pkw haben und für Heimreisen
zu ihren Eltern wegen der Entfernung
das Flugzeug nutzen.
(2) Studierende deutscher Nationalität, die im
ländlichen Raum aufgewachsen sind und
deren Eltern noch dort leben, so dass der
Pkw dort als Notwendigkeit bezeichnet wird
und sie diesen nach wie vor besitzen.
(3) Studierende mit ‘distanzierter’ Haltung zum
Pkw, die diesen in Berlin nicht für notwendig
erachten.
Diese eher allgemeinen Kategorien lassen sich
jedoch anhand des entwickelten Schemas

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 57
genauer ausdifferenzieren. So konnten für den
Untersuchungsgegenstand ‘Studierende mit
Wohnsitz in dem Studentenwohnheim Danckelmannstraße’
insgesamt 8 Kategorien identifiziert
werden.
Die drei Hauptüberschriften der Mobilitätstypen
lauten
‘die Automobilen’,
‘die Fahrradbesitzer’ und
‘die Wahllosen’.
Die genauen Ausformungen der Typen werden
nachfolgend beschrieben.
5.1.1.1 Die ‘Automobilen’
Von den 56 Befragten geben 12 den Besitz
eines Pkw 189 und/oder eines Motorrades an. 3
Personen besitzen nur einen Pkw und 9 zusätzlich
ein Fahrrad. Zwei Befragten steht ein
Motorrad zur Verfügung. Es muss jedoch innerhalb
der Gruppe ‘Pkw-Besitzer’ Differenzierungen
vorgenommen werden, da diese 12
Personen kein einheitliches Verhalten haben.
So teilt sich die Gruppe in ‘reine Automobilisten’
und ‘differenziert handelnde Automobile’.
Die ‘reinen Automobilisten’
Rein automobil heißt, dass jeder im Alltag und
in der Freizeit anfallende Weg mittels Pkw
vorgenommen wird. So werden sowohl die
Wege zur Humboldt-Universität bzw. zur Arbeit
190 , zu Freizeitaktivitäten, Besuchen o.ä. als
auch zum Einkauf mit dem Pkw unternommen.
In diese Gruppe fallen drei Personen. Einer hat
nur den Pkw, einer zusätzlich ein Fahrrad und
der dritte eine Monatskarte nach Bedarf. So
geben zwei gar keine anderen Verkehrsmittel
an, wobei der dritte die Nutzung öffentlicher
Verkehrsmittel und das Gehen in Ausnahmefällen
anführt. Alle drei kaufen bei ‘extra’ unter
anderem, weil es dort Parkplätze gibt. So nutzen
sie den Pkw mit der Begründung von seltenen
Einkäufen und daraus entstehenden
großen Mengen. Alle Ziele für Freizeitaktivitäten
und Besuche werden von den drei Befragten
mit dem Pkw aufgesucht. Begründungen
sind Schnelligkeit, Bequemlichkeit, Flexibilität
und „weil ich das Auto nun mal habe.“ Auch
189 Insgesamt gibt es in dem Wohnheim – laut der
Parkplatzliste – 23 Pkw-Besitzer.
190
In diese Gruppe fällt ein Befragter, der einer
Aushilfstätigkeit an der TU Berlin nachgeht.
die Eltern in den Heimatstädten werden von
zweien mit dem Pkw und nur von einem mit
der Eisenbahn besucht. Gründe für den Pkw
sind Flexibilität und Spontaneität. Die Bahn
dient als Ersatz, weil die Fahrt über die A2
‘beschwerlich’ ist. Urlaub machen die drei selten
aber wenn mit dem Pkw.
Die Finanzierung des Pkw erfolgt in den drei
Fällen nicht vollständig selbst. Die Eltern zahlen
jeweils Steuern und Versicherung etc.,
lediglich die Benzinkosten müssen selbst getragen
werden. Als Gründe für den Pkw-Besitz
werden Gewohnheit (1), Bequemlichkeit (1),
gesponsort (2) und das schlechte ÖPNV-
Angebot zu Hause (1) angegeben. Obwohl sie
überzeugte Pkw-Nutzer sind, fordern sie das
3l-Auto, die Erhöhung des Benzinpreises, die
Abwicklung des Güterverkehrs über die Bahn,
den Ausbau des ÖPNV mit kürzeren Taktzeiten
und günstigeren Tarifen bzw. die Einführung
des Studententickets in Berlin.
Sie wohnen seit 1992, 1995 und 1997 in dem
Haus, kennen zwischen 15 und 40 Personen.
Alle leben gerne in dem Kiez, weil er zentral
gelegen, eine verkehrsberuhigte Zone mit einem
angenehmen Umfeld ist. Außerdem gibt
es viele Ziele, Leben auf der Straße und viel
Grün sowie gute Kneipen – so unternehmen
alle mindestens zweimal pro Woche etwas in
dem Haus bzw. in der Gegend.
Die ‘differenziert handelnden Automobilen’
Die differenziert handelnden Automobilen sind
die Personen, die einen Pkw besitzen und ihn
nicht für jeden Weg nutzen, sondern seinen
Einsatz von den Zielen, Aktivitäten und Uhrzeiten
abhängig machen.
Von den 9 Personen, die in diese Kategorie
fallen, haben 6 einen Pkw und ein Fahrrad,
und einer hat einen Pkw, ein Krad und ein
Fahrrad, einer ein Krad und ein Fahrrad und
einer hat nur den Pkw. 6 Befragte sind nie im
Besitz einer Monatskarte, 1 nach Bedarf und 2
nur im Winter. Der Besitz des jetzigen Pkw
bzw. Krad wird mit Gewohnheit, Bequemlichkeit,
Unabhängigkeit, Individualität, Notwendigkeit
und Lebensgefühl begründet. 8 Befragte
finanzieren den Pkw bzw. das Motorrad
vollständig selbst, lediglich einer bekommt
Steuern, Versicherung etc. von den Eltern gezahlt.
Obwohl es bei der Verkehrsmittelwahl zu
Differenzierungen kommt, fahren dennoch 4
Personen gelegentlich ziellos durch die Ge-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 58
gend. Die Verkehrsmittelwahl für den Weg zur
Universität ist unterschiedlich, so kommt immer
das Fahrrad oder in Abhängigkeit von der
Witterung, d.h. hauptsächlich in der Unterscheidung
zwischen Sommer und Winter ein
Pkw oder das Motorrad, der ÖPNV oder das
Fahrrad zum Einsatz. Als Gründe für die Pkw-
Nutzung werden Bequemlichkeit, Flexibilität,
Individualität, Witterung, Transport von Gepäck,
vorhandene Parkplätze oder schlechte
ÖPNV-Verbindungen angegeben. Für das
Fahrrad sind das billig, schnell, sportliche
Gründe, gut erreichbar, umweltfreundlich, Ü-
berzeugung, weil keine Parkplätze vorhanden
sind. Für den Weg zum Nebenjob nutzen drei
den Pkw und drei nutzen das Fahrrad, da alle
drei Arbeitsstellen in Charlottenburg liegen.
Der Einkäufe werden nur in dem Kiez vorgenommen
und so kommen das Gehen, das
Fahrrad und der Pkw zum Einsatz. Als Gründe
werden hauptsächlich genannt: „Pkw lohnt
nicht“, nah genug, schnell, Transport.
Für die Freizeit werden diverse Ziele aufgesucht.
Vorwiegend sind das Charlottenburg,
Kreuzberg, Schöneberg, Friedrichshain und
Mitte. Genutzt wird in Abhängigkeit von der
Entfernung Pkw, Krad, ÖPNV, Fahrrad oder
das Gehen. Die meist genannten Gründe sind
Entfernung, Sicherheit, Flexibilität, Schnelligkeit,
wenn Alkoholkonsum, keine Monatskarte
und „abends schlechtes ÖPNV-Angebot“. Für
Besuche bei Freunden und Bekannten innerhalb
Berlins sehen Ziele, Verkehrsmittelwahl
und mitgelieferte Begründung ähnlich aus.
Für Besuche bei den Eltern kommt in 4 Fällen
der Pkw, zweimal Pkw, Krad oder Eisenbahn,
einmal die Bahn und bei den beiden ausländischen
Studierenden das Flugzeug zum Einsatz.
Gründe sind Geschwindigkeit, Entfernung,
Kosten und fehlende Alternativen, weil
das „Auto zu Hause notwendig“ ist. Diese
Gruppe reist insgesamt sehr viel hauptsächlich
in das europäische Ausland. So wird in 9 Fällen
der Pkw entweder als Fahrer oder Beifahrer
verwendet, in drei Fällen das Flugzeug,
zweimal das Motorrad und einmal der Reisebus.
Die meist genannten Gründe sind die
Kosten, Flexibilität, Erreichbarkeit, Spaß,
Transport von Gepäck.
8 der 9 Automobilen leben gerne in dem Haus
und alle 9 leben gerne in dem Kiez. Die Gründe
für das Wohlfühlen sind vielfältig, insgesamt
kann festgestellt werden, dass die Bindung
an den Kiez eher groß ist. So kommt es
bei drei Personen einmal pro Woche und bei
Vieren mehrmals pro Woche zu Unternehmungen
im Haus bzw. in Hausnähe. Im Vergleich
dazu unternehmen 6 der 9 Befragten
nur einmal pro Woche etwas in anderen Stadtteilen.
Trotz der Differenzierung in der Verkehrsmittelwahl
zu unterschiedlichen Zielen, Aktivitäten
und Uhrzeiten ist dennoch eine Tendenz zum
Pkw zu erkennen. So zielen die vorgeschlagenen
Maßnahmen hauptsächlich auf die Verbesserung
der Situation der Pkw-Besitzer und
teilweise in Richtung Ausbau vor allem aber
Vergünstigung des ÖPNV, darunter fällt auch
die Forderung nach dem Semesterticket. Einige
Forderungen beziehen sich auf den Ausbau
des Fahrradwegenetzes.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass alle
drei ‘reinen Automobilisten’ Steuern und Versicherung
von den Eltern gezahlt bekommen,
während acht der neun ‘differenziert handelnden
Automobilen’ den Pkw vollständig selbst
finanzieren.
5.1.1.2 Die ‘Fahrradbesitzer’
Die Verkehrsmittelverfügbarkeit beschränkt
sich bei dieser Gruppe auf den Fahrradbesitz.
Hierunter fallen 31 der 56 befragten Personen.
Obwohl zu vermuten ist, dass das Verkehrsmittelwahlverhalten
in der Gruppe verhältnismäßig
homogen ist, können Unterscheidungen
vorgenommen werden. Hierzu müssen zunächst
die weiteren Möglichkeiten, die ihnen
zur Verfügung stehen dargestellt werden. Von
den 30 Befragten haben 12 ganzjährig, 9 nach
Bedarf, 2 nur im Winter und 5 nie eine Monatskarte.
2 machen hierzu keine Angabe. So
sind drei große Gruppen zu unterschieden:
die ‘variablen Allesnutzer’,
die ‘freiwilligen ÖPNV-Nutzer’ und
die ‘überzeugt handelnden Ökos’.
Im folgenden werden die – anhand des speziellen
Verkehrsmittelwahlverhaltens der 30
Personen festgestellten – Typen vorgestellt.
Die ‘variablen Allesnutzer’
Unter dem Begriff ‘variable Allesnutzer’ sind
die Personen zusammengefasst, die außer
dem Fahrrad alle anderen Möglichkeiten zur
Fortbewegung nutzen. Bei den hier angeführten
Personen kommen zusätzlich zum Fahrrad
sowohl der ÖPNV und das Zu-Fuß-Gehen zum

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 59
Einsatz als auch in bestimmten Fällen der
Pkw. Die Pkw-Nutzung erfolgt dabei in Abhängigkeit
von der Aktivität und dem Ziel, d.h. im
allgemeinen bei abendlichen Freizeitaktivitäten
in anderen Stadtteilen als Beifahrer befreundeter
Pkw-Besitzer. Doch im allgemeinen nutzen
diese 6 Fahrradbesitzer den ÖPNV, das Fahrrad
oder die Füße.
So wird der Weg zur Universität (5 der 6 Befragten
studieren an der TU) in 2 Fällen sowohl
im Winter als auch im Sommer mit dem ÖPNV
bzw. in einem Fall immer mit dem Fahrrad
zurückgelegt. Ein Befragter nutzt im Sommer
alle Verkehrsmittel und im Winter den ÖPNV,
während zwei Befragte im Sommer das Fahrrad
und im Winter das Fahrrad oder den
ÖPNV nutzen. Genannte Gründe für den Einsatz
der Verkehrsmittel ÖPNV und Fahrrad
sind: Geschwindigkeit (6), gute Erreichbarkeit
(5), Flexibilität (3), sportliche Gründe bei der
Fahrradnutzung (3), Umweltfreundlichkeit (3),
Kosten (3), Sicherheit (2), keine Parkplätze
(2), Überzeugung (1), Bequemlichkeit (1) und
‘einzige Möglichkeit’ (1).
Einen Nebenjob haben drei der sechs Befragten.
Alle drei Ziele liegen in Wilmersdorf. In
zwei Fällen wird der ÖPNV und in einem das
Fahrrad genutzt. Die angeführten Gründe sind:
Kosten, Flexibilität und Geschwindigkeit für
das Fahrrad, ‘kein Auto’ für die ÖPNV-Nutzung
und einmal keine Angabe.
Die Ziele des Einkaufs sind nur innerhalb des
Kiezes. Hauptargument der Ladenwahl ist die
Nähe (6), außerdem spielen die Kosten (4),
das Sortiment (4) und dass sie auf dem Weg
liegen (2) eine Rolle. Der Weg wird von zwei
Befragten immer zu Fuß, von jeweils einem zu
Fuß oder mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit
dem Pkw als Beifahrer, mit dem Fahrrad oder
dem Pkw als Beifahrer vorgenommen. Die
angeführten Gründe sind: Geschwindigkeit (4),
Nähe (1), ‘einfach’ (1), Gehen als sportlicher
Ausgleich (1), während für die Nutzung des
Pkw die schweren Lasten sprechen (3).
Freizeitaktivitäten werden hauptsächlich in
Charlottenburg (5), Mitte (4) und Schöneberg
(2) unternommen. Eingesetzte Verkehrsmittel
sind der Pkw als Beifahrer (7), Fahrrad (7),
ÖPNV (6) und das Gehen (5). Die Verkehrsmittelwahl
wird dabei in Abhängigkeit von dem
Ziel vorgenommen und in jedem Fall differenziert.
Gleiches gilt für Besuche bei Freunden
und Bekannten innerhalb Berlins. Vier Elternpaare
wohnen in Deutschland und in zwei Fällen
im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen
einmal pro Monat und einmal pro Jahr.
Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel sind ein
geliehener Pkw für den Transport von größeren
Mengen, der Pkw als Beifahrer (4), die
Eisenbahn (4) und das Flugzeug (2). So gilt
der Pkw als ‘praktisch’ und ‘billig’. Die Eisenbahn
wird als Ersatz zum Pkw verwendet,
wenn sich keine Mitfahrgelegenheit ergibt (2)
und mit der Begründung der Kosten (1). Das
Flugzeug kommt wegen der Geschwindigkeit
(2) und da es ‘oft am billigsten’ ist zum Einsatz.
Für Urlaubsreisen ergibt sich ein ähnliches
Bild.
Die Befragten sind zwischen 1994 und 1998 in
das Wohnheim eingezogen und haben das
Zimmer alle über eine direkte Anfrage beim
Studentenwerk erhalten. In drei Fällen wurde
das Wohnheim bewusst gewählt, weil Freunde
hier wohnen und / oder wegen der TU-Nähe.
Vier Befragte leben wegen der günstigen Lage,
der TU-Nähe, der guten Ausstattung des
Gebiets, der Nähe zum Schloßpark und dem
‘familiären’ Flair gerne in dem Kiez. Eine Person
stört sich an der schlechten Ausstattung
des Gebiets mit „guten Cafés und Tanzschuppen“,
so dass nachts „tote Hose“ sei. Eine
Person nimmt keine Stellung.
In zwei Fällen kommt es zweimal und in 4 Fällen
mehrmals pro Woche zu Unternehmungen
im Haus bzw. in Hausnähe. Dagegen werden
Freizeitaktivitäten in anderen Stadtteilen von
Vieren einmal und von einem Befragten zweimal
pro Woche unternommen. Eine Person
unternimmt nie etwas in anderen Stadtteilen.
Die Einstellungen zum Pkw sind geteilt, obwohl
5 Personen im Besitz eines Führerscheins
sind. Die Gründe für keinen Pkw-Besitz geben
diese Personen in 4 Fällen mit ‘kein Geld’,
zweimal mit ‘in Berlin unnötig’ und einmal mit
‘kein Führerschein’ an. So sind auch die vorgeschlagenen
Maßnahmen eher auf Fahrradund
ÖPNV-Nutzer ausgerichtet: Ausbau eines
Fahrradnetzes, reine Fahrradstraßen, mehr
Fahrradwege in Ostberlin, mehr Sicherheit für
‘normalsterbliche Fahrradfahrer’, besseres
Netz, S-Bahn-Strecken verbessern, schnellere
Nachtbusse, akzeptablere Tarife, mehr Sicherheit
und das Herabsetzen der Promillegrenze
auf Null.
Die angesprochenen Maßnahmen beziehen
sich auf Erfordernisse der jetzigen Situation
als Fahrrad- und ÖPNV-Nutzer. Da der Pkw-
Besitz nicht aus Überzeugung abgelehnt wird,
sondern mit der fehlenden Erfordernis in Berlin

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 60
und dem Geldmangel begründet wird, bleibt
offen, inwieweit sich die Verkehrsmittelwahl
dieser Personen in der Zukunft entwickeln
wird, d.h. ob es nicht später zu der Anschaffung
eines Pkw kommen wird. Aus diesem
Grund ist es wichtig, die bestehende Situation
zu stärken, um kein Gefühl von Mangel aufkommen
zu lassen.
Die ‘freiwilligen ÖPNV-Nutzer’
Zu den freiwilligen ÖPNV-Nutzer zählen die
Personen, die ein Fahrrad zur Verfügung haben
und den ÖPNV nutzen. Hier sind 3 Untergruppen,
die ‘Umweltverbund-Nutzer’, bei denen
außer dem ÖPNV, das Fahrrad und das
Gehen zum Einsatz kommen, die ‘zweifach
Mobilen’, die nur den ÖPNV und das Fahrrad,
nicht aber das zu Fuß Gehen nutzen sowie die
‘Nicht-Radler’, die nie das Fahrrad verwenden,
zu unterscheiden.
Die ‘Umweltverbund-Nutzer’
Unter dem Begriff ‘Umweltverbund-Nutzer’
sind die Personen zusammengefasst, die den
ÖPNV, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen
nutzen. In diese Kategorie fallen 12 Personen,
von denen 11 ein Fahrrad besitzen, während
einmal keine Angabe vorgenommen wird. 5
Personen haben ganzjährig eine Monatskarte,
3 nach Bedarf, 2 nur im Winter und 2 machen
keine Angabe. 7 Befragte haben einen Führerschein.
Die Mehrzahl der Personen studieren an der
TU Berlin (9), während jeweils einer an der FU
und HdK, nur an der HdK und einer an der
Fachhochschule Warschauer Straße eingeschrieben
sind. Der Weg zur Universität wird in
Abhängigkeit von der Jahreszeit und der Witterung
zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem
ÖPNV unternommen. Genannte Gründe für
den Einsatz der Verkehrsmittel ÖPNV und
Fahrrad sind: gute Erreichbarkeit (9), Flexibilität
(9), Geschwindigkeit (8), sportliche Gründe
bei der Fahrradnutzung (8), Umweltfreundlichkeit
(7), Kosten (6), Überzeugung (4),
Bequemlichkeit (2) und ‘einzige Möglichkeit’
(1). 5 Befragte haben einen Nebenjob, wobei
drei Ziele in Charlottenburg und jeweils eines
in Wilmersdorf und im Wedding liegen. In
jeweils zwei Fällen wird immer der ÖPNV bzw.
das Fahrrad genutzt und in einem Fall erfolgt
die Nutzung in Abhängigkeit der Jahreszeit,
d.h. im Sommer Fahrrad und im Winter ÖPNV.
Die Hautgründe sind: Flexibilität (4),
Geschwindigkeit (3), Überzeugung (2).
Außerdem werden eine gute Erreichbarkeit,
eine gute Erreichbarkeit, Kosten, Bequemlichkeit,
sportliche Gründe, Witterungsabhängigkeit
und Umweltfreundlichkeit genannt. Die
Ziele für Einkäufe sind hauptsächlich innerhalb
des Kiezes und ansonsten werden Märkte,
Asialäden am Wittenbergplatz, Food-Coop und
Ullrich am Zoo aufgesucht. Die Wege werden
von drei Befragten immer zu Fuß und von einem
immer mit dem Fahrrad unternommen.
Bei den acht anderen kommt es zu einem unterschiedlichen
Wahlverhalten. So werden
entweder ÖPNV, Fahrrad oder das Gehen
eingesetzt. Zum Einsatz des ÖPNV kommt es,
wenn Einkäufe auf dem Rückweg von der Universität
in anderen Gegenden vorgenommen
werden. Die angeführten Gründe sind: Geschwindigkeit
(2), Nähe (2), ‘einfach’ (3), ‘praktisch’
(2), für das Fahrrad Bequemlichkeit (2),
Transport mit dem Fahrrad (1) und zu Fuß (1)
und ‘keine Alternativen’ (1). Freizeitaktivitäten
werden hauptsächlich in Mitte, Kreuzberg,
Charlottenburg und Prenzlauer Berg unternommen.
Eingesetzte Verkehrsmittel sind der
ÖPNV, das Fahrrad oder das Gehen. Die Verkehrsmittelwahl
wird dabei in Abhängigkeit von
dem Ziel vorgenommen. Gleiches gilt für Besuche
bei Freunden und Bekannten innerhalb
Berlins. Argumente sind: Flexibilität (3), Geschwindigkeit
(3), gutes Netz (2), Bequemlichkeit
(2), Nähe bzw. weite Entfernungen, keine
Wartezeiten auf den ÖPNV und fehlende Alternativen.
Acht Elternpaare wohnen in Deutschland und
vier im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen
‘alle sechs Wochen’ und einmal alle
zwei Jahre. Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel
sind der Pkw über die Mitfahrzentrale,
der Reisebus, die Eisenbahn und das
Flugzeug. Hauptargument sind hier die Kosten.
So wird das Verkehrsmittel gewählt, das
am billigsten ist: ‘Mitfahrzentrale ist billiger als
Eisenbahn’, die Eisenbahn ist ‘günstig, da
Bahncard’ und billiger als das Flugzeug. Das
Flugzeug ergibt sich ‘zwangsläufig’ aufgrund
der Entfernungen. Für Urlaubsreisen ergibt
sich ein ähnliches Bild, allerdings kommt hier
häufiger der Pkw zum Einsatz. Allerdings ist
hier eine Person anzuführen, die aus persönlichem
Anliegen keine Fernreisen unternimmt
und eine Person, die ‘keinen Bock auf Urlaub’
hat.
Die Befragten sind zwischen 1992 und 1997 in
das Wohnheim eingezogen. Acht Personen
haben das Zimmer über eine direkte Anfrage
beim Studentenwerk erhalten und vier sind
über die Warteliste zu dem Zimmer gekom-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 61
men. In sechs Fällen wurde das Wohnheim
bewusst gewählt. Gründe sind die gute Lage
und die Bekanntschaft mit einem Bewohner.
Neun Befragte leben wegen der günstigen
Lage, der TU-Nähe, der guten Verkehrsanbindung,
der Ruhe, der Sicherheit, dem vielen
Grün, der jungen Leute gerne in dem Kiez.
Eine Person stört sich an den wenigen bzw.
schlechten Kneipen des Gebiets.
In zwei Fällen kommt es einmal, in drei Fällen
zweimal und in vier Fällen mehrmals pro Woche
zu Unternehmungen im Haus bzw. in
Hausnähe. Dagegen werden Freizeitaktivitäten
von Vieren einmal, von Dreien zweimal und
von vier Befragten mehrmals pro Woche in
anderen Stadtteilen unternommen.
Die Gründe für keinen Pkw-Besitz geben diese
Personen in 7 Fällen mit ‘kein Geld’, sieben
mal mit ‘in Berlin unnötig’, in 5 Fällen mit ‘Überzeugung’
und zweimal mit ‘kein Führerschein’
bzw. einmal mit ‘Geld lieber für Urlaub’
an.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen beziehen
sich auf eine Verbesserung der Fahrrad- und
ÖPNV-Situation und eine Reduzierung des
Pkw-Verkehrs. Es wurden genannt: Förderung
des ÖPNV, Vorrangschaltung für Straßenbahnen
an Lichtsignalanlagen, günstigere Tarife
des ÖPNV, Verlagerung des MIV auf den ÖV,
Menschen über Randbedingungen, d.h. über
Steuern und Subventionen beeinflussen, Anhebung
der Mineralölsteuer, Güterverkehr
nicht auf der Straße abwickeln, ‘Verkehr ist zu
energieaufwendig und zu billig’, Verbessern
der Situation für Fahrradnutzer und Fußgänger,
besseres Radwegenetz sowie das Anregen
und Fördern von Innovationen. Die angesprochenen
Maßnahmen beziehen sich auf
Erfordernisse der Situation als Fahrrad- und
ÖPNV-Nutzer. Allerdings ist hier anzumerken,
dass im Vergleich zu anderen Kategorien auch
Maßnahmen, die auf den Pkw-Verkehr zielen,
angesprochen werden. Zudem sind in dieser
Gruppe 5 Personen, die aus Überzeugung
keinen Pkw haben.
Die ‘zweifach Mobilen’
Unter dem Begriff ‘Zweifach Mobile’ sind Personen
zusammengefasst, die den ÖPNV und
das Fahrrad nutzen, aber nie das Gehen anführen.
In diese Kategorie fallen 5 Personen.
Zwei Befragte haben ganzjährig und 3 haben
nie eine Monatskarte.
Vier der fünf studieren an der TU Berlin, während
einer an der FU eingeschrieben ist. Der
Weg zur Universität wird in Abhängigkeit von
der Jahreszeit und der Witterung mit dem
Fahrrad oder dem ÖPNV unternommen. Als
Gründe wurden angeführt: Geschwindigkeit
(5), Flexibilität (4), sportliche Gründe bei der
Fahrradnutzung (4), Umweltfreundlichkeit (3),
Kosten (3), gute Erreichbarkeit (1), Überzeugung
(1), Bequemlichkeit (1) und Sicherheit
(1). 3 Personen haben einen Nebenjob. So
kommt für Charlottenburg das Fahrrad zum
Einsatz, weil es nachts schneller geht. Für
Tiergarten wird eines von beiden genutzt, weil
das Fahrrad als sicherer empfunden wird.
Während für Hohenschönhausen wegen der
Entfernung der ÖPNV verwendet wird. Die
Ziele für Einkäufe sind hauptsächlich innerhalb
des Kiezes und in der Wilmersdorfer Straße. In
allen Fällen werden die Einkäufe mit dem
Fahrrad gemacht. Die angeführten Gründe
sind: Geschwindigkeit (2), Transport (2), Bequemlichkeit
(1), auf dem Weg liegend (2) und
‘keine Alternativen’ (1). Freizeitaktivitäten werden
hauptsächlich in Charlottenburg, Mitte
oder Prenzlauer Berg unternommen. Eingesetzte
Verkehrsmittel sind der ÖPNV oder das
Fahrrad. Das Fahrrad wird dabei in Abhängigkeit
von der Entfernung, d.h. bei eher kurzen
Strecken eingesetzt. Gleiches gilt für Besuche
bei Freunden und Bekannten innerhalb Berlins.
Argumente sind: Geschwindigkeit des
ÖPNV (3), keine Kosten bei der Fahrradnutzung
(1) und ÖPNV wegen der Bequemlichkeit,
zudem kämen die Freunde auch nicht mit
dem Fahrrad (1).
Zwei Elternpaare wohnen in Deutschland und
drei im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen
alle 8 Wochen und einmal in 4 Jahren.
Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel sind die
Eisenbahn und das Flugzeug. Argumente sind:
Geschwindigkeit (3), genaue Ankunftszeiten
des Flugzeugs (1), Entfernung (1), Bequemlichkeit
(1) und Sicherheit (1). Für Urlaubsreisen
kommen zudem der Pkw als Beifahrer
(flexibel) und der Reisebus (günstig) zum Einsatz.
Die 5 Befragten sind 1996 und 1997 in das
Wohnheim eingezogen. Drei haben das Zimmer
über eine direkte Anfrage beim Studentenwerk
und zwei über die Warteliste erhalten.
In einem Fall wurde das Wohnheim bewusst
gewählt, weil hier ein größeres Zimmer im
Vergleich zum vorherigen Wohnheim frei war.
Vier der Befragten leben wegen der guten
Ausstattung, der TU-Nähe, den Parks und der

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 62
Nähe zu Freunden gerne in dem Kiez. In einem
Fall kommt es weniger als einmal, in einem
zweimal und in einem mehrmals pro Woche
zu Unternehmungen im Haus bzw. in
Hausnähe und zweimal nie. Dagegen werden
Freizeitaktivitäten in anderen Stadtteilen von
Zweien einmal und von einem Befragten
mehrmals pro Woche unternommen.
Als Gründe für keinen Pkw-Besitz geben vier
‘kein Geld’, zwei ‘in Berlin unnötig’ und einer
‘Überzeugung’ an. Auch hier beziehen sich die
vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Verbesserung
der Fahrrad- und ÖPNV-Situation und
auf eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs. Es
wurden genannt: Pkw-Verkehr reduzieren,
umweltfreundlichere Verkehrsmittel bauen,
weniger Pkw und mehr ÖPNV, Stadtzentrum
als Fußgängerzone, Tempolimit ähnlich wie in
Amerika, Ausbau und bessere Instandhaltung
der Straßen, mehr Fahrradwege und Fahrradabstellanlagen.
Leider werden hier keine Angaben
gemacht, warum nicht zu Fuß gegangen
wird. Da Geschwindigkeit und Zeit in der
Argumentation eine Rolle spielen, muss für
vier der Befragten für die Zukunft mit der Anschaffung
eines Pkw gerechnet werden.
Die ‘Nicht-Radler’
Unter ‘Nicht-Radler’ fallen die Personen, die
zwar ein Fahrrad besitzen, dieses aber nicht
nutzen. Hier kommen lediglich ÖPNV und das
Gehen zum Einsatz. Zu dieser Kategorie zählen
7 Personen. Hiervon haben vier Befragte
ganzjährig und 3 nach Bedarf Monatskarte.
Drei Personen studieren an der TU Berlin,
zwei an der FU Berlin und zwei an der HdK.
Alle sieben fahren sowohl im Sommer als auch
im Winter mit dem ÖPNV zur Universität. Als
Gründe wurden angeführt: Geschwindigkeit
(3), Bequemlichkeit (3), Flexibilität (2), Überzeugung
(2), gute Erreichbarkeit (2), Umweltfreundlichkeit
(2) und fehlende Alternativen (1).
Zwei Personen haben einen Nebenjob. In beiden
Fällen kommt der ÖPNV zum Einsatz, weil
es ‘einfach’ ist und Alternativen fehlen (1). Die
Ziele für Einkäufe sind innerhalb des Kiezes. In
allen sieben Fällen werden die Einkäufe zu
Fuß erledigt, da es nah ist und ‘am besten’.
Freizeitaktivitäten werden in Charlottenburg
(4), Mitte, Neukölln, Pankow, Prenzlauer Berg
und Tiergarten mit dem ÖPNV unternommen.
Bei kurzen Strecken geht eine Person zu Fuß.
Bei Besuchen von Freunden und Bekannten
innerhalb Berlins wird von allen der ÖPNV genutzt.
Argumente sind: Geschwindigkeit (2),
Entfernung (1), keine Alternativen (1), ‘praktisch’
(1) und ‘das Richtige’ (1).
Fünf Elternpaare wohnen in Deutschland und
zwei im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen
einmal wöchentlich und einmal in 4 Jahren.
Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel
sind Pkw als Beifahrer (günstig bzw. ‘umsonst’),
Reisebus, Eisenbahn (‘bequem’ und
‘unterschiedliche Gesellschaft’) und das Flugzeug
(‘schnell’). Die Verkehrsmittel für den
Urlaub sind Eisenbahn, Reisebus und Flugzeug
mit den Begründungen: billiges Wochenendticket,
Freude am Zugfahren, umweltschonend,
die Geschwindigkeit des Flugzeugs und
die Bequemlichkeit des Reisebusses.
Die Befragten sind zwischen 1994 und 1997 in
das Wohnheim eingezogen. Vier Personen
haben das Zimmer über eine direkte Anfrage
beim Studentenwerk erhalten und drei sind
über die Warteliste zu dem Zimmer gekommen.
In drei Fällen wurde das Wohnheim bewusst
gewählt. So leben fünf Personen wegen
der ruhigen Wohngegend, der Sicherheit im
Stadtteil, dem Grün und den Parkanlagen, der
Ausstattung des Gebietes, der TU-Nähe bzw.
der zentralen Lage gerne in dem Kiez. In jeweils
einem Fall kommt es einmal bzw. zweimal
pro Woche zu Unternehmungen, zwei
Personen unternehmen mehrmals und drei nie
etwas im Haus bzw. in Hausnähe. Dagegen
werden Aktivitäten in anderen Stadtteilen von
fünf einmal und von jeweils einem Befragten
zweimal bzw. mehrmals pro Woche unternommen.
Als Gründe für keinen Pkw-Besitz geben fünf
‘kein Geld’, vier ‘in Berlin unnötig’ und zwei
‘Überzeugung’ an. Die angeführten Maßnahmen
beziehen sich hauptsächlich auf die Verbesserung
der ÖPNV-Situation: ÖPNV stärker
subventionieren, Angebot nachts ausweiten,
preiswertere Tarife sowohl im ÖPNV als auch
bei der Eisenbahn, Studentenermäßigungen
sowie mehr verkehrsberuhigte Zonen. Sowohl
bei der Verkehrsmittelwahl als auch bei den
vorgeschlagenen Maßnahmen ist die Tendenz
zum ÖPNV zu erkennen. Die hier angeführten
Ansprüche gilt es für die Zukunft zu erfüllen,
damit es nicht zu Kompensationen mittels Pkw
kommt.
Die ‘überzeugt handelnden Ökos’
Der Begriff ‘überzeugt handelnder Okö’ steht
für eine Person, die ausschließlich die Verkehrsmittel
des Umweltverbundes, d.h. ÖPNV,
vor allem aber das Fahrrad und die eigenen

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 63
Füße nutzt und die Verwendung mit „ökologisch
sinnvoll“, „umweltfreundlich“, „aus Überzeugung
kein Pkw-Besitz“ o.ä. begründet.
Von allen Befragten ist lediglich eine Person
dieser Kategorie zuzuordnen, die im folgenden
genauer beschrieben wird. Der Student 191 der
TU Berlin ist 1969 in Bonn geboren und wohnt
seit August 1994 in dem Studentenwohnheim.
Er lebt gerne in dem Haus, weil es günstig,
zentral gelegen, mit guter Anbindung und viel
Kontakt zu anderen Studierenden möglich ist.
Außerdem nennt er das ‘Ledigenheim’ mit internationalen
Kontakten im WG-Flair als positive
Gründe. In dem Kiez lebt er wegen des
Ziegenhofs, der Bioläden, Initiativen wie Frauentreff
und Obdachlosencafés, der Nähe zur
Epiphanien- und Luisenkirche, der Parks, der
behutsamen Stadtsanierung, Cafés und Kneipen
gerne. Seine Einkäufe erledigt er bei ‘Kaisers’
am Klausener Platz und im ‘Brotgarten’,
in der Bioladengemeinschaft ‘LPG Wundtstraße’.
Die Läden wählt er, weil sie eine gute
Auswahl bieten, außerdem ökologisch und
politisch sinnvoll sind. Umweltschutz ist ihm
wichtig, so dass er ihn aktiv betreibt und sich in
sozialen Bereichen engagiert.
Er besitzt aus Überzeugung keinen Pkw, hat
aber seit 1987 einen Führerschein und konnte
in der Anfangszeit einen geliehenen Pkw nutzen.
Obwohl er aus Überzeugung keinen Pkw
besitzt, fährt er relativ gerne Auto. Der Aussage,
die Verkehrspolitik muss den Autoverkehr
einschränken, stimmt er voll zu. Als verkehrspolitische
Maßnahmen nennt er: kein Neubau
von Straßen, Mineralölsteuer bzw. Energiekosten
erhöhen, Autobahngebühren und Geschwindigkeitsbegrenzung,
Subventionen für
Bahnen, neue effektive Konzepte für öffentliche
Verkehrsmittel, Busspuren, ‘mobil ohne
Auto’. In Berlin ist er im Besitz eines Fahrrads
und bei Bedarf einer Monatskarte. Das Fahrrad
ist für ihn kein reines Sportgerät und er
ordnet es als sehr flexibel ein. Er unternimmt
sowohl im Sommer als auch im Winter alle
Wege mit dem Fahrrad, weil es vor allem seiner
„Überzeugung entspricht“. Mit dem Fahrrad
verbindet er Begriffe wie „schnell, leise,
praktisch und umweltfreundlich.“ So nutzt er
das Fahrrad sowohl für den Weg zur Universität,
zum Einkauf, zu Freizeitaktivitäten, zu Besuchen
etc. Für längere Strecken innerhalb
Berlins kombiniert er es mit dem ÖPNV, so
191
Der hier vorgestellte Student gehört zu den
Interviewten und wird unter 5.2 genauer betrachtet.
dass ihn auch der Weg zur Haltestelle nicht
stört bzw. er nicht zu lang ist.
Für Reisen oder Heimfahrten zu seinen Eltern,
wählt er im allgemeinen die Eisenbahn, weil es
„schön meditativ, entspannend und zeitgebend,
aber leider teuer“ ist. Lediglich für einen
Urlaub in Kanada hat er das Flugzeug verwendet.
5.1.1.3 Die ‘Wahllosen’
‘Wahllos’ sind Personen, die nur eine Möglichkeit
im Verkehrsmittelwahlverhalten haben. So
geben 13 Personen im Fragebogen keinen
Fahrzeugbesitz an, d.h. sie besitzen weder
Pkw, noch Motorrad oder Fahrrad. Auf die an
dieser Stelle ‘ÖPNV-Zwangsnutzer’ genannte
Gruppe wird im folgenden genauer eingegangen.
ÖPNV-Zwangsnutzer
Zu den ‘Zwangsnutzern’ zählen jene Personen,
denen nur die eigenen Füße oder der ÖPNV
zur Verfügung stehen.
Von den 13 Personen, die in diese Kategorie
fallen, haben 8 ganzjährig eine Monatskarte, 4
erwerben sie nach Bedarf und einer macht
keine Angabe. Von den 13 Personen studieren
8 an der TU, 2 an der FU und jeweils einer an
der HU, an der TU und HU sowie einer an der
Fachhochschule in der Treskower Straße. Die
Verkehrsmittelnutzung zeigt: im Sommer nutzen
zehn den ÖPNV und drei den ÖPNV
und/oder zu Fuß, im Winter sind das elf bzw.
zwei Personen. Für die Wahl werden diverse
Gründe angeführt: Geschwindigkeit (11), gute
Erreichbarkeit (9), Flexibilität (3), Bequemlichkeit
(3), Kosten (2), sportliche Gründe des Gehens
(2), Sicherheit (1), Umweltfreundlichkeit
(1) und in 6 Fällen ‘einzige Möglichkeit’.
Von den 13 haben sechs keinen und sieben
Personen einen Nebenjob. Dreimal ist Charlottenburg
das Ziel und es wird jeweils zu Fuß
gegangen, da es ‘nah’ ist und weil ‘kein Fahrrad’
vorhanden ist. Zweimal ist Mitte das Ziel
und der ÖPNV das Verkehrsmittel, weil ‘es
keine andere Möglichkeit’ gibt. Auch für Spandau
und Schöneberg wird der ÖPNV mit Begründungen
wie ‘einfach’ und ‘kein eigenes
Auto’ genutzt. Für den Einkauf werden hauptsächlich
‘penny’ (8), Gemüseläden der Straße
(6), Kaisers (8), ‘extra’ (4), ‘aldi (4) und einmal
Bioläden der Gegend aufgesucht. Gründe für
die Wahl der Läden sind: Nähe (12), Kosten

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 64
(9), gute Auswahl (4) und das ‘Auf-dem-Weg-
Liegen’ (7). Die Einkäufe werden in 11 Fällen
zu Fuß und in 2 Fällen mit dem ÖPNV und zu
Fuß erledigt. Die Gründe liegen in der Entfernung
(7), in bestehenden Zwängen (3) wie
‘nicht motorisiert’, ‘kein Fahrrad’ oder ‘möglich’,
‘schnell’ (1), bequem (1) oder einfach (1). Für
Freizeitaktivitäten werden hauptsächlich Charlottenburg
(9), Mitte (5) und Prenzlauer Berg
(2) aufgesucht. Das Verkehrsmittel ist in allen
Fällen der ÖPNV. Hier ist in neun Fällen der
ÖPNV als ‘einzige Möglichkeit’ angegeben,
außerdem ‘schnell’ (4), ‘günstig gelegen’ (2),
Entfernung im Fall des Gehens (2), Sicherheit
für Ausländer (1), ‘um frische Luft zu schnappen’
(1) und Bequemlichkeit (1). Für Besuche
sind die Ziele vor allem Charlottenburg (5),
Tiergarten (4), Friedrichshain (3), Neukölln (3),
Schöneberg (2), Spandau (2) oder auch Wedding
(2). Hier wird in 12 Fällen der ÖPNV genutzt.
Die Argumente sind identisch mit den
oben genannten. Innerhalb Charlottenburgs
wird wegen der Nähe zu Fuß gegangen (1).
Besuche bei den Eltern werden zwischen einmal
pro Woche und einmal alle zwei Jahre
vorgenommen. Dabei wohnen 4 Elternpaare
innerhalb Deutschlands und 9 in anderen Ländern.
In 7 Fällen kommen für die Heimfahrten
der Pkw als Beifahrer, in 3 Fällen der Reisebus,
zweimal die Eisenbahn, einmal die Eisenbahn
und der Reisebus und in 12 Fällen das
Flugzeug zum Einsatz. In einigen Fällen ist
das Verkehrsmittelwahlverhalten kein starres
Gefüge, sondern wird von Fall zu Fall differenziert,
während es sich bei anderen um die ‘einzige
Möglichkeit, da kein eigenes Auto’ (6)
handelt. Weitere genannte Gründe sind: Kosten
(4), Geschwindigkeit (4), Bequemlichkeit
(2), Entfernung (2) und die günstige Verbindung
(1). Das Verkehrsmittelwahlverhalten im
Urlaub entspricht in etwa dem für Heimfahrten.
Als zusätzliche Argumente werden ‘Trampen
und Abenteuer’ und Freunde angegeben.
Das Wohnheim wurde von 6 Befragten hauptsächlich
wegen der zentralen Lage und der
Nähe zur TU Berlin bewusst gewählt. So erhielten
8 das Zimmer über die direkte Anfrage
und 5 über die Warteliste. Alle 13 Personen
leben wegen der Menschen (7), der zentralen
Lage (5), den diversen Einrichtungen (4), dem
Grün (3), dem ‘Leben’ (2) und der Sicherheit
für Ausländer (2) gerne in dem Kiez. Doch nur
9 Befragte leben gerne in dem Haus. Hier wird
im Vergleich zu anderen Kategorien seltener
etwas im Haus oder in Hausnähe unternommen:
einmal pro Woche (3), zweimal (2),
mehrmals (1) und nie (7).
Die dieser Kategorie zugehörigen Personen
besitzen keinen Pkw, da es ‘in Berlin nicht nötig’
ist (8), aus Kostengründen (7), aus Überzeugung
(1) und da ‘kein Führerschein’ (1). So
zielen auch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen
auf die Verbesserung der jetzigen
Situation: billigere Busse und Bahnen (4), bessere
ÖPNV-Netze (2), mehr Fahrradwege,
kein Verkehr in kleinen Straßen, ‘in der Planung
keine Rücksicht auf Pkw nehmen’. Gerade
die Argumente der ‘fehlenden Notwendigkeit
eines Pkw in Berlin’ und der Kosten
werden angeführt, wenn es darum geht, dass
diese Personen keinen Pkw besitzen. Andererseits
wird des öfteren die fehlende Alternative
bei der Verkehrsmittelwahl betont. Es bleibt
offen, inwieweit dieses ‘Gefühl von Mangel’ in
der Zukunft durch einen Pkw kompensiert
wird, oder ob der Pkw in dem Denken keine
Rolle spielt.
Es wird deutlich, dass die Begründungen für
die gewählten Verkehrsmittel häufig gleich
lauten, obwohl es sich um ganz unterschiedliche
Verkehrsmittel handelt. Insgesamt ist daher
bei den Angaben zu den Gründen bei der
Verkehrsmittelwahl zu berücksichtigen, dass
diese immer in Relation zu den Alternativen zu
sehen sind. So steht die ‘Schnelligkeit’ des
ÖPNV bei den ‘Zwangsnutzer’ der Geschwindigkeit
der einzigen Alternative – dem Gehen –
gegenüber. Andererseits steht die Bequemlichkeit
des ÖPNV der Nutzung des Fahrrades
entgegenzusetzen. Jeder Befragte beurteilt
sowohl die Wahl selbst als auch das genutzte
Verkehrsmittel aufgrund der Möglichkeiten und
der individuellen Sichtweise und nicht im Abgleich
mit allen denkbaren Verkehrsmitteln.
Außerdem ist anzuführen, dass nicht klar wird,
was ‘Geschwindigkeit’, ‘praktisch’ oder ‘Bequemlichkeit’
für den einzelnen genau bedeutet
und welchen Stellenwert die diversen
Gründe einnehmen.
Des weiteren kann festgehalten werden, dass
nur 9 der 44 Personen bei der Frage, warum
sie keinen Pkw besitzen, ‘Überzeugung’ als
Grund anführen. So ist in 27 Fällen das Geld
und in 23 die fehlende Notwendigkeit in Berlin,
in 5 Fällen sonstiges, d.h. viermal ‘kein Führerschein’
und einmal ‘Geld lieber für Urlaub’
angegeben. Es kann folglich nur für neun Personen
davon ausgegangen werden, dass sie
auch in der Zukunft keinen Pkw anschaffen.
Für alle anderen ist unter anderen Randbedin-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 65
gungen, d.h. wenn das Studium beendet, die
finanzielle Situation eine andere und die Stadtstrukturen
dies ‘erfordern’, eine Pkw-Anschaffung
nicht auszuschließen.
5.1.2 Erkenntnisse aus den Mobilitätstypen
Nach dieser Darstellung der Mobilitätstypen
sollen in der Folge noch allgemeine Erkenntnisse,
die für die Entwicklung von Maßnahmebündeln
zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens
relevant sind, geliefert werden.
So liegt z.B. die Begründung für eine stärkere
Nutzung des Gehens für Einkäufe nicht in dem
fehlenden Pkw, sondern in der Nähe zu den
Einkaufsmöglichkeiten. So wurde auch von
den 12 Pkw-Besitzern 7x das Gehen, 5x das
Fahrrad und 7x der Pkw als Verkehrsmittel
zum Einkauf angegeben. Das, obwohl gerade
bei dem am nächsten gelegenen Laden 192 und
zudem als einzigem ausreichend Parkplätze
zur Verfügung stehen.
Gerade die Möglichkeiten, die sich aus der
Dichte des Gebiets und den diversen Einrichtungen
ergeben werden von den Befragten
auch im Zusammenhang mit abendlichen Freizeitaktivitäten
häufig als Vorteile des Gebietes
genannt. Die in der Verkehrsplanung diskutierten
Konzepte zur „Stadt der kurzen Wege“ und
zur Nutzungsmischung, die auf eine Reduzierung
der Wegelängen und so auf eine mögliche
Verlagerung auf andere Verkehrsmittel
zielen, scheinen in dem analysierten Fall von
einem Großteil der Befragten als attraktiv und
lebenswert erkannt worden zu sein. So haben
von den mittels Fragebogen erfassten Personen
in 49 von insgesamt 56 Fällen geantwortet,
dass sie gerne in diesem ‘Kiez’ leben. Als
Gründe werden hier die zentrale Lage in der
Stadt sowie die Nähe zur TU Berlin, aber auch
der alte Baustil, die ruhige Straße, das ‘viele
Grün’, die Nähe zu den Parks und die zahlreichen
fußläufig erreichbaren Einrichtungen angeführt.
Für diese befragten Personen bei den
räumlichen Voraussetzungen des Gebietes
und unter Berücksichtigung der Lebensumständen,
d.h. auch der finanziellen Situation
wird deutlich, dass der Einsatz des Pkw weniger
von Nöten ist und eher wenig genutzt wird.
Nur drei Personen können als gewohnheitsmäßige
und ausschließliche Pkw-Nutzer gelten,
bei denen diese Stadtstrukturen keinen
192 ‘extra’ in der Sophie-Charlotte-Straße
bzw. wenig Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl
haben.
5.2 Ergebnisse der Interviews
Die zweite Technik zur Erkenntnisgewinnung
waren problemzentrierte Interviews. Die Auswertung
dieser Interviews wird vorgestellt.
5.2.1 Darstellung der Mobilitätstypen aus
den Interviews
Die Auswertung der Interviews erfolgte mittels
typologischer Analyse. Die so ermittelten Typen
und die entwickelten Interpretationen sollen
im folgenden vorgestellt werden.
„Ich nehme das Auto und dann ist gut.“
Der Student ist nach der Haushaltsbefragung
in die Kategorie ‘reiner Automobilist’ einzuordnen,
so dass auch das Interview durch den
Pkw geprägt ist: „Da fällt mir spontan nur ein
Verkehrsmittel ein, was... also ich habe eine
ziemlich innige Beziehung zu meinem Auto
und ich fahre gerne Auto.“ Die Hintergründe
und Ansprüche, die zu diesem Verhalten führen,
werden im folgenden ausgeführt.
Seine Einstellung zum Auto lässt sich mit seinem
Worten darstellen: „Ich fahr viel Auto, weil
ich ziemlich ein Fauli bin. Es ist kein Luxusobjekt.
Es ist auch kein Objekt, das zärtlich getätschelt
werden will, das dann doch nicht. Ich
fahr mit dem Teil, es ist gut. Wenn ich es nicht
hätte, würde ich wahrscheinlich nicht damit
fahren. Also ich fahre nicht um die Ecke zum
Bäcker mit dem Auto, aber zum Extra. Also
fahre ich doch um die Ecke mit dem Auto. Das
liegt an den Getränken, weil ich einmal in der
Woche einkaufe, das ist zuviel, sonst muss ich
immer öfter gehen.“ Gehen hat für ihn reine
Zubringerfunktion: „Ja, ich gehe zu Fuß, wenn
ich das Auto irgendwo abgestellt habe und
irgendwo hin möchte, wo ich nicht mit dem
Auto hin kann, dann gehe ich zu Fuß. Ich gehe
auch mal 20 Min zu Fuß. Gestern Abend bin
ich z.B. 20 Minuten zu Fuß gelaufen. Das Auto
stand einfach noch an der Uni und ich musste
dann noch bisschen woanders hin. Und das
hat Parkgebühren und so.“ So stellt auch das
Fahrrad keine Alternative zum Pkw dar, es ist
reines Sportgerät: „Wenn ich Fahrrad fahre,
tue ich das, um was für mein Herz zu tun, für
meine Kondition und richtig heftig. Ansonsten
fahre ich nicht Fahrrad, weil ich keines habe.
Ich habe nur das Rennrad.“ Dieses Verhalten

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 66
beschreibt er selber als einen Prozess der
letzten Jahre: „Ich besitze das Auto jetzt seit
95. Jetzt muss ich sagen, es ist erst eine
Wandlung eingetreten in meinem Auto-Denken
sozusagen. Also seit ich habe in einer Wohnung
hier gewohnt seit 1995/1996. Da bin ich
ein Jahr BVG gefahren. Obwohl ich das Auto
hatte. Damals hat das 46 DM im Osttarif gekostet.
Das ist weitaus billiger als Autofahren.
Aber jetzt 80 DM, dafür kann ich auch tanken.
Das ist eben der Grund gewesen, einfach diese
Preisstreckung, sonst wäre ich wäre ich
weiter grün gefahren.“ Es wird deutlich, dass
sein Bewusstsein für Umweltfragen vorhanden,
aber von anderen Motiven verdrängt wird.
Hier spielt das Geld eine entscheidende Rolle:
„Bei 60 habe ich überlegt. Das habe ich noch
gekauft, das Monatsticket und dann war es
vorbei. Bei 75 Mark und dem kleinen Auto,
dass schaffe ich gerade so zu vertanken, zu
verbrauchen. Zumal, wie gesagt, ich bin nicht
Besitzer, die Kosten liegen eh nicht bei mir, die
ganzen anderen, Versicherungen und so.“ Die
eingeschränkte Pkw-Nutzung in der Anfangszeit
hatte einen weiteren Grund: den Respekt
vor dem Berliner Stadtverkehr. „Da kam noch
einen anderer Grund dazu, weil ich mich am
Anfang noch nicht richtig getraut hab, ist ja
klar, der große Stadtverkehr. Da habe ich erst
einmal überlegt, muss ich mir das geben. Das
ist so ein Ding, Autofahren ist auch nicht anders,
musst Dich dran gewöhnen.“ Obwohl er
die Bequemlichkeit als Grund der Pkw-
Nutzung angibt, nimmt er die diversen Probleme
wie Parkplatzsuche in Kauf und fährt zur
Universität aus dem Grund früher los. Probleme
stellen für ihn die Polizisten dar, die seine
„Parkplätze, die eigentliche keine sind“ nicht
übersehen: „Ich kam mal an, da wollten die
gerade abschleppen. Hatten schon die Funke
in der Hand gehabt und den Kranwagen gerufen.
Da haben sie mir erzählt, wie dumm die
Leute doch sind, die nicht aus Berlin kommen,
die müssten dann sowieso alle noch schleppen.
[193] Und ich solle doch tief in mich gehen,
und so weiter und so fort.“
Mobilität sieht er „in Verbindung mit persönlicher
Freiheit.“ Das hängt für ihn mit der ländlichen
Prägung zusammen: „Da kommt Mobilität
wahrscheinlich an erster Stelle und dann
kommt der Rest mit einem gehörigen Abstand.
Das Auto ist da wirklich – das ist Freiheit, echt.
Und so fahren die auch und so verhalten die
sich auch.“ So spielen neben Kosten und
193 Schleppen: norddeutsch für Führerschein machen.
Ängsten auch und gerade Ansprüche an Individualität
und persönliche Freiheit eine große
Rolle. Persönliche Freiheit heißt auch, nicht
den Kontakt mit andern Menschen eingehen
zu müssen, wenn er das nicht will. So stehen
Bequemlichkeit und persönliche Freiheit dem
ÖPNV gegenüber: „Ich überlege, ich gehe 10
Minuten bis zur U-Bahn, dann warte ich, dann
steige ich in den überfüllten Zug. Dann muss
ich mich von irgendwelchen Obdachlosen anlabern
lassen, 20mal, dann von 20 Balaleika-
Spielern. Dann bin ich vollgeschwitzt, vollgestunken
von irgendwelchen Besoffenen, die
neben mir sitzen, dann stehe ich wieder auf.
Irgendwo am Zoo, oder weiß nicht Friedrichstraße,
dann latsche ich noch mal 10 Minuten
bis zur Uni. Also in der Zeit habe ich 20 Minuten
länger geschlafen, hab noch dreimal geduscht
und schönes Frühstück gegessen und
bin dann mit meinem Auto gefahren.“
Im Vergleich zu Berlin nennt er Rügen, wo er
die 12 Jahre bis zum Abitur verbracht und
1992 seinen Führerschein gemacht hat, ‘ländlich’.
Der Motorradführerschein stellte in seiner
Jugend eine Normalität dar: „Wenn Du 15
warst, dann bist Du zum DSG gegangen, dann
haste, weiß ich nicht, gaben die Eltern 60 DM
oder 35, war ganz wenig, Führerschein gemacht.“
Seit er mit 16 einen Unfall hatte, fährt
er nicht mehr Motorrad. Von der erneuten Anschaffung
hält ihn das Geld ab: „Ja, wenn ich
die Möglichkeiten gehabt hätte, hätte ich mir
schon wieder eins gekauft, aber jetzt nicht
mehr. So als Spaß, als Sport ist es ziemlich
teuer.“ 1992 hat er seinen Pkw-Führerschein
gemacht. „Jeder 18-jährige hat da sein, weiß
ich nicht, sein Golf GTI V mit 150 PS, tiefer,
breiter, schneller. Ohne das geht’s nicht.“ Er
hat das Gefühl aus Kostengründen keine Alternative
zum Pkw zu haben: „Ich fahr ungern,
aber ich habe keine Wahl, also fahr ich mit
dem Auto, weil ich kein anderes Verkehrsmittel
habe, das so preisgünstig ist wie das Auto. Da
sind wir wieder beim Preis. Und bequem ist es
mit Sicherheit nicht mit dem Auto 1000 km auf
der Autobahn zu fahren. Also da hast Du Nackenschmerzen,
Rückenkrämpfe alles.“ Für
Reisen spielen Spaß an der Geschwindigkeit,
Komfort, Bequemlichkeit eine große Rolle.
Hiermit verbindet er jedoch einen großen, PSstarken
Pkw: „Das würde auch Spaß machen,
aber nicht gerade rasen, einfach nur dieses
gemütliche dahingleiten, die Kraftreserven, die
man hätte, wenn man wollte. Der Komfort:
Musikanlage, Klimaanlage, die weichen Sitze,
die ergonomisch gut gebauten, in die man sich
hineinfallen lässt und dann die Fahrt genießt.

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 67
Wenn hinter einem keiner ist, der einen mit
Lichthupe bedrängt.“ Der Aspekt des ‘Bedrängt-werdens’
wird von ihm häufiger geäußert,
so dass auf Bundesautobahnen ein Gefühl
von Stress aufkommt. So fordert er
Geschwindigkeitsbegrenzung: „Ich bin dafür,
dass auf den deutschen Autobahnen ein Tempolimit
eingeführt wird. 130 km/h reicht echt.
War in Dänemark mit meinen Eltern im Auto,
das ist wie Urlaub auf der Autobahn. Da
kannst Du schlafen. Da kannst Du bei essen.
Da kannst Du Dich bei unterhalten. Das ist wie
Dahingleiten. Macht keinen Stress, weil keiner
drängelt. Da darfst nicht schneller, du brauchst
auch nicht schneller. Brauchst auch gar nicht
überlegen, dass da vor Dir einer langsam
fährt, weil Dein Auto kann ja 210 km. Und die
halbe Stunde, die Du sparst. Also echt, Autofahren
hier macht keinen Spaß.“ Die Nutzung
des Pkw hat sich erst in den letzten Jahren bei
ihm durchgesetzt. Früher hat er auch für Heimfahrten
die Eisenbahn genutzt, während er
jetzt Begriffe wie ‘unbequem’, ‘stressig’ und
‘kollektiv’ damit verbindet: „Ich bin das erste
Jahr mit der Bahncard gefahren, als ich das
Auto noch teilweise zu Hause hatte. Aber das
war dann auch dann wirklich heftig. Sonntag
Abend oder Freitag Nachmittag, dann habe ich
da mindestens die Hälfte von den Fahrten
dann irgendwo im Gang gesessen. Und dann
habe irgendwann gesagt, nein danke, muss
nicht sein.“ Der Komfort geht ihm bei der Nutzung
der Eisenbahn verloren. So formuliert er
halb scherzhaft Maßnahmen, die aus seinen
Ansprüchen an Bequemlichkeit und Individualität
abgeleitet sind: „Dafür möchte ich aber wenigstens
einen Fernseher vorne in meinem
Sitz haben in der Bahn. Und persönliche
Betreuung und Essen, drei Gänge, natürlich.
Mit persönlicher Anrede natürlich, ganz wichtig.
Und Beinfreiheit, na klar, wunderbar.“ Er ist
gerne woanders, während er das Reisen an
sich als störend empfindet: „Ich mache gerne
Urlaub. So kleine Dinger, nach Rügen fahren
oder so. Das Meer sehen, das ist auch Urlaub.
Na, mindestens einmal im halben Jahr, sonst
kriege ich eine Krise. Gebirge, furchtbar.“ Anders
als mit dem Pkw mobil zu sein, bedeutet
für ihn Kampf: „Wenn ich diese Möglichkeit,
Auto, nicht hätte, dann wäre ich mit Sicherheit
auch mobil, anders mobil. Dann hätte ich meine
Freiheit auch, dann würde ich mir die anders
erkämpfen, z.B. mit der Bahncard für
Studenten.“ Bei einem Vergleich der öffentlichen
Verkehrsmittel mit früher wird nur die
Preispolitik und nicht die anderen angeführten
Störfaktoren angesprochen: „Allein vom Preis
her. Ich meine, die Züge waren Scheiße, haben
auch Verspätung gehabt und alles. Aber
ich mein, ich bin, ich weiß nicht, was das gekostet
hat. Hat Pfennige gekostet.“ So kritisiert
er die heutige Preispolitik: „Die Fluglinien, die
werden immer billiger und billiger und verschmutzen,
verstinken die Ozonschicht, die
Stratosphäre und werden billiger. Das ist e-
norm.“ So spielen die Kosten für ihn eine entscheidende
Rolle. Dabei sieht er aber auch die
Vorteile des Reisens mit der Bahn: „Ich würde
auch gern mit der Bahn fahren. Man kann sich
entspannen, lesen, ist in Ordnung, brauchst
keine Angst haben, dass Du abstürzt. Also zu
DDR-Zeiten, ich bin kein Oststalgiker, das
muss ich dazu sagen, aber das ist so, da war
auch das Verhältnis zur Bahn ganz anders.
Wenn man gereist ist, ist man sehr viel mit der
Bahn gefahren, ich jedenfalls.“
Bei verkehrsberuhigten Zonen denkt er zunächst
an die Kinder einer Großstadt und weniger
an den damit verbundenen Wohnkomfort:
„Es wahrscheinlich einen großer
Unterschied, wenn Du an der Schnellstraße
wohnst – zu hier. Ich denke, dass Kinder, die
in der Großstadt aufwachsen, es sowieso
schon nicht gerade leicht haben, obwohl sie es
nicht wissen. Können dann wahrscheinlich
später noch nicht einmal einen Esel vom Pferd
unterscheiden. Aber die Kinder der Großstadt
sind wirklich gegeißelt.“ Für die Wohnqualität
sagt er: „Es ist aber angenehmer, wenn weniger
Verkehr ist, doch. Wenn man mal auf die
Straße treten kann, Grün sehen. Schön, sehr
schön. Steigert die Wohnqualität erheblich.“
Die Menschen kommen bei ihm, wenn es um
das Wohlfühlen in dem Kiez bzw. dem Haus
geht, an erster Stelle. Wobei das Verhältnis
zwischen Alleinsein und Gesellschaft ausgewogen
ist und durch ihn selber bestimmt wird:
„Ich denke, wenn Du Deine Ruhe haben willst,
machst Du Deine Tür zu, trotz der dünnen
Wände. Wenn Du nicht allein sein willst, gehst
Du irgendwo klopfen und dann hast Du ein
paar Leute. Ich denke, wenn Du irgendwo in
einer 1-Zimmer-Wohnung, wohnst, Parterre,
Hinterhaus, 3. Flur oder weiß nicht, wo Dich
kein Arsch kennt, kannst Du ziemlich vereinsamen.
Das ist eine ganz große Gefahr in dieser
Stadt, überhaupt in Großstädten.“ Auch er
kennt die Vorteile des Kiezes, obwohl die Nähe
der Einrichtungen bei ihm nicht zu einem veränderten
Verhalten führt: „Die Lage hier ist
top. Ich würde auch, wenn ich ausziehen würde,
versuchen, hier irgendwo eine Wohnung
zu kriegen.“

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 68
Der vorgestellte Student ist in seinem Verhalten
durch die Ansprüche an Freiheit und Individualität
geprägt. So steht für ihn der ÖPNV
mit dem Zwang unfreiwillig Raum mit anderen
Menschen zu teilen, dem Pkw mit dem Alleinsein
und der Bequemlichkeit durch individuelle
Freiheiten gegenüber. Zudem hat er den Vorteil,
dass seine Eltern den Wagen zur Verfügung
stellen. Er sagt selbst, wenn das nicht
wäre, würde er sich selber keinen leisten. Er
handelt rein gewohnheitsmäßig und in seiner
Bequemlichkeit gefördert durch den bereitgestellten
Pkw.
„Aus meinem Lebensstil, so wie ich ihn
jetzt noch führe, mit den häufigen Heimfahrten
da braucht man das Fahrzeug.“
Der hier vorgestellte Student ist im ländlichen
Raum aufgewachsen, fährt nach wie vor jedes
Wochenende nach Hause und ‘benötigt’ dort
den Pkw: „Das öffentliche Verkehrsnetz ist dort
nicht so ausgeprägt wie in Berlin. Abends fährt
der letzte Bus um 7 Uhr [...] dann kann ich nur
trampen und bin dann doch wieder auf das
Auto angewiesen. Und da kann man sich ja
nicht darauf verlassen, dass man zur richtigen
Zeit auch ankommt. Und abends, wenn man
um halb zwei dann mit der Arbeit fertig ist,
möchte man doch schnell sein, seine Freizeit
noch genießen mit dem verdienten Geld und
vielleicht dann doch zur nächsten Diskothek,
die dann auch im ländlichen Raum sehr entfernt
sind, das man Bekannte treffen kann.
Das Auto ist so ein Stück Freiheit auf dem
Ländlichen, da ist man sehr drauf angewiesen.“
Bereits hier werden seine Ansprüche
deutlich: Freiheit, Individualität, Spontaneität.
Aufgrund des besseren Bildungsangebots hat
er eine Schule in der Nachbarstadt besucht.
Die Strecke von 20 km erforderte den Einsatz
von Verkehrsmitteln: „Es war für mich eine
starke Befreiung, als ich mit 16 Jahren meinen
1-B-Führerschein machen konnte, mein eigenes
Moped hatte, und konnte morgens eine
halbe Stunde länger Schlafen und hat nur ein
Drittel der Fahrzeit, konnte genau vorfahren
und wenn eine Stunde ausgefallen war, musste
ich 2 Stunden auf den Bus warten, sondern
konnte dann gleich nach Hause zur Mutti zum
Mittagessen fahren und hatte dann frei. Es war
sehr schön, das Freiheitsgefühl.“ Dagegen hat
er den Pkw gekauft als er gearbeitet hat: „Ich
habe den Wagen gekauft, als ich täglich 70 km
zur Arbeit fahren musste und dort wählt man
schon ein Fahrzeug, wo man sich auch wohl
fühlt, wo man auch mal ‘wenn die Polizei nicht
immer dabei ist’ leicht ein bisschen schneller
fahren kann, die Verkehrssituation das zulässt
und das erlaubt ist.“ Es handelt sich jedoch
nicht nur um ein Verkehrsmittel, sondern auch
um den Ausdruck seines Lebensgefühls. Sein
Image bezeichnet er selber als sportlich und
dynamisch. Zu der Erfüllung des Images gehören
für ihn viele Aktivitäten, Sport, Bewegung,
Abenteuer und ein schneller Pkw. „Wenn einer
vom Charakter her so ein sportlicher Typ ist,
dann ist genau wie früher die Indianer, die
wollten dann auch immer die kräftigsten und
schnellsten Pferde haben, ich denke mal, dass
diese Faszination der Fortbewegung, der
Schnelligkeit irgendwie noch beim Menschen
noch so drin steckt.“ Diesem Image muss auch
der Pkw entsprechen: „Ich habe keinen Kombi,
sondern einen Sportwagen gewählt, weil ich
meistens alleine unterwegs bin und für mich
mehr Sicherheit bietet. In puncto Funktionalität,
als ein durchschnittlicher Wagen oder ein
Kleinwagen, auch im Falle eines Unfalles. A-
bends im Ländlichen hat man sehr viel Windkontakt,
da muss man nicht den Panzer um
sich fahren, aber ein bisschen Robusteres.“ So
stellt der Pkw auch ein Bild seines Lebensgefühls
dar: „Also, das Lebensgefühl steigert sich
sicherlich auch durch hochwertigere Sachen,
Funktionen, so wie man das Fahrzeug dann
einfach so beschreiben kann.“
Für die Heimreisen sprechen Argumente wie
Zeit, Bequemlichkeit, Individualität, Spontaneität
gegen die Bahn: „Mit der Eisenbahn würde
ich die doppelte Fahrzeit benötigen, weil ich
müsste, um zum Landkreis Lüchow-
Dannenberg zu fahren, die 230 km müsste ich
dann von Berlin über Hamburg fahren, Hamburg-Altona
umsteigen, dann nach Lüneburg,
von Lüneburg den Bus wählen. Und wenn ich
dann abends fahre, weil ich Freitag noch eventuell
hier bin und gearbeitet habe, dann entfällt
die letzte Busfahrt um 9 Uhr oder ich weiß
nicht, wann die letzte da fährt, ehrlich gesagt,
oder dann man müsste man sich auch noch
abholen lassen von Lüneburg und wäre noch
auf Dritte angewiesen. Wäre sehr umständlich.“
Obwohl er sehr genau ausführt, warum
die Bahn nicht zum Einsatz kommen kann, ist
er eigentlich gar nicht richtig über die Alternativen
informiert. Gegen den Pkw sprechen die
Kosten und dennoch stellt er eine Notwendigkeit
für seine Bedürfnisbefriedigung dar: „Also
das ist Luxus, sicherlich, also wenn man
Werkstatt, Verschleiß und die Rechtschutzversicherung,
Haftpflicht, Steuern etc., was man
alles so braucht, kommt man sicherlich auf
500 Mark pro Monat Kosten für das Auto. Und

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 69
Sprit dann variabel. Das ist schon recht teuer.
Aber nicht nur bequem, sondern auch notwendig
auf dem Ländlichen, weil die öffentlichen
Verkehrsanbindungen es gar nicht zulassen,
dass am sich so flexibel bewegen kann.“ Gerade
Flexibilität, Individualität und Veränderung
haben einen elementaren Einfluss. „Das Individuum
steckt dann doch, sag ich mal, in der
Person so stark drin, dass man dann gerne für
sich selber entscheiden möchte, jetzt fahr ich
nach dorthin und wenn es einem dort nicht
gefällt, dass man sofort die Möglichkeit hat,
noch woanders hinzufahren.“ Veränderung
stellt für ihn einen Ausgleich dar und nimmt
einen hohen Stellenwert ein: „Es ist für mich
sehr wichtig, dass ich dann, sag ich mal, zum
“tristen, langweiligen” Studium ab und zu, das
ewige Sitzen, dass man dann am Wochenende
dann so einen Ausgleich hat und das ist
doch auch schon damit verbunden, dass man
gerne mal woanders hinfährt. Muss aber halt
mit dem Auto sein.“ Veränderung und Erleben
sind ihm wichtig sowohl im Alltag als auch für
Urlaube: „Weil ich ja recht jung bin mit 26 Jahren
und noch dynamisch und viel erleben
möchte, hat diese Flexibilität für mich noch
einen sehr hohen Stellenwert.“ So denkt er,
dass „der moderne Mensch eigentlich kein
Abenteuer mehr in seinem Alltag hat und sucht
sich dann immer extravagantere Urlaubsziele,
es muss immer etwas Besonderes sein. Neugierde,
Nervenkitzel steckt irgendwie in mir so
drin.“ Und darum unternimmt er „dann [...]
nicht die teuren Touri-Angebote, sondern die
Haudegen-Sachen, selber geplante Sachen.“
Ruhe und Muße stehen Leben und Veränderung
gegenüber: „Der Mensch sehnt sich eigentlich
immer so zur Muße und Ruhe. Aber
trotzdem ist sein Leben hektisch bestimmt.
Und so ist es dann auch, dass man eigentlich
schnell von A nach B fahren möchte.“ So steht
auch das Bedürfnis nach Individualität und
Entscheidungsfreiheit in Verbindung mit dem
Motorrad: „Ich fahre immer sehr leistungsstarke
Motorräder, das gibt einem nicht den Kick,
aber, das zu beschreiben ist schwierig, Lebensgefühl.
Das Gegenteil wäre sicherlich die
BVG: Wenn man in der U-Bahn sitzt mit weiteren
200 Leuten in der Schlange und es ist sehr
warm und stickig und schwül und man hält
immer an, wo man eigentlich nicht anhalten
möchte und es ist sehr stressig. Und beim Motorradfahren
ist es der Individualismus sehr
stark ausgeprägt, in dem wirklich für sich alleine
auf dem Motorrad sitzt und in dem Moment,
wo man fährt auch gedanklich, sehr stark als
Individuum für sich selber erscheint [...] Aber
die pure Lust auf Fahren sicherlich, wie soll ich
das ausdrücken, ist schon Verschwendung.“
Das Motorrad vermittelt ihm ein Freiheitsgefühl,
das er mit dem Pkw oder in der Stadt
nicht bekommt: „Dieses bisschen Quentchen
Spannung im Leben, was man nebenbei neben
dem tristen Alltag doch immer wieder
sucht, das befriedige ich sozusagen mit meinem
Motorradritt.“
Im Gegensatz zu der Wohnsituation im ländlichen
Raum hat er das Wohnheim bei Studienbeginn
auch im Hinblick auf den Verkehrsmitteleinsatz
bewusst gewählt: „in einem
Umfeldradius von 5 km von der Universität,
habe ich mir gesagt, muss auch mein Studentenwohnheim
sein, dass ich dann auch täglich
mit dem Rad fahren kann. Mit dem Ziel habe
ich mir dann die Wohnheime ausgesucht und
habe die dann alle abgeklappert.“ In Berlin
kommt es zu einer anderen Verkehrsmittelnutzung,
so dass sich auch die Ansprüche an
Bewegung und an einen Pkw ändern: „Ich bin
jetzt hier in Berlin und sehe die Verkehrssituation
und mich fasziniert dann einfach dieser
Mini, diese spartanische Art, sich fortzubewegen.
Das ist einfach effizient, das ist einfach
von Vorteil: man findet sofort einen Parkplatz.
Und es ist einfach von der Motorleistung ausreichend,
weil, man fährt in der Stadt maximal
70 km.“ Dagegen ist sein jetziger Pkw ein Zeichen
seines alten Lebensgefühls: „Es ist eigentlich
nicht notwendig, so ein Sportwagen in
der Stadt ist eigentlich total überflüssig und ist
auch kein Ausdruck mehr vom Lebensstil eigentlich.
Ich brauche nicht schnell um die Kurve
fahren, damit alle im Café vollgestunken
werden, weil mein Auspuff röhrt und ich fühle
mich dann Wunder wie toll. Das ist es nicht,
ich gehe dann lieber zu Fuß so vorbei. Die
Bewegungsgeschwindigkeit und der Aufnahmeprozess
des Menschen angepasst. Man
kann mal einmal flirten und ist nicht zu schnell
um die Ecke und muss noch das dritte Mal
herum fahren.“ Für Berlin wählt er die Verkehrsmittel
je nach Entfernung und Uhrzeit:
„Ich würde sagen, dass ich ein recht verantwortungsvoller
Mensch bin, der mit den Verkehrsmitteln
immer selektiv auch umgeht, der
eigentlich immer das passende Verkehrsmittel
für die entsprechende Situation wählt. Für die
300 m zum Einkaufen, da brauche ich kein
Fahrzeug, das schaffe ich dann mit meiner
Manneskraft. Zur Uni wähle ich dann gerne
das Fahrrad, das sind dann ungefähr 3 km
vom Studentenwohnheim. Das ist dann auch
aus sportlichen und umwelttechnischen Aspekten
sinnvoll.“ Obwohl er im Jahr 30.000 km mit
dem Pkw zurücklegt, hält er sich für einen

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 70
pragmatischen und verantwortungsvollen Verkehrsteilnehmer:
„Ich zahl leider meine Kraftfahrzeugsteuern
überdimensional für das Verhältnis,
wie oft ich es benutze ... müsste ich
eigentlich eine Medaille bekommen.“ Er hat
das Gefühl verantwortungsvoll zu handeln, weil
er nicht für jeden Weg den Pkw nutzt, wobei
die vielen km durch die Heimfahrten zustande
kommen. „Bei längeren Entfernungen kommt
es auch auf die Uhrzeit an. Zur Arbeit nachts
und bei schlechter Anbindung wähle ich dann
auch gerne aus Bequemlichkeit das Auto [...]
auch aus Kostengründen, weil ich keine BVG-
Karte habe, weil ich mir die gut sparen kann,
weil ich ja täglich mit dem Fahrrad zur Universität
fahre. Und abends nehme ich dann doch
auch gerne mal das Auto.“ Der ÖPNV wird von
ihm nur gelegentlich eingesetzt, wenn er zu
abendlichen Freizeitaktivitäten unterwegs ist
und etwas trinken möchte: „Wenn man sich
abends mal mit Freunden trifft und ein Bierchen
trinken möchte, dann verzichtet man natürlich
auch auf das Auto, man braucht keinen
Parkplatz suchen, umständlich, man weiß eigentlich,
wann man da ist und kann dann auch
ohne auf die Promillegrenze achten zu müssen,
ein Bierchen genießen. Das sind Ausnahmen.“
Für ihn hat Veränderung einen großen Stellenwert,
so dass die Überlegungen zur Konzentration
des Lebens eher theoretisch sind:
„Wenn man Lebensort, Wohnort und seine
Arbeitsstätte sehr fixiert und nicht weit voneinander
entfernt hat, dann ist man auch gar
nicht mehr so auf Flexibilität oder bzw. auf die
weiten Distanzen, wie ich es immer wieder
benötige, angewiesen. So ein eigenes Fahrzeug
ist dann ja doch, sag mal, so ein bisschen
Verschwendung.“ Zudem ist er jemand
der aufgrund seiner Lebenseinstellung, als
jemand der seine Gesundheit erhalten möchte,
stört es ihn „wenn ich Leute sehe, die in ihrem
Fahrzeug mit, sag ich mal, Vergnügen Vollgas
geben an der Ampel, um dann wieder in der
nächsten roten Ampel dann wieder kräftig abbremsen
zu müssen. Also ich find schon, dass
jeder so verantwortlich für sich selber und für
die Umwelt, sag ich mal, handeln sollte und
dann auch bei so Kurzstrecken dann doch
eigentlich die angebrachteren Verkehrsmittel,
wie Fahrrad oder auch mal zu Fuß gehen sollte.
Das muss nicht immer schnell sein. Das
würde sicherlich auch Hektik rausnehmen aus
dem Leben.“ Stadt verbindet er mit Hektik und
Stress, während der ländliche Raum Ruhe
darstellt: „In der Stadt ist eigentlich immer
mehr so, dass die Leute in Stress und Hektik
sind.“ So denkt er über den ÖPNV: „Aber so,
wenn alle so muffelig von der Arbeit genervt
drin sitzen, keiner mag einen ankucken, das ist
für mich ein Umfeld, was ich dann versuche zu
meiden. Ich fahre dann lieber mit dem Fahrrad
meine 10 km und muss dann nicht die Negativenergie
der anderen Leute auf mich ziehen.“
Obwohl er häufig nach Hause fährt, stellt er
sich die Frage, wo sein Zuhause ist: „Ich bin
mir selber noch ein bisschen im Unklaren, wo
eigentlich die Heimat ist. Das ist so ein Zwang,
dass man studieren möchte, weiter vorankommen
möchte, später einen guten Arbeitsplatz
haben möchte. Man sucht eigentlich noch
so ein bisschen die Heimat. [...] man nabelt
sich auch von Zuhause ab aus dem Elternkreis
und aus dem Freundeskreis, der sich auch so
ein bisschen zerläuft und muss sag ich mal,
dann als Mensch auch irgendwann dann seine
eigene Familie gründen und seine eigene
Heimat dann suchen.“ Hier spielen bei ihm
Ängste, genauer Zukunftsängste eine Rolle:
„Ich versuche es immer wieder runterzuspielen,
indem ich sage es ist ein Lebensabschnitt
und ich muss die Ruhe behalten, aber es ist
schon ein beunruhigendes Gefühl, wenn man
nicht ganz genau weiß, dass ist meine Heimat
und hier werde ich schon bleiben. Man fühlt
sich so ein bisschen auf der Suche halt, es
gibt einen nicht ganz 100% Sicherheit.“ Für die
Zukunft denkt er aber eher an den ländlichen
Raum, weil er die Vorstellung „im großen Häuserblock
zu wohnen, in so einer kleinen Mietwohnung
in Anführungsstrichen“ nicht mit sich
in Verbindung bringen kann.
Bei diesem Studenten spielen Ansprüche wie
Bewegung, Veränderung ‘etwas erleben zu
wollen’, Freiheit, Abenteuer und Individualität
eine entscheidende Rolle. Früher unterlag er
durch die Strukturen des ländlichen Raums
dem vermeintlichen Zwang zum Pkw. Den
Wohnort in Berlin hat er bewusst gewählt, um
kurze Wege auch mit dem Fahrrad machen zu
können und nicht auf den ÖPNV oder den Pkw
angewiesen zu sein. Dennoch kommt der Pkw
gewohnheitsmäßig zum Einsatz. So sagt er:
„Aus meinem Lebensstil, so wie ich ihn jetzt
noch führe mit den häufigen Heimfahrten, da
braucht man das Fahrzeug.“
„Ich bin da ziemlich festgefahren, das
hab ich mir einmal überlegt und so
mach ich das dann meist auch.“
Die im folgenden vorgestellte Studentin ist
aufgrund der Haushaltsbefragung in die Kate-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 71
gorie ‘differenziert handelnde Automobile’ einzuordnen.
Hinter dieser scheinbar eindeutigen
Zuordnung stehen jedoch diverse Aspekte, die
ihre Verkehrsteilnahme beeinflussen. So ist ihr
Verhalten von unterschiedlichen Erfahrungen
aus zwei verschiedenen Lebensformen geprägt.
Sie ist 1973 in Ludwigslust geboren und in
einem Neubaugebiet aufgewachsen. Bis zur
Wende hatte ihre Familie kein Auto. Die Wege
innerhalb von Ludwigslust wurden zu Fuß, mit
dem Fahrrad oder dem ÖPNV und Reisen in
den Sommerferien mit dem Zug innerhalb der
DDR unternommen. 1991 hat sie den Führerschein
gemacht und gleich einen Pkw zur Verfügung
gehabt. Den Opel Corsa, den sie jetzt
fährt, finanzieren ihre Eltern, weil „zu Hause
die öffentlichen Verkehrsmittel schlecht“ sind.
Für ihr Studium der Pharmazie an der Freien
Universität ist sie 1995 nach Berlin gekommen
und wohnt seit April des Jahres in dem Studentenwohnheim.
Die Entscheidung für welchen Weg sie welches
Verkehrsmittel wählt, hat sie sich einmal
überlegt und handelt dem entsprechend gewohnheitsmäßig.
Ihr Verkehrsmittelwahlverhalten
lässt sich am besten mit ihren eigenen
Worten zeigen: „Ich bin da ziemlich festgefahren,
das hab ich mir einmal überlegt und so
mach ich das dann meist auch.“ So fährt sie im
Sommer mit dem Pkw und im Winter mit dem
ÖPNV zur Uni. Zu ihrer Arbeitsstelle als Aushilfskraft
in einer Apotheke in der Kantstraße
fährt sie mit dem Fahrrad. Die Einkäufe erledigt
sie hauptsächlich zu Fuß bei extra. Für
Freizeitaktivitäten, wie Kino- oder Kneipenbesuche
innerhalb Charlottenburgs geht sie zu
Fuß. Ansonsten verwendet sie die Verkehrsmittel
je nach Entfernung und in Abhängigkeit
davon, ob sie alleine oder mit Freunden unterwegs
ist. Nach Friedrichshain z.B. wählt sie
den Pkw, weil es weit ist und die Sicherheit für
sie eine Rolle spielt. Für Besuche innerhalb
Berlins und Heimfahrten nutzt sie mit dem
Pkw. So verwendet sie insgesamt für unterschiedliche
Ziele und Aktivitäten verschiedene
Verkehrsmittel, dennoch ist das Handlungsmuster
immer gleich. Gerade die Nutzung des
Pkw erfolgt als Routine, so sagt sie: „Ich nutze
es, einfach, ohne nachzudenken. [...] weil ich
es ebent habe und es vor der Tür steht. Vielleicht
bräuchte man auch kein Auto, es würde
ohne gehen, aber wenn’s da ist [...], dann nutze
ich’s auch.“ Es kommen bei ihr zwar auch
andere Verkehrsmittel zum Einsatz, dennoch
spielt die Gewohnheit in ihrer Pkw-Nutzung
eine große Rolle. „Es gibt ja viele Leute, die
dann eben sagen, Umwelt und so... Ja, sehe
ich alles ein, wenn ich mich so darüber unterhalte,
aber ich setze es nicht um. Also ich nutze
es denn wirklich gewohnheitsmäßig.“ Der
Pkw ist zu einem festen Bestandteil ihres Lebens
geworden, obwohl ihre Familie bis zur
Wende keinen Pkw besaß und sie selbst sagt:
„Tja, muss man sich mal vorstellen, ich hab’s
nicht vermisst als Kind. Wir hatten nie ein Auto.“
Diese Routinen und Gewohnheiten sind aus
verschiedenen Randbedingungen entstanden.
So spielen unter anderem Bedürfnisse nach
Bewegung, Zwänge, wie Geld, Zeit oder Parkplätze,
Ängste und Sicherheit eine zentrale
Rolle.
Die Zwänge, die sich aus Stadtstrukturen und
Entfernungen ergeben, unterscheidet sie für
die beiden Städte, da in Ludwigslust die Infrastruktur
anders ist. So sagt sie: „Also, zu Hause
muss ich mehr mit dem Auto fahren, da
sind die Strecken ja weiter.“ Ihre Freunde
wohnen im Umkreis von 30 km: „Da musst Du
das Auto nutzen.“ Daher fährt sie auch mit
dem Pkw nach Hause, da sie den Pkw dort
„braucht.“ In Berlin dagegen differenziert sie in
der Nutzung: „Also in der Stadt nicht, weil das
einfach nicht notwendig ist, da gibt’s keine
Parkplätze. Aber rundherum nutze ich das viel
mehr zum Einkaufen, um Freunde zu besuchen,
abends weggehen.“ Sie nutzt den Pkw
für viele Wege, obwohl sie Angst hat: „Ich hasse
es, Auto zu fahren hier in der Stadt, weil ich
einfach Angst habe.“ Begründet hat sie diese
Angst mit einem Unfall in Berlin: „Es war so
eine Situation, wo ich geguckt habe und trotzdem
ist dieser Unfall passiert. Und letztendlich
war ich denn auch der Schuldige, weil ich links
abgebogen bin. Aber ich hab eben geguckt
und hab nach meiner Meinung alles richtig
gemacht und es hat geknallt.“ In Ludwigslust
hat sie keine Angst, dort fährt sie gerne, weil
es dort ländlicher und ruhiger ist. Außerdem
kennt sie die dort Strecken und empfindet es
nicht als Stress. „Ich find das so unberechenbar
hier. Und die fahren ja auch alle so aggressiv
und so, das mag ich überhaupt nicht
[...] Mir ist die Stadt auch zu hektisch, das
stimmt schon. Diese vielen Spuren, denn
komm ‘se von rechts, von links und hupen
Dich an.“ Obwohl sie das Autofahren als hektisch
und Stress empfindet, wählt sie den Pkw,
diese Entscheidung hängt gerade in den A-
bendstunden und nachts von ihrem Sicherheitsempfinden
ab: „Wenn ich denn nachts

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 72
alleine fahre, wenn ich irgendwo bin, denn
möchte ich denn nun schon das Auto vor der
Tür stehen haben.“ Den ÖPNV nutzt sie
nachts nur, wenn sie mit andern Leuten unterwegs
ist. Alleine fährt sie nicht: „Hab ich zwar
auch schon gemacht, aber mit ‘nem unguten
Gefühl.“ Hier spielt ihr persönliches Sicherheitsempfinden
eine entscheidende Rolle:
„Denn, es hängt eben von ab, also, wenn ich
irgendwo hinfahre, zu einer Party oder so, davon,
ob ich was trinken will oder nicht. Aber da
würde ich immer, wenn ich alleine hinfahre, auf
das Trinken verzichten und dann mit dem Auto
fahren.“
Der ÖPNV-Nutzung steht sie insgesamt kritisch
gegenüber, sie nutzt ihn zwar, aber nur
als ‘Ersatz’ zum Pkw. „Wenn ich weiter weg
will, dann nehme ich natürlich das Auto. [...]
weil es auch schneller geht, als mit der BVG.
Das ist einfach zu kompliziert.“ Der Einsatz
des ÖPNV z.B. zur Uni erfolgt nur „wenn es
glatt und Schnee ist, dann steige ich auf die
BVG um. Aber wirklich nur in Extremfällen.
Weil das eine Stunde dauert und mit dem Auto
eine viertel Stunde.“ Des weiteren wird die
Ersatzfunktion daran deutlich, dass der ÖPNV
dann zum Einsatz kommt, wenn keine Parkplätze
vorhanden sind. „So zum Kino fahr ich
denn auch oft mit der BVG, einfach wegen der
Parkplätze...weil es keine Parkplätze gibt.“
Außerdem erfüllt die Strecke ihre Sicherheitsbedürfnisse:
„Das ist so eine Strecke, wo auch
nachts immer noch Leute fahren.“ Ihre Einstellung
zum ÖPNV wandelt sich im Verlauf des
Interviews. So schätzt sie den Pkw sie als
schneller ein – außer wenn Stau ist: „Über
Tage würde ich auch mit der BVG fahren, ist
schneller, nech? Mach ich auch manchmal,
wenn ich denn weiß, es ist so eine Zeit, wo viel
Stau ist in Berlin, dann steig ich auch manchmal
in die BVG ein.“ Dagegen hängt die Fahrradnutzung
in ihrem Fall von der Entfernung,
dem Wetter ab und – wieder mit Ersatzfunktion
für den Pkw – von den verfügbaren Parkplätzen:
„Wenn es nicht so weit weg ist, nehm‘ ich
eben auch das Fahrrad, wenn schönes Wetter
ist, und wo ich eben auch keine Parkplätze
kriege.“ Das Fahrrad fahren empfindet sie,
wenn sie von der Uni kommt, als zu anstrengend.
Von Dahlem-Dorf „hab ich einfach keinen
Bock mehr, noch mal mit dem Fahrrad.
Das ist mir denn zu viel.“ In Ludwigslust ist sie
mehr Fahrrad gefahren, weil die Strecken
kürzer waren, „also von daher war ich früher
das absolute Fahrradkind.“ Die Angst vor dem
Straßenverkehr in Berlin wirkt sich auch auf
ihre Fahrradnutzung aus. „Auch wenn Du mit
dem Fahrrad fährst, ich hab‘ immer Angst,
dass mich irgend ein Auto umkarrt.“
Auch ihre Einstellung zum Spazierengehen hat
sich im Laufe der Jahre verändert: „Berge
hoch und runter wandern, meine Eltern nerven:
‘kommt da wollen wir auch noch hoch’.
Um so älter ich geworden bin, um so fauler bin
ich dann geworden mit dem Laufen.“ Zu Fuß
zu gehen ist für sie mittlerweile eine reine
Zweckmäßigkeit, d.h. es kommt zum Einsatz,
wenn sie Dinge in der näheren Umgebung
erledigen will. „Viertel Stunde bis 20 Minuten
im Umkreis, das macht mir überhaupt nichts
aus“ zu gehen. Zum Spazierengehen nimmt
sie sich selten die Zeit und wenn mit einem
Anspruch an Bewegung und Gesundheit, nicht
aus Freude am Gehen: „Spazieren gehen, tun
wir auch. Weil es gesund ist. Du bewegst Dich.
Und dann gehen wir auch zu Fuß eine Biege.
Aber wirklich nur, wenn wir uns mal Zeit nehmen.
Oder abends mal, wenn die Geschäfte
zuhaben. Du gibt’s nichts aus und Dich stören
keine Leute.“
Auf die Frage nach ihrem Verständnis von
Mobilität antwortet sie: „Unterwegs zu sein?
[Pause des Nachdenkens] Das weiß ich nicht
ganz genau. Dass ich mich mit Verkehrsmitteln
bewegen kann?“ Bewegung sowohl als
Aktivitäten in der Freizeit als auch als sportliche
Betätigung sind ihr wichtig. Doch das Studium
schränkt sie sowohl in ihrer Zeit als auch
in ihrem Drang nach Bewegung stark ein. Als
Pharmazeutin ist sie von 8.00 bis 18.00 Uhr in
der Universität und muss sich abends auf den
nächsten Tag vorbereiten. Während des Semesters
hat sie einen sehr geregelten Tagesablauf.
Die zeitlichen Grenzen durch die Uni
führen auch in ihrem Bewegungsdrang zu
starken Einschränkungen: „Wenn ich eben viel
Stress habe, dann ist es mir auch nicht mehr
so wichtig, obwohl das meine Art ist, eigentlich
vielmehr zu machen. Ich lebe dann gegen
meine Art.“ Die Zeiten, wo sie viel lernt und
wenig unternimmt bzw. sich wenig bewegt,
führen dazu, dass sie in der freien Zeit diese
Aktivitäten nachholt. „Wenn ich mehr Zeit habe,
mach ich das dann auch. Bewege mich,
fahre wo hin, besuche welche, unternehme
was in der Stadt.“ Die zeitlichen Beschränkungen
durch die Universität führen nicht nur dazu,
dass sie weniger unternimmt sondern auch
zu weniger Sport und Hobbies. Früher „da ist
man dann auch zur Schule gegangen bis Mittags,
nach Hause gekommen, Hausaufgaben
und denn hatte man da seine Hobbies, was
weiß ich, Sport und hat sich bewegt.“ „Jetzt ist

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 73
mir aufgefallen, es ist nichts übrig geblieben.
Ich lese eben nur noch.“ In ihrer Jugend hat
sie immer viel Sport getrieben, jetzt bleibt es
beim Vorsatz: „Ich hab’s ja denn wirklich ein
paarmal versucht, wieder mit Volleyball anzufangen
und halt das dann vierzehn Tage durch
und find das toll und denn bin ich wieder so
fertig von der Uni, dass ich mich nicht mehr
aufraffen kann.“ Die zeitlichen Zwänge kann
sie nicht loswerden, obwohl sie es nicht als
richtig empfindet. „Deshalb ist man auch immer
so unausgelastet und schlecht drauf,
wenn man denn nur noch die Uni hat.“ Bewegung
spielt hier eine bedeutende Rolle – als
unterdrücktes Bedürfnis, als Anspruch an eine
Lebensform und als Kompensation für unerfreuliche
Erlebnisse und Stress.
Auch im Zusammenhang mit Urlaub handelt
sie gewohnheitsmäßig. „Urlaub ist für mich,
dass man seine Koffer packt und 14 Tage irgendwo
hinfährt und das kann in Deutschland
sein, kann aber auch außerhalb sein.“ Früher
hat sie jedes Jahr Urlaub gemacht, „weil ich
eben von klein auf an gewöhnt bin, dass wir
eben jeden Sommer weggefahren sind, in Urlaub
eben, Koffer gepackt, mit dem Zug.“ Seit
ihrem Studium kommt sie da nicht mehr zu,
weil sie entweder keine Zeit oder kein Geld für
einen Urlaub hat. Dabei würde sie für längere
Strecken das Flugzeug und für Reisen innerhalb
Deutschlands das Auto wählen „weil man
sich ans Auto einfach auch gewöhnt hat, man
kann mehr mitnehmen.“ Auch der Urlaub soll
durch feste Rituale bestimmt sein: „Schon auf
spießig. Am besten, dass ich jeden Tag mein
Essen vorgesetzt wird und ich mich dann wirklich
nur drum kümmern muss, was mach ich,
was tu ich, was unternehme ich.“ Nicht nur die
Wahl des Verkehrsmittels sondern auch die
Ziele und damit die Entfernungen haben sich
in den Jahren nach der Wende geändert. Es
kann davon ausgegangen werden, dass die
Einschränkungen finanzieller und zeitlicher Art
nicht nur bei Freizeitaktivitäten sondern auch
im Urlaubsverhalten später zu Kompensationseffekten
führen werden: „Ich bin auch ganz
wild auf Urlaub. Ich denk immer, wenn das
Studium vorbei ist und der Stress und das
Geld da ist, dann fahr in Urlaub.“
Das Studentenwohnheim stellt für sie Ruhepol
und Zuhause dar. Sie fühlt sich zu Hause,
wenn sie vom Kaiserdamm in die Danckelmannstraße
einbiegt. „Also der Kaiserdamm
[...] Na, ist eine große befahrene Straße, hektisch,
laut und wenn man denn hier einbiegt,
es ist denn doch schon irgendwie eine Idylle.
Man kennt hier alles, man kennt auch Leute,
es ist grün. Es ist Zuhause [...] Also, wenn ich
in Berlin unterwegs bin, man denkt immer, ja,
jetzt hat man es geschafft, wenn man in die
Straße einbiegt und dieser Kiez hier, der ist ja
nun so ruhiger gelegen, in sich geschlossen.“
Das Zimmer, das sie noch bei ihren Eltern hat,
ist für sie mehr Gästezimmer als Zuhause,
„weil mich verbindet damit nichts mehr.“ Das
Zimmer im Wohnheim hat für den Vorteil, dass
es ein „schönes Zimmer, groß, ruhig, leise“ ist
, außerdem „ich hab einen Parkplatz. Es ist
wirklich so, in anderen Stadtteilen suchst Du
ewig nach einem Parkplatz und wir schließen
hier unser Tor auf und können hier unser Auto
hinstellen.“ In anderen Stadtteile oder auch in
Ludwigslust ist der Aufwand einen Parkplatz
zu finden größer und damit beschwerlich. Sie
betont neben dem hauseigenen Parkplatz und
dem Bekanntsein miteinander die Nähe: „Man
hat eben so alles in der Nähe, Einkaufen, Arzt,
also alles, was man so braucht. Innerhalb von
5, 10 Minuten ist man so da. Und man hat e-
ben auch Kneipen und Café, eben alles so,
und auch einen Park.“ Die finanziellen Zwänge
spielen gerade in die Wohnungssuche mit ein:
„Und na ja, es ist auch eben noch eine Geldfrage.
Ich habe den neuen Mietvertrag, [...]
aber wenn ich mir jetzt eine Wohnung suchen
würde ... erst mal ist das hier eine Superlage.
Wenn Du woanders wohnst, ist die Lage garantiert
schlechter [...] und ich müsste ja dann
einen Schreibtisch, ein Bett, einen Kleiderschrank
kaufen, die Miete wäre noch teurer,
und [Pause] ich hätte keinen Parkplatz.“
Die soziale Einbindung in das Haus und den
Kiez sind ihr wichtig. „Wichtig ist mir eben
auch dieses soziale Verhalten hier im Haus.
Ich kenne hier viele Leute und man macht
doch schneller mal was, was nicht lange geplant
ist.“ „Die meisten Leute kennen ja nur
Pharmazeuten, weil Du einfach keine Zeit
mehr hast. Und hier ist das so, ohne groß,
ohne viel Aufwand kennst Du viele Leute,
machst was, also find ich ganz toll [...] Was
nützt mir eine tolle schöne Wohnung, wenn ich
keine Leute kenne.“
So ist das Verlassen des Kiezes für sie hauptsächlich
für die Pflege von Freundschaften
erforderlich, „weil ich die ja sehen will, ist das
ja schon eine Verpflichtung.“ Für Verabredungen
mit Freunden wählt sie feste Treffpunkte:
„Ich habe festgestellt, das bringt hier in Berlin
nichts, also man muss schon ungefähr die
Ecke festlegen, wo man mal was gucken und
machen und tun will. Weil sonst kann man in

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 74
dieser Stadt die ganze Nacht unterwegs sein
und doch nichts gesehen haben und nichts
erlebt haben. Von einer Kneipe zur nächsten
gewandert, um dann festzustellen, das war’s
auch nicht.“ Dagegen führt gerade die Einbindung
in das Haus zu Ruhe und weniger Bewegungsdrang.
„Und deswegen braucht man sich
auch hier meist nicht so fortbewegen...
manchmal. Wenn das nicht wäre, dann würde
man sich auch mehr vielleicht mit den Verkehrsmitteln
bewegen.“
Zusammenfassend kann festgestellt werden,
dass für die hier vorgestellte Studentin von
einer hohen potentiellen Mobilität ausgegangen
werden kann, da sie viele Ziele für Unternehmungen,
viele Freunde und Bekannten
sowie alle Verkehrsmittel zur Verfügung hat.
Dagegen hat sie aufgrund ihrer engen zeitlichen
Möglichkeiten eine vergleichsweise geringe
realisierte Mobilität. Diese wird zudem
von Ängsten, Stadtstrukturen und räumlichen
Zwängen wie Parkplatznot weiter eingeengt.
Da jedoch ein großes Bedürfnis nach Bewegung
besteht, wird diesem in freien Zeiten sehr
viel stärker nachgekommen.
Zeitverlust „mag ich überhaupt nicht.
Also lieber kurze Wege, oder schnell,
oder gut organisiert mit dem Auto.“
Nach der Haushaltsbefragung gehört die im
folgenden vorgestellte Studentin in die Kategorie
‘Alles-Nutzer’ der freiwilligen ÖPNV-Nutzer.
Die Gründe für diese Nutzung aller Verkehrsmittel
und ihre Ansprüche an eine Verkehrsteilnahme
sind dabei von Bedeutung. Sie
ist 1974 in Polen geboren. Gleich nach der
Schule ist sie nach Berlin gegangen. Den Führerschein
hat sie kurz vorher in Polen gemacht,
ist dort aber nicht gefahren. Sie hat
dort in einer kleinen Stadt gewohnt und das
Gymnasium der nächst größeren Stadt besucht.
Die Wege dorthin musste sie mit dem
Bus zurücklegen, was sie als beschwerlich
empfunden hat: „dann musste man zu der
Bushaltestelle gehen und auf den Bus warten.“
Auf dem Weg zur Bushaltestelle musste sie
eine Schnellstraße überqueren und so bot es
sich an, während der drei Jahre per Anhalter
zu fahren. „Aber da gab es eine Schnellstraße.
Das ging schneller und die netten Autofahrer
haben mich fast immer bis zur Schule gebracht
[...] Ich musste die Fahrkarte nicht zahlen,
war auf jeden Fall bequemer, war ein
bisschen risikoreich, aber mir ist dabei nichts
passiert.“ Das Risiko hat sie aus Gründen der
Bequemlichkeit, bis vor die Tür gebracht zu
werden, nicht Warten zu müssen und Geld zu
sparen, in Kauf genommen. Die so entstandenen
Beschränkungen bestehen in Berlin nicht
mehr. So fühlt sie sich in Berlin unabhängiger,
weil die „U-Bahn immer fährt.“ Früher fuhr der
Bus nicht in der Nacht und „es war unheimlich,
irgendwohin zu kommen und in der Nacht fährt
hier auch die U-Bahn durch.“ Die Möglichkeit
unterwegs zu sein, hat für sie einen großen
Stellenwert. „Wenn wir irgendwo auf eine Party
gehen, dann fahren wir mit dem Auto hin,“ weil
sie nachts nicht gerne alleine unterwegs ist.
Dennoch hat sie die Möglichkeit und sagt „aber
wenn es sein muss, komm ich auch ohne
Probleme auch in der Nacht durch die Gegend
[...] Obwohl ich das nicht so gerne mache, a-
ber die Möglichkeit ist da und ich kann unabhängig
bleiben und überall hingehen.“ Die Unabhängigkeit
spielt eine Rolle, sie zu nutzen
eine andere. „Am besten fahr ich natürlich mit
meinem Freund mit dem Auto [...] aber wenn
das nicht geht, dann natürlich mit der BVG.“
Räumliche Zwänge führten und führen in ihrem
Leben zu unterschiedlichen Empfindungen von
überbrückende Entfernungen. Die 30 km zur
Schule hat sie als große Entfernung empfunden,
aber „wenn ich das jetzt vergleiche, wenn
ich hier irgendwohin fahre, ich glaube, ist es
die gleiche Entfernung. Aber das spürt man
nicht mehr, weil es alles so unheimlich vernetzt
ist. Da war es wirklich getrennt, hier ist eine
Stadt und dann fuhr man mit dem Bus und da
waren dann nur Dörfer und auf einmal fing die
neue große Stadt an. Ja, deswegen war das
Empfinden, dass es viel weiter war als hier, auf
jeden Fall da.“
Sie ist seit vier Jahren in Berlin und hat für die
Zeit in der Sprachschule zunächst in Kladow
gewohnt. Dort war die Nähe zur Natur und die
Möglichkeit spontan und ohne großen Aufwand
vor bzw. nach der Schule baden oder
spazieren zu gehen ein Stück Freiheit. Die
benötigte Zeit für den weiten Wege zur TU hat
bei Beginn des Studiums zu Stress geführt.
„Das war schrecklich mit der Uni, weil ich bin
dann immer eine Stunde unterwegs gewesen
[...] Dann in der Nacht, wo es dunkel war, oder
geschneit hat und ich stand an der dunklen
und verlassenen Bushaltestelle. Ich muss sagen,
das ging mir wirklich auch auf die Physis
nach einem Jahr.“ Dazu kam die Inflexibilität,
abends nichts mehr unternehmen zu können.
„Ich hab abends nie etwas unternommen. Das
ging einfach nicht. Es hat mir unheimlich gefehlt.“
Diese Einschränkungen haben zu der
Entscheidung geführt umzuziehen. „Diese
Fahrerei, also da hatte ich wirklich genug da-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 75
von. Und deswegen habe ich versucht, etwas
beim Studentenwohnheim zu bekommen, das
wirklich schön zentral gelegen ist.“ Charlottenburg
kannte und mochte sie bereits vorher, da
ihre Schwester in der Gegend wohnt. Der Umzug
in das Wohnheim erfolgte dann im Oktober
1996 und mittlerweile ist ihr Empfinden
durch eine hohe Identifikation mit dem Gebiet
geprägt: „Ich fühle mich hier einfach unheimlich
wohl. [...] Und die Straßen kenne ich, sind
so gemütlich diese kleinen Straßen hier bei
uns um die Ecke. Und unsere Danckelmannstraße
mit den vielen Geschäften find ich
wirklich ganz, ganz angenehm. [...] Hier kann
man ein schönes, ruhiges, normales Leben
führen.“ Kladow ist für sie bei dem Gedanken
an eine Familie ideal, weil es ruhig und grün
ist, aber nur in Verbindung mit einem Auto, um
auch mal „schnell in die Stadt“ zu kommen. So
spielt die Geschwindigkeit bei ihr eine große
Rolle. Zeitverlust „mag ich überhaupt nicht.
Also lieber kurze Wege, oder schnell, oder gut
organisiert mit dem Auto.“ So fährt sie nicht
gerne U-Bahn, weil es ihr zu viel Zeit kostet,
wenn ihr Freund sie zur S-Bahn bringt, nutzt
sie lieber die: „Aber ansonsten stehen wir irgendwie
im Stau und das bringt mir auch
nichts. Da bin ich echt besser mit der S-Bahn
versorgt.“ Ihre Verkehrsmittelwahl ist daher
hauptsächlich durch die Faktoren Zeit und Geschwindigkeit
geprägt: „Ich mag keine Zeit
vergeuden, ich kann das einfach nicht.“ So
bestimmen zeitliche Randbedingungen ihr Tagesablauf.
„Ich bin viel unterwegs, gut wenn
ich lernen muss, gehe ich in die Stabi und bin
sehr wenig zu Hause, aber dann sitze ich auch
dort. Entweder lerne oder arbeite ich.“ Auch
aus diesem Grund und wegen der ‘unnötigen
Zeitverluste’ hat sie ihr Leben in Berlin so eingerichtet,
dass sie keine großen Wege machen
muss, da sowohl die Uni, ihre Arbeit, ihr
Freund und ihre Schwester sehr nah sind: „Ich
lebe hier so in Charlottenburg und ein bisschen
Wilmersdorf. Mein Leben ist wirklich hier
konzentriert.“ Diese Konzentration ermöglicht
auch das Zu-Fuß-Gehen, „hier so durch die
Gegend, auf jeden Fall, durch diese kleinen
Straßen hier, mag ich gerne.“ An großen Straßen
ist es ihr „zu laut und es riecht nicht gut,
ist dreckig.“ So stellt der Kaiserdamm beim
Gehen eine Grenze dar, „über diese Grenze
bewegt man sich nicht zu Fuß.“ So hängt aber
auch das Spazierengehen von ihrem Zeitbudget
ab. „Wenn ich dafür Zeit habe, gehe ich
sehr gerne [...] die Schloßstraße, da mag ich
ganz gerne spazieren gehen, weil ich zwischen
Bäumen gehe und da sind Leute, die spielen
manchmal [Boule].“
Ein weiterer Aspekt in ihrem Entscheidungsprozeß
ist Angst vor einem Unfall sowohl
mit dem Fahrrad als auch mit dem Auto. „Nach
dem letzten Unfall [...] ich fahre langsamer mit
dem Fahrrad und wenn ich an eine Kreuzung
komme, dann gucke ich ganz genau und nach
allen Seiten, ob ein Auto da ankommt, dann
gucke ich dem Fahrer richtig in die Augen: ‘Da
bin ich! Siehst Du mich?’ und dann fahr ich
erst durch.“ Der Grund des Unfalls war ein
Defekt ihres Fahrrades, so dass sie ohne
Fremdeinwirkung zu Fall gekommen ist. Obwohl
kein Pkw in der Nähe war, besteht die
Angst. „Ich weiß, dass keine direkte Beziehung
dazwischen ist, [...] aber ich sehe, wie gesagt,
wie die Autos fahren und ich würde gern mit
dem Fahrrad durch die Gegend fahren, weil es
keine weiten Entfernungen sind. Mit dem Fahrrad
geht das auf jeden Fall flott, aber ich mache
das wirklich leider ungern wegen der Autos.“
So schränkt die Angst vor Unfällen mit
dem Fahrrad und im weiteren mit Pkw ihre
Bewegung ein. Um einen Pkw „ist auf jeden
Fall mehr Blech drum“, so dass sie sich sicherer
fühlt und dennoch fährt sie nicht alleine mit
dem Pkw: „Ich bin noch nie alleine gefahren
mit dem Auto, weil ich Angst habe, dass ich
einen Unfall baue und dann muss ich zahlen.
So viel Geld habe ich leider nicht.“ Da sie die
Nutzung des Pkw als angenehmer und sicherer
empfindet, versucht sie ihre Wege und die
Ziele mit denen ihres Freundes zu koordinieren.
„Deswegen versuche ich dann immer,
dass ich mit ihm dann immer irgendwohin fahre.
Ich kann nicht sagen, gib mir das Auto und
ich mach es alleine.“
Sie reist gerne, dabei hat sie nicht viel Zeit.
„Verreisen würde ich auf jeden Fall gerne,
wenn ich Zeit hätte. Das Problem ist, wenn ich
längere Zeit verreise, erstens kostet das Geld
und zweitens kann ich in der Zeit kein Geld
verdienen.“ Ihre letzte große Reise war eine
Rundfahrt durch Südeuropa mit dem Ziel nach
Bewegung und Veränderung: „Wir wollten uns
dann natürlich so viel wie möglich ansehen.“
Insgesamt kamen dabei 4.000 km zusammen.
„Und das war anstrengend, aber ansonsten
war das ganz gut, weil wir unheimlich viel gesehen
haben. Das war nicht so langweilig, als
wenn man irgendwo in ein Hotel fährt und alles
serviert bekommt. Es war auf jeden Fall sehr
erlebnisreich.“ Außerdem war das „nicht so
eine touristenmäßige Reise, sondern wir sind
zu den Leuten gefahren und wir haben so die
Leute, die da wirklich gewohnt haben, kennen
gelernt.“ Der Pkw stellt Freiheit, Flexibilität und
Spontaneität dar: „mit dem Auto kann man

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 76
alles einfach einpacken, hinfahren und wenn
es um die Suche geht. Vor allen Dingen, wenn
wir nicht wissen, wo wir übernachten, da kann
man mit dem Auto schnell irgendwo durch die
Gegend fahren und anfragen.“ Die Eisenbahn
bietet sich für sie nur dann an, wenn bekannt
ist, wo es hingeht und wo übernachtet wird.
Nach den Beschreibungen ihrer Reisen hat sie
bislang jedoch hauptsächlich spontane Reisen
mit dem Pkw unternommen. Der Kostenfaktor
geht über die Mitnahme anderer Leute ein:
„wenn wir mit dem Auto irgendwohin fahren
und noch andere Leute mitnehmen, dann ist
das Benzin auch nicht so teuer. Das teilt man
durch drei oder vier, dann hat man die Bequemlichkeit
und es ist auch nicht so teuer, als
wenn man mit dem Zug fährt.“ Sie unternimmt
kaum Ausflüge in die Umgebung von Berlin
geht und kennt sich nicht gut aus. „Wir wollten
auch einmal z.B. einen Ausflug machen [...]
fahren wir nach Potsdam’ – weil ich nichts anderes
kannte.“
Das Verhalten der Studentin, hängt in großem
Maß von ihren Ansprüchen an Unabhängigkeit
und Spontaneität, ihren Ängsten als Fahrradfahrerin
und ihren finanziellen Möglichkeiten
ab. So fühlt sie sich durch den Stadtverkehr
bedroht, empfindet den Pkw als Schutz durch
mehr Blech. Momentan hat sie kein Geld für
einen eigenen Pkw und organisiert ihre Wege
so, dass ihr Freund sie bringt. Es ist davon
auszugehen, dass sich die Pkw-Nutzung später,
wenn sie einen eigenen Pkw hat oder die
Angst vor einem Unfall und den finanziellen
Folgen nicht mehr gegeben ist, bei ihr sehr viel
stärker durchsetzen wird.
„Ich bin überzeugter Fahrradfahrer“ –
„Sind so zwei Seelen in meiner Brust“
Der hier vorgestellte Interviewpartner ist Fahrradfahrer
und Öko aus Überzeugung: „Ich bin
überzeugter Fahrradfahrer und was mich an
Berlin ankotzt, sind die Autos.“ Sein Fahrrad
bedeutet für ihn Freiheit und Individualität,
„weil ich mich ohne mein Fahrrad immer lahm
fühle, was z.Z. in Reparatur ist und mir andere
leihe.“ Die Nutzung des Fahrrad ist für ihn Ü-
berzeugung: „Ich war immer ein Öko oder zumindest
halt umweltpolitisch zumindest interessiert,
[...] trotzdem bin ich gern Auto
gefahren.“ Seine Einstellung resultiert hauptsächlich
aus der Schulzeit: „Meine Schule hat
mich, glaube ich, sehr geprägt. Wir hatten
recht viele 68er-Lehrer, zumindest gesellschaftspolitischer
Schwerpunkt an der Schule
und mit Initiativen, mit Arbeitsgruppen und
Politikunterricht.“ Seine Einstellung empfindet
er als richtig und so muss seiner Meinung
nach von allen jungen Leuten gedacht und
gehandelt werden: „Also ich setze mich für
Alternativen ein. Zumindest eine alternative
Richtung. Das ist, glaube ich wichtig, das sollte
man, zumindest alle jungen Leute, machen,
wenn sie am Erhalt ihrer Welt interessiert
sind.“ Er möchte seine Einstellung an andere
weitergeben: „Mein Vater hat sich einen Volvo-Diesel
gekauft und da war das eine Bedingung,
dass das auch geht. Das war sein Zugeständnis
an seine Kinder.“ Im Hinblick auf
seine Eltern sieht er den Pkw als Statussymbol
und als Zeichen der Karriere: „Ich denke, das
gehört so dazu das Auto zu ihrem Karrieremachen
und auch Status zum Hauskauf mit viel
Arbeit und dem Auto und dem Erfolg, aber wir
waren vier Kinder und da waren Urlaubsfahrten
mit dem Auto angesagt.“ Trotz seiner Einstellung
hat er den Führerschein gemacht und
ist Taxifahrer gewesen. Die Tätigkeit rechtfertigt
er mit den Worten „bin dann auch Taxifahrer
gewesen in Bonn, hab da meinen Taxischein
gemacht, konnte das noch halb
alternativ verwerten, in dem ich sagte, dann
lassen die Leute dann wenigstens ihr eigenes
Auto stehen und ich fahr die ganze Zeit herum.“
Trotz allem sieht er den Pkw als Fluch
und Segen: „Mein Traum ist schon ein anderes
Verkehrsmittel und das ist auch so ein wichtiger
politischer Punkt, wenn ich wähle und insgesamt
zu versuchen, alternativere Wege zu
gehen. Ich sehe natürlich auch den Segen von
den Autos zum Teil, wie z.B. auf dem Dorf.
Wenn ich da bin, ist es sinnvoll, was die Logistik
angeht, aber insgesamt bin ich stark gegen
die Masse von Autos.“ Bei dem Fahrradfahren
nervt ihn gerade der Pkw-Verkehr an den
Hauptstraßen, so dass auch Aggressionen
aufkommen. „An den großen Straßen nervt
mich vor allem der Gestank, der Lärm, auch
schon Angst. Das ist so eine Unsicherheit,
man wird aggressiv, und ich fluche auch und
erkenne mich sonst nicht.“
Für seine Ansprüche an Mobilität und deren
Ausleben mit dem Fahrrad, sieht er gerade die
Wohngegend um das Charlottenburger Schloß
als ideal an: „Als ich habe es ziemlich gut, weil
ich in Charlottenburg wohne, hier am Schloß,
da kann ich über Schloßgarten, am Kanal zur
Uni fahren, kann durch den Tiergarten zur
Stabi, kann durch den Grunewald zur FU,
durch den Tiergarten natürlich auch zur HU, so
finde ich es noch immer ziemlich gut. Ich denke,
zumindest hier in diesen Bezirken ist Berlin
noch ziemlich grün. Fahrradwege sind da, das

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 77
ist auf jeden Fall ein großes Plus. Im Vergleich
zu anderen Hauptstädten.“
Auch bei der Nutzung des Fahrrades spielen
Gewohnheit und Bequemlichkeit eine Rolle:
„Ich habe am Anfang dann auch einen Helm
getragen, weil ich das in Vancouver gelernt
habe. Da ist Helmpflicht für Radfahrer und
dann habe ich mir das wieder abgewöhnt, leider.“
Dagegen haben Aspekte wie Transport
oder Wetter keinen Einfluss auf seine Nutzung
des Fahrrades: „Aber das ist es bei mir auch in
gewissem Sinne Bequemlichkeit, weil ich immer
finde, ich bin mit dem Rad am schnellsten
und am flexibelsten, komme ich mir am freiesten
vor und merke jetzt erst, wenn mein Rad in
Reparatur ist, wie behindert ich mir vorkomme.“
Einerseits empfindet er die Kombination
von Fahrrad und ÖPNV als ideal, andererseits
fühlt er sich von Seiten des ÖPNV in der Fahrradnutzung
eingeschränkt: „Als Radfahrer erst
einmal finde ich es schade, dass man bei der
U-Bahn das Fahrrad nicht mitnehmen kann,
während der Stoßzeiten. Verstehe ich aber
auch, wenn es ist einfach zu voll. Dann müsste
man die Taktzeiten erhöhen oder andere Linien
bauen oder mehr Busse. Wenn es geht,
fahr ich S-Bahn. Das ist am besten und ist am
meisten Platz.“ Dabei ist es gerade die Flexibilität,
die durch die Kombination ermöglicht
wird, die für ihn wichtig ist: „Das macht einen
extremen Unterschied aus, ob man nur auf U-
oder S-Bahn angewiesen ist oder ob man sich
spontan entschließt, doch mal eben drei Stationen
Fahrrad zu fahren, und dann mal eine
andere zunehmen oder solche Sachen.“ Gegen
die Preispolitik des ÖPNV in Berlin sträubt
er sich: „Was ich aber unverschämt finde, ist,
dass man doppelt lösen muss, die Fahrkarte.
Einfach löse ich, und seit dem einen Jahr, seit
dem die Bestimmung ist, dass man das Fahrrad
mitbezahlen muss, löse ich das Ticket für
das Fahrrad nicht. Da verweigere ich mich [...]
Aber ich hab dabei ein bisschen schlechtes
Gewissen, aber ich kann es vor mir verantworten,
weil ich das nicht gut finde.“ Diese Ungerechtigkeit
sieht er gerade im Zusammenhang
mit der Monatskarte, wobei er sich selbst als
privilegiert empfindet, weil er von seinen Eltern
voll unterstützt wird, sich um die Kosten eines
gelegentlichen Einzelfahrausweises keine Gedanken
machen muss. Allerdings fordert er die
Einführung des Semestertickets. Das Fahrrad
ist für ihn nicht nur Verkehrsmittel sondern
auch sportlicher Ausgleich: „Ich merke, dass
ich schwer nur still sitzen kann in den Vorlesungen
oder Veranstaltungen, wenn ich jetzt
nicht Rad gefahren bin, dann merke ich, mir
fehlt der körperliche Ausgleich und da ist das
Radfahren eben das erste.“
Seiner Einstellungen stehen die Brüche in seinem
eigenen Verhalten gegenüber. Hierbei
handelt es sich sowohl prägenden Erlebnisse
als auch um Verhaltensweisen, die seinem
Weltbild entgegenstehen: „Da gibt das so viele
Erlebnisse, als beim Auto ist das sicher das
Schockerlebnis beim Tod meines Bruders, wo
wir alle dabei waren als der in Spanien überfahren
wurde. Aber auch so Erlebnisse natürlich
der Führerschein ist eine wichtige Sache
mit 18. Wegfahren mit Freunden, der Traum
immer einen Roller zu haben oder ein Mofa,
aber meine Eltern haben es verboten. Habe
ich mir immer gewünscht und dann der Motorradführerschein
in Kanada bei der Arbeit auf
der Farm. Das war dann total schön mit den
Teilen in die Rockys zu fahren, mit dem kleinen
alten Motorrad, sogar dann Trecker fahren
bei meinem Onkel auf dem Weingut oder auf
der Farm in Kanada. Da mit dem Mähdrescher
des erste mal über das Feld. Mit Zügen,
also ich liebe Zugfahren, es ist zwar teuer,
aber ich liebe es.“ So ist er seiner publizierten
Einstellung nach und im allgemeinen auch in
seinem Verhalten umweltbewusst handelnd,
dennoch spielen auch für ihn ‘typische Autofahrer-Erlebnisse’
eine große Rolle in seinem
positiven (!) Erinnerungen.
Mobilität ist für ihn Bestandteil seines Lebens,
so dass er viel reist und gerne unterwegs ist.
„Das Leben ist so mobil geworden. Mobilität ist
unverzichtbarer Bestandteil des Lebensentwurfs.“
Dennoch spielt die Wahl des ökologisch
sinnvollen Verkehrsmittels eine entscheidende
Rolle, wobei er auch Abstriche an
seine eigenen Ansprüche macht: „Also ich
habe lange Zeit eine Freundin gehabt in Düsseldorf
und Siegen und wir haben uns halt
mindestens einmal im Monat gesehen und
sind Zug gefahren, was natürlich in die Knete
ging. Ich bin viel getrampt. Auch ein Kompromiss
natürlich. Ja, schon so eine Beziehung zu
pflegen über Jahre, bedeutet halt unheimlich
viel Verkehr.“ Unterwegssein ist ihm wichtig,
so sagt er: „Wenn ich monatelang an einem
Ort – das ist schon lange nicht mehr vorgekommen,
das wäre dann wohl neu – einen
Monat an einem Ort, ohne einen Ausflug, dann
werde ich unruhig, es muss dann sein.“ Hier
kommt gerade die Eisenbahn zum Einsatz:
„Ich finde es eine unheimlich schöne Art zu
reisen. Also dieses meditative, Du bist unterwegs.
Du bist unterwegs, siehst die Landschaft
und ich kann unheimlich gut träumen, nach-

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 78
denken, schreiben, beim Zugfahren.“ Dagegen
stören ihn andere Menschen, sofern sie nicht
seinen Ansprüchen genügen: „Wenn der Zug
überfüllt ist oder Rauchen im Zug, da bin ich
allergisch gegen, aber insgesamt liebe ich das
Zugfahren. Was auch schön ist, dass Du Leute
kennenlernst, Leute siehst.“ Doch auch hier
spielen die zwei Seiten eine entscheidende
Rolle: „Ja, das Reisen liebe ich nach wie vor
und könnte immer noch jahrelang unterwegs
sein. Aber weiß auch, es ist nicht alles und ich
brauche auch irgendwo meinen Anker.“ Er ist
hin- und hergerissen zwischen dem Wunsch
unterwegs zu sein und dem Gedanken ‘ökologisch
sinnvoll’ an einem Platz zu verweilen. In
dem Zusammenhang führt er Freunde aus
dem Kloster an, die wiederum die Lebensregel,
des ‘An-einem-Ort-Seins’ haben und dennoch
viel reisen: „Dafür sind gute Freunde im
Kloster in Meschede im Sauerland. An einem
Ort sein, ist eigentlich eins ihrer Grundsätze in
der Klosterregel, wenn sie auch selbst alle viel
reisen. Dann ist es doch auch ein Wert an
sich. Ich meinte jetzt, das an einem Ort sein,
weil das Zurückkommen, so eine Basis zu haben,
bestimmte Dinge, Spiritualität, Freundschaft,
hängen auch an einer gewissen Stabilität
Deiner Selbst zusammen. Aber Anfang 20
hätte ich das noch nicht so gesagt!“ Dieses
Gefühl, an einem Ort zu sein, hat für ihn eher
symbolischen Wert, so dass die Freude am
Reisen eigentlich überwiegt und ihn nicht zu
einem Bleiben bewegt: „In gewissem Sinne
sehe ich auch das Leben als Reise. Ist vielleicht
paradox zu der Stabilitas Loci, was ich
gerade angesprochen habe, aber also das
Unterwegssein ist die andere Sache. Von daher,
jedesmal, wenn ich im Zug sitze oder selten
auf dem Weg zum Flughafen aber
manchmal auch, dann freue ich mich einfach.“
Zu der Freude am Reisen zählt auch das A-
benteuer beim Trampen: „Trampen ist das
andere, ein Freund hat mir das als 18 oder 19
Jähriger beigebracht. Ich habe viele nette, gute
Erfahrungen gemacht dabei, auch spannende
natürlich irgendwo hängen geblieben
und Du weißt nicht, wo Du die Nacht verbringst.
Aber irgendwie kommst Du weiter und
lernst viel interessante Leute kennen, das ist
ein bisschen Abenteuer.“
Die räumliche Ausdehnung des Lebens durch
die Stadtstrukturen „nervt an Berlin, behindert
auch die Freundschaften, ohne Frage.“ Bonn
beurteilt er anders: „es war viel enger,
menschlicher vielleicht, geborgener und trotzdem
hat mich die große Stadt gereizt.“ Auch
hier werden die unterschiedlichen Phasen in
seinem Leben deutlich: „Ich denke, das ist
total schwer so diesen Kompromiss zu finden,
in Berlin. Es ist mir immer schwergefallen, zwischen
Aktivitäten und Angeboten wahrnehmen
und studieren und so einer Zentrierung. Und
irgendwie, dadurch dass ich so viel unterwegs
war, hat das auch nie aufgehört, das Unterwegssein,
also auch jetzt noch. Jetzt, wenn ich
mit der Examensarbeit anfange und wenn ich
viel gelernt habe, klar dann werden die weniger,
die Wege kürzer. Und die Konzentration
findet statt.“ Der ‘Moloch Stadt’ beeinflusst
auch die Aktivitäten: „Ich finde auch, dass es
unheimlich viel Energie frisst, das merkt man
schon. Jedesmal wenn ich aus Berlin raus
komme, ist es wie ein Aufatmen. Es frisst E-
nergie, dieses unterwegs sein. Auf der anderen
Seite ist es auch eine Lebensform und
Einstellung.“ Dagegen weiß er um die Lösung,
kann sie aber nicht umsetzen, in dem er z.B.
zu Fuß geht: „Also die Langsamkeit ist auch
ein Wert. Das weiß ich, aber damit tu‘ ich mich
schwer. Ich weiß, wenn ich es mal mache,
dann bringt mir das viel.“
Zusammenfassend ist für den hier vorgestellten
Student festzuhalten, dass ihm Traditionen
und Werthaltungen wichtig sind. Dennoch treten
Handlungen auf, die zu seinen Prinzipien
in Widerspruch stehen. Er hat eine feste Vorstellung
von den ‘richtigen Werten’, allerdings
handelt er hauptsächlich in Berlin bei der Fahrradnutzung
danach. Ansonsten verstrickt er
sich in Widersprüche: Das ‘An-einem-Ort-Sein’
steht im Gegensatz zu seiner Freude am Reisen
und Unterwegssein. Seine Ansprüche an
die Verkehrsmittelnutzung stehen manchen
Erfahrungen und Handlungen gegenüber, wo
gerade der sonst so gescholtene Pkw prägende,
positive Erinnerung hervorrufen. Es wird
deutlich, dass Einstellungen und Werthaltungen
einen Einfluss auf die Verkehrsteilnahme
haben können und dennoch nicht rational gehandhabt
werden müssen.
„Und ich mein, mit dem öffentlichen
Nahverkehr kommst Du in Berlin eigentlich
überall hin. Das ist der Punkt.“
Der Student ist aufgrund der Haushaltsbefragung
in die Kategorie ‘Nicht-Radler’ der freiwilligen
ÖPNV-Nutzer einzuordnen, da seine
Verkehrsteilnahme vor allem durch die Nutzung
des ÖPNV gekennzeichnet ist. Hinter der
Kategorie stehen jedoch individuelle Aspekte,
die seine Handlungen begründen. Seine Einstellungen
sind vor allem von den Erfahrungen
mit drei unterschiedlichen Wohnsituationen

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 79
geprägt. Er ist in Hennigsdorf aufgewachsen,
„eine Schlafstadt im Prinzip und das ganze
recht ausgedehnt.“ Dort haben die Strukturen
dazu geführt, dass er vor allem zu Fuß gegangen
ist und später das Fahrrad genutzt hat,
„weil die Entfernungen so sind, dass das mit
dem Laufen ziemlich dauert. Und mit den Bussen
musste man auch so eine gewisse Zeit zur
Bushaltestelle laufen, das war auch nicht so
optimal. Es gab zwar Busse, aber meistens
habe ich dann doch das Fahrrad genommen.“
1995 ist die Familie nach Schönwalde in eine
Siedlung aus den 30er Jahren gezogen. Es
handelte sich hauptsächlich um Wochenendgrundstücke
und geht jetzt in Richtung einer
Einfamilienhaus-Siedlung, wobei „das ist als
eine sich verändernde Struktur, noch nicht
ganz klar, wo das hingeht.“ Mit einer eher ländlichen
Struktur stellt sich für ihn die Notwendigkeit
einen Pkw zu haben: „Wie gesagt, da
wo meine Eltern wohnen, bist Du ohne Auto
oder Motorrad oder so was ziemlich arm dran.
Der Busverkehr ist schlecht und mit dem Fahrrad
ist es eigentlich zu weit, um irgendwohin
zu kommen, das sind mehr als 5 km zur
nächsten Haltestelle. Das ist einfach nicht
günstig, da brauchst Du ein Auto.“ Das Studium
an der TU Berlin hat er 1996 begonnen
und ist im ersten Jahr jeden Tag mit Bus und
U-Bahn gependelt. Die Tatsache, jeden Tag
zwei Stunden unterwegs zu sein und abends
nichts mehr unternehmen zu können, haben
zu der Entscheidung geführt nach Berlin zu
ziehen. So stellt die Wohnsituation in der Danckelmannstraße
mit der Nähe zu Universität
und diversen Einrichtungen des täglichen Lebens
für ihn eine Bereicherung dar, aus der er
flexibel wählen und wo er nicht auf die Nutzung
anderer Verkehrsmittel angewiesen ist.
Insgesamt lässt sich sein jetziges Verhalten
durch die Worte „Meine Haupttätigkeit liegt
nun mal in Berlin und da ist am besten, mit
dem ÖPNV zu fahren“ charakterisieren.
Neben den Stadtstrukturen haben weitere
Zwänge, wie zeitliche Randbedingungen, finanzielle
Möglichkeiten, fehlende Parkplätze
und gesundheitliche Probleme Auswirkungen
auf seine Handlungen. Das Verkehrsmittel,
was bei ihm zum Einsatz kommt, ist hauptsächlich
der ÖPNV, weil so alle Ziele erreichbar
sind: „Und ich mein, mit dem öffentlichen
Nahverkehr kommst Du in Berlin eigentlich
überall hin. Das ist der Punkt.“ Die Tatsache,
dass er keinen Pkw besitzt und nur selten einen
nutzt, ist keine ideologische Überzeugung
sondern eher eine durch die Situation als Student
begründete Gegebenheit. So stellt die
Nutzung eines Pkw für ihn eigentlich eine angenehme
Situation dar, da es eine „recht nette
Sache“ sei, selber zu fahren, „wo Du dann
nicht abhängig bist von irgend etwas und wo
Du auch was transportieren kannst.“ Zu fahren
stellt in Berlin zudem eine Überforderung bzw.
Stresssituation dar: „Ansonsten ist der Verkehr
sehr dicht, sehr unübersichtlich, das ist also
auch nicht so einfach.“ Auch in diesem Fall
kann die Suche nach einem geeigneten Stellplatz
als räumlicher Zwang und Stress identifiziert
werden. „Wenn ich hier mal mit dem Auto
herkomme, dann fange ich schon mindestens,
also ich komm aus Richtung Spandau, dann
fange ich schon in Ruhleben an zu überlegen,
wie finde ich hier einen Parkplatz.“ Unter anderen
Voraussetzungen, sprich zu einem späteren
Zeitpunkt mit anderen finanziellen Möglichkeiten
und räumlichen Strukturen, schließt
er die Anschaffung eines eigenen Pkw nicht
aus: „Im Prinzip denke ich schon, dass ich
irgendwann eines haben werde, möchte. Das
ist aber nicht das Hauptziel von mir.“ So würde
sich bei einer eher ländlichen Struktur und
ohne den in Berlin entstehenden Stress „die
Notwendigkeit ein Auto zu haben“ ergeben.
Mit Mobilität verbindet er Begriffe wie Freiheit,
Flexibilität und Veränderung: „Mobilität ist einfach
die Fähigkeit für mich, das, was ich mir
vorstelle, dass ich also jeder Zeit, wenn ich
das möchte, dass ich dann irgendwo anders
hin kommen kann.“ Wobei er die Möglichkeit
zur Umsetzung dieser Bedürfnisse nicht an
bestimmte Verkehrsmittel koppelt: „dass ich da
halt irgendwas erledigen kann, wenn mir der
Sinn danach steht, das ist wichtig. Wie das
dann konkret aussieht, das ist nicht ganz so
hauptsächlich.“ Unter die Möglichkeit dem Anlass
entsprechend wählen zu können, fallen
alle zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel.
Bewegung heißt für ihn aber auch „schnell an
den Ort zu kommen, wo ich halt hin will.“ So
geht er zwar in einem Bereich bis zu einem
Kilometer zu Fuß, „alles andere dauert dann
halt wieder ein bisschen.“ So findet er gerade
die Nähe zur Innenstadt gut, weil so keine weiten
und damit zeitintensiven Wege zu den festen
Zielen wie der Uni zurückgelegt werden
müssen. Dabei hat er zu Hauptverkehrsstraßen
ein gespaltenes Verhältnis. Einerseits
„finde ich es nicht gut direkt an der Hauptverkehrsstraße
zu wohnen“, obwohl gerade die
Nähe dazu führt, dass „ich schnell da sein
kann.“ Seine Bewegungsfähigkeit mittels eigener
Kraft ist zudem durch gesundheitliche
Probleme eingeschränkt. Dies führt dazu, dass
er nur den ÖPNV und nie das Fahrrad nutzt:

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 80
„Also, ich werde nach einer gewissen, weiß
nicht, Regenerationszeit dann auch wieder
anfangen, Fahrrad zu fahren, weil ich das auch
gerne mache, aber ansonsten nehme ich öffentliche
Verkehrsmittel.“ Diese Einschränkung
besteht nach wie vor, obwohl er sagt, dass
„der Heilungsprozess im Prinzip geschafft ist.“
Die Nutzung von Eisenbahn und ÖPNV gefällt
ihm, weil es Unterwegssein ohne Verantwortung
und damit auch Muße bedeutet: „dass ich
dann auch so ein bisschen gucke, Bus fahre,
S-Bahn fahre, so auch mal raus gucken kann,
so die Umgebung. Das gehört also auch dazu.“
Bei Reisen verwendet er im allgemeinen
die Eisenbahn, weil es ihm erst einmal darum
geht „irgendwo hin zu kommen.“ Die Entscheidung
wird aber auch durch die Bequemlichkeit
beeinflusst: „also, ich lege auch mal eine
Stunde drauf, wenn ich dafür eine angenehme
Reise habe, als wenn ich mich da in einen engen
Bus quetsche.“ Dem gegenüber führen die
begrenzten finanziellen Möglichkeiten zu einer
Einschränkung seines Verhaltens, da er darauf
achtet, „dass es nicht so teuer ist.“
Die Wahlmöglichkeit und Flexibilität, die er für
die Nutzung der Verkehrsmittel als wichtig
empfindet, betont er auch im Zusammenhang
mit dem Kiez. „Das Besondere ist einfach die
Mischung. Also ich finde erst einmal, dass von
der Stadtgestaltung hier die Gegend sehr
schön ist und dann irgendwie, weiß nicht, die
verschiedenen Läden, die es hier gibt.“ Entscheidungsfreiheit
zu haben, ist ihm nicht nur
für Verkehrsmittel sondern auch für seine Aktivitäten
wichtig: „Gut finde ich natürlich die vielen
Kneipen hier. Das ist also, Du kannst Dich
dann entscheiden, dazwischen wählen.“ Es
geht ihm nicht darum alles zu tun sondern darum,
alles tun zu können: „dass Du hier z.B.
bei uns in der Straße auch kulturelle Sachen
hast, zum Teil. Ich mein, auch wenn man sie
nicht nutzt, aber es schafft sich so ein Umfeld.“
In das Umfeld fließt auch die Situation des
Zusammenlebens im Kiez ein: „Ganz interessant
finde ich auch diese unterschiedlichen
Schichten, die hier zusammenleben.“
Dieser Student ist gekennzeichnet durch das
Bedürfnis nach Veränderung. So ist es ihm
wichtig, zu jeder Zeit zu jedem erdenklichen
Ziel zu kommen. In seinen Vorstellung von
Bewegung spielen Veränderung, Freiheit und
Flexibilität eine große Rolle. Um ‘unterwegs zu
sein’, wählt er den ÖPNV und für Reisen die
Eisenbahn. Dieses Bedürfnis nach Bewegung
kann er aus eigener Kraft zur Zeit nicht erfüllen,
weil er gesundheitliche Probleme hat. Er
ist somit sowohl körperlich als auch finanziell
und zeitlich eingeschränkt. Für die Zukunft,
wenn die finanziellen Rahmenbedingungen
und die Wohngegend eine andere ist, ist mit
der Anschaffung eines eigenen Pkw zu rechnen.
5.2.2 Resümee aus den Interviews
Die Interviews haben gezeigt, dass nicht nur
die Verfügbarkeiten der Verkehrsmittel sondern
gerade persönliche Ansprüche und Erfahrungen
eine Rolle spielen.
Zusammenfassend lassen sich diverse Einflussfaktoren
auf das Verkehrsmittelwahlverhalten
aus den Interviews darstellen. Da ist
zunächst das Bedürfnis nach Bewegung und
Veränderung. Hier spielen Faktoren wie Zeit,
Geschwindigkeit, Spontaneität, Flexibilität und
auch Individualität rein. Außerdem konnten
Ansprüche wie Abenteuer, Freiheit, und Zwänge
identifiziert werden. Dem stehen Ansprüche
wie Zuhause sein, Wurzeln haben, Bindungen,
oder auch Ruhe und Freunde gegenüber. Diese
Faktoren spielen bei den verschiedenen
Persönlichkeiten eine unterschiedliche Rolle.
So reicht es dem einen zu wissen, dass er
könnte, wenn er wollte. Ein anderer muss immer
unterwegs sein, „schließlich ist man jung
und will noch etwas erleben.“ Die nächste ist
durch die zeitlichen Rahmenbedingungen so
eingebunden, dass nur das nötigste unternommen
werden kann. Das Bedürfnis nach
Bewegung sowohl sportlicher Art als auch im
Hinblick auf Besuche, Unternehmungen etc. ist
in den Zeiten vorhanden und wird in Phasen
der Freizeit nachgeholt. Des weiteren gibt es
Personen, denen die Stadtstruktur und die
Organisation der verschiedenen Tätigkeiten
Wege aufzwingen, die unterschiedlich vorgenommen
werden. So ist für die einen das
„Von-A-nach-B-Kommen“ ein Erfordernis, welches
sie so schnell bequem wie möglich absolvieren
möchten. Ein anderer handelt für die
gleichen Erfordernisse bewusst auch im Hinblick
auf die Umwelt.
Der Einfluss von rationellen Argumenten zur
Beeinflussung des Verhaltens ist begrenzt.
Selbst wenn das Wissen um die Auswirkungen
von Verkehr vorhanden ist, wie das Interview
mit der ‘Festgefahrenen’ zeigt, muss das nicht
zu einem veränderten Verhalten führen. Die
Analysen, z.B. des ‘Öko aus Überzeugung’
haben deutlich gemacht, dass auch Überzeugungen
und Einstellungen unter bestimmten
Randbedingungen über den Haufen geworfen

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 81
werden können. Das menschliche Verhalten
gerade im Verkehrssektor ist nun mal nicht
durch Rationalität und Kontinuität geprägt,
sondern unterliegt individuell unterschiedlichen
Einschätzungen, persönlichen Ansprüchen
und Schwankungen.
5.3 Effektivität der beiden Methoden
Die zweite Fragestellung dieser Arbeit war:
Welche der beiden methodischen Ansätze ist
besser geeignet, die Fragestellung nach den
verschiedenen Mobilitätstypen zu beantworten
und worin bestehen die Unterschiede? Auf die
Aussagefähigkeit der Methoden soll daher im
folgenden eingegangen werden.
5.3.1 Aussagefähigkeit des quantitativen
Ansatzes
Schon in der Vorbereitung der Haushaltsbefragung
wurde deutlich, dass mittels standardisiertem
Fragebogen viele Aspekte bzw. Einflüsse
auf das konkrete Verhalten nicht
erfassbar sind. So wurden gerade bei den Pretests
nach Beantwortung der Fragebögen in
Gesprächen häufig noch Aspekte angeführt,
die in dieser Form nicht abzufragen waren. Der
standardisierte Fragebogen geht mit einem
nicht näher bestimmbaren Informationsverlust
einher, was darin begründet ist, dass er immer
nur nach dem Wissensstand der Forscher
entwickelt werden kann. Die Durchführung
einer größeren Anzahl von Pretests und die
Berücksichtigung aller eventuell auftretenden
weiteren Aspekte führt zwangsläufig zu einem
‘aufgeblähten’ Fragebogen, in dem sich der
oder die Befragte nur schwer zurecht findet.
Zudem dient es nicht der Erkenntnisgewinnung,
weil die Verhaltensweisen und deren
Hintergründe aus zu vielen und vor allem in
ihrer Kombination komplexen Zusammenhängen
bestehen. Auch das Vorsehen von offenen
Fragen, die die Befragten frei beantworten
können, mindert dieses Problem nicht, da häufig
die Motivation zum Beantworten fehlt und
die Aspekte meist erst durch das direkte Gespräch
dem Befragten deutlich werden.
So konnten mittels standardisiertem Fragebogen
zwar Kategorisierungen vorgenommen
werden, diese begründen sich jedoch auf den
äußerlich sichtbaren und damit abfragbaren
Verhaltensweisen. So konnten die Verkehrsmittelverfügbarkeit,
die Verkehrsmittelwahl in
Abhängigkeit von dem Ziel und deren sehr
oberflächliche Begründung sowie grundsätzliche
Einstellungen abgefragt werden. In diesem
Kontext konnten die eher komplexen Wirkungszusammenhänge
und Erfahrungen bzw.
Prägungen, die Basis des Verhaltens sind,
nicht aufgedeckt werden.
5.3.2 Aussagefähigkeit des qualitativen Ansatzes
Die Interviews lieferten eine andere Qualität
der Ergebnisse. Es wurden nur wenige aber
dafür besonders prägnante Fälle betrachtet,
die tiefergehende Hintergrundinformationen zu
dem tatsächlichen Verhalten liefern. Es wurde
deutlich, dass viele Faktoren im Verkehrsmittelwahlverhalten
eine Rolle spielen, die je nach
Person unterschiedlich stark ausgeprägt sind.
So hat z.B. der Spaß an der Bewegung für
einige Personen ein größeres Gewicht als bei
anderen, und führt vielleicht sogar zu einem
anderen Handeln. So nimmt bei einem Befragten
die Bewegung einen großen Stellenwert
ein, der er durch ausschließliches Fahrradfahren
nachkommt, während die beiden ‘gewohnheitsmäßigen
und ausschließlichen Pkw-
Nutzer’ alle Wege mit dem Pkw machen, aber
halbprofessionelle Sportler 194 sind. Sie kommen
ihrem Bewegungsdrang dort nach und
sehen die zu absolvierenden Strecken als notwendiges
Übel, das man auf möglichst bequeme
Art hinter sich bringen sollte. Diese
Aspekte würden mittels Haushaltsbefragung
gar nicht erfahrbar sein und sind aber aufgrund
des Untersuchungsdesigns der Einzelfallanalyse
nicht generell verallgemeinerbar.
Im nächsten Abschnitt werden drei Beispiele
angeführt, die die unterschiedlichen Ergebnisse
und Aussagegüten aus den beiden Herangehensweisen
verdeutlichen.
5.3.3 Beispiele für die Unterschiede aus
den Herangehensweisen
Zu der Aussagekraft der beiden Methoden
lassen sich verschiedene Beispiele anführen,
die dies verdeutlichen.
Beispiel 1: In 9 von 12 Fällen geben auch
Pkw-Besitzer und überzeugte Autofahrer
an, dass sie aktiven Umweltschutz betreiben.
Es kommt jedoch häufig zu einer Abkopplung
der verschiedenen Aspekte:
Mülltrennung als aktiver Umweltschutz –
194
Der eine ist Radrennfahrer und der andere
Beachvolleyballer.

5 - Ergebnisse der Untersuchungen 82
ja; den Pkw stehen lassen – nein. Das
Beispiel macht deutlich, dass Aussagen
auch durch das unterschiedliche Verständnis
von Begriffen bestimmt werden
und dass hinter Einstellungen nicht immer
logische Zusammenhänge stehen.
Beispiel 2: Das zweite Beispiel zeigt deutlich
die unterschiedliche Aussagegüte der beiden
Herangehensweisen. Der Fragebogen
ließ den Schluss zu, dass es sich um einen
‘überzeugten Öko’ handelt. Der Befragte
besitzt aus Überzeugung keinen
Pkw, obwohl er mit 18 den Führerschein
gemacht hat und aussagt, dass er gerne
Auto fährt, unternimmt er jeden Weg mit
dem Fahrrad, betont dessen Umweltfreundlichkeit
und reist nur und gerne mit
der Eisenbahn, er kauft in alternativen Läden
und lobt die sozialen Einrichtungen im
Kiez. Durch das Interview wurden dagegen
Aspekte deutlich, die das Bild erst
vervollständigen. Er hat eine Schule besucht,
die ihn in seiner Denkrichtung geprägt
hat und doch hat er mit 18 den Führerschein
gemacht, im folgenden auch
den P-Schein, um daraufhin als Taxifahrer
zu arbeiten. Dies rechtfertigt er im gleichen
Atemzug mit der Hoffnung, dass der
Pkw so häufiger stehen gelassen wird.
Nach seinen einprägsamsten Erfahrungen
mit den Verkehrsmitteln gefragt, erwähnt
er den Wusch als 16-jähriger nach einem
Moped, die Erlebnisse aus seinen Taxifahrerzeiten,
Erinnerungen an das erste
Mähdrescherfahren, Motorradtouren durch
die Rocky Mountains oder an das Trampen.
Seine kritische Haltung zum Pkw ist
einerseits aus seiner schulischen Prägung
und andererseits mit seiner umweltbewussten
Einstellung begründet. Außerdem
ist sie durch den Unfall, bei dem er und
seine Familie sahen, wie sein älterer Bruder
von einem Pkw angefahren wurde und
so zu Tode kam, geprägt. Einerseits besteht
seine umweltorientierte Einstellung
seit langer Zeit, dennoch nutzt er den Pkw
als Beifahrer bzw. das Motorrad als Fahrer
mit großem Vergnügen. Es wird deutlich,
dass sich bei Verhalten und Einstellung
um ein zweischneidiges Schwert handelt.
Er selbst sagt: „sind so zwei Seelen in
meiner Brust.“ Diese Aussagen können
natürlich nicht verallgemeinert werden. Es
zeigt jedoch, dass scheinbar sichere Analysen
aufgrund von standardisierten Fragebögen,
teilweise zu wenig Hintergrundinformationen
liefern, so dass ein unvollständiges
Bild entstehen kann.
Beispiel 3: Bei dem dritten Beispiel handelt es
sich laut Fragebogen um einen überzeugten
Autofahrer. Der Pkw wird ihm von seiner
Mutter seit 1995 zur Verfügung gestellt,
und er nutzt ihn für jeden Weg,
selbst für die 300 m zum Einkauf. Dies
begründet er mit dem großen Transportvolumen,
da er nur einmal pro Woche einkauft.
Im Interview wurde deutlich, dass er
den Pkw erst seit 1996 nutzt. Vorher nutzte
er hauptsächlich die BVG, die Preissteigerung
von im Jahr 1996 von 49 auf
65 DM hat jedoch dazu geführt, dass er
den bereitstehenden Pkw zu nutzen begann.
So sagt er, dass er die 80 DM für
eine Monatskarte, die er jetzt zahlen
müsste, monatlich nicht an Benzin
verbrauchen würde. Somit ist der Pkw für
ihn billiger, da die fixen Kosten von seinen
Eltern getragen werden. Dieses Beispiel
zeigt, welche Umstände zu einer Verhaltensänderung
führen können, die in dieser
Form natürlich weder von den öffentlichen
Verkehrsbetrieben noch von der Verkehrspolitik
angestrebt werden.
Die Beispiele machen deutlich, dass das Eine
ohne das Andere keine vollständige Aussage
zulässt und als einzelne Methode für bestimmte
Aspekte sogar verfälschende Ergebnisse
liefert. Natürlich können für Analysen von Verkehrsverhalten
nicht alle Aspekte mittels Interviews
hinterfragt werden. Dennoch sollte man
die Aussagefähigkeit der beiden Methoden für
weitere Forschungen berücksichtigen. Die mittels
qualitativer Methoden erarbeiteten neuen
Aspekte und die diversen Typen sowohl aus
der Haushaltsbefragung als auch aus den qualitativen
Interviews müssten in einer Folgeuntersuchung
in größerem Rahmen und ohne
Einschränkung des Untersuchungsgebietes
auf die Verallgemeinerbarkeit hin untersucht
werden. Dennoch können die Erkenntnisse
dieser Arbeit als Grundlage für größere Betrachtungen
dienen und in spezielle Maßnahmen
zur Beeinflussung des Verhaltens umgearbeitet
werden.
Das nächste Kapitel beinhaltet eine Zusammenfassung
der Ergebnisse und eine Übertragung
der Erkenntnisse auf konkrete Maßnahmen.

6 - Zusammenfassung 83
6. Zusammenfassung
In dieser Arbeit wurde mit zwei verschiedenen
Herangehensweisen versucht, diverse Individuen
in unterschiedliche Kategorien von Verhalten
einzuordnen. Aus der Haushaltsbefragung
ließ sich eine grobe Kategorisierung
vornehmen, während mittels qualitativer Interviews
die Hintergründe und Zusammenhänge
erfasst werden konnten. Abschließend wird in
diesem Kapitel eine Zusammenfassung der
Erkenntnisse dieser Arbeit und ein Ausblick
vorgenommen.
6.1 Mobilitätstypen
Zusammenfassend ist festzustellen, dass
Menschen trotz ähnlicher bzw. gleicher Rahmenbedingungen
unterschiedlich handeln bzw.
diverse Einflüsse verschiedene Auswirkungen
auf das individuelle Verhalten haben. Die Befragten
lassen sich jedoch in acht Grundkategorien
einteilen, die das spezielle Verhalten
beschreiben:
Die ‘Automobilen’: Hierunter fallen die ‘reinen
Automobilisten’, die jeden Weg mit
dem Pkw vornehmen und die ‘differenziert
handelnden Automobilen’, die die Nutzung
des Pkw von der Entfernung, der Aktivität
und dem Ziel sowie von der Uhrzeit abhängig
machen und entsprechend alle
Verkehrsmittel zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse
einsetzen.
Die ‘Fahrradbesitzer’: Zu der Kategorie der
Fahrradbesitzer zählen drei Untergruppen:
Erstens die ‘variablen Allesnutzer’, die zusätzlich
zu allen anderen Verkehrsmitteln
den Pkw als Beifahrer oder Beifahrerinnen
für verschiedene Wegen berücksichtigen.
Die zweite Untergruppe sind die ‘freiwilligen
ÖPNV-Nutzer’, die sich in drei Ausprägungen
zeigen. Die ‘Umweltverbundnutzer’,
die den ÖPNV, das Fahrrad und das
Gehen einsetzen. Die ‘Zweifach Mobilen’,
die nur den ÖPNV und das Fahrrad verwenden
aber nicht zu Fuß gehen. Die
‘Nicht-Radler’, die zwar Gehen und den
ÖPNV nutzen, aber ihren Fahrradbesitz
nicht für die Bedürfnisbefriedigung umsetzen.
Die dritte Gruppe der Fahrradbesitzer
sind die ‘überzeugt handelnden Ökos’, die
hauptsächlich das Fahrrad und bei weiteren
Entfernungen die Kombination Fahrrad-ÖPNV
wählen.
Die ‘Wahllosen’: Zu den ÖPNV-
Zwangsnutzern zählen die Personen, die
lediglich durch die Verfügbarkeit des
ÖPNV gekennzeichnet sind. Hier werden
alle Wege mit dem ÖPNV oder zu Fuß zurückgelegt.
So sind die häufigsten Begründungen
für die Verkehrsmittelverwendung
„keine anderen Möglichkeit“, „habe kein
Auto“ o.ä.
Da die Randbedingungen der Arbeit, wie die
Wahl einer gesellschaftlichen Subgruppe und
deren räumliche Einschränkung die Ergebnisse
nur für diese Situation zulassen, muss die
Vollständigkeit der Kategorien in größerem
Rahmen überprüft werden.
Der Ansatz dieser Arbeit, eine gesellschaftliche
Subgruppe im Hinblick auf ihr Mobilitätsverhalten
zu untersuchen, liefert dennoch detailliertere
Erkenntnisse als der Ansatz des
Forschungsprojektes CITY:mobil. Die ergeben
sich in dieser Arbeit daraus, dass bestimmte
Einflussfaktoren aus der Analyse ausgeklammert
werden und es zu einer Beschränkung
auf Verkehrsmittelverfügbarkeiten und persönliche
Einstellungen kommt. Der Ansatz des
dortigen Forschungsprojektes war eine vergleichende
Betrachtung von Mobilitätsstilen in
Freiburg und Schwerin. Obwohl die Befragungen
dort in größerem Rahmen stattgefunden
haben, 195 ist eine genauere Differenzierung der
Hintergründe nicht dargestellt. Die im Juni
1998 veröffentlichten Ergebnisse haben jedoch
deutlich gemacht, dass Kategorisierungen individuellen
Verhaltens möglich sind. Die Tatsache,
dass diese Arbeit andere Typen als in
dem Forschungsprojekt CITY:mobil liefert, ist
vor allem in dem Untersuchungsgegenstand
begründet. So spielt der finanzielle Aspekt,
d.h. die Finanzierung eines Pkw eine große
Rolle: viele können und wollen sich keinen
Pkw leisten. Außerdem hat das Statusdenken,
das im allgemeinen mit einem Pkw verbunden
wird, unter Studierenden noch keinen allzu
großen Einfluss. Die Frage, inwiefern sich die
Verhaltensweisen jedoch mit anderen Lebensbedingungen,
wie z.B. Berufswahl, Wohnortwechsel,
Familiengründung o.ä. und der eventuellen
Anschaffung eines Pkw ändert, wäre
für eine weitergehende Studie von Interesse.
195
Es wurden je 50 offene Gespräche zu den sozialen
Hintergründen sowie jeweils 50 14-tägige
Wegeprotokolle der gleichen Personen geführt und
1000 nach dem Zufallsprinzip ausgewählte
Bürgerinnen und Bürger mittels Fragebogen befragt.

6 - Zusammenfassung 84
Die in Kapitel 5.3 angeführten Möglichkeiten
und Probleme der beiden Herangehensweisen
machen deutlich, dass die komplexen Wirkungszusammenhänge
des Mobilitätsverhaltens
von Individuen mit traditionellen, standardisierten
Fragebögen in ihrer Gesamtheit nur
schwer zu ermitteln sind. Eine grobe Einordnung
der befragten Personen in verschiedene
Mobilitätstypen ist zwar möglich, liefert jedoch
keine Erkenntnisse zu den Hintergründen. Die
qualitative Herangehensweise, die sich eher
am Individuum und dem direkten Kontakt orientiert,
liefert dagegen tiefergehende Ergebnisse.
Sie sollte für die Entwicklung von Antwortkategorien
bei neuen Forschungsfragen
der standardisierten Erhebung grundsätzlich
vorgeschaltet sein.
6.2 Beeinflussungsmöglichkeiten individuellen
Verhaltens
Das Ziel der heutigen Verkehrsplanung ist die
Beeinflussung des Verkehrsverhaltens in Richtung
einer sinnvollen Nutzung der Verkehrsmittel
ohne Einschränkung der Mobilität. Eine
Beeinflussung verschiedener Individuen unterschiedlicher
Einstellung mit einer standardisierten
Maßnahme ist wenig erfolgversprechend
und nicht sinnvoll. Den verschiedenen
Mobilitätstypen müssen daher verschiedene
Maßnahmen entgegengestellt werden. So hat
gerade das dritte Beispiel gezeigt, dass es
monetäre Schmerzgrenzen gibt, die bei einem
Überschreiten zu einer, in der Form nicht gewollten,
Verhaltensänderung führen können.
Der reine Aktionismus ohne Berücksichtigung
der Auswirkungen führt nur zu einer Verschlimmerung
der Situation. Ausgehend von
den entwickelten Erkenntnissen müssen Maßnahmenbündel
entwickelt werden, die die verschiedenen
Kategorien ansprechen. 196
Die Pkw-Besitzer bilden den ersten Ansatzpunkt
zur Beeinflussung des Verkehrsmittelwahlverhaltens.
Die drei ‘reinen Automobilisten’,
die Steuern und Versicherung von den
Eltern bezahlt bekommen und die acht selbst
zahlenden ‘differenziert handelnden Automobilen’
lassen die Vermutung zu, dass ein Zusammenhang
zwischen den zu tragenden Kosten
und der Nutzung besteht. „Wer den Wagen
196
Die Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt
CITY:mobil sind in dieser Weise noch nicht
umgesetzt. Basierend auf den Mobilitätstypen sollen
auch dort in einem weiterführenden Schritt passende
Maßnahmebündel entwickelt.
vor die Tür gestellt bekommt, nutzt ihn auch.“
So heißt es „Er ist nun einmal vorhanden, also
nutze ich ihn auch“. Natürlich kann man den
Eltern nicht das Zur-Verfügung-Stellen eines
Pkw verbieten, dennoch sollte man versuchen,
diese Personen durch Aufzeigen der Alternativen,
d.h. durch Information zumindest in einigen
Fällen zu einer Nutzung anderer Verkehrsmittel
zu bewegen. Es stellt sich
diesbezüglich die Frage nach dem Verlagerungspotential.
So sollten zunächst Fahrten mit
dem Pkw in der Zahl und der Entfernung reduziert
und schließlich auf andere Verkehrsmittel
verlagert werden. Es wäre im speziellen Fall –
z.B. mittels qualitativem Experiment oder qualitativer
Evaluationsforschung – zu testen,
inwiefern ein Umstieg zu Carsharingprojekten
möglich und finanzierbar ist. Es sollte der Verkehrsplanung
der Zukunft nicht darum gehen,
völlige Fahrverbote zu erteilen sondern Einsichten
zu fördern. Bei der Gruppe der freiwilligen
ÖPNV-Nutzer und den Zwangsnutzern
kann es für die Zukunft nur darum gehen, den
ÖPNV zu attraktivieren, damit er auch unter
anderen Lebensbedingungen die Bedürfnisse
erfüllt. Das gesellschaftliche Ansehen darf
nicht am eigenen Pkw festgemacht werden.
Der ÖPNV muss gesellschaftsfähig, attraktiv
und sicher sein, damit der ‘Kundenstamm’ von
Studierenden auch dann gehalten werden
kann, wenn diese im Berufsleben stehen. Bei
anderen räumlichen Strukturen und einer veränderten
finanziellen Situation kann in den
meisten Fällen mit der Anschaffung eines Pkw
gerechnet werden, da nur in den wenigsten
Fällen die Überzeugung für keinen Pkw-Besitz
spricht. Für die Planung bedeutet das die Notwendigkeit,
den ÖPNV zu stärken, da auf die
Wahl des Wohnortes kein Einfluss genommen
werden kann. Da jedoch das Gebiet aufgrund
der Ausstattung, der kurzen Entfernungen und
der ‘Atmosphäre’ als besonders lebenswert
eingeschätzt wird, ist zu hoffen, dass sich die
Erfahrungen mit dieser Art zu leben, auch auf
weitere Wohnstandortentscheidungen auswirken
wird.
Zusammenfassend kann jedoch festgestellt
werden, dass mit drei Befragten ein erfreulich
geringer Anteil an ‘reinen Automobilisten’ besteht
und dass auch der Anteil an ‘differenziert
handelnden Automobilen’ mit neun Personen
bei 56 Befragten eher gering ist. Argumente
für den Einsatz des Pkw bzw. das Stehenlassen
sind in der Befragung die bestehenden
bzw. fehlenden Parkplätze und die Kosten, die
für die Pkw-Nutzer in ihrer subjektiven Sichtweise
geringer sind als für öffentliche Ver-

6 - Zusammenfassung 85
kehrsmittel. Scheinbar können jedoch nur mittels
finanzieller Ansätze und das Einschränken
der Stellplätze, Veränderungen bewirkt werden.
Für die Zukunft ist außerdem zu hoffen,
dass sich der Anteil der reinen Pkw-Nutzung
auch unter den anderen ‘noch-nicht-(?)-Pkw-
Besitzern’ nicht weiter erhöht. Um dem entgegen
zu wirken, muss der ÖPNV seinen Standard
erhöhen und es müssen mittels Kommunikationsmaßnahmen
Erkenntnisse, wie z.B.
Auswirkungen von Verkehr verdeutlicht und
Alternativen, wie z.B. Carsharingprojekte aufgezeigt
werden.
Aus den Erkenntnissen der Interviews lassen
sich weitere Einflussfaktoren auf die Verkehrsteilnahme
und damit auf Maßnahmen
und deren Erfolgschancen ableiten. Wahrscheinlich
sind gerade gewohnheitsmäßig
handelnde Personen nur schwer zu beeinflussen.
In den geführten Interviews waren Kosten
und Auswirkungen des Verkehrs sowie Alternativen
zwar bekannt, aber kein entscheidungsbeeinflussender
Grund. Der Einfluss von
rationellen Argumenten zur Beeinflussung des
Verhaltens ist begrenzt. So spielt das persönliche
Sicherheitsempfinden bei der Verkehrsteilnahme
eine entscheidende Rolle.
Hierunter fallen Ängste bei der Nutzung des
ÖPNV gerade von Frauen, Ängste vor Unfällen,
sowohl mit dem Fahrrad als auch mit dem
Auto und den daran hängenden Kosten sowie
Zukunftsängste. Diese Empfindungen zu beeinflussen,
dürfte schwierig werden. Es ist
nicht damit getan, die Bahnhöfe und Haltestelle
heller zu gestalten, auch der Weg zur und
von der Haltestelle gehen in die Beurteilung
der Situation mit ein. Selbst wenn das Sicherheitsempfinden
in der eigenen Wohngegend
sehr hoch ist, werden andere Stadtteile aufgesucht,
die vielleicht größere Angstgefühle wecken.
Ein Argument im Laufe der Interviews
war daher immer die Begleitung bzw. das
„Nicht-alleine-unterwegs-Sein“ bzw. die Belebtheit
der Haltestellen und Bahnhöfe, die in
der Form nicht zu beeinflussen sind.
Die Angst vor Unfällen mit dem Fahrrad oder
dem Pkw resultieren im allgemeinen aus erlebten
Unfällen und dem Respekt vor dem Berliner
Stadtverkehr. So können Personen, die
einen Fahrradunfall hatten und die Nutzung
deshalb eingeschränkt haben, weder durch
Appelle noch durch finanzielle o.ä. Anreize zu
einer Nutzung bewegt werden. Hier helfen nur
vom Straßenverkehr getrennte Fahrradwege
innerhalb eines großräumig geplanten Fahrradwegenetzes.
Ein weiterer Aspekt, der in der Haushaltsbefragung
und in den Interviews immer wieder
auftauchte, war das Geld. Die finanzielle Situation
der Studierenden spielt in der Verkehrsmittelnutzung
eine entscheidende Rolle. Bei
den Pkw-Besitzern ist hierzu zwischen den
objektiven Kosten und den subjektiven Einschätzungen
zu unterscheiden. Der Ansatz bei
den Pkw-Nutzern, die diesen als besonders
günstig im Vergleich zum ÖPNV ansehen,
kann nur informative Arbeit sein. Dies muss
aber nicht heißen, dass das Wissen auch umgesetzt
wird, da nicht ersichtlich ist, wieviel den
Menschen die Pkw-Nutzung wert ist, d.h. ob
sie nicht eher Abstriche in anderen Bereichen
machen, anstatt die Ersparnisse aus der Abschaffung
des Pkw zu schätzen. Das zweite
Interview hat gezeigt, dass das Wissen um die
realen Kosten vorhanden ist, aber keinen Einfluss
auf die Nutzung haben muss. So kann
das Geld unter bestimmten Randbedingungen
wie häufige Fahrten zur Freundin auch aus
einem ‘überzeugten Öko’ einen Pkw-Nutzer
machen, einfach weil die Mitnahme in einem
Pkw über die Mitfahrzentrale bedeutend günstiger
ist als die Fahrt mit der Eisenbahn, selbst
wenn man die Bahncard besitzt. Dagegen war
ein häufig genanntes Argument für das Stehenlassen
des Pkw die fehlenden Parkplätze
innerhalb Berlins bzw. für die Nutzung war es
die Sicherheit in dem Kiez einen garantierten
Stellplatz zu haben. Überspitzt gesagt, würde
die drastische Einschränkung der Zahl an
Stellplätzen zu einem häufigeren Umstieg auf
Verkehrsmittel wie Fahrrad und ÖPNV führen.
Das ‘Monetarisieren’ der Stellplätze würde nur
zu zeitverzögerten Nutzung führen. So käme
es zunächst zu Einschränkungen, da weitere
Beschränkungen von außen auferlegt werden,
die zu einem späteren Zeitpunkt, wenn sich die
finanziellen Möglichkeiten geändert haben, zu
Kompensationseffekten führen würden. Die
Zwänge, die viele der Befragten mit dem
ÖPNV verbinden, ziehen in ähnlicher Form das
Bedürfnis „später einen Pkw zu haben“ nach
sich.
Dem gegenüber stellt die Situation bzw. die
Einbindung in das Wohnheim und den Kiez
einen Faktor dar, der zu mehr Unternehmungen
innerhalb und weniger außerhalb des Kiezes
führt. Der Einfluss dieses Aspektes darf
nicht unterschätzt werden, liegt aber außerhalb
der Beeinflussungsmöglichkeit durch Verkehrs-
oder Stadtplaner, da diese Einbindung
in Stadtteile durch Freund- und Bekanntschaften
nicht von außen geschaffen werden kann.

6 - Zusammenfassung 86
Die genauen Ausformungen der Maßnahmen
müssen, sofern die Verhaltensweisen direkt
beeinflusst werden sollen, genauer formuliert
und angepasst werden. Die Wirksamkeit solcher
Maßnahmen wäre in weiteren Untersuchungen
zu überprüfen.
6.3 Ausblick
Individuelles Verhalten ist das Ergebnis aus
Erziehung, Prägungen und Lebensumständen
mit unterschiedlichem Einfluss auf das jeweilige
Handeln. Für weitergehende Erkenntnisse
wäre es von Interesse, inwiefern sich die hier
gezeigten Ergebnisse individuellen Verhaltens
durch veränderte Lebensumstände wandeln.
Gerade durch die besondere finanzielle Situation
der Studierenden sind für die Zukunft Änderungen
der jetzt erfassten Verhaltensweisen
zu erwarten. Unter diesem Gesichtspunkt würde
sich eine erneute Befragung der hier analysierten
Personen in fünf bis zehn Jahren anbieten,
um aufzuzeigen, welchen Stellenwert
die Einstellungen haben, wenn sich die Lebensumstände
ändern. So könnten aus jetzigen
„ÖPNV-Zwangsnutzern“ kompensatorisch
„Automobilisten“ werden, während auch jetzige
Pkw-Besitzer unter anderen gesellschaftlichen
Rahmenbedingungen, wie höheren Steuern
oder einer Trendwende in der vom Pkw geprägten
Leitbild, ihre Einstellungen und Verhaltensweisen
zugunsten alternativer Verkehrsmittel
ändern.

I - Literaturverzeichnis 87
I. Literaturverzeichnis
Afheldt, H., W. Schultes u.a., Hg. Werkzeuge
qualitativer Stadtforschung. Robert Bosch
Stiftung GmbH – Beiträge zur Stadtforschung,
Band 3. Gerlingen, 1984
Atteslander, P., Hg. Methoden der empirischen
Sozialforschung. 8. bearbeitete Auflage.
Berlin/New York, 1995
Ballstaedt, S.-P. Zur Dokumentenanalyse in
der biographischen Forschung. In: Jüttemann,
G. und H. Thomae, Hg. Biographie
und Psychologie. Berlin, 1987, S. 203 -
216
Bamberg, G. und F. Baur. Statistik. 6., überarbeitete
Auflage. München, 1989
Bamberg, S. und P. Schmidt. Verkehrsmittelwahl
– eine Anwendung der Theorie geplanten
Verhaltens. In: Zeitschrift für Sozialpsychologie,
1993, Heft 24, S. 25 - 37
Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger.
Bewußtseinsbildung für eine „nachhaltige
Mobilität“. In: Internationales Verkehrswesen,
1996, Heft 7-8, S. 21 - 24
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290

II - Erläuterungen 90
II. Erläuterungen
Erläuterungen auf Basis von Lamnek, S. (1995) und
Mayring, P. (1996)
Deduktion Ein Verfahren der Schlussfolgerungen;
von einem allgemeinen Satz ausgehend
werden Einzelaussagen abgeleitet.
Empirismus philosophische Richtung, die allein
von der Erfahrung (und nicht von der Vernunft)
als Quelle des Wissens ausgeht. Im
Unterschied zum kritischen Rationalismus
soll vom Wahrnehmbaren durch Induktion
auf allgemeine Gesetzmäßigkeiten geschlossen
werden.
Erhebungstechnik Verfahren zur Sammlung
von Daten. Die Wahl einer bestimmten
Erhebungstechnik ist von der Fragestellung
abhängig.
Forschungsdesign Hiermit werden alle zur
Planung und Durchführung einer empirischen
Untersuchung gehörenden Schritte
bezeichnet.
Gruppe Bezeichnung für eine Mehrzahl von
Individuen
Handlungstheorie Theoretische Ansätze, die
von der Intentionalität (Zielgerichtetheit)
menschlichen Handelns ausgehen; die
Analyse erfolgt mit Methoden des Verstehens
und der Interpretation.
Hermeneutik Lehre von der Auslegung von
Texten und anderen (nicht sprachlichen)
Manifestationen von Kultur.
Idealtypus Eine vor allem von Max Weber entwickelte
Form zur begrifflichen Erfassung
sozialer Phänomene, indem man durch
Absehen von Zufälligkeiten oder peripheren
Merkmalen und Konzentration bzw.
einseitige Übersteigerung als wichtig angesehener
Aspekte zu einer Abstraktion
gelangt, die als Hilfsmittel zur Theoriebildung
dient.
Induktion Vorgehensweise, aufgrund von Einzelbeobachtungen
auf eine diese erklärende
Regel zu schließen.
Interpretation Auslegung, Deutung. Inhaltliche
Zuordnung von wissenschaftlichem Sinn
zumeist auf dem Hintergrund theoretischer
Annahmen zu den in einer Untersuchung
gewonnenen Daten; Nachvollzug individueller
Bedeutungszuweisungen.
Introspektion Analyse des eigenen Denkens,
Fühlens, Handelns.
Kategorienbildung Entwicklung eines Systems,
nach dem das erhobene Material auf seine
Eigenschaften hin untersucht und unter
bestimmte Begriffe subsummiert wird.
Methode Systematisches Verfahren bei der
Entwicklung wissenschaftlicher Probleme,
Aussagen etc. sowie deren Überprüfung
an der Realität.
Methode, biographische Es geht um die Untersuchung
der individuellen Lebensgeschichten
und die Auffindung von Regelmäßigkeiten
in diesen Biographien und
zum anderen um die Identifikation individuell
ausgeformter sozialer Phänomene.
Durch Typenbildung aus der Analyse der
Lebensläufe werden soziale Regelmäßigkeiten
entdeckt und als Erklärung herangezogen.
Meist kommen Einzelfallstudien
mit den Methoden der Triangulation und
inhaltsanalytische Auswertung zur Anwendung.
Paradigma nach Kuhn (1967) ein wissenschaftlicher
Begriff für eine klassische
wissenschaftliche und von den Mitgliedern
einer Disziplin als vorbildlich anerkannten
Leistung, durch die eine wissenschaftliche
Tradition begründet wurde.
Paralleltest Methode zur Beurteilung der Zuverlässigkeit,
indem man für die zu messende
Variable zwei unabhängig voneinander
konstruierte Erhebungsinstrumente
verwendet.
Phänomenologie Lehre von den konkreten
Erscheinungen.
Sozialforschung, qualitative Sammelbezeichnung
für Verfahren, die sich am interpretativen
Paradigma orientieren.
Stichprobe Herausgegriffen Teilmenge, von
der man auf die Gesamtmenge bzw. die
darin herrschende Merkmalsverteilung
schließen kann.
Territorialität Gefühlsmäßige Bindung zu und
Identifikation mit dem Gebiet, in dem die
Person wohnt.
Texte Protokolle irreversibler Interaktions- und
Interpretationssequenzen, die einen Handlungszusammenhang
repräsentieren, in
dem die Einzeläußerungen grundsätzlich
über sich selbst hinausweisen.
Triangulation Kombination von Methodologien
zur Unters. eines Phänomens.
Typenbildung Klassifikation des Materials; die
Generalisierung der Ergebnisse erfolgt in

II - Erläuterungen 91
der qualitativen Sozialforschung über Repräsentanz
nicht über Repräsentativität!
Anstatt einzelne Variablen herauszugreifen,
kommt es darauf an, ganzheitliche,
realitätsgerechte Darstellungen anzustreben.
Das Material wird in Gruppen eingeteilt,
die sich bezüglich des zu untersuchenden
Gegenstands gleichen bzw.
unterscheiden.
Typisierung a) in den empirischen Sozialwissenschaften
häufig Kategorienbildung; b)
Zuordnung zu einem Typus als Teil einer
Typologie.
Typologie „Eine Menge von Objekten wird mit
Hilfe von Merkmalen definiert, von denen
man weder weiß, ob sie hinreichend sind,
noch, ob man eine vollständige Klassifikation
vornehmen kann. [...] Sie stimulieren
Erkenntnisse und Forschungsprobleme.“
197
197 Friedrichs, J. (1973) S. 89

III - Haushaltsfragebogen 92
III. Haushaltsfragebogen
I. Allgemeine Daten
1. Geschlecht männlich weiblich
2. Geburtsjahr 19
3. Staatsangehörigkeit
4. derzeitige Tätigkeit Studium Berufsausbildung sonstiges
II. Fragen zu verfügbaren Verkehrsmitteln
5. Bist Du im Besitz einer Monatskarte der BVG?
ja, ganzjährig
nur im Winter
nach Bedarf
nein
6. Hast Du einen Pkw-Führerschein (Klasse 3)?
ja
nein
wenn ja: erworben im Jahr 19
6b. Konntest Du nach Erwerb Deines Führerscheins, gleich ein Auto nutzen?
ja
nein
wenn ja: das eigene ein geliehenes
7. Besitzt Du eines der aufgeführten Fahrzeuge?
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
Fahrrad
keines
Wenn Du kein Auto hast, geht es weiter mit Frage 15
8. Seit wann hast Du ein eigenes Auto?
Monat
Jahr
9. Welche Auto-Marke fährst Du?
10. Warum hast Du Dir gerade dieses Auto zugelegt?
Es war günstig
Es ist meine Lieblingsmarke
Es ist schnell
sonstiges
bitte angeben:
11. Finanzierst Du Dein Auto vollständig selbst?
ja nein wenn nein: wie?
12. Wenn Du ein Auto hast, warum?
noch von früher/Gewohnheit
aus Bequemlichkeit
wird gesponsort
sonstiges
bitte angeben:
13. Steigst Du manchmal in Dein Auto ohne zu wissen, wohin Du fahren wirst?
mindestens 1mal pro Woche höchstens 1mal pro Monat nie
14. Wieviel km legst Du etwa jährlich mit dem Auto zurück?
km/Jahr

III - Haushaltsfragebogen 93
III. Fragen zur Verkehrsmittelwahl
15. An welcher Universität studierst Du?
TU FU HU HdK
Fachhochschule Name: Straße:
16. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zur Universität?
im Sommer im Winter
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
U-Bahn/S-Bahn/Bus
Fahrrad
Zu Fuß
17. Warum wählst Du gerade dieses Verkehrsmittel für den Weg zur Universität?
(Mehrfachantworten möglich)
weil es schnell ist
weil es billig ist
weil es flexibel ist
weil es bequem ist
aus Überzeugung
weil es umweltfreundlich ist
weil es Parkplätze gibt
weil es keine Parkplätze gibt
aus sportlichen Gründen
weil es sicher ist (z.B. abends)
die Uni ist gut erreichbar
da es die einzige Möglichkeit ist
sonstiges
bitte angeben:
18. Hast Du einen Nebenjob?
ja nein wenn nein: weiter mit Frage 22
19. Wo ist Dein Arbeitsplatz?
Stadtteil:
Straße:
20. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zur Arbeitsstelle?
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
U-Bahn/S-Bahn/Bus
Fahrrad
Zu Fuß
21. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel?
ohne Hausnummer
22. In welchem Laden erledigst Du im allgemeinen Deine Lebensmittel-Einkäufe?
Aldi (Klausener Platz)
Penny (Klausener Platz)
Kaisers (Klausener Platz)
Kaisers (Kaiserdamm)
Bolle (Kaiserdamm)
Extra
Gemüseläden i.d. Straße
sonstiges
bitte angeben:

III - Haushaltsfragebogen 94
23. Warum wählst Du diesen Laden? (Mehrfachantworten möglich)
weil er nah ist
weil er billig ist
wegen der guten Auswahl
weil es Parkplätze gibt
weil er auf dem Weg liegt, z.B. auf dem Weg nach Hause
sonstiges
bitte angeben:
24. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zum Einkauf?
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
U-Bahn/S-Bahn/Bus
Fahrrad
Zu Fuß
25. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel für den Weg zum Einkauf?
26. Welche Stadtteile suchst Du hauptsächlich auf, um z.B. ins Kino, Theater, Konzert ,
eine Kneipe o.ä. zu kommen und welches Verkehrsmittel wählst Du?
bitte Stadtteil angeben:
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
U-Bahn/S-Bahn/Bus
Fahrrad
Zu Fuß
27. Warum wählst Du die Verkehrsmittel?
28. Wieviele solcher Aktivitäten unternimmst Du pro Woche in anderen Stadtteilen?
einmal zweimal mehrmals nie
29. Welche Stadtteile suchst Du auf, um Freunde oder Bekannte in Berlin zu besuchen
und welches Verkehrsmittel wählst Du dann?
bitte Stadtteil angeben:
Auto
Mofa/Moped/Motorrad
U-Bahn/S-Bahn/Bus
Fahrrad
Zu Fuß
30. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel?

III - Haushaltsfragebogen 95
IV. Fragen zum Reiseverhalten
31. Wo wohnen Deine Eltern? Nenne die Stadt, das Dorf o.ä.
Stadt/Gemeinde/Dorf:
Land:
32. Wieviele Einwohner hat das Dorf / die Gemeinde / die Stadt ungefähr?
Einwohner
33. Wie oft besuchst Du Deine Familie/Freunde in deiner Heimatstadt?
34. Welches Verkehrsmittel nimmst Du, um sie zu besuchen?
Auto als Fahrer
Auto als Beifahrer
bitte Grund für die Wahl angeben:
über die Mitfahrzentrale
Motorrad
Reisebus
Eisenbahn
Flugzeug
35. Wann waren Deine letzten beiden Urlaube?
und
Monat Jahr Monat Jahr
36. Wohin gingen die Reisen und welche Verkehrsmittel hast Du genommen?
bitte Ziel angeben:
Auto als Fahrer
Auto als Beifahrer
über die Mitfahrzentrale
Motorrad
Reisebus
Eisenbahn
Flugzeug
Gründe für das Verkehrsmittel:
37. Welche Form von Urlaub war das?
Städtereise
Badeurlaub
Interrail
Fahrradtour
sonstiges
Bootstour/Segeltörn
Surfurlaub
Rucksacktour
Skiurlaub
bitte angeben:
38. Falls Du keinen Urlaub machst, warum?
kein Geld
keine Zeit
bin gegen Fernreisen
sonstiges
bitte angeben:

III - Haushaltsfragebogen 96
V. Fragen zu Einstellungen
wenn Du ein Auto hast, geht es weiter mit Frage 40
39. Wenn Du kein Auto hast, warum?
ist in Berlin nicht nötig
ist zu teuer/kein Geld
aus Überzeugung
sonstiges
bitte angeben:
40. Bitte gib für die nächsten Aussagen Deine Zustimmung oder Ablehnung?
Bedeutung: 1 - stimmt genau bis 4 - stimmt gar nicht 1 2 3 4
Ich fahre gern Auto
Ohne Auto fühle ich mich eingeschränkt
In einem Auto kann ich allein entscheiden
Busse und Bahnen sind schneller als das Auto
Die Nutzung von Bussen und Bahnen ist nicht teuer
In Bussen und Bahnen fühle ich mich von anderen gestört
Nachts fühle ich mich in U- und S-Bahn unwohl
Der Weg zur Haltestelle ist zu lang und darum störend
Das Fahrrad ist für mich ein reines Sportgerät
Mit dem Fahrrad bin ich flexibel
Der körperliche Aufwand ist zu groß
Die Folgen (Schweiß etc.) halten mich vom Radfahren ab
Fahrrad fahren ist mir zu gefährlich
Zu Fuß gehen ist mühsam
Gehen eröffnet neue Blickwinkel
Ich gehe nur sehr kurze Strecken zu Fuß
Maßnahmen zum Umweltschutz sind mir wichtig
Ich betreibe aktiven Umweltschutz (Mülltrennung o.ä.)
Die Verkehrspolitik muß den Autoverkehr einschränken
Ich engagiere mich in sozialen Bereichen
41. Was würdest Du in der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik anders machen?
42. Was sind Deine Hobbies?

III - Haushaltsfragebogen 97
VI. Fragen zur Wohnsituation
43. Wann bist Du in das Studentenwohnheim eingezogen? 19
Monat
Jahr
44. Wie hast Du das Zimmer bekommen?
Warteliste des Studentenwerks
Anfrage beim Stud.werk
sonstiges
bitte angeben:
45. Wolltest Du unbedingt in dieses Wohnheim?
ja nein bitte Grund angeben:
46. Wieviele Personen kennst Du ungefähr im Haus?
47. Wie oft besuchst Du Leute aus dem Haus in ihren Zimmern?
48. Wie oft bekommst Du Besuch von Leuten aus dem Haus?
49. Wie oft unternimmst Du etwas pro Woche im Haus oder in Hausnähe?
einmal zweimal mehrmals nie
50. Lebst Du gerne in dem Haus?
ja
warum?
relativ günstig
zentral gelegen
gute verkehrliche Anbindung
viele Kontakte
weil:
nein
warum?
zu teuer
zu klein
keine eigene Küchen etc.
zu laut
zu wenig Privatsphäre
51. Lebst Du gerne in diesem Kiez / Stadtteil?
ja
nein
warum?
Falls ihr Eure Zimmernummer angebt, Abschnitt bitte abtrennen, muß aus Datenschutzgründen separat erfaßt werden.
Stehst Du mir zu einem weitergehenden Interview zur Verfügung?
ja
nein
wenn ja, bitte Zimmernummer angeben:
Ich melde mich dann bei Dir, um einen genauen Zeitpunkt für das Interview abzusprechen.
Danke für Deine Mitarbeit!
Imke