Peter Haas Schleppschiffahrt auf dem Rhein

Peter Haas
Schleppschiffahrt auf dem Rhein
»Aufpacken« - Hohe Schule der Fahrkunst
Ein Bericht aus dem Jugendbuch Zu Schiff durch Europa.
Auf dem Dampf-Schaufelradschlepper Adolf Linden beginnen die beiden
Schaufelräder zu paddeln. Vom am Bug hieven die Matrosen nacheinander
erst den schweren, unhandlichen Hauptanker und dann den etwas
leichteren Stromanker aus dem Wasser, die beide grau und gelb sind
von Schlick. Die »Rheintöchter« haben sie außerdem über Nacht mit grünen
Algen garniert. Silbrig sprühen die Deckwaschschläuche über Bord
und pinseln die schweren Eisen wieder blank.
Jetzt beginnt, wie immer beim »Aufpacken« eines großen Rheinschleppzuges,
eine »schiffige« Zentimeterarbeit beim Zusammenspiel von sieben
Schiffsbesatzungen.
Der Regisseur dieser Schaunummer steht längst auf seiner Kommandobrücke:
der Kapitän und Schleppzugführer. Sein Sohn, Hauptdarsteller
und Steuermann, nickt dem Vater bedächtig zu. Die Decksmannschaft
des Schleppers ist hinter dem Schornstein, bei den Troßwinden versammelt.
Mit langsamer Fahrt plätschert Adolf Linden über die Reede von Geisenheim.
Nur ein Schiff vom zweiten Gebirgszug Bad Salzig-Bingen hat er
noch im Schlepp behalten über Nacht.
Ein Schwarm Dohlen fliegt erschrocken von den Uferpappeln auf, als es
per Megaphon vom Schlepper übers Wasser dröhnt: »Hallo, De Gruyter
28, De G-r-u-y-t-e-r ...«
Weiß der Kuckuck, wo dieser Kahn inmitten all der Schiffsknäuel steckt.
Doch schließlich geht irgendwo eine Kajüttür auf. Jemand nimmt ein Megaphon
zur Hand und brüllt: »Jau!«.
Der Schleppzugführer ruft durch die »Flüstertüte« zurück: »Wie tief geht
Euer Schiff?« Der Schiffer drüben zeigt mit den Fingern zweieinhalb Meter
an. Der Schleppzugführer hebt verstehend die Hand. Dann überfliegt
er schnell noch einmal den blauen Brief, den ihm das Orderboot in Bad
Salzig an Bord gebracht hatte:
»SIE WOLLEN IHREN ANHANG IN ZWEI ZÜGEN DURCHS GEBIRGE
BEFÖRDERN UND DANN NACH MAINZ, WORMS UND MANNHEIM
WEITER MIT DEN KÄHNEN:
de Gruyter 28
Harpen 35
Rhenania 65
Johs. Schürmann 11
Mannesmann 24
Mannesmann 12
nach Mannheim
nach Worms
nach Mainz
nach Oppau
nach Mannheim
nach Weisenau
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1

DER ZUNÄCHST NOCH ANHÄNGENDE KAHN >CONSTANTIN 11< SOWIE
DER SCHWEIZER KAHN >MATTERHORN 1< BLEIBEN IN BINGEN. DAFÜR
WIRD VON MAINZ BIS LUDWIGSHAFEN DER KAHN >CONFLUENTIA<
MITGENOMMEN!«
Der Schlepper arbeitet sich jetzt auf wenige Meter an den ersten der Kähne, an De
Gruyter 28, heran. Der hat sich von der Strömung rückwärts aus dem Schiffsknäuel
heraustreiben lassen. Während auf ihm der Schiffer mit seinen Matrosen an der Ankerliere
beschäftigt war, stand die Schifferfrau achtern am Haspel. Mit viel Geschick
legte sie das schwere Ruderblatt mal nach der einen, dann wieder nach der anderen
Seite. So wurde das Heraustreiben begünstigt.
Rabums' poltert jetzt der Anker von De Gruyter 28 zu Wasser. Mit Schwung saust die
Schmeißleine, von einem Räderboot-Matrosen geworfen, drüben aufs Vorschiff, wird
hastig gegriffen - und nun schwebt auch das drangeknotete zentnerschwere Ende
des Schleppstranges hinüber. Der Schlepper manövriert derweilen so kunstvoll mit»
Rädern« und Steuerruder, daß er trotz der Gegenströmung auf der Stelle steht. Jetzt
heben die Kahnleute die Arme. Alles klar!
Kreiselnde Fingerbewegung des Schleppzugführers. Langsam wird drüben der Anker
gelichtet.
»Wahrschau, Troßwinde 1 .Strang nachgeben, wir schleppen an!« brüllt der Kapitän
nach hinten zum jetzt angehängten Kahn hinüber. Der kommt nun so weit in Fahrt,
daß er dem eigenen Ruder wenigstens minimal gehorcht und endgültig aus dem engen
Loch zwischen zwei Schiffsreihen herausfindet. Schon hat der Schleppzugführer
die nächsten drei Kähne aufs Korn genommen. Megaphonanweisungen geben ihnen
die Platznummern im Schleppzug bekannt.
Gleich darauf schwirren die Kommandos über Deck: »Winde 5 weiterfieren ... Winde
2 anhalten. .. Winde 7 schneller fieren! ... Ruder mehr Backbord. . . Maschine etwas
stärker. . . Achtung, Winde 3 erstmal auf Reck halten. . . Ruder mittschiffs. Winde 6
klarmachen!«
Der Schleppzugführer muß seine Augen überall zugleich haben. Welche Ruhe geht
jetzt von diesem Manne aus! Sie ist aber doch mehr äußerlich. Die wachsende Verkehrsdichte
auf dem Rhein überfordert die Schleppzugführer immer schlimmer.
Jetzt rumoren und wippen die Schleppstränge, sie rucken hart aus dem Wasser und
peitschen mit aller Kraft wieder hinein. Der Adolf Linden schleudert und muß erst
wieder »ins Ruder« gebracht werden.
»Winde 5 nicht zu hart laufen lassen!...«
Sprung des Schleppzugführers an die Schiffsglocke: Erst zwei, dann vier Einzelschläge.
Die Schiffer von Kahn 2 und Kahn 4 sollen endlich vernünftiger steuern! Viel
zu weit spreizt sich der Schleppzug seitlich auseinander und nimmt fast das ganze
Fahrwasser ein, obwohl doch schon Schiffe entgegenkommen.
Im Kielwasser bietet sich ein verworrenes Bild von zickzackfahrenden Anhangschiffen,
die teilweise durch hohe Koks-Decksladungen ihrer Vordermänner verdeckt
sind. An den Masten gehen die Reedereiflaggen herauf und herunter und signalisieren,
daß die Schiffe noch immer nicht im richtigen Abstand hängen und noch nicht
voll manövrierfähig sind. Aber sie hatten ihre Anker im richtigen Augenblick hochnehmen
können und auch die Stränge des Schleppers korrekt befestigt. Wehe, wenn
beim Aufpacken oder Koppeln eines Schleppzuges einer der Kahnmatrosen zwei linke
Hände hat!
Ein aufpackender Schleppzug bildet ein überdimensionales Verkehrshindernis, denn
er wird bis etwa zwölfhundert Meter lang. Bis der ganze Verband vollständig sicher
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dem Ruder gehorcht, bis alle Schiffe den richtigen Abstand zum Schlepper eingenommen
haben, vergeht geraume Zeit. Und diese Phase wird an den Brennpunkten
des Rheinverkehrs, auf überfüllten Rheinreeden mit ganzen Flotten von dazwischenkommenden
Berg- und Talfahrern, immer problematischer.
»Alles rack!« meldet jetzt der Menagemann (Koch) des Schleppers, der als Vormann
an den Troßwinden steht.
»Alsdann alle Winden fest! Sämtliche Strangklemmen zu!«
Der Maschinentelegraf geht auf »Halbe Kraft voraus«.
Auf fünf von den Anhangschiffen werden jetzt kleine Suchanker in hohem Bogen ins
Wasser geschleudert. Das Geduldspiel des Strangfischens beginnt. In der Rheinschiffahrt
ist jeder einzelne Kahn durch eine separate Trosse des Schleppers mit
diesem verbunden. Damit diese kilometerlangen Stahlleinen nicht in ganzer Länge
durchhängen und etwa über die Stromsohle schleifen, werden sie am Bug jedes einzelnen
Anhangschiffes gebündelt in einen sogenannten Brittelhaken gelegt. Jeder
Kahn hält die Stränge aller noch folgenden Kähne darin fest. Deshalb ist jedesmal
nach dem Aufpacken eines Rheinschleppzuges das Strangfischen notwendig. Es erfordert
große Geschicklichkeit. Mit dem »Wolf« wird der Grund des Rheins neben
dem Schiff in seitlicher Richtung so lange durchgeharkt, bis alle dort entlang schleifenden
Stränge der Hintermänner erwischt und mit der Winde hoch gehievt sind.
(Das Strangfischen ist in drei Bildern dargestellt.) »Zeiser fest!« ordnet jetzt der
Schleppzugführer an.
In der Rheinschiffahrt hing jeder Schleppkahn an einem besonderen »Strang«, er
war also durch eine separate Trosse an den Schlepper angehängt. Damit diese bis
zu anderthalb Kilometer langen Stahlleinen nicht in ganzer Länge durchhingen und
etwa über die Stromsohle schleiften, wurden sie am Bug jedes einzelnen Anhangschiffes
gebündelt in einen »Brittelhaken« gelegt. Jeder Kahn hielt die Stränge al/er
nachfolgenden Kähne darin fest. Nach dem Zusammenkoppeln oder »Aufpacken«
eines Rhein-Schleppzuges mußten die Stränge mit dem Suchanker oder »Wo"« gefischt
und hoch gezogen werden. Auf Oder, Eibe, Weser, Donau war dieses Verfahren
nicht üblich, dort hing jeweils ein Schleppkahn am anderen, am Vordermann.
Dieses einfachere Verfahren machte freilich ein Ausscheren und Abwerfen einzelner
Kähne während der Fahrt unmöglich.
Der Wolf wird geworfen Der Matrose zieht mit der Winde den Alle Straenge haengen
Wolf samt dem erfassten Strang hoch im Brittel
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Zwei Schleppermatrosen bücken sich auf dem Achterdeck unter den niedrigen »Überläufer«
(Schleppbügel) hindurch und binden die gefährlich, wie scharfe Sensen,
von einer Seite zur anderen schwingenden Schlepptrossen mit Hilfe des Zeistaues
zusammen. Auf diese Weise können sie nicht abrutschen und in einer Stromkrümmung
unter den Schlepper geraten. Vorteil der rheinischen Methode des Separatschleppens
aller Anhangschiffe ist, daß jederzeit eins der Anhangschiffe aus dem
Zuge ausscheren kann, sobald es seinen Bestimmungsort erreicht hat. (Die entstandene
Lücke wird durch Heranwinden der folgenden Kähne an den Schlepper wieder
geschlossen).
Und so wurden die Schleppstränge
unterwegs durch das Zeistau
oder den »Zeiser« des Schleppers
zusammengehalten.
Ohne viel Federlesens und ohne irgendeine Formalität hebeln die Matrosen des ausscherenden
Schleppkahnes die Stränge aus dem Brittelhaken und feuern sie ins
Wasser. Dann werfen sie den Strang ihres Schiffes vom Schlepp-Poller los. Mit dem
letzten Schwung der Schleppfahrt scheren sie zum Ufer hinüber oder gar noch in ein
Hafenbecken hinein. Dort, im strömungslosen Wasser, vermag der Kahn noch viele
hundert Meter weiter bis zu seinem vorgesehenen Liege- oder Ankerplatz zu gleiten.
Das Wasser entwickelt kaum Reibung und bremst daher nicht ab. In der Sprache der
»Rheinlachse« (Rheinschiffer) nennt man das antriebslose Einlaufen in einen Hafen,
mit dem Fahrtschwung des Schleppzuges, »Hineinsemmen«.
Werden im Endhafen mehrere Anhangschiffe zugleich »abgeworfen«, müssen die
langen Schleppstränge von zwei oder drei Troßwinden gleichzeitig wieder aufgehaspelt
werden. Auch das ist auf dem belebten Rhein problematisch. Ganz sauber muß
Spur neben Spur auf der Windentrommel liegen. Der Schlepperkapitän hat durch eine
Mindestfahrtstufe dafür zu sorgen, daß die über die Stromsohle schlitternden Enden
dieser Trossen einen gewissen Zug behalten. Andernfalls würden sie sich zu einem
unentwirrbaren Knäuel zusammenringeln und völlig unbrauchbar werden. Jede
Stahltrosse hat ja einen Drall, der bei der Herstellung durch Zusammendrehen der
einzelnen Drähte zur dicken Trosse entstand. Die Stränge, die sorgfältig konservierten,
silberglänzenden und wertvollen »Riesenschlangen«, sind die Augäpfel der
Schleppzugführer. Der Umgang mit ihnen ist das A und 0 der Schleppschiffahrt.«
Soweit damals das Reportage-Sachbuch »Schleppzug ankerauf!« Mehrfach habe ich
auf Rheinschleppern dramatische Situationen miterlebt.
Einmal brüllte mein Schleppzugführer plötzlich seinen Steuermann an: »Verdammt
nochmal... Fernglas her.. schnell, Karl, hart Backbord, was du nur kannst!«
Der Kapitän rannte aus dem Steuerhaus. Einer der Schleppkähne hatte bei seinem
Abwinkeln zum Hineinsemmen in die Neckarmündung den Schleppstrang nicht losbekommen.
Immer weiter riß das weiterlaufende Schiff die Trosse in den Neckar hin-
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ein, während unser Schlepper draußen auf der von Schiffen wimmelnden Rheinstraße
zwischen Mannheim und Ludwigshafen weiterfuhr und weiterfahren mußte, wenn
nicht drei andere, eben frei gewordene Schleppstränge geopfert werden sollten. Also
Weiterfahren oder Strangsalat.
Wir zogen die Köpfe ein, als der Strang zischend und pfeifend aus dem Wasser
schnellte - nur wenige Meter vor dem Bug eines überholenden Bergfahrers, der trotz
aller Warnungen des Schleppzugführers nicht mehr hatte abdrehen können.
Brummend und verräterisch knisternd hing der Strang irgendwo fest, um Sekunden
später mit einem Satz die Böschung der Mannheimer Neckarspitze hoch zu rutschen.
Mit Getöse peitschte er gegen die stählerne Umzäunung eines dortigen Tanklagers.
Zwei von den Betonpfosten des Zaunes wurden wie von einem Schwerthieb
gefällt.
Es war eine böse Situation. An Backbord lag die Bunkerstation mit zahlreichen Tankschiffen.
Dichter heran ging es dort also nicht mehr. An Steuerbord kam ein
Talschleppzug angebraust, der nicht ausweichen konnte. Zwei weitere Überholer waren
auch noch im Wege. Unser Schlepper schlingert wie betrunken hin und her, von
anderen Schiffen eingekeilt.
Der Schleppzugführer rannte, so schnell ihn die Füße tragen konnten, zum Windendeck:
»Weg mit dem Strang, auslaufen lassen!« »Opfern?«, brüllte der Vormann an
der Troßwinde zurück.
»Jawoll, weg damit! Los, 'raus aus der TrommeL.. letzte Chance!«
Genau in dieser Sekunde gab es einen scharfen Knall. Ein Vibrieren und Rucken
ging durch die singend stramm gespannte Stahltrosse. Und noch bevor der Windenfahrer
sie slippen konnte, sah man ein Ringeln und Aufbäumen des plötzlich doch
wieder freigekommenen Stranges. Nach einem letzten Schwanzhieb gegen den Lattenzaun
sauste die Riesenschlange ins Rheinwasser zurück. Die Männer auf dem in
den Neckar hineingesemmten Kahn hatten das Ende wohl gerade noch mit der Axt
kappen können!
Einmal passierte es - unten in Holland -, daß der Schiffer meines 1500-Tonnen
Schleppkahns, auf dem ich in der Erzfahrt Vlaardingen-Duisburg angemustert hatte,
gellend »Achtung, hart Ruder!« schrie. Er sprang wie von der Tarantel gestochen auf
und riß mir den Haspel aus der Hand. Ein überholender Bergfahrer wurde durch das
falsche Überholmanöver eines auf dem Talweg entgegenkommenden Küstenmotorschiffes
zwischen die Schiffe unseres Schleppzuges gedrängt - über die Schleppstränge,
die zum Bug unseres Kahnes führten. Unser Vorschiff hob sich mit einem
merklichen Ruck an.
Der Schiffer kurbelte wie wahnsinnig an dem mannshohen Haspel herum.
Auch die Schleppermatrosen waren sofort an die Troßwinden gesprungen und versuchten
blitzschnell, die Stränge durch Auffieren (Nachgeben) etwas tiefer zu legen.
Aber es konnte nicht mehr gut gehen. Gleich mußte die Schiffsschraube des über die
Stränge geratenen Schiffes diese durchhacken und sich womöglich in den Stahltrossen
verwickeln.
Der Schiffer kniff die Augen zu, und ich hätte mir am liebsten die Ohren zugehalten.
Gar zu schaurig war das Konzert, das die sperrigen Ruderblätter eines Motorschiffes
gaben, während sie über die Schleppstränge schlitterten. Die Matrosen rasten nach
vom, um den Stockanker klarzumachen. Wenn unser Schleppstrang bräche, würden
wir von der Strömung auf das nachfolgende Anhangschiff gedrückt!
Wumm - ein Ruck. . . und alle Stahltrossen schnellten unversehrt wieder aus dem
Wasser. Die Schiffsschraube des Gütermotorschiffes hatte keinen der Stränge zu
fassen bekommen. Wir waren noch einmal »von der Schippe gesprungen«.
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Zusammenstellung von Schleppzuegen
Bergfahrt Beladener Schleppzug mit Radschlepper von 1200 / 1800 PS
Bei der Bergfahrt darf
der Abstand zwischen
dem Schlepper und dem
1. Kahn 120 m nicht ueberschreiten,
es sei
denn, dass nur ein einziger
Kahn geschleppt
wird. In diesem Fall kann
der Abstand bis 200 m
betragen. Der Abstand
zwischen den Kaehnen
darf keine 80 m ueberschreiten.
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Talfahrt Gemischter Schleppzug mit Radschlepper
1. Laenge Bei den beladenen Kaehnen werden die Schleppstraenge auf den innenseitigen
Pollern festgemacht.
2. Laenge Die Straenge kreuzen sich und werden bei den leeren Kaehnen auf den
aeusseren Pollern festgemacht.
Die Laenge die den Straengen zu geben ist, ist um so kürzer je mehr
Krümmungen das Fahrwasser aufweist und je enger es ist.
Sie beträgt 25 bis 50 m. je nach dem die Kähne leer oder beladen sind.
Beladene Kähne bekommen die groessere Länge.
Das Wenden eines Talzuges
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Wenden zu Berg > Aufdrehen
Wenden zu Tal > Umdrehen
Die leeren Kähne halten den Schlepper nur wenig zurück. Diese hält zunächst gute
Fahrt um im geeigneten Augenblick eine starke Kreisbewegung zu machen. Der dem
Abfall abgekehrte Strang wird lose gehalten.
Wenn die Wendung gesichert ist, vermindert die Maschine die Fahrt.
Man ordnet die Stränge, sobald der Schleppzug wieder in gestreckter Richtung ist.
Der Schlepper dreht mit geringer Geschwindigkeit. Die Kähne halten sich mit ihren
Rudern am Abfahrtsufer. Der dem Abfall abgekehrte Strang wird lose gehalten. Der
Zweite bleibt straff, um die kreisförmige Bewegung des Schleppers zu erleichtern.
Die Kähne setzen die Ruder in die Richtung der Wendung nur auf Zeichen des
Schleppers.
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Schleppzug ankerauf!
Jeden Morgen um halb sechs
Uhr ertönt das Weckgeläut der
Schiffsglocken - und eine halbe
Stunde später geht die Reise
weiter zu Berg.
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Quellen: Schleppzug Ankerauf von Georg Prager / 1959 Jugendbuch
Zu Schiff durch Europa von Georg Prager 1970 Jugendbuch
Der Rhein / Leitfaden fuer den Steuermann 1950
Peter Haas 2009
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