AUTO CLASSIC Es lebe der Sport (Vorschau)
01.04.2014 • Aufrufe
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AUTO CLASSIC Es lebe der Sport (Vorschau)

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AutoClassic<br />

Oh là là:<br />

Renault Floride/Caravelle – die hübsche Französin<br />

4,20 AutoClassic Mai/Juni 3 / 2014 Oldtimer & YO ungtimer – D as s ervicemagazin<br />

€<br />

Deutschland<br />

Österreich 4,85 €<br />

Belgien 4,95 €<br />

Luxemburg 4,95 €<br />

Griechenland 6,25 €<br />

Spanien 5,60 €<br />

Finnland 6,50 €<br />

Italien 5,40 €<br />

Schweiz 8,20 SFr<br />

www.autoclassic.de<br />

Seite 36<br />

Mini<br />

Seite 40<br />

Der Kleinwagenrevoluzzer<br />

Opel GT<br />

Porsche 912<br />

Lotus Elan<br />

Glas 1700 GT<br />

Seite 14<br />

es <strong>lebe</strong> <strong>der</strong> <strong>Sport</strong><br />

Die schönsten Mittelklasse-Coupés <strong>der</strong> 60er<br />

Service &<br />

WerKStatt<br />

Oldie-Leasing<br />

Wie es funktioniert,<br />

wann es sich lohnt Seite 88<br />

Sandstrahlen Seite 92<br />

Metalle<br />

entrosten<br />

& veredeln<br />

Traumklassiker<br />

BMW<br />

507<br />

Seite 110<br />

zuschlagent3<br />

Jetzt<br />

vW Bulli<br />

Seite 122<br />

Von Spürnasen<br />

empfohlen!<br />

Kauftipp<br />

Fiat<br />

850<br />

Seite 116<br />

zuschlagenSeite 116<br />

Seite 74<br />

restaurierungsbericht<br />

Borgward isabella<br />

Gerissener Seite 102<br />

Motorblock<br />

Reparatur statt Schrottplatz<br />

VW-Ersatzteile<br />

Gibt‘s nicht geht nicht! Seite 100<br />

audi coupé B2 und B3<br />

Youngtimer-<br />

Vergleich<br />

Seite 30<br />

austin 7 Special<br />

Rakete von<br />

Down Un<strong>der</strong><br />

Plus: Restaurierung Fiat Barchetta | Oldtimerreise im Schweizer Jura | Leserauto Singer LeMans

www.porsche.com/classic<br />

Den Ur-911 verkaufen wir nach wie vor.<br />

In Einzelteilen.<br />

Porsche Classic.<br />

Originalteile & Reparatur. <strong>Es</strong> gibt 52.000 gute Gründe, weshalb mehr<br />

als 70 % aller jemals gebauten Porsche Fahrzeuge noch heute fahren:<br />

Porsche Classic Originalteile. Verfügbar in unserem Online Shop unter<br />

www.porsche.de/classic-shop sowie in Ihrem Porsche Zentrum.

Editorial<br />

<br />

<br />

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Immer mehr Hersteller entdecken ihre<br />

eigene Historie als Inspiration für neue<br />

Fahrzeuge. Nicht immer gelingt das so<br />

überzeugend wie beim mo<strong>der</strong>nen Fiat<br />

500, <strong>der</strong> den Charme des Originals in<br />

die Neuzeit übertragen konnte.<br />

Vorsicht, Retro!<br />

Liebe Leserin, lieber Leser,<br />

die Kurzvisite unseres Autors Stefan Viktor auf dem Genfer Salon hat bestätigt: Die automobile<br />

Retro-Welle schwappt ungebrochen durch die Palexpo-Hallen westlich des Lac Léman.<br />

Beispiel Volvo: Die Schweden zitieren die eigene Historie. Ihr Show-Car „<strong>Es</strong>tate“ orientiert sich<br />

stark am Schneewittchensarg, dem P 1800 ES aus den 70ern. Fiat zeigt Variationen des mo<strong>der</strong>nen<br />

500, <strong>der</strong> letztlich den Cinquecento von 1957 interpretiert. Renault knüpft mit dem Twingo <strong>der</strong><br />

dritten Generation an das Urmodell von 1993 an, das bereits als kommen<strong>der</strong> Klassiker gilt. Opel<br />

präsentiert mit dem Design des Adam Rocks eine Mischung aus Fiat 500 und Renault Twingo und<br />

vermeldet zudem: Bald bringen wir wie<strong>der</strong> einen Monza. Der allerdings kein schmuckes Ober -<br />

klassecoupé wie 1978 sein wird, son<strong>der</strong>n ein Mid-Size-SUV á la BMW X3. Die Bayern indes<br />

stellen ihr neues 2er-Coupé in <strong>der</strong> Werbung neben einen in Inka-Orange lackierten BMW 02<br />

von 1972. Jaguar präsentiert mit dem F-Type Coupé einen würdigen Nachfolger des legendären<br />

E-Type. Und <strong>der</strong> letzte aufrechte britische Autohersteller, Morgan, reanimiert in dieser Saison zum<br />

wie<strong>der</strong>holten Male seinen spartanischen Roadster Plus 4, <strong>der</strong> erstmals 1936 produziert wurde.<br />

Mir ist, ehrlich gesagt, in jedem Falle das Original lieber!<br />

Und wir werden wohl noch mehr Retrodesign sehen – in immer kürzeren Abständen. Martin<br />

Winterkorn, Vorstandsvorsitzen<strong>der</strong> <strong>der</strong> Volkswagen AG, verkündete beim Konzernabend:<br />

„Wir müssen uns darauf einstellen, dass Modellzyklen von sechs bis sieben Jahren künftig<br />

zu lang sind.“<br />

Dass <strong>der</strong> Blick in den Rückspiegel <strong>der</strong> Historie auch<br />

markenübergreifend funktioniert, beweist unsere<br />

aktuelle Titelgeschichte: Der Lotus Elan von 1965<br />

diente Mazda Mitte <strong>der</strong> 80er-Jahre als Kopiervorlage<br />

ihres 1990 präsentierten MX-5. Geschichte wie<strong>der</strong>holt<br />

sich also doch. In diesem Sinne viel Spaß bei <strong>der</strong><br />

Lektüre <strong>der</strong> aktuellen Ausgabe von <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

Ihr<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Foto:Alexandra Wurl<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!

Inhalt<br />

14<br />

Titelstory<br />

<strong>Es</strong> <strong>lebe</strong> <strong>der</strong> <strong>Sport</strong>!<br />

Unsere vier Kandidaten waren zu ihrer Zeit keine Schnäppchen, aber ihren Preis wert. Auch<br />

heute noch können Glas 1700, Lotus Elan, Opel GT und Porsche 912 vollends überzeugen.<br />

Welcher <strong>Sport</strong>ler fährt nach vorn, welcher ist die beste Wahl?<br />

+<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte<br />

<strong>Sport</strong>liche Coupés<br />

<strong>der</strong> 60er- und 70er-<br />

Jahre<br />

Service & Werkstatt<br />

88 Leasing von Klassikern<br />

Leasen statt kaufen: Was kostet<br />

es, und für wen ist es sinnvoll?<br />

92 Metalle säubern und<br />

veredeln, Teil 1<br />

Alles übers Sandstrahlen: Was<br />

kann man selber machen, was<br />

braucht man dazu, was kostet es?<br />

96 Werkstatt einrichten,<br />

Teil 4<br />

Wahl <strong>der</strong> richtigen Hebebühne<br />

100 Ersatzteilversorgung für<br />

klassische Volkswagen<br />

Was es gibt und was es nicht gibt.<br />

102 Motorblöcke reparieren<br />

Selbst ein großes Loch im Motorblock<br />

kann mit dem Metalock-<br />

Verfahren repariert werden.<br />

14 <strong>Sport</strong>coupés <strong>der</strong> 60er–70er<br />

<strong>Es</strong> <strong>lebe</strong> <strong>der</strong> <strong>Sport</strong>!<br />

Welcher <strong>der</strong> vier attraktiven <strong>Sport</strong>ler<br />

ist die beste Wahl für wen?<br />

26 Markttrends<br />

Erschwingliche Breitensportler<br />

Halwart Schra<strong>der</strong> präsentiert die<br />

schönsten <strong>Sport</strong>coupés <strong>der</strong> 60er- und<br />

70er-Jahre bis zwei Liter Hubraum.<br />

30 Audi Coupé B2 und B3<br />

Reine Formsache: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

präsentiert die komfortablen Familiencoupés<br />

aus Ingolstadt.<br />

36 Renault Floride/Caravelle<br />

Damenwahl: Als Cabrio o<strong>der</strong> Coupé ist<br />

<strong>der</strong> kleine Franzose eine mondäne Alternative<br />

zum Karmann Ghia.<br />

40 Austin/Morris Mini<br />

MINI-Revoluzzer: Großes Porträt des<br />

klassenlosen Briten, <strong>der</strong> zur Klassikerlegende<br />

wurde.<br />

46 100 Jahre Alfa Romeo<br />

Mailands Meisterwerke: Traumhaft<br />

schöne Alfas von Bertone, Frua, Pinin<br />

Farina und Zagato.<br />

48 Austin Seven Special<br />

Rakete von Down Un<strong>der</strong>: Die ungewöhnliche<br />

Geschichte eines australischen<br />

Vorkriegsrennwagens.<br />

70 Events 2014<br />

Rückblick und <strong>Vorschau</strong>: Aflenzer<br />

Winterclassic, Bremen Motorclassic<br />

Show, Retromobile Paris, Historic Trophy<br />

Nürburgring, 333 Minuten Rallye,<br />

Donau Classic Ingolstadt.<br />

74 Borgward Isabella<br />

Die Magie <strong>der</strong> Isabella: Desirée Rohrer<br />

hat nach 40 Jahren den Borgward ihrer<br />

Eltern restauriert.<br />

78 Fiat Barchetta<br />

Feuchtigkeit frisst Blech: Der hintere<br />

rechte Radkasten wird saniert.<br />

82 Singer Nine „Le Mans“<br />

LeMans-Feeling: Peter Freys seltener<br />

Vorkriegs-Roadster und seine Ge -<br />

schichte.<br />

84 Peugeot Museum<br />

In <strong>der</strong> Höhle des Löwen: Das Peugeot<br />

Museum in Sochaux bietet eine Zeitreise<br />

durch die Geschichte <strong>der</strong> Marke.<br />

86 Volvo Club Deutschland e. V.<br />

Alter Schwede!: Der Club kümmert<br />

sich seit 1978 um das nordische Blech.<br />

104 Luftdruck als Autoantrieb<br />

Frühzeitliche Luftnummern: H.<br />

Schra<strong>der</strong> stellt Pioniere vor, die druckluftbetriebene<br />

Automobile ersannen.<br />

4

Kaufberatung<br />

Großes Porträt: Alles über den Mini<br />

110<br />

VW Bulli T3<br />

Kaufberatung<br />

112 Fiat 850 Limousine 40<br />

Legendäres Vorbild aller<br />

mo<strong>der</strong>nen Kompaktautos<br />

106 Schweizer Jura<br />

Grüezi, Ente: Von Basel in den Schweizer<br />

Jura mit einem Citroën 2 CV.<br />

110 Volkswagen T3 „Bulli“<br />

Vom „Nutzi“ zum Freitzeitkumpel:<br />

Der T3 als letzter traditioneller Heckmotorbus<br />

wird zum Klassiker. <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> spürt die Schwachstellen<br />

des Wolfsburgers auf.<br />

116 Fiat 850 Limousine<br />

Von Spürnasen empfohlen: Der<br />

kleine Italiener ist günstig und unkompliziert.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt die Stärken<br />

und die Schattenseiten des<br />

Einsteigerklassikers.<br />

122 BMW 507 Roadster<br />

Die schöne Münchnerin: <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> präsentiert eines <strong>der</strong> wohl<br />

schönsten Automobile <strong>der</strong> 50er-Jahre.<br />

RUBRIKEN<br />

3 Editorial<br />

6 Einsteigen bitte<br />

8 Panorama<br />

9 Kolumne<br />

11 Oldtimerrecht<br />

51 Kleinanzeigen<br />

66 Termine<br />

87 Deuvet-Info<br />

120 Pinnwand<br />

126 Medien<br />

127 Leserbriefe<br />

127 Impressum<br />

128 Rückspiegel<br />

130 <strong>Vorschau</strong><br />

www.autoclassic.de<br />

Besuchen Sie uns im Internet<br />

30<br />

Youngtimer-Vergleich: Audi Coupés B2 und B3<br />

36<br />

Renault Floride/Caravelle<br />

Porträt<br />

BMW 507 Roadster<br />

Traumklassiker<br />

122<br />

FAHRZEUGE IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Alfa Romeo 412 Spi<strong>der</strong> Corsa 46<br />

Alfa Romeo 6C 2300 B ...........47<br />

Alfa Romeo B.A.T. Showcar ...46<br />

Alfa Romeo TZ 3 Corsa..........47<br />

Audi Coupé B2 (Typ 81) .........30<br />

Audi Coupé B3 (Typ 89) .........30<br />

Austin/Morris Mini .................40<br />

Austin Seven Special ...............48<br />

BMW 507 Roadster...............122<br />

Borgward Isabella....................74<br />

Fiat 850 Limousine................116<br />

Fiat Barchetta...........................78<br />

Ford Capri Mk. I.......................27<br />

Glas GT 1700 Coupé...............14<br />

Lotus Elan S4 Sprint Coupé ...14<br />

Mercedes-Benz 220a (W180)..13<br />

Opel GT 1900...........................14<br />

Porsche 912 ..............................14<br />

Renault Avantime ....................10<br />

Renault Caravelle/Floride......36<br />

Renault <strong>Es</strong>pace...........................9<br />

Singer Nine „Le Mans“ ...........82<br />

Toyota Celica TA22.................27<br />

Volkswagen Bulli T2................11<br />

Volkswagen Bulli T3..............110<br />

Volvo 740 ..................................12<br />

VW 1200 (Typ 11) ...................13<br />

Wartburg 311-3 Coupé .......6, 27<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 5

Einsteigen bitte! | Wartburg Reise-Coupé 311-3<br />

Foto: Peter Böhlke<br />

Das schönste Auto <strong>der</strong><br />

Ein elegantes Blechkleid mit geschwungenen Formen, dem Auge<br />

wohlgefällig. So präsentiert sich auf <strong>der</strong> Leipziger Frühjahrsmesse<br />

im Jahre 1956 <strong>der</strong> Wartburg 311. Doch so schick <strong>der</strong> Neuling von<br />

außen ist, er bleibt ein Wi<strong>der</strong>spruch in sich, denn im Inneren steckt die<br />

Vorkriegstechnik aus dem DKW F 9, was primär bedeutet: knattern<strong>der</strong><br />

Zweitakter und unschöne Abgasfahne. Zunächst gelangen Limousine,<br />

Cabriolet und Kombi Mitte desselben Jahres in die Serienproduktion, auf<br />

die Camping-Limousine und das hier abgebildete<br />

Reise-Coupé 311-3 müssen die<br />

Käufer noch ein Jahr länger warten. 16.700 Ostmark<br />

kostet das Coupé in seinem Heimatland, in <strong>der</strong> BRD 7.100 Mark. Eine<br />

<strong>der</strong>artige Vielfalt an Karosserien hat es zuvor bei noch keinem Automobil<br />

gegeben, sogar ein Pick-up – für den Export nach Kuba – wird gefertigt.<br />

1961 endet die Produktion im VEB Automobilwerk Eisenach.<br />

6

Auto Classic 3/2014 7

Panorama<br />

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE<br />

Panorama | XXXXXXXXX<br />

Der Glaskünstler René Lalique fertigte<br />

Glas-Kühlerfiguren und verwendete<br />

Motive des Jugendstils, wie<br />

diesen Adler. Dem Designer Edvard<br />

Lasic dient er als Vorlage für seine<br />

Waschtischarmaturen-Kollektion.<br />

Fotos: Edvard Lasic<br />

Jaguar mal an<strong>der</strong>s:<br />

Nicht alle Raubkatzen sind wasserscheu.<br />

Wasser marsch!<br />

> KÜHLERFIGUREN IM BADEZIMMER<br />

Wer eine kostbare Kühlerfigur auf <strong>der</strong><br />

Haube seines Oldies trägt, hütet diese<br />

in <strong>der</strong> Regel wie einen Schatz.<br />

Schließlich prägt sie das Gesicht des Wagens.<br />

Lei<strong>der</strong> gibt es schon immer unverschämte<br />

Langfinger, die die kleinen Kunstwerke<br />

von den Hauben rupfen – das meist<br />

heimgesuchte Opfer ist wohl <strong>der</strong> Mercedes-Stern.<br />

Daher lautet ein ungeschriebenes<br />

Gesetz: Finger weg von meiner Kühlerfigur!<br />

Emily wird nicht gerne betatscht<br />

und <strong>der</strong> Jaguar mag keine Streicheleinheiten.<br />

Doch warum ist <strong>der</strong> Drang oft so<br />

stark?<br />

Edvard Lasic hat sich genauer mit <strong>der</strong><br />

Faszination Kühlerfigur befasst und bringt<br />

sie den Leuten sogar noch näher als in die<br />

Garage: ins Badezimmer. Ja, Sie haben<br />

richtig gelesen! Er kam auf die pfiffige Idee, aus<br />

Kühlerfiguren Waschtischarmaturen zu entwerfen.<br />

Was vielleicht auch ein Trost für diejenigen<br />

sein mag, die sich den passenden Wagen dazu<br />

nicht leisten können.<br />

Hergestellt werden die edlen Waschtischskulpturen<br />

in kleinen Handwerksbetrieben<br />

in <strong>der</strong> Steiermark: Die Grundkörper werden<br />

von Hand modelliert und nach traditionellen<br />

Handwerksverfahren, wie bereits<br />

die Originale, gegossen und endveredelt.<br />

Son<strong>der</strong>wünsche zu Form und Material<br />

können berücksichtig werden. Der Preis<br />

liegt je nach Ausführung zwischen 980<br />

und 1.600 Euro. Neugierig? Alle Infos sowie<br />

Beratung und Verkauf laufen über die<br />

Website www.edvard-lasic.de.<br />

Echte Handarbeit: Vier bis sechs Wochen<br />

dauert die Fertigung einer Waschtischarmatur.<br />

„Klassisch“ surfen<br />

><br />

Ausgefallene und witzige<br />

Websites für Sie entdeckt<br />

<strong>Sport</strong>licher Motorsound – für viele ist er Musik<br />

in den Ohren. Auf dieser Website erzählen<br />

Besitzer modifizierter britischer <strong>Sport</strong>wagen<br />

die Geschichte ihres Schätzchens. Dabei sind<br />

nicht nur die Marken MG, Triumph, Healey<br />

und Sunbeam vertreten. Mit Fotos und technischen<br />

Daten <strong>der</strong> vorgestellten Modelle.<br />

> www.britishracecar.com<br />

Bußgeld, Punkte, Fahrverbot – davon werden<br />

auch Oldtimerfahrer nicht verschont, wenn<br />

sie sich nicht an die Straßenverkehrsordnung<br />

halten. Wer einen konkreten Überblick haben<br />

möchte, welche Strafe wann droht, sollte einen<br />

Blick auf diese Website werfen. Mit Bußgeldrechner.<br />

> www.bussgeldkatalog.org<br />

8

Foto: Burton<br />

Rennstreifen zu gewinnen!<br />

> VERLOSUNG ZUM DVD-/BLU-RAY-START<br />

Pünktlich zum DVD-/Blu-ray-Start <strong>der</strong><br />

beiden Kinofilme „Rush“ und „One“<br />

verlosen wir je zwei Exemplare <strong>der</strong><br />

spannenden (Renn-)Streifen!<br />

„Rush – Alles für<br />

den Sieg“ erzählt die<br />

wahre Geschichte <strong>der</strong><br />

unterschiedlichen Rivalen<br />

Niki Lauda (Daniel<br />

Brühl) und James<br />

Hunt (Chris Hemsworth)<br />

um den Aufstieg<br />

in den Rennfahrer-Olymp.<br />

Spektakuläre<br />

Rennen und heiße<br />

Wortgefechte liefern<br />

sie sich. Bis zum legendären<br />

Rennen 1976 am<br />

Nürburgring …<br />

Die Dokumentation „One – Leben am Limit“<br />

erzählt von den besten Jahren des Formel<br />

1-<strong>Sport</strong>s, als jedes Rennen eine Party war<br />

Bremsbacken<br />

> NEUE CAPRI-ERSATZTEILE<br />

Die Firma Burton hat ein Herz für klassische<br />

Ford und versucht, diese Autos mit<br />

neuen Ersatzteilen so lange wie möglich<br />

auf <strong>der</strong> Straße zu halten. Bremsbacken für die<br />

Hinterradbremsen des Capri Mk. I 3,0 sind oft<br />

schwer aufzutreiben. Burton bietet nun einen<br />

Kit an: Die 228 x 57 Millimeter-Bremsbacken<br />

(Artikelnummer SH0001) kosten pro Set 79,99<br />

Pfund inklusive Mehrwertsteuer. Wer über das<br />

Onlineformular auf <strong>der</strong> Website www.burtonpower.com<br />

bestellt, erhält eine Ermäßigung. Für<br />

weitere Infos und Fragen ist die Firma Burton<br />

unter +44(0)208 554 22 81 erreichbar.<br />

Endlich wie<strong>der</strong> erhältlich:<br />

die hinteren Bremsbacken<br />

des Capri<br />

Mk. I 3,0 – den<br />

es offiziell nur<br />

in England<br />

gab.<br />

und Groupies noch Zutritt zum Fahrerlager<br />

hatten. Aber es geht auch um die Schattenseiten<br />

wie Unfälle, die man hätte vermeiden<br />

können, und um Egos, die alle Bedenken beiseite<br />

schieben. Mit historischen Rennaufnahmen<br />

sowie Exklusivinterviews<br />

mit Jackie<br />

Stewart, Michael<br />

Schumacher und weiteren<br />

Formel 1-Legenden.<br />

Und so geht’s: Einfach<br />

eine Postkarte<br />

mit dem Stichwort<br />

„Formel 1“, Ihrem Namen<br />

und Ihrer Adresse<br />

schicken an:<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr.<br />

11a, 80797<br />

München. O<strong>der</strong> schicken Sie eine E-Mail an<br />

gewinnspiel@autoclassic.de.<br />

Einsendeschluss: 30. April 2014<br />

> 30 JAHRE<br />

Machen<br />

Sie mit!<br />

Europas<br />

Ur-Van<br />

Fast 30.000 Mark kostete <strong>der</strong> Renault<br />

<strong>Es</strong>pace, als er 1984 erschien.<br />

Zunächst abschreckend für die<br />

Kunden, die sowieso schon verwirrt<br />

waren, hatten sie ein solches<br />

Fahrzeug bisher nicht gesehen:<br />

Der <strong>Es</strong>pace gilt als <strong>der</strong> erste europäische<br />

Van. Das bei Matra gebaute<br />

Raumwun<strong>der</strong> zeigte, wie man<br />

seine ganze Familie unter ein<br />

(Auto-)Dach bekam – auf bis zu sieben<br />

Sitzen, von denen fünf einzeln<br />

ausbaubar waren, und die hinteren<br />

Einzelsitze konnten als Tische<br />

umklappt werden. Wofür er 1985<br />

den Innovationspreis erhielt.<br />

110 PS leistete <strong>der</strong> Zweiliter-Benziner<br />

und erreichte Tempo 160.<br />

Foto: Renault<br />

KOLUMNE<br />

„Big Brother“ ? Nein, danke!<br />

<strong>Es</strong> braut sich mächtig was zusammen.<br />

Das Auto, seit über 100 Jahren<br />

ein Symbol <strong>der</strong> individuellen Freiheit,<br />

soll an die Kette gelegt werden. Genauer<br />

gesagt: an eine elektronische Fußfessel. All<br />

die elektronischen Helfer unter <strong>der</strong> Haube,<br />

die Navigations-Computer im Armaturenbrett,<br />

die Smartphones in <strong>der</strong> Jackentasche und<br />

die Mautbrücken an <strong>der</strong> Autobahn sollen das<br />

Auto fesseln wie einst Gulliver den Riesen.<br />

Unsere künftigen Autos werden nicht nur vollautomatisch<br />

einparken, son<strong>der</strong>n auch vollautomatisch<br />

eingebremst werden. Die EU arbeitet<br />

angeblich bereits an einem System, mit<br />

dem Autos per Fernsteuerung zum Stillstand<br />

gebracht werden können. Wenn Gefahr im<br />

Verzug ist, soll die Polizei<br />

sie hacken dürfen. Die<br />

Überwacher werden alles<br />

wissen: wann, wer, wohin,<br />

wie schnell und unter Missachtung<br />

welcher Verkehrsvorschriften gefahren<br />

ist. Aber nicht mit mir. Ich werde das<br />

Handy aus dem Fenster werfen und vorsichtshalber<br />

mit meinem alten Volvo noch<br />

einmal drüberfahren. Die Elektronik des<br />

Schweden beschränkt sich auf ein paar<br />

Drähte rund um die Einspritzung, das war’s –<br />

garantiert hackersicher. Wer seine Freiheit<br />

liebt und den Datenspannern den Mittelfinger<br />

zeigen will, sollte sich nach einem Youngtimer<br />

<strong>der</strong> Vorelektronik-Zeit umschauen, so<br />

bis Mitte <strong>der</strong> 80er-Jahre. Bitte beeilen, denn<br />

die Dinger werden bei Rebellen und Punks<br />

heiß begehrt sein. VW Käfer und Opel Kadett,<br />

Trabant und Lada, Mercedes W 123 und Ford<br />

Granada werden zu rollenden Wi<strong>der</strong>standsnestern<br />

gegen den Überwachungsstaat.<br />

Ich freue mich jetzt schon darauf, wenn<br />

die Computerschüsseln zum Rapport an den<br />

Straßenrand gezwungen<br />

werden, man aus ihren<br />

elektronischen Eingeweiden<br />

sämtliche Daten<br />

ausliest und die Besitzer<br />

über ihre Rechte belehrt.<br />

Ich werde <strong>der</strong>weil mit meinem alten<br />

Kasten ungerührt vorbeisegeln wie Störtebeker<br />

auf Freibeuterfahrt.<br />

Dirk Maxeiner<br />

Dirk Maxeiner,<br />

bekennen<strong>der</strong><br />

Old- und Young -<br />

timer-Fan, ist<br />

freier Publizist<br />

und Buchautor. Er<br />

schreibt unter an<strong>der</strong>em<br />

für „Die Welt“.<br />

Freiheit ade:<br />

„Big Brother“ sitzt<br />

mit am Steuer.<br />

Der alte Schwede ist<br />

unbrauchbar als<br />

Zeuge für Verkehrsverfehlungen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 9

Panorama<br />

Foto: Juan Miguel Darco<br />

TT/Commonsmedia<br />

Foto: Rw rynerson/<br />

Commonsmedia<br />

Foto: Aral AG - Pressebild<br />

RÜCKSPIEGEL<br />

1904 – Vor 110 Jahren<br />

Geburtsstunde von Hispano-Suiza<br />

1914 – Vor 100 Jahren<br />

Gründung <strong>der</strong> „Greyhound Lines“<br />

Der wohl berühmteste Anbieter von Fernbuslinien<br />

Amerikas wurde von dem schwedischen<br />

Immigranten Carl Eric Wickham gegründet,<br />

<strong>der</strong> 1914 mit seinem Bus zunächst Minenarbeiter<br />

in Minnesota transportierte. Vier Jahre<br />

später verfügten er und sein Partner Ralph<br />

Bogan bereits über 18 Busse. Erst 1921 hielten<br />

die berühmten silberfarbenen, „windschnittigen“<br />

Busse Einzug, die aufgrund ihrer<br />

Erscheinung als „Greyhound“ (Wundhunde)<br />

bezeichnet wurden (Foto von 1965).<br />

1924 – Vor 90 Jahren<br />

1904 gründete<br />

<strong>der</strong> Schweizer Ingenieur<br />

Marc Birkigt<br />

in Barcelona<br />

die Marke Hispano-Suiza,<br />

die ab<br />

1906 neben Pkw<br />

auch Lkw, Busse<br />

und Bootsmotoren fertigte. Mit Beginn des<br />

Ersten Weltkriegs konzentrierte sich die Produktion<br />

auf Flugzeugmotoren. Ab 1919 baute<br />

Hispano-Suiza Sechszylin<strong>der</strong>- und bis 1934<br />

Vierzylin<strong>der</strong>motoren für Automobile, jeweils<br />

mit obenliegen<strong>der</strong> Nockenwelle, zwischen<br />

1931 und 1938 V12-Zylin<strong>der</strong>-Modelle und<br />

von 1932 bis 1943 Sechszylin<strong>der</strong> mit hängenden<br />

Ventilen.<br />

Erfindung des Superkraftstoffs<br />

Im April 1924<br />

entwickelten<br />

Forscher des<br />

Benzolverbandes<br />

(B.V.)<br />

den ersten<br />

klopffesten<br />

Superkraftstoff weltweit. Sein Name: B.V. Aral,<br />

ein Wortspiel mit den Hauptbestandteilen<br />

Aromaten und Aliphaten. Der B.V. baute daraufhin<br />

ein eigenes Tankstellennetz auf (Foto<br />

von 1924) und wurde bis 1938 mit fast<br />

10.000 Tankstellen Marktführer. Da die Motoren<br />

jedoch ab Werk nur Normalbenzin vertrugen,<br />

passten fahrbare Wagenprüfstände<br />

die Motoren gratis an.<br />

Freiraum für neues Denken<br />

> RENAULT AVANTIME<br />

Mit Plastik hatte Renault<br />

dank <strong>Es</strong>pace und<br />

Co. schon reichlich Erfahrung,<br />

als man Ende 2001 im ehemaligen<br />

Matra-Werk in Romorantin den<br />

Avantime auf Kiel legte. Das zweitürige Kombi-Coupé,<br />

bei Bedarf mit einem großen Schiebedach<br />

ausgerüstet, bestach durch sein futuristisches<br />

Design und seine mit doppelter<br />

Schwenk-Kinematik versehenen Türen. Weniger<br />

aufregend war dagegen die Technik. Als<br />

Top-Motor fungierte <strong>der</strong> Europa-V6, <strong>der</strong> immerhin<br />

207 PS leistete.<br />

Ein zunächst hoher Einstandspreis und eine<br />

eher schlu<strong>der</strong>ige Verarbeitung ließen den<br />

Modell: Renault Avantime<br />

Leistung: 163–207 PS<br />

Bauzeit: 2001–03<br />

Stückzahl: 8.545<br />

Empfehlung: V6 mit Panoramadach für die<br />

Frühjahrsputz<br />

> HELFERLEIN VON CARAMBA<br />

Investment-<br />

Tipp<br />

Zweitürer<br />

allerdings zum Flop<br />

des Jahres werden. Bis Februar<br />

2003 hielt Renault dem Druck stand, dann<br />

stoppten nach 8.545 hergestellten Exemplaren<br />

die Bän<strong>der</strong> für immer, denn Renault<br />

schloss gleichzeitig auch die traditionsreiche<br />

Fabrik. Zahlreiche Vorführfahrzeuge standen<br />

sich bis 2005 die Rä<strong>der</strong> in das vom <strong>Es</strong>pace III<br />

abgeleitete Chassis. Und auch heute noch gibt<br />

es viele Avantime mit geringen Laufleistungen<br />

zum Discountpreis. Wer weiß, wie lange<br />

noch …<br />

Sammlung, 150-PS-Diesel für den Alltag<br />

Bloß nicht: Fahrzeug mit Vorschäden kaufen<br />

Preis: ab 6.000 Euro (V6 mit max. 150.000 km)<br />

Reparaturkostenrücklage: 3.000 Euro<br />

Wertprognose: langfristig stabil, Tendenz steigend<br />

Glanz vor <strong>der</strong> Hütte: Nicht<br />

nur Lack kann mit dem<br />

Magic Won<strong>der</strong> Sofort-Glanz<br />

gepflegt werden, son<strong>der</strong>n auch<br />

Kunststoff- und Chromteile. Eine<br />

Vorwäsche ist nicht nötig, das silikonhaltige<br />

Mittel wird auf trockene,<br />

glatte Oberflächen aufgetragen und<br />

kapselt Staub- sowie Schmutzpartikel<br />

beim Abwischen ein, <strong>der</strong> Lack wird<br />

aufpoliert und über Wochen versiegelt. Chrom<br />

glänzt wie am ersten Tag, Kunststoffe werden,<br />

auch im Innenraum, schonend gereinigt.<br />

Zeigt her Eure Schuhe: Der säurefreie Felgenreiniger<br />

Brillant löst Schmutz ganz ohne Nachwischen.<br />

Einfach die Felge einsprühen und zehn<br />

Minuten einwirken lassen, bei starker Verschmutzung<br />

bis zu 60 Minuten. Während <strong>der</strong><br />

Reinigungsphase verfärbt sich das Mittel rot,<br />

anschließend einfach mit Wasser abspritzen.<br />

Beide Produkte sind in Baumärkten, im Einzelhandel<br />

und im Fachhandel für Auto- und<br />

Zweiradbedarf erhältlich. Weitere Infos unter<br />

www.caramba.eu.<br />

Foto: Renault<br />

Magic Won<strong>der</strong> Sofort-Glanz (Art.-Nr.<br />

631203) 250 ml, 8,99 Euro.<br />

Felgenreiniger Brillant, (Art.-Nr.<br />

627025), 400 ml, 13,49 Euro.<br />

Fotos: Caramba, Alexandra Wurl<br />

10

Feierabend<br />

> DER LETZTE BULLI T2<br />

ALLES, WAS RECHT IST<br />

Fragen zum Kennzeichen<br />

Endstation: Der<br />

allerletzte Bulli T2<br />

aus Brasilien, die Last<br />

Edition Nummer 1.200, verbringt<br />

seinen Ruhestand in Hannover.<br />

Ende Dezember 2013 lief <strong>der</strong> letzte VW<br />

T2 in São Paulo, Brasilien, vom Band.<br />

Verschärfte Bestimmungen in Sachen Sicherheit<br />

und Emissionen machten eine zukünftige<br />

Zulassung unmöglich. Damit endete nach<br />

56 Jahren Bauzeit eine Ära. Allein in Brasilien<br />

wurden 1,12 Millionen Bullis gefertigt. Das<br />

Volkswagen-Werk Anchieta hatte 1957 begonnen<br />

den T1 zu produzieren, ab 1975 rollte dort<br />

<strong>der</strong> T2 vom Fließband. Rund 20.000 Modelle<br />

verließen jedes Jahr das Werk.<br />

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

Bei klassischen Automobilen wird meist <strong>der</strong> Serienzustand als sehr wichtiges Kriterium betrachtet: Modifizierte<br />

Fahrzeuge gelten häufig als weniger begehrenswert. Wie halten Sie es mit „getunten“ Oldtimern?<br />

20,6 %<br />

Für mich sind nur Fahrzeuge im originalen Serienzustand echte Klassiker und Sammlerstücke,<br />

die ein H-Kennzeichen verdient haben.<br />

58,3 %<br />

Ich finde Klassiker, die mit Werkszubehör o<strong>der</strong> zeitgemäßen Modifikationen „getunt“ sind,<br />

historisch genauso wertvoll.<br />

21,1 %<br />

Solange das äußere Erscheinugnsbild dem Original entspricht, habe ich auch nichts gegen größere<br />

Umbauten wie an<strong>der</strong>e Motoren, Getriebe o<strong>der</strong> bessere Bremsen.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei <strong>der</strong> aktuellen Umfrage mit!<br />

Fundstück aus <strong>der</strong><br />

Vergangenheit<br />

> AKTION „DEUTLICH FAHREN“<br />

„Aufgepasst, Knaben! Wer mit seinem Kraftfahrzeug nach<br />

rechts abbiegen will, muss dies unmissverständlich signalisieren!“<br />

Noch ist diese Horde Schüler 1969 weit davon entfernt,<br />

selbst hinterm Steuer zu sitzen, doch da es in Deutschland<br />

jede Minute irgendwo scheppert, kommt die Jugend<br />

nicht an <strong>der</strong> frühzeitigen Verkehrserziehung vorbei.<br />

Die „Last Edition“, limitiert auf 1.200 Exemplare,<br />

markiert das letzte Bulli-Aufbäumen: Die<br />

Kleinserie bietet exklusive Ausstattungsdetails<br />

wie eine Zweifarblackierung, mehr Luxus im Innenraum<br />

und Designelemente, die an die verschiedenen<br />

Bulli-Versionen seit 1957 erinnern.<br />

Die Last Edition Nummer 1.200 stand nie zum<br />

Verkauf: Sie befindet sich seit Ende Januar 2014<br />

in <strong>der</strong> Ausstellung <strong>der</strong> Volkswagen Nutzfahrzeuge<br />

Oldtimerwerkstatt in Hannover und ruht sich<br />

wohlverdient auf ihren Lorbeeren aus.<br />

Foto: Volkswagen Nutzfahrzeuge<br />

Foto: Deutsche Verkehrswacht e.V.<br />

Auf meine Kolumne erreichen mich<br />

immer wie<strong>der</strong> Anfragen hinsichtlich<br />

Kennzeichen und ihrer Größe. Leser<br />

sehen bei Veranstaltungen unterschiedlichste<br />

Kennzeichen und fragen sich, was zulässig<br />

ist. Hier eine kleine Aufklärung.<br />

Die Frage, wie Kennzeichen auszusehen haben,<br />

wird vom Gesetzgeber beantwortet und<br />

zwar in <strong>der</strong> Anlage 4 zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung<br />

(STVZO) - sie ist leicht zu<br />

finden, wenn man den Begriff in eine Internetsuchmaschine<br />

eingibt. In dieser Anlage<br />

ist detailliert geregelt, welche Kennzeichengrößen,<br />

Buchstabenabstände, et cetera<br />

machbar sind. Legt man beispielsweise auf<br />

ein beson<strong>der</strong>s kurzes Kennzeichen Wert,<br />

sollte man dies schon bei <strong>der</strong> Auswahl des<br />

Wunschkennzeichens hinsichtlich <strong>der</strong> Anzahl<br />

<strong>der</strong> Buchstaben und Zahlen berücksichtigen.<br />

Streitfall ist immer<br />

wie<strong>der</strong> die Frage, ob<br />

das blaue Eurokennzeichen<br />

vorhanden sein<br />

muss. Die Frage ist –<br />

lei<strong>der</strong> – mit <strong>der</strong> genannten<br />

Anlage eindeutig beantwortet, da Kennzeichen<br />

ohne das blaue Eurofeld nicht mehr<br />

vorgesehen sind. Ein Diskussionspunkt, an<br />

dem <strong>der</strong> DEUVET politisch arbeitet.<br />

Beim Jaguar E-Typ gab es in einigen Bundeslän<strong>der</strong>n<br />

Ausnahmegenehmigungen hinsichtlich<br />

<strong>der</strong> K<strong>lebe</strong>kennzeichen. Auch dies<br />

ein Punkt, an dessen Wie<strong>der</strong>einführung <strong>der</strong><br />

DEUVET politisch arbeitet.<br />

Probleme bereitete bei<br />

einigen Fahrzeugen <strong>der</strong><br />

Umstand, dass die Beleuchtung<br />

<strong>der</strong> Fahrzeuge<br />

als Hintergrundbeleuchtung<br />

ausgeführt war, also das Leuchtmittel<br />

hinter dem Kennzeichen lag, weshalb die<br />

Kennzeichen nach DIN nicht beleuchtet wurden.<br />

Hier gibt es mittlerweile Abhilfe durch<br />

selbstleuchtende Kennzeichen, die unter<br />

dem Label „G-elumic“ vertrieben werden<br />

und nach Auskunft des Herstellers über eine<br />

Zulassung verfügen. Dr. Götz Knoop<br />

Haben Sie Fragen<br />

aus dem Oldtimer -<br />

bereich an unseren<br />

Rechtsexperten?<br />

Dann schicken Sie<br />

eine E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de<br />

An dem blauen<br />

Eurokennzeichen<br />

kommt man bisher<br />

noch nicht vorbei.<br />

Selbstleuchtende<br />

Kennzeichen sind<br />

laut Hersteller<br />

zugelassen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 11

Panorama<br />

Neues Spiel,<br />

neues Glück<br />

> NEUERÖFFNUNG<br />

<strong>AUTO</strong>MUSEUM LAS VEGAS<br />

Die Exponate wechseln<br />

regelmäßig. Der King<br />

bleibt eine konstante<br />

Größe in Vegas.<br />

Foto: Sven Jürisch<br />

Groß war die Enttäuschung, als 2013 das<br />

wohl größte Automuseum in Nevada seine<br />

Pforten schloss. Mit <strong>der</strong> Generalüberholung<br />

des legendären Hotels „Imperial“ in Las<br />

Vegas musste auch die aus wechselnden Exponaten<br />

bestehende Sammlung an hochwertigen<br />

europäischen und amerikanischen Fahrzeugen<br />

ihren Standort verlegen.<br />

Doch nun strahlen die rund 170 Exponate<br />

im neu eröffneten Spielpalast „The Quad“ wie<strong>der</strong><br />

um die Wette. Für 9,00 Dollar bietet sich<br />

dem Besucher ein Querschnitt durch das „who<br />

is who“ <strong>der</strong> Automobilgeschichte. Mit dabei<br />

sind zahlreiche Rolls-Royce-Exponate, teilweise<br />

sogar Einzelstücke, sowie Präsidentenmobile<br />

<strong>der</strong> Kennedy-Ära und exzentrische Umbauten<br />

aller Art. Die Dekoration <strong>der</strong> heiligen<br />

Hallen ist zwar ungewohnt zurückhaltend,<br />

doch letztlich sind die Autos ja die Stars. Denn<br />

Rummel und Gebimmel gibt es ein Stockwerk<br />

tiefer im Casino an den einarmigen Banditen<br />

schon genug.<br />

DIE FAKTEN<br />

Anschrift und Kontakt<br />

The Auto Collections at The Quad Resort &<br />

Casino<br />

3535 Las Vegas Boulevard South,<br />

Las Vegas, NV 89109<br />

http://autocollections.com/<br />

Öffnungszeiten<br />

täglich vom 10:00-18:00<br />

Preis<br />

9 Dollar, Gutschein für freien Eintritt:<br />

http://autocollections.com/<br />

index.cfm?action=free&tab=free<br />

> H-KENNZEICHEN Besitzer <strong>der</strong> ersten Volvo 740 Limousinen<br />

Volvo<br />

dürfen sich 2014 auf das H-Kennzeichen<br />

freuen. Der Kombi – übrigens <strong>der</strong> best ver -<br />

kaufte Volvo-Kombi – erschien erst 1985,<br />

hier ist noch ein wenig Geduld angesagt.<br />

Mit dem 740 gelang <strong>der</strong> noch erschwingliche<br />

Einstieg in die Oberklasse. Angetrieben wurde<br />

<strong>der</strong> Schwede von Vierzylin<strong>der</strong>-Benzinern o<strong>der</strong><br />

Sechszylin<strong>der</strong>-Dieseln mit einer Leistung von<br />

82 bis 200 PS. Als zuverlässig, robust und sicher<br />

wird er bis heute gelobt. 1992 lief die Produktion aus.<br />

740<br />

Foto: Volvo Car Corp.<br />

Foto: Mini Spares<br />

Mini-Innenspiegel<br />

> NEUE AUFLAGE<br />

Was geht da hinten<br />

vor? Diese Spiegel<br />

wurden ab 1964 verbaut<br />

und<br />

sind nun<br />

wie<strong>der</strong><br />

erhältlich.<br />

Die Firma Mini Spares hat zwei Mini-Innenspiegel<br />

wie<strong>der</strong> aufgelegt. Die grauen und die<br />

weißen, sechs Zoll breiten Kunststoff-Innenspiegel<br />

wurden ab 1964 in Minis eingebaut. Manche<br />

können sich an die Grauen nicht mehr erinnern, da<br />

diese mit <strong>der</strong> Zeit verblassen und auch weiß werden.<br />

Der graue Spiegel (Art-Nr. 24A1750) kostet 29,40<br />

Pfund, <strong>der</strong> weiße (Art.-Nr. 24A211030) 30,30 Pfund,<br />

beide inklusive Mehrwertsteuer. Erhältlich unter<br />

www.minispares.com, bei weiteren Fragen ist die Firma<br />

unter +44(0)1707 60 77 00 erreichbar.<br />

12

60 Jahre ist es her …<br />

> EINBLICKE IN DAS JAHR 1954<br />

Das Jahr 1954 begann mit <strong>der</strong> Jagd auf ungebetene<br />

Dauerparker: Am 4. Januar<br />

wurden in <strong>der</strong> Duisburger Innenstadt die<br />

ersten 20 Parkuhren <strong>der</strong> Bundesrepublik aufgestellt.<br />

Um eine Stunde parken zu dürfen, mussten<br />

Autofahrer den Parkograph, wie die Apparatur<br />

damals noch hieß, mit zehn Pfennigen füttern.<br />

Im selben Monat lief auch die Produktion des<br />

VW 1200 (Typ 11 und Typ 11 Export) an – mit<br />

dem lange ersehnten, 30 PS starken 1,2-Liter-<br />

Motor mit unterdruckgesteuertem Zündverteiler.<br />

Die nächste Käfer-Epoche wartete auch mit<br />

Neuerungen im Innenraum auf: mit kombiniertem<br />

Zünd-Anlassschloss statt Anlassknopf und<br />

serienmäßiger Innenraumbeleuchtung. Volkswagen<br />

versicherte den Kunden, den Käfer jedes<br />

Jahr zu verbessern – bei gleich bleiben<strong>der</strong> Zuverlässigkeit,<br />

Wirtschaftlichkeit, Qualität und<br />

technischer Konzeption. 3.850 DM kostete das<br />

„Mehr Sicht, mehr Komfort, mehr Platz“ –<br />

so bewarb ein Prospekt die offensichtlichen<br />

Vorzüge des neuen VW 1200.<br />

1200er-Standardmodell im März 1954, <strong>der</strong> Exportkäfer<br />

4.850 DM.<br />

Wer deutlich mehr Geld zur Verfügung hatte,<br />

konnte ab Juni 1954 zum Mercedes-Benz 220 a<br />

(W 180) greifen. Der erste Ponton-220er war 23<br />

Zentimeter länger als sein Vorgänger und leistete<br />

nun 85 statt 80 PS. Die Verkäufe liefen gut<br />

und besser, nachdem 1956 die Modellpalette<br />

um den 220 S und 219 sowie 1958 um das Topmodell<br />

220 SE erweitert worden war. Die Preise<br />

für die Limousine starteten bei 12.500 DM, <strong>der</strong><br />

219 mit einfacher Ausstattung und wenig<br />

Chromschmuck kostete „nur“ 10.500 DM.<br />

(Werbe-)Idylle im Grünen: Picknick mit dem Ponton-Mercedes 220 (W 180) im Jahr 1955.<br />

Pärchenspaß<br />

> NEUES OLDTIMER-MEMORY<br />

Welche Kühlerfigur gehört zu welchem Klassiker?<br />

Das neue knifflige OldtimerMemo for<strong>der</strong>t nicht<br />

nur das Gedächtnis <strong>der</strong> Spieler heraus, man<br />

muss auch erst einmal wissen, welche Figuren<br />

zum Beispiel Hispano-Suiza, Stutz o<strong>der</strong> Alvis<br />

zieren – wer Nachhilfe benötigt, kann auf<br />

<strong>der</strong> Spielanleitung spicken. 20 Paar müssen<br />

zueinan<strong>der</strong> finden. Mit schönen abwechslungs -<br />

reichen Fotos. Der Rätselspaß aus dem GeraMond<br />

Verlag (ISBN: 978-3-86245-597-3) kostet<br />

9,99 Euro und ist unter an<strong>der</strong>em erhältlich unter<br />

www.verlagshaus24.de<br />

NEU!<br />

Das Jaguar-Pärchen dürfte wohl am einfachsten<br />

zu erkennen sein …<br />

Foto: Volkswagen<br />

Foto: Daimler<br />

Foto: Alexandra Wurl<br />

FÜR SIE GETESTET<br />

Das Franzis Lernpaket<br />

V8-Motor<br />

Miniatur-V8 selber bauen<br />

Aus 250<br />

Teilen<br />

lässt<br />

sich ein detailgetreues,<br />

transparentes<br />

Motorenmodell<br />

montieren,<br />

in dem sich alle mechanischen Teile per E-<br />

Motor bewegen. Nahezu alle Teile werden geschraubt.<br />

Material und Werkzeug liegen bei,<br />

nur Haushaltsöl und Reinigungsbenzin fehlen.<br />

Vorsicht beim Lösen <strong>der</strong> Ventilfe<strong>der</strong>n von ihrem<br />

Träger, sie fliegen ganz schön weit und<br />

gehen schnell verloren.<br />

Pfiffig ist das Simulieren des Zündfunkens<br />

durch kleine LED-„Zündkerzen“. Lei<strong>der</strong> war<br />

das Einstellen eines korrekten Zündzeitpunktes,<br />

auch nach einer Teilmontage, nicht möglich<br />

– die Zündverteiler wollten sich nicht entsprechend<br />

justieren<br />

lassen. Ein<br />

echter V8 würde<br />

heftigst klopfen.<br />

Endlich: Ein<br />

Knopfdruck erweckt<br />

das Modell<br />

zum Leben. Da<br />

Alle Teile sind verwechslungssicher<br />

nummeriert.<br />

<strong>der</strong> E-Motor<br />

akustisch an eine<br />

getunte Kaffeemühle<br />

erinnert,<br />

ist von dem beworbenen<br />

V8-Klang auf dem eingebauten<br />

Soundchip nur wenig zu hören. Auch sind die<br />

vom Verlag angegebenen 2,5 Stunden für<br />

den Zusammenbau zu verdoppeln.<br />

Fazit: Das Lernpaket ist dank hochwertiger<br />

Materialien ein schickes Standmodell, welches<br />

tatsächlich<br />

guten Einblick in<br />

die mechanische<br />

Funktionsweise eines<br />

V8 liefert. Allerdings<br />

konnte es<br />

wegen <strong>der</strong> Zündproblematik<br />

nicht<br />

völlig überzeugen.<br />

Versierte Modellbauer<br />

finden sicher<br />

eigene Lösungen.<br />

Das Franzis Lernpaket<br />

V8-Motor:<br />

Trotz fast „100%<br />

Kunststoff“ wiegt das<br />

Modell satte 1.145 g.<br />

Selber bauen, was Audi, BMW, Porsche und<br />

Co. antreibt, UVP 99,00 €. Bezugsquelle:<br />

www.franzis.de, www.amazon.de<br />

Fotos: via Michael Schäfer<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 13

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Bezahlbare Breitensportler<br />

<strong>Es</strong> <strong>lebe</strong> <strong>der</strong><br />

Die Kandidaten unseres großen <strong>Sport</strong>festes waren zu ihrer Zeit attraktive Leistungsträger. Keine<br />

Schnäppchen, aber ihren Preis wert. Auch heute noch können Glas 1700, Lotus Elan, Opel GT und<br />

Porsche 912 vollends überzeugen. Und sie sind dazu vergleichsweise günstig. Welcher <strong>Sport</strong>ler<br />

macht das Rennen, welcher ist die beste Wahl?<br />

14

<strong>Sport</strong>!<br />

<strong>Sport</strong>ler<br />

<strong>der</strong> 60er<br />

Kompakt,<br />

flott und<br />

bezahlbar<br />

Die junge Bundesrepublik in den 60ern:<br />

Die meisten deutschen Automobilisten<br />

haben ganz gewöhnliche Probleme:<br />

Können wir uns den Wagen leisten? Passen alle<br />

Kin<strong>der</strong> rein? Reicht <strong>der</strong> Kofferraum fürs Campinggepäck?<br />

Und ganz wichtig: Was denkt <strong>der</strong><br />

Nachbar über das neue Auto? Diese Klientel haben<br />

Glas, Lotus, Opel und Porsche jedoch sicher<br />

weniger im Visier gehabt. Die Zielgruppe für<br />

unsere Vergleichskandidaten sind vielmehr solvente<br />

<strong>Sport</strong>sfreunde im besten Alter zwischen<br />

35 und 45 Jahren gewesen. O<strong>der</strong> auch gut situierte<br />

Söhne und Töchter, die gleichermaßen<br />

Spaß am Fahren wie dem schönen Leben haben<br />

und sich diesen Lebensstil auch leisten können.<br />

Denn für den Gegenwert eines solchen <strong>Sport</strong>flitzers<br />

konnte man sich damals locker drei<br />

Volkswagen in die Reihenhausgarage stellen. In<br />

die Neuzeit berechnet wären es wohl drei Golf.<br />

Menschen, die sich das leisten können, nennt<br />

man heute in den mo<strong>der</strong>nen Marketingabteilungen<br />

gern auch Hedonisten, und sie würden<br />

sicher Porsche Boxster, Peugeot RCZ o<strong>der</strong> Audi<br />

TT fahren.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 15

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Porsche 912<br />

Gelbe Gefahr im Rückspiegel: Der 912-Pilot<br />

muss dem schnelleren Lotus-Lenker die<br />

Spur freimachen.<br />

Immer wenn bei Porsche die Verkaufszahlen<br />

schwächeln, regt <strong>der</strong> Vertrieb eine Sparversion<br />

an. So geschehen beim Elfer-Ahnen 356<br />

mit 60-PS-Motor, <strong>der</strong> von den Herrenfahrern<br />

<strong>der</strong> Zeit schnell als Dame verspottet wird. Auch<br />

1965 ist die Stimmung in Stuttgart etwas angespannt:<br />

Der neue Porsche 911 begeistert die<br />

Presse und die Herrenfahrer, doch preislich ist<br />

<strong>der</strong> Sechszylin<strong>der</strong> seinem Vorgänger weit entrückt.<br />

Ein 356-Coupé kostet im letzten Produktionsjahr<br />

1965 rund 16.500 DM, <strong>der</strong> Porsche<br />

Der Porsche 912 ist ein vernünftiges Angebot<br />

zum Fahren um seiner selbst willen.<br />

911 ist mindestens 6.000 DM teurer. Für die Differenz<br />

gibt es immerhin einen viertürigen Opel<br />

Kadett B. Also implantierte man den Vierzylin<strong>der</strong><br />

des 356C in das schöne Porsche-Heck und schuf<br />

so den preislich breitentauglicheren 912.<br />

Die meisten Exemplare werden bei Karmann<br />

in Osnabrück gebaut (erkennbar an <strong>der</strong> Fahrgestellnummer).<br />

Basis ist die nahezu unverän<strong>der</strong>te<br />

911-Karosserie als Coupé o<strong>der</strong> Targa,<br />

samt Fahrwerk. Ausstellfenster hinten, Dreiecksfenster<br />

vorn, abblendbarer Innenspiegel,<br />

verschließbares Handschuhfach, Make-up-Spiegel<br />

in <strong>der</strong> rechten Sonnenblende, Rückfahrscheinwerfer,<br />

12-Volt-Elektrik – Porsche bietet<br />

im 912 Features, die an<strong>der</strong>swo 20 Jahre später<br />

noch Aufpreis kosten.<br />

Nur Details verraten den Vierzylin<strong>der</strong>: Lackierte<br />

statt verchromte Stahlfelgen mit Pneus<br />

im Schmalspurformat 165x15,<br />

keine Nebelscheinwerfer (beides<br />

gegen Aufpreis auch am 912 erhältlich).<br />

Ohne das anfangs schräg<br />

gestellte Typenschild hinten sind<br />

die beiden Geschwister außen nicht zu unterscheiden.<br />

Auch im Innenraum sind es nur Nuancen:<br />

So bekommen rund 150 Exemplare des<br />

ersten Baujahrs drei statt fünf Rundinstrumente.<br />

Wobei die Zusatzuhren (ohne Ölstand und -<br />

Druckanzeige) als Extra bestellt werden können<br />

und so fast wie<strong>der</strong> für optischen Gleichstand<br />

sorgen. Statt Holz ziert das Armaturenbrett ein<br />

Alustreifen, und das Vierspeichenlenkrad ist aus<br />

Kunststoff. Auch auf eine heizbare Heckscheibe<br />

und die Standheizung im Schmuggelfach vorn<br />

im Kofferraum müssen 912-Eigner verzichten<br />

– o<strong>der</strong> extra or<strong>der</strong>n. Serienmäßig hat <strong>der</strong> 912<br />

vier Fahrstufen. Die meisten Kunden zahlen<br />

aber gerne 340 Mark Aufpreis für das Fünfgängemenü.<br />

Der Vierzylin<strong>der</strong> im Heck entstammt<br />

dem 356 C. Dank geringerer Verdichtung liefert<br />

er nicht 95, son<strong>der</strong>n „nur“ 90 PS an die Hinterrä<strong>der</strong>.<br />

Doch für Spitze 185 reicht’s allemal.<br />

912 – <strong>der</strong> <strong>Sport</strong>ler für die mittlere Spur<br />

Zu dieser Zeit können da nur wenig bezahlbare<br />

Automobile (BMW 2000 ti, Opel Commodore<br />

GS) mithalten. Ein 912 ist kein rasanter Sprinter,<br />

aber ein „vernünftiges, fahrsicheres <strong>Sport</strong>wagenangebot“,<br />

wie es die zeitgenössische Presse<br />

formuliert. Schon nach den Werkferien 1966<br />

gibt es kleinere Retuschen. Die Türgriffe außen<br />

haben nun aus Sicherheitsgründen einen versenkten<br />

Druckknopf, die Spurweite vergrößert<br />

Viererbande: Der Luftikus liefert 90 PS. Anfangs mit Solex-, später<br />

mit besser zu justierenden Weber-Vergasern.<br />

Fünf Richtige: Nur die ersten 150 912er haben drei, dann gab es eine<br />

Handvoll Instrumente wie beim 911. Das Lenkrad ist Zubehör.<br />

16

KAUFBERATUNG<br />

Porsche 912<br />

Frühe 911er sind preislich längst völlig abgedriftet. Noch bezahlbar: die Vierzylin<strong>der</strong>modelle<br />

<strong>der</strong> Dekade. Die Karosserie ist identisch – lei<strong>der</strong> auch die hohen<br />

Ersatzteilpreise. Da lohnt die Restaurierung eines 912 lei<strong>der</strong> selten.<br />

„Ich fahre Porsche, weil ich als<br />

Bub einen 356 von Matchbox<br />

hatte. So einen in 1:1 habe ich<br />

später nicht gefunden, da<br />

wurde es halt <strong>der</strong> wahre Nachfolger,<br />

ein 912.“ ROBERT BUJOTZEK<br />

sich dank dickerer Bremsscheiben, und <strong>der</strong> 912-<br />

Schriftzug hinten steht mittig unter dem Kühlgitter<br />

des Motordeckels. Ein Modelljahr später<br />

wächst <strong>der</strong> Radstand um 57 auf 2.268 Millimeter.<br />

Die Kotflügel vorn und hinten werden für<br />

breitere Reifen etwas herausgezogen. Im Innenraum<br />

gibt es neue Türgriffe, einen Klappascher<br />

unterhalb des Armaturenbretts und ein dreistufiges<br />

Gebläse, das die Heizwirkung verbessert.<br />

Heizbare Heckscheibe, beleuchtetes Handschuhfach<br />

und Warnblinker sind Serie. 1968 endet<br />

die Karriere des 912 nach 30.300 gebauten<br />

Fahrzeugen. Zeitweise werden mehr 912 als 911<br />

verkauft. Allein 1966 stehen 8.700 produzierte<br />

912 vergleichsweise bescheidenen 5.381<br />

911ern gegenüber. Und weil <strong>der</strong> Spar-Elfer so<br />

erfolgreich war, legt Porsche 1975 extra für die<br />

USA den 912 E mit dem Zweilitervierzylin<strong>der</strong><br />

aus dem VW-Porsche 914 auf. Doch nach 2.099<br />

Exemplaren ist auch damit Schluss. Der nächste<br />

Vierzylin<strong>der</strong> ist ein wassergekühlter Reihenmotor,<br />

er kommt im selben Jahr und heißt 924.<br />

Der Testwagen<br />

Robert Bujotzek legte seit dem Kauf rund<br />

20.000 Kilometer in seinem poloroten 1969er-<br />

Porsche zurück. Der US-Reimport steht ausgezeichnet<br />

und sehr original da. Nur <strong>der</strong> Auspufftopf<br />

stammt aus dem Zubehörhandel – sorgt<br />

aber für unverschämt guten Sound. Und <strong>der</strong><br />

Motor muss sich nicht mit mageren 90 PS begnügen.<br />

Der kaufmännische Angestellte gönnte<br />

dem Boxer mehr Lungenvolumen: knapp 1,9 Liter<br />

Hubraum bringen rund 120 Pferde. Bujotzek<br />

hat es auf einem Leistungsprüfstand nachmessen<br />

lassen. Das Fünfganggetriebe ist ebenfalls<br />

überholt worden. Der Tank war durchgerostet<br />

und wurde ersetzt. Der Lack wurde fachmännisch<br />

2010, die Sitzbezüge in schwarzem Kunstle<strong>der</strong><br />

2013 erneuert. Bujotzek ließ beim Zusammenbau<br />

die vor<strong>der</strong>en Stoßstangenhörner weg,<br />

„weil es mir besser gefällt. Schließlich wurde so<br />

auch 1963 <strong>der</strong> Urelfer präsentiert“, begründet<br />

<strong>der</strong> 51-jährige Münchner den Verzicht.<br />

Karosserie<br />

Reichlich Rost: Fangen<br />

wir vorn an. Frontblech,<br />

Tankauflage, Kotflügel,<br />

Windleitblech, A-Säule,<br />

Schwellerspitzen, Bodenblech,<br />

Schlosssäule,<br />

Achsaufnahme (Schwerter)<br />

und Innenkotflügel<br />

hinten, Blech zwischen<br />

Heckscheibe und Motordeckel.<br />

Zu den weiteren<br />

Verschleißteilen gehört<br />

steinschlagbedingt die<br />

steile Frontscheibe.<br />

Chromzierrahmen<br />

und Hupengitter<br />

vorn oft pickelig.<br />

Motor/Getriebe<br />

Ölverlust ist normal, verschlissene<br />

Zylin<strong>der</strong> im Alter auch.<br />

Die Motoren halten bei entsprechen<strong>der</strong><br />

Pflege 200.000<br />

Kilometer. Die Getriebe<br />

sind robust, doch allzu<br />

sportliche Fahrweise<br />

verlangt<br />

nach frischen<br />

Synchronringen.<br />

Wenn Gang rä<strong>der</strong><br />

fällig sind, wird’s richtig<br />

teuer: Ein Paar kostet<br />

locker 900 Euro.<br />

Fahrwerk<br />

Die vier Bremssättel haken öfter,<br />

die Mechanik <strong>der</strong> Feststellbremse<br />

schwächelt. Die Einstellung<br />

<strong>der</strong> Achsgeometrie ist<br />

diffizil. Stoßdämpfer hinten<br />

sind einfach zu wechseln, weil<br />

keine Schraubenfe<strong>der</strong>n die<br />

Montage erschweren.<br />

Innenraum<br />

Gerissene Armaturenbretter<br />

(Lautsprechergitter) und verschlissene<br />

Sitzbezüge sind<br />

Chromfelgen waren<br />

beim 911 Serie, 912-<br />

Rä<strong>der</strong> waren lackiert.<br />

nach fast 50 Jahren<br />

normal. Zitternde Nadeln<br />

in Tacho<br />

o<strong>der</strong> Drehzahlmesser<br />

liegen<br />

meist an verdrehten<br />

Antriebswellen.<br />

Der Himmel<br />

ist eigentlich immer<br />

eingerissen, kann jedoch<br />

passgenau im Zubehör<br />

bestellt werden. Das<br />

kostet etwa 150 Euro, ist aber<br />

mühsam und fummelig<br />

(Scheiben müssen<br />

raus) und nur etwas<br />

für Profis.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Prächtig – Technik und Blech<br />

sind beim Porsche-Händler<br />

problemlos bestellbar – einen<br />

MARKTWERTE<br />

Rost droht an A-Säule<br />

und Windleitblech<br />

unter <strong>der</strong> Scheibe.<br />

Gilb: Die Schlosssäule<br />

rostet oft vom<br />

Radhaus her durch.<br />

entsprechenden Kontostand<br />

vorausgesetzt. Defekte Instrumente<br />

können überholt<br />

werden. Motorüberholungen<br />

beginnen bei<br />

4.000 Euro – wenn keine<br />

teuren Teile benötigt werden.<br />

Fazit<br />

Restaurierungsobjekte sind<br />

nicht wirklich teuer. Doch <strong>der</strong>en<br />

Sanierung ist (fast) so<br />

kostspielig wie beim 911er.<br />

Der Vorteil des 912: Er ist im<br />

Fahrverhalten weniger spitz, ist<br />

optisch vom Urelfer – beziehungsweise<br />

als 912E vom G-<br />

Modell – nicht zu unterscheiden<br />

und preislich (noch) nicht<br />

völlig abgehoben. Dabei bereiten<br />

sie fast so viel Fahrspaß<br />

wie <strong>der</strong> 911.<br />

Er stand und steht im Schatten des großen Bru<strong>der</strong>s.<br />

Noch sind sie (vergleichsweise) bezahlbar, doch <strong>der</strong><br />

<strong>der</strong>zeit überhitzte Porsche-Markt wird das sicher bald<br />

än<strong>der</strong>n.<br />

Modelle: Porsche 912/ 912E Baujahr: 1965–69/1974–76<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 32.000/28.000 2: 21.000/18.500 3: 14.000/12.300<br />

4: 7.700/6.700 5: 3.200/2.800<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 17

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Lotus Elan S4 Sprint<br />

Verputzt: Der kompromisslose Lotus Elan<br />

fährt dem 912 um den Außenspiegel. Dafür<br />

ist <strong>der</strong> Porsche viel alltagstauglicher.<br />

Viele Elan wurden als Bausatz verkauft: Der Steuersatz<br />

für Kitcars war niedriger als für fertige Autos.<br />

Lotus Elan: Die Marke Lotus ist untrennbar<br />

mit dem Firmengrün<strong>der</strong> Colin Chapman<br />

verbunden. Der 1928 in London geborene<br />

Rennwagenkonstrukteur studiert zunächst Bauwesen,<br />

später Luftfahrttechnik. Solide Statikkenntnisse<br />

und ein tiefes Wissen um Leichtbau<br />

sind das Fundament für den späteren Erfolg des<br />

charismatischen Briten. 1952 eröffnet Chapman<br />

Lotus Engineering Ltd., Schwerpunkte <strong>der</strong> Firma:<br />

optimierte Aerodynamik und grenzwertig<br />

dimensionierte Bauteile für den Motorsport. Mit<br />

dem 1957 präsentierten Kitcar „Lotus Seven“<br />

wird Colin Chapman dann zum Autobauer, im<br />

selben Jahr erscheint auch <strong>der</strong> Lotus Elite (Typ<br />

14), ein kleines, leichtes <strong>Sport</strong>coupé, das von<br />

dem legendären Coventry-Climax-Vierzylin<strong>der</strong><br />

angetrieben wird. 1962 präsentiert die Schmiede<br />

aus Hethel bei Norwich den Elan Roadster<br />

Series 1 (Typ 26) und 1965 schließlich auf gleicher<br />

Basis auch das entsprechende Coupé. Das<br />

steife Rückgrat ist ein X-förmiger Stahlblechrahmen,<br />

<strong>der</strong> aus Gewichtsgründen gelocht ist<br />

und deshalb nur 34 Kilogramm auf die Waage<br />

bringt. Vorn in den Rahmenschenkeln sitzen <strong>der</strong><br />

Motor und ein Vierganggetriebe. Der Vierzylin<strong>der</strong><br />

leistet 105 bhp, <strong>der</strong><br />

Block stammt vom Ford<br />

Cortina, doch <strong>der</strong> Zylin<strong>der</strong>kopf<br />

aus Aluminium<br />

mit zwei oben liegenden<br />

Nockenwellen und sphärisch gewölbten Brennräumen<br />

ist eine Eigenentwicklung. Den Sprint<br />

von null auf 100 erledigt <strong>der</strong> Elan in 7,1 Sekunden.<br />

Für angemessene Verzögerung sorgen vier<br />

Scheibenbremsen. Für die ausgezeichnete Straßenlage<br />

und das exzellente Fahrverhalten sind<br />

neben <strong>der</strong> Einzelradaufhängung rundum auch<br />

die gute Achslastverteilung und das geringe Gesamtgewicht<br />

von weniger als 700 Kilogramm<br />

verantwortlich.<br />

Lotus Elan – britischer Leichtathlet<br />

Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff<br />

ist mit 16 Schrauben am Chassis fixiert.<br />

An den stärker belasteten Partien wie Windschutzscheibenrahmen<br />

und Türaufhängungen<br />

ist die Plastikhülle mit stabilisierenden Blecheinlagen<br />

versehen. Die Klappscheinwerfer werden<br />

pneumatisch betätigt: Unterdruck aus dem<br />

Ansaugtrakt des Motors hält die Lampen unten,<br />

deshalb „schielen“ altersschwache Elan in eingeschaltetem<br />

Zustand oft müde wie Karl Dall.<br />

1967 erscheint <strong>der</strong> Elan Plus 2 mit zwei Notsitzen<br />

im Heck, dessen Chassis erheblich vom<br />

Original abweicht. Mit dem S2 zog im Elan<br />

reichlich Holz in die Hütte ein: Das Armaturenbrett<br />

ist im wahrsten Sinne des Wortes eines.<br />

Größere Bremsscheiben vorn und Felgen mit<br />

Leistungsträger: Der 1,6-Liter-Vierzylin<strong>der</strong> ist dank oben liegen<strong>der</strong><br />

Ventilsteuerung (DOHC) eine richtige Drehorgel.<br />

Teak ahoi: Kippschalter in Holz – so mögen’s die Fans. Der Tacho<br />

endet bei 140 mph, <strong>der</strong> Drehzahlmesser errötet ab 6.250 Touren.<br />

18

KAUFBERATUNG<br />

Lotus Elan (Typ 26: Cabrio, Typ 36: Coupé)<br />

Techniker lieben ihn – den kleinen Kunststoffflitzer. Weil er konsequent auf<br />

Leichtbau und Leistung getrimmt ist. Weiteres Plus: Die Briten kümmern sich<br />

liebevoll um den Nachschub an Ersatzteilen für ihr agiles „Altmetall“.<br />

„Ich fahre Lotus, weil ein Freund<br />

mir seinen Elan gezeigt hat. Als<br />

ich den sah, war es um mich<br />

geschehen. Ich mag das geniale<br />

Konzept: leicht, sparsam,<br />

schnell.“<br />

HARALD FEESS<br />

Zentralverschluss waren die Modellpflegemaßnahmen<br />

des S2. 1965 erscheint <strong>der</strong> Elan S3 mit<br />

nun 115 PS. Beim offenen Elan werden von jetzt<br />

an die Seitenscheiben <strong>der</strong> Türen mittels starrer<br />

Edelstahlrahmen stabilisiert, das verringert die<br />

Windgeräusche und verbessert die Dichtigkeit<br />

<strong>der</strong> knapp geschnittenen Stoffkapuze. Drei Jahre<br />

darauf folgt die letzte wesentliche Evolution,<br />

die sich S4 nennt. Breitere Radhäuser und eine<br />

Beule in <strong>der</strong> Motorhaube schaffen Platz für dickere<br />

Pneus und die fette Vergaserbatterie. Im<br />

Innenraum än<strong>der</strong>t sich das Armaturenbrettlayout.<br />

1971 geht es <strong>der</strong> Technik unterm Kunststoffkleid<br />

an die Eingeweide. Dank größerer<br />

Ventile leistet <strong>der</strong> neue Big-Valve-Motor nun<br />

127 PS, das führt zu einer Spitze von 190 Stundenkilometern.<br />

Auch ein Fünfganggetriebe ist<br />

nun im Angebot. 1975 endet die Karriere des<br />

rundlichen Originals aus Hethel im Norden<br />

Englands nach über 12.000 Exemplaren.<br />

Der Testwagen<br />

Knappe 200 Stundenkilometer Spitze sind ein<br />

sehr respektabler Wert für ein 1,6-Liter-Automobil<br />

von 1971. Elan-Eigner Harald Feeß erscheint<br />

zum Fototermin im markengerechten<br />

grünen Sweatshirt mit leuchtend gelbem Lotus-<br />

Logo auf <strong>der</strong> Brust. Seinem Sprint S4 in <strong>der</strong> Farbe<br />

Gialo Ferrari greift er schon fast 30 Jahre ins<br />

artgerecht auf <strong>der</strong> rechten Seite montierte Dreispeichenlenkrad.<br />

Seinen Gelbling hat er im Laufe<br />

<strong>der</strong> Jahre Stück für Stück renoviert. Frameoff<br />

nennen es Experten, wenn die komplette<br />

Karosserie vom Chassis getrennt wird.<br />

Der 49-jährige Feeß spendierte seinem<br />

126PS starken Briten-Beau erst vor einem Jahr<br />

einen neuen Stahlrahmen, <strong>der</strong> dank schützen<strong>der</strong><br />

Verzinkung dauerhaft gegen Korrosion gefeit<br />

ist. Der Tacho des Kunststoff-Flitzers zeigte<br />

beim Kauf 1986 gut 68.000 Meilen, seitdem<br />

sind 25.000 Meilen hinzugekommen. Und weil<br />

Feeß ein echter Lotus-Lover ist, hat <strong>der</strong> Münchner<br />

„natürlich“ auch noch einen Elan Roadster<br />

in <strong>der</strong> heimischen Garage im beschaulichen<br />

Taufkirchen.<br />

Karosserie<br />

Schweißkünstler werden am Lotus<br />

nicht glücklich – dafür<br />

Bootsbauer, die mit GFK umgehen<br />

können: Die Karosserie des<br />

Briten ist aus Kunststoff und<br />

neigt zur Rissbildung. Dennoch<br />

ist auch Rost ein heftiges Thema<br />

– am X-förmigen Stahlrohrrahmen.<br />

Die Passung <strong>der</strong> beweglichen<br />

Teile ist mäßig, beson<strong>der</strong>s<br />

die Türscharniere<br />

(Pfannen fallen raus) sind anfällig.<br />

Da viele Elan als Bausatz<br />

verkauft wurden, sind kleinere<br />

Abweichungen von Fahrzeug zu<br />

Fahrzeug als normal<br />

anzusehen.<br />

Motor/Getriebe<br />

Eher findet sich ein Hund, <strong>der</strong><br />

Würste sammelt, als ein Lotus<br />

ohne Ölverlust. Auch das Getriebe<br />

markiert gerne sein Revier.<br />

Die Motoren sind drehfreudig<br />

und solide. Nur<br />

die Steuerkette bedarf<br />

<strong>der</strong> regelmäßigen<br />

Spannung.<br />

Weiterer Schwachpunkt:<br />

die Wasserpumpe.<br />

Ist sie fällig,<br />

muss eigentlich <strong>der</strong><br />

Motor raus. Auch die Synchronisation<br />

<strong>der</strong> Vergaserbatterie<br />

ist eine unbeliebte, fummelige<br />

Arbeit, beson<strong>der</strong>s anfällig<br />

sind die Versionen mit Strombergvergaser.<br />

MARKTWERTE<br />

Der Zentralverschluss<br />

ist praktisch,<br />

aber empfindlich.<br />

Fahrwerk<br />

Die offenen Antriebswellengelenke<br />

sind anfällig und werden<br />

gern gegen mo<strong>der</strong>ne homokinetische<br />

Wellen getauscht. Doch<br />

dann zerbröselt es öfter<br />

das Differenzial. Die Originalfelgen<br />

sind genietet<br />

und brauchen<br />

Schläuche in<br />

den Reifen, sonst<br />

droht Druckverlust.<br />

Selten ganz dicht:<br />

Der Elan-Vierzylin<strong>der</strong><br />

ölt häufiger.<br />

Elektrik<br />

Falsche Anzeigen liegen<br />

meist an <strong>der</strong> Elektrik<br />

(Massefehler), typisch<br />

für Plastikkarossen.<br />

Die erste<br />

Generation hatte Plus<br />

an Masse. Die Elektrik gilt als<br />

zentraler Schwachpunkt.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Traditionell gut – weil aus Britannien<br />

und weil auch viele<br />

Standardbauteile verwendet<br />

wurden. Die meisten Elan wurden<br />

als Bausätze ausgeliefert,<br />

da <strong>der</strong>en Besteuerung günstiger<br />

war. Das lässt allerdings reichlich<br />

Raum für individuelle „Verbesserungen“.<br />

Ersatz für den<br />

Kunststoffkorpus ist problemlos<br />

erhältlich –<br />

Der umlaufende<br />

Streifen verdeckt die<br />

Karosseriefuge.<br />

selbst wenn nicht immer<br />

gleich alles passt.<br />

Fazit<br />

Der britische Flitzer ist lei<strong>der</strong><br />

kein Schnäppchen mehr. Aber<br />

<strong>der</strong> Elan ist ein interessanter<br />

Exot – nur knapp 10.000 gebaute<br />

Exemplare sind überliefert.<br />

Die gesamte Konstruktion<br />

ist konsequent auf <strong>Sport</strong> getrimmt.<br />

Die Leichtbauweise und<br />

<strong>der</strong> sehr drehfreudige Antrieb<br />

bescheren dem Lotus eine Son<strong>der</strong>stellung<br />

unter den Klassikern.<br />

Die Marktwerte sind unabhängig vom Baujahr relativ identisch, die Cabrios nur<br />

etwa zehn Prozent teurer als die Coupés. Die 2+2-Sitzer „Elan Plus 2“ wie<strong>der</strong>um sind<br />

etwa zehn Prozent günstiger als die zweisitzigen Coupés.<br />

Modelle: Elan S1-S4/Elan Plus S2/Elan Sprint Baujahr: 1962–71/1967–74/1971–73<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 40.000/30.000/48.000 2: 22.000–26.400/20.000/31.000<br />

3: 14.500–17.600/13.000/21.000 4: 8.600–9.600/7.000/11.000<br />

5: 3.300–4.000/3.000/4.800<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 19

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Glas 1700 GT<br />

Grün gewinnt: Der Glas 1700 GT mit 100 PS<br />

fährt einem Opel GT mit nur 90 Pferden mühelos<br />

auf und davon.<br />

Vom Landmaschinenhersteller zum Kraftfahrzeugproduzenten<br />

– das erscheint zu<br />

Zeiten des Wirtschaftswun<strong>der</strong>s nicht abwegig.<br />

Ferruccio Lamborghini geht ihn 1962.<br />

Hans Glas, Spross einer bayerischen Unternehmerfamilie<br />

und Besitzer einer Fabrik für Agrargeräte,<br />

war jedoch noch deutlich schneller als<br />

<strong>der</strong> italienische Mitbewerber: 1951 startet die<br />

Glas GT 1700 – Der Dingolfinger <strong>Sport</strong>ler blieb<br />

ein Exot, trotz toller Technik und schöner Form.<br />

Produktion seines Goggo-Motorrollers, <strong>der</strong> zu<br />

einem <strong>der</strong> meistverkauften Scooter wird. Kurz<br />

darauf erkennen Hans und Sohn Andreas Glas<br />

einen boomenden Markt für automobile Aufsteiger<br />

und entwickeln Anfang 1955 einen passenden<br />

Kleinwagen, das Goggomobil. Nach<br />

dem Glas Isar folgt 1959 <strong>der</strong> Glas 04 mit einem<br />

hochmo<strong>der</strong>nen und drehfreudigen Vierzylin<strong>der</strong>,<br />

<strong>der</strong> auch den 1963 auf <strong>der</strong> Frankfurter IAA präsentierten<br />

1300 GT antreibt. Das Design<br />

stammt von Pietro Frua, <strong>der</strong> auch für Maserati<br />

tätig ist. Und so kommt <strong>der</strong> ausgesprochen hübsche<br />

<strong>Sport</strong>ler aus Dingolfing zu seinem Spitznamen:<br />

Glaserati. Lange Front, kurzes Fließheck,<br />

dazwischen Platz für zwei große und zwei<br />

kleine Menschen und vor dem Fahrer eines <strong>der</strong><br />

wohl schönsten Armaturenbretter <strong>der</strong> Epoche:<br />

So schafft man eine Schönheit!<br />

Im „Untergeschoss“ ist <strong>der</strong><br />

GT konventionell mit Einzelradaufhängung<br />

vorn und einer<br />

Starrachse an Blattfe<strong>der</strong>n im<br />

Heck. Mo<strong>der</strong>ner geht es im Maschinenabteil zu.<br />

Der kompakte 1,3-Liter-Vierzylin<strong>der</strong> liefert<br />

dank zweier Solexvergaser <strong>lebe</strong>ndige 75 PS (85<br />

PS ab 1965) an die Hinterachse. Damals eine<br />

Sensation: Erstmals im Serienbau treibt keine<br />

Steuerkette die oben liegende Nockenwelle an,<br />

son<strong>der</strong>n ein verzahnter Riemen aus Kunststoff,<br />

das bringt mehr Laufruhe und Gewichtsersparnis.<br />

Der <strong>Sport</strong>ler wiegt nur 840 Kilogramm, dies<br />

reicht für ein Spitzentempo von 174 Stundenkilometern<br />

und gute Platzierungen im Motorsport.<br />

1965 gewinnt Gerd Bodmer auf einem<br />

Glas GT die Deutsche Tourenmeisterschaft. Im<br />

Herbst erscheint <strong>der</strong> 1700 GT, dessen 100 PS<br />

starker Motor höher baut und mehr Platz benötigt<br />

– die dafür nötige schmucke Lufthutze vorn<br />

wird später auch für die kleinen GT übernommen.<br />

Glas-Bruch – Geschichte wie<strong>der</strong>holt sich<br />

Die Hans Glas GmbH in Dingolfing stellt innerhalb<br />

weniger Jahre ein beachtliches Portfolio<br />

vom Goggomobil mit 14 PS bis zum noblen<br />

3000 V8-Coupé mit 160 PS auf die Rä<strong>der</strong> – das<br />

ist gefährlich: Zu schnelles Wachstum, zu viel<br />

teure Handarbeit, zu geringe Margen. Typisch:<br />

Die Banken sperren sich am Anfang <strong>der</strong> Krise<br />

gegen allzu „riskante“ Kredite, die den über<strong>lebe</strong>nswichtigen<br />

finanziellen Spielraum schaffen<br />

könnten. Auch die bayerische Landesregierung<br />

sieht sich zunächst außerstande, zu helfen. Ge-<br />

Renner: Zwei Solex-Schrägstromvergaser beatmen den potenten<br />

Vierzylin<strong>der</strong>, <strong>der</strong> als erster Serienmotor einen Zahnriemen hatte.<br />

Schöne Informationszentrale: Sechs Rundinstrumente informieren<br />

den Glas-Piloten über Geschwindigkeit und das Motorbefinden.<br />

Fotos: Christian Wimmer<br />

20

KAUFBERATUNG<br />

Glas GT 1300/1700<br />

Unwi<strong>der</strong>stehlich: italienisches Design kombiniert mit deutscher Technik.<br />

Wegen seiner geringen Verbreitung ist er <strong>der</strong> Exot in diesem Vergleich. All das<br />

macht ihn so begehrenswert. Plus: Die Teileversorgung ist recht gut.<br />

„Ich fahre Glas GT weil er selten,<br />

aber dennoch richtig praktisch<br />

ist. Außerdem mag ich Details<br />

wie das Cockpit mit <strong>der</strong> hübschen<br />

Uhrensammlung.“<br />

HELMUT HAJEK<br />

schichte wie<strong>der</strong>holt sich also – wie wir seit Ende<br />

1960 vom ähnlich verlaufenden Nie<strong>der</strong>gang <strong>der</strong><br />

Bremer Borgward-Gruppe wissen. Die „Glas-<br />

Scherben“ kehrt 1967 die BMW AG zusammen<br />

und übernimmt den so umtriebigen wie unliebsamen<br />

Konkurrenten. Dem flotten GT geht es<br />

an die Nieren: Die neue Bezeichnung lautet ab<br />

Sommer 1967 BMW 1600 GT – mit Doppelniere<br />

im Grill und dem 105-PS-Motor vom 1600 ti,<br />

<strong>der</strong> für Tempo 190 taugt. An <strong>der</strong> Hinterhand<br />

sind nun Schraubenfe<strong>der</strong>n montiert. 1968 stellt<br />

BMW die Fertigung des GT ein. Unter Münchner<br />

Ägide entstanden rund 1.250 Stück (davon<br />

wohl nur zwei offene Versionen) des insgesamt<br />

fast 7.000-mal gebauten GT. Im Herbst 1969<br />

stirbt Hans Glas mit 79 Jahren – sein Beitrag<br />

zum Automobilbau bleibt unsterblich.<br />

Der Testwagen<br />

Helmut Hajek erwarb den raren Bayern-Kurier<br />

im Jahr 2008 mit gerade mal knapp 80.000 Kilometern<br />

auf dem chromumrandeten Rundtacho<br />

von <strong>der</strong> betagten Erstbesitzerin: einer Optikerin<br />

am noblen Starnberger See, die ihn im<br />

April 1967 erstmals zugelassen hatte.<br />

Seitdem legte <strong>der</strong> 67-jährige Unternehmensberater<br />

rund 20.000 problemlose Kilometer mit<br />

seinem Dingolfing-Express zurück. Doch zuvor<br />

war reichlich Arbeit nötig. Der Wagen wurde<br />

restauriert und die filigrane Technik überholt.<br />

Dabei erhielt <strong>der</strong> Zahnriemen des Nockenwellenantriebs<br />

eine <strong>lebe</strong>nsverlängernde Spannrolle.<br />

Der ansonsten originale, tannengrüne Glaserati<br />

steht mehr als hübsch auf seinen 175er-<br />

Reifen im 14-Zoll-Format. Die schwarze<br />

Innenausstattung ist sauber und original bis<br />

zum zeitgenössischen Blaupunkt-Radio. Die üblichen<br />

Altersspuren sucht man vergebens. Das<br />

Instrumentarium des bei Frua in Italien gebauten<br />

Bayern ist komplett und verströmt echtes<br />

<strong>Sport</strong>wagenfeeling. Der in München <strong>lebe</strong>nde<br />

Hajek hat für seine wochenendlichen Ausfahrten<br />

übrigens die Qual <strong>der</strong> Wahl: Neben dem<br />

Glas stehen noch ein MGA und ein Jaguar<br />

Mk. II in seiner Garage.<br />

Karosserie<br />

Das Blechkleid kam per LKW<br />

von Frua aus Italien nach<br />

Deutschland und wurde in<br />

Dingolfing mit <strong>der</strong> Technik vereint.<br />

Rost ist also programmiert.<br />

Betroffen sind: Kotflügel<br />

vorn und <strong>der</strong> Übergang zur A-<br />

Säule. Letztere ist meist perforiert<br />

wie ein Küchensieb. Frontblech,<br />

Schweller, Bodenblech<br />

sind ebenfalls meist löchrig<br />

wie Schweizer Käse. Auch die<br />

hinteren Radläufe und die beiden<br />

Stoßstangenhalterungen<br />

sind selten kerngesund. Vorteil:<br />

<strong>Es</strong> gibt viele „Blechteile“<br />

als GFK-<br />

Nachbau.<br />

Öldunst: Der Auslasskrümmer<br />

ist gelegentlich<br />

undicht.<br />

Motor/Getriebe<br />

Technologieführerschaft<br />

birgt auch Risiken: Die<br />

Nockenwelle des Glasmotors<br />

wird von einem Zahnriemen<br />

angetrieben, <strong>der</strong> reißen<br />

kann. Dann droht ein<br />

kapitaler Motorschaden,<br />

weil die<br />

Ventile mit den<br />

Kolben kollidieren.<br />

Eine weitere<br />

Schwachstelle sind<br />

die Kipphebelschrauben<br />

und –führungen aus<br />

Plastik, die durch Materialermüdung<br />

brechen können. Die<br />

Schaltbox von Zulieferer Getrag<br />

ist unauffällig. Allenfalls<br />

<strong>der</strong> Synchronring des zweiten<br />

Gangs gilt als anfällig.<br />

Fahrwerk<br />

Die sportlich-filigrane Vor<strong>der</strong>achskonstruktion<br />

unterliegt nur<br />

altersbedingtem Verschleiß.<br />

Auch Bremsen, Fahrwerkslager<br />

wie Antrieb bereiten im Reparaturfall<br />

heutzutage keine Probleme.<br />

Stoßdämpfer und Fe<strong>der</strong>n<br />

sind verfügbar.<br />

Innenraum<br />

Der jetzige Marken-Besitzer<br />

BMW kümmert sich nicht um<br />

den Nachschub – doch versierte<br />

Sattler können zumindest<br />

beim Interieur weiterhelfen.<br />

Auch<br />

<strong>der</strong> Himmel<br />

lässt sich<br />

gegen Meterware<br />

austauschen. Die<br />

vielen Uhren im Instrumententräger<br />

sind jedoch nur per<br />

fachgerechter Überholung reparabel.<br />

Ersatzteilsituation<br />

MARKTWERTE<br />

Teure Ersatzteile:<br />

hübsche Radzierblende<br />

in Edelstahl.<br />

Eine eingeschworene<br />

Fangemeinde kümmert<br />

sich rührend um den Glaserati.<br />

Ersatz für Blech und Technik<br />

ist recht gut verfügbar. Und<br />

mancher Teilespen<strong>der</strong> im Zustand<br />

fünf steht auch noch im<br />

Markt zur Verfügung. Aber: Für<br />

das Fünfganggetriebe sind keine<br />

Teile mehr erhältlich.<br />

Das Frua-Blechkleid<br />

leidet unter schlechter<br />

Rostvorsorge.<br />

Fazit<br />

Egal ob mit 1.300<br />

o<strong>der</strong> 1.700 Kubikzentimetern<br />

Hubraum,<br />

egal ob offen o<strong>der</strong><br />

als Coupé – ein gepflegter Glas<br />

GT ist ein echter Hingucker auf<br />

je<strong>der</strong> Oldierallye und j edem<br />

Treffen. Noch lohnt die umfassende<br />

Restaurierung aus monetären<br />

Gründen nicht, dabei<br />

ist <strong>der</strong> Seltenheitswert unbezahlbar.<br />

Und ausgesprochen<br />

hübsch ist <strong>der</strong> italienische<br />

Deutsche noch dazu. Das Problem<br />

besteht in erster Linie<br />

darin, überhaupt einen guten<br />

Glas GT zu finden, die Fahrzeuge<br />

sind meist in fester Hand.<br />

Glas GT wurden nur in geringen Stückzahlen gebaut und<br />

sind heute sehr selten. Vor allem die Cabrios sind bereits<br />

sehr teuer. Der BMW 1600 GT ist alltagstauglicher und<br />

deshalb fünf bis zehn Prozent teurer als ein Glas GT.<br />

Modelle: GT 1300,1700/Coupé, Cabrio Baujahr: 1963–67<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 28.000–30.000/40.000–45.000<br />

2: 18.500–20.000/26.400–30.000<br />

3: 12.300–13.500/17.600–20.000<br />

4: 6.700–7.200/9.600–10.800<br />

5: 2.800–3.000/4.000–4.500<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 21

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Opel GT-AL<br />

GT gegen Glas: Meist zog <strong>der</strong> Opel den Kürzeren.<br />

Dafür bietet <strong>der</strong> Rüsselsheimer Renner<br />

deutlich soli<strong>der</strong>e Technik.<br />

Opel GT – „Nur Fliegen ist schöner“. Mit<br />

diesem genialen Slogan führen die Rüsselsheimer<br />

ihren ausgesprochen hübschen<br />

Imageträger GT ein, <strong>der</strong> das Image des<br />

bislang recht bie<strong>der</strong>en Autoherstellers aufpolieren<br />

sollte. 1965 präsentiert das hessische Unternehmen<br />

eine Studie, den orangefarbenen Experimental<br />

GT auf <strong>der</strong> Frankfurter IAA. Zum<br />

Die GT-Studie wird auf <strong>der</strong> IAA 1965 gezeigt. Sie<br />

soll das Interesse an einer Serienfertigung testen.<br />

Leidwesen von Besuchern wie Händlern ist eine<br />

Serienfertigung nicht vorgesehen. Potenzielle<br />

Kundschaft und Experten sind jedoch entzückt.<br />

Opel ziert sich etwas, vermeldet aber nach „reiflicher“<br />

Überlegung und weiteren Kundenbefragungen<br />

doch den Entschluss zur Produktion.<br />

Bereits drei Jahre später, im September 1968<br />

kommen die ersten Serienexemplare zu den ungeduldigen<br />

Händlern. Heute unvorstellbar: Die<br />

Kapazitäten in den Opel-Werken Bochum und<br />

Rüsselsheim sind komplett ausgereizt – Vollbeschäftigung.<br />

Deshalb wird das <strong>Sport</strong>coupé in<br />

Frankreich beim ehemaligen Lokomotivbauer<br />

Brissonneau & Lotz in Creil montiert.<br />

4,1 Meter lang, nur 1,2 Meter hoch, schnittige<br />

Schnauze mit Schwenkscheinwerfern, knackiges<br />

Kurzheck mit mittigem, verchromten Tankverschluss,<br />

vier runde Heckleuchten<br />

und ein Doppelauspuff.<br />

Dazwischen zwei<br />

Türen und ebenso viele Sitzplätze:<br />

Das ist <strong>der</strong> Opel GT.<br />

Das optische Vorbild ist die betörende Corvette.<br />

Vom US-Vorbild stammt auch die Idee <strong>der</strong> zur<br />

Längsachse des Wagens drehbaren Frontscheinwerfer.<br />

Die Lampen werden jedoch nicht,<br />

wie bei <strong>der</strong> Corvette C3, pneumatisch aktiviert,<br />

son<strong>der</strong>n mechanisch über einen Hebel in <strong>der</strong><br />

Mittelkonsole – eine Erfindung <strong>der</strong> hessischen<br />

Ingenieure, die auch patentiert wurde. Nicht<br />

wenige Kritiker schmähen den Opel GT als<br />

Corvette für Arme. Was ja irgendwie auch gar<br />

kein Makel ist!<br />

Atemberaubende Optik – bie<strong>der</strong>e Technik<br />

<strong>Es</strong> trifft vor allem zu, wenn <strong>der</strong> maue 1,1-Liter-<br />

Kadett-Vierzylin<strong>der</strong> mit asthmatischen 60 PS<br />

unter <strong>der</strong> langen GT-Motorhaube versucht, so<br />

etwas wie Fahrspaß abzuliefern. Er kostet anfangs<br />

knapp 10.800 Mark. Dafür gibt es ein<br />

schmuckes Coupé, das schneller aussieht, als<br />

es ist. Der Sprint endet schon bei 155 Sachen –<br />

so rasant wie ein gewöhnlicher Ford 20 M. Angemessen<br />

sportlich beschleunigt dagegen <strong>der</strong><br />

1900er, <strong>der</strong> rund einen Tausen<strong>der</strong> teurer ist. Der<br />

90-PS-Antrieb aus dem Rekord ist ein drehfreudiger<br />

Kurzhuber, das reicht für eine Spitze von<br />

185 Stundenkilometern – mehr schafft auch ein<br />

Porsche 912 nicht. Damit er unter die Motorhaube<br />

passt, wird die vor<strong>der</strong>e Kante des Ventildeckels<br />

für den Einbau im GT angeschrägt.<br />

Vorn gibt es Einzelradaufhängung mit einer<br />

quer liegenden Blattfe<strong>der</strong>. Im Heck überneh-<br />

Großseriensprinter: „Nur“ 90 PS aus üppigen 1,9 Litern Hubraum –<br />

da reicht Normalbenzin als Treibstoff.<br />

Kunstholz: Der Lenkradkranz ist aus lackiertem Plastik. Mittige<br />

Zusatzinstrumente waren beim 1900er-GT Serie.<br />

22

KAUFBERATUNG<br />

Opel GT<br />

Der Volksmund nennt sie Baby-Corvette. Oft arg abgeritten, verbastelt, verrostet<br />

o<strong>der</strong> übel verspoilert. Blech und Interieur sind meist ein Fall für den Sanierer.<br />

Aber: Die solide Opel-Technik ist (fast) unkaputtbar.<br />

„Ich fahre Opel GT, weil mich<br />

die schnittige Form schon<br />

immer fasziniert hat. Und: Dieser<br />

Opel und ein Ford Mustang<br />

Fastback sind mein Hobby.“<br />

HOLGER STEC<br />

men Schraubenfe<strong>der</strong>n mit Teleskopstoßdämpfern<br />

an einer Zentralgelenkachse den Fahrbahnkontakt.<br />

Für den US-Markt gibt es beim großen<br />

GT auch eine Dreistufenautomatik.<br />

Weil <strong>der</strong> GT 1100 mit 60 PS kaum nachgefragt<br />

wird, endet die Fertigung schon nach gut<br />

3.500 Stück. 1971 erscheint als neues und diesmal<br />

erfolgreiches Einstiegsmodell <strong>der</strong> etwas abgemagerte<br />

GT/J: weniger Instrumente innen,<br />

außen kein teurer Chromzierrat, dafür 90 PS unter<br />

<strong>der</strong> Haube. Preislich liegt <strong>der</strong> „GT-Junior“<br />

unter dem Niveau des 1100ers. Beson<strong>der</strong>s begehrt<br />

sind GT in den USA: Über 70.000 Stück<br />

gehen über den Teich. Und weil sich dort ständig<br />

die Sicherheitsvorschriften än<strong>der</strong>n, endet<br />

Mitte 1973 abrupt die Geschichte des im Design<br />

unverbesserbaren Opel GT. Immerhin 103.463<br />

Exemplare wurden in fast fünf Jahren gebaut.<br />

Der Testwagen<br />

70 Prozent <strong>der</strong> gesamten GT-Produktion gehen<br />

einst in die USA – viele finden später den Weg<br />

zurück in die deutsche Heimat. So auch dieser<br />

in glänzendem Ziegelrot lackierte 1971er-GT<br />

A-L. Seine Herkunft ist auch erkennbar am originalen<br />

Delco-Mittelwellenradio im lei<strong>der</strong> eingerissenen<br />

Instrumententräger. Ursprünglich<br />

war die Automatik verbaut, aber schon <strong>der</strong> Vorbesitzer<br />

hat den Rüsselsheimer Renner auf die<br />

Viergangschaltbox umgerüstet, was für deutlich<br />

mehr Fahrspaß sorgt. Zumal die zeitgenössische<br />

Opel-Schaltung recht knackig in <strong>der</strong> Betätigung<br />

ist. Der Tacho zeigt 230.000 Kilometer,<br />

die wahre Laufleistung ist nicht genau nachzuvollziehen,<br />

<strong>der</strong> Meilentacho wurde längst ausgetauscht.<br />

Das Blech des roten Flitzers wirkt<br />

neuwertig, die übliche Schwachstelle – die Batterieaufnahme<br />

zwischen den Klappscheinwerfern<br />

– ist frei von Gilb o<strong>der</strong> sonstiger Säure-Einwirkung.<br />

Der heutige Besitzer, Holger Stec, ein<br />

Maschinenbauer aus Memmingen, besitzt den<br />

zuvor durchsanierten GT seit fünf Jahren. Der<br />

38-Jährige erscheint zum Testtermin mit seinem<br />

Vater, beide sind eingefleischte Opel-Fans,<br />

im alltäglichen Nutzen vertraut Stec einem<br />

Astra.<br />

Am Übergang von <strong>der</strong><br />

Front zur Schürze unten<br />

droht meist Gilb.<br />

Karosserie<br />

Die Karosserie ist komplett<br />

verschweißt – das macht<br />

Blechsanierungen zur Schweißerfachprüfung<br />

in <strong>der</strong> heimischen<br />

Garage. Und Rost gibt’s<br />

reichlich: Lampentöpfe, Frontblech<br />

(Batteriesäure), Übergang<br />

Kotflügel und Stoßstange<br />

vorn, A-Säulen mit Scheibenrahmen,<br />

Motorträger, Schwellerendspitzen,<br />

Seitenteil, Boden<br />

(Sitzschienen), Fe<strong>der</strong>aufnahme,<br />

Dachentlüftung oberhalb<br />

Heckscheibe, Rückwand.<br />

Zudem klemmt<br />

öfter die Mechanik<br />

<strong>der</strong><br />

Scheinwerfer.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der Antrieb ist unkaputtbar,<br />

biblische Laufleistungen sind<br />

überliefert. Aber die Wasserpumpe<br />

gilt als Verschleißteil,<br />

die alle 60.000 Kilometer erneuert<br />

werden muss –<br />

ein typisches Opel-<br />

Leiden, sonst drohen<br />

„Kopfschmerzen“.<br />

Dampfblasenbildung<br />

im<br />

Kraftstoffsystem<br />

liegt an <strong>der</strong> räumlichen<br />

Nähe von Vergaser zu Krümmer.<br />

Die Hitze verbiegt zuweilen<br />

die Wellen <strong>der</strong> Gasfabrik – was<br />

zu unrundem Leerlauf o<strong>der</strong><br />

schlechter Gasannahme führt.<br />

Schwitzflecken am Differenzial<br />

o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Schaltbox sind dem<br />

Alter geschuldet.<br />

Fahrwerk<br />

Die klassischen Verschleißteile<br />

stammen aus dem großen<br />

Gleichteileregal des populären<br />

Opel-Portfolios. Keine Auffälligkeiten,<br />

nur normale Alterserscheinungen<br />

beim GT.<br />

Innenraum<br />

Das größte Problem sind hier<br />

ambitionierte „Tuner“, die zusätzliche<br />

Uhren, Schalter<br />

und Blenden oft in<br />

zweifelhafter Optik verbaut<br />

haben. Die<br />

Rückrüstung in den<br />

Originalzustand ist<br />

eine Herausfor<strong>der</strong>ung.<br />

Und nur die<br />

Originalität zählt.<br />

Und: Lenkrad wie<br />

Armaturenbrett aus<br />

Kunststoff sind meist<br />

eingerissen. Auch Kabelbrüche<br />

(Scheinwerfer)<br />

o<strong>der</strong> Masseprobleme<br />

Steinschlag an <strong>der</strong><br />

flachen Schnauze<br />

för<strong>der</strong>t Korrosion.<br />

(Rückleuchten) sind<br />

ein häufiges Problem.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Dem Baukasten sei Dank:<br />

Technikteile sind gut und günstig<br />

im Handel erhältlich. Auch<br />

MARKTWERTE<br />

Blech ist lieferbar. Schwieriger<br />

sind Armaturenbretter (nur<br />

noch gebraucht), die unter<br />

Sonneneinwirkung oft einreißen.<br />

Gesucht: Lenkrä<strong>der</strong> in<br />

Holzoptik und die Rundleuchten<br />

unter <strong>der</strong> Stoßstange<br />

vorn.<br />

Vorm Kühler liegt die<br />

Batterie. Auslaufende<br />

Säure frisst das Blech.<br />

Fazit<br />

Der GT-Fanclub ist klein,<br />

aber treu. Die Preise sind beständig.<br />

Größtes Problem: Einen<br />

käuflichen gut gepflegten<br />

und restaurierten GT finden.<br />

Schrott kommt noch vergleichsweise<br />

viel aus den USA<br />

über den großen Teich. Finger<br />

weg vor Spoiler-Exzessen <strong>der</strong><br />

Marke „D&W-Katalog-raufund-runter“.<br />

Nur originale o<strong>der</strong><br />

für spezielle Fans mit mo<strong>der</strong>ner<br />

Technik „intelligent“ getunte<br />

Versionen finden einen Käufer.<br />

Die Zeiten von Breitbauten und Spoilerorgien am GT<br />

sind glücklicherweise vorbei. Werthaltig sind nur originale<br />

Autos. Spoilerbräute taugen nur als Teileträger<br />

o<strong>der</strong> zur Vollrestauration.<br />

Modelle: GT 1100, GT/J, GT 1900<br />

Baujahr: 1968–70/1968–73/1971–73<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 22.000–24.000 2: 14.000–15.500 3: 9.200–10.000<br />

4: 4.000–4.300 5: 1.300–1.400<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 23

Titelstory | Bezahlbare Breitensportler<br />

Vergleich<br />

Lange Schnauze, Stummelheck, zwei Türen,<br />

knappe Platzverhältnisse, Heckantrieb<br />

– das war’s mit den Gemeinsamkeiten.<br />

Aber so unterschiedlich sich unsere Kandidaten<br />

auch geben – alle begeistern mit mehr als<br />

gefälligen Karosserien und angemessenen Fahrleistungen.<br />

Und: Alle vier sind keine Massenware.<br />

Damals nicht und heute noch weniger.<br />

Der Glas ist eine runde Mischung aus <strong>Sport</strong><br />

und Komfort: ein echter Gran Tourismo. Der<br />

Bayer gefällt mit <strong>der</strong> wun<strong>der</strong>baren Italo-Linie,<br />

seiner mo<strong>der</strong>nen Technik und dem ausgesprochen<br />

hübschen Interieur. Die Uhrensammlung<br />

ist wohl das schönste Instrumentarium dieses<br />

Vergleichs. Zudem kann <strong>der</strong> GT im Alltag als<br />

2+2-Sitzer mit brauchbarem Kofferraum und,<br />

trotz geringer Stückzahlen, mit guter Teileversorgung<br />

überzeugen.<br />

Für genügend Ersatzteilnachschub beim Elan<br />

sorgen sich traditionell auch die Briten. Beson<strong>der</strong>s<br />

die Lage bei <strong>der</strong> Technik ist problemlos.<br />

Auch Ersatz für das filigrane Kunststoffkleid ist<br />

verfügbar, auch wenn dessen Reparatur nur etwas<br />

für Experten ist. Der Charme des Lotus<br />

liegt in seiner Kompromisslosigkeit. Als reiner<br />

Zweisitzer mit konsequent sportlichem Anspruch<br />

ist <strong>der</strong> kleine Rundling eine ausgezeichnete<br />

Wahl. Keiner im Vergleich geht so agil um<br />

die Kurve, klackt sich so knackig durch die<br />

Gangstufen und hängt so willig am Gas.<br />

Deutlich gemächlicher geht es <strong>der</strong> Opel an.<br />

Ob mit 60 o<strong>der</strong> mit 90 PS: Der Rüsselsheimer<br />

ist wahrlich keine Rakete. Doch die Emotionen<br />

kommen dennoch nicht zu kurz: Der Opel begeistert<br />

mit <strong>der</strong> betörenden Coke-Bottle-Linie<br />

und <strong>der</strong> problemlosen Technik, die den Unterhalt<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Glas GmbH, Dingolfing Lotus Cars, Hethel, England Opel AG, Rüsselsheim<br />

Modell GT 1300/1700 Elan (Typ 26, Typ 36), Elan Sprint Opel GT 1100/GT 1900<br />

Karosserie Cabrio, Coupé, Stahlkarosserie, selbst tragend Cabrio, Coupé, Kunststoffkarosserie auf Stahlrahmen Coupé, Stahlkarosserie, selbst tragend<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, dohc, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, ohv (1900: cih), wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.289/1.682 1.498–1.558 1.078/1.897<br />

Leistung (PS) 75–85/100 100–126 60/90<br />

Getriebe 4-Gang, 5-Gang optional 4-Gang, 5-Gang optional beim Sprint 4-Gang, Automatik optional<br />

Antrieb Heck Heck Heck<br />

Fahrwerk vorn Querlenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer, Doppel-Dreieckslenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n, Doppel-Dreieckslenker, Querblattfe<strong>der</strong>,<br />

Querstabi Teleskopdämpfer, Querstabi Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfe<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer, Einzelradaufhängung, Querlenker unten, Fe<strong>der</strong>bein Starrachse, Schraubenfe<strong>der</strong>n,<br />

Querstabi<br />

Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.320 2.130 2.431<br />

Spurweite v/h (mm) 1.260/1.200 1.210/1.210 1.278/1.254<br />

L x B x H (mm) 4.050 x 1.550 x 1.280 4.290 x 1.680 x 1.190 4.113 x 1.580 x 1.225<br />

Reifen/Felgen 6.25 S 14–155 HR 14/4.5J x 14 Stahlfelgen 5.20 x 13–155 HR 13/4,5 x 13 Felgen 155 HR 13/165 HR 13/5J x 13 Stahlfelgen<br />

mit Zentralverschluss<br />

Bremsen vorne/hinten Scheibe/Trommeln Scheiben/Scheiben Scheiben/Trommeln<br />

Höchstgeschw. (km/h) 170–186 174–199 155/185<br />

0–100 km/h (s) 12–12,5 7 16,5/11,5<br />

Leergewicht (kg) 830 640–700 845–960<br />

Verbrauch (l/100 km) 7,9–8,5 9–11 9–12<br />

Bauzeit 1962–76 1962–73 1968–70/1968–73<br />

Stückzahl 5.378, davon 363 Cabrios ca. 12.250 103.463, davon 3.574 GT 1100<br />

(plus ca. 1.250 BMW 1600 GT)<br />

und 10.760 GT/J<br />

Neupreis (DM) 11.600–13.850 1.095 brit. Pfund (Bausatz, 1962) 10.767/11.877 (GT/J: 10.499)<br />

Club/Weblink Glas Club e. V., Tel.: (089) 129 26 94, Lotus Club Deutschland e. V., Tel. 0177 680 15 18, Dachverband europ. Opel-GT-Clubs,<br />

www.glasclub.org www.lotus-club-deutschland.de Tel. (04541) 840 96 24, www.opelgt-dv.org<br />

24

günstig macht. Die trocken-präzise Schaltung sowie<br />

das sicherere, straffe Fahrverhalten sorgen<br />

für echten Spaß auf <strong>der</strong> Landstraße. Selbst wenn<br />

gefühlt eigentlich mindestens 20 PS „fehlen“.<br />

Über mangelnde Leistung kann auch <strong>der</strong> Porsche-Pilot<br />

subjektiv nicht klagen. Mit 90 PS reißt<br />

er zwar keine Straßendecke auf, doch <strong>der</strong> einzigartige<br />

Boxersound, das starke Image und <strong>der</strong><br />

noch vergleichsweise günstige Einstiegskurs<br />

machen den Zuffenhausener dennoch interessant.<br />

Das Fahrverhalten ist deutlich weniger kritisch<br />

als bei einem 911. Lei<strong>der</strong> auch die recht<br />

Porsche AG, Zuffenhausen<br />

912/912 E 2.0<br />

Coupé, Targa, Stahlkarosserie, selbst tragend<br />

4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt<br />

1.582/1.972<br />

90/90<br />

4-Gang, 5-Gang optional/5-Gang<br />

Heck<br />

Querlenker, Teleskopdämpfer, Torsionsstäbe<br />

Schräglenker, Teleskopdämpfer, Torsionsstäbe<br />

2.211<br />

1.330/1.330<br />

4.163/4.291 x 1.610 x 1.320<br />

165 HR 15<br />

Scheiben/Scheiben<br />

185/177<br />

13,5<br />

970/1.050<br />

8,5–10,5<br />

1965–69/1975–76<br />

30.300/2.099<br />

18.000/k. A.<br />

Porsche 912 IG, Tel.(02372) 815 78<br />

Heckparade: Alle Kandidaten sind ein Hit.<br />

Und auf seine Art ist je<strong>der</strong> <strong>der</strong> Fantastischen<br />

Vier ein echter Gewinner.<br />

langen und ungenauen Schaltwege sowie die<br />

gewöhnungsbedürftige (stehende) Pedalerie.<br />

Aber: Komfort und Raumangebot liegen auf<br />

Glas-Niveau – vielleicht sogar einen Hauch besser.<br />

Die Verarbeitungsqualität ist top, die Materialien<br />

langlebig, <strong>der</strong> Sitzkomfort bequem.<br />

Vielfalt statt Einheitsbrei<br />

Damals wie heute ein echter Exot: <strong>der</strong> Glas GT.<br />

Der Glaserati begeistert mit hinreißendem<br />

Frua-Design und anspruchsvoller Technik. Seine<br />

geringe Verbreitung hat ihren Preis. Und ein<br />

Glas GT wird sehr selten verkauft. Und wenn,<br />

dann kosten ordentliche Exemplare mindestens<br />

25.000 Euro. Die gebotenen Fahrleistungen sind<br />

selbst mit „nur“ 75 PS überdurchschnittlich<br />

und machen<br />

richtig Spaß. Das Fahrverhalten<br />

ist berechenbar und bietet<br />

sogar etwas Komfort. Das<br />

Platzangebot reicht für zwei plus Kind. Die Verarbeitungsqualität<br />

und die verwendeten Materialien<br />

sind gut. Der Bayern-Express ist ideal für<br />

Individualisten, die keine „Massenware“ bewegen<br />

möchten. Manko: erst mal einen finden.<br />

Auch ein Elan ist nicht an je<strong>der</strong> Ecke zu finden.<br />

Er ist <strong>der</strong> konsequenteste <strong>Sport</strong>ler in unserem<br />

Vergleich. Leichtbau, Leistung, Leidenschaft<br />

– so könnte das Konzept des Briten-Beaus<br />

zusammengefasst werden. Die Kunststoffkarosserie<br />

und <strong>der</strong> gelochte Rahmen sorgen<br />

für geringes Gewicht, hochdrehende Doppelnockenwellen-Motoren<br />

liefern begeisternde Beschleunigungswerte.<br />

Und Details wie die pneumatische<br />

Scheinwerferbetätigung o<strong>der</strong> das hübsche<br />

Cockpit, dazu das klassische Design – ein<br />

Elan macht sportbegeisterte Oldiefans glücklich.<br />

Sein Konzept ist so logisch und ideal, dass es<br />

Jahrzehnte später noch als Vorlage für den sehr<br />

erfolgreichen Mazda MX-5 taugte. Auch wenn<br />

die Japaner bereits im ersten Jahr viel mehr als<br />

alle produzierten Elan zusammen verkaufen<br />

Der Lotus und <strong>der</strong> Opel GT sind reine Zweisitzer,<br />

Glas und Porsche bieten „Notsitze“ im Fond.<br />

konnten. <strong>Es</strong> bleibt dabei: Das Original kommt<br />

aus Hethel – und hat auch 2014 nichts von seinem<br />

Reiz und Charme eingebüßt. Wenn er nur<br />

nicht so teuer wäre: Unter 25.000 Euro wechselt<br />

ein Lotus Elan heute kaum den Eigner.<br />

Deutlich günstiger gibt es einen <strong>der</strong> Rüsselheimer<br />

Renner. Gute Opel GT starten bei vergleichsweise<br />

bescheidenen 13.000 Euro. Der<br />

GT ist eine Designikone, die dem Betrachter<br />

sympathisch aus schwenkbaren Glubsch-<br />

Scheinwerfern zublinzelt. Vorteil: die millionenfach<br />

verbaute, unproblematische Technik aus<br />

dem Opel-Baukasten. Nachteil: Die komplexe<br />

Karosseriestruktur, mit vielen potenziellen Rost -<br />

herden, lohnt eine umfassende Restauration<br />

(meist) nicht. Auch <strong>der</strong> GT ist ein reiner Zweisitzer,<br />

<strong>der</strong> zudem we<strong>der</strong> über einen Kofferraumdeckel<br />

noch einen echten Kofferraum verfügt.<br />

In <strong>der</strong> Ablage hinter den Sitzen versperrt das<br />

Reserverad schon einem mittleren Koffer den<br />

Zutritt. Aber für den Wochenendtrip eines sehr<br />

verliebten Pärchens reicht es noch gerade so.<br />

Da bietet ein Porsche 912 schon deutlich<br />

mehr Alltagsnutzen. Der Kofferraum vorn taugt<br />

für ein verlängertes Wochenende. Und im Innenraum<br />

wartet bei geklappten Rücksitzen<br />

noch weiterer Stauraum. Doch deshalb wird <strong>der</strong><br />

Zuffenhausener sicher nicht gekauft. Eher<br />

schon wegen <strong>der</strong> klassisch-zeitlosen Linie, die<br />

dem leistungsstärkeren Bru<strong>der</strong> 911 bis auf die<br />

letzte Blechfuge gleicht. Und <strong>der</strong> Fahrspaß<br />

kommt auch mit „nur“ 90 PS nicht zu kurz. Der<br />

Klang des luftgekühlten Vierzylin<strong>der</strong>-Boxers,<br />

das recht üppige Platzangebot, die hübsche Uhrensammlung<br />

im Cockpit, dazu eine hervorragende<br />

(wenn auch teure) Teileversorgung machen<br />

den 912er zu einem Geheimtipp. Dazu<br />

kommt: Noch stehen die „Vierzylin<strong>der</strong>-Elfer“ im<br />

übergroßen Schatten <strong>der</strong> Sechszylin<strong>der</strong>-Verwandtschaft.<br />

Dafür sind sie jedoch auch nur<br />

halb so teuer wie 911 <strong>der</strong> Dekade. Clevere Porsche-Fans<br />

haben längst erkannt: Der 912er ist<br />

die (noch) bezahlbare Alternative aus Zuffenhausen<br />

mit einer ganz eigenen Faszination.<br />

Vier gewinnt<br />

Und faszinierend sind alle Kandidaten auf ihre<br />

Art. Eigentlich gibt es nur Sieger in diesem Vergleich:<br />

Der Glas ist erste Wahl für Individualisten<br />

mit technischem Anspruch, <strong>der</strong> Lotus gewinnt<br />

die Pole Position für Fans kompromißloser<br />

<strong>Sport</strong>ler, <strong>der</strong> Porsche bietet den besten Mix<br />

aus Faszination und Werthaltigkeit und <strong>der</strong> Opel<br />

GT kombiniert betörende Formen mit robuster<br />

Großserientechnik für Pragmatiker.<br />

Und da die heutige Familie statistisch nur 1,3<br />

Kin<strong>der</strong> hat, reichen die 2+2-Sitzer Glas und Porsche<br />

völlig für den Alltag. Bei Lotus und Opel<br />

wird halt gelost, wer heute bei <strong>der</strong> Ausfahrt neben<br />

Papa sitzen darf – <strong>der</strong> Nachwuchs o<strong>der</strong> die<br />

Gattin?<br />

Stefan Viktor<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 25

Titelstory | Trends & Marktwerte<br />

Mittelklasse-Coupés <strong>der</strong> 60er- und 70er-Jahre<br />

Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />

Halwart Schra<strong>der</strong> und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Breitensportler –<br />

stylisch und erschwinglich<br />

Kleine und mittlere Coupés waren schon immer attraktive Fahrzeuge. Ich fahre seit nunmehr 13 Jahren<br />

ein Audi TT Coupé und habe die Anschaffung keinen Augenblick bereut. Und auch wenn ein Jaguar<br />

E-Type ganz toll ist, bieten die kleinen Schönheiten ebenfalls viel Fahrspaß und Besitzerstolz – sie sind<br />

nur meist erschwinglicher und problemloser als die teuren Exoten.<br />

In den 60er-Jahren entstanden einige <strong>der</strong> schönsten und<br />

alltagstauglichsten Coupés. Hier ein MGB GT mit praktischer<br />

Heckklappe und das Familiencoupé Opel Manta.<br />

Diesen Fahrspaß genoss ich als Motorjournalist<br />

mehr als die an<strong>der</strong>en Autoverrückten.<br />

Und zwar zu einer Zeit, in <strong>der</strong><br />

ein DKW AU 1000SP und ein Volvo P1800<br />

ebenso zum Verkehrsbild gehörten wie ein<br />

BMW 2000CS o<strong>der</strong> ein Porsche 356. Ich arbeitete<br />

von den frühen 60er-Jahren an als Motorjournalist<br />

und ließ keine Gelegenheit aus, in<br />

Test- und Vorführwagen je<strong>der</strong> Couleur herumzukurven.<br />

Um diese Berufspflicht wurde ich hin<br />

und wie<strong>der</strong> durchaus beneidet. „Was sind Sie,<br />

Autotester? Das ist sicher besser als richtig arbeiten!“,<br />

diesen Ausspruch bekam einmal mein<br />

Berufskollege Eoin Young von einem Taxifahrer<br />

in Melbourne zu hören, als dieser ihn nach seinem<br />

Broterwerb gefragt hatte.<br />

Manche <strong>der</strong> ganz ernsthaft hergenommenen<br />

Spaßautos haben mich mehr, manche weniger<br />

beeindruckt. Die Erwartungen<br />

an die Fahrleistung<br />

waren im mittleren<br />

Modellgenre nicht beson<strong>der</strong>s<br />

hoch damals; 135<br />

Stundenkilometer Spitze<br />

in einem Ford Capri 1.4,<br />

o<strong>der</strong> 165 Sachen in einem<br />

Renault-Alpine waren oft<br />

das Ende <strong>der</strong> berühmten Fahnenstange...<br />

Leistung ist nicht alles<br />

Umso mehr zählten Straßenlage, Ausstattung,<br />

Verarbeitungsqualität. Und da gab es schon ein<br />

paar signifikante Unterschiede. Besagter Ford<br />

Capri punktete in allen Kategorien und wurde<br />

ja auch zu einem Erfolgswagen. Beeindruckt<br />

war ich auch vom Volvo 1800, ein Coupé, das<br />

Halwart Schra<strong>der</strong><br />

DER OLDTIMEREXPERTE<br />

Halwart Schra<strong>der</strong>, einer <strong>der</strong> profiliertesten deutschen<br />

Motorjournalisten, leitete seit 1974 die erste deutsche<br />

Oldtimerzeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“.<br />

Heute arbeitet er für den Marktwertespezialist Schwacke.<br />

zeitweilig mein Vater besaß (<strong>der</strong> kaufte sich alle<br />

Jahre einen an<strong>der</strong>en Wagen, vom Facel Vega<br />

HK500 bis zum Mercedes 280SE) und das wie<br />

alle Schweden unerhört solide gebaut war.<br />

Ziemlich karg ausgestattet war <strong>der</strong> BMW 700,<br />

was er durch Spritzigkeit kompensierte – einem<br />

Karmann Ghia fuhr er allemal davon. Nur<br />

schweren Herzens gab ich den Triumph GT6<br />

wie<strong>der</strong> zurück („the poor man’s E-Type“), <strong>der</strong><br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, AlfvanBeem/CommonsMedia<br />

26

mit fast allen Tugenden eines flotten Mittelklasse-Coupés<br />

gesegnet war und immerhin eine bessere<br />

Verarbeitung aufwies als die meisten Britenautos<br />

jener Epoche, was man auch vom brillanten<br />

MGB GT sagen durfte.<br />

So enttäuschte auch <strong>der</strong> Lotus Europa, den ich<br />

im Herbst 1968 zu fahren Gelegenheit hatte. Unbequem<br />

und eng, unübersichtlich und laut – wer<br />

brauchte eigentlich ein solches Gerät? Und nach<br />

gut 50 Fahrkilometern löste sich bei Tempo 170<br />

ein Kühlwasserschlauch. Ich saß plötzlich in einer<br />

Wasserdampfwolke, durch die ich am Armaturenbrett<br />

gerade noch ein kleines, rot blinkendes<br />

Warnlämpchen erkennen konnte. Der ersatzweise<br />

beschaffte Karmann Ghia 1600 tröstete rasch<br />

über das Lotus-Trauma hinweg. Zumindest hatte<br />

sich nach 2.000 Kilometern noch kein Kühlwasserschlauch<br />

gelöst, dank <strong>der</strong> Luftkühlung.<br />

Leistung ist nicht alles<br />

BMW 2000 CS, Porsche, Opel GT, Lancia Flavia,<br />

Fulvia und Beta, <strong>der</strong> zum Verlieben schöne NSU<br />

<strong>Sport</strong>prinz, <strong>der</strong> exotische Matra Djet und <strong>der</strong> feine<br />

Panhard 24ct: Mit ihnen allen verbinden sich Erinnerungen,<br />

die sich im Rückblick vielleicht rosiger<br />

darstellen als so mancher Moment in <strong>der</strong> damaligen<br />

Gegenwart. Aber so ist das nun einmal.<br />

Wir transportieren die schönen Augenblicke automobiler<br />

Verklärung in unsere Zeit hinein und<br />

vergessen, dass unsere Eltern o<strong>der</strong> Großeltern oft<br />

genug Anlass zum Fluchen o<strong>der</strong> zumindest Stöhnen<br />

hatten, wenn wegen nicht ausgeschalteter<br />

Scheinwerfer wie<strong>der</strong> einmal angeschoben werden<br />

durfte o<strong>der</strong> man bei Dreckwetter ständig anhalten<br />

musste, um die Scheibe zu säubern, weil die Lüftung<br />

nichts taugte …<br />

Heute nutzen wir diese Fahrzeuge meist in <strong>der</strong><br />

Freizeit, bitterkalte Winter mit zufrieren<strong>der</strong> Frontscheibe<br />

o<strong>der</strong> lange Urlaubsfahrten tun wir unseren<br />

Schätzchen meist nicht mehr an. Wir genießen<br />

also die Faszination dieser Fahrzeuge ohne<br />

die Nachteile, die <strong>der</strong> Alltagsbetrieb mit sich<br />

bringt, und das macht Coupés heute als Klassiker<br />

so reizvoll!<br />

Halwart Schra<strong>der</strong><br />

Coupé-Exot<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3-2):<br />

5.800–<br />

10.000 €<br />

Ford Capri, 1969–78<br />

PROBLEMLOSER FAMILIENSPORTLER<br />

Das europäische Pony-Car war bezahlbar und<br />

kombinierte Familientauglichkeit mit einem Hauch<br />

<strong>Sport</strong>wagen. Vom braven 50-PS-Vierzylin<strong>der</strong> bis<br />

zum bösen <strong>Sport</strong>gerät mit einem 150 PS starken<br />

V6 gab es für jeden Anspruch ein passendes<br />

Modell. Die Großserientechnik sorgte für günstige<br />

Unterhaltskosten, nur Rost und die<br />

Tuningsünden <strong>der</strong> 70er- und 80er-Jahre<br />

machten dem Kölner Schönling stark zu<br />

schaffen. Heute werden vor allem die<br />

stärker motorisierten Modelle geschätzt<br />

und gesucht, denn ein gut erhaltener o<strong>der</strong><br />

restaurierter Capri bereitet auch heute<br />

noch Fahrspaß und bietet sogar Platz für<br />

Alltags-Coupé<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3-2):<br />

4.500–<br />

8.800 €<br />

gelegentliche Ausflüge zu viert. Für den<br />

Alltag ist ein Capri <strong>der</strong> dritten Serie ideal,<br />

weil er preiswerter ist und mit <strong>der</strong> großen<br />

Heckklappe auch für sperriges Gepäck taugt.<br />

Modell: Ford Capri, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, V4, V6, Hubraum: 1,3-1,7 (4-Zyl., 2,0–3,0 (V6), 4-Gang, Automatik,<br />

Leistung: 50–150 PS, Fahrleistungen: 135–200 km/h, 0–100 km/h: 24–8,5 Sek., Bauzeit: Capri I: 68–73, Capri II:<br />

1974– 77, Capri III: 1978–86, Stückzahl: ca. 1,9 Mio, Neupreis: 6.993 (1.3L, 1976), 16.710 (2.3 Ghia, 1976),<br />

Club: Capri Club Deutschland e. V., Tel.: (02223) 234 23, www.capri-club-deutschland.de<br />

Wartburg 311/3 Coupé, 1962–66<br />

ROBUSTE OST-SCHÖNHEIT<br />

Nach <strong>der</strong> Wende waren praktisch alle Ostfahrzeuge<br />

über Nacht kaum noch etwas wert. Das galt auch für<br />

die Zweitaker aus Eisenach, die in <strong>der</strong> ersten<br />

Euphorie bedenklos gegen mo<strong>der</strong>ne<br />

Allerweltsware getauscht wurden.<br />

Mittlerweile jedoch ist das Wartburg-<br />

Coupé, von dem bis 1965 nur 5.487<br />

Exemplare entstanden, ein begehrter<br />

Klassiker, dessen Wert beständig steigt. Die<br />

Technik ist mit dem Dreizylin<strong>der</strong>-Zweitakter<br />

eher bodenständig, aber die gelungene Form, in<br />

Kombination mit <strong>der</strong> meist zweifarbigen Lackierung<br />

betört Liebhaber bis heute. Dazu kommt bei<br />

Exemplaren in gutem Zustand <strong>der</strong> günstige Unterhalt<br />

Anlagetipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3-2):<br />

5.300–<br />

8.300 €<br />

durch die einfache Technik. Teuer wird es<br />

hingegen bei Restaurierungen, <strong>der</strong>en Kosten<br />

immer den <strong>der</strong>zeitigen Marktwert<br />

überschreiben werden. Die Modelle ab 1962<br />

besitzen einen etwas größeren Motor mit knapp<br />

einem Liter Hubraum und sind <strong>der</strong>zeit noch<br />

günstiger als die frühen Fahrzeuge.<br />

Modell: Wartburg 311/3, Motor/Getriebe: 3-Zyl.-Reihe, 0,9–1 Liter Hubraum, Zweitakt, wassergekühlt, Vierganggetriebe,<br />

Leistung: 40–45 PS, Fahrleistungen: 115–120 km/h, Gewicht: 985 kg, Bauzeit: 1957–65 (1.000er: 62–65), Neupreis: ca.<br />

17.000 DDR-Mark, Club: Erster deutscher Wartburgfahrer Club EDWFC, Tel.: (03984) 21 65, Web: www.edwfc.de<br />

Toyota Celica TA 22, TA 23<br />

TOP AUSGESTATTETES FAMILIENCOUPÉ<br />

Das auch die Japaner schöne Coupés bauen können, beweist die Celica<br />

eindrücklich. Auf Basis <strong>der</strong> Carina-Limousine konzipiert, vereint sie<br />

harmonische Linien mit zuverlässiger Großserientechnik, guter<br />

Straßenlage und ausreichend Leistung für die sportliche Gangart. Im<br />

Vergleich mit europäischen Mitbewerbern war die Celica immer sehr<br />

komplett ausgestattet, lediglich ein Radio musste extra bezahlt werden!<br />

Die Japan-Beauty hat eine kleine, aber enthusiastische Fangemeinde in<br />

Deutschland, das größte Problem ist die, mit Ausnahme <strong>der</strong> gut<br />

erhältlichen Verschleißteile, sehr schlechte Teileversorgung. Von allen<br />

Modellen wurden über 1,9 Millionen Exemplare gebaut, aber in<br />

Deutschland ist eine Celica extrem selten, egal, ob es die Fastbackversion<br />

o<strong>der</strong> das spätere Liftbackmodell mit <strong>der</strong> großen Heckklappe ist.<br />

Modell: Toyota Celica, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,6 Liter Hubraum, Fünfganggetriebe, Automatik optional, Leistung: 79–120 PS, Fahrleistungen: 165–190 km/h, 0–100 km/h: 10–14<br />

Sek., Bauzeit: 1970–78, Neupreis: 13.395 DM (1976), Club: Übersicht auf www.toyota-club.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 27

Titelstory | Trends & Marktwerte<br />

MARKTPREISE UND –TRENDS „Grand Tourer“ <strong>der</strong> 60er- bis 80er-Jahre<br />

Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend<br />

Alfa Romeo Giulietta Sprint (750) R-4 1.290 54 59 26.300–39.500 <br />

Giulietta Sprint (101) R-4 1.290 59 62 24.000–35.900 <br />

Giulietta Sprint Vel. (750) R-4 1.290 56 58 40.000–59.000 <br />

Giulietta Sprint Vel. Confort R-4 1.290 58 59 29.500–44.000 <br />

Giulietta Sprint Vel. (101) R-4 1.290 59 62 26.300–39.500 <br />

Giulietta Sprint Speciale R-4 1.290 57 62 35.700–55.000 <br />

1300 Sprint (101) R-4 1290–1.570 62 65 19.300–31.000 <br />

Giulia Sprint Speciale (101) R-4 1.570 63 66 36.800–55.000 <br />

Giulia Sprint GT/GT Veloce R-4 1.570 63 68 17.300–29.000 <br />

Giulia Sprint GTA R-4 1.570 65 67 66.500–98.000 <br />

GT 1300 Junior R-4 1.290 66 75 15.000–24.000 <br />

GTA 1300 Junior R-4 1.290 68 72 57.500–85.000 <br />

GT 1300 Junior Zagato R-4 1.290 70 72 18.300–27.400 <br />

GT 1600 Junior R-4 1.570 72 75 15.800–24.000 <br />

GT 1600 Junior Zagato R-4 1.570 72 75 18.000–27.400 <br />

1750/2000 GT Veloce R-4 1779–1.962 67 77 15.800–25.800 <br />

Alfasud Sprint/Sprint Veloce B-4 1.290 76 83 5.700–9.300 <br />

Alfetta GT 1.6/1.8 R-4 1.570–1.779 74 76 5.600–9.700 <br />

Alfetta GTV 2000 R-4 1.962 76 86 6.400–10.000 <br />

Alfetta GTV 2.0 Turbodelta R-4 1.962 79 82 8.600–13.300 <br />

Audi 100 S Coupé R-4 1.871 69 76 11.500–17.500 <br />

BMW 700 Coupé B-2 697 59 64 5.700–10.000 <br />

2000 C / CS R-4 1.990 65 69 13.000–20.000 <br />

Borgward Isabella Coupé R-4 1.493 57 61 16.800–25.200 <br />

DKW 3=6 Monza R-3 906 56 58 21.600–32.500 <br />

AU 1000, AU 1000 S R-3 980 58 63 8.100–12.200 <br />

AU 1000 SP R-3 980 58 65 11.800–17.900 <br />

Elva Courier Mk III/IV R-4 1.588 62 68 8.900–13.500 <br />

Fiat 1500 Coupé R-4 1.491 63 65 9.800–15.000 <br />

1600 S Coupé R-4 1.568 64 66 14.500–22.000 <br />

850 <strong>Sport</strong> Coupé R-4 843, 903 65 73 5.400–8.400 <br />

Dino Coupé 2000 V-6 1.987 67 69 16.800–25.200 <br />

124 <strong>Sport</strong> Coupé R-4 1.438, 1.608, 67 72 6.500–11.000 <br />

1.756<br />

128 Berlinetta R-4 1.290 77 79 4.100–6.400 <br />

X 1/9 5-Speed/X1/ R-4 1.498 78 90 7.300–11.200 <br />

9 Bertone<br />

Ford D Taunus 12 M TS (P4) V-4 1.498 63 66 4.900–7.600 <br />

Taunus 17 M/20 M (P5) V-4 1.498, 1.699, 64 67 5.100–8.000 <br />

1.998<br />

12 M/15 M (P6) V-4 1183, 1305, 66 70 3.400–5.300 <br />

1498<br />

15 M TS (P6) V-4 1.498 66 67 3.600–5.600 <br />

15 M XL/RS (P6) V-4 1.699 68 70 3.800–6.300 <br />

17 M/20 M (P7) V-4 1498–1.998 67 72 4.000–6.900 <br />

Capri I V-4 1305, 1498, 69 74 5.700–8.800 <br />

1699<br />

Capri II/Capri III R-4 1297, 1593, 74 78 4.500–8.600 <br />

1.993<br />

Consul / Granada V-4 1680, 1955 72 77 4.000–6.000 <br />

Giannini 950 Coupé R-4 930 65 69 10.800–16.500 <br />

Gilbern GT Mk I R-4 948 59 61 8.600–13.000 <br />

GT 1600 R-4 1.588 59 62 10.000–16.000 <br />

GT 1800 R-4 1.798 62 67 9.200–14.000 <br />

Glas 1300/1700 GT R-4 1.290–1.682 64 67 14.400–23.500 <br />

1600 GT (BMW) R-4 1.573 67 68 16.200–24.500 <br />

Honda S 800 R-4 791 65 71 7.800–12.000 <br />

Innocenti 1100 Coupé R-4 1.098 67 70 4.500–6.900 <br />

Jensen Healey GT R-4 1.973 75 76 6.700–11.000 <br />

Lancia Appia Coupé Pininfarina V-4 1.089 57 63 11.500–17.500 <br />

Appia Lusso Vignale V-4 1.089 59 63 8.800–14.100 <br />

Appia GTZ Zagato V-4 1.089 57 61 26.700–40.000 <br />

Appia <strong>Sport</strong> Zagato V-4 1.089 61 63 28.700–43.000 <br />

Flavia Coupé 1.5 B-4 1.489 62 63 11.500–17.500 <br />

Flavia <strong>Sport</strong> Zagato 1.5/1.8 B-4 1489, 1800 62 67 22.300–33.500 <br />

Flavia 2000 Coupé B-4 1.991 69 75 7.800–12.000 <br />

2000 Coupé HF B-4 1.991 71 75 8.400–12.800 <br />

Fulvia Coupé 1,2 V-4 1.216 65 69 6.500–10.100 <br />

Fulvia Coupé 1,2 HF V-4 1.216 66 67 11.200–17.000 <br />

Fulvia Coupé Rallye 1,3 (S) V-4 1.298 67 70 7.100–11.000 <br />

Fulvia Coupé Rallye 1,3 HF V-4 1.298 67 69 12.200–19.000 <br />

Fulvia Coupé Rallye 1,6 HF V-4 1.584 68 70 24.000–36.000 <br />

Fulvia Coupé 1,3 S V-4 1.298 70 73 6.500–10.000 <br />

Fulvia Coupé 1600 HF Lusso V-4 1.584 70 73 13.500–20.500 <br />

Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend<br />

Fulvia Coupé 3 V-4 1.298 73 76 6.500–10.000 <br />

Fulvia Coupé Montecarlo V-4 1.298 73 76 7.200–11.000 <br />

Filvia Coupé Safari V-4 1.298 74 76 7.200–11.000 <br />

Fulvia <strong>Sport</strong> Zagato 1,2 Alu V-4 1.216 65 67 14.000–21.000 <br />

Fulvia <strong>Sport</strong> Zagato 1,3 (S) V-4 1.298 67 72 12.000–18.300 <br />

Fulvia <strong>Sport</strong> Zagato 1,6 V-4 1.584 70 72 13.700–20.800 <br />

Beta Coupé R-4 1295, 1585, 73 84 4.300–6.700 <br />

1995<br />

Beta Coupé Volumex R-4 1.995 83 84 5.000–7.800 <br />

Beta HPE R-4 1295, 1585, 75 81 4.300–6.700 <br />

1995<br />

Beta HP Executive/Volumex R-4 1.995 81 84 4.500–7.800 <br />

Beta Montecarlo R-4 1.995 75 79 8.700–13.000 <br />

Montecarlo R-4 1.995 79 82 8.900–13.500 <br />

Gamma Coupé B-4 1.995 76 84 5.000–8.300 <br />

Lombardi Grand Prix Coupé R-4 843 68 72 8.900–14.000 <br />

Lotus Elite R-4 1.214 57 63 32.500–48.500 <br />

Elan S3/S4 R-4 1.558 66 68 13.800–21.000 <br />

Elan Sprint R-4 1.558 71 73 17.400–26.000 <br />

Elan Plus 2/Plus 2S R-4 1.558 67 74 10.600–17.000 <br />

Elan Plus 2 S/130 R-4 1.558 71 74 12.700–19.400 <br />

Europa S 1/S2 R-4 1.470–1.558 66 71 9.900–15.100 <br />

Europa Twin Cam R-4 1.558 71 72 10.600–16.200 <br />

Europa Special R-4 1.558 72 75 12.600–19.400 <br />

Elite R-4 1.969 74 82 7.000–10.800 <br />

Eclat R-4 1.969 74 82 7.700–11.900 <br />

<strong>Es</strong>prit S I/II R-4 1.973 76 80 10.000–15.100 <br />

Marcos GT R-4 997, 1188, 59 63 6.300–9.200 <br />

1395<br />

GT 1600/1800 R-4 1599, 1786 64 70 8.300–13.000 <br />

2 Litre V-4 1.996 69 73 8.300–12.700 <br />

Maserati Merak GT 2000 V-6 1.999 76 83 17.000–25.500 <br />

Matra Djet V/VS R-4 1.108 65 66 11.200–19.600 <br />

Jet 5 R-4 1.108 67 68 11.200–17.000 <br />

Jet 6 R-4 1.255 67 68 13.800–21.000 <br />

M 530 LX/SX V-4 1.699 67 73 10.000–15.000 <br />

Bagheera R-4 1.442 73 80 5.600–8.700 <br />

MG A 1.500/1.600/Deluxe R-4 1.489–1.622 55 62 13.200–20.000 <br />

A Twin Cam R-4 1.588 58 60 20.000–29.900 <br />

B GT (Chrom) R-4 1.798 65 74 8.500–14.000 <br />

B GT (Gummistoßstangen) R-4 1.798 74 80 8.200–12.900 <br />

NSU <strong>Sport</strong> Prinz Bertone R-2 583 59 62 8.400–12.700 <br />

<strong>Sport</strong> Prinz R-2 598 61 67 7.500–11.600 <br />

Opel Rekord P2 R-4 1488, 1680 61 63 8.000–12.200 <br />

Kadett A R-4 993 62 65 5.200–8.000 <br />

Rekord A/B R-4 1.680 63 66 6.600–10.100 <br />

Kadett B R-4 1078, 1698 65 71 5.200–8.000 <br />

Kadett B R-4 1078, 1698 71 73 4.200–6.500 <br />

Kadett B Coupé Rallye R-4 1.897 66 73 6.800–10.500 <br />

Rekord C R-4 1492, 1698 66 71 5.200–8.000 <br />

Rekord C Sprint R-4 1.897 67 71 6.400–9.900 <br />

GT 1100 R-4 1.078 68 70 9.200–14.000 <br />

GT 1900 R-4 1.897 68 73 10.500–16.000 <br />

GT/J R-4 1.897 71 73 9.200–14.000 <br />

Manta A R-4 1196, 1584, 70 75 6.400–9.900 <br />

1897<br />

Manta A GT/E R-4 1.897 74 75 7.000–10.800 <br />

Rekord D R-4 1698, 1897 72 77 3.700–5.800 <br />

Kadett C R-4 993, 1196 73 79 3.900–6.000 <br />

Kadett C Rallye 1.6 S R-4 1.566 77 79 6.000–9.200 <br />

Kadett C Rallye 2.0 E R-4 1.979 77 79 7.200–11.000 <br />

Kadett C GT/E R-4 1.979 75 79 9.100–13.800 <br />

Manta B R-4 1196, 1584, 75 86 3.900–6.000 <br />

1979<br />

Manta B GT/E 1.9 R-4 1.897 75 77 6.600–10.300 <br />

Manta B GT/E 2.0 R-4 1.979 77 88 5.200–8.100 <br />

Osca 1600 GT Zagato R-4 1.569 61 65 42.000–62.000 <br />

1600 GT Fissore R-4 1.569 63 65 60.000–78.000 <br />

Panhard CD Grand Tourisme B-2 848 63 64 23.500–35.000 <br />

24 ct B-2 848 63 67 8.800–13.400 <br />

Peugeot 404 Coupé R-4 1468, 1616 62 69 12.000–18.000 <br />

204 Coupé R-4 1.130 67 70 4.600–5.400 <br />

304 Coupé R-4 1.288 70 75 4.000–6.200 <br />

28

Faszination ation Mercedes.<br />

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NEU!<br />

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Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend<br />

504 Coupé R-4 1.769 69 75 7.800–12.100 <br />

504 Coupé R-4 1.971 77 83 7.900–12.200 <br />

Porsche 356 A 1600/1600 Super B-4 1.582 55 59 33.500–54.400 <br />

356 A 1600 GS Carrera B-4 1.588 58 59 126.000–180.000 <br />

356 A 1600 GS Carrera GT B-4 1.588 59 178.000–260.000 <br />

356 B 1600 B-4 1.582 59 63 29.500–44.200 <br />

356 B 1600 Super 75 B-4 1.582 59 63 31.800–47.600 <br />

356 B 1600 Super 90 B-4 1.582 59 63 36.500–54.400 <br />

356 C 1600 C/SC B-4 1.582 63 65 34.500–60-000 <br />

912 B-4 1.582 65 69 13.600–21.000 <br />

912 E B-4 1.971 74 76 12.300–19.000 <br />

911 2.0 B-6 1.991 64 67 36.000–54.400 <br />

911 L 2.0 B-6 1.991 67 68 34.000–51.000 <br />

911 T 2.0 B-6 1.991 67 69 29.500–44.200 <br />

911 E 2.0 B-6 1.991 68 69 36.000–54.400 <br />

911 S 2.0 B-6 1.991 66 69 39.200–57.800 <br />

924 R-4 1.984 75 85 5.700–8.800 <br />

924 Turbo R-4 1.984 78 82 9.200–12.400 <br />

924 Carrera GT R-4 1.984 80 82 21.000–31.000 <br />

924 Carrera GTS R-4 1.984 80 82 38.000–56.300 <br />

Renault Floride/Caravelle R-4 845–956 59 63 6.400–9.900 <br />

Caravelle 1100/1100 S R-4 1.108 63 68 6.500–11.000 <br />

R15 TL/GTL R-4 1.289 71 79 3.600–5.600 <br />

R15 TS/R17 TL R-4 1.565 71 76 3.800–5.900 <br />

R17 TS Gordini R-4 1.605 71 76 10.500–15.400 <br />

R17 TS R-4 1.605 76 79 4.000–6.200 <br />

Fuego R-4 1397, 1647, 80 85 3.400–5.300 <br />

1995<br />

Renault-Alpine A 106-750 Mille Milles R-4 747 55 61 15.800–24.000 <br />

A 108-850 CoupÚ R-4 845 59 62 16.600–25.200 <br />

A 108-850 CoupÚ 2+2 R-4 845 59 63 15.000–22.700 <br />

A 108-850 CoupÚ <strong>Sport</strong> R-4 845 61 63 20.500–31.000 <br />

A 108-904 Tour de France R-4 904 61 63 25.500–38.000 <br />

A 110-1100 L GT4 R-4 1.108 63 68 16.800–25.100 <br />

A 110-1100 VA V70 R-4 1.108 64 69 20.500–31.000 <br />

A 110-1300 L GT4 R-4 1.255 66 68 18.200–27.200 <br />

A 110-1300 VA 1300 G R-4 1.255 67 71 27.400–41.000 <br />

A 110-1300 VB 1300 S R-4 1.296 66 70 30.500–45.500 <br />

A 110-1300 VC V85"" R-4 1.289 70 76 27.400–41.000 <br />

A 110-1500 R-4 1.470 67 68 24.000–36.000 <br />

A 110-1600 S R-4 1.565 69 74 39.900–58.500 <br />

A 110-1600 VD 1600 SC/Si R-4 1.605 74 75 40.000–58.700 <br />

A 110-1600 VH 1600 SX R-4 1.647 75 77 24.000–36.000 <br />

A 310-1600 VE Carburateur R-4 1.605 71 76 11.300–17.200 <br />

A 310-1600 VF Injection R-4 1.605 74 76 11.300–17.200 <br />

A 310-1600 VG 1600 TX R-4 1.647 76 77 11.300–17.200 <br />

Saab Sonett II R-3 841 66 67 11.200–17.000 <br />

Sonett II V4 V-4 1.498 67 70 10.500–15.800 <br />

Sonett III V-4 1.498 70 74 8.800–13.200 <br />

Simca Aronde Plein Ciel R-4 1.290 56 63 10.800–16.500 <br />

1000 Coupé R-4 944 62 67 6.800–10.600 <br />

1200 S Bertone R-4 1.204 67 71 9.000–13.400 <br />

Skoda 110 R/RS Coupé R-4 1.107 70 81 3.200–5.400 <br />

Toyota Corona 1600 S R-4 1.587 65 68 3.800–5.800 <br />

Corolla 1200 R-4 1.166 70 75 2.500–4.000 <br />

Corona Mk II R-4 1588, 1808, 71 77 3.700–5.000 <br />

1968<br />

Celica R-4 1.588 70 78 5.800–9.000<br />

Celica GT R-4 1.588 72 78 7.000–10.000 <br />

Corolla 1200 R-4 1.166 75 79 2.400–3.900 <br />

Triumph Italia 2000 R-4 1.991 60 61 21.700–32.500 <br />

Herald R-4 948–11.47 59 67 4.400–7.100 <br />

GT6 Mk I, Mk II R-6 1.998 66 70 10.000–15.100 <br />

GT6 Mk III R-6 1.998 70 73 9.000–13.700 <br />

TR 7 R-4 1.998 75 81 5.400–8.300 <br />

TVR Vixen R-4 1.599 67 73 11.200–17.000 <br />

1300 R-4 1.296 71 73 9.800–15.000 <br />

1600 (M) R-4 1.599 73 77 11.300–17.200 <br />

Vokswagen Karmann-Ghia Typ 14 B-4 1.192–1.584 59 74 8.200–14.000 <br />

Karmann-Ghia 34 1500 B-4 1.493–1.584 61 69 8.900–14.000 <br />

Scirocco R-4 1093, 1471 74 81 4.500–7.000 <br />

Scirocco GTI / GLI R-4 1.588 76 81 6.000–9.200 <br />

Volvo P 1800/180S R-4 1.778–1.986 61 69 13.200–21.000 <br />

P 1800 E R-4 1.986 69 72 13.000–19.700 <br />

Wartburg 313.1 <strong>Sport</strong> R-3 900 57 60 7.200–11.000 <br />

1000 R-3 991 62 66 5.300–8.300 <br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014<br />

Klare Linien,<br />

zeitlo ose Karosserie und hohe Zuverlässigkeit:<br />

Das ist <strong>der</strong> Strich-Acht<br />

von Mercedes-Benz. Gebau wurde er<br />

von 1967 bis 1976,<br />

heute ist er ein beliebter Oldtimer:<br />

14.000<br />

Strich-Achter mit H-Kennzeichen sind noch auf unseren Straßen<br />

unterwegs. Bei<br />

<strong>der</strong> Laufleistung kein Wun<strong>der</strong>! Der von<br />

Mercedes-Benz bestätigte Rekordhalter legte unfassbare<br />

4,6 Millionen Kilometer<br />

zurück. Christof Vieweg erzählt<br />

Ihnen<br />

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A

Porträt | Audi 80 B2 und B3 Coupé<br />

Audi Coupé: Rund o<strong>der</strong> eckig?<br />

Reine Formsache!<br />

Die beiden volkstümlichen Audi-Coupés haben ihre Reize und mausern sich allmählich zu echten<br />

Liebhaberstücken. Und wenngleich sie keine echten <strong>Sport</strong>wagen sind, profitieren sie doch vom<br />

Image des eckigen Urquattro und sind dabei noch sehr viel alltagstauglicher.<br />

Die Szenerie ist immer dieselbe. Überall<br />

dort, wo das eckige Audi B2 Coupé auftaucht,<br />

muss sich <strong>der</strong> Fahrer erklären:<br />

„Nein, das ist kein Urquattro, ja, die Coupés<br />

werden langsam selten.“ Und dann kommt die<br />

Gretchenfrage: „Der hat doch bestimmt diesen<br />

tollen Sound, mit dem Audi sich seit Ende <strong>der</strong><br />

70er-Jahre in die Herzen <strong>der</strong> Automobilenthusiasten<br />

geröhrt hat?“ Glück, gehabt, denn unser<br />

Fotomodell, ein Exemplar von 1985, verfügt<br />

nicht nur über den Fünfen<strong>der</strong> im Bug, son<strong>der</strong>n<br />

sogar über die Dreistufenautomatik, die das<br />

Soun<strong>der</strong>lebnis dank reichlich Wandlerschlupf<br />

noch verstärkt. Nur so richtig dynamisch ist <strong>der</strong><br />

„Spar-Uri“ damit natürlich nicht. Aber <strong>der</strong> Reihe<br />

nach.<br />

Als Audi 1980 zunächst das Audi Coupé und<br />

dann erst den Urquattro vorstellte, war die Welt<br />

noch in Ordnung. Ein Coupé war das Sahnehäubchen<br />

des Modellprogramms, mit dem <strong>der</strong><br />

Hersteller sich in die „Beletage“ <strong>der</strong> Autokunden<br />

spielte. Moment, was bitte hatte Audi dort<br />

Anfang <strong>der</strong> 80er zu suchen? Wenig, zumal das<br />

B2 Coupé die elegante Linie des Audi 100 Coupé<br />

S mit seinem italienischen Flair ebenso missen<br />

ließ wie technische Finessen. Unter dem etwas<br />

langweilig gestylten Blechkleid, das bis auf<br />

Fotos: Sven Jürisch, Audi AG, Tomtomtom Commonsmedia<br />

30

Audi<br />

B2/B3 Coupé<br />

Komfortable Fronttriebler<br />

mit Alltagsqualitäten<br />

Das Typ 89 Coupé brach konsequent mit <strong>der</strong> Linie des<br />

Vorgängers. Die Technik blieb jedoch identisch.<br />

die schräg gestellte Frontscheibe ziemlich genau<br />

dem des zweitürigen Audi 80 entsprach,<br />

verbarg sich nämlich zeit seines Lebens auch<br />

dessen etwas banale Technik – im schlimmsten<br />

Fall sogar ein mit einem Vergaser bestückter 75-<br />

PS-Vierzylin<strong>der</strong>, <strong>der</strong> jegliche Anflüge von Dynamik<br />

im Keim erstickte.<br />

Ein Muster, dem auch das erstmals 1989 vorgestellte<br />

Nachfolgermodell B3 folgte. Der rundliche<br />

Coupé-Ableger des Typ 89 (B3) war ebenfalls<br />

mit Brot-und-Butter-Motoren bestellbar,<br />

wobei Audi ein Einsehen hatte und mindestens<br />

113 PS anbot. Damit lief das B3 Coupé dann<br />

knappe 200 Kilometer pro Stunde und wurde<br />

zumindest halbwegs seinem Anspruch als dynamisches<br />

<strong>Sport</strong>modell gerecht.<br />

Design nach Art des Hauses<br />

Mit dem Audi 80, dessen Luxusmodell Audi 90<br />

und dem Audi Coupé brach bei Audi eine neue<br />

Zeit an. Das im Vergleich zum Vorgänger deutlich<br />

gediegenere Design mit seinerzeit ungewöhnlich<br />

schmalen Fugen verantwortete, wie<br />

auch schon beim Vormodell, Hartmut Warkuß.<br />

Der Audi-Chefdesigner war allerdings aufgrund<br />

<strong>der</strong> angespannten Finanzlage <strong>der</strong> Ingolstädter<br />

dazu angehalten, auf allzu große Experimente<br />

zu verzichten.<br />

Einen Hingucker wie den wenige Jahre später<br />

vorgestellten Audi Spy<strong>der</strong> hätte Ende <strong>der</strong><br />

80er-Jahre vermutlich noch niemand von Audi<br />

erwartet, geschweige denn gekauft. Also blieb<br />

es bei <strong>der</strong> etwas bie<strong>der</strong>en Einheitskost, <strong>der</strong>en<br />

einziges Highlight die Front des Topmodells<br />

Audi 90 mit Breitbandscheinwerfern samt modischer<br />

Frontschürze war. Einziges optisches<br />

Highlight an dem rundlichen B3 waren ein in<br />

die Heckklappe integrierter Heckspoiler aus<br />

Die Generation Graffiti entdeckte das<br />

Audi Coupé erst in den 90er-Jahren.<br />

Kunststoff sowie die rahmenlosen Fensterscheiben<br />

<strong>der</strong> beiden Türen. Über seine gesamte<br />

Laufzeit blieb das B3 Coupé optisch nahezu<br />

unverän<strong>der</strong>t. Lediglich die Umgestaltung <strong>der</strong><br />

Motorhaube zum Modelljahr 1992 brachte eine<br />

Anpassung an die neuere Designlinie des<br />

Hauses.<br />

Das etwas hausbackene Design setzte sich<br />

bei beiden Coupés auch im Innenraum fort. Zu<br />

Beginn musste die Coupé-Besatzung noch mit<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 31

Porträt | Audi 80 B2 und B3 Coupé<br />

KAUFBERATUNG<br />

Audi Coupé Typ 81/85 (B2)<br />

Solide konstruiert trotzte das Audi Coupé den Unbilden <strong>der</strong> Straße. Nun droht<br />

die schlechte Teileversorgung das Fahrzeug zum Stehzeug werden zu lassen.<br />

Karosserie<br />

Rost findet sich bis 1983 häufig<br />

an den Wassereinläufen<br />

und Falzen des Schiebedachrahmens,<br />

den unteren Ecken<br />

des Frontscheibenrahmens sowie<br />

den Aufnahmepunkten<br />

Fe<strong>der</strong>bein: Nicht<br />

selten gammeln die<br />

Fe<strong>der</strong>teller weg.<br />

<strong>der</strong> Heckklappenscharniere.<br />

Türkanten, die Wurzeln <strong>der</strong> B-<br />

Säule und die Schwellerkanten<br />

stehen ebenfalls auf <strong>der</strong> Inspektionsliste.<br />

Ab 1984 war<br />

die Rostvorsorge besser. Danach<br />

kam Rostbefall eigentlich<br />

nur bei Fahrzeugen mit Vorschaden<br />

vor. Ausnahme: In <strong>der</strong><br />

rechten Kofferraummulde nistet<br />

<strong>der</strong> Rost fast immer rund<br />

um eine Ablauf bohrung. Dringt<br />

Feuchtigkeit durch die Heckleuchten<br />

in den Kofferraum, ist<br />

meist auch <strong>der</strong> Lampenträger<br />

vergammelt, was die Beleuchtung<br />

flackern lässt. Der Rest<br />

<strong>der</strong> Elektrik ist nahezu störungsfrei,<br />

lediglich korrodierte<br />

Kontakte o<strong>der</strong> wild verlegte Zusatzkabelbäume<br />

können Probleme<br />

bereiten.<br />

Innenraum<br />

Die Achillesferse des Coupés:<br />

<strong>Es</strong> sind praktisch keine Teile<br />

mehr verfügbar, und so muss<br />

man sich bei <strong>der</strong> Suche nach<br />

Ersatz auf lange eBay-Abende<br />

einstellen. Ist das rare digitale<br />

Kombiinstrument defekt, hilft<br />

meist nur noch ein Scheck in<br />

vierstelliger Höhe o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Umbau<br />

auf die analogen Instrumente.<br />

Der Tacho vergisst allerdings<br />

dank einer verschobenen<br />

Zählwerkswelle schon mal<br />

den einen o<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en<br />

Kilometer, o<strong>der</strong> die Tachowelle<br />

singt das Lied<br />

<strong>der</strong> letzten 30 Jahre.<br />

MARKTWERTE<br />

Antrieb<br />

Egal ob Vier- o<strong>der</strong> Fünfzylin<strong>der</strong>,<br />

die Motoren halten ewig, Anbauteile<br />

wie Einspritzung o<strong>der</strong><br />

Abgasanlage dagegen nicht.<br />

Gerissene Abgaskrümmer,<br />

verlorene<br />

Stehbolzen o<strong>der</strong><br />

undichte Lufthutzen<br />

<strong>der</strong> K-<br />

Jetronik sorgen<br />

für Kopfzerbrechen.<br />

Bei Fahrzeugen<br />

mit geregeltem<br />

Kat kommt hinzu, dass Einstellarbeiten<br />

an <strong>der</strong> KE-Jetronik<br />

außerordentlich knifflig sind.<br />

Die Kraftübertragung ist dagegen<br />

problemlos. Die Schaltgetriebe<br />

halten ewig, und auch<br />

die Automaten sind für Laufleistungen<br />

über 200.000 Kilometer<br />

gut. Knackende Antriebswellen,<br />

ausgeschlagene<br />

Kardanwellenmittellager o<strong>der</strong><br />

singende Hinterachsdifferenziale<br />

sind eher die Ausnahme.<br />

Fahrwerk<br />

Die Fe<strong>der</strong>beinlager klappern<br />

mit den ausgeschlagenen Dreieckslenkern<br />

um die Wette, und<br />

die ausgeleierten Buchsen lassen<br />

die Achsen ein Eigen<strong>lebe</strong>n<br />

führen. Tipp: Für die Fronttriebler<br />

rund 500 Euro Teilekosten<br />

für die Vor<strong>der</strong>achse einkalkulieren,<br />

für die quattros das<br />

Doppelte. Sind die Buchsen<br />

frisch, kann eigentlich nichts<br />

am Fahrwerk kaputtgehen. Problematisch<br />

kann jedoch <strong>der</strong><br />

quattro sein, denn <strong>der</strong> hintere<br />

Aggregateträger kann Risse<br />

aufweisen – und Ersatz gibt es<br />

nicht.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Die Ersatzteilsituation ist bei<br />

Audi problematisch. So gibt es<br />

für Innenraum und Karosserie<br />

fast nichts. In Sachen<br />

Antriebswellengelenke:<br />

hoch belastet und<br />

verschleißfreudig.<br />

Technik profitiert das<br />

Coupé von den Gleichteilen<br />

mit dem Audi 80 Typ 89, sodass<br />

in diesem Bereich die Situation<br />

etwas besser aussieht.<br />

Generell gilt: unbedingt ein<br />

vollständiges Auto suchen!<br />

Der Markt bietet wenig, und gute Autos sind in festen<br />

Händen. Vierzylin<strong>der</strong>modelle sind allerdings eine unbeliebte<br />

Lösung.<br />

Modelle: Audi Coupé B2/Coupé quattro<br />

Baujahr: 1980–88/1984–88<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 7.500/12.000 2: 4.700/7.400 3: 3.000/4.800<br />

4: 1.500/2.400 5: 400/700 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Ein kompletter und intakter Innenraum im<br />

Typ 81/85 ist Gold wert: Teile gibt es keine.<br />

Das Ersatzteilproblem zieht sich<br />

heute wie ein roter Faden durch<br />

die Audi-Youngtimer-Riege.<br />

einem tristen braunen Hartplastikarmaturenbrett<br />

auskommen, zu dem sich in <strong>der</strong> GT-Version<br />

noch zwei <strong>Sport</strong>sitze und ein Vierspeichenle<strong>der</strong>lenkrad<br />

aus dem späteren Urquattro gesellte.<br />

Wer mochte, bestellte ab 1983 noch<br />

bretthartes Le<strong>der</strong> als Bezugsstoff und ein herausnehmbares<br />

Hubdach, doch das waren dann<br />

auch schon die wesentlichen Punkte <strong>der</strong> Aufpreisliste.<br />

Ab 1984 legte Audi dann nach. Das Facelift<br />

des Typ 81 (B2) brachte neben einer modifizierten<br />

Front, dem Wegfall <strong>der</strong> vier Einzelscheinwerfer,<br />

vor allem einen luxuriöseren Innenraum.<br />

Eine umschäumte Schalttafel, etwas Teppich für<br />

Mittelkonsole und Türtaschen sowie kuscheligere<br />

Polster schufen ein Wohlfühlambiente.<br />

Doch Audi ging in die Vollen und bot analog<br />

zum Urquattro ein digitales Kombiinstrument<br />

mit Bordcomputer und Autochecksystem an.<br />

Die quattro-Modelle erhielten ab 1985 sogar ein<br />

futuristisches LED-Segment-Panel, das Batteriespannung<br />

und Öltemperatur abbildete. Und<br />

das ohne Mehrpreis.<br />

Den Weg des ungeschminkten Luxus setzte<br />

Audi beim runden Typ 89 Coupé fort. Sitzbezüge<br />

in Nadelstreifenvelours o<strong>der</strong> Jacquard-Satin<br />

sorgten für ein schickes Ambiente. Dazu ein Armaturenbrett,<br />

das dem des Audi 90 entsprach,<br />

doch mit ein paar Edelholzapplikationen aufgepeppt<br />

wurde. Eine hochwertige Geräuschdämmung<br />

und eine sehr gute Verarbeitung rundeten<br />

das Paket beim Typ 89 ab, das <strong>der</strong> Kunde nur<br />

noch durch den Zukauf von Le<strong>der</strong> o<strong>der</strong> elektrisch<br />

verstellbaren Recarositzen (ab 1994) toppen<br />

konnte.<br />

Technik, mit ein wenig Vorsprung<br />

Das Beson<strong>der</strong>e <strong>der</strong> beiden Coupés steckte zweifelsohne<br />

unter dem Blech, zumindest bei den<br />

anspruchsvolleren Fünf- und Sechszylin<strong>der</strong>versionen.<br />

Dazu gehörten weniger die zweiventiligen<br />

Fünfzylin<strong>der</strong> mit 100 bzw. 136 PS und verschiedenen<br />

Einspritzanlagen, als vielmehr<br />

Delikatessen wie <strong>der</strong> erste fünfzylindrige 20-<br />

Ventil-Motor, <strong>der</strong> zudem über eine aufwendige<br />

32

KAUFBERATUNG<br />

Audi Coupé Typ 89 (B3)<br />

Was es in Sachen Technik schon beim Vorgänger B2 zu beachten gibt, gilt<br />

grundsätzlich auch für das rundliche Typ 89 Coupé.<br />

So edel präsentierte sich die letzte Ausbaustufe<br />

des B3 Coupés ab 1992.<br />

Hitachi-MPI-Einspritzung verfügte. 170 PS aus<br />

2,3 Litern Hubraum leistete dieser Motor im<br />

mo<strong>der</strong>neren Coupé.<br />

Kampfansage an die <strong>Sport</strong>wagenliga<br />

1991 setzte Audi dem 20-Ventiler einen Turbola<strong>der</strong><br />

auf, und fertig war <strong>der</strong> zunächst 220 PS<br />

starke Überflieger namens Audi S2. Später stieg<br />

dessen Leistung dank Einzelzündspulenanlage<br />

auf 230 PS, wobei <strong>der</strong> absolute Kick, in Form<br />

eines 315 PS starken Coupé RS2, ausblieb.<br />

Gleichzeitig kamen erstmals Sechszylin<strong>der</strong> in<br />

die B-Reihe bei Audi: zunächst ein 2,8-Liter-V6<br />

aus dem Audi 100 mit 174 PS, dem 1992 ein<br />

subjektiv genauso kräftiger, aber kultivierter arbeiten<strong>der</strong><br />

2,6-Liter mit 150 PS an die Seite gestellt<br />

wurde. Technisch waren beide Motoren<br />

allerdings eine Enttäuschung: Außer einer variablen<br />

Saugrohranlage (2,8 Liter) und einer neu<br />

entwickelten MPI-Einspritzung (2,6 Liter) boten<br />

sie keine Highlights und waren eher milde<br />

Schieber, denn sportliche Reißer. Ebenfalls im<br />

Programm ein kraftlos operieren<strong>der</strong> 2,0-Liter-<br />

16-Ventiler mit 139 PS. Er sollte ab August 1992<br />

zunächst die italienischen Kunden (bis 2,0 Liter<br />

Hubraum entfiel dort die Luxussteuer) begeistern,<br />

war aber in den Folgejahren auch in<br />

Deutschland erhältlich. Doch seine Leistungsschwäche<br />

und sein unspektakuläres Klangbild<br />

vermochten nur wenige Kunden vom geliebten<br />

Fünfzylin<strong>der</strong> abbringen.<br />

Auch in Sachen Fahrwerk bot Audi für das<br />

viele Geld nur die Hausmannskost <strong>der</strong> Limousinen.<br />

An <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse kam die übliche Kon-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Nimm zwei!<br />

Für den Wochenendfahrer<br />

empfiehlt sich ein schönes<br />

Typ 85 Coupé. Original<br />

und am besten mit Allradantrieb taugt es<br />

zur Wertanlage, macht kaum Ärger und ist<br />

zudem noch günstiger als <strong>der</strong> Urquattro.<br />

Für das gesparte Geld legt man sich am<br />

besten noch ein Typ 89 Coupé zu. Für<br />

Komfortbewusste darf es dabei gern <strong>der</strong><br />

V6 sein, denn <strong>der</strong> macht aus dem rundlichen<br />

Audi ein echtes Sahnestück.<br />

Karosserie<br />

Dank Vollverzinkung ist Rost<br />

kein Thema, solange keine<br />

Schweißarbeiten ausgeführt<br />

o<strong>der</strong> originale Blechteil ausgewechselt<br />

wurden. Auch die<br />

schweren Türen sacken beim<br />

Öffnen gerne ab, o<strong>der</strong> die<br />

Kunststoffheckklappe fällt dem<br />

Betrachter wegen defekter Lifter<br />

auf den Kopf. Von seinem<br />

Vorgänger übernommen hat<br />

<strong>der</strong> Typ 89 die Feuchtigkeitsprobleme<br />

im Kofferraum, nur<br />

schwappt hier das Wasser unsichtbar<br />

unter den Verkleidungen.<br />

Weitere Schwachstellen:<br />

die vor<strong>der</strong>en Fensterheber,<br />

<strong>der</strong>en<br />

Bowdenzüge<br />

Streikt <strong>der</strong> Bremskraftregler,<br />

gibt’s<br />

beim TÜV Probleme.<br />

reißen, und<br />

die oft defekten<br />

Wärmetauscher <strong>der</strong><br />

Heizung, für <strong>der</strong>en Wechsel das<br />

Armaturenbrett ausgebaut werden<br />

muss. Ein weiterer Check<br />

gilt den Ecken <strong>der</strong> Frontscheibe:<br />

Milchige Lufteinschlüsse<br />

sieht <strong>der</strong> TÜV gar nicht gern.<br />

Antrieb<br />

Sämtliche Motoren des Audi<br />

Coupé gelten auch bei hohen<br />

Laufleistungen als zuverlässig.<br />

Dennoch gibt es Probleme: Die<br />

Zweilitervierzylin<strong>der</strong> leiden häufiger<br />

an Lagerschäden, defekten<br />

Abgaskrümmern und zerbröselnden<br />

Wasserstutzen am<br />

Zylin<strong>der</strong>kopf. Bemerkt man den<br />

Wasserverlust zu spät, ist bald<br />

die Kopfdichtung fällig. Der<br />

Fünfzylin<strong>der</strong> ist in je<strong>der</strong> Version<br />

robust, während bei den V6 vor<br />

allem die Abgasanlage Kummer<br />

macht. Der Wechsel von<br />

gerissenen Stehbolzen, verschlissenen<br />

Abgasflanschen<br />

o<strong>der</strong> defekten Lambdasonden<br />

ist wegen <strong>der</strong> Enge im Motorraum<br />

ein Problem. Häufig muss<br />

dann <strong>der</strong> Zylin<strong>der</strong>kopf demontiert<br />

werden. Eine günstige Gelegenheit<br />

für den Zahnriemenwechsel<br />

samt Spannrollen und<br />

Wasserpumpe. Und wenn alles<br />

zerlegt ist, kann man gleich die<br />

häufig defekte Manschette des<br />

Lenkgetriebes ersetzen.<br />

Fahrwerk und Bremsen<br />

Wie bei allen Audis <strong>der</strong><br />

90er blockieren auch<br />

beim B3 Coupé die Handbremshebel,<br />

setzen sich die<br />

Kolben <strong>der</strong> Bremssättel fest<br />

und schlagen die zu klein dimensionierten<br />

Buchsen und<br />

Lager des Fahrwerks aus. Alles<br />

machbar, aber nicht preiswert,<br />

schon gar nicht beim S2, wo<br />

die Teile bisweilen einen<br />

schmerzhaften Zuschlag<br />

kosten. Die einfachen<br />

Modelle profitieren vom<br />

großen Angebot günstiger<br />

Zubehörteile. Problematisch<br />

wird es, wenn <strong>der</strong><br />

vor<strong>der</strong>e Hilfsrahmen durchgerostet<br />

ist, dessen Bestand bei<br />

Audi gegen null geht.<br />

Ersatzteile<br />

Achsen, Motoren und große Teile<br />

<strong>der</strong> Technik sind nahezu<br />

identisch mit dem B2. Doch im<br />

MARKTWERTE<br />

Detail entwickelte Audi die<br />

Komponenten weiter, weshalb<br />

es zu ganz eigenen Problemen<br />

kommt. Identisch ist auch die<br />

schlechte Ersatzteilsituation,<br />

die nur dadurch gelin<strong>der</strong>t wird,<br />

dass es vom Typ 89 Coupé<br />

noch genug günstige Schlachtfahrzeuge<br />

gibt. Zudem können<br />

viele Komponenten von Audi<br />

80 und 90 verwendet werden.<br />

Fazit<br />

Wenig Kilometer und ein vollständiges<br />

Scheckheft sind eine<br />

gute Basis für einen lohnenden<br />

Kauf. Eine Komplettrestaurierung<br />

kommt, außer beim S2,<br />

aus wirtschaftlichen<br />

Gründen<br />

Intakte Dichtungen<br />

sind bei den Türscheiben<br />

wichtig.<br />

kaum infrage;<br />

<strong>der</strong> Wertzuwachs<br />

dieser Baureihe wird sich auch<br />

in Zukunft in Grenzen halten,<br />

fehlt ihr doch das Flair des Urquattro.<br />

Als Alltagsfahrzeug ist<br />

das Coupé, vor allem mit V6-<br />

Motor und Automatikgetriebe,<br />

dennoch äußerst angenehm.<br />

Für den S2 quattro müssen Interessenten doppelt so<br />

viel hinlegen wie für den „normalen“ quattro.<br />

Modelle: Audi Coupé Typ 89 B3/Coupé quattro Baujahr: 1988–95<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 9.000/10.000 2: 5.600/6.200 3: 3.600/4.000<br />

4: 1.800/2.000 5: 500/600 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 33

Porträt | Audi 80 B2 und B3 Coupé<br />

In das Typ 81 Coupe gehört ein Fünfzylin<strong>der</strong>. Am besten als Langpleuel-Motor,<br />

den es hierzulande ab 1986 sogar mit G-Kat gab.<br />

Die beiden V6 im Nachfolger laufen schön, sind aber reizlos. Besser,<br />

aber auch deutlich teurer ist <strong>der</strong> 20 v turbo im S2.<br />

struktion mit McPherson-Fe<strong>der</strong>beinen zum Einsatz,<br />

die, in Zusammenarbeit mit dem weit vor<br />

<strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse liegenden Motor, ein brav untersteuerndes<br />

Fahrverhalten sicherstellte – was<br />

auch auf die sportlich positionierten Allradmodelle<br />

abfärbte. Lediglich wenn <strong>der</strong> quattro-Fahrer<br />

es richtig krachen lassen wollte, konnte man<br />

mit ihm unter dem vollen Einsatz seiner 136 PS<br />

auch sportlich driftend unterwegs sein.<br />

Verzichtete <strong>der</strong> Kunde auf den imageträchtigen,<br />

aber teuren Allradantrieb, gab es, statt <strong>der</strong><br />

umgedrehten Vor<strong>der</strong>achse <strong>der</strong> quattro-Version<br />

eine simple Verbundlenkerkonstruktion an <strong>der</strong><br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Audi AG, Ingolstadt Audi AG, Ingolstadt<br />

Modell Audi Coupé B2 Audi Coupé B3<br />

Karosserie 2-türiges Coupé, selbst tragend 2-türiges Coupé, selbst tragend<br />

Motor 4-/5-Zyl.-Reihe, Viertakt, wassergekühlt, Benziner 4-/5-Zyl.-Reihe, 6-Zyl.-V-Motor,<br />

Viertakt, wassergekühlt, Benziner<br />

Hubraum (ccm) 1.581–2.309 1.984–2.771<br />

Leistung (PS) 75–136* 113–230<br />

Getriebe 4-/5-Gang-Mittelschaltung, 4-/5-Gang-Mittelschaltung,<br />

3-Gang-Automatik (Aufpreis)<br />

3-/4-Gang-Automatik (Aufpreis)<br />

Antrieb Frontantrieb bzw. Allradantrieb Frontantrieb bzw. Allradantrieb<br />

Fahrwerk vorn McPherson-Fe<strong>der</strong>beine, Dreieckslenker McPherson-Fe<strong>der</strong>beine, Dreieckslenker<br />

Fahrwerk hinten Torsionskurbellenkerachse bzw. McPherson- Torsionskurbellenkerachse bzw.<br />

Fe<strong>der</strong>beine, Dreieckslenker (quattro)<br />

McPherson-Fe<strong>der</strong>beine, Dreieckslenker<br />

(quattro)<br />

Radstand (mm) 2.538, 2.525 (quattro) 2.557, 2.549 (quattro)<br />

Spurweite v/h (mm) 1.400 (1.403)/1.420 (1.424) 1.453/1.447, 1.437 (quattro)<br />

Reifen 175/70 HR 15 205/60 R15<br />

Bremsen v/h Scheiben/Scheiben (GL mit Trommel) Scheiben/Scheiben<br />

0–80 km/h (s) 11,0–8,6 10,9–5,9<br />

Vmax (km/h) 167–202 196–248<br />

Maße L x B x H (mm) 4.357 x 1.682 x 1.350 (83er-Modell) 4.366 x 1.716 x 1.368 (89er-Modell)<br />

Leergewicht (kg) 1.050–1.200 1.130–1.525<br />

Verbrauch (l/100 km) 8,5–12,0 8,5–14,0<br />

Bauzeit 1980–88 1988–95<br />

Stückzahl k. A. 73.858<br />

Neupreis (DM) 18.890 (GL 1,8 l, 1981) 39.600 (2,0 l, 1989)<br />

Club/Weblink http://www.die-urgewalt.de/<br />

* Für Italien: 2,0 Liter mit 20-Ventil-Fünfzylin<strong>der</strong>, 160 PS<br />

Veraltete Technik und übertrieben hohe Preise<br />

brachen dem Audi Coupé schließlich das Genick.<br />

Hinterhand. Das Ergebnis war befriedigend,<br />

wenngleich über die Jahre die Konkurrenz mit<br />

Einzelradaufhängungen und mitunter lenkbaren<br />

Hinterrä<strong>der</strong>n deutlich mehr zu bieten hatte.<br />

Ein ähnlich unprätentiöses Bild hinterließ die<br />

Bremsanlage, die mit dem 1985 eingeführten<br />

ABS (optional) und zwei eigentlich<br />

unterdimensionierten<br />

Doppelkolbenbremsen<br />

für die leistungsstärkeren<br />

Versionen keine Highlights<br />

bot. Lediglich <strong>der</strong> S2 verfügte zur Verbesserung<br />

<strong>der</strong> Bremsleistung über eine hydraulische Unterstützung,<br />

<strong>der</strong>en Pedalgefühl im Umfeld <strong>der</strong><br />

<strong>Sport</strong>wagenkonkurrenz altertümlich wirkte.<br />

Was 1981 mit dem Coupé begann, entwickelte<br />

sich zeitweise, gestützt durch die fulminanten<br />

Rennerfolge von Audi quattro und <strong>Sport</strong> quattro,<br />

zu einem echten Kassenschlager, endete jedoch<br />

1995 eher kläglich. Immer weniger Kunden<br />

waren bereit, für das deutlich in die Jahre<br />

gekommene Audi Coupé die gesalzenen Preise<br />

zu bezahlen. Denn ein gut ausgestattetes Coupé<br />

2,8 Liter quattro lief zu diesem Zeitpunkt nicht<br />

unter 65.000 DM vom Band. Hinzu kam, dass<br />

immer mehr dynamischer abgestimmte Coupés<br />

an<strong>der</strong>er Hersteller auf den Markt drängten. Und<br />

die Imagelokomotive Urquattro zog schon<br />

längst nicht mehr. Die Ingolstädter taten sich<br />

nach dem Produktionsstopp 1995 schwer, einen<br />

Nachfolger zu präsentieren. Der im Jahre 2000<br />

gelaunchte Audi TT verkaufte sich zwar sehr<br />

gut, konnte aber die einstigen Coupé-Käufer<br />

aufgrund seiner deutlich sportlicheren Positionierung<br />

nicht wirklich befriedigen.<br />

Fazit<br />

Als bequeme Alltagsbegleiter sind die beiden<br />

Audi perfekt. Das neuere Coupé naturgemäß<br />

besser als sein Vorgänger, offeriert es doch immer<br />

noch zeitgemäßen Komfort, sichere Fahreigenschaften<br />

und eine hohe Zuverlässigkeit.<br />

Das Flair des großen Urquattro bietet das rundliche<br />

Coupé allerdings nicht, auch nicht als S2.<br />

Das kantige B2 Coupé, vor allem in seiner quattro-Version,<br />

kann das schon eher, verzichtet<br />

aber auch auf jeden Anflug von <strong>Sport</strong>lichkeit.<br />

Doch das war zu Beginn <strong>der</strong> Coupé-Karriere<br />

auch nicht das Ziel <strong>der</strong> Entwicklung.<br />

Sven Jürisch<br />

34

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Porträt | Renault Floride/Caravelle<br />

Renault<br />

Floride<br />

Französin mit<br />

italienischen<br />

Kurven<br />

Karmann Ghias Konkurrenz<br />

Damenwahl?<br />

Mondän sein und Spaß am Fahren haben – das wollte Renault Ende <strong>der</strong> 50er-Jahre mit <strong>der</strong> Floride<br />

vor allem <strong>der</strong> Damenwelt bescheren. Nicht nur die Werbung mit Brigitte Bardot sorgte dafür, dass<br />

sich auch die Männerwelt für den Wagen erwärmte.<br />

Wer hat’s erfunden? Vergleicht man die<br />

Floride mit dem Karmann Ghia Typ<br />

14, drängt sich <strong>der</strong> Gedanke auf, die<br />

Gallier hätten den Teutonen die Idee geklaut,<br />

stammte doch <strong>der</strong> VW aus dem Jahr 1955, während<br />

<strong>der</strong> Renault erst vier Jahre später auf den<br />

Markt kam. Doch die Anregung für die mondäne<br />

Floride soll Renault-Chef Pierre Dreyfus von<br />

US-Händlern bekommen haben. Renault hoffte,<br />

wie auch VW, mit seinem schnittigen Modell<br />

auch auf dem amerikanischen Markt Erfolge<br />

einzufahren. Beide hatten ihre Wurzeln in recht<br />

bie<strong>der</strong>en Massenkutschen, die aus <strong>der</strong> Alltagsmassenmotorisierung<br />

ihrer Heimatlän<strong>der</strong> nicht<br />

wegzudenken waren: Renault Dauphine und<br />

VW Käfer.<br />

Die Ableger brachten sportive Eleganz in ihre<br />

Klasse, verbunden mit dem Flair großer Namen<br />

des italienischen Automobildesigns: So war es<br />

kein Geringerer als Stardesigner Pietro Frua, <strong>der</strong><br />

die Floride in Form gebracht hatte. Die Französin<br />

wie auch <strong>der</strong> Deutsche sollten in allererster<br />

Linie den Damen gefallen. Und hier zeigte sich<br />

Renault als überaus findig: Während böse Zungen<br />

den Karmann Ghia als „Hausfrauen-Porsche“<br />

bezeichneten, räkelte sich an <strong>der</strong> Côte<br />

d’Azur Brigitte Bardot auf den Werbefotos <strong>der</strong><br />

französischen Konkurrenz. Mehr Glamour und<br />

Sexappeal waren wohl kaum möglich.<br />

Dabei hatte <strong>der</strong> kleine Flitzer diese Unterstützung<br />

gar nicht nötig, hatte er doch genug zu bieten,<br />

um aus <strong>der</strong> Masse hervorzustechen: Eine<br />

kantige Silhouette mit lang gestreckter Motor-<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, Renault<br />

36

Dank ihres Heckmotors befindet sich <strong>der</strong><br />

Kofferraum <strong>der</strong> Floride vorne. Eigentümer<br />

Josef Therling zeigt, dass darunter sogar<br />

noch Platz für das Reserverad ist.<br />

haube und weiten Karosserieüberhängen waren<br />

die bestechenden Merkmale eines Autos, das<br />

optisch gut in seine Zeit passte. Die elegant gewölbte<br />

Panoramascheibe sowie angedeutete<br />

Heckflossen vervollständigten das Erscheinungsbild.<br />

Ein vielversprechen<strong>der</strong> Start<br />

Entsprechend erfolgreich war das Debüt auf<br />

dem Pariser Automobilsalon 1958. Noch vor<br />

dem Start <strong>der</strong> Serienfertigung 1959 lagen mehrere<br />

Tausend Bestellungen vor. Die Produktion<br />

wurde daraufhin von anfänglich 30 geplanten<br />

Fahrzeugen pro Tag auf mehr als 200 Einheiten<br />

ausgeweitet. Dabei war die Fertigung recht aufwendig.<br />

Renault vertraute auf die bewährte Bodengruppe<br />

des Bestsellers Dauphine. Die Société<br />

des Usines Chausson – eine Renault-Tochter,<br />

die vor allem als Hersteller von Autobussen<br />

und Nutzfahrzeugen bekannt war und später als<br />

Saviem firmierte – baute die Karosserie. Montiert<br />

wurde das Ganze bei Brissonneau & Lotz,<br />

ebenfalls in <strong>der</strong> Renault-Gruppe, die später die<br />

Karosserie für den Opel GT lieferten. Das wahre<br />

Objekt <strong>der</strong> Begierde blieb neben <strong>der</strong> geschlossenen<br />

Coupé-Version das Cabrio.<br />

Zwar verkaufte sich das deutsche Pendant<br />

insgesamt fast viermal so häufig, doch von den<br />

etwa 117.000 Renault, die in rund zehn Jahren<br />

abgesetzt werden konnten, wurden mindestens<br />

genauso viele als Cabrio wie vom Karmann gebaut.<br />

Mit einem Grundpreis von 8.500 Mark<br />

war <strong>der</strong> Franzose etwa 900 Mark teurer als <strong>der</strong><br />

VW, dafür hatte er aber auch in allen Belangen<br />

etwas mehr zu bieten. Das fing schon bei <strong>der</strong><br />

Karosserie an: Der vorne liegende Kofferraum<br />

verdiente tatsächlich seinen Namen und bot mit<br />

einem Fassungsvolumen von 240 Litern für damalige<br />

Begriffe ausreichend Platz fürs Wochenendgepäck.<br />

Auch das Innenraumkonzept konnte<br />

überzeugen: einfach, übersichtlich und in verschiedenen<br />

Farben wählbar.<br />

Die Kunstle<strong>der</strong>sitze waren auch für größere<br />

Fahrer geeignet und lange, tief eingeschnittene<br />

Türen machten das Einsteigen leicht. Kein Getriebetunnel<br />

schränkte die Bewegung ein. Das<br />

Faltverdeck war in einer halben Minute eino<strong>der</strong><br />

ausgeklappt. Auch das Hardtop war mit<br />

wenigen Handgriffen montiert und passte<br />

perfekt. Als echter 2+2-Sitzer konnten vier Passagiere<br />

beför<strong>der</strong>t werden. Das hatte allerdings<br />

seine Tücken, denn die selbst tragende Konstruktion<br />

war nicht überragend steif: Das Gewicht<br />

von vier Erwachsenen konnte die Karosserie<br />

so verziehen, dass die Türen nicht mehr<br />

recht zugehen wollten. In zeitgenössischen<br />

Tests jedoch standen eher Kleinigkeiten auf <strong>der</strong><br />

Mängelliste: Der Schalthebel wurde als ungünstig<br />

weit vorne angebracht empfunden, die Pedalerie<br />

erschien zu dicht zusammenliegend und<br />

für Schuhe über Größe 42 wenig geeignet – ein<br />

Damenauto eben.<br />

Neben <strong>der</strong> als zu weich befundenen Motoraufhängung<br />

fiel eine zu indirekte Lenkung auf.<br />

Ansonsten sollte die Floride kin<strong>der</strong>leicht zu fahren<br />

sein und allenfalls in Grenzbereichen zum<br />

Übersteuern neigen. Aufgrund des leichten Vorbaus<br />

auf <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse war mitunter ein<br />

leichtes Pendeln beson<strong>der</strong>s bei abschüssigen<br />

Geraden zu beobachten. Die Lenkung ging so<br />

leicht, als ob sich die Rä<strong>der</strong> in <strong>der</strong> Luft befänden.<br />

Mitschuld am etwas nervösen Verhalten<br />

<strong>der</strong> Floride trug auch <strong>der</strong> kurze Radstand. Ohnehin<br />

war <strong>der</strong> Renault nicht für sportliche Tou-<br />

Brigitte und die Floride bei <strong>der</strong> Arbeit:<br />

tiefe Einblicke ins „Cockpit“.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014<br />

37

Porträt | Renault Floride/Caravelle<br />

KAUFBERATUNG<br />

Renault Floride/Caravelle<br />

Die Technik <strong>der</strong> schicken Französin ist einfach und robust. Beim Kauf unbedingt<br />

auf vollständige Exemplare achten, denn Blechteile und spezifische Ersatzteile<br />

sind kaum noch zu kriegen.<br />

Allgemein<br />

Die Floride ist schwer zu restaurieren<br />

und für Einsteiger eher ungeeignet.<br />

Die meisten Karosserien<br />

müssten zunächst auf einer<br />

Richtbank gezogen werden. Achtung:<br />

Die Modelle bis 1962 sind<br />

schwächer und anfälliger, zudem<br />

sind die Teile mit denen nach<br />

1962 nicht immer kompatibel!<br />

Karosserie<br />

Die Gesamtkonstruktion ist etwas<br />

labil. Die Cabrios verziehen<br />

sich schneller als die Coupés:<br />

Durch Rostfraß lässt die Stabilität<br />

nach, die Holme sacken<br />

durch. Erstes<br />

Indiz: Die<br />

Die Aufnahmen <strong>der</strong><br />

schweren Türen geben<br />

oft nach.<br />

Türen schließen<br />

nicht mehr<br />

richtig. Sie sind groß<br />

und schwer und sollten beim Öffnen<br />

nicht absacken. Auf Knirschen<br />

und Quietschen achten,<br />

denn diese Bereiche <strong>der</strong> A-Säule<br />

sind typische Rostnester. Ebenso<br />

die Lampentöpfe. Sehr aufwendig:<br />

Die vor<strong>der</strong>en Kotflügel sind<br />

angesetzt und unter dem Lack<br />

mit Zinn an die Karosserie angeglichen.<br />

Wenn sich im Kofferraum<br />

Feuchtigkeit gesammelt<br />

hat, gammeln lange<br />

Spalten in die<br />

Übergänge zu<br />

Der Tropfenfang des<br />

Tankeinfüllstutzens<br />

sollte nicht fehlen.<br />

den Stehblechen<br />

– so lange,<br />

bis sich das Bodenblech<br />

löst. Das Hardtop sollte<br />

passen und sich leicht an- und<br />

absetzen lassen.<br />

Motor und Getriebe<br />

Die Motoren sind robust und<br />

einfach. Der Block hat nasse<br />

Buchsen, was Reparaturen vereinfacht.<br />

Achtung Modellwechsel:<br />

Die Maschinen nach 1962<br />

sind leistungsfähiger und robuster.<br />

Selten: die Versionen mit nur<br />

drei Gängen, die den Fahrspaß<br />

ein wenig trüben können.<br />

Fahrwerk und Bremsen<br />

Auch das Fahrwerk ist einfach<br />

und robust. Alle Modelle ab<br />

1962 haben vier Scheibenbremsen,<br />

<strong>der</strong>en Bremssättel<br />

sehr empfindlich sind: Die<br />

Kolben sind verchromt, die Gehäuse<br />

aus Aluguss. Kontaktkorrosion<br />

ist die Folge. Alle vier bis<br />

fünf Jahre ist mit einer Überholung<br />

zu rechnen. Ein<br />

vollständiger Ersatz <strong>der</strong><br />

Bremsanlage ist teuer<br />

und schwer zu kriegen.<br />

Innenraum und Elektrik<br />

Die Modelle bis 1962 haben<br />

nur eine 6-Volt-Anlage, alle Fahrzeuge<br />

jedoch eine Gleichstromlichtmaschine.<br />

Das Lüftungsgebläse<br />

sitzt im Motorraum und<br />

versorgt die Frontscheibe über<br />

Kanäle, die unter dem Wagenboden<br />

verlaufen – unbedingt<br />

testen! Das Interieur ist aufwendig<br />

gestaltet. Die farbenprächtigen<br />

Innenraumverkleidungen<br />

sollten zum Armaturenbrett<br />

und den Teppichen<br />

MARKTWERTE<br />

passen. Im Kofferraum befindet<br />

sich eine kleiner Seilzug, <strong>der</strong> die<br />

Reserveradklappe verschließt.<br />

Sie sollte mit einem zusätzlichen<br />

Haken gesichert werden. Die<br />

Gläser <strong>der</strong> Originalscheinwerfer<br />

sind nach innen gebogen.<br />

Ersatzteile<br />

Vollständigkeit ist das A und O.<br />

Prüfen Sie, ob das Stoffverdeck<br />

vorhanden ist – Achtung: <strong>Es</strong> gibt<br />

eine Version, die keines hat, da<br />

<strong>der</strong> Platz für größere Rücksitze<br />

gebraucht wird. Blechteile und<br />

spezifische Ersatzteile<br />

sind zu schlecht zu<br />

kriegen, auch<br />

Die Originalscheinwerfer<br />

sind nach innen<br />

gebogen.<br />

wenn mittlerweile<br />

die ersten Nachfertigungen<br />

aufkommen. Schon<br />

die Reifenformate werden nur<br />

noch ausnahmsweise produziert,<br />

und auch die Weißwandapplikationen<br />

können nur von wenigen<br />

Spezialisten aufvulkanisiert werden.<br />

Bei den technischen Ersatzund<br />

Verschleißteilen sieht es<br />

besser aus, sie sind partiell<br />

identisch mit denen von an<strong>der</strong>en<br />

Renault-Modellen (4CV,<br />

Dauphine, R8).<br />

Zu ihrer Zeit war die Floride erschwinglich,<br />

heute muss man deutlich tiefer in die Tasche greifen.<br />

Modell: Renault Floride/Caravelle Cabrio/Coupé Baujahr: 1959–68<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 20.000–22.000/14.000 2: 12.800–14.100/9.000<br />

3: 8.400–9.200/5.900 4: 3.600–4.000/2.500 5: 1.200–1.3000 /900<br />

Der übersichtliche Innenraum mit hochwertigen<br />

Polstern und Innenverkleidungen ist<br />

durchaus über dem Klassendurchschnitt.<br />

Ab <strong>der</strong> Floride S wurde <strong>der</strong> R8-Motor mit<br />

fünffach gelagerter Kurbelwelle verbaut.<br />

ren gedacht, son<strong>der</strong>n für lässiges Dahingleiten.<br />

Ein ansehnliches Auto, das mondänes Leben<br />

auf <strong>der</strong> Straße erschwinglich erscheinen ließ.<br />

Kräftiger als das deutsche Pendant<br />

Motorseitig war die Französin zunächst maximal<br />

untere Mittelklasse. So extravagant sie sich<br />

äußerlich gab, so solide zeigte sie sich unter ihrem<br />

Blech. Mit anfänglich 36 PS aus einem 845<br />

Kubikzentimeter großen, wassergekühlten Vierzylin<strong>der</strong><br />

war die Floride dem 30-PS-Karmann-<br />

Ghia eine Nasenlänge voraus. Zudem galt <strong>der</strong><br />

Langhuber mit Leichtmetallkopf trotz <strong>der</strong> relativ<br />

hohen Drehzahlen, die er zu leisten hatte, als<br />

kultiviert. Immerhin erreichte die Floride Tempo<br />

130. 1960 leistete <strong>der</strong> Vierzylin<strong>der</strong> 40 PS,<br />

und noch einmal zwei Jahre später wurde das<br />

Fahrzeug technisch stark überarbeitet.<br />

Mit <strong>der</strong> Einführung des Renault 8 erhielt die<br />

Floride dessen neuen Motor mit 956 Kubikzentimetern<br />

Hubraum und 46 PS. Mit ihrer fünffach<br />

gelagerten Kurbelwelle war die Maschine eine<br />

echte Neukonstruktion. Die Bezeichnung war<br />

fortan Floride S. Die vorher recht bescheidenen<br />

Verzögerungsleistungen wurden durch Bremsscheiben<br />

an allen vier Rä<strong>der</strong>n deutlich verbessert.<br />

In dieser Klasse konnte kein Konkurrent<br />

damit aufwarten. Auf einen hydraulischen<br />

Bremskraftverstärker wurde weiterhin verzichtet.<br />

Dafür war das System immerhin schon als<br />

Zweikreissystem ausgelegt und verfügte über<br />

einen Bremskraftverteiler.<br />

Die Geburt <strong>der</strong> Caravelle<br />

Mit <strong>der</strong> Mo<strong>der</strong>nisierung kam ein größeres<br />

Schwestermodell mit neuem Namen: die Caravelle.<br />

Sie hatte einen 1.108 Kubikzentimeter großen<br />

Motor, brachte 47 PS auf die Straße und war<br />

38

Der schnittige Zweitürer könnte glatt aus den USA stammen, dabei war es ein Italiener, <strong>der</strong> sie formte: Pietro Frua. Keine „richtige“ Französin<br />

also? Erst <strong>der</strong> Einsatz von Brigitte Bardot schien die Floride als waschechte Französin durchgehen zu lassen.<br />

zunächst nur als Coupé erhältlich. Optisch unterschieden<br />

sich die beiden Modelle am ehesten<br />

am Wegfall <strong>der</strong> Kühlschlitze vor den Hinterrä<strong>der</strong>n.<br />

Die frühe Version hatte den Kühler im Motorraum<br />

hinter <strong>der</strong> Rücksitzbank und einen dazugehörigen<br />

Ausgleichbehälter im rechten Kotflügel.<br />

Jetzt wan<strong>der</strong>te <strong>der</strong> Kühler hinter den<br />

Motor. So konnte im Innenraum bei unverän<strong>der</strong>ten<br />

Außenmaßen <strong>der</strong> Platz für die Rücksitze erkennbar<br />

erweitert werden. Das länger gezogene<br />

Hardtop sah nun weniger nach Coupé aus und<br />

bot mehr Kopffreiheit für die Fondpassagiere.<br />

Im darauffolgenden Jahr 1963 wurde die Floride<br />

ersatzlos eingestellt. Die Caravelle gab es<br />

nun auch als Cabriolet und erhielt 1965 eine<br />

Leistungssteigerung auf 52 PS – natürlich mit<br />

dem Zusatz S. Die Produktion dieser Caravelle<br />

1100 S endete Mitte 1968. Etwas mehr als die<br />

Hälfte waren in den Export gegangen, viele davon<br />

in die USA – dort hatte die elegante Französin<br />

übrigens von Anfang an auf den Namen<br />

Caravelle gehört.<br />

Die Absatzzahlen blieben allerdings hinter<br />

den Vorstellungen zurück. Die reinen Leistungsdaten<br />

entsprachen wohl nicht ganz den Vorstellungen<br />

<strong>der</strong> amerikanischen Kundschaft. Renault<br />

wird das jedoch nicht nachhaltig gestört haben,<br />

denn in Europa lief <strong>der</strong> Absatz so gut, dass es<br />

vereinzelt sogar zu Lieferverzögerungen kam.<br />

Dennoch war irgendwann Schluss, die Zeit <strong>der</strong><br />

Heckmotorwagen war an <strong>der</strong> Schwelle zu den<br />

70er-Jahren vorbei. Einen unmittelbaren Nachfolger<br />

gab es nicht, erst 1972 stellten die Franzosen<br />

mit dem R15/17 wie<strong>der</strong> ein eigenständiges<br />

Coupé vor.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Régie Nationale des Usines Renault,<br />

Billancourt, Frankreich<br />

Modell<br />

Renault Floride/Caravelle<br />

Karosserie selbst tragende Ganzstahlkarosserie, 2-türig, Cabriolet, Coupé<br />

Motor<br />

Heckmotor, 4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, wassergekühlt, unten<br />

liegende Nockenwelle, hängende Ventile, Leichtmetallkopf<br />

Hubraum (ccm) 845–1.108<br />

Leistung (PS) 36–52 bei 5.000–5.500 U/min<br />

Getriebe<br />

4-Gang<br />

Antrieb<br />

Heck<br />

Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung, Querlenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n<br />

Fahrwerk hinten starre Pendelachse, Schraubenfe<strong>der</strong>n<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln o<strong>der</strong> Scheiben<br />

Reifen 135 SR 15<br />

Radstand (ccm) 2.270<br />

Spurweite v/h (mm) 1.250–1.256 / 1.220–1.226<br />

Maße L x B x H (mm) 4.260 x 1.570 x 1.310<br />

Leergewicht (kg) 780–800<br />

0–100 km/h (s) 29 (845 ccm)<br />

Vmax (km/h) 130–145<br />

Verbrauch (l/100 km) 8<br />

Bauzeit 1959–68<br />

Stückzahl 117.000<br />

Neupreis (DM) 8.500<br />

Ausstellfenster vorne und hinten sorgen für gute Luft auch beim<br />

Fahren mit Hardtop.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 39

Porträt | Austin/Morris Mini<br />

55 Jahre<br />

Mini<br />

Klein,<br />

kompakt und<br />

knackig<br />

Der klassenlose Brite<br />

MINI-Revoluzzer<br />

Als BMC im August 1959 die Produktzwillinge Morris Mini Minor und Austin Seven präsentierte,<br />

war das eine Reaktion auf die Benzinknappheit durch die Suezkrise. Dass aus dieser „Notlösung“<br />

eine Legende werden würde, die weltweit bis heute begeistert, hätte seinerzeit niemand erwartet.<br />

Mittlerweile gilt <strong>der</strong> Mini als Meilenstein und Vorläufer aller mo<strong>der</strong>nen Kompaktautos.<br />

40

Willkommen in Spartanien: Das Armaturenbrett <strong>der</strong> ersten Modelle bestand<br />

nur aus einer großen Ablage und einem Tacho mit Tankuhr.<br />

Italienische Opulenz: Die Innocenti Cooper verwöhnten den Piloten mit<br />

einer umfangreichen Uhrensammlung.<br />

Einfach ausreichend: Die meisten Minis haben dieses Armaturenbrett<br />

mit großer Ablage und drei Rundinstrumenten.<br />

Sir Leonard Lord, Vorstandschef <strong>der</strong> 1952<br />

aus den beiden Marken Austin und Morris<br />

gegründeten BMC (British Motor Corporation),<br />

beauftragte Ende 1956 den ein Jahr<br />

zuvor von Alvis zur BMC zurückgekehrten<br />

Alec Issigonis damit, schnellstmöglich ein<br />

kompaktes Auto zu entwickeln, das <strong>der</strong> im Dezember<br />

1956 verkündeten Benzinrationierung<br />

trotzen konnte. Kompakt sollte es sein, Platz<br />

für vier Personen bieten und – vor allem –<br />

möglichst wenig vom kostbaren Sprit verbrauchen.<br />

Und Leonard Lord hatte noch ein an<strong>der</strong>es<br />

Anliegen: Er konnte die aufgrund <strong>der</strong> Suezkrise<br />

auch in England populären deutschen<br />

Kleinstwagen wie Isetta und Kabinenroller<br />

nicht ausstehen und soll den Auftrag an Issigonis<br />

mit den Worten: „Wir müssen die verdammten<br />

Bubblecars von unseren Straßen<br />

kriegen und ein richtiges, kleines Auto entwickeln“,<br />

erteilt haben.<br />

Alec Issigonis ging die Aufgabenstellung an,<br />

indem er alles, was die Automobilindustrie bisher<br />

kannte, über Bord warf. Sein Mini hatte extrem<br />

kurze Überhänge vorne und hinten, Frontantrieb<br />

und einen Verbrauch von nur fünf bis<br />

sieben Litern Sprit. Die wahre Revolution jedoch<br />

war seine Idee, den auf 848 Kubikzentimeter<br />

Hubraum reduzierten Vierzylin<strong>der</strong> aus<br />

dem Austin A35 quer einzubauen und das Getriebe<br />

unterhalb des Motors in <strong>der</strong> Ölwanne zu<br />

platzieren. Damit bot <strong>der</strong> Innenraum im Verhältnis<br />

zur Fahrzeuggröße sehr viel Platz. Und<br />

zugleich schuf er die Blaupause für praktisch alle<br />

Kompaktautos seit Ende <strong>der</strong> 60er-Jahre mit<br />

Frontantrieb und Quermotor. Komplettiert wurde<br />

<strong>der</strong> geräumige Winzling mit Zehnzollrä<strong>der</strong>n<br />

und einer von Alex Moulton entwickelten, platzsparenden<br />

Gummife<strong>der</strong>ung.<br />

Unglaublich ist bis heute, dass von <strong>der</strong> ersten<br />

Idee, die Issigonis auf einer Serviette skizzierte,<br />

bis zum fertigen Mini nur ein paar Monate vergingen:<br />

Im März 1957 kam <strong>der</strong> Entwicklungsauftrag,<br />

im Juli 1957 lief <strong>der</strong> erste Prototyp. Dabei<br />

bestand das ganze Entwicklungsteam lediglich<br />

aus Issigonis, den beiden Ingenieuren Jack<br />

Daniels und Chris Kingsham, vier technischen<br />

Zeichnern und einigen Werkstudenten! Solch<br />

ein Team würde heute ein Jahr damit zubringen,<br />

einen Hupendruckknopf zu entwickeln.<br />

Schneller Erfolg auf <strong>der</strong> Insel<br />

Im April 1959 wurde schließlich die Serienproduktion<br />

gestartet, im Juni waren bereits 100<br />

Fahrzeuge produziert, die nach <strong>der</strong> offiziellen<br />

Vorstellung des Mini im August an die Händler<br />

gehen sollten. Am 18. August erhielt die Presse<br />

erste Testfahrzeuge, und die Journalisten waren<br />

Wussten Sie eigentlich ...<br />

Alex Issigonis mochte we<strong>der</strong><br />

Sicherheitsgurte noch Radios<br />

in seinen Autos. Er war allerdings<br />

Kettenraucher.<br />

Daher plante er bei <strong>der</strong><br />

Entwicklung des Mini we<strong>der</strong><br />

Gurte noch ein Radio ein, wohl<br />

aber einen Aschenbecher<br />

auf dem Armaturenbrett vor<br />

<strong>der</strong> Windschutzscheibe.<br />

begeistert von <strong>der</strong> Geräumigkeit des kleinen Automobils,<br />

den relativ guten Fahrleistungen und<br />

<strong>der</strong> überraschend guten Straßenlage. Am 26.<br />

August wurden <strong>der</strong> „Austin Se7en“ (tatsächlich<br />

so geschrieben!) und <strong>der</strong> baugleiche „Morris<br />

Mini Minor“ <strong>der</strong> Öffentlichkeit vorgestellt.<br />

Die ersten Käufer entdeckten dann als unbezahlte<br />

Tester im Laufe <strong>der</strong> Monate noch einige<br />

Schwachstellen: Bei Regen und Schnee stand<br />

das Wasser auf den Fußmatten, die hinter dem<br />

Kühlergrill montierte Zündspule und die ungeschützten<br />

Kerzen sorgten für Zwangspausen bei<br />

Regen, und auch die Synchronisierung des Getriebes<br />

überzeugte nicht. Das Wasserproblem<br />

löste BMC mit einem geän<strong>der</strong>ten Bodenblech,<br />

8.000 Minis musste die BMC auf Garantie entsprechend<br />

nachbessern. Glücklicherweise war<br />

das gesamte Fahrzeugkonzept so überzeugend,<br />

dass die Verkäufe dennoch gut waren: Die ursprünglich<br />

geplante Zahl von 4.000 produzierten<br />

Exemplaren pro Woche wurde bald verdoppelt,<br />

und Ende 1959 waren bereits 19.749 Minis<br />

von Austin und Morris verkauft.<br />

In Deutschland blieben die Verkäufe zunächst<br />

zäh. Das lag wohl auch an dem vergleichsweise<br />

hohen Preis von knapp 5.000 DM – <strong>der</strong> Mini war<br />

deutlich teuer als Käfer und Fiat 600. Auch die<br />

Fachpresse hielt sich mit Lob zurück, war zwar<br />

angetan von den Fahreigenschaften, kritisierte<br />

aber die für deutsche Fahrer „zu primitive Verarbeitungsqualität“.<br />

Das än<strong>der</strong>te sich erst im Laufe<br />

<strong>der</strong> Jahre und vor allem mit Erscheinen <strong>der</strong> sportiven<br />

Cooper-Modelle.<br />

Schneller Familienzuwachs<br />

Bereits 1960 erhielt die Mini-Familie Nachwuchs.<br />

Die bis auf die Markenlogos identischen<br />

Austin Countryman und Morris Travel-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 41

Querkopf: Der Vierzylin<strong>der</strong> mit in <strong>der</strong> Ölwanne integriertem<br />

Getriebe sparte Platz, <strong>der</strong> voll dem Innenraum zugute kann.<br />

Kraftzwerg: Mit zwei Vergasern liefert <strong>der</strong> Cooper bis zu 78 PS an die<br />

Vor<strong>der</strong>rä<strong>der</strong>, Rennversionen bringen es auf über 100 PS aus 1,3 Litern.<br />

Raumwun<strong>der</strong>: Ein historisches Werbefoto<br />

verspricht unglaubliche Transportkapazität.<br />

Platz ist in <strong>der</strong> kleinsten Hütte: Unter die<br />

Rückbank passen zwei flache Koffer.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Wirtschaftsgut: Viele Firmen warben mit<br />

teilweise skurrilen Mini-Son<strong>der</strong>karossen.<br />

Hersteller BMC, British Leyland, Austin-Rover BMC, British Leyland, Austin-Rover<br />

Modell Austin/Morris Mini *) Austin/Morris Mini Cooper/Cooper S<br />

Karosserie Limousine, Van, Kombi (Countryman/Traveller), Limousine<br />

Pick-up, Clubman<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt, 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt,<br />

quer eingebaut<br />

quer eingebaut<br />

Hubraum (ccm) 848–1.275 970–1.275<br />

Leistung (PS) 34–55 55–78<br />

Getriebe 4-Gang, vollsynchromnisiert ab 1968, 4-Gang<br />

Viergangautomatik optional ab 1965<br />

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorn Querlenker, Gummife<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer Querlenker, Gummife<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer,<br />

Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Längslenker, Gummife<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer Längslenker, Gummife<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer,<br />

Panhardstab<br />

Radstand (mm) 2.032 (Limousine), sonst 2.133 2.032<br />

Spurweite v/h (mm) 1.210–1.265/1.140–1.210 1.210/1.140<br />

Maße L x B x H (mm) 3.060 x 1.410 x 1.350 (Limousine) 3.060 x 1.410 x 1.350 (Limousine)<br />

Reifen/Felgen 5.20x10–145/70SR12/3.5x10–4x12 5.5x10/4Jx10 Stahlfelgen<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel (ab. 1984 Scheiben vorne) Scheiben/Trommeln<br />

Höchstgeschw. (km/h) 115–140 145–160<br />

0–100 km/h (s) 37–15 19–12<br />

Gewicht leer (kg) 596–675 605–698<br />

Verbrauch (l/100 km) 4,5–10 7–10<br />

Bauzeit 1959–2000 1961–69<br />

Stückzahl ca. 5,4 Mio. ca. 100.000<br />

Neupreis (DM) 5.530 (850, 1969), 7.410 (Cooper, 1961)–<br />

9.480 (Mini Mayfair, 1984) 10.079 (Cooper S, 1969)<br />

Club/Weblink diverse in allen Regionen. Infos unter: www.classicminis.de, www.mini-forum.de<br />

*)<br />

Der Mini wurde in Lizenz in Italien als Innocenti und in Australien gebaut, von 1961–70 als Riley Elf und Wolsely Hornet.<br />

ler waren hübsche Kombis mit zwei Türen am<br />

Heck, die mit o<strong>der</strong> ohne Holzbeplankung geliefert<br />

wurden. Dabei war <strong>der</strong> Holzaufbau reine<br />

Deko und nicht Teil <strong>der</strong> tragenden Struktur wie<br />

noch beim Morris Minor Traveller. Auch ein<br />

Pick-up und ein zweisitziger Van mit geschlossenem<br />

Kastenaufbau erschienen 1960. Alle<br />

diese Modelle unterschieden sich von <strong>der</strong> Limousine<br />

durch den etwa zehn Zentimeter längeren<br />

Radstand. Der kuriose, nach allen Seiten<br />

offene Mini Moke, einst als Militärfahrzeug<br />

konzipiert und dann in <strong>der</strong> Kultserie „Nummer<br />

6“ als Inselmobil berühmt geworden, erschien<br />

ebenfalls 1960.<br />

1961 schlug dann die britische Erfindung<br />

des „Badge Engineering“ mit voller Wucht zu:<br />

Der „Riley Elf“ und „Wolseley Hornet“ wurden<br />

präsentiert. Mit angesetztem Kofferraum, großem<br />

Kühlergrill und viel Chrom an <strong>der</strong> Front<br />

sowie hochwertiger Innenausstattung mit einem<br />

hübschen Holzarmaturenbrett sollten diese<br />

Modelle einerseits konservative Käufer anlocken,<br />

für die ein „Auto ohne Kofferraum“<br />

kein Auto war, an<strong>der</strong>erseits sollte mit besserer<br />

Ford zerlegte 1960 einen Mini<br />

und schätzte den Verlust pro<br />

Exemplar für BMC auf 30 £.<br />

Ausstattung eine anspruchsvollere Klientel erreicht<br />

werden, die sonst eine Fahrzeugklasse<br />

höher gekauft hätte. So richtig hat das nicht<br />

funktioniert: Bis zur Produktion im Jahr 1969<br />

entstanden lediglich je etwa 30.000 dieser<br />

„Premium-Minis“, während vom „richtigen“<br />

Mini bereits 1962 eine halbe, bis 1965 eine<br />

ganze und bis 1969 zwei Millionen Exemplare<br />

verkauft wurden.<br />

Wie <strong>der</strong> Käfer in Deutschland, genoss <strong>der</strong><br />

Mini auf <strong>der</strong> Insel das Image eines „klassenlosen“<br />

Automobils, das vom Arbeiter genauso<br />

gefahren wurde wie vom Akademiker. Vor allem<br />

passte <strong>der</strong> innovative Winzling perfekt in<br />

die Aufbruchstimmung <strong>der</strong> „swinging sixties“:<br />

Wer „hip“ und prominent war, fuhr Mini. Peter<br />

Sellers, die Modeikonen Twiggy und Mary<br />

Quant besaßen einen Mini, die Queen soll zeitweise<br />

einen Mini gefahren haben, George Harrison<br />

ließ sich einen ganz speziellen Mini mit<br />

Popart-Lackierung bauen, <strong>der</strong> auch in dem<br />

Film „Magical Mistery Tour“ mitspielte und bis<br />

heute erhalten ist. Sogar Enzo Ferrari konnte<br />

42

Wussten Sie eigentlich ...<br />

Vom ersten Prototyp bis zur<br />

Produktvorstellung im August<br />

1959 gab es nur wenige Än<strong>der</strong>ungen<br />

an <strong>der</strong> Technik. Am<br />

wichtigsten war die Hubraumreduzierung<br />

von ursprünglich<br />

948 auf 848 Kubikzentimeter.<br />

Der Grund dafür: Die<br />

Prototypen waren bis zu 92<br />

Meilen (knapp 150 Stundenkilometer)<br />

schnell. Das erschien<br />

den Verantwortlichen als zu<br />

viel für solch ein kleines Auto.<br />

Holzklasse: Die Kombis mit dem<br />

hübschen Holzgerippe gehören zu den begehrtesten Modellen.<br />

dem kleinen Briten nicht wi<strong>der</strong>stehen: Er besaß<br />

gleich drei Minis.<br />

Der Clubman wirkt erwachsener als <strong>der</strong><br />

klassische Mini, bietet aber nicht mehr Platz.<br />

„Win on sunday, sell on monday“<br />

Wahrscheinlich wäre <strong>der</strong> Mini nicht zur Legende<br />

geworden, wenn nicht viele Fahrer von <strong>der</strong><br />

hervorragenden Straßenlage und dem gokartartigen<br />

Handling so begeistert gewesen wären,<br />

dass sie sofort anfingen, den Mini schneller zu<br />

machen. Der Rennstallbesitzer John Cooper gehörte<br />

zu den Ersten, die das sportliche Potenzial<br />

des Winzlings erkannten, und er hatte die Beziehungen<br />

zu BMC, um seine Ideen umzusetzen.<br />

Alec Issigonis war zunächst nicht begeistert<br />

davon, dass sein volkstümliches Baby ein teures<br />

<strong>Sport</strong>spielzeug werden sollte. Aber nachdem<br />

John Cooper sich das Okay dazu direkt von<br />

George Harrimen, dem Vorstandsvorsitzenden<br />

<strong>der</strong> BMC, geholt hatte, entwickelten beide den<br />

Mini Cooper, <strong>der</strong> 1961 erschien und die Rallyeund<br />

Rennsportwelt für immer verän<strong>der</strong>n sollte.<br />

Der Mini Cooper erhielt eine auf 997 Kubikzentimeter<br />

vergrößerte 55-PS-Maschine mit<br />

zwei SU-Vergasern, einem enger abgestuften<br />

Getriebe und winzigen Scheibenbremsen unter<br />

den Zehnzollfelgen. 1963 erschien <strong>der</strong> Cooper<br />

S mit 1.071 Kubikzentimeter Hubraum und 70<br />

PS. Außerdem erhielt <strong>der</strong> „S“ größere, servounterstützte<br />

Scheibenbremsen. Im März 1964<br />

wurden auf dem Autosalon in Genf zwei weitere<br />

Cooper-Modelle vorgestellt, die mit 970 und<br />

1.275 Kubikzentimetern Hubvolumen in den<br />

Rennsportklassen bis einem Liter und bis 1,3 Liter<br />

starten konnten.<br />

Und egal, wo die Minis antraten, sie gewannen.<br />

Von 1964 bis 1967 siegten Mini Cooper<br />

viermal in Folge bei <strong>der</strong> Rallye Monte Carlo,<br />

wurden allerdings 1966 wegen angeblich falscher<br />

Scheinwerfer disqualifiziert. Rallye-Ikonen<br />

wie Pat Moss, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk<br />

und Timo Mäkkinen waren mit Minis erfolgreich.<br />

Aber auch auf <strong>der</strong> Rundstrecke zeigt<br />

<strong>der</strong> Cooper bis heute vielen größeren und stärkeren<br />

Rennwagen immer wie<strong>der</strong> erfolgreich das<br />

Heck. Auch Rennsportlegenden wie Jack Brabham,<br />

Bruce McLaren und Niki Lauda fuhren Mi-<br />

Premium Class: Der Riley<br />

Elf sollte konservative<br />

Käufer vom Mini<br />

überzeugen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 43

Porträt | Austin/Morris Mini<br />

KAUFBERATUNG<br />

Austin/Morris Mini<br />

Aufgrund <strong>der</strong> langen Bauzeit und <strong>der</strong> diversen Versionen<br />

ist es schwierig, alle Probleme aufzuzeigen, die den kleinen<br />

Briten plagen können. Am meisten Sorgen bereitet <strong>der</strong><br />

Rost an versteckten Stellen wie den Hilfsrahmen und die<br />

oft verbastelte, eigentlich simple Elektrik. Ersatzteile sind<br />

reichlich und preiswert verfügbar, man kann sogar<br />

komplette neue Rohkarossen kaufen und damit einen<br />

neuen Mini aufbauen!<br />

Karosserie<br />

Beson<strong>der</strong>s Exemplare aus den 70ern,<br />

die unter British Leyland entstanden,<br />

sind rostempfindlicher als frühere und<br />

spätere Modelle. Vorsicht ist dennoch<br />

bei jedem Exemplar angebracht, denn<br />

eigentlich kann sich Rost an jedem<br />

Blech zeigen. Beson<strong>der</strong>s gefährdet<br />

sind die Verbindungen zwischen<br />

Frontmaske, Kotflügeln und Windleitblech,<br />

auch die senkrechten Nähte<br />

unter den Scheinwerfern<br />

und die Falzkanten<br />

Die Tür-Drehgriffe gibt es<br />

nur beim Mini Mk. I und<br />

beim Mini Mk. II<br />

vorn und hinten. Die<br />

Schweller und die Verbindungen<br />

zum Bodenblech sind auch<br />

bei neueren Minis oft durchgerostet,<br />

Gleiches gilt für den Kofferraumboden<br />

und die Batteriebox, die durch auslaufende<br />

Batteriesäure morsch wird.<br />

Innenraum und Kofferraum müssen<br />

unter den Teppichen trocken sein. Die<br />

Türen sind oft in <strong>der</strong> unteren Hälfte<br />

weggerostet, die außen liegenden<br />

Scharniere häufig schwergängig, ausgeschlagen<br />

o<strong>der</strong> angerostet.<br />

Hilfsrahmen/Fahrwerk/<br />

Bremsen<br />

Die Vor<strong>der</strong>achse samt Motor/Getriebe<br />

und die Hinterachse<br />

sind jeweils in einem<br />

Hilfsrahmen montiert, <strong>der</strong> an <strong>der</strong><br />

Karosserie verschraubt ist. Die vor<strong>der</strong>en<br />

Rahmenbefestigungen können<br />

reißen, was zu schwammigem Fahrverhalten<br />

führt. Neue Gummis o<strong>der</strong><br />

PE-Buchsen schaffen Abhilfe. Der hintere<br />

Hilfsrahmen ist extrem rostgefährdet,<br />

ein Tausch gegen einen neuen<br />

oft die letzte Möglichkeit. Vorsicht<br />

ist dann geboten, damit die Befestigungsschrauben<br />

nicht ausreißen.<br />

An <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse sind Radlager<br />

und Achsschenkelaufnahmen oft verschlissen,<br />

Ersatz ist aber preiswert<br />

und leicht einzubauen. An <strong>der</strong><br />

Hinterachse sind die Schwingenlager<br />

häufig<br />

defekt, wenn sie nicht regelmäßig<br />

geschmiert<br />

wurden. Für die Bremsanlage<br />

gilt: Sie macht<br />

kaum modellspezifische<br />

Probleme, undichte Bremshydraulikzylin<strong>der</strong><br />

und abgefahrene Beläge<br />

sind normaler Verschleiß und<br />

preiswert zu ersetzen. Die Handbremse<br />

sollte spätestens nach dem fünften<br />

Klick das Auto auch auf einer<br />

Schräge halten.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der in allen Minis verbaute A-Serien-<br />

Motor ist robust und aufgrund seiner<br />

weiten Verbreitung problemlos und<br />

preiswert in Unterhalt und Reparatur.<br />

Wichtig sind regelmäßige<br />

(alle 5.000 Kilometer)<br />

Die größeren Rückleuchten<br />

wurden in<br />

den 70ern eingeführt.<br />

Öl- und Filterwechsel,<br />

weil Motor und Getriebe im<br />

selben Ölbad laufen und das Öl hohen<br />

Belastungen ausgesetzt ist. Sonst<br />

ist ein Getriebeschaden ab 80.000<br />

Kilometern Laufleistung vorprogrammiert.<br />

Leichte Ölnebel sind normal,<br />

bei größeren Ölleckagen ist meist nur<br />

<strong>der</strong> Simmerring vom Schaltgestänge<br />

zum Getriebe undicht. Ein ratterndes<br />

Geräusch beim Kuppeln weist auf ein<br />

defektes Ausrücklager hin, ein<br />

Geräusch in allen Gängen,<br />

das beim Treten <strong>der</strong> Kupplung<br />

verschwindet, lässt einen<br />

Defekt am Zwischenrad o<strong>der</strong> dem Getriebe/Kupplungsdeckel<br />

vermuten, die<br />

Reparatur kann dann zwischen 300<br />

und 1.400 Euro kosten.<br />

Elektrik/Innenausstattung<br />

Die Lucas-Elektrik ist nicht so<br />

schlecht wie ihr Ruf. Unverbastelt ist<br />

sie recht zuverlässig, nur bei zusätzlichen<br />

Einbauten und „Verbesserungen“<br />

ist Vorsicht geboten.<br />

Die Innenausstattung ist bei allen Varianten<br />

einfach und robust gehalten.<br />

MARKTWERTE<br />

Das nach unten klappende<br />

Nummernschild<br />

gab es bis zum Mk. II.<br />

Beson<strong>der</strong>e Schwächen sind nicht vorhanden,<br />

natürlich sollte das Interieur<br />

komplett und alle Schalter und Bedienelemente<br />

vorhanden und funktionsfähig<br />

sein.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Wie bei fast allen britischen Klassikern<br />

ist die Teileversorgung ausnehmend<br />

gut und günstig. Lediglich für<br />

die ganz frühen Modelle sind manche<br />

Dinge wie Innenausstattung o<strong>der</strong> Instrumente<br />

beim Cooper (Drehzahlmesser!)<br />

schwer erhältlich o<strong>der</strong> sehr<br />

teuer.<br />

Marktwert<br />

Die Preise für Minis, egal welchen<br />

Baujahres und welcher Ausführung,<br />

sind recht hoch. Aber dafür bieten sie<br />

immensen Fahrspaß bei günstigen<br />

Unterhaltskosten und guter Zuverlässigkeit.<br />

Nur die ganz frühen Modelle<br />

sind eher für Sammler als für die<br />

Straße geeignet. Holzbeplankte Countryman/Traveller<br />

und Clubman sind<br />

teurer, Riley Elf und Wolsely Hornet<br />

deutlich günstiger als Limousinen.<br />

Austin/Morris Mini<br />

Modelle: Mini/Cooper (997/998)/Cooper S (970/1071/1275)<br />

Baujahr: 1959–2000/1961–69<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 20.000–24.000/22.000/36.000–40.000<br />

2: 11.500–15.400/14.000/23.800–26.400<br />

3: 7.600–9.200/9.200/15.800–17.600 4: 3.600–4.800/4.400/8.600–9.600<br />

5: 1.100–1.900/1.300/3.600–4.000 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Fotos: MagicCar Pics, Jörn Müller-Neuhaus, Brian Snelson/CommonsMedia, genie/Commonsmedia<br />

ni Cooper. Bis 1971 entstanden von allen Cooper-Modellen<br />

etwa 100.000 Exemplare.<br />

Modellpflege hält jung!<br />

Egal ob Austin, Morris, Riley, Wolseley o<strong>der</strong> Cooper,<br />

alle Varianten profitierten von den Modellpflegemaßnahmen,<br />

die im Laufe <strong>der</strong> Jahre von<br />

<strong>der</strong> BMC, später <strong>der</strong> daraus entstandenen British<br />

Leyland und schließlich von Austin-Rover durchgeführt<br />

wurden. Der bis 1967 gebaute Mk. I hatte<br />

Schiebefenster, außen liegende Scharniere an<br />

Türen und Kofferraumdeckel, kleine, rundliche<br />

Rückleuchten und einen Grill mit wellenförmigen<br />

Chromstreben. Als Antrieb diente <strong>der</strong> 848 Ku-<br />

Popart: Der Mini<br />

von George Har -<br />

rison existiert<br />

bis heute.<br />

44

Wussten Sie eigentlich ...<br />

John Cutler aus dem Mini-Designteam<br />

erinnert sich, wie das<br />

Raumkonzept für den Mini entstand:<br />

„Wir stellten Stühle auf, ließen<br />

alle möglichen Leute darauf<br />

sitzen und baten sie, uns zu<br />

sagen, wie viel Platz sie im Auto<br />

benötigten, um etwa eine Landkarte<br />

aufzuschlagen, o<strong>der</strong> wo<br />

eine Ablage platziert werden<br />

sollte. So entstand <strong>der</strong> sehr ergonomische<br />

Innenraum des Mini.“<br />

Offen macht lustig: Ursprünglich wurde <strong>der</strong> Mini Moke als Militärfahrzeug konzipiert und<br />

mauserte sich später als Buggy-Alternative zum Kultmobil.<br />

bikzentimeter kleine Vierzylin<strong>der</strong> mit 34 PS, <strong>der</strong><br />

etwa 115 Stundenkilometer Spitze ermöglichte.<br />

Der von 1967 bis 1969 gebaute Mk. II unterschied<br />

sich durch größere Heckfenster, größere<br />

Rückleuchten und einen eckigeren Grill vom Urmodell,<br />

während <strong>der</strong> 1969 präsentierte Mk. III<br />

mit innen liegenden Türscharnieren und Kurbelfenstern<br />

in den Türen mo<strong>der</strong>nisiert wurde.<br />

Als Motoren waren Vierzylin<strong>der</strong> mit 848, 999<br />

und 1.275 Kubikzentimetern Hubraum erhältlich.<br />

Mit dem Mk. III erschien zusätzlich <strong>der</strong><br />

Clubman mit einer eckigeren Frontpartie, die<br />

<strong>der</strong> des Austin Maxi ähnelte. Er ersetzte die Riley-<br />

und Wolseley-Modelle und war als Clubman<br />

1000 und Clubman 1275 GT erhältlich.<br />

Die Mini-Saga setzte sich 1976 mit dem<br />

Mk. IV fort, bei dem die Hilfsrahmen vorne und<br />

hinten modifiziert wurden. Die Motoren hatten<br />

nun 998, 1.100 o<strong>der</strong> 1.275 Kubikzentimeter Hubraum.<br />

Der 1984 erschienene Mk. V besaß jetzt serienmäßig<br />

Scheibenbremsen an <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse,<br />

die dafür nötigen, größeren Rä<strong>der</strong> mit zwölf Zoll<br />

Durchmesser und Kotflügelverbreiterungen aus<br />

Kunststoff. Der 1,1-Liter-Motor entfiel ersatzlos.<br />

Der im Jahre 1990 vorgestellte Mk. VI war<br />

nur noch mit <strong>der</strong> 1.275er-Maschine erhältlich,<br />

1991 zog eine Einspritzanlage unter die kleine<br />

Motorhaube ein. Der Mk. VII erschien 1994 und<br />

war die letzte Modellpflege vor <strong>der</strong> Produktionseinstellung<br />

im Oktober 2000. Er unterschied<br />

sich durch eine mo<strong>der</strong>nere Einspritzanlage, einen<br />

an <strong>der</strong> Fahrzeugfront statt wie bisher seitlich<br />

montierten Wasserkühler und ein neues<br />

Armaturenbrett samt Fahrerairbag. Insgesamt<br />

entstanden in 41 Produktionsjahren exakt<br />

5.378.776 Minis. Jörn-M. Müller-Neuhaus

Buchtipp | „Alfa Romeo – Das Kompendium“<br />

Über 100 Jahre Alfa Romeo-Automobile<br />

Mailands<br />

Meisterwerke<br />

Auf ihren Reißbrettern zauberten Carrozziere wie<br />

Bertone, Frua, Pinin Farina und Zagato für eine<br />

exklusive Klientel Träume auf vier Rä<strong>der</strong>n. Und<br />

diese sind nur ein Bruchteil<br />

<strong>der</strong>er, die das Gesicht von<br />

Alfa Romeo prägen.<br />

Beim Grand Prix von Antwerpen 1939 feierte <strong>der</strong><br />

220 PS starke 412 Spi<strong>der</strong> Corsa <strong>der</strong> Carrozzeria<br />

Touring sein erfolgreiches Renndebüt.<br />

Was hat die Mailän<strong>der</strong> Automobilschmiede<br />

in ihrer über 100-jährigen<br />

Geschichte nicht alles auf die Straßen<br />

gebracht. Viele denken sicher sofort an die formschöne<br />

Giulia o<strong>der</strong> den berühmten Duetto, dabei<br />

hat diese Automarke soviel mehr zu bieten. Zum<br />

Beispiel „fliegende Untertassen“, <strong>der</strong> Rennwagen<br />

1900 C52 „Disco Volante“, und Prototypen wie<br />

Bertones B.A.T-Showcars, die auf den ersten<br />

Blick an das Batmobil von 1966 erinnern. Und<br />

das sind nur zwei Beispiele von unzähligen. Was<br />

diese Automobile alle gemeinsam haben? Das<br />

„cuore sportivo“, das sportliche Herz, das unter<br />

je<strong>der</strong> Haube eines Alfa Romeo schlägt – bis heute.<br />

Begonnen hat alles im Jahre 1910 mit dem<br />

24 HP, entworfen von Giuseppe Merosi, dem ersten<br />

Alfa-Konstrukteur. Dieser Wagen begründete<br />

bald den Ruf von Alfa Romeo als Hersteller<br />

hochwertiger Automobile mit sportlichem Zuschnitt<br />

– angemerkt sei hier, dass <strong>der</strong> Markenname<br />

A.L.F.A. erst 1918 in Alfa Romeo geän<strong>der</strong>t<br />

wurde, nachdem <strong>der</strong> Ingenere Nicola Romeo, ein<br />

Industrieller aus Neapel, die Automobilmanufaktur<br />

1915 übernommen hatte. Anfang <strong>der</strong> 1930er-<br />

Jahre erreichte die Mailän<strong>der</strong> Automobilkunst<br />

trotz <strong>der</strong> Verstaatlichung des Unternehmens vorläufig<br />

ihren Zenit und riss Henry Ford zu dem<br />

Ausruf hin: „Jedes Mal, wenn ich einen Alfa sehe,<br />

ziehe ich meinen Hut.“ Im Nachhinein betrachtet<br />

hätte Mr. Ford seinen Hut vielleicht gar nicht<br />

mehr aufsetzen müssen, brachte Alfa Romeo im<br />

Laufe <strong>der</strong> folgenden Jahrzehnte doch noch viele<br />

rassige Italienerinnen zum Vorschein, bei <strong>der</strong>en<br />

Anblick o<strong>der</strong> Sound so mancher <strong>Sport</strong>wagenfreund<br />

auch heute ins Schwärmen gerät …<br />

46

BUCHTIPP<br />

Alfa Romeo – Das Kompendium<br />

Von Fred Heller<br />

Neu<br />

erschienen<br />

105 Exemplare wurden von <strong>der</strong> <strong>Sport</strong>version 6C 2300 B Mille<br />

Miglia gebaut, die nach dem Mille-Miglia-Erfolg 1937 erschien.<br />

Die Produktion beschränkte sich auf das Jahr 1938.<br />

Alfisti aufgepasst: Ob Alfetta, Giulietta, Giulia, Spi<strong>der</strong>,<br />

MiTo o<strong>der</strong> 8C Competizione – umfassend und klar<br />

strukturiert stellt Autor Fred Heller alle Modelle <strong>der</strong> Mailän<strong>der</strong><br />

Avantgardemarke vor. Und zwar in Bild und Text<br />

sowie mit allen relevanten technischen Daten. Geglie<strong>der</strong>t<br />

ist das Nachschlagewerk in vier Teile: Personenwagen,<br />

Rennwagen, Prototypen und Karosseriebauer. Eine<br />

kompakte Zeitreise durch zehn Dekaden voller Leidenschaft und Faszination.<br />

168 Seiten, ca. 300 Abb., Format 22,3 x 26,5 cm, Hardcover mit Schutzumschlag,<br />

GeraMond Verlag, ISBN: 978-3-86245-725-0, 29,99 Euro<br />

Auf dem Turiner Automobilsalon<br />

von 1953 bis 1955 zeigte<br />

Bertone seine B.A.T.-Showcars<br />

(Berlinetta Aerodinamica<br />

Tecnica) auf Basis des<br />

1900 Sprint.<br />

In unter 3,5 Sekunden beschleunigt <strong>der</strong> 420 PS starke TZ3 Corsa<br />

aus dem Jahre 2010 von null auf hun<strong>der</strong>t. Zagatos Renncoupé-<br />

Prototyp gewann sogar einen Design-Award.<br />

Pininfarinas letzte Designstudie auf Basis des 33 Stradale: Der Cuneo<br />

(italienisch für „Keil“), ein Spi<strong>der</strong> <strong>Sport</strong>, wurde 1971 in Brüssel<br />

vorgestellt.<br />

Fotos: Alfa Romeo Automobilismo Storico, Centro Documentazione,<br />

Fiat Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Frankfurt/M., Zagato<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 47

Rarität | Austin Seven Special<br />

Eine außergewöhnliche Geschichte<br />

Rakete von Down Un<strong>der</strong><br />

Zahlreiche Varianten gibt es vom populären Austin Seven, darunter auch Rennversionen<br />

wie dieser faszinierende Austin Seven Special von Thomas Glas. Und das Beste daran:<br />

Der Großteil <strong>der</strong> fast 90-jährigen Geschichte dieser Rakete ist nun entschlüsselt …<br />

Dank seiner Länge von gerade mal 2,90<br />

Metern präsentiert sich <strong>der</strong> Austin Seven<br />

als überaus kompakt geratenes Automobil.<br />

Mit ihm reagierte die britische Austin Motor<br />

Company auf eine schwierige Entwicklung: Anfang<br />

<strong>der</strong> 20er-Jahre soll es in England zu einer<br />

kräftigen Erhöhung <strong>der</strong> Kraftfahrzeugsteuer gekommen<br />

sein, was Austin so empfindlich traf,<br />

dass die Company 1922 ein sehr günstiges Automobil<br />

mit einem kleinen Motor herausbrachte,<br />

mit dem sich die Steuerlast spürbar verringerte.<br />

So konnte dem sich abzeichnenden<br />

Nachfragerückgang des bisherigen Modells ein<br />

Schnippchen geschlagen werden. Mehr noch,<br />

<strong>der</strong> kleine Austin entwickelte sich zu einem <strong>der</strong><br />

populärsten Automobile seines Jahrzehnts.<br />

Bis zum Produktionsaus 1939 kamen nicht<br />

nur diverse Lizenzbauten auf den Markt, wie <strong>der</strong><br />

in Eisenach gebaute Dixi, <strong>der</strong> ab 1928 als BMW<br />

Dixi populär wurde (siehe <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

2/14). Der erfolgreiche kleine Brite brachte es<br />

neben den Versionen Limousine und Kombi auf<br />

etliche weitere Varianten wie Coupé, Cabriolet<br />

o<strong>der</strong> Roadster. Eine beson<strong>der</strong>e Spezies sind die<br />

ab 1926 entstandenen <strong>Sport</strong>wagen – von 1927<br />

bis 1928 unter dem Namen Austin Seven E Super<br />

<strong>Sport</strong>s angeboten, spätere Ausführungen als<br />

Ulster, Nippy o<strong>der</strong> Speedy. Einige Fahrzeuge haben<br />

bis heute überlebt, wie dieser Austin Seven<br />

Special von 1927. Sein heutiger Besitzer Thomas<br />

Glas hat die ungewöhnliche Geschichte <strong>der</strong> bald<br />

90-jährigen <strong>Sport</strong>skanone entschlüsselt: „Der<br />

Werdegang dieses Modells ist weltumspannend“,<br />

so Glas. Das macht neugierig!<br />

Vor fünf Jahren bot sich dem Oldtimerfan die<br />

Gelegenheit, das außergewöhnliche Auto zu<br />

kaufen. „Der Motor hat keinen Anlasser und keine<br />

Lichtmaschine, es ist eben ein waschechtes<br />

Rennfahrzeug“, fährt er begeistert fort. Außerdem<br />

passe ihm <strong>der</strong> Austin perfekt, denn mehr<br />

als 1,75 Meter Körpergröße gingen nicht in die<br />

kompakte Alukarosse, und mit einer Schuhgröße<br />

über 42 komme man im engen Cockpit nicht<br />

mehr zurecht. Glas gibt die Motorleistung des<br />

kleinen Rennsportlers mit 50 PS an. Das ergibt<br />

bei einer Fahrzeugmasse von 320 Kilogramm<br />

ein respektables Leistungsgewicht. Und <strong>der</strong><br />

Auspuffsound des Miniboliden spricht Bände.<br />

Eine Entdeckung in Australien<br />

„Doch das wirklich Faszinierende ist die Geschichte,<br />

wie <strong>der</strong> Wagen zu uns nach Bayern gefunden<br />

hat“, fährt Glas fort. Den Stein ins Rollen<br />

gebracht habe die Weltreise von BMW-Dixi-<br />

Fotos: Sammlung Thomas Glas, Frank Wündsch<br />

48

Das enge Cockpit<br />

bietet dem<br />

maximal 1,75<br />

Meter messenden<br />

Piloten nur<br />

das Nötigste.<br />

Austin<br />

Seven Special<br />

Vergangene<br />

Rennkarriere<br />

aufgedeckt<br />

Rassiges Rennsportgerät auf weniger<br />

als drei Metern Fahrzeuglänge: Die<br />

<strong>Sport</strong> version des Austin Seven bringt<br />

gerade 320 Kilogramm auf die Waage.<br />

Vom Museum auf die Rennstrecke<br />

Da kam <strong>der</strong> weitgereiste Nocker mit seinem Dixi<br />

und konnte sein Glück kaum fassen. Per Schiff<br />

erreichte <strong>der</strong> Austin Seven Bremerhaven und<br />

schließlich das bayerische Alpenland. Nach ein<br />

paar Einsätzen kam Thomas Glas zum Zuge und<br />

fuhr gleich die Sudelfeld Classic mit dem kleinen<br />

Renner. Nachdem Bil<strong>der</strong> von <strong>der</strong> Oldtimerveranstaltung<br />

ins Internet gestellt worden waren, erhielt<br />

<strong>der</strong> Ausrichter eine Nachricht: <strong>Es</strong> habe sich<br />

aus Australien <strong>der</strong> ehemalige Eigentümer des<br />

Fahrzeugs gemeldet. Der hatte sein Auto erkannt.<br />

Thomas Glas kannte die Vorgeschichte<br />

des Austin. „Doch ich dachte immer, alle Vorbesitzer<br />

seien längst verstorben.“ Henry Short mel-<br />

Miniatur-Kotflügel<br />

und Fahrtrichtungsanzeiger<br />

zählten zu<br />

den Voraussetzungen<br />

zur Erlangung<br />

<strong>der</strong><br />

deutschen Straßenzulassung.<br />

Fahrer Herbert Nocker: In Adelaide, Australien,<br />

besuchte er den Austin 7 Club. Schließlich waren<br />

sein Dixi und <strong>der</strong> Austin ja enge Verwandte.<br />

Nocker kam mit dem Rennfahrer Ian Brock ins<br />

Gespräch und erfuhr von dessen Austin Racer.<br />

Beim Anblick von „The Rocket“ war er sofort<br />

begeistert – und erst recht vom anschließenden<br />

Fahrerlebnis auf <strong>der</strong> Rennstrecke.<br />

Rückblende: 1947 beginnt die nachvollziehbare<br />

Historie dieses Austin Seven. Damals kaufte<br />

Henry Short den Wagen als fahrfähiges Wrack,<br />

Per Schiff kam <strong>der</strong> Austin nach Bremerhaven<br />

und schließlich ins bayerische Alpenland.<br />

wie alte Aufzeichnungen verraten. „Short war<br />

Entwickler und Konstrukteur“, so Glas. Der<br />

Wie<strong>der</strong>aufbau war begleitet von einer Reihe<br />

technischer Verbesserungen an Fahrwerk,<br />

Bremsen, Lenkung und Leistung. <strong>Es</strong> folgten<br />

Renneinsätze. Stilvoll und gentlemanlike mit<br />

Rennhelm, weißem Hemd und Krawatte sauste<br />

Henry Short über die Rennpisten Australiens,<br />

wohin Short zwischenzeitlich ausgewan<strong>der</strong>t<br />

war. Ein erster Platz auf dem Fisherman’s Bend<br />

Track in Melbourne, 1957 und 1958 <strong>der</strong> Doppelsieg<br />

auf dem Phillip Island Raceway, Bestzeiten<br />

beim W.R.E. Salisbury ¼-mile-Sprint und<br />

Sellicks Beach Sprint kennzeichnen Shorts Motorsportkarriere.<br />

1962 schickte <strong>der</strong> leidenschaftliche<br />

Rennfahrer nach rund 35 Renneinsätzen<br />

den Austin in den Ruhestand. „The Rocket“<br />

fand mit ihrer klassischen Alukarosserie einen<br />

Platz im Birdwood Mill National<br />

Motor Museum in Adelaide.<br />

„Der Dornröschenschlaf sollte<br />

über zwei Jahrzehnte dauern, bis<br />

<strong>der</strong> Rennfahrer Ken Virgin die<br />

schlafende Rakete wie<strong>der</strong> schärfte und bis zu<br />

seinem plötzlichen Tod 1987 bei einer Reihe<br />

historischer Rennveranstaltungen einsetzte.“ <strong>Es</strong><br />

folgte die Ära Ian Brock. Der Australier steigerte<br />

die Leistung auf 50 PS und fuhr mit dem silbrig<br />

glänzenden Austin in den nachfolgenden 17<br />

Jahren beinahe 100 historische Rennen. Glas<br />

berichtet weiter: „In den letzten Jahren entsprach<br />

die Startnummer immer Brocks Alter.“<br />

Als 2004 schließlich die „83“ auf <strong>der</strong> Aluhaube<br />

prangte, hatte Brock auf Wunsch seiner Frau<br />

schweren Herzens den Entschluss gefasst, die<br />

Rennfahrerhandschuhe endgültig auszuziehen.<br />

Nun stand <strong>der</strong> Racer zum Verkauf!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 49

Rarität | Austin Seven Special<br />

Auf Tuchfühlung: Während <strong>der</strong> Läufe zu den Gleichmäßigkeitwettbewerben kommen sich<br />

Fahrer und Copilot im schmalen Austin unvermeidlich näher.<br />

dete sich bei ihm und lud ihn nach Australien ein.<br />

Auch Ian Brock lebte noch. Also auf nach Adelaide!<br />

Thomas Glas hatte allerhand Material im<br />

Gepäck, das zeigte, welche Rennen er bereits mit<br />

dem Austin Seven Special gefahren war und was<br />

er an dem Wagen modifiziert hatte, um die Straßenzulassung<br />

zu erhalten. Von <strong>der</strong> Freude überwältigt,<br />

dass sie ihr altes Auto im fernen Europa<br />

wie<strong>der</strong>gefunden hatten und den jetzigen Besitzer<br />

kennenlernen konnten, bekam Glas diverse Pokale<br />

von den Renneinsätzen, Dokumente, Fotos,<br />

Henry Shorts verfasste Notizen – Ian Brock hatte<br />

alles aufgehoben. Die hochbetagten Vorbesitzer<br />

waren hellauf begeistert, dass ein jüngerer<br />

Mensch so viel Herzblut in den alten Rennwagen<br />

investiert. Sie erzählten ihm von <strong>der</strong> abenteuerlichen<br />

Treibstoffbeschaffung: Beide Rennfahrer<br />

dienten bei <strong>der</strong> Luftwaffe, den Sprit hätten sie in<br />

homöopathischen Dosen mitgenommen. Für die<br />

Rennen habe das gereicht, schließlich fasst <strong>der</strong><br />

Austin-Tank keine zehn Liter!<br />

Happy End mit Fortsetzung<br />

Thomas Glas fasziniert, was die Rakete alles ermöglichte.<br />

Und es gibt Verbindendes: „Als mein<br />

Großvater 1927 den Führerschein machte, kam<br />

<strong>der</strong> Austin Seven zur Welt!“ Für Klassikerfreunde<br />

kann es sich übrigens lohnen, bei <strong>der</strong> Begegnung<br />

mit einem silbermetallicfarbenen Mercedes-Benz<br />

Sprinter einen genaueren Blick zu riskieren:<br />

Thomas Glas hat nämlich festgestellt,<br />

dass die Ladefläche zwischen den Radkästen<br />

genau den Platz bietet, um seinen Austin Seven<br />

Special zu transportieren … Frank Wündsch<br />

Beim Besuch im fernen Australien erhielt<br />

Austin-Seven-Special-Freund Thomas Glas<br />

von den Vorbesitzern zahllose Fotos und<br />

Dokumente von den über 100 Renneinsätzen<br />

<strong>der</strong> „Alu-Rakete“.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Austin Motor Company,<br />

Großbritannien<br />

Modell<br />

Austin Seven Special,<br />

Rennwagen<br />

Motor<br />

2-fach gelagerter Seitenventiler<br />

mit 4 Motorradvergasern<br />

Hubraum (ccm) 803<br />

Leistung (PS) 50 bei 6.500 U/min<br />

Getriebe 4-Gang<br />

Fahrwerk vorne Starrachse und<br />

Reibungsdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Öldruckdämpfer<br />

(nachgerüstet)<br />

Bremsen v/h Trommel 178 Seilzug<br />

Felgen/Reifen v/h 4.00-17 o<strong>der</strong> 4.00-18/<br />

4.75-16 o<strong>der</strong> 4.00-17<br />

Radstand (mm) 1.900<br />

Spur v/h (mm) 1.100/1.180<br />

Maße LxBxH (mm) 2.830 x 1.180 x 1.030<br />

Leergewicht (kg) 320<br />

Vmax (km/h) 160<br />

Verbrauch (l/100 km)max. 17 (bei Bergrennen)<br />

Bauzeit 1927<br />

Neupreis (RM) k. A.<br />

Stückzahl k. A.<br />

Club<br />

Austin Seven Club Deutschland,<br />

www.austinsevenclub.de<br />

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GEWERBLICHE ANZEIGEN<br />

JETZT nur EUR 13,50<br />

pro Anzeige für 3 Zeilen Fließtext*<br />

s/w bei 42 mm Spaltenbreite<br />

jede weitere Zeile 4,50<br />

+ Bild zzgl. 25,00<br />

zzgl. MwSt<br />

Chiffre-Gebühr entfällt<br />

*keine Nachlässe, Belegexemplare<br />

und Agenturprovision<br />

"<br />

Definition <strong>der</strong> Zustandsbeschreibungen<br />

Zustand 1:<br />

Zustand 2:<br />

Zustand 3:<br />

Mängelfreier Zustand in Bezug auf Technik und Optik.<br />

Seltene Fahrzeuge <strong>der</strong> Spitzenklasse.<br />

Fahrzeuge in gutem Zustand. Entwe<strong>der</strong> seltener,<br />

unrestaurierter Originalzustand o<strong>der</strong> fachgerecht restauriert.<br />

Technisch einwandfrei mit leichten Gebrauchsspuren.<br />

Fahrzeuge in gepflegtem, fahrbereitem Gebrauchszustand,<br />

ohne grö ßere technische und optische Mängel.<br />

Zustand 4:<br />

Zustand 5:<br />

Fahrzeuge mit deutlichen Gebrauchsspuren, aber noch<br />

fahrbereit. Technische und optische Mängel mit dem<br />

Restrisiko verdeckter Schäden. Sofortige Maßnahmen<br />

zur erfolgreichen Abnahme gem. § 29 StVZO sind nötig.<br />

Fahrzeuge in mangelhaftem, nicht fahrbereitem Gesamtzustand.<br />

Umfassende Restaurierung erfor<strong>der</strong>lich.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 51

Markt | Kleinanzeigen<br />

Alfa Romeo<br />

Audi TT, Bj. 2001, 65.000 km, Alu, FW,<br />

uvm. SHF gepflegt, Zahnriemen neu, top<br />

Fahrzeug. VB 17.500 Euro. PLZ 6.<br />

Kontakt: (0177) 4156831<br />

Austin Healey<br />

Alfa Romeo Giulia RaceCar, Preis VB,<br />

1970, Alfa Romeo Giulia race car 2.0,<br />

45Weber carbs with 180HP, rear axle<br />

10/43, 45% Slip differential, Alfaholics<br />

fast road and track suspension. Bilstein<br />

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more than 32000 EUR. A car which can<br />

beat Ferrari on trackdays, a perfect car in<br />

detail! 00491752467405<br />

Alfa Romeo 1750 GTV Bertone,<br />

Preis VB, 1970, Alfa Romeo 1750 GTV,<br />

Bertone , mod 1970, color french blue,<br />

rustfree, very nice driver, engine runs fine,<br />

new front discs, rare Mille Miglia wheels.<br />

01752467405<br />

Austin Healey 100/4, Baujahr 1954,<br />

vollständig frame-off restauriert, sehr guter<br />

Zustand, Heritage Certificate vorhanden,<br />

4-Gang/Overdrive, Mille Miglia fähig,<br />

TÜV/H-Kennzeichen, 59.000 Euro.<br />

Tel.: 0160/4356597<br />

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Bentley<br />

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auch Vorkrieg und Exoten<br />

Telefon: 02452 - 9574661<br />

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Alfa Romeo Giulia Sprint GT 1.6,<br />

22.000 EUR, 1964, Alfa Romeo Giulia<br />

Sprint 1600 GT, May/1964, AR 60399x,<br />

022719860076<br />

Audi<br />

Invicta 3-litre Cor<strong>der</strong>y, Baujahr 1928,<br />

extrem seltene Ausführung mit offener<br />

Rennkarosserie wie von Violette Cor<strong>der</strong>y<br />

bei <strong>der</strong> Rekordfahrt über 30.000mls in<br />

Monza verwendet, matching numbers,<br />

sehr bekanntes Rallyefahrzeug, beste<br />

Fahreigenschaften, TÜV/H-Kennzeichen,<br />

FIVA-Papiere, 165.000 Euro.<br />

Tel.: 0160/4356597<br />

www.Oldtimergalerie-Rosenau.de<br />

BMW<br />

Audi 90, 5 Zylin<strong>der</strong>, original, mit 2,2l<br />

G-Kat Motor (bereits serienmäßig), 110<br />

tkm, ungeschweißter gepflegter Originalzustand,<br />

lediglich altersbedingte<br />

Gebrauchsspuren, lt. Anfrage beim KBA<br />

nur noch 55 Stück, VB 2.650 Euro, PLZ 4.<br />

Kontakt: (0152) 56312226,<br />

christiane.loehr@gmx.de<br />

BMW Dixi, 21.500 EUR VB, Biete ein<br />

BMW Dixi. Restauriert und Fahrbereit.<br />

Bei weiteren Fragen einfach Melden.<br />

015111434834<br />

52

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Kleinanzeigen | Markt<br />

Werkstätten<br />

Garagensilber BMW 840ciA <strong>Sport</strong>, Sterling,<br />

RHD, EZ 2/95, Le<strong>der</strong>, el. SSD, Euro2,<br />

Navi. Schöner, seltener V8 Coupe-Klassiker<br />

aus Privatsammlung sparsam mit<br />

LPG-Gasanlage, 8-fach Alu. umfangr.<br />

Wartungshistorie. VHB 7500 Euro.<br />

Kontakt: (02191) 8992190,<br />

lotz@dland.de<br />

BMW 750i A V12 E32, 9.250 EUR VB,<br />

1988, stand immer 6 Monate im Jahr in<br />

Garage, geringe Gesamtlaufleistung.<br />

Unfallfrei sowie unverbastelt, hat eine<br />

umfangreiche Ausstattung und vermittelt<br />

einen wun<strong>der</strong>schönen Originalzustand.<br />

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BMW Bertone 3200 CS V8, 7.000 EUR<br />

VB, 1963 , 3.2 Liter V8 Motor aus dem<br />

507 Roadster. Nur 537 BMW 3200CS<br />

gebaut. Nur 34.414 km, war für 30–35<br />

Jahre abgestellt. Bil<strong>der</strong> gerne anfor<strong>der</strong>n.<br />

Auto kann weltweit geliefert werden.<br />

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Chromveredelungen<br />

BMW Isetta, 4.500 EUR VB, 1954. For<br />

sale BMW Isetta 95% complet. Engine<br />

metal cover and seats are missing<br />

otherwise complet and original. Engine<br />

turns around. Location Budapest<br />

Hungary. Transport possible.<br />

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BMW 2500, 3.350 EUR VB, 1973,<br />

Mit H-Zulassung, Auto ist noch<br />

zugelassen und kann Probe gefahren<br />

werden. www.oldtimerpalace.com<br />

BMW 2002, 1.500 EUR VB, 1974,<br />

BMW 2002i, produced in 1974<br />

in good condition. Car is located in<br />

Macedonia, Radovish. Contact info:<br />

038971951351, e-mail:<br />

alex.yanev89@gmail.com<br />

BMW Z1, 62.000 EUR VB, 1994,<br />

994 zugelassen und kurz darauf wie<strong>der</strong><br />

abgemeldet. Seither hat das Fahrzeug alle<br />

zeitlich vorgegebenen Inspektionen erhalten.<br />

Auch <strong>der</strong> Zahnriemen wurde nach<br />

jeweils 10 Jahren erneuert. Komplette<br />

Servicehistorie. Nur 272 km, befindet<br />

makelloser Bestzustand. Verkauf im Kundenauftrag<br />

und ohne Ausweis von Mwst.<br />

Eine Anlieferung mit Fahrzeugtransporter<br />

innerhalb Deutschlands inklusive. 02273<br />

6018020<br />

Chevrolet<br />

Corvette Cabrio, 1970, zu verkaufen.<br />

Zustand 4-. Preis VHS. Kontakt: (0178)<br />

1709677 (morgens)<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 53

Markt | Kleinanzeigen<br />

Connaught<br />

4-Zoll Tropfen Achse, Buick-Bremstrommeln<br />

mit Wilson Rippengehäuse<br />

Trägerplatten, gleiten Sitz mit Schaum.<br />

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Chevrolet Pickup 3100 Stepside,<br />

Bj. 1957, V8, 4600ccm, ca. 160 PS, 3-<br />

Gang-Schaltgetr. Frame-off-restauriert,<br />

Zustand 1. 255/60x15 zusätzlich Weißwandbereifung<br />

205/75x15. Keine Lenkund<br />

Bremsunterstützung. VB 22.800 Euro.<br />

Kontakt: (0171) 7827748,<br />

info@druck-option.de<br />

Citroën<br />

Connaught L3, Baujahr 1950; dokumentiertes<br />

Originalfahrzeug mit früher Rennhistorie;<br />

1 von 14 gebauten Connaught<br />

L2/L3; Aluminiumkarosserie; traumhafter,<br />

nicht überrestaurierter Zustand; sehr<br />

gute Fahreigenschaften; 98.000 Euro.<br />

Tel.: 0160/4356597<br />

www.Oldtimergalerie-Rosenau.de<br />

Datsun<br />

Ford Taunus, 11.900 EUR VB, 1965, V6,<br />

3-Türer, sehr selten! Restauration 2007<br />

Außen neue 2-Schicht-Lackierung in orig.<br />

Farbton u. Klarlack. Rostfreier Unterboden,<br />

Hohlraumvers. Bremsanlage überholt. NEU:<br />

Auspuffanlage, Reifen, viele Chrom-/Zierteile,<br />

Teppiche. Restliche Innenausstattung<br />

in gutem Zustand, Fahrersitz müßte<br />

neu aufgepolstert werden. Originalstoff<br />

vorhanden, Original-Anhängerkupplung<br />

von Oris (1200 kg), zeitgenössisches<br />

Radio u.v.m. 00436643869091<br />

Ford T, 18.000 EUR VB, 1926,<br />

Tel.: 0172/5301549<br />

Citroen 2 CV restauriert, Bj. 11/1984,<br />

TÜV neu bis 22.10.2015, Rahmen Verzinkte<br />

Neu, Neu Lackiert, Reifen mit<br />

Felgen Neu, Dach Neu, Kupplung Neu,<br />

Stoßdämpfer Neu, Stoßstange Neu, Auspuff.<br />

PLZ 6. Kontakt: (0152) 11325929,<br />

daniel.114@web.de<br />

Sehr schöner rostfreier 1974 Datsun<br />

260Z, erster Besitzer; auch 2 x 240Z auf<br />

Lager, www.classiccarsvandewouw.nl<br />

Tel. 00-31-653-960560 Holland, wir<br />

sprechen Deutsch; TÜV und Transport<br />

möglich. Aussteller Techno-Classica<br />

Ford<br />

Ford A, 5.500 EUR VB, 1932, 1932<br />

Ford Roadster Stahlkörper, 331 Hemi<br />

mit 354 Köpfen fest Lifter Motor<br />

5-Gang-S-10 trans, hat Chrome<br />

Hebebühnen<br />

Ford Capri III 2.8 superinjection,<br />

9.999 EUR VB, 1985, EZ 3/1985,<br />

Bleifreiköpfe, erster Lack, teilweise neu<br />

lackiert, kein Rost. Kardanwelle fast neu.<br />

Getriebe vor 4 Jahren ausgetauscht,<br />

Original-Getriebe ist noch vorhanden.<br />

TÜV 7/14, 189000 km.<br />

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Verkaufe Citroen DS 23 Pallas, Fahrzeug<br />

in gutem Zustand, kein Rost, Bj. 74, Automatik,<br />

nehme Geländefahrzeug o<strong>der</strong> UTV<br />

in Zahlung, 19.900 Euro. Kontakt:<br />

(0160) 92547443, kalr.jochen@online.de<br />

Cobra<br />

Thun<strong>der</strong>bird H-Kennzeichen, biete einen<br />

Ford Thun<strong>der</strong>bird. Der Zustand ist mit<br />

Note 2 zu bezeichnen. Mit H-Kennzeichen<br />

und ist voll fahrbereit. Für weitere Infos<br />

u. Bil<strong>der</strong> kontaktieren Sie mich per Email<br />

o<strong>der</strong> Telefon. 31.990.- Euro VHB. Kontakt:<br />

(0173) 4895926, dib210@aol.com<br />

Ford Orion, Super Zustand, 2. Hand,<br />

Original 136 tkm, 1,4 L CVH, Originalfarbe<br />

in Silber, kein nachlackierter, TÜV-<br />

AU-Zahnriemen neu, Reifen neuwertig,<br />

original Zustand wie vom Werk, 2500 VB.<br />

Bil<strong>der</strong> per Mail. PLZ 5. Kontakt: (0170)<br />

2048819, heiko9mueller@aol.com<br />

AC & Shelby Cobras – Original Replika,<br />

Ersatzteile, Service und Restaurierung, Dipl.-<br />

Ing. M. Drengenberg, Fahrzeug tech nik. Köln-<br />

Berliner-Str. 103-109, 44287 Dort mund,<br />

Tel.: 0231/148215, www.cobra-web.de,<br />

www.cobra-web.eu (Shop)<br />

Ford Capri III, 3.000 EUR VB, 1982. Er ist<br />

jetzt 31 Jahre alt und es wäre schön, wenn<br />

jemand ihn weiter pflegt und hegt. Er ist in<br />

guter bis sehr guter Verfassung und unverbaut.<br />

033632/5465<br />

54

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

für die Ausgabe 4/2014 ist <strong>der</strong><br />

30.04.2014<br />

Kleinanzeigen | Markt<br />

Invicta<br />

Ford Capri 2,0 Ghia, 9.500 EUR VB, 1983,<br />

Originalzustand bewahrt. Liebhaberfahrzeug,<br />

befindet sich noch in <strong>der</strong> Oldtimerwerkstatt,<br />

wurde aufgearbeitet, neue<br />

Batterie, TÜV neu, aktuell H-Kennzeichen<br />

eingetragen, linker Kotflügel wurde<br />

nachgearbeitet. 015164817242<br />

Invicta 3-litre Cor<strong>der</strong>y, Baujahr 1928,<br />

extrem seltene Ausführung mit offener<br />

Rennkarosserie wie von Violette Cor<strong>der</strong>y bei<br />

<strong>der</strong> Rekordfahrt über 30.000mls in Monza<br />

verwendet, matching numbers, sehr bekanntes<br />

Rallyefahrzeug, beste Fahreigenschaften,<br />

TÜV/H-Kennzeichen, FIVA-Papiere,<br />

165.000 Euro. Tel.: 0160/4356597<br />

www.Oldtimergalerie-Rosenau.de<br />

Jaguar<br />

--<br />

Jaguar XJ 12 Daimler D6, 5.500 EUR VB,<br />

1983, 4. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

03/2015, Farbe Sitze: schwarz, Le<strong>der</strong>.<br />

0173/9302910<br />

Jaguar XJ12 Coupe, 1977, tief dunkelblau<br />

/ innen schwarz aus Privatsammlung,<br />

30 Jahre in einer Hand, sensationeller<br />

Zustand, ohne Rücksicht auf Kosten<br />

instandgehalten, fährt wie ein Jahreswagen;<br />

33.000,- €. Klassische Fahrzeuge<br />

Neumann, Friedr.-Ludw.-Jahn-Str. 26,<br />

64331 Weiterstadt<br />

Ford Taunus, 3.000 EUR VB, 1982, Nichtraucher,<br />

Farbe Sitze: zweifarbig,<br />

01631615842<br />

GAZ<br />

Wolga M21, 11.000 EUR VB, 1965,<br />

Oldtimer in gutem Zustand, fahrbereit,<br />

Bremsanlage vor 2 Jahren neu, Benziner.<br />

0171/ 8092483<br />

Jaguar C Type by Proteus, 1984, reconstruction,<br />

built 5/1984, 3 owner car,<br />

Jaguar 3.4, 210hp engine, 4speed moss<br />

gearbox with overdrive, new dunlop 185-15<br />

tyres, 15" dunlop sportspoke rims, doors<br />

Aluminium, Motolita steering wheel, TÜV<br />

6/2015, accidentfree, serviced, H Historic<br />

plates, 00491752467405<br />

Jaguar D Type Reconstruction, Preis VB,<br />

1957, All aluminium body ; polished, XKE<br />

3.8 engine, Triple Weber 45's, Mallory Twin<br />

Spark Distributor, MSD Blaster coil, Lightweight<br />

Alternator, Racing Gel Battery, Facet<br />

Red Top Fuel Pump, Foam Filled Aluminium<br />

Fuel Tank, 5 Speed Getrag , Power lock differential,<br />

GAZ adjustable shocks, New Front<br />

and Rear Calipers. 00491752467405<br />

Jaguar XJ 12 5.3, Preis VB, 1972, ASI<br />

plated, blue/leather beige, restored<br />

8 years ago, excellent condition, air cond,<br />

power windows, automatic, power<br />

steering, motor overhauled.<br />

00491752467405<br />

XJS Cabrio „Celebration“, einer <strong>der</strong> letzten,<br />

4.0l 6-Zyl. Bj 95, racing green mit<br />

beige-braunem Verdeck, guter Gebrauchszustand,<br />

sofort einsatzfähig. 13.750,- €.<br />

Klassische Fahrzeuge Neumann, Friedr.-<br />

Ludw.-Jahn-Str. 26, 64331 Weiterstadt<br />

Jaguar XJ-S Convertible, Baujahr 1990,<br />

deutsche Erstauslieferung, Technisch sofort<br />

startbereit. KLR, Le<strong>der</strong> schwarz.<br />

Bremsscheiben, Reifen u.a. neuwertig,<br />

reines Sommerfahrzeug, HU 10/2015,<br />

von privat, 17900.- Euro, PLZ 7. Kontakt:<br />

(0176) 34596696, Jag_Willi@gmx.de<br />

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rund um’s Fahrzeug<br />

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Fax 089-36179 36, info@kfzpflege-herrmann.de, www.kfzpflege-herrmann.de<br />

Schönheit braucht Pflege. Qualität braucht Kompetenz. Aufbereitung ist unsere Leidenschaft.<br />

Kfz-Aufbereitung Herrmann - als Fachbetrieb für den<br />

Großraum München für Lack- und Karosseriearbeiten<br />

sowie Technik sind wir kompetenter Dienstleister und<br />

Ansprechpartner in allen Fragen rund um Ihren Klassiker:<br />

Kontaktieren Sie uns.<br />

Wir freuen uns auf ein persönliches Gespräch.<br />

- Professionelle Fahrzeugaufbereitung<br />

- Le<strong>der</strong>färben, Sattler- und Verdeckarbeiten<br />

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- Scheibeninstandsetzung und Austausch (auch Cabrios)<br />

- Fahrzeugtechnik, Haupt- und Abgasuntersuchung<br />

- Felgeninstandsetzung<br />

- und vieles mehr…<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 55

Markt | Kleinanzeigen<br />

Jeep<br />

zu bekommen, bzw. sündhaft teuer, insbeson<strong>der</strong>e<br />

mit H-Kennzeichen. Wenn Sie also<br />

etwas ganz beson<strong>der</strong>es wollen ist das vielleicht<br />

das richtige. Wenn Sies noch spezieller<br />

wollen bauen wir diesen Wagen gerne<br />

auf V8 Rovermotor um. Umbau V8 ca.<br />

10.000,- €,Umbau auf Linkslenkung ca.<br />

6.000,- €, www.landypoint.com<br />

erzählt geschichte, hat aber ein tolle Ausstrahlung-<br />

ebenso das eigenwillig Le<strong>der</strong><br />

das <strong>der</strong> Vorbesitzer rein gemacht hat.<br />

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Lotus<br />

1983 Jeep Wagoneer 5.9L V8 Automatik,<br />

in erstem Lack, € 8.500.<br />

www.classiccarsvandewouw.nl<br />

Tel. 00-31-653-960560 Holland,<br />

wir sprechen Deutsch; TÜV und Transport<br />

möglich. Aussteller Techno-Classica<br />

Land Rover<br />

Land Rover – Range Rover 3500 V8,<br />

Preis VB, 1972 , one of the rare RangeRover<br />

V8 3500 survived from the early 70s.<br />

00491752467405<br />

LR88 SIIa Diesel, H-Kennzeichen TÜVAU<br />

neu H-Kennzeichen 15.000,- € Bj. 8/1970<br />

110.000 km, 86 kw, BMW Dieselmotor,<br />

Stage One Getriebe mit Overdrive, Servolenkung,<br />

und das ganze in einem verzinkten<br />

Rahmen – Man fühlt sich wie im Serie<br />

II/III, aber man fährt beinahe angenehmer<br />

als im Defen<strong>der</strong> TD5. Die zeitgemäße<br />

Servo lenkung gibt ein direktes dynamisches<br />

Fahrgefühl, das Stage one Getriebe<br />

aus einem frühen Range Rover ist verhältnismäßig<br />

leise und gut zu schalten, und<br />

<strong>der</strong> BMW Motor gilt als unkaputtbar und<br />

sorgt für ungewohnte Durchzugskraft im<br />

Landy. Der Wolf im Schafspelz.<br />

www.landypoint.com<br />

LR 88 SIIa, 39.000 km H-Kennzeichen<br />

Preis 32.000,- €. Exclusiver wun<strong>der</strong>schöner<br />

authentisch original restaurierter<br />

ehemaliger schweizer Militärlandrover.<br />

Der Wagen wurde bereits 1997 in <strong>der</strong><br />

Schweiz für 17.000 Sfr restauriert (neu<br />

lackiert über-arbeitet etc. Damals war die<br />

Laufleistung lt. Rechnung 21.276 km.<br />

Heute hat <strong>der</strong> Wagen wie<strong>der</strong> eine schöne<br />

Patina. Wir haben den Wagen vergangenes<br />

Jahr im Auftrag unseres Kunden technisch<br />

komplett gecheckt und notwendige Dinge<br />

ohne auf Kosten zu achten gemacht.<br />

Verkauf im Kundenauftrag,<br />

www.landypoint.com<br />

Lotus Excel, im Auftrag zu verkaufen,<br />

12.500,- Euro, 4 Zyl. Reihenmotor,<br />

2.156 ccm, 132 kW, 52.000 km, Zulassung<br />

09.1986, 2 Besitzer, Getriebe 5 Gang,<br />

Tel.: 0711/7222094,<br />

british-car-center@t-online.de<br />

Mercedes-Benz<br />

Land Rover SII 88, Bj. 1/1959 80.000km<br />

TÜV neu H-Kennzeichen, 113 PS 22.000,-<br />

€. Mo<strong>der</strong>nere Technik im klassischen Gewand.<br />

Der verzinkte Rahmen macht den<br />

Landy unkaputtbar, <strong>der</strong> 200TDI sorgt für<br />

satte Dieselkraft, Servolenkung, Scheibenbremsen,<br />

machen Ihn sehr angenehm fahrbar.<br />

So ein Umbau ist normalerweise nicht<br />

Land Rover 109 Hardtop, Oldtimer im<br />

Auftrag zu verkaufen, 14.900,- Euro Technische<br />

Daten: Motor 4 Zylin<strong>der</strong> Daimler Benz<br />

Reihenmotor Diesel Baujahr 09/1973<br />

Getriebe 4 Gang mit zuschaltbarer Sperre,<br />

km-Stand 111.376, Tel.: 0711/7222094,<br />

british-car-center@t-online.de<br />

Range Rover Classic LSEI 4,2; Bj.11/<br />

1992 km TÜV neu 15.500,- €; restaurierter<br />

rostfreier ungeschweißter Range Rover<br />

Classic mit langem Radstand aus den USA.<br />

Der Wagen fährt wun<strong>der</strong>bar, Motor ist kräftig,<br />

Getriebe schaltet sauber, Fahrwerk ist<br />

straff (wurde auf Spiralfe<strong>der</strong>n umgebaut).<br />

Man ist geradezu verführt sich in die Sitze<br />

fallen zu lassen den Schlüssel umzudrehen<br />

und loszufahren. Der 4,2 Liter brubbelt<br />

wun<strong>der</strong>schön und zieht richtig satt durch.<br />

Das sind Emotiones pur kombiniert mit<br />

dem wahnsinnigen Platz den nur die Langversion<br />

bietet. www.landypoint.com<br />

Mercedes 170S, 1952, 4 Zylin<strong>der</strong>, 1767<br />

ccm, diese attraktive Mercedes Limousine<br />

gehört seit 25 Jahren zu einer Sammlung<br />

und ist mechanisch und optisch in Bestzustand.<br />

Anfragen unter info@finecars.ch.<br />

www.finecars.ch, 079 332 81 91<br />

Mercedes-Benz 190E 1,8, Motor defekt,<br />

sonst sehr gut. Automatisches Schiebedach,<br />

Gasanlage, 900 Euro. PLZ 5.<br />

Kontakt: (02631) 23762<br />

123ignition<br />

Umbau für alle Marken<br />

auch Vorkrieg und Exoten<br />

Telefon: 02452 - 9574661<br />

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es.com<br />

Land Rover Santana, Bj. 79 87.000 km<br />

Diesel TÜV neu H-Kennzeichen 8500,- €.<br />

Sehr gut erhaltener Land Rover Santana<br />

aus Spanien. Dieser charmante Wagen hat<br />

eine Substanz von <strong>der</strong> wir hierzulande nur<br />

träumen. Der Originale Rahmen ist komplett<br />

frei von Durchrostungen und Flicken. Der<br />

Rost hatte wenig Chance. Der Dieselmotor<br />

läuft wun<strong>der</strong>bar, lt. Vorbesitzer wurde er vor<br />

kurzem überholt. However, dieser „Landy“<br />

fährt super gut, macht richtig Spaß, dass<br />

Motörchen schnurrt beruhigend, Getriebe<br />

ist schön ruhig, und auch <strong>der</strong> Rest <strong>der</strong><br />

Mechanik arbeitet einwandfrei. Die Optik<br />

56

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

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Kleinanzeigen | Markt<br />

maintained through the years. Totally uncorroded<br />

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Mercedes-Benz W 189/300 D, 1960,<br />

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58

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Kleinanzeigen | Markt<br />

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Fax 05932 7355299<br />

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abschließenden Feinstschliff ist die Oberfläche so glatt, daß kein<br />

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Seit Jahren hören wir zur Lieferzeit<br />

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Tel:<br />

49 (0) 26 83 - 97 99 0<br />

E-Mail: Limora@Limora.com<br />

Internet: www.Limora.com<br />

Filialen:<br />

Aachen<br />

Berlin<br />

Bielefeld<br />

Düsseldorf<br />

Hamburg<br />

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Adapterrohre (Abb. 2) 148,<br />

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Au spuffanlage (Abb. 4) 790<br />

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Abb. 2<br />

Abb. 3<br />

148,-<br />

690,-<br />

Abb. 4<br />

790,-

Markt | Termine<br />

Old- und Youngtimer-Treffen,<br />

Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />

kostenlos ein auf <strong>der</strong> Web-Seite www.autoclassic.de<br />

PLZ 0<br />

26.04.–27.04.2014<br />

01723 Wilsdruff, Old- und Youngtimertreffen,<br />

Opel-Autohaus Schelsky, Umgehungsstr.<br />

23, Reto Hesse, Tel. 0175 841 65 28<br />

26.04.2014<br />

04107 Leipzig, 113. Leipziger Automodellbörse,<br />

Universitätsstr. 5, Matthias Günsel, Tel.<br />

(0341) 301 60 34, m_guensel@t-online.de,<br />

www.modellautoboerse-leipzig.de<br />

02.05.–04.05.2014<br />

09337 Hohenstein-Ernstthal, 21.<br />

Chemnitzer Treffen für Käfer & Co., Stauseegelände<br />

Oberwald, Tel. 0162 413 38 45,<br />

www.kaeferclub-chemnitz.de<br />

10.05.–11.05.2014<br />

09116 Chemnitz, 7. Chemnitzer Oldtimer-<br />

Messe, Messeplatz 1, C3 Chemnitzer Veranstaltungszentren<br />

GmbH, Tel. (0371) 38 03 81 00,<br />

info@oldtimermesse-chemnitz.de,<br />

www.oldtimermesse-chemnitz.de<br />

29.05.2014<br />

02994 Bernsdorf, Kleine Oldtimerschau<br />

bei Reto, Wirtschaftsweg 2,<br />

Reto Hesse, Tel. 0175 841 65 28<br />

28.06.2014<br />

02739 Kottmar OT Eibau, Oberlausitzer<br />

Oldtimerwan<strong>der</strong>n, Tel. (03586) 30 20 10,<br />

oberlausitzer-oldtimerwan<strong>der</strong>n@web.de,<br />

www.oberlausitzer-oldtimerwan<strong>der</strong>n.de<br />

19.07.–20.07.2014<br />

02979 Bluno, Old- und Youngtimertreffen,<br />

Gasthof „Zur Einkehr“, Dorfaue 12,<br />

Reto Hesse, Tel. 0175 841 65 28<br />

PLZ 1<br />

23.05.–25.05.2014<br />

15328 Gorgast, 8. Oldtimer- und Militärfahrzeugtreffen<br />

mit Teilemarkt, Fort Gorgast,<br />

Tel. 0173 611 78 54, joergschenk1@web.de,<br />

www.ostfahrzeugtreffen-o<strong>der</strong>bruch.de<br />

07.06.–09.06.2014<br />

14621 Schönwalde-Glien, Die Oldtimer<br />

Show, MAFZ Erlebnispark, Simone Peppel,<br />

Tel. (030) 832 17 92 22, info@agenturpeppel.de,<br />

www.dieoldtimershow.de<br />

PLZ 2<br />

13.04.2014<br />

26441 Jever, 1. Oldtimertreffen für Pkw<br />

und Zweirad, Altstadt und Innenstadt,<br />

Jörg Kurland, oldtimer@joergkurland.com,<br />

www.joergkurland.com<br />

29.04.2014<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisch,<br />

Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

27.05.2014<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisch,<br />

Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

13.06.–15.06.2014<br />

26345 Bockhorn, „American way of<br />

drive“ bis Bj. 1980, Herbert Ahlers,<br />

Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />

13.06.–15.06.2014<br />

26345 Bockhorn, 33. Oldtimertreffen<br />

für A + M + T bis Bj. 1980, mit Teilemarkt,<br />

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />

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15.06.2014<br />

26345 Bockhorn, 32. Friesland-Rallye<br />

für A + M bis Bj. 1967, Herbert Ahlers, Tel.<br />

(04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />

15.06.2014<br />

26345 Bockhorn, 6. Youngtimertreffen<br />

bis Bj. 1989, Herbert Ahlers, Tel. (04453)<br />

73 33, www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />

24.06.2014<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt Stammtisch,<br />

Shovel Road, Gasstr. 2, info@vw-busstammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

11.07.–13.07.2014<br />

29614 Soltau, 3. Bullis-verbinden-<br />

Treffen, Campingplatz Imbrock, Imbrock 4,<br />

info@bullis-verbinden.de,<br />

www.bullis-verbinden.de<br />

29.07.2014<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt<br />

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

PLZ 3<br />

13.04.2014<br />

32457 Porta-Westfalica,<br />

Oldtimer am Großen Weserbogen,<br />

Freizeitzentrum Großer Weserbogen,<br />

Tel. 0171 314 20 20,<br />

www.mobile-klassiker.de<br />

18.04.–21.04.2014<br />

38667 Bad Harzburg,<br />

13. Int. Harzer Oldtimertreffen,<br />

info@vzschladen.com,<br />

www.vzschladen.com<br />

26.04.–27.04.2014<br />

38835 Osterwieck, Oldie-Meeting,<br />

vor dem Kapellentor, Info und Anmeldung:<br />

info@ostmobile-feuerstack.de,<br />

www.ostmobile-feuerstack.de<br />

27.04.2014<br />

32602 Vlotho, M-Power-Klassik-Day<br />

für BMW M bis Bj. 1994,<br />

Tel. 0171 314 20 20,<br />

www.m3-klassik.de<br />

04.05.2014<br />

33397 Rietberg-Neuenkirchen,<br />

US-Car- und Oldtimertreffen, Innenstadt,<br />

www.rasaj.de/Maitage.pdf<br />

10.05.2014<br />

36304 Alsfeld, DKW-/Auto Union-<br />

Frühjahrstreffen, Andreas Ptack,<br />

andreas.ptack@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

18.05.2014<br />

38350 Helmstedt, Schätzchentreffen,<br />

Hars<strong>lebe</strong>r-Tor-Str., Karsten Bischof,<br />

info@schaetzchentreffen.de,<br />

www.schaetzchentreffen.de<br />

31.05.–01.06.2014<br />

37603 Holzminden, 2. RCM-Oldtimertage,<br />

Domäne Forst/Bevern,<br />

Jörg Menken, rcm@kabelmail.de,<br />

www.retrocarsmitte.jimdo.com<br />

01.06.2014<br />

37115 Du<strong>der</strong>stadt, 2. Oldtimertreffen,<br />

Marktstr., Oldtimer-Stammtisch Du<strong>der</strong>stadt,<br />

Tel. (05507) 27 02 o<strong>der</strong><br />

0170 188 44 21<br />

15.06.2014<br />

33397 Rietberg, Käfer & Co.-Treffen,<br />

Gartenschaupark, Tel. 0171 314 20 20,<br />

www.mobile-klassiker.de<br />

22.06.14<br />

32108 Bad Salzuflen-Schötmar,<br />

2. Großes Jahrestreffen <strong>der</strong> Alt-Opel-<br />

Freunde e.V., Eduard Wolff Str. 12,<br />

Schützenplatz und Schützenhaus,<br />

G. Frewert, Tel. 0176 32 13 96 56 und<br />

0176 47 02 52 70, info@altopelfreunde.de,<br />

www.altopelfreunde.de<br />

28.06.–29.06.2014<br />

39365 Marienborn, 25 Jahre Grenzöffnung<br />

für zivile Fahrzeuge bis Bj. 1989,<br />

Gedenkstätte an <strong>der</strong> BAB 2, S. Maier, Tel.<br />

0160 345 57 95, E. Bartels, www.deuvet.de,<br />

bartels-redaktion@web.de<br />

13.07.2014<br />

31319 Sehnde OT Wehmingen, Treffen<br />

historischer Traktoren, Lkw und Busse,<br />

Hannoversches Straßenbahn-Museum,<br />

besucher@tram-museum.de,<br />

www.tram-museum.de<br />

25.07.–27.07.2014<br />

35435 Wettenberg, 25. Festival Golden<br />

Oldies, C. Bonnekamp,<br />

info@golden-oldies.de, www.golden-oldies.de<br />

PLZ 4<br />

04.05.2014<br />

47051 Duisburg, Oldtimer- und Youngtimertreffen,<br />

Zentrum, Cölln Konzept,<br />

Tel. (0221) 23 53 65, bruno@coellnkonzept.de,<br />

www.coelln-konzept.de<br />

15.05.–18.05.2014<br />

40591 Düsseldorf, Rallye 604, Classic<br />

Remise, KW Konzept, Dirk Krühler, ichfahrmit@rallye604.de,<br />

www.rallye604.de<br />

29.05.2014<br />

49413 Dinklage, Oldtimertreffen, Rathausplatz<br />

und Epouvilleplatz, Klaus W. D.<br />

Landau, Tel. 0163 616 49 90 o<strong>der</strong> Ansgar<br />

Westermann, Tel. (04443) 89 91 60,<br />

yago1305@gmx.de, www.dinklage.de/oldtimertreffen.php<br />

15.06.2014<br />

49808 Lingen, Große Bernd Rosemeyer-Classic-Städte-Tour,<br />

Golfclub Emstal<br />

e.V., Beversun<strong>der</strong>n, Barbara Nußbaum,<br />

barbara.nussbaum@liesen.de,<br />

www.Bernd-Rosemeyer-Lingen.de<br />

Foto: Alt-Opel-Freunde<br />

66

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

für die Ausgabe 4/2014 ist <strong>der</strong><br />

30.04.2014<br />

Termine | Markt<br />

PLZ 5<br />

06.04.2014<br />

59846 Sun<strong>der</strong>n, 8. Oldtimertreffen ab<br />

Bj. 1989, Autohaus Bittner in Amecke/Sorpesee,<br />

Herbert Müller, Tel. (02933) 63 32,<br />

Benjamin Müller, Tel. (02933) 84 68 98<br />

(abends), bfghmueller@web.de,<br />

vandoorne@freenet.de<br />

11.04.–13.04.2014<br />

59889 Cobbenrode, Classic Saisonstart,<br />

Manfred Habbel, Tel. 0171 832 28<br />

28, info@car-tour-event-habbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

12.04.2014<br />

53797 Lohmar, Motor-Workshop des<br />

BMW 02 Club, Autoservice-Thomas, Tel.<br />

(02191) 464 82 50, office@bmw-02-club.de,<br />

www.bmw-02-club.de<br />

25.04.–27.04.2014<br />

59889 Cobbenrode, Classic Frühlings -<br />

erwachen, Manfred Habbel, Tel. 0171 832<br />

28 28, info@car-tour-event-habbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

01.05.2014<br />

56564 Neuwied, Markenoffenes Oldtimertreffen,<br />

Parkplatz Food Hotel, Langendorfer<br />

Str., IG Young-Oldtimer-Neuwied e.V.,<br />

info@young-oldtimer-neuwied.de,<br />

www.young-oldtimer-neuwied.de<br />

03.05.2014<br />

53179 Bonn, 13. Touristische Ausfahrt<br />

für Old- und Youngtimer um den Caracciola<br />

Cup 2014, Torsten Schwarze,<br />

godesbergermc@gmx.de, www.godesbergermotorclub.de/veranstaltungen/caracciolacup.html<br />

09.05.–11.05.2014<br />

57072 Siegen, 46. Siegener ASC-Frühlingsfahrt<br />

bis Bj. 1975, Allgemeiner Schnauferl<br />

Club, Tel. (0271) 25 00-70, Fax (0271)<br />

25 00-729, www.asc-westfalen-sued.de<br />

18.05.2014<br />

51373 Leverkusen, Oldtimer- und<br />

Youngtimertreffen, Wiesdorfer Platz,<br />

Cölln Konzept, Tel. (0221) 23 53 65,<br />

bruno@coelln-konzept.de,<br />

www.coelln-konzept.de,<br />

www.oldtimer-young.com<br />

18.05.2014<br />

58511 Lüdenscheid, Mitglie<strong>der</strong>versammlung<br />

und Ausfahrt, Tel. (02191)<br />

464 82 50, office@bmw-02-club.de,<br />

www.bmw-02-club.de<br />

23.05.–25.05.2014<br />

59889 Cobbenrode, Classic <strong>Sport</strong>wagentour,<br />

Manfred Habbel, Tel. 0171 832<br />

28 28, info@car-tour-event-habbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

24.05.–25.05.2014<br />

59505 Bad Sassendorf, 16. Bad Sassendorf<br />

Classic bis Bj. 1975, Tagungsund<br />

Kongresszentrum, Allg. Schnauferl Club,<br />

Tel. (02921) 943 34 20, Fax (02921)<br />

943 34 29, www.tuk-badsassendorf.de<br />

25.05.2014<br />

50171 Kerpen, Oldtimer- und Youngtimertreffen,<br />

Stiftplatz, Cölln Konzept, bruno@<br />

coelln-konzept.de, www.coelln-konzept.de,<br />

www.oldtimer-young.com<br />

13.06.–15.06.2014<br />

53520 Nürburg, BMW 02 Tour 2014<br />

Region Eifel/Mosel/Saar, Tel. (02191)<br />

464 82 50, office@bmw-02-club.de,<br />

www.bmw-02-club.de<br />

13.06.–15.06.2014<br />

59889 Cobbenrode, 1.000 Berge Classic,<br />

Manfred Habbel, Tel. 0171 832 28 28,<br />

info@car-tour-event-habbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

14.06.2014<br />

55469 Simmern, 4. Schin<strong>der</strong>hannes-<br />

Classic, Bernd Halffmann, Tel. (06746)<br />

98 69, info@schin<strong>der</strong>hannes-classic.de,<br />

www.schin<strong>der</strong>hannes-classic.de<br />

27.06.–29.06.2014<br />

53518 Wimbach, 24. Int. ADAC Adenau<br />

Classic, Adenau/Nürburgring,<br />

Alfred Novotny, Tel. (02691) 39 33,<br />

alfred.novotny@mscadenau.de,<br />

www.mscadenau.de<br />

27.06.–29.06.2014<br />

54595 Prüm, 19. Old- und Youngtimertreffen<br />

Prümer Sommer, Tel. 0157<br />

196 77 81 o<strong>der</strong> (06551) 952 00,<br />

info@msc-pruem.de, www.msc-pruem.de<br />

29.06.2014<br />

52078 Aachen, 17. Int. DMV-Oldtimer-<br />

Rallye und 4. Int. DMV-Oldtimer-Ausfahrt,<br />

Toyota-Center (Start), R. Keuser, Tel. +32<br />

(0)87 65 64 72, Rainer.Keuser@skynet.de,<br />

www.ecurie-aachen.de<br />

18.07.–20.07.2014<br />

59889 Cobbenrode, Classic Berg und<br />

Tal Hochsauerland, Manfred Habbel, Tel.<br />

0171 832 28 28, info@car-tour-eventhabbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

20.07.2014<br />

56253 Tais Karden, Mosel, Rhein und<br />

ein Bierchen, Moselstr. 6,<br />

Oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de<br />

PLZ 6<br />

06.04.2014<br />

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen<br />

„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,<br />

Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. (06422)<br />

921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristk.de<br />

06.04.2014<br />

67346 Speyer, Benzingespräch beim<br />

Frühschoppen, Technik Museum Speyer,<br />

Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68, handrich@technikmuseum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

13.04.2014<br />

63607 Wächtersbach, Old- und<br />

Youngtimertreffen auf <strong>der</strong> MKK MOBIL,<br />

Messegelände, MKK MOBIL, Herr Deubel,<br />

DeubelK@kreppenhofer.de, www.oldtimertreffen-waechtersbach.de<br />

26.04.14<br />

64319 Pfungstadt, 27. Int. RTCE-Nibelungenfahrt,<br />

Brauerei, Eberstädter Str.<br />

(Start und Ziel), Lothar W. Bartuschat, Tel.<br />

(06151) 513 38 o<strong>der</strong> 0171 557 24 76,<br />

lwb@rtce.de, www.rtce.de<br />

27.04.2014<br />

64319 Pfungstadt, 2. Oldtimertreff,<br />

Brauerei, Eberstädter Str., Lothar W.<br />

Bartuschat, Tel. (06151) 513 38 o<strong>der</strong><br />

0171 557 24 76, lwb@rtce.de,<br />

anmeldung@rtce.de, www.rtce.de<br />

Foto: Lothar W. Bartuschat<br />

27.04.2014<br />

67098 Bad Dürkheim, Pfälzer Frühlingsfahrt,<br />

In den Almen 3,<br />

oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de<br />

30.04.–04.05.2014<br />

67480 Edenkoben, Maitour in die<br />

Pfalz, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

04.05.2014<br />

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen<br />

„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,<br />

Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. (06422)<br />

921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristk.de<br />

04.05.2014<br />

67346 Speyer, Benzingespräch beim<br />

Frühschoppen, Technik Museum Speyer,<br />

Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

10.05.–11.05.2014<br />

67346 Speyer, Brazzeltag, Technik Museum,<br />

Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68, Fax (06232)<br />

67 08 20, handrich@technik-museum.de,<br />

www.brazzeltag.de<br />

01.06.2014<br />

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen<br />

„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,<br />

Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. (06422)<br />

921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristk.de<br />

01.06.2014<br />

67346 Speyer, Benzingespräch beim<br />

Frühschoppen, Technik Museum Speyer,<br />

Am Technik Museum 1, Corinna Handrich,<br />

Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

15.06.2014<br />

61231 Bad Nauheim, Youngtimertreffen<br />

„Lebendige Automobilgeschichte“,<br />

Dolce, Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel.<br />

(06422) 921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristk.de<br />

27.06.–29.06.2014<br />

63911 Klingenberg, DKW Schnellasterund<br />

DKW Universal-Treffen, A. Ptack,<br />

andreas.ptack@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

05.07.–06.07.2014<br />

68526 Ladenburg, Carl Benz Classic<br />

durch das Rheintal, Automuseum Dr. Carl<br />

Benz, Ilvesheimer Str. 26 (Start und Ziel),<br />

www.carl-benz-classic.de<br />

06.07.2014<br />

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen<br />

„Lebendige Automobilgeschichte“, Dolce,<br />

Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. (06422)<br />

921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristk.de<br />

06.07.2014<br />

68527 Ladenburg, Sommerfest rund<br />

um das Automuseum, Automuseum Dr. Carl<br />

Benz, Ilvesheimer Str. 26, Tel. (06203)<br />

18 17 86, Fax (06203) 25 03<br />

19.07.2014<br />

69168 Wiesloch, Oldies im Park, Gerbersruhpark,<br />

Freunde historischer Fahrzeuge<br />

Wiesloch, Tel. (06222) 588 12 13,<br />

kontakt@freunde-historischer-fahzrzeuge.org,<br />

www.freunde-historischer-fahrzeuge.org<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 67

Markt | Termine<br />

23.07.–27.07.2014<br />

65719 Hofheim-Diedenbergen, 6. Int.<br />

Deutschlandtreffen <strong>der</strong> Freunde des 2CV,<br />

Speedwaybahn in <strong>der</strong> Wildsachsener Str.,<br />

Euro-Ducks e.V., verein@euro-ducks.de,<br />

www.det2014.de<br />

PLZ 7<br />

29.05.–01.06.2014<br />

74906 Bad Rappenau, 9. Käfer- und<br />

Oldietreffen, Schwab's Country Inn, Gim pener<br />

Weg 4, Käfernarren Jagstfeld, Tel. (07136)<br />

97 27 83, www.kaefernarren-jagstfeld.de<br />

18.07.–20.07.14<br />

72458 Albstadt, Saabtreffen „Die Alb<br />

ruft“, Uwe Seidel, Tel. 0174 164 43 36,<br />

mobil@seidel-privat.de, www.saab-cars.de<br />

26.07.2014<br />

76532 Baden-Baden, 10. Historik-<br />

Baden, Norbert Mutz, Tel. (07221) 674 97,<br />

n.mutz@gmx.de, www.historik-baden.de<br />

Foto: Matthias Ketterl<br />

PLZ 8<br />

13.04.2014<br />

89335 Ichenhausen-Autenried, 1.<br />

Autenrie<strong>der</strong> Oldtimertreffen, Schloßbrauerei,<br />

Bräuhausstr. 2, Christoph Schupp,<br />

christoph.schupp@freunde-alterfahrzeuge.de,<br />

www.freunde-alter-fahrzeuge.de<br />

26.04.2014<br />

85057 Ingolstadt, Audi Regio Sprint,<br />

Ingolstadt und Umgebung, Tel. (0841)<br />

885 99 40, info@donau-classic.de,<br />

www.donau-classic.de<br />

27.04.2014<br />

84453 Mühldorf/Inn, 28. Teilemarkt<br />

mit Oldtimertreffen, Rennbahn an <strong>der</strong> B12,<br />

Altöttingerstr., Markus Mandl,<br />

mandl@oldtimerfreunde-muehldorf.de,<br />

www.oldtimerfreunde-muehldorf.de<br />

27.04.2014<br />

88142 Wasserburg/Bodensee, 3. Int.<br />

Oldtimertreffen mit Teilemarkt, Aquamarin-<br />

Parkplatz, Wasserburger Oldtimerclub,<br />

v1@woc-ev.de, www.woc-ev.de<br />

01.05.–04.05.2014<br />

81925 München, ArabellaClassics Route<br />

2014 bis Bj. 1983, Antonia Asenstorfer, info@<br />

arabellaclassics.de, www.arabellaclassics.de/<br />

04.05.2014<br />

80336 München, 11. ACM-Oldtimertreffen<br />

bis Bj. 1994, Theresienwiese,<br />

Automobil-Club München von 1903 e.V.,<br />

info@ac-muenchen.de, www.ac-muenchen.de<br />

23.05.–25.05.2014<br />

88010 Friedrichshafen, Klassikwelt<br />

Bodensee, Neue Messe 1, Tel. (07541)<br />

70 80, info@messe-fn.de,<br />

www.klassikwelt-bodensee.de<br />

28.05.–31.05.2014<br />

87700 Memmingen, 5. Bergfrühling-<br />

Classic 2014, Tel. 997 97 73,<br />

info@bergfruehling-classic.de,<br />

www.bergfruehling-classic.de<br />

29.05.–1.06.2014<br />

86983 Lechbruck am See, 5. Treffen <strong>der</strong><br />

Arabella-Freunde, Via Claudia Camping, Arabella-Freunde<br />

Deutschland IG, Uwe Pawelski,<br />

Tel. 0170 760 24 20, Uwe@Pawelski.de,<br />

www.arabella-freunde-deutschland.de<br />

01.06.2014<br />

89407 Dillingen, 19. Floh- und<br />

Oldtimerteilemarkt, Festplatz Dopnaupark,<br />

Oldtimerfreunde Donaualtheim e.V.,<br />

Tel. 0152 22 01 87 70,<br />

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de<br />

14.06.2014<br />

82380 Peißenberg, 3. Gasoline-Gang-<br />

Oldtimertreffen, Tiefstollen 1,<br />

gasoline-gang@web.de, www.gasoline-gang.de<br />

15.06.2014<br />

82296 Schöngeising, Auto Union<br />

1000 Sp-Treffen, Andreas Ptack,<br />

andreas.ptack@auto-union-veteranen-club.de,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

26.06.–28.06.14<br />

85057 Ingolstadt, Donau Classic,<br />

Ingolstadt, Altmühltal, Hallertau, Donaumoos<br />

u.a., Tel. (0841) 885 99 40,<br />

info@donau-classic.de,<br />

www.donau-classic.de<br />

29.06.2014<br />

82110 Germering, 333-Minuten-Rallye,<br />

Tel. (089) 84 20 84,<br />

info@pascal-kapp.de,<br />

www.pascal-kapp.de<br />

PLZ 9<br />

27.04.2014<br />

90411 Nürnberg, 5. Italientreffen –<br />

100 Jahre Maserati, Ofenwerk -<br />

Zentrum für mobile Classic,<br />

Klingenhofstr. 72, Peter Riedhammer,<br />

info@ofenwerk.de,<br />

www.ofenwerk.de<br />

01.05.2014<br />

94447 Plattling, 12. Plattlinger<br />

Maikäfertreffen für luftgekühlte VW<br />

und Porsche, Auf <strong>der</strong> Sandbahn,<br />

Tel. 0175 414 63 88,<br />

www.vw-deg.de<br />

08.05.–10.05.2014<br />

90403 Nürnberg, „100 Meilen um<br />

Nürnberg“, Wolfgang Apel,<br />

w.apel@highlights-mediagroup.de,<br />

www.noris100.de<br />

Foto: Donau Classic<br />

23.05.–25.05.2014<br />

92355 Lengenfeld, <strong>Sport</strong>wagen-Tage<br />

2014, Winkler Bräu, Wolfgang Apel, sportwagentage@meilenstein-magazin.de,<br />

www.sportwagen-tage.de<br />

13.06.2014<br />

91126 Schwabach, Altmühltal Classic<br />

Sprint, Nürnberg, Weißenburg, Nürnberg,<br />

Uwe Wiessmath, info@classic-sprint.de,<br />

www.classic-sprint.de<br />

19.06.2014<br />

94374 Schwarzach, 8. Oldtimertreffen<br />

mit Teilemarkt bis Bj. 1986, Schulparkplatz,<br />

Christian Feldmeier, Tel. (09962)<br />

24 12 o<strong>der</strong> 0175 524 61 13<br />

19.06.2014<br />

96106 Ebern, Oldtimertreffen im<br />

Schloss, Schloss Eyrichshof, Gotthard<br />

Schleicher, Tel. (09531) 94 00 44,<br />

gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de<br />

21.06.2014<br />

99734 Nordhausen, Junge Legenden<br />

zum Tag <strong>der</strong> Verkehrssicherheit,<br />

BBZ Autodrom, Constantin Hack,<br />

junge-legenden@ace-online.de,<br />

www.ace-online.de/junge-legenden<br />

27.06.–29.06.2014<br />

94522 Wallersdorf, 19. Nie<strong>der</strong>bayerisches<br />

VW-Kübeltreffen, Altenbuch, am<br />

<strong>Sport</strong>platz, Thomas Raith, Tel. (09424)<br />

82 95 und 0176 54 78 32 93,<br />

raith.thomas@web.de,<br />

www.kuebel-tom.jimdo.com<br />

Italien<br />

14.05.–18.05.2014<br />

I-25087 Brescia, Reisen zur Mille Miglia,<br />

Salo, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.eu<br />

15.05.–18.05.2014<br />

I-39057 Eppan, 1. MG-Fahrt durch den<br />

Südtiroler Frühling, St. Michael, Dr. Christian<br />

Bianco, christian@discohustle.info<br />

Österreich<br />

23.05.–25.05.2014<br />

A-5350 Strobl, Wolfgangsee-Classic<br />

2014, Postalm, Gerhard Feichtinger, Tel.<br />

+43(0)664 345 44 89,<br />

kontakt@wolfgangsee-classic.at,<br />

www.mvcs.at<br />

19.06.–21.06.2014<br />

A-3340 Waidhofen an <strong>der</strong> Ybbs,<br />

13. Eisenstrasse Klassik, Peter Voss, Tel.<br />

+43(0)676 303 95 35, p.voss@utanet.at,<br />

www.eisenstrasse-klassik.at<br />

22.08.–24.08.14<br />

A-1030 Wien, Vienna Classic Days<br />

2014, Motor-Mythos-Bromberger’s<br />

BROmotion, Tel. +43(0)1713 78 14,<br />

www.viennaclassicdays.com<br />

Foto: Donau Classic<br />

68

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Events | VORSCHAU 2014<br />

Events<br />

RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2014<br />

<strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong><br />

WAR DABEI!<br />

Frühlingsgefühle: Im Tal schien die Sonne, und<br />

es sah aus, als ob die vorsorglich montierten<br />

Spikesreifen und Ketten überflüssig sein würden.<br />

> AFLENZER WINTERRALLYE, STEIERMARK<br />

Winterspiele für Oldieverrückte<br />

Wo bitte geht’s hier zur Son<strong>der</strong>prüfung? Das war nicht allen <strong>der</strong> gut 40 Teilnehmer <strong>der</strong> Aflenzer Winzerclassic klar, denn statt eines Roadbooks<br />

hatte <strong>der</strong> „Co“ im Rallyeauto nur einen dicken Packen von Kartenausschnitten, auf denen er die Strecke selber zu finden hatte.<br />

Rallye fahren wie in den 50er- und 60er-<br />

Jahren also! Auch das <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-<br />

Team, bestehend aus Pascal Kapp und<br />

mir als Copiloten, hatte sich auf den Weg nach<br />

Aflenz gemacht, um eine etwas an<strong>der</strong>e Art von<br />

Wintersport zu er<strong>lebe</strong>n: 700 Rallyekilometer an<br />

zwei Tagen mit über 40 Son<strong>der</strong>prüfungen, auf<br />

kleinen und kleinsten Straßen und Pässen <strong>der</strong><br />

Steiermark. Die Teilnehmer traten mit zumeist<br />

speziell für Winterrallyes vorbereiteten Klassikern<br />

an, vom Austin A35 bis zum Audi quattro<br />

war alles vertreten. Ein kälteresistentes Team<br />

nahm die Strecke sogar mit einem offenen Vorkriegs-Alvis<br />

unter die schmalen Rä<strong>der</strong>.<br />

Das Navigieren nach Karten erwies sich als<br />

größte Herausfor<strong>der</strong>ung: Man musste den richtigen<br />

Weg finden, alle Kontrollen durchfahren<br />

und ganz nebenbei noch in <strong>der</strong> Zeit bleiben, was<br />

bei einem Schnitt von 50 Kilometern pro Stunde<br />

im winterlichen Gebirge kaum zu schaffen war.<br />

Aber genau das war die Herausfor<strong>der</strong>ung. „Je<strong>der</strong><br />

Teilnehmer, <strong>der</strong> bei <strong>der</strong> Aflenzer ankommt,<br />

hat schon gewonnen“, beschreibt Joseph Prein,<br />

<strong>der</strong> Veranstalter, seine Philosophie. Und es geht<br />

auch nicht um Zehntelsekunden o<strong>der</strong> Sekunden.<br />

Je nach Schnee- und Wetterlage kann <strong>der</strong><br />

Erstplatzierte schon mal zwei Stunden o<strong>der</strong><br />

mehr Strafzeiten erfahren. In diesem Jahr hatte<br />

das Siegerteam Roland und Peter Pungerseck<br />

auf einem BMW 325ix auf <strong>der</strong> über 700 Kilometer<br />

langen Strecke nur vier Strafminuten erhalten<br />

– ein fast unglaubliches Ergebnis, was Joseph<br />

Prein bei <strong>der</strong> abendlichen Siegerehrung<br />

am Samstag sichtlich bewegte: „Die Strecke<br />

und die Aufgaben waren offenbar nicht schwer<br />

genug, da muss ich mir was fürs nächste Jahr<br />

überlegen“, kündigte er den Teilnehmern an,<br />

von denen die meisten das allerdings nicht als<br />

Drohung, son<strong>der</strong>n als Versprechen aufnahmen.<br />

Und tatsächlich waren in <strong>der</strong> Nachlese alle<br />

Teams begeistert, obwohl nicht nur im Cockpit<br />

des <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Porsche manchmal <strong>der</strong><br />

Haussegen schief hing, wenn <strong>der</strong> Copilot, also<br />

ich, wie<strong>der</strong> einmal beim Kartenlesen versagt<br />

hatte. Aber wie heißt es so schön unter Rallyefreunden:<br />

Schuld ist immer <strong>der</strong> Beifahrer!<br />

Die nächste Gelegenheit, ganz altmodisch<br />

nach Karte Rallye zu fahren, bietet Joseph Prein<br />

mit <strong>der</strong> „1898 Grand Rallye Europa“, die vom<br />

12.–17.9.2014 von Graz nach Abbazi/Opatija<br />

und zurück führt.<br />

Info: Joseph Prein Classic Rallye Club, Tel. +43<br />

(0)664 75 01 99 55, www.classic-rallye-club.at<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Schleu<strong>der</strong>trauma: Ab etwa<br />

1.000 Höhenmetern gab es<br />

dann doch genug Schnee und<br />

Eis, was in <strong>der</strong> Eile manchmal<br />

zu kleinen Ausrutschern führte.<br />

Angekommen: Nach 700 Rallyekilometern<br />

ist das <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong>-Team froh, im Ziel<br />

und – wenn auch knapp – in<br />

<strong>der</strong> Wertung zu sein.<br />

Fotos: phobro.at/Jürgen Mittendorfer<br />

70

12. BREMEN <strong>CLASSIC</strong> MOTORSHOW, 31.1.–2.2.2014<br />

Bremen im Wirtschaftswun<strong>der</strong>fieber<br />

Die 12. Bremen Classic Motorshow eröffnete am 31.1. den Reigen <strong>der</strong> Klassikermessen. Und das<br />

mit erneutem Besucherrekord: Exakt 45.186 Klassikerfreunde fanden den Weg nach Bremen.<br />

Ein Plus von zehn Prozent und ein Indikator für das stetige Wachstum <strong>der</strong> Oldtimerbranche.<br />

Raritäten wie <strong>der</strong> Lloyd-Transporter gehörten<br />

zu den Highlights <strong>der</strong> Bremer Veranstaltung.<br />

Fotos: Ulf Kaack, Stefan Vorbröcker<br />

Wirtschaftswun<strong>der</strong><br />

für Groß und Klein: Von <strong>der</strong> Isetta<br />

bis zum 300 SL war alles vertreten.<br />

Etwa 600 Aussteller aus zwölf Nationen<br />

machten die Hansestadt an <strong>der</strong> Weser<br />

zum Mekka für Klassikerfreunde aus dem<br />

gesamten nordeuropäischen Raum. Themenschwerpunkt<br />

war die Ära des Wirtschaftswun<strong>der</strong>s.<br />

Da waren diverse, heute kurios anmutende<br />

Kleinwagen, wie <strong>der</strong> Kleinschnittger F 125, die<br />

BMW Isetta o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Messerschmidt Kabinenroller<br />

KR 175 zu sehen, die das Land in den 50er-<br />

Jahren in den Wohlstand begleiteten. Ebenso die<br />

solide Mittelklasse, angefangen bei <strong>der</strong> Borgward<br />

Isabella bis hin zum DKW. Der Mercedes<br />

300 SL Roadster und sein bayerisches Pendant,<br />

<strong>der</strong> BMW 507, markierten das automobile Oberhaus,<br />

während verschiedene Transporter und<br />

Klein-Lkw symbolisch für die Herkunft des damaligen<br />

Aufschwunges standen.<br />

Den „jungen Klassikern“ widmeten die Veranstalter<br />

nahezu eine komplette Ausstellungshalle,<br />

ebenso <strong>der</strong> Motorradfraktion. Auf den<br />

rund 100 Clubständen fanden sich Liebhaber<br />

von Pkw, Lkw, Traktoren bis hin zu historischen<br />

Campingwagen wie<strong>der</strong>. Vielfältig ebenso das<br />

Angebot zahlreicher Händler: Von Ersatzteilen<br />

über Fachliteratur und Modelle bis hin zu Devotionalien<br />

war in <strong>der</strong> Bremer ÖVB-Arena so<br />

ziemlich alles zu kriegen, was das Herz des Enthusiasten<br />

begehrt.<br />

Ulf Kaack<br />

> 39. RÉTROMOBILE PARIS, 5.-9.2.2014<br />

Französisch und doch international<br />

Gegen den Platzhirsch Techno Classica ist<br />

die Rétromobile beschaulich: 90.000 Besucher<br />

und 450 Aussteller drängten sich<br />

auf 44.000 Quadratmetern –8.000 mehr<br />

als im Vorjahr.<br />

Doch nicht nur durch ihr Wachstum festigte die Traditionsmesse<br />

wie<strong>der</strong> ihren Status als trendsetzende<br />

Oldtimermesse. Citroën, Peugeot und Renault besetzten<br />

naturgemäß die größten Flächen, doch vor allem<br />

die Rétromobile-Son<strong>der</strong>schauen begeisterten die Besucher:<br />

Die „Autos <strong>der</strong> Maharadschas“, eingeflogen<br />

aus allen fünf Ecken <strong>der</strong> Welt, brachten internationalen<br />

Charakter nach Paris, während eine lange Reihe<br />

von Panzern und Militärfahrzeugen zum Gedenken an<br />

den Ausbruch des Ersten Weltkriegs eher nachdenklich<br />

stimmte.<br />

Doch letzten Endes ging es auch in Paris ums Geschäft:<br />

Das Auktionshaus Artcurial erzielte auf seiner<br />

177 Angebote umfassenden Auktion mehrfach Rekordpreise.<br />

Mancher fragte sich da ganz offen, wann<br />

die große Oldtimerpreisblase wohl platzt: genau genommen<br />

das eigentliche Thema dieser Messe.<br />

Paul Schorn<br />

Immer wie<strong>der</strong> gern gesehen: Nicht nur in Paris sind unrestaurierte Oldtimer mit <strong>der</strong><br />

Patina aus Jahrzehnten begehrte Exponate.<br />

Fotos: Paul Schorn<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 71

Events | VORSCHAU SOMMER 2014<br />

> HISTORIC TROPHY<br />

NÜRBURGRING, 30.5.–1.6.2014<br />

Neuer Name,<br />

altes Konzept<br />

Das bisherige „ADAC Eifelrennen“ heißt ab 2014<br />

„Historic Trophy Nürburgring“. Schon jetzt haben viele<br />

historische deutsche und europäische Rennserien<br />

sowie zahlreiche Markenclubs ihr Kommen zugesagt.<br />

Neben dem 3-Stunden-Rennen und dem Demonstrationslauf<br />

<strong>der</strong> Vorkriegsrennwagen werden auch Clubund<br />

Gleichmäßigkeitsläufe auf <strong>der</strong> legendären, von<br />

Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichneten Nordschleife<br />

ausgetragen.<br />

Viele Markenclubs und Oldiebesitzer werden wie<strong>der</strong><br />

das Fahrerlager und die Mercedes-Arena füllen. Im<br />

historischen Fahrerlager gastieren erneut die Vorkriegssportwagen.<br />

Von den Kin<strong>der</strong>tagen des Motorsports,<br />

Anfang des vergangenen Jahrhun<strong>der</strong>t, bis in<br />

Der Nachwuchs nimmt Maß: Im historischen Fahrerlager werden die Vorkriegsboliden<br />

von Alt und Jung gleichermaßen bewun<strong>der</strong>t.<br />

die späten 80er-Jahre reicht die vielfältige Palette <strong>der</strong><br />

rund 800 historischen Rennfahrzeuge, die die Veranstalter<br />

des DAMC 05 am Christi-Himmelfahrt-Wochenende<br />

in <strong>der</strong> Eifel erwarten.<br />

Info: DAMC 05 e. V., Tel.: (0321) 212 743 10,<br />

www.historictrophy.de, Tageskarte Frei.: 11 Euro, ermäßigt<br />

6 Euro; Tageskarte Sa./So.: 29 Euro, ermäßigt<br />

15 Euro.<br />

Foto: Jörn Müller-Neuhaus<br />

> 333-MINUTEN-RALLYE, GERMERING,<br />

29.6.2014<br />

Spaßrallye für Oldies<br />

und Youngtimer<br />

Etwa 80 Teams werden auch in diesem Jahr wie<strong>der</strong> das<br />

bayerische Oberland mit ihren Klassikern erfahren.<br />

Foto: Pascal Kapp Rallyeteam<br />

> 9. DONAU <strong>CLASSIC</strong>, INGOLSTADT, 26.–28.6.2014<br />

Zeitreise durchs<br />

schöne Hopfenland<br />

Über 200 Teams aus dem gesamten Bundesgebiet, Frankreich, Österreich,<br />

Luxemburg, Spanien, Italien, Ungarn und <strong>der</strong> Schweiz werden<br />

am letzten Juni-Wochenende in Ingolstadt erwartet. Das macht die<br />

DONAU <strong>CLASSIC</strong> zu einer <strong>der</strong> größten Oldtimerrallyes im deutschsprachigen<br />

Raum. Neben imposanten Vorkriegspretiosen und eleganten Cabriolets<br />

finden sich auch rare Exoten und Rennsportfahrzeuge in <strong>der</strong> Startaufstellung<br />

– und natürlich zahlreiche Zeitzeugen des Straßenbildes <strong>der</strong><br />

50er- bis 80er-Jahre.<br />

Über drei Tage stehen für die automobilen Kostbarkeiten rund 650 malerische<br />

Kilometer durch die schönsten Regionen Zentralbayerns auf dem<br />

Programm. Wie es sich für die DONAU <strong>CLASSIC</strong> gehört, ist auch 2014 wie<strong>der</strong><br />

eine Vielzahl zuschauerträchtiger Wertungsprüfungen und Durchfahrtskontrollen<br />

anberaumt.<br />

Info: Donau Classic, Tel.: (0841) 88 599 40, www.donau-classic.de, Zugelassen<br />

sind Fahrzeuge bis Baujahr 1991, Nennschluss ist <strong>der</strong> 4.4.2014.<br />

Bereits zum vierten Mal lädt das Pascal Kapp Rallyeteam zur 333-Minuten-<br />

Rallye für Old- und Youngtimer. Der Name ist Programm: Die Teilnehmer haben<br />

exakt 333 Minuten Zeit, um die Strecke zu meistern. Dabei bleibt <strong>der</strong><br />

Veranstalter wie immer dem bewährten Motto „Spaß, Genuss, Kultur“ treu.<br />

Und so geht es natürlich nicht um das Erreichen von Höchstgeschwindigkeiten.<br />

Der Spaß steht im Vor<strong>der</strong>grund, die Strecke darf ausführlich genossen<br />

und erlebt werden. Wenn sie auch ein wenig mit kniffligen Son<strong>der</strong>aufgaben<br />

und -prüfungen gewürzt wurde – aber ganz ohne Herausfor<strong>der</strong>ung<br />

geht es ja auch nicht. Gestartet wird gegen 9:30 Uhr an <strong>der</strong> Stadthalle in<br />

Germering.<br />

Info: Pascal Kapp Rallyeteam, Tel.: (089) 84 20 84, www.pascal-kapp.de,<br />

Nenngeld: 203,30 € pro Team, inkl. Roadbook, Startnummer, Mittagessen<br />

und Abendessen inkl. Getränke. Nennschluss: 2.6.2014, Teilnahmeberechtigt<br />

sind Fahrzeuge bis Baujahr 1989.<br />

Wohl auf kaum einer an<strong>der</strong>en Veranstaltung sieht man <strong>der</strong>art viele<br />

klassische Zweitakter wie bei <strong>der</strong> Donau Classic.<br />

Foto:Donau Classic<br />

72

Anzeige<br />

Oldtimerparadies Eppan<br />

Der Sonne entgegen<br />

Schöne Autos lieben schöne Landschaften. Deshalb sind die Weingärten und die<br />

Berge rund um Eppan ein Paradies für Classic Touren. Das gilt vor allem auch für<br />

die neue „Eppan Classic – Oldtimer Star Tour“ vom 10. bis zum 17. Mai 2014<br />

Fotos: Tourismusverein Eppan / Tiberio Sorvillo / allesfoto.com / Südtirols Süden<br />

<strong>Es</strong> ist so, als ob die Menschen verzaubert<br />

werden, als ob einer einen Schalter umlegt.<br />

Hinter dem Brenner spüren Klassiker-Fahrer<br />

ein völlig neues Lebensgefühl. Die<br />

Sonne südlich des Brenners, die kurvigen Landstraßen<br />

durch die malerischen Weingärten und<br />

die kleinen Dörfer mit ihren alten Gasthäusern,<br />

mit den klassischen <strong>Es</strong>pressobars, aus denen<br />

sich verführerische Düfte verbreiten. „<strong>Es</strong> ist einfach<br />

ein ganz an<strong>der</strong>es Fahrerlebnis. Du wirst ruhiger,<br />

du genießt jeden Moment <strong>der</strong> Tour und<br />

freust dich darauf, hinter je<strong>der</strong> Kurve etwas<br />

Neues zu entdecken“, sagt ein Austin-Healey-<br />

Fahrer aus Bayern.<br />

Die Gegend um Eppan im Süden Südtirols<br />

bietet genau diese Mischung aus Südtiroler<br />

Bergromantik und mediterraner Leichtigkeit,<br />

die Ausflüge in diese Gegend so einzigartig machen.<br />

Die Weindörfer südlich von Bozen sind<br />

nicht nur ein stimmungsvolles Ausflugsziel. Als<br />

Ausgangspunkt für Touren sind sie ideal. Hier<br />

die Weinstraße mit den weltberühmten Weindörfern,<br />

dort die stolzen Passstraßen in den nahen<br />

Dolomiten, einsame Bergpassagen in <strong>der</strong><br />

Umgebung von Bozen o<strong>der</strong> sonnige Nebenstraßen<br />

Richtung Süden. Die nostalgischen Promenaden<br />

<strong>der</strong> feinen Kurstadt Meran, die Boulevards<br />

entlang des Gardasees. Viele schöne Dinge<br />

sind so nah und lassen sich bequem zu<br />

fulminanten Tagesausflügen verbinden.<br />

Und jetzt gibt es einen weiteren guten Grund,<br />

Eppan zu besuchen: Vom 10. bis zum 17. Mai<br />

2014 hat die „Eppan Classic – Oldtimer Star<br />

Tour“ Premiere. 400 eindrucksvolle Kilometer<br />

durch die Weingärten, auf Pässe und Sonnenplateaus<br />

und mit Höhenpunkten wie dem Mendelpass,<br />

einst Schauplatz großer Autorennen.<br />

Eine Ausfahrt für Genießer. Hier geht es nicht<br />

um Hun<strong>der</strong>tstelsekunden, son<strong>der</strong>n um pure Lebensqualität.<br />

Die Stationen sind Weinkellereien<br />

und historische Bauernhöfe, feinste Landgasthäuser,<br />

ein Kunstpark und als krönen<strong>der</strong> Abschluss<br />

<strong>der</strong> Galaabend im Schlosshotel Korb.<br />

Zusammen mit Gleichgesinnten die schönsten<br />

Preziosen dieser Genussregion entdecken. Besser<br />

kann eine Classic-Tour kaum sein.<br />

KURZ UND KNAPP:<br />

Infos und Unterkünfte:<br />

Tourismusverein Eppan,<br />

Tel: +39-0471-66 22 06<br />

www.eppan.com<br />

info@eppan.com<br />

Angebot:<br />

4 Tage mit Halbpension im<br />

4-Sterne-Hotel ab € 356 p. P.<br />

Event-Tipp:<br />

Eppan Classic –<br />

Oldtimer Star Tour,<br />

10.–17. Mai 2014<br />

magazin.eppan.com<br />

Perfektes Classic-<br />

Feeling zwischen<br />

Weingärten und<br />

Passstraßen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 73

Restaurierung | Bordward Isabella TS de luxe<br />

Bordward<br />

Isabella<br />

Wie<strong>der</strong>belebt<br />

nach 40<br />

Jahren<br />

Familienprojekt<br />

Die Magie <strong>der</strong> Isabella<br />

Seit 1972 wartete die Isabella TS de luxe von Désirée Rohrers Großvater darauf, wie<strong>der</strong> auf die Straße<br />

zu dürfen. 40 Jahre später half die ganze Familie bei <strong>der</strong> Restaurierung des Motors, was nicht nur<br />

den Borgward erneut zum Leben erweckte, son<strong>der</strong>n auch Désirées Erinnerungen an ihre Kindheit …<br />

Um auf Zeitreise zu gehen, bedarf es keines<br />

DeLorean mit Flux-Kompensator<br />

wie im Hollywoodstreifen „Zurück in die<br />

Zukunft“. Im Schwarzwald reicht dafür eine<br />

Borgward Isabella TS de luxe, Baujahr 1960. Ein<br />

schwarzes, hochglänzendes Gefährt mit blitzenden<br />

Chromteilen und einem Innenraum, <strong>der</strong> mir<br />

als Kind supermo<strong>der</strong>n vorkam. <strong>Es</strong> ist wie Magie,<br />

wenn ich mich heute auf den Rücksitz begebe:<br />

Meine Hände streichen über das rote und<br />

weiße Kunstle<strong>der</strong>, das mich schon als Kind fasziniert<br />

hat. 40 Jahre drehen sich zurück. Wie im<br />

Flug bin ich ein Grundschulkind. Ausgestattet<br />

mit Kniestrümpfen und kurzem Cord-Trägerkleid,<br />

schlüpfe ich hinter <strong>der</strong> schweren umgeklappten<br />

Rückenlehne des Vor<strong>der</strong>sitzes in den<br />

Fond. Auf <strong>der</strong> Hutablage thront eine blond gelockte<br />

Puppe in einem bodenlangen bonbonfarbenen<br />

Häkelkleid, das eine Rolle Toilettenpapier<br />

versteckt. Daneben ein leicht abgegriffener<br />

brauner Wackeldackel.<br />

Im ersten Moment fühlt sich <strong>der</strong> Kunstle<strong>der</strong>sitz<br />

kalt an, doch schon bald klebt die Haut daran.<br />

Damals erschien mir die Rückbank riesig,<br />

selbst wenn ich sie mit meiner Schwester teilte,<br />

auf den Ausfahrten mit unserem Großvater,<br />

dem stolzen Besitzer des Borgwards. Wir Kin<strong>der</strong><br />

Fotos: Désirée Rohrer, Kay MacKenneth, Archiv Familie Rohrer<br />

74

Die Restaurierung<br />

Der Motor hatte<br />

zwar nur eine<br />

Laufleistung von<br />

76.000 Kilometern,<br />

musste<br />

aber aufgrund<br />

<strong>der</strong> langen<br />

Standzeit überholt<br />

werden.<br />

Neue Lagerschalen an Kurbelwelle<br />

und Pleuel werden<br />

eingesetzt.<br />

Das Lagerseitenspiel<br />

wird gemessen.<br />

Generationentreff: Als Grundschülerin<br />

war Désirée Rohrer (links) viel mit ihren<br />

Großeltern in dieser Borgward Isabella<br />

unterwegs. 40 Jahre später hat sie sie<br />

mit ihren Eltern Hans und Roswitha<br />

Ücker wie<strong>der</strong>belebt.<br />

hatten beson<strong>der</strong>s Spaß, wenn er auf dem Weg<br />

durchs Albtal vor jedem <strong>der</strong> fünf Tunnel die<br />

mächtige Hupe drückte, um entgegenkommenden<br />

Fahrzeugen Vorsicht zu signalisieren. In<br />

den Kurven kugelten wir von rechts nach links,<br />

obwohl <strong>der</strong> Wagen sicher auf <strong>der</strong> Straße lag.<br />

Unterwegs mit den Großeltern<br />

Noch größeres Fahrvergnügen bereiteten mir<br />

die Urlaubsfahrten mit den Großeltern. Ich durfte<br />

nämlich vorne zwischen Opa Fritz und Oma<br />

Cläre sitzen. Vor mir glänzte das Armaturenbrett<br />

mit <strong>der</strong> durchgehenden Zierleiste aus geriffeltem,<br />

goldfarbenem Plexiglas. In <strong>der</strong> Mitte<br />

prangte das Radio, dessen Knöpfe so anziehend<br />

waren, dass ich auch einen Klaps auf die Finger<br />

in Kauf nahm, um den zitternden Sendesuchbalken<br />

hin und her sausen zu lassen. Das dünne,<br />

elfenbeinfarbene Lenkrad hatte einen silbernen<br />

Hupenring. Auch die Lenkradschaltung faszinierte<br />

mich. Und in den Tiefen des Handschuhfachs<br />

befanden sich immer ein gebügeltes Taschentuch<br />

und ein Fläschchen 4711. An <strong>der</strong><br />

rechten, <strong>der</strong> Oma-Seite, hing eine zierliche Por-<br />

Äußerlich wirkte <strong>der</strong> Motor<br />

noch völlig unverbraucht,<br />

doch innen waren die<br />

Teile verharzt.<br />

Keine klare Suppe: Der<br />

Zündverteiler wird in heißem<br />

Wasser mit Spültabs<br />

gekocht, damit sich die<br />

Verharzungen lösen.<br />

Beim Abnehmen des<br />

Zylin<strong>der</strong>kopfes war zu<br />

erkennen, wie brüchig die<br />

Kopfdichtung war.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 75

Restaurierung | Bordward Isabella TS de luxe<br />

zellanvase, die <strong>der</strong> Großvater gelegentlich mit<br />

Wiesenblümchen füllte.<br />

Für mich gehört diese Isabella zu unserer Familiengeschichte.<br />

Sie erlebte die Hochzeit meiner<br />

Eltern und war für meine Großeltern tägliches<br />

Nutzfahrzeug. Ich erinnere mich, dass<br />

mein Großvater mit zunehmendem Alter immer<br />

vorsichtiger fuhr, unterwegs gab es deshalb oft<br />

Zank. Den wahren Grund für das langsame<br />

Tempo sollten wir erst 40 Jahre später erfahren.<br />

Zurück zu den Wurzeln: Auf <strong>der</strong> Probefahrt<br />

durch das Albtal nicht das Hupen vor den<br />

Tunneln vergessen!<br />

Auftakt <strong>der</strong> Motorüberholung: <strong>der</strong> Start<br />

des Motors nach über 40 Jahren Stillstand.<br />

Mein Großvater verstarb 1972, die Isabella bekam<br />

einen trockenen Platz, und mein Vater hütete<br />

sie wie einen Schatz.<br />

Bis 2010, als das 50-jährige Jubiläum <strong>der</strong><br />

deutsch-italienischen Ortspartnerschaft zwischen<br />

Albbruck und Carmignano di Brenta anstand.<br />

Deutsche und italienische Oldtimer waren<br />

gesucht. Aufgeregt berichtete mein Vater,<br />

dass <strong>der</strong> Motor drehe. Bitten, den Motor nach<br />

dieser langen Standzeit nicht anzulassen, verhallten.<br />

Bis zum Festplatz waren es nur 600 Meter,<br />

doch die Schlacken des eingedickten 40<br />

Jahre alten Benzins verstopften in kürzester Zeit<br />

die Zufuhrschläuche zum Motor, und <strong>der</strong> Wagen<br />

versagte seinen Dienst. Dies war <strong>der</strong> Auftakt<br />

für eine nicht geplante Motorrestaurierung.<br />

Bereits die Benzinpumpe war reparaturbedürftig,<br />

denn die Druckmembran war völlig ausgetrocknet<br />

und spröde. Beim Durchpumpen des<br />

uralten Restkraftstoffs aus dem Tank war viel<br />

Schmutz und Rost in die Leitung gekommen.<br />

Das gesamte Kraftstoffsystem musste überholt<br />

werden. Der Tank wurde ausgebaut, fachgerecht<br />

entrostet und versiegelt, die Leitungen<br />

ausgetauscht und die Benzinpumpe gereinigt<br />

und überholt. Der wichtigste Teil <strong>der</strong> Arbeit lag<br />

noch vor uns: Motor und Getriebe – ein rund<br />

1,80 Meter langes Ungetüm – mussten<br />

raus. Mit vereinten Kräften half<br />

jedes verfügbare Familienmitglied:<br />

Millimeterweise hoben wir den Motor<br />

mithilfe eines an <strong>der</strong> Garagendecke<br />

angebrachten Flaschenzugs heraus und verluden<br />

ihn zum Transport nach München, wo er<br />

komplett zerlegt und überholt werden sollte.<br />

<strong>Es</strong> geht ans Herzstück<br />

In <strong>der</strong> Ölwanne hatte sich über die Jahre hinweg<br />

eine kaugummiartige Ölmasse gebildet, die<br />

beim Starten alle Ölkanäle verstopft hätte, wenn<br />

<strong>der</strong> Motor nicht abgestorben wäre. Das hätte einen<br />

Kolbenfresser gegeben! Beim weiteren Zerlegen<br />

des Motors kamen immer mehr schwerwiegende<br />

Standschäden zutage: poröse Kolbenringe,<br />

verharzte mechanische Bauteile und<br />

Ölbohrungen sowie Ölharzrückstände auf den<br />

Lagerschalen. Ein Motoreninstandsetzer reinigte<br />

den Motor in einer Motorenwaschmaschine.<br />

Anschließend weichten wir noch die Ventile mit<br />

DIE FAKTEN<br />

Borgward Isabella TS de luxe<br />

Ab dem ersten Verkaufstag im Juni 1954 verkaufte sich die Borgward<br />

Isabella wie geschnitten Brot. Allerdings verbreiteten sich so auch ihre<br />

Kin<strong>der</strong>krankheiten, was dem Ruf sehr schadete – „Gauner im Frack“<br />

wurde sie genannt. 1955 erschien die Isabella TS mit mehr Leistung<br />

und Ausstattung, 1957 die TS de luxe für noch höhere Ansprüche und<br />

das Coupé. Im selben Jahr erhielt die Isabella eine gründliche Modellpflege,<br />

1958 wurde sie optisch aufgefrischt. Zwischen 1957 und 1959<br />

baute Deutsch Limousinen in Cabrios um.<br />

Hersteller<br />

Carl F. W. Borgward GmbH, Bremen<br />

Modell<br />

Borgward Isabella TS de luxe<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, seitliche Nockenwelle<br />

Karosserie 2-türige Limousine, Ganzstahl, selbsttragend<br />

Hubraum (ccm) 1.493<br />

Leistung (PS) 75 bei 5.200 U/min<br />

Getriebe<br />

4-Gang, Lenkradschaltung, a.W. Hansamatic<br />

(ab Mai 1960)<br />

Antrieb<br />

Hinterradantrieb<br />

Fahrwerk vorn Doppelquerlenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Pendelachse, Schubstreben, Schraubenfe<strong>der</strong>n<br />

Radstand (mm) 2.600<br />

Spurweite v/h (mm) 1.336/1.360 bzw. 1.346/1.370 (ab Aug. 1958)<br />

Reifen<br />

5,90–13 <strong>Sport</strong><br />

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln<br />

Vmax (km/h) 150<br />

Maße L x Bx H (mm) 4.390 x 1.705 x 1.480<br />

bzw. 4.440 x 1.760 x 1.500 (ab Aug. 1958)<br />

Leergewicht (kg) 1.060 bzw. 1.090 (ab Aug. 1958)<br />

Verbrauch (l/100 km) 9,5<br />

Bauzeit 1957–61<br />

Neupreis (DM) 8.725 (1957)<br />

Stückzahl 202.862 (alle Isabella-Modelle)<br />

Marktwert (Euro)* 10.500–16.000<br />

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2<br />

Familienmitglied: Als Hans und Roswitha Ücker im Jahre 1960 heirateten,<br />

war das Hochzeitsauto schnell gefunden – Vaters Isabella TS de luxe.<br />

Finger weg: Die Großmutter gab Désirée<br />

(rechts) immer einen Klaps, wenn sie am<br />

Radio <strong>der</strong> Isabella herumspielte.<br />

76

Backofenspray K35 ein und entfernten die Rußrückstände.<br />

Zurück in <strong>der</strong> Werkstatt wurden die Zylin<strong>der</strong>buchsen<br />

mit einem Hohngerät vom Flugrost befreit<br />

und alle Ölkanäle mit Hohnbürsten von<br />

den Ölharzrückständen gesäubert. Da <strong>der</strong> Motor<br />

nun schon geöffnet war, wurden noch alle<br />

Bauteile durchgemessen und mit den entsprechenden<br />

Daten im Werkstatthandbuch verglichen.<br />

Doch bei einer Laufleistung von 76.600<br />

Kilometern und <strong>der</strong> ruhigen Fahrweise meines<br />

Großvaters konnte <strong>der</strong> Verschleiß nur gering<br />

sein. Lediglich die Lager wurden vorsorglich<br />

ausgetauscht, denn diese zeigten schon Spuren<br />

<strong>der</strong> 600-Meter-Expedition meines Vaters. Auch<br />

die Dichtungen und Dichtflächen wurden alle<br />

geglättet und erneuert und die harten Simmerringe<br />

ausgetauscht. Die Bremsen mussten überholt,<br />

die Bremszylin<strong>der</strong> ausgetauscht und alle<br />

Leitungen geprüft und partiell ausgetauscht<br />

werden.<br />

Ein Rätsel wird gelüftet<br />

Einige Monate hatte es gedauert, bis <strong>der</strong> Motor<br />

wie<strong>der</strong> an Ort und Stelle saß. Doch bei den ersten<br />

Testfahrten in <strong>der</strong> Garage zeigte sich, dass<br />

irgendetwas mit <strong>der</strong> Schaltung nicht stimmte.<br />

Nun klärte sich auch, warum mein Großvater<br />

die letzten Jahre so langsam gefahren war! Bei<br />

<strong>der</strong> Isabella ist <strong>der</strong> Schalthebel über einen<br />

Schaltzug mit <strong>der</strong> Mechanik zum Getriebe verbunden.<br />

Dieser Schaltzug, erklärte uns ein Borgward-Experte,<br />

war möglicherweise einmal gekürzt<br />

worden – was sich bestätigte, es fehlten<br />

fast zwei Zentimeter am Gewinde! Dadurch war<br />

es nicht mehr möglich, die Feinjustierung für alle<br />

vier Gänge plus Rückwärtsgang vorzunehmen.<br />

Entwe<strong>der</strong> waren nur <strong>der</strong> 1. und 2. Gang<br />

samt Rückwärtsgang o<strong>der</strong> alle vier Vorwärtsgänge<br />

gangbar.<br />

So war mein Großvater im hohen Alter nur<br />

noch mit zwei Gängen und einem Rückwärtsgang<br />

unterwegs gewesen. Nach drei Stunden<br />

kniffeliger Arbeit war ein neuer Schaltzug eingebaut,<br />

und alle Gänge ließen sich butterweich<br />

einlegen.<br />

Ab in die Freiheit<br />

Endlich durfte <strong>der</strong> Wagen zurück auf seine altbekannten<br />

Routen. Rückblickend war die Motorrestaurierung<br />

eine echte Herausfor<strong>der</strong>ung.<br />

Drei Generationen hatten sich daran beteiligt,<br />

gehoben, geschoben, geschraubt – manchmal<br />

bis in den frühen Morgen. Ein echtes Familienprojekt.<br />

Wir erinnern uns oft an den ersten Tag,<br />

an dem die Wie<strong>der</strong>belebung <strong>der</strong> Isabella begann<br />

– und <strong>der</strong> schwere Motor endlich aus dem<br />

Wagen gehoben war. Mein Sohn, damals 21,<br />

durfte sich ans Steuer <strong>der</strong> motorlosen Karosserie<br />

setzen und sie zurück in die Parklücke lenken,<br />

während wir schoben. „Wenn ich mir vorstelle,<br />

dass auf diesem Sitz schon mein Urgroßvater<br />

saß und mit diesem Auto wirklich<br />

gefahren ist“, sagte er mit leuchtenden Augen.<br />

„Ein unbeschreibliches Gefühl.“<br />

Désirée Rohrer, Kay MacKenneth<br />

Die Zylin<strong>der</strong>buchsen<br />

hatten Flugrost<br />

angesetzt und<br />

wurden einzeln<br />

gehohnt.<br />

Alle Bauteile wurden von<br />

den Verharzungen befreit<br />

undwie<strong>der</strong> montiert.<br />

Ein letztes Einstellen<br />

<strong>der</strong> Ventile kurz<br />

vor dem ersten<br />

Start des überholten<br />

Motors.<br />

Die brüchigen und verharzten<br />

Kolbenringe werden gegen neue<br />

Ringe ausgetauscht.<br />

Lang gehegtes Fami -<br />

lienmitglied: Nun darf<br />

die Isabella in <strong>der</strong> vierten<br />

Generation weiterfahren.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 77

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 4<br />

Um am Radkasten gut<br />

arbeiten zu können, sind eine<br />

Hebebühne und gutes Licht<br />

Grundvoraussetzung.<br />

Serie Teil 4<br />

Restaurierung<br />

Fiat<br />

Barchetta<br />

Neuaufbau Radkasten hinten rechts<br />

Feuchtigkeit<br />

frisst jedes Blech<br />

WAS BISHER GESCHAH<br />

• Im ersten Schritt wurden die Durchrostungen an<br />

den vor<strong>der</strong>en Kotflügeln entfernt, rechts musste<br />

ein kleines Blech eingeschweißt werden, links waren<br />

lediglich Abschleifen und Entrosten nötig.<br />

Dann wurden die reparierten Bereiche rostgeschützt<br />

und provisorisch lackiert.<br />

• In <strong>der</strong> letzten Ausgabe zeigten wir den Tausch <strong>der</strong><br />

vor<strong>der</strong>en Bremsscheiben und -beläge.<br />

• Jetzt sind die stark rostbefallenen inneren hinteren<br />

Radläufe an <strong>der</strong> Reihe.<br />

Zuerst wird die Barchetta auf die Hebebühne gefahren. Bei gutem Licht wird das ganze Grauen<br />

sichtbar. Der gesamte rechte Radlauf zum Kotflügel hin ist nur noch „Blätterteig“. Beim Griff in den<br />

Radlauf zerbröseln die Metallreste in <strong>der</strong> Hand. Dies bedeutet lei<strong>der</strong> eine Komplettsanierung.<br />

Unter dem Radlauf, <strong>der</strong> uns gerade unter<br />

<strong>der</strong> Hand zerbröselt ist, liegt ein großer<br />

Haufen von Rost- und Dreckkrümeln,<br />

und im Radkasten blicken wir auf die darüberliegenden<br />

Bleche des hinteren Kotflügels.<br />

Der erste Arbeitsgang besteht nun darin, die<br />

maroden Bereiche so weit zu entfernen, bis wir<br />

gesundes Blech finden, an dem die Reparaturbleche<br />

angeschweißt werden können.<br />

Dazu wird mit dem Winkelschnei<strong>der</strong> und einer<br />

dünnen Trennscheibe das gesamte Blech<br />

entlang <strong>der</strong> gesunden Bereiche herausgetrennt.<br />

Das Blech fällt an manchen Stellen einfach in<br />

sich selbst zusammen. Teile des Radlaufs wurden<br />

nur noch von dem aufgebrachten Unterbodenschutz<br />

in Form gehalten.<br />

Vermutlich gab es zwei Ursachen für die starke<br />

Durchrostung. Zum einen ist nach dem Entfernen<br />

des Blechs sichtbar, dass eine Dichtung<br />

an <strong>der</strong> oberen Innenkotflügelkante locker sitzt<br />

und undicht ist, und zum Zweiten war <strong>der</strong> Radlauf<br />

vor längerer Zeit nicht fachgerecht umgebördelt<br />

worden, um Platz für die ursprünglich<br />

montierten und völlig unsinnigen neun Zoll<br />

breiten Monsterfelgen zu schaffen. So konnte<br />

sich in <strong>der</strong> Radlaufkante nasser Dreck ansammeln,<br />

<strong>der</strong> eine gute Grundlage für Rostfraß bildete.<br />

Der Dreck, <strong>der</strong> sich über Jahre hinweg<br />

dort gesammelt hat, war mittlerweile steinhart<br />

geworden, da er sich mit dem Rost verbunden<br />

hat. Nun galt es als Erstes, die Bördelkante am<br />

Radlauf wie<strong>der</strong> glatt zu strecken.<br />

Radlauf reparieren: eine reine Formsache<br />

Mit einer Gripzange o<strong>der</strong> einer Bördelgabel<br />

kann das Blech geformt und in die Ursprungs-<br />

Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

78

Schadensfeststellung: Erst <strong>der</strong> beherzte Griff in den Radkasten zeigt, wie stark <strong>der</strong> Rost zugeschlagen hat. Optisch<br />

wirkte <strong>der</strong> Radkasten vor dem Beginn <strong>der</strong> Arbeiten nur leicht angeschlagen.<br />

Der Radkasten ist so verrottet,<br />

dass ein fester Griff mit <strong>der</strong><br />

Hand im Radkasten bereits genügt,<br />

um die Blechfragmente<br />

herausfallen zu lassen.<br />

1<br />

Hoffentlich ist in diesem Radkasten<br />

nach dem Entfernen <strong>der</strong><br />

zerstörten Bleche noch genug<br />

„gesun<strong>der</strong>“ Stahl, um die Neuteile<br />

einschweißen zu können!<br />

2<br />

3 4 5<br />

„Aufgeräumt“ wird mit <strong>der</strong> Trennscheibe.<br />

Das erfor<strong>der</strong>t allerdings Geschick und einige<br />

Verrenkungen, weil im Radkasten nur<br />

wenig Platz zum Arbeiten ist.<br />

Beim Trennen müssen wir aufpassen, dass<br />

<strong>der</strong> hinter dem Blech versteckte Wasserablaufschlauch<br />

und <strong>der</strong> darüber sichtbare<br />

Tankstutzen nicht beschädigt werden.<br />

Feuchtigkeit ist von oben durch eine defekte<br />

Dichtung an <strong>der</strong> oberen Kotflügelinnenkante<br />

eingedrungen und hat im Laufe <strong>der</strong> Zeit<br />

den Radkasten fast komplett zerstört.<br />

Radlauf retten und Radkasten säubern: Der umgebördelte Radlauf ist ein Grund für den starken Rostbefall an den<br />

hinteren Innenkotflügeln.<br />

1<br />

Im ersten Schritt wird auf <strong>der</strong> Blechtafel die<br />

Größe des benötigten Blechabschnitts für<br />

das erste Teil des neuen Innenkotflügels angezeichnet.<br />

2<br />

Zentimeter für Zentimeter arbeiten wir uns<br />

mit <strong>der</strong> Zange um den Radlauf herum und<br />

bringen das Blech wie<strong>der</strong> in Form. Die Rostnester<br />

werden vor dem Lackieren beseitigt.<br />

Alter Unterbodenschutz ist zäh<br />

und muss vor Beginn <strong>der</strong> Arbeiten<br />

entfernt werden. Am schnellsten<br />

geht das mit einem Nadelentroster<br />

wie hier von MBX.<br />

3<br />

Der mit <strong>der</strong> Zange wie<strong>der</strong>hergestellte Blechfalz<br />

ist natürlich wellig. Mit einem Fäustling<br />

und einem Blechhammer wird die Form<br />

vorsichtig geglättet.<br />

4<br />

Damit <strong>der</strong> Entroster funktioniert,<br />

ist ein großer Kompressor<br />

nötig. Dann verschwindet<br />

<strong>der</strong> alte Unterbodenschutz<br />

schnell restlos und lässt sauberes<br />

Blech zurück.<br />

5<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 79

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 4<br />

Drei Bleche für einen Innenkotflügel <strong>Es</strong> ist einfacher, größere, dreidimensionale Blechformen aus mehreren<br />

Blechteile zusammenzusetzen, weil so die Umformarbeiten am Blech überschaubar bleiben.<br />

1 2<br />

Zunächst werden die Maße für das Reparaturblech<br />

auf die Blechtafel übertragen. Dabei<br />

wird an allen vier Seiten großzügig mindestens<br />

ein Zentimeter Material zugegeben.<br />

Ob man das Blech mit einer Handschere<br />

o<strong>der</strong> – wie hier – mit einem Schneidegerät<br />

ausschneidet, ist egal. Schneller und glatter<br />

geht es natürlich mit <strong>der</strong> Maschine.<br />

3<br />

Die grobe Kontur des Innenkotflügels zum<br />

Radlauf kann man formen, indem man das<br />

Blech über einem Rohrstück mit passendem<br />

Radius vorsichtig mit <strong>der</strong> Hand biegt.<br />

4 5<br />

Die Rundung des entstehenden Kotflügelabschnitts<br />

ist <strong>der</strong> Anfang einer längeren<br />

Blechbearbeitung mit Blechschere, Karosseriehämmern<br />

und Schweißgerät.<br />

Oben liegt <strong>der</strong> Rest vom Innenkotflügel, darunter<br />

<strong>der</strong> Anfang vom Neuteil. Noch fehlt<br />

die zweite Wölbung, für die es mehr als nur<br />

einen Karosseriehammer braucht!<br />

6<br />

Wie das Blech die endgültige Form erhält,<br />

zeigen wir in <strong>der</strong> nächsten Ausgabe. Das<br />

Autogenschweißgerät benötigen wir zum<br />

punktgenauen Erhitzen des Blechs.<br />

form gebracht werden. Die Bördelkante sieht<br />

nach dem Herausziehen noch sehr wellig und<br />

ungleichmäßig aus. Um diese Unebenheiten zu<br />

glätten, wird ein Fäustling auf <strong>der</strong> Innenseite<br />

gegengehalten und mit einem Hammer das<br />

Blech schrittweise geglättet. Dabei ist zu beachten,<br />

dass entgegen <strong>der</strong> Meinung, <strong>der</strong> Fäustling<br />

müsse hinter dem Hammerschlag liegen, <strong>der</strong><br />

Schlag des Hammers immer leicht neben dem<br />

Fäustling gesetzt wird. Würde man nämlich direkt<br />

auf das Blech am Fäustling schlagen, würde<br />

es sich an dieser Stelle dehnen, was eine<br />

noch größere Verformung zur Folge hätte. Eine<br />

solche Streckung des Materials wäre ohne entsprechendes<br />

Werkzeug nicht mehr rückgängig<br />

zu machen, denn dafür würde man eine Stauchmaschine<br />

benötigen. Mit dem Schlag leicht neben<br />

dem Fäustling wird die Spannung aus dem<br />

Material genommen, und die ungleichmäßigen<br />

Verformungen glätten sich.<br />

Bei <strong>der</strong> Korrektur des Radlaufs blättert lei<strong>der</strong><br />

etwas Lack ab. Das ist aber nicht weiter<br />

schlimm, weil <strong>der</strong> Wagen nach <strong>der</strong> Fertigstellung<br />

<strong>der</strong> Blecharbeiten ohnehin teillackiert werden<br />

soll.<br />

Weg mit dem Unterbodenschutz!<br />

Im nächsten Schritt werden die Kotflügelkanten<br />

und <strong>der</strong> Radlauf vom Unterboden- und Steinschlagschutz<br />

befreit. Unterbodenschutz ist mit<br />

herkömmlichen Werkzeugen o<strong>der</strong> Mitteln nicht<br />

leicht wegzubekommen. Die Masse verklebt<br />

gerne. Die herkömmliche Technik, die bitumenartige<br />

Masse mit einem Heißluftföhn zu erhitzen<br />

und anschließend mit einem Spachtel abzutragen,<br />

funktioniert zwar, ist aber zeitaufwendig<br />

und unangenehm. Wir verwenden daher einen<br />

MBX-Nadelentroster. Dieses Gerät hat einen<br />

Kranz aus Drahtstiften, die leicht angewinkelt<br />

sind und durch die Rotation den Unterbodenschutz<br />

ohne Verschmieren bis aufs blanke Blech<br />

abtragen. Für eine erfolgreiche Arbeit ist jedoch<br />

ein starker Kompressor mit einem großen Luftreservoir<br />

nötig.<br />

Blechmuster aus Papier<br />

Im nächsten Arbeitsgang wird mit einem Stück<br />

Papier die Form des Ersatzblechs abgenommen.<br />

Glücklicherweise ist ein kleines Stück<br />

Blech so erhalten, dass man die Form des<br />

Blechs als Vorlage übernehmen kann.<br />

Dies erleichtert die Herstellung des neuen<br />

Blechs, obwohl wir natürlich immer noch durch<br />

mehrfaches Probieren und „Trial and Error“ das<br />

neue Blech passend formen. An dem vorhandenen<br />

Blechstück erkennt man auch deutlich die<br />

Wölbung des Blechs und den Radius an <strong>der</strong><br />

Flanke des Ersatzblechs, die eine große Herausfor<strong>der</strong>ung<br />

darstellt. Das gesamte Ersatzblech –<br />

es entspricht ungefähr dem halben Innenkotflügel<br />

– wird aus drei Teilen zusammengesetzt. Dadurch<br />

bleiben die Umformarbeiten überschaubar<br />

und sind auch für einen Anfänger durchführbar.<br />

Für das Ersatzblech verwenden wir ein 0,8<br />

Millimeter starkes Tiefziehblech. Die Maße des<br />

ersten Teils werden auf das Blech eingezeichnet.<br />

Auf je<strong>der</strong> Seite wird jeweils etwa ein Zentimeter<br />

zugegeben. Diese Zugabe ist notwendig,<br />

da das Blech noch gestreckt und gestaucht wird<br />

und dadurch arbeitet. Nun wird das Blech zugeschnitten.<br />

Beim Zuschnitt und den weiteren<br />

Blecharbeiten empfiehlt es sich, immer Handschuhe<br />

zu tragen, denn Blechkanten können<br />

sehr scharfkantig sein, und die Verletzungsgefahr<br />

ist groß.<br />

Das Blech wird nun zusammen mit einem<br />

Rohr in einen Schraubstock eingespannt. Das<br />

Rohr liegt etwa auf <strong>der</strong> Höhe des eingezeichneten<br />

Falzes. Das Blech wird mit beiden Händen<br />

gegriffen und über das Rohr gedrückt. So wird<br />

die Wölbung geformt, die den Innenkotflügel<br />

zum Kotflügel am Radlauf hin verschließen<br />

wird.<br />

Der erste Schritt zum neuen Innenkotflügel<br />

ist getan. Doch die eigentliche Arbeit beginnt<br />

erst. Wie die Blechteile weiter umgeformt, vorbereitet<br />

und letztendlich dann eingeschweißt<br />

werden, zeigen wir in <strong>der</strong> nächsten Ausgabe<br />

von <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>. Kay MacKenneth<br />

80

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Name<br />

Straße<br />

PLZ<br />

Ort<br />

Vorname<br />

Datum Unterschrift<br />

Hausnummer<br />

AutoCl314

Leserauto | Singer Nine <strong>Sport</strong>s „LeMans“, 1933<br />

Singer<br />

Nine LeMans<br />

<strong>Sport</strong>licher Vorkriegs-Roadster<br />

Mo<strong>der</strong>ner Vorkriegsrenner<br />

LeMans-Feeling<br />

Wer „Singer“ hört, denkt wohl zunächst an Nähmaschinen statt an britische Roadster. doch es gibt<br />

zwei Firmen diesen Namens: die „Singer Sewing Co.“ aus USA und die „Singer Motors Ltd.“ aus England.<br />

Der Augsburger Peter Frey besitzt seit vielen Jahren einen <strong>der</strong> seltenen Singer Nine Roadster.<br />

Eigentlich hat Peter Frey ja immer von einem<br />

MG PA o<strong>der</strong> PB geträumt, doch die<br />

waren in den 90er-Jahren einfach zu teuer<br />

und so entschied er sich für den deutlich günstigeren<br />

und auf dem Kontinent fast unbekannten<br />

Singer Nine <strong>Sport</strong>s Roadster. Dabei waren<br />

Singer-Automobile in den 20er- und 30er-Jahren<br />

des letzten Jahrhun<strong>der</strong>ts ebenso beliebt wie<br />

MG und Riley. Der kleine Vierzylin<strong>der</strong> war mit<br />

oben liegen<strong>der</strong> Nockenwelle, zwei Solex-Vergasern<br />

und einer Zündanlage mit automatischer<br />

Fliehkraftverstellung überraschend mo<strong>der</strong>n<br />

konzipiert und bot mit gut 30 PS und einer<br />

Höchstgeschwindigkeit von knapp 120 Stundenkilometern<br />

aus einem Liter Hubraum seinerzeit<br />

überdurchschnittliche Leistungswerte.<br />

Nach dem überaus erfolgreichen Einsatz eines<br />

fast serienmäßigen Singer Nine <strong>Sport</strong>s beim 24-<br />

Stunden-Rennen von LeMans 1933 erhielten alle<br />

offenen Singer-Zweisitzer schließlich den Beinamen<br />

„LeMans“.<br />

Peter Frey entdeckte „seinen“ Singer nach<br />

langer und vergeblicher Suche in England – „<br />

Außer Schrott wurde auf <strong>der</strong> Insel nichts angeboten“<br />

wie er später erzählte – schließlich im<br />

deutschen Winterberg. Der kleine, weiß lackierte<br />

Roadster sah eigentlich ganz gut aus, war komplett,<br />

<strong>der</strong> Preis stimmte auch und so wechselte<br />

<strong>der</strong> Singer den Besitzer. Eigentlich war es keine<br />

Überraschung, dass sich <strong>der</strong> Zustand bei näherer<br />

Betrachtung als weit weniger gut erwies. Genau<br />

genommen war <strong>der</strong> Wagen ein Wrack: Unter<br />

dem hübschen Lack fand sich fast nur Rost<br />

und <strong>der</strong> Motor war ebenso defekt wie viele an<strong>der</strong>e<br />

Bauteile des kleinen Briten. Im Laufe von<br />

gut sieben Jahren wurde aus den traurigen Res-<br />

Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

82

Auch die Innenausstattung wurde vollkommen originalgetreu wie<strong>der</strong><br />

hergestellt. Das hellbraune Le<strong>der</strong> paßt perfekt zum grünen Lack.<br />

Große und fein ziselierte Rundinstrumente geben Auskunft über die<br />

Geschwindigkeit und das Befinden des Motors.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Singer Motors Ltd.,<br />

Coventry, Großbritannien<br />

Modell Nine <strong>Sport</strong>s<br />

Karosserie 2-sitziger Roadster und<br />

Coupé, Stahl auf Holz,<br />

Leiterrahmen<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, oben liegende<br />

Nockenwelle, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 972<br />

Leistung (PS) ca. 34 @ 5.500 U/Min,<br />

ab 1935 ca. 38<br />

Getriebe 4-Gang, unsynchronisiert<br />

Fahrwerk Starrachsen vorne und hinten,<br />

Reibungsdämpfer, Blattfe<strong>der</strong>n<br />

Felgen Speichen, Zentralverschluss,<br />

18 Zoll<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel, hydraulisch<br />

betätigt<br />

Radstand (mm) 2.330<br />

Gewicht (kg) 800<br />

Bauzeit 1933–1935<br />

Stückzahl ca.1.100 (alle Modelle, einschließlich<br />

<strong>der</strong> Sechszylin<strong>der</strong> -<br />

modelle)<br />

Neupreis 215 brit. Pfund<br />

Marktwert (€)* 35.000–50.000<br />

Club/Info Singer Owners Club,<br />

www.singeroc.free-online.co.uk/<br />

* Zustand 2, Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />

ten schließlich wie<strong>der</strong> ein Schmuckstück. Peter<br />

Frey hat den größten Teil <strong>der</strong> Arbeiten mit Hilfe<br />

von Mitglie<strong>der</strong>n des Oldtimerclubs Augsburg,<br />

den er seit über 30 Jahren als Vorstand führt,<br />

selbst erledigt. Die Innenausstattung wurde in<br />

wun<strong>der</strong>schönem hellbraunem<br />

Le<strong>der</strong> von einem Sattler wie<strong>der</strong> in<br />

Neuzustand versetzt. Die Überholung<br />

des Leiterrahmens und <strong>der</strong><br />

Starrachsen vorne und hinten bereitete<br />

erstaunlich wenig Probleme, auch die hydraulische<br />

Bremsanlage – in den 30er-Jahren<br />

selten zu finden, <strong>der</strong> Konkurrent MG setzte zu<br />

dieser Zeit noch auf Seilzugbremsen – war<br />

schnell überholt. Die Kotflügel präsentierten sich<br />

nach dem Entlacken mit mehr Löchern als <strong>der</strong><br />

beste Schweizer Käse und auch vdie Ersatzteilsituation<br />

war problematisch, obwohl <strong>der</strong> britische<br />

Singer Owners Club hierbei eine große Hilfe<br />

war. „Ohne die Unterstützung des Clubs hätte<br />

ich wohl viele Teile gar nicht o<strong>der</strong> nur sehr<br />

schwer gefunden,“ erinnert <strong>der</strong> Augsburger sich<br />

an den Wie<strong>der</strong>aufbau seines Schätzchens.<br />

Motorüberholung mit Hin<strong>der</strong>nissen<br />

Den Motor, die Vergaser und die Instrumente<br />

ließ er von Fachbetrieben überholen. Der Motor<br />

hatte einen Riss im Block und das korrekte<br />

Überholung und fluchten <strong>der</strong> Lager <strong>der</strong> nur<br />

zweifach gelagerten Nockenwelle war überaus<br />

aufwendig, weil dazu eine extrem lange Reibahle<br />

benötigt wurde, die erst nach langem Suchen<br />

zu finden war. Auch die beiden für einen<br />

Briten eher unüblichen Solex-Horizontalvergaser<br />

erfor<strong>der</strong>ten viel Arbeit und das Know-How<br />

eines Spezialisten, bis sie sich wie<strong>der</strong> im Neuzustand<br />

präsentierten.<br />

Als <strong>der</strong> Wagen dann endlich fertig war, wollte<br />

er um keinen Preis <strong>der</strong> Welt richtig laufen. Er<br />

sprang mühsam an, pötterte lustlos in einem<br />

unruhigen Leerlauf vor sich hin und starb ab,<br />

sowie man versuchte, den Wagen in Bewegung<br />

zu setzen. Dabei blieb es, egal, wie Zündung<br />

und Vergaser eingestellt wurden. Peter Frey und<br />

seine Clubkameraden waren kurz vor dem Aufgeben.<br />

In ihrer Verzweiflung bauten Sie, sozusagen<br />

als letzten Versuch, Vergaser und Auspuffanlage<br />

noch einmal ab und entdeckten<br />

dann den Fehler: Die selbst hergestellte Dichtung<br />

vom Graugusskrümmer zum Auspuff<br />

passte zwar äußerlich perfekt – man hatte aber<br />

vergessen, die Dichtung innen aufzuschneiden!<br />

Kaum war <strong>der</strong> Durchgang für die Auspuffgase<br />

Singer war in den 1920er-und 30er-Jahren <strong>der</strong><br />

drittgrößte Automobilhersteller auf <strong>der</strong> Insel.<br />

frei, sprang das kleine Motörchen freudig an<br />

und röhrte beim Gasgeben kräftig aus dem Endrohr<br />

<strong>der</strong> nur wenig gedämpften Auspuffanlage!<br />

Der verchromte Tankverschluß mit Schnellspannriegel<br />

erinnert an die Renneinsätze.<br />

Der kleine Vierzylin<strong>der</strong> mit oben liegen<strong>der</strong><br />

Nockenwelle ist gut für knapp 120 Sachen.<br />

Zeitreise auf <strong>der</strong> Landstraße<br />

Nun war kein Halten mehr: Der Brite erhielt anstandslos<br />

seine HU-Plakette und wurde zugelassen.<br />

Mit seinen Speichenrä<strong>der</strong>n, <strong>der</strong> klappbaren<br />

Frontscheibe, den tief ausgeschnittenen<br />

Türen und den beiden hinter dem Tank montierten<br />

Reserverä<strong>der</strong>n wirkt <strong>der</strong> Kleine schon<br />

im Stand überaus sportlich. Das Fahrleistungen,<br />

Bremsverhalten und Straßenlage nach heutigen<br />

Maßstäben natürlich eher bescheiden ausfallen,<br />

stört Peter Frey überhaupt nicht: „Das gemütliche<br />

Fahren über Land macht mit dem Singer<br />

wirklich viel Spaß. Lediglich bei Regen wird es<br />

ungemütlich und anstrengend, denn das Stoffdach<br />

ist we<strong>der</strong> wirklich dicht noch bietet es genügend<br />

Rundumsicht für entspanntes Fahren.“<br />

Und mittlerweile hat sich auch <strong>der</strong> Marktwert<br />

im Vergleich zu einem MG PA o<strong>der</strong> PB relativiert:<br />

Beide kosten mittlerweile in sehr gutem<br />

Zustand zwischen 35.000 und 50.000 Euro – Alles<br />

richtig gemacht, Herr Frey!<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 83

Museum | Musée de l’Aventure Peugeot<br />

Das Peugeot-Museum in<br />

Sochaux entführt seine Besucher<br />

auf eine Zeitreise,<br />

die 1891 beginnt.<br />

Spannende Peugeot-Historie<br />

In <strong>der</strong> Höhle des Löwen<br />

Vom Sägeblatt über den Bébé bis zur Rallye-WM und Formel 1: Das „Museum des Peugeot-<br />

Abenteuers“, wie die Sammlung im grenznahen Sochaux offiziell heißt, bietet eine ansprechend<br />

aufbereitete Zeitreise durch die Geschichte des französischen Traditionsunternehmens.<br />

Der muschelartige Eingang führt die Besucher<br />

zurück in die Pionierzeit automobiler<br />

Fortbewegung. Noch bevor wir das<br />

erste Ausstellungsmodul erreichen, vermittelt<br />

eine Sammlung etlicher Modellautos einen ersten<br />

Eindruck von <strong>der</strong> Vielfalt <strong>der</strong> gebauten Peugeot-Fahrzeuge.<br />

Die Zeitreise beginnt in <strong>der</strong> Abteilung 1891<br />

bis 1904 mit dem noch kutschenähnlichen Type<br />

3 „Vis-à-Vis“. Alle Fahrzeuge werden in einem<br />

architektonisch zur Epoche passenden Pavillon<br />

präsentiert. Vom Jugendstil mit Pariser Metroflair<br />

setzen wir den Rundgang fort zur zweiten<br />

Sektion, die bis ins Jahr 1918 reicht. Zentral<br />

parkt <strong>der</strong> „Bébé Peugeot“ im Art-déco-Ambiente.<br />

„Mit über 3.000 Exemplaren war dies ein früher<br />

Verkaufsschlager“, erläutert Museumskurator<br />

Hervé Charpentier. Damals habe man das<br />

Fahrzeug erfolgreich mit <strong>der</strong> Aussage beworben,<br />

es koste im Unterhalt weniger als ein Pferd.<br />

In <strong>der</strong> nachfolgenden Abteilung begeistert ein<br />

Zukunftsweisende Ingenieursleistung <strong>der</strong> 30er:<br />

Coupé-Cabriolets mit versenkbaren Stahldächern.<br />

ganz an<strong>der</strong>es automobiles Kaliber, <strong>der</strong> nur 43<br />

Mal gebaute Type 184 Landaulet von 1928. Nebenan<br />

steht ein Peugeot 201 Berline, mit dem<br />

Peugeot Ende <strong>der</strong> 20er-Jahre das bis heute gültige<br />

Nummernschema bei den Modellbezeichnungen<br />

einführte.<br />

Zu den Highlights zählen die Coupé-Cabriolets<br />

aus den 30er-Jahren. Ausgestellt sind ein<br />

601 D Coupé Transformable mit elektrischer<br />

Dachbetätigung sowie ein 402 Coupé Transformable<br />

mit futuristisch wirken<strong>der</strong>, stromlinienartiger<br />

Karosserie. Mit ihren im Kofferraum versenkbaren<br />

Stahldächern<br />

setzten diese in überschaubarer<br />

Stückzahl produzierten<br />

Automobile eine Idee in<br />

die Praxis um, die sich erst<br />

in jüngster Zeit mit Fahrzeugen wie dem Mercedes-Benz<br />

SLK am Markt durchsetzen sollte.<br />

Schöne, zeitgenössische Details wie die historische<br />

Werkstatt o<strong>der</strong> <strong>der</strong> hölzerne Karosserierohbau<br />

ergänzen die liebevolle Präsentation.<br />

Insgesamt acht Abteilungen bilden die Entwicklung<br />

<strong>der</strong> Fahrzeuge bis zu neuzeitlichen Modellen<br />

wie dem Youngtimer 205, einem <strong>der</strong> erfolg-<br />

Fotos: Frank Wündsch<br />

84

Die Motorsportabteilung erinnert an die großen Rallyeerfolge <strong>der</strong><br />

Marke mit dem Löwen im Kühlergrill.<br />

Die jüngste Museumserweiterung schuf Platz für die Präsentation interessanter<br />

Nutzfahrzeuge.<br />

reichsten Löwen. Die Museumserweiterung<br />

brachte auch Raum zur Präsentation <strong>der</strong> Rennfahrzeuge,<br />

wie dem 1994er-Formel-1-Rennwagen<br />

aus <strong>der</strong> Peugeot-McLaren-Zeit. Nicht fehlen<br />

darf <strong>der</strong> 205 Turbo 16 Rallye Gruppe B, <strong>der</strong> Mitte<br />

<strong>der</strong> 80er-Jahre bei den Läufen zur Rallyeweltmeisterschaft<br />

eingesetzt wurde.<br />

Unter den gezeigten Nutzfahrzeugen sticht<br />

ein Peugeot 504 Pick-up mit gläsernem Aufbau<br />

hervor. <strong>Es</strong> handelt sich um ein französisches Papamobil<br />

für Papst Johannes Paul II., ähnlich<br />

dem Mercedes-Benz Papamobil auf G-Klasse-<br />

Basis. Gleich nebenan parkt einer <strong>der</strong> von 1967<br />

bis 1988 gebauten, weltweit eingesetzten Peugeot<br />

404 Camionnette Bachée, Pritsche-Plane.<br />

Feuerwehrfahrzeuge wie ein DMAH aus den<br />

40er-Jahren ergänzen die Präsentation. Nicht<br />

DIE FAKTEN<br />

Auch die Symbolfigur<br />

entwickelte sich weiter.<br />

fehlen im Land des Baguettes dürfen zwei Bäckereifahrzeuge<br />

wie <strong>der</strong> SK 3 Boulangère<br />

von 1937/38. Zudem dokumentieren<br />

eine Reihe zukunftsweisen<strong>der</strong><br />

Konzeptfahrzeuge und rasant<br />

wirkende Studien visionäre Blicke<br />

in die Zukunft.<br />

Aber auch Kaffeemühlen, Pfeffermühlen<br />

und Zweiradfahrzeuge gehören<br />

zu Peugeot. Etliche Fahrrä<strong>der</strong>, vom Tour<br />

de France-Renner bis zum Lastenrad,<br />

werden wie die Hits <strong>der</strong> 70er-Jahre, Peugeot-Mofas,<br />

auf einem hübsch arrangierten<br />

Dorfplatz gezeigt. Begonnen<br />

hat die Peugeot-<br />

Geschichte im 19. Jahr -<br />

hun<strong>der</strong>t mit <strong>der</strong> Herstellung<br />

von Werkzeugen und Sägeblättern. Nach<br />

<strong>der</strong> jüngsten Erweiterung des im Jahre 1988 eröffneten<br />

Museums beträgt die Ausstellungsfläche<br />

rund 6.000 Quadratmeter. <strong>Es</strong><br />

werden etwa 120 Fahrzeuge aus<br />

dem 500 Automobile umfassenden<br />

Fundus gezeigt, was ein Durchwechseln<br />

<strong>der</strong> Ausstellungsstücke ermöglicht.<br />

Nach dem Rundgang locken die<br />

„Brasserie de l’Europe“ und <strong>der</strong> große<br />

Museumsshop mit Modellautos<br />

wie Literatur. Aber<br />

auch die berühmten Peugeot-Gewürzmühlen<br />

stehen<br />

zum Verkauf und bilden damit<br />

im Feinschmeckerland<br />

Frankreich eine gelungene<br />

Kombination kulinarischer<br />

und automobiler Genüsse.<br />

Frank Wündsch<br />

Musée de l’Aventure<br />

Peugeot<br />

So entwickelte sich die französische Marke mit<br />

dem Löwen-Logo. Außer rund 120 Automobile<br />

vom Ende des 19. Jahrhun<strong>der</strong>ts bis in die Gegenwart<br />

erwarten den Besucher Gebrauchsgegenstände<br />

von <strong>der</strong> Peugeot-Pfeffermühle bis zu historischen<br />

Werkzeugen.<br />

Anschrift und Kontakt<br />

Musée de l’Aventure Peugeot<br />

Carrefour de l’Europe<br />

F-25600 Sochaux<br />

Tel. +33(0)381 99 42 03<br />

www.musee-peugeot.com<br />

Öffnungszeiten<br />

täglich, 10.00 bis 18.00 Uhr<br />

(außer Weihnachten, Neujahr)<br />

Eintrittspreise<br />

Erwachsene 8,50 €, Kin<strong>der</strong> (7–18 Jahre) 4,50<br />

€, Familienticket 21,50 €<br />

Leihgebühr für Audioführer (deutsch) 2,50 €<br />

Son<strong>der</strong>ausstellung<br />

30 Jahre Peugeot-Concept-Cars (Sommer<br />

2014)<br />

Zu Beginn des 20. Jahrhun<strong>der</strong>ts war <strong>der</strong> „Bébé-Peugeot“ ein früher Verkaufsschlager.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 85

Clubporträt | Volvo Club Deutschland e. V.<br />

Club für originale und originelle Volvos<br />

Alter Schwede!<br />

Nicht nur in ihrem Heimatland ist die Marke Volvo beliebt. In Deutschland gibt es bereits seit 1978<br />

eine organisierte Fangemeinde für das nordische Blech.<br />

Als <strong>der</strong> Volvo Club e. V. Deutschland 1978<br />

ins Leben gerufen wurde, waren die<br />

heutigen Klassiker wie Amazon und Buckelvolvo<br />

noch auf dem Gebrauchtwagenmarkt<br />

verfügbar. Denn Volvo war lange Zeit bekannt<br />

für seine Beständigkeit in den Baureihen. Nicht<br />

mehr als fünf Serien prägten die Nachkriegszeit<br />

bis zur Gründung des Clubs. Daher widmete<br />

sich <strong>der</strong> Verein damals auch allen Modellen,<br />

was sich bis heute nicht geän<strong>der</strong>t hat. Rund<br />

1.000 Fahrzeuge können die fast 600 Clubmitglie<strong>der</strong><br />

deutschlandweit vorweisen.<br />

Oberstes Gebot des Volvo Club Deutschland<br />

e. V. ist natürlich die Erhaltung aller klassischen<br />

Volvo, aber auch die Youngtimerei wird tatkräftig<br />

unterstützt. Technisches Know-how behält<br />

keiner für sich, im Gegenteil: Kaufberatungen<br />

Weg von <strong>der</strong> Serienfertigung: Selbstbewusst auch mit originellen<br />

Umbauten zeigte sich <strong>der</strong> Club auf <strong>der</strong> Techno Classica 2013.<br />

sowie fachkundige Hilfe in Sachen Instandsetzung,<br />

Ersatzteilbeschaffung und Restaurierung<br />

werden großgeschrieben. Zusätzlich bietet <strong>der</strong><br />

Verein einen kostenlosen Anzeigenmarkt für<br />

Autos und Zubehör. Für den Kontakt auf kurzen<br />

Wegen hat sich die Aufteilung des bundesweiten<br />

Clubs in regionale Stammtische bewährt.<br />

Dort treffen sich die Mitglie<strong>der</strong> und finden die<br />

Spezialisten für jeden Fahrzeugtyp o<strong>der</strong> beson<strong>der</strong>e<br />

Teilbereiche.<br />

Der Club beherbergt nicht nur Volvos „von<br />

<strong>der</strong> Stange“, son<strong>der</strong>n auch Umbauten. Denn<br />

was dem einen ein Gräuel ist, stellt für den an<strong>der</strong>en<br />

die Krönung seines blechernen Schätzchens<br />

dar: nämlich ein Einzelstück nach individuellen<br />

Wünschen zu formen. Aber egal ob<br />

original o<strong>der</strong> originell – <strong>der</strong> Volvo Club Deutschland<br />

e. V. ist für alle Volvo da. „Bei uns ist die<br />

Toleranz so gut ausgeprägt, dass die beiden<br />

Welten gut miteinan<strong>der</strong> harmonieren“, so <strong>der</strong><br />

stellvertretende Vorsitzende Werner Müller. Mit<br />

aller Geduld verwandeln fachkundige Hände einen<br />

Amazon und einen 164er in Pick-ups. O<strong>der</strong><br />

einen 142er in ein Cabrio. Der Fantasie sind keine<br />

Grenzen gesetzt, und viele Beispiele aus den<br />

eigenen Reihen zeigen, wie gut sich die massiven<br />

Volvos dafür eignen. Nämlich so gut, dass<br />

die eigenen Kreationen das bestimmende Thema<br />

auf dem letzten Clubstand <strong>der</strong> Techno Classica<br />

waren. Die Präsenz auf großen Messen und<br />

Ausstellungen steht schon seit vielen Jahren fest<br />

im Terminplan.<br />

Ein solch umfangreiches Spektrum kann nur<br />

von einem großen Verein angeboten werden.<br />

Ohne technische Kompetenz kein individuell umgebauter Schwede:<br />

Volvo 240 gegen 262 C, beide in einem Topzustand.<br />

Fotos: Archiv Wilfried Mehlmann, Werner Müller, Walter Wolf<br />

86

in je<strong>der</strong> Ausgabe von<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Podiumsveranstaltungen<br />

DEUVET-Dialog in Bremen<br />

Das Oldtimerjahr beginnt traditionell Ende Januar<br />

mit <strong>der</strong> Bremen Classic Motorshow. Der DEUVET<br />

lud dort 2014 mit Podiumsveranstaltungen zu Diskussionen<br />

rund um die Themen Oldtimerschwemme,<br />

Zollregelungen und Maut an. Erneut wurde<br />

bestätigt: Der Trend zum historischen Fahrzeug ist<br />

ungebrochen!<br />

Eine Information des DEUVET,<br />

Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

an<strong>der</strong>e Überangebot bei Youngtimer-Fahrzeugtypen.<br />

Auch die beiden an<strong>der</strong>en DEUVET-Podiumsveranstaltungen<br />

über gültige und kommende Gesetzgebungen<br />

bei Oldtimereinfuhr o<strong>der</strong> Maut auf deutschen Straßen<br />

wurden informativ und mit großer Beteiligung<br />

aus dem Publikum reflektiert. Interessierte Politiker<br />

Die „bucklige Verwandtschaft“: Auf den<br />

Ausfahrten des Volvo Club Deutschland<br />

e. V. kommt einiges zusammen – Volvo,<br />

so weit das Auge reicht.<br />

Doch keine Sorge, persönlicher Kontakt und gemeinsame<br />

Aktivitäten bleiben nicht auf <strong>der</strong><br />

Strecke.<br />

Auf den regelmäßigen regionalen wie überregionalen<br />

Ausfahrten und Clubtreffen begegnen<br />

sich nicht selten so viele Volvos, dass die<br />

klassischen Hingucker in den einzelnen Baureihen<br />

gestaffelt werden, um den Überblick zu behalten.<br />

Dann ist auch Zeit für gemeinsame Benzingespräche<br />

und Spaß am Schwedenstahl. Und<br />

sieht man sich nicht persönlich, bleiben immer<br />

noch <strong>der</strong> Newsletter und die eigene Clubzeitschrift.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

DIE FAKTEN<br />

Club:<br />

Volvo Club<br />

Deutschland e. V.<br />

Gründungsjahr: 1978<br />

Mitglie<strong>der</strong>: 600<br />

Mitgliedsbeitrag: 70 Euro jährlich<br />

Clubaktivitäten: technische Beratung,<br />

Treffen, Ausfahrten, Stammtische, Newsletter,<br />

Clubzeitschrift, Messestände<br />

Kontakt: Wolfgang Tröger<br />

Sonnenstr. 16,<br />

72297 Seewald<br />

Tel. (07443)<br />

968 04 80<br />

www.volvoclubdeutschland.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014<br />

Bremen meldete einen Zuwachs auf mehr als<br />

45.000 Besucher. Auch <strong>der</strong> DEUVET, seit 2013 erstmals<br />

mit einem Dialog-Bühnenprogramm auf <strong>der</strong><br />

Bremer Messe dabei, fand mit seinem Informationsangebot<br />

zunehmend Beachtung. Am Freitag beteiligten<br />

sich gleich vier Gesprächspartner an <strong>der</strong> Debatte,<br />

ob 1984 so viele Fahrzeuge gebaut worden seien,<br />

dass jetzt nach 30 Jahren eine Oldtimerschwemme<br />

zu befürchten sei.<br />

„Auto Bild Klassik“, vertreten vom stellvertretenden<br />

Chefredakteur Frank B. Meyer, wi<strong>der</strong>sprach mit klaren<br />

Daten und Fakten dieser Sorge eines Kollegen. Insbeson<strong>der</strong>e<br />

die hohen Anfor<strong>der</strong>ungen für die Zuteilung<br />

eines H-Kennzeichens lassen viele noch aktive Alltagsfahrzeuge<br />

ihren Lebensweg zu Ende gehen, ohne<br />

jemals einen Oldtimerstatus beansprucht zu haben.<br />

Der Vorsitzende des Audi Clubs <strong>der</strong> Mitteldruckmotoren,<br />

Olaf Schulz-Riechel, erzählte von seinen Erfahrungen<br />

beim Übergang zum mobilen Kulturgut mittels H-<br />

Kennzeichen: Das Verständnis für klassische Wagen<br />

sei beim Nachwuchs wie auch beim Publikum längst<br />

vorhanden. Der Präsident des DEUVET, Peter Schnei<strong>der</strong>,<br />

betonte, dass <strong>der</strong> Reifeprozess zum Oldtimer eine<br />

ganz natürlich fortschreitende Entwicklung darstelle.<br />

Schnei<strong>der</strong> motivierte erneut die Zuhörer, junge Leute<br />

für historische Technik zu begeistern, da dies unsere<br />

Oldtimerzukunft stärker beeinflusse als das eine o<strong>der</strong><br />

Sorge um den Nachwuchs<br />

Zukunft <strong>der</strong> Oldtimer-Clubs<br />

Seit 2002 sind die Clubs klassischer Fahrzeuge ein<br />

wesentlicher Teil <strong>der</strong> Bremen Classic Motorshow. Die<br />

ständig wachsende Akzeptanz <strong>der</strong> Messe durch Aussteller<br />

und Besucher erfor<strong>der</strong>te erstmals eine zusätzliche<br />

„Halle 8“, um die nachgefragte Verkaufsfläche<br />

bereitstellen zu können. Das führte auch zu einem<br />

Platzwechsel für den Großteil <strong>der</strong> Club-Messestände.<br />

Das Für und Wi<strong>der</strong> dieser Regelungen sollte in einem<br />

Frühstückstreffen auf Einladung <strong>der</strong> Projektleitung<br />

diskutiert werden. Über 70 Vertreter <strong>der</strong> Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge nahmen teil. Mit großem Verständnis<br />

und <strong>der</strong> Zusage auf weitere Anpassungen reflektierten<br />

Nina Birkhold und Frank Ruge die Vorstellungen<br />

<strong>der</strong> engagierten Clubs.<br />

Zudem gab Eckhart Bartels als DEUVET-Vorstand einen<br />

kurzen Blick auf die Zukunft <strong>der</strong> Oldtimerszene<br />

bis zum Jahr 2025. Das brachte erste Hinweise auf<br />

Die DEUVET-Bühne (v. l n. r.) mit Christian<br />

Steiger (Auto Bild), Tiddo Bresters (FIVA),<br />

Bernd Lange (MEP, Historic Vehicle Group)<br />

und Götz Knoop (DEUVET).<br />

wie Bernd Lange (SPD, EU Historic Vehicle Group)<br />

o<strong>der</strong> Carsten Müller (CDU, Parlamentskreis Automobiles<br />

Kulturgut) stimmten die Besucher <strong>der</strong> DEUVET-<br />

Veranstaltung positiv auf 2014 ein. Der Bundesverband<br />

<strong>der</strong> Clubs Klassischer Fahrzeuge wird sich auch<br />

2015 vom 6. bis 8. Februar als Partner <strong>der</strong> Bremen<br />

Classic Motorshow präsentieren.<br />

Dialog-Themen auf <strong>der</strong> DEUVET-Bühne:<br />

1. Kommt 2014 eine Oldtimerschwemme?<br />

2. Zollregelungen für mobiles Kulturgut<br />

3. Politikergespräch zu Maut und an<strong>der</strong>en Gesetzen<br />

weitere Verän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Clubs und Vereine in<br />

Struktur, Auftreten und Betreuen ihrer Mitglie<strong>der</strong>. Bartels<br />

machte deutlich, dass zwar <strong>der</strong> Bestand historischer<br />

Fahrzeuge zunehmen werde, dies jedoch kein<br />

Wachstum für die Mitglie<strong>der</strong>zahlen <strong>der</strong> klassischen<br />

Clubs bedeute. Im Gegenteil: Der Clubszene fehle es<br />

schon jetzt an Nachwuchs.<br />

Ob auch künftige Generationen ihre Freizeit mit historischen<br />

Fahrzeugen verbringen werden, ist von vielen<br />

Faktoren abhängig, die wir alle mit beeinflussen können.<br />

Für diese Zukunft lohnt es sich, als Interessengemeinschaft,<br />

Club, Verein und Bundesverband sich<br />

gemeinsam zu engagieren. Das sieht auch die Messeleitung<br />

so und versprach, im September 2014 zu<br />

einer weiteren Club-Dialogrunde mit dem DEUVET<br />

einzuladen. <strong>Es</strong> gilt, die Handlungsfel<strong>der</strong> zum Fortbestand<br />

<strong>der</strong> Clubszene zu erarbeiten und umzusetzen.<br />

SO ERREICHEN SIE UNS<br />

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08628) 987 99 35, Fax: (03212) 137 49 17, Bundesverband<br />

DEUVET e. V., Postfach 1102, 83166 Obing, Büro Peter Schnei<strong>der</strong>, werktags 8–17 Uhr: (02204) 613 46<br />

87<br />

Foto: DEUVET

Service & Werkstatt<br />

Strahlemann<br />

und Söhne<br />

Metalle entrosten<br />

und veredeln,<br />

Teil 1<br />

Seite 92<br />

Heben und<br />

heben lassen<br />

Werkstatt<br />

einrichten,<br />

Teil 4<br />

Seite 96<br />

Gibt’s nicht<br />

geht nicht<br />

Ersatzteilversorgung<br />

bei Volkswagen<br />

Classic<br />

Seite 100<br />

Motorblock-<br />

Rettung<br />

Was hinter dem<br />

„Metalock-Verfahren“<br />

steckt<br />

Seite 102<br />

Leasen statt kaufen<br />

Traumwagen-<br />

Hopping?<br />

Für viele Liebhaber des „alten Blechs“ stellt die Anschaffung eines Oldtimers eine echte<br />

Hürde auf dem Weg zum Wunscholdie dar. „Leasing“ lautet hier das Zauberwort, das seit<br />

einigen Jahren auch bei klassischen Automobilen möglich ist. Taugt es als Alternative?<br />

Oldtimer-<br />

Leasing<br />

Reizvolle<br />

Alternative für<br />

Selbstständige<br />

Leasing von Klassikern beginnnt bei einem<br />

Fahrzeugwert von 15.000 Euro und läuft laut<br />

Umfrage bis zu einem Wert von 100.000 Euro.<br />

88

Wer einen Oldtimer<br />

fahren möchte, muss<br />

nicht unbedingt tief<br />

in die Geldbörse greifen, denn<br />

auch Oldtimer kann man leasen.<br />

Prinzipiell funktioniert das<br />

Leasing eines Oldtimers wie<br />

beim Neuwagenleasing. Je<br />

nach Wert werden für das ausgesuchte<br />

Auto eine Anzahlung<br />

sowie eine monatliche Rate<br />

vereinbart. Über eine festgelegte<br />

Laufzeit wird eine Kilometerleistung<br />

zugrunde gelegt,<br />

die nach Ablauf in einen<br />

Restwert mündet. Bei genauerer<br />

Betrachtung werden<br />

jedoch wichtige Unterschiede<br />

deutlich.<br />

Der Anfangswert<br />

Im ersten Schritt wird als<br />

wichtigste Voraussetzung<br />

für einen Leasingvertrag <strong>der</strong><br />

Wert des Fahrzeugs ermittelt. Als Grundlage<br />

dient zumeist ein aktuelles Wert- und Zustandsgutachten,<br />

vorzugsweise von Classic-Data. Dabei<br />

wird von den Leasinggebern in <strong>der</strong> Regel<br />

ein Fahrzeugzustand mit einer Zustandsnote<br />

von mindestens 2 bis 3+ vorausgesetzt – was<br />

beson<strong>der</strong>s wichtig ist, wenn <strong>der</strong> Traumwagen<br />

nicht von einem Händler, son<strong>der</strong>n einem privaten<br />

Verkäufer stammt. Zumeist haben die Leasinganbieter<br />

keine eigenen Fahrzeuge, die sie<br />

für ein Leasing vorhalten. Meist wird <strong>der</strong> Kunde<br />

seinen Wunscholdtimer auf eigene Faust suchen,<br />

o<strong>der</strong> er wird vom Leasinganbieter an einen<br />

Oldtimerhändler vermittelt. Dass <strong>der</strong> Kunde<br />

den Leasinganbieter auch beauftragen kann,<br />

den gewünschten Oldtimer zu suchen, ist eher<br />

eine theoretische Option.<br />

Prinzipiell kann <strong>der</strong> Leasingkunde den Preis<br />

des Wunschklassikers mit dem Verkäufer selbst<br />

aushandeln. Einige Leasinganbieter schicken<br />

auch eigene Gutachter zur Absicherung. Die Finanzierungsmöglichkeit<br />

beginnt bei einem Wert<br />

WAS EIN OLDTIMER IM MONAT KOSTET – EIN BEISPIEL<br />

Fahrzeug: Porsche 911 Carrera 3.2, Kaufpreis 49.990 Euro ohne Mwst.<br />

So kann er aussehen: Auszug<br />

aus einem Leasing-Vertrag am Beispiel<br />

eines Porsche 911 Carrera 3.2 von 1984.<br />

von etwa 15.000 Euro. Gegenwärtig liegt <strong>der</strong><br />

Durchschnittswert nach Angaben einiger Anbieter<br />

bei 40.000 bis 50.000 Euro. Die effektive<br />

Bandbreite beläuft sich laut Umfrage auf 20.000<br />

bis 100.000 Euro.<br />

Laufzeit Anzahlung Restwert Rate<br />

Monate Euro % Euro % Euro %<br />

1 36 9.980,00 20,00 24.950,00 50,00 601,55 1,21<br />

2 48 9.980,00 20,00 19.960,00 40,00 588,43 1,18<br />

3 60 9.980,00 20,00 14.970,00 30,00 575,63 1,15<br />

zzgl. 19 % Mwst. mehrwertsteuerfrei zzgl. 19 % Mwst.<br />

Der Vertrag<br />

Ist <strong>der</strong> Fahrzeug- beziehungsweise <strong>der</strong><br />

Marktwert einvernehmlich geregelt, steht<br />

dem Leasingvertrag nichts mehr im Wege.<br />

Die Laufzeiten liegen vorzugsweise zwischen<br />

36 und 48 Monaten, sehen aber durchaus<br />

eine Verlängerungsoption für den Leasingnehmer<br />

vor. Als Anzahlungsbetrag werden allgemein<br />

zwischen null und 30 Prozent genannt. Obligatorisch<br />

ist eine Vollkasko-Versicherung. In<br />

<strong>der</strong> Regel erfolgt die Leasingfinanzierung von<br />

Oldtimern im Rahmen eines sogenannten Teilamortisationsvertrages<br />

(TA-Vertrag) mit Andienungsrecht:<br />

Hierbei wird<br />

nur ein Teil <strong>der</strong> Anschaffungskosten<br />

während <strong>der</strong><br />

Grundmietzeit amortisiert,<br />

<strong>der</strong> nicht amortisierte Teil<br />

bildet den kalkulatorischen<br />

Restwert und ist am Ende<br />

<strong>der</strong> Laufzeit auf Anfor<strong>der</strong>ung<br />

des Leasinggebers<br />

(Andienungsrecht) vom<br />

Leasingnehmer zu erstatten.<br />

Über die Höhe des Restwertes lässt<br />

sich die Höhe <strong>der</strong> Leasingrate steuern.<br />

Restwert ist<br />

Verhandlungssache<br />

Interessant wird es bei <strong>der</strong><br />

Definition des Restwerts. Bei<br />

einem Neuwagen ist die Sache<br />

einfach, weil <strong>der</strong> Wagen<br />

einem kalkulierbaren Wertverlust<br />

unterliegt und als Leasing-Restwert<br />

in <strong>der</strong> Regel<br />

<strong>der</strong> Marktwert nach Ablauf<br />

<strong>der</strong> Leasingzeit gilt. Wenn ein<br />

neues Auto 50.000 Euro kostet und nach 36 Monaten<br />

noch 34.500 Euro Marktwert hat, ist dies<br />

<strong>der</strong> Restwert, und die Leasingraten werden aus<br />

dem Wertverlust von 15.500 Euro berechnet.<br />

Bei einem Oldtimer ist <strong>der</strong> Marktwert nach<br />

einer bestimmten Zeit praktisch nie niedriger<br />

als beim Erwerb, oft sogar höher, weil <strong>der</strong> Wagen<br />

im Wert steigt. Und eine Finanzierung<br />

– nichts an<strong>der</strong>es ist ein Leasingvertrag – mit einem<br />

höheren Restwert als dem Kaufpreis ist für<br />

den Leasinggeber natürlich nicht kalkulierbar.<br />

Daher vereinbaren die Leasingpartner einen<br />

kalkulatorischen Restwert – und <strong>der</strong> ist in gewissen<br />

Grenzen frei verhandelbar! Der Restwert<br />

eines 50.000-Euro-Oldtimers könnte nach Ablauf<br />

<strong>der</strong> Leasingdauer also ebenso gut 20.000<br />

Euro wie 35.000 Euro betragen. Da die Höhe<br />

<strong>der</strong> Leasingrate sich aus dem kalkulierten Wertverlust<br />

zwischen Einkaufspreis und Restwert errechnet,<br />

wird daher die monatliche Leasingrate<br />

bei dem höheren Restwert spürbar niedriger<br />

sein.<br />

Zur Absicherung des kalkulierten Restwerts<br />

können bisweilen Son<strong>der</strong>vereinbarungen – etwa<br />

in Gestalt einer Restwertgarantie – abgeschlossen<br />

werden. Das ist insbeson<strong>der</strong>e für diejenigen<br />

interessant, die sich erstmalig einen Oldtimer<br />

anschaffen und noch nicht wissen, ob sie den<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 89

Service & Werkstatt | Leasing von Klassikern<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Was kann<br />

man leasen?<br />

Oldtimer: Fahrzeuge, die<br />

älter als 30 Jahre sind und die Möglichkeit<br />

des H-Kennzeichens haben.<br />

Youngtimer: Fahrzeuge, die mindestens<br />

20, doch unter 30 Jahre alt sind, aber bereits<br />

eine Werthaltigkeit o<strong>der</strong> einen Kultstatus<br />

aufweisen können.<br />

Traumwagen<br />

auch wirklich<br />

genug<br />

nutzen und<br />

sich darüber hinaus<br />

zum Ende des Leasingvertrages auch nicht<br />

mit dem Verkauf beschäftigen<br />

möchten. Als Mindestvoraussetzungen<br />

für eine Restwertgarantie-<br />

Vereinbarung gilt die regelmäßige<br />

Wartung durch eine Fachwerkstatt<br />

sowie eine Begrenzung auf maximal<br />

10.000 Kilometer im Jahr.<br />

Wertsteigerung statt Wertverlust?<br />

Ein hochwertiges klassisches Fahrzeug unterliegt<br />

aber nur einem schwer vorhersehbaren<br />

Wertverlust, bei entsprechen<strong>der</strong> Wartung und<br />

Pflege ist oft sogar eine Wertsteigerung realisierbar.<br />

Hier kann eine sogenannte Mehrerlösbeteiligung<br />

zum Zuge kommen: Sie macht je<br />

nach Anbieter allenfalls 75 Prozent aus und<br />

muss dazu meist vorher vereinbart werden. Die<br />

Betonung <strong>der</strong> Begrifflichkeit „kalkulatorischer<br />

Restwert“ liegt also ausdrücklich auf dem Wort<br />

„kalkulatorisch“.<br />

Man hat also die Wahl zwischen niedrigerer<br />

monatlicher Belastung und einem größeren<br />

Kaufbetrag zum Ende, o<strong>der</strong> an<strong>der</strong>sherum. Was<br />

sinnvoller ist, hängt meistens auch von <strong>der</strong> steuerlichen<br />

Situation ab. Da Oldtimer fast ausschließlich<br />

gewerblich geleast, also von <strong>der</strong> Steuer<br />

abgesetzt werden können, kann eine hohe<br />

monatliche Belastung steuerlich günstiger sein.<br />

Anbieter Klassiker-Leasing<br />

FML Finanzierungs- und Mobilien Leasing GmbH & Co. KG<br />

Holländischer Brook 2, 20457 Hamburg<br />

Tel. (040) 76 79 69-0, www.fml.de<br />

COMCO Autoleasing GmbH & Co. KG<br />

Im Teelbruch 106, 45219 <strong>Es</strong>sen<br />

Tel. (02054) 955 00, www.comco-classic-cars.de<br />

Der Traum vom Traumwagen-Hopping<br />

Wer glaubt, Oldtimerleasing sei eine interessante<br />

Option für jeden, <strong>der</strong> seinen Traumoldtimer<br />

nicht über Jahrzehnte besitzen und fahren will,<br />

son<strong>der</strong>n öfter mal etwas Neues bewegen möchte,<br />

wird allerdings<br />

enttäuscht sein. Der<br />

eigentliche Sinn des<br />

Systems folgt einem<br />

gänzlich an<strong>der</strong>en Ansatz.<br />

Der Grundgedanke<br />

lautet: Ein Firmenfahrzeug<br />

muss kein Neuwagen sein, steuerlich<br />

geltend machen lässt sich auch ein<br />

Klassiker. Neben <strong>der</strong> Finanzierungsfunktion<br />

bringt Leasing also steuerliche<br />

Vorteile. Ein geleaster Oldtimer<br />

befindet sich nicht im Anlagevermögen.<br />

Das Fahrzeug<br />

liegt offiziell beim Leasinggeber<br />

und taucht damit in <strong>der</strong> Geschäftsbilanz<br />

des Kunden nicht<br />

auf. Die Raten sind als Betriebskosten<br />

voll steuerlich absetzbar.<br />

Leasing statt Kreditfinanzierung<br />

Die private Nutzung wird bei Anwendung <strong>der</strong><br />

Ein-Prozent-Pauschalmethode auf <strong>der</strong> Basis des<br />

nicht selten deutlich unter dem Kaufpreis liegenden<br />

historischen Listenpreises versteuert.<br />

Dabei ergeben sich grundsätzliche Vorteile von<br />

Selbstständige können die auf die Leasingraten<br />

fällige Mehrwertsteuer als Vorsteuer absetzen.<br />

Leasing gegenüber einer Kreditfinanzierung,<br />

denn bei Letzterer gelten die zugrunde gelegten<br />

Raten für den Komplettpreis des Autos.<br />

Damit einher geht bei gleicher Laufzeit eine<br />

wesentlich höhere monatliche Belastung. Bei<br />

Zahlungsschwierigkeiten bleibt <strong>der</strong> Finanzierungsnehmer<br />

auf den Schulden sitzen und muss<br />

das Auto selbst verkaufen. Beim Leasing erfolgt<br />

UK Leasing AG<br />

Kelterstraße 20, 71717 Beilstein<br />

Tel. (07062) 926 10, www.factoring-uk-leasing.de<br />

AIL Classic Leasing GmbH<br />

Kirchplatz 1, 82398 Polling<br />

www.classic-leasing.de<br />

jedoch keine Belastung des Kreditrahmens bei<br />

<strong>der</strong> Hausbank. Über die Laufzeit ergeben sich<br />

dann entsprechend kurze Abschreibungsfristen.<br />

Fazit<br />

Für den „normalen“ Oldtimerfreund lohnt sich<br />

das Leasing eines Klassikers eigentlich nie. Ein<br />

Privatkunde kann im Gegensatz zum Selbstständigen<br />

die auf die Leasingraten fällige Mehrwertsteuer<br />

nicht als Vorsteuer absetzen. Selbstständige<br />

und Freiberufler hingegen können von<br />

solch einer Lösung profitieren – und Spaß dabei<br />

haben.<br />

Die Anbieter scheinen das genauso zu sehen,<br />

einzelne Unternehmen bieten Oldtimerleasing<br />

sogar ausschließlich für Selbstständige an. Sie<br />

gehen davon aus, dass das Fahrzeug als Hobbyfahrzeug<br />

mit geringer Laufleistung und, wenn<br />

möglich, mit Oldtimerversicherung läuft. Die<br />

Anmeldung als Zweitwagen wird fast als Voraussetzung<br />

begriffen.<br />

Am Ende steht eigentlich immer <strong>der</strong> Rückkauf<br />

des Autos, weshalb auch die Festlegung<br />

des kalkulatorischen Restwertes in <strong>der</strong> Praxis<br />

keine Probleme bereitet. Der private Klassiker<br />

wird an die Leasingfirma übertragen, über den<br />

festgelegten Zeitraum dem<br />

Leasingnehmer überlassen<br />

und nach Beendigung <strong>der</strong> vertraglich<br />

vereinbarten Laufzeit<br />

für den kalkulierten Restwert<br />

wie<strong>der</strong> übernommen. Anschließend kann das<br />

Ganze dann wie<strong>der</strong> mit demselben – o<strong>der</strong> auch<br />

einem an<strong>der</strong>en – Klassiker von vorne beginnen.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

Klassiker-Leasing lohnt sich nur für<br />

Selbstständige.<br />

Fotos: via Bodo Wistinghausen, AIL Classic Leasing, picture-alliance/dpa Themendienst<br />

90

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Service & Werkstatt | Metalle entrosten und veredeln, Teil 1<br />

Grundlagen des Sandstrahlens<br />

Strahlemann<br />

und Söhne<br />

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in Kooperation mit<br />

Egal, ob es um eine Vollrestaurierung geht o<strong>der</strong> nur einige Teile aufgearbeitet werden sollen: Rost und<br />

festgebackener Dreck müssen vor Beginn <strong>der</strong> Arbeiten immer entfernt werden. Das geht mühsam mit<br />

Schabern, Hitze, Flex o<strong>der</strong> giftiger Chemie. O<strong>der</strong> schnell und gründlich durch „Sandstrahlen“.<br />

Dabei ist „Sandstrahlen“ nur <strong>der</strong> Oberbegriff<br />

für ein Verfahren zur gründlichen<br />

Reinigung von Oberflächen mit sando<strong>der</strong><br />

granulatartigen Mitteln. Mit dem gesundheitsschädlichen<br />

Quarzsand darf nämlich seit<br />

vielen Jahren nicht mehr gearbeitet werden. Als<br />

Strahlmittel kommen stattdessen je nach Verschmutzungsgrad,<br />

Werkstückmaterial und -größe<br />

sowie <strong>der</strong> gewünschten Oberflächenstruktur<br />

Korund, Kunststoffe, Glasperlen, Keramik,<br />

Kork, Nussschalen, Salz und sogar Eis zum Einsatz.<br />

Im ersten Teil unserer neuen Serie zeigen<br />

wir die Einsatzmöglichkeiten und Verfahren,<br />

was man selber machen kann, wofür ein Fachbetrieb<br />

nötig ist und welches Strahlgut für welchen<br />

Zweck sinnvoll eingesetzt werden sollte.<br />

Die Strahlmittel werden mit einer Sprühpistole<br />

mit hohem Druck auf die zu reinigende Fläche<br />

gestrahlt. <strong>Es</strong> gibt die verschiedensten<br />

Strahlpistolen, beginnend mit preiswerten Becherpistolen<br />

aus dem Baumarkt, kleinen Strahlkabinen<br />

für die Hobbywerkstatt bis hin zu professionellen<br />

Strahlkabinen, in denen ganze Karosserien<br />

Platz finden.<br />

Grundsätzlich kann man Metalle je<strong>der</strong> Art<br />

strahlen. Je dünner und weicher das Material –<br />

wie etwa Kotflügel, Türen o<strong>der</strong> Karosserieblech,<br />

desto sorgfältiger muss gestrahlt werden, um<br />

Materialverzug und Beschädigungen wie Dellen<br />

und Beulen zu vermeiden. Mit <strong>der</strong> Strahlpistole<br />

kann man sehr starke Korrosion rückstandslos<br />

entfernen, aber ebenso grobe Verschmutzungen,<br />

etwa festgebackenen Straßendreck, Ölfilme<br />

und natürlich Lackschichten und alten Unterbodenschutz.<br />

Do it yourself o<strong>der</strong> Fachbetrieb?<br />

Grundsätzlich ist das Strahlen kein Hexenwerk,<br />

und je<strong>der</strong> Hobbyschrauber könnte – entsprechende<br />

Geräte vorausgesetzt – selber zur Tat<br />

schreiten. Das sollte aber gut überlegt sein,<br />

denn man kann beim Strahlen viel Substanz zer-<br />

Große Fahrzeugteile und<br />

ganze Kaosserien kann nur<br />

<strong>der</strong> Fachbetrieb in einer Profikabine<br />

perfekt strahlen.<br />

Fotos: Kay MacKenneth<br />

92

Vorher-Nachher-Vergleich: Vergaser und an<strong>der</strong>e empfindliche Teile, etwa aus Aluminium, behandelt man mit schonenden<br />

Strahlmitteln, um die Oberfläche nicht zu zerstören; bei hartnäckigem Chassisrost ist Korund die erste Wahl.<br />

Vorher<br />

Nachher<br />

Das Vergasergehäuse ist völlig verdreckt. Eine Reinigung mit Bürsten<br />

und Lappen dauert Stunden und wird nie optimal ausfallen.<br />

Die vorsichtige Reinigung in <strong>der</strong> Strahlkabine entfernt Dreck und<br />

Korrosion auch aus <strong>der</strong> kleinsten Ritze des Gehäuses.<br />

Vorher<br />

Nachher<br />

3<br />

Dieses extrem korrodierte Fahrgestell mit Flex und Drahtbürste zu<br />

entrosten, würde Tage dauern, ohne befriedigendes Ergebnis.<br />

Mit Korund ist das Fahrgestell in kurzer Zeit perfekt entrostet und<br />

muss dann nur noch vor neuem Rostbefall geschützt werden.<br />

Kleinere Gegenstände bis zur Größe eines<br />

Motorblocks kann man selber strahlen.<br />

stören, wenn man falsch vorgeht o<strong>der</strong> falsches<br />

Strahlmaterial verwendet. Entscheidend für die<br />

Frage „selber machen“ o<strong>der</strong> „machen lassen“<br />

sind jedoch noch an<strong>der</strong>e Punkte:<br />

• Die Größe des zu bearbeitenden Objekts. Kleine<br />

und mittelgroße Teile von Schrauben bis hin<br />

zu einem Motorblock kann man selber in <strong>der</strong><br />

Hobbywerkstatt bearbeiten, wenn man die entsprechenden<br />

Geräte dazu hat. Für große Bauteile<br />

wie Achsen, Hauben, Türen, große Kotflügel,<br />

Rahmen o<strong>der</strong> auch ganze Karosserien wird<br />

man in <strong>der</strong> Regel den Fachbetrieb benötigen,<br />

weil man hierzu große dedizierte Strahlkabinen<br />

und sehr leistungsfähiges Werkzeug benötigt.<br />

• Die Beschaffenheit <strong>der</strong> zu strahlenden Teile.<br />

Stabile Teile wie Schrauben, Auspuffkrümmer,<br />

aber auch Querlenker o<strong>der</strong> viele Motorteile<br />

kann man ohne Angst, etwas kaputtzumachen,<br />

auch ohne große Erfahrung selber bearbeiten.<br />

Dünne Teile wie etwa eine Frontschürze o<strong>der</strong><br />

ein Luftfiltergehäuse erfor<strong>der</strong>n Erfahrung mit<br />

<strong>der</strong> Strahlpistole, damit beim Säubern und Entrosten<br />

durch den Strahldruck keine zusätzlichen<br />

Schäden entstehen. Gleiches gilt auch für Aluminiumteile<br />

wie zum Beispiel Vergasergehäuse<br />

o<strong>der</strong> Einlasskrümmer.<br />

• Die gewünschte Oberfläche nach<br />

<strong>der</strong> Bearbeitung. Je nach Strahlmittel<br />

ergibt sich nach dem Strahlen ein<br />

völlig unterschiedliches Oberflächenbild. Harte<br />

Strahlmittel wie Korund wirken sehr abrasiv,<br />

während weichere Strahlmittel für einen schonenden<br />

Oberflächenabtrag geeignet sind, zum<br />

Beispiel Nussschalen, die vorhandene Patina<br />

sehr gut erhalten.<br />

• Die Kosten. Die Investition in eine eigene Ausrüstung<br />

zum Strahlen hat nur Sinn, wenn Sie<br />

häufiger benutzt wird. Wenn Sie nur einmal ein<br />

Komplette Karosserien sollte man nur einem<br />

Fachbetrieb anvertrauen, <strong>der</strong> seine<br />

Kompetenz dazu bereits bewiesen hat.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 93

Service & Werkstatt | Metalle entrosten und veredeln, Teil 1<br />

paar Kleinteile entrosten und säubern müssen,<br />

ist es in <strong>der</strong> Regel günstiger und weniger aufwendig,<br />

auch diese einem Profi zu überlassen.<br />

Wenn allerdings im Rahmen einer Restaurierung<br />

größere Mengen an Teilen gestrahlt werden<br />

sollen, kann sich auch eine Investition von<br />

300 Euro in eine gute Strahlkabine und Pistole<br />

schnell rechnen.<br />

Die Werkstattausstattung<br />

Um in <strong>der</strong> eigenen Werkstatt erfolgreich zum<br />

„Strahlemann“ werden zu können, benötigen<br />

Sie folgende Werkstattausstattung.<br />

• Druckluft-Handstrahler und Sandstrahlkessel.<br />

Mit diesen kleinen Geräten kann man Rost und<br />

Lack entfernen. Der Vorteil: Die Geräte sind<br />

mobil, benötigen wenig Platz, und gute Handstrahler<br />

sind ab 50 Euro, Strahlkessel ab gut 100<br />

Euro erhältlich. Die Nachteile: Sie fassen nur<br />

wenig (unter 100 Liter) Strahlgut, und da sie ohne<br />

Kabine eingesetzt werden, produzieren sie<br />

im Umfeld des Strahlbereichs viel eventuell gesundheitsschädlichen<br />

Staub. Eine Schutzmaske<br />

für Augen, Nase und Mund sollte in jedem Falle<br />

getragen werden.<br />

• Kleine Sandstrahlgeräte mit einem Strahlgutbehälter<br />

und einer Strahlpistole. Handstrahler<br />

Druckluft-Handstrahler und<br />

Kabinen bis etwa 200 Liter<br />

Volumen sind für die Hobbywerkstatt<br />

gut geeignet.<br />

und Strahlkessel benötigen zum Betrieb einen<br />

Kompressor mit mindestens sechs Bar und 250<br />

Litern/Minute.<br />

• Sandstrahlkabinen. Geschlossene Strahlkabinen<br />

für die Hobbywerkstatt mit bis zu etwa 200<br />

Liter Fassungsvolumen sind ideal, wenn Sie<br />

nicht nur einmal kurz Rost entfernen, son<strong>der</strong>n<br />

öfter Werkstücke strahlen möchten. Die Kabinen<br />

bestehen aus einer stabilen Strahlkammer<br />

mit einem Glasfenster und zwei angesetzten<br />

Gummihandschuhen, die es erlauben, das zu<br />

strahlende Teil in <strong>der</strong> Kabine zu halten und zu<br />

bewegen. Solche Kabinen gibt es bereits ab 140<br />

Euro einschließlich einer Strahlpistole. Der dazu<br />

nötige Kompressor muss mindestens sechs Bar<br />

Luftdruck und 280–300 Liter/Minute Luftdurchsatz<br />

besitzen.<br />

• Kompressor. Um sauber und problemfrei zu<br />

strahlen zu können, ist ein leistungsfähiger<br />

Kompressor ein Muss. Weniger als 250<br />

Liter/Minute und fünf bis sechs Bar Luftdruck<br />

sind für den Einsatz mit Sandstrahlgeräten nicht<br />

geeignet.<br />

• Wer sich keine eigene Strahlkabine zulegen<br />

möchte, kann eine Kabine auch mieten. Bei vielen<br />

Fachbetrieben kann man Strahlkabinen<br />

stunden- o<strong>der</strong> tageweise mieten. Das Strahlgut<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Vorsicht beim<br />

Strahlen!<br />

rund und zu hohem Druck gestrahlt. Die<br />

Oberfläche ist zerstört und weist schroffe<br />

Risse auf. Das identische Teil rechts wurde<br />

mit sehr feinem Korund und wenig<br />

Druck gestrahlt und überzeugt mit einer<br />

sauberen, glatten Oberfläche und Details<br />

wie <strong>der</strong> originalen Prägung.<br />

Falsches Strahlmaterial kann zu nicht reversiblen<br />

Schäden führen, wie bei diesem<br />

Beispiel. Links wurde mit sehr grobem Koist<br />

in <strong>der</strong> Regel im Preis inbegriffen. Die Kosten<br />

sind unterschiedlich und bewegen sich im<br />

Durchschnitt bei 15 bis 35 Euro pro Stunde.<br />

Die Strahlmittel<br />

Als Strahlmittel kommen unterschiedlichste<br />

Stoffe zum Einsatz. Auch wenn die Technik gemeinhin<br />

als „Sandstrahlen“ bezeichnet wird,<br />

darf Quarzsand gesetzlich nicht mehr verwendet<br />

werden. <strong>Es</strong> ist auch schwer davon abzuraten,<br />

da dabei sehr viel feiner Staub entsteht, <strong>der</strong><br />

in die Atmosphäre eintritt und sich auch in den<br />

Lungen absetzt.<br />

Die am häufigsten verwendeten Strahlmittel<br />

sind mineralische Stoffe wie Korund, Glasperlen,<br />

Keramik und Salz. Hinzu kommen synthetische<br />

Strahlmittel wie Kunststoff o<strong>der</strong> aber<br />

auch pflanzliche Strahlmittel wie zum Beispiel<br />

Kork o<strong>der</strong> Nussschalen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Kosten <strong>der</strong> nötigen Ausrüstung<br />

• Die Kosten für das Strahlen einer gesamten Karosserie<br />

bei einem Fachbetrieb liegen etwa bei<br />

500 bis 800 Euro (je nach Aufwand).<br />

• Strahlkabine mit 100–200 Litern Volumen für<br />

die Hobbywerkstatt: ab 130 Euro<br />

• Druckluft-Handstrahler für etwa 1 Kilogramm<br />

Strahlgut ab 50 Euro<br />

• Sandstrahlkessel mit 35–100 Litern Fassungsvermögen<br />

ab 140 Euro<br />

• Kompressor mit 200 Litern<br />

Abgabeleistung bei 6 bar<br />

(Markenware) ab 400 Euro<br />

• Strahlgut, je nach Material, 25 Kilogramm<br />

Korund 20–50 Euro, 25 Kilogramm Glasperlen<br />

ab 20 Euro.<br />

Außerdem benötigen Sie Schutzkleidung: Handschuhe,<br />

Helm (bei Strahlen in <strong>der</strong> großen Kabine)<br />

o<strong>der</strong> Atemschutz. Kosten je nach Aufwand.<br />

Strahlgut<br />

Stimmt die Ausrüstung, fehlt „nur“ noch das<br />

passende Strahlgut für die Säuberungsaktion in<br />

Eigenregie. Je nachdem, ob es um die Entfernung<br />

von schwerem Rost geht, um schonendes<br />

Entlacken o<strong>der</strong> um das Säubern eines Vergasergehäuses,<br />

muss an<strong>der</strong>es Strahlgut eingesetzt<br />

werden. Wir stellen die gebräuchlichsten „Putzmittel“<br />

und ihre Einsatzbereiche vor.<br />

• Korund. Geeignet für das Abtragen von Rost<br />

auf Blech, Gusseisen, Aluminiumguss o<strong>der</strong><br />

Stahl und zum Entlacken. Korund besteht meist<br />

aus Aluminiumoxid, einem sehr harten Material<br />

mit scharfkantiger Oberfläche. Bei Korund entsteht<br />

je nach Größe <strong>der</strong> Körnung eine sehr raue<br />

Oberfläche. Korund gibt es in verschiedenen<br />

Granulatgrößen. Für Oldtimerkarosserien und<br />

-teile ist Korund mit einer durchschnittlichen<br />

94

Strahlen, aber richtig : Je nachdem, ob es um die Entfernung von schwerem Rost geht, um schonendes Entlacken<br />

o<strong>der</strong> um das Säubern eines Vergasergehäuses, muss an<strong>der</strong>es Strahlgut eingesetzt werden.<br />

Korund: Geeignet für das Abtragen von Rost auf Blech, Gusseisen,<br />

Aluminiumguss o<strong>der</strong> Stahl und zum Entlacken.<br />

Kunststoff: Hart und scharfkantig wie Korund, aber nicht abrasiv.<br />

Gut geeignet zum Reinigen und Abtragen von Lack.<br />

Nussschalen: Sehr gut geeignet, um Oberflächen schonend von Verharzungen<br />

und starkem Dreck zu reinigen.<br />

Salz ist als Strahlgut stark reinigend. Oberflächen werden dabei<br />

nicht angegriffen, und es bleiben keine Staubrückstände zurück.<br />

Größe von etwa 0,1 Millimetern = 100µ am besten<br />

geeignet. Das ist grob genug, um Lack-,<br />

Spachtel- und Rostschichten gut abzutragen,<br />

aber fein genug, dass die Oberfläche schonend<br />

behandelt und nicht zerstört wird. Die Porenbildung<br />

bleibt sehr fein. Ideal ist es, wenn dem Korund<br />

etwas Glasperlenanteil beigemischt wird,<br />

Je nach Material und gewünschter Oberfläche<br />

muss an<strong>der</strong>es Strahlgut verwendet werden.<br />

denn dies garantiert eine sehr glatte Oberfläche.<br />

Für Fahrwerkteile o<strong>der</strong> zum Entfernen von Unterbodenschutz<br />

kommt eine mittlere Körnung<br />

von etwa 0,5–0,8 Millimetern zum Einsatz. Gröberer<br />

Korund wird im Oldtimerbereich nicht<br />

eingesetzt.<br />

• Kunststoff. Ebenfalls hart und scharfkantig,<br />

aber nicht abrasiv, son<strong>der</strong>n nur reinigend. Im<br />

Gegensatz zu Korund greift es Metall nicht an.<br />

<strong>Es</strong> trägt aber Lackschichten durch die spachtelartige<br />

Funktion hervorragend ab. Ein weiterer<br />

Vorteil ist, dass Kunststoffgranulat beim Strahlen<br />

keinen Staub macht und deshalb auch gut<br />

mit Pistolen und Strahlbechern ohne schützende<br />

Kabine eingesetzt werden kann.<br />

• Nussschalen. Sehr gut geeignet, um Oberflächen<br />

von Verharzungen o<strong>der</strong> starken Verschmutzungen<br />

zu reinigen. Gerade im Sinne<br />

von Originalität ist es sehr gut geeignet, da nach<br />

Reinigung <strong>der</strong> Teile die Patina<br />

großteils erhalten bleibt.<br />

• Glasperlen erzeugen eine Verdichtung<br />

<strong>der</strong> Oberfläche. <strong>Es</strong> wird<br />

auch verwendet, um eine raue<br />

Oberfläche nach dem Korundstrahlen wie<strong>der</strong><br />

zu verdichten und weitestgehend zu glätten. Je<br />

feiner die Glasperlen, desto feiner wird die<br />

Oberfläche. <strong>Es</strong> kann eine glättende und fast polierende<br />

Wirkung eintreten. Beson<strong>der</strong>s bei Vergasern<br />

o<strong>der</strong> Motoranbauteilen kommen feinste<br />

Glasperlen zum Einsatz, um die Oberfläche optimal<br />

zu versiegeln und die groben Poren nach<br />

dem Korundstrahlen zu verschließen.<br />

• Salz. Auf <strong>der</strong> Straße mag es keiner, als Strahlgut<br />

hat es eine stark reinigende Wirkung. Beim<br />

Strahlen mit Salz muss mit <strong>der</strong> Pistole für eine<br />

gute Wirkung näher an das zu reinigende Objekt<br />

herangegangen werden. Oberflächen werden<br />

nicht angegriffen, Lack und Verschmutzungen<br />

aber sehr gut abgetragen. Im Unterschied<br />

zu allen an<strong>der</strong>en Strahlmitteln kann Salz auch<br />

bei feinmechanischen Teilen und Motoren verwendet<br />

werden, die Bauteile werden beim<br />

Strahlen mit Salz sehr schonend behandelt. <strong>Es</strong><br />

ist nur sehr wichtig, die Bauteile nach dem<br />

Strahlen umgehend mit destilliertem Wasser zu<br />

spülen und danach mit Öl o<strong>der</strong> Caramba zu behandeln,<br />

um das Entstehen von neuem Rost zu<br />

verhin<strong>der</strong>n. Dennoch ist Salz eine gute Lösung<br />

für Motoren, da alle an<strong>der</strong>en kristallinen Mittel<br />

entwe<strong>der</strong> abrasiv sind o<strong>der</strong> aber Rückstände<br />

hinterlassen. Das kann für Motoren und ähnliche<br />

Bauteile tödlich sein, weil <strong>der</strong> feine Staub,<br />

<strong>der</strong> bei dem Strahlen entsteht, sich erst im Block<br />

und dann im Kühlwasser o<strong>der</strong> Ölkreislauf absetzt<br />

und so schwere Schäden anrichten kann.<br />

In <strong>der</strong> nächsten Ausgabe von <strong>AUTO</strong> CLAS-<br />

SIC zeigen wir, wie ein Vergaser richtig gestrahlt,<br />

Rost entfernt und ein Fahrzeug teilweise<br />

gestrahlt wird.<br />

Kay MacKenneth<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 95

Service & Werkstatt | Werkstatt einrichten, Teil 4<br />

Schraubers Himmel ist vollendet<br />

Serie – Teil 4<br />

Die eigene<br />

Werkstatt<br />

Heben und heben lassen<br />

<strong>Es</strong> ist geschafft: Unsere „Hall of Fame“ ist fast komplett eingerichtet. Nun wollen wir einen heben.<br />

Nein, keinen Klaren aus Norden – obwohl wir uns den nach dem Einzug durchaus verdient hätten. Im<br />

letzten Teil unserer Serie geht es natürlich ums korrekte Anheben historischer Automobile.<br />

Viele Wartungsarbeiten am Oldie erfor<strong>der</strong>n<br />

eine Hebemöglichkeit. Natürlich<br />

lässt sich ein gewöhnlicher Ölwechsel<br />

auch mit simplen Auffahrrampen in gebeugter<br />

Demutshaltung erledigen. Nur ist gebücktes<br />

Arbeiten we<strong>der</strong> son<strong>der</strong>lich bequem noch beson<strong>der</strong>s<br />

gesund. Und schon für die Erneuerung<br />

von Verschleißteilen wie Bremsklötzen o<strong>der</strong> einen<br />

Reifenwechsel müssen die Rä<strong>der</strong> runter.<br />

Das geht zur Not zwar mit dem bordeigenen<br />

Wagenheber. Doch das ist nicht empfehlenswert.<br />

Weil zu gefährlich, wenn das Auto nicht<br />

zusätzlich mit Böcken abgesichert ist. Und<br />

selbst dann ist es ziemlich unbequem. Komfortabler<br />

geht es mit einem hydraulischen Einstempelheber<br />

aus dem Baumarkt. Aber auch<br />

hier muss gesichert werden. Und die Auflagefläche<br />

<strong>der</strong> Simpel-Lifter ist zu klein, die entstehende<br />

Flächenpressung am Fahrzeug zu hoch.<br />

Sie kann neben veritablen Dellen selbst in intakten<br />

Bodenblechen Löcher hervorrufen –<br />

weil <strong>der</strong> Stempel bei den auftretenden Kräften<br />

Drehbühnen wie <strong>der</strong> Liqui Kippwagenheber<br />

sind ideal zum Schweißen am Unterboden.<br />

wie ein (Blech-)Locher wirkt. Deutlich komfortabler<br />

und praxistauglicher sind hydraulische<br />

Rangierwagenheber. Auch sie bedürfen aus Sicherheitsgründen<br />

zusätzlicher Böcke, damit<br />

<strong>der</strong> Wagen nicht unplanmäßig in Richtung<br />

Werkstattboden abrauschen kann. Kleines<br />

Manko: Auch gängige Mobilheber haben nur<br />

einen ziemlich kleinen Auflageteller. Damit<br />

beim Anheben <strong>der</strong> Unterboden nicht beschädigt<br />

wird, gibt es im Zubehör passende Gummiauflagen.<br />

Ein Son<strong>der</strong>fall sind Dreh- o<strong>der</strong> Kippbühnen.<br />

Wir kennen die fliegenden Händler auf Oldiemärkten,<br />

die lässig mit einer jaulenden Bohrmaschine<br />

ganze Fahrzeuge auf die Seite legen.<br />

Solche Drehvorrichtungen sind ausgesprochen<br />

praktisch, um den Unterboden zu schweißen<br />

o<strong>der</strong> gründlich zu säubern. Für den kleinen Service<br />

zwischendurch sind sie nicht geeignet, weil<br />

Auf- und Abbau aufwendig sind und ab einem<br />

bestimmten Kippwinkel vorher alle Flüssigkeiten<br />

abgelassen werden müssen. Denn: Wenn<br />

Fotos: Stefan Victor<br />

96

Ohne geht es nicht: Unterstellböcke<br />

zur Sicherung<br />

des angehobenen Fahrzeugs<br />

sind Pflicht!<br />

Mobiler Lift: Ein Rangierwagenheber<br />

ist für viele<br />

Wartungsarbeiten und<br />

Reparaturen ausreichend.<br />

Himmel auf Erden:<br />

Neue Hebebühnen<br />

sind teuer,<br />

gebrauchte<br />

gibt es schon<br />

für dreistellige<br />

Beträge.<br />

Druckstellen: Falsch plazierte Hebestempel<br />

können den Unterboden beschädigen.<br />

nur etwas Bremsflüssigkeit auf den Lack tropft,<br />

drohen hässliche Blasen, da die aggressive Substanz<br />

schnellstens die schützende Lackierung<br />

unterwan<strong>der</strong>t und angreift.<br />

Optimal: professionelle Hebebühne<br />

Nicht nur, falls Sie ein Leidensgenosse vom rasenden<br />

Reporter Horst Schlemmer („Ich habe<br />

Rücken“) sind, ist eine Hebebühne die beste Lösung.<br />

Sie ist sicher, praktisch und bequem. Aber<br />

auch deutlich teurer als die zuvor beschriebenen<br />

Hydraulikhebezeuge. Vor dem Kauf sind<br />

jedoch die baulichen Gegebenheiten zu beachten.<br />

Wer in seiner Werkstatt nur eine Deckenhöhe<br />

von 3,2 Meter zu bieten hat, muss entwe<strong>der</strong><br />

über pygmäische Körpermaße verfügen,<br />

o<strong>der</strong> es sind ausschließlich Flachmänner wie<br />

Triumph Spitfire o<strong>der</strong> Lotus Europa in <strong>der</strong><br />

Sammlung. Die sind nämlich kaum mehr als 1,2<br />

Meter hoch – und nur dann bleibt bei niedriger<br />

Hallenhöhe auch für normal gewachsene<br />

Schrauber angemessener Raum unterm Wagen.<br />

Auch das Fundament muss passen. Etablierte<br />

Hebebühnenhersteller verlangen eine Bodendicke<br />

von etwa 20 Zentimetern und zudem eine<br />

entsprechend ausreichende Tragfähigkeit des<br />

Untergrunds, damit die Säulen ausreichend stabil<br />

verankert werden können.<br />

Guter Kompromiss: die Wan<strong>der</strong>bühne<br />

Ist eine <strong>der</strong> Voraussetzungen für eine Bühne<br />

nicht erfüllt, bleibt noch das Ausheben einer<br />

Grube als Alternative für Arbeiten am Unterboden.<br />

Doch schon ein simpler Radwechsel ist damit<br />

nicht möglich. Die praxisgerechte Alternative:<br />

Mobilbühnen. Wenn sie nicht gefor<strong>der</strong>t<br />

sind, werden sie einfach aus dem Weg geschoben.<br />

In unserer kleinen Werkstatt sind schon<br />

zwei Voraussetzungen (zu geringe Bodendicke<br />

und Deckenhöhe) für eine klassische Hebebühne<br />

lei<strong>der</strong> nicht gegeben, die Werkstatt ist zudem<br />

noch unterkellert, deshalb scheidet auch eine<br />

Grube aus. <strong>Es</strong> bleibt also nur eine mobile Version.<br />

Wir wählen nach reiflicher Überlegung die<br />

Für eine Hebebühne sollte die Deckenhöhe <strong>der</strong><br />

Werkstatt mindestens 3,50 Meter betragen.<br />

Luxuslösung: eine Scherenbühne in Profiqualität.<br />

Unsere Nussbaum-Sprinter wiegt immerhin<br />

drei Tonnen. Zwar lupft sie nur maximal einen<br />

Meter hoch. Doch das reicht für den Radwechsel<br />

von Sommer- auf Winterreifen und kleine<br />

Wartungsarbeiten am Mercedes R107 – mehr<br />

ist ja am soliden Benz-Boliden sowieso nicht zu<br />

tun ... Mindestens 3.300 Euro rufen deutsche<br />

Hersteller für qualitativ hochwertige Scherenbühnen<br />

auf. Mobile Zweisäulenversionen kosten<br />

locker das Doppelte. Preiswerter sind fest<br />

montierte Varianten, sie gibt es ab rund 1.800<br />

Euro in ordentlicher Qualität. Noch billiger wird<br />

es mit einer gebrauchten Hebebühne. Viele<br />

Auto zubehörgeschäfte wie Wessels & Müller<br />

o<strong>der</strong> Matthies bieten Secondhand- o<strong>der</strong><br />

Vorführ hebebühnen an. Auch in Onlinebörsen<br />

wie eBay finden sich entsprechende Angebote.<br />

Oft hilft auch ein unverbindlicher Anruf bei einer<br />

Werkstatt in <strong>der</strong> Nähe, ob die nicht eine alte<br />

Bühne loswerden wollen. Problem dabei: Als<br />

Laie weiß man kaum, in welchem technischen<br />

Zustand die Bühne wirklich ist<br />

und wie viele Betriebsstunden<br />

sie hat. Bei klassischen Säulenmodellen<br />

sind die Hebespindel<br />

und die zugehörigen Tragmuttern<br />

Verschleißteile. Eine Wartung mit Austausch<br />

einzelner Bauteile kann schnell den Anschaffungspreis<br />

(ab 500 Euro) deutlich übersteigen.<br />

Tipp: Vor dem Kauf einen „Bühnen-TÜV“<br />

machen lassen, dann sinkt das Risiko <strong>der</strong> Anschaffung<br />

beträchtlich.<br />

Vor dem Einsatz: Strom und Öl<br />

In jedem Fall brauchen Hebebühnen Strom. Oft<br />

reicht Haushaltsspannung aus <strong>der</strong> handelsüblichen<br />

220-Volt-Steckdose, Profibühnen benötigen<br />

jedoch Drehstrom, also 380 Volt – das sind<br />

die roten Steckdosen. Zudem ist nach dem<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 97

Service & Werkstatt | Werkstatt einrichten, Teil 4<br />

Damit die mobile Bühne auf dem Werkstattboden<br />

beim Auffahren eines Fahrzeuges<br />

nicht verrutscht, legen wir Antirutschmatten<br />

(aus dem Baumarkt) darunter.<br />

Mobil und praktisch: Für die meisten<br />

Arbeiten in <strong>der</strong> Oldtimerwerkstatt ist die<br />

Hubhöhe von etwa einem Meter ausreichend.<br />

Transport eine Erstbefüllung mit Hydrauliköl<br />

nötig. Im Falle unserer Nussbaum-Sprinter sind<br />

immerhin gut 13 Liter des Spezialschmierstoffs<br />

nötig. Macht zusätzlich rund 80 Euro. Und: Weil<br />

unser schick beschichteter Werkstattboden lei<strong>der</strong><br />

recht glatt ist, brauchen wir noch eine Lösung,<br />

damit sich beim Auffahren nicht die gesamte<br />

Bühne verschiebt. Wir finden etwas Passendes<br />

im Baumarkt: ca. fünf Millimeter dicke<br />

Gummimatten, die normalerweise Waschmaschinen<br />

am schleu<strong>der</strong>bedingten „Wan<strong>der</strong>n“ hin<strong>der</strong>n.<br />

Zum Paket <strong>der</strong> Nussbaum-Sprinter gehören<br />

Auflagen aus Kunststoff. Sie schützen den<br />

Unterboden des Oldies beim Anheben. Doch<br />

lei<strong>der</strong> sind sie mit gut zehn Zentimetern Stärke<br />

zu dick. Um unseren „sportlichen“ Mercedes SL<br />

anzuheben, braucht es dünnere Auflagen. Wir<br />

finden normale Gummiteller von Zweisäulen-<br />

Auflagen für die Hebestempel gibt es in verschienen<br />

Größen und Stärken.<br />

bühnen, die sind nur halb so dick und passen<br />

zwischen Daimler und Hebebühne. Jetzt ist Zeit<br />

für die Bühnenprobe mit dem Benz. Einwandfrei<br />

schnurrt die Sprinter den schwäbischen 1,7-<br />

Tonner auf Hüfthöhe. Zum leichteren Schrauben<br />

gönnen wir uns für rund 70 Euro noch einen<br />

praktischen Rollhocker. Jetzt können wir<br />

entspannt basteln – und mühelos jeden Job am<br />

Oldtimer erledigen.<br />

Stefan Viktor<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Welche Einrichtung ist für welche Aufgaben nötig?<br />

Welche Einrichtung in <strong>der</strong> eigenen Oldiehalle<br />

nötig und sinnvoll ist, hängt zum größten Teil<br />

natürlich von <strong>der</strong> geplanten Nutzung ab.<br />

Abstellen, Pflegen, einfache Wartungsarbeiten<br />

Wer sein Schätzchen nur unterstellen will, dem<br />

reicht ein Dach überm Wagen und Strom für Licht<br />

sowie ein gutes Batterie-Erhaltungsladungsgerät.<br />

Auch zum Wechsel eines<br />

Luftfilters o<strong>der</strong> einer Glühbirne kommt man ohne<br />

den großen Werkzeugkoffer aus.<br />

Wartung und Service<br />

Wer schon mal einen Luftfilter, Felgen, Stoßdämpfer<br />

wechseln, Ölwechsel o<strong>der</strong> kleine Reparaturen<br />

selbst durchführen möchte, braucht zusätzlich:<br />

• Rangierwagenheber plus Unterstellböcke o<strong>der</strong><br />

kleine und mobile Hebebühne<br />

• Stabile Werkbank mit Schraubstock und gutem<br />

Arbeitslicht<br />

• Grundausstattung an guten Werkzeugen: Ratschenset<br />

mit Stecknüssen, Gelenk und Verlängerungen,<br />

Gabel- und Ringschlüssel, Schlitz- und<br />

Kreuzschraubendreher in verschiedenen Größen.<br />

Dazu Wasserpumpen-, Spitz- und Kombizange,<br />

Seitenschnei<strong>der</strong>, Kabelzange plus Prüflampe für<br />

einfache Elektrikaufgaben<br />

• Helle, blendfreie Arbeitsleuchte<br />

• Elektrische Bohrmaschine, Winkel- und Schwingschleifer<br />

• Kleiner Kompressor zum Ausblasen o<strong>der</strong><br />

Reinigen von verstopften Vergaserdüsen<br />

Reparaturen, Restaurierung<br />

Sobald es an Blecharbeiten o<strong>der</strong><br />

an<strong>der</strong>e umfangreichere Tätigkeiten<br />

geht, ist die „große Werkstattlösung“ angesagt:<br />

• Hebebühne, die unter dem Fahrzeug das<br />

Arbeiten im Stehen erlaubt<br />

• Kompressor mit mindestens neun Bar Nenndruck<br />

und 350 Liter Luft pro Minute) zum Antrieb von<br />

Schlag- und Winkelschrauber, Sandstrahl- o<strong>der</strong><br />

Lackierpistole<br />

• Schutzgas-Schweißgerät für Drahtstärken bis<br />

einen Millimeter zum Verarbeiten von Karosserieblech.<br />

• Autogen-Schweißbrenner o<strong>der</strong> Lötbrenner:<br />

Damit können Bleche und Rohre (Auspuff) geschweißt<br />

und gebogen und fest gegammelte Auspuffschrauben<br />

gelöst werden.<br />

• Ein Werkstattwagen und reichlich Regale helfen,<br />

Ordnung zu halten.<br />

• Waschbecken mit Wasseranschluss<br />

98

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Winterdienst:<br />

Mit einer Heizung<br />

ist ganzjährig Schrauberzeit.<br />

Schöner schrauben<br />

Frei stehende Hallen auf <strong>der</strong> grünen Wiese sind oft nicht an Strom<br />

o<strong>der</strong> Heizung angeschlossen. Die elektrische Versorgung kann dann<br />

ein Notstromaggregat mit mindestens 2.000 kV Ausgangsleistung<br />

übernehmen.<br />

Für behagliche Arbeitstemperaturen können elektrische Lüfter, Ölheizer<br />

o<strong>der</strong> Schwingheizungen verwendet werden. Letztere laufen mit<br />

Heizöl. <strong>Es</strong> gibt solche Geräte in Baumärkten, gebraucht o<strong>der</strong> aus alten<br />

Bundeswehr-Beständen.<br />

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Zangen, 5-tlg.<br />

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mit Quergriffen, 10-tlg.<br />

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Sie haben Ihre Richtigkeit zum Zeitpunkt des Druckes.<br />

Abbildungen nicht maßstäblich.<br />

Farben können abweichen.

Service & Werkstatt | Ersatzteilversorgung bei Volkswagen Classic<br />

Auf <strong>der</strong> Jagd nach Ersatzteilen<br />

Gibt’s nicht geht nicht<br />

Die „Umbauphase“ <strong>der</strong> 80er-Jahre verwandelte Golf und Konsorten. Um Originalität scherte<br />

sich kaum jemand. Heute weint die Jugend von damals den unberührten Originalteilen hinterher.<br />

Weltweit sucht Volkswagen Classic Parts nach Restbeständen.<br />

Original war in den 80er-Jahren fast ein<br />

Fremdwort. Wenn das Geld fürs Topmodell<br />

nicht reichte, wurde aus so manch<br />

bie<strong>der</strong>em Golf L zumindest optisch <strong>der</strong> begehrte<br />

GTI gezaubert, indem Schwellerverbreiterungen,<br />

Frontspoiler und <strong>der</strong> Doppelscheinwerfergrill<br />

verbaut wurden. Auch die Innenräume<br />

blieben nicht verschont, Hutablagen wie Türverkleidungen<br />

bekamen Boxenlöcher; die vom<br />

Vorbesitzer sorgsam mit Schonbezügen veredelten<br />

Seriensitze wurden gegen Recaros getauscht<br />

und landeten auf dem Schrott.<br />

Doch die „Bastelphase“ fand ein Ende, und<br />

<strong>der</strong> Ruf nach Originalität wurde laut. Allerdings<br />

war bis vor wenigen Jahren die Teilesituation<br />

für Volkswagen <strong>der</strong> 70er und 80er alles an<strong>der</strong>e<br />

als rosig.<br />

Internationale Suche nach Teilen<br />

Das Bemühen um Restbestände aus den Lagern<br />

aufgelöster VW Händler war ein notwendiges<br />

wie mühsames Unterfangen, als es zur Jahrtausendwende<br />

darum ging, das Thema <strong>der</strong> Teileversorgung<br />

seitens des Werks seriös anzuschieben.<br />

Schnell war die Idee einer eigenständigen<br />

Gesellschaft, <strong>der</strong> Volkswagen Classic Parts Weser-Ems<br />

(www.vw-classicparts.de), geboren, die<br />

sich rund um den Globus um Altbestände bemühte.<br />

So viel Glück, wie bei einem Ersatzteilfund<br />

luftgekühlter Volkswagen im Libanon, war<br />

selten im Spiel, doch reichte die Menge an Teilen<br />

aus, um ziemlich bald die Logistik an ihre<br />

Grenzen zu bringen. Eine Lösung brachte die<br />

Übernahme des geschlossenen Vertriebszentrums<br />

Weser-Ems, wo auf 20.000 Quadratmetern<br />

rund fünf Millionen Teile lagern. Die Ein-<br />

Fotos: Volkswagen Classic<br />

100

Bei Volkswagen versucht man alles, um<br />

möglichst viele <strong>der</strong> abgebildeten Teile<br />

weiterhin liefern zu können.<br />

Mit einem Fünfzylin<strong>der</strong>-T3 syncro unterstützt Volkswagen Classic Parts nicht nur die hauseigenen<br />

Fahrzeuge, son<strong>der</strong>n hilft auch bei Kundenveranstaltungen.<br />

Alt, aber original: VW hat seine Händler<br />

nach Lagerleichen durchforstet.<br />

bindung <strong>der</strong> Lagerlogistik in das Ersatzteilversorgungssystem<br />

<strong>der</strong> VW AG sichert eine<br />

schnelle Verfügbarkeit <strong>der</strong> Teile sowie einen aktuellen<br />

Überblick über den Bestand.<br />

Lagerbestand mit Augenmaß<br />

Angesichts <strong>der</strong> Modellvielzahl und Ausstattungsvarianten<br />

bleibt fraglich: Wie soll man entscheiden,<br />

welche Teile wichtig und erhaltenswert<br />

sind? Welche können aufgrund geringer<br />

Nachfrage entsorgt werden? Ein wichtiger Anhaltspunkt<br />

ist die Stellung des jeweiligen Modells<br />

in <strong>der</strong> Volkswagen-Hierarchie: Zukünftige<br />

Sammlermodelle haben tendenziell eine bessere<br />

Chance auf eine optimale Teileversorgung<br />

als „belanglose Gebrauchsautos“, wobei die tatsächlich<br />

noch vorhandene Anzahl von Fahrzeugen<br />

sowie Anfragen <strong>der</strong> Szene die Überlegungen<br />

<strong>der</strong> VW-Leute schon mal durcheinan<strong>der</strong>wirbeln<br />

können. Die Zeiten des Mangels sind<br />

zunehmend vorbei, da aufgrund <strong>der</strong> engen Kooperation<br />

mit <strong>der</strong> Produktion die Möglichkeit<br />

besteht, alle Teile eines auslaufenden Modells<br />

wegzulegen. Zugeständnisse werden dagegen<br />

bei Sitzbezügen und Verkleidungsteilen von<br />

Großserienmodellen gemacht. Sind diese Teile<br />

in bestimmten Farbnuancen nach 15 Jahren<br />

Wer hat, <strong>der</strong> hat: VW legt heutzutage viele<br />

Karosserieteile pro forma beiseite.<br />

nicht mehr lieferbar, zwingt die Lagerlogistik<br />

auch Volkswagen Classic zu schmerzhaften<br />

Trennungsprozessen.<br />

Quer subventionierte Nachfertigungen<br />

Gesteigerte Kundennachfrage kann zu einer<br />

Neuauflage führen. Nach einer Bedarfs- und<br />

Kostenanalyse entscheidet man sich bei Volkswagen<br />

Classic von Fall zu Fall zu einer finalen<br />

Auflage eines vom Entfall bedrohten Teils.<br />

Ist diese aufgrund des fortgeschrittenen Verschleißes<br />

<strong>der</strong> Produktionsanlage o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Pleite<br />

eines Zulieferers nicht mehr möglich, kann VW<br />

eine komplett neue Nachfertigung anstoßen,<br />

wie etwa bei den Kotflügeln des Golf GTI G60.<br />

Was dem Controlling die Tränen in die Augen<br />

treibt, es sei denn, man wollte den Endkunden<br />

mit den tatsächlichen Stückkosten belasten.<br />

Doch da diese kaum jemand bezahlen würde<br />

und VW in <strong>der</strong> Pflege <strong>der</strong> Klassiker ein wirksames<br />

Marketinginstrument sieht, werden Neuauflagen<br />

schon einmal mit an<strong>der</strong>en Teilen quersubventioniert,<br />

um sie bezahlbar zu machen.<br />

Service, <strong>der</strong> nicht am Tresen endet<br />

Neben dem reinen Teilegeschäft engagiert sich<br />

Volkswagen Classic aber auch im Bereich Restaurierungen<br />

und Rallyes. So sorgen bundesweit<br />

verteilte Classic Competence Center dafür, dass<br />

dem Oldiefreund auch mit Rat und Tat sowie<br />

mit bezahlbaren Reparaturleistungen geholfen<br />

wird. Wer möchte, kann auch seinen Samba Bus<br />

komplett bei Volkswagen restaurieren und warten<br />

lassen. Und für die, die mit dem Oldie die<br />

Teilnahme o<strong>der</strong> Durchführung einer Oldtimerrallye<br />

planen, besteht seit Mai 2013 die Möglichkeit,<br />

den eigens für Serviceaufgaben präparierten<br />

Volkswagen T3 Doka zu buchen. Ein<br />

Servicemobil, was dank Fünfzylin<strong>der</strong>motor<br />

nicht nur kräftig, son<strong>der</strong>n auch stilvoll ist. Logisch,<br />

dass die Mannschaft an Bord fast immer<br />

die richtigen Teile an Bord hat, um Liegengebliebene<br />

wie<strong>der</strong> flott zu bekommen. Denn gibt’s<br />

nicht, geht nicht, finden die Jungs von Volkswagen<br />

Classic.<br />

Sven Jürisch<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 101

Service & Werkstatt | Defekte Motorblöcke reparieren<br />

Reparatur statt Schrottplatz<br />

Rettung für den Motorblock<br />

<strong>Es</strong> ist das Schreckensszenario eines jeden Oldiefahrers: Mit<br />

lautem Knall reißt das Pleuel ein Loch in den Motorblock – und<br />

in die Hobbykasse. „Rien ne va plus“ hieß es in solchen Fällen<br />

bislang. Doch das „Metalock-Verfahren“ verspricht Rettung.<br />

Wir zeigen, was dahinter steckt.<br />

Der Spezialist<br />

Metalock GmbH,<br />

Gutenbergring 64, 22848 Nor<strong>der</strong>stedt<br />

Tel.: (040) 528 45-0,<br />

www.metalock.de<br />

Der Schreck des Schadens ist verdaut,<br />

<strong>der</strong> Oldie steht wie<strong>der</strong> in <strong>der</strong> heimischen<br />

Garage, und <strong>der</strong> waidwunde Motor<br />

liegt zerlegt auf dem Tisch. Diagnose: Loch<br />

im Block. Lassen sich Pleuel und Kurbelwelle<br />

meist wie<strong>der</strong> richten o<strong>der</strong> als Ersatz auftreiben,<br />

sieht es beim Zylin<strong>der</strong>block häufig schlecht aus.<br />

Gerade bei raren Modellen wird die Ersatzbeschaffung<br />

zum Problem, nicht selten verbunden<br />

mit dem langfristigen Ausfall des Oldies. Doch<br />

es gibt eine Lösung, die zwar einen Spezialisten<br />

erfor<strong>der</strong>t, dafür aber den normalerweise<br />

schrottreifen Motorblock retten kann. Und zwar<br />

ohne zu schweißen und ohne Schwächung des<br />

reparierten Motorblocks.<br />

Reparatur mit Technik aus <strong>der</strong> Schifffahrt<br />

Die Firma Metalock aus Nor<strong>der</strong>stedt hält für<br />

solche Fälle eine aus <strong>der</strong> Schiffsmotoren- und<br />

Anlagenreparatur bekannte und bewährte<br />

Technik bereit: das Metalock-Verfahren. Mit<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Einsatzbereiche<br />

Das Metalock-Verfahren kommt vor allem<br />

bei Schäden an Guss- und Stahlteilen zum<br />

Einsatz. Aluminium lässt sich <strong>der</strong>zeit mit diesem<br />

Verfahren nicht reparieren. Aufgrund <strong>der</strong><br />

unterschiedlichsten Ausformungen <strong>der</strong> Schäden<br />

ist es nicht möglich, eine Kostenschätzung<br />

zu geben, ohne das defekte Bauteil untersucht<br />

zu haben. Eine Reparatur an einem<br />

Automotor setzt immer einen Ausbau und<br />

die Zerlegung des Aggregates voraus. Ist nur<br />

ein Riss zu schließen, ist die Reparatur binnen<br />

weniger Tage abgeschlossen. Ist <strong>der</strong> Einsatz<br />

eines anzufertigenden Reparaturstückes<br />

notwendig, dauert es länger.<br />

speziellen Riegeln und Gewindestiften wird die<br />

Bruchstelle beziehungsweise <strong>der</strong> Ansatz zum<br />

Einsatzstück druckdicht verstemmt und<br />

braucht abschließend nur noch sauber geschliffen<br />

zu werden. Das ist im Prinzip ganz einfach,<br />

erfor<strong>der</strong>t aber höchste Präzision und sehr viel<br />

Know-how.<br />

Die Vorteile dieses Verfahrens liegen vor allem<br />

darin, dass aufgrund des angewandten<br />

Kaltverfahrens keine Wärmespannungen und<br />

dadurch kein hitzebedingter Verzug <strong>der</strong> Bauteile<br />

entsteht. Daneben verfügt die so behandelte<br />

Bruchstelle über eine hohe mechanische Festigkeit<br />

und Druckdichtigkeit gegenüber Ölen<br />

und Gasen. Größter Vorteil gegenüber einer<br />

Neuanschaffung dürfte für den Oldiefreund jedoch<br />

sein, dass die Reparatur kurzfristig realisierbar<br />

ist, während für die Suche nach einem<br />

brauchbaren Ersatzmotorblock schon mal Monate<br />

vergehen können.<br />

Sven Jürisch<br />

Fotos: Metalock GmbH<br />

102

Vorher/nachher: Was erst nach Edelschrott<br />

aussieht, ist nach <strong>der</strong> Kur wie<strong>der</strong> fast wie neu.<br />

Schnelle Heilung mit Metalock: So werden Risse und Löcher im<br />

Motorblock mit Metalock-Riegeln schrittweise repariert.<br />

1<br />

Schlechte Aussichten: Die Bruchstellen sind spröde,<br />

Material fehlt. Da hilft nur das großflächige Heraustrennen<br />

<strong>der</strong> beschädigten Stelle, um eine dauerhafte Reparatur<br />

zu ermöglichen.<br />

1<br />

Metalock-Reparatur auf einen Blick: Die Bruchstelle wird vorbereitet, Löcher für die<br />

Riegel und die Gewinde-Klemmbolzen gebohrt, eingesetzt und verschliffen – fertig!<br />

2<br />

Die Größe des Reparaturbereiches wird definiert. Wichtig<br />

ist dabei, dass die Reparaturen bis weit in den gesunden<br />

Bereich geht, um dauerhaft stabil zu sein. Als Material<br />

kommt in <strong>der</strong> Regel eine Stahlplatte zum Einsatz.<br />

2<br />

Mithilfe einer Bohrschablone werden<br />

nach dem Einpassen des Reparaturstücks<br />

Gruppen von Löchern bis zur<br />

Werkzeugtiefe des Gussstücks quer<br />

über die Bruchlinie gebohrt. Diese<br />

nehmen dann die Metalock-Riegel auf.<br />

3<br />

Metalock-Riegel bestehen aus einer<br />

speziellen Legierung und werden<br />

individuell angepasst. Nach dem<br />

Aufmeißeln <strong>der</strong> Bohrlöcher passt<br />

<strong>der</strong> Riegel perfekt in das Werkstück<br />

und wird formschlüssig verstemmt.<br />

3<br />

Die Metalock-Riegel, die den Block mit dem neuen<br />

Material verbinden, werden quer zu <strong>der</strong> Trennfuge<br />

gesetzt und anschließend mit Gewindestiften verstemmt.<br />

Hier wird die Fuge für die Metalock-Riegel<br />

mit einem Meißel aufgeschlagen.<br />

4 5<br />

Nachdem die Metalock-Riegel in das<br />

Werkstück eingestemmt und so das<br />

Loch o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Riss wie<strong>der</strong> verschlossen<br />

wurde, werden entlang <strong>der</strong> Bruchlinie<br />

weitere Löcher gebohrt. Und<br />

zwar je eine Bohrung links und rechts<br />

von jedem Riegel.<br />

In die Bohrlöcher werden anschließend<br />

Gewinde geschnitten, in die<br />

Gewindestifte eingesetzt werden.<br />

Das sorgt für einen festen Halt <strong>der</strong><br />

Metalock-Riegel, um eine druckdichte<br />

Verbindung zwischen Block und<br />

Reparatureinsatz zu schaffen.<br />

4<br />

Die defekte Stelle am Motorblock sieht nach <strong>der</strong> Reparatur<br />

aus wie ein großes Heftpflaster. Ohne zu schweißen und<br />

damit ohne die Gefahr von Materialverzug durch<br />

Hitze ist die schadhafte Stelle wie<strong>der</strong> dauerhaft dicht.<br />

6<br />

Das Einsetzen <strong>der</strong> Gewindestifte ist<br />

<strong>der</strong> letzte Schritt <strong>der</strong> Reparatur. Damit<br />

ist das Loch wie<strong>der</strong> druckdicht und<br />

dauerhaft verschlossen und <strong>der</strong> Motor<br />

wie<strong>der</strong> einsatzfähig – ganz ohne zu<br />

schweißen.<br />

7<br />

Das mit den Riegeln und den Gewindestiften<br />

verstemmte Reparaturstück<br />

muss zum Abschluss nur noch verschliffen<br />

werden. Dann ist das Loch<br />

geschlossen und die Reparatur nur<br />

von Eingeweihten erkennbar!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 103

Historie | Pneumatische Antriebe<br />

Zukunftsträume von 1931: Roy J.<br />

Meyers' Runabout mit Druckluft-<br />

Sternmotor.<br />

Alles schon mal da gewesen!<br />

Frühzeitliche<br />

Luftnummern<br />

Cycle Car, etwa 1903. Der Antrieb<br />

erfolgte mit zwei Druckzylin<strong>der</strong>n,<br />

die Pedalwerke antrieben.<br />

Alle Welt spricht von Autos mit alternativer Antriebstechnik. Dabei sind in erster Linie Elektro-,<br />

Solar-, Wasserstoff- und hybride Antriebskonzepte gemeint, kaum jemand setzt sich auch mit pneumatischen<br />

Antriebskonzepten ernsthaft auseinan<strong>der</strong>. Dabei ist das alles gar nicht so neu …<br />

Kaum jemand – heißt das: also doch jemand<br />

...? Ja, das heißt es. <strong>Es</strong> gab und<br />

gibt Amerikaner und Franzosen, die sich<br />

mit dem pneumatisch angetriebenen Auto auseinan<strong>der</strong>setzen.<br />

Zumindest in Hybridform, in<br />

Kombination mit einem Elektro- o<strong>der</strong> Verbrennungsmotor.<br />

Deren Zukunftstauglichkeit ich bezweifle<br />

– aber ich lasse mich gern eines späteren<br />

Tages eines Besseren belehren. Wenn Sie,<br />

geneigter Leser im Jahre 2053, ein gut erhaltenes<br />

Exemplar dieser Zeitschrift auf dem Dachboden<br />

finden und diese Zeilen hier lesen, werden<br />

Sie vermutlich milde lächeln ... und dennoch<br />

interessiert sein zu erfahren, dass es bereits in<br />

grauer automobiler Vorzeit Tüftler gab, die Vehikel<br />

mit pneumatischem Antrieb konstruierten.<br />

So wurde 1838–1839 von den Ingenieuren<br />

Andraud und Cyprien Tessier du Motay in Paris<br />

ein druckluftgetriebener Wagen gebaut und im<br />

Jahre 1840 <strong>der</strong> Académie Française vorgestellt.<br />

„Gehört dem E-Auto die Zukunft, o<strong>der</strong> fahren wir<br />

bald mit Luft?“ Citroën-Magazin Passion, 2/2013<br />

Tessier war Chemiker, hatte Philosophie studiert<br />

und war wie Andraud an allem Technischen<br />

interessiert. Doch es lag eigentlich nicht<br />

in <strong>der</strong> Absicht dieser Herren, das pneumatische<br />

Automobil zu erfinden; sie sahen im Druckluftantrieb<br />

eher eine Alternative zum Dampf im<br />

Schienenverkehr. Und in einem Schienenfahrzeug<br />

wurde diese Antriebsform nach neunjähriger<br />

Weiterentwicklung 1879 schließlich auch<br />

bei <strong>der</strong> Straßenbahn in Nantes eingesetzt. Das<br />

System war unter maßgeblicher Mitarbeit eines<br />

französischen Ingenieurs polnischer Abstammung<br />

namens Louis Mékarski (1843–1923) zu<br />

voller Tauglichkeit ausgearbeitet worden. Straßenbahnen<br />

nach dem Prinzip von Mékarski verkehrten<br />

auch in den Städten Vichy (1895), Aixles-Bains<br />

(1896), La Rochelle (1899) und Saint-<br />

Quentin (1901). Bei <strong>der</strong> Straßenbahn in Bern war<br />

zwischen 1894 und 1901 ebenfalls eine Straßenbahn<br />

mit Mékarskis Druckluftsystem in Betrieb.<br />

Heute ist nach dem Erfin<strong>der</strong> in Nantes die Rue<br />

Louis Mékarski benannt. Überliefert sind seine<br />

Arbeiten in einem von seinen<br />

Kollegen Andraud und<br />

Tessie du Motay veröffentlichen<br />

Buch: „Ueber die comprimirte<br />

Luft als universelle<br />

Triebkraft und unentgeltliches Ersatzmittel <strong>der</strong><br />

Dampfkraft“, ins Deutsche übersetzt von Carl<br />

H. Schmidt, erschienen in Weimar 1841.<br />

Der amerikanische Traum vom Luftantrieb<br />

Und dann kam doch das pneumatische Auto –<br />

beinahe. Unter <strong>der</strong> Bezeichnung „American<br />

Pneumatic“ kündigte die American Vehicle<br />

Fotos: Archiv Halwart Schra<strong>der</strong><br />

104

Die französischen Ingenieure Andraud und Tessier du Motay führten<br />

1840 ein solches Druckluft-Schienenfahrzeug in Paris vor.<br />

Company in West Virginia im Frühjahr 1900 einen<br />

mittels Druckluft angetriebenen Kraftwagen<br />

an, <strong>der</strong> ab 1901 gebaut werden sollte. Die<br />

Firma war von A. J. Acken, E. F. Slocum, R. H.<br />

Hungerford, A.H. Cooke und J. D. Campbell gegründet<br />

worden. Obwohl das Unternehmen angeblich<br />

über eine Million US-Dollar Kapital verfügte,<br />

wurde das Projekt nicht realisiert.<br />

Viel Geld verschwendete auch die Pneumatic<br />

Carriage Company für ihre Vision vom Druckluftautomobil.<br />

Sie arbeitete daran 1896 bis 1899<br />

in New York City. Präsident <strong>der</strong> mit 500.000<br />

Dollar gegründeten Gesellschaft war ein Mr. A.<br />

H. Hoadley. Am 31. Oktober 1896 war ein Prototyp,<br />

ein sechssitziges Phaeton mit hölzernen<br />

Felgen, fahrbereit. Mit einer Druckluftladung<br />

kam man aber nur 20 Meilen weit. Die Weiterentwicklung<br />

dieser Technik war so aufwendig<br />

wie aussichtslos, sodass die Firma nach dem<br />

Bau einiger weiterer Versuchsmodelle 1899 ihre<br />

Aktivitäten einstellte. Wenig später wurde mit<br />

einem ebenfalls beträchtlichen Startkapital von<br />

immerhin 600.000 Dollar am 12. Juni 1899 in<br />

Albany, New York, von Robert R. Blood, Charles<br />

J. Hensley und Seymour L. Husted die Automatic<br />

Air Carriage Co. mit dem gleichen Ziel gegründet;<br />

geplant war die Herstellung von Automobilen,<br />

<strong>der</strong>en Antrieb mittels komprimierter<br />

Luft o<strong>der</strong> auch Gas erfolgen sollte. Zu einer Serienproduktion<br />

kam es auch dieses Mal nicht.<br />

Ein weiterer Druckluftwagen war <strong>der</strong> 1899 vorgestellte<br />

„Autocrat“ aus Hartford, Connecticut.<br />

Wie es hieß, konnte <strong>der</strong> Wagen mit einer Ladung<br />

komprimierter Luft 40 bis50 Meilen zurücklegen<br />

bei einem Tempo von gut 15 Kilometern<br />

pro Stunde. Drei Zylin<strong>der</strong> soll <strong>der</strong> „Autocrat“<br />

gehabt haben. Zur Druckluft-Nachladung<br />

wollte man in Hartford eine Servicestation einrichten.<br />

Wer aber sollte ein Fahrzeug kaufen,<br />

mit welchem man nach etwa drei Stunden<br />

Schleichfahrt ins Depot musste – o<strong>der</strong> hilflos<br />

auf <strong>der</strong> Straße stehen blieb?<br />

Doch es gab immer wie<strong>der</strong> Unverzagte, die<br />

an diese Technik glaubten. So machte sich <strong>der</strong><br />

Mechaniker John Carroll in Philadelphia ein<br />

paar Jahre später ans Werk und baute im Sommer<br />

1908 einen Motorwagen, bei dem komprimierte<br />

Kohlensäure für den Antrieb verwendet<br />

wurde. Das Fahrzeug war ein modifizierter<br />

Oldsmobile Curved Dash. Doch auch Mr. Carrol<br />

gab auf.<br />

Laut einer Ende Januar 1897 in <strong>der</strong> „New<br />

York Times“ veröffentlichten Meldung soll ein<br />

weiterer Amerikaner namens Hartley den Bau<br />

von druckluftgetriebenen Dreirä<strong>der</strong>n geplant<br />

haben, die er <strong>der</strong> Postverwaltung von Chicago<br />

für die Briefkastenleerung und Zustellung in<br />

den Vororten anzudienen gedachte. Ein Job,<br />

den bislang Pferdewagen erledigten. Das „compressed<br />

air tricycle“ sollte die Arbeit in <strong>der</strong> halben<br />

Zeit erledigen.<br />

Eisenbahnhistoriker dürften<br />

über das Medium Druckluft im<br />

Schienenverkehr, auch über die<br />

Meyers' und Custers Druckluft-Autos,<br />

beschrieben im amerikanischen Magazin<br />

„Popular Science“, 1932.<br />

1883 in Verkehr gesetzte Natron-Lokomotive<br />

von Moritz Honigmann (Gewinnung von<br />

Dampf aus Natronlauge), eine Menge beizutragen<br />

wissen, während wir das reine Pressluft-Automobil<br />

in die Kuriositätenabteilung <strong>der</strong> Automobilgeschichte<br />

zurückschieben. Ganz hinten<br />

entdecken wir vielleicht noch den Runabout<br />

von Roy J. Meyers aus Kalifornien, <strong>der</strong> es 1931<br />

immerhin zuwege brachte, diesen mit einem<br />

Druckluftmotor fahrbereit zu machen, mit vier<br />

großen Stahlflaschen im Heck, mit <strong>der</strong>en Inhalt<br />

er angeblich 600 Meilen weit kam, eine Behauptung,<br />

<strong>der</strong>en Wahrheitsgehalt lei<strong>der</strong> nirgendwo<br />

dokumentiert ist. Man kann über den Wagen etwas<br />

bei Beverly Rae Kimes (Standard Catalog<br />

of American Cars) nachlesen. An<strong>der</strong>e Quellen<br />

wie das Magazin „Popular Science“ berichteten<br />

1932 vom Bau eines ähnlichen Autos durch einen<br />

Mr. J. M. Custer aus Arkansas, wobei <strong>der</strong><br />

Druckluftmotor angeblich ebenfalls von Meyers<br />

stammte. Ich bin gespannt, ob die aktuellen Bemühungen<br />

erfolgreicher werden …<br />

Halwart Schra<strong>der</strong><br />

2001 ließ <strong>der</strong><br />

Motorenkonstrukteur<br />

Guy<br />

Nègre einige<br />

Stadtwagen<br />

mit Druckluftmotor<br />

anfertigen.<br />

Mékarskis Druckluft-Straßenbahn. Der Betrieb war angeblich<br />

so gut wie geräuschlos, zu hören soll nur das Abrollen<br />

<strong>der</strong> Rä<strong>der</strong> auf den Schienen gewesen sein.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 105

Reise | Westschweiz<br />

Farbenmeer in Metzerlen:<br />

Ein Hofladen präsentiert<br />

die Kürbisernte<br />

am Fahrbahnrand.<br />

Von Basel in den Schweizer Jura<br />

Grüezi, Ente!<br />

Weltberühmt sind die großartigen Passstraßen durch die Schweizer Alpenlandschaften.<br />

Aber auch das weniger bekannte, nahe <strong>der</strong> französischen Grenze gelegene Juragebirge ist für<br />

Klassikerfahrer ein reizvolles Reiseziel. Idyllische Nebenstrecken locken zur Ausfahrt …<br />

Fotos: Frank Wündsch<br />

106

KURZ & KNAPP<br />

Streckenlänge: ca. 250 Kilometer<br />

Reisedauer: ab 3 Tage<br />

Reisezeit: April bis Oktober<br />

Milde Temperaturen und das große<br />

Rolldach verwandeln den 2 CV in<br />

eine luftige Cabrio-Limousine.<br />

Während <strong>der</strong> Motor des Klassikers ruht,<br />

rückt die Schweiz über Nacht ganz<br />

nah an Norddeutschland heran. Der<br />

Autozugterminal in Lörrach macht‘s möglich.<br />

Nach einem Frühstück im Schlafwagenabteil ist<br />

es von <strong>der</strong> südbadischen Grenze nur noch ein<br />

Katzensprung ins benachbarte Basel. Der erste<br />

Urlaubstag beginnt dann beispielsweise mit einem<br />

Schweizer Schümli in einem gemütlichen<br />

Basler Café, vielleicht begleitet von einem verlockenden,<br />

süßen Gipfeli …<br />

Die Altstadt <strong>der</strong> Rheinmetropole Basel<br />

Das Zentrum <strong>der</strong> alten Universitätsstadt Basel<br />

erobern wir überaus romantisch. Den Wagen<br />

im Parkhaus, bringt uns <strong>der</strong> Fährmann einer motorlosen,<br />

altertümlichen Personenfähre vom<br />

Stadtteil Kleinbasel hierher. Unter Nutzung <strong>der</strong><br />

Kraft des dahinströmenden Rheins gleitet das<br />

kleine Holzboot an einem über den Fluss gespannten<br />

Seil gemächlich übers Wasser und giert<br />

dem Altstadtufer entgegen. Da bleibt Zeit, die<br />

hübsche Silhouette <strong>der</strong> am Hang aufragenden<br />

historischen Gebäude neben dem mit bunten<br />

Schindeln verzierten Münster zu bestaunen. Der<br />

<strong>lebe</strong>ndige Marktplatz mit dem arkadenreichen<br />

Rathaus bildet das Zentrum <strong>der</strong> Stadt. Der hohe<br />

Turm überragt die benachbarten Gebäude.<br />

Durch verwinkelte Gassen, die während <strong>der</strong><br />

berühmten Basler Fasnacht von pfeifenden Cliquen<br />

in Beschlag genommen werden, schlen<strong>der</strong>n<br />

wir hinauf zum Spalentor. Dieser wehrhafte,<br />

aus dem frühen 14. Jahrhun<strong>der</strong>t stammende<br />

Bau <strong>der</strong> einstigen Stadtbefestigung bildet den<br />

oberen Abschluss des historischen Stadtzentrums.<br />

Die Metropole am Rheinknie ist eines<br />

<strong>der</strong> bedeutendsten Handels- und Wirtschaftszentren<br />

<strong>der</strong> Schweiz. Die geschäftige, weltoffe-<br />

ne Atmosphäre bildet einen reizvollen Kontrast<br />

zur naturgeprägten Alpenlandschaft und zu<br />

manchem Winkel des nahen Juragebirges, unserem<br />

Reiseziel <strong>der</strong> kommenden Tage.<br />

Bald nach <strong>der</strong> Stadtgrenze parkt ein schmucker<br />

VW Bulli vor einer zum Laden umgebauten<br />

Remise. Andy Wyss entlädt von <strong>der</strong> Pritsche gerade<br />

einige Antiquitäten, die er in seinem Geschäft<br />

verkaufen will. Er ist so begeistert von<br />

dem bestens gepflegten 1974er-Volkswagen,<br />

dass er das Schmuckstück artgerecht für Transporte<br />

einsetzt. Im überquellenden Laden hat<br />

sich allerhand Nützliches und Schönes aus<br />

Großelterns Zeiten angesammelt. Wer durch<br />

Schweizer Brockenstuben stöbert, kann reizvolle<br />

Entdeckungen machen.<br />

Nur ein paar Kilometer weiter thront auf steilem<br />

Fels das Benediktinerkloster Mariastein.<br />

Das beliebte Ausflugsziel zieht manchen Klassiker<br />

an, wie das gerade eintreffende Thun<strong>der</strong>bird<br />

Cabriolet. Amerikanische Straßenkreuzer<br />

haben sich in <strong>der</strong> Schweiz einmal großer Beliebtheit<br />

erfreut, und so mancher hat die Benzinkrisen<br />

überlebt und feiert heute ein zweites<br />

Leben.<br />

Das gelbe Geflügel kommt ins Spiel<br />

In Metzerlen stapeln sich Kürbisse eines Hofladens<br />

und leuchten farbenprächtig in <strong>der</strong> Nachmittagssonne.<br />

Vor einem <strong>der</strong> Häuser parkt eine<br />

Citroën Dyane. Gleich nebenan ist eine kleine<br />

Autowerkstatt. Die Leidenschaft von Inhaber<br />

Beat Matti sind Citroën 2 CV. Als er von unseren<br />

Reiseplänen hört, will er uns mit einem seiner<br />

Restaurationsobjekte durch den Schweizer Jura<br />

begleiten. „Aber welche Ente soll ich denn nehmen?“<br />

Wir haben die Qual <strong>der</strong> Wahl und entscheiden<br />

uns fürs gelbe Geflügel.<br />

Kaum haben wir den Ort verlassen, geht’s<br />

bergan. Da kann <strong>der</strong> Citroën 2 CV 6 gleich zeigen,<br />

was in ihm steckt. Mit drei Personen an<br />

Bord hat <strong>der</strong> kleine Franzose ordentlich zu<br />

schleppen. Da heißt’s: zurückschalten. Die Mühen<br />

des 600-Kubikzentimeter-Triebwerks sind<br />

unüberhörbar. Am Westhang des Blauen kletterten<br />

wir gemächlich, lautstark, aber zielstrebig<br />

bergwärts. Irgendwann ist <strong>der</strong> Pass erklommen,<br />

Die historische Altstadt von Solothurn ist<br />

einen Besuch wert.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 107

Reise | Westschweiz<br />

Mal wild, mal romantisch: Das Schweizer<br />

Juragebirge ist eine vielfältige Landschaft.<br />

Bummeltour wie vor 40 Jahren:<br />

mit Turnschuhen auf den Stoßstangenhörnern.<br />

<strong>der</strong> Ausblick ein Genuss und das talabwärtige<br />

Dahingleiten eine Wohltat für die Ohren. Ein<br />

aussichtsreicher Parkplatz lädt dazu ein, den<br />

2 CV zu entblättern, um die Sonnenstrahlen<br />

durchs geöffnete Rolldach in die schmale Kabine<br />

strahlen zu lassen.<br />

Das Landschaftsbild des Schweizer Jura ist<br />

vielfältig: Waldige Felshänge, wilde Schluchten<br />

und liebliche, mattenbedeckte Talweitungen<br />

wechseln einan<strong>der</strong> ab. Bevor wir das Städtchen<br />

Laufen mit seinen noch erhaltenen Stadttoren<br />

erreichen, biegen wir ab. Zwischen mannshohem<br />

Mais und Felswänden bettet sich Kleinlützel<br />

ins Tal <strong>der</strong> Lucelle. Bald rücken die Felswände<br />

nah ans Asphaltband heran. Irgendwann<br />

führt die Straße mitten durch einen Bauernhof.<br />

Dann än<strong>der</strong>t sich <strong>der</strong> Fahrbahnbelag: Wir sind<br />

im französischen Departement Haut-Rhin. Vive<br />

la France! Mit mäßigem Tempo folgen wir in <strong>der</strong><br />

tanzenden Ente dem sich durch die Landschaft<br />

schlängelnden Sträßchen. Dann überqueren wir<br />

die Lucelle und sind, kaum merklich, wie<strong>der</strong> in<br />

<strong>der</strong> Schweiz, wenige Meter weiter überqueren<br />

wir das Flüsschen erneut und sind wie<strong>der</strong> in<br />

Frankreich. Bei Lucelle gibt’s dann einen richtigen<br />

Grenzübergang. Bevor sich die Landschaft<br />

nach Charmouille weitet, führt uns die Bergstrecke<br />

über Pleujouse zurück ins Faltengebirge.<br />

Während des Anstiegs zum 860 Meter hohen<br />

Pass von Les Rangiers ist für den 2-CV-Motor<br />

wie<strong>der</strong> Arbeit angesagt.<br />

Das altertümliche Saint Ursanne ist ein gemütliches<br />

Etappenziel.<br />

Auf ins Schweizer Uhrenland!<br />

Die Bergrennstrecke hinab nach Saint Ursanne<br />

beschert anschließend den Bremsen Beschäftigung.<br />

Das überaus romantische Städtchen liegt<br />

unterhalb eines beeindruckenden Eisenbahnviadukts<br />

am Fluss Doubs. Mit seinen malerischen<br />

Häuserzeilen und Stadttoren eignet sich<br />

das gemütliche Kleinod prima als Standquartier,<br />

um die Region näher zu erkunden. Einen beson<strong>der</strong>s<br />

schönen Blick auf die Stadt hat man übrigens<br />

nach Überqueren <strong>der</strong> Nepomuk-Brücke<br />

beim Tor Saint Jean.<br />

Von Saint Ursanne bietet sich ein Abstecher<br />

über die Panoramastrecke Corniche du Jura in<br />

Richtung Saignelégier an. Der Weg hinab zum<br />

Bieler See im weiten Berner Mittelland führt<br />

durch die wilde Pichoux-Schlucht. Zwischen<br />

den steil aufragenden Felswänden bleibt gerade<br />

Platz für Bergstraße und Bach. Spätestens auf<br />

<strong>der</strong> Fahrt hinüber in die Kantonshauptstadt Solothurn<br />

wird offenbar, dass wir im Schweizer<br />

Uhrenland sind: Die ETA-Werke, wohlklingende<br />

Namen wie Rado o<strong>der</strong> Rolex, säumen den Weg<br />

Der 1974er-VW-Pritschenwagen von Andy<br />

Wyss zeigt sich bestens in Schuss.<br />

108

DIE FAKTEN<br />

Waldige Felshänge, wilde Schluchten und alte Städte<br />

Die Mittelgebirgslandschaft des Schweizer Jura liegt wenige Kilometer südlich <strong>der</strong> nordwestlichen Grenzstadt und Metropole Basel.<br />

Altertümliche Städte und genussvolle Nebenstrecken ermöglichen eindrückliche und abwechslungsreiche Touren.<br />

Anreise<br />

Der Ausgangspunkt Basel liegt unmittelbar<br />

an <strong>der</strong> Grenze nach Deutschland<br />

und ist über die Autobahn A 5<br />

Frankfurt–Karlsruhe–Basel gut zu erreichen.<br />

Ein Terminal des DB Autozuges<br />

befindet sich im wenige Kilometer<br />

von Basel entfernten Lörrach mit Verbindungen<br />

von Hamburg und Hildesheim<br />

(www.bahn.de/autozug).<br />

<strong>Es</strong>sen, Trinken, Übernachten<br />

Hotel Baseltor ***, CH-4500 Solothurn,<br />

Tel. +41 (0)32 622 34 22,<br />

www.baseltor.ch<br />

Den Marktplatz <strong>der</strong> alten<br />

Handelsstadt Basel prägt<br />

das feuerrote Rathaus.<br />

Hotel Schweizerhof ***, CH-4002<br />

Basel, Tel. +41 (0)61 560 85 85,<br />

www.schweizerhof-basel.ch<br />

Hotel-Restaurant du Boeuf **,<br />

CH-2882 St. Ursanne, Tel. +41 (0)32<br />

461 31 49, www.hotelduboeuf.ch<br />

Hotel-Restaurant La Couronne *,<br />

CH-2882 St. Ursanne, Tel. +41 (0)32<br />

461 35 67, www.hotelcouronne.ch<br />

Sehenswürdigkeiten<br />

Historisches Museum Basel,<br />

CH-4051 Basel, Tel. +41 (0)61 205<br />

86 78, www.hmb.ch<br />

La Traction, Dampfzugfahrten, Reservierung:<br />

Chemin de fer du Jura, Service<br />

Marketing, CH-2350 Saignelégier,<br />

Tel. +41 (0)32 952 42 90,<br />

www.la-traction.ch, www.les-cj.ch<br />

Mat2lslgn, 2CV Restaurationen &<br />

Nostalgiefahrten, CH-4116 Metzerlen,<br />

Tel. +41 (0)61 722 05 43<br />

Rheinfähre Basel, CH-4001 Basel,<br />

Tel. +41 (0)77 400 65 41<br />

Stadtführungen Basel,<br />

Info: Basel Tourismus (s. u.)<br />

Stadtführungen Solothurn, Info:<br />

Solothurn Tourismus (s. u.)<br />

Winzerfeste am Bielersee, Info:<br />

Tourismus Biel Seeland, CH-2501<br />

Biel, Tel. +41 (0)32 329 84 84,<br />

www.biel-seenland.ch<br />

Bergrennen St. Ursanne – Les Rangiers,<br />

CH-2882 St. Ursanne, nächster<br />

Termin: voraussichtl. 16.–17.8.2014,<br />

Info: Jura Tourisme, St. Ursanne (s.<br />

u.), www.rangiers.ch<br />

Oldtimermuseen<br />

Pantheon Basel – Forum für Oldtimer,<br />

CH-4132 Muttenz Basel,<br />

Tel. +41 (0)61 466 40 77,<br />

www.panheonbasel.ch<br />

Musée de l’Aventure Peugeot,<br />

F-25600 Sochaux, Tel. +33 (0)381<br />

99 42 03, www.musee-peugeot.com<br />

Oldtimerveranstaltung<br />

Bottminger Oldtimer Meeting, CH-<br />

4103 Bottmingen, nächster Termin:<br />

voraussichtl. Mitte Sept. 2014,<br />

Info: Tel. +41 (0)61 421 19 73,<br />

www.oldtimermeeting.ch<br />

Schönes und Nützliches bieten die Schweizer<br />

Antiquitätenläden und Brockenstuben.<br />

Informationen<br />

Schweiz Tourismus, 60311 Frankfurt<br />

am Main, Tel. 00800 100 200 30<br />

(kostenlos, lt. Anbieter),<br />

www.MySwitzerland.com<br />

Basel Tourismus, CH-4002 Basel,<br />

Tel. +41 (0)61 268 68 68,<br />

www.baseltourismus.ch<br />

Jura Tourisme, CH-2882 Saint<br />

Ursanne, Tel. +41 (0)32 420 47 73,<br />

www.juratourisme.ch<br />

Region Solothurn Tourismus,<br />

CH-4500 Solothurn, Tel. +41 (0)32<br />

626 46 46, www.solothurn-city.ch<br />

Auf dem Weg zum Weißenstein ist bei 22 Prozent<br />

Steigung konsequentes Zurückschalten angesagt.<br />

ins geschichtsträchtige Solothurn. Nahe <strong>der</strong> altertümlichen,<br />

an den Ufern <strong>der</strong> Aare gelegenen<br />

Barockstadt fällt das Juragebirge steil ins Mittelland<br />

ab. Glücklicherweise finden wir einen<br />

Platz im Parkhaus direkt beim Baseltor. So sind<br />

es im Schatten einer wuchtigen Bastion nur wenige<br />

Schritte bis in die Altstadt. Von <strong>der</strong> im italienischen<br />

Barockstil erbauten Kathedrale führt<br />

eine Freitreppe zur Hauptgasse in Richtung<br />

Markt mit seinem Zeitglockenturm aus dem<br />

zwölften Jahrhun<strong>der</strong>t. Vis-à-vis laden Caféterrassen<br />

zum Ausspannen ein.<br />

Die Auffahrt zurück ins Juragebirge führt<br />

wortwörtlich zu einem weiteren Höhepunkt.<br />

Beim Bahnhof Oberdorf beginnt die rund fünf<br />

Kilometer weite Bergfahrt hinauf zum Kurhaus<br />

Weißenstein. Unter den Masten einer stillgelegten<br />

Seilbahn hindurch steigt ein1,5-spuriges und<br />

mit bis 22 Prozent recht steiles Sträßchen bald<br />

400 Höhenmeter bergan. Da ist konsequentes<br />

Zurückschalten angesagt! Der kupierte Belag<br />

bringt das Fahrwerk in Bewegung und for<strong>der</strong>t<br />

Aufmerksamkeit, da immer wie<strong>der</strong> kleine Felsabsplitterungen<br />

auf <strong>der</strong> Fahrbahn liegen. Bald<br />

lassen wir das Hochnebelmeer unter uns. Bei<br />

strahlendem Sonnenschein kommt nahe <strong>der</strong><br />

Wirtschaft Sennhaus das historische Kurhaus<br />

Weißenstein auf 1.287 Metern in Sicht. Der<br />

Clou ist die Kurhaus-Terrasse: Sie eröffnet einen<br />

grandiosen Panoramablick auf die schneebedeckten<br />

Bergketten <strong>der</strong> Alpen. Bei optimaler<br />

Sicht soll er bis zum Montblanc reichen!<br />

Nach dem hübsch gelegenen Weiler Gänsbrunnen<br />

führen uns Merveillier und Scheltenpass<br />

wie<strong>der</strong> in die spannende Jurawelt mit ihren<br />

Naturtunneln, engen<br />

Schluchten, zwischen Wäl<strong>der</strong>n<br />

herausragenden Felswänden,<br />

ausgewaschenen<br />

Höhlen und herrlich kurvenreichen<br />

Nebenstrecken. Bald hinter dem<br />

aussichtsreichen Passwang-Pass auf knapp<br />

1.000 Metern Höhe und <strong>der</strong> 175 Meter langen<br />

Durchtunnelung gilt es zu entscheiden: Wollen<br />

wir zurück nach Basel o<strong>der</strong> noch einmal ins heimelige<br />

Saint Ursanne? Frank Wündsch<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 109

Kaufberatung | Volkswagen Bus T3<br />

VW Bulli T3 – Der Letzte seiner Art<br />

Vom „Nutzi“ zum<br />

Freizeitkumpel<br />

Als letzter Vertreter <strong>der</strong> Wolfsburger Heckmotortradition galt <strong>der</strong> T3<br />

schon bei seiner Präsentation als veraltet. Früher meist zu Tode gequält,<br />

wird <strong>der</strong> „Nutzi“ inzwischen immer mehr zum begehrten Klassiker.<br />

Damit aus dem Bulli-Traum kein Albtraum wird, sollten Sie einiges beachten.<br />

VW T3<br />

Bulli<br />

Der letzte Heckmotorbus<br />

auf<br />

Klassikerkurs<br />

110

.<br />

Die Volkswagen-Welt bestand gegen Ende<br />

<strong>der</strong> 70er-Jahre aus einem Gemischtwarenladen.<br />

Die Boxerzeit war eigentlich<br />

vorbei, und die jungen Wilden vom Schlage eines<br />

Golf, Passat und Polo hatten längst das Regiment<br />

übernommen. Doch irgendwie mochte<br />

man noch nicht vollständig auf das traditionelle<br />

Baumuster des einstigen Millionensellers mit<br />

luftgekühltem Boxer im Heck verzichten und<br />

setzte für den Nachfolger des beliebten VW Bus<br />

T2 noch einmal auf die Kraft <strong>der</strong> liegenden<br />

Vierzylin<strong>der</strong> im Heck. 1979 erblickte <strong>der</strong> T3 getaufte<br />

Bus das Licht <strong>der</strong> Welt und kam nun betont<br />

kantig daher. Eine, auf Wunsch später auch<br />

zwei, seitliche Schiebetür erleichtertet den Einstieg<br />

in das bei Bedarf bis zu neun Personen fassende<br />

Passagierabteil des Busses. Das Gepäck<br />

fand wie seit Jahrzehnten über dem Motor<br />

Platz. Wie bei seinem Vorgänger bot VW im<br />

Laufe <strong>der</strong> Jahre eine Vielzahl an Varianten an.<br />

Für jeden die richtige Lösung: Das T3-Programm<br />

war sehr umfangreich und praxisorientiert.<br />

Von <strong>der</strong> Pritsche über eine Doppelkabine bis hin<br />

zu luxuriösen Wohn- und Geschäftsmobilen<br />

reichte das Angebot, jedoch blieb es ab Werk<br />

bei dem immer gleichen Radstand und <strong>der</strong> Bestückung<br />

mit Vierzylin<strong>der</strong>motoren. Dass diese<br />

mit den Jahren statt mit Luft auch mit Wasser<br />

gekühlt wurden, war nur eine <strong>der</strong> Modellpflegemaßnahmen,<br />

die <strong>der</strong> T3 bis zur Produktionseinstellung<br />

im Juli 1992 erhielt.<br />

Wer sich heute für einen T3 Bus interessiert,<br />

wird schnell feststellen, dass es die überragende<br />

Vielfalt <strong>der</strong> Versionen ist, die den Käufer auf die<br />

erste Probe stellt. Abgesehen von den Karosserievarianten<br />

unterscheiden sich die T3-Modelle<br />

auch im Zustand erheblich voneinan<strong>der</strong>. Runtergewirtschaftete<br />

Transporter und „Behörden-<br />

Bullis“ buhlen neben traumhaft erhaltenen „Caravelle<br />

Carat“- o<strong>der</strong> „Joker“-Modellen um die<br />

Gunst <strong>der</strong> Kunden. Schnäppchen, da darf sich<br />

<strong>der</strong> Interessent sicher sein, gibt es keine mehr,<br />

denn mittlerweile hat sich herumgesprochen,<br />

dass <strong>der</strong> T3 <strong>der</strong> Letzte seiner Art sein wird, mit<br />

dem noch „große Kasse“ gemacht werden<br />

kann. Damit jedoch <strong>der</strong> Einstieg in das Bulli-<br />

Hobby nicht ganz zum Ausflug an die Grenze<br />

<strong>der</strong> finanziellen Leistungsfähigkeit gerät, gilt es<br />

einiges zu beachten.<br />

Verschachtelt und verbaut<br />

Das trifft auf die Karosserie des T3 am ehesten<br />

zu. Denn auch, wenn von außen alles gerade<br />

und einfach aussieht, ist <strong>der</strong> T3 aufgrund seiner<br />

Heckmotorkonstruktion mit zahlreichen Hohlräumen<br />

und potenziellen Rostnestern ausgestattet,<br />

die gehörig ins Geld gehen können. Zumal<br />

<strong>der</strong> Rostschutz damals nicht den heutigen<br />

Standard hatte und ein Großteil <strong>der</strong> angebotenen<br />

T3 ein Leben als Arbeitstier hinter sich hat,<br />

in dem ihm nur wenig geschenkt wurde.<br />

Mit etwas Übung sind allerdings<br />

die meisten Schwachstellen<br />

auch für den Laien erkennbar.<br />

Als K.-o.-Kriterium<br />

gilt dabei ein durchgerosteter<br />

Windlauf, erkennbar an unter dem Frontscheibengummi<br />

hervorquellende Rostbläschen. Im<br />

fortgeschrittenen Stadium führt dies zu Wassereinbruch<br />

im Innenraum. Anzeichen hierfür sind<br />

feuchte Bodenbeläge und ein verrostetes Bodenblech<br />

im vor<strong>der</strong>en Kabinenbereich. Ebenfalls<br />

stark rostgefährdet und nur mit erheblichem<br />

Aufwand instand zu setzen, ist das unzureichend<br />

geschützte Blech hinter <strong>der</strong> vor<strong>der</strong>en Stoßstange.<br />

Blüht die sichtbare Schweißnaht in herbstlichem<br />

Braun, ist reichlich Arbeit angesagt.<br />

In einem ähnlichem Farbton schimmert meist<br />

auch das Blech des vor<strong>der</strong>en Einstiegs. Ihn zu<br />

reparieren, artet meist in Flickwerk aus, weshalb<br />

VW mittlerweile das Reparaturblech wie<strong>der</strong><br />

aufgelegt hat. Doch <strong>der</strong> Einbau ist aufwendig,<br />

und speziell auf <strong>der</strong> Beifahrerseite, wo die<br />

Aussparung für den Tankstutzen sitzt, ist mit hohem<br />

Montageaufwand zu rechnen. Ungemach<br />

Easy Ri<strong>der</strong> mal an<strong>der</strong>s: Der VW Joker<br />

macht Urlaub zum echten Erlebnis.<br />

MODELLGESCHICHTE VW BUS T3<br />

Der T3 erschien 1979 mit den luftgekühlten Vierzylin<strong>der</strong>-Boxermotoren<br />

aus dem Vormodell, mit Leistungen<br />

von 50 PS (1,6 Liter) und 70 PS (2 Liter).<br />

Ab 1981 wurde auch <strong>der</strong> 1,6-Liter-Saugdiesel mit<br />

50 PS angeboten, <strong>der</strong> 1984 durch den 70-PS-Turbodiesel<br />

ergänzt wurde. Mehr Leistung gab es ab<br />

August 1982 mit dem 1,9-Liter-Aggregat. 60, respektive<br />

78 PS waren das Maß aller Dinge, bis zwei<br />

Jahre später <strong>der</strong> Wasserboxer mit 2,1 Litern Hubraum<br />

und 112 PS das Topmodell „Caravelle Carat“<br />

mit seinen plüschigen Einzelsitzen vorantrieb.<br />

Ab 1986 stellte Volkswagen diesem Motor auch<br />

eine Version mit geregelter Abgasreinigung und 95<br />

PS zur Seite, <strong>der</strong> auch den ab 1985 erhältlichen<br />

Allradbus „syncro“ antrieb. Im Laufe <strong>der</strong> Jahre entdeckte<br />

Volkswagen den Luxus im Laster und installierte<br />

Klimaanlagen, ABS-Systeme o<strong>der</strong> Standheizungen.<br />

Ähnlich verhielt es sich auch mit den vom<br />

Werk gemeinsam mit Westfalia angebotenen<br />

Wohnmobilen. Den Anfang machte <strong>der</strong> einfach<br />

ausgestattete „Joker“, während das später erhältliche<br />

Modell „Atlantic“ schon luxuriöser war. Viele<br />

Son<strong>der</strong>modelle machten den T3 für die Kunden interessant.<br />

So verkauften sich vor allem die Modelle<br />

<strong>der</strong> „Hannover Edition“ ab 1989 blendend. Sie<br />

avancierten allerdings schnell zum Liebling <strong>der</strong> Autoklauerszene,<br />

weshalb original erhaltene Blue Star<br />

und White Star sehr selten sind. Ebenfalls im Programm<br />

und sehr gesucht ist die Doppelkabine des<br />

Son<strong>der</strong>modells „TriStar“, einem Luxusableger des<br />

syncro. 1990 stellte VW die Produktion in Hannover<br />

Stöcken ein und ließ bei Steyr in Graz noch bis<br />

1992 die letzten syncros und Behördenmodelle<br />

sowie die limitierte „Last Edition“ fertigen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 111

Kaufberatung | Volkswagen Bus T3<br />

Ideal für den Urlaub zwischendurch:<br />

Der Klappdach-<br />

Camper machte Kurzurlaub<br />

in den 80ern bezahlbar.<br />

droht dem Vor<strong>der</strong>wagen auch, wenn <strong>der</strong> hinter<br />

dem Tacho untergebrachte Hauptbremszylin<strong>der</strong><br />

undicht wird. Dann leckt, oft unbemerkt, die<br />

Bremsflüssigkeit hinter den Verkleidungen auf<br />

das Blech und richtet Schäden ungeahnten Ausmaßes<br />

an. Gleiche Ursache, ähnliche Wirkung:<br />

Auch <strong>der</strong> Batteriekasten unter dem Beifahrersitz<br />

(bei Benzinern und bei Fahrzeugen mit Zweitbatterie)<br />

mag austretende Batteriesäure nur ungern<br />

und gammelt im Stillen vor sich hin.<br />

Kleine Risse, große Wirkung.<br />

Getreu ihrer Bestimmung wurden die meisten<br />

T3 in den ersten Lebensjahren stark strapaziert.<br />

An durchschnittlich jedem zweiten Exemplar<br />

war zudem eine Anhängerkupplung montiert,<br />

Ersatzteilpreise<br />

Außer VW Classic Parts bietet auch eine Vielzahl freier Händler<br />

praktisch alle Teile für alle T3-Busse an. Aufgrund <strong>der</strong> Vielzahl an<br />

Motor- und Karosserievarianten kann unsere Auswahl nur Preis -<br />

beispiele zeigen.<br />

Einstiegsblech vorne mit Radlauf kpl. 195/34 pro Seite*<br />

Frontblech (Windlauf)<br />

179 Euro*<br />

Heckklappe ohne Fenster<br />

631,98 Euro<br />

Doppelscheinwerfergrill (o. Lampen)<br />

243,80 Euro<br />

Bremsscheibe vorne (Stück) 119,35/87,90–99,90 Euro*<br />

Bremsbeläge vorne<br />

108,49/13,75–28,90 Euro*<br />

Auspuffendtopf Boxer/Diesel<br />

149*/105 Euro*<br />

Kupplung kplt. Boxer/Diesel<br />

135*/143 Euro*<br />

Viscokupplung AT (syncro)<br />

1.734,40 Euro<br />

Dichtsatz Zylin<strong>der</strong>kopf Boxer/Diesel 26,90*/43,80 Euro*<br />

Zahnriemen Diesel mit Spannrolle<br />

34,90–44,90 Euro*<br />

Wasserkühler<br />

304,10 Euro (112 PS-Version)/<br />

159,90 Euro (alle)*<br />

Lichtmaschine<br />

484,81 Euro (90 Amp.)/<br />

139,90 Euro (Diesel, AT, 65 Ah)*<br />

Quelle: VW Classic Parts, * Freie Händler<br />

und so ist es kein Wun<strong>der</strong>, dass die Belastungen<br />

<strong>der</strong> Karosserie über die Jahre ihre Spuren hinterließen.<br />

Spannungsrisse in den Nahtabdichtungen<br />

<strong>der</strong> Seitenwände sind sichtbare Zeichen<br />

<strong>der</strong> übermäßigen Belastung. Mit <strong>der</strong> Zeit dringt<br />

dann die Feuchtigkeit an die Schweißnähte und<br />

sorgt für Korrosion in unterschiedlichsten Ausmaßen.<br />

Blüht die braune Pest erst einmal deutlich<br />

sichtbar unter dem Lack, hilft meist nur das<br />

aufwendige Aufbördeln <strong>der</strong> Nähte. Gleiches gilt<br />

für Schäden an <strong>der</strong> Verbindung zum Dach.<br />

Trägt <strong>der</strong> Bus die modischen Seitenbeplankungen,<br />

ist ebenfalls Vorsicht geboten. Unter den<br />

Kunststoffteilen kann sich vom simplen Rostpickel<br />

bis hin zum kaschierten Schwellerschaden<br />

alles verbergen. Fehlen Teile <strong>der</strong> Planken o<strong>der</strong><br />

sind sie beschädigt, sind Abstriche vom Kaufpreis<br />

zu machen, da Ersatz teuer ist.<br />

Problemlose Anbauteile<br />

Weitgehend problemlos gestalten sich dagegen<br />

die beweglichen Anbauteile des T3. Türen und<br />

Heckdeckel sind meist in gutem Zustand, lediglich<br />

das Innen<strong>lebe</strong>n <strong>der</strong> hinteren Klappe zerbröselt<br />

bei Fahrzeugen mit Isolierverglasung. Ebenfalls<br />

problematisch können die Scharniere <strong>der</strong><br />

Klappe sein. Für die dauerhafte Belastung etwa<br />

durch Fahrradträger waren sie nicht ausgelegt.<br />

Funktionieren Schlösser und Türgriffe sowie<br />

die an sich robusten Schiebetüren einwandfrei<br />

und leichtgängig, zeugt das von einer gewissenhaften<br />

Pflege des Vorbesitzers. Existieren dagegen<br />

zum Wunsch-Bulli mehr Schlüssel als zu<br />

Fort Knox, sind die nächsten Abende <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>herstellung<br />

<strong>der</strong> Gleichschließung gewidmet.<br />

Abschließend gilt ein prüfen<strong>der</strong> Blick noch den<br />

Schiebedächern. Das nur selten geor<strong>der</strong>te<br />

Stahlschiebedach sollte sich leicht und ohne zu<br />

verkanten bewegen und über rostfreie und<br />

durchlässige Wasserabläufe verfügen. Gleiches<br />

gilt auch für Modelle mit Glasdächern, bei denen<br />

dann mitunter die Dichtungen Probleme<br />

machen. Wer hingegen Hoch- o<strong>der</strong> Faltdächer<br />

am Bulli schätzt, muss auf intakte Stoffelemente<br />

(Klappdach) und rissfreie Kunststoffflächen sowie<br />

eine einwandfreie Nahtabdichtung vom<br />

Dachrahmen zum Dachaufbau achten.<br />

Ist <strong>der</strong> Boxer gesund ...<br />

… freut sich <strong>der</strong> Mensch. Im T3 werkelt im<br />

Heck gleich eine ganze Boxerfamilie. Anfangs<br />

luftgekühlt, später mit Wasserkühlung (Modelle<br />

mit zweitem Lüftungsgitter im Frontblech), sind<br />

die Vierzylin<strong>der</strong> robuste Aggregate. Laufleistungen<br />

von bis zu 250.000 Kilometer gelten als<br />

möglich, wenn, ja wenn <strong>der</strong> Vorbesitzer dem im<br />

Karg ist noch geschmeichelt. In den einfachen Modellversionen herrschte<br />

die heimelige Atmospäre einer Bahnhofswartehalle.<br />

Fotos: AlfvanBeem, Jost D. Bakker, Sven Jürisch, Jörn Müller-Neuhaus, Chris Sampson, Sven Storbek, VW Classic, VW Nutzfahrzeuge/S. Lindloff, Uwe Wetzel<br />

112

Heck liegenden Motor nicht regelmäßig alles<br />

abverlangt hat. Dass das mehr als häufig <strong>der</strong> Fall<br />

war, liegt an zwei Faktoren: So ein Bulli ist groß<br />

und schwer und braucht Leistung, will man im<br />

Verkehr mithalten. Hinzu kommt, dass das Klagelied<br />

des gepeinigten Boxers weit entfernt vom<br />

Fahrer im Heck ertönt. Thermische Probleme,<br />

Ölundichtigkeiten und falsch eingestellte Kraftstoffaufbereitungsanlagen<br />

kommen oft noch<br />

hinzu und lassen selbst den stärksten Boxer mit<br />

<strong>der</strong> Zeit schwächeln. Die wassergekühlten Modelle<br />

leiden zudem unter Wasserverlust. Hierfür<br />

verantwortlich sind mal die alternden Dichtungen<br />

zwischen Zylin<strong>der</strong>block und Köpfen o<strong>der</strong><br />

die empfindlichen Kühlwasserrohre unter dem<br />

Wagen. Der Zustand des Wasserkreislaufs wird<br />

dabei maßgeblich vom Kühlmittelzusatz beeinflusst,<br />

sodass falscher Geiz hier teuer werden<br />

kann. Kleinigkeiten, wie marode Auspuffanlagen,<br />

fehlerhafte Einspritzungen o<strong>der</strong> klickende<br />

Hydrostößel sind dagegen nicht T3-typisch, gehören<br />

aber dennoch auf die Checkliste.<br />

Selbstzün<strong>der</strong> ohne Dampf<br />

Will man dem üppigen Kraftstoffverbrauch <strong>der</strong><br />

Benziner entgehen, bleibt nur <strong>der</strong> Griff zum<br />

Diesel-T3. Ab 1981 stemmten sich 50 PS aus einem<br />

1,6-Liter-Saugdiesel gegen das Bulli-Gewicht<br />

und erhielten ab 1984 Unterstützung<br />

durch einen Turbola<strong>der</strong>. Die zusätzlichen 20 PS<br />

wirkten allerdings angesichts des Gewichts und<br />

cW-Werts des Bulli nur wie ein schwacher Rückenwind.<br />

Gemütlich veranlagten Bulli-Fahrern<br />

im „Joker“-Wohnmobil dürfte das für einen gemächlichen<br />

Ausflug mit maximal 100 Sachen<br />

nach Südfrankreich gereicht haben, dem eiligen<br />

Handwerker auf seiner „Doka“ allerdings nicht.<br />

Die Folge: Motorschäden im Jahresrhythmus<br />

bei den Ungeduldigen und Fabellaufleistungen<br />

bei den Ausflüglern. Neben den Klassikern, wie<br />

Lagerschäden o<strong>der</strong> defekte Kopfdichtungen, ist<br />

natürlich auch ein gerissener Zahnriemen als<br />

häufige Fehlerquelle an Bord. Die übrigen Probleme,<br />

wie verschlissene Turbola<strong>der</strong> und Dieselpumpen,<br />

teilt sich <strong>der</strong> 1,6-Liter-Diesel im Bus<br />

mit seinen Verwandten aus dem Pkw-Bereich.<br />

Exoten unter sich<br />

Dem Leistungsmangel begegnete eine Reihe<br />

von Tunern und Bastlern in den 90er-Jahren<br />

mit dem Einbau diverser „Fremdmotoren“.<br />

Vom Ford Granada V6 über den Audi-5-Zylin<strong>der</strong><br />

bis hin zum Porsche-Motor war alles am<br />

Start. Verstärkte Bremsen und Fahrwerke wa-<br />

MARKTWERTE<br />

VW Bulli T3<br />

Dokas, Wohnmobile, Son<strong>der</strong>modelle sind<br />

begehrter als <strong>der</strong> Kasten, teurer werden alle.<br />

Modelle: Kasten, Bus, Pickup, DoKa, Wohnmobil<br />

Baujahr: 1979–92<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 6.500–15.000 2: 4.500–6.000<br />

3: 2.500–4.500 4: 1.000–2.000<br />

5: 500–1.000<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Bus o<strong>der</strong> Bastelbude? Das sind die Problembereiche des T3.<br />

Die bewährte Technik hat ihre Macken, die aber bekannt und behebbar sind.<br />

Kritischer ist <strong>der</strong> Zustand <strong>der</strong> Karosserie mit ihren vielen Hohlräumen.<br />

9<br />

8<br />

1. Pflichtprogramm: Bei Campingmobilen sollten<br />

die Zeltwände auf Schimmel untersucht werden.<br />

2. Hochamt: Hochdächer leiden oft unter Rissen<br />

<strong>der</strong> Nahtabdichtung im Bereich <strong>der</strong> Regenrinne.<br />

Reparaturen sind hier beson<strong>der</strong>s aufwendig.<br />

3. Exitus: Erste Rostbläschen unter <strong>der</strong> Dichtung<br />

<strong>der</strong> Heckscheibe künden von großem Unheil. Die<br />

Klappe dürfte kaum noch zu retten sein.<br />

4. Zahlensalat: Der Tachostand eines T3 ist höchst<br />

variabel, da sich die Zahlenwalzen binnen Minuten<br />

„einstellen“ lassen.<br />

5. Tankdesaster: Harmlose scheinende Bläschen<br />

ziehen eine teure Sanierung nach sich. Die Erneuerung<br />

des Bleches ist extrem aufwendig und<br />

für den Laien nur schwer durchzuführen.<br />

6. Schöner Schein: Etwas schmirgeln und ein<br />

4<br />

5<br />

7<br />

paar Tupfer mit dem Lackstift reichen hier nicht<br />

mehr: Hinter dem Scheibengummi befindet sich<br />

das rostige Grauen.<br />

7. Showstopper: Sieht schlimmer aus, als es ist.<br />

Einmal Scheiben, Beläge sowie ein neuer Sattel<br />

helfen <strong>der</strong> Bremse wie<strong>der</strong> auf die Sprünge.<br />

8. Falschluft: Löcher unterhalb <strong>der</strong> Frontscheibe<br />

sind meist das Todesurteil für den Bus. Den Windlauf<br />

zu ersetzen, ist, gemessen am Fahrzeugwert,<br />

zu aufwendig.<br />

9. Frontschaden: Auch im Untergeschoss blüht<br />

es. Ist die Schweißnaht bereits verrostet, sieht es<br />

nach dem Aufbördeln noch schlimmer aus.<br />

10. Wasserschaden: Die Dichtungen <strong>der</strong> Zylin<strong>der</strong>köpfe<br />

verschleißen und lassen den Boxer tropfen.<br />

Meist endet das mit dem Ausbau des Motors.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

1<br />

10<br />

2<br />

6<br />

3<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 113

Kaufberatung | Volkswagen Bus T3<br />

Ob Schulbus o<strong>der</strong> Business-Liner. Der T3<br />

beherrschte nahezu jedes Fach.<br />

ren dabei nicht immer die logische Folge, und<br />

so ist aus heutiger Sicht zu einem umgebauten<br />

Bulli nur zu raten, wenn wirklich alle Verän<strong>der</strong>ungen<br />

den TÜV-Segen haben. Dass das bei<br />

den seltenen Sechszylin<strong>der</strong>bussen von Oettinger<br />

aus Friedrichsdorf <strong>der</strong> Fall war, versteht sich<br />

von selbst.<br />

Dreigang-Automat o<strong>der</strong> Handschaltung?<br />

Wen das phlegmatische Temperament des T3<br />

nicht stört, <strong>der</strong> kommt vermutlich auch mit einer<br />

Automatikversion zurecht. Der altertümliche,<br />

dreistufige Wandlerautomat reduziert gerade<br />

bei Bussen mit geringer Motorleistung das<br />

Temperament auf das einer Wan<strong>der</strong>düne. Au-<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

ßer üblichem Verschleiß, Schäden durch fehlenden<br />

Service und seltene Ölwechsel o<strong>der</strong> Undichtigkeiten<br />

gibt es von <strong>der</strong> Automatik wenig<br />

Negatives zu berichten. Kommt es zu Defekten,<br />

kann allerdings meist nur ein Automatikspezialist<br />

helfen, Teile sind rar und die meisten gebrauchten<br />

Getriebe ähnlich verschlissen wie<br />

das eigene.<br />

Das Gros <strong>der</strong> T3 wurde mit Schaltgetrieben<br />

ausgeliefert, <strong>der</strong>en größtes Manko die hakelige<br />

Bedienung ist. Schon im Neuwagenzustand waren<br />

die über zwei Meter langen Schaltstangen<br />

nicht bekannt für präzise Gangwechsel, was sich<br />

im Alter durch das Ausschlagen <strong>der</strong> Buchsen des<br />

Gestänges naturgemäß nicht verbesserte. Dann<br />

leiden die Synchronringe, und die Lebensdauer<br />

des Getriebes verkürzt sich drastisch. Darüber<br />

hinaus gelten die Vier- und Fünfganggetriebe als<br />

haltbar. Undichte Kupplungszylin<strong>der</strong>, verschlissene<br />

Kupplungen und gerissene Antriebswellenmanschetten<br />

sind nicht busspezifisch und kommen<br />

in den besten Häusern mal vor.<br />

Der nur selten angebotene Allrad-T3 mit <strong>der</strong><br />

Bezeichnung „syncro“ ist im Hinblick auf die<br />

Kraftübertragung ähnlich ausgereift, es sei<br />

denn, die zentrale Viscokupplung verhärtet im<br />

Laufe <strong>der</strong> Jahre. Defekte an dem komplexen Antrieb<br />

machen sich durch Verspannungen beim<br />

Kurvenfahren o<strong>der</strong> durch Geräusche auf sich<br />

aufmerksam und sind in <strong>der</strong> Regel mit hohen Er-<br />

Hersteller<br />

Volkswagen, Hannover (syncro: Steyr Puch Graz)<br />

Modell Bus Transporter Doppelkabine<br />

Karosserie<br />

2-türige Kombi-Limousine mit optionalen Schiebetüren re/li, selbst tragend<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Boxer Viertakt, Gebläsekühlung 4-Zyl.-Boxer 4-Zyl.-Reihe, Diesel bzw.<br />

Viertakt-Wasserkühlung Turbodiesel, Wasserkühlung<br />

Hubraum (ccm) 1.570–1.970 1.913–2.109 1.588–1.715<br />

Leistung (PS) 50–70 60–112 50–70<br />

Getriebe<br />

4- und 5-Gang-Mittelschaltung (syncro 4+G), opt.: 3-Gang-Automatikgetriebe<br />

(nicht für syncro und Diesel)<br />

Antrieb<br />

Heckmotor, Heckantrieb, syncro mit permanentem Allradantrieb mit Viscokupplung<br />

Fahrwerk vorn Doppelte Dreiecksquerlenker, Querlenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer, Schraubenfe<strong>der</strong><br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schraubenfe<strong>der</strong>n, Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.460 (syncro 2.455 )<br />

Spurweite v/h (mm) 1.568/1.560<br />

Reifen 205/70/14<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln, hydraulisch<br />

Höchstgeschw. (km/h) 110–127 118–150 115–127<br />

(Kombi, Kstw., Caravelle) (Kombi, Kstw., Caravelle) (Kombi, Kstw., Caravelle)<br />

L x B x H (mm) 4.570 x 1.844 x 1.995 (Bus, Masse für an<strong>der</strong>e Karosserievarianten können abweichen)<br />

Gewicht leer (kg) 1.480 (Kombi L)–1.725 (syncro)<br />

Verbrauch (l/100 km) 10–13 Liter 9<br />

Bauzeit<br />

1979–92 (ab 1990 Fertigung von Syncro und Last Limited Edition bei Steyr Puch)<br />

Stückzahl<br />

ca. 1,3 Millionen<br />

Neupreis (DM) 36.776 (Multivan, 1989), 33.881 (Last Edition, 1992)<br />

Club/Weblink www.typ25.de/, http://www.t3-infos.de,<br />

Ersatzteile<br />

www.vw-classicparts.de, diverse freie Händler, u. a.: www.bus-scheune.de, www.vw-bus.com<br />

Nur die ersten Modelle trugen die Lüftungsdüsen<br />

im Blech.<br />

Die großen Kunststoffstoßfänger gab es nur<br />

für die besseren Modelle …<br />

114

satzteil- und Reparaturkosten verbunden. Der<br />

Allradantrieb ist daher ein Feature, über dessen<br />

Notwendigkeit es sich lohnt, nachzudenken.<br />

Fahrwerk und Bremsen – Sitz und Platz<br />

Einzelradaufhängung rundum, hohes Gewicht<br />

und ein meist hartes Vor<strong>lebe</strong>n machen das<br />

Fahrwerk eines T3 zum klassischen Sanierungsfall.<br />

Hier ist nur eine Komplettsanierung sinnvoll,<br />

denn das Erneuern einzelner Elemente ist<br />

nur eine Notlösung. Neben diesen Verschleißteilen<br />

ist das Busfahrwerk, genauso wie die<br />

Bremsanlage, robust. Gummischläuche und<br />

Bremsleitungen sind nach zwanzig Jahren in<br />

<strong>der</strong> Regel fällig, genauso <strong>der</strong> Ersatz des häufig<br />

spröden Bremsflüssigkeitsbehälters, <strong>der</strong> bei <strong>der</strong><br />

Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung gehört<br />

bis heute zum Besten seiner Fahrzeuggattung.<br />

Neubefüllung gerne platzt. Hat <strong>der</strong> Wunschbus<br />

eine Servolenkung, lohnt noch ein Blick auf den<br />

Ölbehälter im Motorraum; fehlt Öl, sollte man<br />

unter dem T3 mal schauen, wo es denn geblieben<br />

ist: Eine undichte Lenkung o<strong>der</strong> durchgerostete<br />

Leitungen sind nach zwanzig Jahren<br />

schon mal möglich. Die Bremsanlage (vorne<br />

Scheiben, hinten Trommeln) gilt als problemlos.<br />

Hat <strong>der</strong> T3 eine ABS-Bremsanlage, sollte sichergestellt<br />

sein, dass die Kontrolllampe beim<br />

Einschalten <strong>der</strong> Zündung zunächst brennt und<br />

im Verlauf <strong>der</strong> Probefahrt erlischt. Nicht selten<br />

schraubt ein findiger Verkäufer bei einem Defekt<br />

einfach die Kontrollbirne heraus, statt das<br />

Problem, zu dem neben defekten Sensoren<br />

auch verschmutzte Drehzahlkränze gehören, zu<br />

beheben. Darüber hinaus gilt die Elektrik des<br />

T3 als haltbar, sieht man von korrodierten Steckern<br />

und Umbauten je<strong>der</strong> Art einmal ab. Funktioniert<br />

etwas mal nicht, so handelt es sich meist<br />

um Probleme bei den Masseverbindungen, die<br />

sich mit etwas Schleifpapier beseitigen lassen.<br />

Fazit<br />

Wer einen T3 kauft, kann etwas er<strong>lebe</strong>n. Von<br />

gefälschten und aus gestohlenen Teilen zusammengestückelten<br />

Son<strong>der</strong>modellen über aufgehübschte<br />

Ruinen ist alles drin.<br />

Nur Übung macht daher den<br />

Meister, und deshalb sei dringend<br />

die Besichtigung verschiedener<br />

Angebote und eine Verifizierung des Modells<br />

anhand <strong>der</strong> Fahrgestellnummer vor dem<br />

endgültigen Kauf empfohlen. Eine gut erhaltene<br />

und komplette Karosserie ist dabei das A und<br />

O, die Technik lässt sich einfacher und preiswerter<br />

reparieren, zumal die Teilesituation hier entspannt<br />

ist. Nur zu lange sollte man sich mit <strong>der</strong><br />

Anschaffung nicht mehr Zeit lassen, denn <strong>der</strong><br />

Zug des Preisanstiegs hat den Bahnhof bereits<br />

verlassen und lässt erste Busse bereits an <strong>der</strong><br />

20.000-Euro- Marke kratzen. Sven Jürisch<br />

Die Pritsche (hier als syncro) gehört inzwischen<br />

zu den absoluten Raritäten.<br />

Busse in Carat-Ausführung gehören zu den<br />

Lieblingen <strong>der</strong> Bulli-Szene.<br />

Einfache Transporter, etwa von Behörden,<br />

gibt es immer noch für kleines Geld.<br />

Was Sie brauchen: Precision<br />

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Kaufberatung | Fiat 850 Limousine<br />

Der größte Kleine aus Turin<br />

Von Spürnasen empf<br />

Der Fiat 850 hat ein wenig mit dem VW Typ 3 gemeinsam: Er stellte einen kleinen Aufstieg in <strong>der</strong><br />

Modellhierarchie <strong>der</strong> Marke dar – vom Fiat 500/600 beziehungsweise vom Käfer. Fiat 500 und 600<br />

haben sich in <strong>der</strong> Klassikerszene schon lange etabliert. Wie steht es um den großen Bru<strong>der</strong>?<br />

Die Gemeinsamkeiten zwischen teutonisch<br />

und mediterran gehen weiter mit<br />

einer variantenreichen Modellpalette.<br />

Die 850er-Familie <strong>der</strong> Turiner besteht wie die<br />

<strong>der</strong> Wolfsburger aus Limousine, Coupé und Cabrio.<br />

Und hier wie da verschwanden die bie<strong>der</strong>en<br />

Limousinen recht schnell auf den Schrottplätzen<br />

dieser Erde, während die sportlicheren<br />

Ableger schon zu Lebzeiten eine große Fangemeinde<br />

hatten. Doch auch die unglamouröse<br />

Limousine hat das Zeug zum Klassiker.<br />

Karosserie<br />

Den Fiat 850 als beson<strong>der</strong>e Rostlaube zu titulieren,<br />

würde ihm unrecht tun. Zwar werden<br />

wohl nur wenige damalige Importe viele deutsche<br />

Winter überlebt haben. Dieses Schicksal<br />

war aber bis in die 80er-Jahre hinein durchaus<br />

typisch für die Brot-und-Butter-Vehikel aller<br />

Herren Län<strong>der</strong>, denn werkseitiger Rostschutz<br />

o<strong>der</strong> gar wirklich wirksame Hohlraumversiegelungen<br />

wurden damals, wenn überhaupt, erst<br />

nachträglich vom Händler o<strong>der</strong> vom Käufer<br />

durchgeführt.<br />

Die Karosserie des kleinen Italieners ist ausreichend<br />

stabil, auch die Blechstärke macht keinen<br />

schlechten Eindruck. Die Gesamtstruktur<br />

ist so steif, dass auch eine komplette Karosserie<br />

– etwa für Schweißarbeiten am Bodenblech –<br />

ohne zusätzliche Versteifungen vorsichtig auf<br />

die Seite gelegt werden kann, ohne dass sie sich<br />

verzieht.<br />

Selbst tragende Karosserien haben ihre<br />

Schwachstellen bei Hohlräumen und an Stellen,<br />

wo mehrere Bleche übereinan<strong>der</strong> liegen. Beim<br />

Fiat 850 trifft dies am ehesten auf den Vor<strong>der</strong>wagen<br />

zu. Von den Lampentöpfen über die Reserveradmulde<br />

bis hin zur Vor<strong>der</strong>radaufhängung<br />

und den Radhäusern sollte alles intensiv<br />

begutachtet werden. Bis auf das Heckblech sind<br />

alle Karosserieteile angeschweißt. Das ist zwar<br />

etwas bastlerunfreundlich, trägt aber zur Verwindungssteifheit<br />

<strong>der</strong> Karosse bei. Generell sollte<br />

<strong>der</strong> linken Seite mehr Aufmerksamkeit bei <strong>der</strong><br />

Rostsuche gewidmet werden, denn, wohl begründet<br />

durch eine Exponiertheit gegen Spritzwasser<br />

im Verkehr, wird angeblich bisweilen ein<br />

signifikanter Unterschied beobachtet.<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus<br />

116

MODELLGESCHICHTE FIAT 850 LIMOUSINE<br />

Fiat 850<br />

Limousine<br />

Kompakter<br />

Hecktriebler für<br />

kleines Geld<br />

In <strong>der</strong> ersten Hälfte <strong>der</strong> 60er-Jahre warf die Ära<br />

<strong>der</strong> frontgetriebenen Kleinwagen wie Mini o<strong>der</strong> R4<br />

bereits ihre Schatten voraus. Dennoch war <strong>der</strong><br />

850er keineswegs veraltet, als er 1964 erschien.<br />

Er sollte die Lücke zwischen dem Fiat 600 und<br />

dem 1100 schließen. Viele Teile wurden vom<br />

600er übernommen. Dennoch verbesserten die<br />

Konstrukteure wesentliche Details, die dem Alltagsnutzen<br />

zugute kamen. So wan<strong>der</strong>te <strong>der</strong> Tank<br />

nach hinten, was zu einem ansehnlichen Gepäckraum<br />

im Bug führte. Zudem ließ sich die Rücksitzbank<br />

umlegen. Der Innenraum bot Platz für zwei<br />

Erwachsene und drei Kin<strong>der</strong>. Nicht verwun<strong>der</strong>lich,<br />

dass <strong>der</strong> 850er trotz konservativer Technik und<br />

ebensolchem Design beim Kunden gut ankam.<br />

Mit einer anfänglichen Leistung von 34 PS war <strong>der</strong><br />

nur 670 Kilogramm leichte Fiat ein echter kleiner<br />

Flitzer. Er war günstig in <strong>der</strong> Anschaffung, kompakt<br />

und wie geschaffen für die sprichwörtlich engen<br />

italienischen Straßen. Anfang 1968 erschien eine<br />

überarbeitete Version mit <strong>der</strong> Bezeichnung 850<br />

Special. Sie hatte 47 PS, Scheibenbremsen vorn<br />

und ein <strong>Sport</strong>lenkrad. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

von 140 Stundenkilometern war fast schon atemberaubend.<br />

Seit 1966 gab es dazu eine Halbautomatik<br />

(Idroconvert), die an das serienmäßige<br />

Vierganggetriebe angeflanscht wurde. 1973 lief<br />

das letzte Modell vom Band. Allerdings nutzte Seat<br />

Lizenzen für die Produktion des 850 bis in das<br />

darauffolgende Jahr.<br />

Der Fiat 850 ist unauffällig und kompakt,<br />

aber dahinter verbirgt sich ein ausreichend<br />

großer Innenraum für zwei Erwachsene und<br />

zwei kleine Kin<strong>der</strong> – o<strong>der</strong> einen großen Hund!<br />

ohlen!<br />

MARKTWERTE<br />

Fiat 850 Limousine<br />

Der Fiat 850 steht preislich bis heute im<br />

Schatten <strong>der</strong> Coupé- und Cabrio-Varianten.<br />

Dabei kann er ebenso sportlich und flott bewegt<br />

werden und bietet dazu mehr Platz.<br />

Modelle: 850/850 Special Baujahr: 1964–73<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 8.500 2: 5.300 3: 3.400 4: 1.400 5: 300<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Das Aggregat stammt in den Grundzügen aus<br />

den 40er-Jahren. Im Grunde handelt es sich um<br />

eine größere Variante des Fiat-600-Aggregats.<br />

Motor<br />

Die Maschine war ausgereift. Ihr haftet sogar<br />

ein wenig <strong>der</strong> Ruf <strong>der</strong> Unverwüstlichkeit an.<br />

Kurzhubig ausgelegt, sind die Vierzylin<strong>der</strong><br />

durchaus drehfreudig. Die Limousine erreicht<br />

im Special immerhin 47 PS. In Coupe und Cabrio<br />

sind es aus 903 Kubikzentimetern 52 PS.<br />

Aber es bleibt ein Motor mit nur dreifach gelagerter<br />

Kurbelwelle. Der Tanz auf dem Gaspedal<br />

sollte also auch nicht übertrieben werden. Je<br />

nach Behandlung macht sich irgendwann die<br />

Steuerkette durch schlagende Geräusche bemerkbar,<br />

100.000 Kilometer Laufleistung sind<br />

aber durchaus drin. Ist die Steuerkette übermäßig<br />

gelängt, wird auch das Einstellen <strong>der</strong> Zündung<br />

zunehmend schwierig. Thermische Probleme,<br />

wie Aussetzer o<strong>der</strong> Startschwierigkeiten<br />

bei warmem Motor durch Dampfblasenbildung,<br />

können unterschiedliche Gründe haben. Fehlen<br />

etwa die Luftleitbleche, saugt die Maschine bisweilen<br />

warme statt kühle Luft an. Die Geschwindigkeit<br />

<strong>der</strong> Wasserpumpe kann über die<br />

Größe des Keilriemenrades manipuliert werden.<br />

Der im Heck längs montierte Motor ist gut zugänglich<br />

und ausbaubar, weil das Heckblech mit<br />

wenigen Schrauben entfernt werden kann. Im<br />

850er setzte Fiat erstmals ein vollsynchronisiertes<br />

Getriebe ein. Wie beim Motor ist auch diese<br />

Konstruktion gelungen. Kratzende Geräusche,<br />

bevorzugt in <strong>der</strong> zweiten Stufe, sind erste Anzeichen<br />

verschlissener Synchronringe.<br />

Der Motor ist (bedingt) bleifreitauglich, zumindest<br />

wird er häufig problemlos ohne Additiv<br />

gefahren. <strong>Es</strong> gibt sogar eine Katalysatornachrüstung.<br />

In <strong>der</strong> Version mit 903 Kubikzentimetern<br />

Hubraum wurde <strong>der</strong> Motor noch in den<br />

Nachfolgern 127, Panda und Uno, eingesetzt.<br />

Eins-zu-eins-Umbauten sind jedoch nicht ohne<br />

Weiteres möglich, vor allem, weil alle im Fiat<br />

850 werksseitig eingebauten Motoren – und nur<br />

diese – linksdrehend sind!<br />

Fahrwerk<br />

Das Fahrverhalten galt für einen Heckmotorwagen<br />

als ausgezeichnet. Die Basis aus dem<br />

600 mit Querlenkern und Querblattfe<strong>der</strong> vorne,<br />

sowie Schräglenkern im Heck mit Querstabilisatoren<br />

vorn und hinten optimiert wurden.<br />

Im Handling ist <strong>der</strong> 850er gutmütig und erst<br />

bei höheren Geschwindigkeiten übersteuernd.<br />

Das wird heute beim Flitzen auf kurvigen<br />

Landstraßen durchaus geschätzt. Für ungetrübten<br />

Fahrspaß sollten die gummigelagerten<br />

Fahrwerkbuchsen und Silentblöcke nicht ausgehärtet<br />

o<strong>der</strong> ausgeschlagen sein. Für das<br />

Fahrwerk gilt – statistisch –, dass <strong>der</strong> Verschleiß<br />

zuerst auf <strong>der</strong> rechten Seite erkennbar<br />

Ersatzteilpreise<br />

Frontblech<br />

Stoßstange vorne<br />

Heckblech (unten)<br />

Frontscheibe<br />

Lichtmaschine (AT)<br />

Radbremszylin<strong>der</strong> (hinten)<br />

Kupplungssatz<br />

Steuerkettensatz<br />

Antriebswelle<br />

160 Euro<br />

35 Euro<br />

150 Euro<br />

178 Euro<br />

148 Euro<br />

6 Euro<br />

98 Euro<br />

40 Euro<br />

50 Euro<br />

Quelle: Holtmann & Nie<strong>der</strong>gerke GmbH (alle Preise ohne Gewähr)<br />

Weit öffnende Türen erleichtern den Einstieg,<br />

das Dreiecksfenster sorgt für gutes Innenklima<br />

bei warmem Wetter.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 117

Wechsel zum sichereren Zweikreissystem ist<br />

möglich, was aber einen Bastler überfor<strong>der</strong>n<br />

könnte.<br />

Bitte einsteigen: Die Vor<strong>der</strong>sitze klappen schräg nach vorne und erleichtern so den Einstieg<br />

in das überraschend großzügig wirkende „Kin<strong>der</strong>zimmer“ in <strong>der</strong> zweiten Sitzreihe.<br />

ist, begründet durch das häufigere Überfahren<br />

von Bordsteinkanten und <strong>der</strong>gleichen etwa<br />

beim Einparken.<br />

Beson<strong>der</strong>es Augenmerk gilt <strong>der</strong> Lenkung, die<br />

seinerzeit als etwas teigig galt. Die Achsschenkel<br />

sind über einen Schmiernippel zu warten,<br />

Der Fiat 850 sieht bie<strong>der</strong> aus, ist aber im Fahrspaß<br />

dem Spi<strong>der</strong> und dem Coupé kaum unterlegen.<br />

was nicht selten vergessen wurde. Dann ist die<br />

Lenkung erst schwergängig und, wenn <strong>der</strong> Rost<br />

genug geschmirgelt hat, wird sie wie<strong>der</strong> leicht<br />

und hat dann zu viel Spiel. Die Bremsen machen<br />

selten Probleme, sie sind simpel konstruiert<br />

und kommen ohne Bremskraftverstärker<br />

aus. Als sicherheitsrelevantes System sollten sie<br />

aber nicht ungeprüft bleiben, denn <strong>der</strong> 850er<br />

hatte auch vorne Trommelbremsen und nur eine<br />

Einkreishydraulik. Dennoch galt die Wirkung<br />

als recht gut. Mit dem Special wurden Scheibenbremsen<br />

eingeführt. Ein<br />

Umbau ist auch für ältere<br />

Fahrzeuge möglich, allerdings<br />

geht dabei ein Wechsel<br />

von 12- auf 13-Zoll-Felgen<br />

einher. Einzig im (teuren) Abarth-Regal findet<br />

sich Scheibenbremstechnik in 12 Zoll. Dazu<br />

gibt es zwei verschiedene Bremssattelausführungen<br />

sowie Achsschenkel, die nicht ohne<br />

Weiteres miteinan<strong>der</strong> kompatibel sind. Auch ein<br />

Interieur/Elektrik<br />

Der Innenraum ist in je<strong>der</strong> Hinsicht einfach gestaltet,<br />

ein schnörkelloser Bandtacho bestimmt<br />

die Instrumentierung. Lei<strong>der</strong> sind die wenigen<br />

Hebel vergleichsweise bruchanfällig. Das gilt<br />

auch für die Blinkerhebel, die eigentlich aus flexiblem<br />

Kunststoff sind, <strong>der</strong> aber mit dem Alter<br />

doch spröde werden kann. Das Gleiche ist bei <strong>der</strong><br />

Betätigung <strong>der</strong> Scheibenwaschanlage zu vermerken.<br />

Über einen kleinen Gummibalg muss das<br />

Wasser per Fingerarbeit beför<strong>der</strong>t werden. Das<br />

Teil überdauert nur in den seltensten Fällen die<br />

Jahrzehnte. Das Blecharmaturenbrett ist nur<br />

dünn auf <strong>der</strong> Oberseite gepolstert und lei<strong>der</strong> nach<br />

langer UV-Strahlungseinwirkung rissanfällig. Darunter<br />

sitzt <strong>der</strong> Wärmetauscher, eines <strong>der</strong> wenigen<br />

neuralgischen Bauteile im Innenraum. Das<br />

Warmwasserventil leckt gerne – in den Fußraum.<br />

Zur Reparatur muss <strong>der</strong> ganze Krempel ausgebaut<br />

werden. Bei den Sitzen wurde bevorzugt auf<br />

pflegeleichtes Kunstle<strong>der</strong> gesetzt. Ist es aber erst<br />

ausgehärtet und aufgerissen, ist es schlecht zu reparieren.<br />

Zumeist war das Material schwarz, weshalb<br />

hier noch Originalersatz aufgetrieben werden<br />

kann. Bei an<strong>der</strong>en Farben wird das wohl<br />

schwierig. Das Gestühl ist einfach gehalten, weshalb<br />

auch Anfertigungen vom Polsterer überschaubar<br />

im Preis bleiben. Das Gleiche gilt für die<br />

Innenverkleidungen, an denen die eingeprägten<br />

Zierlinien das Komplizierteste sein werden.<br />

Fazit<br />

Mit über 1,7 Millionen Exemplaren plus knapp<br />

700.000 fast baugleicher Seat-Lizenzen war <strong>der</strong><br />

850er überaus erfolgreich. Auf den Hauptmärk-<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Fiat, Turin<br />

Modell<br />

850/850 Special<br />

Karosserie<br />

2-türige Limousine, selbst tragende Stahlblechkarosserie<br />

Motor<br />

4 Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 843<br />

Leistung (PS) @ U/min 34–37 @ 5.000/5.100/47 @ 6.200<br />

Getriebe<br />

4-Gang, manuell, synchronisiert, Mittelschaltung<br />

Antrieb<br />

Heckmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk, vorne Einzelradaufhängung mit oberen Dreiecksquerlenkern,<br />

Querblattfe<strong>der</strong>, Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk, hinten Einzelradaufhängung mit Dreiecksschräglenkern, Schraubenfe<strong>der</strong>n,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.027<br />

Spurweite v/h (mm) 1.145/1.210<br />

Reifen 5.50 x 12/145 x 13<br />

Bremsen v/h<br />

Trommeln/Trommeln/Special: Scheiben/Trommeln<br />

Vmax (km/h) 125–135<br />

L x B x H (mm) 3.775 x 1.425 x 1.385<br />

Leergewicht (kg) 670/690<br />

Verbrauch (l/100 km) 6–8<br />

Bauzeit 1964–72/1968–72<br />

Stückzahl 1.780.000<br />

Neupeis (DM) 4.950<br />

Club<br />

FIAT 850 e. V., Tel. (07053) 69 96 20, www.fiat850.info<br />

Staufreuden:<br />

Der Kofferraum<br />

ist tief<br />

und bietet<br />

erstaunlich<br />

viel Platz<br />

fürs Gepäck.<br />

Infocenter:<br />

Ein großer<br />

Tacho und<br />

ein paar<br />

Kontrollleuchten<br />

müssen genügen!<br />

118

Der 10-Punkte-Check<br />

Die Schwachstellen des charmanten Flitzers<br />

<strong>Es</strong> gab wohl keinen Italiener aus den 60er-Jahren, an dessen schlechter Verarbeitung<br />

nicht herumgemäkelt wurde. Die Kritik betraf primär das Blechkleid,<br />

denn technisch lassen sich am Fiat 850 kaum echte Problemzonen ausmachen.<br />

3<br />

1<br />

5<br />

9<br />

6 7<br />

8<br />

1. Krümmerkummer: Der Fächerkrümmer (Serie<br />

beim Speziale) sieht nicht nur filigran aus, es reißen<br />

auch durch Vibrationen gerne ein. Umso<br />

mehr ist auf intakte Motorlager zu achten.<br />

2. Unterirdisch: Batterie und Bremshydraulik sitzen<br />

in einem Kasten unter dem Kofferraum. Der<br />

ist unten offen, was die Inspektion erleichtert,<br />

aber auch Dreck anzieht, <strong>der</strong> oft unentdeckt<br />

bleibt.<br />

3. Wasserschaden: Das Kühlsystem kann beson<strong>der</strong>s<br />

bei Italienimporten mit Rost und Kalk zugesetzt<br />

worden sein, wenn <strong>der</strong> Motor lange Zeit mit<br />

Wasser ohne Frostschutzmittel gekühlt wurde.<br />

4. Schlüsselerlebnis: Ein 850er hat drei verschiedene<br />

Schlösser für Zündung, Türen und die Motorklappe.<br />

Das ist umständlich im Alltag, erleichtert<br />

aber den Ersatz verschlissener Schlösser.<br />

5. Tanke schön! Der Tankstutzen ist direkt im Motorraum<br />

untergebracht, was bei heißem Motor<br />

nach Umsicht beim Tanken<br />

verlangt. Auch abgelöste<br />

Benzinschläuche<br />

können zu Motorbränden<br />

führen.<br />

6. Wetterseite: Durch verwitterte<br />

Dichtungen be-<br />

2<br />

son<strong>der</strong>s an <strong>der</strong> Heckscheibe<br />

gelangt Feuchtigkeit<br />

in den Innenraum.<br />

Neue Dichtungen sind<br />

erhältlich, und <strong>der</strong> Einbau ist kein Hexenwerk.<br />

7. Problemlos: Die einfache Elektrik ist überschaubar<br />

und recht zuverlässig. Die Sicherungen sitzen<br />

trocken und gut zugänglich unter dem Armaturenbrett.<br />

Blinkerhebel und an<strong>der</strong>e Bedienelemente<br />

sind allerdings bruchempfindlich.<br />

8. Powerplay: Die Antriebswellen sollten darauf hin<br />

kontrolliert werden, dass sie ohne Spiel sitzen<br />

und dass die Gummimanschetten ohne Risse<br />

sind, um das Eindringen von Straßendreck zu verhin<strong>der</strong>n.<br />

9. Blechnerei: Der Motorraum ist links und rechts<br />

vom Motor mit Blechen verblendet. Wenn diese<br />

Bleche fehlen, verdreckt <strong>der</strong> Motorraum sehr<br />

schnell, und es kommt zu Kühlungsproblemen.<br />

10. Gammelalarm: Die Karosserie ist, wie in den<br />

60ern und 70ern üblich, werkseitig kaum rostgeschützt,<br />

auch an den hinteren Radläufen lädt<br />

mehrlagiges Blech den Rost zum Gammeln ein.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

10<br />

4<br />

Ersatzteile<br />

Holtmann & Nie<strong>der</strong>gerke GmbH, 32758 Detmold<br />

Tel. (05231) 617 90,<br />

www.holtmann-nie<strong>der</strong>gerke.de<br />

Ersatzteilservice für FIAT-Klassiker,<br />

90475 Nürnberg, Tel. (0911) 832 99 44,<br />

www.schinagl-online.de<br />

ITALRICAMBI OHG, 88400 Biberach-Stafflangen<br />

Tel (07357) 921 50, www.italricambi.de<br />

Exotic & Raceparts, 91757 Treuchtlingen<br />

Tel. (09142) 20 18 44, www.abarth-online.de<br />

Nachrüstkatalysator:<br />

Ulrich Spannagel, 82256 Fürstenfeldbruck<br />

Tel. (08141) 10 37 10, www.matrix-partikelfilter.de<br />

Die Heckblende ist abschraubbar und erleichtert<br />

so Servicearbeiten am Motor sehr.<br />

ten Italien und Spanien lassen sich heute noch<br />

gute Exemplare finden. Gesucht ist wegen <strong>der</strong><br />

Ausstattung natürlich <strong>der</strong> Special. Selbst die<br />

Tatsache, dass viele Limousinen zugunsten von<br />

Cabrios und Coupés geschlachtet wurden,<br />

konnte sie nicht ausrotten.<br />

Ein Vorteil bei <strong>der</strong> Ersatzteilbeschaffung ist<br />

die geringe Modellentwicklung über die gesamte<br />

Bauzeit. Bis auf Ausnahmen, wie etwa die<br />

Türen, lassen sich Teile aller Baujahre miteinan<strong>der</strong><br />

kombinieren. Die frühen Türen sind an den<br />

Kühlschranktürgriffen erkennbar. Neue Karosserieteile<br />

sind rar, ebenso wie <strong>der</strong> Zierrat. Offensichtlich<br />

gilt dies verschärft für die linke<br />

Fahrzeugseite: So sind linke Frontkotflügel noch<br />

seltener als rechte, und Nachfertigungen sind<br />

nicht bekannt.<br />

Sehr gut sieht es mit <strong>der</strong> technischen Versorgung<br />

aus. Nahezu alles ist zu bekommen, zumeist<br />

für überschaubares Geld. Gleich eine Reihe<br />

von Spezialisten kümmert sich um die kleinen<br />

Italiener.<br />

Kurvenreiche Landstraßen waren sein Revier,<br />

und hier bereitet er heute noch Spaß. Bei sportlicher<br />

Fahrweise konsumiert er dann schon mal<br />

neun Liter auf 100 Kilometer – und das bei einem<br />

30-Liter-Tank. Immer im Schatten von<br />

Coupé und Spi<strong>der</strong>, schlummert die Limousine<br />

noch im Verborgenen. Für einen Klassiker muss<br />

das kein Nachteil sein. Die Anschaffungspreise<br />

sind vergleichsweise niedrig. In <strong>der</strong> Summe ist<br />

<strong>der</strong> kleine Fiat 850 so ein echter Geheimtipp,<br />

<strong>der</strong> auch für Oldtimereinsteiger mit begrenztem<br />

Budget ideal ist. Bodo Wistinghausen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 119

Pinnwand | Reise in die Vergangenheit<br />

Haus gegen Bulli<br />

1952 verkaufte Jürgen Rö<strong>der</strong>s Großmutter ihr Haus, und die Familie erfüllte<br />

sich so einen Traum, einen VW Bus. „Durch die geniale Konstruktion konnte<br />

<strong>der</strong> Bus innerhalb von Minuten vom Familienreisebus zum Transporter umgebaut<br />

werden“, schwärmt Jürgen Rö<strong>der</strong> aus Herzogenaurach.<br />

1952<br />

VW<br />

Bulli T1<br />

Aus den Fotoalben<br />

unserer Leser<br />

Unübertroffen<br />

„Auf <strong>der</strong> Rückfahrt einer Urlaubsreise 1963 nach Luxemburg durfte ich als<br />

13-Jähriger während einer Rast stolz wie Bolle mal kurz ans weiße Steuer<br />

unseres Mercedes-Benz 190. An <strong>der</strong> Beifahrerseite steht meine heute 92-<br />

jährige Mutter, die immer noch davon überzeugt ist, dass <strong>der</strong> 190 B<br />

unser schönster Wagen war. Für damalige Verhältnisse war er<br />

auch fürstlich ausgestattet“, erinnert sich Reinhold Böhnke.<br />

1963<br />

Mercedes-<br />

Benz 190<br />

Filmreif<br />

Nein, das ist nicht Stefanie Powers<br />

aus <strong>der</strong> Serie „Hart aber herzlich“.<br />

Im Mai 1973 ließ Serge Marc aus<br />

Beckingen seine Frau auf <strong>der</strong> Haube<br />

ihres gemeinsamen Ford <strong>Es</strong>cort RS<br />

1973<br />

<strong>Es</strong>cort<br />

RS 2000<br />

2000 posieren. „Seit über 40 Jahren ist die Dame<br />

bei mir, <strong>der</strong> <strong>Es</strong>cort lei<strong>der</strong> nicht mehr“, schreibt er.<br />

120

1961<br />

Mercedes-<br />

Benz 220<br />

Taaaxi!<br />

Hanne Mantey fuhr als 24-Jährige einen Mercedes-Benz 220 mit<br />

sechs Zylin<strong>der</strong>n und 90 PS. „Mein Freund und ich hatten Motorhaube,<br />

Kotflügel, Türen und Heckklappe mit Antidröhnmasse fingerdick ausgekleidet.<br />

Man hörte den laufenden Motor nicht, auch wenn man daneben<br />

stand. Man musste ihn anfassen, um zu spüren, dass <strong>der</strong> Motor<br />

läuft. Ich habe den Wagen in Berlin als Taxe betrieben.“<br />

Anfang<br />

<strong>der</strong> 70er<br />

Ford<br />

Capri<br />

Cabrio<br />

Flotte<br />

Biene<br />

„Mutti mit Capri-<br />

Cabrio <strong>der</strong> Verwandtschaft<br />

(Fordhändler) anfangs<br />

<strong>der</strong> 70er.<br />

Wenn ich mich<br />

richtig erinnere,<br />

2,3L mit 100 PS,<br />

Umbau Fa.<br />

Deutsch/Köln.“<br />

Wolfgang<br />

Diem aus<br />

Schweinfurt.<br />

1984<br />

Škoda<br />

120 LS<br />

Vollbepackt<br />

Stolz posiert <strong>der</strong> 13-jährige Olaf Sieber vor<br />

dem Škoda 120 LS, Baujahr 1981, seiner<br />

Eltern. Die Freude ist groß, denn die Familie<br />

reist an diesem Tag, dem 31. März 1984, aus <strong>der</strong><br />

DDR aus. Alles ist mit dabei, was <strong>der</strong> Wagen, <strong>der</strong> damals<br />

20.000 Ostmark gekostet hat, fassen kann.<br />

1983<br />

BMW<br />

525<br />

Daaa ist <strong>der</strong><br />

Tankdeckel!<br />

„Meine Tochter Miriam-Diana mit unserem BMW<br />

525 auf einem Campingplatz am Hockenheimring<br />

1983. Der ehemalige Arztwagen war mir viel<br />

zu schlicht. Das Alpina-Dekor habe ich nicht geklebt,<br />

son<strong>der</strong>n in sorgfältiger Arbeit lackiert, das<br />

gefiel mir viel besser. Auch die Breitreifen waren<br />

optisch mit weißer Schrift aufgewertet“, schreibt<br />

Dieter Mühe, Hannover.<br />

1965<br />

Barkas<br />

Framo Opas Fuhrpark<br />

Daniel Grüners Opa kaufte diesen Barkas Framo 901/2, um ihn für seinen privaten Dachdeckerbetrieb<br />

neu aufzubauen. „Auf dem Framo stehen mein Vater (links, mit etwa 18 Jah-<br />

V901/2<br />

ren) und ein Freund meines Opas, <strong>der</strong> Kraftfahrzeugschlosser war. Dahinter steht <strong>der</strong> IFA F9,<br />

den mein Opa vor dem Wartburg 311 fuhr“, erzählt Daniel Grüner aus Markkleeberg.<br />

Machen Sie mit!<br />

Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die besten<br />

Einsen dungen für die Pinnwand. Haben Sie einen (historischen)<br />

Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- o<strong>der</strong><br />

Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre Motive an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, „Pinnwand“,<br />

Postfach 40 02 09, 80702 München o<strong>der</strong><br />

per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 121

Traumklassiker | BMW 507 Roadster<br />

300-SL-Konkurrent aus Bayern<br />

Die schöne<br />

Münchnerin<br />

Die Bayerischen Motorenwerke, bekannt für das<br />

Minimalmobil Isetta, umgarnten seit Anfang <strong>der</strong><br />

50er-Jahre auch die Schönen und Reichen mit<br />

Luxusfahrzeugen. Das begehrenswerteste von ihnen<br />

ist wohl bis heute das exklusive BMW 507 Cabrio,<br />

von dem lediglich 254 Exemplare entstanden.<br />

122

Max Hoffmann, <strong>der</strong> in den 50er-Jahren<br />

in den USA unter an<strong>der</strong>em als Importeur<br />

für BMW aktiv war, gab den Anstoß<br />

zur Entwicklung des 507: Er überzeugte die<br />

Münchner davon, dass ein exklusives BMW-Cabrio<br />

in den USA viele Abnehmer finden würde.<br />

BMW hielt den Vorschlag für eine gute, profitable<br />

Idee, und auch Hoffmann, <strong>der</strong> ein paar<br />

Jahre zuvor schon Mercedes zum Bau des 300<br />

SL motivierte, erwartete glänzende Geschäfte<br />

und träumte von wenigstens 5.000 verkauften<br />

Exemplaren pro Jahr. Die Geschichte zeigt, dass<br />

<strong>der</strong> sonst so instinktsichere Hoffmann sich hier<br />

verrechnet hatte, was allerdings auch daran lag,<br />

dass <strong>der</strong> Wagen mit einem Preis von etwa 9.000<br />

Dollar fast doppelt so teuer wie von Hoffmann<br />

erwartet war. In Deutschland wurden für den<br />

Traum von <strong>der</strong> Isar satte 26.500 DM verlangt,<br />

dafür gab es auch ein stattliches Häuschen am<br />

Stadtrand von München.<br />

Nachdem BMW einen Karosserieentwurf<br />

von Ernst Loof, dem Mitbegrün<strong>der</strong> von Veritas,<br />

abgelehnt hatte, brachte Hoffmann den<br />

deutschstämmigen Designer Albert Graf Goertz<br />

ins Spiel, <strong>der</strong> mit seinem Design des 507<br />

den großen Wurf landete: Kaum ein Auto zuvor<br />

o<strong>der</strong> später konnte mit so betörenden Linien<br />

und so aufregenden Proportionen aufwarten;<br />

<strong>der</strong> Wagen war auf <strong>der</strong> IAA 1955 <strong>der</strong> absolute<br />

Star und verzückte Betrachter wie Journalisten<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 123

Traumklassiker | BMW 507<br />

Luxus pur erwartet die Glücklichen, die sich diesen damals<br />

wie heute Traum-Roadster leisten können. Das exklusive<br />

Holzvolant von Nardi ist ein zeitgenössisches Zubehör.<br />

Stahlscheibenrä<strong>der</strong> mit Zentralverschluss waren ein exklusives<br />

Merkmal des BMW 507 Roadster.<br />

Der kräftige V8 mit 3,2 Litern Hubraum und 150 PS wurde bereits in<br />

<strong>der</strong> 502-Limousine erfolgreich eingesetzt.<br />

sportler. Mit einer Endgeschwindigkeit von<br />

knapp 200 Stundenkilometern war <strong>der</strong> Münchner<br />

Traumsportler für die damalige Zeit zwar<br />

sehr schnell, aber an<strong>der</strong>e Fahrzeuge seiner<br />

Preisklasse boten in dieser Hinsicht mehr.<br />

Dabei überzeugte <strong>der</strong> Wagen mit gutem<br />

Fahrverhalten, und auch die vier groß dimensionierten<br />

Bremstrommeln sorgten für angemessene<br />

Verzögerungswerte. Scheibenbremsen<br />

an <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>achse gab es erst ab 1958 und<br />

auch dann nur auf Wunsch. Den Charakter als<br />

luxuriöser Reisewagen unterstrich auch die<br />

hochwertig verarbeitete und stilistisch gelunge-<br />

gleichermaßen. In <strong>der</strong> Zeitschrift „hobby“ vom<br />

Dezember 1955 etwa erschien eine als Artikel<br />

verbrämte Liebeserklärung an das „Paradepferd<br />

aus bewährtem BMW-Stall“, während das Fachblatt<br />

„Auto, Motor und <strong>Sport</strong>“ etwas sachlicher<br />

blieb und dem BMW zwar eine höhere Alltagstauglichkeit<br />

als dem Mercedes-Benz 300 SL<br />

Roadster zusprach, aber auch die deutlich<br />

schwächeren Fahrleistungen dokumentierte.<br />

In <strong>der</strong> Tat war <strong>der</strong> 507 mit dem 3,2 Liter großen,<br />

150 PS starken V8, <strong>der</strong> schon in <strong>der</strong> 502-<br />

Limousine seinen Dienst tat, eher ein komfor -<br />

tabler Grand Tourismo als ein Hochleistungsne<br />

Innenausstattung. Große, gut ablesbare Instrumente<br />

hinter dem Vierspeichenvolant, Le<strong>der</strong><br />

auf den Sitzen, aufwendige Türverkleidungen<br />

mit viel Stauraum und ein recht großer Kofferraum<br />

sorgten für ein Wohlfühlambiente, das<br />

in den 50er-Jahren den meisten wie ein Traum<br />

auf Rä<strong>der</strong>n vorgekommen sein muss.<br />

Zu schön für diese Welt<br />

Die Münchner setzten große Hoffnungen auf<br />

die USA. So wurde <strong>der</strong> BMW-Roadster dort mit<br />

großem Aufwand im noblen Waldorf-Astoria-<br />

Hotel in New York präsentiert. Und obwohl eine<br />

Fotos: Magiccarpics<br />

124

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

BMW AG, München<br />

Typ<br />

507 Roadster<br />

Karosserie<br />

Cabrio, 2 Türen, Leichtmetall<br />

auf Kastenrahmen<br />

Motor<br />

V8, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 3.168<br />

Leistung (PS @ U/min) 150 @ 5.000<br />

Getriebe<br />

Viergang, vollsynchronisiert<br />

(manche Exemplare<br />

wurden mit dem<br />

Fünfganggetriebe aus<br />

dem Maserati 3500 GT<br />

nachgerüstet)<br />

Fahrwerk vorne Dreiecksquerlenker oben<br />

und unten, Drehstabfe<strong>der</strong>n,<br />

Teleskopdämpfer,<br />

Querstabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Drehstabfe<strong>der</strong>n,<br />

Längslenker, Schubstreben,<br />

Teleskopdämpfer,<br />

Querstabi<br />

Bremsen<br />

Trommeln, Scheibenbremsen<br />

vorne ab 1958<br />

optional<br />

Felgen/Reifen Stahlscheibenrä<strong>der</strong> 4,5 x<br />

16 mit Zentralverschluss/<br />

6.00 x 16<br />

Radstand (mm) 2.480<br />

Spur v/h (mm) 1.445/1.425<br />

Maße L x B x H (mm) 4.380 x 1.6509 x 1.300<br />

Gewicht (kg) 1.280<br />

Vmax (km/h) 195<br />

Bauzeit 1956–59<br />

Stückzahl 254<br />

Neupreis (1956/59, DM) 25.500/30.000<br />

Info<br />

BMW V8 Club,<br />

Tel.: (0551) 48 42 82,<br />

www.bmw-v8-club.de<br />

Auch mit dem knapp geschnittenen Stoffdach ist die Linienführung des 507 wie aus einem<br />

Guss: Die Proportionen sind perfekt, und kein Detail wirkt überflüssig o<strong>der</strong> fehl am Platze.<br />

Reihe von Prominenten wie <strong>der</strong> Skistar Toni<br />

Sailer, die Schauspielerin Ursula Andress und<br />

<strong>der</strong> Filmstar Alain Delon einen 507 besaßen,<br />

blieben die Verkäufe in Europa und in den USA<br />

weit hinter den Erwartungen zurück. Auch Elvis<br />

Presley pilotierte während seiner Militärzeit in<br />

Bad Nauheim einen weißen 507.<br />

Aber es half alles nichts: Trotz euphorischer<br />

Kritiken und <strong>der</strong> Begeisterung <strong>der</strong> Autofans<br />

fand die schöne Münchnerin nur wenige Liebhaber.<br />

Und trotz des hohen Preises machte<br />

BMW mit jedem verkauften Exemplar einen<br />

Verlust: Der fast komplett in Handarbeit gefertigte<br />

Wagen war in <strong>der</strong> Produktion viel zu teuer<br />

und brachte das Unternehmen an den Rand <strong>der</strong><br />

Pleite, weshalb die Produktion im Sommer 1959<br />

eingestellt wurde. Insgesamt entstanden nur<br />

254 Exemplare einschließlich zweier Prototypen,<br />

von denen heute noch etwa 220 Exemplare<br />

existieren sollen. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Die betörend schöne Seitenlinie des Roadsters begeistert bis heute und diente knapp fünf<br />

Jahrzehnte später als Vorbild für den Retro-Roadster BMW Z8.<br />

MARKTWERTE<br />

Die Marktwerte des BMW 507 sind in den letzten Jahren<br />

geradezu explodiert. Vor zehn Jahren noch nur ein<br />

Drittel so teuer wie ein 300 SL, erreichen gute Exemplare<br />

des BMW-Roadsters mittlerweise vergleichbare<br />

Preise.<br />

Modell: BMW 507 Baujahr: 1956–59<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 650.000 2: 480.000 3: 340.000<br />

4: 180.000 5:104.000<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Das wohlgeformte, rundliche Heck mit den kleinen Rückleuchten und <strong>der</strong> zierlichen<br />

Chromstoßstange ist eine Augenweide. Auffällig: die hohen und schmalen 16-Zoll-Rä<strong>der</strong>.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 125

Medien | Für Sie gelesen<br />

Leonardo Acerbi:<br />

Mille Miglia 1927–<br />

1957. 208 Seiten,<br />

446 Abb., Format<br />

24,5 x 27,5 x 2 cm,<br />

Hardcover mit<br />

Schutzumschlag,<br />

Heel, 39,95 €, ISBN<br />

978-3-86852-702-5<br />

Das italienischste aller<br />

Rennen<br />

In Italien steht die Originalausgabe dieses<br />

Buches in fast allen Buchhandlungen. Kein Wun<strong>der</strong>:<br />

Die Mille Miglia, ein nationales Heiligtum des<br />

italienischen Motorsports, ist populärer denn je.<br />

Mochte es in den ersten Jahren ab 1927 noch latent<br />

an Teilnehmern mangeln, passierte bald so einiges<br />

– und das wird hier nicht nur schön erzählt, son<strong>der</strong>n<br />

auch mit zahlreichen Fotos illustriert. Zwar führt das<br />

Buch für jedes Jahr nur die ersten zehn Plätze <strong>der</strong><br />

Gesamtwertung auf, liefert aber eine vollständige<br />

Liste aller Fahrzeuge und lässt darüber hinaus we<strong>der</strong><br />

Fußnoten (!) noch eine Bibliografie vermissen.<br />

Fazit: Nein, dies ist nicht das endgültige Standardwerk<br />

zur Mille Miglia. Aber ein Buch, in<br />

dem Faszination und Geschichte des Rennens<br />

fundiert und zugleich äußerst bekömmlich verpackt<br />

sind. Schon deshalb gehört es in jede Autobibliothek!<br />

(fes)<br />

4<br />

Hartmut Lehbrink,<br />

Ferdi Kräling: Niki<br />

Lauda – Von außen<br />

nach innen.<br />

160 Seiten, 56 Farb-,<br />

21 S/W-Fotos,<br />

Format 22 x 29 cm,<br />

Hardcover mit<br />

Schutzumschlag,<br />

Delius Klasing Verlag,<br />

29,90 €, ISBN<br />

978-3-7688-3747-7<br />

40 Sichten auf Niki Lauda<br />

Viele Bücher wurden schon über den<br />

österreichischen Rennfahrer Niki<br />

Lauda geschrieben, sein tragischer Unfall<br />

1976 wurde mehrfach zerpflückt. In diesem<br />

weiteren Lauda-Buch melden sich (teils<br />

posthum) 40 Menschen aus seinem Freundes- und<br />

Bekanntenkreis zu Wort, darunter Enzo Ferrari,<br />

James Hunt und Bernie Ecclestone. „Tausend Facetten“<br />

werden dem berühmten Österreicher nachgesagt.<br />

Ob schon alles über ihn gesagt ist? Erstaunlicherweise<br />

erzählen die 40 Wegbegleiter einiges, was<br />

man noch nicht wusste – auf <strong>lebe</strong>ndige Weise in einem<br />

klaren und gefälligen Layout, auch wenn man<br />

die Seitenzahlen zunächst beim Daumenkino vergeblich<br />

sucht.<br />

Fazit: Auf den ersten Blick viel zu lesen, wenig<br />

zu sehen. Packend und abwechslungsreich<br />

geschrieben, doch manchmal wünscht man<br />

sich ein paar Fotos mehr. (gm)<br />

3<br />

Jan Tuček: Spartak,<br />

Octavia, Felicia –<br />

Geschichte, Entwicklung,<br />

Technik,<br />

<strong>Sport</strong>. 224 Seiten,<br />

312 Abb., Format<br />

22 x 17 x 2 cm,<br />

Hardcover, Grada<br />

Publishing, 19,00 €,<br />

ISBN 978-80-247-<br />

5036-1, Bestellung<br />

über:<br />

skodabuch@toka.de<br />

Tschechische<br />

Schönlinge<br />

Allzu oft wird vergessen, dass Škoda in<br />

Westeuropa schon in den 50ern zum Straßenbild<br />

gehörte. Umso erfreulicher, dass es die Geschichte<br />

von Spartak, Octavia und Felicia endlich mal auf<br />

Deutsch zu lesen gibt! Doch schon nach den ersten<br />

Seiten macht sich Ernüchterung breit: Über endlose<br />

Abschnitte hinweg werden technische Tatsachen wie<br />

Maße und Produktionszahlen in nüchterne Prosa gepresst.<br />

Was es bedeutete, in <strong>der</strong> Tschechoslowakei<br />

<strong>der</strong> damaligen Zeit Autos zu entwickeln und zu bauen,<br />

bleibt unscharf – und wirft umso dringlicher die<br />

Frage auf, inwieweit die Werkzeitschrift eines sozialistischen<br />

Betriebs als Quelle dienen kann und darf.<br />

Fazit: Viele Fakten, wenig Hintergründe –<br />

schade! Weil es momentan kein an<strong>der</strong>es<br />

deutschsprachiges Buch zum Thema gibt, ist<br />

dieses trotzdem kaufenswert – schon <strong>der</strong> vielen<br />

Bil<strong>der</strong> wegen. (fes)<br />

2<br />

Dietrich Klose: Als<br />

die Oldtimer noch<br />

jung waren. DVD-<br />

ROM (ca. 8 GB), 36<br />

Text-Kapitel, über<br />

24.000 Bil<strong>der</strong>, Historicmedia-Verlag,<br />

23,80 Euro, ISBN:<br />

978-3-941635-07-<br />

04. Bestellung über<br />

info@historicmedia.de<br />

Auf Entdeckungsreise<br />

Über 26.000 Bil<strong>der</strong> zeigt diese DVD-<br />

ROM – eine unglaubliche Informationsflut in<br />

165 Bildordnern mit 36 Textkapiteln – alles ausdruckbar.<br />

Dabei geht es um alles, was fährt, rollt o<strong>der</strong> gleitet<br />

– und um den Menschen: vom Soldaten, <strong>der</strong> vor seinem<br />

Kettenfahrzeug posiert, o<strong>der</strong> dem Brautpaar vor<br />

dem geschmückten Hochzeitswagen. Man erhält unzählige<br />

Eindrücke, wie sich das Automobil, <strong>der</strong> Straßenverkehr<br />

und die Mode gewandelt haben. Die unterhaltsamen<br />

Texte vermitteln einen geschichtlichen<br />

Abriss von 1885 bis heute – lei<strong>der</strong> sind diese Dateien<br />

nicht mit Mac kompatibel und nur auf dem PC lesbar.<br />

Schönes Extra: eine Liste mit Links zu den Oldtimermuseen<br />

in Deutschland und den Nachbarlän<strong>der</strong>n.<br />

Fazit: Eine unglaubliche Bil<strong>der</strong>sammlung mit<br />

aufwendig recherchierten Texten. Lei<strong>der</strong> wird<br />

die Gestaltung <strong>der</strong> DVD diesem Bil<strong>der</strong>schatz<br />

nicht gerecht – aber es lohnt sich, es gibt viel<br />

Schönes zu entdecken! (gm)<br />

4<br />

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />

DDR-Kultmarke<br />

Neuerscheinung!<br />

Der Wartburg prägte das alltägliche Straßenbild <strong>der</strong> DDR. Und dabei entstand<br />

bereits im Jahre 1898 <strong>der</strong> erste Wartburg-Motorwagen in Eisenach. Die massenhafte<br />

Produktion des optisch innovativen Wartburg 311 und seines bie<strong>der</strong>en<br />

Nachfolgers 353 trug zur breiten Motorisierung <strong>der</strong> ostdeutschen Bevölkerung bei.<br />

Welche weiteren Modelle die traditionsreichen Werkhallen verließen, wie diese<br />

Wagen ausgestattet waren und welche Prototypen nie in Serie gehen durften,<br />

das und mehr weiß dieses authentisch bebil<strong>der</strong>te Lese- und Bil<strong>der</strong>buch für alle<br />

Autofans und Ostalgiker. Mit historischen Fakten und technischen Daten zu allen<br />

vorgestellten Typen.<br />

Peter Böhlke, Jürgen Nagler:<br />

Wartburg. Alle Modelle 1953–<br />

1991. 144 Seiten, ca. 180 Abb.,<br />

Format 19,3 x 26,1 cm, Hardcover,<br />

GeraMond Verlag, 19,99<br />

Euro, ISBN: 978-3-86245-737-3<br />

126

Nummer 49 | 3/14 | Mai/Juni | 9. Jahrgang<br />

Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/14<br />

Schwäb’sche Schätzle<br />

Schade, dass Sie den Mercedes-Benz C 208<br />

ab 2007 nicht mit einbezogen haben. Er basiert<br />

zwar nicht mehr auf <strong>der</strong> E-Plattform, wie<br />

Sie richtig sagen, teilt mit <strong>der</strong> C-Klasse aber nur<br />

die Plattform und ist ansonsten eine völlig eigenständige<br />

Entwicklung. Stilelemente des<br />

W 208, wie die Doppelscheinwerfer und die<br />

Frontpartie, wurden zwar übernommen, aber<br />

flacher und damit viel sportlicher umgesetzt.<br />

Das Auto ist im Gegensatz zu seinen Vorgängern<br />

eben nicht „nur“ eine gekürzte Variante<br />

<strong>der</strong> jeweiligen Limousinen und wirkt wesentlich<br />

eleganter als <strong>der</strong> kantige C 124 o<strong>der</strong> das<br />

Coupé <strong>der</strong> S-Klasse. Da kommen auch die<br />

Nachfolger nicht mit. Ich fahre noch ein Exemplar<br />

mit <strong>der</strong> Grundmotorisierung vor <strong>der</strong> Modellpflege.<br />

Für den Alltag ist es allerdings viel<br />

zu schade. Ach ja: Auf die automatische Gurtanreichung<br />

kann ich getrost verzichten.<br />

Heribert Spieker, Kaarst, per E-Mail<br />

Sehr schöner Lesestoff, machen Sie weiter<br />

so! Ein kleiner Seitenhieb sei mir erlaubt.<br />

Die mit dem C 126 erstmals eingeführten Gurtbringer<br />

gibt es sehr wohl auch in den Nachfolgern<br />

des 124er-Coupés. Unser saisonkennzeichenzugelassenes<br />

Cabrio A 209 (CLK) hat den<br />

Gurtbringer jedenfalls. Wir haben vor drei Jahren<br />

einen A 124 Cabrio <strong>der</strong> letzten Baujahre gesucht,<br />

und da wurden für gute Autos schon so<br />

um die 25.000 Euro aufgerufen. Das ist eher ein<br />

Preis, <strong>der</strong> von Angebot und Nachfrage als von<br />

<strong>der</strong> Substanz getrieben wurde, und so haben<br />

wir einen <strong>der</strong> letzten CLKs gekauft. Auch wenn<br />

von dem 124er-Cabrio viel weniger (ca. 34.000)<br />

als vom CLK Cabrio (ca. 100.000) gebaut wurden,<br />

bin ich trotzdem sicher, dass dieser in zehn<br />

o<strong>der</strong> 15 Jahren Gegenstand Ihrer Berichterstattung<br />

sein wird.<br />

Andreas Düvel, Düsseldorf, per E-Mail<br />

Ein schöner Leitfaden für jeden, <strong>der</strong> sich für<br />

ein E-Klasse-Coupé interessiert. Als Fahrer<br />

eines W 124 E320C noch zwei Hinweise aus<br />

<strong>der</strong> Praxis: Erstens, lei<strong>der</strong> ist die Ersatzteillage<br />

nicht so gut, wie Sie bzw. Mercedes sie gerne<br />

darstellt. Das gilt nicht nur für viele Teile <strong>der</strong><br />

Innenausstattung (nicht die Polster), son<strong>der</strong>n<br />

lei<strong>der</strong> auch für eine ganze Reihe technischer,<br />

elektrischer Komponenten, die bei Mercedes<br />

schon seit langer Zeit nicht mehr lieferbar sind.<br />

Zweitens, Vorsicht ist bei Fahrzeugen geboten,<br />

die einmal mit Breitreifen gefahren wurden,<br />

denn das Fahrwerk des W 124 reagiert mit hohem<br />

Verschleiß.<br />

Andor Palffy, Berlin, per E-Mail<br />

Briefe an die Redaktion<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/14<br />

Ladys’ Lieblinge<br />

Ich bin langjähriger Volvo 480-Fahrer. Sicher<br />

ist <strong>der</strong> Corrado das besser verarbeitete, langlebigere<br />

<strong>Sport</strong>-Coupé. Und sicher ist auch die<br />

Elektrik des Volvos anfälliger und die Rostvorsorge<br />

schlechter. Aber in den letzten 20 Jahren<br />

habe ich vier 480er besessen und kenne sämtliche<br />

Kin<strong>der</strong>krankh eiten und Mängel, die an<strong>der</strong>e<br />

Fahrzeuge dieser Gattung und Zeit teils auch<br />

haben (Opel Calibra). Kein Fahrzeug macht in<br />

Kombination mit <strong>der</strong> aerodynamischen Karosserie,<br />

dem geringen Gewicht und dem recht<br />

agilen Antrieb (Turbo) so viel Spaß. Und das<br />

bei sehr bescheidenem Einstandspreis (gebraucht).<br />

Auch ein 1,7-Liter-Sauger war einmal<br />

darunter. Hier kann ich bestätigen, dass dieser<br />

zäh und nicht angemessen zu Werke geht. Für<br />

ein Alltagsauto ist <strong>der</strong> 2-Liter sicher die erste<br />

Wahl. Guido Riehm, Mayen, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/14<br />

Spielen im Schnee<br />

Vielen Dank für den VW Iltis-Beitrag. Ich<br />

war jahrelang Iltis-Fahrer, hier war ich in<br />

Italien am/im Tagliamento unterwegs. Das Beson<strong>der</strong>e<br />

an meinem roten Iltis war <strong>der</strong> geringe<br />

Benzinverbrauch, dafür waren die Bestandsteile<br />

recht teuer. Josef Trattnig, Klagenfurt,<br />

Österreich, per Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/14<br />

Scheinriesen<br />

Im Artikel über den Fiat Multipla und den<br />

BMW 600 fehlt <strong>der</strong> Hinweis auf den tatsächlichen<br />

ersten Vorfahrern unserer heutigen Minivans:<br />

Auf <strong>der</strong> Basis des Lloyd LP 400 entstand<br />

bereits 1952 <strong>der</strong> Lloyd LT 500 – mit<br />

Frontantrieb, sechs variablen Sitzen und großer<br />

Hecktür. Nach Entfernen <strong>der</strong> Sitze (mittels Flügelmuttern)<br />

ergab sich eine barrierefreie, ebene<br />

Ladefläche und ein großer, gut zugänglicher<br />

Stauraum. Gebaut wurde dieser Großraum-Personenwagen<br />

bis 1961 in den Lloyd-Motoren-<br />

Werken in Bremen. Eine Folgeversion auf <strong>der</strong><br />

Plattform <strong>der</strong> Arabella konnte wegen Borgwards<br />

Insolvenz nicht realisiert werden.<br />

Manfred Slany, Gusterath, per Fax<br />

Internet: www.autoclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />

Redaktion<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Sven Jürisch, Götz Knoop,<br />

Kay MacKenneth, Dirk Maxeiner, Annelie Nau,<br />

Halwart Schra<strong>der</strong>, Stefan Viktor,<br />

Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen<br />

Grafische Konzeption<br />

Werner Bauer<br />

Layout<br />

Ralph Hellberg, Funda Hellberg, Torsten Bartelt, Rico Kummerlöwe<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung: Rudolf Gruber,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-527, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />

Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />

E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />

E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

<strong>Es</strong> gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2014.<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertriebsleitung<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

SCHIFFClassic<br />

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ<br />

FLUGMODELL ELEKTROMODELL SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für<br />

Mitglie<strong>der</strong> des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />

Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />

ISSN: 1867-9838<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal<br />

jährlich. Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich<br />

und in <strong>der</strong> Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt <strong>der</strong><br />

Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />

unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />

Haftung übernommen.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen<br />

Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:<br />

Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014

Rückspiegel | Aral-SB-Tankstelle <strong>der</strong> 70er-Jahre<br />

Selbst tanken?<br />

Kin<strong>der</strong>leicht!<br />

Das verspricht ein Aral-Werbespot in den 70er-Jahren. Denn<br />

– zum großen Leid <strong>der</strong> fleißigen Tankwarte – locken ab Anfang<br />

<strong>der</strong> 70er SB-Tankstellen, wie diese Aral in Bochum Hustadt.<br />

Wer selbst zur Zapfpistole greift, spart bares Geld – so auch diese<br />

hippe Dame, die pro Liter Super, die ihr BMW 2002 schluckt, zwei<br />

Pfennig spart. Während viele deutsche Autofahrer diesem neuen<br />

Konzept noch sehr skeptisch gegenüberstehen, sind vor<br />

allem die Tankstellenbesitzer begeistert – kein Wun<strong>der</strong><br />

bei steigenden Kraftstoffpreisen und Personalkosten.<br />

128

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 129<br />

Foto: Historisches Archiv BP/Aral

<strong>Vorschau</strong><br />

BMW Isetta, Fuldamobil, Zündapp Janus<br />

Verrückte 50er – so fahren die Wirtschaftswun<strong>der</strong>-Zwerge<br />

TITELSTORY<br />

In den 50er-Jahren waren Rollermobile und<br />

Kleinstwagen ein Hit, in Deutschland produzierten<br />

1955 alleine neun Firmen Kleinstmobile<br />

mit drei o<strong>der</strong> vier Rä<strong>der</strong>n, die aus heutiger<br />

Sicht alle eher kurios anmuten. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

versammelte eine BMW Isetta, ein Fuldamobil<br />

und einen Zündapp Janus zum großen Fahrvergleich<br />

und stellte fest, wie sie heute fahren, bremsen<br />

und wie man sich als Fahrer darin fühlt.<br />

Fotos: Alf van Beem/CommonsMedia, Jörn-M. Müller-Neuhaus, Opel AG, Christian Wimmer<br />

Kaufberatungen<br />

DAF 55/DAF 66, 1967–75<br />

Triumph TR4/TR4 IRS, 1961–67<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer begeistern<br />

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns<br />

doch weiter! Ich freue mich über<br />

jeden neuen Leser.<br />

Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Youngtimer-Porträt<br />

Opel Senator A/Monza<br />

1978 präsentierte Opel den Senator und das Fließheckcoupé<br />

Monza als Nachfolger <strong>der</strong> KAD-Baureihe.<br />

Die bis heute letzten Oberklasse-Opel sollten im<br />

Revier von Mercedes, BMW, Rover und später auch<br />

von Audi wil<strong>der</strong>n. Trotz achtbarer Verkaufszahlen<br />

blieb <strong>der</strong> wirklich große Erfolg jedoch aus. Heute gewinnen<br />

sie als problemlose und komfortable Youngtimer<br />

immer mehr Fans.<br />

Trotz <strong>der</strong> von Michelotti entworfenen gefälligen Karosserie und<br />

fortschrittlicher Technik konnte <strong>der</strong> einzige holländische Pkw-<br />

Hersteller sein etwas betuliches Image nie abschütteln. Ob die<br />

einstigen Verkaufsmauerblümchen als Klassiker besser dastehen,<br />

klärt unsere Kaufberatung.<br />

DAF 55 und TR4 haben nur eines gemeinsam: Beide wurden von<br />

Giovanni Michelotti eingekleidet. Die konservative Technik wurde<br />

vom Vorgänger TR3 übernommen, erst 1965 wurde die hintere<br />

Starrachse durch eine unabhängige Radaufhängung ersetzt.<br />

Wir zeigen, welche Probleme sich unter <strong>der</strong> mo<strong>der</strong>nen Blechhaut<br />

des rustikalen Briten-Roadster verbergen können.<br />

AUSSERDEM Peugeot 202 | Ford Taunus 12M<br />

(G13) | MGC GT | MAC – Museum Art Cars, Singen |<br />

Oldtimertrip entlang <strong>der</strong> Weser | Vergaser<br />

sandstrahlen | Bremsleitungen korrekt bördeln |<br />

Youngtimer-Dachhimmel retten |<br />

Ersatzteilversorgung für klassische Audi<br />

Porträt<br />

NSU Prinz 4, 1961–73<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

erscheint am<br />

2.6.2014 …<br />

… o<strong>der</strong> schon zwei Tage<br />

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das praktische und<br />

attraktive Cap.<br />

Die letzte Prinzen-Generation<br />

präsentierte sich als ausgereifter<br />

Kleinwagen, mit mehr Platz und<br />

Komfort als die Vorgänger.<br />

Heute gilt <strong>der</strong> kleine Prinz<br />

als umkomplizierter und<br />

preiswerter Klassiker, <strong>der</strong> auf<br />

<strong>der</strong> Landstraße immer noch<br />

viel Fahrspaß bereiten kann.<br />

Porträt<br />

Lada Niva,<br />

seit 1976<br />

Fast 40 Jahre lang produzieren die Russen bereits<br />

ihren kleinen, optisch fast unverän<strong>der</strong>ten<br />

Allradler. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> wirft einen liebevollen<br />

Blick auf den robusten Kraxler, <strong>der</strong> als Geländeklassiker<br />

noch ein echter Geheimtipp ist.<br />

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