Kirmes Spezial 2 Schausteller und Volksfeste der DDR (Vorschau)

SONDERBAND DER KIRMES & PARK REVUE
€ 9,90
SCHAUSTELLER UND VOLKSFESTE DER DDR

IMPRESSUM
Kirmes Special
erscheint bei
■ Gemi Verlags GmbH
Pfaffenhofener Straße 3
85293 Reichertshausen
Tel.: 0 84 41/40 22-0
Fax: 0 84 41/718 46
Internet: www.kirmesparkrevue.de
eMail: info@gemiverlag.de
■ Verlagsleiter
Gerd Reddersen, Rudolf Neumeier
■ Redaktion
Rolf Orschel
■ Titel
Andrea Höhne
■ Lithos, Satz & Herstellung
Markus Westner
Grafischer Betrieb
■ Druck
Kössinger AG, Schierling
■ Vertrieb
Gerd Reddersen
■ Titelfotos
Archive: Franzelius, Seiferth, Winkler, Eckermann
Heiko Schimanzik, Rolf Orschel
■ Fotos Rückseite und unten
Archiv H. Sachs, Archiv Hartmann,
■ Textbeiträge
Kirmes Revue, Ausgaben 1 - 110.
Die Originalbeiträge mit Autorenbenennung sind
in den einzelnen Kapiteln jeweils unter „Quelle”
genannt.
■ ISBN-Nummer
3-9808913-5-6

EDITORIAL
Diese zweite Ausgabe des Kirmes Special
widmet sich ausschließlich der Kirmes- und
Schaustellerszene eines Landes, das es seit nunmehr
16 Jahren gar nicht mehr gibt: der DDR.
Regelmäßig haben wir in der Kirmes Revue über
einzelne Fahrgeschäfte und Belustigungen, Besonderheiten
und Kuriositäten aus der Kirmesszene
des selbsternannten ehemaligen „Arbeiterund
Bauernstaates“ berichtet. Die interessantesten
Stories sind in diesem Sonderband, teilweise
ergänzt und aktualisiert, noch einmal zusammengefasst.
Darüber hinaus wurde eine Vielzahl von
bisher unveröffentlichten Fakten und Daten, Fotos
und Dokumenten zusammengetragen, die das
Gesamtbild über 40 Jahre Schaustellergeschichte
in der DDR erweitern, ergänzen und bei den unmittelbar
Beteiligten wohl manche Erinnerungen
wecken werden.
Bei der Auswahl und Konzeption für diesen Sonderband
wurde ein Schwerpunkt auf den gesellschaftlichen
Stellenwert sowie die tatsächlichen
Arbeits- und Lebensbedingungen der Schausteller
innerhalb der sozialistischen Gesellschaft und
des Herrschaftssystems der SED gelegt. Daneben
werden neben den in der DDR reisenden „Standard“-Geschäften
auch bemerkenswerte Eigenbauten
vorgestellt. Weiter wird an die in den fünfziger
Jahren noch in großer Vielfalt reisenden
Schaubuden erinnert. Für das Kapitel „Anhang“
wurden einige typische Volksfestplakate aus den
fünfziger Jahren, Dias für die Kinowerbung und
Anzeigen von Schaustellerbetrieben ausgewählt,
die in Verbindung mit den abgebildeten Fotos in
den einzelnen Kapiteln ein möglichst realistisches
Bild des Schaustellergewerbes in der DDR vermitteln
sollen.
Obwohl bisher in noch keinem Medium so umfassend
über dieses Thema berichtet und die Geschichte
aufgearbeitet wurde, erhebt der vorliegende
Kirmes Special-Band keinen Anspruch auf
Vollständigkeit. Einige wichtige Aspekte konnten
aus Platzgründen nur am Rande erwähnt werden.
Andere, zu denen keine exakten Informationen
und/oder Fotos beschafft werden konnten, wurden
nicht explizit erwähnt.
Zu guter Letzt: Herzlichen Dank an alle Schausteller,
Marktmeister und Redaktionskollegen, die mir
bei meinen Recherchen halfen, Informationen und
Fotos zur Verfügung stellten und somit diesen Sonderband
erst möglich machten.
Rolf Orschel
3

INHALT
NACHKRIEGSZEIT
SOWJETISCHE BESATZUNGSZONE . . . . . . . . . . . . . . 6
SPALTUNG DEUTSCHLANDS. . . . . . . . . . . . . . . . . 12
SCHAUSTELLER IN DER DDR
FÜNFZIGER JAHRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
SECHZIGER JAHRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
SIEBZIGER JAHRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
ACHTZIGER JAHRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
REISELEBEN
GEWERBESCHEIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ALLTAG DER SCHAUSTELLER. . . . . . . . . . . . . . . . . 38
SCHAUSTELLERGEHILFEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
LOGISTIK
BAHNVERLADUNG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
ZUGMASCHINEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
WOHN- UND PACKWAGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
SCHAUSTELLERISCHES VERGNÜGUNGSANGEBOT
ÜBERSICHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
SCHAUBUDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
RAKETENFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
SPINNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
BERG- & TALBAHN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
WALZERFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
SCHLICKERBAHN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
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KETTENFLIEGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
RIESENRÄDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
AUTOSKOOTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
INHALT
EIGENBAUTEN
HALLE-SAALE-SCHLEIFE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
KOSMOPLANE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
DISNEY-JET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
VENUS CLIPPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
FLYER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
WIKINGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
SPACE JET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
CALYPSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
KLIMBIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
SAFARI-EXOTIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
GONDELN UND CHAISEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
DIVERSE GESCHÄFTE IM ÜBERBLICK
REIHENGESCHÄFTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
LAUFGESCHÄFTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
GEISTERBAHNEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
KINDERGESCHÄFTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
VEB-GESCHÄFTE
STAATSZIRKUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
PLÄNTERWALD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
ANHANG
PLAKATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
WERBUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
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NACHKRIEGSZEIT
Bescheidener Neuanfang
auf dem Magdeburger
Domplatz nach dem Krieg
FOTOS
Archiv VSG Magdeburg,
Archiv Orschel
Inmitten von Ruinen:
ein Weihnachtsmarkt in Berlin
SOWJETISCHE BESATZUNGSZONE
Deutschland im Mai 1945: Nach der bedingungslosen
Kapitulation Hitlerdeutschlands und der Stationierung
des Alliierten Kontrollrates wurde das Land
in eine britische, französische, amerikanische und sowjetische
Besatzungszone eingeteilt. In der sowjetischen
Besatzungszone (SBZ), die aus den Ländern
Mecklenburg, Brandenburg, Sachsen und Thüringen
sowie der Provinz Sachsen gebildet wurde, betrieben
die Russen zunächst eine Politik des wirtschaftlichen
Kahlschlags. Ohne einen effektiven Nutzen zu erzielen,
wurden die meisten noch existierenden Betriebe
und Gleise der Deutschen Reichsbahn demontiert und
als Reparationsleistungen in die Sowjetunion transportiert.
Da bis zum Sommer 1953 komplette Betriebe,
Lokomotiven, Lastkraftwagen, Unmengen von Material
und wertvoller Stahlschrott im Gesamtwert von
15,8 Milliarden Dollar abtransportiert wurden, betitelte
die Bevölkerung damals die SBZ und spätere DDR
sarkastisch als „Deutsche Demontierte Republik“. Kurioserweise
blieben aber die Geschäfte der Schausteller
unbehelligt, da die Russen mit den Karussells
und Buden nichts anfangen konnten. Dennoch
war die Situation des Schaustellergewerbes
nach dem Krieg ziemlich hoffnungslos, da es sich,
wie der Rest der Bevölkerung, erst einmal von den
schlimmsten Kriegsfolgen erholen musste. Die Zeit
unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg war für
die Schaustellerbetriebe durch schwierigste
Aufbauarbeit gekennzeichnet, da der Krieg das
Schaustellergewerbe bis ins Mark erschüttert hatte.
Viele Schausteller, die für Führer, Volk
und Vaterland in den Krieg ziehen mussten,
befanden sich noch in Kriegsgefangenschaft.
Andere hatten als Totalkriegsgeschädigte
ihre Heimat verloren und mussten
sich ohne Hab und Gut irgendwie
durchschlagen. Obwohl die Schausteller
ihre Geschäfte größtenteils versteckt hatten,
wurden durch Kriegseinwirkungen viele
Karussells und Frontgeschäfte zerstört.
Die meisten Festplätze glichen Schlachtfeldern
oder Schutthalden und konnten nicht
genutzt werden. Viele waren so zerstört,
dass sie erst Jahre später wieder hergerichtet
werden konnten. Die Schausteller
mussten unter primitivsten Verhältnissen
ganz von vorn anfangen und waren trotz
aller Schwierigkeiten bemüht, ihr Gewerbe
wieder aufzubauen. Wie sich aber der Einfluss
der sowjetischen Besatzungsmacht
auswirkte und wie sehr die Zeit des „Dritten
Reiches“ den Schaustellern geschadet hatte,
wurde ihnen bereits kurz nach dem Krieg
bewusst. Mit großer Sorge verfolgten sie,
wie ihr Vaterland und das Wandergewerbe
in Zonen, Sektoren und Länder auseinandergerissen
wurde. Jeden beschäftigte deshalb damals
besonders die Frage, wie die Schausteller wieder
zusammenfinden können. Ihr wichtigstes Ziel war
deshalb, für ein vereinigtes Wandergewerbe in Ost
und West in Einheit und Geschlossenheit zu kämpfen.
Das noch zu erleben, war einer der innigsten Wünsche
der Schausteller in der SBZ. Trotz der unvorstellbaren
Not führten einige Schausteller auf Befehl der sowjetischen
Militäradministration bereits im Mai 1945 in
Berlin-Treptow das erste Nachkriegsvolksfest durch.
Schwieriger Neubeginn
Auch die Schausteller auf dem Territorium der SBZ begannen
so schnell wie möglich wieder mit der Schaustellerei.
Sie richteten zunächst notdürftig ihre im Krieg
versteckten und unversehrt gebliebenen Geschäfte
wieder her. Kurz nach dem Krieg war es aber so gut
wie aussichtslos, Farben, Glühlampen oder Planen-
6

NACHKRIEGSZEIT
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Archiv Härtel
Malfertheiners
Fahrt ins Blaue 1946
stoff zu beschaffen. Doch wer achtete damals schon
auf den Zustand der Karussells und Buden? Wichtiger
war, dass die Schausteller nach den schrecklichen
Kriegsjahren endlich wieder etwas Farbe und Zerstreuung
n den trostlosen Alltag der zerbombten Städte
brachten und den Menschen etwas Ablenkung von
ihren Sorgen und Nöten boten. Auf den Nachkriegsvolksfesten
ging es aber sehr bescheiden zu, meistens
konnten nur ein Karussell und ein paar Spielgeschäfte
mit heißbegehrten Waren des täglichen Bedarfs,
die als Gewinne ausgespielt wurden, aufgebaut
werden. Für den Strom mussten die Schausteller Sondergenehmigungen
mit den Elektrizitätswerken und
der Militärregierung aushandeln. Das dürftige Imbissund
Getränkeangebot bestand lediglich aus so genannter
Schaumspeise, Kaffee-Ersatz und anderen,
häufig undefinierbaren „Heißgetränken“.
Im November 1945 wurden in Cottbus unter der Leitung
des Schaustellers Franz Baer die ersten Volksfeste
organisiert. Dank seiner unermüdlichen Arbeit
konnte sogar ein kleiner Weihnachtsmarkt durchgeführt
werden. Für den ersten Nachkriegs-Frühjahrsmarkt
konnten ein paar Fahrgeschäfte und Händlerstände
aufgebaut werden, die auch das Schützenfest
beschickten. Wie überall in der SBZ herrschte noch
große Warenknappheit und aufgrund von Waggonmangel
durfte die Eisenbahn noch keine Schaustellertransporte
durchführen. So konnten nur Schausteller,
die noch eine einsatzbereite Zugmaschine und
Kraftstoff besaßen, in andere Städte reisen. Fast alle
Geschäfte waren noch ohne Leinwand und Dach,
ohne Aufmachung und Prunk, ohne leuchtende Farben
und glitzernde Perlendekoration. Spröde und einfach,
so wie der Krieg die Menschen gezeichnet hatte,
boten sich die Geschäfte den Besuchern dar.
Unterstützung durch die Kommandantur
In Bad Freienwalde bei Berlin nahmen die Schausteller
im August 1945 ihre Geschäfte wieder in Betrieb.
Dabei wurden sie unbürokratisch
und großzügig durch die
sowjetische Kommandantur
unterstützt, mit deren Hilfe die
Schäden, die durch die erbittert
umkämpfte Oderfront entstanden
waren, behoben werden
konnten und Fehlendes
ersetzt wurde. Außerdem wurden
Traktoren zur Verfügung
gestellt, die die Wagen zum
Festplatz transportierten. Im
Frühjahr 1946 konnte wieder
ein Frühlingsfest durchgeführt
werden. Anschließend konnten
die Beschicker durch die
Autoskooter
von Ernst Gratz nach 1945
7

NACHKRIEGSZEIT
Ernst Malfertheiner
baute sich 1945 dieses
Belustigungsgeschäft
FOTOS
Archiv Malfertheiner
Malfertheiners Fahrt
ins Blaue in Jena-Gries 1949
Unterstützung des Landrates nach Wriezen weiter reisen.
Die bereitgestellte Zugmaschine musste die circa
20 Kilometer lange Strecke mehrmals fahren, da 20
Pack- und Wohnwagen nach Wriezen transportiert
werden mussten. In Zwickau feierte man vom 27. Juli
bis 11. August 1946 das erste Friedens-Volks- und
Bergfest auf dem mitten in der Stadt gelegenen „Platz
der Arbeit“, das groß aufgezogen werden konnte. Den
Besuchern wurden 8 Fahrgeschäfte, 6 Kinderkarussells,
1 Auto-Steilwand und 5 Schaubuden geboten.
Dazu gesellten sich 8 Ausspielungen, 7 Imbissbetriebe,
1 Ausschank, 1 großes Bierzelt, 1 Hippodrom und
eine reisende Tanzbar. Das Fest wurde an allen Tagen
von unzähligen Besuchern gestürmt, die die Kassen
ordentlich klingeln ließen. Im Harz organisierte Paul
Traue 1946 eine Volksfesttournee, an der sich zwölf
Schausteller beteiligten. Die Geschäfte liefen an den
Fahrgeschäften gut, während die Spiel- und Verkaufsgeschäfte
ständige Warenengpässe hinnehmen mussten.
Trotz zeitweiliger Treibstoffsperren konnten die
Geschäfte nur per Achse umgesetzt werden, wodurch
der Terminplan völlig durcheinander kam. Solche oder
ähnliche Verhältnisse kennzeichneten die ersten
Nachkriegsvolksfeste in der SBZ, wobei auf vielen
Plätzen zusätzlich akuter Strommangel den Schaustellern
zu schaffen machte.
Pioniere der ersten Stunde
Im russisch besetzten Teil von Berlin gehörte unter anderem
der Schausteller Ludwig Rausch aus Treptow
zu den Aktivisten der ersten Stunde. Er baute bereits
kurz nach dem Waffenstillstand die ersten Rummelplätze
wieder auf. Mit Berufskollegen, die ihre Zugmaschinen
oder Hänger freiwillig zur Verfügung stellten
und uneigennützig mit anpackten, richtete er geeignete
Trümmergelände für die geplanten Volksfeste
her. Sie füllten die Bombentrichter und Schützengräben,
rissen Trümmer ab und fuhren den Schutt weg.
Ludwig Rausch stellte bei Bedarf sein eigenes
Stromaggregat kostenlos zur Verfügung, kümmerte
sich um die Finanzen, die Werbung und vieles mehr.
Durch sein großes und uneigennütziges Engagement
wurde er zum „Vater“ der Rummelplätze im russisch
besetzten Teil von Berlin. Später organisierte er für die
„III. Weltfestspiele der Jugend und Studenten“ einen
großen Vergnügungspark, auf dem allein 64 Fahrgeschäfte
aufgebaut waren. Die anderen Schausteller
begannen im russischen Sektor mit großem Enthusiasmus
ihre traditionellen Plätze in Pankow, Weißensee
und anderen Stadtteilen wieder herzurichten. Weitaus
schwieriger war es aber, die durch Kriegseinwirkung
schwer beschädigten Karussells und Buden wieder
einsatzbereit zu bekommen. Da dreiviertel aller Geschäfte
durch den Krieg vernichtet wurden und dadurch
vielen Schaustellern die Existenzgrundlage genommen
wurde, herrschte nach dem Kriegsende eine
starke Nachfrage nach neugebauten oder fachmännisch
wieder hergerichteten Geschäften. Die noch existierenden
Karussellbauer hatten alle Hände voll zu
tun und hätten nach dem Krieg Tag und Nacht arbeiten
können, wenn sie das erforderliche Material gehabt
hätten. Außer den Firmen Heyn und Gundelwein
gab es in der SBZ damals noch einige kleinere Betriebe
wie die 1917 von Karl Backhaus gegründete Karussell-
und Maschinenfabrik in Berlin-Hohenschönhausen.
Nachdem im März 1945 das Fabrikgebäude
durch Kriegseinwirkung schwer beschädigt wurde,
hatte man es notdürftig wieder hergerichtet. Zwei Jahre
später lagen auf dem Hof der Firma bereits wieder
8

iesige Zahnräder, Wellen, schwere Stahlteile und
Bretter herum. Außerdem war ein halbfertiger Wohnwagen
abgestellt. In der Werkstatt befand sich seit längerer
Zeit ein großer Trümmerhaufen, der sich aus Gestängen,
Achsen, verkohlten Gondeln, Auslegern und
angesengten Säulen sowie den Überresten von Fußböden
und Umzäunungen zusammensetzte. Außerdem
befand sich eine Spinne aus Treptow in der Werkstatt,
die dort längere Zeit lagerte und 1947 generalüberholt
wurde. Karl Backhaus erlernte den Beruf des
Karussellbauers zu Beginn des 20. Jahrhunderts in
der Karussellfabrik von Fritz Bothmann im thüringischen
Gotha und spezialisierte sich auf Tischler- und
Schmiedearbeiten. Vor dem Krieg arbeiteten in seiner
Werkstatt 27 Mitarbeiter, die hauptsächlich Toboggane,
Schaukeln und elektrische Antriebe anfertigten.
Nur wenige Wochen nach dem Waffenstillstand öffnete
Karl Backhaus wieder seinen Berieb und führte
zunächst überwiegend Reparaturen an Karussells
aus. Durch die gute Auftragslage konnte er 1947 bereits
wieder sieben Arbeiter beschäftigen. Die Aufträge
kamen aus allen Gegenden Deutschlands, von
München, Leipzig und Bremen bis Hamburg. Besonders
gefragt waren damals Kinderkarussells, Kettenflieger,
Shimmy-Treppen und Berg- und Talbahnen. Ein
Kinderkarussell mit acht Autos kostete 1947, je nach
Ausstattung, bis zu 8.500 Reichsmark (RM), ein Kettenflieger
12.000 RM und eine Shimmy-Treppe kostete
circa 28.000 RM.
Rummel in der Schönhauser Allee
Kurz nach dem Kriegsende kam William Lois nach
tagelangem Fußmarsch wieder nach Berlin, wo er sein
Kettenkarussell notdürftig unter der Bornholmer Brücke
versteckt hatte. Das Karussell hatte bis auf leichte
Beschädigungen des Packwagens den Krieg unbeschadet
überstanden und befand sich in einem betriebsfähigen
Zustand. Als Lois hörte, dass ein Kollege
einen kleinen Rummel in der Schönhauser
Allee organisiert, baute er seinen
Kettenflieger dort mit auf. Er erzählte
später: „Ich habe mich nur hingestellt
und die Hand aufgehalten. Auf dem von
Ruinen gesäumten und trostlos wirkenden
Platz war die Hölle los. Die ausgehungerte
und nach Entspannung gierenden
Menschen hatten ja keine andere
Ablenkung von ihrem Elend. Ich ließ
deshalb mein Karussell bis November in
der Schönhauser Allee stehen und baute
es danach in der Müllerstraße auf.
Dort blieb ich den ganzen Winter. Egal
ob es regnete oder schneite und bitterkalt
war, ich hatte jeden Tag von 15 Uhr
bis 22 Uhr geöffnet. Da viele Besucher
kein Geld hatten, erhielt ich Naturalien
in Form von Brot, Eiern oder Zigaretten“.
In Thüringen gehörten Ernst Malfertheiner
und Georg Berger mit zu den aktivsten
Schaustellern, die nach dem Krieg
die Volksfestszene wieder aufbauten. Als Ernst Malfertheiner
aus der Kriegsgefangenschaft heimkehrte,
existierten nur noch ein paar Reste von der einst
berühmten Tierschau, mit der sein Vater vor dem Krieg
reiste. Aus den Restbeständen des elterlichen Geschäftes
baute er sich mit großer Mühe das Belustigungsgeschäft
„Honolulu“, mit dem er wieder auf die
Reise ging. Er kümmerte sich uneigennützig um die
Probleme der Kollegen und half ihnen, wo er konnte.
Durch seine Verdienste wurde er 1950 zum Fachberater
der Industrie- und Handelskammer Gotha berufen.
NACHKRIEGSZEIT
Plakat für die erste Annaberger
Kät nach dem Krieg
FOTOS
Archiv Karl Kuntz, Archiv
Orschel, Archiv VSG Magdeburg
Das Rudolstädter
Vogelschießen auf dem
Festplatz „Anger“ 1947
9

NACHKRIEGSZEIT
FOTOS
Archiv Riesche,
Archiv Katzschmann
Frankes Atlantis Revue
war nach dem Krieg legendär
Toboggan von
Ludwig Rausch auf einem
Nachkriegs-Rummel in Berlin
Später gehörte er dem Zentralen Arbeitskreis Schausteller
beim Ministerium für Kultur an, wo er in der
Arbeitsgruppe „Volksfeste“ viele neue Impulse einbrachte.
Georg Berger war einer der eifrigsten Verfechter
für den Wiederaufbau der Volksfeste in der
SBZ. Durch den Aufbau eines Industriegebietes wurde
ihm sein Lagerplatz in Leipzig gekündigt, worauf er
mit Ernst Malfertheiners Unterstützung in Ohrdruf ein
geeignetes Grundstück erwarb und sein neues Domizil
aufschlug. Bevor er wieder reisen konnte, musste
er die zwei Riesenräder, mit denen Bergers vor dem
Krieg auch durch die Schweiz, Norwegen, Afrika und
Ägypten tourten, neu aufbauen. Durch seine Erfahrungen
half er mit Rat und Tat seinen
Kollegen. Nachdem er die Reise aufgab,
gönnte er sich aber noch lange
keine Ruhe. Die Liebe zu seinem Beruf
gab ihm immer wieder Gelegenheit,
seine enge Verbindung zu den
Schaustellern aufrecht zu halten.
In Sachsen war Heinz Müller einer
der aktivsten Mitstreiter der ersten
Stunde. Er begann die Reise wieder
mit dem Riesenrad, das er 1937 als
18-Jähriger mit seiner Mutter nach
dem plötzlichen Tod seines Vaters
neben einem Kinderkarussell und
einer Schießbude betrieb. Dann gelang
ihm 1953 mit einem Aalwürfeln
der große Durchbruch. Die „Aalbude“
und „Aalmüller“ wurden zu einem
Begriff und für fast ein Jahrzehnt
zu einem Platzmacher. Große
Verdienste und Anerkennung erwarb
sich Heinz Müller jedoch durch
seinen engagierten Einsatz für das Schaustellergewerbe
und durch sein Auftreten gegenüber den
Behörden, das ihn als eine ausgeprägte Persönlichkeit
mit kompetentem Fachwissen auswies.
Für den komplizierten und schwierigen Neuaufbau der
Volksfeste gibt es heute nur noch wenige Zeitzeugen.
Zu ihnen gehört der Schausteller Kurt Münch aus Brotterode
in Thüringen, der sich noch gut an diese Zeit
voller Not und Entbehrungen erinnert: „Im Herbst
1945, die Menschen waren noch schwer von den
Kriegsereignissen gezeichnet, fand am ersten Sonntag
im November in Suhl der erste freie Markt nach
dem gottverdammten Krieg statt. Zu diesem Anlass
durften wir unser von Kriegsbeschädigungen verschontes
und damals bereits 50 Jahre altes Bodenkarussell
auf dem Schützenplatz aufbauen. Für den
Transport von Brotterode nach Suhl schickte die Stadt
die Speditionsfirma Weimann. Karusselltransporte waren
1945 für die meisten Schausteller noch nicht möglich,
da es kaum einsatzbereite Zugmaschinen und
Kraftstoff gab. Zu unserem Erstaunen besaß die Firma
Weimann einen sehr gepflegten und 100 PS starken
Hanomag, der unser Karussell ohne Mühe zog.“
Erster freier Markt in Suhl
Kurt Münch weiter: „Der erste freie Markt in Suhl wurde
von Beginn an regelrecht gestürmt, weshalb die
Feuerwehr den Zustrom zu unserem Karussell regulieren
musste. Die Kameraden waren aber mit dieser
Aufgabe hoffnungslos überfordert und wurden nicht
Herr der Lage. Beim Anhalten des Karussells waren
die Feuerwehrleute stets die ersten, die von der enorm
drängelnden Masse aufs Karussell geschoben wurden.
Bei den ersten Fahrten war das Kassieren un-
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möglich, da das Karussell völlig überfüllt war und die
Kassierer keinen Platz zum Einsammeln des Geldes
hatten. Die meisten Kinder sahen zum ersten Mal in
ihrem Leben ein Karussell und waren nicht mehr zu
bändigen. Ein Jahr später bauten wir unser Karussell
dann zu einem Sologastspiel auf dem Meininger Volkshausplatz
auf. Dort war der Andrang genau so stark
und bis zum Schluss kaum zu bewältigen. Die Sitzplätze
auf den Pferden und in den Kutschen reichten
nicht aus, weshalb sich die Kinder einfach zwischen
die Besatzung stellten. In den folgenden Jahren fanden
die Volksfeste in Suhl bereits mit einem Autoskooter,
einem alten Riesenrad, einer Schiffschaukel, einer
Schau- und einer Eisbude statt. Die Eisproduktion
war damals allerdings viel aufwändiger als heute. Zur
Kälteerzeugung musste aus der Brauerei oder dem
Schlachthof Trockeneis geholt und um die rotierende
Trommel der Eismaschine gepackt werden. Mit der
Getränkeversorgung – an Bratwürste, Fischbrötchen
und andere Spezialitäten war damals überhaupt nicht
zu denken – wurde eine Verkäuferin aus einer Betriebsverkaufsstelle
beauftragt. Das Bier hatte aber so
gut wie keine Stammwürze und zwang zu sehr häufigem
Aufsuchen der Toiletten. Eigentlich hätte man sich
den Umweg durch den Körper sparen können“.
Die Schaustellerin Ruth Köhler aus Königswalde bei
Annaberg-Buchholz berichtete über den beschwerlichen
Neuanfang: „Als mein
Vater aus dem Krieg heimkehrte,
mussten wir ganz von
vorn anfangen. Auf unserem
Grundstück wurde deshalb
eifrig gewerkelt. Die noch vorhandenen
und verwendbaren
Teile unseres Hängekarussells,
das mein Vater 1927
nach eigenen Entwürfen
selbst gebaut hatte, mussten
erst wieder hergerichtet werden.
Eigentlich haben wir aus
nichts wieder ein provisorisches
Kinderkarussell zusammengebaut.
Wir waren dann 1951 zum ersten Mal mit
unserem Karussell wieder auf der Annaberger Kät, wo
wir in der Festhalle verpflegt wurden. Eines Tages mussten
wir in einem anderen Raum essen, da der Wirt für
die Schausteller Bratkartoffeln gemacht hatte. Dazu
gab es für jeden noch ein Ei. Es durfte aber niemand
merken, da uns das Essen ohne Lebensmittelkarten
ausgegeben wurde. Das war damals streng verboten
und wurde von den Behörden mit harten Strafen geahndet“.
Wie in Annaberg-Buchholz wurden die Schausteller
damals in fast allen Städten und Gemeinden von der
Bevölkerung mit offenen Armen empfangen und tatkräftig
unterstützt. Der Schausteller Karl Kuntz aus
NACHKRIEGSZEIT
Hamburger Rundschaukel
von Rudolf Nitzschke, Leipzig
QUELLE
Der Komet Nr. 3072,
Rolf Orschel: Berliner
Rummel Teil 3, Kirmes Revue
5/2004, Seiten 16-20
Ponybahn von Josef Raab
und Sobczyks Lachhaus
Pößneck erinnert sich noch an die Steinacher
Kirchweih des Jahres 1949: „Zur ersten Kirchweih
nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges konnten lediglich
vier Schaustellerbetriebe anreisen und ihre Geschäfte
aufbauen. Den in Massen herbeieilenden Besuchern
standen nur ein Kettenflieger, eine Raketenbahn,
zwei Luftschaukeln und zwei Kinderkarussells
zur Verfügung, die dem Ansturm kaum gewachsen
waren. Da die Wohnwagen damals weder mit fließend
Wasser noch Toiletten ausgestattet waren, durften wir
die Toiletten im Rathaus benutzen und im Rathauskeller
sogar richtig baden. Das war in dieser Zeit voller
Entbehrungen fürstlicher Luxus“.
■
FOTOS
Archiv Riesche,
Archiv Eckermann
11

NACHKRIEGSZEIT
DIE SPALTUNG DEUTSCHLANDS
FOTOS
Archiv Seiferth,
Archiv Hartmann,
Archiv Riesche
Volksfest in Zwickau
auf dem heutigen „Platz
der Völkerfreundschaft“
Der Kettenflieger
von Seiferth 1948 auf
der Kleinmesse in Leipig
Nach dem Krieg waren schon bald die gegenseitigen
Beziehungen der Besatzungsmächte von
großem Misstrauen geprägt. Aufgrund ihrer unterschiedlichen
Ausgangspositionen entstanden erhebliche
Missstimmungen zwischen den Alliierten. In Folge
des Kalten Krieges wurden die Gegensätze zwischen
den ehemaligen Verbündeten
so groß, dass sich die direkte Trennung
der westlichen und der östlichen
Besatzungszone anbahnte. Obwohl
bei den westlichen Siegermächten
und den Russen keine bewusste Spaltungsabsicht
bestand, führten die
verschiedenen politischen Entscheidungen
zur grundverschiedenen Entwicklung
und somit zur direkten Spaltung
Deutschlands.
In beiden Teilen Deutschlands waren
die Siegermächte von der Richtigkeit
iher Politik und von der Widerwärtigkeit
des eingeschlagenen Weges der anderen Seite
überzeugt. Diese Denkweise und andere Faktoren veranlassten
die Sowjetunion bereits 1946 dazu, die Strategie
ihrer Deutschlandpolitik schrittweise zu ändern
und sich mehr auf ihre Besatzungszone zu konzentrieren.
Der Misserfolg der Außenministerkonferenz
der Großmächte im März und April 1947 in Moskau und
die unüberbrückbaren Differenzen auf der Pariser
Konferenz im Juni und Juli 1947 waren Meilensteine
für den Beginn des Kalten Krieges und der radikalen
Verschlechterung der Beziehungen zwischen der Sowjetunion
und den USA. In der SBZ hatten die Kommunisten
bereits so großen Einfluss, dass für sie der
Machterhalt wichtiger als die gesamtdeutsche Entwicklung
wurde. Die neue sowjetische Politik der Abgrenzung
lag somit voll in ihren Interesse. Die „bürgerlichen“
Politiker Westdeutschlands interessierten
die Zustände in der SBZ nur zweitrangig und die meisten
hatten zu dieser Zeit die „bolschewistische Ostzone“
bereits abgeschrieben.
Unter dem Druck der herrschenden Verhältnisse hatten
die westlichen Siegermächte vor allem die Einheit
der „westlichen Besatzungszone“ im Auge. Deshalb
verwies 1948 US-General Clay die deutschen Politiker,
dass die Verantwortung für eine politische Teilung
Deutschlands von den USA und Großbritannien nicht
übernommen werden kann. So blieb die Wiedervereinigung
zwar Ziel deutscher Politik, doch Schritte in dieser
Richtung wurden im Osten wie im Westen für die
jeweilige Politik instrumentalisiert. Nach dem Scheitern
der Außenministerkonferenzen brach die Alliierte
Verwaltung für Deutschland auseinander, worauf im
März 1948 die Sowjets den Kontrollrat verließen und
somit das gemeinsame oberste Machtorgan Deutschlands
handlungsunfähig machten. Die im Juni 1948
separat durchgeführten Währungsreformen zerissen
Deutschland auch als Wirtschaftsgebiet und führten
zur Spaltung Berlins. Durch die von den Sowjets inszenierte
Berlin-Blockade kam es dann zur Spaltung
der ehemaligen Reichshauptstadt.
Als sich die Bundesrepublik nach den Bundestagswahlen
im September 1949 konstituierte, zogen die
SED-Machthaber die längst vorbereiteten Pläne zur
Schaffung des „ersten sozialistischen Staates auf
deutschem Boden“ aus der Schublade und gründeten
am 7. Oktober die Deutsche Demokratische Republik.
12

NACHKRIEGSZEIT
FOTOS
Archiv Riesche
Die Krinoline
von Sachs auf der
Annaberger Kät 1951
Die Entscheidung über die Gründung der DDR, die ein
deutliches Signal wachsender Spannungen im Ost-
West-Konflikt war, hatte allerdings die Sowjetunion getroffen.
Bereits am 19. September legten die SED-Führer
Pieck, Grotewohl, Ulbricht und Oelßner Stalin in
Moskau ein Papier vor, in dem sie um die Zustimmung
für die Bildung einer provisorischen
deutschen Regierung
in der SBZ baten. Nach einer
Woche erhielten sie dann die
Genehmigung zur Gründung
des zweiten deutschen Teilstaates.
Die lange vor der
Gründung der DDR eingeleitete
sozialistische Umwälzung in
der SBZ fand nun eine verschärfte
und beschleunigte
Fortsetzung. Zur massiven
ideologischen Beeinflussung
der Bevölkerung gesellte sich
der ökonomische Kampf gegen
die noch bestehenden,
nicht sozialistischen Eigentums-
und Produktionsformen,
dessen Ziel die Überführung
der noch existierenden privaten
Betriebe in genossenschaftliches
oder „volkseigenes“
(staatliches) Eigentum
war. Durch diesen Plan mussten
sich die DDR-Schaustellerbetriebe
bald mit enormen
und existenzbedrohenden
Problemen auseinandersetzen.
Verschärfend kam hinzu,
dass sie damit allein fertig
werden mussten, da Schaustellerverbände in der DDR
verboten waren und somit auch kein Dachverband gegründet
werden konnte, der die Interessen der Schausteller
gegenüber dem Staatsapparat, der nach der
Regierungsbildung im Oktober 1949 ausgebaut wurde,
hätte vertreten können.
■
QUELLE
Hermann Weber:
Geschichte der DDR,
Seiten 91-127
Die Pferdebahn
von Familie Christiansen
Wilde Jagd, Petzold
13

DDR / 50er-JAHRE
DIE FÜNFZIGER JAHRE
Walzerfahrt von
Franz Schönemann, 1953
FOTOS
Archiv Splitt,
Archiv Riesche
Die obere Straße auf
dem Kätplatz in Annaberg, 1952
Die Bimmelbahn
von Hans Schmidt auf der
Kät in den fünfziger Jahren
Das Schaustellergewerbe hatte sich gegen Ende
der 1940er-Jahre von den schlimmsten Kriegsfolgen
erholt und blickte nach der Gründung der DDR
zunächst hoffnungsvoll in die Zukunft. Doch kurz darauf
zogen, bedingt durch die „Diktatur des Proletariats“,
dunkle Wolken am Schaustellerhimmel auf. Wie
alle noch existierenden privaten
Betriebe bekamen auch die
Schausteller die existenzbedrohenden
Auswirkungen der verschärften
sozialistischen Umgestaltung
und der Planwirtschaft zu
spüren. Die privaten Schausteller
passten nach Meinung der Staatsund
Parteiführung nicht mehr in die
von Vorurteilen geprägten Vorstellungen
der sozialistischen Gesellschaft.
Durch die 1945 begonnene
antifaschistisch - demokratische
Umgestaltung in der Kulturszene
wurde nun auch der Unterhaltungsbereich
einbezogen. Besondere
Aufmerksamkeit widmete
man deshalb den Unterhaltungsansprüchen
der Werktätigen, denn
die sozialistisch arbeitenden und
lebenden Menschen sollten sich
mit „richtiger Kultur“ in Form von
schöngeistiger Literatur, Kino, Theater
und Konzerten beschäftigen.
Da bei den Volksfesten unklar war,
ob sie überhaupt und in welcher
Form erhalten bleiben sollten und
ob sie in einer sozialistischen Gesellschaft
überhaupt noch zeitgemäß
sind, wurden sie von besonders linientreuen
Scharfmachern als plumpes und niveauloses Massenvergnügen
abgestempelt. Obwohl den Schaustellerbetrieben
durch die Gewerbegenehmigungen ein
volkswirtschaftliches Bedürfnis attestiert wurde, wurden
sie wie alle privaten Unternehmer als „Kapitali-
14

sten“ charakterisiert und in sämtlichen Bereichen benachteiligt
und gegängelt. Gesteuert von einigen Kultur-Funktionären,
begann im Sommer 1950 eine aus
Regierungskreisen inszenierte Pressekampagne gegen
die Schausteller und Volksfeste.
Eine inszenierte Pressekampagne
In den regionalen Tageszeitungen tauchten nun regelmäßig
diskriminierende Berichte auf, die die Stimmung
gegen die privaten Schaustellerbetriebe und
die Rummelplätze anheizen sollten. So wurde in einem
Artikel der Neuen Zeit am Montag vom 3. Juli 1950 die
Existenzberechtigung der Volksfeste in Frage gestellt,
da „den Besuchern auf den niveaulosen Rummelplätzen
nur durch platte Betäubung und der Vortäuschung
falscher Tatsachen das Geld aus den Taschen gezogen
wird.“ In anderen Tageszeitungen wurden die traditionellen
Volksfeste in diffamierender Art und Weise
als „extrem jugendgefährdend“ dargestellt. Heftig kritisiert
wurden auch die Geisterbahnen. Am 24. Juli
1950 schrieb eine Thüringer Tageszeitung zu diesem
Thema: „In Bezug auf die Geisterbuden ist folgendes
zu sagen: Vernünftige Erwachsene besuchen diese
maroden Buden ohnehin nicht und werden es auch
ihren Kindern verbieten,
ihr Geld für
solchen Unsinn auszugeben.
Wenn diejenigen,
die sich etwas
Neues, etwas
Sensationelles von
diesem Budenzauber
versprachen,
aufgeklärt und durch
Schaden klug geworden
sind, dann
lasst die Geisterbuden
gewähren, so
lange sie wollen – sie
werden in Kürze von
selbst eingehen.“ Noch härter traf es die Besitzer, die
mit einer Schaubude, einem Wachsfigurenkabinett
oder einem Panorama reisten. Ihre Geschäfte wurden
als billigster Rummel, plumper Klamauk, Nepp oder
Ramschbuden herabgewürdigt, in denen die Besucher
lediglich an der Nase herumgeführt werden. So
schrieb beispielsweise die Thüringer Landeszeitung
gegen Ende der fünfziger Jahre unter anderem über
die Illusionsschau „Walhalla-Theater“, die auf einem
Sommerfest in Suhl gastierte: „Es begrüßt uns das Walhalla-Theater.
Was für ein bescheidener Name für eine
Jahrmarktsbude. Mit ehrfürchtigem Schauer (oder
Schauder?) betreten wir, an der Kasse um eine Mark
ärmer geworden , das ‘Theater’. Man muss sagen,
dass sich diese Unternehmen bemühen, rentabel zu
wirtschaften. Jedes Mitglied füllt mehrere Planstellen
aus. So kommt das junge Mädchen, das draußen als
Ausruferin fungierte, rasch hinein, als die Bude – Verzeihung,
die Walhalla – voll ist, und wird zur ‘Conferencieuse’.
‘Illusionen’ wolle sie uns sehen lassen, sagt
sie. Sie führen ein paar kleine Tricks vor. Dazwischen
‘das Spiel der tausend Farben’. Ein Kaleidoskop im
großen. Und mit ganz einfachen Mitteln. Ein Mädchen
zieht einen weiten Umhang mit geflügelten Ärmeln an
und schwingt damit, während mit einem Bildwerfer
DDR / 50er-JAHRE
Annaberger Kät
im Lichterglanz
der fünfziger Jahre
FOTOS
Archiv Riesche
Seiferts Raketenfahrt
zum Mond und der Globus
von Schüttwolf & Seuthe
15

DDR / 50er-JAHRE
Die Geisterbahn
von Otto Heep jun. 1953
FOTOS
Archiv Hünniger,
Archiv Eckermann
Die Gondelbahn
von Margot Böttger
bunte und bunteste Farbmuster ein ständig wechselndes
Farbenspiel erzeugen. ‘Und das war das
Ende unserer Vorstellung!’ Das hört man schon, wenn
man denkt, es soll richtig anfangen. Aber dass man
hier für sein Geld nicht viel zu sehen bekommt, hat man
ja vorher gewusst. Bessere Leistungen können in einem
solchen Unternehmen höchsten ansatzweise erbracht
werden.“
Mit solchen Presseberichten wurde nicht das Ziel verfolgt,
durch staatliche Hilfe das Niveau der Volksfeste
zu steigern, vielmehr sollte damit der Boden für verschärfte,
gewerberechtliche Verordnungen gegen das
Schaustellergewerbe vorbereitet werden.
Die Kampagne war ein Rohrkrepierer
Die Kritik des Staatsapparates befasste sich hauptsächlich
mit der angeblich schlechten und monotonen
Gestaltung der Volksfeste, mit den kitschigen Gewinnen
der Warenausspielungen und dem steigenden Alkoholkonsum
auf den Festplätzen. Gebetsmühlenartig
wurde auf das tief gesunkene Niveau der Veranstaltungen
hingewiesen, „von denen niemand abstreiten
könne, dass sie nur noch billigen,
niveaulosesten Rummel bieten
würden“. Mit Nachdruck wurden
„neue, sozialistische Volksfeste“
gefordert, die dem wachsendem
Lebensstandard und der zunehmenden
Kaufkraft der Bevölkerung
entsprechen sollten. Regelmäßig
erschienen in der Presse
Berichte, die dringend neue und
moderne Fahrgeschäfte, hochwertige
Gewinne und besser gestaltete
Festplätze forderten. Die initiierte
Pressekampagne entpuppte sich allerdings als
Rohrkrepierer. Die Schausteller stellten nämlich klar,
dass die Forderungen nach mehr Abwechslung und
höherem Niveau der Volksfeste nie hätten gestellt werden
müssen, wenn die Behörden besser mit den
Schaustellern zusammengearbeitet hätten und der
Staat ihnen großzügiger und hilfsbereiter entgegen gekommen
wäre. Die Ausgestaltung der Festplätze war
größtenteils Aufgabe der jeweiligen Industrie- und
Handelskammern (IHK) – aber die zuständigen Mitarbeiter,
die sich Gedanken über die Gestaltung und Belebung
ihrer Volksfeste machten, konnte damals jeder
Schausteller an den Fingern einer Hand abzählen.
Eintönig gestaltete Festplätze bewiesen hauptsächlich
die Unfähigkeit der dafür zuständigen IHK-Mitarbeiter.
Die Ausspielung hochwertiger Gewinne hing
nicht vom „Wollen oder Möchten“, sondern hauptsächlich
vom „Können und Dürfen“ der Schausteller ab. Da
noch genügend Fachkräfte und Spezialisten für die
Herstellung von Fahrgeschäften in den Karussellfabriken
arbeiteten, wurde schon lange vom Schaustellergewerbe
der Bau von Achterbahnen und neuen Fahrgeschäften
gefordert. Die vom Staat benachteiligten
16

DDR / 50er-JAHRE
Eröffnung des Berliner
Weihnachtsmarktes um 1950
Privatfirmen waren aber nicht mehr in der Lage, neue
Attraktionen herzustellen, da das dafür erforderliche
Material nur für volkswirtschaftlich notwendige Projekte
genehmigt wurde. Außerdem wurden Halbstarke
und Alkoholiker nicht auf den Rummelplätzen gezüchtet,
und die Schausteller hätten es sehr begrüßt,
wenn die Ordnungshüter diese Elemente von den Kirmesplätzen
ferngehalten hätten. Da diese fundamentalen
Tatsachen von der Presse und den Machthabern
ignoriert und verschwiegen wurden, schrieben einige
couragierte Schausteller Leserbriefe an verschiedene
Tageszeitungen und lösten eine generelle Diskussion
um die Existenzberechtigung der Volksfeste aus. So
schrieb am 26. Oktober 1956 die Zeitung Der Morgen
unter der Überschrift „Wir wollen Volksfeste, keine
Rummelplätze“ unter anderem: „Besonders wesentlich
ist aber, dass Neuheiten entwickelt werden. Da der
Neubau eines Fahrgeschäftes erhebliche Materialmengen
und Geldmittel erfordert, bedürfen diese Fragen
einer grundsätzlichen Klärung. Wer plant derartiges
Material ein, und wie kann ein Schausteller dafür
Kredite erhalten? Diese Fragen sind deshalb schwer
zu lösen, weil es immer noch keine zentrale Regierungsstelle
gibt, die sich für die Schausteller und
Volksfeste verantwortlich fühlt.“
Kaum Wirkung bei der Bevölkerung
Die groß angelegte Stimmungsmache gegen die
Schausteller zeigte aber bei der Bevölkerung der DDR
fast keine Wirkung. Nur sehr wenige Menschen teilten
die Meinung des Staates, der größte Teil der Bevölkerung
amüsierte sich durchaus gern und nach Herzenslust
auf den Kirmesplätzen, da man fern der Bibliotheken,
Bühnen und anderen Stätten, die nur geistige
Kost vermittelten, für ein paar Stunden die Nöte
und Sorgen des Alltags vergessen und der penetranten
sozialistischen Ideologie entfliehen konnte. Die
Menschen empfanden es keinesfalls als konservativen
Hang zum Althergebrachten, wenn sie für die Daseinsberechtigung
der Volksfeste plädierten.
Trotz der ungewissen Zukunft des Gewerbes begann
in der Hauptstadt der DDR in den fünfziger Jahren ein
regelrechter Boom für die Schausteller, die mit Großveranstaltungen
der Sozialhilfe in Verbindung mit Vergnügungsplätzen
eingeleitet wurde. Den Auftakt bildete
bereits im Jahr 1949 die „Weißenseer Verkaufswoche“,
die dem Massenansturm kaum gewachsen
war. Die Veranstaltung brach damals sämtliche Rekorde
und ließ die Kassen der Schausteller ordentlich
FOTOS
Archiv Riesche,
Archiv Katzschmann,
Sammlung Orschel
Erinnerungsfoto vom
Martinimarkt in Parchim 1957
17

DDR / 50er-JAHRE
Walzerfahrt Stoll,
Kinderkarussell und
Schießen Hainlein,
Schaukel Nicke in Eisenach
Malfertheiners
Fahrt ins Blaue 1956
Reihengeschäften aus: Da deren Betreiber kaum ansprechende
Ware besorgen konnten und Lebensmittel-Ausspielungen
wie im Westteil der Stadt wegen der
noch herrschenden Lebensmittelengpässe nicht möglich
waren, herrschte an diesen Geschäften größtenteils
gähnende Leere. Ihre Besitzer konnten nur zusehen,
wie die Kollegen den Ansturm kaum noch bewältigen
konnten.
Neue Form der Benachteiligung
FOTOS
Archiv Moschkau, Archiv
Malfertheiner, Archiv Riesche
Rauschs Toboggan
mit festlicher Beleuchtung
klingeln. An den Haupttagen drehten sich die Karussells
unermüdlich vom Morgen bis weit nach Mitternacht,
stets voll besetzt und von einer beängstigenden
Menschenmasse umlagert. Auf den Rummelplätzen
waren die Fahrgeschäfte dem Andrang kaum
noch gewachsen: Egal ob Autoskooter, Kettenflieger,
Geisterbahn, Überschlag-
Sportschaukel, Riesenrad,
Walzerfahrt, Kinderschaukel
und -karussell, Fahrt ins Blaue,
Toboggan oder Spinne, auf
dem „Stralauer Fischzug“
oder „Treptow in Flammen“,
dem Volksfest auf dem Alexander-Platz
und den vielen
anderen Veranstaltungen war
an den Fahrgeschäften die
Hölle los und die Kassierer
konnten nur mit Not und Mühe
das Fahrgeld kassieren. Ganz
anders sah es dagegen bei
den Verlosungen und anderen
Der Magistrat von Berlin überrumpelte 1956 die
DDR-Schausteller mit dem Beschluss, westdeutsche
Schausteller für den lukrativen Weihnachtsmarkt und
zukünftig auch für die großen Berliner Volksfeste zu
verpflichten, um so endlich ein der Zeit entsprechendes
Niveau der Veranstaltungen gewährleisten zu können.
Auf die zahlreichen Proteste der DDR-Schausteller
gegen diesen ungeheueren Plan wurde vom
Vizepräsidenten der IHK von (Ost)Berlin im Presseorgan
Der Morgen folgende Begründung zur Zulassung
westdeutscher Schausteller für Veranstaltungen in
Berlin angegeben: „Seit Jahren bemühen wir uns, den
Kulturaustausch zwischen den getrennten Teilen
18

Deutschlands zu fördern. Wir sind der Ansicht, dass
auch aus diesem Grund auf sämtlichen großen Volksfesten
besonders in (Ost)Berlin westdeutsche Schausteller
zugelassen werden müssen. Die Begründung,
dass dadurch die Verdienstmöglichkeiten der DDR-
Schausteller geschmälert würden, erscheint nicht
stichhaltig. Im Gegenteil, da es sich um besondere Attraktionen
handeln wird, werden letzten Endes alle
Schausteller davon profitieren“. Deutlicher hätte die
staatlich geplante Benachteiligung der DDR-Schausteller,
die gegen die westliche Konkurrenz kaum
Chancen hatten, wohl
nicht formuliert werden
können. Nachdem man
die staatlichen Marktdirektionen,
die seit geraumer
Zeit für die Belange
der Schausteller zuständig
waren, wieder aufgelöst
hatte, wurde im Juni
1956 mit der „Verordnung
über die Regelung der
Gewerbetätigkeit in der
privaten Wirtschaft“ die
Entscheidung in sämtlichen
Gewerbeangelegenheiten
an die Räte der
Bezirke und Kreise übertragen. In der
Anlage 1 zur ersten Durchführungsbestimmung,
im September des selben
Jahres, wurden die Schausteller dem Bereich
Kultur unterstellt und ihre Einbeziehung
in die Planung und Gestaltung der
sozialistischen Volksfeste sowie deren
Eingliederung in das gesellschaftliche
Leben beschlossen, um endlich die Voraussetzungen
für klare Verhältnisse zwischen
den Schaustellern und dem Staat
zu schaffen. Obwohl diese Beschlüsse
überfällig waren, dauerte es noch Jahre,
bis sich das angespannte Verhältnis normalisierte.
Mit dem wachsenden Lebensstandard
wuchsen gegen Ende der 50er-Jahre
auch die Ansprüche der Bevölkerung.
Die kontinuierlich steigende Kaufkraft
des DDR-Geldes bedingte, dass die Besucher
auch wählerischer ihr Geld auf
den Volksfesten ausgaben. Das wirkte
sich spürbar auf die Umsätze der Schausteller
aus. Ein weiteres Problem war die
ungenügende Abstimmung der Volksfesttermine,
unter der viele Veranstaltungen
qualitativ und quantitativ litten. Außerdem
bedingte die monopolistische
Beherrschung kleinerer Plätze durch
Schausteller eine gewisse Eintönigkeit des Vergnügungsangebotes.
Wenig zufrieden war das Schaustellergewerbe
auch mit der Entlohnung der Schaustellergehilfen,
die nur als ungelernte Arbeiter eingestuft
waren, während sie früher nach dem Transportarbeiter-Tarif
entlohnt wurden. Das Kernproblem der
Diskussionen im Schaustellergewerbe war zur damaligen
Zeit aber die progressive Besteuerung, durch die
der Staat den größten Teil der Einnahmen abschöpfte
und die Schausteller dadurch keine Rücklagen für die
dringend notwendigen Investitionen bilden konnten.■
DDR / 50er-JAHRE
FOTOS
Archiv Riesche
1951 bei den
Weltfestspielen in Berlin:
die Spinne von Saalfelder
QUELLE
NZ am Morgen v. 3. Juli
1950, Der Morgen v. 24.
Oktober 1956, Thüringer
Landeszeitung v. 6. Juni
1959
Ponybahnen waren
damals zahlreich vertreten
19

DDR / 60er-JAHRE
DIE SECHZIGER JAHRE
FOTOS
Archiv Härtel.
Archiv Malfertheiner
Raketenfahrt zum Mond
und Schießbude von Härtel
Ernst Gratz beim Aufbau
seiner Raketenfahrt zum Mond
Die sechziger Jahre waren ein Einschnitt in der weiteren
sozialistischen Entwicklung der DDR. Ständige
Versorgungsengpässe, der verschärfte politische
Kurs des Staates und die versuchte Umformung
des Bewusstseins der DDR-Bürger im Sinne der sozialistischen
Ideologie
ließen den
Strom der Bürger,
die ihrem Staat für
immer den Rücken
kehrten, zu Beginn
dieses Jahrzehnts
zu einer Massenflucht
in den Westen
anwachsen,
durch die der DDR
der baldige ökonomische
und gesellschaftliche
Kollaps
drohte. Ungeachtet
dieser drohenden
Gefahr bekamen
nun Schausteller,
die mit Schaugeschäften reisten, neuen Ärger mit der
Staatsmacht.
Ärger mit den Schaugeschäften
Diese Geschäfte waren einigen Kulturfunktionären ein
Dorn im Auge und sollten so schnell wie möglich von
den Volksfesten verschwinden. Am 17. Mai 1961 veröffentlichte
die Tageszeitung des Bezirkes Erfurt, Das
Volk, ein Feuilleton, das sich mit diesem Thema ausführlich
befasste und nicht mit Kritik an Schausteller
Hoppes „Neuer Weltschau“ sparte. Unter anderem
konnte man lesen: „Menschenfisch im Südchinesischen
Meer’, ‘Riesenhai verschlang Ozeanriesen’,
‘Kolibri rettet sich aus einem Taifun’ – das sind keine
Schlagzeilen aus der westdeutschen Bildzeitung, aber
Schlagzeilen, die wie die Bildzeitung unwahre Meldungen
ankündigen. Man konnte sie in Erfurt, also mitten
in der DDR, und zwar auf dem Rummel vor der
Thüringenhalle lesen.“
Nach einigen Sätzen über den pädagogisch wertvollen
Gorkipark in Moskau kam der Verfasser dann zur
Sache: „Billiger Rummel und Klamauk, kommen Sie
spaßeshalber mit in Hoppes „Neue Weltschau“, der wir
die anfangs zitierten Schlagzeilen zu verdanken
haben. Der erste Eindruck in Hoppes Etablissement:
Ramschbude – vom Pariser Trödelmarkt zusammengetragen.
Ausgestopfte Kreaturen, mit falschen Bezeichnungen
versehen, teilweise mit grauer Gartenfarbe
angestrichen. In einigen Vollglasaquarien
schnappen Goldfische nach Sauerstoff. Als Kabinettstück
hängt ein Menschenfisch an der Wand, der im
südchinesichen Meer gesichtet worden sein soll. Wo
wohl Hoppes das ausgestopfte Exemplar herhaben?
Wer lachen will, sieht sich in der zweiten Abteilung in
Spiegeln: dick, dünn, lang, klein, kugelrund und mit
riesengroßer Nase; aber es lacht niemand. Man hat
das Gefühl, an der Nase herumgeführt zu sein. Muss
man sich darüber ärgern? Eigentlich war das ja schon
immer so. Gibt es nichts Besseres auf unseren Rummelplätzen
als Hoppes ‘Neue Weltschau’? Die Karussells
sind noch die selben wie vor dreißig Jahren. In
dem Getränkezelt wird noch immer nicht für die Garderobe
Haftung übernommen, und die sechs Schießbuden
als Clou zu bezeichnen, wäre auch übertrieben.
Es gibt also nichts, was wirklich besser wäre! Angesichts
der Tausenden von Jugendlichen, die täglich
20

DDR / 60er-JAHRE
Aufbau der Berg- und
Talbahn von Malfertheiner
bei erschwerten Bedingungen
Stammgast sind, müsste man fragen: Oh, Freunde,
habt ihr noch nicht das Kommuniqué des Zentralkommitees
über Jugendfragen gelesen? Werden wir es
den Jungen Pionieren (staatliche Schülerorganisation)
zum Pioniertreffen in Erfurt zumuten, in diesen Vergnügungspark
zu gehen, oder könnte man einmal sagen:
‘Erfurter, im NAW (Nationales Aufbauwerk – unentgeldliche,
gemeinnützige Arbeit) habt ihr schon tolle
Leistungen vollbracht, jetzt geht daran und baut euren
Jugendlichen einen Vergnügungspark.’ Könnte
man das? – Man könnte!“
Soweit einige Auszüge aus diesem Feuilleton, die
deutlich machen, wie die staatliche Propaganda zu
Beginn der sechziger Jahre immer noch die Stimmung
gegen das Schaustellergewerbe anheizen wollte. Man
hätte stattdessen bessere Voraussetzungen zur Ausübung
des Gewerbes schaffen sollen. Der geforderte
Vergnügungspark konnte übrigens nie gebaut werden,
da weder die finanziellen
noch die materielltechnischen
Voraussetzungen vorhanden
waren. Ganz im Gegenteil,
zwei Jahre später steckte der
Staat zig Millionen Mark in die
Sicherung und den Ausbau
seiner Grenze. Große Teile der
Bevölkerung ahnten damals
bereits, dass die Regierung
um Ulbricht etwas unternehmen
würde, um das Ausbluten
der DDR durch die sprunghaft
angestiegenen Massenfluchten
zu verhindern. Das kaum
Vorstellbare geschah dann in
der Nacht zum 13 August
1961, als in Berlin die Straßen zu den Westsektoren mit
Stacheldraht und spanischen Reitern hermetisch abgeriegelt
wurden und der Bau der Mauer begann.
Politisches Tauwetter
Der Mauerbau war einerseits der tiefste und menschenverachtendste
Einschnitt in der Geschichte der
DDR, andererseits aber die einzige Möglichkeit, den
völligen Zusammenbruch des Staates zu verhindern.
Die Bevölkerung musste sich nun gezwungenermaßen
mit dem SED-Staat arrangieren. Dies bewirkte eine
vorher kaum vorstellbare positive Entwicklung, wodurch
sich die Beziehungen zwischen der Staatsgewalt
und der Bevölkerung schrittweise verbesserten.
Von diesem politischen Tauwetter profitierten in gewissem
Sinne auch die Schausteller. Zuvor holte der
Staat aber zu einem gewaltigen Schlag gegen die
FOTOS
Archiv Liebold,
Archiv Malfertheiner
Blick vom Riesenrad
auf die Kindereisenbahn
von Preuß und die Fahrt ins
Blaue von Malfertheiner
21

DDR / 60er-JAHRE
Die Spinne war auf
allen Plätzen gern gesehen
FOTOS
Archiv Liebold,
Archiv Seiferth,
Archiv Malfertheiner
Bei Platzmangel
wurde der Fuhrpark
auf der Staße abgestellt
noch existierenden Privatbetriebe aus, die auf demagogische
Art und Weise immer wieder für die bestehenden
Wirtschaftsprobleme und ständigen Versorgungsengpässe
verantwortlich gemacht wurden.
Nach der schrittweisen Verstaatlichung der Landwirtschaft,
die 1955 begann und sich später durch tief
greifende sozialpolitische Maßnahmen und günstige
Arbeitsbedingungen durchaus auch vorteilhaft auf die
Bauern auswirkte, rollte mit Beginn der sechziger Jahre
die erste große Enteignungswelle durch die DDR,
durch die die meisten privaten Handwerksbetriebe
und Zulieferbetriebe enteignet und verstaatlicht wurden.
Bei dieser Gelegenheit sollte endlich auch das
Schaustellerproblem gelöst werden.
Aus diesem Grund wurde beim Ministerium für Kultur
eine Arbeitsgruppe gebildet, die die Vorraussetzungen
für die Bildung so genannter „Schausteller-Genossenschaften“
schaffen sollte. Neben Vertretern des
Staatsapparates und der IHK durften auch wenige,
speziell ausgewählte Schausteller über die Zukunft ihres
Gewerbes mit beraten. Für die Bezirke Erfurt, Gera
und Suhl waren drei solcher Genossenschaften vorgesehen.
Man beabsichtigte, künftig an Stelle der „billigen
Rummelplätze“ in größeren Orten ständig geöffnete
Vergnügungsparks mit kontinuierlich wechselnden
Attraktionen einzurichten. Im Januar 1960 wurden
diesbezüglich ein Arbeitsplan beschlossen und Fragen
der Vorstände der Schausteller-Genossenschaften
sowie die Auszahlung der Mitglieder-Anteile erörtert.
Schausteller-Genossenschaften
Durch die zu gründenden Genossenschaften sollte die
„billige und niveaulose Volksbelustigung“ endgültig
der Vergangenheit angehören. Die Vertreter des
Staatsapparates erkannten aber schnell, dass für die
Realisierung dieses Ziels den Schaustellern die Möglichkeit
zur Beschaffung von modernen Geschäften,
hochwertigen Gewinnen und zur Schaffung einer wesentlich
besseren materiell-technischen Basis gegeben
werden musste. Da der Staat dies jedoch nicht
wollte (oder konnte), wurde der „Genossenschaftsplan“,
der sich als Eigentor entpuppen würde, schnell
wieder verworfen. Kurz darauf sollte mit der Bildung
des volkseigenen Zentralzirkus, der mit dem „sozialistischen
Veranstaltungswesen der Zirkuskunst und
ähnlicher Genre“ beauftragt wurde, auch ein vertragliches
Verhältnis zwischen den Schaustellern und dem
22

DDR / 60er-JAHRE
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
Planetenbahn von
Oswald Thieme um 1969
„sozialistischen Sektor des Veranstaltungswesens“
angestrebt werden. Größere Schaustellerbetriebe sollten
eine staatliche Beteiligung aufnehmen, wobei der
Volkseigene Betrieb (VEB) Zentralzirkus die Funktion
des Kommandisten übernehmen sollte. Mit kleineren
Betrieben sollten Kommissionsverträge mit dem Zirkus
abgeschlossen werden, wodurch die Schausteller
praktisch zu dessen Angestellten geworden wären. Da
sich der Zirkus auf keinen Fall mit den überwiegend
vor dem Krieg gebauten und reparaturanfälligen Geschäften
herumplagen wollte, landete dieser Plan
dann ebenfalls im Papierkorb.
Nach all den Irrungen und Wirrungen und der Einsicht,
dass die Schaustellerbetriebe unter den gegebenen
Vorausetzungen nicht verstaatlicht werden konnten,
wurden dann in den sechziger Jahren schrittweise die
Grundlagen für ein normales Verhältnis zwischen den
Behörden und den Schaustellerbetrieben geschaffen.
Die erste zentrale Schaustellerkonferenz
Mit der Anweisung Nr. 5 des Ministeriums für Kultur
vom 20. Januar 1964 wurde das Schaustellergewerbe
dem Ministerium für Kultur in Berlin unterstellt. Kurz
darauf folgte in Leipzig die erste zentrale Schaustellerkonferenz,
auf der die Weichen für die Zukunft des
privaten Schaustellergewerbes gestellt wurden. Wichtigstes
Ergebnis dieser Schaustellerkonferenz war der
Beschluss zur Bildung eines Zentralen Arbeitskreises
(ZAK) der Schausteller beim Ministerium für Kultur und
von Bezirksarbeitskreisen (BAK) bei den Räten der
Bezirke. Mit der Bildung dieser Arbeitskreise und der
Überarbeitung der „Anweisung über das Schaustellerwesen“
wurden die Grundlagen für eine zukunftsorientierte
Entwicklung des Schaustellergewerbes
und ein entspanntes Verhältnis zwischen den Schaustellern
und den staatlichen Organen geschaffen. Entgegen
der Volksweisheit: „Wenn man nicht mehr weiter
weiß, bildet man einen Arbeitskreis“, war die Gründung
dieser Gremien einer der wichtigsten Meilensteine
in der Geschichte des DDR-Schaustellergewerbes.
Der Zentrale Arbeitskreis beim Ministerium für
Kultur hatte die Aufgabe, das Ministerium
bei der Lösung von Grundsatzfragen des
Schaustellergewerbes zu beraten. Die
Mitglieder dieses Arbeitskreises wurden
vom Leiter des Sektors Veranstaltungswesen
beim Ministerium für Kultur berufen.
Die Bezirksarbeitskreise wurden
durch die Stellvertreter der Vorsitzenden
der Räte der Bezirke, Abteilung Kultur, gebildet.
In der Regel gehörten ihnen ein
Vertreter des Rates des Bezirkes, Abteilung
Kultur (als Vorsitzender), ein Vertreter
der Industrie- und Handelskammer des
Bezirkes (als Stellvertreter des Vorsitzenden)
und drei Schausteller an, die von der
Abteilung Kultur des Rates des Bezirkes
berufen wurden.
Funktion der Arbeitskreise
Die Arbeitskreise waren „politisch-fachliche
Beratungsgremien“. Sie hatten hauptsächlich die
Aufgabe, die kulturelle Wirksamkeit des Schaustellergewerbes
spürbar zu erhöhen und verstärkt in das kulturelle
Leben der DDR zu integrieren. Die Beschlüsse
der Arbeitskreise trugen empfehlenden Charakter und
mussten durch die zuständigen Organe bestätigt werden.
Sie arbeiteten nach Arbeitsplänen, die ebenfalls
Das Riesenrad
von Schubert
23

DDR / 60er-JAHRE
Überschlagschaukeln
waren in den sechziger
Jahren noch spektakulär
FOTOS
Archiv Eckermann,
Rolf Orschel
„abgesegnet“ werden mussten. Zur Lösung spezieller
Aufgaben konnten zu den Arbeitskreisen Fachberater
wie Schausteller, Schaustellergehilfen, Marktmeister
oder Vertreter der Industrie- und Handelskammern
hinzugezogen werden. Der Zentrale Arbeitskreis wurde
in die Arbeitsgruppen Volksfeste, Betriebswirtschaft,
technisch-organisatorische Grundsatzfragen,
Fahrgeschäfte, Spielwesen und Versorgung untergliedert.
Jeder Arbeitsgruppe konnten sechs Fachberater,
die durch den Arbeitskreis vorgeschlagen wurden,
durch den Leiter des Sektors Veranstaltungswesen
des Ministeriums für Kultur zugeordnet werden.
Nach diesen Grundsätzen war auch die Tätigkeit der
Bezirksarbeitskreise geregelt. Durch die schöpferische
und zielstrebige Arbeit der Arbeitskreise, in denen
sehr kompetente Schausteller aktiv waren, konnte
sich das Schaustellergewerbe der DDR in den sechziger
Jahren kontinuierlich entwickeln. Nach der Gründung
des Bezirksarbeitskreises Karl-Marx-Stadt (heute
wieder Chemnitz) wurde auf Anregung der Schausteller
ein Arbeitsplan erarbeitet, der Termine für die
Durchführung einer Bezirkskonferenz, der Vorbereitung
und Durchführung von Schaustellerlehrgängen,
dem Erfahrungsaustausch mit Veranstaltern und
Marktmeistern, Begutachtungen von Volksfesten und
Beratungen mit der Abteilung Handel und Versorgung
festlegte. Durch die Industrie- und Handelskammer
des Bezirkes Karl-Marx-Stadt wurde durch diesen Arbeitsplan
1964 der erste Internatslehrgang für Schausteller
durchgeführt, dessen inhaltliche Schwerpunkte
vom Bezirksarbeitskreis erarbeitet wurden. Als Anerkennung
der beispielhaften und uneigennützigen Arbeit
des Bezirksarbeitskreises Karl-Marx-Stadt fand im
Februar 1966 im Auftrag des Ministeriums für Kultur
die zweite zentrale Schaustellerkonferenz im „Kulturpalast
der Werktätigen“ in Karl-Marx-Stadt statt. Im
Verlauf dieser Schaustellerkonferenz wurden mehrere
Arbeitsgruppen gebildet, um die anstehenden Probleme
der Schausteller zielstrebig und unbürokratisch
lösen zu können. Durch die entschlossene Arbeit der
Zielstrebige Arbeit der Arbeitskreise
Die Turmrutschbahn
von Edgar Schröder auf
der Messe in Magdeburg
24

DDR / 60er-JAHRE
QUELLE
Handbuch des Schaustellers
– Taschenbuch des
Schaustellerwesens der
DDR, Das Volk, Ausgabe
Erfurt, 17.05.61
Münchs Bodenkarussell
war in den Sechzigern
bereits über 70 Jahre alt
gebildeten Arbeitsgruppen, in denen ebenfalls sehr
aktive Schausteller tätig waren, konnte bereits 1966
der Tarifvertrag für das Schaustellergewerbe, ein Meilenstein
für die weitere Entwicklung des Gewerbes, in
Kraft treten. Außerdem wurde die Gültigkeit der Gewerbescheine
auf fünf Jahre verlängert und beschlossen,
regelmäßig Internatslehrgänge der Industrie- und
Handelskammer für die Schausteller, ihre Angehörigen
und Mitarbeiter durchzuführen. Das Ministerium
für Kultur organisierte Lehrgänge für die Mitglieder des
Zentralen Arbeitskreises, die Vorsitzenden der Bezirksarbeitskreise,
deren Sekretäre und für die Fachberater.
Eine Arbeitsgruppe des Bezirksarbeitskreises
Karl-Marx-Stadt übergab 1968 eine überarbeitete
Preisliste an das Ministerium für Kultur, die die Grundlage
für Verhandlungen mit dem Amt für Preise bildete.
Nach der staatlichen Gängelei und Bevormundung
der Schausteller nach der Gründung der DDR herrschte
seit Mitte der sechziger Jahre eine vielversprechende
und fruchtende Zusammenarbeit mit den
staatlichen Organen.
Neue Töne in der Presse
Mit einer bis dahin nicht für möglich gehaltenen Berichterstattung
reagierte die Presse schnell auf die
neue Zusammenarbeit der staatlichen Organe mit den
Schaustellern. In den nun erschienenen Berichten
wurden die Schausteller als „wichtige, aktive Mitgestalter
der Volksfeste in Stadt und Land“ vorgestellt.
Außerdem konnte man jetzt lesen, dass die Schausteller
ein Recht auf volle Anerkennung und die Unterstützung
ihrer Anliegen durch die Behörden haben
und dass sie als Teil des Mittelstandes einen sehr
wichtigen Beitrag bei der sozialistischen Bewusstseinsbildung
der Bevölkerung leisten. Die kritische Berichterstattung
in der Tagespresse befasste sich nun
erstmals mit der teilweise noch recht stiefmütterlichen
Behandlung der Schausteller durch einige Behörden,
den vielerorts unmöglichen und zum Teil unzumutbaren
Platzverhältnissen und der Unfähigkeit von einigen
zuständigen Mitarbeitern
der Räte der Städte und
Gemeinden. Des Weiteren
wurden Versorgungsengpässe
und die zu beobachtende
Geschäftemacherei
einiger ortsansässiger
Händler auf den Volksfesten
unverblümt angeprangert.
Völlig neu waren
auch Berichte über das
Alltagsleben der Schausteller.
Unter dem Motto
„Was dem Laien verborgen
bleibt“ wurde in regelmäßigen
Abständen über
die gehobenen Ausstattungen
der Wohnwagen,
den personalintensiven
Auf- oder Abbau der Geschäfte, die Traditionen der
Schaustellerbetriebe und über die Reparaturen und
Überarbeitungen der Geschäfte im Winter berichtet.
Durch diese Berichte erhielt die Bevölkerung informative
Einblicke vom unromantischen Leben der Schausteller.
■
FOTOS
Archiv Münch,
Archiv Malfertheiner
Berliner Ring von
Egon und Hans Heimann
25

DDR / 70er-JAHRE
DIE SIEBZIGER JAHRE
Kleines Volksfest
in den 1970er-Jahren
FOTOS
Archiv Eckstein,
Archiv Malfertheiner
Erfurter Sommerfest
zu Beginn der 1970er-Jahre
Obwohl die Schausteller nach den Schaustellerkonferenzen
in den Jahren 1964 und 1966 gesellschaftsfähig
wurden und danach eine vielversprechende
Zusammenarbeit zwischen ihnen und
den Behörden begann, trat ab 1971 eine nicht erklärbare
Stagnation ein. Sämtliche anstehenden Fragen –
unter anderem zur quantitativen
und qualitativen Absicherung der
Volksfeste – wurden „von oben“
weder beantwortet noch geklärt,
sondern einfach ignoriert. Es kamen
keine neuen Impulse vom Ministerium
für Kultur, wodurch die
Bezirksarbeitskreise auf der Stelle
traten. Auf den Festplätzen und in
den Aussprachen auf den Schausteller-Lehrgängen
wurde zwar
ohne Schönfärberei über die anstehenden
Probleme diskutiert,
aber von den zuständigen Behörden
und vom Ministerium kamen
keine Antworten.
Volksfeste vor, das im stillen Kämmerlein und ohne die
Mitarbeit von Schaustellern erstellt wurde. Deshalb
wunderte sich niemand, dass dieser Organisationsplan
mit den anstehenden Problemen des Schaustellergewerbes
nicht das Geringste zu tun hatte. Erst
nach der Gründung des Beirates zur Entwicklung des
Das Ministerium schwieg
Pfingstfest in Weimar
Obwohl mit ihren Problemen allein
gelassen, arbeiteten die Bezirksarbeitskreise
während dieses Stillstands
konsequent weiter. Nach einem
Vorstoß des Bezirksarbeitskreises
Karl-Marx-Stadt beim Ministerium
für Kultur besuchte ein Mitarbeiter
des Ministeriums den Bezirksarbeitskreis
und stellte lediglich
ein unakzeptables Konzept
für die weitere Entwicklung des
Schaustellergewerbes und der
26

Schaustellerwesens beim Ministerium für Kultur, am
21. März 1979, endete das eiserne Schweigen, eine
regere Zusammenarbeit ließ aber weiter auf sich warten.
Da sich neben den angehäuften Problemen der
Schausteller die zu diesem Zeitpunkt herrschende
weltweite wirtschaftliche Rezession und Ölkrise – die
in der DDR eine bis dahin unvorstellbare Preisexplosion
auslösten – mussten sämtliche Ministerien unverzüglich
reagieren und entsprechende Rahmenbedingungen
schaffen.
Neues Selbstbewusstsein
In den siebziger Jahren veränderte sich schrittweise
das Selbstbewusstsein der DDR-Bürger. Die ständig
gepriesenen Vorzüge der sozialistischen Gesellschaft
und die tägliche Realität klafften immer weiter auseinander.
Doch so gleichgeschaltet, wie sie heute oft und
gern dargestellt wird, war die DDR-Gesellschaft nicht.
Trotz ihres teilweise eintönigen Alltags konnten die
Bürger selbstbewusst leben und lieben, richteten sich
in der Gesellschaft ein und
fanden Nischen, in denen sie
der staatlich verordneten sozialistischen
Moral und Lebensweise
entfliehen konnten.
Zu diesen Nischen gehörten
auch die Volksfeste, die in den
siebziger Jahren wie Pilze aus
dem Boden zu schießen begannen
und zur beliebtesten
Form der Freizeitgestaltung
der DDR-Bürger wurden. Eine
der Hauptursachen für den
Volksfest-Boom war zu diesem
Zeitpunkt die gefestigte neue
Denkweise der Staatsmacht über den gesellschaftlichen
Stellenwert der Schausteller.
Durch ihre ungebrochene Beliebtheit wurden die
Volks- und Heimatfeste zu Beginn der siebziger Jahre
zum Objekt des staatlich verordneten Frohsinns und
durch die Kulturpolitik der Sozialistischen Einheitspartei
(SED) großzügig gefördert. Da die Staatsmacht
vom bis dahin vorherrschenden Kunstzentrismus abrückte,
gewann das so genannte volkskulturelle Erbe
immer größere Bedeutung, wurde wieder gepflegt und
verbreitet. Durch diese neue Situation erlangte der
Umgang mit der traditionellen Volkskultur eine neue,
große kulturpolitische Bedeutung.
Lawinenartige Zunahme der Volksfeste
Die gestiegene Bedeutung regional gebundener Folklore
verursachte eine lawinenartige Zunahme der
Volks- und Heimatfeste, die von der Bevölkerung in
allen Bezirken der DDR regelrecht gestürmt wurden.
Bald darauf zählte man jährlich mehr als 3.500 Veran-
DDR / 70er-JAHRE
Auf den großen Plätzen
herrschte stets reger Betrieb
FOTOS
Archiv Rainer Jacobi,
Archiv Hölzel
Wollmarkt auf der
Hammerwiese in Arnstadt
27

DDR / 70er-JAHRE
FOTOS
Archiv Malfertheiner
Rummel auf
dem Domplatz in Erfurt
Die Festzelte waren
zu DDR-Zeiten stets prall gefüllt
staltungen, die von mehr als 60 Millionen Menschen
besucht wurden und nur zu einem Bruchteil von den
Schaustellern beschickt werden konnten. Im seit den
fünfziger Jahren von der IHK der DDR herausgegebenen
und jährlich erscheinendem „Verzeichnis der
Märkte und Volksfeste in der DDR“ tauchten nun auch
vermehrt Anzeigen von Städten und Gemeinden auf,
die für ihre Veranstaltungen händeringend Schaustellerbetriebe
suchten. „Wir erwarten Ihre Platzanfragen
für unser Volksfest vom... bis..., Fahrgeschäfte bevorzugt.
Ihre Anfragen richten Sie bitte an…“.
Auswirkungen des Volksfest-Booms
Diese oder ähnlich formulierte Annoncen deuteten auf
den sich anbahnenden Mangel an Fahrgeschäften
und anderen Schaustellereinrichtungen hin. In der
zweiten Hälfte der siebziger Jahre entwickelte sich
eine breit gefächerte Palette von Volksfesten, die von
politisch orientierten Veranstaltungen wie dem 1. Mai,
dem Tag der Republik bis zu den sehr beliebten Pressefesten
– die in den Sommermonaten in sämtlichen
Bezirksstädten der DDR stattfanden und zu denen
„von oben“ finanzierte zentrale Festprogramme quer
durch die gesamte Republik geschickt und aufgeblähte
Kommissionen mit der regional angepassten
Ausgestaltung der Pressefeste in den jeweiligen Bezirksstädten
beauftragt wurden – über Heimatfeste bis
zu den Volksfesten, die sich aus alten Traditionen entwickelten,
reichte. Es entwickelten sich aber auch völlig
neuartige Volksfeste wie Gemeindeverbands-, Kooperations-
und Wohngebietsfeste, mit denen die Heimatverbundenheit
der Bevölkerung und die fortgeschrittene
gesellschaftliche Entwicklung zum Ausdruck
gebracht werden sollten. Mit der explosionsartigen
Zunahme der Volks- und Heimatfeste waren die
28

DDR / 70er-JAHRE
FOTOS
Archiv Malfertheiner
Geisterbahn und
Spinne in Weimar, um 1973
Schausteller hoffnungslos überfordert. Die größten
Probleme bereiteten ihnen die immer älter werdenden
Fahr- und Belustigungsgeschäfte und die tägliche
Mühe, die dringend benötigten tausend kleinen Dinge,
die für die Ausübung des Schaustellergewerbes
Grundvoraussetzung waren, irgendwie und irgendwoher
aufzutreiben. Durch die herrschende Planwirtschaft
wurde es nämlich immer schwieriger, Glas-,
Porzellan- und Plüschware oder einfache Papierlose
für die Warenausspielungen, dringend benötigte Ersatzteile
für die Zugmaschinen und Geschäfte oder so
banale Dinge wie Serienlampen, Magazine und Munition
für die Luftgewehre, Abschießröhrchen und anderes
Zubehör offiziell zu beschaffen.
Statistische Angaben
In der wöchentlich erschienenen Wochenpost wurden
1978 zum ersten Mal aktuelle Zahlen zum Thema
„Jahrmärkte und Schausteller“ veröffentlicht. Aus diesen
Angaben geht hervor, dass
gegen Ende der siebziger Jahre in
der DDR 643 Schausteller registriert
waren und dass damals in
diesem Gewerbe insgesamt 1904
Personen tätig waren. Es gab 466
mitreisende Ehepartner, 246 im Arbeitsverhältnis
stehende Familienangehörige
sowie 548 festangestellte
Arbeitskräfte. Die Schaustellerbetriebe
reisten mit 1.540
Geschäften, die sich im Privatbesitz
befanden. Es existierten damals
noch 557 Fahrgeschäfte und
298 Kinderkarussells. Außerdem
betrieben die DDR-Schausteller
310 Schießhallen, 530 Spielgeschäfte aller Art und 143
Belustigungsgeschäfte. Interessant waren auch die
Angaben über den Jahresbedarf der Los- und Schießbuden.
Pro Saison benötigten diese Schaustellerbetriebe
circa 75 Millionen Lose, 35 Millionen Tonröhrchen,
100 Millionen Luftgewehrkugeln und Diabolos
sowie 1.000 neue Gewehre. Einschließlich der Presse-,
Heimat- und Kulturparkbesucher wurden 1977 circa
50 Millionen Besucher gezählt, die sich 1977 auf
3.000 Volksfesten nach Herzenslust vergnügt hatten.
Zu den am meisten besuchten Volksfesten der DDR
zählten in den siebziger Jahren unter anderem die
Leipziger Kleinmessen, die Dresdner Vogelwiese, die
Annaberger Kät, der Eisleber Wiesenmarkt, das
Girschdurfer Schiss’n in Neugersdorf und das Rudolstädter
Vogelschießen. Des Weiteren strömten die Besucher
in Massen auf den Zwiebelmarkt in Weimar,
den Dresdner Striezelmarkt und zum krönenden
Abschluss des Jahres auf den Weihnachtsmarkt in
Berlin.
■
QUELLE
Marina Moritz und Dieter
Demme: Der „verordnete“
Frohsinn. Volksfeste in der
DDR, Seiten 4-7, Handbuch
des Schaustellers –
Taschenbuch des Schaustellerwesens
der DDR
Wartungsarbeiten an
den Fahrzeugen von
Malfertheiners Berliner Ring
29

DDR / 80er-JAHRE
DIE ACHTZIGER JAHRE
Blick auf den
Wollmarkt in Arnstadt
in den achtziger Jahren
Kleine Dorfkirmes
in Thüringen, um 1985
Die achtziger Jahre wurden
für die Schausteller in der
DDR von enormen Ersatzteilproblemen,
Stillegungen von
Fahrgeschäften, einem spürbaren
Aufbruch in eine neue
Epoche mit exotischen Eigenbauten,
modernen Pack- und
Wohnwagen, dem Zeitgeist
angepassten Karussells und
Reihengeschäften und dem
sich allmählich anbahnenden
Untergang der DDR geprägt.
Da Ersatzteile für die teilweise über 50 Jahre alten
Fahrgeschäfte nicht im Handel erhältlich waren und
immer öfter mit riesigem finanziellen und personellen
Aufwand in Einzelteilfertigung hergestellt werden mussten
oder die Sicherheit der Fahrgäste nicht mehr gewährleistet
war, mussten immer öfter Fahrgeschäfte
stillgelegt werden. Sie konnten dann aber nur durch
Reihengeschäfte ersetzt werden. Durch den daraus
resultierenden Fahrgeschäftsmangel gelang es Veranstaltern
von kleineren Volksfesten immer seltener,
große Karussells für ihre Veranstaltungen vertraglich
binden zu können. Diese für die Veranstalter prekäre
Situation hatte allerdings für die Schausteller, die mit
beliebten Fahrgeschäften reisten, einen angenehmen
FOTOS
Archiv Rolf Schmidt,
Rolf Orschel
Auto-Corso von
Schard auf dem Wollmarkt
in Arnstadt, achtziger Jahre
30

DDR / 80er-JAHRE
Herrmanns Riesenrad
im vorgebauten Zustand, 1986
FOTOS
Archiv Rolf Schmidt,
Rolf Orschel
Oft wurden
Geschäfte vorgebaut
Nebeneffekt: Durch die sinkende Anzahl der Karussells
konnten sie sich zunehmend Reiserouten nach
Wunsch zusammenstellen. Ein schriftlicher Hinweis an
die Abteilung Kultur der örtlichen Räte, „dass man im
nächsten Jahr mit seinem Fahrgeschäft an der oder
der Veranstaltung teilnehmen werde“, genügte, um
rasch einen Vertrag zu bekommen. Durch den Fahrgeschäftsmangel
konnten sich die Schausteller, die
ihre Karussells modernisiert hatten, in den achtziger
Jahren die lukrativsten Veranstaltungen und DDR-
Grandplätze aussuchen oder durch die landschaftlich
reizvollsten Regionen der DDR reisen. Dort wurden sie
stets mit offenen Armen von den Stadt- oder Gemeinderäten
empfangen.
Umfangreiche Modernisierungen
Einige Schausteller investierten in dieser Zeit für DDR-
Verhältnisse ungewöhnlich hohe Summen und modernisierten
ihre betagten, aber bestens gepflegten Karussells
und Reihengeschäfte. Dabei wurden
für einige Fahrgeschäfte moderne Mittelbauwagen
angefertigt, die den Auf- und Abbau
wesentlich erleichterten. Die Lichtanlagen
wurden auf Lauf- und Wechsellicht umgerüstet
und mit leistungsstarken Scheinwerfern
und Disco-Lichteffekten ausgerüstet. Teilweise
wurden neue Gondeln aus Gießharz angefertigt
und die alten Holzsohlen und -böcke
wurden durch Stahlkonstruktionen ersetzt.
Nach Abschluss der Modernisierungen und
Umbauten, bei denen einigen innovativen
Schaustellern das in der DDR technisch und
optisch Machbare gelang, hinterließen einige
Geschäfte wieder einen fast fabrikneuen Eindruck.
Trotz dieser beachtlichen Erfolge gab
es in den achtziger Jahren verschiedene Ungereimtheiten,
die das Schaustellergewerbe in seiner weiteren
Entwicklung hemmte. Aus diesem Grund wurde
Anfang Februar 1985 eine Arbeitstagung der Schau-
Verlosung Christiansen,
Fahrt ins Blaue Kuntz, 1984
31

DDR / 80er-JAHRE
Weltes Walzerfahrt, 1987
FOTOS
Archiv Moschkau,
Rolf Orschel
Thiemes Walzerfahrt
steller im Bezirk Karl-Marx-Stadt durchgeführt. Sie bot
nach zwölfjähriger Pause endlich die Möglichkeit, verantwortlichen
Personen von staatlichen Institutionen
die Probleme der Schausteller vorzutragen.
Auslöser der 3. Schaustellerkonferenz
Diese Arbeitstagung wurde zum Auslöser der 3.
Schaustellerkonferenz des Ministeriums für Kultur, die
zwei Jahre später, im Februar 1987, in der Stadthalle
von Karl-Marx-Stadt stattfand. Auf dieser Konferenz
wurden in einer erstaunlich offenen und ehrlichen Diskussion,
ohne sozialistische Phrasen und Lobeshymnen
auf die Partei- und Staatsführung, über die anstehenden
Probleme des Schaustellergewerbes von den
delegierten Schaustellern und Bodo Zabel, dem Leiter
der Abteilung Unterhaltungskunst und Vorsitzender
des Beirates für die Entwicklung des Schaustellergewerbes
beim Ministerium für Kultur, diskutiert. Noch
ungewöhnlicher war die Tatsache, dass anschließend
die mitunter sehr kritischen Konferenzprotokolle unzensiert
und in voller Länge in einer Broschüre für das
Schaustellergewerbe veröffentlicht wurden. Durch die
dritte Schaustellerkonferenz konnten die bestehenden
Engpässe und Probleme natürlich nicht gelöst werden.
Es kam für die Schausteller aber einem Wunder
gleich, dass zum ersten Mal so offen und ehrlich über
ihre Sorgen gesprochen wurde.
In seinem Referat analysierte Bodo Zabel das im privaten
Schaustellersektor Erreichte und gab ausführliche,
das Gewerbe betreffende statistische Angaben
bekannt. Da seit Anfang der sechziger Jahre die
Schaustellerbetriebe erfasst wurden, ermöglichte diese
Statistik ein einigermaßen reelles Bild über das
Schaustellergewerbe in der DDR. Bodo Zabel verwies
in seinem Rechenschaftsbericht darauf, dass
1986 in der DDR 5.200 Volksfeste stattfanden, die
von über 80 Millionen Menschen besucht wurden.
Detaillierte Angaben
Dies bedeutete im Vergleich zu 1968 eine Steigerung
auf das Viereinhalbfache. Ein absoluter Rekord
– der deutlich machte, dass die Volksfeste
auch in den achtziger Jahren unangefochten die
Nummer 1 der Freizeitgestaltung der DDR-Bevölkerung
waren. Andere Kultur- und Sportveranstaltungen
hätten von solch enormen Steigerungen
der Besucherzahlen nicht einmal zu träumen gewagt.
Er gab bekannt, dass dem volkseigenen
Sektor des Staatszirkus mit 7 Fahrgeschäften im
Reisebetrieb sowie den 11 betriebseigenen Karussells
im Kulturpark Berlin 650 private Schau-
32

Weitere Angaben bezogen sich auf das
hohe Alter der Karussells. Zu diesem Thema
sagte Bodo Zabel unter anderem:
„Die in unserer Republik betriebenen
Fahrgeschäfte sind sehr veraltet“.
DDR / 80er-JAHRE
stellerbetriebe gegenüberstanden. Sie reisten 1987
mit 543 Fahrgeschäften, 97 Verkaufswagen und 898
Spielgeschäften. Diese Zahlen belegten, dass 96,8
Prozent der in der DDR vorhandenen
Fahrgeschäfte und 100 Prozent
der Spielgeschäfte in den
achziger Jahren von den privaten
Schaustellern betrieben wurden
und lediglich 3,2 Prozent der Fahrgeschäfte
dem volkseigenen
Schaustellersektor des Staatszirkus
der DDR und dem Kulturpark
Berlin gehörten. Insgesamt befanden
sich noch 101 Rundfahrgeschäfte
und Bodenkarussells, 77
Kettenflieger, 24 Riesenräder, 60
Luftschaukeln, 19 Autoskooter,
221 Kinderkarussells, 27 Ponybahnen,
6 Geisterbahnen und 8 Laufgeschäfte
im betriebsfähigen Zustand.
174 Verlosungen, 273
Schießhallen oder -wagen, 48 Würfelspiele,
34 Blinker, 88 Tisch- und
Drehräder, 184 Wurfspiele, 47 diverse
Spielgeschäfte und 49 Automatengeschäfte
mit 1618 Spielautomaten
machten das enorme
Überangebot in dieser Sparte
mehr als deutlich.
Veraltete Karussells
„154 Karussells, das sind fast 30 Prozent,
sind bereits über 50 Jahre alt. Die Fahrgeschäfte
entstanden in den Jahren 1930
bis 1959. Dort sind knapp 60 Prozent zwischen
25 und 30 Jahren im Einsatz. Nur
jedes 10. heute im Bereich des privaten
Schaustellerwesens eingesetzte Fahrgeschäft
ist unter 25 Jahre im Einsatz“. Zum
Überhandnehmen der Spielgeschäfte
führte er weiter aus: „Im Gegensatz zur
wachsenden Qualität und Quantität der
Volksfeste vollzog sich im privaten
Schaustellerwesen eine Entwicklung, die
den kulturpolitischen Erfordernissen – die
Attraktivität der Volksfeste, damit ihrem
Erlebniswert und ihre Vielfalt für die Besucher
nachhaltig zu erhöhen – zuwiderläuft.
Sie findet ihren Ausdruck darin,
dass seit Jahren die Tendenz einer rückläufigen
Entwicklung im Fahrgeschäftsbereich – bei
gleichzeitigem schnellen Anwachsen der Geschäftsanzahl
im Bereich des Spielwesens zu verzeichnen
FOTOS
Archiv Moschkau,
Rolf Orschel
Die Großglocknerbahn
von Stoll in voller Fahrt
Disney-Jet von
Bernd Schleinitz
Auto-Skooter
von Sachs
33

DDR / 80er-JAHRE
Der Eiswagen
von Fugmann, 1987
FOTOS
Rolf Orschel
Impressionen vom Pfingstfest
in Ohrdruf, 1985
ist“. Zahlreiche Fahrgeschäftsarten, speziell solche,
die dem Fahrgast Mut- oder Scheingefahreffekte vermitteln,
wie die ehemalige Kosmosgondel, Round Up,
Toboggan oder Achterbahn, sind im privaten Schaustellerwesen
nicht mehr existent. Andere Geschäfte,
wie verschiedene Fahr- und Belustigungsgeschäfte,
Schiffschaukel, Lustige Tonne und Lachkabinett werden
kaum noch betrieben“.
Widersprüchliche Argumente
Diese kritischen Worte von Bodo Zabel enthielten allerdings
Widersprüche: Er bemängelte die größtenteils
veralteten Fahrgeschäfte – wusste aber gleichzeitig,
dass die Wirtschaftspolitik der SED die Herstellung
von modernen und spektakulären Karussells
nicht vorsah. Und zahlreiche Anträge der Schausteller,
gebrauchte Anlagen aus dem Westen käuflich zu
erwerben, wurden stets abgelehnt, da man sich mit
der Reaktivierung der stillgelegten Fahrgeschäfte die
Lösung des Problems versprach. Dies hätte allerdings
zur Folge gehabt, dass die Anzahl veralteter Geschäfte
weiter zugenommen hätte. Außerdem gehörte
der Saturnus „Kosmosgondel“ zum Inventar des Kulturparks
Plänterwald, und der Round Up ähnliche
„Kosmos-Rotator“ wurde für den VEB Staatszirkus von
mehreren DDR-Betrieben gebaut. Obwohl sich viele
Schausteller für diese Geschäfte interessierten, wurde
die Kosmosgondel verschrottet und den „Kosmos-Rotator“
verkaufte man 1968 an die Stadt Rostock. Die
privaten Schausteller hatten keine Chance, diese
„VEB-Geschäfte“ käuflich zu erwerben.
In seinem Referat nannte Zabel allerdings auch einige
Gründe, die zu der misslichen, materiell-technischen
Situation führten. Wörtlich sagte er: „Ein Großteil der
heute noch tätigen Schausteller verzichtet aus betriebswirtschaftlichen
Gründen auf den aufwandsintensiven
Betrieb von Fahrgeschäften. Außerdem
zeigt die Praxis, dass derzeit wenig Interese besteht,
vorhandene restaurierungsfähige Fahrgeschäfte zu
reaktivieren oder eine Gewerbegenehmigung für
diesen Bereich des Schaustellerwesens zu beantragen.
Wir müssen deshalb sehr bald dafür sorgen, dass
die Rahmenbedingungen für die Sicherung der
betriebswirtschaftlichen Rentabilität im Fahrgeschäftsbereich
geändert werden, um die Schausteller
in dieser Beziehung materiell zu interessieren. Neben
dieser Aufgabe geht es vor allem um die Erhaltung
des vorhandenen Bestandes an Fahrgeschäften im
staatlichen und privaten Sektor des Volksfestwesens
34

DDR / 80er-JAHRE
FOTOS
Rolf Orschel
Topfs Walzerfahrt auf
dem Frühlingsfest in Suhl, 1986
sowie maximal mögliche Reaktivierung von nicht in
Betrieb befindlichen, stillgelegten und nicht zugelassenen
Fahrgeschäften des privaten Sektors“.
Mit diesen Worten stellte Bodo Zabel klar, dass an
eine Wiederaufnahme der Produktion von neuen
Fahrgeschäften vorläufig nicht zu denken war.
Vielmehr stellte er fest: „Eine Untersuchung des
Magistrats von Berlin im Jahre 1985 ergab, dass 24
Fahrgeschäfte, darunter 12 Kinderfahrgeschäfte,
stillgelegt sind. Und jeder Schausteller weiß, dass ein
Fahrgeschäft, das stillgelegt ist, in seiner Substanz
nicht besser wird. Die 24 Fahrgeschäfte in Berlin
könnten mit einem Aufwand von 850.000 Mark reaktivierungsfähig
werden. Nimmt man noch die in der
Republik stillgelegten Fahrgeschäfte hinzu, so müssen
diese stillgelegten und nicht mehr zugelassenen
Fahrgeschäfte als wesentliche Reserve angesehen
werden.“
Reaktivierung vor eigener Produktion
„Die Aufgabe, sie im maximal möglichen Umfang zu
reaktivieren, muss deshalb die erste Maßnahme vor
der Aufnahme einer eingenen Produktion von Fahrgerschäften
zur Erhöhung des Bestandes an Volksfesteinrichtungen
sein. Zu einem späteren Zeitpunkt ist
der Bedarf an Fahrgeschäften im staatlichen und privaten
Sektor des Volksfestwesens für den perspektivischen
Zeitraum zu ermitteln und damit die Voraussetzungen
und den Beginn der Produktion von zunächst
einfachen Fahrgeschäften zu schaffen“.In der anschließenden
Debatte wurde von den Diskussions-
QUELLE
Konferenzprotokolle zur
Schausteller - Konferenz
des Ministeriums für Kultur
am 2. Februar 1987 in Karl-
Marx-Stadt, Seiten 10-20
Gebrauchte elektronische
Videospiele aus dem Westen
waren auch auf dem Wollmarkt
in Arnstadt ein Renner, 1988
35

DDR / 80er-JAHRE
FOTOS
Rolf Orschel
Marionetten-Variete
von Sterl auf dem Brunnenfest
in Bad Langensalza, 1988
Belustigungsgeschäft
von Gustav Meyer in
Bad Langensalza, 1989
rednern schonungslos
der
Katalog ungelöster
Probleme,
die bereits
lange – um
nicht zu sagen:
viel zu lange –
ihrer Lösung
harrten, angesprochen.
Das
Hinauszögern
der Problematik
belastete wesentlich das Vertrauensverhältnis zwischen
den Staatsorganen und den Schaustellern. Sie
drängten vor allem auf die Klärung der preis- und steuerrechtlichen
Fragen, deren Lösung einen jahrzehntelangen
Klärungsprozess ohne Ergebnisse auslöste.
Trotz aller Probleme gelang es den Schaustellern
während des Bestehens der DDR, sich erfolgreich als
Domäne der privaten Unternehmen zu behaupten. Im
Vergleich zu ihren Berufskollegen in Westdeutschland
konnten sie sich einen bescheidenen, für DDR-Verhältnisse
aber überdurchschnittlichen Wohlstand erarbeiten.
Obwohl die von ihnen betriebenen Geschäfte
größtenteils nicht mehr dem Zeitgeist entsprachen,
konnten die meisten der betagten DDR-Fahrgeschäfte
aufgrund ihres makellosen Pflegezustandes, ihrer
Aufmachung und Gestaltung mit durchschnittlichen
West-Geschäften allemal mithalten. Nachdem sich die
Situation des Schaustellergewerbes nach der ersten
Schaustellerkonferenz und der Bildung der Arbeitskreise
in kleinen Schritten verbesserte, verließen
nicht wenige Schausteller den SED-Staat und
bauten sich in Westdeutschland – mehr oder
weniger – erfolgreich eine neue Existenz auf. Sie
mussten nach ihrer Übersiedlung noch einmal
ganz von vorn anfangen, da sie entweder ohne
Hab und Gut aus der DDR flüchteten oder nach
der genehmigten Ausreise nur wenige persönliche
Sachen mitnehmen durften. Ihre Geschäfte
und den kompletten Fuhrpark mussten sie vorher
weit unter Wert verkaufen. Manchmal wurden
die Geschäfte auch entschädigungslos eingezogen.
Mit den politischen Ereignissen am Ende der
achtziger Jahre wurden auch die bis dahin unlösbaren
materiell-technischen Probleme der
DDR-Schausteller buchstäblich über Nacht
gelöst. Der größte Teil der bis dahin aufwändig,
liebevoll gepflegten und zum Teil umfangreich
modernisierten Geschäfte wurde stillgelegt
oder verschrottet.
■
36

GEWERBESCHEIN
Die Gewerbeausübung der privaten DDR-Unternehmen
wurde umfassend überwacht. Um den erforderlichen
Verwaltungsaufwand zu minimieren und
die Eigenverantwortlichkeit der staatlichen Organe
stärken zu können, trat am 1. Januar 1957 eine überarbeitete
„Verordnung über die Regelung der Gewerbetätigkeit“
in Kraft. Sie diente als Grundlage für die
Erteilung einer Gewerbegenehmigung. Anträge zur
Ausübung eines Gewerbes wurden grundsätzlich nur
genehmigt, wenn dafür ein volkswirtschaftliches Bedürfnis
bestand. Der Antragsteller musste seine Eignung
und persönliche Zuverlässigkeit nachweisen
können. Im § 3, Absatz c der Gewerbeverordnung wurde
festgelegt, „dass die Voraussetzungen zur Ausübung
eines Gewerbes nur dann gegeben sind, wenn
dem Antragsteller die erforderlichen Räumlichkeiten,
Einrichtungen oder sonstigen Betriebsmittel zur Verfügung
stehen und er die arbeitsschutzmäßigen, baugesetzlichen
sowie hygienischen Voraussetzungen
nachweisen konnte“. Für die Ausübung des Schaustellergewerbes
bedeutete das, dass der Antragsteller
bereits bei der Antragstellung den Nachweis über
ein vorhandenes Geschäft, mit genauen Angaben
über den Erwerb und die Geschäftsart, erbringen
musste. Dadurch wurden Genehmigungen für das
Schaustellergewerbe ab 1957 eingeschränkt. Außenstehende
hatten kaum noch eine Chance, einen
Schaustellerbetrieb zu gründen, da die Antragsteller
nun auch den Nachweis erbringen mussten, dass Familienangehörige
bereits in diesem Gewerbe tätig waren.
Hierzu mussten genaue Angaben, seit wann welche
Geschäfte betrieben wurden, gemacht werden.
Für Schaustellerkinder war es bis in die siebziger Jahre
hinein auch nicht einfach, die Gewerbeerlaubnis zu
bekommen, da die Gründung von neuen privaten Unternehmen
bis dahin nur noch in Ausnahmefällen genehmigt
wurde. Ein makelloser Leumund und die richtige
Geschäftsart waren wichtige Vorraussetzungen
für eine Genehmigung des Antrags. Der Gewerbeschein
musste am Wohnort des Antragstellers beantragt
werden. Der Rat des Bezirkes überprüfte dann
genauestens die gemachten Angaben. Falls ein Überangebot
in der beantragten Geschäftsart bestand,
wurde der Antrag abgelehnt. Die erteilte Gewerbegenehmigung
war damals für jeweils ein Kalenderjahr
gültig, konnte aber jederzeit widerrufen werden, falls
die Voraussetzungen für die Genehmigung von vornherein
nicht bestanden oder nachträglich wegfielen.
Falsche Angaben oder Nichteinhaltung der erteilten
Auflagen sowie die Unterbrechung der Gewerbetätigkeit
ohne Erlaubnis hatten ebenfalls den Entzug der Erlaubnis
zur Folge. Nach dem Tod des Inhabers des
Gewerbebetriebes erlosch die Genehmigung automatisch
nach sechs Monaten. Der Ehepartner oder die
Erben waren berechtigt, in diesem Zeitraum den Betrieb
weiterzuführen. Konnte nur ein anderer Verwandter
den Betrieb weiterleiten, musste dieser erst
eine Ausnahmegenehmigung beantragen.
In den achtziger Jahren wurden die Regelungen zur
Ausübung der Gewerbetätigkeit gelockert, da die
staatlich gelenkte Industrie und der Handel immer weniger
in der Lage waren, die Wünsche der Bevölkerung
zu befriedigen. Für den Schaustellernachwuchs
bedeutete die Lockerung zwar weniger Bürokratie und
staatliche Gängelung, aber auch Einschränkungen,
durch die das Gewerbe gar nicht ausgeübt werden
konnte. Lutz Hofmann erinnert sich beispielsweise,
dass sein Gewerbeantrag in den achtziger Jahren nur
„ohne Anspruch auf Dieselkraftstoff“ genehmigt wurde.
Da allerdings die zuständige Behörde auf die Frage,
wie er mit seinem Laufgeschäft ohne Kraftstoff reisen
solle, keine Antwort wusste, wurde sein Betrieb mit
REISELEBEN
QUELLE
Handbuch des Schaustellers
– Taschenbuch des
Schaustellerwesens der
DDR
Anspruch auf Dieselkraftstoff genehmigt. ■ Siegfried Härtels
Gewerbeerlaubnisschein
37

REISELEBEN
ALLTAG DER SCHAUSTELLER
Typischer Waschtag
in den sechziger Jahren
Die Schausteller der DDR lebten in einer nach
außen isolierten, eigenen Welt. Sie bildeten durch
die unliebsamen Erfahrungen nach der Gründung der
DDR eine sehr misstrauische, abgekapselte Gesellschaftsschicht
und gewährten nur in ganz seltenen
Fällen Außenstehenden tiefere Einblicke in ihren Alltag.
Hatte man aber ihr Vertrauen erworben, nahmen
sie manchmal „Private“ fast familiär auf.
Fester Zusammenhalt im Gewerbe
Durch ihre selbstständige Tätigkeit hatten die Schausteller
in der sozialistischen Gesellschaft einen besonderen
Status, der zu einem festen Zusammenhalt
untereinander und innerhalb ihres Gewerbes führte.
Gegenseitige Hilfe und Unterstützung waren im
Schaustellergewerbe selbstverständlich. Für die meisten
DDR-Bürger war der Schaustellerberuf etwas
Exotisches, Ungewöhnliches, und nur wenige wussten,
wie die Schausteller lebten oder was und wie sie
arbeiteten. Noch in den sechziger Jahren waren große
Teile der Bevölkerung der Meinung, dass die Schausteller
wie „herumziehende Gaukler“ leben, und
rümpften verächtlich ihre Nasen, wenn die ersten bunten
Wagen das Kommen der Schausteller ankündigten.
Nicht wenige waren damals sogar der Meinung,
„dass man sich vor ihnen in Acht nehmen müsse“.
In der Regel reisten die Schausteller von Ostern bis
Oktober durch die Republik, wobei der Termin des
Osterfestes den Verlauf der neuen Saison beeinfluss-
FOTOS
Archiv Malfertheiner
Momentaufnahme
vom Aufbau der „Fahrt ins
Blaue“ von Malfertheiner
38

REISELEBEN
Ernst Malfertheiner
(Mitte) und Kollegen bei
einer Pause, sechziger Jahre
te. Ostern im März bedeutete eine gute Saison, fand
das Fest aber erst im April statt, ging die Saison zu
spät los. Eine Fixierung der Frühlingsfeste auf Anfang
März wurde deshalb öfter diskutiert, konnte sich aber
nicht durchsetzen. Zum Saisonschluss bauten einige
Betriebe ihre Geschäfte gern noch auf Weihnachtsmärkten
auf. Sämtliche Schausteller hatten feste
Wohnsitze mit Grundstücken, Hallen und Werkstätten,
in denen sie die Wintermonate verbrachten. Die meisten
Familien gingen bereits seit mehreren Generationen
im Familienverband ihren Geschäften nach. Ihr
Beruf erforderte viel Liebe und Enthusiasmus, da es
keine Kleinigkeit war, von März bis Dezember die Geschäfte
in mühseliger Handarbeit auf 14 bis 18 Plätzen
auf- und wieder abzubauen. In den Wintermonaten
fanden für die Schausteller turnusmäßig Weiterbildungskurse
und Lehrgänge für den Erwerb des „Befähigungsnachweises
für den Arbeits- und Brandschutz“
und berufsspezifische Weiterbildungen statt.
Außerdem wurden die Geschäfte generalüberholt und
die Zugmaschinen sowie die Wohn- und Packwagen
gründlich gereinigt, instand gesetzt und für die neue
Saison vorbereitet.
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
Kaum Zeit zum Erholen
Die Schausteller, die mit Warengeschäften reisten, verbrachten
in den Wintermonaten die meiste Zeit mit der
Beschaffung von Ware. Sie fuhren von Betrieb zu Betrieb
und waren ständig auf der Suche nach fehlerhafter
Exportware, die es für die Bevölkerung nicht zu
kaufen gab. Die Schaustellerfrauen hatten ebenfalls
kaum Zeit zum Ausruhen und Erholen. Im Winterquartier
mussten sie sich erst wieder an die vielen Zimmer
gewöhnen. Die Hausarbeit war ungewohnt, da ein
Wohnwagen viel schneller und leichter zu putzen war
als ein ganzes Haus. Neben den Hausarbeiten mussten
sich die Frauen auch im Winter um die Büroarbeiten
und die Buchführung kümmern und spätestens
Anfang März musste der Wohnwagen für die neue Saison
wieder eingeräumt werden.
Auf der Reise waren die Arbeitstage für die Schaustellerfamilien
und ihre Mitarbeiter lang und komplett
durchorganisiert. In der Regel wurde morgens um sieben
Uhr aufgestanden. Nach dem Frühstück, das bei
Herbert Otto (links)
betrieb seine Eisenbahn
stets in gepflegter Uniform
39

REISELEBEN
Das Personal bei der
Vorbereitung der Autos
des „Berliner Rings“, um 1970
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
Für ein gutes Fernsehbild
sorgten Teleskopmasten
einigen Betrieben von den Schaustellerfrauen für die
gesamte Belegschaft zubereitet wurde, begannen die
Männer mit ihren Mitarbeitern mit den Vorbereitungen
für den Spielbetrieb. Die Geschäfte wurden gründlich
gewartet, Verschleißteile wurden ausgewechselt oder
notwendige Reparaturen durchgeführt. Die Frauen,
die auch in der DDR für alles zuständig waren, „was
sich drinnen abspielte“, erledigten am Vormittag meistens
den anfallenden Schriftverkehr, die Bankangelegenheiten,
kochten für die gesamte Belegschaft, betreuten
die Kinder und erledigten
sämtliche häuslichen
Arbeiten. Viele Jahre
lang wurde in den meisten
Schaustellerbetrieben von
den Frauen auch die Wäsche
der Mitarbeiter gewaschen
und gebügelt. Nach
dem Mittagessen gönnten
sich die Schaustellerfamilien
und ihre Angestellten in
der Regel noch eine Pause,
bevor ab 14 Uhr die Musik
ertönte und die Karussells
wieder ihre Runden drehten.
Die letzte Fahrt begann,
territorial verschieden,
zwischen 21 und 23
Uhr, auf einigen Plätzen erst
nach Mitternacht. In der
Saison hatten die Schausteller
kein freies Wochende,
keinen Sonn- oder Feiertag,
denn da brummte
das Geschäft.
Trotz der anstrengenden Arbeit herrschten anderswo
selten so geordnete Zustände wie bei den Schaustellerbetrieben.
Jeder DDR-Schausteller musste viele
handwerkliche Fähigkeiten beherrschen und möglichst
Schlosser, Elektriker, Maler und Tischler in einer
Person sein, da an den Geschäften fast alles selbst gemacht
werden musste. Nur selten konnte die Hilfe von
Handwerksbetrieben in Anspruch genommen werden,
da sie durch die Planwirtschaft kaum in der Lage waren,
zusätzliche Aufträge zu erfüllen. Deshalb erwarben
viele Schausteller auf Volkshochschulen auch den
Schweißerpass, um etwa Metallkonstruktionen selbst
instandsetzen zu können.
Hilfsbereitschaft und Gastfreundschaft
Durch den festen Zusammenhalt in ihrer Branche gingen
die meisten Schausteller kollegial und gesellig
miteinander um und halfen sich gegenseitig, wo sie
konnten. Falls ein Kollege erkrankte oder Geschäfte
durch Naturgewalten beschädigt wurden, packte man
ohne große Worte mit an und bei Bedarf wurden auch
Transporte für die Kollegen gefahren. Neben ihrer solidarischen
Hilfsbereitschaft zeichnete die Schausteller
vor allem ihre sprichwörtliche Gastfreundschaft
aus, die der Autor bei vielen Schaustellerfamilien auch
als „Privater“ erleben und genießen konnte und jederzeit
herzlich willkommen war. Da die meisten Familienfeiern
auf den Festplätzen stattfanden, wurde meistens
mit den Kollegen ausgelassen gefeiert. Man feierte
wie eine Großfamilie, schließlich war man ja auch
irgendwie miteinander verwandt. In den Sommermonaten
fanden die Schausteller auf jedem Platz stets einen
Grund für spontane Feiern oder Grillpartys, für die
jede Familie etwas Ess- oder Trinkbares beisteuerte.
40

REISELEBEN
Schaustellertreffen
in den sechziger Jahren
Aufbau des Dachstuhls
von Malfertheiners „Fahrt
ins Blaue“,1960er-Jahre
Der Alltag der Schaustellerkinder unterschied sich nur
unwesentlich von dem der Kinder „privater Familien“
und dem der Kinder westdeutscher Schausteller. Ihre
Gewöhnung an das unstete Leben erfolgte bereits im
Kleinkindalter.
Ständiger Wechsel der Schule
Nach anfänglichen Benachteiligungen (bis in die
sechziger Jahre erhielten die Schaustellerkinder nach
erfolgreicher Berufsausbildung kein Abschlusszeugnis)
standen ihnen dann sämtliche Bildungswege offen.
Die meisten Kinder gingen in den Orten der Reiseroute
ihrer Eltern zur Schule und gewöhnten sich
ziemlich schnell daran, alle paar Tage eine andere
Schule zu besuchen, wobei sie an den Transporttagen
vom Unterricht befreit waren. Während ihrer Schulzeit
profitierten sie, trotz der ständigen Schulwechsel, vom
Schulsystem in der DDR mit einheitlichen Lehrplänen
und Schulbüchern. Egal, in welcher Region sie mit
ihren Eltern reisten, an sämtlichen Schulen wurde nach
den selben Lehrplänen unterrichtet. Abweichungen
gab es lediglich durch die unterschiedliche Einhaltung
der Lehrpläne. In der Regel glichen sich die Unterschiede
aber immer aus, wodurch die Schaustellerkinder
eine sehr gute und vielseitige Allgemeinbildung
hatten. Es gab in der DDR auch einige Internate für
Schaustellerkinder, in denen aber nur wenige Kinder
untergebracht waren. Andere wuchsen auf Wunsch
der Eltern – und meistens gegen ihren Willen – bei Verwandten
auf, damit sie eine geregelte Kindheit genießen
konnten. Am Nachmittag spielten die Schaustellerkinder
mit ihren neuen Spielkameraden auf dem
„interessantesten Abenteuerspielplatz der Welt“: zwischen
den Wohnwagen und Karussells. Im Vergleich
mit den Stadt- und Landkindern
wurden sie wesentlich früher
selbstständig und arbeiteten
beizeiten im Betrieb der Eltern
mit, wobei sie den Schaustellerberuf
von der Pike auf erlernten.
Es gab in der DDR aber auch
Schaustellerkinder, die zunächst
kein Interesse am Beruf
ihrer Eltern hatten. Ihnen gefiel
das unstete Leben auf Rädern
nicht, weshalb sie lieber in einem
„ordentlichen Beruf“ arbeiten
wollten. Während der Ausbildung
oder des Studiums bemerkten
aber oft nicht wenige,
welches Blut in ihren Adern
floss. Der Abschied von den Eltern
nach den Wochenenden
oder den Ferien fiel sehr schwer
und wurde immer tränenreicher.
Und eines Tages brachen sie
die Lehre ab und blieben dann
für immer auf der Reise. Es gab
insgesamt nur ganz wenige Schaustellerkinder, die
sich von Anfang an nicht für das Leben auf der Reise
begeistern konnten. Die Betreffenden absolvierten
nach der Schule eine solide Ausbildung, studierten
und heirateten eine(n) „Private(n)“. Im Laufe der Zeit
wurden sie angesehene Ingenieure, Chirurgen und
Fachärzte, Industrie-Formgestalter oder gründeten erfolgreich
einen Handwerksbetrieb. Die Kinder, die die
Schaustellertradition weiterführten, reisten zunächst
mit ihren Eltern oder Schwiegereltern und gründeten
dann ihren eigenen Schaustellerbetrieb.
■
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
41

REISELEBEN
SCHAUSTELLERGEHILFEN
Kurze Pause für die
Mitarbeiter eines Twisters, 1989
Vorbereitungen zum
Tauchen der Serienlampen
Schausteller, die mit größeren
Geschäften in der DDR reisten,
waren auf fremde Hilfskräfte angewiesen.
Trotz einigermaßen guter
Bezahlung, freier Kost und Unterkunft
haben sich allerdings kaum
verlässliche und ausdauernde Arbeitskräfte
für diese Tätigkeit interessiert
und die Personalfluktuation
war bei den Schaustellerbetrieben
stets besonders hoch. Die schwere
körperliche Arbeit, so gut wie
keine freien Tage in der Saison und
die Unterkunft in beengten Mannschafts-
oder nur wenige Quadratmeter
großen Einzelabteilen lockten
kaum jemand, mit auf die Reise
zu gehen. Junge, ledige Männer, für die sich das
Mitreisen aus dem Alltäglichen heraushob und durch
den bunten Lichterzauber verklärte, hörten häufig
schon nach kurzer Zeit desillusioniert wieder auf. Sie
hatten die berufsspezifischen Arbeitsbedingungen
völlig unterschätzt. Eine weitere Ursache für den häufigen
Arbeitskräftemangel im DDR-Schaustellergewerbe
war der anfangs noch häufig allgegenwärtige
und rüde Umgang mit den meist ungelernten Schaustellergehilfen.
Als „Knechte“ oder „Kadetten“ herabwürdigend
betitelt, hatten sie in manchen Schaustellerbetrieben
nichts zu lachen und mussten unter
unwürdigen Lebensbedingungen und bei miserabler
Entlohnung schwer schuften. Das sprach sich natür-
FOTOS
Rolf Orschel
Kuno Plaenerts Mitarbeiter
bauten in der Freizeit
ein Modell des Tropical Jet
aus Streichhölzern, 1986
42

REISELEBEN
FOTOS
Rolf Orschel
Bei schönem Wetter
wurde im Freien gegessen
und zwischendurch geduscht
lich herum und schreckte viele junge Männer ab. Es
gab aber auch Ausnahmen. Junge Männer, denen das
ständige Herumreisen und die Arbeit Spaß machten
und die mitunter jahrzehntelang in einem Schaustellerbetrieb
arbeiteten.
Gleichberechtigte Mitarbeiter
Diese in der Schaustellerbranche ungewöhnlich seltene
Treue kam allerdings nicht von ungefähr. Diese Gehilfen
wurden von den Schaustellern von Anfang an
nicht als „Knechte“, sondern als Mitarbeiter betrachtet,
fair behandelt, gewissenhaft eingearbeitet und für
gute Arbeit zusätzlich entlohnt. Sie wurden sehr gut
verpflegt, ihre Wäsche wurde mit gewaschen und gebügelt
und ihre Geburtstage sowie Weihnachten wurden
häufig gemeinsam gefeiert. Eine dieser seltenen
Ausnahmen war der gelernte Bäcker Klaus Göring aus
Gotha, der über 50 Jahre lang ununterbrochen bei der
Schaustellerfamilie Malfertheiner aus Ohrdruf in Thüringen
arbeitete. Als Kind verbrachte er bereits jede
Klaus Göring (rechts) im
Fahrstand der „Fahrt ins Blaue“
Waschtag auf dem
Festplatz in Suhl, 1987
43

REISELEBEN
„Die Fahrkarten bitte!“
FOTOS
Rolf Orschel
Impressionen
vom Alltag der Gehilfen
freie Minute auf dem Schützenplatz, wenn ein Zirkus
oder ein Rummel aufgebaut wurden. Nach der Lehre
arbeitete er auf dem Gothaer Weihnachtsmarkt als
Aushilfe bei Malfertheiners „Fahrt ins Blaue“ und entschloss
sich dann, mit Malfertheiners auf die Reise zu
gehen. So ging sein innigster Wunsch am 19. März
1956 in Erfüllung. Er arbeitete bei Malfertheiners stets
zuverlässig und gewissenhaft, bis ihn 2006 eine
schwere Krankheit ans Bett fesselte und er kurz darauf
für immer seine Augen schloss.
Andere Schaustellergehilfen wollten sich ursprünglich
nur mal ein paar Mark nebenbei verdienen und reisten
dann doch einige Jahre mit. Zum Beispiel Horst
Leuschner, alias „Bruno“, der in Dresden Foto- und Kinoapparate
montierte. Vor 39 Jahren fragte er bei der
Schaustellerfamilie Haeberling auf der Dresdner Vogelwiese,
ob er für die Dauer dieser Veranstaltung als
Aushilfe an ihrem Autoskooter arbeiten könne. Als Familie
Haeberling nach der Vogelwiese mit ihrem Skooter
weiterzog, war Bruno dabei und kümmert sich
heute noch um den Babyflug der Haeberlings.
Neben den ungelernten Schaustellergehilfen gab es
aber auch einige Burschen, die über eine solide Ausbildung
verfügten und trotzdem aus Spaß an der Sache
mit Schaustellern mitreisten. Diese Mitarbeiter waren
natürlich begehrt. Sie hielten ihre Unterkunft blitzsauber,
konnten nach kurzer Einarbeitungszeit selbstständig
arbeiten, hatten mitunter den Lkw-Führerschein
und traten stets korrekt und höflich auf. Wenn
sie am Geschäft kassierten oder unter Aufsicht des
Chefs am Fahrpult saßen, waren sie adrett gekleidet,
manche in schwarzer Hose, weißem Hemd und Krawatte.
Diesen „Edel-Gehilfen“ wurden von den Schaustellerfamilien
kleine Privilegien zugestanden, da sie
nur selten ersetzt werden konnten und deshalb möglichst
lange in der Firma bleiben sollten.
Ein einheitlicher Tarifvertrag
Mit Wirkung vom 1. Oktober 1966 trat ein einheitlicher
Tarifvertrag für das Schaustellergewerbe der DDR in
Kraft, der zwischen dem Zentralvorstand der Gewerkschaft
Kunst und den Industrie- und Handelskammern
der Bezirke einschließlich (Ost)Berlins vereinbart wurde.
Dieser Tarifvertrag war für alle privaten Schaustellerbetriebe,
die den Industrie- und Handelskammern
angeschlossen waren, bindend und regelte bis ins De-
44

tail die Arbeits- und Lebensbedingungen der dort beschäftigten
Mitarbeiter, womit zum ersten Mal seit dem
Bestehen dieses Berufsstandes einheitliche Regelungen
über die Pflichten, aber auch
die Rechte der Mitarbeiter festgelegt
wurden. Dieser, in der Geschichte
des Schaustellergewerbes
einmalige Tarifvertrag regelte
in neun Paragraphen und drei Anlagen
auf der Grundlage des sozialistischen
Arbeitsrechts die Leitung
des Betriebes und die Mitwirkung
der Mitarbeiter. Außerdem
den Arbeitsvertrag, die tarifliche
Entlohnung, den Zuschlag für
Überstunden, die Erschwerniszuschläge,
den Anspruch auf einen
arbeitsfreien Tag pro Woche, die
Arbeitszeit, die Fahr- und Wegezeit,
den Erholungsurlaub, das gewerkschaftliche
Mitbestimmungsrecht
und den Gesundheits- und
Arbeitsschutz. Dieser Tarifvertrag
war zwar ein Meilenstein für die
gerechte Behandlung und Entlohnung
der Schaustellergehilfen,
aber in vielen Punkten reinste
Theorie, die sich nicht mit den realen
Arbeitsbedingungen der Reise
vereinbaren ließen. Freie Tage in
der Woche waren zum Beispiel nur
in wenigen Schaustellerbetrieben garantiert und Urlaub
konnte überwiegend nur im Januar in Anspruch
genommen werden.
■
REISELEBEN
Kassiert wurde
auch während der Fahrt
Mitarbeiter-Gruppenbild
auf dem Skooter von Krebs
FOTOS
Rolf Orschel
QUELLE
Handbuch des Schaustellers
– Taschenbuch des
Schaustellerwesens der
DDR
Zwei Mitarbeiter von
Plaenerts „Tropical Jet“
im Sommer 1988
45

LOGISTIK
BAHNVERLADUNG
Mit der Bahn zur
nächsten Kirmes, um 1965
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Archiv Frischbier
Das Riesenrad von
Koppitz bei der Ankunft
im Bahnhof Steinach
Von Anfang an wurden in der SBZ und nachfolgend
in der DDR die meisten Frachttransporte mit der
Deutschen Reichsbahn (DR) abgewickelt. Ungeachtet
der Kriegszerstörungen und der als Reparationsleistungen
demontierten Bahnanlagen musste die Eisenbahn
die Wirtschaft in diesem Teil Deutschlands
wieder in Schwung bringen. Die DR konnte die Transportaufgaben
bis zu Beginn der siebziger Jahre aber
nur unter erschwerten Bedingungen und häufig mit
Vorkriegstechnik erfüllen. Erhebliche Mängel in der Infrastruktur
und kaum zu realisierende Transportforderungen
wirkten sich hemmend auf den gesamten Güterverkehr
aus. Die DR fuhr damals „auf dem Zahnfleisch“:
Über marode Schwellen unter Ausschöpfung
aller Reserven bis an die Kapazitätsgrenze ihres
Streckennetzes. Der Alltag der Einsatzleiter glich einem
riesigen Krisenmanagement, das aus rund um
die Uhr zu dirigierenden Zugmassen bestand. Die Eisenbahner
standen permanent unter Druck, da von
ihnen das ganze Jahr über Rekordleistungen verlangt
wurden. Obwohl die DR voll auf Verschleiß gefahren
wurde, konnten die Transportaufgaben nicht bewältigt
werden. Nicht nur der Mangel an Gleisen, sondern
auch an Arbeitskräften
behinderten seit
Beginn der 1960er-
Jahre die Zugauflösungen
und -bildungen.
Verspätungen,
Rückstauzüge und
Lokmangel waren
die häufigsten Ursachen
für immer häufigere
Verspätungen
bei der DR. Da Kraftstoffe
nach dem
Kriegsende streng
rationiert und intakte
Zugmaschinen kaum vorhanden waren, war die Eisenbahn
nach dem Krieg auch für die Schausteller
und Zirkusse das wichtigste Transportmittel. Schaustellersonderzüge
waren in der DDR bis in die siebziger
Jahre üblich. Per Achse wurden oft nur kurze Entfernungen
zurückgelegt. Die Bedingungen für den
Bahntransport waren durch die „Anleitung für die Verladung
von Schaustellergut bei der Deutschen Reichsbahn“
genauestens geregelt. In ihr war unter anderem
festgelegt, dass die gesetzlich festgelegte Ladefrist
(maximal 5 Stunden für 1 bis 9 Waggons) zu jeder Tages-
und Nachtzeit, auch an Sonn- und Feiertagen eingehalten
werden musste. Bei Überschreitung dieser
Frist wurde den Schaustellern ein Wagenstandgeld
(10 Mark pro Stunde und Waggon) in Rechnung gestellt.
Die Sonderzüge mussten bei der DR beantragt
werden. Die Anträge mussten mindestens 8 Tage vor
dem Transport bei der für den Abgangsbahnhof zuständigen
Reichsbahndirektion vorliegen. Diese entschied
dann entsprechend ihren betrieblichen Möglichkeiten,
ob und wann der Zug bereitgestellt wird.
Kürzere Transportanträge konnten nicht berücksichtigt
werden. Die Tarife für die Schausteller- und Zirkussonderzüge
waren im Vergleich zu anderen Transportmitteln
bis gegen Mitte der fünfziger Jahre gering.
Danach trat eine neue Regelung für die Schaustellersonderzüge
in Kraft, nach der das Begleiten der Züge
unter „Beachtung der Erfordernisse der Transportsicherheit“
generell verboten wurde. Außerdem verlor
der Sonderzugtarif für die Schausteller seine Gültigkeit.
Ihre Züge wurden nur noch als „Stückgut mit
Frachtbrief“, zu wesentlich höheren Preisen berechnet.
Diese neue Regelung galt aber nicht für die Sonderzüge
der Zirkusse, für die weiterhin der Sonderzugtarif
gültig war und die trotz der „Erfordernisse der
Transportsicherheit“ von den Artisten und Tierpflegern
weiterhin begleitet wurden. Mit der neuen Regelung
wurden die Schausteller vom Staat erneut benachtei-
46

ligt, obwohl in der Eisenbahn-Gütertarifverordnung im
Teil I, § 6 (2) eindeutig festgelegt war, „dass Tarifermäßigungen
bei Erfüllung gleicher Bedingungen für
jedermann in gleicher Weise genehmigt und berechnet
werden“. In der Praxis wurde aber der Transport
von Schaustellergut in planmäßigen „Güterzügen mit
Abfertigungsschein“ verweigert. Für jeden beförderten
Waggon der Schaustellersonderzüge berechnete
die Deutsche Reichsbahn nun eine Achsgebühr (20
Mark pro Achse) und die Streckenfracht für 5 Tonnen
nach Wagenklasse drei. Schutzwaggons, die aus Betriebsgründen
eingestellt wurden, beförderte die Eisenbahn
aber weiterhin unentgeltlich. Für einen Sonderzug
von 28 Waggons und eine Entfernung von 150
km stellte die DR den Schaustellern nach der neuen
Verordnung einen Betrag von 1816 Mark in Rechnung.
Der Beförderungsweg wurde nach den Leistungsvorschriften
festgelegt, besondere Beförderungs- und
Fahrpläne für Schaustellertransporte gab es nicht.
Da bei der DR Güterzüge für den Export, die „Festtagsversorgung“
und die Brikettfabriken oberste Priorität
hatten, mussten ihnen alle anderen Transportaufgaben
untergeordnet werden. Durch den chronischen
Wagenmangel der DR wurden den Schaustellern
häufig nur sehr alte Niederbordwagen zur Verfügung
gestellt. So geschah es öfters, dass beim Beoder
Entladen die morschen Waggonböden brachen.
Wenn die Schausteller den Schaden nicht
selbst reparieren konnten, mussten sie der Bahn die
Reparatur teuer bezahlen. Die Eisenbahner investierten
viel Zeit, um durch schnelle, aber nicht immer
sachgerechte Reparaturen die Schadwagen
zumindest einigermaßen wieder beladefähig zu
machen. Da es Schnittholz und Bohlen kaum gab,
konnten die Schadstellen oft nur mit Blechen notdürftig
ausgebessert werden, wodurch die Be- oder
Entladung mit Schaustellergut immer zeitaufwändiger
wurde. Im Laufe der Jahre nahm der Schadwagenbestand
so enorm
zu, dass sich die Reparaturkapazität
der
Eisenbahn völlig erschöpfte.
Der „Kampf
um jeden Güterwagen“
nahm dann zum
Nachteil der Schausteller
abstruse Formen
an. Durch häufige
Umleitungen von
Güterzügen auf Nebenbahnen
wurden
auf den eingleisigen
Strecken mit marodem
Oberbau und
vielen Langsamfahrstellen
die Güterzüge
in einer Richtung in so genannten Zugbündeln gefahren.
Da die Strecken für die Güterzüge nicht ausreichten
und die volkswirtschaftlich notwendigen Güter absoluten
Vorrang hatten, standen die Züge mit Schaustellergut
häufig am Ende der Warteliste. Hinzu kam,
dass durch „wildes Rangieren“ der Sonderzüge viele
Schäden an den Fahrzeugen und der Ladung entstanden
und auch häufig in die Wohnwagen eingebrochen
wurde. Der Bahntransport wurde dadurch für
die Schaustellerbetriebe allmählich zu einer kostenund
zeitintensiven Angelegenheit mit unkalkulierbarem
Risiko. Deshalb setzten ab den sechziger Jahren
immer mehr Schausteller auf den Lkw, mit dem die
Bahn in punkto Schnelligkeit und Flexibilität nicht konkurrieren
konnte.
Auf dem gesamten Betriebsgelände der DR und dem
Territorium der Neben- und Industriebahnen war das
Fotografieren bis 1973 verboten. Die Einhaltung dieses
Verbots wurde von der Transportpolizei (Trapo) mit
Argusaugen überwacht. Deshalb findet man in den
Alben der Schausteller heute nur ganz selten Aufnahmen
von den Schaustellersonderzügen, die damals
nur heimlich gemacht werden konnten.
■
LOGISTIK
FOTOS
Archiv Frischbier,
Archiv Ludwig
Pionier und Packwagen
mit Seitenladung auf
einem Sonderzug um 1965
Auch zur Steinacher
Kirchweih reiste die Kirmes
damals oft mit der Bahn an
QUELLE
IHK und Reichsbahnamt
des Bezirkes Rostock: Anleitung
für die Verladung
von Schaustellergut bei
der Deutschen Reichsbahn
Bahnverladung
der Schlickerbahn von
Horst Ludwig, um 1960
47

LOGISTIK
ZUGMASCHINEN
Härtels Schaukel
und Kinderkarussell 1951
auf dem Weg nach Ilmenau
Hanomag-Zugmaschine
der Familie Volklandt
Helmut Vogel reiste
viele Jahre mit einem Pionier
FOTOS
Archiv Lutze-Vogel, Achiv
Kunze, Archiv Härtel
Hanomag „SS 100“
von Siegfried Kunze
in den 1970er-Jahren
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die
Schausteller in der SBZ für den Transport ihrer Geschäfte
und Wohnwagen größtenteils auf kollegiale
oder fremde Hilfe angewiesen. Aufgrund kaputter
oder zerstörter Zugmittel und streng rationierter Treibstoff-Kontingente
konnten die Schausteller aus eigener
Kraft entweder gar nicht oder lediglich im engsten
Umkreis reisen. Ab Juli 1945 wurden
auf Befehl der Sowjetischen
Militäradministration in allen größeren
Orten der SBZ Fahrbereitschaften
eingerichtet, die nur in
Ausnahmefällen Schaustellertransporte
fahren durften. Nur wenige
Traktoren und Zugmaschinen
konnten rechtzeitig versteckt und
wieder aus ihren Verstecken geborgen
werden. Deshalb wurde
mit einfachsten Mitteln und handwerklichem
Geschick versucht,
aus brauchbaren Einzelteilen verschiedenster
Nutzfahrzeuge irgendwie
fahrbereite Vehikel zusammenzubauen.
Ob die Motoren
der selbstgebauten oder wieder
hergerichteten Gefährte mit Benzin,
Diesel oder Holzgas angetrieben
wurden, war völlig egal. Die
Devise lautete damals: „Egal wie,
Hauptsache das Fahrzeug fährt“.
Die ab September 1946 ausgestellten
Transporterlaubnisscheine
waren auf einen Umkreis von 80 km
beschränkt. Eine Überschreitung
dieser Begrenzung war nur in Ausnahmefällen
und mit Sondergenehmigungen
gestattet. Bei Transportkontrollen
durch die Sowjetische
Militäradministration mussten
stets der Kraftfahrzeugschein, die Transportgenehmigung,
der Führerschein, der Passagierschein, der Berechtigungsschein
zur Kfz-Benutzung und die Steuerkarte
vorgelegt werden. Wenn die Papiere nicht vollständig
oder nicht korrekt waren, wurde die gesamte
Fuhre beschlagnahmt. Außer den selbst zusammengebauten
und meist nur wenige Kilometer funktionie-
48

LOGISTIK
Hanomag „SS 60 LN“
von O. Liebold 1982
Überholter Motor
von O. Liebolds Hanomag
renden Gefährten wurden in den Nachkriegsjahren die
Schaustellertransporte von Traktoren oder Zugmaschinen
der Marken „Lanz“, „Hanomag“ und „Deutz“
aus der Vorkriegsproduktion gezogen. Obwohl 1946
die Produktion von Lastkraftwagen wieder anlief, vergingen
aber noch einige Jahre, bis die Schausteller
mit staatlicher Genehmigung ausgemusterte, gebrauchte
und größtenteils fast schrottreife Zugmaschinen
erwerben konnten.
Keine Neufahrzeuge für Privatbetriebe
So blieb ihnen zunächst nichts anderes übrig, als mit
hohem persönlichem Einsatz, technischen Kenntnissen
und Fähigkeiten, viel Zeit und Geld aus ausgedienten
Wracks von Traktoren und Lastkraftwagen aus
eigener Kraft wieder zuverlässige Transportmittel anzufertigen.
Nur auf diese Art bot sich ihnen die Chance,
wieder unabhängig reisen zu können. In der später
gegründeten DDR konnten sämtliche Privatunternehmer
grundsätzlich keine Neufahrzeuge erwerben.
Ihnen stand nur der Weg zu gebrauchten Fahrzeugen
über die Vermittlungskontore für Maschinen- und Materialreserven
in den einzelnen Bezirken offen, wo ab
und zu verschlissene Nutzfahrzeuge der volkseigenen
Industrie oder aus Polizei- und Armeebeständen zum
Kauf angeboten wurden. Bevor jedoch ein Schausteller
eine Zugmaschine kaufen konnte, musste er, je
nach Wohnort, einen Kaufantrag beim Rat des Kreises
oder beim Rat des Bezirkes einreichen. Erst nachdem
dieser Antrag genehmigt wurde, konnte er beim für ihn
zuständigen Vermittlungskontor den Kauf einer Zugmaschine
beantragen. Im Angebot der Kontore befanden
sich nur selten brauchbare Zugmaschinen. In
der Regel konnten nur Lastkraftwagen mit Speditionspritschen,
Sattelzugmaschinen, Kipper oder Unfallwagen
erworben werden. So vergingen oft viele Jahre,
bis eine brauchbare Zugmaschine gekauft werden
konnte, wodurch die Wartezeit je nach Fahrzeugtyp
bis zu 12 Jahren betragen konnte. Nur in ganz seltenen
Ausnahmefällen konnten die Schausteller nach
kurzer Wartezeit eine Zugmaschine in Form von ausgemusterten
Kippern oder Sattelzugmaschinen
erwerben, die nach
dem Kauf wieder hergerichtet und
umgebaut werden mussten.
Traktoren
FOTOS
Archiv Liebold, Archiv
Orschel
Etwas einfacher war die Beschaffung
eines gebrauchten Traktors,
wodurch viele Schaustellerbetriebe
zunächt mit Traktoren ihre Geschäfte
umsetzten. Von den in der
DDR produzierten Traktoren war
der erste gebaute Typ der „Pionier“,
der zunächst als Radschlepper
(RS) 01/40 und später als RS
Der Radschlepper
„RS 14/40 Famulus“
49

LOGISTIK
FOTOS
Archiv Liebold, Archiv
Kunze, Rolf Orschel
Die Zugmaschinen
„S 4000 Z“ waren bei
den Schaustellern beliebt
Reparatur am Straßenrand
Hanomag „SS 100“
vor den Transporten
von Kunzes Flugschanze
01/40-1 produziert wurde. Vom Typ RS 01/40 wurden
von 1949 bis 1950 insgesamt 2.605 Exemplare vom
VEB IFA Fahrzeugwerk Horch in Zwickau und von der
Baureihe RS 01/40-1 von 1950 bis 1956 noch einmal
20.123 Stück vom VEB IFA Schlepperwerk in Nordhausen
gebaut (IFA wurde als offizielle Abkürzung für
„Industrie-Verwaltung Fahrzeugbau“ verwendet). Der
Name „Pionier“ stand sinnbildlich für „Wegbereiter“
und wurde irrtümlicherweise häufig mit der 1948 gegründeten
Kinder-Massenorganisation der „Jungen
Pioniere“ in Verbindung gebracht. Der robuste Traktor
wurde von einem Vierzylinder-Viertakt-Reihendieselmotor
mit einem Hubraum von 5.020 ccm und einer
Leistung von 40 PS angetrieben, 1953 wurde die Leistung
des Motors auf 42 PS gesteigert, mit der dann
eine Höchsgeschwindigkeit von knapp 18 km/h erreicht
wurde. Der „Pionier“ wurde zum Standard-
Schlepper der frühen DDR-Jahre und bewährte sich
mehrere Jahrzehnte ausgezeichnet als Schausteller-
Zugmaschine, weshalb einige Schaustellerbetriebe
diesem Radschlepper mitunter Jahrzehnte die Treue
hielten. Neben dem „Pionier“ wurde von den Schaustellern
auch der seit 1956 vom Schlepperwerk Nordhausen
produzierte Traktor „Famulus“ verwendet, der
in den sechziger Jahren die Straßen der DDR eroberte
und vom Volksmund „Pflaumenmus“ genannt wurde.
Der zunächst als RS 14/30 „Favorit“ produzierte
Schlepper hatte ein Zweigruppen-Getriebe mit 5 Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang, eine gefederte
Vorderachse und eine Lenkbremse. Er wurde
von einem Zweizylinder-Viertaktreihenmotor mit Luftoder
Wasserkühlung und einer Leistung von 30 PS angetrieben.
Als Sonderausführung wurde der „Favorit“
auch mit angetriebener Vorderachse angeboten.
Durch Markenstreitigkeiten mit anderen Herstellern
wurde die Bezeichnung später in „Famulus“ umgewandelt.
Eine versuchsweise Leistungssteigerung des
Motors durch Aufbohren der Zylinder und der Erhöhung
der Drehzahl von 400 U/min auf 2000 U/min
verkrafteten die Motoren auf Dauer nicht, da sie thermisch
überfordert waren. Durch die schrittweise Weiterentwicklung
des Motors konnte die Leistung
schließlich auf 40 PS gesteigert werden, wodurch die
Höchstgeschwindigkeit circa 23 km/h betrug. Mit dem
leistungsgesteigerten Motor wurde der Traktor „Famu-
50

LOGISTIK
Skoda-Liaz „MTS“ der
Firma Meyer aus Güterfelde
lus 40“ und 1964 – durch die neuen Typencodes der
DDR – in „RT 315“ umbenannt, von dem von 1964 bis
1965 4.569 Stück gebaut wurden. Tschechische Traktoren
des Typs „Zetor“ waren in der DDR nur selten anzutreffen
und konnten wegen ihrer
geringen Einfuhrzahlen nur vereinzelt
von den Schaustellern erworben
werden. Die wendigen und solide
gebauten Traktoren fielen im
Straßenbild der DDR allein durch
ihre auffällige Farbgebung auf und
bewährten sich bestens. Mit einem
42 PS starken Dieselmotor mit Direkteinspritzung
in den Kolbenbrennraum
war der „Zetor“ bestens
motorisiert. Das Getriebe besaß
fünf Gänge und wurde später
mit einem Kriechgang ausgestattet.
Im Vergleich zu den in der DDR
hergestellten Traktoren machte die Zetor-Kabine
durch ihre reichliche Verglasung und das verhältnismäßig
gut ausgestattete Armaturenbrett einen recht
modernen Eindruck. Ab 1961 konnte der tschechische
FOTOS
Archiv Herrmann, Archiv
Kunze, Rolf Orschel
IFA W 50 Z
von Klaus Herrmann
Skoda „RT“ und
Skoda „MTS“ der Firma
Kunze in den 1980er-Jahren
51

LOGISTIK
W 50-Zugmaschinen
von Kuno und Ralf Plaenert
FOTOS
Rolf Orschel
Hersteller die Leistung des Motors
auf 50 PS steigern, wodurch die mit
diesem Motor ausgestatteten Exemplare
als „Zetor 50 Super“ angeboten
wurden. Neu war auch
eine Druckluftbremsanlage, durch
die sich der „Zetor“ ideal als Zugmaschine
eignete. Die Höchstgeschwindigkeit
dieser Variante betrug
etwa 30 km/h.
Skoda RT mit
Werkstattaufbau
Jelcz-Zugmaschine
vom VEB Zentralzirkus
Lastkraftwagen
Neben den noch fahrbereiten
Lastkraftwagen der Vorkriegsjahre
wurden gegen Ende der 1950er-Jahre wendige Zugmaschinen
mit kurzem Radstand immer populärer.
Kurz nach dem Krieg stellte das Horch-Fahrzeugwerk
in Zwickau bereits einen Kurzhauben-Lkw der 3-Tonnen-Klasse
aus noch vorhandenen und neu angefertigten
Einzelteilen her, der von Maybach-Benzinmotoren,
die für Halbketten-Zugmaschinen der Wehrmacht
entwickelt wurden, angetrieben wurde. Das ab 1950
hergestellte Nachfolgemodell H 3 A hatte einen 80 PS
starken Vierzylinder-Reihen-Dieselmotor aus eigener
Produktion. Im Gegensatz zu der in großen Stückzahlen
gebauten und hauptsächlich als Pritschenwagen
oder mit vielen Spezialaufbauten produzierten H 3 A-
Standardvariante wurden von der Zugmaschine H 3 Z
verhältnismäßig wenige Exemplare hergestellt. Mit
dem 80 PS starken Vierzylinder-Wirbelkammer-Dieselmotor
ausgestattet, waren diese Zugmaschinen hoffnungslos
untermotorisiert und praktisch nicht geeignet,
zwei lange und schwere Packwagen zu ziehen (in
der DDR wurden nach Möglichkeit stets mit zwei Anhängern
umgesetzt, um Dieselkraftstoff einzusparen).
Durch den schwachen Motor musste vor steilen oder
langen Anstiegen stets ein Hänger abgehängt werden.
An einer verbesserten und leistungsstärkeren Variante
des H 3 A arbeitete das Horch-Fahrzeugwerk
bereits seit 1952, die Realisierung scheiterte aber damals
schon an den Hürden der sozialistischen Wirtschaftspolitik.
Erst sechs Jahre später konnten die an-
52

LOGISTIK
Der MAS von K. Welte
hatte 300 PS und war
eine der stärksten
Zugmaschinen der DDR
FOTOS
Rolf Orschel
Verschiedene H 3 A
und S 4000 Varianten
gestrebte Erhöhung der Nutzlast auf 4 Tonnen und die
notwendige Leistungssteigerung des Motors schrittweise
in Angriff genommen werden. Der Viertonner,
der im Frühjahr 1958 endlich vom Band lief, hieß S
4000 (Sachsenring-Viertonner). Im Herbst lief die verbesserte
Variante S 4000-1 vom Band, bei der die Leistung
des 6-Liter-Motors von 80 auf 90 PS gesteigert
werden konnte. Die 90 PS starke Zugmaschine erreichte
solo eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h
und hatte eine zulässige Anhängelast von 14,4 Tonnen.
Der Radstand betrug 2.500 mm.
Im Jahr 1959 erfolgte die Verlagerung der LKW-Produktion
in den 15 km entfernten VEB Lokomotiv- und
Waggonbau Werdau. Ab Februar 1960 lief dort der erste
S 4000-1 vom Band. Bis 1967 wurden von diesen
Lastkraftwagen, die bis gegen Ende der sechziger
Jahre das Straßenbild dominierten, 57.764 Stück in unzähligen
Aufbauvarianten gebaut. Neben den weit verbreiteten
Zugmaschinen der Viertonnenklasse fuhren
einige Schausteller den größeren Sechseinhalbtonner-
Haubenlaster H 6, der seit 1951 in Werdau in Serie gebaut
wurde. Der Betrieb erhielt 1952 den Ehrennamen
VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“, Werdau. Fehlende
Investitionsmittel verhinderten lange den vorgesehenen
Produktionsanlauf der dringend benötigten
Sechstonner. Deshalb übernahm die Zentrale Entwicklungsstelle
des DDR-Fahrzeugbaus, das Forschungsund
Entwicklungswerk Chemnitz (FEW), die konstruktive
Fertigstellung, Erprobung und Überführung des
H 6 in die Serienproduktion. Während das Horch-Werk
in Zwickau die Motoren lieferte, kamen die Getriebe
aus dem IFA Getriebewerk Liebertwolkwitz. Der
Sechstonner sah dem S 4000 sehr ähnlich, hatte aber
eine längere Haube, um den Sechszylinder-Reihen-
Dieselmotor darunter unterzubringen. Das FEW in
Chemnitz konnte bereits 1953 den Prototyp einer Zugmaschine
auf Basis des H 6
herstellen, der Serienstart der
Z 6 musste aber noch einige
Zeit verschoben werden. Da
der Bedarf sprunghaft anstieg,
wurde 1955 der Serienstart der
Z 6 „von oben“ angeordnet. Bei
diesem Modell handelte es
sich im Wesentlichen um einen
H 6 mit verkürztem Radstand.
Der Sechszylinder-Wirbelkammer-Dieselmotor
hatte einen
Hubraum von 9.036 ccm und
leistete 120 PS, ab 1959 konnte
die Leistung auf 150 PS gesteigert
werden. Das Fünfgang-Getriebe
war ab 1959
synchronisiert, die Höchstgeschwindigkeit
betrug 50 km/h.
Die Z 6 war für eine Anhängerlast
von 16 Tonnen zugelassen.
Insgesamt wurden von diesem
Typ 7.376 Fahrzeuge gebaut.
Obwohl sich die Zugmaschine
mit dem 150 PS starken Motor
bestens für die Schausteller
eignete, war sie seltener als
der S 4000 verbreitet. Viele
Schausteller kamen mit der
schwergängigen Lenkung, die
ein zupackendes Wesen erforderte,
nicht zurecht und hatten
Schwierigkeiten, trotz des
großen Lenkraddurchmessers
von 550 mm, ihre Wagen auf
die vorgesehenen Standplätze
53

LOGISTIK
Skoda MTS
der Firma Steffen
FOTOS
Archiv Conrad, Rolf Orschel
Transporte von Conrads
Walzerfahrt mit Hanomag und
einem S 4000-Bautruppwagen
zu rangieren. Obgleich der H 6 schneller vom Straßenbild
der DDR verschwand als andere Lastkraftwagen
und auf den ersten Blick ein Nutzfahrzeug ohne eigene
Identität war, lässt er heute noch die Herzen von
Liebhabern von DDR-Lastkraftwagen, speziell durch
seinen kernig-markanten Eindruck, ganz besonders
hoch schlagen.
Der G 5 (Grube-5-Tonner), ein Allrad-Dreiachser, wurde
hauptsächlich für den militärischen Einsatz entwickelt.
Die Konstruktion stammte vom Entwicklungsbüro
der Nationalen Volksarmee (NVA) in Hohenstein-
Ernstthal. Sie basierte auf Teilen des H 6-Lastwagens,
von dem auch der 120 PS starke Motor eingebaut wurde.
In Ermangelung geeigneter Alternativen im Bereich
schwerer, geländetauglicher Fahrzeuge wurde
der G 5 zum Allround-Allradfahrzeug der DDR-Produktion
und auch im zivilen Bereich verwendet. Der
Dreiachser mit Zwillingsbereifung an den Hinterachsen
und zuschaltbarem Allradantrieb wurde von 1952
bis 1964 in Werdau gebaut. Als konstruktive Schwäche
dieses Fahrzeugs stellte sich die Zwillingsbereifung
an den Hinterrädern, die durch die relativ kleinen
Räder mit 20 Zoll Bereifung
bedingte geringe Bodenfreiheit
und die fehlende Differentialsperre
heraus. Als Schausteller-Zugmaschine
spielte
der G 5 allerdings kaum eine
Rolle. Zu den wenigen Schaustellerbetrieben,
die diesen
Lastkraftwagen nutzten, gehörte
die Familie Sendler aus
Potsdam, die ihre Geisterbahn
mit zwei dieser Zugmaschinen
transportierte, nachdem die
Fahrzeuge entsprechend umgebaut
wurden. Dabei kürzte
man an einem Fahrzeug den
Rahmen und die Ladepritsche
hinter der dritten Achse. Die
zweite Zugmaschine wurde komplett neu aufgebaut.
Außer Familie Sendler besaß noch die Firma Franke einen
G 5 für ihre Transporte.
Der Frontlenker W 50
Auf der Landwirtschaftsausstellung in Markkleeberg
bei Leipzig stellte im Juni 1962 das Kraftfahrzeugwerk
Werdau mit dem ersten Funktionsmuster den Urvater
des später erfolgreichen Frontlenkers W 50 vor. Bei
diesem Lastkraftwagen handelte es sich um eine
heimliche, weil nicht vom Staat genehmigte Fahrzeugentwicklung,
die später über Nacht zu einem Politikum
wurde, da die Regierung einen neuen Lastkraftwagen
forderte, den die Fahrzeugindustrie durch
die heimliche Entwicklung unverzüglich vorführen
konnte. Anschließend wurde auf Beschluss der Regierung
in einem für die DDR beispiellosen Kraftakt ab
April 1963 in Ludwigsfelde ein neues Lastkraftwagenwerk
für den Frontlenker aus dem Boden gestampft.
Der Investitionsaufwand für das Werk mit dem damaligen
aktuellsten technischem Standard betrug stolze
54

LOGISTIK
Zugmaschinen mit
Ladekran, wie diese Z 6 von
O. Liebold, waren eine Rarität
200 Millionen Mark. Mit dem Serienstart des W 50 wurde
aus dem Industriewerk Ludwigsfelde (IWL), in dem
ab 1952 unter anderem Schiffsdieselmotoren, Diesel-
Ameisen, Landmaschinen und Motorroller produziert
wurden, der VEB IFA-Automobilwerke Ludwigsfelde.
In dreieinhalb Jahrzehnten rollten circa 570.000 Exemplare
des W 50 mit vielfältigen Aufbauvarianten aus
den Montagehallen. Der Vierzylinder-Dieselmotor mit
einer Leistung von 110 PS war praktisch eine Weiterentwicklung
des aus dem S 4000 bekannten Motors.
1967 erfolgte die Umstellung auf das Direkteinspritzverfahren
mit Mittelkugelbrennkammern nach einer Lizenz
von MAN, womit die Leistung auf 125 PS gesteigert
werden konnte. Die Zugmaschine W 50 Z hatte
keinen kürzeren Radstand, da das Grundmodell mit
dem gleichen Achsabstand schon ziemlich kurz gebaut
wurde und dadurch sehr wendig war. Die Höchstgeschwindigkeit
betrug 75 km/h. Der W 50 Z besaß in
der Regel eine Pritsche mit Ballastgewichten von einer
Tonne, die von einigen Schaustellern entfernt und gegen
einen Kofferaufbau mit einem Bad oder einer
Werkstatt ausgetauscht wurde. Der W 50 zeichnete
sich durch seine einfache und sehr robuste Bauweise
aus, durch die man sich auch von den Haubenlastern
verabschiedete. Er war ein beliebter und zuverlässiger
Lastesel, der im Vergleich zu seinen Vorgängern
wesentlich mehr Komfort bot.
für Autokräne, selbstfahrende Landwirtschaftsmaschinen,
Baufahrzeuge und Lokomotiven hergestellt wurde.
Der Schwerpunkt dieses Dieselmotorenwerkes lag
bei der Entwicklung und Fertigung von Großdieselmotoren.
Unter „Schönebecker-Motor“ verstand man allgemein
einen Sechszylinder-Reihenmotor für Lastkraftwagen.
Dieser Motor arbeitete nach dem patentierten
MAN Meurer-Verfahren (Direkteinspritzung mit
Mitten-Kugelbrennkammern) und leistete 190 PS.
Nachdem die ersten „Schönebecker“ in H 6-Lastkraftwagen
eingepflanzt wurden, brach eine regelrechte
Epidemie über die verbliebenen und noch einsatzbereiten
Fahrzeuge dieses Typs aus. In Kraftfahrer-Kreisen
schwärmte man geradezu euphorisch von diesem
Motor, durch den man nun flott unterwegs war. Der für
FOTOS
Archiv Liebold
Fahrerhauswechsel auf
dem Hof von Familie Liebold
Der Schönebecker-Motor
In den sechziger Jahren reichte die Motorleistung von
150 PS oft nicht mehr, um mit den häufig überladenen
Lastzügen zügig voran zu kommen. Abhilfe schaffte
ein vom VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck entwickelter
Bausatzmotor, der mit drei bis zwölf Zylindern
55

LOGISTIK
FOTOS
Rolf Orschel
Jelcz und Skoda MTS
mit Spoiler und Kuhfänger
Skoda MTS von
Schieck und Aschenbach
DDR-Verhältnisse bullige Motor wurde auch von
Schaustellern in ihre Z 6 und in W 50-Zugmaschinen
eingebaut. Diese Zugmaschinen zählten damals neben
den PS-stärkeren Import-Lastkraftwagen zu den
Giganten der Straßen der DDR.
Nachdem die Ersatzteilversorgung für den unter den
Schaustellern weit verbreiteten S 4000 immer schwieriger
wurde, bauten viele Schausteller die Hinterachse
und den Motor vom W 50 in ihre betagten Zugmaschinen
ein, drosselten aber
nicht die Motorleistung wie
vorgeschrieben auf 90 PS.
Die Technik der teilweise fast
30 Jahre alten Zugmaschinen
war dem stärkeren Motor
aber nicht gewachsen. Dadurch
kam es häufig zu Rahmenrissen
und zu Brüchen
der Steckachsen. Außerdem
hielt die Kupplung nicht lange,
weshalb beim Austausch
häufig H 6-Kupplungen eingebaut
wurden. Neben der
Kupplung musste oft auch
noch das Differentialgetriebe
gewechselt werden, da es
der höheren Belastung nicht
standhielt.
Sieben Jahre nach dem Serienstart
des H 6 musste der
DDR-Lastkraftwagenbau diese
Tonnageklasse aus seinem
Entwicklungsprogramm
streichen. Als fadenscheiniger
Grund wurde ein Beschluss
der RGW-Staaten
(Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe),
der für den Lastkraftwagenbau
in der DDR
nur noch geringere Nutzlasten
vorsah, angegeben. Hauptursache für diese folgenschwere
Entscheidung war allerdings das Unvermögen
des Staates, ein perfekt funktionierendes Wirtschaftssystem
aufzubauen. Man war an einem Punkt
angekommen, wo man sich zwischen dem volkswirtschaftlich
wichtigeren Schwerlastwagenbau und der
ausbleibenden Versorgung der Bevölkerung mit
Konsumgütern entscheiden musste. Die Ereignisse
nach dem Volksaufstand am 17. Juni 1953 ließen dem
SED-Regime keine andere Wahl, womit die Chance
des Weiterbestehens des erfolgsversprechenden
Schwerlastwagenbaus für immer vertan war. Man war
somit gezwungen, entsprechende Transportmittel aus
den sozialistischen Bruderländern zu importieren.
Importierte Lastkraftwagen
Durch diesen beschlossenen Zwang konnten später
auch die Schausteller importierte Zugmaschinen erwerben,
nachdem ihre Nutzungsdauer bei den staatlichen
Fuhrunternehmen abgelaufen war. Von den eingeführten
Lastkraftwagen waren bei den Schaustellern
besonders die tschechischen LKW-Typen Skoda,
die in Jablonec produziert wurden, und Liaz, die in Liberec
vom Band liefen, sowie der russische Typ MAS,
der in Minsk hergestellt wurde, beliebt und mitunter
zahlreich vertreten. Eingeführt wurde auch die polnische
Marke Jelcz, die in Jelczanskie Zaklady Samochodowe
gebaut wurde. Dieser Typ wurde hauptsächlich
vom VEB Zentralzirkus und nur vereinzelt von
Schaustellerbetrieben als Transportmittel verwendet.
Der aus Ungarn importierte Csepel spielte als Zugmaschine
bei den Schaustellern so gut wie keine Rolle.
In den achtziger Jahren verwendeten einige Schausteller
auch den Lastkraftwagentyp Roman, eine rumänische
MAN-Lizenproduktion, die in der LKW-Fabrik in
Brasov vom den Bändern lief. Da diese Zugmaschinen
mit 215 PS durchaus zugkräftig waren, aber durch
häufige Defekte oft liegen blieben und wegen fehlender
Ersatzteile häufig längere Zeit ausfielen, sah man
56

LOGISTIK
FOTOS
Archiv Heinz Meyer, Rolf
Orschel
G 5-II der Firma Sendler
sie nur vereinzelt vor Schaustellertransporten. Während
Schaustellerbetriebe, die mit kleinen Geschäften
reisten, hauptsächlich S 4000- oder W 50-Zugmaschinen
bevorzugten, waren bei den Karussellbetrieben,
aufgrund ihrer stärkeren Motoren, die Marken Skoda
und Liaz sowie MAS sehr beliebt. Die „Russenkühe“,
wie die MAS vom Volksmund genannt wurden, waren
auch weit verbreitet, da sie von den Vermittlungskontoren
in der Regel schnell geliefert werden konnten. Zu
den stärksten und modernsten „Russenkühen“ zählte
unter anderem der MAS von Karl Welte. Auf der Suche
nach einem einsatzbereiten W 50 entdeckte er auf
dem Hof des Kraftverkehrs in Parchim einen abgeschriebenen
MAS, den er erst nach vielen, langen Verhandlungen
kaufen konnte. Der in die Jahre gekommene
Lastkraftwagen wurde anschließend generalüberholt
und erhielt einen circa 300 PS starken Turbolader-Motor,
der hauptsächlich in dem russischen
Großtraktor K 700, einem regelrechten Monster mit Allradantrieb
und Knicklenkung, für bärenstarken Antrieb
sorgte. Da dieser Motor nur selten als Ersatzteil zur
Verfügung stand, wurde in einer Kfz-Werkstatt im
thüringischen Ilmenau ein Motor komplett aus Ersatzteilen
zusammengebaut, Karl Welte musste aber vorher
einen Motorblock besorgen. Nach dem Motorwechsel
wurde noch ein neues Fahrerhaus montiert,
das Karl Welte zufällig in Bitterfeld erwerben konnte.
Da die MAS-Fahrerhäuser grundsätzlich ohne Pedalbock
geliefert und diese wichtigen Teile wie Gold gehandelt
wurden, musste Karl Welte viele Klinken putzen,
bis ihm von einer Werkstatt in Stendal ein Pedalbock
als Muster zum Nachbau für einen Tag zur Verfügung
gestellt wurde. Ein Magdeburger Feinmechaniker
fertigte anschließend das dringend benötigte Teil
mit großem Aufwand an. Nachdem das neue Fahrerhaus
komplett war, musste es noch aufwändig angepasst
werden, da es für ein anderes MAS-Fahrgestell
vorgesehen war. Durch den leistungsstarken Dieselmotor
mit Turbolader erhöhte sich der Kraftstoffverbrauch
auf 40 bis 50 Liter pro 100 km. Nach dem Umbau
zählte Weltes MAS neben den Lastkraftwagen der
Firmen Melcher und Fischer mit zu den besten und modernsten
Schausteller-Zugmaschinen der DDR.
Dieselmarken
Das Tankstellennetz der Vorkriegszeit bildete in der
DDR die Grundlage des Versorgungsnetzes. Für den
gewerblichen Kraftverkehr, zu dem die privaten Fuhrunternehmen
und die volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe
zählten, regelten ab 1949 sogenannte Tankgutscheine
den Bezug von Kraftstoffen. Diese Gutscheine
wurden 1959 durch Tankkreditscheine abgelöst. Ab
Juli 1975 wurden dann pro Quartal
so genannte Dieselmarken zugewiesen,
die zum Erwerb von
Dieselkraftstoff an den Tankstellen
des VEB Minol berechtigten. Diese
Marken mussten von den
Schaustellern bei der zuständigen
Industrie- und Handelskammer
beantragt werden. Der Bedarf an
Dieselkraftstoff wurde von den
Behörden anhand der Reiserouten
der Schaustellerbetriebe berechnet,
wobei Umleitungen und zusätzliche Transporte
durch kollegiale Hilfe nie berücksichtigt wurden.
Dadurch reichten die Dieselmarken meistens nur für
ein paar Plätze.
Gegen Vorlage der Marken konnte Dieselkraftstoff für
55 Pfennige pro Liter getankt werden. Ohne Marken
konnten ofiziell nur 20 Liter für 1,40 Mark pro Liter in
Kannistern getankt werden. Die Dieselmarken wurden
auf die Rückseite eines Tankscheines geklebt und
durch den Tankwart entwertet. Die Tankscheinhefte
enthielten 50 Blätter und konnten beim VEB Minol-
Tankscheinverkehr in Neustrelitz bestellt werden. Auf
der Vorderseite der Tankscheine standen Artikelnummern,
die den verschiedenen Kraftstoffsorten zugeordnet
wurden.
■
Transport des
Skooters von Heinz Meyer
QUELLE
Christian Suhr / Ralf Weinreich:
DDR Traktoren-Klassiker,
Seiten 10-23, 68-75,
Christian Suhr: Nutzfahrzeuge
aus Werdau, Seiten
268-365, Wolfgang Kohl:
Güterkraftverkehr in der
DDR, Seiten 249 - 300
57

LOGISTIK
WOHN- UND PACKWAGEN
FOTOS
Rolf Orschel
Der Wohnwagen
von Gertrud Härtel wurde
1938 in Thüringen gebaut
Schindelwagen mit verblechter
Außenbeplankung
Die DDR-Schausteller wohnten in der Regel neun
Monate im Jahr in ihren rollenden Heimen. Die vor
und nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Schindelwohnwagen
unterschieden sich durch ihre Längen
von 5 bis 12 Metern und in ihrer Ausstattung. Die Wagenkästen
bestanden aus einem Stahlrahmen und
Eckverbindungen sowie einem fachwerkähnlichen
Hartholz - Gerippe
und aufgeschraubter
Pitchpine-, Oregonpinie-
oder Kiefer-Lattenverschalung.
Die Wände
und Decken der
Innenräume waren
mit Sperrholz oder
Eternitplatten verschalt.
Die Dächer
waren entweder
gleichmäßig oder
zu den Dachkanten
hin stärker gebogen.
Charakteristisch
für die
Schindelwohnwagen
sind die an
den Stirnseiten
leicht überragenden
Dächer mit geraden
oder zu den
Stirnseiten hin abgerundeten
Oberlichtkästen.
Ihre
gedrungene Form
ergab sich aus
dem Bahnprofil, das bei der Herstellung sämtlicher
Schausteller- und Zirkuswagen eingehalten werden
musste. Kurze Wohnwagen hatten meistens eine ausziehbare
Veranda. Verbreitet war auch die Kombination
aus Wohn- und Küchenwagen mit Zwischenveranda.
Wohnküche und Schlafzimmer
Nach dem Krieg waren die Wohnwagen größtenteils
nur bescheiden eingerichtet. Die Tür befand sich an
einer der beiden Stirnseiten und führte zur Wohnküche,
die mit einem Herd und wenigen, einfachen
Möbeln ausgestattet war. Auf dem Herd wurde gekocht
und gleichzeitig das Wasser erwärmt. Der kleinere
Schlafraum war durch eine Tür, häufig aber nur
durch einen Vorhang von der Küche getrennt. Zum Inventar
des Schlafraums gehörte neben einem Kastenoder
Etagenbett und einem Kleiderschrank auch ein
Eimer mit Deckel, auf dem die Notdurft verrichtet werden
musste, wenn keine Toilette in der Nähe war. An
fließendes Wasser war nicht zu denken, es musste in
Kannen oder Eimern vom nächsten Brunnen geholt
werden. Viele Schaustellerfrauen erinnern sich noch
daran, dass es ihnen vor der Wäsche regelrecht graute.
Ohne Waschmaschine und fließendes Wasser war
das eine schwere Schufterei. Besonders hart war das
Leben im Wohnwagen zu den Weihnachtsmärkten.
„Das war die schlimmste Zeit des Jahres. Da unsere
Eltern kaum Geld für Kohlen hatten, war es häufig bitter
kalt in unserem Wohnwagen. Am Morgen waren bei
Minusgraden die Fensterscheiben von innen gefroren
und es kostete stets viel Überwindung, das warme Bett
zu verlassen“, erinnert sich die Schaustellerin Kerstin
Sachs an ihre Kindheit.
58

LOGISTIK
Schindelwagen mit
Oberlicht von Kuno Plaenert
Ab den 60er-Jahren änderten sich das Bild und die
Ausstattung der Wohnwagen grundlegend: Sie wurden
länger und erhielten einen Seiteneingang, durch
den eine völlig neue Raumaufteilung möglich war. Als
einer der ersten DDR-Schausteller ließ sich Lothar Liebold
aus Taucha bei Leipzig 1960 einen Seiteneingang
in seinen Wohnwagen einbauen. Da die Eingangstür
aber höher als die Seitenwände des Wagenkastens
war, drohte das Projekt zu scheitern. Einfach
die Tür abzusägen, kam nicht in Frage, da man
sich dadurch hätte zu sehr bücken müssen, um in den
Wohnwagen zu gelangen. Nach gründlichen Überlegungen
kam dann die zündende Idee: Man baute einfach
eine Stufe hinter der Tür ein, womit das Problem
auf elegante Art gelöst war. Mit dem nachträglichen
Anbringen von großen Kellerkästen mussten die
Schausteller ein weiteres Problem lösen. Da die Kellerkästen
an den Unterseiten der Wagenböden befestigt
wurden, bogen sich die Wagen schnell durch und
wurden dann von den Kollegen spöttisch „Hängebauchschweine“
genannt. Durch die Montage
von doppelten Hängewerken (Unterzügen oder
Sprengwerken) mit Spannriegeln, an denen die
Kellerkästen auflagen, konnte schließlich das
Durchbiegen der Wagenkästen verhindert werden.
Die in der DDR gebräuchlichsten, 10 bis 12
Meter langen und zwei- oder dreiachsigen Schindelwohnwagen
mit oder ohne Oberlicht hatten
zwar nur eine Grundfläche von maximal 25 Quadratmetern,
enthielten aber alles, was man auch
in einer bequemen Wohnung vorfand: Fließendes
Wasser, Strom, Wohn- und Schlafzimmer und eine
Einbauküche sowie eingebaute Toiletten wurden
nun allmählich Standard.
Die Schausteller mussten auf Annehmlichkeiten
wie Waschmaschine, Kühlschrank, Fernsehgerät,
Polstergarnituren und stilvolle Möbel nun nicht
mehr verzichten. Es war für die Schaustellerfrauen
zwar etwas umständlich, in der kleinen Küche
für die Familien und die Angestellten am Tag mehrmals
das Essen zu zubereiten, doch sie gewöhnten sich
schnell daran. Routiniert bereiteten sie pünktlich die
Speisen zu oder hantierten geschickt mit Eimern und
Schüsseln bei der großen Wäsche. Die für die damalige
Zeit gehobene Ausstattung der Wohnwagen, speziell
der Einbau von Toiletten und die Installation von
Wasser- und Abwasserleitungen, wurde von den älteren
Schaustellern mit Skepsis beobachtet und konsequent
abgelehnt, da sie befürchteten, dass sich durch
die Installation von Wasserleitungen Staunässe bildet,
die zu Schimmel- oder Schwammbildung führen würde,
da Wasser als größter Feind der Schindelwohnwagen
galt. Da die Schausteller alle paar Tage von
Platz zu Platz zogen, waren die Frauen versierte Umzugsspezialisten
und verstauten geschickt in kurzer
Zeit ihren gesamten Hausrat. Zugeheiratete Frauen
„von privat“ mussten diesbezüglich aber erst Erfahrungen
sammeln.
FOTOS
Rolf Orschel
Packwagen mit
Wohnabteil für Gehilfen
Bewährte Bauart
der Schindelwagen
mit halbrundem Dach
59

LOGISTIK
Schindelwagen mit
Doppel-Hinterachse von Pfaff
FOTOS
Rolf Orschel
Verblechter und
klassischer Schindelwagen
Vergessene Schranktürhalter
Die ehemalige kaufmännische Angestellte Traute Malfertheiner
folgte ihrem Mann nach der Hochzeit in den
Schaustellerberuf. Sie erinnert sich heute noch mit
Schrecken an ihre erste Fahrt im Wohnwagen: „Ich hatte
alles sorgfältig weggepackt, sämtliche Schlüssel
von den Schranktüren abgezogen und war der Meinung,
da kann nichts passieren. Während der Fahrt
holperte es plötzlich mächtig und die verschlossenen
Schranktüren sprangen auf und beinahe wäre das
ganze Geschirr herausgefallen. Mir blieb in meiner Not
nichts anderes übrig, als mich auf den Fußboden zu
setzen und mit Armen und Beinen die Schranktüren zu
halten. Meine Nerven lagen blank und ich bekam einen
Weinkrampf. Als mich mein Mann sah, lachte er
laut und klärte mich auf – ich hatte vergessen, die
Schranktürhalter zu befestigen, die dieses Missgeschick
verhindert hätten.“
Eine grundlegende Verbesserung des Lebensstandards
der Schausteller begann in den 70er-Jahren, als
die ersten Duschen und Bäder sowie Zerhacker-Toiletten
in die Wohnwagen eingebaut wurden. Einige
Schausteller ließen sich auch ausziehbare Erker in ihre
Schindelwagen einbauen, um somit die Wohnfläche
zu vergrößern. Erhard Mentel aus Leipzig war einer der
ersten DDR-Schausteller, die mit einem so genannten
„Erker-Wagen“ ganz neue Akzente setzten. Geheizt
wurde damals noch mit Heizsonnen, Bahnheizkörpern
oder tschechischen Heizlüftern. In den folgenden Jahren
wurden diese Heizquellen zunehmend von Ölradiatoren,
die aus dem Intershop beschafft wurden, ersetzt
(Intershop war eine im Dezember 1962 gegründete
Handelsorganisation mit begrenztem Warenangebot
aus Westdeutschland. Die Bürger der DDR
konnten ab 1974 in diesen Läden Nahrungs- und Genussmittel,
technische Geräte, Tonträger und vieles
mehr gegen konvertierbare Währungen kaufen). Mitunter
wurden gleich mehrere Ölradiatoren in jedem
Raum aufgestellt, wodurch im gesamten Wohnwagen
behagliche Temperaturen herrschten. Aufgrund der
vielen elektrischen Haushaltsgeräte und des Einbaus
von bis zu sechs Radiatoren in den Wohnwagen kam
es vor, dass die rollenden Heime der Schausteller einen
wesentlich höheren Anschlusswert als die Fahrgeschäfte
hatten. Für fließend Warmwasser für die Duschen
oder Bäder wurden zunächst 5 l Warmwasserboiler
aus der DDR-Produktion installiert. In den 80er-
Jahren boomte dann der Einbau von Durchlauferhitzern
der Marke „Stiebel Eltron“, die ebenfalls in den Intershops
erworben wurden. Neu war auch, dass die
Außenwände einiger Schindelwagen verblecht wurden.
Da die Holzverschalung regelmäßige und aufwändige
Pflege erfordert, wurden Aluminium-Bleche
auf der Holzverschalung angebracht. Außerdem kamen
auch Zierleisten, häufig in Doppelreihe unter den
Fenstern angeschraubt, in Mode. Die Fläche zwischen
60

den Zierleisten wurde oft in den Farben der Eisenrahmen
der Wagenkästen des Schaustellerbetriebes
lackiert. Da die in der DDR erhältlichen kleinen Campingwagen
schlechte Fahreigenschaften und nur einfachsten
Komfort boten, waren sie für die Schausteller
nur bedingt geeignet. Nur selten wurden deshalb
„Campings“ des Typs „Bastei“ als Kinder- oder als so
genannte „Leutewagen“ für die Mitarbeiter angeschafft.
Einige Schausteller bauten sich im Laufe der
Zeit moderne Wohnwagen in raumgewinnender Containerform
und mit ausziehbaren Erkern, durch die sich
völlig neue Möglichkeiten der Raumaufteilung ergaben,
wodurch der Grundriss dem einer stationären
Wohnung ähnelte. Einer der Begabtesten auf diesem
Gebiet war der Schausteller Günter Topf aus Erfurt. Er
hatte „goldene Hände“, war technisch sehr versiert
und baute seit den sechziger Jahren Erker in Schindelwagen
ein. Anschließend begann er mit dem kompletten
Eigenbau von modernen Wohnwagen. Auf einem
eigens zu diesem Zweck angefertigten Unterwagen
baute er zunächst einen Wohnwagen mit drei Erkern,
die nachfolgenden Versionen wurden dann mit
vier Erkern versehen.
Die modern und komfortabel eingerichteten Wagen
von Günter Topf waren gut isoliert, mit einem Bad und
einer Zerhacker-Toilette sowie praktischen Einbaumöbeln
ausgestattet. Günter Topf half
auch beim Bau der Wohnwagen
seiner Töchter, die von den
Schwiegersöhnen nach seinen
Plänen und Ideen angefertigt
wurden. Außerdem baute er noch
mehrere Mannschafts- und Packwagen.
Angeregt durch Fotos und Prospekte
von modernen westdeutschen
Wohnwagen, ließen sich in
den achtziger Jahren die Schausteller
Wolfgang Sendler und Ralf
Plaenert von der Stahlbaufirma
Brand in Rostock moderne Wohnwagen
auf speziell angefertigten,
dreiachsigen Unterwagen bauen.
Der Wagen von Ralf Plaenert wurde
gegen Ende des Jahres 1988
fertiggestellt. Durch die vier Erker
ergibt sich insgesamt eine Wohnfläche
von fast 40 Quadratmetern.
Hinter der Tür, die auf der rechten
Seite eingebaut ist, befindet sich
der Flur, von dem man in das Bad
im Heck des Wagens, in die Küche
und das geräumige Wohnzimmer
mit zwei Erkern gelangt. Das Schlafzimmer befindet
sich im Bugerker und ist durch eine Tür in der Mitte der
Schmalseite des Wohnzimmers begehbar. Im Herbst
1989, kurz vor der Wende in der DDR, konnte auch die
Schaustellerfamilie Lorenz aus Berlin in ihren neuen
Wohnwagen in Containerform einziehen, der überwiegend
in Eigenregie entstand und für nur noch wenige
Monate (bis zur Wiedervereinigung der beiden deutschen
Staaten) mit zu den komfortabelsten und schönsten
Wohnwagen der DDR-Schausteller zählte.
Die Unterbringung der Gehilfen der Schausteller erfolgte
in abgetrennten Wohnabteilen im Bug der Packwagen
oder in Mannschaftswagen. Die circa 6 qm
großen Packwagenabteile boten auf engstem Raum
nur das Nötigste. Auf einer der beiden Längsseiten befand
sich meistens ein Doppelstockbett, an der Rückwand
stand ein Spind und gegenüber dem Bett be-
FOTOS
LOGISTIK
Zwischenveranda
mit Seitenaufgang an
einem Schindelwohnwagen
Zwei ausgemusterte
und unter freiem Himmel
abgestellte Schindelwagen
Rolf Orschel
Packwagen von
Rudi Meyers Autoskooter
Günter Topf baute mehrere Wagen
61

LOGISTIK
Einer der ersten
DDR-Schindelwagen mit
Erker von Erhard Mentel
FOTOS
Rolf Orschel
Von der Stahlbaufirma
Brand in Rostock 1988
gebauter Wohnwagen für
Ralf Plaenert mit vier Erkern
fand sich in der Regel ein Tisch mit zwei Hockern oder
Stühlen. Ein Waschbecken oder eine Toilette für die
Mitarbeiter waren kaum vorhanden. Mehr Komfort boten
die Mannschaftswagen, in die in der Regel zwei
größere Wohnabteile (für jeweils 2 Personen) und ein
kleiner Waschraum mit Toilette eingebaut war. In der
kalten Jahreszeit sorgten Bahnheizkörper für etwas
Wärme und Behaglichkeit in den Wohnabteilen.
Die Packwagen-Grundtypen
Die Packwagen wurden in den siebziger und achtziger
Jahren zunehmend bunter. Es gab viele Schindelwagen,
die allerdings immer seltener nur mit markantem
Klarlack oder einfarbig mit farblich abgesetzten
Kanten lackiert wurden. Sie wurden nun mit Zierstreifen
oder dem Namenszug der Familie und des Geschäftes,
farbig abgesetzt und schwungvoll mit abgesetzter
Schattierung geschrieben, bemalt. Verblechte
Packwagen wurden meist aufwändig und mehrfarbig
lackiert sowie mit doppelreihigen Zierleisten versehen.
Es gab nur wenige Grundtypen von Packwagen: so
genannte Rollen für sperrige Einzelteile, offene Kastenwagen
(teilweise mit Plane), Rungenwagen und
hauptsächlich die geschlossenen Packwagen mit Tonnen-
oder dem in der DDR auch typischen Eckdach,
das zum Markenzeichen der Fahrzeugbau-Firma Melde
in Vierkirchen-Buchholz wurde. Der Aufbau der
Packwagen bestand aus einer fachwerkähnlichen
Holzkonstruktion, die die Stabholzwände und das
Dach stabilisierte. Unter dem Boden nahmen die Kellerkästen
kleinere Teile, Schrauben, Bolzen und Splinte
oder das Bauholz auf. Die Mittelbauwagen der Karussells
waren zunächst nur einachsig, da auf ihnen
lediglich der Motor, das Getriebe und der Mast montiert
waren. Große Mittelbauwagen, auf denen sich neben
dem Antrieb häufig auch die Kasse befand, ließen
sich einige Schausteller erst in späteren Jahren von
spezialisierten Fahrzeugbauern anfertigen. Die größten
DDR-Mittelbauwagen waren häufig dreiachsig und
bis zu 12 Meter lang. Neben den Anhängern wurden
auch einige Mittelbau-Sattelauflieger gebaut. Der Bau
von Schaustellerwagen und Karussells sorgte nach
dem Krieg für einen Aufschwung beim Schumann-
Werk in Werdau und füllte die Auftragsbücher. Obwohl
die Fahrzeuge nur mit einfachen Mitteln und Materialien
hergestellt werden konnten, war das traditionelle
handwerkliche Können der Schumann-Werker beim
Innenausbau der Wohnwagen sehr gefragt, da sich
Parallelen zu den prächtig ausgeführten Innenausbauten
von Salonwagen der Jahrhundertwende ziehen
ließen. Nach der Flucht Schumanns in den Westen
wurde das Werk am 1. Juli 1948 enteignet. Wenige
Jahre später wurde die Produktion von Schaustellerwagen
und Karussells eingestellt.
Wagenbau Pfaff und Melde
Der Stellmachermeister Franz Pfaff, 1947 aus Ungarn
vertrieben und in den sechziger Jahren in Görlitz tätig,
genoss in der Schaustellerbranche der DDR einen guten
Ruf, da er für das fahrende Volk Wohn- und Zirkuswagen
in hervorragender Qualität herstellte. Als er
1968 nach Buchheim bei Leipzig kam, konnte der
Grundstein für das heute noch erfolgreich tätige traditionsreiche
Familienunternehmen gelegt werden. Von
seinen sechs Kindern, fünf Söhne und eine Tochter,
waren bis auf Marko alle in der Holzbranche tätig.
Marko Pfaff spezialisiete sich nach seiner Ausbildung
zum Schmied auf den stählernen Unter- und Aufbau
von Fahrzeugen. 1982 übernahm Andreas Pfaff den
Betrieb, der sich nun dem Innenausbau sowie allen
anfallenden Tischlerarbeiten von Schausteller-Wohnwagen
widmete. 1985 machte sich Marko Pfaff als
Schmiedemeister selbstständig und gründete sein
Unternehmen im Bereich des Schmiede- und Fahrzeugbaus
und fertigte Wohn-, Mannschafts-, Verkaufs-
und Packwagen an. Heute stellt die Marko Pfaff
& Co. Spezialfahrzeugbau GmbH erfolgreich maßgeschneiderte
Schaustellerwagen in der üblichen Containerbauweise
her.
62

LOGISTIK
Gondelwagen von
Plaenerts Schlickerbahn
FOTOS
Rolf Orschel
Die 1889 von August Melde in
Vierkirchen-Buchholz bei Görlitz
gegründete Stellmacherei stellt
inzwischen in der vierten Generation
Wohn-, Pack- und Spezial-
„Plattenwagen“ her, bietet aber
auch noch ganz klassische Schindelwagen
an. Der Familienbetrieb
war zu DDR-Zeiten ein von den
Schaustellern gern beauftragtes
Unternehmen. Von den gebauten
Schindelwohnwagen mit Tonnendach
und Oberlicht sowie seit den
sechziger Jahren auf die Wagenseite
gerückter Tür sind heute
noch einige Exemplare auf der Reise.
Die charakteristischen Eckdächer
der zu DDR-Zeiten gebauten
Packwagen wurden zum Markenzeichen
der Firma. Heute werden
die Schindelwohnwagen auf
Wunsch auch mit Erkern hergestellt.
Neben den Zirkussen „Fliegenpilz“
und
„Roncalli“ sind
Schausteller, die
auf Bewährtes
Wert legen und
sich keine modernen
Wohnwagen
anschaffen
wollen, treue
Kunden der Firma
Melde, die
auch heute noch
als „Stellmacherei“
firmiert. Neben
diesen bekanntesten Wagenbaufirmen
existierten in der DDR
noch einige Betriebe, die sich auf
die Herstellung von Wohn-, Packund
Verkaufswagen für Schausteller
und Zirkusse spezialisiert hatten.
■
Plaenerts dreiachsiger,
offener Kastenwagen für
den Transport der schweren
Teile des „Tropical Jet“
QUELLE
Michael Faber: Schaustellertransporte
Teil 7, Kirmes
Revue 3+4/03, S. 26-31
Typischer Packwagen
aus der Werkstatt Melde
Packwagen von
Härtels Raupenbahn
Packwagen mit
Flaschenzug von Ottos
Kindereisenbahn
Packwagen mit
typischem Eckdach aus
der Stellmacherei Melde
63

ÜBERSICHT
SCHAUSTELLERISCHES VERGNÜGUNGSANGEBOT
„Sputnik Bahn“
von Manfred Baumann
FOTOS
Archiv Pilz, Archiv Malfertheiner,
Archiv Weckner,
Archiv Orschel
Verlosung, Automatenund
Schießwagen
Das schaustellerische Vergnügungsangebot
in der Sowjetischen Besatzungszone bau „Kosmoplane“, ein Wellenflieger (der später in
tenflieger, Hochturmflieger, der Pressluftflieger-Eigen-
(SBZ von 1945 bis 1949) unterschied sich
kaum von dem in Westdeutschland. Bis auf
nicht vorhandene Achterbahnen würde sich
eine Auflistung der Karussells fast gleichen.
Ab den fünfziger Jahren veränderte sich das
Bild der Schaustellereinrichtungen, wobei
bei den Karussells eindeutig die Rundfahrgeschäfte
dominierten. Sie waren in verhältnismäßig
großer Anzahl und Typenvielfalt
vorhanden. Die Angebotspalette reichte von
Krinolinen über Berg- und Talbahnen, Walzerfahrten
und Schlickerbahnen bis zu Raupenbahnen.
Auf der Reise waren außerdem
eine Walzerfahrt umgebaut wurde) waren von den
Hochfahrgeschäften vorhanden. Außerdem gab es
noch „The Whip“, „Waldidyll“ und später die vom VEB-
Zentralzirkus betriebenen Geschäfte „Kosmos Rotator“,
Flug Schanze, Twister und Satellit. Dazu gesellten
sich im Laufe der Zeit noch ein paar bemerkenswerte
Eigen- und Umbauten, mit denen beachtliche und
neue Akzente in der Fahrgeschäftsszene der DDR gesetzt
wurden.
An Kinderfahrgeschäften waren hauptsächlich Boden-,
Sport- und Hängekarussells, Kettenflieger, eine
Achterbahn, Autobahnen, Benzin-Autobahn, Raupenbahnen,
Schiffschaukeln, Eisenbahnen, der Eigen-
Raketenfahrten zum Mond, Tunnelbahnen
und die unterschiedlichsten Varianten
und Aufmachungen dieser Karussells
wie „Loch Ness“, „See-Sturm-Bahnen“,
„Sputnikbahn“, „Autobahnen“,
„Planetenbahnen“, „Motorbootbahn“,
„Weltraumfahrt“, „Schlangenbahn“ oder
„Weißer Traum“. Schaukeln gab es in
Form von Hauruckschaukeln, Rhönradschaukeln,
großen und kleinen Schiffschaukeln
und einigen Überschlagschaukeln
in der DDR. Von den Selbstfahrgeschäften
waren Autoskooter,
der Benzin-Skooter
„Berliner Ring“, eine Motorrollerbahn
und später die VEB-
Go-Kartbahn „Sachsenring“
vertreten. Unter Hochbahnen
liefen die Chimmytreppe, Toboggan,
die Teufelskutsche,
zwei Holzachterbahnen und
VEB - Stahlachterbahnen.
Spinnen, Riesenräder, Ket-
Krinoline von Sachs, Thiemes Walzerfahrt
und Karl Weckners selbstgebaute Kindereisenbahn
64

ÜBERSICHT
FOTOS
Archiv Riesche, Archiv
Hartmann, Archiv Eckermann,
Rolf Orschel
„Tivoli“ von Meyer
und Hartmanns „Tollhaus“
bau-Verkehrskindergarten „Pikkolo Avusbahn“, Ponybahnen
und -reiten vorhanden.
Aus der Sparte der Schau- und Belustigungsgeschäfte
standen den Besuchern Schaubuden (bis zu Beginn
der 70er-Jahre), Hundetheater, Marionetten- und
Puppentheater, mechanische Märchenschau, Panoramen,
Tier- und Raubtierschauen, Globus und Steile
Wand zur Verfügung. Außerdem gab es aus dieser
Sparte noch Vergnügungspaläste, Hippodrom, die
kleinsten Pferde der Welt, Irrgärten, Geisterbahnen,
den Humoristischen Wasserfall, diverse Laufgeschäfte
wie Lachhäuser und -kabinette, „Spuk im Spessart“,
„Geisterhölle“ sowie die Lustigen Tonnen und das Teufelsrad.
Fast unüberschaubar war das vielfältige Angebot
von Geschicklichkeitsspielen und Warenausspielungen,
die auch in der DDR häufig als Beigeschäft
betrieben wurden. Von den Spiel- und Geschicklichkeitsgeschäften
waren in den fünfziger Jahren
die Schieß- und Losbuden
besonders gefragt. Auf
ihr Glück mussten die Besucher
beim Karten- und
Namenblinker, an Tischdrehrädern,
Würfelspielen
und Spielautomaten vertrauen.
Seine Treffsicherheit
konnte man außer beim
Schießen noch beim Ballund
Ringwerfen sowie beim
so genannten „Ping-Pong“ (bei dem Tischtennisbälle
in Trichter, Schalen oder Becher geworfen wurden) testen.
Aus den Sparten Imbiss, Ausschank und Süßwaren
gab es nur ein paar vereinzelte Geschäfte, da die
Versorgung mit Speisen und Getränken auf den
Volksfesten der staatlichen Handelsorganisation
(HO) oblag. Von den Schaustellern wurden Fischbrötchen,
Eis, Zuckerwatte und hauptsächlich
kandierte Äpfel verkauft. Nur auf wenigen Plätzen
wurden auch Lebkuchen, Schmalzkuchen und
Waffeln zum Verkauf angeboten.
■
QUELLE
Handbuch des Schaustellers
– Taschenbuch des
Schaustellerwesens der
DDR, Verzeichnis der
Märkte und Volksfeste in
der DDR, 1957-1974
Müllers Riesenrad, 1953, und die Spinne von Böttger, 60er-Jahre
65

SCHAU
SCHAUBUDEN
„Bunte Palette“
von Hans Reich, um 1953
FOTOS
Archiv Riesche, Archiv
Dieter Katzschmann
„Wunder-Schau“
von Hickmann und Wagners
„Hundetheater“, 50er-Jahre
„Walhalla Theater“
von Erlewein und
Schaubude „Jonny Ahoi“
Keine andere Geschäftsart trat nach dem
Krieg und in den fünfziger Jahren in der
Volksfestszene der DDR so mannigfältig in
Erscheinung wie die Schaubuden. Beim Lesen
von Beschickerlisten aus den Nachkriegsjahren
stellt man fest, dass häufig
mehrere Schaubuden auf den Volksfesten
gleichzeitig gastierten. So waren bereits auf
der Herbstmesse in Magdeburg 1946 das
Hundetheater von William Voigt, das Taucherschiff
von Uphoff, die Cumberlandschau
von Hulda Voigt sowie
eine Afrika-, und eine Krokodilschau
aufgebaut. Zu dieser Zeit
reisten außerdem in der SBZ die
Tiefseeschau von Hoppe, Wurms
Löwen- und Attraktionsschau, die
Raubtierschau von Reinhardt, Kasitas
Zauberschau, die Schaubude
von Steinmetz, Weiffenbachs
Lustige bunte Bühne, die Tierschau
von Stoje, Freunds Schaubude
sowie mehrere Boxbuden,
Artistenschauen, Marionettenund
Kasperltheater, um nur einige
zu nennen. Überliefert ist, dass
zum 560. Jubiläum des
Rostocker Pfingstmarktes
im Jahr 1950 neben
vielen Karussells auch
elf Schaubuden präsentiert
wurden. Obwohl der
Anteil der Schaustellungen
in den fünfziger Jahren
bereits etwas rückläufig
war, reisten damals
in der DDR noch
auffallend viele Schaubuden.
Zu den bekanntesten zählten unter anderem
die Cumberlandschau, die inzwischen von Manfred
Albitz erworben wurde. Die lustigen Paraden dieser
Schau mit Don Rößler, der sich selbst „Universalartist
aus Hamburg“ nannte, sorgten stets für Menschenansammlungen.
Rößler betrieb zuvor das Schaugeschäft
„Wovon man spricht“, konnte das Publikum gekonnt in
seinen Bann ziehen und trat selbst als Zauberkünstler
auf. Spezialität seiner Darbietungen war die „Schwebende
Jungfrau“, für die stets ein „hypnotisierbares
66

SCHAU
FOTOS
Archiv Riesche, Archiv
Dieter Katzschmann, Archiv
Malfertheiner, Zirkusarchiv
Winkler
Medium“ aus dem Publikum gesucht wurde. Merkwürdigerweise
handelte es sich dabei aber in jeder
Vorstellung um die selbe Person...
Neben Don Rößler traten in der Cumberland-Schau
auch Fakire, Artisten, Dompteure und Illusionisten auf.
Unvergessen sind auch die Auftritte von Paul Jung, der
als „Omega – der lebende Gasometer“ Gas inhalierte
und anschließend durch verschiedene Experimente
das Publikum staunen ließ. Großer Beliebtheit erfreute
sich über viele Jahre auch das Hundetheater von Wagner.
In den fast stets ausverkauften Vorstellungen führten
dressierte und kostümierte Mischlingshunde kurze
Szenen aus dem Alltagsleben der Menschen vor.
So gab es Straßenszenen mit fahrenden Autos, Passanten
und Polizisten oder eine Hochzeitsgesellschaft
mit elegant gekleidetem Brautpaar und einem Pfarrer.
Die kleinen vierbeinigen Künstler begeisterten das
Publikum aller Altersschichten. Schausteller erinnern
sich heute noch daran, dass sie als Kinder sehr gern
hinter der Bühne beim Ankleiden und Füttern der Hunde
halfen oder mit ihnen „Gassi gingen“. Nicht unerwähnt
bleiben darf das „Walhalla Theater“ der Firma
Erlewein, das 1959 von Dieter Katzschmann übernommen
und zu Beginn der 60er-Jahre zur „Illusionsschau“
umgebaut wurde. Den Besuchern
wurden, umrahmt von kleinen Geschichten,
optische Großillusionen wie ein lebender
Frauenkopf auf einer großen
Blumenblüte, das Verschwinden und
Verwandeln von Zuschauern, der so genannte
„Säbelschrank“, ein Spinnenkörper
mit Frauenkopf und ein Schmetterlingstanz
gezeigt. Um das Publikum zu
animieren, wurde auf der Parade „Sybilla,
die Frau ohne Unterleib“ präsentiert.
Die Schaubude „Moulin Rouge – Das moderne Schaugeschäft
der DDR“ von Gerhard Liebe aus Leipzig rief
durch eine harmlose Striptease-Darbietung, bei der
sich eine Dame wie im Schattentheater hinter einer von
hinten angestrahlten Leinwand entkleidete, die Behörden
auf den Plan. 1961 erhielten sämtliche DDR-
Schaubuden Aufbauverbot. Die Programme mussten
erst von einer Prüfkommission genehmigt werden,
bevor sie wieder vor Publikum gezeigt werden durften.
Da bei diesen Überprüfungen mehrere Schaubudenprogramme
durchfielen, wurden die betreffenden
Geschäfte auf andere Sparten umgestellt oder stillgelegt.
■
„Cumberland-Schau“
von Albitz, Don Rößler (Mitte)
bei der Parade, 50er-Jahre
Paul Jung als
„Omega – der lebende
Gasometer“
Frau ohne Unterleib und
„Algea, die Wunderspinne“ von
Katzschmanns „Illusionsschau“
67

FAHRGESCHÄFTE
RAKETENFAHRT
FOTOS
Archiv Kuntz, Archiv Härtel,
Archiv Riesche, Rolf
Orschel
Die Schrägbahn von
Kuntz, 1956 und 1958
Raketenfahrten von
Uhlig, Härtel und Seiferth
QUELLE
Ton Koppei: Raketenbahn,
Kirmes Revue 09/98, Seiten
42-44
„Raketenbahn“
von Alfons Sperlich, 1990
Die Raketenbahnen waren
in der Fahrgeschäftsszene
der DDR bis in die 60er-
Jahre sehr populär und wurden
anschließend von den
Berg- und Talbahnen und den
Walzerfahrten nach und nach
fast völlig verdrängt. Sie waren
recht zahlreich und in unterschiedlichen
Variationen auf
der Reise. Die ersten Exemplare
der Schrägbahnen
tauchten in Deutschland um 1936 auf. Diese Karussells
hatten normalerweise eine sehr steil gebaute
schräge Fahrbahn mit beträchtlichem
Höhengefälle. Es gab nicht wenige Exemplare,
die Schienenhöhen von sechs Metern im oberen
Bereich aufweisen konnten. Die hauptsächlich mit
einem Gondelring in Raketenform gebauten
Schrägbahnen wurden hauptsächlich als „Raketenfahrt
zum Mond“, „Marsrakete“ oder „Marsbahn“
bekannt. Es gab diese Geschäfte aber
auch mit Alpenmotiven und maritimer Aufmachung,
die als „Alpen-Rennbahn“, „Lustige Seefahrt“,
„Spreewald Fahrt“ oder „Motorboot Bahn“ reisten.
Die sich entgegen der Fahrtrichtung drehende
Auslegerverkleidung, der so genannte „Globus“, suggerierte
bei den meisten Schrägbahnen ein höheres
Tempo. Meistens der Thematik des Karussells angepasst,
waren die Globusse mit kleinen Raketen – auf
denen Figuren saßen – hohen Leuchttürmen oder anderen
Figuren versehen. Es gab aber auch einige Exemplare,
bei denen die Ausleger mit einer Plane verkleidet
wurden.
Die Schrägbahnen hatten ihre Blütezeit in den fünfziger
Jahren, wo sie aufgrund ihrer (für damalige Verhältnisse)
sehr rasanten Fahrt besonders bei den Jugendlichen
hoch im Kurs standen. Nachdem den
Schrägbahnen dann durch andere Karussells der Erfolg
gestohlen wurde, bauten einige Schausteller ihre
Geschäfte um, wobei sie auch recht eigenwillige Gondeln
erhielten. Zu den bekanntesten Schaustellerbetrieben,
die in der DDR mit einer
Raketenfahrt reisten, gehörten
unter anderem: Paul Uhlig, Karl
Kuntz, Alex Keil, Gertrud Härtel,
Fritz Seiferth, Rolf Weise und Herbert
Otto. Eine Variante mit freischwingenden
Gondeln war die
rasantere „Bobbahn“. Mit solch einem
Geschäft reisten in der DDR
die Gebr. Walz (1953 Umbau zu einer
Walzerfahrt), Klaus Rieck sowie
Werner und später Alfons
Sperlich (bis 1992).
■
68

SPINNE
FAHRGESCHÄFTE
Spinne von Tino Sperlich
FOTOS
Archiv Liebold, Archiv
Heym, Rolf Orschel
Die Spinne tauchte 1938 zum ersten Mal auf deutschen
Festplätzen auf. Die Konstruktion ging auf
eine Erfindung des Amerikaners Eyerly zurück, die
zwei Jahre vorher patentiert wurde. Am Mittelbau dieser
Fahrgeschäfte waren an zwei übereinanderliegenden
Drehkränzen zwölf bewegliche Ausleger angebracht,
an deren Enden sich drehbare Blechgondeln
für jeweils zwei Personen befanden. Die Ausleger waren
mit Zugstangen oder Stahlseilen mit einem Exzenter,
der sich über dem Drehkranzturm befand, verbunden.
Während der Fahrt drehte sich der Exzenter
entgegen der Fahrtrichtung. Dadurch änderte sich die
Höhenposition der Ausleger ständig und die Gondeln
drehten sich langsam um die eigene Achse. Der Nachteil
dieser Fahrgeschäfte bestand in ihrer vergleichsweise
geringen Stundenkapazität. Da die Ausleger
starr mit dem Exzenter verbunden waren und nicht abgesenkt
werden konnten, befanden sich jeweils nur
zwei Gondeln in der unteren Ladeposition. Um diesen
entscheidenden Nachteil der Spinne zu beseitigen,
versuchten einige DDR-Schausteller in den fünfziger
Jahren in Zusammenarbeit mit der Firma Gundelwein
und anderen Spezialisten, die Ausleger zum Laden
irgendwie absenkbar mit dem Exzenter zu verbinden.
Das ehrgeizige Ziel konnte allerdings durch die zur
Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten
nicht realisiert werden. Das war wahrscheinlich auch
ein Grund dafür, warum in der DDR nur wenige
Schausteller mit einer Spinne reisten, die überwiegend
vor und nach dem Krieg von der Firma Gundelwein in
Wutha gebaut wurden.
Unter anderem betrieben
die Firmen Müller, Saalfelder,
Walz, Schmidt, Böttger,
Rausch, Mirre, Sehning,
Liebold und Kröckel
eine Spinne. Einige Exemplare
wechselten aber
mehrmals den Besitzer
und die Spinne von Ludwig
Rausch wurde 1961
nach Westdeutschland
verkauft, wodurch nur
noch drei Exemplare in
der DDR reisten. Ab 1971
wurden für mehrere Jahre nur noch zwei Spinnen betrieben.
Sie wurden in den achtziger Jahren überholt, verschiedenen Gondelformen
Zwei Spinnen mit
wobei sie neue Plastegondeln erhielten. Diese Gondeln
waren größer und bequemer, hatten aber einen
großen Nachteil. Sie drehten sich während der Fahrt
nur selten um die eigene Achse, wodurch der typische
Spinne-Fahreffekt verloren ging. ■ Mittelbau und Spinne
mit Plastegondeln von Kröckel
69

FAHRGESCHÄFTE
BERG- & TALBAHN
FOTOS
Archiv Pönitz,
Rolf Orschel
Fahrt ins Blaue
mit Polyestergondeln
von Arndt Pönitz
Fahrt ins Blaue von
Caspari und Funkes
Schmetterlingsbahn
In der DDR existierte eine interessante Berg- und Talbahnszene
mit einigen interessanten Exoten. Sie
zählten zu den am meisten vorhandenen Rundfahrgeschäften
und gehörten bis 1990 zu den Stammbeschickern
der Volksfeste.
Die unterschiedlich großen Karussells hatten Durchmesser
von 11 bis 16 Metern. Sie unterschieden sich
durch ihre Dekorationen, die Anzahl der Berge und
Täler und verschiedene Gondelformen, von einfachen
kastenförmigen Gondeln bis zu formschönen, abgerundeten
Blechgondeln. Einige Exemplare wurden zu
Beginn der fünfziger Jahre von den noch existierenden
Karussellbaufirmen gebaut, später kamen noch
einige Eigenbauten dazu. Die Mittelbauten der Bergund
Talbahnen mussten stets aus den Einzelteilen zu
sammen- und wieder auseinandergebaut werden, da
die Geschäfte keine Mittelbauwagen hatten. Die nach
dem Krieg von Schumann gebauten Exemplare waren
Härtels Raupenbahn und
die Fahrt ins Blaue von Uwe Schieck
70

FAHRGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Kunze,
Rolf Orschel
Prachtexemplar:
die Libelle von Kunze
besonders gut gelungen. Sie hatten stimmige Proportionen,
formschöne Blechgondeln und fuhren sehr
schnell. Durch die Verwendung von vollgummibereiften
Eisenrädern waren diese Bahnen auch ziemlich
leise.
Der Aufbau war allerdings eine zeit- und personalintensive
Angelegenheit, da die Sohle und der Mittelbau
aus sehr vielen Einzelteilen bestanden. Durch die vielen
Holzteile, die vor dem Zusammenbau
auf dem Stellplatz verteilt
werden mussten, wurden diese
Karussells auch scherzhaft „Holzhandlungen“
genannt.
Laut Schaustellerhandbuch der
DDR reisten in den sechziger Jahren
19 Berg- und Talbahnen kreuz
und quer durch die Republik. Da
die Angaben in diesem Handbuch
aber nur bedingt aussagefähig
sind – einige Schausteller ließen
sich nicht darin erfassen – ist es durchaus möglich,
dass noch mehr dieser damals sehr beliebten Rundfahrgeschäfte
in der DDR reisten. Außerdem wurden
in den sechziger Jahren noch einige Raketenfahrten
zum Mond und Planetenbahnen zu Berg- und Talbahnen
umgebaut. Die Bahnen fuhren vor- und rückwärts
und nur zwei Exemplare drehten sich in der Hauptdrehrichtung
gegen den Uhrzeigersinn. Die meisten
Schmetterlingsbahn
von Turbanisch
See-Sturm-Bahn
von Alex Keil und
Hentrichs Fahrt ins Blaue
71

FAHRGESCHÄFTE
QUELLE
Rolf Orschel: Berg- und
Talbahnen, Kirmes Revue
12/01, Seiten 22-29
Fahrt ins Blaue unter
der Leitung von Malfertheiner
und Kröckel (unten)
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
Aufbauetappen
der „Fahrt ins Blaue“ von
Malfertheiner in Jena, 1964
älteren Geschäfte wurden im Laufe der Jahre modernisiert,
wobei in der Regel auch die alten, sehr lauten
Eisenräder durch gummibereifte Räder ausgetauscht
wurden. Die alten Schienen erhielten eine neue Stahl-
Lauffläche und die Holzausleger ersetzte man durch
Stahlkonstruktionen. Die Berg- und Talbahn von Arndt
Pönitz aus Mügeln bei Oschatz erhielt als einziges
Karussell dieser Art einen kompletten Satz Gondeln
aus Gießharz. Durch ständige Werterhaltung und gute
Pflege waren die meisten Berg- und Talbahnen bis in
die neunziger Jahre regelmäßig im Einsatz.
Heute kann man nur noch mit sehr viel Glück
das ein oder andere Exemplar, wie die Fahrt ins
Blaue von Mario Caspari aus Herbsleben bei
Bad Langensalza, auf kleinen Plätzen wieder
entdecken.
Ein ganz besonderes Prachtstück mit prunkvoller
Dekoration war die einzigartige Bergund
Talbahn „Libelle“ von Siegfried Kunze aus
Meißen, die ursprünglich als Planetenbahn in
Prachtausstattung von der Firma Hugo Haase
gebaut wurde. In ihrem Zentrum befand sich
über dem Globus eine aufwändig geschnitzte und mit
Blattgold belegte große Krone, die einen Durchmesser
von vier Metern hatte. Die schmucke Dachkante
und die Dachriegel waren mit vielen kunstvollen
Schnitzereien versehen. An den Rückseiten der mit
Blattsilber belegten und aufwändig geschnitzten
Holzgondeln befanden sich unterschiedlich große
und geschliffene Zerrspiegel, von denen das Licht
mehrfach zum Stoffhimmel mit Perlstickerei reflektiert
wurde.
■
72

WALZERFAHRT
FAHRGESCHÄFTE
„Walzerfahrt zum Mond“
von Seifert, in Annaberg, 1952
Die Walzerfahrten zählten zu den beliebtesten
Rundfahrgeschäften in der DDR und boomten wie
kein anderes Karussell. Durch ihre überdurchschnittliche
Beliebtheit wurden die Walzerfahrten auch als die
„Breakdancer des Ostens“ bezeichnet. Es gab sie in
verschiedenen Varianten, teils von Schaustellern in Eigenbau
gefertigt, teils im Umbau aus anderen Karussells
entstanden oder von den Karussellbaufirmen
Heyn und Gundelwein hergestellt. Nach dem Krieg
war mit der „Walzerfahrt zum Mond“ der Firma Seifert
zunächst nur ein Exemplar auf der Reise.
Die größte Walzerfahrt in der DDR
Diese Bahn hatte kein Dach, besaß 20 Gondeln und
war mit einem Durchmesser von 22 Metern auch eine
der größten Walzerfahrten, die jemals in der DDR auf
der Reise waren. Durch die beliebten Schnellfahrten
am Abend wurde dieses Karussell zur Hauptattraktion
auf den Volksfestplätzen. Angeregt durch den außerordentlichen
Erfolg der „Walzerfahrt zum Mond“,
ließen sich zu Beginn der 1950er-Jahre mehrere
Schausteller von der Karussellbaufirma Gundelwein in
Wutha bei Eisenach Walzerfahrten in verschiedenen
Varianten und mit unterschiedlichen Ausstattungen
und Durchmessern bauen. Das bis dahin schönste
und modernste Gundelwein-Exemplar orderte 1953
die Schaustellerfirma G. Meyer & Söhne. Ein Jahr später
hatte diese Walzerfahrt auf dem Eisenacher Sommergewinn
als „Walzertraum“ eine aufsehenerregende
Premiere. Die erste, von Gundelwein in dieser Art
gebaute Walzerfahrt war optisch und technisch hervorragend
gelungen und schlug ein wie eine Bombe.
Das Geschäft lief während des Sommergewinns an
der Kapazitätsgrenze und war ständig von einer dichten
Menschenmenge, hauptsächlich Jugendlichen,
umgeben. Nachdem der Schausteller G. Hadlok kurz
darauf auch eine moderne Walzerfahrt orderte, ließ
Karl Welte sen. zwischen Mai und November 1955 seinen
von Gundelwein gebauten, jedoch wenig erfolgreichen
Wellenflieger kurzentschlossen in eine Walzerfahrt
umbauen. Da sich sämtliche in den fünfziger
Tanzpaar von Hadloks
Walzerfahrt, Gundelwein
FOTOS
Archiv Riesche, Archiv
Hadlok, Rolf Orschel
„Walzertraum“
von Klaus Eckstein, 1990
73

FAHRGESCHÄFTE
Walzerfahrt von Welte
mit Polyester-Gondeln
Melanie Welte konzentriert
am Fahrpult der Walzerfahrt
Jahren von Gundelwein gebauten Walzerfahrten aus
dem Stand als Publikumsmagneten entpuppten, lösten
sie eine regelrechte Epidemie aus.
Sprunghaft angestiegene Nachfrage
Viele Schausteller wollten nun so schnell wie möglich
ihre vorhandenen Geschäfte von der Karussellschmiede
in eine Walzerfahrt umbauen lassen. Der renommierte
Hersteller konnte die sprunghaft angestiegene
Nachfrage aber kaum noch bewältigen. Manche
Umbauten zogen sich durch Materialengpässe unerwartet
in die Länge, wodurch sich die Fertigstellung
der begonnenen Aufträge mitunter enorm verzögerte
und beträchtliche Wartezeiten entstanden. Aus diesem
Grund griffen einige Schausteller zur Eigeninitiative
und bauten ihre einfach konstruierten Fahrgeschäfte,
meistens Raketenfahrten zum Mond, in
Zusammenarbeit mit versierten Handwerksbetrieben
in Walzerfahrten um. Die Umbauten erforderten
von den beteiligten Firmen auf Grund der ständig
herrschenden Engpässe viel Engagement und
Geduld. Einige Schausteller gingen noch einen
Schritt weiter und wagten sich an den Selbstbau,
wobei sie mitunter erstaunliche Ergebnisse zustande
brachten. Im Jahr 1962 ging der gelungene
Eigenbau von
Helmut Vogel ans
Netz. Seine „Walzerfahrt
zum Mond“
bestach durch ihre
sehr leichte Bauweise.
Viele Teile
waren steckbar, und
für die Schraubverbindungen
benötigte
man lediglich einen
19er- und einen
24er- Schraubenschlüssel.
Besonders bemerkenswert war, dass Helmut
Vogel seinen Eigenbau ohne die Hilfe von Fremdfirmen
auf seinem Grundstück herstellte. Kurios: Erst
nach der Fertigstellung der Bahn ließ Helmut Vogel
durch die Firma Güntner, die vom Ministerium für Bauwesen
der DDR beauftragte Bau- und Sachverständige
für Fliegende Bauten, seine Walzerfahrt statisch berechnen.
Ein Chamäleon unter den Walzerfahrten in
der DDR war der selbstgebaute „Holyday Star“ von
Günter Topf, die im Laufe der Zeit mehrmals ihr Outfit
komplett veränderte. Für seinen Eigenbau verwendete
Topf zunächst den Mittelbau einer stillgelegten Raketenfahrt
zum Mond. Die Bahn wurde anfangs ohne
Dach gebaut, später experimentierte ihr Erbauer mit
verschiedenen Dachformen. Der kleine Mittelbau wich
dann einem großen Mittelbauwagen, auf dem auch der
FOTOS
Archiv Lutze, Rolf Orschel
Eigenbau-Walzerfahrt
von Helmut Vogel, oben in
den sechziger Jahren und 1983
74

FAHRGESCHÄFTE
FOTOS
Rolf Orschel
Topfs Eigenbau
„Holyday Star“, 1984
und nach dem letzten Umbau
Dachstuhl klappbar montiert war. Gegen 1989/90 war
das Karussell kaum noch wiederzuerkennen. Günter
Topf überraschte mit einem nochmaligen, Musikexpress
ähnlichem Umbau seiner Walzerfahrt und völlig
neuer Aufmachung. Die Bahn präsentierte sich nun mit
neuer Dachkante und einem breiten, geraden Eingang
ohne Säulen.
Umfangreiche Modernisierungen
In den achtziger Jahren modernisierten einige Schausteller
noch einmal ihre Walzerfahrten, wobei einige
Bahnen, unter anderem die von Topf, Engelbrecht und
Welte, mit großen Mittelbauwagen ausgestattet wurden.
Im Winter 1989/90 ersetzte Karl Welte jun. aus
Magdeburg die alten Blechgondeln durch neue, chaisenähnliche
aus Polyester. Als „Top Hit-Superbahn“
war dieses Geschäft eine der schönsten und modernsten
Walzerfahrten, die in der DDR reisten. Das 12 m
lange und dreiachsige Fahrgestell des Mittelbauwagens
wurde von der Firma Paselt in Leipzig angefertigt,
auf dem Lagerplatz in Magdeburg wurde anschließend
der Mittelbau fertiggestellt. Die große und
sehr bequem eingerichtete
Kasse konnte mit einem
Getriebemotor und
Gewindestangen positioniert
und hydraulisch
hoch- und runtergefahren
werden. Die Bahn war üppig
mit Licht ausgestattet,
viele Lichtleisten, Neonlampen
und 34 Scheinwerfer, die Welte vom Magdeburger
Theater erwerben konnte, rückten sie ins rechte
Licht. Die Lampen und Scheinwerfer benötigten allein
circa 80 kW Strom. Dieser aus heutiger Sicht minimale,
fast lächerliche Wert war allerdings für ein
DDR-Fahrgeschäft rekordverdächtig.
Nach der Wiedervereinigung erlosch das Interesse
des Publikums an den jahrzehntelang beliebten Rundfahrgeschäften
schlagartig. Aus diesem Grund wechselten
ab 1990 einige Walzerfahrten die Besitzer und
tauchten danach auf kleinen Plätzen auf. Nachdem
dort diese Geschäfte aber auch kaum noch eine
Chance hatten, gaben die meisten Besitzer ihre Walzerfahrten
auf, legten sie still oder verschrotteteten sie.
Man braucht heute sehr viel Glück,
um auf Plätzen der dritten Kategorie
hin und wieder eine Walzerfahrt
zu entdecken. Von den einst 18
Exemplaren, die kreuz und quer
durch die DDR reisten, werden
heute nur noch ganz wenige Geschäfte
betrieben. Regelmäßig
bauen heute noch die Firma Exner,
die mit dem Eigenbau von Günter
Topf reist, und Thomas Scholz, der
die Walzerfahrt der Firma Schelauske
übernahm, diese DDR-
Klassiker auf Plätzen in ländlichen
Gegenden auf.
■
Gondelform der
Walzerfahrt von Topf
QUELLE
Rolf Orschel: Walzerfahrten
in der DDR, Kirmes Revue
11/2000, Seiten 36-42
Walzerfahrt von
Wetzel/Schelauske, 1971
75

FAHRGESCHÄFTE
SCHLICKERBAHN
„Tropenbahn“ von
Kuno Plaenert, um 1961
Simmrows Tropical Jet
FOTOS
Archiv Plaenert, Archiv
Simmrow, Archiv Stoll,
Rolf Orschel
Schlickerbahn
von Wilfried Jehn, 1986
Die ersten Karussells mit steil einiges voraus war. Die Bahn hatte einen freitragenden,
hydraulischen Dachstuhl, für den der Hydraulik-
ansteigender Fahrbahn und beweglich
zwischen den Auslegern zylinder einer LKW-Hebebühne auf dem Mittelbau
eingehängten Gondeln, so genannte
Schlickerbahnen, wurden von der komplette Dachstuhl bequem in nur 20 Minuten auf-
montiert wurde. Durch diese Konstruktion konnte der
Firma Heyn in den 30er-Jahren gebaut.
Durch die ungewöhnlich stei-
bereits ein Jahr später aus familiären Gründen vergebaut
werden. Bruno Eckstein musste das Geschäft
len Berge und Täler des Schienenkranzes
pendelkaufen.
Neuer Besitzer war die Firma Lange, später
ten die Gondeln
bei hohem Tempo
über die Horizontale hinaus. Die Großglocknerbahn von Stoll, um 1962 und 1988
Diese Weiterentwicklung der Bergund
Talbahn war schnell beliebt
und verbreitet.
In der DDR blieb die Anzahl der
Schlickerbahnen allerdings sehr
überschaubar. Gegen Mitte der
sechziger Jahre reisten nur sieben
Exemplare dieses Karusselltyps
durch die Republik. Sie hießen
„Schlickerbahn“, „Tropenbahn“,
„Großglocknerbahn“ oder „Zugspitzbahn“.
Es gab kleine und große Varianten,
die sich durch unterschiedliche
Aufmachungen und Durchmesser
von 12 bis 20 Metern sowie die
Anzahl ihrer so genannten
„Bananengondeln“
aus Holz
oder Blech voneinander
unterschieden.
Schausteller
Bruno Eckstein gelang
1953 ein Eigenbau,
der technisch
den DDR-
Fahrgeschäften um
76

FAHRGESCHÄFTE
QUELLE
Rolf Orschel: Schlickerbahnen,
Kirmes Revue
10/02, Seiten 32-39
Plaenerts Tropical Jet
mit neuen Gondeln
wurde es dann von Gunter Lange erworben. Zu den
Schaustellerfirmen, die in der DDR mit Schlickerbahnen
reisten, gehörten auch Helmut Huhs, Margarete
Krieg, Horst Ludwig, Kuno Plaenert, Heinz Moll, Alfred
Rinck und Walter Stoll. Die großen Schlickerbahnen
wurden bereits in den dreißiger Jahren von der Firma
Heyn gebaut. Sie waren baugleich und unterschieden
sich lediglich durch unterschiedliche Aufmachungen.
Treue und verkaufte es dann an die Firma Uhlworm,
die damit noch drei Jahre in Polen reiste. Die zweite
Bahn, nach dem Krieg die schönste Schlickerbahn in
der DDR, erwarb nach dem Krieg die Firma Resch,
1950 wurde sie von Horst Ludwig übernommen. Nach
dreißig Jahren verkaufte er sie an Wilfried Jehn, der
diese Schlickerbahn modernisierte und 1988 zum
„Feuerstuhl“ umgestaltete. Fünf Jahre später wurde
FOTOS
Archiv Pilz, Rolf Orschel
Die Schlickerbahnen
von Ludwig und Jehn
Ihr Durchmesser betrug 20 m, der Umbau war 20-teilig
und die geschlossenen Kuppeldächer reichten bis
über die mit Spitzböcken verbreiterten Fußböden. Der
Dachstuhl bestand aus zwanzig schweren Dachbindern
mit Strebenausfachung. Der Berg, die Schienenkranzbilder,
die Panneaus und die Kasse waren entweder
mit romantischen Alpenszenen oder idyllischen
Winterlandschaften bemalt. Auf Grund ihrer massiven
Bauweise waren diese Fahrgeschäfte sehr schwer
und wurden in vier Packwagen verladen. Mit dem Mittelbauwagen
waren somit fünf Transporte zum Umsetzen
nötig. In der DDR reisten nach dem Krieg zwei
dieser Schlickerbahnen als „Zugspitzbahn“, die bis
Anfang der 1990er-Jahre betrieben wurden. Ein Exemplar
wurde nach 1945 von Paul Grafe und später
von Alfred Rinck betrieben und 1973 an Horst
Schwarze verkauft. Er hielt dem Gechäft 30 Jahre die
das Geschäft dann stillgelegt und danach verschrottet.
Die letzte Heyn-Schlickerbahn wurde 1954 in guter
Qualität, aber nicht mehr mit dem gewohnten Aufwand
als „Tropenbahn“ für den Schausteller Erich
Schleinitz gebaut und nach
einem Besitzerwechsel und
längerer Stillegung 1961 von
Kuno Plaernert aus Schwerin
erworben. Unter seiner Regie
wurde das Karussell später
umfangreich modernisiert
und als „Tropical Jet“ zur
schönsten und modernsten
Schlickerbahn der DDR, die
sogar den damals äußerst
populären Walzerfahrten die
Schau stahl.
■
Jehns Schlickerbahn
als „Feuerstuhl“, 90er-Jahre
77

FAHRGESCHÄFTE
KETTENFLIEGER
Perfekte Proportionen:
die hohen Kettenflieger
von Urban und Schuder
Kettenflieger mit an Ketten aufgehängten Sitzen, die
durch die entstehende Fliehkraft während der
Fahrt nach außen schwingen, gehören zur Gruppe der
Fliegerkarussells. Ihre Blütezeit begann zu Beginn
des 20. Jahrhunderts, nachdem sie mit Besatzungsteilen
in Form von Flugkörpern auf den Markt kamen
und den Zusammenhang zur Frühgeschichte der Luftfahrt
verdeutlichten. In der DDR beherrschten die Kettenkarussells,
wie sie von der Bevölkerung heute noch
genannt werden, mit die Volksfestszene. Sie fehlten
auf keiner Veranstaltung und waren auf den großen
Festplätzen oder jeder kleinen Kirmes als Aushängeschild
der Volksfeste unverzichtbar. In den fünfziger
Jahren gab es noch einige Fliegerkarussells mit großen
Flugzeugen oder Schwänen als Besatzung, die
durch ihre stolze Höhe und ihren weiten Ausflug be-
FOTOS
Rolf Orschel
Kettenflieger von
Gärtner und Voigt
aus der Vorkriegszeit
Kettenflieger mit
Landschafts- und
Dekormalerei, 80er-Jahre
78

eindruckten. Die meisten dieser
beliebten Karussells wurden
in der Vorkriegszeit von
den Herstellern Gundelwein
oder Bothmann gebaut. Vereinzelte
Exemplare fertigten
aber auch kleine Firmen wie
die Karussellbauer Sachs in
Gotha oder Ohrbach in Ohrdruf.
Typische Dekorationsteile
dieser Fahrgeschäfte sind
der Trichter, der den Mast verkleidet,
und der Plafond an
den Auslegern, die konstruktionsbedingt
leicht nach oben
stehen. Die Kettenflieger unterscheiden
sich durch verschiedene
Höhen, die Form
des Trichters und die Anzahl
der Stufen des Podiums. Die taillierten Trichter waren
in der Regel schmal und hoch, es existierten aber auch
Kettenflieger mit breiten, kurzen Trichtern. Es gab
noch einige Exoten, wie das von Bothmann 1910 für
die Schaustellerin Rosa Pönitz gebaute „Luftschiff Caroussell“
mit ungewöhnlicher Optik. Es wirkte „hoch
wie breit“ und hatte keinen Trichter, wodurch es sofort
auffiel. Auffällig war und ist auch heute noch die individuelle
Charakteristik des Kettenfliegers der Familie
Hammerschmitt. Nachdem in den siebziger Jahren
die Leinwand der alten geraden Dachkante verwittert
war, fertigte man eine schräge Dachkante aus Holzrahmen
und Hartfaserpappe an, wodurch dieser Kettenflieger
eine ganz persönliche Note erhielt. Die meisten
DDR-Kettenflieger waren mit klassischer Dekorationsmalerei
wie Ornamenten, Engeln, Landschaftsund
Blumenmotiven oder mit einfachen geometrischen
Formen sowie Farbflächen bemalt. Während
die meisten Exemplare im Laufe der Zeit mehrmals mit
neuen Motiven bemalt wurden, gab es auch einige,
deren Bemalungen über Jahrzehnte unverändert blieben
und so zum Erkennungszeichen dieser Karussells
wurden. Zu Beginn der achtziger Jahre tauchte auf
den Plätzen in Sachsen-Anhalt und Sachsen ein Kettenflieger
mit ovalem Podium auf. Das Besondere an
ihm war seine ungewöhnliche Fahrweise: Während der
Fahrt neigte sich der Dachstuhl nach vorn und hinten.
Der Flieger wurde 1929 von Gundelwein für Friedrich
Wetzel als normaler
Kettenflieger gebaut.
Nachdem er
über 20 Jahre stillgelegt
war, wurde das
Geschäft von Peter
Backhaus übernommen.
Er beauftragte
die Firma Paselt in
Leipzig mit der Rekonstruktion
des heruntergekommenen
Geschäftes, wobei
dann der „Taumelkettenflieger“
entstand.
■
FAHRGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Großmann,
Rolf Orschel
Der Schwanenflieger
von Hammer, um 1989
Taumelkettenflieger
von Großmann
QUELLE
Florian Dering: Volksbelustigungen,
Seiten 93-94
Kettenflieger von
Hammerschmitt und Topf
79

FAHRGESCHÄFTE
RUSSISCHE SCHAUKEL
Schiecks Riesenrad,
„Wiener Hochrad“ von Bleifuß
FOTOS
Archiv Müller, Rolf Orschel
Grölles Riesenrad
mit Original-Malerei, 1989
Müllers Riesenrad
war in Sachsen Kult
In den achtziger Jahren reisten in der DDR noch 24
Riesenräder. Sie waren meistens vor dem Krieg, teilweise
kurz nach der Jahrhundertwende von vielen
Herstellern gebaut worden und hatten 8 bis 12 Gondeln
bei einer Höhe von maximal 16 Metern. Die Riesenräder
hatten einen überdachten Vorbau mit Frontdekoration
und in einigen stand nach dem Krieg noch
links oder rechts neben dem Eingang
eine Orgel. Eine Besonderheit
stellten die so genannten
„Alexander-Riesenräder“ dar, von
denen drei baugleiche Geschäfte
sogar heute noch zu besonderen
Anlässen aufgebaut werden. Der
Chemnitzer Schmiedemeister Hermann
Alexander gründete 1888
eine Karussell- und Wagenbaufabrik,
spezialisierte sich aber bald
auf die Herstellung von Riesenrädern.
In den 1920er- und 30er-Jahren
stellte der Karussellbauer eine
Serie von baugleichen Riesenrädern
mit jeweils 10 Gondeln und einer
Höhe von 14 Metern her, von
denen einige Exemplare nach dem
Krieg zum Wahrzeichen vieler
Volksfeste in der DDR wurden.
Während von den drei erhalten gebliebenen
Exemplaren die Riesenräder
von Schieck und Müller im
Laufe der Jahre dem Zeitgeist angepasst
und modernisiert wurden,
befindet sich das Riesenrad der
Familie Grölle heute noch fast im
Originalzustand. Es wurde 1927
von der Firma Alexander als „Wiener
Hochrad“ gebaut und nach mehreren Besitzerwechseln
von Karl-Heinz Grölle vom Naherholungspark
in Vatterode bei Mansfeld erworben. Unter Grölles
Regie wurde das Riesenrad überholt und mit viel
Liebe gehegt und gepflegt. Durch die behutsame und
fachmännische Aufarbeitung wurde aus dem Geschäft
ein nostalgisches Prunkstück, das zu den
80

FAHRGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Müller, Archiv Pilz,
Rolf Orschel
„Wiener-Sport-Rad“ von
Taube und das „schnellste
Riesenrad der DDR“, Herrmann
schönsten Riesenrädern der DDR zählte. Legendär
und ebenfalls eine Augenweide war das Riesenrad der
Familie Berger. Im Jahr 1930 gebaut, zählte es mit 12
Gondeln und einer Höhe von 16 Metern zu den großen
„Russen“, wie diese Geschäfte im Jargon der Schausteller
genannt werden. Da das Geschäft durch
Kriegseinwirkung schwer beschädigt wurde, musste
es von Georg „Schorsch“ Berger wieder neu aufgebaut
werden, bevor Familie Berger wieder die Volksfeste
und den Weihnachtsmarkt in (Ost)Berlin bereisen
konnte. In den Jahren 1970 und 1972 präsentierte
Georg Berger sein Riesenrad im Vidam-Park in Budapest.
Von Ungarn wieder zurückgekehrt, ging er nach
einem bewegten Schaustellerleben in den Ruhestand
und übergab das Riesenrad seinem Sohn Richard,
der, wie später Eberhard Berger, die Riesenrad-Tradition
der Familie weiterführte. Durch seine
barocke Malerei und viele aufwändige
Schnitzereien fiel das Riesenrad der Familie
Berger sofort ins Auge und stach die
Konkurrenz auf dem Berliner Weihnachtsmarkt,
wo mitunter drei Riesenräder aufgebaut
waren, glatt aus. Auf andere Art
berühmt war das 10-gondelige Riesenrad
der Familie Herrmann. Um 1900 gebaut,
wurde es nach mehreren Besitzerwechseln
1965 von Klaus Hermann erworben.
Dieser „Russe“ drehte sich nicht konventionell
gemächlich, sondern mit einem
atemberaubenden Tempo, wodurch er als
„schnellstes Riesenrad der DDR“ Furore
machte.
■
Riesenrad mit acht
Gondeln von Weber, 1961
QUELLE
Rolf Orschel: Alexander
Riesenräder, Kirmes Revue
2/06, Seiten 30-32
Die Riesenräder von
Schubert und Bretschneider
81

FAHRGESCHÄFTE
AUTOSKOOTER
Einer der Pfostenskooter
der Skooter-Dynastie Hoffmann
FOTOS
Archiv Hans Sachs, Archiv
Manfred Sachs, Rolf Orschel
Skooter von Sachs,
50er- und 70er-Jahre, rechts:
eine „Rabsche“-Chaise, von denen
nur 12 gebaut wurden
Die Autoskooter fanden auch in der DDR einen
außergewöhnlichen Anklang beim Publikum. In
den achtziger Jahren reisten 19 Stück, hauptsächlich
in heimatlichen Gefilden, durch das Land. Dabei handelte
es sich bis auf zwei Geschäfte um Pfostenskooter
mit 24 bis 36 Säulen, deren Anzahl sich nach
der Größe der Halle richtete. Die massiven und schweren
Dachbinder bestanden aus Vierkanthölzern, die
Dachstühle mussten mit hohen Leitern zusammengebaut
werden, was Schwerstarbeit bedeutete. Unterhalb
der Dachkonstruktion waren in der Größe der Halle
stromführende, schwere Eisengitter für den Pluspol
angebracht. Die in Westdeutschland – und noch – üblichen
Spannetze gab es in der DDR nicht. Einige
Schausteller stellten deshalb solche Netze
selbst her und verwendeten dafür einfachen
Maschendraht, später so genannten
„Karnickeldraht“, der engmaschiger war.
Die „Karnickeldraht-Netze“ hielten meist
eine Saison. Nachdem die Hersteller wesentlich
dünneren Draht (staatlich angeordnete
„Materialeinsparung“) verwenden
mussten, hielten sie in der Regel zwei Plätze
und mussten dann aufwändig repariert
werden. Nach dem Krieg waren hauptsächlich
Chaisen der Firma Mosebach vorhanden,
die später überwiegend durch gebrauchte Ihle-
Chaisen ersetzt wurden. Da die DDR-Industrie nicht in
der Lage war, Skooterchaisen selbst herzustellen,
konnten die Skooterbetreiber gebrauchte Chaisen
oder Ersatzteile von Ihle oder anderen Herstellern aus
dem Nicht-Sozialistischen Wirtschaftsgebiet (NSW)
bei der zuständigen staatlichen Behörde anfordern.
Da die gebrauchten Fahrzeuge mitunter teurer als ein
PKW waren, wurden sie weit über ihre Nutzungsgrenze
hinaus betriebsfähig gehalten. Dadurch befanden
sich auf den DDR-Skootern überwiegend sehr alte,
aber bestens gepflegte Chaisen. Zu den schönsten
und modernsten Skootern zählten ab Mitte der achtziger
Jahre die 6-Säulen-Anlagen „Automatik Skooter“
82

FAHRGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Rudi Meyer, Archiv
Hans Sachs, Archiv Manfred
Sachs, Rolf Orschel
Mack-Skooter
von Rudi Meyer, um 1987
von Rudi Meyer und „Super Skooter“ von Henry Fischer.
Der „Automatik Skooter“ entstand aus zwei gebrauchten
Mack-Skooterhallen. Die schrottreife Sohle
musste komplett überholt und anschließend neu verzinkt
werden, bevor der Dachstuhl angepasst werden
konnte. Die Panneaus, die Front, die Lichtleisten und
Dekorationen wurden überwiegend selbst hergestellt.
Für das Publikum waren jedoch am auffälligsten die in
der DDR einmaligen und modernen „Azurra“-Chaisen
des italienischen Herstellers Barbieri. Der ebenfalls 6-
säulige „Super Skooter“ von Fischer entstand im Eigenbau
aus einer Hälfte der ehemaligen „Avusbahn“
von Gibson, die in der Mitte „durchgesägt“ wurde, um
zwei Skooter daraus zu bauen. Während einer bei den
Eltern blieb, wurde der zweite von der Tochter betrieben.
Er bildete später die Grundlage für Fischers 6-
Säulen-Skooter, dem einzigen Skooter dieser Art, der
in der DDR gebaut wurde. In zwei Jahren wurde zunächst
für die alte Pfostenhalle eine neue Stahlsohle
und anschließend eine komplett neue 6-Säulen-Halle
gebaut. Einige Teile mussten mehrmals angefertigt
werden, da sie sich nicht bewährten. Fischers „Super
Skooter“ bewies, dass man in der DDR durchaus in der
Lage war, moderne Skooter zu bauen.
■
Der „Super Skooter“
war ein Eigenbau von
Henry Fischer, 80er-Jahre
Skooter von
Werner Meyer und
„Avusbahn“ von Gibson
83

EIGENBAUTEN
HALLE-SAALE-SCHLEIFE
Weihnachtsmarkt in Halle
1956: Adebars Autos auf der
Motorrollerbahn von Hartmann
FOTO
Archiv Rolf Hartmann
Der Auslöser für den Bau der „Halle-Saale-Schleife“,
die 1955/56 vom Schaustellerehepaar Liane
und Helmuth Adebar aus Halle an der Saale gebaut
wurde, war ein industriell hergestelltes Kinderauto mit
Benzinmotor. Von einem Fahrradhilfsmotor, der im
Magdeburger Armaturenwerk (MAW) hergestellt wurde,
angetrieben, war dieses Auto das Objekt der Begierde
der Schaustellerkinder. Es sorgte aber auch
regelmäßig für Auseinandersetzungen und Tränen, da
jedes Kind mit diesem Auto fahren und freiwillig den
Fahrersitz nicht räumen wollte. Das brachte Helmuth
Adebar auf die Geschäftsidee, mit solchen Autos und
einer selbstgebauten Fahrbahn in Form einer kleinen
Kartbahn ein für die DDR völlig neues Kinderfahrgeschäft
zu bauen. Auf einer ebenen, ovalen Fahrbahn
aus Holz mit einer Grundfläche von 14 x 19 m konnten
mehrere Autos gleichzeitig fahren. Die kleinen Fahrzeuge
waren mit Licht ausgestattet und entsprachen
in ihrer Karosserieform PKWs, die damals das Straßenbild
mit prägten. Im Zentrum der Kartbahn befand sich
ein kleines Podium, das mit Blumen geschmückt war
und zum Reparieren und Abstellen der Autos genutzt
wurde.
„Maff-Hackenwärmer“ mit 1 PS
Eine massive Bande aus Stahl sorgte dafür, dass die
Autos die Fahrbahn nicht verlassen konnten. Die 50
ccm-MAW-Motoren (die am Fahrrad links am Hinterrad
angebracht und deshalb „Maff-Hackenwärmer“
genannt wurden) leisteten 1 PS und waren mit einer
Fliehkraftkupplung sowie einem Dekompressionsventil
versehen. Die Autos mussten deshalb vor jeder
Fahrt angeschoben werden, was bei Hochbetrieb –
der häufig herrschte – zur schweißtreibenden Angelegenheit
für das Personal wurde. Die vollkommen gelungene
Premiere des einzigen DDR-Kinderfahrgeschäftes
dieser Art fand 1956 auf dem Frühjahrsmarkt
in Halle statt, wo das Geschäft von den Kindern gestürmt
wurde. Trotz langer Warteschlange vor der Kasse
ließen sie es sich nicht entgehen, für 50 Pfennige
mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h mehrere Runden
als kleine Rennfahrer zurückzulegen.
Ungebremst in die Bande
„Es passierte gelegentlich, dass ein Kind vor Aufregung
das Lenken vergaß und ungebremst in die Bande
fuhr. Die meisten kamen mit dem Schrecken davon,
aber hin und wieder schlug ein Kind mit dem Kinn auf
dem Lenkrad auf. Die aufgeregten Eltern rannten dann
Hals über Kopf zu ihrem Kind und wurden dabei des
Öfteren von den anderen Kindern angefahren. Dann
herrschte das reinste Chaos!“, erzählt Detlef Adebar,
der sich heute noch gern an die „Halle-Saale-Schleife“
seiner Eltern erinnert. Die Schaustellerkinder waren
durch die „Halle-Saale-Schleife“ bereits in der Aufbauwoche
in heller Aufregung. „Der Packwagen mit
den Autos, den wir genau kannten, wurde am anderen
Ende des Platzes abgestellt. Da wir wussten, dass wir
nach dem Aufbau der Fahrbahn die Autos zum Geschäft
fahren durften, verfolgte ich mit den anderen
Kindern sehr genau das Geschehen. Schließlich wollten
wir diesen Moment nicht verpassen“, erinnert sich
Schausteller Werner Meyer an die „Halle-Saale-Schleife“.
Nach der Stillegung der einzigen reisenden Kinder-Kartbahn
der DDR wurden vier Autos verkauft,
zwei blieben im Besitz der Familie Adebar. ■
84

KOSMOPLANE
EIGENBAUTEN
Der Kosmoplane
gastierte noch 1990 auf
dem Eisleber Wiesenmarkt
QUELLE
Der Kosmoplane des Schaustellers Walter Seifert
aus Leipzig war die erste große Eigenkreation in
der DDR, die in Zusammenarbeit mit der Firma Walter
Hunger im sächsischen Frankenberg entstand. Da
sich die Firma Hunger auf die Herstellung von hydraulisch
betätigten Kipp-Pritschen für Lastkraftwagen
und Anhänger spezialisiert hatte, gelang ihr mit
dem Bau des Kosmoplane – dem ersten und einzigen
Flugkarussell der DDR mit pneumatischer Höhensteuerung
dieser Größe – ein großer Coup. Der Pressluftflieger
war im Grunde ein Nachbau des von der
Fahrzeugbaufirma Kaspar Klaus in Memmingen gebauten
Luftfliegers Hurricane, der zu Beginn der
1950er-Jahre in Westdeutschland Furore machte. Die
gelungene Realisierung des für die damalige Zeit kühnen
Projektes stellte, unter Berücksichtigung der herrschenden
Verhältnisse in der DDR, eine bis dahin beispiellose
technische Meisterleistung dar. Mit dem Bau
des Kosmoplane bewiesen Walter Seifert und Walther
Hunger, dass die privaten Handwerksbetriebe in der
DDR in den fünfziger Jahren durchaus in der Lage
waren, durch ihr Organisationstalent und handwerklichem
Können Karussells mit neuartigen Bewegungsabläufen
zu bauen. Das Geschäft war auf einem Mittelbauwagen
aufgebaut. Wie beim Hurricane waren
am oberen Rand des Drehkörpers die Ausleger beweglich
über den Pressluftzylindern angebracht und
mit den Kolben der Zylinder verbunden. Die 12 wuchtigen
Ausleger bestanden aus zusammengeschweißten
Kastenprofilen aus Stahlblech, für die illegal Bleche
für Kipper-Pritschen verwendet
wurden (offiziell hätte
man damals keine Bleche für
den Bau eines Karussells erhalten).
Durch ein Steuerventil,
das sich in jeder Gondel befand,
konnten die Fahrgäste
ihre Flughöhe selbst bestimmen.
Die Kompressoranlage
war in einem Wagen untergebracht
und die komprimierte
Luft wurde durch einen Druckschlauch
zum Rotorventil unter
dem Mittelbau weitergeleitet. Der Umbau bestand aus
einem flachen Podium, Eisenzäunen und Säulen mit
Lampen. Im Karussellzentrum befand sich ein großer
Globus, der später durch einen
Lichtturm ersetzt wurde. Walter
Seiferts Kosmoplane ging auf der
Dresdner Vogelwiese ans Netz, wo
das Geschäft wie eine Bombe einschlug
und von den Besuchern im
Sturm erobert wurde. Kosmoplane
blieb ein Unikat. Nachdem Walter
Seifert Mitte der sechziger Jahre
gestorben war, wurde das Geschäft
von dessen Sohn Oskar
übernommen, der noch viele Jahre
erfolgreich damit reiste. ■
Karl Ruisinger: Hurricane –
Rundfliegeranlagen von
Klaus, Kirmes Revue 6/97,
Seiten 14 - 23,
Rolf Orschel: Die Schausteller
in der DDR der 50er
Jahre, Kirmes Revue 5/99,
Seite 24
Das Karussell aus
der Vogelperspektive
FOTOS
Rolf Orschel, Archiv Weckner,
Archiv Welte
Der Pressluftflieger
im Ursprungszustand
85

EIGENBAUTEN
MINI-WELTRAUMBUMMLER – DISNEY-JET
Der Disney-Jet
von Bernd Schleinitz
Der 1986 neu
gebaute Mittelbauwagen
Auf der Frühjajhrskleinmesse in Leipzig hatte 1971
mit dem „Mini-Weltraumbummler“ des Schaustellers
Erich Schleinitz das erste hydraulische Kinderkarussel,
das in der DDR entworfen und gebaut worden
war, Premiere. Das für die damalige Zeit technisch und
optisch gut gelungene Kinderkarussell ermöglichte
den kleinen Kirmesfans ein vollkommen neues Fahrerlebnis.
Während der Fahrt wurde von der Kasse aus
gesteuert ein Hydraulikzylinder ausgefahren, der die
Ausleger des Karussells über Zugstangen auf eine
Höhe von circa 3 Metern anhob. Das einem Babyflug
ähnelnde Karussell wurde von den Kindern gut angenommen
und konnte sich auf den Plätzen, wo kein
Babyflug des VEB Staatszirkus aufgebaut war, stets
mühelos behaupten. Nach dem Willen von Schleinitz,
der die Jahre zuvor mit einem Kartenblinker, einem
Drehrad, einer Verlosung, einem Fadenziehen, einer
Kinderschaukel, einer Schlickerbahn und einem Ringwerfen
reiste, sollte der
Mini-Weltraumbummler ursprünglich
ein Twister werden.
Da es in der DDR zu
diesem Zeitpunkt aber keine
funktionierende Karussellindustrie
mehr gab,
suchte Erich Schleinitz lange
nach Firmen, die ihm
Einzelteile oder Baugruppen
für den Twister bauen
sollten. Durch die herrschenden
Wirtschaftsverhältnisse
und Materialengpässe
konnte das Twister-
Projekt trotz intensiver Bemühungen
aber nicht gemeistert werden. Durch die
vielen Verhandlungen mit spezialisierten Firmen kam
allerdings die realisierbare Idee zustande, ein leicht
zu handhabendes, hydraulisches Kinderkarussell zu
bauen. Nachdem vom Ingenieur W. Gundelwein die
erforderlichen Zeichnungen und Berechnungen angefertigt
wurden, begann Erich Schleinitz im Winter
1968/69 mit großem Elan, den Mini-Weltraumbummler
zu bauen.
Spezialisten waren am Bau beteiligt
Der Mittelbau, die Ausleger, die Gondelrahmen und
die Gitter fertigte in bester Qualität der Schmiedemeister
Dietze in Holzhausen an. Die Holzarbeiten übernahm
die Tischlerei Dämmrich in Leipzig. Mit tatkräftiger
Unterstützung von Erich Schleinitz wurden in dieser
Firma die Sohle, die Podeste und die Kasse ge-
86

EIGENBAUTEN
Das von J. Uhlmann nach
Plänen von E. Schleinitz
gebaute Karussell unter
der Regie der Firma Weisheit
baut. Sämtliche Elektroarbeiten wurden anschließend
von der Firma Wagner in Leipzig ausgeführt. Die Hydraulikanlage
konstruierte das ebenfalls in Leipzig ansässige
Ingenieurbüro Walter Fronz. Die Stahlgerippe
der zehn raketenförmigen Gondeln wurden vom Sohn,
Bernd Schleinitz, eigenständig und in mühevoller
Kleinarbeit verblecht. Der Weiterbau des Karussells
musste anschließend für zwei Jahre unterbrochen weden,
wodurch der Mini-Weltraumbummler erst im Frühjahr
1971 fertig gestellt und in Betrieb genommen werden
konnte. Mit einem Durchmesser von 10 m, 10 Auslegern
mit je einer dreisitzigen raketenförmigen Gondel,
einem 3 m langen Mittelbauwagen und einer maximalen
Aufbauzeit von vier Stunden zählte der Mini-
Weltraumbummler mit zu den modernsten Kinderfahrgeschäften,
die in der DDR reisten. Nachdem Erich
Schleinitz im Jahr 1981 mit 69 Jahren verstarb, reiste
seine Frau mit Unterstützung ihres Sohnes mit dem Karussell
weiter.
Das Karussell wurde 1986 umgebaut
Nach den Ideen von Bernd Schleinitz und mit seiner
Unterstützung wurde der Mini-Weltraumbummler 1986
umgebaut. Der Mittelbau erhielt eine hydraulische
Kippvorrichtung, wodurch eine Schrägfahrt ermöglicht
wurde. Anschließend montierte man das komplette
Karussell auf einem 10 m langen Wagen. Die für
den Umbau erforderlichen statischen Berechnungen
führte die Firma Wohllebe in Leipzig aus. Die Anfertigung
des neuen Mittelbauwagens und der Kippvorrichtung
übernahm in bewährter Weise wieder der
Schmiedemeister Dietze aus Holzhausen. Neu war
nun, dass das komplette Kinderkarussell auf und in einem
Anhänger transportiert werden konnte. Nach dem
Umbau erhielt das Geschäft eine neue Lackierung und
eroberte mit der neuen Fahrweise und als „Disney-Jet“
weiterhin die Herzen der Kinder. Im Jahr 1993 verkaufte
Bernd Schleinitz das Karussell an den Schausteller
Bernd Kade aus Coswig, der es erfolgreich weiter
betrieb.
Die Zeichnungen wurden verkauft
Die Konstruktionszeichnungen und die statischen Berechnungen
verkaufte Erich Schleinitz in den 1970er-
Jahren an Jürgen Uhlmann aus Markkleeberg, der
1979 mit einem nachgebauten und baugleichen Mini-
Weltraumbummler auf die Reise ging. Das Uhlmann-
Karussell war ebenfalls optisch und technisch hervorragend
gelungen und hatte als Gondeln gut aussehende
Polyesterflugzeuge, durch die dieses Karussell
attraktiver und moderner wirkte und stets eine geschäftliche
Konkurrenz für den Disney-Jet darstellte.
Da diese Flugzeuge mehr Platz beanspruchten, wurden
neun Stück in entsprechenden Stellagen auf einem
einachsigen Anhänger transportiert, der an den
Mittelbauwagen angehängt wurde. Dadurch konnte
dieses Karussell ebenfalls mit einem Transport komplett
umgesetzt werden. Obwohl Jürgen Uhlmanns
Eigenbau auch sehr erfolgreich war, wurde der Mini-
Weltraumbummler bereits nach kurzer Zeit verkauft.
Nach einigen Zwischenstationen tauchte dieses Kinderkarussell
in den 1990er-Jahren dann in Thüringen
auf, wo es unter der Regie der Schaustellerfirma Weisheit
als „Apollo“ betrieben wurde. Danach verlor sich
die Spur dieses ungewöhnlichen Kinderkarussells.
Da beim Disney-Jet und dem Mini-Weltraumbummler
die Flughöhe von den Kindern nicht selbst gesteuert
werden konnte, waren die Babyflüge des VEB Zentralzirkus
eine enorme geschäftliche Konkurrenz und
bei den Kindern natürlich wesentlich beliebter. Trotzdem
bereicherten die einzigen hydraulischen Kinderkarussells
der DDR das Angebot auf den Plätzen, die
vom Zentralzirkus nicht gehalten wurden und waren
ein Beweis für den Tatendrang und Ideenreichtum der
privaten Schausteller, die trotz der sozialistischen
Planwirtschaft ihren Beruf ausübten.
■
FOTOS
Archiv Schleinitz,
Rolf Orschel
QUELLE
Rolf Orschel: Mini-Weltraumbummler,
Kirmes Revue
5/2000, Seiten 28-29
87

EIGENBAUTEN
VENUS CLIPPER
Der Venus Clipper 1987
auf dem Laternenfest in Halle
FOTOS
Rolf Orschel, Archiv Reno
Sperlich
Die kastenförmigen
Holzgondeln
Inspiriert von der Flugschanze, mit der Siegfried
Kunze aus Meißen sehr erfolgreich reiste, tüftelte der
Schausteller Klaus Gebhardt aus Teutschenthal seit
Anfang der 1970er-Jahre an Plänen für ein ähnliches
Karussell. Obwohl der endgültige Entwurf stark von
der damals sehr modernen Flugschanze beeinflusst
wurde, konnte kein direkter Nachbau realisiert werden,
da die Voraussetzungen für den Bau der hydraulischen
Auslegerdämpfer nicht vorhanden waren. In
Kooperation mit verschiedenen Handwerksbetrieben
aus Teutschenthal wurde das Karussell 1972 gebaut,
wobei die Ausleger und andere Stahlteile von der Firma
Brauns angefertigt wurden. Neben den Handwerksbetrieben
war der Schwiegersohn von Klaus
Gebhardt, Klaus Dieter Mertens, aktiv an der Herstellung
des Geschäftes beteiligt. Mertens war ein talentierter
Stahlbauer, der die Ideen seines Schwiegervaters
geschickt und in ausgezeichneter Qualität umsetzen
konnte. Nach der Fertigstellung erhielt das Geschäft
den außergewöhnlichen Namen „Venus Clipper“.
Aufgrund der auffallend hohen und bunten Rückwand,
den vielen Lichtelementen und durch seine einzigartige
Gestaltung wirkte das Geschäft wie eine exotische
Mischung aus der Flugschanze und einer Cabriolet-Berg-und-Talbahn.
Der Venus Clipper hatte zunächst
zwölf Ausleger mit einfachen, kastenförmigen
Holzgondeln, die maximal drei Erwachsenen oder fünf
Kindern Platz boten. Die Laufräder bestanden aus einem
Eisenkern mit Hartgummibereifung, die für einen
leisen Lauf des Karussells sorgten. Für die Kasse und
den Fahrstand wurde ein 3 Meter langer Oberlichtwagen
umgebaut. Durch den Andrang der Fahrgäste auf
den meisten Plätzen wurde später noch eine zusätzliche
Chipkasse nach westlichem Vorbild nachgebaut.
Technische Probleme
Aufgrund technischer Probleme wurde der Mittelbau,
der auf einem kleinen, einachsigen Wagen montiert
war, in den folgenden Jahren noch mehrmals umgebaut.
Da durch die technischen Veränderungen des
Antriebs die Probleme aber nicht dauerhaft beseitigt
werden konnten, entschloss sich Klaus Gebhardt später
zu einem nochmaligen Umbau des Karussells. Dabei
wurden zwei Ausleger entfernt und ein neuer Mittelbau
gebaut. Anschließend erhielten die Gondeln
noch eine gefälligere Form. Das
Entfernen von zwei Auslegern
brachte dann endlich den erhofften
Erfolg. Das Karussell drehte
nach diesem Umbau zuverlässig
und ohne technische Probleme
seine Runden. Dennoch war Klaus
Gebhardt mit dem Ergebnis immer
noch nicht zufrieden, da die Gondeln
ziemlich plump aussahen.
Deshalb baute er mit seinem
Schwiegersohn noch einmal komplett
neue Gondeln aus Holz. Diese
hatten ein moderneres Design,
waren einfacher zu montieren und
erhielten bequeme Sitz- und Rü-
88

ckenpolster. An jeder Stirnseite wurden zwei große
Scheinwerfer vom Moped „Schwalbe“ und ein Kühlergrill
vom PKW „Trabant“ angebracht. Die Rückwände
erhielten Rückleuchten vom PKW „Lada“. Zum Abschluss
wurden die Gondeln zweifarbig lackiert, wobei
je fünf einen rot/gelben und blau/weißen Anstrich
erhielten. Danach wurde an den vorderen Seitenteilen
der Gondeln noch ein selbst entworfenes Firmen-Logo
mit den Initialen KM und der Inschrift Teutschenthal angebracht.
Zum bequemeren Ein- und Aussteigen wurden
abschließend extra breite Trittbretter auf den Auslegern
befestigt. Die neuen Gondeln verliehen dem
Venus Clipper ein moderneres und zeitgemäßeres
Outfit und begeisterten von Anfang an, nicht zuletzt
wegen ihrer guten Polsterung, das Publikum.
Rasantes Fahrgefühl
Die Fahrt mit dem Venus Clipper ähnelte von Anfang
an der einer Sprungschanze, allerdings fehlte die charakteristische
Flugphase mit sanfter Landung. Dafür
erzeugte der hintere steile Berg bei schneller Fahrt ein
heftiges Magenkribbeln und ein ziemlich rasantes
Fahrgefühl. In den achtziger Jahren wurden
von Klaus Dieter Mertens noch einige Teile
des Karussells erneuert. Er ersetzte die
Holzböden des Podiums durch Aluminium-
Böden mit Kastenprofilrahmen und baute
noch elegantere Säulenverkleidungen. Danach
wurden noch ein neuer Kassenwagen,
in dem ein kleines Büro und ein Bad integriert
wurden, sowie ein 9 Meter langer
Packwagen in Containerform von ihm gebaut.
Für den Packwagen wurden lediglich
die Achsen und der Drehschemel von einer
Fahrzeugbau-Firma verwendet, das Fahrgestell
und der Aufbau wurden selbst gebaut.
Bis zum Jahr 1990 wurden noch der
Aufgang terassenförmig umgebaut und die
meisten Holzteile durch Metallkonstruktionen
ersetzt, wodurch
sich zu diesem Zeitpunkt
nur noch die Rückwand
und die Ausleger im Ursprungszustand
befanden.
Sämtliche anderen Teile waren
erneuert oder überholt worden.
Klaus Gebhardt tourte mit
seinem ungewöhnlichen Unikat
bis kurz nach der Wende
erfolgreich durch Sachsen-
Anhalt. Im Jahr 1990 wurde auf
dem Sommermarkt in Halle
das Karussell über Nacht abgebaut
und durch den kurzfristig
erworbenen Hully Gully
„Disco Fieber“ ersetzt. Der Venus Clipper wurde auf
dem Grundstück eingelagert. Im Sommer 1992 übernahm
Reno Sperlich aus Jessen das Karussell und reiste
acht Jahre damit durch Sachsen und Sachsen-Anhalt.
Im Januar des Jahres 2000 verkaufte er das Karussell
an die Firma Schmidt in Battin/Jessen. Danach
verlor sich die Spur dieses exotischen Unikates. In der
zweiten Hälfte der achtziger Jahre spukte Klaus Gebhardt
ein verwegener Plan im Kopf herum, der Nachbau
des Schienenschiffes „Santa Maria“. Kurz darauf
wurde mit der Verwirklichung dieses ehrgeizigen Plans
begonnen. Bis 1990 hatte Klaus Dieter Mertens das
Schiff (bis auf den Kiel) und den Mittelbau im Rohbau
bereits hergestellt. Außerdem waren schon der Mittelbau-
und ein Packwagen sowie einige Teile des Bahnhofs
und dessen Umzäunung gebaut. Durch die völlig
neue Situation nach der Wiedervereinigung wurden
die Arbeiten nach dem Erwerb des Hully Gully eingestellt.
Da sich kein Interessent für die bereits fertiggestellten
Teile fand, wurden sie bis auf die Bahnhofsumzäunung
innerhalb einer Woche mit dem Schneidbrenner
zerlegt und verschrottet.
■
EIGENBAUTEN
FOTOS
Archiv Reno Sperlich
Die dritten Gondeln
waren gut gepolstert
QUELLE
Rolf Orschel: Venus Clipper,
Kirmes Revue 7/2000,
Seite 59
Die zweite Gondelform
89

EIGENBAUTEN
FLYER
Premiere des
Flyers in Bautzen, 1981
Holger Hölzel aus Neugersdorf in der Oberlausitz
arbeitete in der Textilindustrie und hatte mit Erfolg
ein Fachschulstudium für Konstruktion und Maschinenbau
absolviert. Zu Beginn der siebziger Jahre verliebte
er sich auf dem damals bereits überregional bekannten
Neugersdorfer Jacobimarkt in die Schausteller-Tochter
Annelie Weise. Familie Weise reiste zu dieser
Zeit mit einer Kindereisenbahn und einer Schießbude.
Nach der Hochzeit konnte das junge Ehepaar
nur eine Wochenend-Ehe führen, da Holger Hölzel
zunächst in seinem Betrieb weiter arbeitete und seine
Frau im Betrieb ihrer Eltern helfen musste. Nachdem
dieser Zustand für beide unerträglich wurde, kündigte
Holger Hölzel, der mittlerweile Gefallen am Schaustellerleben
fand, in seinem Betrieb und baute nach eigenen
Ideen und selbst angefertigten Zeichnungen
ein elektronisches Glücksrad. Nach der Fertigstellung
des Geschäftes gründeten er und seine Frau ihren eigenen
Schaustellerbetrieb. Das Geschäft lief gut und
brachte ordentlich Geld ein – befriedigte Holger Hölzel
aber nicht auf Dauer. Das Glücksrad lastete ihn
nicht aus, wodurch der Wunsch nach einem Fahrgeschäft
immer größer wurde. Da aber zu diesem Zeitpunkt
kein Karussell zum Kauf angeboten wurde,
konnte Holger Hölzel seinen Wunsch in absehbarer
Zeit nur durch einen Eigenbau verwirklichen. Nach längeren
Überlegungen hatte er eine Idee, die kurz darauf
konkrete Formen annahm. Der fertige Entwurf wurde
stark von den in der DDR sehr beliebten „VEB-Twistern“
beeinflusst. Ein direkter Twister-Nachbau konn-
Momentaufnahme
vom Bau des Karussells, 1980
90

EIGENBAUTEN
Der Flyer unter
Mario Kühn auf dem
Dresdner Frühlingsfest 2004
te allerdings aufgrund der vorhandenen Mittel und
Möglichkeiten nicht realisiert werden. Dennoch sollte
Hölzels Karussell auf einem Mittelbauwagen montiert
werden, schnell auf- und abgebaut und umgesetzt
werden können. Die erforderlichen Zeichnungen stellten
für den studierten Konstrukteur keine Herausforderung
dar. Beim „Flyer“ wurden 16 Ausleger mit „suspended-Sitzen“
während der Fahrt hydraulisch auf
eine Höhe von circa sechs Metern angehoben. Das
dreiachsige Fahrgestell des Mittelbauwagens fertigte
die Firma Feuchtemeier in Kamenz an. Danach wurde
das Fahrgestell in den Garten der Familie Hölzel gebracht,
worauf im Winter 1979/80 mit dem Bau des Karussells
unter freiem Himmel, teilweise bei klirrender
Kälte und dichtem Schneetreiben, begonnen wurde.
Bei der Materialbeschaffung zahlten sich Hölzels ehemaligen
guten Kontakte zu Stahl- und Maschinenbaufirmen
aus. So konnte für das Heben und Senken der
Ausleger eine Hydraulikanlage des Autokrans „ADK
170“ verwendet werden. Die Gestelle für die Sitze wurden
von einer Schubkarren-Firma im benachbarten
Ebersbach aus gebogenen Eisenrohren zusammengeschweißt.
Für die Sitzpolster kaufte Hölzel einen
„Ikarus“-Bus, von dem er auch den Motor für die aus
Ungarn stammende „Csepel“-Zugmaschine verwenden
konnte. Der Rest des Busses wurde anschließend
verschrottet. Die Bus-Sitze wurden neu gepolstert und
bezogen und danach in die fertiggestellten Eisengestelle
eingesetzt. Danach folgte die Anfertigung der
Böcke für das flache, zweistufige Podium, der Fußböden
und der Begrenzungsgitter. Nach der Herstellung
der Lichtleisten, dem Bau des Fahrstandes und der
kompletten Verkabelung des Karussells konnten nach
nur einjähriger Bauzeit die ersten Probefahrten durchgeführt
werden. Auf dem Frühjahrsmarkt in Bautzen
ging Hölzels „Flyer“ dann 1981 ans Netz. Zur erfolgreichen
Premiere kamen viele Kollegen, die die Eigenkreation
bestaunten und testeten. Das Karussell
kam auf Anhieb beim Publikum an und konnte sich gut
behaupten. Trotzdem verkaufte Familie Hölzel das Geschäft
1985 an Steffen Heintze aus Oderwitz im Kreis
Zittau, der mit dem „Flyer“ einen geglückten Start in
seine Selbstständigkeit feiern konnte. Nachdem er
genügend Erfahrungen mit dem Geschäft gesammelt
hatte, begann er zielgerichtet einige Teile umzubauen.
Da das Getriebegehäuse durch den starken Elekromotor
immer wieder riss, besorgte sich Steffen Heintze
vom Getriebewerk in Penig eine robustere Version.
Die Drehzahl des Motors wurde von einem Wasseranlasser
geregelt, der über ein Fußpedal betätigt wurde,
was im Laufe eines Tages mächtig in die Beine ging.
Deshalb baute Heintzes Opa einen Wiederstandsanlasser
mit Zeitrelais, wodurch der Motor automatisch
geregelt wurde. Durch zusätzliche Lichtleisten und
eine neue Lackierung erhielt der „Flyer“ auch ein neues
Outfit. Steffen Heintze reiste mit dem Karussell-Exoten
bis 1992 und verkaufte den „Flyer“ nach dem Erwerb
der Familienachterbahn „Drachen“ an den
Schausteller Mario Kühn aus Weinböhla bei Meißen.
Mario Kühn präsentiert das Geschäft bis heute überwiegend
auf kleinen Plätzen in der Dresdner Region,
wo es erstaunlicherweise immer noch vom Publikum
angenommen wird.
Der Eigenbau von Holger Hölzel war zu DDR-Zeiten
trotz des eher unspektakulären Fahrablaufs eine willkommene
Bereicherung der nur aus wenigen Typen
bestehenden Fahrgeschäftsszene. Der „Flyer“ war unter
den damals herrschenden Bedingungen für seinen
Erbauer das technisch Machbare. Durch den Mittelbauwagen,
schnelles Umsetzen und das leichte
Handling war das Karussell für die damalige Zeit
durchaus ein modernes Geschäft.
■
FOTOS
Archiv Hölzel,
Rolf Orschel
QUELLE
Rolf Orschel: Flyer, Kirmes
Revue 9/04, Seiten 18-19
91

EIGENBAUTEN
WIKINGER
Das Karussell 1990
unter Jürgen Uhlmann auf
dem Wiesemnarkt in Eisleben
Der Wikinger unter der
Regie von Olaf Liebold, 1993
Der „Wikinger“, eine exotische Variante des „Fliegenden
Teppichs“, war das einzige Fahrgeschäft
dieser Art, das seit 1985 in der DDR reiste und durch
seine kompakte Konstruktion und Gestaltung neue
Maßstäbe setzte. Das Karussell entstand nach Plänen
des Schaustellers Jürgen Uhlmann aus Leipzig-Markkleeberg
in Zusammenarbeit mit mehreren Spezialbaufirmen.
Jürgen Uhlmann war von Beruf Schlosser
und reiste gegen Ende der 1970er-Jahre mit dem von
ihm nach Plänen des Schaustellers Erich Schleinitz
aus Körlitz gebauten Kinderkarussell „Mini-Weltraumbummler“.
Der innovative Perfektionist grübelte aber
kurze Zeit später an einem geradezu tollkühnen Plan
für ein in der DDR noch nicht vorhandenes Fahrgeschäft.
Er wollte ein Fahrgeschäft mit einer an zwei
Schwingarmen befestigten und vertikal rotierenden
Gondel, das nur auf einem Anhänger montiert und
ohne Kran mit wenigen Handgriffen auf- und abgebaut
werden konnte, bauen, das dem Fliegenden Teppich
der Firma Fähtz ähneln sollte. Da er beim Bau des Mini-
Weltraumbummlers enge Kontakte zu einigen Spezialbaufirmen
knüpfen konnte, fand er Mittel und Wege,
um den Wikinger – wie das Karussell heißen sollte – zu
realisieren. Der Mittelbauwagen und wichtige Stahlteile
fertigte die Leipziger Fahrzeugbaufirma Wiewald
an. Die restlichen Stahlarbeiten wurden überwiegend
vom Kirow Werk in Leipzig, das sich auf den Bau von
Eisenbahnkränen spezialisiert hatte, in solider Qualität
hergestellt. Diese Arbeiten waren verhältnismäßig einfach
zu bewerkstelligen, da das erforderliche Material
zum Teil nach gängiger DDR-Praxis von anderen Projekten
„abgezweigt“ wurde. Die Herstellung des Antriebs
verursachte dagegen erhebliche Kopfschmerzen.
Von Anfang an setzte Uhlmann auf einen robusten
und leistungsstarken Hydraulikantrieb. Die Drehbewegung
sollte vom Motor über zwei Getriebe, zwei so
genannte Gall’sche Ketten (Gelenkketten
mit mehreren, nebeneinander
angeordneten Kettengliedern)
und zwei Kettenräder auf
die Schwingarmwellen übertragen
werden. Da die Gondel für 30 Personen
geplant war, wurde entsprechend
starker und möglichst verschleißarmer
Antrieb benötigt. Den
erforderlichen Öldruck lieferte die
stärkste Hydraulikpumpensorte,
die in der DDR hergestellt wurde.
Diese Pumpe konnte einen Druck
von 380 bar aufbauen und maximal
320 l Hydrauliköl pro Minute in
den Ölkreislauf pumpen. Der Betriebsteil
Leipzig-Makranstädt des
Kombinates Orsta Hydraulik stellte
den kompletten Hydraulikantrieb
her. Die größten Probleme traten
bei der Herstellung der Getriebe
92

EIGENBAUTEN
Der Mittelbau des
Wikinger von beiden Seiten
auf, die vom Getriebewerk Rochlitz als Unikate angefertigt
wurden. Da nur die Getriebegehäuse aus der
Serienproduktion stammten, mussten sämtliche Wellen
und Zahnräder einzeln angefertigt werden. Einzelstücke
waren auch die Zahnräder für den Kettentrieb,
deren Zahnflanken den Kettengliedern angepasst
werden mussten. Den konstruktionsbedingten Längenunterschied
beim Rotieren der Schwingarme, der
sich durch Fertigungstoleranzen der Getriebe- und
Kettenräder sowie der Kettenglieder ergibt, glich Jürgen
Uhlmann durch eine einseitig unter der Gondel
angebrachte Gleitschiene aus. Durch diese geniale
Konstruktion erübrigte sich der Einbau von veschleißenden
Gummipuffern oder -lagern an den Gondel-Schwingarmwellen.
Die Gondel in Form eines Wikingerschiffes musste
zweimal angefertigt werden. Die erste bestand aus einem
Rahmen mit Sperrholzbeplankung. Sie wurde unter
freiem Himmel gebaut und verzog sich durch mehrere
Regenschauer so stark, dass sie bei den ersten
Probefahrten an der aus Gießharz angefertigten Rückwand
schliff und leicht beschädigt wurde. Man baute
die Gondel wieder ab, entfernte die Sperrholzbeplankung
und stellte einen neuen Schiffsrumpf aus Polyester
her. Nach einer Bauzeit von vier Jahren hatte Jürgen
Uhlmanns Wikinger im Juli 1985 auf dem Felsenfest
in der Gemeinde Rothstein, am westlichen Rand
des Naturparks „Niederlausitzer Heidelandschaft“,
seine erfolgreiche Premiere. Dass noch einige Dekorationsteile
wie die vorderen Panneaus, der Drachenkopf
und -schwanz an der Gondel und die Wikinger-
Figur auf der Kasse fehlten und das bogenförmige
Neonröhren-Lauflicht über der Rückwand nicht funktionierte,
interessierte in Rothstein niemand. Die Nachricht,
dass auf dem Felsenfest ein völig neues Fahrgeschäft
mit einer rasant vor- und rückwärts vertikal rotierenden
Gondel ans Netz ging, verbreitete sich wie
ein Lauffeuer und sorgte, wie auf den Anschlussplätzen,
für einen Masenansturm und extrem lange Warteschlangen
vor der Kasse.
Nachdem die noch fehlenden Dekorationsteile fertiggestellt
waren, machte das neuartige Karussell einen
hervorragenden Eindruck und wurde von den Besuchern
als ein „Karussell aus dem Westen“ deklariert.
Nach dem ersten Deivierteljahr, in dem der Wikinger
problemlos funktionierte, stellte man fest, dass die
Dichtungen des Hydraulikmotors dem enormen Druck
bei Dauerbetrieb nicht gewachsen waren. Da es keine
stärkeren Dichtungen gab, mussten sie regelmäßig
ausgewechselt werden. Um die Reparatur so schnell
wie möglich erledigen zu können, wurde ein Ersatzmotor
beschafft, durch den die unvermeidliche Prozedur
schnell über die Bühne gehen konnte. Nach dem
Wechsel der Dichtungen war der ausgewechselte Motor
dann wieder einsatzbereit. Jürgen Uhlmann reiste
mit seiner Eigenkreation sehr erfolgreich von 1985 bis
1992 kreuz und quer durch die DDR, präsentierte sie
während dieser Zeit auf sämtlichen Grandplätzen und
war gern gesehener Gast im Kulturpark „Plänterwald“
in (Ost)Berlin.
1992 verkaufte Uhlmann sein Karussellunikat an den
Schausteller Olaf Liebold aus Taucha bei Leipzig, der
mit diesem Karussell bis zum Juli 1997 ebenfalls erfolgreich
reiste und es dann an Wolfgang Jehn aus Eisenach
in Thüringen weiterverkaufte. Seit einigen Jahren
steht das Karussell in dem kleinen Freizeitpark
Plohn im Vogtland, wo es eine neue und wahrscheinlich
seine letzte Heimat fand und heute noch als „Drachenschaukel“
im japanischen Garten in einem eher
ungepflegten Zustand, aber immer noch zuverlässig
die Besucher vertikal und mit gehörigem Kribbeln im
Bauch im Kreis herumwirbelt.
■
FOTOS
Archiv Rolf Orschel
QUELLE
Rolf Orschel: Wikinger,
Kirmes Revue 9/2006,
Seiten 38-39
93

EIGENBAUTEN
Der Space Jet auf
dem Parkfest in Meerane
QUELLE
Rolf Orschel: Space Jet,
Kirmes Revue 12/99,
Seite 43
(Foto: Rolf Orschel)
SPACE JET
Der „Space Jet“ ist das letzte in der DDR gebaute
Karussell. Die Eigenkreation wurde vom Schausteller
Horst Schwarze aus Meerane in Zusammenarbeit
mit mehreren Betrieben gebaut. Das dem „Helikopter“
ähnelnde Karussell wurde 1983 in Anlehnung
an die Babyflüge des VEB Zentralzirkus konzipiert. Die
komplette Hydraulikanlage zum Heben und Senken
der Ausleger wurde vom Kombinat Orsta Hydraulik,
unter der Leitung des Kollegen Reissmann, projektiert
und hergestellt. Da die erste Anlage zu groß geraten
war, musste 1985 eine neue Hydraulikanlage gebaut
werden. Der Mittelbauwagen wurde im VEB Kirow
Werk in Leipzig hergestellt, wo der Betriebsschlosser
Möller Horst Schwarze mit Rat und Tat zur Seite stand
und auch aktiv bei
der Meisterung
sämtlicher anfallender
Schwierigkeiten
half. Der damals
weit über die
Grenzen der DDR
bekannte Rennwagen-Konstrukteur
und Polyesterbauer
Hartmut
Thaßler stellte den
kompletten Satz
Gondeln in ausgezeichneter
Qualität
her. Die elektrische
Anlage und Steuerung
des Geschäftes wurde von der Firma Patzer in
Reitzdorf entwickelt und gebaut. Nachdem der „Space
Jet“ 1990 endlich fertig war, war sein Schicksal
durch die Ereignisse der Wende in der DDR bereits
besiegelt. Da das Publikum quasi über Nacht von so
harmlosen Fahrgeschäften nichts mehr wissen wollte,
war es Horst Schwarze nicht mehr vergönnt, die Früchte
seiner mühevollen Arbeit zu ernten. Das Karussell
wurde nach der Wiedervereinigung noch mit sechs
großen Flugzeuggondeln ausgestattet, die bei der Firma
Lutz geordert wurden. Diese zusätzliche Investition
wurde aber vom Publikum nicht mehr honoriert,
worauf der „Space Jet“ nur noch sporadisch aufgebaut
wurde.
■
QUELLE
Ton Koppei: Calypso,
Kirmes Revue 1+2/2000,
Seite 46
(Foto: H. Schimanzik)
CALYPSO
Dieses Calypso-Unikat der ehemaligen DDR wurde
gegen Mitte der sechziger Jahre gebaut. Es entstand
durch den Umbau einer Bobbahn des Schaustellers
Ernst Hainlein aus Erfurt, den die Karussellbaufirma
Gundelwein in Wutha bei Eisenach mit
erheblichen Schwierigkeiten ausführen konnte. Als
„Bauanleitung“ stand den Karussellbauern lediglich
ein Werksfoto eines Calypso von der Firma Mack zur
Verfügung. Nachdem die Firma Gundelwein aufgelöst
wurde, war das Karussell erst halb fertiggestellt. Da
trotz intensiver Bemühungen des Schaustellers kein
Betrieb mit der Fertigstellung des Geschäftes beauftragt
werden konnte, musste Hainlein den restlichen
Umbau selbst ausführen. Es dauerte allerdings fast
zehn Jahre, bis der Umbau endlich fertig war und der
Calypso mit sämtlichen Lichtleisten, Dekoteilen, Aluminium-Podium
und Fußböden fertiggestellt werden
konnte. Nachdem das Karussell mit großem Erfolg ans
Netz gegangen war stellte sich allerdings heraus,
dass das viel zu schwer geratene Geschäft nur bedingt
für die Reise geeignet ist. Der Auf- und Abbau
gestalteten sich zeitaufwändig und personalintensiv,
wodurch das Karussell nur mit Mühe auf den Anschlussplätzen
pünktlich zur Eröffnung seine Runden
drehen konnte. Als sich für Familie Hainlein die Möglichkeit
ergab, mit dem Calypso im Kulturpark „Plänterwald“
zu gastieren, gehörte das Karussell dort von
1977 bis 1990 zu den Attraktionen des Parks. ■

KLIMBIM – DAS DREHBARE HAUS
Bernd Schleinitz aus Körlitz baute diese Illusion
1969 mit dem Schmiedemeister Dietze in Holzhausen
bei Leipzig. Als „Bauplan“ diente ihm eine
Postkarte eines baugleichen Geschäftes. Das für die
Welle vorgeschriebene Rohr in Schiffsmast-Qualität
konnte Schleinitz nach zähen Verhandlungen von einem
im Bau befindlichen Schwimmbad erwerben. Die
Balken für die Lagerböcke wurden aus dem Dachstuhl
eines Abrisshauses gewonnen. Um die Gondel brachte
man ein Gerüst aus Flacheisen an, das mit Planen
bespannt wurde, die als Haus bemalt waren. Die Bemalung
führte W. Mathei aus
Steinach aus. Am Anfang wurde
die Hexenschaukel mit der Hand
gedreht, erhielt aber bald einen
elektrischen Friktionsantrieb. Der
Stiftenkranz mit 144 Stiften wurde
von Bernd Schleinitz in allen Einzelteilen
selbst hergestellt und
handvernietet. Nach der gelungenen
Premiere reiste Familie Schleinitz
ab 1974 kreuz und quer durch
die DDR, präsentierte ihre Illusion
auf fast allen Grandplätzen und reiste
1979 und 1984 sehr erfolgreich
in Ungarn. Gegen Mitte der achtziger
Jahre bereicherte das drehbare
Haus in den Sommerferien für
zwei Monate das Vergnügungsangebot
im Kulturpark Berlin. Nach
der Wende erlosch schlagartig
das Interesse des Publikums an dieser alten, aber sehr
wirksamen und täuschend echten Illusion, worauf
Bernd Schleinitz das drehbare Haus stillegte. Zum
dreißigjährigen Jubiläum wurde das Geschäft 1999
noch einmal für die Herbstkleinmesse in Leipzig aktiviert
und herausgeputzt. Obwohl die Illusionsschaukel
im alten Glanz erstrahlte und sehr gut betrieben wurde,
war die Reaktion des Publikums sehr zurückhaltend
und eine herbe Enttäuschung für den Erbauer.
Aus diesem Grund wurde das drehbare Haus nach der
Kleinmesse endgültig stillgelegt.
■
EIGENBAUTEN
FOTOS
Archiv Schleinitz
Das drehbare Haus
von Bernd Schleinitz
QUELLE
Rolf Orschel: Klimbim –
drehbares Haus, Kirmes
Revue 11/99, Seiten 50-51
SAFARI-EXOTIK
Nach dem drehbaren Haus baute Bernd Schleinitz
in den siebziger Jahren außer einem Wohn- und
Packwagen auch das erste elektronische Schießen
der DDR. Ursprünglich wollte er sich ein einfaches und
wenig personalintensives Beigeschäft bauen. Da aufgrund
der vielen zugelassenen Reihengeschäfte keine
neuen Spiel- und Schießgewerbe-Erlaubnisse genehmigt
wurden, suchte er nach einer realisierbaren
Idee. Nachdem ein Elektroniker in die Familie einheiratete
und Schleinitz den Leiter der Leipziger Theaterwekstätten,
Siegfried Pitzschel, kennenlernte, entschied
man sich für den Bau einer elektronischen
Schießeinrichtung. Als für dieses neuartige und in der
DDR einmalige Geschäft die Gewerbeerlaubnis erteilt
wurde, konnte nach vielen Experimenten und Versuchen
1980 auf der Leipziger Frühjahrskleinmesse das
elektronische Schießen „Safari-Exotik“ erfolgreich ans
Netz gehen. Auf kleinen Zielscheiben waren die anzuvisierenden
Lichtziele in einem siebenköpfigen Drachen,
einer Riesenspinne, einem Bergmassiv und einem
Saurier untergebracht.
Die Lichtempfänger
befanden sich in
umfunktionierten Druckluft-Gewehren.
Damit reflektierendes
Licht die
Treffer nicht beeinflussen
konnte, wurden modulierte
Lichtstrahlen
verwendet. Schuss- und
Trefferanzeigen für jedes
Gewehr befanden sich
über dem Schaubild im Blickfeld der Schützen. Diese
Anzeige konnte fernbedient auf Null zurück gestellt
werden. Wie bei den heutigen Elektronik-Schießen bewegten
sich die Figuren nach jedem Treffer. Die selbstgebaute
Elektronik arbeitete stets zuverlässig. Kleine
Gewinne boten einen zusätzlichen Anreiz: Wer mit 10
Schuss für 1 Mark 10 Treffer erzielte, hatte die freie
Auswahl. Mit seinem außergewöhnlichen Reihengeschäft
landete Bernd Schleinitz einen Volltreffer, der
den Geschmack des Publikums traf.
■
QUELLE
Rolf Orschel: Safari-Exotik,
Kirmes Revue 5/2002,
Seite 30
(Foto: Archiv Schleinitz)
95

GONDELN
GONDELN UND SKOOTER-CHAISEN AUS POLYESTER
Plastegondel von
Plaenerts „Tropical Jet“
Ralf Plaenert mit Gehilfen
beim Probesitzen in der ersten
neuen Gondel, August 1988
1:10 Modell und
fertige „Wartburg-Chaise“
Wie die meisten DDR-Geschäfte,
waren auch die importierten
Ihle-Chaisen der Skooter
und die Holz- und Blechgondeln
der Karussells sehr veraltet.
Durch die ständige hohe Belastung
hatten sie ihre angedachte
Nutzungsdauer längst überschritten
und konnten nur noch mit hohem
Geld- und Materialaufwand
instandgesetzt werden. Nachdem
sich auch in der DDR die Gießharztechnologie
mit glasfaserverstärkten
Polyesterharzen
zur industriellen Fertigung von
Leichtbaukonstruktionen immer
mehr durchsetzte, fand
dieses Verfahren auch bei den
Schaustellern Verwendung.
Da die in Laminiertechnik hergestellten
Polyesterteile bei sehr geringer Dichte
die Festigkeit normalen Stahls erreichten, bot sich
diese Technologie zur Herstellung von neuen
Gondeln regelrecht an. Außerdem war das Material
verhältnismäßig leicht zu beschaffen, da das
Polyesterharz und die Fasermatten mit unterschiedlichen
Hauptfaserrichtungen in der DDR
hergestellt wurden.
In den 80er-Jahren konnten somit einige Schausteller
ihre Karusells mit neuen Gondeln ausstatten.
Die erste Polyester-Besatzung tauchte allerdings
1979 an dem Kinderfahrgeschäft „Mini-
Weltraumbummler“ von Jürgen Uhlmann in Form
von zweisitzigen Flugzeugnachbildungen auf.
Danach folgten Skooterchaisen-Karosserien für
die Schausteller Hans Sachs und Hans Lehrmann, deren
Idee am Biertisch entstand. Die fertigen Karosserien
wurden auf gebrauchte Ihle-Chaisenfahrgestelle
aus dem Jahr 1962 montiert. Den Entwurf und die Mutterform
für die Karossen stellte der Diplom-Industrieformgestalter
(Designer) Detlef Adebar aus Halle/Saale
her, der freiberuflich bereits für viele Schaustellerbetriebe
Geschäfte entworfen hatte und Fronten sowie
Dekoteile aus Polyester anfertigte. Da Lehrmann, der
als erster die neuen Chaisen einsetzte, Scheinwerfer
und Kopfstützen vom PKW „Wartburg“ verwendete,
wurden diese Fahrzeuge als „Wartburg-Chaisen“ bekannt.
Später erhielt der Schausteller Werner Meyer für
seinen Skooter ebenfalls Polyester-Karosserien, mit
deren Design (hochgezogene Rückenlehnen mit inte-
96

GONDELN
FOTOS
Archiv Adebar, Rolf Orschel
„Mercedes-Chaise“
von Werner Meyers Skooter
grierten Kopfstützen) Detlef Adebar einen neuen Stil
kreierte. Nach der Fertigstellung der aus Gips hergestellten
Mutterform sollte sie zum Bootsbauer Leonhardt
nach Caputh bei Potsdam gebracht werden. Für
den Transport von Halle zur Firma Leonhardt wurde die
„aalglatt“ und auf Hochglanz polierte Urform auf einen
PKW-Anhänger verladen. Damit kam man aber nicht
weit, da sie nach wenigen Kilometern Fahrt über die
holprige DDR-Autobahn in zwei Teile zerbrach. Nach
der Reparatur klappte der zweite Versuch in einem
„Wartburg-Tourist“ dann
problemlos. Die fertigen
Fahrzeuge waren optisch
hervorragend gelungen,
und Meyers „Mercedes-
Chaisen“ zählten zu
schönsten Skooterfahrzeugen
der DDR. Außerdem
wurden noch Polyestergondeln
für die „Spinnen“
von Roland Schmidt
und Fritz Kröckel, die
„Fahrt ins Blaue“ von Arndt
Pönitz, die Schlickerbahnen
von Horst Schwarze
und Kuno Plaenert sowie
die Walzerfahrt für Karl Welte jun. als Eigenentwicklungen
in der DDR hergestellt. Daneben wurden auch
für die Geisterbahn der Firma Sendler einige Figuren
und große Dekoteile für Fahrgeschäfte aus Gießharz
angefertigt. Einige Schausteller, wie Uwe Schieck und
Wilfried Jehn, stellten aber auch in Kooperation mit Polyesterbauern
Gondeln für ihre Fahrgeschäfte her. Die
Gondeln der genannten Fahrgeschäfte wurden überwiegend
vom DDR-Rennwagenkonstrukteur Hartmut
Thaßler aus Leipzig angefertigt. Durch seine Erfahrungen
beim Bau von Rennwagen und sein großes
Geschick gelangen ihm diese Gondeln in ausgezeichneter
Qualität und konnten internationalen Vergleichen
standhalten.
■
Die Mutterform
auf dem PKW-Anhänger
Herstellung des
Gipsmodells der Chaise
97

DIVERSE
GLÜCK UND GESCHICKLICHKEIT
FOTOS
Archiv Conrad, Archiv
Malfertheiner, Rolf Orschel
Steinickes Ballwerfen
Namen- und Kartenblinker von Elvira Malfertheiner
Schießwagen, Gustav Conrad
Schießbude von Gertrud Härtel
Spielautomaten von Ernst Malfertheiner
98

IMBISS UND SÜSSWAREN
DIVERSE
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Rolf Orschel
Sachsenklause
von Manfred Sachs
Soft-Eis-Bar von
Malfertheiner, Andrang vor
einem Eiswagen
Versorgungsstände
des staatlichen Handels HO
„Knusperhaus zur Hexe“
von Gertraut Rißmann
99

DIVERSE
LAUFGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Weckner,
Rolf Orschel
Spuk im Spessart
von Herbert Krüger
Aus dem Irrgarten
„Haus des Frohsinns“ von
Rothe wurde „Die Mausefalle“
Laufgeschäfte
von Marchee, Topf,
Hammer und Lutz Hofmann
100

GEISTERBAHN
DIVERSE
FOTOS
Archiv Hahnemann, Archiv
Hünniger, Rolf Orschel
Sendlers Geistergrotte
Dämonenexpress unter
Weckner und Hahnemann
Geister im
Dämonenexpress
Geisterbahn von Hünniger,
50er- und 80er-Jahre
101

DIVERSE
KINDERGESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Eckstein,
Rolf Orschel
Kinderachterbahn
von Schausteller Seile
Eisenbahn Otto und
Sportkarussell Eckstein
Hängekarussells
verschiedener Bauart
Sportkarussell mit
moderner Besatzung
und Voigts Bodenkarusssell
102

DIVERSE
FOTOS
Rolf Orschel
Verschiedene
Sportkarussells
Besatzungen von
Katzschmanns Karussell
Feuerwehren der
Karussells von Hans Kuntz
und Manfred Sachs, 80er-Jahre
103

VEB-GESCHÄFTE
FAHRGESCHÄFTE DES STAATSZIRKUS DER DDR
Eine der in der DDR
gebauten Holzachterbahnen
FOTOS
Zirkusarchiv Winkler,
Archiv Eckermann
Die Achterbahnen
waren stets umlagert
Der 1960 gegründete „VEB Zentral-Zirkus“ der DDR
wurde 1980 in „Staatszirkus der DDR“ umbenannt.
In der 1970er-Jahren wurde die Generaldirektion
auch mit verwaltungsmäßigen Aufgaben für das
Schaustellergewerbe beauftragt. Erfahrungen mit
dem Betreiben von Karussells konnte der Zirkus bereits
im Jahr 1959 mit der ersten in der DDR gebauten
Holzachterbahn sammeln. Die Idee zum Bau dieser
Achterbahn wurde auf Initiative von Schaustellern gegen
Mitte der 1950er-Jahre geboren. Nachdem die
Finanzierung der Achterbahn endlich gesichert war,
konnte 1958 mit dem Bau begonnen werden. Hergestellt
wurde die Anlage von der Baugesellschaft Roßla
KG, einem früheren Betriebsteil der Firma Hugo Haase.
Das Holz stammte aus dem Böhmerwald, da Hugo
Haase mit Kiefern aus Böhmen beste Erfahrungen
beim Bau seiner Achterbahnen machte. Die Herstellung
geriet mehrmals ins Stocken, da man mit vielen
Materialproblemen zu kämpfen hatte. Als größtes Problem
stellte sich die Beschaffung der Antriebskette
heraus, die in Dresden hergestellt wurde. Im September
1958 erfolgte die erste Bauabnahme, durch erneute
finanzielle
Probleme konnte
die Bahn aber
erst 1959 fertiggestelt
werden.
Am 25. Juli des
selben Jahres
ging die Achterbahn
unter der
Regie des ehemaligen
Zirkusdirektors
Walter
Stolp auf dem
Sommerfest in
Zwickau erfolgreich
ans Netz. Ein Jahr später fand auf der Magdeburger
Herbstmesse die Premiere der zweiten, ebenfalls
in Roßla gebauten und baugleichen Achterbahn
statt, die anschließend unter der Leitung von Max
Gienke betrieben wurde. Beide Bahnen hatten eine
Grundfläche von 35 x 25 Metern, verfügten über drei
Fahrebenen und ein quer verlaufendes Tal. Die acht
Wagen baute man aus stabilem Sperrholz, ihre massiven
Stahlräder liefen auf Bohlen, die aus Ahornholz
hergestellt wurden.
Die Überreste wurden später entsorgt
Durch das zeit- und personalintensive Auf- und Abbauen
und viele Reparaturen entschloss sich der Zirkus
wenige Jahre später dazu, sich von den Achterbahnen
wieder zu trennen. Am 31. Dezember 1966
wurde deshalb die erste Bahn nach Magdeburg in
den Kulturpark Rotehorn umgesetzt. Aufgrund des
schlechten Allgemeinzustandes wurde sie elf Jahre
später verschrottet. Die Holzteile wurden an Ort und
Stelle zersägt und an die Bevölkerung abgegeben.
Achterbahn Nr. 2 wurde 1969 stationär im Naherholungsgebiet
Saaleaue in Halle aufgestellt. Aufgrund
von Wasserschäden durch ein Hochwasser verkaufte
man die Bahn 1970 an die Schausteller Gebr. Walz/
Domscheid. Wegen des schlechten Zustandes und
Transportproblemen (es stand nur ein Bockwagen zur
Verfügung) bauten die Schausteller die Bahn 1971 nur
auf drei Plätzen auf. Anschließend wurde sie ebenfalls
entsorgt.
Schon zu Beginn der sechziger Jahre waren sich das
Ministerium für Kultur und der VEB Zentralzirkus einig,
den Volksfestsektor auszubauen. Im Jahr 1964 ging
der „Kosmos-Rotator“ auf die Reise, der vom Ing. W.
Gundelwein konstruiert wurde. Das Karussell bestand
aus einer rotierenden Scheibe mit einem Durchmesser
104

VEB-GESCHÄFTE
Kosmos-Rotator
in voller Fahrt, um 1966
von 6,2 m, die hydraulisch in eine Schräglage von 45
Grad gebracht werden konnte. Maximal 33 Personen
konnten auf den Sitzbänken Platz nehmen, die durch
die Fliehkraft bei 20 U/min in die Sitze gepresst wurden.
Verschiedene Firmen waren am Bau des Geschäftes
beteiligt, unter anderem die Firma Peuckert
in Freiberg sowie Spezialisten im Winterquartier des
Zirkus. Die Hydraulikanlage stellte der VEB Orsta Hydraulik
her. Dem Betriebsteil „Achterbahn 1“ zugeteilt,
wurde der Kosmos-Rotator bereits nach der Saison
1968 an die Stadt Rostock abgegeben. Dort stellte
man ihn im Vergnügungspark am Zoo auf, wo das Geschäft
vom Schausteller Rudolf Schäning betrieben
wurde. Nach 1989 wurde der Kosmos-Rotator stillgelegt
und dann (wahrscheinlich) verschrottet.
Kein Glück mit der Flugschanze
Kein Glück hatte der Zentral-Zirkus mit einer Mack-
Flugschanze, die 1965 als gebrauchte Anlage erworben
und dem Betriebsteil „ Achterbahn 2“ zugeteilt
wurde. Ständige Reparaturen und ein Unfall (ohne Verletzte)
führten gegen Ende des Jahres 1969 zur Stillegung
des Geschäftes, das im darauffolgenden Jahr an
den Schausteller Siegfried Kunze aus Meißen im desolaten
Zustand verkauft wurde.
Unter der Regie von Fritz Preuß ging am 1. Juni 1966
die Go-Kartbahn „Sachsenring“ auf die Reise. Dieses
Geschäft entstand in Eigenregie und wurde von verschiedenen
Handwerksbetrieben sowie im Winterquartier
hergestellt. Da eigene Konstruktionen keinen
Erfolg brachten, orderte man die Fahrzeuge bei der
Firma Ihle. Der Sachsenring wurde nur drei Jahre später
zum Saisonende mit der zweiten Achterbahn nach
Halle abgegeben, da er für die Reise zu unhandlich
und zu schwer war. Die Stadt Halle verkaufte das Geschäft
1971 an Hans-Ulrich Walz. Er reiste bis 1974 damit
und verschrottete es nach der Saison.
Da der VEB Sächsischer Brücken- und Stahlhochbau
Dresden geeignete Produktionskapazitäten
für den Bau von
Fahrgeschäften hatte, sollte der
Betrieb 1964 zwei Geschäfte
bauen. Geplant waren eine „Gondelfahrt“
mit dem Arbeitstitel „Hula
Hoop“ (später „Windrose“), ein
„Schwenkbares Riesenrad“ und
mehrere Walzerfahrten. Durch
eine „von oben“ angeordnete
Umstrukturierung der Dresdner
Stahlbaufirma mussten die Karussellbaupläne 1964
noch zu den Akten gelegt werden. Daran änderte
selbst der Protest des Ministeriums für Kultur beim
Volkswirtschaftsrat nichts.
Trotz der Eigenbau-Vorhaben wurde auch die Beschaffung
von gebrauchten Karussells ins Auge gefasst.
Diesbezügliche Überlegungen gingen darauf
hinaus, moderne Anlagen aus dem nicht sozialistischen
Wirtschaftsgebiet (NSW) zu importieren. Dies
konnte aber wegen der permanenten Devisenknappheit
der DDR nur schrittweise geschehen. Als erste
Gebrauchtgeschäfte kamen 1969 der holländische
Karusselltyp „The Allround Swing“, der in „Satellit“ umgetauft
wurde, und ein Twister auf die DDR-Volksfestplätze.
Beide Geschäfte wurden von der Firma Nijmeegs
Lasbedrijf in den Niederlanden gebaut, wobei
der Satelllit in der DDR mit einem Podium und Licht
ausgestattet wurde. Ein Jahr später erwarb man eine
45 m-Schwarzkopf-Stahlachterbahn und einen weiteren
Twister. Die Achterbahn hatte 1970 auf der Annaberger
Kät Premiere und wurde ab 1979 im Kulturpark
„Plänterwald“ stationär betrieben. Wie der Satellit wurde
auch der zweite Twister aus Kostengründen in der
DDR nachgerüstet. Zu weiteren Exporten kam es erst
1980/81. Diesmal wurden bei der Firma Marcel Lutz
vier Babyflüge geordert, wovon zwei als „Air Tramp“
und „Astroid“ den Twister-Betriebsteilen als moderne
Kinderfahrgeschäfte zugeteilt wurden. Das dritte Ex-
Die Flugschanze
vor ihrer Stillegung, 1969
FOTOS
Zirkusarchiv Winkler,
Archiv Malfertheiner
105

VEB-GESCHÄFTE
Twister, Satellit
und Stahlachterbahn
in den siebziger Jahren
FOTOS
Archiv Malfertheiner,
Archiv Orschel, Michael
Bonhoff
Der Satellit
und der Sachsenring
emplar reiste als „Babyflug“ mit dem zweiten Twister
durch die DDR und gastierte 1972 im Rahmen einer
DDR-Schaustellertournee in Ungarn. Der „Saturn“
ging zum Zirkus Busch, reiste aber auch mit dem Zirkus
Berolina und wurde1988 dem neu gegründeten
Betriebsteil „Arena-Express“
(eine moderne
Zeltvermietung mit Chapiteau)
zugeteilt.
Die zwei Holzachterbahnen
und die importierten
Karussells, die von den
privaten Schaustellern
kurz „VEB-Geschäfte“ genannt
wurden, waren für
das Publikum eine Sensation
und entpuppten sich
als wahre „Geld-Druckmaschinen“.
Während die
Holzachterbahnen durch
mangelnde Wartung und
Pflege ziemlich schnell
verschlissen waren, wurden
die Importgeschäfte
von den Betriebtsteilleitern
stets in Schuss gehalten
und gut gepflegt. Als
Gehilfen wurden vom
Staatszirkus regelmäßig
Söhne oder gute Vorarbeiter
der privaten Schaustellerbetriebe
abgeworben,
um mit der komplizierten
und ungewöhnlichen
West-Technik zurechtzukommen.
Durch diese Praxis entstanden häufig Spannungen
zwischen den betroffenen Betrieben und dem
Staatszirkus. Die aus dem NSW eingeführten, attraktiven
Karussells konnten im Laufe der Zeit internationalen
Vergleichen standhalten. Die Fuhrparks, die Arbeits-
und Lebensbedingungen der Angestellten und
Betriebsteilleiter sowie die Ausstattung der Betriebsteile
mit Technik und Personal stellten weltweit alles in
den Schatten und setzten völlig neue Maßstäbe im
Schaustellerwesen. Der Staatszirkus profitierte viele
Jahre von seinen unvergleichlichen Vorteilen bei der
Material und Fahrzeugversorgung gegenüber den
privaten Schaustellerbetrieben. Dementsprechend
reichlich und selbst für heutige Verhältnisse pompös
waren die Betriebsteile, die mit den Volksfesteinrichtungen
reisten, ausgerüstet worden.
Erinnerungen eines Mitarbeiters
Wolfgang Berger, der als Mitarbeiter beim Betriebsteil
Twister 1 arbeitete, erinnert sich noch gut an diese Zeit:
„Als Jugendlicher faszinierte mich das Leben der Reisenden.
Da ich aber Wert auf gute Bedingungen legte,
kam für mich nur das Mitreisen beim Zirkus in Frage.
Dort hatten alle Betriebsteile einen Dusch- und Toilettenwagen.
Außerdem verdiente man dort mit circa
800 Mark deutlich mehr als bei einem privaten Schausteller.
In der Saison waren wir in zwei Mannschaftswagen
untergebracht, im Winter wohnten wir in extra
für die Angestellten gebauten Häusern im Winterquartier
des Staatszirkus in Berlin. Es befand sich in Dahlwitz-Hoppegarten,
dort wurden auch die Geschäfte
überholt. Der Fuhrpark bestand außerdem aus Zugmaschinen
der Typen „W 50“ und „Jelcz“, dem Mittelbauwagen,
einem Gondel- und einem Packwagen, ei-
106

VEB-GESCHÄFTE
FOTOS
Zirkusarchiv Winkler,
Rolf Orschel
Import: Stahlachterbahn
von Schwarzkopf
nem Werkstattwagen sowie einem Wohn- und Bürowagen.
Den Kassenwagen, ein umgebauter „Bastei“-
Campingwagen, zog ein „Barkas-B 1000“-Kleinbus,
der auch für den Mannschaftstransport genutzt wurde.
Da damals generell mit zwei Anhängern gefahren
wurde, mussten nur fünf Transporte zum Umsetzen gefahren
werden“. Zur Resonanz der VEB-Fahrgeschäfte
sagte er: „Die Karussells, speziell der Satellit, die
Twister und die Babyflüge, machten sich sehr schnell
bezahlt und durch die Einnahmen wurde der Staatszirkus
mit subventioniert. Ich weiß noch, dass wir nach
einem guten Wochenende das Kleingeld häufig mit
Handkarren oder dem Kleinbus in mehreren Eimern
zur Bank brachten“.
Risse am Hauptarm des Satellit
Durch gute Kontakte konnten die Hydraulikanlagen
der Fahrgeschäfte durch den VEB Stahl- und Walzwerk
Finow instandgesetzt werden. Nachdem gegen
Ende der siebziger Jahre Risse am Hauptarm des Satellit
entdeckt wurden, konnte durch die Privatinitativen
des Betreibsteilleiters, Lutz Hucke, und des damaligen
technischen Direktors, Peter Hess, eine Generalüberholung
im Walzwerk Finow durchgeführt werden.
Sonst hätten die Risse, da durch den Devisenmangel
der DDR ein Ersatzteilimport ausgeschlossen war,
wahrscheinlich die Verschrottung des wohl beliebtesten
Fahrgeschäftes der DDR bedeutet.
Durch die politischen Ereignisse in den Jahren 1989/
90 wurden die drei Fahrgeschäfts-Betriebsteile und
die Zeltvermietung mit Genehmigung des Kulturministeriums
privatisiert und von ihren ehemaligen Geschäftsführern
käuflich erworben. Danach wechselten
sie mitunter noch mehrmals den Besitzer. Die Twister
und der Satellit verschwanden nach relativ kurzer Zei
von den großen Plätzen, da sie nun vom Publikum
kaum noch beachtet wurden.
■
QUELLE
Gisela & Dietmar Winkler:
Staatszirkus der DDR, Kirmes
Revue 1+2/01, Seiten
34-37, Michael Schottenloher
/ Michael Bonhoff:
The Allround Swing, Kirmes
Revue 6/97, Seiten
26-28, Dietmar Winkler:
Wie beerdigt man einen
Zirkus?, Seiten 6-22
Diese Mitarbeiter waren
1989 für den „Twister 1“
und den „Airtramp“ zuständig
107

VEB-GESCHÄFTE
KULTURPARK BERLIN – PLÄNTERWALD
Der Klassiker
„The Whip“ von Jacobi war
viele Jahre im Kulturpark
Was für die Wiener der Prater oder die Kopenhagener
ihr Tivoli ist, das war seit 1969 für die
(Ost)Berliner und Touristen aus Nah und Fern im Stadtteil
Treptow der „Kulturpark“ im Plänterwald. Die herrliche
Umgebung und einige importierte Westfahrgeschäfte
machten das 16 Hektar große Gelände im
Handumdrehen zu einem der beliebtesten Ausflugsziele.
Bis zur Wiedervereinigung
im Sommer 1990 besuchten 25
Millionen Gäste den „volkseigenen“
Freizeitpark, der Eintritt kostete
bis dahin 1 Mark. Als der Kulturpark
seiner Bestimmung übergeben
wurde, hinterließ er einen
unfertigen und unfachmännisch
angelegten Eindruck. Das lag daran,
dass die Fahrgeschäfte zum
größten Teil auf einer Seite im hinteren
Bereich des Parks mit großen
Lücken in den Reihen für die Besucher
bereit standen. Die Ursache
für den unfertigen Eindruck lag
darin begründet, dass der Park ursprünglich
wesentlich größer geplant
wurde, als tatsächlich realisiert
werden konnte. Das war auch
der Grund dafür, dass von Anfang
an attraktive Fahr- und Belustigungsgeschäfte
von privaten
Schaustellern zugelassen wurden.
Mit diesen Geschäften konnten die
größten Bebauungslücken geschlossen
werden.
Importierte Geschäfte
FOTOS
Heiko Schimanzik
Der Calypso
der Firma Hainlein
Hauptattraktion und Wahrzeichen
des Kulturparks war ein circa 43 m
hohes Riesenrad mit 36 drehbaren
Gondeln für jeweils sechs Personen.
Weitere Attraktionen waren: eine Stahlachterbahn,
der Pressluftflieger „Kosmodrom“, ein Ramba
Zamba, eine Riesenrutsche, die Bayerkurve „Bobbahn“,
der Zwei-Etagen-Skooter „Berliner Ring“, eine
kleine Go-Kartbahn, die Veteranen-Rallye „Alt Berlin“,
der Saturnus „Kosmosgondel“ und mehrere Kinderfahrgeschäfte.
Während das Riesenrad und die Ach-
108

VEB-GESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Weckner, Heiko
Schimanzik, Ralf Schmitt
Der Kosmodrom, Hersteller
Spaggiari & Barbieri
terbahn von der Firma Schwarzkopf gebaut wurden,
importierte man die übrigen Westgeschäfte über die
Firma Bakker-Denies aus Holland. Zehn Jahre nach
der Eröffnung des Kulturparks wurde die Achterbahn
durch ein kleineres Exemplar ersetzt, mit dem vorher
der VEB Zentralzirkus reiste. Obwohl die Besucher für
eine Fahrt mit den importierten Fahrgeschäften den für
DDR-Verhältnisse hohen Fahrpreis von 1 bis 1, 50
Mark bezahlen mussten, wurden die Geschäfte im
Sturm erobert. Man musste sich in den Ferien – auch
an den Wochentagen – in lange Warteschlangen einreihen
und für einen freien Sitzplatz mitunter auch
leichte Gewalt anwenden. Durch die enorme Auslastung
liefen diese Geschäfte häufig an der Kapazitätsgrenze.
Diese normalerweise erfreuliche Tatsache
entpuppte sich für den Kulturpark aber bald zu einem
ernsthaften Problem: Durch fehlende Devisen für
dringend benötigte Original-Ersatzteile waren einige
Geschäfte oft wochenlang außer Betrieb. Nach wenigen
Jahren konnte man bereits einen schleichenden
Rückgang der importierten Geschäfte beobachten,
da die völlig verschlissenen Fahrgeschäfte allein
durch Improvisationskunst
nicht mehr
zum Laufen gebracht
werden konnten
und deshalb verschrottet
werden
mussten. Diese ungeheuere
Tatsache
sprach sich natürlich
schnell unter den privaten
Schaustellern
herum, die diese Geschäfte
gern erworben hätten. Das wurde ihnen aber
strikt verwehrt, da man befürchtete, dass die Schausteller
die Geschäfte irgendwie wieder zum Laufen
bringen und dann „zu viel Geld damit verdienen“.
Die Karussells wurden verschrottet
Um weitere Kaufanträge auszuschließen, wurden
dann die betreffenden Karussells klammheimlich abgebaut
und auf einem streng geheim gehaltenen
Jacobis Glücksräder
waren auch im Kulturpark
Gruselspaß:
Thiemes Geisterbahn
109

VEB-GESCHÄFTE
FOTOS
Archiv Jacobi, Archiv Orschel,
Heiko Schimanzik
Die Raupenbahn
von Jacobi
QUELLE
Rolf Orschel: Der Berliner
Plänterwald, Kirmes Revue
04/97, Seiten 68-69,
Dietmar Winkler: Wie beerdigt
man einen Zirkus?,
Seite 6
Schrottplatz der Altstoffverwertung
zugeführt. Trotz intensivsten und einfallsreichen
Bemühungen gelang es
den einheimischen Schaustellern
nicht herauszufinden, auf welchen
Schrottplatz die Geschäfte klammheimlich
gebracht wurden.
Sinkende Attraktivität
Um die sinkende Attraktivität zu stoppen,
wurden von den Verantwortlichen
auf den Volksfesten die interessantesten
Fahr- und Belustigungsgeschäfte
ausgesucht und für den Kulturpark verpflichtet.
Für die Ausgewählten erwies sich diese Praxis
als äußerst lukratives Geschäft. Das Park-Gastspiel
bot den betreffenden Schaustellern viele Vorteile.
Außergewöhnlich gute Einnahmen waren garantiert,
man musste keine Transporte fahren, die Geschäfte
waren mehrere Wochen oder Monate aufgebaut und
konnten durch die Hilfe der Betriebshandwerker um-
Blick aus der Vogelperspektive auf
den Kulturpark in den siebziger Jahren
fangreich überholt werden. Die Kinder hatten feste
Kindergarten- und Schulplätze, die Familien blieben
zusammen und konnten die vergleichsweise traumhaften
Einkaufsmöglichkeiten nutzen. Es gab einen
mustergültigen Wohnwagenplatz mit kleinen Vorgärten
vor der Veranda. Kurz, es herrschten fast paradiesische
Zustände. Einige Schausteller-Geschäfte waren
viele Jahre von April bis Oktober im Kulturpark aufgebaut:
die Amorbahn, The Whip und die Modellschau
von Jacobi; der Calypso und Rollende Tonnen (Hainlein);
Kettenflieger (Noack), Spuk im Schloss, Ponyreiten
und -bahn (Deichsel); Dämonenexpress (Thieme)
sowie Spinne und Rollende Tonnen (Sehning). Im Juli
und August wurde das Angebot duch folgende Geschäfte
ergänzt: Hexenschaukel (Schleinitz), Taifunrad
(Christiansen) und Wikinger (Uhlmann). Außerdem
waren auch ein Twister, der Satellit und ein Babyflug
aufgebaut. Obwohl das angestrebte Niveau der importierten
Fahrgeschäfte nie erreicht wurde und regelmäßig
Geschäfte privater Schausteller, die viele Besucher
bereits von den Volksfesten kannten, präsentiert
wurden, strömte das Publikum in Massen in den
„Plänterwald“, wie der Kulturpark von der Bevölkerung
genannt wurde.
Die kläglich gescheiterte Privatisierung des Kulturparks
nach der Wiedervereinigung ist beispielhaft
für den Umgamg und die Bewahrung der kulturellen
Werte der ehemaligen DDR. Zeitgleich
aber auch für die Beziehung zum „Volkseigentum“
durch den Senat von Berlin. Trotz eines ausgereiften,
sozialen Konzeptes, das die ehemalige Direktorin
des Parks vorlegte, erhielt Norbert Witte
aus Burgdorf bei Hannover1991 den Zuschlag für
sein Konzept eines „naturgerechten Familien- und
Erholungsparks“. Seit 1999 bezahlte er keine
Pacht und im Januar 2002 platzte mit der Meldung,
dass Witte demontierte Fahrgeschäfte bei
Nacht und Nebel nach Bremen transportierte und
nach Peru verschiffen ließ, endgültig die Bombe.
Seitdem dümpelt das Gelände vor sich hin und
gleicht inzwischen einer Sperrmüllhalde. ■
110

DDR-VOLKSFESTPLAKATE AUS DEN FÜNFZIGER JAHREN
ANHANG

ANHANG
KINOWERBUNG
Dias für Kinowerbung
SCHAUSTELLERANZEIGEN
FOTOS
Archiv Malfertheiner, Archiv
Jacobi, Archiv Hans
Sachs, Verzeichnis Märkte
und Volksfeste in der DDR,
1970
112

ANHANG
QUELLE
Verzeichnis Märkte und
Volksfeste in der DDR,
1970
113

ANHANG
QUELLE
Verzeichnis Märkte und
Volksfeste in der DDR,
1970
114

LITERATUR
– Florian Dering: Volksbelustigungen, Nördlingen
1986
– Handbuch des Schaustellers: Das Taschenbuch
für das Schaustellerwesen in der Deutschen Demokratischen
Republik, Berlin 1966
– Anleitung für die Verladung von Schaustellergut
bei der Deutschen Reichsbahn, IHK und Reichsbahnamt
Rostock
– Hermann Weber: Geschichte der DDR, 1999
– Joachim Rohlfes: Deutschland seit 1945, Stuttgart
1995
– Wilhelm von Sternburg: Deutsche Republiken,
München 1999
– Herbert Mesch: Gäbe es die DDR noch, Hildburghausen
1999
– Christian Suhr, Ralf Weinreich: DDR-Traktorenklassiker,
Stuttgart 2006
– Christian Suhr: Nutzfahrzeuge aus Werdau, Willich
2003
– Christian Suhr: H6, Der Sechstonner aus Werdau,
Reichenbach/Vogtland 2005
– Wolfgang Kohl: Güterkraftverkehr in der DDR,
Berlin 2001
– Bernd Regenberg: Jahrbuch Lastwagen, Brilon
2005
– Christian Suhr: DDR-Lastwagen 1945-1990,
Stuttgart 2005
– Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft,
Berlin 2000
– Annette Kris-Bonazza: Auf Cranger Kirmes,
Münster 1992
– Rainer Schulz, 625 Jahre Simon-Juda-Markt Werne,
Werne 1987
– Industrie- und Handelskammer der DDR: Verzeichnis
der Märkte und Volksfeste in der DDR,
Berlin 1957-1988
– Ministerium für Kultur der DDR: Konferenzprotokolle
der 3. Schaustellerkonferenz in Karl-Marx-
Stadt 1987
– Ministerium für Kultur der DDR: Schausteller –
Mitteilungen des Beirats für die Entwicklung des
Schaustellerwesens, Berlin Dezember 1966, Juni
1987 und September 1989
– Thüringer Geschichtsverein Arnstadt: Festschrift
zum 150. Arnstädter Wollmarkt, Arnstadt 1999
– Dietmar Winkler: Abriss einer Geschichte der
Volksfeste und des Schaustellerwesens, Beilage
zur Zeitschrift Unterhaltungskunst Dezember 1983
– Dietmar Winkler: Bummel über den Rummel,
Zeitschrift Unterhaltungskunst November 1971
– Der Komet, diverse Jahrgänge
– Kirmes & Park Revue, Ausgaben 1 - 110

Dies ist der zweite Sonderband der im Jahr 1996
gegründeten und jeden Monat erscheinenden
Zeitschrift Kirmes & Park Revue. Das erste Kirmes
Special, erschienen zum 10-jährigen Geburtstag
dieser Publikation im Jahr 2005, befasste sich
ausschließlich mit den Karussells in der Bundesrepublik
der 50er- und 60er-Jahre.
Die neue Kirmes Special Ausgabe ist dem Thema
„Schausteller und Volksfeste der DDR“ gewidmet
und dokumentiert ausführlich in Wort und Bild
das Kirmesgeschehen und das Schaustellerleben
während der 40-jährigen Epoche des zweiten
deutschen Staates: der DDR.
ISBN 3-9808913-5-6
4 197061 309909 70002