SchiffsModell Arnemuider Spriet-Hoogaars (Vorschau)

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11 2011 SchiffsModell ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290 ONLINE bestellen: www.neckar-verlag.de Schiffs SchiffsModell Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer Arnemuider Spriet-Hoogaars +++ Flugzeugträger SEYDLITZ +++ Trimaran-Segeln +++ Tag der Seenotretter +++ Offshore-Yacht AB58’ ++++

11

2011

SchiffsModell

ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290

ONLINE bestellen: www.neckar-verlag.de

Schiffs

SchiffsModell

Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer

Arnemuider Spriet-Hoogaars

+++ Flugzeugträger SEYDLITZ +++ Trimaran-Segeln +++ Tag der Seenotretter +++ Offshore-Yacht AB58’ ++++

IM NOVEMBER

E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de

MOTORSCHIFFE

Dr. G. Miel: Serie Wachboote der Volksmarine

Grenzkutter SAS und

Torpedoschnellboote Typ 183 und FORELLE . . . 4

P. Seidel, A. Kolbe: Der „Schwarze Husar“ . . . . . . . . . . . . . . . . 28

P. Dorschner: Flugzeugträger SEYDLITZ/WESER 1 . . . . . . . . 46

M. Schumacher: Offshore-Yacht AB 58’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

VERSCHIEDENES

Am Tag der Seenotretter gab es in der DGzRS-Zentrale in Bremen

viel Interessantes zu sehen. Seite 40

T. Kühl: Erstes internationales Rettertreffen in Oyten . . . . . . 10

B. Scholten: Die KNRM auf Texel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

O. Brennholt: Tag der Seenotretter in Bremen . . . . . . . . . . . . . 40

B. Elbel: Serie Superyachten, RIVA Shipyard, Teil 2 . . . . . . . . 68

SEGELSCHIFFE

H. Kossack: Spriet-Hoogars „Nooit Gedacht“ . . . . . . . . . . . . . 24

J. Bayer: Faszination Trimaran-Segeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

B. Blohm: MICRO MAGIC EM in Schweden . . . . . . . . . . . . . . . 58

AKKUS

P. Koller: Test: LiPo-Zellen PROSELECT FREESTYLE . . . . . . 32

RENNBOOTE

D. Jaufmann: Test: OSPREY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

RUBRIKEN

Modellsegeln an sich ist ja schon eine faszinierende Sache, noch

begeisternder ist es allerdings, ein Mehrrumpfboot wie z. B. einen

Trimaran zu steuern. Seite 50

Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . . 35

kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Leseecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Beilagenhinweis

Dieser Ausgabe liegt ein Katalog des Atlas-Verlag,

CH-1033 Cheseaux-sur-Lausanne bei.

Wir bitten um freundliche Beachtung.

M. Schumacher verkuckte sich in ein bestimmtes Vorbild und ließ

nicht locker, bis er sein Modell einer AB 58’ fertig hatte. Seite 54

UNSER TITELBILD

Je außergewöhnlicher das Vorbild, umso beeindruckender

das Modell, vor allem dann, wenn es nicht nur vorbildgetreu

nachgebaut, sondern auch entsprechend eingesetzt wird.

H. Kossack berichtet über seinen Hoogars. Seite 24

SchiffsModell 11/2011 3

MOTORSCHIFFE

Serie: Wachboote der Volksmarine

I

n dieser Folge der Reihe über die

Wachboote der Volksmarine sollen der

Grenzkutter SAS (21 m) und die beiden

Torpedoschnellboote vom Typ 183 und FO-

RELLE vorgestellt werden.

Es handelt sich dabei um zwei sehr gegensätzliche

Boots- bzw. Schiffstypen,

einmal ganz langsam (Fischkutter SAS)

und einmal ganz schnell (die beiden Torpedoschnellboote).

Sicher wird jetzt so mancher

Leser sagen: „Ein Torpedoschnellboot

ist doch kein Wachboot.“ Bei den Torpedoschnellbooten

handelte es sich jedoch

um von der Volksmarine ausgemusterte

Schiffe, die aber noch eine Restlaufzeit in

der Grenzbrigade Küste absolvierten, ehe

sie verschrottet wurden. Allen vorgestellten

Bootstypen ist die Aufgabenstellung

in der Grenzbrigade Küste gemein, sprich

den Personenverkehr an der Küste als

Staatsgrenze zu kontrollieren. Die Fischkutter

waren dabei vor Anker liegend eher

schwimmende Beobachtungs- und Kontrollpunkte,

während die schnellen Torpedoboote

darüber hinaus auch die Möglichkeit

der „Nacheile“ (das klang besser als

„Verfolgung“) boten.

Die Seegrenze schließt das Staatsterritorium

seeseitig ab. Das bedeutet, in diesem

Seegebiet übt der anliegende Staat die

vollen Hoheitsrechte aus. Diese Aufgabe

wird der Küstenwache übertragen, die

folglich die Ein- und Ausreise aller Personen

kontrolliert und die Einhaltung der

Gesetze des Staates garantiert. Küstenwache

ist damit eine vorrangig polizeiliche

Aufgabe. Die DDR bekannte sich für ihre

Territorialgewässer zu der von alters her

überbrachten 3-Meilen-Zone. Diese drei

Seemeilen (1 sm = 1852 m) waren im Mittelalter

die max. Reichweite der Schiffskanonen.

Ab 1958 galt international die Genfer

Konvention über die Territorialgewässer,

die die 3-Meilen-Zone auf eine 12-Meilen-

Zone erweiterte. Mit dieser Ausweitung der

Territorialgewässer stiegen natürlich auch

die Anforderungen hinsichtlich der Kontrolle

dieser vergrößerten Seegewässer

und der Einhaltung der unterschiedlichsten

Rechtsvorschriften (Personen, Fischerei,

Zoll, Schifffahrt, Jagd). Unter diesem Aspekt

ist der Einsatz der bisher vorgestellten

Wachschiffe zu sehen und natürlich

auch der in diesem Beitrag behandelten

Schiffstypen.

Bild 1: SAS-Grenzkutter „G 93“

liegt auf Posten vor Anker.

Quelle: Sammlung Mehl

DR. G. MIEL

Grenzkutter SAS und

Torpedoschnellboote

Typ 183 und FORELLE

Der Grenzkutter SAS

Der 21-m-Grenzkutter hat eine recht kuriose

Geschichte. Die ersten Schiffe dieser

Serie kaufte die DDR bei der Werft Kremer

und Sohn in Elmshorn und bezahlte sie

mit dem Erlös aus Zuckerlieferungen an

die Bundesrepublik Deutschland. Bis 1965

fuhren die 21-m-Kutter als Fischkutter für

das Fischkombinat Saßnitz, daher auch

die Buchstaben SAS. 1965 übernahm die

Volksmarine sieben dieser Kutter und unterstellte

sie der Grenzbrigade Küste. Sie

erhielten die Bordnummern G 91 bis G

97. 1967 wurden die SAS-Kutter überholt,

dabei erhielten sie als Maschine den Dieselmotor

4 NVD 36, ein neues Ruderhaus,

einen neuen Mast mit Radar (KSA 5) und

eine neue funktechnische Ausrüstung. Sie

blieben bis 1985 im Dienst, zuletzt nur

noch als schwimmende Kontrollpunkte und

wurden dann verschrottet.

Technische Daten

Länge üa

21,0 m

Breite üa

5,6 m

Verdrängung 68,5 t

Geschwindigkeit 9 kn

Maschine 1 x DM 4NVD36

(59 kW/80 PS)

Bewaffnung keine

Besatzung 7 Mann

4 SchiffsModell 11/2011

Bild 2: Seitenriss des Grenzkutters SAS.

Quelle: Mehl: Vom Küstenschutzboot

zum Raketenschiff

Zu dem Grenzkutter SAS 21 m sind die Informationen

für den Modellnachbau recht

spärlich. In der einschlägigen Fachliteratur

findet man meist immer nur ein und dasselbe

Foto und nirgendwo einen Generalplan

mit Spantenriss. Die einzige Zeichnung, die

auch immer wiederkehrt, ist der Seitenriss

aus dem Buch von H. Mehl (Bild 2). Man erkennt

darauf die typischen Merkmale eines

Fischkutters für die küstennahe Fischerei in

der Ostsee. Und wenn man sich dann noch

an das seit vielen Jahren im Programm der

Fa. Graupner befindliche Modell HF.408.

ELKE erinnert (Bild 3a), dessen Original

übrigens in der gleichen Größenklasse

(24,0 m) gebaut wurde, so könnte auf der

Bild 3a:

Kutter HF.408.ELKE

von Graupner

Bild 3b: Rohrumpf für den Modellnachbau

eines Fischkutters.

Quelle: Steinhagen-Modelltechnik

Basis der ELKE durchaus auch ein Modell

des Grenzkutters SAS 21 m entstehen. Eine

weitere Möglichkeit für den Modellnachbau

ist mit dem von der Firma „Steinhagen-Modelltechnik“

angebotenen Rohrumpf für ein

Kutter- bzw. Kriegsfischkuttermodell mit der

Länge von 74,5 cm und dem Maßstab von

1:33 (Bild 3b) gegeben (www.steinhagenmodelltechnik.de).

Bei dem Grenzkutter SAS 21 m handelt

es sich um einen Stahlkutter (Bild 4), der

sehr robust und langlebig war. Das machen

schon seine Einsatzdaten und die Einsatzzeit

von 1945 bis 1985 deutlich. Hinzu

kam, dass der Grenzkutter allen meteorologischen

Anforderungen in der Ostsee

gewachsen war. Sommers wie winters,

bei allen Wetterlagen, die in der Ostsee

bekanntermaßen gerade im Herbst und

Frühjahr manchmal recht stürmisch sind,

musste die Mannschaft ihren Dienst versehen.

Da ist der Modellbau im warmen Keller

dann doch schon angenehmer.

Bild 4: SAS-Grenzkutter „G 65“ an der Pier.

Quelle: Sammlung Mehl

Die TS-Boote FORELLE und Typ 183

als Wachboote

Ausgehend von den Erfahrungen des

Zweiten Weltkrieges maß die militärische

Führung der noch jungen DDR der Schnellbootwaffe

bei der Küstenverteidigung eine

wesentliche Rolle zu. Die Schiffswerft in

Roßlau/Elbe erhielt daher 1955 den Auftrag

zur Entwicklung eines TS-Bootes mit zwei

Torpedorohren, das als Gleitboot fahren

sollte. Das Nullboot in Alu-Bauweise wurde

bereits 1955 fertig gestellt. Die Erprobung

brachte dann jedoch erhebliche Mängel zu

Tage. Dies waren schiffbauliche Mängel,

Probleme mit den Motoren aber auch mit

der Bewaffnung. Nach mehrjähriger Erpro-

Bild 5: Torpedoschnellboot FORELLE.

Quelle: Sammlung Mehl

SchiffsModell 11/2011

Bild 6: Generalplan Torpedoschnellboot FORELLE.

Quelle: Mehl: Vom Küstenschutzboot zum Raketenschiff

Bild 7: Torpedoschnellboot

FORELLE in See.

Quelle: Fotosammlung

Seemann

wäre der Autor des Beitrages daran sehr

interessiert (Kontaktaufnahme bitte über die

Redaktion). Bis dahin kann der Autor nur

Bilder aus anderen Quellen bieten (Bild 7).

Ganz anders ist die Quellenlage bei dem

zweiten TS-Boot, das ebenfalls in der

Grenzbrigade Küste lief, dem Typ 183 (Bild

8). Diese TS-Boote kaufte die DDR von der

Sowjetunion und stellte in den Jahren 1957

bis 1960 insgesamt 27 Stück in Dienst.

Bei dem TS-Boot Typ 183 (Nato-Code P6)

handelt es sich um eine bewährte Konstruktion

aus dem Zweiten Weltkrieg. Es ist

gewissermaßen die Weiterentwicklung des

amerikanischen TS-Bootes vom Typ PT

109. TS-Boote vom Typ PT 109 erhielt die

Sowjetunion 1944 von den USA im Rahmen

eines Hilfeabkommens. Abgesehen

von dem Alter der Konstruktion und dem

entsprechenden Stand der Technik an Bord

wurde dem TS-Boot in allen einschlägigen

Publikationen eine gute Seetüchtigkeit auch

bei schweren Wetterlagen beschei nigt.

Als Hauptmangel wird jedoch angeführt,

dass es sich beim Bootskörper um eine

Holzkons truktion handelte, die turnusmäßig

aufgeslipt und ausgetrocknet werden

musste (Bild 9). Im Winter wurden die Boote

generell aufgelegt. Beim Typ 183 handelt

es sich um wirklich schnelle Einheiten, die

bis Seegang 4 eine Geschwindigkeit von

42,5 kn (das sind 78,7 km/h) erreichten.

Schneller waren dann nur noch die in der

DDR produzierten LTS-Boote (Leichte TS-

Boote) mit 52 kn (96,3 km/h) und die KTS

(Kleine TS-Boote) mit 48 kn (88,9 km/h), die

die Einheiten vom Typ 183 später ablösten.

bung wurde entschieden, dass das TS-Boot

FORELLE mit zwei Motoren M50F aus der

Sowjetunion auszurüsten sei. Fertig gestellt

wurden zwei Boote, die dann nur noch zwei

Maschinenwaffen auf dem Achterdeck trugen,

einen offenen Fahrstand und ein Radargerät

vom Typ Sarnitza hatten (Bild 5). In

der Zwischenzeit wurde von der Marineführung

der DDR entschieden, die Volksmarine

mit den TS-Booten vom Typ 183 aus der

Sowjetunion auszurüsten. Die beiden fertig

gestellten TS-Boote FORELLE wurden

1963 in Dienst gestellt, aber ohne Torpedorohre

gleich der Grenzbrigade Küste als

Wachschiffe übergeben. Dort liefen sie nur

kurze Zeit und wurden bereits 1965 außer

Dienst gestellt und verschrottet.

Bild 9: Torpedoschnellboot Typ 183 aufgeslipt.

Quelle: Fotosammlung Seemann

Technische Daten TS-Boot FORELLE

Länge üa

Breite üa

Verdrängung

Maschinen

Geschwindigkeit

Bewaffnung

Besatzung

27,7 m

7,16 m

65 t

4DM „M50F“ (3530 kW)

38 kn

1 x 2M3 (25 mm) und

1 x Dschk, 2 x 12,7 mm

12 Mann

Für die FORELLE konnte der Autor lediglich

den Generalplan ohne Spantenriss ausfindig

machen (Bild 6). Aus historischer Sicht

wäre es durchaus interessant, von der FO-

RELLE ein Modell zu bauen. Falls ein Leser

über entsprechende Informationen verfügt,

6

SchiffsModell 11/2011

Bild 8: Torpedoschnellboot Typ 183 in Fahrt.

Quelle: Sammlung Mehl

Technische Daten TS-Boot Typ 183

Länge üa 25,4 m

Breite üa 6,24 m

Verdrängung 67 t

Maschinen 4 x DM M50F

(4 x 919 kW/4 x 1250 PS)

Geschwindigkeit 42,5 kn

Bewaffnung 2 x 2M3 (25 mm), 2 Torpedos

533 mm, Wasserbomben

Besatzung 14 Mann

Nach dem Flottendienst wurden die meisten

Einheiten vom Typ 183 in den Jahren

1968 bis 1970 verschrottet, einige jedoch

aufgearbeitet und als Schulboot, Zielboot,

Rettungsboot, Versuchsboot und auch als

Wachboot weiter verwendet. Die zu Wachbooten

umgebauten sechs Einheiten erhielten

einen gedeckten Fahrstand und

einen starken Scheinwerfer auf dem Dach

des Fahrstandes. Die Torpedorohre wurden

entfernt, die funktechnische Ausrüstung

modernisiert (Bild 10), die beiden 2M3-

Geschütze auf dem Vorschiff und auf dem

Achterdeck blieben erhalten. Die Einheiten

im Grenzdienst erhielten die Kennung G xx

und Namen von Widerstandskämpfern: G

81 Hans Beimler, G 82 Hanno Günther, G

83 Max Roscher.

Drei der zum Wachboot umgebauten Einheiten

wurden später an Tansania verkauft.

Für den Modellbau ist beim Typ 183 die

Quellenlage unvergleichlich besser. So

ist der sehr detaillierte Generalplan mit

Spantenriss (Bild 11) in der Literatur zu finden.

Außerdem sind der Generalplan nebst

Bild 10: Umgebautes TS-Boot vom

Typ 183 als Grenzboot.

Quelle: D. Flohr, P. Seemann:

Die Volksmarine

Bild 11a: Generalplan des TS-Bootes Typ 183,

Seitenriss und Draufsicht

vielen Einzelteilzeichnungen in mehreren

Maßstäben und eine sehr umfangreiche

Foto-CD bei Jürgen Eichardt (www.shipmodel-today.de)

zu beziehen. Mit Hilfe dieser

Unterlagen ist der Modellnachbau bei

Bild 11b: Spantenriss.

Quelle: modellbau heute, Heft 3, 1975

SchiffsModell 11/2011

Bild 12: Modell des Typs 183 in voller Fahrt.

Quelle: Fotofundus J. Eichardt

Bild 15: Geschütz 2M3 auf dem Vorschiff.

Quelle: Foto J. Eichardt

Bild 13: TS Typ 183 läuft aus.

Quelle: Fotosammlung Seemann

Bild 16: Geschütz 2M3 auf dem Achterdeck.

Quelle: Foto J. Eichardt

etwas vorhandener Modellbauerfahrung

und genügend Ausdauer in guter Qualität

möglich (Bild 12).

Wenn man den Generalplan etwas genauer

betrachtet, ist das Deck als Plankendeck

mit kalfaterten Fugen zu erkennen. Das

war sicher im Auslieferungszustand der TS-

Boote so. Im Laufe der Zeit wurde jedoch

das Deck mit Farbe überstrichen, auf Bild

13 ist die Farbgebung in den späteren Jahren

gut sichtbar. Dies nur als Hinweis, da es

hier durchaus Irritationen geben kann. Auf

eine weitere Besonderheit des Typs 183

sei hingewiesen: Das vordere Geschütz

ist gegenüber der Schiffsmittellinie nach

backbord versetzt aufgestellt (s. a. Bild 11,

Draufsicht). Dies hat sicher seinen Grund

darin, dass der Torpedoschütze auf der

Brücke ungehinderte Sicht „gerade voraus“

haben sollte. Da die Waffe im Original ein

Gewicht von 1,5 t besaß, vertrimmte der

außermittige Einbau das Boot erheblich.

Es musste daher unter Deck mit einem entsprechenden

Gewichtsausgleich auf der

Steuerbordseite für die neutrale Trimmung

und Schwimmlage des TS-Bootes gesorgt

werden. Interessant ist ferner, dass der

Bootskörper des Typs 183 mit seinen positiven

Seeeigenschaften offensichtlich die

Konstrukteure zu verschiedenen Weiterentwicklungen

und Experimenten anregte. So

wurden an Stelle der beiden Torpedorohre

Raketenstartvorrichtungen angebracht. Damit

schuf die damalige sowjetische Kriegsmarine

die ersten Raketenschnellboote,

die im ersten ägyptisch-israelischen Krieg

Bild 14: Standmodell des Typs 183.

Quelle: Foto J. Eichardt

1967 durch die Versenkung des Zerstörers

EILATH zu spektakulärem Erfolg kamen.

Es wurde in diesen Jahren natürlich auch

experimentiert, das TS-Boot schneller zu

machen. Zunächst durch den Einbau einer

Turbine mit 4000 PS, die auf einen fünften

Propeller arbeitete. Der Geschwindigkeitszuwachs

von 42,5 kn auf 48,5 kn war aber

nicht so groß, wie erwartet. Weitere Experimente

wurden mit einem vorderen starren

Tragflügel gemacht, der das Boot auf eine

max. Geschwindigkeit von 51,8 kn brachte.

Jürgen Eichardt hat das Modell des TS-

Bootes vom Typ 183 mehrmals als Modell

gebaut. Was wundert es, er ist als E-Mixer

schließlich drei Jahre lang auf diesem Boot

gefahren. Sein letztes Modell hat wirklich

meisterliche Qualität und steht bei ihm

zu Hause in der Vitrine (Bild

14). Ein Blick auf das Modell

macht deutlich, wie viel Zeit

und Ehrgeiz der Erbauer in

das Modell investiert hat (Bilder

15 und 16).

Abgesehen von dem in diesem

Beitrag angesprochenen Einsatz

als Wachboot ist der Bau

dieses Vorbilds auch als TS-

Boot für den Schiffsmodellbauer

eine interessante Herausforderung.

Erleichtert wird das

Vorhaben durch die erwähnten

guten Planunterlagen und das

reichhaltige Angebot an Fotos

vom Original.

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SchiffsModell 11/2011 9

VERSCHIEDENES

THORSTEN KÜHL

Erstes internatio

Rettertreffen in

N

ach langer Planung durch die

I. G. DGzRS Maßstab 1:10

fand vom 12. bis zum 14. Au-

gust 2011 das erste internationale Rettertreffen

am Oyter See in der Nähe von Bremen

statt. Nachdem das Wetter schon in

den Tagen zuvor nicht wirklich sommerlich

gewesen war, versprach der Wetterbericht

auch für dieses Wochenende leider nichts

wirklich Gutes.

Der Freitag begann durchwachsen mit Regen,

aber am Nachmittag war es trocken

und die ersten Modelle pflügten durch den

Oyter See und auch die ersten Zuschauer

belagerten das Ausstellungszelt auf dem

Campingplatz direkt am See.

Am Samstag kam dann die erwartete

größere Zahl an Modellbauern

aus allen Ecken der Republik und

sogar aus Dänemark. Einige Teilnehmer

nutzten den Campingplatz

für die Übernachtung, andere kamen

in den nahegelegenen Pensionen

unter und eine große Zahl

von Tagesgästen unterstützte die

Gruppe. Nach einer kurzen Ansprache und

Begrüßung begann dann der Haupttag. Die

Veranstalter hatten sich mit weißen „Crew“-

T-Shirts gekennzeichnet und standen immer

für Fragen und Infos zur Verfügung.

Es kamen insgesamt 67 Modelle von Rettungsschiffen

zusammen, vom englischen

Lifeboat im Maßstab 1:72 mit einer Länge

von ca. 15 cm bis hin zur 2,3 m langen

10

SchiffsModell 11/2011

nales

Oyten

HERMANN RUDOLF MEYER mit einem

Gewicht von ca. 85 kg, und alle Modelle

wurden in einem 18 m langen Zelt präsentiert.

Dadurch konnte man die Schiffe

der DGzRS neben den Einheiten der

englischen, dänischen, schwedischen sowie

auch der holländischen Rettungsgesellschaften

bestaunen. Alle Schiffe hier

aufzuzählen, würde den Rahmen dieses

Berichtes sprengen, aber vom hölzernen,

funktionsfähigen Ruderrettungsboot, das

wirklich nur durch seine Riemen angetrieben

und gesteuert wurde, über bereits

ausgemusterte Einheiten wie das Motorrettungsboot

LÜBECK bis hin zur neuen

EISWETTE der DGzRS wurde wirklich viel

geboten. Klar, dass alle Modelle natürlich

funktionsfähig und teils mit vielen Sonderfunktionen

ausgestattet waren. Daneben

gab es Modelle im Bau zu bewundern und

auch die eine oder andere erste Probefahrt

konnte mitverfolgt werden, so z. B.

die eines englischen Rettungsbootes mit

1,6 m Länge im Maßstab 1:10.

Ab hier hatte nun auch das Wetter ein Einsehen

und spendierte den Veranstaltern einen

richtig tollen Sommertag. So konnten viele

Schiffe dann auch im Einsatz beobachtet

werden und man kam mit vielen netten Modellbauern

ins Gespräch und konnte neue

Kontakte knüpfen.

SchiffsModell 11/2011

Das Fachsimpeln wurde durch Kaffee und

Kuchen, die von der I. G. gegen eine Spende

angeboten wurden, angenehm unterstützt.

Als besonderer Zuschauermagnet entpuppte

sich das ferngesteuerte Zuwasserlassen

des Boddenbootes BARSCH, das originalgetreu

auf seinem Trailer hinter einem

Unimog zum Strand und von dort rückwärts

ins Wasser bugsiert wurde. Nach dem Aufschwimmen

konnte das Boot dann zu seinem

Einsatzgebiet fahren. Von der Seeseite

kamen in diesem Moment die EISWETTE

und die HERMANN RUDOLF MEYER mit

voller Fahrt zur Unterstützung herbei – einfach

eine Augenweide!

Ein weiteres Highlight waren drei Boddenboot-Gespanne

in unterschiedlichen Maßstäben

nebeneinander, von 1:10 über 1:25

bis hin zu 1:87, da fehlte nur noch das Original

im Maßstab 1:1!

Alle anderen Teilnehmer nutzten dann lieber

die Steganlage, um die Modelle in das Wasser

zu lassen. Wer sich für die Einheiten der

DGzRS interessierte, kam an diesem Tag

natürlich voll auf seine Kosten, auch Artikel

aus dem DGzRS BaSAR konnten vor Ort

erworben werden. Nach der abendlichen

Stärkung der Teilnehmer am Imbissstand

des Campingplatzes fand noch eine kleine

Lichterfahrt mit diversen Modellen in der

Abenddämmerung statt.

Am Sonntag kehrte dann leider der Regen

zurück, was aber viele Fans nicht davon

abhielt, auch an diesem Tag nochmal zum

„Schnacken“ vorbeizuschauen. Am Ende

dieser wirklich gelungenen Veranstaltung

war man sich dann auch einig: Das muss

einfach wiederholt werden!

Ein großes Dankeschön an die Veranstalter

(Crew und Smutje!) und auch an den

Knaus-Campingpark Oyten, auf dessen

Gelände diese Veranstaltung stattfand.

Mehr Bilder gibt es auf der Homepage www.

ig-dgzrs-massstab-1zu10.de zu sehen.

12

SchiffsModell 11/2011

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Neu bei

Modellbautechnik Kuhlmann

ist ein Nachbau der RIVA Ariston mit 1,60 m

Länge. Das Modell dieses klassischen

Sportbootes aus Italien wurde im Maßstab

1:4,25 im 3D-CAD gezeichnet, die Bauteile

werden CNC-gefräst. Die Modellkonstruktion

basiert auf Original-Plänen. Als Material

für das Rumpfgerüst wird 6,5-mm-Multiplex-

Sperrholz verwendet, das eine sehr

stabile Grundlage für den weiteren Aufbau

bietet. Die Bauteile für die Ariston werden

nach und nach zum kompletten Bausatz

vervollständigt. Als Nächstes folgt die Mahagoniumrandung

des Spiegels und ein

CNC-gefrästes Deck mit Esche-Einlegern.

Auch weitere Modellgrößen werden noch

folgen. Der Spantensatz wird für € 220,–

angeboten.

Der Beplankungssatz für € 149,– enthält

Kiefernleisten 5 x 6 und 5 x 10 mm, eine

Unterbeplankung aus 2-mm-Sperrholz in

Segmenten fertig gefräst sowie Mahagonileisten

1,5 x 8 x 1800 mm für die Rumpf-Seitenbeplankung.

14 SchiffsModell 11/2011

Neu bei Smoke-EL

Speziell für die Schiffsmodellbauer wurde

ein Montagerahmen für die kleinste Smoke-

Anlage Smoke-EL (S) konstruiert. Im Modell

kann dieser Rahmen einfach verklebt werden.

Da der Rauch aus eigener Kraft mit

Druck aus dem Rauchrohr austritt, ist kein

Lüfter oder Ähnliches notwendig.

Mit diesem Montagerahmen ist der Einbau

von Smoke-EL ganz einfach, der Rahmen

wiegt nur wenige Gramm. Dem Rahmen liegen

zwei Holzringe als Abstandshalter bei.

Der Außendurchmesser beträgt 40 mm und

an diesen kann eine Verkleidung angebracht

werden, die zum jeweiligen Modell passt.

Neu im Modellbau-Kaufhaus

ist eine komplett neue Serie von Relingstützen

im Maßstab 1:50. Ein Kunde hatte darauf

hingewiesen, dass die bisherigen Relingstützen

zwar für einige Schiffe passen

würden, aber im Grundsatz nicht den Vorgaben

des Germanischen Lloyd entsprächen.

Daher wurde nun eine vollkommen

neue Serie aufgelegt, die diesen Vorgaben

entspricht. Lieferbar sind Stützen mit unterschiedlicher

Anzahl von Durchzügen, auch

mit Strebe in den Ausführungen flach und

rund.

Dipl.-Ing Gunter Zielke

Sünnerholm 5

24885 Sieverstedt

Tel. 04603/1575

www.Smoke-EL.de

www.SmokeEL-Shop.de

Der Durchmesser der Bohrungen beträgt

0,5 mm in den Durchzügen und 0,8 mm im

Handlauf. Eine weitere neue Auflage im

Maßstab 1:35 wird folgen.

Modellbautechnik Kuhlmann

Feuerdornstr.3

33699 Bielefeld

Tel. 05202/925743

scalemodelle@aol.com

www.segelboot-modelle.de

HYPE / KYOSHO

Ab sofort erfolgt der Vertrieb aller HOBBY-

WING-Produktlinien über HYPE / KYOSHO

Deutschland. Im Bootsbereich ist dabei erstlinig

die Brushless-Reglerserie „Seaking“

mit den zugehörigen Brushless-Motoren betroffen.

Mit dieser Serie werden die bisherigen

Alpha-Regler bei Hype ersetzt, die bekanntlich

ja ebenfalls bei HOBBYWING

gefertigt worden sind. Ausführliche Infos zu

dem neuen HOBBYWING-Sortiment finden

man unter

www.hype-rc.de

Zu den „SMD-Neonröhren“ (siehe Schiffs-

Modell 8/2011) ist nun auch eine Abdeckung

lieferbar, somit steht einem Einbau

im frei einsehbaren Bereich nichts mehr im

Wege. Auch das Sortiment im Bereich

der „Bodenbeläge“ konnte um Laufgitter

erweitert werden, sie werden in verschiedenen

Maßstäben von 1:20 bis 1:75 angeboten.

Diese Neuigkeiten und über 2500 weitere

Beschlagteile speziell für den Schiffs- und

Eisenbahnmodellbau findet man im Internet

oder im gedruckten Katalog.

Modellbau-Kaufhaus

Luisenweg 3

71636 Ludwigsburg

Tel. 07141/973 0534 (ab 18.00 Uhr)

Rainer.Schoerner@t-online.de

www.modellbau-kaufhaus.de

SchiffsModell 11/2011 15

dem Hafen der französischen Stadt während

der Testfahrten eine starke Strömung und ordentlich

Wind herrschten, gab es keinerlei

Probleme mit dem Boot. Alles Weitere zum

Modell unter

www.stockmaritime.com

CN Development & Media

Sonderaktion bei MULTIPLEX

Einen ganz besonderen Service können

MULTIPLEX-Kunden noch bis zum 31.12.

2011 in Anspruch nehmen: Wenn man seines

MULTIPLEX 35-/40-MHz-Sender zum

Service-Check für € 30,– einschickt, bekommt

man ein passendes HFMx-Modul im

2,4-GHz-Band geschenkt! Mit diesen Nachrüstmodulen

steht dann die bewährte und

intelligente 2,4-GHz-M-LINK-Technologie

zur Verfügung, das heißt u. a. auch volle

Telemetriefähigkeit mit optionalem Telemetriedisplay.

Der MULTIPLEX 35-/40-MHz-Sender kann

an die folgende Adresse geschickt werden:

MULTIPLEX Modellsport GmbH & Co.KG

Westliche Gewerbestr. 1

75015 Bretten-Gölshausen

Neu bei stockmaritime.com

Mit 111 cm Länge und seiner schnittigen

Form ist der „3x1 One Design Racer“ nicht

nur ein optischer Leckerbissen. Der einlaminierte

Bugspriet und der leichte Knick im hinteren

Bereich des Rumpfes lassen den

3x1optisch hinter keinem der aktuellen „echten“

Racer zurückstehen. Ausgefeilte, aber

einfach zu bedienende Technik und nur das

Nötigste an Beschlägen bringt der 3x1 mit.

Dazu ist das Boot perfekt wassergeschützt.

Dank eines neuen Doppel-Luken-Systems

bleibt die Elektronik im Inneren stets trocken.

Der 3x1 wird komplett aus Karbon-Epoxi gefertigt,

auch Mast und Bäume bestehen natürlich

aus Kohlefaser. Das Rigg besitzt keine

Salinge und auch keine Achterstagspreize!

Geliefert wird der 3x1 mit einem

kraftvollen Segelservo und einem kleinen

Ruderservo mit Metallgetriebe. Ausgerüstet

ist das Boot mit einer 2,4-GHz-Anlage. Ziel

bei der Entwicklung des Modells war es, ein

möglichst großes, einfaches, schnelles,

technisch modernes aber dennoch bezahlbares

Modellboot zu bauen. Durch moderne

Fertigungsverfahren kann das 111 cm lange

Modellboot komplett segelfertig für knapp

unter € 800,– angeboten werden.

Das Boot segelt gutmütig, ist aber auch bei

viel Wind und Welle hervorragend zu beherrschen

und der Bugspriet verträgt sogar

einen Frontalcrash aus voller Gleitfahrt mit

dem Betonsteg ... das hat der Hersteller unbeabsichtigt

bei den Tesfahrten vor La Rochelle

im Atlantik ausprobiert. Obwohl vor

Die Firma CN Development & Media bietet

die derzeit kleinsten Modellservos der hauseigenen

Marke YUKI MODEL über den

Fachhandel an.

Die Servos der Baureihe A1406 haben ein

Gewicht von gerade einmal 1,7 g, sind wahlweise

mit Mikrosteckern vom Typ SPEK-

TRUM oder FUTABA ausgerüstet und messen

14 x 6,2 x 17,9 mm.

Das Servo A2018 wiegt 3,7 g und verfügt

über einen UNI-Stecker, der mit den Stecksystemen

von FUTABA und GRAUPNER/JR

kompatibel ist. Seine Größe beträgt 20,2 x

8,5 x 20,2 mm.

Im Lieferumfang der Servos befinden sich

auch passende Ruderhörner und Schrauben.

CN Development & Media

Haselbauer & Piechowski GbR

Dorfstraße 39

24576 Bimöhlen

Tel. +49 4192 8919083

info@cn-group.de

www.cn-group.de

stockmaritime: „3x1 One Design Racer“

16 SchiffsModell 11/2011

Neues Gießverfahren

bei HERBUNDSAB

Beim Beschlagteileanbieter HERBUNDSAB

werden seit Neuestem die Gießharz-Teile

im Vakuumgießverfahren hergestellt.

Bei diesem Verfahren werden dem Gußteil

während der Anfertigung in einer Vakuum-

Kammer die Luftbläschen entzogen und das

Gießmaterial dadurch tief auch in die kleinsten

Falten und Ecken der Form gesaugt. Dadurch

ist auch an kleinsten Teilen eine erheblich

feinere Detaillierung machbar als

bisher gewohnt. Erfreulicherweise halten

sich die Mehrkosten dabei in Grenzen, so

dass auch hochfeine Teile noch bezahlbar

bleiben.

Als Erstes gibt es den Hauptscheinwerfer

der ADOLPH BERMPOHL komplett überarbeitet

und einen Komplettsatz für die PAUL

DENKER im Maßstab 1:20. Ein besonderes

Schmankerl ist dabei der Brückenscheinwerfer

der PAUL DENKER mit seinem

Schwenkhebel und dem feinen Gelenk.Weiter

geht es in Kürze mit den Brückenscheinwerfern

für die BERLIN.

Ebenfalls neu sind Wiska-Scheinwerfer SH

450 im Maßstab 1:25 (passend zu ARKO-

NA/BERLIN) mit geätzten Deckeln sowie im

Maßstab 1:50 (passend für Schlepper und

Eisbrecher) sowie Böning SANSHIN-Yachtscheinwerfer

(Doppelscheinwerfer) im Maßstab

1:10 (passend zu vielen SRB, 9,5-m-

Klasse etc.), in 1:20 (passend zu JOHANN

FIDI etc.) sowie in 1:7 (Sonderanfertigung).

Weitere Informationen bei:

Herbundsab Modellbausätze

Wachtelstieg 6a

38118 Braunschweig

Tel. 0531/2504748 und 0531/2504767

spaller@gmx.net

www.herbundsab-modellbausaetze.de

Scale-Schiffe und Rennboote

bei fun-modellbau

Der Spezialist für Scale-Modelle hat jetzt

sein Sortiment auf den Bereich Scale-

Schiffs- und Bootsmodelle ausgedehnt.

Passend zum Start der winterlichen Bausaison

sind jetzt neben den aus Holz fertig

gebauten Rennbooten auch ca. 100 verschiedene

Komplett-Baukästen für Schiffsmodelle

in den Größen von 700–1.600 mm

Länge lieferbar.

Alle Baukästen sind komplett ausgestattet,

d. h. neben dem GfK-Rumpf (mit angeformten

Details) und dem Material für die Aufbauten

sind auch alle nötigen Beschlagteilen,

Stevenrohr, usw.

und natürlich auch der

Bauplan enthalten.

fun-modellbau:

LIZ TERKOL

So ist u. a. das Frachtschiff LIZ TERKOL lieferbar.

Die Länge dieses Modells beträgt 905

mm, die Breite liegt bei 150 mm. Der Baukasten

kostet € 359,–

Nähere Informationen bei:

Kamann & Partner

Beckhausstrasse 76

33611 Bielefeld

Tel.0521/176987

www.fun-modellbau.de

SchiffsModell 11/2011 17

VERSCHIEDENES

BERND SCHOLTEN

Die KNRM auf Tex

A

ls langjähriger Texel-Fan und -Urlau-

ber bin ich schon oft am Gebäude

der KNRM-Rettungsstation in De

Koog vorbei gelaufen und habe mir jedes

Jahr vorgenommen, die Station mal aus der

Nähe anzuschauen. Denn von außen kann

man nur erahnen, was sich hinter dem Rolltor

verbirgt …

Da die Zeit im immer zu kurzen Urlaub

ohnehin knapp ist, verwarf ich diesen Gedanken

aber regelmäßig. Im Sommerurlaub

2005 stand zufällig das „De Kooger

Rettungsgespann“ bei idealem Fotowetter

vor der Station. Doch beladen mit Sandeimer,

Strandtuch und nörgelnder Tochter war

auch dieser Zeitpunkt mal wieder denkbar

ungünstig ... also schnell nur einige Fotos

aus der Hüfte geschossen und weiter zum

Strand. Die Jahre vergingen (und einige Urlaube),

bis ich wieder einmal den Beschluss

fasste, mir die Station anzusehen.

Nach kurzer Recherche im Internet fand ich

die Website der Rettungsstationen auf Texel

(www.knrmtexel.nl).

Auf der Suche nach einem Ansprechpartner,

den ich mit meinem Anliegen nerven

konnte, stolperte ich in der Rubrik „Bemanning“

über den Namen unseres Feriengastgebers

auf Texel, Herrn Gerbrand Zoetelief,

der als freiwilliger Retter seit 2008 in der

KNRM tätig ist.

Als Stammgast war nun also nur noch eine

kleine Anfrage per E-Mail nötig und schon

war der Besuchstermin ohne Probleme fest

ausgemacht.

Zuerst aber einmal ein paar Zahlen und Fakten:

Die Koninklijk Nederlandse Reddings

Maatschappij (Königlich Niederländische

Rettungsgesellschaft) ist ähnlich organisiert

wie wir es vom deutschen Pendant, der

DGzRS, kennen. Mit 40 hauptamtlichen und

1100 freiwilligen Rettern wird rund um die

Das Rettungsgespann im Jahr 2005,

noch mit Unimog 406

18 SchiffsModell 11/2011

Treibstoff können diese Boote 16 Stunden

auf See bleiben und max. 90–120 gerettete

Personen transportieren. Angetrieben durch

Wasserjets und mit einer Höchstgeschwindigkeit

von 35 kn gehören diese Boote dann

auch nicht zu den „Schleichern“ auf See.

Diese Rettungsbootklasse der KNRM wird

gerade mit Hilfe der Abteilung für maritime

Technik an der TU Delft, des niederländischen

Schiffsarchitekten De Vries Lentsch

und der DAMEN-Werft in Gorinchem überarbeitet.

Um die Schiffe noch sicherer und schneller

zu gestalten, werden verschiedene

Rumpfformen im Schlepptank der TU Delft

getestet. Eine Modellvariante ist mit einem

„Axtbug“ – von verschiedenen modernen

Schiffen im Offshorebereich bekannt – ausgerüstet.

Die Optik dieses Bootes wirkt im

Vergleich zu dem im Jahr 1999 entworfenen

Vorgänger futuristisch und die Proportionen

sind recht gewöhnungsbedürftig.

Die freiwilligen Mitarbeiter der KNRM werden

umfangreich ausgebildet, um optimale

Hilfe leisten zu können. Zur Ausbildung

gehört unter anderem auch ein Aufenthalt

in einem Trainingscenter in Schottland. Es

handelt sich um das Marine Rescue Institut

(MRI), welches sich in Stonehaven

befindet (www.maritime-rescue-institute.

org). Hier wird zum Beispiel das Verhalten

im gekenterten Rettungsboot geübt.

Während dieser Ausbildung besuchen die

niederländischen Retter auch die R.N.L.I.

(Royal National Lifeboat Institution) und

begleiten die britischen Retter auf ihren

Einsatzfahrten.

Auch eine umfangreiche Ausbildung im Bereich

der ersten Hilfe (EHBO/Eeerste Hulp

bij Ongelukken), die mit der unserer Rettungssanitäter

vergleichbar ist, wird durchgeführt.

Bevor die Retter eingesetzt werden, müssen

sie eine weitere Prüfung bestehen.

Ähnlich dem UKW-Funkbetriebszeugnis

muss das „Marifon“ (UKW-Sprechfunkgerät)

sicher bedient werden können. Auch die

richtige Kommunikation auf See will gelernt

sein, denn nur bestens ausgebildete Retter

können professionelle Hilfe leisten!

Wer mehr über die KNRM erfahren möchte,

kann sich unter www.knrm.nl informieren.

Nun aber zurück auf die Watteninsel Texel!

Auf Texel befinden sich drei Rettungsstationen,

und zwar im Hafen Oudeschild, in De

Koog und in De Cocksdorp.

Das größte Rettungsboot auf Texel ist in

De Cocksdorp stationiert. Es handelt sich

um die „Beursplein 5“ (Typ Valentijn), ein

Festrumpfschlauchboot (RIB) mit offenem

Aufbau. Mit diesem bis zu 36 kn schnellen

Boot können bis zu 50 gerettete

Personen transportiert werden. Um

schnell eingesetzt werden

zu können, steht die „Beel

oder: Schnelle Hilfe

vom Waddeneiland

Uhr Einsatzbereitschaft garantiert. Auf dem

Gebiet der Niederlande sind 42 Rettungsstationen

verteilt, die mit verschiedensten

Fahrzeugen ausgerüstet sind.

Im Vergleich zur DGzRS setzt die KNRM

aber auf kleinere Rettungseinheiten. Die

größten Rettungsboote (Typ Arie Visser)

haben eine Länge von 18,80 m. Im Gegensatz

zu einer HERMANN MARWEDE mit

Rettungsboot vom Typ Arie

Visser (Foto: Archiv KNRM)

ihrer stattlichen Länge von

46 m wirkt das klein, ist

aber nicht weniger

effektiv. Mit einem

Tankinhalt von

insgesamt 6100 l

Entwurfszeichnung des neuen

Rettungs boottyps (Foto: Archiv KNRM)

SchiffsModell 11/2011

Der Raupenschlepper

Das Bootshaus in De Cocksdorp

Auf der Homepage des Herstellers (www.

habbeke.nl) befinden sich viele Baubilder

einer Valentijn-Klasse. Auch ein paar interessante

Videos sind dort zu sehen, ein virtueller

Besuch lohnt sich also.

„BEURSPLEIN 5“

Steuerstand der „Beursplein 5“

Baujahr: 1992

Werft: Jachtbouw Habbeke Volendam

Rumpf: Aluminium, Bau-Nr. 139

Länge über alles: 10,6 m

Breite: 4,1 m

Tiefgang: 0,75 m

Gewicht: 8,4 t

Höchstgeschwindigkeit: 36 kn

Antrieb: 2 x 450 PS Volvo Penta,

Hamilton Waterjet

Nautische Ausrüstung: Seekartenplotter mit

GPS, Radar, Echolot, 2 x UKW-Sprechfunkgerät

RAUPENSCHLEPPER

Hersteller: Roodberg (www.roodberg.nl)

Motor: Volvo 6-Zyl.-Turbodiesel

Hubraum: 9,6 Liter

Leistung: 175 kW/240 PS

Gewicht: 11 t

Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h

Im Hafen Oudeschild wird die „Francine

Kroesen“ vorgehalten. Mit einer Länge von

7,50 m und einer Höchstgeschwindigkeit

von 32 kn können bis zu 15 Personen aufgenommen

werden.

„Beursplein 5“ in Fahrt

Die „Beursplein 5“ auf ihrem Trailer

ursplein 5“ in einem Bootshaus direkt in der

Nähe des Strandes und wird im Einsatzfall

mit Hilfe eines Anhängers, welcher durch

einen speziellen Raupenschlepper gezogen

wird, zu Wasser gelassen. Die Gummiraupen

des Schleppers sind so konstruiert,

dass das hohe Gewicht des Fahrzeuges,

auf dem weichen Boden des Strandes gut

verteilt wird. Bei zu hohem Anpressdruck

würde das Gespann sich im feinen Sand

des Strandes festfahren.

Die Motoren von Boot und Zugfahrzeug werden

im Bootshaus elektrisch vorgewärmt,

damit sie sofort mit voller Leistung einsetzbar

sind. Durch diese Art der Lagerung und des

Transportes ist es möglich, die „Beursplein

5“ schnell an verschiedenen Stellen des

Strandes zum Einsatz zu bringen.

20 SchiffsModell 11/2011

Die „Francine Kroesen“

Der Unimog trägt den Namen „Peter Kaan“

Bei der „Francine Kroesen“ handelt es sich

um ein Festrumpfschlauchboot des Typs

„Atlantic 75“. Dieser Bootstyp ist baugleich

mit den Booten (B-class) der britischen Rettungsgesellschaft

R.N.L.I. Die Boote werden

in Küstennähe und im Wattenmeer zur

Rettung und Bergung in Seenot geratener

Schiffe eingesetzt.

Der Rumpf des Bootes besteht aus GfK

und ist entsprechend robust. Somit ist

das Auffahren auf den Strand ohne größere

Schäden möglich. Das RIB liegt in einer

„schwimmenden Garage“ im Yachthafen

von Oudeschild. Es wird auf Schwimmern

außerhalb des Wassers gelagert, welche im

Einsatzfall abgesenkt werden. Diese Konstruktion

schützt die „Francine Kroesen“ einigermaßen

vor Salzwasserschäden.

„FRANCINE KROESEN“

„Peter Kaan“ beheimatet. Bei der „Zalm“

handelt es sich ebenfalls um ein Festrumpfschlauchboot.

Mit dem kleinsten Rettungsboot

auf Texel können bis zu fünf gerettete

Personen transportiert werden.

Eine schnelle Verlegung zum Einsatzort

wird mit dem Unimog „Peter Kaan“ (Typ U

1300) bewerkstelligt. Die „Zalm“ kann an jeder

Stelle der Insel eingesetzt werden und

ist somit das mobilste der Einsatzmittel.

Der Unimog wird aber nicht nur als Zugfahrzeug

eingesetzt, sondern ist ein sogenanntes

Kusthulpverleningsvoertuig (Küstenhilfs-

und Unterstützungsfahrzeug). Es

wird zur Vermisstensuche und zum Transport

verletzter Personen eingesetzt. Die

Ladefläche des Unimogs ist so ausgestaltet,

dass eine Rettungstrage eingeschoben

werden kann, um auch Liegendtransporte

möglich zu machen. „Normale“ Rettungsfahrzeuge

wären logischerweise für den

Transport am Strand völlig ungeeignet. Der

Unimog ist seit 2006 bei der KNRM und

stammt ursprünglich aus dem Bestand der

Deutschen Bundeswehr. Nach Umbau und

Umrüstung lässt sich die „Dienstvorzeit“

aber nicht mehr erahnen.

„ZALM“

Baujahr: 1992

Hersteller: Avon Inflatables Ltd., UK

Rumpf: GfK

Länge: 4,70 m

Breite: 2,00 m

Tiefgang: 0,3 m

Gewicht: ca. 500 kg

Anrieb: 1 x Yamaha Außenborder mit 70 PS

Höchstgeschwindigkeit: 25 kn

Nautische Ausrüstung: UKW-Funk, Echolot,

Kartenplotter

Baujahr: 2005

Hersteller: Avon Ltd in

Zusammenarbeit mit der R.N.L.I.

Rumpf: GfK

Länge: 7,50 m

Breite: 2,64 m

Tiefgang: 0,7 m

Gewicht: ca. 1,5 t

Antrieb: 2 x Außenborder Yamaha 75 PS

Höchstgeschwindigkeit: 32 kn

Nautische Ausrüstung: Seekartenplotter mit

GPS, Echolot, 2 x UKW-Sprechfunkgerät

Umfangreiches Rettungsequipment im Unimog

In der Rettungsstation De Koog sind die

„Zalm“ (= Lachs) und ihr „Zugpferd“, die

„Francine Kroesen“ in voller Fahrt

SchiffsModell 11/2011 21

(Foto: Archiv KNRM)

„PETER KAAN“

Baujahr: 1986, Umbau bei der KNRM 2006

Hersteller: Mercedes-Benz

Länge: 5,81m

Breite: 2,33 m

Höhe: 2,74 m

Gewicht: ca. 5,3 t

Leistung: 95 kW/130 PS

Ausrüstung: Umfangreiches Rettungsequipment

Das Seenotrettungswesen auf der Insel

Texel hat eine lange Tradition. Der erste

aufgezeichnete Rettungseinsatz fand im

Jahre 1833 statt. Damals wurden die Besatzungen

für die Ruderrettungsboote der

KNZHRM (Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche

Redding-Maatschappij) durch die

Bewohner der Insel gestellt.

Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Die freiwilligen Retter stammen von der

Insel Texel und aus den verschiedensten

Berufen. Vom Hotelbesitzer über den Makler

bis hin zum Lehrer sind alle Berufsstände

vertreten. Die Retter opfern viel

Zeit und oftmals auch ihren wohlverdienten

Schlaf, um anderen Menschen zu helfen.

Es wird ein „Bereitschaftsplan“ geführt,

um die Einsatzstärken rund um die Uhr

zu garantieren. Dass der freiwillige Dienst

bei solch einer Institution natürlich auch

nicht ungefährlich ist, erklärt sich von

selbst. Alarmiert werden die Retter über

Funkmeldeempfänger, wie sie auch hierzulande

bei den Rettungsdiensten zum

Einsatz kommen.

Nach aller Technik und Theorie zur Praxis.

Einmal in der Woche treffen sich die Rettungsmannschaften

auf Texel zum Üben.

Während meines Urlaubes durfte ich die

„Bemanning“ aus De Koog einen Abend

lang begleiten. Bei recht mäßigem Wetter

radelte ich standesgemäß mit dem „Fiets“

zur Rettungsstation. Natürlich wünscht

sich jeder Hobbyfotograf helles Licht und

vielleicht noch einen Jahrhundertsonnenuntergang

für solch einen Termin. Da sich

das Wetter aber nur selten nach solchen

Wünschen richtet, war eher die „Situation

normal“ angesagt. Retter fahren eben bei

jedem Wetter raus …

Nach einer kurzen Begrüßung, die wegen

des eingeladenen Touristen vermutlich

länger gedauert hat als sonst, wurden die

Fahrzeuge aufgerüstet. Schon hier konnte

ich gelassene, professionelle Arbeit erleben.

Jeder Handgriff saß, kein Wunder,

im Einsatzfall wäre blinde Hektik fehl am

Platz. Nun ging es auf der Ladefläche des

Unimogs und mit dem angehängten Boot in

den Hafen nach Oudeschild.

Hier wurde zuerst die „Zalm“ geslippt, danach

die „Francine Kroesen“ zu Wasser gelassen.

Ich selber wurde mit einem der KNRM-

Überlebensanzüge ausgerüstet. Da ich

nun nicht gerade zierlich bin und bisher

auch keine Erfahrung mit solchen Kleidungsstücken

hatte, gestaltete sich der

Vorgang nicht gerade einfach. Mit Gerbrands

Hilfe konnte die sogenannte Bollentour

dann aber doch nach kurzer Zeit

starten. „De Bollen“ werden die Sandbänke

zwischen Texel und dem Festland genannt.

Hier laufen nicht selten Segler auf Grund,

welche dann auf Hilfe der Retter angewiesen

sind.

Auf dem Weg nach Oudeschild

22 SchiffsModell 11/2011

Der „Zalm“ wird geslippt

Nach dem Ende der Übung ist Vorbereitung

für den nächsten Einsatz angesagt

Nach dem Auslaufen aus dem Hafen beschleunigte

der Skipper Rogier Kruger das

Boot zügig. Da ich bisher nur bei spiegelglattem

Wasser mal mit einem ähnlichen

RIB unterwegs gewesen war, überraschte

mich die Wucht, mit der das Boot hinter einer

Welle aufschlug. Zuerst hielt ich mich

und meine Kamera krampfhaft fest, da ich

ganz genau weiß, dass meine SLR nicht

schwimmen kann ... nun wurde mir auch

schlagartig klar, welche Funktion die Fußschlaufen

auf dem Boden der „Francine

Kroesen“ haben.

Nach kurzer Zeit gewöhnt man sich aber an

den Wellengang und kann auch mal nach

rechts und links schauen. Trotzdem hatte

ich noch keine Augen für die Bootstechnik.

Nachdem ich meine Fotos geschossen hatte

und das Tageslicht langsam schwand,

konnte ich meine Kamera unter der Sitzbank

verstauen. Nun, da die Kamera sicher

lag, bekam ich das Grinsen (und auch das

Seewasser) nicht mehr aus meinem Gesicht.

Eine Achterbahnfahrt vom Feinsten,

und das mitten in der Waddenzee. Nun

ging es mit Vollgas Richtung Norden, wo

Rogier einige Kitesurfer sichtete. Da diese

der Mannschaft persönlich bekannt waren,

konnte Gerbrand sagen, dass es sich um

sehr erfahrene Surfer handelt. Aber auch

dem erfahrensten Surfer kann ein Fehler

unterlaufen. Da sich bei einem der Kites

die Leinen verdreht hatten, blieb dieser

störrisch auf dem Wasser liegen und war

auch trotz Hilfe der Mannschaft nicht dazu

zu bewegen, wieder zu fliegen. Also wurde

der Surfer durch die Besatzung der „Zalm“

aufgenommen und der Kite in die „Francine

Kroesen“ gezogen. So beladen ging es wieder

zurück in den Oudeschilder Hafen.

Nachdem die Überlebensanzüge vom Seewasser

gereinigt, die „Francine Kroesen“

aus dem Wasser gehoben und die „Zalm“

wieder auf ihrem Trailer stand, ging es zurück

nach De Koog. Allerdings ist die Arbeit

für die Retter hier noch nicht zu Ende: Das

Kühlsystem des Außenborders muss mit

Süßwasser gespült werden, Nachtanken

und Aufräumen ist angesagt. Denn was für

Fußballspiele gilt, ist auch hier Programm:

Nach dem Einsatz ist vor dem Einsatz …

Apropos nach dem Einsatz – natürlich ist

auch die Einsatznachbesprechung mit

einem „Biertje“ ein Bestandteil des Übungsabends.

Auch der gesellige Teil gehört einfach

dazu und stärkt die Gemeinschaft.

Mir bleibt zum Schluss nur, mich bei der

Mannschaft der Rettungsstation De Koog

für einen spannenden und wirklich netten

Abend zu bedanken.

Natürlich möchte ich es auch nicht versäumen,

hier ein bisschen „Werbung“ zu machen.

Viele Deutsche verbringen wie ich

ihren Urlaub in den Niederlanden. Und da

bei einem Urlaub an der Küste meist auch

in irgend einer Art und Weise Wassersport

betrieben wird, kann man durchaus mal in

die Situation kommen, die Hilfe der freiwilligen

Retter in Anspruch nehmen zu müssen

– bei der KNRM ist also ebenfalls jeder gespendete

Euro gut aufgehoben! Wie heißt

das Motto vor Ort:

De beste redders staan aan wal!

(Die besten Retter stehen auf dem Land)

Fotos teilweise von Florian Julius und

Rogier Kruger

Skipper Rogier Kruger

SchiffsModell 11/2011 23

SEGELSCHIFFE

HARALD KOSSACK

Arnemuider

Spriet-Hoogaars

„Nooit Gedacht“

D

ieses Schiff sieht nun wirklich

merkwürdig aus und man

muss schon ein großes Vertrauen

in die Fähigkeiten

unserer Vorfahren haben, um

solch ein Vorbild als segelfähiges Modell

nachzubauen. Das Vertrauen hat sich aber

gelohnt, denn das im Maßstab 1:8 gebaute

Modell segelt entgegen meiner Erwartungen

erstaunlich gut. Da passt dann

auch die Namensgebung ins Bild, denn der

Name des Originals, „Nooit Gedacht“, bedeutet

„Unerwartet“.

Original und Entwicklung

Der Typ des Hoogaars wurde seit dem 16.

Jahrhundert für Frachtfahrt und Fischerei

an der niederländisch-belgischen Küste

im Bereich von Zeeland und der Schelde-

24 SchiffsModell 11/2011

mündung verwendet. Die Fischerei wurde

hauptsächlich von Vlissingen, Zeerikzee

und Veere aus betrieben. Das Schiff wurde

aus besonders breiten und starken Planken

in Klinkerbauweise gebaut, hatte einen

flachen Boden und benötigte daher Seitenschwerter.

Der Name „Hoogaars“ bedeutet

„Hocharsch“ und ist darin begründet, dass

der Tiefgang vorn größer als am Achterschiff

ist.

Der „Arnemuider“ Hoogaars, der dem Modell

zugrunde liegt, ist ein älterer Typ mit

Sprietsegel, hohem Freibord und leicht

gewölbtem Boden. Die Arnemuider Hoogaars

galten als trockene und seetüchtige

Seeschiffe. Es gab keine Pumpe an Bord,

überkommendes Wasser und Regenwasser

wurde per Hand mit einer „Hoosschop“

(Lenzschaufel) über Bord gekippt. Bei

schlechtem Wetter diente diese Hoosschop

auch als Toilette ... bei gutem Wetter wurde

das Geschäft direkt über Bord erledigt.

Nachteilig bei der Spriettakelung der Arnemuider

Hoogaars war der Umstand, dass

auch bei angegeitem (geborgenem) Großsegel

die schwere Spriet gesetzt blieb, so

dass der Gewichtsschwerpunkt bei Sturm

nicht wesentlich nach unten verlagert werden

konnte. Das führte zu vielen Schiffsverlusten

und letztlich zur Einführung des „Bezantuig“

(Gaffeltakelage). Anfang des 20.

Jahrhunderts kam die Spriettakelage immer

mehr außer Gebrauch.

Auch der Fischerei- und Werftplatz Arnemuiden

verlor Ende des 19. Jahrhunderts

seine Bedeutung. Durch den Bau der Eisenbahn

zwischen Bergen op Zoom und

Vlissingen im Jahr 1871 wurde der Zugang

zwischen Arnemuiden und der Westerschelde

verschlossen. Die in Arnemuiden

beheimateten Fischer nutzten danach Vlissingen

oder Veere als Heimathafen.

Neben dem Arnemuider Hoogaars gab es

weitere Hoogaars-Typen, nämlich den Kinderdijkse

Hoogaars, den Oostduivelandse

Hoogaars, den Tholense Hoogaars und den

Zeeuwsvlaamse Hoogaars. Die Typenbezeichnungen

orientieren sich an ihren Bauund

Entwicklungsorten. Der Typ des Arnemuider

Hoogaars ist heute ausgestorben,

es gibt kein Originalschiff mehr. Ein paar

Tholense Hoogaars haben überlebt und

werden heute als Yachten verwendet.

Wer sich für Hoogaars interessiert, dem

seien die beiden Bücher von Jules van Beylen,

De Hoogaars en de visserij van Arnemuiden,

erschienen 1993 und De Hoogaars,

erschienen 1978, ans Herz gelegt. Im

erstgenannten Buch wird hauptsächlich der

Arnemuider Hoogaars und im letztgenannten

Buch der Tholense Hoogaars beschrieben.

In beiden Büchern sind Pläne und

zahlreiche Fotos und Detailzeichnungen

enthalten.

Modellnachbau

Das Modell ist im Maßstab 1:8 im Wesentlichen

aus Eiche gebaut und hat folgende

Abmessungen: Länge ü. a. 202 cm, Breite ü.

a. 52 cm, Höhe 120 cm, Gewicht 25 kg. Der

Boden besteht aus drei 5 mm dicken Bootsbausperrholzplatten,

die über eine Form

zusammengeleimt wurden, so dass nach

dem Aushärten des Leims die gewölbte

Form erhalten blieb. Die mittlere Platte hatte

ich zuvor teilweise ausgeschnitten und mit

Blei gefüllt. Die Klinkerbeplankung erfolgte

über Mallen. Die 1,5 bis 3 cm dicken Eichenspanten

wurden erst später eingesetzt.

Zum Biegen der 8 mm starken Eichenplanken

müssen diese gut gewässert und erhitzt

werden, das Erhitzen erfolgte mit einem

Lötbrenner. Als Leim habe ich Aerodux 185

mit Härter HRP 150 verwendet. Dies ist ein

Pesorcin-Phenol-Formaldehyd-Leim, der im

Originalholzbootsbau verwendet wird. Die

Außenhaut wurde dunkel gebeizt und mit

seidenmattem Kunstharzlack gestrichen.

Das Unterwasserschiff ist schwarz gestrichen,

vor dem Anstrich habe ich noch eine

Lage sehr dünnes Glasgewebe mit Epoxidharz

auflaminiert.

Der offene Teil in der Mitte des Rumpfes ist

unterhalb der Bodenbretter und damit von

außen unsichtbar mit einer Plexiglasplatte

abgedichtet. Ein Teil der Technik und ein

weiteres Bleigewicht (ca. 4 kg) liegen unter

der abschraubbaren Plexiglasscheibe.

Regen- und Spritzwasser bleiben dann auf

der Plexiglasscheibe und können mit einer

Pumpe aus dem offenen Teil des Rumpfes

herausgepumpt werden.

Neben dem Ruder und den Seitenschwertern

werden die Schot des Großsegels

und die Geeren der Spriet über jeweils

eine Segelwinde angesteuert. Auch den

Sturmklüver und den bei wenig Wind gesetzten

Ballonklüver kann ich über jeweils

eine Segelwinde verstellen. Einen Motor,

Zusatzkiel oder eine Rudervergrößerung

gibt es nicht.

Die Besatzung ist selbst gefertigt. Die Köpfe

wurden aus Fimo modelliert, die Körper

SchiffsModell 11/2011 25

estehen aus Draht und Styropor und die

Bekleidung hat meine Karin in mühevoller

Handarbeit genäht. Die stilechten Holzschuhe

sind aus Lindenholz geschnitzt.

Die Seitenschwerter bestehen aus Eichenholz.

Es handelt sich dabei um sogenannte

Botterschwerter. Diese sind lang, schmal

und profiliert. Das Profil sorgt dafür, dass

das Wasser auf der Luvseite schneller am

Schwert entlangströmt als auf der Leeseite,

so dass eine Kraft in Richtung Luv entsteht

und der Abdrift entgegenwirkt. Das Prinzip

ist also dasselbe wie bei einem Segelprofil

oder einer Flugzeugtragfläche. Das Prinzip

funktioniert natürlich auch beim Modell, allerdings

ist die Herstellung von profilierten

Seitenschwertern aufwendig. Die Schwerter

sind dreischichtig aufgebaut. Die mittlere

Schicht habe ich im unteren Bereich ausgeschnitten

und mit Blei gefüllt, damit das

Schwert gut fällt. Nach dem Zusammenleimen

der drei Schichten wurde vorsichtig

das Profil herausgeschliffen, wobei darauf

geachtet werden muss, dass nicht bis auf

das in der Mitte befindliche Blei heruntergeschliffen

wird.

Für die Herstellung der verschiedenen

Körbe wurden die langen Winterabende

genutzt. Zuvor hatte ich einen Korbflechtkursus

bei der Volkshochschule besucht.

26 SchiffsModell 11/2011

Dort wurden zwar andere und größere

Körbe aus Weidengeflecht

gefertigt, man bekommt aber dennoch

einen guten Einblick in die

Technik des Flechtens. Für die

Modellkörbe habe ich Peddigrohr

im Durchmesser von 1 bis 2 mm

verwendet. Dieses lässt sich im

feuchten Zustand ausgezeichnet biegen

und es kann gebeizt und lackiert werden.

Den Tipp mit dem Peddigrohr habe ich übrigens

von der Korbflechtmeisterin bei der

Volkshochschule bekommen.

Die Basis des Krabbenofens ist eine Konservendose.

Für die halbrunde Sudpfanne

wurde eine Soßenkelle umfunktioniert. Das

Ganze ist hartgelötet und somit funktionstüchtig.

In der Sudpfanne befindet sich ein

wenig Holzkohlenteer. Das gibt dem Modell

einen rauchigen „Museumsduft“. Allerdings

sollte davon nur sehr zurückhaltend Gebrauch

gemacht werden, denn das Zeug

stinkt gewaltig. Die Segel wurden mit Stofffarbe

auf alt getrimmt.

Segelbetrieb

Das Segeln mit einem Plattbodenschiff

ohne Zusatzkiel und Steuerhilfen ist eine

besondere Erfahrung. Die Seitenschwerter

haben eine sehr wichtige Funktion und

müssen eingesetzt werden, weil das Modell

sonst nicht kontrollierbar ist. Folglich

muss jeweils das Leeschwert

(also das Schwert

auf der windabgewandten Seite)

herabgelassen werden. Das Modell nimmt

es jedoch nicht übel, wenn auch das Luvschwert

unten ist. Das Luvschwert treibt

dann lediglich vom Modell ab und hat bis

auf eine bremsende Wirkung keine Funktion.

Ein Plattbodenschiff läuft generell keine

große Höhe, weil die Lateralfläche (Fläche

des Unterwasserschiffs, die der Abdrift

entgegenwirkt) sehr klein ist. Die fehlende

Höhe zum Wind muss dadurch ausgeglichen

werden, dass man ein paar Schläge

mehr fährt. Da der Winkel zum Wind größer

als bei Kielschiffen ist, brauchen die Segel

auch nicht so dicht gefahren zu werden, was

sich wiederum positiv auf die Geschwindigkeit

auswirkt.

Der Hoogaars hat eine erstaunliche Stabilität.

Meine anfänglichen Befürchtungen,

dass das Modell wegen des offenen Mittelteils

nur bei schwachen Winden einsetzbar

wäre, haben sich nicht bestätigt. Das Modell

ist noch bis Windstärke 3 mit Toppsegel segelbar.

Mit Fock, Großsegel und Sturmfock

habe ich es schon bei mehr als Windstärke

4 gesegelt und hatte auch dabei keine

größeren Adrenalinstöße. Bei starken Böen

kann durch das Auffieren der Sprietgeeren

der Druck aus dem Großsegel und dem

Toppsegel genommen werden. Auch beim

Segeln mit raumen oder achterlichen

Winden müssen die Sprietgeeren aufgefiert

werden, weil das Großsegel

sonst nicht ausweht. Bei ganz leichten

Winden wird die große Ballonfock gesetzt,

die über eine gesonderte Winde angesteuert

wird. Um die dadurch verursachte

Verlagerung des Segeldruckpunkts nach

vorn auszugleichen, wird achtern das merkwürdige

Dreieckssegel (niederländisch:

Gatzeil) gefahren. Die Schot des Gatzeils

läuft durch eine Öse auf dem Ruderkopf

und ist auf der Ruderpinne an einer Klampe

belegt. Beim Modell ist das Gatzeil nicht

RC-gesteuert. Wenn der Wind zu stark wird,

ist eine schnelle Rückkehr zum Ufer empfehlenswert.

Bei Interesse an ferngesteuerten vorbildgetreuen

Segelschiffsmodellen geht kein

Weg an der Minisail-Classic (www.minisailclassic.de)

vorbei. Interessenten an klassischen

Seglern sei auch das gerade eben

im Neckar-Verlag erschienene Sonderheft

der SchiffsModell zum Thema Minisail-

Classic empfohlen.

Ernstgemeinte Anfragen zum hier vorgestellten

Hoogaars beantworte ich gerne.

Harald Kossack, Abt-Petrus-Str. 22, 33428

Harsewinkel, E-Mail: h.kossack@web.de.

SchiffsModell 11/2011 27

MOTORSCHIFFE

PETER SEIDEL, ANDRE KOLBE

Ein Torpedoboot der k. u. k.-Marine

ieser Beitrag ist etwas anders

geartet als gewohnt, denn er

ist, genau wie das vorgestell-

te Modell, eine Gemeinschaftsarbeit von

meinem Sportfreund Andre Kolbe und mir.

Diese Gemeinschaftsarbeit begann schon

vor ca. 25 Jahren, sprich noch zu DDR-

Zeiten. Ich war seinerzeit auf der Suche

nach einem ausgefallenen und schnellen

Modell. Damals baute ich noch zusammen

mit meinem Sohn Torsten. Er war im

Jahr 1987/88 DDR-Schülermeister

in der Klasse EK. Die Klasse EK

waren Schiffsmodelle, (E = Elektroantrieb,

K = Kampfschiffe), die mit

fest arretiertem Ruder und einem

Zeitschalter auf einer 50-m-Bahn

fuhren. Die Älteren unter uns kennen

das ja alles noch.

In dem bekannten Buch von Hans

Mehl, „Torpedoboote und Zerstörer“,

Transpressverlag, Berlin 1982, fand ich

einen Bootstyp, der für die damalige Klasse

EK passte. Es handelte sich um ein Torpedoboot

der k. u. k.-Marine vom Typ „HUS-

ZAR“ aus der Zeit um 1905.

Auf der Suche nach weiteren Bauunterlagen

wurde ich im ehem. Armeemuseum

der DDR, dem heutigen Militärhistorischen

Museum der BW, in dem ich damals als Objektingenieur

tätig war, fündig. In der ehem.

Militärbibliothek fand ich dann noch Literatur

zur Geschichte des Schiffes, zu technischen

Daten und Bewaffnung.

Das Vorbild

In den Jahren 1904/1905 kaufte die k. u.

k.-Flottenführung einen 400-t-Zerstörer

aus Großbritannien. Dieses unter dem Typ-

Namen HUSZAR in Dienst gestellte Schiff

klassifizierte man in Torpedoboot

um. Nach einer intensiven und

erfolgreichen Erprobung wurde

der Bau von 12 weiteren Torpedofahrzeugen

in den eigenen Werften

Pola, Fiume und Trieste begonnen

und alle Schiffe bis 1910

nacheinander in Dienst gestellt.

Es waren dies die Torpedoboote

ULAN, STREITER, WILDFANG,

SCHARFSCHÜTZE, USKOGE,

28 SchiffsModell 11/2011

k. u. k.-Torpedoboote in Pola (Foto: wikipedia)

TURUL, PANDUR, CSIKOS, REKA, VELE-

BIT, DINARA und HUSZAR II.

Deplacement

Länge

Breite

Tiefgang

Bewaffnung

Besatzung

Technische Daten

des Typschiffes

400 t

68,40 m

6,26 m

1,78 m

1 x SK 70 mm L/45 Skoda

7 x SK 47 mm

einige Boote wurden

später auf

6 x SK 70 mm umgerüstet

2 x Torpedorohr 450 mm

68 Offz. und Mannschaften

Bootskörper, Antrieb, Ausrüstung und Bewaffnung

entsprachen dem Prototyp HUS-

ZAR. Später wurde die Bewaffnung der einzelnen

Boote verändert. Die Torpedoboote

waren Glattdecker mit aufgesetzter Walback,

der Schiffskörper hatte 12 Abteilungen

und einen Doppelboden. Die Antriebsanlage,

bestehend aus zwei 4-Zyl.-Dreifachexpan

sions-Kolbendampfmaschinen mit einer

Wellenleistung von 6000 PS brachten die

Boote auf eine Geschwindigkeit von ca. 30

kn. Als Dampferzeuger dienten vier Kohlekessel,

die aus Sicherheitsgründen jeweils

in zwei voneinander getrennten Abteilungen

eingebaut waren. Die Boote verfügten weiter

über E-Dynamomaschinen und Kompressoren

zum Einsatzklarmachen der Torpedos.

Die Torpedoboote der HUSZAR-Klasse

entsprachen vergleichsweise weitgehend

den japanischen Torpedoschiffen der IKA-

ZUCHI- bzw. der AKATZUKI-Klasse und

waren zur damaligen Zeit auf dem international

modernsten Stand im Torpedobootsbzw.

Zerstörerbau.

Allerdings zeigte sich während des Krieges,

dass die Boote auf Grund ihrer niedrigen

Verdrängung nicht über eine ausreichende

Seefähigkeit verfügten und somit ihre Einsatzfähigkeit

bei schwerem Wetter begrenzt

war. Bei allen Booten dieser Klasse mussten

ab 1911 alle Schornsteine wegen Aschefluges

und der sich daraus ergebenden

Behinderung des Brückenpersonals erhöht

werden. Gleichzeitig wurden auf dem Vorschiff

das Walrückendeck und die Ankerauflage

verstärkt, zwecks Kalibervergrößerung

des Buggeschützes. Zwischen 1910 und

1913 wurde auf allen Booten

die 47 mm SFK L/44 gegen

die 70 mm L/30-Geschütze

ausgetauscht.

1915 erhielten alle Boote zusätzlich

ein 8-mm-MG in Fla-

Lafette und 1918 wurde die

70 mm L/30 gegen eine 70

mm Flak L/45 ausgetauscht.

Am 03. Dezember 1908 lief

HUSZAR durch einen Navigationsfehler

bei schönstem

Wetter vor der Bosche di Cattaro

auf das Riff Albanesse.

Bergungsversuche mussten

auf Grund eines einsetzenden

Scirocco abgebrochen werden.

Drei Tage später war

das Boot in drei Teile zerbrochen

und versunken. Später

hat man noch aus 15 m Tiefe einige Teile,

wie Kessel, Propeller nebst Wellen und das

Heck des Bootes geborgen. Der Kommandant

wurde zu sechs Monaten Festungshaft

verurteilt.

Das erste der am 20. Oktober 1910 in Pola

vom Stapel gelaufenen Boote gleichen Typs

übernahm dann den Traditionsnamen HUS-

ZAR II. Bemerkenswert wäre hierzu noch,

dass am Matrosenaufstand in Cattaro am

01. Februar 1918 die Besatzungen aller

Torpedoboote des Typs HUSZAR beteiligt

waren. Dieser Aufstand führte letztendlich

zum Sturz der k. u. k.-Monarchie. Auslöser

der Meuterei waren die katastrophalen Arbeits-

und Lebensbedingungen, denen die

Besatzungen ausgesetzt waren.

Interessant wäre noch zu erwähnen, wie die

Marineführung durch lange Versuche bemüht

war, für ihre Torpedoboote bezüglich

der Sichtbarkeit die zweckentsprechende

Farbe zu finden. Die Schwierigkeit waren

die überaus schnell wechselnden meteorologischen

und hydrologischen Bedingungen

des Seegebietes der Adria bzw. der dalmatinischen

Inselwelt. Man suchte einen

Schiffsanstrich, der es ermöglichte, bei

einem Torpedoangriff so lange wie möglich

unerkannt an den Gegner heranzukommen.

Bootsanstriche mit dunkelgrüner Farbe, in

hellgrau, dunkelgrau, schokoladenbraun

oder mal hell- und dunkelgrau gestreift

führten zu keinem 100%ig befriedigenden

Ergebnis. Am Ende entschied das Flottenkommando,

dass alle Boote einen mattschwarzen

Anstrich erhalten sollten, wie

er bei der deutschen Kaiserlichen Marine

üblich war.

Das Modell

Nach einigen Überlegungen hinsichtlich des

Maßstabs und der Bauweise des Schiffskörpers

begann ich damit, den Spantenriss

vergrößert nachzuzeichnen.

Bei diesem Modell entschied ich mich für

den Maßstab von 1:50, was eine Modelllänge

von 136,8 cm ergeben würde. Meine

Modellbaufreunde überredeten mich, den

Rumpf aus Glasgewebe und Polyesterharz

zu fertigen. Bei dieser Bauweise ist der

Arbeitsaufwand natürlich enorm hoch. Als

Erstes musste ein Urmodell aus Gips als

Formklotz angefertigt werden. Nach einigen

SchiffsModell 11/2011 29

Der Innenraum, ganz links im Bild die Seilscheibe

zur Ruderanlenkung

Tagen der Trocknung wurde dieses Urmodell

noch einmal fein bearbeitet und mit

Trennwachs imprägniert.

Als zweiten Schritt habe ich einen Formkasten

gebaut, der nach einer Trocknungsphase

ebenfalls mit Trennwachs bearbeitet

wurde. Danach konnte ich das Urmodell

im Formkasten fixieren und das Ganze mit

Gips ausgießen.

Das ganze Gebilde wurde dann zwecks

Trocknung eine Woche lang intensiver Sonneneinstrahlung

ausgesetzt, danach habe

ich das Urmodell vorsichtig aus dem Formkasten

gelöst. Nun hatte ich eine Negativform

vorliegen, in der ich nach wiederholtem

Einwachsen mit Glasgewebe und Harz

den endgültigen Rumpf laminieren konnte.

Die beschriebene Rundherstellung kennt

heutzutage eigentlich jeder, zurzeit der

Erstellung dieses Modells war es jedoch

für mich noch weitgehendes Neuland, vor

allem, da es seinerzeit noch nicht das heutige

Materialangebot gab. Auf diese Weise

waren nun ein schöner und sehr leichter

Rumpf entstanden, der allerdings noch etwas

nachbearbeitet werden musste.Trotzdem

würde ich heute so einen Aufwand

nicht mehr betreiben, sofern man nicht

mehrere gleiche Rümpfe aus ein und derselben

Form fertigen möchte.

Nach dem Entfetten und Feinbearbeiten der

Rumpfschale habe ich zunächst die Komponenten

der Antriebsanlage eingebaut,

also Wellen, Wellenböcke, Motorhalterung

etc. Die Ruderanlage wurde in Eigenregie

aus Messing hergestellt und im Schiffskörper

verklebt. Vorgesehen war nur ein 12-V-

Elektromotor mit Getriebe, denn es sollte ja

ein EK-Modell werden, sprich für 50 m Geradeausfahrt.

Als Nächstes galt es das Deck herzustellen,

mit der Walback und einem Decksausschnitt

für den Wechsel der Batterien. Gleichzeitig

musste ich einen Ort finden, an dem ich den

damals erforderlichen Zeitschalter platzieren

konnte.

Das komplette Deck wurde dann ebenfalls

mit Harz auf dem Schiffskörper verklebt.

Nun wurden noch diverse Teile der Aufbauten

angefertigt, die Öffnungen für alle Bullaugen

gebohrt, der Schiffskörper grundiert

und eine Transportkiste gebaut. In diesem

Bauzustand kam es dann zu einem nicht

vorhergesehenen Baustopp.

Als mein Sohn seine Lehre begann, gab es

keine DDR mehr. Durch den Fall der Mauer

war plötzlich alles im Umbruch, Arbeitslosigkeit

machte sich breit und der Schiffsmodellbau

ruhte, da es momentan wichtigere

Dinge gab. Am 03.10.2000 gründeten wir

dann unseren Verein, den heutigen Modellsportverein

„Sächsische Schweiz“. Anfangs

waren wir nur sieben Modellbauer, heute

hat der Verein 35 Mitglieder, davon 11 Kinder

und Jugendliche.

Da mein Sohn auch weiterhin kein Interesse

mehr am Schiffsmodellbau zeigte, übergab

ich das unfertige Modell des HUSZAR unserem

jüngsten Vereinsmitglied Andre Kolbe

zum Weiterbau.

Ab hier berichtet daher mein Sportfreund

Andre Kolbe über den Umbau bis hin zur

Fertigstellung des „Schwarzen Husaren“.

Als mir das Modell übergeben wurde, war

ich von dem schönen, schlanken Schiffskörper

begeistert. Für mich stand fest: Daraus

wird ein klassisches F2-Modell.

An einen Weiterbau des Modells war damals

aber nicht sofort zu denken, denn

nach der Vereinsgründung gab es für uns

Vereinsmitglieder viel zu tun: Ein am See in

Pirna-Copitz stehendes altes Gebäude wurde

uns zum Ausbau und zur Instandhaltung

übergeben. Dieses sollte unser Vereinshaus

werden. Des Weiteren musste ein Startsteg

gebaut werden und damit wir eines Tages

auch Wettbewerbe würden durchführen

können, mussten die erforderlichen Bojen

angefertigt bzw. beschafft werden. Erst im

Winterhalbjahr wurde es ruhiger in punkto

Vereinsarbeit und ich konnte an meinem

neuen Modell arbeiten.

Als erste Maßnahme stand der Umbau der

Antriebsanlage auf dem Plan, sprich die

Demontage der alten Motorenhalterung

nebst Getriebe und der Einbau von zwei

IGARASHI-Motoren. Die alte Wellenanlage

konnte beibehalten werden.

Die Änderung der Ruderanlage hinsichtlich

einer RC-Betätigung gestaltete sich etwas

schwieriger. Mit der üblichen Technik mittels

Anlenkhebel und Gestänge war da nichts

zu machen. Also baute ich die ganze Anlenkung

auf einen Seilzug um und siehe da, es

funktionierte einwandfrei. Außerdem kommt

die Ruderanlage auf diese Weise der des

Originals nahe.

Während eines Italienurlaubs im Folgejahr

kam ich durch einen Zufall zu einem Originalplan

eines dieser Torpedoboote. Dieser

Plan stammt vom „Centro Italiano Studi e

Ricerche Navali“ und er ist hervorragend

30

Endlich: Taufe nach

SchiffsModell 11/2011

sehr langer Bauzeit

detailliert! Auf ihm ist jeder Handlauf ersichtlich,

die gesamten Sonnensegelstützen,

alle Geschütze, die Walback mit der

Geschützplattform, alle Luken, die Boote

usw. sind übersichtlich gezeichnet.

Jetzt brauchte ich also nur noch Zeit zum

Bauen!

Auf die Darstellungen der besagten Sonnensegelstützen

und deren Verspannung

musste ich jedoch leider verzichten, da

Peter Seidel ja beim Baubeginn den

gesamten Aufbautenkomplex abnehmbar

gestaltet hatte. Nach einigen kleinen

Änderungen an der Brücke und der Walback

mit dem Geschützunterbau fertigte

ich alle Geschütze an, eine wahre Sisyphusarbeit.

Da das Torpedoboot ein für ein Fahrmodell

sehr ungünstiges Längen-/Breitenverhältnis

hat, war bei den Aufbauten Leichtbau angesagt,

und daher wollte ich natürlich so

wenig wie möglich Metall verwenden. Alle

Aufbauten, die Brücke und die vier Schornsteine

entstanden daher in Leichtbauweise

aus Balsa bzw. ABS. Handläufe, Steigleitern

sowie die Reling wurden aus 1-mm-Kupferdraht

angefertigt.

Hinsichtlich der Lackierung habe ich mich

natürlich an die historisch belegte Farbgebung

gehalten und mein Modell mattschwarz

gespritzt.

Durch die Vereinsarbeit war an einen durchgängigen

und zügigen Bau meines Modells

aber nicht zu denken, so dass ich es erst

in diesem Frühjahr nach somit acht Jahren

Bauzeit endlich geschafft habe, mein Torpedobootmodell

fertig zustellen.

Das Boot wurde ausgetrimmt und einer

Fahrerprobung unterzogen, selbstverständlich

auch bei stürmischem Wetter, danach

erfolgte im Rahmen unserer traditionellen

Frühlingsregatta die übliche Schiffstaufe

und die erstmalige Wettbewerbsteilnahme.

Fazit

Nach einer fast schon guinessbuchverdächtigen

Bauzeit ist zum Schluss doch noch ein

attraktives, nicht alltägliches Schiffsmodell

mit sehr guten Fahreigenschaften entstanden.

Wer mehr dazu wissen möchte, kann

über die Redaktion gerne Kontakt mit uns

aufnehmen.

Dr. Günter Miel

Die LTS- und KTS-Boote der

Volksmarine

Vorbilder und Modelle

Die in der Volksmarine der ehem. DDR gefahrenen

LTS- bzw. KTS-Boote sind bislang

an den Modellteichen noch ziemlich unbekannt

und kommen gerade deshalb für

einen Modellnachbau besonders in Frage.

Die Abkürzung LTS steht dabei für Leichtes

Torpedo Schnellboot, KTS für Kleines Torpedo

Schnellboot. Dieses Buch beschreibt

ausführlich und mit sehr vielen Abbildungen

sowohl die Originale und ihre Geschichte

als auch den Nachbau der entsprechenden

Modelle. Neben Hinweisen zu Planung und

Bau der Modelle fi nden sich auch ausführliche

Kapitel zu grundsätzlichen Antriebsüberlegungen,

geeigneten Motoren, Stromversorgung,

Propeller etc. Insbesondere im

Kapitel „Antriebsanlage“ erhält der Leser

alle nötigen Informationen auch zu aktuellen

Komponenten wie LiPo-Zellen und

Brushlessmotoren. Breiten Raum nehmen

auch Hinweise zur RC-Anlage, Antriebsoptimierung

usw. ein, sodass dieses Buch

auch viele wichtige Informationen zum Umgang

mit artverwandten Modellen liefert.

Umfang 96 Seiten

Abbildungen 194

Best.-Nr. 138

Preis 16,20 [D]

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 VS-Villingen

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48/-38

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

SchiffsModell 11/2011

AKKUS

PETER KOLLER

PROSELECT

FREESTYLE

NEUE LIPOS VON LF-TECHNIK

D

ie in Kulmbach ansässige

Firma LF-Technik-GmbH

startet mit der PROSE-

LECT-Serie eine Preisof-

fensive. Angeboten werden querbeet LiPos

in den üblichen Kapazitäten und Packgrößen

sowie in unterschiedlichen Selektionsstufen,

deren Dauerbelastbarkeit von 25C

bis 45C reicht. Für unsere Tests wurden

zwei 5s-5000er-Packs der niedrigsten Selektionsstufe

(FREESTYLE) zur Verfügung

gestellt.

Die mit einem Kampfgewicht von 685 g

nicht gerade leichten Fünfzeller sind unter

ihrem Schrumpfschlauch der Länge nach

mit einem packbreiten, gummierten Kunststoffband

komplett umwickelt. Dieses zum

Gesamtgewicht beitragende Kunststoffband

ist sehr widerstandsfähig, wodurch aber der

Packfuß sowie die Kopfseite mit der Verschaltungsplatine

(siehe Foto) astrein vor

Stoßbelastungen geschützt werden.

Die flexiblen Silikon-Hochstromkabel sind

mit 10AWG (5,26 mm²) Querschnitt nahezu

lastgerecht dimensioniert. Zur Anbindung

der Balanceranschlüsse (ebenfalls

Zur Überprüfung der Zellenverschaltung

wurde die Kopfseite vorsichtig geöffnet.

Wie man sieht, sind alle Zellenableiter

über eine solide Platine verbunden.

Dabei sind die einzelnen Ableiter untereinander

immer auch direkt verlötet,

wodurch die Stärke der Kupferauflage

der Platine zur Nebensache wird. Alle

Lötstellen sowie auch die Kabelabgänge

sind mit reichlich Kaptonband isoliert

mit hochflexiblen Silikonkabeln ausgeführt)

sind EH-Buchsen angebracht. 4C, also 20 A

werden als max. zulässiger Ladestrom angegeben.

Die mechanische Gesamtausführung

und Verarbeitung der Packs ist bestens,

es gibt da nix zu meckern.

VOR DEN MESSUNGEN,

die in diesem Fall nicht 08/15-mäßig durchgezogen

werden konnten, gab es wichtige

Hinweise zu beachten.

Auf der LF-Page (www.lf-technik.de) wird

zu den vier unterschiedlichen Selektionsstufen

besonders erwähnt, dass, Zitat, „...

es sich um neu entwickelte Zellen handelt,

die den aktuellsten Stand der LiPo-Technologie

darstellen. Diese Packs sind selektiert

und mehrfach nach verschiedensten

Kriterien geprüft.“

Dann der wichtigste Hinweis: „Durch die bis

zum Schluss der Entladung nahezu gleichbleibend

hohe Spannungslage kündigt sich

ein leer werdender Akku erst sehr spät und

relativ abrupt an. Bitte berücksichtigen Sie

dies unbedingt und fliegen sie den Akku nie

32 SchiffsModell 11/2011

leer. Es sollte nach dem Flug immer eine

Spannung von min. 3,6 V/Zelle vorhanden

sein.“

Zitat Ende. Mein Tipp: Wer niemals mehr als

80 bis max. 90% Prozent der Kapazität entlädt,

ist auf der sicheren Seite!

SO VORGEWARNT,

mussten sehr enge Maßstäbe angelegt

werden. Soll heißen: Schon die Konditionierungszyklen

mit 0,5C-Ladung und

Entladungen mit 2, 4, 6 und 8C erfolgten

grundsätzlich mit Einzelzellenüberwachung.

Die Abschaltung der Last (Stromsenke)

bestimmte die Zelle, die als erste

3,5 V erreichte. Tiefentladungen waren

somit ausgeschlossen. Die Entladungen

bis 3,5 V/Z, brachten immer mehr als

Nennkapazität, also über 5000 mAh. Das

ist schon mal ’ne Hausnummer! Noch ein

allgemeiner Hinweis zu den Messungen:

Alle auf den Diagrammen dargestellten

Spannungen sind der besseren Übersicht

wegen auf eine Zelle normiert. Bei den

DC-Ri-Angaben (Gleichstrominnenwiderstand)

auf Diagramm 1 handelt es sich

um gemittelte Werte aus Diagramm 1 und

den Pulslastentnahmen von Diagramm 2.

Der in der Tabelle angegebene DC-Ri-Wert

stellt den gemittelten Innenwiderstand aus

den Diagrammen 1, 2 und 3 dar. Die Daten

von Pack 2 sind nahezu deckungsgleich

und daher nicht extra aufgeführt.

ERSTE HOCHSTROM-

MESSUNGEN

sind auf Diagramm 1 zu sehen. Hier wurden

die Packs dann mit 1C geladen und zur

Ermittlung der Dauerbelastbarkeit, mit langsam

steigender Konstantstromentnahme

beaufschlagt.

Ab dem 10. Zyklus wurden die Packs

bis 3,3 V/Zelle entladen. Selbst bei 15C

Dauerlast (11. Entladung, 75 Acc) sind

bei relativ geringer Endtemperatur von

47 °C und 3,3 V Schlussspannung noch

4,983 Ah, also fast die max. Kapazität zu

entnehmen.

Zur 13. Entladung mit 24C (120 Acc),

während der die Endtemperatur mit 60 °C

gerade an der maximalen Temperaturgrenze

kratzt, bringen die 5000er noch 4950

mAh!. (Werden die Packs nur bis 80%

E.T. entladen, sind noch höhere C-Raten

innerhalb des Temperaturfensters möglich).

Die hier ermittelten Daten, angefangen von

mittlerer Spannungslage (Um) bis zur maximalen

Dauerstromentnahme (C-Rate) innerhalb

der zulässigen Maximaltemperatur,

sprechen für sich. Außerdem auch ein positives

Beispiel dafür, dass manchmal wirklich

das drinsteckt was draufsteht – davon

sollten sich viele LiPo-Anbieter/-Hersteller

mal ’ne Scheibe abschneiden!

DIE PULSLAST-

DIAGRAMME 2 UND 3

zeigen, welch enormes Potenzial in diesen

Zellen steckt. Die Lastwechsel zwischen

Grundlast und Pulslast erfolgten im 25s-/

6s-Takt bis auf 3,3 V/Z. Die Datenauswertung

für Diagramm 2 (10/30C-Lastwechsel)

ergab eine mittlere Stromentnahme

[Im] von 65,35 A (ca. 13C) und eine sehr

gute Spannungslage [Um] von 3,67 V/Z.

Der in der Legende eingetragene DC-

Ri-Wert ist ebenfalls gemittelt und ursächlich

für die geringe Schlusstemperatur von

52 °C. Für Diagramm 3 treffen prinzipiell

alle vorgenannten Aussagen zu, bis auf

die um nochmals 10C erhöhte Pulslast,

wodurch auch die mittlere Stromentnahme

[Im] auf gut 72 A (14,4C) anstieg. Anhand

der jetzt um lediglich 4 °C gestiegenen

Endtemperatur kann man aber davon ausgehen,

dass die Packs auch 250-A-Peaks,

also 10/50C-Pulslasten locker vertragen,

ohne zu überhitzen. Meiner Stromsenke

hingegen konnte/wollte ich höhere Pulslasten

keinesfalls zumuten.

SchiffsModell 11/2011 33

Hier wird die höchste Temperatur gemessen. Zur Ermittlung der peratur der Packs, wurden zwei Temperatursonden seitlich zu den Hot-

Kerntemspots

(mittlere Zellen) unter den Schrumpfschlauch geschoben (Pfeile)

FAZIT

TECHNISCHE DATEN

5s 25C/50C

Nennkapazität

5000 mAh

DC-Ri/Z, gemittelt 2,65 mΩ

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Ihre Klassifizierung mit 25/50C

ist voll umfänglich gerechtfertigt. Es kommt

selten genug vor, dass aus LiPo-Packs wirklich

die Leistung gezogen werden kann, die

auf ihren tollen Aufklebern aufgedruckt ist.

Da freut es jeden Tester, wenn seine Mes-

sungen doch mal stimmige Resultate ergeben.

Wenn dann noch – wie in diesem Fall

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stimmt, kann das Gesamturteil

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SchiffsModell 11/2011 35

RENNBOOTE

DIETER JAUFMANN

OSPREY

N

ach dem Bericht über

die PURSUIT in der

letzten Ausgabe der

SchiffsModell möch-

te ich nun das zweite der von mir direkt in

Fernost georderten Rennboote vorstellen.

Dabei handelt es sich ebenfalls um ein ARR-

Mono-Rennboot, nämlich die OSPREY. Das

Kürzel ARR steht für Almost-Ready-to-Run,

sprich „Fast Fahrfertig“, was im Klartext bedeutet,

dass das Modell so weit fertig aufgebaut

ist, dass lediglich die Antriebsakkus

und noch einige RC-Komponenten für den

Betrieb benötigt werden.

In der Länge misst der Rumpf 1.075 mm,

310 mm sind es in der Breite und 120 mm

in der Höhe. Das Modell ist nicht nur komplett

fertig aufgebaut, sondern auch bereits

mit einigen Aufklebern versehen. Das ungestufte

Unterwasserschiff weist ein relativ

starkes „V“ auf, was Vorteile auf Rauwasser

erwarten lässt. Nach dem Öffnen des

500 x 200 mm großen Deckels stach mir

der Elektromotor ins Auge … der kam mir

doch irgendwie sehr bekannt vor? Daher

wollte ich der Sache gleich auf den Grund

gehen und baute das Aggregat kurzerhand

aus. Nach der Abnahme des grünen Kühlmantels

haben sich meine Vermutungen

bestätigt, denn darunter kam der Schriftzug

„Leopard“ 3674/3D zum Vorschein. Da ich

schon diverse positive Meinungen zu diesen

Motoren gehört hatte, hatte ich nun also

die Möglichkeit, so ein Maschinchen gleich

mal selber auszuprobieren.

Mittlerweile gibt es eine ziemlich große Auswahl

an Leopard-Motoren, so dass man

eigentlich für jede Bootsgröße einen geeigneten

Antrieb finden kann. Beim Aggregat

in der OSPREY handelt es sich um einen

vierpoligen Innenläufer mit 2.200 min -1 /V

und einer max. Eingangsleistung von 2.200

Watt. Diesen Angaben zufolge kann man

also durchaus einiges vom Boot erwarten.

Eine Spannzangenkupplung verbindet die

5-mm-Motorwelle mit der 3/16“-Flexwelle.

Diese dreht sich in einem Teflonrohr,

welches wiederum von einem Messingrohr

umhüllt wird. Zusätzlich wird das Messingrohr

von einem kleinen einlaminierten

Holzträger abgestützt. Am Heck ist ein Powertrimm

befestigt, welcher sich stufenlos

in der Höhe verstellen lässt. Rechts davon

befindet sich die Aluminiumruderanlage mit

einem 165 mm langen Ruderblatt. Dieses

hat zwei integrierte Kühlwasseraufnahmen,

um die elektrischen Antriebskomponenten

mit Wasser zu kühlen und somit vor einer

eventuellen Überhitzung zu schützen. Dabei

ist der erste Kreislauf ausschließlich für

den 54 mm langen Kühlwassermantel des

Motors zuständig, der zweite versorgt zunächst

die Aluminium-Motoraufnahme und

36 SchiffsModell 11/2011

danach den Brushlessregler. Als Drehzahlregler

befindet sich ein Seaking 120 A im

Lieferumfang.

Ferner sind am Heck noch zwei Turnfins befestigt,

welche dem Modell mehr Stabilität in

den Kurven verleihen sollen. Das verbaute

Servo besitzt ein Metallgetriebe und ist in

einen CfK-Halter eingelassen, wo es durch

einen Kabelbinder in Position gehalten wird.

Unter die beiden CfK-Akkuhalter habe ich

nochmals einen Klettgurt einlaminiert, der

die Akkus ordentlich fixieren soll. Nach der

Montage des Empfängers stand der ersten

Testfahrt nichts mehr im Wege.

FAHRERPROBUNG

Den Saft lieferte zunächst einmal ein 4s-

LiPo-Akku und für die Kraftübertragung ins

Wasser montierte ich einen 45er-Grauper-

Carbon-Prop. Am See angekommen wurde

alles in Ruhe angeschlossen und der

Regler machte sich sofort durch ein kurzes

Piep-Signal bemerkbar. Vor dem Abkleben

sollte man noch kurz die Drehrichtung des

Motors überprüfen, damit das Boot auch

tatsächlich vorwärts fährt. Ist die Drehrichtung

verkehrt, müssen lediglich zwei der

drei Kabel zwischen Motor und Regler umgestöpselt

werden.

Bereits auf der ersten Geraden war sofort

ersichtlich, dass der Schwerpunkt viel zu

weit vorne lag und die OSPREY kaum aus

dem Wasser herauskam. Daher habe ich

die erste Fahrt relativ schnell beendet und

daheim die beiden Akkuhalter um etwa 300

mm nach hinten versetzt. Nach dem Aushärten

des Epoxid-Harzes ging es schließlich

zur zweiten Fahrt, auf der die OSPREY

kaum noch zu erkennen war. Das Boot kam

jetzt ziemlich leicht aus dem Wasser heraus

und zog eindrucksvoll seine Runden über

das Wasser. Kurven konnten fast durchgängig

mit Vollgas durchfahren werden, so

dass man dem Modell ein absolut sicheres

Fahrverhalten bescheinigen kann. Nach einigen

fliegenden Geraden kam ich zu einem

kurzen Boxenstopp ans Ufer, um die beiden

Turnfins abzuschrauben. Sehr interessant

war, dass ich danach kaum einen Unterschied

im Fahrbetrieb bemerkte: Sowohl mit

als auch ohne die Finnen konnten die Kurven

schnell und eng gefahren werden. Im

Großen und Ganzen ist dieses Boot somit

für Just for Fun-Fahrer bestens geeignet,

um ohne großen Aufwand schnell am See

die eine oder andere Runde zu drehen. Mit

einer anderen Abstimmung wäre es durchaus

möglich, auch noch etwas mehr an

Tempo herauszukitzeln.

FAZIT

Zwar hatten beide Boote die eine oder andere

Macke, die allerdings ohne großen

Aufwand behoben werden konnte. Ansonsten

bereitet auch so ein Fertigmodell viel

Freude beim Fahren und ist ohne großen

Aufwand schnell einsatzbereit. Die Höchstgeschwindigkeit

ist für den Einsteiger vollkommen

ausreichend und kann auch dem

erfahrenen Modellbauer Spaß bereiten, es

muss ja nicht immer dreistellig sein!

SchiffsModell 11/2011 37

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VERSCHIEDENES

I

n der September-Ausgabe der

SchiffsModell hatte ich ja schon in

einem Kurz-Beitrag über den Tag der

Seenotretter berichtet. Wie im Sep-

tember-Artikel versprochen, wollen

wir in dieser Ausgabe nun einen etwas ausführlicheren

Blick auf diese Veranstaltung

werfen.

Der Tag der Seenotretter findet in jedem

Jahr am letzten Sonntag im Juli statt. Dieses

Jahr war es folglich am 31. Juli 2011 wieder

soweit – die DGzRS hieß alle Freunde, Förderer

und Interessierten auf den meisten

der DGzRS-Stationen willkommen. Hier

gab es individuell gestaltete Programme mit

Besichtigungen der Rettungseinheiten, der

Stationen, Vorführungen und bei manchen

sogar Mitfahrten auf den Seenotkreuzern

bzw. Seenotrettungsbooten. Eine Gelegenheit

also für alle Modellbauer, sich die beliebten

Einheiten der Rettungsflotte einmal

ganz aus der Nähe zu betrachten und das

Foto-Archiv aufzufüllen.

Aber nicht nur auf den einzelnen Stationen

konnte man einmal hinter die Kulissen

schauen, auch in der Zentrale Bremen, in

der Werderstr. 2, standen (fast) alle Türen

offen. Wie auf den Stationen, wurde natürlich

auch in der Seenotleitung der Dienst

aufrechterhalten, so dass im Einsatzfall

umgehend Hilfe auf Nord- und Ostsee gewährleistet

werden konnte. Entsprechend

kam der Gast nur bis zu der Glastür, hinter

der sich die Seenotleitung (MRCC Bremen

= Maritime Rescue Coordination Centre)

befindet. Immerhin etliche Schritte weiter

als sonst, da dieser Bereich an sich nicht

öffentlich ist. Im Vorraum mit gutem Einblick

auf die Arbeit der Wachleiter standen ehrenamtliche

Mitarbeiter bereit, um Erklärungen

zum Ablauf der Einsätze und zu den Aufgaben

der Seenotleitung zu geben.

Im Haupthaus der Seenotretter befindet

sich aber noch mehr. Hier ist die bewusst

schmal gehaltene Verwaltung mit den verschiedenen

Aufgabenbereichen zuhause:

Vorstand der Gesellschaft, Förderer- und

Mitarbeiterbetreuung, die PR-Abteilung wie

auch die SAR-Schule. In diesen Trainingsräumen

sind neben den „Schulbänken“ für

die Seenotretter auch Simulatoren instal-

TEXT: OLIVER BRENNHOLT

FOTOS: BRITTA GRAICHEN,

GÜNTER GRAICHEN, DGZRS

Tag der

Seenotretter in

Am Simulator (Foto: DGzRS)

40

Da liegen über 100 Jahre Entwicklung

im Schiffbau dazwischen ... SchiffsModell 11/2011

Blick von der Wilhelm-Kaisen-Brücke

Bremen

liert, welche realistische Einsatzübungen

erlauben. So kann das Zusammenwirken

der verschiedenen Einheiten realitätsnah

geprobt und es können auch knifflige Situationen

gefahrlos durchgespielt werden.

Unter den Augen der Ausbilder werden die

Einsätze virtuell gefahren, anschließend gemeinsam

besprochen und Verbesserungen

erarbeitet. Am Tag der Seenotretter dürfen

die Besucher hier einmal ausprobieren, wie

man einen Seenotkreuzer steuert.

Wen daraufhin das maritime Berufsfieber

gepackt hatte, der konnte sich im Tagungsraum

im dritten Stock beim Vortrag des

Verbandes Deutscher Reeder über Schifffahrtsberufe

informieren.

Auf dem Weg durch das Treppenhaus hat

man zur Weserseite freie Sicht auf die Sliprampe

– und hier war zum diesjährigen Tag

der Seenotretter das neueste Tochterboot

TB35 ausgestellt. Dieses völlig neu konzipierte

Tochterboot wird zusammen mit dem

gerade entstehenden neuen 36-m-Kreuzer

voraussichtlich ab 2012 auf der Station

Sassnitz/Rügen zum Einsatz kommen. Die

zwei Jet-Antriebe mit insgesamt 512 PS

an Bord des 8,70 m langen Tochterbootes,

welches hierdurch 32 kn (also 59 km/h)

schnell wird, sind eine interessante neue

Herausforderung für uns Modellbauer!

Das Konzept des Festrumpfschlauchbootes

(Rigid Inflatable Boat, RIB) ist schon auf diversen

Erprobungen – auch auf der zukünftigen

Heimatstation – erfolgreich getestet

worden und scheint eine neue Ära bei den

Tochterbooten einzuläuten. Die auffälligsten

Neuerungen: Höhere erreichbare Geschwindigkeit

und Manövrierfähigkeit, erleichtertes

Längsseitsgehen dank Rundumfendersystem

(kaum zu übersehen ...) und

Kostenersparnis gegenüber den bisherigen

Tochterbooten bei vergleichbarer Sicherheit.

Beibehalten wurden eine geschlossene

Kajüte zur sicheren Unterbringung

von Geretteten sowie die vergleichsweise

leichte Aluminiumbauweise. Im Schlauch an

den Seiten lässt sich natürlich eine Bergepforte

nicht mehr unterbringen, im Wasser

treibende Personen werden in Zukunft über

das niedrige Heck an Bord genommen.

Auch die (zugegebenermaßen geringe)

Gefahr, möglicherweise in die Schraube zu

geraten, ist nun dank des Wasserstrahlantriebes

gänzlich ausgeschlossen.

In direkter Nachbarschaft zum TB35 thront

auf dem Werftgelände seit einigen Jahren

ein Veteran aus vergangenen Zeiten: Der

19-m-Seenotkreuzer H.-J. KRATSCHKE

aus dem Jahre 1969 mit Tochterboot LUD-

JE lässt einen Blick in die Vergangenheit

zu – und das im Maßstab 1:1. Zum Tag der

Seenotretter präsentierte sich das Schiff

dem Besucher sowohl von innen als auch

von außen.

Ein zweiter Veteran – seit etlichen Jahren

in privater Hand und liebevoll gepflegt –

war zu Besuch: Die „Eiswette von 1829“,

das ers te Tochterboot des Seenotkreuzers

PAUL DENKER.

In unmittelbarer Nähe zu diesem Exponat

hatte der baSAR-Shop geöffnet, an dem

der Besucher viele schöne Artikel rund um

das Thema DGzRS erwerben konnte. Wer

Das neue Tochterboot TB35 für den

neuen 36-m-Kreuzer

Museumskreuzer H.-J. KRATSCHKE von 1969

„Eiswette von 1829“ (Foto: DGzRS)

Angeregte Unterhaltungen rund um

die Seenotrettung

SchiffsModell 11/2011

Zurecht stolz:

Tim Gust

Der Wühltisch ist bereit zum Schlußverkauf

nicht vor Ort war, hier sind sie alle zu finden:

www.dgzrs-shop.de

Gleich nebenan befindet sich das permanente

Kino der DGzRS, welches natürlich

auch am Tag der Seenotretter informative

und packende Filme rund um die Seenotretter

zeigte. Übrigens, ein Besuch dieses

Kinos gehört zu jeder Führung, welche

auch außerhalb des Tages der Seenotretter

jederzeit in Bremen gebucht werden kann.

Vielleicht ein Ziel für den nächsten Ausflug

des Modellbauclubs? Ganz wichtig ist aber

die rechtzeitige vorherige Anmeldung und

Terminabsprache bei der Rettungsgesellschaft!

Man beachte die stilechte Kleidung der jungen Zuschauer!

In der Werfthalle gab es den alljährlichen

Flohmarkt mit umfangreichem Sortiment

rund um das Thema Seenotrettung. Nicht zu

übersehen war das Interesse von Freunden

der Gesellschaft, die direkt nach Öffnung

der Tore zielgerichtet auf den Tisch mit den

ausgedienten Originalteilen zusteuerten

und diese seltenen Gegenstände innerhalb

von wenigen Minuten aufkauften. Also, wer

auch ausgediente Schilder, Seekarten und

ähnliches haben möchte: Beim nächsten

Tag der Seenotretter zeitig aufstehen!

Ebenfalls in der Werfthalle stellte ein junger

Fan selbst entworfene Lego-Modelle

von Seenotkreuzern aus. Sogar eine Rettungsszene

mit Tochterboot hatte er nachgestellt.

Im hinteren Teil bot das 8,5-m-Rettungsboot

FRANZ STAPELFELDT die Kulisse für die

Aktionen in der Halle. Die STAPELFELDT

befand sich zur turnusmäßigen Überholung

in der Werft und stand kurz vor der finalen

Lackierung. Allen Lesern bekannt, fanden

sich auch hier am Original viele Stellen im

Status Spachteln, Schleifen, Spachteln,

Schleifen ...

Vor dem Rettungsboot stand die Bühne und

mancher Besucher rieb sich verwundert

die Augen: kein Schifferklavier, sondern

Schlagzeug, E-Gitarre, Keyboard – das

sah nicht nach einem Shantychor aus! War

es dann auch nicht: Die Band „Fast Lane“

heizte dem Publikum in zwei Sets tüchtig

ein, was bei den herbstlichen Temperaturen

auch recht gut tat. Aber auch bei Sommerhitze

hätte es die Besucher wohl nicht lange

auf den Bänken gehalten. Ob Creedance

Clearwater Revival oder Spencer Davis

Group – die vier Musiker versprühten das

Beat- und Rock-Feeling aus den 60er- und

70er-Jahren einfach mitreißend. Wer genauer

hinsah, konnte es dann erkennen:

An der Gitarre rockte in bester Laune niemand

anderes als Dr. Bernd Anders, der

Geschäftsführer der DGzRS, Abt. Presseund

Öffentlichkeitsarbeit. Ein Chef, der gute

Laune verbreitet! Und wie er so richtig bemerkte,

hat Spencer Davis damals den perfekten

Song für die Seenotretter geschrieben:

„Somebody help me“.

Im Außenbereich hinter der Werfthalle

fand sich das Wasserbecken nebst Aus-

Eine Schicht Lack noch, dann geht‘s wieder raus

FRANZ STAPELFELDT in der Werfthalle

42 SchiffsModell 11/2011

Ruderrettungsboot „Fürst Bismarck“ von 1893

Auch der NDR berichtete

stellung der Modellbaugruppe der DGzRS

aus Frankfurt am Main. Diese Gruppe hat

ihr Hobby Modellbau seit mittlerweile über

25 Jahren in den ehrenamtlichen Dienst

der Rettungsgesellschaft gestellt. Das Interesse,

mit dem Modellbau auch noch eine

gute Sache zu unterstützen, hält die Motivation

hoch und hat im Laufe der Jahre zu

einem runden Programm geführt. Diese

Show verbindet die historische Entwicklung

vom Ruderrettungsboot zum modernen

Seenotkreuzer mit Einsatz-Szenarien, wie

sie an der Küste von den großen Rettungseinheiten

gefahren werden. Dank der Moderation

wird dem Zuschauer vor allem die

Arbeit der Seenotretter im Laufe der Jahre

anhand der Modelle näher gebracht. Immer

wieder ein Hingucker ist das Ruderrettungsboot

„Fürst Bismarck“ aus dem Jahre

1893, welches im Original als Museumsboot

im Rettungsschuppen auf Norderney

beheimatet ist. Dieses Boot wird nicht nur

originalgetreu gerudert, sondern präsentiert

sich auch an Land mit einem schönen

Diorama auf einem von Pferden gezogenen

Wagen – ganz wie das Original damals.

Es ist immer nur eine Auswahl an Modellen,

die zur Vorführung mitgenommen wird. Die

Flotte der Modellbauer umfasst inzwischen

mehr als 60 Schiffe und es gleicht sowieso

immer schon einem Tetris-Spiel, die ganzen

Utensilien zur Veranstaltung mitzunehmen.

Alleine zur Vorführung in Bremen sind insgesamt

33 Modelle mitgebracht worden,

wovon 28 fahrbar sind. Gut in Schuss sind

sie allesamt, wenn auch teilweise nicht

mehr die Jüngsten. Die WILHELM KAISEN

der Gruppe ist nur wenige Wochen nach

dem Original getauft worden – das Modell

ist folglich 33 Jahre alt!

Dass aus einem vollgestopften Transporter

dann eine schöne Ausstellung und Vorführung

wird, ist mittlerweile jahrelang erprobt.

Effektiv sind da nicht nur die Transportkisten,

welche gleichzeitig als Tische für

die Modelle dienen. Auch die Kisten für die

Wasserbeckenteile sind stapelbar gebaut,

die Maße wiederum so gehalten, dass kein

Platz im Transporter verschwendet wird.

Und es ist so einiges, was da jedes Mal

mitkommt: Ein Wasserbecken, welches bis

zu einer Größe von 9 x 9 Meter gebaut

werden kann. 30 cm Wassertiefe werden

im Schnitt eingelassen, das reicht selbst

für die große HERMANN MARWEDE im

Maßstab 1:25. Trotz des niedrigen Wasserstandes

sind das dann mal eben gut

24 Kubikmeter Wasser im Becken – also

24 Tonnen! Das müssen Plane und Wandmodule

erst mal aushalten. Aber auch

da macht sich die jahrelange Erfahrung

bezahlt, denn ein ausgeklügeltes Stecksystem

mit Rahmenprofilen an den Wand-

Tochterboot VERENA ...

… wieder bei Muttern

Die Zuschauer kamen definitiv

auf ihre Kosten

Gute Laune bei den

Seenotrettern, hier rockt

der Chef selbst

Praktisch: Die Transportkisten sind

gleichzeitig die Ausstellungstische

SchiffsModell 11/2011 43

„Klar P3“

Feuer an Bord!

Retten der verletzen Touristen

Selber fahren, für die Youngster

eindeutig das Beste!

HERMANN MARWEDE in 1:25

modulen und Zurrgurten unter der Plane

hält alles sicher in Form.

Eine formschöne Absperrung mit Holzpfosten

und durchgezogenem Tauwerk hält die

Zuschauer auf Abstand, damit die Plane

nicht beschädigt wird. Im Becken sind die

großen Schiffe an der Pier vertäut und vermitteln

Hafenatmosphäre. Die Stege sind

mit Bunkerhäuschen, Stationsgebäuden,

Schifffahrtszeichen, Leuchttürmen und Laternen

versehen. Auch der Krankenwagen

darf natürlich nicht fehlen.

Höhepunkt einer jeden Vorführung sind die

modernen Einheiten, die richtige Einsätze

nachfahren. Neben der Präsentation der

verschiedenen Tochterbootvarianten (vom

Kranausleger auf der NORDERNEY von

1944 bis zur Tochterbootwanne der aktuellen

Einheiten) schleppt die ECKERNFÖR-

DE einen manövrierunfähigen Segelkutter

ein. Und dann geht’s auch auf dem Wasser

heiß her – das Husten mancher Zuschauer

beweist: Jawohl, das ist echter Rauch und

es ist ein echtes Feuer an Bord des Krabbenkutters

ausgebrochen! NIS RANDERS

und WILHELM KAISEN setzen ihre Feuer-

Sonderaktion der

Deutschen Post

Kindgerechtes Spendenschiffchen

Viele Seemeilen gefahren:

die Zuschauerboote

44 SchiffsModell 11/2011

Versuchskreuzer BREMEN von 1953

löschmonitore ein, um den Brand unter Kontrolle

zu bekommen. Es zischt und dampft

– die Brennkammern auf dem Modellkutter

sind richtig heiß! Doch die Modellrettungsmänner

kriegen den Brand in den Griff.

Routinemäßig wird das Tochterboot HELE-

NE ausgesetzt und geht bei dem Havaristen

längsseits. Die Ausflugstouristen – hier wird

von der Moderation der Binnenländer mit

ins Boot geholt, denn der hat „normalerweise“

mit der DGzRS ja nichts am Hut –

werden übernommen und auf den Kreuzer

gebracht. Hier wird im Bordhospital eine

Erstversorgung vorgenommen, sofern notwendig.

Jedenfalls sind die Menschen nun

in Sicherheit. Aber der Kutter ist ja manövrierunfähig

– also wird ferngesteuert der

Kutter von der KAISEN auch noch auf den

Haken genommen und damit die Einsatzvielfalt

der DGzRS dem Zuschauer nahegebracht.

Außerdem musste der Havarist ja

vom Becken, denn schließlich sollte er am

Tag der Seenotretter ja dreimal abfackeln.

Für viele noch wichtiger war der anschließende

Programmpunkt: selber fahren! Die

Modellbaugruppe der DGzRS hat immer

eine Handvoll Zuschauerboote dabei, welche

gegen eine kleine Spende zugunsten

der Seenotretter selbst gefahren werden

können.

Auch hier macht sich die Erfahrung der Modellbauer

bemerkbar: Pro Schiff gibt es eine

elektronische Uhr, welche nach fünf Minuten

unmissverständlich durch Piepen darauf

aufmerksam macht, dass nun der Nächste

dran ist. Die Farbmarkierung an Boot, Fernsteuerung

und Uhr macht die Zuordnung

leicht. Weiterhin erhält jeder neue Modellkapitän

eine liebevoll gestaltete Urkunde

und wird zum Ehren-Vormann ernannt. Auf

der Urkunde finden sich natürlich Fotos

von Seenotkreuzern und das DGzRS-Logo.

Und die Spenden fürs Fahren? Kommen ins

modelltechnisch angepasste Sammelschiffchen

mit den Wärtern Käpt’n Blaubär und

Hein Blöd.

Ob Jung oder Alt, die Vorführungen der

Modellbaugruppe haben es wieder einmal

geschafft, die Geschehnisse und Rettungsmanöver

auf See ins Demonstrationsbecken

zu holen. Nur so ist es dem Laien

möglich zu erahnen, wie wichtig die Arbeit

des DGzRS ist – und für den Tag der Seenotretter

2012 in seinem Umfeld Werbung

zu machen. Denn auch nächstes Jahr werden

sich wieder Hunderttausende im Urlaub

an die deutschen Gewässer der Nord- und

Ostsee aufmachen.

Weitere Informationen, aber auch Foto-Impressionen

von den Aktionen auf den Stationen

am Tag der Seenotretter, findet man

auf der Webseite der DGzRS:

www.seenotretter.de

Rock’n Roll in der Werfthalle

Volles Haus

SchiffsModell 11/2011 45

MOTORSCHIFFE

PETER DORSCHNER

FLUGZEUGTR

SEYDLITZ/WES

Das Original

Der schwere Kreuzer SEYDLITZ lief am

19. Januar 1939 als viertes Schiff der AD-

MIRAL-HIPPER-Klasse bei der Deschimag-Werft

in Bremen vom Stapel. Durch

den Kriegsausbruch verzögerte sich die

Fertigstellung des Kreuzers jedoch immer

wieder, da die Prioritäten beim Neubau von

Kriegsschiffen im Laufe des Krieges auf

die kleineren Einheiten übergingen. 1942

wurden dann Überlegungen angestellt, das

Schiff als Flugzeugträger fertig zu stellen

und fortan wurde für die Umbauplanung der

Projektname WESER 1 verwendet.

Am 26. August 1942 wurde der Umbau

dann von Adolf Hitler selbst angeordnet

und man begann sofort mit den Rück- bzw.

Umbauarbeiten. Anders als bei der GRAF

ZEPPELIN verzichtete man jedoch auf

eine Seezielartillerie und beschränkte sich

ausschließlich auf Luftabwehr in Form von

5 x 10,5-cm-Doppellafetten sowie 3,7-cm-

Doppelflak, 2-cm-Vierlingsflak und einigen

2-cm-Einzellafetten. Die Besonderheit war,

dass die beiden Katapulte nicht parallel

auf dem Flugdeck eingebaut wurden. Die

Technik der Katapulte entsprach denen der

GRAF ZEPPELIN, als Flugzeuge waren die

Typen Me 109 T und Ju 87 T Stuka vorgesehen.

Ende 1942 wurde die SEYDLITZ

nach Königsberg verlegt, um sie den immer

stärker werdenden alliierten Luftangriffen zu

entziehen. Im Januar 1943 erfolgte dann der

endgültige Baustopp für das Schiff. Am 29.

Januar 1945 wurde die SEYDLITZ in Königsberg

selbstversenkt und im April nochmals

gesprengt. 1958 wurde das Wrack abgebrochen.

Das Modell

Die eigentliche Idee, die im Original nie

fertiggestellte SEYDLITZ als Modell nachzubauen,

kam von einem Mitglied unser

IG und einem Modellbaufreund, der schon

mehrere Jahre Unterlagen, Pläne und

dergleichen zusammentrug, um mit einem

Nachbau beginnen zu können. Da ich ihm

bei der Beschaffung half, wusste ich selbst

was es an Material zu dem Träger gibt und

wir tauschten unsere Unterlagen aus. An

einen eigenen Nachbau dachte ich zu dieser

Zeit jedoch nicht, ich wollte nur die Pläne

und Unterlagen für mein Archiv haben.

Leider wollte es das Schicksal dann aber

doch nicht zulassen, dass mein Modellbaufreund

sein Projekt beginnen konnte

und die Nachbauidee der SEYDLITZ war

daher in unserer Runde erst einmal vom

Tisch. Durch Zufall ergab sich dann ein

Kontakt zu einem Herrn aus Baden-Württemberg,

der einen begonnenen Rumpf der

SEYDLITZ/WESER 1 veräußern wollte.

Nach kurzem Gespräch war man sich

über Preis und Konditionen einig und der

Rumpf wechselte in meinen Besitz. Der

Rumpf war auf der Basis des PRINZ EU-

Modell mit niedergelegten

Antennenmasten

GEN-GfK-Rumpfes der Firma Lassek entstanden.

Im Rumpf waren Backdeck und

Achterdeck schon eingepasst, der Aufbau

wurde auf Sperrholzspanten aufgebaut,

die in den Rumpf einlaminiert waren. Also

schon einmal eine gute Basis zum Weiterbau.

Als Antrieb habe ich wie schon bei

meinem Modell der PRINZ EUGEN drei

Motoren der Baugröße 500 (12 V) einge-

46 SchiffsModell 11/2011

ÄGER

ER 1

baut. Ruderservo, ACT-Empfänger, zwei

12 V/7,2-Ah-Bleiakkus und zwei Drehzahlsteller

komplettierten die Elektronik, auf

Sonderfunktionen wurde verzichtet.

Unter dem Flugdeck achtern befand sich

die Flugzeugwerkstatt, die ich am Modell

entsprechend ausschmücken wollte. Dort

wurde eine Ju 87 mit beigeklappten Tragflächen

aufgestellt, eine Drehbank, Schweißbrenner,

Mechaniker usw. komplettieren die

Szenerie unter dem Flugdeck.

Bei jedem Flugzeugträger der damaligen

Zeit gab es am Bug und achtern einen Flugdecküberhang,

der von diversen Verstrebungen

und Unterzügen gestützt wurde. Im

Fall der SEYDLITZ waren in diesem Bereich

auch noch die Rückführungsbahnen der

Katapultwagen anzubringen. Die mir vorliegenden

Pläne waren in diesem Bereich jedoch

nicht sehr ausführlich, so dass ich mir

die auf der GRAF ZEPPELIN eingesetzte

Konstruktion als Vorlage nahm und entsprechend

improvisierte.

Das Einzige, was am Aufbau noch an einen

Schweren Kreuzer erinnert, ist der Schornstein,

der nun im hinteren Drittel der sog.

Insel angebracht war. Diesen baute ich

in Spantenbauweise nach, der übrige Aufbau

entstand aus Flugzeugsperrholz und

Polystyrol, für die Masten verwendete ich

Messing, einzig der Hauptmast wurde aus

Holz gefertigt, um Gewicht zu sparen. Die

Insel kann zum Transport abgeschraubt

werden.

Die Flugzeuge bekam ich von meinem Modellbaufreund

Peter B. der mir einige Me

109 und Ju 87 zur Verfügung stellte. Die

Mechaniker sind Figuren aus dem Fachhandel,

die entsprechend umgearbeitet wurden.

Die Funkmasten an der Backbordseite

habe ich steckbar gestaltet, da ich sie zum

Transport bzw. für die winterliche Einlagerungszeit

abnehmen wollte. Sie können je

nach Bedarf seitlich (also in waagerechter

Blick in die Flugzeugwerkstatt

Flugdecküberhang über dem Backdeck

während des Baus

Eine Me 109 auf dem Katapult

Die Insel im Rohbau

Stellung) oder senkrecht eingesteckt

werden, um die Beweglichkeit

dieser Teile am Original

zu verdeutlichen. Während des

Flugbetriebs hätten die Masten

auf dem Vorbild nämlich immer

abgeklappt werden müssen.

Nach einigen Probefahrten im

Frühjahr ging es dann an die

SchiffsModell 11/2011 47

Betrieb an Deck

Bild links:

Das Rumpfinnere, links

die Rumpftaschen mit

den Beibooten

Endausrüstung. Das hieß erst einmal, dass

die verschiedenen Beiboote und die dazugehörigen

Aussetzvorrichtungen (Davits

im eigentlichen Sinne sind es ja nicht) gebaut

werden mussten. Die Beiboote baute

ich auf gekauften Rumpfschalen auf, für

die Aussetzvorrichtungen kam Polystyrol

zur Verwendung. Dann wurden nach Lackierung

des Rumpfes die Bullaugen eingesetzt.

Diese erstellte ich aus passenden

Aderendhülsen, vor der Montage goss ich

sie noch mit Harz aus. Weitere Kleinteile wie

Munitionskästen etc. bezog ich wieder von

Ulrich Müller.

Die Flakbewaffnung baute ich dieses Mal

zum größten Teil selbst, wobei ich anfänglich

erst die dreiachsig gelagerte Version

der Vierlingsflak baute, was zum letzten

Planungsstand von 1943 passen würde.

Letztlich entschied ich mich dann aber doch

für die einfache Version, die schon Anfang

der 1940er-Jahre verfügbar war.

Fahrerprobung

Als der Tag der Fertigstellung immer näher

rückte, fuhr ich mit meinem Modell auf das

jährliche 1:100er-Treffen nach Würzburg,

um das Modell somit vor passender Kulisse

in Dienst stellen zu können. Ich war

sehr zufrieden mit der Fahrleistung und

dem Fahrbild des fertigen Modells. Es lag

sehr gut im Wasser und zeigte nicht die

befürchtete starke Windanfälligkeit. Lediglich

eine Ruderverlängerung zum Aufstecken

baute ich nachträglich noch an, um

den Wendekreis zu verkleinern. Auch das

Handling des Modells gestaltet sich einfach:

Zum Transport werden die Masten

entfernt und die Insel abgeschraubt,

48 SchiffsModell 11/2011

danach kann man den sehr kompakten

Rumpf gut ins Auto laden oder im Winter

auf dem Dachboden verstauen. Zum Akkuwechsel

oder für Wartungsarbeiten kann

das Flugdeck über die komplette Länge

abgenommen werden.

Abschließend kann ich sagen, dass ich mit

meinem Nachbau der SEYDLITZ/WESER

1 sehr zufrieden bin und ich glaube, auch

mein Modellbaufreund hätte seine Freude

daran, ein fertiges Modell des Flugzeugträgers

SEYDLITZ zu sehen.

Besonderer Dank gilt meinen Modellbaufreunden

aus nah und fern, meiner Frau

Simone sowie Rainer Lehr und Peter Behmüller.

Bei Fragen bin ich gerne behilflich

unter Tel. 0174/2035753 oder www.smsscharnhorst.de

Richard Wagner / Manfred Wilske

Flugzeugträger Graf Zeppelin

Das Original • Das Modell • Die Flugzeuge

Der nicht vollendete Flugzeugträger GRAF

ZEPPELIN, der erste und einzige deutsche

Flugzeugträger überhaupt, beschäftigt seit

Jahrzehnten gleichermaßen Historiker und

Schiffsliebhaber. Dieses Buch entstand aus

der jahrelangen Beschäftigung mit dem

Nachbau eines Modells der GRAF ZEPPE-

LIN im Maßstab 1:100. Die Beschäftigung

mit dem Original und der Bau des Schiffsmodells

führten zu vielen Erkenntnissen

über technische Sachverhalte und mögliche

Funktionsabläufe. Somit beschreibt dieses

Buch nicht nur ausführlich den Bau des derzeit

wohl einzigen, stimmigen Modells der

GRAF ZEPPELIN, sondern liefert auch umfangreiches

Hintergrundwissen zu Konzeption,

Planung, Bau und Geschichte des Originals.

Die zweite Hälfte des Buches befasst

sich intensiv mit den verschiedenen für die

deutschen Flugzeugträger geplanten bzw.

projektierten Flugzeugen, ihrer Technik und

Erprobung sowie dem Bau der entsprechenden

Flugzeugmodelle.

Umfang 164 Seiten, DIN A4

Abbildungen 322, meist in Farbe

Best.-Nr. 127

Preis 28,– [D]

Quellennachweis:

Modellbauplan 1:100 von H. Meinhardt

Marinearsenal: Schwerer Kreuzer SEYDLITZ

Modellbaubogen in 1:400 von JSC

Vom Original zum Modell, Die Schweren Kreuzer

der ADMIRAL HIPPER-Klasse

Div. Privatfotos

Neckar-Verlag GmbH

D-78045 VS-Villingen

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 / -48 (Fax -50)

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

SchiffsModell 11/2011

Faszinati

Trimara

SEGELSCHIFFE

J Ö R G BAY E R

FOTOS: MEIKE SCHEIDTWEILER

UND STEFFEN GROSE

Im Rausch

der Geschwindigkeit

Segeln

L

übeck, Wakenitz, Sonntag,

10. Juli 2011 gegen 16.00

Uhr: Der Wind bläst aus

Ost-Nordost

mit drei bis vier

Beaufort,

in Böen sind es

auch mal fünf. Klares

Wetter, gute Sicht, die

Sonne scheint vom wolkenlosen Himmel.

Die Segel werden vom Wind gefüllt. Das

Boot beschleunigt mit atemberaubender

Geschwindigkeit, der Leeschwimmer taucht

immer weiter ab und verschwindet in einer

Wolke aus Gischt, bis er für einen Moment

komplett abtaucht. Das Ufer nähert sich

rasch, „Klar zur Wende!“, um das Spiel nun

auf Backbordbug erneut beginnen zu lassen.

Es fällt schwer, die Begeisterung, die

man beim Segeln mit Mehrrumpfbooten erlebt,

in Worte zu fassen. Dafür sollen auch

viel mehr die Bilder sprechen, die zumindest

annähernd einen Eindruck vermitteln.

Das Segeln mit einem Trimaran erschließt

in puncto Geschwindigkeit eine völlig neue

Dimension. Wegen des nicht vorhandenen

Kielgewichts und der schmalen Rümpfe

sind Beschleunigung und erreichbare Geschwindigkeit

dieser Boote einfach beeindruckend,

allerdings auch nur bei entsprechendem

Wind. Im Fall der hier gezeigten

BUTTERFLY von Graupner sollten es

auch schon mindestens drei Beaufort sein,

sonst hält sich der Spaß eher in Grenzen.

Bei wenig Wind ist ein Trimaran eher mit

einem Stück Treibholz zu vergleichen, da

Wenden deutlich zäher zu fahren sind und

sich der Vorteil des geringeren Gewichts

gegenüber einem vergleichbaren Kielboot

nicht zeigt.

Nun hat sich in den vergangenen Jahren

die Modellbauszene mit den Mini-40-Trimaranen

erfreulich weiterentwickelt. Allerdings

scheint der Kreis der Aktiven noch relativ

klein zu sein, sieht man derartige Boote

doch eher selten auf den Gewässern. Das

liegt u. a. sicher daran, dass es derzeit keine

Bausätze von den großen Herstellern

gibt. Es gibt zwar den einen oder anderen

Kleinserienanbieter, aber die Kosten für

ein solches Modell bzw. den Teilesatz sind

doch recht hoch. So bleibt in erster Linie

der Selbstbau. Hier ist der Aufwand dann

aber relativ groß, da man doch gleich drei

50 SchiffsModell 11/2011

on

n-

Rümpfe bauen muss. Als Vorteil ist zu sehen,

dass die meisten Modelle dann eher

zweckorientiert sind, so dass modellübliche

Details, wie man sie z. B. von Fahrtenyachten

kennt, meist entfallen können. Die Modelle

der Mini-40-Klasse sind zudem auch

nicht gerade klein. Noch eine Nummer

größer sind die 2-Meter-Trimarane. Dass

es aber auch kleiner geht, zeigten einige

Modellbauer aus der RG65-Szene, die

gut funktionierende Trimarane mit 65 cm

Rumpflänge konstruiert und erfolgreich gesegelt

haben. Die Rümpfe dieser Trimarane

sind einfache Kastenkonstruktionen aus lediglich

drei Planken.

Aufgrund dieses Dilemmas ist es umso

enttäuschender, dass es derzeit also keinen

bezahlbaren Bausatz eines Trimarans

(mehr) gibt. Die hier gezeigte BUTTERFLY

von Graupner stammt aus den 90er-Jahren.

Die Produktion wurde allerdings schon vor

längerem leider eingestellt. Kurz nach der

Vorstellung dieses Modells zog auch robbe

mit dem Trimaran TRIANA, bestehend

aus drei Rümpfen des robbe-Katamarans

TOPCAT, nach. Aber auch dieses Modell

verschwand rasch wieder aus den Katalogen.

Die geringen Absatzzahlen waren

sicher ausschlaggebend dafür, dass diesen

Bausätzen ein längeres Verbleiben im Angebot

leider nicht vergönnt war. Allerdings

lag der mangelnde Absatz sicherlich auch

an den nicht gerade günstigen Preisen. Der

Ehrlichkeit halber muss natürlich auch gesagt

werden, dass ein Trimaran in Sachen

Betrieb und Transport nicht ganz einfach zu

handhaben ist.

Mein Weg zum Trimaran-Segeln war auch

eher durch den Zufall bestimmt. Nachdem

ich mich vor einigen Jahren mehr oder weniger

erfolgreich mit dem Regattasegeln

der Micro-Magic beschäftigt hatte, suchte

ich nach einem Boot, welches etwas sportlicher

unterwegs sein sollte, ohne noch

genau zu wissen, worauf es hinauslaufen

würde. Bei einem Modellbauhändler sah ich

eine JOLLIE von robbe, aber auch besagte

BUTTERFLY. Nach einem kurzen Gespräch

mit einem Modellbaufreund riet dieser mir

zur BUTTERFLY, da er beide Boote nicht

nur kannte, sondern auch gesegelt hat. Die

Preisnachfrage beim Modellbauhändler für

die BUTTERFLY sorgte aber erst einmal für

ein langes Gesicht ... Aber wie es der Zufall

so wollte, entdeckte ich in einem bekannten

Internet-Auktionshaus einen noch ungebauten

Bausatz, der dann nach einigen

Tagen für E 210,– den Besitzer wechselte.

Der Baukasten war bis auf den Dekorbogen

und die Mastlager vollständig. Das störte

nicht groß, die Klebebilder wollte ich ohnehin

nicht verwenden und die Mastlager sind

Standardteile für Swingrigs.

Der Bau des Modells war dann nicht sonderlich

aufwendig. Ich habe das Modell auch

nach dem Prinzip „out of the box“ erstellt,

sprich so gut wie keine Änderungen vorgenommen.

Auf Rat des Konstrukteurs habe

ich lediglich die untere Wantbefestigung

nicht aus Alurohr, sondern aus einem CfK-

Rohr angefertigt, da dieses deutlich steifer

ist. Den Rat, so leicht wie möglich zu bauen,

habe ich leider nicht befolgt. Dafür bekam

SchiffsModell 11/2011 51

02

ich noch zwei kleinere Segel für mehr Wind.

Die Segel sind allesamt von guter Qualität,

sie sind aus mehreren Bahnen genäht mit

eingearbeitetem Profil.

Die drei Kunststoffrümpfe sind im Blasverfahren

gefertigt und mit bereits eingelassenen

Muttern zur Befestigung der Beams

versehen, welche wiederum aus einem

Aluprofil bestehen und fertig vorgebogen

sind. Diese werden mit Nylonschrauben

verbunden, so dass das Modell jederzeit

komplett zerlegt werden kann. Da diese

Konstruktion nicht sehr verwindungssteif

ist, wurde dazu ein Swingrigg entwickelt.

Das ist zwar nicht unbedingt die beste

Kombination, funktioniert aber ganz gut

und erleichtert das Handling beim Transport

und dem Aufriggen am See bedeutend:

Einfach den Mast ins Lagerrohr stellen,

Schot einhängen, fertig.

Eine Besonderheit zeichnet das Ruder des

Modells aus: Am unteren Ende befindet

sich eine Leitflosse mit einer leicht negativen

Einstellung. Dadurch wird das Heck

des Bootes etwas nach unten gezogen,

der Bug wird entlastet und die „Stolpergefahr“

reduziert. Bei einem Vergleich mit

einer anderen BUTTERFLY, deren Ruder

keine Leitflosse besaß, zeigte sich sehr

deutlich die Wirkung. Ein Unterschied in

der Geschwindigkeit war dagegen nicht

festzustellen.

Der Baum ist eine Kastenkonstruktion aus

Sperrholz und sehr stabil. Zusammen mit

dem runden Mast mit Keep, Stahlwanten

und kleinen Wantenspannern ergibt sich

ein recht wertiges und gut einzustellendes

Rigg.

Zur Segelverstellung befindet sich unter

Deck eine kräftige Regatta-Segelwinde.

Da diese ohnehin schon relativ schnell ist

und die Schot am vorderen kurzen Ende

des Baums angeschlagen ist, sind die

Reaktionszeiten bei der Segelverstellung

sehr kurz, was in kritischen Situationen

von Vorteil ist. Eine besondere Eigenschaft

von Trimaranen ist die Leegierigkeit, die

52 SchiffsModell 11/2011

durch das Eintauchen des Leeschwimmers

entsteht. Das Verhängnisvolle daran ist,

dass das Boot damit zunehmend auf einen

Vorwindkurs gerät und damit verstärkt der

Gefahr des Stolperns über den Bug ausgesetzt

wird. Ein Kielboot, welches im ungünstigsten

Fall einen Stecker fährt, wird

durch das Kielgewicht wieder aufgerichtet,

ein Trimaran bleibt in so einem Fall „auf

dem Dach“ liegen.

Aus diesem Grund befindet sich an der Spitze

des Mastes die sogenannte „Angstbeule“.

Dabei handelt es sich um einen kleinen

Auftriebskörper, der bei einer eventuellen

Kenterung verhindern soll, dass das Boot

vollständig durchkentert. Das funktioniert

aber nur bedingt: Wenn das Modell mit etwas

Schwung ins Stolpern gerät, dann geht

es ohne Halt mit dem Mast um 180° nach

unten. Das ist mir zwischenzeitlich natürlich

auch schon mehrmals passiert, aber

ich hatte bisher immer das Glück, dass ein

netter Kanufahrer o. Ä. in der Nähe war, der

das Boot wieder auf die Füße stellte. Wasser

dringt während dieser misslichen Lage

übrigens nicht ein. Der Schotdurchführung

vorgelagert ist ein ca. 30 cm langes Kunststoffröhrchen,

durch das die Schot läuft.

Da man aber doch irgendwann mal vor dem

Wind segeln muss, ist es zu empfehlen, dies

gegebenenfalls mit dichtgeholten Segeln zu

tun. Das sieht zwar etwas merkwürdig aus,

verhindert aber besagte Kenterung.

Auf die Möglichkeit des Kenterns wird in der

Bauanleitung auch hingewiesen, so dass

ich die ersten Segelversuche mit einem

leicht mulmigen Gefühl anging. Mit der Zeit

lernte ich aber das Modell kennen und weiß

inzwischen, wie man damit umzugehen

hat. Kritisch sind plötzliche Böen, die das

Modell erwischen, wenn es wenig bis gar

keine Fahrt hat. Dann kann die Energie des

Windes nicht schnell genug in Vortrieb umgesetzt

werden und das Modell wird förmlich

ausgehebelt. Dann ist eine schnelle Reaktion

an der Segelwinde erforderlich, um

eine Kenterung zu verhindern. Ähnlich sieht

es aus, wenn der Leeschwimmer zu tauchen

beginnt. Dann ist Vorsicht angesagt.

Aber zwischenzeitlich habe ich festgestellt,

dass man das Modell auch mit getauchtem

Schwimmer gut unter Kontrolle halten kann.

Dabei ist aber ständige Aufmerksamkeit

gefordert und sowohl am Ruder als auch

an der Winde wird mit möglichst kleinen

Steuerbewegungen ständig gearbeitet.

Am schnellsten ist ein Trimaran, wenn

der Hauptrumpf gerade so aus dem Wasser

kommt und es nur noch auf dem Leeschwimmer

vorwärts geht. In meinem Falle

ist das Boot dafür dann aber doch leider

etwas zu schwer geraten und die Schwimmer

bieten zu wenig Auftrieb. Aber in manchen

Situationen konnte ich die Tendenz

dazu erkennen, so dass ich hier vielleicht

einfach nur noch etwas mutiger sein muss.

Letztendlich ist es für mich aber auch

genau dieser Reiz, das Modell bei hohen

Geschwindigkeiten in diesen Grenzbereichen

zu segeln. Dabei muss man ständig

sehr aufmerksam sein und das Modell

immer im Blick haben. Trimaransegeln ist

einfach anders und gewissermaßen echter

Modellsport.

Vielleicht wagt es ja doch noch ein Hersteller,

ein solches Modell wieder als Baukasten

aufzulegen. Viele Modellbauer würden

solch eine Entscheidung sicher sehr

begrüßen, denn das Interesse an diesen

Booten ist nach meiner Erfahrung nach

wie vor sehr groß.

TECHNISCHE DATEN

Länge Hauptrumpf

Breite über Schwimmer

Höhe Mast über Deck

Segelfläche A-Rigg

Gesamtgewicht

1.130 mm

920 mm

1.720 mm

ca. 50 dm²

ca. 3 kg

SchiffsModell 11/2011 53

MOTORSCHIFFE

MICHAEL SCHUMACHER

Offshore-

W

ie so oft, war es im Berufs-

leben gerade mal sehr stres-

sig, und so kam ich auf die

Idee, mich zur Ablenkung und

Entspannung doch wieder einmal etwas mit

meinem schon seit Jahren eingestaubten

Hobby Schiffsmodellbau zu beschäftigen.

Die Idee war sicher gut, aber was für ein

Modell sollte es sein?

Bisher hatte ich mich in meiner kurzen

„Modellbau-Karriere“ nur auf Baukästen

beschränkt. Zu den gebauten Modellen gehörten

eine robbe PT15 sowie die beiden

Hegi-Yachtmodelle C66 JAGUAR und C42

TIGER. Das nächste Modell sollte nicht nur

etwas größer werden, sondern ich wollte

vor allem etwas Eigenes bauen. Also ab ins

Internet, um mir Anregungen zu holen, die

einzige Vorgabe war:

Es sollte eine Yacht sein!

So stieß ich unter anderem auf die Fa. Kehrer-Modellbau

in Berlin. Zwar gefielen mir die

Yacht-Modelle von Kehrer nicht ganz so gut,

aber die Jet-Antriebe, die hatten es mir angetan!

Daher bestellte ich kurzerhand zwei

Stück der 40er-Jets, womit der erste Schritt

schon einmal getan war. Nun hatte ich also

meine Antriebe und jetzt brauchte ich nur

noch die passende Yacht dazu! Da diese

Yacht ja so weit wie möglich maßstabsgetreu

sein sollte, suchte ich jetzt nach einem

Vorbild mit zwei Jet-Antrieben, welches ich

im angestrebten Wunschmaßstab von 1:10

nachbauen konnte. Während der Suche bin

ich letztlich bei der italienischen Werft AB

YACHTS gelandet. Jetzt gab es kein Halten

mehr, die AB 58´ sollte es sein.

Die Suche nach Bauunterlagen und Fotos

verlief jedoch erst einmal enttäuschend.

Yacht AB 58

54

SchiffsModell 11/2011

Das große Vorbild

Der Steuerstand

Außer einer Seiten-Ansicht fand ich nur ein

paar Fotos von außen und ebenso wenige

Fotos des Interieurs, wie das heute so

schön neudeutsch heißt. Aber das musste

mir reichen und so begann ich schon einmal

mit dem Bau des Cockpits, welches ich aus

Balsaholz herstellte. Die nötigen Armaturen

orderte ich im Internet. Doch zuerst einmal

kurz etwas zum

Original

Laut dem Werbetext im Prospekt von AB

YACHTS aus dem italienischen Massa stellen

die Yachten dieser Werft zweifelsfrei den

technologischen Maßstab für die gesamte

Yachtsport-Welt dar – ein hoher Anspruch,

wie ich meine.

zwar ohne seine Nase wie allgemein üblich

in den Himmel zu strecken. Gesteuert wird

entweder althergebracht mit dem Steuerrad,

oder optional und supermodern mittels

Joystick. Bei einem Interview sagte der

Konstrukteur und Projekt-Manager von AB

YACHTS, Marco Arnoboldi: „Du brauchst

schon ein paar Tage, um mit Joystick und

Jet klarzukommen, doch dann macht es

umso mehr Spaß!“ Eine weitere Manövrierhilfe,

zum Beispiel in engen Marinas, ist der

ausfahrbare MAXPOWER Bugstrahler mit

8 kW Leistung. So gibt’s beim Drehen auf

dem Teller oder beim Traversieren keinerlei

Probleme.

Die Technik des futuristisch gestylten Steuerstandes

besteht aus VDO-Instrumenten,

NAVIONICS-GPS-Kartenplotter, RAYTHE-

ON-Radar und -Echolot, NAVICONTROL-

’

Technische

Die Heck-Sonnenliege

Die Entscheidung, bei der Projektierung

des 58er-Modells die alten traditionellen

Schemata aufzugeben, kann

aber sicherlich ohne Wenn und Aber

als erfolgreich bezeichnet werden.

Hierzu zählt als Erstes der Bau im

Sandwich-Verfahren: Bei AB YACHTS

entstehen die Rümpfe im Vakuum-Injektionsverfahren

aus einem Sandwich

aus Vinycell-Schaum, Kevlar, Carbon

und GfK. Die Rumpfstärke beträgt zwischen

40 und 50 Millimetern. Der Deep-V-

Rumpf ist mittschiffs mit 27° und am Heck

mit nur 21° aufgekimmt, also eben jet-like,

denn so lässt sich die Antriebsleistung der

beiden Maschinen über die Jet-Drives problemlos

ins Wasser bringen.

Damit sind wir bei der zweiten Innovation,

denn AB YACHTS verwendet bei der 58er

ausschließlich Wasserstrahl-Antriebe, statt

der in dieser Yachtgröße sonst üblichen

Wellenanlagen. Somit stellt auch das Ankern

in flachen Buchten keinerlei Problem

dar. Vor allem wirkt sich das aber auch auf

die Fahrleistungen aus, denn die Yacht beschleunigt

bei Glattwasser in fantastischen

15,9 Sekunden aus dem Stand heraus auf

ihren Top-Speed von 54 Knoten! Bereits

beim Passieren der 3,5-Sekunden-Marke

geht das Boot in die Gleitfahrt über, und

Daten

(ORIGINAL)

Länge über alles 17,70 m

Breite

4,55 m

Tiefgang 0,90 m

Antriebe 2 x KaMeWa Jet-Drive

Motoren 2 x MAN 12-Zyl.-Turbodiesel

Motor-Leistung 2 x 1300 HP

Gewicht 18 t

Cruising-Speed 48 kn

Top-Speed 54 kn

Autopilot und einer SIMRAD-UKW-Anlage.

Aber auch sonst gibt es einige technische

Besonderheiten, die auf dieser Yacht verbaut

sind. Hierzu zählt die Ankerkette auf

dem Vorschiff, welche beim Einholen automatisch

eine Waschanlage durchläuft,

ein Anker, der per Fernbedienung aus

der Rumpfwand herausgefahren wird und

Klampen, die gegen Stolpergefahr bei

Nichtgebrauch elektrisch versenkt werden

können.

Ansonsten werden ABs zwar in verschiedenen

Modell-Längen (Typen) angeboten,

aber auch die Kleinste, eben meine 58er

wird ausschließlich als Kasko-Yacht ganz

nach den Vorlieben und Ideen ihrer künftigen

Eigner ausgebaut. Damit ist jede AB

ein absolutes Unikat, was uns Modellbauern

natürlich auch „einige Design-Freiheiten“

SchiffsModell 11/2011

gibt. Das kann ja schließlich auch Spaß machen,

vorausgesetzt, man hält sich an den

selbst vorgegebenen Maßstab!

Das Modell

Nun sollte also endlich auch der Rumpf

gebaut werden. Als Erstes kaufte ich mir

riesige Styropor-Blöcke und schliff mir einen

Rumpf als Urform. Na ja, gut sah das

Ganze noch nicht aus, aber für den ersten

Versuch sage ich jetzt mal: Es ging. Auf

diesem Urmuster sollte nun der endgültige

Rumpf aus Glasgewebe und Polyesterharz

entstehen … und Insider wissen natürlich,

was jetzt kam: Mir war aber damals noch

nicht bekannt, dass Polyester Styropor angreift.

Ich hätte Epoxidharz nehmen müssen

… Angesichts meines halb weggefressenen

Rumpfes war ich erst einmal entmutigt, denn

einen neuen Rumpf wollte ich nun nicht

noch einmal zurecht schleifen. Also machte

ich mich erneut auf die Reise ins Internet,

diesmal auf der Suche nach Fertigrümpfen,

und dabei stieß ich auf die Fa. MARINETIC

von Timo Stracke. Dort kam ich erstens zum

gewünschten GfK-Rumpf und zweitens zur

I. G. Yacht-Modellbau.

Stilecht an der Steganlage

Einbau der Jet-Antriebe

Ein Blick ins Rumpfinnere

Beleuchteter Steuerstand

Bei Timo bekam ich also als Basis für mein

Projekt einen perfekt laminierten SUN-

SEEKER-Rumpf im gewünschten Maß stab

1:10, den ich allerdings noch ein wenig umbauen

musste, da er eigentlich nicht für Jet-

Antriebe ausgelegt ist. Konkret entfernte ich

als Erstes die beiden Halbtunnel vor dem

Spiegel und verschloss die so entstandenen

Öffnungen wieder plan mit dem Rumpfboden.

Danach konnten die Öffnungen für die

beiden Jets, sprich die Ansaugöffnungen im

Rumpfboden und die Ausstoßöffnungen im

Heckspiegel ausgeschnitten werden.

Nach Einbau der Jets wurde im Planschbecken

im Garten erst einmal die Dichtigkeit

des Rumpfes getestet. Dieser Test verlief

positiv, also konnte ich weiterbauen.

Als Nächstes fertigte ich das Deck, und

verklebte es mit dem Rumpf. So langsam

nahm meine AB 58´ Gestalt an. Es folgte

der flache „Open“-Aufbau, welchen ich wie

das Deck aus Sperrholz herstellte. Nach

den üblichen Spachtel- und Schleifarbeiten

übergab ich das Modell dem Autolackierer

meines Vertrauens, nachdem ich sämtliche

Technik-Komponenten wieder ausgebaut

hatte. Der Lackierer verwendete die rot/wei-

Auf der Messe in Karlsruhe

56 SchiffsModell 11/2011

ße Farbgebung des Vorbildes, und als ich

mein Modell abholte, war ich zum ersten

Mal richtig stolz auf das Ergebnis.

Schon auf dem Weg zum Lackierer und

wieder zurück hatte sich nun aber ein Problem

herausgestellt, das ich anfänglich gar

nicht als solches empfunden hatte: Wie

transportiert man ein Modell mit einer Länge

von 177,0 cm und einer Breite von 45,5

cm ohne es zu beschädigen? Also standen

nun zwischendurch erst ein paar Umbauten

am Auto an, dank derer der Transport

jetzt auch problemlos verläuft. Auch

die ersten Testfahrten verliefen bereits

sehr zufriedenstellend. Aus Budgetgründen

wanderten erst einma zwei SPEED

820 BB an die Flansche der Jets und für

die Stromversorgung setzte ich zwei in

Reihe geschaltete 12-V-Bleiakkus ein. In

einer weiteren Ausbaustufe soll dann zur

gegebenen Zeit auf BL-Motoren und LiPo-

Akkus umgerüstet werden.

Da ich mittlerweile auch Mitglied der I. G.

Yacht-Modellbau geworden war, konnte

ich meine AB 58´ zum ersten Mal auf

dem Stand der I. G. während der Messe

„Faszination Modellbau 2010“ in Karlsruhe

ausstellen, und auch im Wasserbecken

vorführen. Im gleichen Jahr nahm ich natürlich

auch am Treffen der I. G. teil, welches

wie immer am letzten August-Wochenende

stattfand – dieses mal bei Wolfgang, Detlef

und Michael in Haminkeln. Was soll ich sagen:

Nicht nur, dass mir das Treffen dieser

kleinen Interessen-Gemeinschaft sehr viel

Spaß gemacht hat, auch meine AB lief auf

dem Fahrgewässer wie gewünscht. Unter

anderem konnte ich bei dieser Gelegenheit

das Modell mit einem ausgeliehenen NiCd-

Akkupack testen, und während dieser Fahrt

entstanden auch die in diesem Beitrag abgedruckten

Fahrfotos. Ich denke, man kann

meine Begeisterung über das Fahrbild des

Modells sicher verstehen.

Nach diesem Wochenende stand folglich

die Umrüstung auf andere Akkus endgültig

fest, wobei ich mich gleich für die Anschaffung

von LiFePo-Zellen entschieden habe.

Ob auch der Einbau leistungsstärkerer

Motoren dann noch Sinn macht, sollen die

Fahrerprobungen in der laufenden Saison

ergeben. Auch der Einbau weiterer „Spielereien“

wie Beleuchtung etc. ist natürlich

noch geplant.

Der Bau dieses außergewöhnlichen Modells

hat mir bisher jedenfalls sehr viel Spaß

bereitet und wird mir dies wohl auch bei den

weiteren Umbauarbeiten noch tun, und wer

weiß, was danach noch kommt ...?

SchiffsModell 11/2011 57

SEGELSCHIFFE

BERND BLOHM

Europameistersch

it 51 Teilnehmern aus

12 Nationen wurde das

Starterfeld des MICRO

MAGIC-Eurocup 2011

in Växjö in Schweden

gebildet. Das 55 cm

lange Modellboot aus dem Bausatz der Fa.

Graupner ist in ganz Europa sehr beliebt.

So ziemlich jedes europäische Land verfügt

über eine Rangliste von etwa 100–200

Teilnehmern. Meist segeln die Top-Segler

jedes Landes selber „große“ Boote und sind

aktive Regattasegler, auch Welt- und Europameister

aus unterschiedlichen Bootsklassen

sind dabei.

Für die Europameisterschaft dürfen je Land

vier Starter benannt werden, die aus dem

oberen Bereich der Rangliste nominiert

werden. Das Team Deutschland stellten

in diesem Jahr Hennig Dresel (Nittel-Rehlingen),

Nis Welm (Halstenbek), Roland

Kitzing (Hamburg) und Bernd Blohm (Wedel).

Die Anreise für die Teammitglieder aus

Hamburg gestaltete sich dank eines Multivans

sehr entspannt, denn die übliche Menge

an Werkzeug und Ersatzteilen konnte so

bequem mitgenommen werden. Henning

flog mit Ryanair nach Växjö und so standen

wir pünktlich zum Start der Veranstaltung

am Freitag um 14.30 Uhr an der Promenade

mitten in der Stadt. Das hervorragende

Organisationskomitee hatte bereits Tonnen

ausgelegt und eine Startmaschine aufgestellt.

Die Startmaschine zählt die Sekunden

zum Start laut und deutlich herunter,

damit der angespannte Daumensegler nicht

selbst auf die Uhr schauen muss.

So wurden dann bis 18.00 Uhr diverse Trainingswettfahrten

sowie das offizielle Tune

up Race gestartet. In diesem Tune up Race

konnte ich den 2. Platz ersegeln! In der Folge

stoppte ich daher sämtliche Trimm- und

Testaktivitäten, schnappte mir nach alter

Seglertradition ein Bier, beobachtete noch

eine Weile die Konkurrenz und nahm das

gute Gefühl mit in die erste Nacht.

Die Vorgehensweise hatte sich offenbar gelohnt,

denn ich konnte mich am ersten Renntag,

sprich dem Samstag, in der A-Gruppe

behaupten, was mir den Grundstock für die

Gesamtplatzierung liefern sollte.

Zu den Gruppen ist Folgendes zu sagen:

Da mit 51 Startern ein Massenstart sehr

unübersichtlich werden würde, segelt man

in drei Gruppen. Die Gruppen A und B mit

jeweils 16 Startern, die Gruppe C mit 19.

Gruppe C beginnt – die besten Vier steigen

in B auf. Dann segelt Gruppe B jetzt mit 20

Startern – für den nächsten Lauf steigen

jetzt aus A und B die jeweils vier Letzten

wieder eine Gruppe tiefer ab und das Spiel

beginnt erneut.

Am Samstag sorgte der schwache Südwestwind

für eine schon erhebliche Welle,

denn die Regattabahn lag direkt vor der

Spundwand der Promenade. Daher ergab

der Rückprall eine böse Schaukelwelle, die

nur sehr mühsam zu segeln war. Die Konkurrenz

war hart und es wurde sehr eng

gesegelt. Jeder kleine Fehler wurde mit

dem Verlust mehrerer Plätze bestraft. Um

eine ordentliche Bahn zu haben, wurde die

Luvtonne doch recht weit entfernt gelegt,

so dass man nur schwer sehen konnte, wie

die Boote zueinander beim Runden lagen.

Trotzdem gab es wenig Rempler und Proteste.

Es sind halt dann wirklich die Besten

Europas unterwegs. Da ist das Niveau der

Bootsbeherrschung doch recht hoch. Nach

dem ersten erfolgreichen Segeltag lag ich

auf dem 12. Platz. Für mich völlig unerwartet,

wäre ich doch nach meinen Erfahrungen

in Holland damit zufrieden gewesen,

wenn ich irgendwo in der Mitte angekommen

wäre. Die Holländer, an denen ich mir

noch im April die Zähne ausgebissen hatte,

waren alle hinter mir – doch was gelernt!

58

SchiffsModell 11/2011

aft in Växjö/Schweden

Am Samstagabend gab es dann das berüchtigte

Captains Dinner in einem sehr

schönen Restaurant direkt an der Promenade.

Nach alter (wohl englischer Sitte) sangen

zunächst die Engländer ein kurzes Lied

und forderten dann die anderen Teams auf,

jeweils landestypisches Liedgut zum Besten

zu geben. Nach mehrmaliger Aufforderung

konnten wir uns auch nicht mehr rausreden

und sangen „Auf der Reeperbahn nachts

um halb eins …“

Der Sonntag war geprägt von erheblich

mehr Wind und noch mehr Welle. Nun

trennte sich dann doch die Spreu vom

Weizen … Die deutsche MICRO-MAGIC-

Szene ist ja geprägt von etwas mehr Experimentiermöglichkeiten.

Das führt dazu,

dass man bei mehr Wind in Deutschland

schwerere Kiele segelt und damit bewegt

sich das Boot völlig anders. International

darf man eben nur mit dem Baukastenmodell

und dann verkleinerten Segeln segeln.

Das verändert das „Fahrverhalten“ des Modells

beträchtlich, so dass wir Deutschen

daher kaum mit Wind und Welle klar kommen.

Maximale Abdrift bei minimalem Vortrieb

ist die Folge der internationalen Konfiguration.

Wendewinkel von deutlich über

100 Grad sind dann Standard und wollen

in der Planung der Kreuz berücksichtigt

werden. Kommt die Welle dazu, wird einem

beim Zusehen schon fast schlecht, und so

segelten wir dann auch …

Leider war es uns im Vorfeld mangels

Spundwand und beharrlich wenig Wind zu

unseren Trainings nicht möglich, die Situation

mit viel Wind und Welle ausreichend zu

trainieren.

Ich konnte mich so schon im ersten Rennen

leider nicht mehr in der Gruppe A

halten und fiel direkt durch bis nach C.

Danach stellte ich noch mal alles komplett

um, brachte mein D-Rigg zum Einsatz

und damit ging es etwas besser. Mit dem

neuen Setup konnte ich dann in Gruppe C

mit einem denkwürdigen Guerilla-Start den

Sieg erringen und wieder in B aufsteigen.

Kurz vor dem Start drehte der Wind ganz

leicht und von den meisten im Startgetümmel

unbemerkt nach links. Schon auf

der linken Seite platziert, konnte ich direkt

an der Tonne trotz der Welle auf Stb.-Bug

einen perfekten Nullstart fahren und ganz

knapp vor dem Feld passieren. Dann kam

glücklicherweise auf halbem Weg zur Tonne

der Dreher nach rechts und ich war mit

einem bis dahin in keiner Wettfahrt gezeigten

Vorsprung am Luvfass. Man muss

halt auch mal Glück haben … Dank perfekt

getroffener Gewichtstrimmung mit dem

Akku ging mein Modell vor dem Wind „wie

der Teufel“. Keine Stecker in den Böen, ruhiges

Surfen auf der Welle. So konnte ich

den Vorsprung noch weiter ausbauen und

schlussendlich in B aufsteigen.

Das rettete mir meinen für mich überaus

überraschenden 16. Platz in der Gesamtwertung!

Gerade noch erstes Drittel – ein

Traum bei den Bedingungen!

Die Veranstaltung wurde dann von einem

kurzen aber heftigen Gewitter beendet und

so konnte das Team Germany nach 12

Wettfahrten mit folgenden Platzierungen die

Veranstaltung beenden:

16. Bernd Blohm

18. Henning Dresel

34. Nis Welm

44. Roland Kitzing

Wir können wohl sagen, dass wir ein tolles

Team waren. Alle haben sich gut verstanden,

man half sich gegenseitig und die

Rennen wurden teilweise analysiert. Alles

in allem war es eine Superveranstaltung,

stimmig in allen Bereichen und sehr gut organisiert

von dem schwedischen Team.

SchiffsModell 11/2011

Sonderheft

EXTRA

Umfang ca. 120 Seiten

DIN A4

Best.-Nr. 42-2011-01

Preis 9,60 [D]

Erstverkaufstag: 04.11.2011

In der Interessengemeinschaft Minisail-Classic haben sich engagierte Schiffsmodellbauer

zusammengeschlossen, die sich dem weitestgehend originalgetreuen Nachbau von Segelschiffsmodellen

verschrieben haben. Dabei sollen die Modelle auch per Fernsteuerung funktionstüchtig

gesegelt werden.

Dieses Sonderheft stellt eine Vielzahl der beeindruckenden Modelle vor, die von den IG-

Mitgliedern gebaut wurden. Weitere Beiträge befassen sich detailliert mit einzelnen Bauabschnitten

bzw. speziellen Besonderheiten beim Bau genau solcher Modelle. Somit kommen

nicht nur diejenigen Leser auf ihre Kosten, die sich über die Modelle der Minisail-Classic

ausführlich informieren wollen, sondern jeder Modellbauer von Segelschiffen kann von den

vorgestellten Bautechniken bzw. Hintergrundinformationen profi tieren.

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Hintergrund : Karina Sturm / PIXELIO

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Robert E. Lee, 7 Bögen, M 1:75, €

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1:100, € 9,–; Galeere La Réale de

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SchiffsModell 11/2011 65

RUBRIKEN

Modellbaubörse

Am 08.10.2011 findet eine Modellbaubörse

in der Hans-Pfeiffer-Halle in 68623 Lampertheim

statt. Infos bei Michael Braner, Tel.

0179/3925017, E-Mail:

branermichael@aol.com

Modellbaubörse

Die Modellsportgruppe Kemnath e.V. veranstaltet

am Sonntag, den 04.12.2011 in der

Mehrzweckhalle in Kemnath-Stadt eine Modellbaubörse

mit Modellbauausstellung.

Börse und Ausstellung sind von 09.00–16.00

Uhr geöffnet.

Kontakt: Wolfgang Heidler, Blumenstr. 3,

92703 Krummennaab, Tel. 09682/2479,

Wolfgang.Heidler@t-online.de, www.msgkemnath.de.

Landesgruppenmeisterschaft 2011

in Crimmitschau

Vom 09.–11.9.2011 fanden die Landesgruppenmeisterschaften

der Gruppe Ost statt.

Dies war die Qualifikation zur Deutschen

Meisterschaft, die 2012 in Blankenheim/Eifel

stattfinden wird.

39 Sportler und zahlreiche Fans und Zuschauer

fanden ein hervorragendes Sportgelände

vor. Die Crimmitschauer Modellbauer

hatten alle Register gezogen: Ob es

nun die Begrüßung durch den ortsansässigen

Schützenverein, der Bieranstich durch

den Oberbürgermeister oder die hervorragende

Organisation des Vereins und der vielen

Helfer und Sponsoren war, diese Veranstaltung

wird uns als eine hervorragende

Landesgruppenmeisterschaft in Erinnerung

bleiben. In 18 Klassen mit 192 Starts in den

Fahrklassen, war in den drei Tagen ein echtes

Mammutprogramm zu absolvieren. Dank

des Fleißes des unermüdlichen Schiedsrichterteams

um Klausdieter Boin wurde

auch der Zeitplan eingehalten. Auch die Ausstattung

der Startstelle ließ keine Wünsche

offen. So gab es eine elektronische Zeitnahme

beim Eindocken und nicht wie bei der

letzten WM in Ungarn das Zählen nach

Gefühl. (So etwas ist bei einer Freundschaftsregatta

ja gerade noch o.k., aber bei

einer WM?)

Wie wir zum Abschluß noch erfuhren, denkt

der Crimmitschauer Verein darüber nach,

auch einmal eine Deutsche Meisterschaft

auszurichten. Wir Modellsportler von der

Gruppe Ost wünschen den Kollegen dafür

viel Erfolg und sagen noch einmal ein herzliches

Dankeschön für die gelungene Veranstaltung.

Für alle Qualifizierten heißt es

nun also planen für 2012 in Blankenheim.

Michael Lipowski,

Jugendwart MSV Pirna

Leuchttürme 2012

Philip Plisson

Philip Plisson, einer der weltweit bekanntesten

Fotografen maritimer Motive, zeigt in

dem Kalender „Leuchttürme 2012“ außergewöhnliche

Aufnahmen der „Wächter des

Lichts“ und ihrer Landschaften.

Ob aus Stahl, Ziegeln oder Beton, oft unter

abenteuerlichen Bedingungen im Wettlauf

mit den Gezeiten gebaut, sind Leuchttürme

die letzten maritimen Zeugen schönster Industriearchitektur

einer vergangenen Epoche.

Durch ihre sehr individuellen Formen

und Farben prägen sie auch ihre Umgebung

und üben stets eine besondere Faszination

aus. Die außergewöhnlichen Aufnahmen

von Philip Plisson, die in diesem Kalender

Liebe Vereinsvorstände und

Schriftführer!

Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer

jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender

Adresse eingereicht werden:

Red. SchiffsModell

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen

Fax 07721/8987-50

welz@neckar-verlag.de

Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung

ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie

sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen

Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette

Ausschreibungen und Programme können

nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich

Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine

unter

www.neckar-verlag.de

veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“

haben Vereine die Möglichkeit,

ihre Veranstaltungstermine direkt und

kostenfrei einzutragen.

versammelt sind, zeigen die Leuchttürme

und ihre Landschaften sowie den Blick des

Künstlers, der immer wieder zu neuen fotografischen

Abenteuern aufbricht.

Format 70 x 57 cm, Spiralbindung, € 39,90

(D) / € 41,10 (A) / sFr 55,90 (CH), ISBN

978-3-7688-3308-0, Delius Klasing Verlag,

Bielefeld

Der alte Elbtunnel

Hans Jürgen Witthöft

Im September 2011 jährte sich die Eröffnung

des alten Hamburger Elbtunnels zum

100. Mal. Der alte Elbtunnel wurde zu seiner

Entstehungszeit häufig als „eines der eigenartigsten

Bauwerke“ betitelt, heute ist er

definitiv eines der interessantesten Baudenkmäler

Hamburgs und ihn zu durchwandern

ist sowohl für Touristen als auch für

Einheimische ein besonderes Gefühl.

Auch wenn der alte Elbtunnel mittlerweile

100 Jahre alt ist und besonders der Zusatz

„alter“ verdeutlicht, dass es bereits einen

neuen gibt, steht der alte Elbtunnel längst

nicht auf dem Abstellgleis. Auch heute noch

durchqueren täglich viele Einheimische und

Touristen den unterirdischen Verkehrsweg

zwischen den Stadtteilen St. Pauli und

Steinwerder. Das belegen die aktuellen Nutzerzahlen.

Nutzt man den Tunnel allerdings

nicht nur als schlichte Durchgangsröhre,

66 SchiffsModell 11/2011

norama-Karte, die den alten Elbtunnel im

Querschnitt zeigt. Ein ganz besonderes

Stück Hamburger Geschichte, welches Einheimische

und Touristen gleichermaßen fasziniert.

160 Seiten, 21 x 27 cm, zahlreiche Farb-

Abb., Pappband mit Schutzumschlag, € (D)

24,95, € (A) 25,60, sFr 41,50, ISBN 978-3-

7822-1044-7, Köhlers Verlagsgesellschaft

mbH, Hamburg

sondern schaut sich aufmerksam um, so

entdeckt man viele Detailschönheiten, mit

denen nicht nur die beiden Röhren, sondern

auch die Einfahrtschächte im Stile ihrer Zeit

liebevoll ausgestattet worden sind.

Hans Jürgen Witthöft, Autor des vorliegenden

Buches, ist selbst ein bekennender Tunnel-Nutzer

und hat mit seinem neuen Buch

eine Art Hommage auf einen alten Freund

geschaffen. Neben seinen Erläuterungen zu

Geschichte, Bau, Entwicklung und Werdegang

des Tunnels lässt er auch Zeitzeugen

zu Wort kommen, so dass damalige Eindrücke

und Stimmungen eingefangen werden

und mit in das Buch einfließen konnten.

Wunderschöne historische Fotos sowie aufschlussreiche

Baupläne und Zeichnungen

bereichern dieses Buch. Ein besonderes

Highlight ist eine separate, ausfaltbare Pa-

Stille Watten, weites Meer

Nico Krauss, Richard Pott

Deutschland, reinlich Vaterland. Alles ist hier

so zivilisiert, so wohl sortiert: Kein Waldweg

ohne Wegweiser, kein Panorama ohne Blick

auf eine Großwindanlage.Wer echte Wildnis

sucht, der muss ins Ausland reisen. Oder in

den Norden Deutschlands fahren – zum

Wattenmeer. „Stille Watten, weites Meer“ ist

eine bebilderte Verführung. Der galante Liebhaber

heißt Nico Krauss, und wer sich auf

sein Werben einlässt, der wird seine Leidenschaft

teilen für die urtümliche Küstenregion

an der Nordsee, das Wattenmeer:

rastlose Landschaft zwischen Ebbe und Flut,

bald Meer, bald Land im Wechsel der Gezeiten,

niemals ruhig und doch so still.

Ein einzigartiges Schauspiel bietet das Wattenmeer,

eine der letzten verbliebenen Wildnisse

Deutschlands. Bioreservat für Tiere

und Pflanzen und zugleich Jahrhunderte alte

Kulturlandschaft, der sich die Menschen

schlecht und recht angepasst und die sie nie

wirklich beherrscht haben. Alle Aspekte

kommen in diesem Band zu Wort: die Geologie

und die Entstehung des Wattenmeers,

die Salz- und Schlickwiesen, die Priele und

Siele und die Bewohner dieser wunderlichen

Welt, die Pflanzen und Tiere, allesamt von

ganz eigenem Schlag. Genauso sind auch

die Menschen, die am Rande dieser Welt leben

oder sogar mitten darin, auf den Marscheininseln

und auf den Halligen.

Wildnisse sind überall auf der Welt gefährdete

Zonen. Wenn das Wattenmeer von der

UNESCO zum Weltkulturerbe erhoben wurde,

so auch, um diese Region zu schützen.

Denn sie bietet ihrerseits einen unersetzlichen

Schutz gegen die Gewalten des Meeres.

Und ein Refugium, nicht allein für Flora

und Fauna, sondern auch für alle, die Erholung

und Anregung suchen in der Begegnung

mit purer Natur. Eine Idee von dem ästhetischen

Reiz, ja der spirituellen Kraft, die

von dieser farbsatten Landschaft unter hohem

Himmel ausgeht, vermitteln auf wunderbare

Weise die Fotos von Wellen und

Wolken, von Dünen und Buhnen, von Möwen

und Quecken und Schlick. Wie gesagt:

eine einzige Verführung.

144 Seiten, 133 Fotos (farbig), Format 24,7

x 30,5 cm, geb. mit Schutzumschlag, € 24,90

(D) / € 25,60 (A) / sFr 35,90 (CH), ISBN

978-3-7688-3321-9, Delius Klasing Verlag,

Bielefeld.

Rüstung und Rüstungserprobung in

der deutschen Marinegeschichte

Die Torpedoversuchsanstalt (TVA)

Oliver Krauß

Der Torpedo galt seit seiner Erfindung als

eine sehr aufwendige und komplexe Waffe,

an deren Entwicklung und Festlegung der

Einsatzverfahren Generationen von Soldaten

und Ingenieuren beteiligt waren. Am Beispiel

der Torpedoentwicklung in der deutschen

Marine wird dargestellt, wie die

Rüstung im Binnenbereich der Teilstreitkraft

funktionierte und wie die hoch komplizierten

Rüstungsprodukte erprobt und verwendungsfähig

gemacht werden.

Im Vordergrund stehen die militär- und ziviltechnischen

Wechselbeziehungen bei der

Entwicklung und Erprobung der Torpedowaffe.

Diese Zusammenarbeit verlief, wie

etwa der Fall der „Torpedokrise“ im Jahre

1940 zeigt, nicht immer spannungsfrei und

wirkte sich entsprechend auf Taktik und Strategie

in den jeweiligen deutschen Flotten

aus. Es wird umfassend dargestellt, wie sich

das Torpedowesen in den deutschen Marinen

in Organisation und Struktur entwickelte

und welche Rolle namhafte Persönlichkeiten

wie Tirpitz, Raeder und Dönitz in den

jeweiligen Entwicklungs- und Erprobungsphasen

spielten. Der Schwerpunkt der Betrachtungen

liegt zwischen 1890 und 1943,

wobei auch die vorhergehenden und späteren

Entwicklungen bis in die Zeit der

Bundesmarine hinein berücksichtigt werden.

Exemplarisch wird als Rüstungserprobungsbetrieb

die Torpedoversuchsanstalt

(TVA) untersucht.

336 Seiten, zahlreiche Fotos, Grafiken, Skizzen

und Tabellen. geb. € (D) 39,–, ISBN

978-3-7637-6280-4, Reihe Wehrtechnik und

wissenschaftliche Waffenkunde, Band 17

Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft

mbH, Bonn

SchiffsModell 11/2011 67

VERSCHIEDENES

BERT ELBEL

Neues aus der Welt der

Traumyachten

Das Portrait einer italienischen

Vorzeige-Werft Teil 2

I

m zweiten Teil unserer Dokumentation

über RIVA folgt nun die Zeit ohne Car-

lo Riva – ein eigentlich unvorstellbarer

Zustand! Wenngleich Gino Gervasoni zusammen

mit seinem Designer Giorgio Barilani

in den ersten Jahren nach dem Weggang

Carlo Rivas im Jahr 1971 noch einige

Erfolge mit wunderschönen Booten und

Yachten verzeichnen konnte, begann Mitte

der 1980er-Jahre der negative Abschnitt

der RIVA-Geschichte. Doch beginnen wir

zunächst im Jahr 1971.

Das neue Management

Obwohl weder Freunde noch Förderer diesen

Schritt verstehen konnten, war das Management

der Werft gezwungen, sich neu

zu strukturieren. Im Herbst 1973 übernahm

der 1923 geborene Gino Gervasoni die

Leitung der Werft. Er war ein Jugendfreund

von Carlo Riva und durch die Hochzeit mit

Carlos Schwester Dafne der Werft natürlich

schon sehr früh verbunden. Die Amerikaner

um Whittaker‘s Investment Group waren

von Carlos Entscheidung gar nicht begeistert

und hofften, dass er zumindestens Mitglied

des Managements bleiben würde. Da

Carlo aber auch hierauf verzichtete, war für

kurze Zeit sogar der Verkauf der Werft im

Gespräch. Gervasoni leistete jedoch durch

neue Ideen und natürlich auch durch neue

Modelle Überzeugungsarbeit, um die Tradition

um den Mythos RIVA fortsetzen zu

können.

Wie man anhand der Tabelle am Ende dieses

Teils sehr schön sehen kann, ist die

Liste der produzierten Modelle einerseits

zwar recht lang, andererseits wurden aber

auch Boote produziert, die nur zwei bis

drei Jahre im Programm waren. Vor allem

zu Beginn der 90er-Jahre lässt sich hier-

SUPER AMERICA SPECIAL

68

SchiffsModell 11/2011

25´ SPORT FISHERMAN

34´ SUMMERTIME

42´ SUPER AMERICA, hier die

Baunummer 1 aus Holz

19´ RUDY SPECIAL

42´ SUPER AMERICA,

ein Serienmodell

aus erahnen, das Gervasoni gemeinsam

mit Barilani mit immer neuen Konzepten

bzw. Modellen verzweifelt um das Überleben

der Werft kämpfte.

Da zu Whittaker‘s Investment Group auch

die bekannte US-Werft BERTRAM gehörte,

lag natürlich nichts näher, als für neue

und kleine Modelle bereits bestehende

Rumpfformen zu verwenden. Einziger Wermutstropfen:

RIVA musste hierfür Lizenz-

Gebühren zahlen, doch entstanden auf

diese Weise die recht erfolgreichen Boote

20‘ BAHIA MAR und 25‘ SPORT FISHER-

MAN. Leider wurde Gervasoni sehr schnell

bewusst, das die Zahlungen an BERTRAM

einen gewinnbringenden Verkauf beider

Boote fast unmöglich machten, denn die

Gewinnspanne wurde durch die zusätzlichen

Zahlungen fast wieder aufgezehrt.

Aus diesem Grund gab es sehr schnell

Überlegungen, einen eigenen kleinen Flybridge-Cruiser

zu entwickeln. Das Ergebnis

dieser Planung war die 32‘ SUMMERTIME,

ein kompakter Cruiser mit Fly, der auf einem

selbst entwickelten Rumpf aufbaute.

Die erste SUMMERTIME wurde 1975

gewassert, doch der erhoffte große Erfolg

blieb aus. Im Vergleich zur BAHIA MAR mit

150 und der SPORT FISHERMAN mit 205

verkauften Booten war die 32er mit nur 86

verkauften Einheiten nicht so erfolgreich,

zumal etliche vorproduzierte Boote erst

Jahre nach dem offiziellen Produktionsende

im Jahre 1976 verkauft wurden.

Dieser Erfolg gelang dafür dem kleinsten

Modell der damaligen RIVA-Range, der

RUDY

Wie bereits erwähnt, begann Gervasoni

recht früh mit der eigenen Entwicklung

von GfK-Rümpfen, eben jener technischen

Entwicklung der damaligen Zeit, die Carlo

Riva regelrecht verschlafen hatte. So entstand

auf der Basis eines „alten“ JUNIOR-

Holzrumpfes eben jene RUDY, welche mit

gestreckten 5,87 m Länge und einer Breite

von 2,18 m von einem 180 PS starken

RIVA-Motor angetrieben wurde. Die Kombination

von cremefarbenem Gelcoat und

edlem Mahagoni ergab zusammen mit der

sprichwörtlichen und hervorragenden RIVA-

Verarbeitung ein wunderschönes Boot, welches

im Laufe der Zeit von der RUDY über

die RUDY SPECIAL bis zur RUDY SUPER

mutierte. Die Antriebsleistung wurde bis auf

210 PS erhöht. So konnte das Boot bis ins

Jahr 1982 sehr erfolgreich verkauft werden,

da es sich auch sehr vielfältig verwenden

ließ: Vom einfachen Wochenend-Boot

für Spritztouren über die Verwendung als

Wasserski-Zugboot bis hin zum Tender für

Großyachten erstreckte sich das Einsatzgebiet

der kleinen RUDY, von der immerhin

364 Stück verkauft wurden.

Beim Betrachten der Modell-Tabelle fällt

auf, dass der Erfolg von Gervasonis Booten

und Yachten, gemessen an den realen Verkaufszahlen,

aus lediglich vier Modelltypen

und zwei Nischenprodukten besteht. Der

am meisten verkaufte Cabin-Cruiser war die

SUPER AMERICA

mit all ihren unterschiedlichen Längen,

deren Erfolgsstory Ende 1972 begann. Zu

Beginn der Produktion hatte die selbst in

Italien als Cabin-Cruiser bezeichnete Yacht

eine Länge von 42 Fuß. Die Bau-Nr. 1 wurde

noch komplett aus Holz gefertigt und

ausgiebig getestet, bevor man mit dem

Bau der Formen begann. Das Design war

durch eine fast konkave Buglinie gekennzeichnet,

welche sich später als typisches

Stilelement durch eine Reihe weiterer

RIVA-Boote ziehen sollte. Bereits 1973

wurden weitere 17 Boote verkauft, und das

trotz des doppelten Preises im Vergleich

zur SUMMERTIME.

Dieses Boot wurde ein regelrechter Verkaufsschlager

der Werft. Bis zum Produktionsende

Anfang der 1990er-Jahre wurde

die SUPER AMERICA insgesamt drei Mal

verlängert, und zwar über die Versionen

45‘ und 48‘ bis hin zur 50‘ mit etwas über

15 m Länge. Zu dieser Zeit verkaufte RIVA

an so wohlhabende Klienten wie die Delle

Molle-Brüder (Inhaber der Firma Pezziol,

SchiffsModell 11/2011

48´ SUPER AMERICA 50´ SUPER AMERICA

50´ SUPER AMERICA SPECIAL 31´ SAINT TROPEZ

38´ BRAVO 42´ MALIBU

31´SAINT TROPEZ,

Steuerstand

die den bekannten Cynar herstellt), die

gleich zwei SUPER AMERICAs orderten,

oder den italienischen Publizisten und Herausgeber

Andrea Rizzoli. Insgesamt wurden

251 Yachten verkauft, eine Stückzahl,

die von keinem RIVA Cabin-Cruiser mehr

erreicht wurde.

Bereits 1975 gab es im Management um Designer

Barilani Überlegungen, die schnellen

Holzboote unterhalb der 10-m-Marke wie z.

B. die ARISTON/SUPER ARISTON durch

ein neues und moderneres GfK-Offshore-

Modell zu ersetzen. Nichts lag näher, als

die Rumpflinien der sehr schnellen RIVA

2000 zu verwenden, welche als „Nischen-

Produkt“ 1975 in Serie gegangen war. So

wurden die Rumpf- und Spantenlinien einfach

um einen bestimmten Koeffizienten

verkleinert und mit einer neu designten

Plicht versehen – fertig war die

SAINT TROPEZ

Das 9,52 x 2,74 mr große Boot wurde mit

zwei 350 PS starken RIVA-Vergasermotoren

bestückt und erreichte eine Top-Speed

von beachtlichen 43 kn. Das Cockpit-Design

erinnerte nicht ohne Absicht an die

AQUARAMA SPECIAL, so wie das gesamte

Boot Stilelemente ganz unterschiedlicher

RIVA-Modelle aufwies: Der spitze, und

leicht ansteigende Bug stammt ebenfalls

von der AQUARAMA, hier kombiniert mit

einem pfeilförmigen Rumpf, welcher sich

zum Heck hin nicht verjüngt. Weiterhin fiel

der von Sunny Levi entwickelte Deltarumpf

der RIVA 2000 auf, dazu der leicht konkave

Bug, welcher mit der SUMMERTIME

eingeführt worden war. Die Farbkombination

weiß/rot steht in direktem Kontrast zu

der weiß/türkisen Kombination der AQUA-

RAMA. Hinzu kommt die gebogene Windschutzscheibe,

welche zum ersten Mal aus

getöntem Glas besteht. Diese wird seitlich

beidseitig nach achtern leicht abfallend bis

zu den Lufteinlässen der Motorkühlung neben

der Sonnenliege fortgeführt, woraus

sich eine elegante Linienführung ergibt, die

dem aktuellen Zeitgeist weit voraus war und

sehr gut bei den Kunden ankam. Den Abschluss

nach hinten bildet der schräg nach

außen weisende Rumpf. Dieses Stilelement

findet sich später bei einigen weiteren RI-

VAs wieder.

Die ST. TROPEZ blieb bis 1992 im RIVA-

Katalog, wozu auch hier wieder wie bei

der RUDY die vielseitige Verwendbarkeit

als schnelles Spaßboot und/oder schneller

Tender für Großyachten beitrug. Insgesamt

wurden 317 Boote verkauft, für die man

auch heute noch einen stolzen Preis als

„Gebrauchtboot“ hinblättern muss. Damit

kommen wir zum dritten Erfolgsboot der

Werft, bei welchem jedoch bereits zu sehen

ist, dass ab etwa Mitte der 1980er-Jahre der

Absatz neuer RIVA-Boote rückläufig war.

Gemeint ist der erste so genannte Fast-

Commuter der Italiener, die

BRAVO 38‘/SPECIAL

1979 versuchte Barilanis Mannschaft eine

mehr als mutige Vergrößerung des SAINT

TROPEZ-Rumpfes, wobei vor allem die

gewaltige Breite von 3,88 m (heutzutage

nichts Besonderes mehr) ins Auge fällt. Das

12,5 m lange Boot bekam als erste Open

der Werft einen Geräteträger sowie je drei

Bullaugen pro Rumpfseite für mehr Licht in

den Kojen. Das gesamte Design war sehr

an erfolgreiche Modelle der französischen

Konkurrenz angelehnt.

In der geräumigen Plicht wurden zwei doppelsitzige

und dick geplosterte Sitzbänke in

der ersten Reihe eingebaut, im Heck befanden

sich zwei längs stehende Sitzbänke, die

zu einer großen Sonnenliege umfunktioniert

werden konnten. Den krönenden Abschluss

des Bootes bildete eine hölzerne Badeplattform,

welche über eine Leiter zu erreichen

war. Neben der Eignerkabine konnte dank

der großzügigen Platzverhältnisse zum ersten

Mal in einer Open eine Küche sowie ein

abgeschlossenes Bad eingebaut werden.

Die Farbkombination der BRAVO 38‘ in

weiß/grau entsprach genau dem Zeitgeist

der 1980er-Jahre, weshalb bereits im ersten

Produktionsjahr 20 Einheiten verkauft

wurden.

70 SchiffsModell 11/2011

60´ CORSARO 58´ FURAMA

51´ TURBOROSSO

60´ BLACK CORSAIR

Die Motorisierung der BRAVO reichte von

zwei 350 PS starken RIVA-Benzinern und

zwei CUMMINS-Dieseln mit 270 PS bis hin

zu zwei 320 PS leistenden CUMMINS-Dieseln

in der BRAVO SPECIAL. Damit wurde

eine Geschwindigkeit von 35 kn erreicht.

Wie bereits erwähnt brach der Markt für

Yachten Mitte der 1980er-Jahre international

ein, weshalb bis zum Ende der 38er-

Produktion im Jahr 1991 nur 155 Stück verkauft

wurden. Dies ist aber immer noch die

vierthöchste Verkaufszahl von Modellen in

dieser RIVA-Periode, welche im Jahr 2000

endet.

Im Laufe der Jahre versuchte man, in beiden

Bootskategorien weitere Modelle in verschiedenen

Längen zu verkaufen, leider mit

mehr oder weniger großem Erfolg.

Weitere Cabin-Cruiser

Um die Lücke zwischen 38 und 50 Fuß Länge

zu schließen, entwarf Barilani im Jahr

1981 die 13 m lange 42‘ CARIBE, ein Versuch,

der leider fehl schlug. In vier Jahren

Produktionszeit wurden lediglich 24 Boote

verkauft, weshalb man den Rumpf der 38‘

BRAVO verlängerte, und daraus die 42‘ MA-

LIBU „zauberte“. Leider blieb auch der MA-

LIBU der nötige Erfolg verwehrt, weshalb

man nach drei Jahren und nur 20 Booten

auch die Produktion dieser Yacht einstellte.

66´ MONTE CARLO

50´ DIABLE

Als Nächstes entwickelte man Modelle, die

oberhalb der 50‘ SUPER AMERICA angesiedelt

wurden. So entstand im Jahr 1982

die 60‘ CORSARO mit 43 und 1988 die 58‘

FURAMA mit nur 15 verkauften Yachten,

was erneut den Einbrauch der Verkaufszahlen

deutlich macht. Der Markt für solche

Luxusgüter war durch die wirtschaftliche

Talfahrt dieser Zeit sehr klein geworden,

weshalb auch wunderschöne Linien und innovative

Details wie bei diesen beiden Cruisern

den Verkauf nicht ankurbeln konnten.

Verschiedene

Open-Modelle

Auch bei den offenen Modellen versuchte

Barilani an den Erfolg der größeren Yachten

anzuknüpfen. Aber weder der erste Versuch

mit der 50‘ DIABLE mit 31 Einheiten (1984)

noch die 51‘ TURBOROSSO mit 15 Booten

(1989) brachte den gewünschten Erfolg.

Lediglich die 43‘ DIABLE verkaufte sich ab

1989 mit 43 Booten etwas besser. Ein ganz

besonderer Wurf sollte die ab 1985 lieferbare

60‘ BLACK CORSAIR werden. Das

Foto verdeutlicht das extravagante Design

dieser Yacht, doch erlitt diese große Open

das gleiche Schicksal wie der große Cabin-

Cruiser FURAMA: Lediglich 12 Stück konnten

verkauft werden.

Großyachten

1981 hatte Gervasoni die verrückte Idee,

die Reihe der Cabin-Cruiser nach oben

hin zu erweitern, also eine erste richtige

Flybridge-Yacht zu entwerfen und auf dem

Markt zu platzieren. Einer der Gründe dafür

war die Annahme, dass Yachten dieser Größenordnung

auch einen größeren Gewinn

erbringen würden, als die kleineren Einheiten.

Das Problem bei diesen Überlegungen

war aber der Transport der Yachten von der

Werft in Sarnico zum Meer. Schon immer

hatte dieser Transport über die Straße die

Höhe aller Cabin-Cruiser beeinflusst, da

man ja unter bestehenden Straßenbrücken

hindurch musste.

Doch Barilani ließ sich nicht beirren und

zeichnete die 66‘ MONTE CARLO, deren

Baunummer 1 auch sofort an einen arabischen

Klienten verkauft werden konnte. Die

20,6 m lange und 5,5 m breite Yacht bekam

zwei 750 PS starke 12-Zyl.-GM-Motoren

mit V-Getrieben sowie einen zweiteiligen

Aufbau, den man erst nach dem separaten

Transport an der Küste montierte.

Um dies zu realisieren entwickelte man

einen speziellen Transporter: Die Yacht

wurde auf einem sehr tief liegenden Plattformanhänger

mit 56 Rädern montiert,

der dann von einem Zugfahrzeug extrem

langsam über Seitenstraßen zum Mittelmeer

gezogen wurde. Jahre später wurde

die Yacht wieder an einen Italiener verkauft

und brannte bei einem Feuer in dem

Bootshaus aus, in dem sie lag. Eine zweite

66er wurde von König Hassan aus Marokko

bestellt, doch wurde sie nie vollendet

bzw. abgeliefert.

1991 unternahm RIVA einen zweiten und

auch letzten Versuch, eine Großyacht zu

bauen: Die GRAND YACHT 29M. Mittlerweile

gehörte RIVA zum britischen Vickers Ltd.

SchiffsModell 11/2011 71

29M GRAND YACHT

36´ RIVA 2000, seinerzeit in der Werbung eine

pure Provokation!

Konzern, doch das konnte die Italiener nicht

von ihrem Vorhaben abbringen. Geplant war

eine 29 m lange Mega-Yacht, und um dies

zu verwirklichen, hatte man die CAMPA-

NELLA YARD in Savona, nahe Genua gekauft.

Endlich war man die Sorgen bzw. die

Einschränkungen bezüglich des Transports

zum Meer los, und so wurde 1993 die erste

29M GRAND YACHT an einen arabischen

Kunden verkauft. Dank international positivem

Echo bezüglich Design und Qualität

konnte auch sofort eine zweite 29M verkauft

werden, doch während der Rumpf noch in

seiner Form trocknete, ließen die Briten das

RIVA-Management wissen, dass man nicht

an der zweiten Werft in Savona interessiert

und diese aus besagtem Grund bereits

verkauft sei. So blieb auch dieses mal die

Baunummer 2 einer RIVA Großyacht unvollendet

…

RIVA-

Eigentümer-Kapriolen

Wegen der durch die Welt-Wirtschaftslage

und dem Wertverlust der italienischen Lira

schlechten Geschäftsergebnisse fanden

ab 1998 verschiedene Verschiebungen im

Eigentumsrecht von RIVA statt. Im Herbst

verkauften sowohl WHITTAKER als auch

die amerikanische Investment Corp. ihre

Anteile von RIVA, insgesamt 90% des Wertes,

an die britische Handelsbank Schroeder

Wagg in London. Die restlichen 10%

waren das Eigentum von Gino Gervasoni,

der diese im Laufe der Jahre von Whittaker

erworben hatte. Da Gervasoni seit längerer

Zeit mit Rolls-Royce und Ferrari durch seine

Zeitschrift SYMBOL Kontakt hatte, vertraute

er sich dem Vorsitzenden von Rolls-Royce

während eines Urlaubs an – zu gerne würde

er eine Kombination zweier Luxusmarken

unter einer Firmenregie sehen. Nach

langwierigen Verhandlungen erwarb Rolls-

Royce im Jahr 1990 die Werft zu 100%,

und hatte von nun an die alleinige Entscheidungsgewalt

– eine fatale Entwicklung, wie

sich am Beispiel der 29M Yacht sehr gut dokumentieren

lässt. Auch die bereits weiter

oben erwähnten, zum Teil schlecht verkäuflichen

Modelle strich Rolls-Royce rigoros

aus der Produktion, so dass kurz vor dem

Jahrtausendwechsel nur noch wenige Modelle

im Programm waren. Der Mythos RIVA

war dahin.

Am Ende dieses zweiten Teils der RIVA-

History möchte ich noch auf zwei Boote

eingehen, die man auch intern als Nischen-

Produkte bezeichnet hat. Der Hintergrund

für die Entwicklung und Produktion der

beiden Offshorer war ganz einfach Barilanis

Wunsch, dass man solch ein Boot als

Konkurrenz-Produkt zu Booten der Mitbewerber

auch im Programm haben müsste.

Das erste Modell dieser Art ging 1975 in die

Produktion und nannte sich ganz einfach

RIVA 2000

Dieses Boot wurde in Europa zum ersten

Mal offiziell als „Offshore Motorboat“ bezeichnet.

Die 2000 entstand als reinrassiger

Überflieger und Eycatcher und als Gegenstück

zu den damals neuen CIGARETTEs

von Don Aranow in den USA. Der Offshorer

basierte auf dem sehr schnellen „Delta“-

Rumpf, dessen ursprüngliches Design von

Renato (Sunny) Levi entwickelt und von

Barilani an die RIVA-Bedürfnisse angepasst

worden war. Angepeilt war eine Top-Speed

irgendwo zwischen 50 und 60 kn. Um dieses

Ziel zu erreichen, wurden drei RIVA

350-PS-Benziner mit drei Oberflächen-

Propellern installiert. Bei ersten Tests, noch

ohne das Interieur, erreichte die 2000er

eine Geschwindigkeit von 110 km/h.

Die Baunummer 1 der RIVA 2000 wurde

während der Miami Bootsshow 1975 zum

ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert und

Barilani erhielt nach der Ausstellung die

Möglichkeit, die Top-Speed seines Bootes

unter Beweis zu stellen. Don Aranow war

begeistert, und selbst das „MOMA“, das

Museum of Modern Art in New York, bat

die Werft wiederholt um die Baunummer 1,

36´ RIVA 2000

die für viele Jahre auf Amerikas berühmtestem

See für Motorboating lag, dem Lake

Tahoe. Leider scheiterte diese Anfrage,

da RIVA zu diesem Zeitpunkt bereits nicht

mehr den Amerikanern gehörte. Bis zum

Jahr 1982 wurden 54 Boote der 2000 verkauft,

eine erstaunliche Zahl, da bekannt

war, dass dieses Boot wegen der installierten

Antriebsleistung und des etwas kitzligen

Handlings nur für erfahrene Rennfreaks geeignet

war. So explosiv wie das Boot insgesamt

war, ging auch ein Werbefoto für die

RIVA 2000 seinerzeit um die Welt: Mitte der

70er war so ein Foto italienische Provokation

pur!

Nachdem Ende der 80er-Jahre etliche

Werften aus finanziellen Gründen schließen

mussten, suchte Barilani nach einem

neuen Aushängeschild für RIVA – ganz im

Stil der beendeten Produktion seiner RIVA

2000. Hierbei sollte es nicht um Stückzahlen

gehen, sondern ganz im Gegenteil, zum

ersten Mal in der Werftgeschichte um ein limitiertes

Modell. Dies war also der Versuch,

eine besser betuchte Klientel anzusprechen.

Mit FERRARI aus dem italienischen

Maranello fand er den geeigneten Partner,

und so entwickelten die beiden Firmen gemeinsam

die

32´ FERRARI

42´ CARIBE

72 SchiffsModell 11/2011

54´ AQUARIUS

31´ GITANO

RIVA 32‘ FERRARI

Während FERRARI für das Design, die

Lackierung und die Details zuständig war,

kümmerte sich RIVA um das Naval-Design,

also um Rumpfform, Strömungstechnik und

Antrieb. Genau wie die SAINT TROPEZ

basiert der Rumpf der 32er auf der Basis

der RIVA 2000. Eyecatcher des Bootes ist

ohne Zweifel der nach vorne geneigte Flügel

aus Carbon, wobei gerade dieses „Designstück“

polarisiert: Entweder man sagt

„Super!“ oder „Das geht gar nicht!“. Aber

dieser Flügel dient nicht wie allgemein üblich

als Geräteträger, sondern der Stabilisierung

der Wasserlage bei Full-Speed – eben

FERRARI-like. Der Rumpf ist ein klassischer

„Deep V“ mit einer Stufe im Heck und

zwei Oberflächen-Antrieben mit Propellern

des Schweizer Herstellers ROLLA PROPS.

Zwei 400 PS starke BMP-Motoren bringen

den Renner auf 54 kn. Neben den weißen

Sitzen und Polstern sowie dem schwarzen

Flügel und Armaturenbrett, gab es dieses

Boot nur in drei Lackierungen, natürlich

alles FERRARI-Originalfarbtöne: 38 x in

Rot, 1 x in Gelb und 1 x in Schwarz. Dies

ist sicherlich das außergewöhnlichste RIVA-

Boot überhaupt, und doch waren die 40 limitierten

Offshorer schneller verkauft als so

manches Serienmodell im Katalog!

Damit sind wir nun fast am Ende des zweiten

Teils der RIVA-Dokumentation angekommen.

Zu erwähnen ist noch, dass im

Text nicht alle Modelle beschrieben wurden,

dafür sind es einfach zu viele. Die Tabelle

gibt aber Aufschluss über alle Typen, die im

Zeitraum von 1970 bis 1996 gebaut wurden.

Weiterhin gab es auch einen letzten Versuch

zwischen 1991 und 1996, die Werft vor

dem Untergang zu retten, doch auch dieser

scheiterte an den Verkaufszahlen der

GITANO 31‘ und 54‘

AQUARIUS

Weshalb diese beiden Modelle trotz ihrer

modernen und dem Zeitgeist angepassten

Linienführung keine Resonanz fanden,

bleibt bis heute ein Rätsel. Die einzige Erklärung

ist und bleibt der gebrochene Mythos

des Namens RIVA sowie die für den

Laien undurchsichtige Situation der RIVA-

Besitzverhältnisse. Dies gilt für die GITANO,

ein wirklich schönes Sportboot, das auf der

Basis der so erfolgreichen SAINT TROPEZ

entwickelt wurde ebenso, wie für die erste

wirklich moderne Offshore-Yacht AQUA-

RIUS. Die Verkaufszahlen beider Modelle

sprechen für sich: Die GITANO kam auf immerhin

35 Stück, die AQUARIUS nur noch

auf 20.

Im Juli 1996 verließ Barilani endgültig das

Management der Werft, exakt der gleiche

Zeitpunkt, an dem die letzte AQUARAMA

SPECIAL fertig gestellt wurde. Barilani

ging in den wohlverdienten Ruhestand,

die AQUARAMA ins Museum, und zwar in

die Ausstellung von Norberto Ferretti. Niemand

hätte zu diesem Zeitpunkt geglaubt,

dass RIVA wieder unter die Führung eines

italienischen Konzern kommen und

den über viele Jahre gewachsenen Ruhm

wiedererlangen würde. Der Jahrtausendwechsel

war ein Schicksalsjahr für RIVA,

allerdings im positiven Sinne. Hiervon wird

dann der dritte und letzte Teil der RIVA-

Story handeln.

GfK-Boote der CANTIERI di RIVA bis zum Jahr 1996

Name Bau- Länge Breite Antriebs- Leistung

Zeitraum (m) (m) Art

20‘ BAHIA MAR 1970–1974 6,17 2,42 1 x Z-Drive 1 x 210 PS

25‘ SPORT FISHERMAN 1970–1976 7,52 3,02 2 x Welle 2 x 210 PS

RUDY u.RUDY SPECIAL 1971–1977 5,87 2,18 1 x Welle 1 x 190–210 PS

RUDY SUPER 1973–1982 5,87 2,18

34‘ SUMMERTIME 1973–1976 10,45 3,43 2 x Welle bis 2 x 350 PS

RIVA 2000 1975–1980 11,28 2,84 3 x Oberfläche 3 x 350 PS

42‘ SUPER AMERICA 1972–1975 13,00 4,19 2 x Welle 2 x 320 PS

45‘ SUPER AMERICA 1976–1977 13,60 4,19 2 x Welle 2 x 400 PS

48‘ SUPER AMERICA 1978–1980 14,62 4,19 2 x Welle 2 x 400 PS

50‘ SUPER AMERICA 1981–1984 15,14 4,19 2 x Welle 2 x 400 PS

50‘ SUPER AMERICA SPECIAL 1985–1987 15,20 4,19 2 x Welle 2 x 425 PS

50‘ SUPER AMERICA PS 1987–1992 15,28 4,19 2 x Welle 2 x 510 PS

34‘ PORTOFINO 1976–1977 10,45 3,43 2 x Welle bis 2 x 350 PS

SAINT TROPEZ 1976–1989 9,25 2,74 2 x Welle 2 x 350 PS

38‘ BRAVO u. SPECIAL 1979–1989 12,43 3,88 2 x Welle bis 2 x 350 PS

66‘ MONTE CARLO 1981 20,61 5,50 2 x Welle 2 x 750 PS

42‘ CARIBE 1981–1982 13,10 3,88 2 x Welle 2 x 320 PS

42‘ MALIBU 1983–1984 13,10 3,88 2 x Welle 2 x 320 PS

60‘ CORSARO 1982–1989 18,68 5,35 2 x Welle bis 2 x 820 PS

20‘ MT CORSARO 1989–1995 19,72 5,35 2 x Welle bis 2 x1000 PS

60‘ BLACK CORSAIR 1985–1990 18,71 5,35 2 x Welle 2 x 1300 PS

20‘ MT BLACK CORSAIR 1991 19,50 5,35 2 x Welle 2 x 1000 PS

50‘ DIABLE 1984–1989 15,95 4,19 2 x Welle 2 x 820 PS

51‘ TURBOROSSO 1989–1993 15,62 4,19 2 x Welle 2 x 820 PS

43‘ TROPICANA 1989–1993 13,18 3,88 2 x Welle 2 x 425 PS

45‘ CORAL 1988–1989 14,15 4,19 2 x Welle bis 2 x 425 PS

58‘ FURAMA 1989–1994 17,45 4,95 2 x Welle 2 x 635 PS

32‘ FERRARI 1989–1991 9,95 2,65 2 x Oberfläche 2 x 400 PS

32‘ FERRARI SPECIAL 1991–1997 10,67 2,65 2 x Oberfläche 2 x 410 PS

29M GRAND YACHT 1991 28,40 6,75 2 x Welle 2 x 2285 PS

31‘ GITANO 1991–1994 9,93 2,74 2 x Welle 2 x 320 PS

54‘ AQUARIUS 1995–1998 17,39 4,75 2 x Welle 2 x 820 PS

SchiffsModell 11/2011 73

Showboat GOLDDIGGER

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34.Jahrgang

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74 SchiffsModell 11/2011

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SchiffsModell Arnemuider Spriet-Hoogaars (Vorschau)

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