CAR-Modell Neues aus Area 51 (Vorschau)

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sfr 9,70
ISSN 2190-0590
E 18159
RC-Car Technik und Sport
Neues aus Area 51
Team Associated SC10 4x4
AUF DEN PUNKT GEBRACHT
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car
Zug- und Druckstufe
Optimierung von
Stoßdämpfern
Geschrumpfte
Königsklasse
Der Carisma F14 Evo ARR
Black is beautiful
Kyosho Inferno
Neo Race Spec 2,4 G
Evolution
Xray T3‘2012

HEIZKRAFTZWERG
1/14-SCALE 4WD
BRUSHLESS POWER
2.4GHZ DSM FERNSTEUERSYSTEM
Dieses kleine Kraftpaket ist ein ein reinrassiger Race-Buggy mit Power wie ein
Großer! Brushless-Motor, 2.4 GHz Fernsteuerung, Akku und Ladegerät, der
Losi Mini 8IGHT macht keine Kompromisse. Also – worauf wartest du
noch? Der Kleine will auf den Track!
horizonhobby.de
©2011 Horizon Hobby, Inc. Losi, 8IGHT, DSM, EC2 and the Horizon Hobby logo are trademarks or registered trademarks
of Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann Industries, Inc. 33986.1G

EDITORIAL
Benni Schleich, Heiner Martin
Liebe Leserin,
lieber Leser,
wir von der CAR-Modell-Redaktion wünschen Ihnen ein gutes neues Jahr 2012 und hoffen, Sie auch
in den vor uns liegenden Monaten gut unterhalten zu können. 2012 erwarten uns neue Aufgaben
und Herausforderungen, vor allem auch für unsere zahlreichen deutschen Champions, für die das
Jahr 2011 sensationell verlaufen ist. Auch wir drücken ihnen die Daumen, dass sie in der neuen Saison
an die Erfolge aus dem Vorjahr anknüpfen können.
Auch für die Modellbau-Industrie beginnt ein neues Jahr und traditionell werden die Neuentwicklungen
auf der Nürnberger Spielwarenmesse präsentiert. Selbstverständlich werden auch wir von der Redaktion
wieder vor Ort sein und Ihnen die interessantesten News in der nächsten Ausgabe vorstellen.
Aber auch die Spielwarenmesse ist im Wandel. Wurden früher große Abnahmeverträge geschlossen,
so ist sie mittlerweile mehr und mehr zu einer Präsentationsmesse geworden, auf der vor allem Beziehungen
gepflegt und Hände geschüttelt werden. Doch gerade dieser soziale Umgang miteinander
zeichnet unsere Branche aus. Hier ist niemand nur eine Kundennummer, sondern selbst der kleinste
Händler kann sich hier mit den Verantwortlichen der Firmen unterhalten und austauschen.
Unser Test-Team hat auch für diese Ausgabe keine Mühen gescheut und viele interessante Modelle
für Sie auf Herz und Nieren geprüft. Von Onroad über Offroad bis hin zu Kettenfahrzeugen bieten wir
Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, wieder eine Vielfalt an unterschiedlichsten Testberichten, so dass
für jeden etwas dabei sein dürfte. Im Bereich Elektro-Glattbahn testeten wir den brandneuen Xray T3
2012, im Offroad-Sektor durfte der Team Associated SC10 4x4 zeigen, was in ihm steckt. Auch an die
Fans der kleineren Maßstäbe haben wir gedacht und den Carisma F14 Evo Formel 1 in 1:14 einem
Härtetest unterzogen.
Unser Technik-Bereich wartet mit Berichten über die Belastungen des Antriebsstranges sowie über die
Schwerpunktberechnung im RC-Car auf und wird Sie bestimmt begeistern.
Wie immer waren unsere rasenden Reporter auch auf den Rennstrecken der Republik unterwegs und
berichten von der neuen HPI-Offroad-Challenge und dem Mini-Z-World-Cup.
Diese Ausgabe zu erstellen machte unserem Team wieder viel Spaß und wir hoffen, Ihnen diesen
weitergeben zu können. Viel Vergnügen bei der Lektüre Ihrer CAR-Modell!
Ihr CAR-Modell-Team
Heiner Martin & Benni Schleich
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CAR-Modell 02/2012

All over the world ...
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Modell
INHALT
SZENE
8 Elektro-Hallen-Strecke beim MAC-Mettenheim,
Modellbau- Ausstellung in Geisenfeld,
Eröffnung Europazentrale Horizon Hobby
NEWS
SZENE
68 Neuheiten vom Markt
Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurück
blicken. Da ist bei Kyosho über den reinen Offroader, über ein
Rallye-Fahrzeug und einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im
Namen deutet schon auf Monster hin.
Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein Bereich, dem
Hersteller und Fahrer immer größere Aufmerksamkeit schenken.
Zwar findet man bei fast allen auf dem Markt erhältlichen Buggys
den klassischen Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.
Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.
TEST
10 Geschrumpfte Königsklasse
Carisma F14 Evo ARR von GM-Racing/Graupner
20 Black is beautiful
Kyosho Inferno Neo Race Spec 2,4 G
28 Neues aus Area 51
der Team Associated SC10 4x4
40 Alle Jahre wieder ...
Kyosho Blizzard SR
46 Evolution
Xray T3‘2012 von SMI Motorsport
58 Die Fahrmaschine
DMT GP 4WD von Kyosho
64 Alles Drin und Dran
die Sanwa MT4 von LRP electronic
72 Gut gelungen
Savöx-Servos für RC-Cars
TECHNIK
52 Auf den Punkt gebracht
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car
76 Harte Prüfung
Belastungen des Antriebsstrangs
bei Verbrenner-Buggys
TUNING
34 Zug- und Druckstufe
Optimierung von Stoßdämpfern
RACING
16 World Cup im Kleinformat
Mini-Z-World-Cup in Hamburg-Stapelfeld
78 Über Stock und Stein ...
LRP-HPI-Challenge in Leipzig
RACING TUNING TECHNIK TEST NEWS
Sanwa ist seit Jahrzehnten als
Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen
im RC-Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern
die Japaner ihre erste Pistolensteuerung
mit Telemetriefunktion.
CAR-MODELL-TIPPS
finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten
13, 23, 31, 35, 42, 44, 49, 59, 64 und 72
82 Impressum
82 Vorschau
CAR-Modell 02/2012 07

SZENE
Heiner Martin
Elektro-Hallen-Strecke beim
MAC-Mettenheim
Im schönen Oberbayern, in Mettenheim,
Landkreis Mühldorf am Inn, öffnet der
MAC-Mettenheim e. V. jeden Sonntag
seine Hallenstrecke in der Schulturnhalle.
Auf der im letzten Jahr neu angeschafften
Teppichfläche (25 x 12 Meter) wurde eine
permanente, sehr flüssig zu fahrende
Strecke mit 2 m Breite verwirklicht. Die
interessante Streckenführung ohne materialmordende
Banden und der mit reichlich
Griff ausgestattete Teppich erfreuen
sich bei den Fahrern großer Beliebtheit.
Geöffnet ist die Strecke von 10 bis 18 Uhr.
Gastfahrer sind gerne gesehen. Kosten: Erwachsene
10,− Euro, Jugendliche 7,50 Euro.
Neben den Trainings gibt es jeden Monat
einen Lauf zum „Eiscup“: Eine Eintages-
Rennserie für jedermann mit einem sehr
einfachen Reglement, bei der die maximale
Starterzahl von 50 regelmäßig erreicht
wird.
Die Hallenstrecke des MAC Mettenheim
Informationen zum MAC Mettenheim und
zu den Rennen, eine Anfahrtsbeschreibung
sowie die aktuellen Öffnungszeiten sind
auf der Homepage www.mac-mettenheim.
de zu finden.
Modellbau-Ausstellung in Geisenfeld
Der Modellsport-Club Geisenfeld e. V.
veranstaltet nach dreijähriger Pause am
Wochenende 3./4. März 2012 im Schulzentrum
Geisenfeld (85290) wieder seine
bekannte und sehr beliebte Modellbauausstellung.
Gezeigt werden ca. 250 Modelle aus
der gesamten Bandbreite des ferngesteuerten
Flug-, Schiffs-, Truck-, RC-
Car- und Maschinen-Modellbaus, wobei
Modellflugzeuge und Hubschrauber aller
Sparten den Ausstellungsschwerpunkt
setzen. Darüber hinaus wird den Besuchern
in vielen Vorführungen wie In- und
Outdoorfliegen, Indoor-RC-Car-Rennbahn,
Airbrush usw. das Hobby Modellbau
auch in der Praxis nähergebracht. Auf
dem kleinen Modellbauflohmarkt kann
Interessantes rund um den Modellbau
ver- und gekauft werden.
Gastaussteller sind nach Voranmeldung
auf der Homepage www.msc-geisenfeld.
de herzlichst willkommen.
Öffnungszeiten: am Samstag von 13
bis 18 Uhr, amSonntag von 9 bis 17
Uhr. Kontaktadresse: Rainer Abel, Tel.
0171/4129229, E-Mail: rainer.abel@online.
de, www.msc-geisenfeld.de
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CAR-Modell 02/2012

Eröffnung Europazentrale
Horizon Hobby
Ziemlich genau ein Jahr nach dem
Spatenstich konnte Horizon Hobby am
18. November 2011 zu den Eröffnungsfeierlichkeiten
der neuen Europazentrale
schreiten. Eingeladen waren Freunde und
Geschäftspartner des weltweit agierenden
Konzerns in die Christian-Junge-Straße 1
in 25337 Elmshorn. Und was sich da an
Prominenz versammelte, konnte sich
sehen lassen. Alle Sponsorpiloten waren
SZENE
Steve Hall, GF Horizon Hobby, bei seiner
launigen Ansprache auf Englisch ...
... nahezu simultan übersetzt von Joe
Schamuhn
Hochregal-Lager sind hoch, doch die hier
sind noch höher. Die besondere Hallenkonstruktion
erlaubt dies
selbstverständlich vor Ort. Die Eröffnungsansprachen
fielen zwar nicht unbedingt
kurz, aber doch äußerst launig aus. Eröffnet
wurde der Reigen von Steve Hall, der
in astreinem Deutsch begann, um dann
ganz schnell ins Englische zu wechseln.
Übersetzt wurde das Ganze dann von
Jörg Schamuhn, dem Vizepräsidenten von
Horizon Hobby.
Regelrecht spannend waren die Ausführungen
von Birgit Schamuhn, die erzählte,
wie sie und ihr Mann Unternehmer
wurden. Angefangen hatte, man weiß es
inzwischen, alles in einer Garage. Und jetzt
das: Das derzeit wohl größte europäische
Logistikzentrum eines der größten Modellbauunternehmen
der Welt. Auf einer
Grundfläche von sage und schreibe
8000 m² sind rund 7600 unterschiedliche
Einzelartikel ständig auf Lager und bis unters
Dach gestapelt.
Letzteres ist nur möglich, weil das für den
Bau verwendete Holz feuerresistenter als
beispielsweise eine vergleichbare Stahlkonstruktion
ist. An ihrer höchsten Stelle
ist die Halle immerhin 12,8 m hoch, daraus
Gute-Laune-Truppe: Frank Müller (links) und
Stefan Wurm von Horizon Hobby
ergeben sich vier übereinanderliegende
Palettenplätze. Was auch nötig erscheint,
denn schließlich verlassen pro Woche etwa
20.000 Horizon-Artikel das Lager. Verschickt
wird selbstredend nach ganz Europa.
Der Mutterkonzern hat seinen Hauptsitz in
Champaign, Illinois, südlich von Chicago.
Die Horizon Hobby GmbH ist ein Unternehmen
der Modellbauindustrie und
operiert seit mehr als zehn Jahren im Markt
für funkferngesteuerte Modelle. Sie ist
eine hundertprozentige Tochter der Firma
Horizon Hobby Inc., USA, die mit knapp
700 Angestellten zu den weltweit größten
Unternehmen dieser Branche zählt. In
Elmshorn sind zurzeit etwa 50 Mitarbeiter
angestellt.
Gegründet wurde das Mutterunternehmen
vor rund 25 Jahren. Die Geschäftsentwicklung
der letzten Jahre ist durch ein
nachhaltiges und dynamisches Wachstum
gekennzeichnet, das deutlich über dem
Branchendurchschnitt liegt. Der Schlüssel
zum Erfolg ist die konsequente Entwicklung
von Eigenmarken und eigenen
Produkten. Gut 100 Angestellte arbeiten im
Bereich der Produktentwicklung und sind
unaufhörlich dabei, neue Technologien
und einzigartige RC-Produkte zu entwickeln.
Nicht weniger als 10 eigene Marken
haben sich inzwischen angesammelt.
Horizon Hobby vertreibt seine Produkte
ausschließlich über den Modellbaufachhandel.
Allein in Deutschland werden über
1000 Händler beliefert. Je nach Auftragslage
gehen täglich zwischen 500 und 1000
Pakete an den Fachhandel.
CAR-Modell 02/2012 09

TEST Benni Schleich
Technische Daten
Fahrzeug Carisma F14 Evo ARR
Maßstab 1:14
Länge ca.
350 mm
Breite
128 mm
Radstand ca.
221 mm
Bodenfreiheit
5 mm
Elektromotor 380er-Baugröße
Vertrieb GM-Racing/Graupner,
Kirchheim/Teck,
www.graupner.de
Empf. Verkaufspreis 119,– Euro
Gesch
König
Geliefert wird der F14 Evo als ARR-
Modell, d. h., das Fahrzeug ist komplett
vormontiert ohne Elektronik-
Komponenten. Sehr positiv fällt hier neben
der einwandfreien Montage des Chassis
das bereits fertig installierte Mikro-Servo
auf, das perfekt in das kleine Auto passt. In
dem für das Modell recht großen Karton
finden sich neben dem Chassis noch jede
Menge Zubehörteile zur Abstimmung des
Modells, die aufwändige mehrteilige Karosserie
sowie eine detaillierte Anleitung und
ein Dekorbogen.
Konstruktion
Das Fahrzeug baut auf einer 2 mm starken
Fiberglas-Chassisplatte auf, auf der alle
weiteren Komponenten montiert werden.
Das ganze Auto wirkt wie ein kleines
Pan-Car mit allem, was ein derartiges
Modell braucht. So wird das Power-Pod
klassisch mit einem T-Bar am Hauptchassis
angelenkt und über einen zentralen
Öldruckstoßdämpfer mit Reibungsplatte
gedämpft. Zum Einstellen der Radlastverteilung
(Tweak) sind links und rechts vor
der Hinterachse kleine Federn verbaut,
die über Madenschrauben vorgespannt
werden – vorbildlich! Die Fahrhöhe stellt
man hinten über die bekannten Einsätze
für die Kugellager der Hinterachse ein. Die
Kraft des Motors überträgt ein stabiles
Kegelraddifferenzial. Zur Versteifung des
Chassis geht von hinten nach vorne ein 2
mm starkes Top-Deck, das am Servohalter
abgestützt ist.
Die Vorderachse ist eine besondere Erwähnung
wert. Diese ist nämlich eine verkleinerte
Version der bekannten Reactive
Caster-Achsen von Firmen wie Corally oder
Team Associated. Hier ist alles einstellbar,
Sturz, Spur, Nachlauf, Reactive Caster und
Fahrhöhe – ebenfalls vorbildlich. Der Reactive
Caster, also die Nachlaufverstellung
der Vorderachse durch die Schrägstellung
des oberen Querlenkers beim Einfedern,
wird über verschiedene Querlenkerhalter
in 0°, 5° und 10° eingestellt. Gefedert
wird die Vorderachse Pan-Car-typisch
über Spiralfedern in den Achsschenkeln.
Diese verfügen über etwas Offset, was das
Modell gutmütiger zu fahren macht. In den
unteren Querlenkern wird der King-Pin in
Kunststoffkugeln geführt, deren Spiel über
kleine Schrauben im geschlitzten unteren
10
CAR-Modell 02/2012

umpfte
sklasse
Der Carisma F14 Evo ARR
von GM-Racing/Graupner
TEST
Seit einigen Jahren importiert GM-Racing/Graupner die Modelle der Firma Carisma im
Maßstab 1:14. Vor allem die Tourenwagenmodelle mit aufwändig gestalteten,
lizenzierten originalgetreuen Karosserien fanden von Anfang an viele Freunde. Die
Fahrleistungen waren sehr gutmütig und im kleinen Maßstab benötigen die Renner
auch nicht zu viel Platz. So erschien im Jahr 2006 auch das erste Formel-Modell, der
F14, mit sehr detaillierten Ferrari- und McLaren- Karosserien. Auf der letzten Spielwarenmesse
in Nürnberg wurde nun die Pro-Version als Nachfolger vorgestellt, der
nun eher für den Einsatz auf Rennstrecken gedacht ist.
CAR-Modell 02/2012 11

TEST www.car-modell.de das Material nicht neben der Klebestelle
einreißt.
Querlenker einstellbar ist. An Vorder- und
Hinterachse sind detailgetreue Speichenfelgen
montiert, auf denen Hohlkammer-
Rillenreifen aufgezogen sind. Die Gummimischung
ist jedoch recht weich gewählt.
Die hintere Reifeneinlage ist wesentlich
weicher als die vordere, um für ein gutmü-
auf. Zu viel für einige Kurven, was dazu
führte, dass das Modell zum Kippen neigte.
So kullerte der F14 Evo sehr häufig in der
Kurve weg. Als Erstes wurde der Reibungsdämpfer
mit Fett hoher Viskosität
geschmiert. Um dem Kippen entgegenzuwirken,
wurden die Flanken der Vorderräder
mit Sekundenkleber bestrichen.
Ebenfalls wurde an der Vorderachse etwas
Nachspur eingestellt. So fuhr der Formel 1
bereits recht ordentlich. Allerdings wurde
das Modell vor allem auf den Geraden sehr
nervös. Das lag daran, dass die Hinterreifen
sich bei steigender Drehzahl zu stark
aufblähten. Außerdem sprang der F14 Evo
sehr stark auf Unebenheiten. Also wurde
das sehr dünnflüssige Öl im Hauptdämpfer
durch 600er-Silikonöl ersetzt und so be-
Bauanleitung beschreibt zwei Arten
des Anlageneinbaus, für Brushed- und
Brushless-Motorisierung. Bei der Brushed-
Variante wird der Fahrakku längs im Modell
verbaut und Regler und Empfänger liegen
links und rechts daneben. Die Brushless-
Version verwendet einen quer vor der
Hinterachse liegenden Akku und die
RC-Komponenten wandern nach vorne
hinter die Vorderachse. Da im Testmodell
ein leistungsstarker Graupner-Inline 380
mit einem Genius 35R-Regler verbaut
werden sollte, wurde die Brushless-Variante
Fahrtest
Das erste Rollout sollte der F14 Evo auf der
permanenten Indoor-Strecke der IG Senden
absolvieren. Der Akku wurde geladen
und das Auto ohne große Einstellungen am
Fahrwerk auf die Bahn gestellt. Der Inline
380 stellt immense Leistung zur Verfügung.
Diese wurde am Sender auf 50%
heruntergeregelt, um das Auto erst einmal
fahrbar zu machen. Das Auto war vom
ersten Akku an sehr hektisch zu fahren und
die Hohlkammerreifen bauten viel Haftung
Der Hauptdämpfer des F14 Evo
Die Reactive Caster-Vorderachse ver-
Die Reactive Caster-Vorderachse verfügt
über alle gängigen Einstellparameter
Das Chassis in der Übersicht
tiges Fahrverhalten zu sorgen. Optional
sind hierfür Diskfelgen erhältlich, auf
denen Moosgummireifen aus dem 1:12er-
Bereich verklebt werden können.
Front- und Heckflügel sind aus sehr zähem
Kunststoff gefertigt, damit sie auch härtere
Einschläge überstehen können, ohne zu
brechen. Das Hauptflügelelement des
Heckflügels kann in drei Positionen in der
Neigung verstellt werden. Ob sich dies bei
einem so kleinen Fahrzeug aerodynamisch
wirklich bemerkbar macht, wird der Fahrtest
zeigen.
Zur Komplettierung des Modells muss
lediglich die RC-Anlage eingebaut und die
Karosserie gestaltet werden. Die bebilderte
gewählt. Der Einbau gestaltete sich absolut
problemlos, lediglich das dem Bausatz
beiliegende Motorritzel wollte nicht auf
die Motorwelle passen. Mithilfe einer
Drehbank und einem talentierten Vereinskollegen
war dieses Problemchen jedoch
schnell gelöst. Die Gestaltung der Karosserie
nahm dann etwas Zeit in Anspruch.
Die Teile der Seitenkästen müssen an der
Hauptkarosserie befestigt werden. Hierfür
liegen dem Modell kleine Schräubchen bei.
Da Bohrungen jedoch leicht zum Ausreißen
neigen, wurden die Einzelteile mit
ShooGlue-Klebstoff zusammengefügt. Dieser
Kleber eignet sich nicht nur ideal zum
Verkleben vor Lexanteilen, sondern auch
zum Reparieren von Rissen in Karosserien.
Er hält perfekt und bleibt so flexibel, dass
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CAR-Modell 02/2012

gann das Modell, richtig Spaß zu machen.
Allerdings zeigten vor allem die Hinterreifen
sehr schnell starke Verschleißerscheinungen.
Optional sind bei Graupner Diskfelgen
erhältlich, auf denen 1:12er-Moosgummi-
Reifen verklebt werden können. So wurden
nun 42°-Vorder- und 30°-Hinterreifen aufgezogen
und mit Haftmittel „geschmiert“.
Mit den Moosgummi-Reifen fuhr sich der
F14 Evo beinahe wie ein 1:12er. Und genau
diese galt es nun auf der Strecke zu jagen.
Durch die geringere aerodynamische
Wirkung eines Formel-Modells im Vergleich
zu einem 1:12er mit Gruppe-C-Karosserie
war die Kurvengeschwindigkeit etwas
Modell
TIPP
Reparieren von Lexan-Karosserien
Wer kennt das Problem nicht? Da hat man mit viel Aufwand eine neue Karosserie
lackiert und meistens beim ersten Mal fahren kracht man in die Streckenbegrenzung
und das Material reißt ein. Egal ob man den Riss mit Sekundenkleber oder Tape zu reparieren
versucht, meist ist das Ergebnis schlechter als ohne Reparaturversuch. Doch
wie kann man einen solchen Schaden nachhaltig reparieren? Es gibt verschiedene
Schuhmacherkleber, die hierfür recht gut geeignet sind. Die besten Ergebnisse zeigte
für uns der Schuhkleber ShooGlue. Eigentlich ist dieser für die Reparatur von Tennisoder
Skater-Schuhen gedacht, doch die spezielle Zusammensetzung bewirkt eine
stabile Verklebung, die dennoch so flexibel bleibt, dass der Riss nicht weiter einreißt.
Mit einiger Erfahrung lernt man auch recht schnell, wo welche Karosse gerne einreißt.
An diesen Stellen kann man das Material von vornherein mit ShooGlue verstärken.
TEST
Die Vorderachse im Überblick
Das bereits fertig eingebaute Mikro-Servo
Die Hinterachse im Überblick
Der Reibungsdämpfer der Hinterachse
geringer, doch durch das geringe Gewicht
in Verbindung mit dem bärenstarken
Brushless-Motor konnte dies oft auf der
Geraden wieder wettgemacht werden. An
der Vorderachse stehen drei verschiedene
Reactive Caster-Positionen zur Verfügung,
die die Nachlaufverstellung beeinflussen.
Je schräger der obere Querlenker steht,
desto mehr verstellt sich der Nachlauf,
desto mehr Lenkung hat das Modell am
Kurveneingang. Auf der Teststrecke verhielt
sich der F14 Evo mit der mittleren Position
mit 5° Verstellwinkel am ausgewogensten.
Verwendet man Hohlkammerreifen, muss
die Fahrzeughöhe nur einmal sauber
eingestellt werden und kann dann so
belassen werden. Bei Moosgummis sieht
die Sache etwas anders aus. Diese werden
im Fahrbetrieb immer kleiner und so
sollte die Fahrhöhe immer auf ca. 3,5 mm
gehalten werden. Vorne unterlegt man
die Vorderachse mit den beiliegenden
Distanzstücken und Passscheiben, hinten
sorgen verschiedene Einsätze für die Kugellager
in den Bulkheads für verschiedene
Fahrhöhen.
Der verstellbare Heckflügel hat vor allem
am Ende von langen Geraden etwas
Einfluss auf das Fahrverhalten des Modells.
In schnell durchfahrenen Kurven am Ende
von Geraden sorgt ein größerer Anstellwinkel
für ein gutmütigeres Heck und
etwas Untersteuern. In engen Kurven und
Schikanen ist der Effekt kaum bis gar nicht
bemerkbar.
Nach gut 20 Akkuladungen und jeder
Menge Spaß wurde der F14 Evo komplett
zerlegt und auf Verschleißspuren untersucht.
Das Hauptzahnrad hatte etwas
gelitten und musste erneuert werden, was
aber eher auf einen recht harten Einschlag
rückwärts in die Streckenbegrenzung denn
auf mangelnde Materialqualität zurückzuführen
war. Die Kugellager wurden
ausgewaschen und frisch geölt. Ansonsten
war alles am Modell in einwandfreiem
Zustand, nichts war ausgeschlagen oder
wackelte übermäßig. Natürlich mussten
die Reibungsplatten bereits während
des Testbetriebs hin und wieder nachgeschmiert
werden, doch das ist bei diesem
Dämpfungssystem völlig normal. Auch der
offene Servosaver mit einer massiven Feder
CAR-Modell 02/2012 13

TEST
www.car-modell.de
Das Chassis von unten – mit hübschen aufgedruckten Schriftzügen
Bei der Brushless-Version werden die RC-Komponenten hinter der
Vorderachse montiert
Über kleine Madenschrauben wird der Tweak im
Fahrzeug eingestellt
Das Kegelraddifferenzial
Die Höheneinsteller der Hinterachse
zeigte null Verschleiß. Das kleine Lenkservo
verrichtet auch mit dem Kunststoffgetriebe
treu seinen Dienst und die Stellgeschwindigkeit
ist für ein Modell dieser Größe mehr
als ausreichend.
Tuningteile
Graupner bietet auch ein umfangreiches
Tuning-Sortiment für den F14 Evo an.
So gibt es verschiedene Aluminiumteile,
von denen vor allem die Aluminium-
Achsschenkel und -Casterblöcke sehr zu
empfehlen sind, da die Kunststoffteile
hier naturgemäß irgendwann ausschlagen
können. Sehr praktisch sind auch die
Links-/Rechts-Gewindespurstangen für
die Vorderachse, mit denen sich die Spur
bequem und genau einstellen lässt. Der
einstellbare Aluminiumgewindedämpfer
ist ebenfalls nützlich, denn mit ihm kann
das Dämpferverhalten sauber eingestellt
werden. Auf Dauer haltbarer als die Kunststoffkegelräder
des Originaldiffs ist das
optionale Kugeldifferenzial.
Fazit
Der F14 Evo macht mit ein paar Änderungen
sehr viel Spaß. Die Änderungen sind
allerdings weder kosten- noch zeitintensiv.
Die beiliegenden Rillenreifen sind zwar
optisch sehr schön, im Fahrbetrieb sind sie
jedoch maximal mit einem 380er-Bürstenmotor
haltbar. Moosgummireifen mit den
optional erhältlichen Diskfelgen machen
bei der Verwendung eines Brushless-Antriebs
mehr Sinn. Das Fahrbild eines Formel-
Modells ist einfach schön anzusehen. Der
kleine Maßstab sorgt dafür, dass man auch
auf kleinem Raum viel Spaß haben kann.
So ist der F14 Evo ein gelungenes Modell.
Vielleicht finden sich ja einige Enthusiasten
und beleben die F1-Klasse im kleinen
Maßstab im Modellsport wieder.
14
CAR-Modell 02/2012

World-Cup
Kleinform
RACING
Alex Zink
In der Zeit vom 4. bis 6. November fand in der Sport- und Freizeitanlage Catz-Sports
GmbH in Stapelfeld bei Hamburg der Mini-Z-PN-World-Cup statt. Seit Eröffnung der
800 m² großen Mini-Z-Racing-World werden hier regelmäßig Mini-Z-Events und Meisterschaften
ausgetragen. Im Jahr 2010 eröffnete die Racing-World ihre Pforten und
machte mit der größten Mini-Z-Rennstrecke erstmals von sich reden. Nun, ein Jahr
später, stand der PN-World-Cup an. Die amerikanische Mini-Z-Tuning-Schmiede PN
war der Namensgeber und Initiator des World- Cups, dessen Qualifikationsläufe bereits
im Vorfeld weltweit ausgefahren wurden.
16
Kein Weg war den 102 angemeldeten
Fahrerinnen und Fahrern
aus 10 Ländern zu weit und so
kamen Mini-Z-Größen wie Chad Nelson
aus Amerika oder Grant Matsushima aus
Japan zu dem großen Finale angereist.
Natürlich waren auch viele Fahrer aus
anderen Nationen wie Italien, Spanien,
Portugal, Frankreich, Belgien, Schweden,
Finnland sowie Deutschland vertreten.
Alle Fahrerinnen und Fahrer hatten gute
Laune, denn nun hieß es, für die kommenden
3 Tage gemeinsam mit ihren
Mini-Z-Flitzern für atemberaubende
Rennaction zu sorgen. Bereits am Vortag
des Events kam beim Anblick des Fahrerlagers
Festival-Atmosphäre auf.
Gefahren wurde das Finale auf der rauen
Seite des RCP-Track-Systems auf einer
Fläche von ca. 16 x 8 m. Die Strecke hatte
teils viele aufeinanderfolgende Kurven,
aber auch 1,5 m breite Geraden. Aus dem
Fahrerlager war zu hören, dass sich das
Layout flüssig fuhr und durch die unterschiedlichen
Streckenführungen viel Spaß
machte. Damit waren alle Ampeln für ein
tolles Rennspektakel auf Grün gestellt.
Gefahren wurde in fünf Kategorien, 2WD
Stock, Le Mans Pro Stock, GT Modified,
F1 Modified und Pan-Car Modified.
Die Rennstrecke wurde in der Nacht
vor dem Start umgebaut, unmittelbar
vor den Finalläufen sollte sie dann noch
einmal umgebaut werden. So konnten
die Veranstalter sicherstellen, dass alle
Fahrer die gleichen Streckenkenntnisse
ins Rennen mitbringen. Der angesetzte
Laufmodus versprach Hochspannung:
Alle Gruppen fahren 3 Vorläufe sowie
einen Finallauf. Das A-Finale fährt 3
Finalläufe. Der offizielle Start erfolgte
nach der Fahrerbesprechung pünktlich
am Freitag, dem 4. November um 10.00
Uhr vormittags. Zunächst konnten alle
Fahrer bis 14.00 Uhr abwechselnd frei
trainieren. Dann kam der große Moment
und der erste offizielle Lauf wurde in der
Kategorie 2WD Stock absolviert. Bis in die
späten Abendstunden wurde dann der
erste von drei Vorläufen gefahren. Einige
Fahrer feierten noch etwas länger und
ließen den Abend im Clubhaus ausklingen,
andere gingen zeitig ins Bett. Am
nächsten Samstagmorgen ging es dann
um 9.00 Uhr mit den Läufen weiter. Erste
Favoritenrollen konnten ab der Mittagszeit
vergeben werden, nachdem die
meisten den 2. Vorlauf gefahren waren.
Jedoch bedeutet Vorlauf nicht Finallauf,
und so ging es zunächst um die Gruppeneinteilung
und die Startpositionen.
Am Abend wurden alle Fahrer mit einem
traditionell zubereiteten Essen verwöhnt:
Burgunderschinken und Putenbrust mit
diversen Beilagen. Von der Begeisterung
für deutsches Bier einmal abgesehen,
fand diese Catering-Idee großen Anklang.
In der Nacht wurden dann sportliche
Vergleiche nicht nur mehr auf der Strecke
ausgetragen, was die Stimmung noch
weiter anhob.
Finale
Am Sonntag standen einige der restlichen
Vorläufe auf dem Programm und dann
ging es mit den heiß ersehnten Finalläufen
weiter. Gegen 12.00 Uhr ging es in
die heiße Phase. Das Niveau der Fahrer
war natürlich insbesondere im A-Finale
fantastisch und vor allem fair. Eine dafür
stellvertretende Szene war der Frühstart
eines Fahrers, der dadurch vom 1. Platz
auf den letzten Startplatz zurückgesetzt
wurde. Dennoch konnte dieser Fahrer das
Rennen für sich entscheiden. Die Rede
ist von dem Amerikaner Chad Nelson,
der auch mit dieser Aktion allen Fahrer
klarmachte, wer die Favoritenrolle in der
2WD-Stock-Klasse eingenommen hatte.
CAR-Modell 02/2012

im
Die sehr große und anspruchsvolle Strecke
at
Mini-Z-World-Cup in
Hamburg-Stapelfeld
Die Initiatoren des World-Cups (von links): Michael Gätcke und Alex Zink von
Catz-Sports, Philip Ng von PN Racing und Sven Finke von PN Racing Deutschland
Jedoch zeigten seine Kontrahenten,
dass sie mithalten konnten. Sie hefteten
sich während der folgenden Läufe
über weite Streckenabschnitte an seine
Rückspiegel. Allen voran der noch junge
Fahrer Lukas Ellerbrock aus Deutschland
sowie der Spanier Hodei Urra, die jede
noch so kleine Abweichung von der
Ideallinie von Chad Nelson nutzten und
meist mit gleicher Rundenanzahl über die
Ziellinie rasten. Zum Schluss konnte die
fahrerische Dominanz von Chad in 2WD
Stock nicht gebrochen werden. So hieß
hier die finale Platzierung: 1. Chad Nelson
(US), 2. Lukas Ellerbrock (DE) und 3. Hodei
Urra (ES).
sich in den Vorläufen bereits ankündigte,
wurde in den Finalläufen fortgesetzt, ein
spannender Kampf um die Führung in
dieser Kategorie mit folgendem Ergebnis:
1. Uri Valde (ES), 2. David Moret (ES), 3.
Steve Deblaere (BE). Die beste deutsche
Leistung in dieser Kategorie kam von Valentin
Huyskens auf Platz fünf im A-Finale.
Sieger im B-Finale wurde die Französin
Cyril Rondelle.
In der Kategorie GT-Modified, die
der hierzulande bekannten Expert-
Kategorie ähnelt, waren nicht nur die
Geschwindigkeiten der getunten Boliden
beeindruckend. Mit absoluter Präzision
gelenkt, schossen die Mini-Z-Flitzer mit
teils sehr unterschiedlichen Set-ups über
die Strecke. Um ein besseres Gefühl für
die Tuningmöglichkeiten zu bekommen,
sei erwähnt, dass die meisten Fahrer in
RACING
In der Kategorie LeMans Pro Stock ging es
nicht weniger spannend zu. Eine Augenweide
waren die vielen unterschiedlichen
Karosserien, teils detailreiche kommerzielle,
teils mit viel Liebe selbst gestylte
Karos. Die hohen ästhetischen Ansprüche,
die an einen Mini-Z gestellt werden – das
Auge fährt ja bekanntlich mit – wurden
in Verbindung mit hohem fahrerischen
Können toll in Szene gesetzt. In der
Kategorie LeMans Pro Stock fighteten
vor allem Uri Valde, David Moret, beide
aus Spanien, gemeinsam mit dem Belgier
Steve Deblaere um die Pole-Position. Was
Gute Stimmung im Fahrerlager
CAR-Modell 02/2012 17

RACING
www.car-modell.de
dieser Kategorie zwei bis drei Sekunden
schneller je Runde als mit 2WD-Fahrzeugen
fuhren. Aber wer hatte die Oberhand
in dieser Kategorie? Die gleichen Fahrer,
die auch schon in anderen Kategorien das
Potenzial zum Sieg zeigten? Mitnichten:
Uri Valde und Chad Nelson waren mit
dabei. Aber auch Grant Matsushima aus
Japan und Jacob Feinstein aus Amerika
und der Chef von PN selbst, Philip Ng, erhoben
nach den Vorläufen den berechtigten
Anspruch auf einen Podiumsplatz.
Dieser sportliche Vergleich wurde dann
wie folgt beschieden: 1. Uri Valde (ES), 2.
Chad Nelson (US), Grant Matsushima (JP).
Bester deutscher Fahrer in dieser Kategorie
war Lukas Ellerbrock auf Platz acht.
Sieger 2WD Stock
Sieger LeMans Pro Stock Links ein Fahrzeug LeMans Pro Stock, rechts
das Siegerauto GT Modified
Sieger GT Modified
Sieger F1 Modified
Siegerautos (von links): GT Modified, Pan-Car,
2WD Stock, GT-Modified, Pan-Car, Pan-Car,
2WD Stock
Die F1-Kategorie ist bei jedem Mini-Z-
Event immer eine Besonderheit. Nach
dem Vorbild der großen Serie wurde
auch an diesen Autos bis zum letzten
Moment gebastelt und verschiedene
Setups ausprobiert. Zunächst sah es
nach den Vorläufen danach aus, dass
unsere deutschen Kollegen Jan Roos,
Karsten Doose, Olli J. von Zydowitz oder
unser junges Talent Lukas Ellerbrock ein
Podiumsplatz einfahren könnten. Bei den
Finalläufen drehte sich aber das Blatt. Der
Schwede Niklas Fors und sein Landsmann
Joakim Linne fuhren mit dem Portugiesen
Alberto Carvalho die meisten Runden und
sicherten sich so die ersten drei Plätze: 1.
Joakim Linne (SE), 2. Alberto Carvalho (
PT), 3. Niklas Frors (SE).
Etwas exotischer mit Blick auf die Karosserie
ging es in der Kategorie Pan-Car zu.
Die aerodynamische Form lässt vermuten,
dass das gewisse Extra an Zehntelsekunden
gegenüber anderen Kategorien
herauszufahren ist. Tatsächlich war es
so, dass in einem Lauf der Kategorie GT
Modified die meisten auf dem Event
gefahrenen Runden erzielt wurden. Die
schnellste gefahrene Runde mit 14,448
Sekunden fuhr jedoch tatsächlich ein
Pan-Car, gesteuert von dem Schweden
Magnus Dahlblom. Wer meint, dass bei
Mini-Z-Modellen die Aerodynamik kein
Thema ist, musste sich hier eines Besseren
belehren lassen.
Fazit
18
Bester deutscher Fahrer Lukas Ellerbrock
Königliche Freude bei den Spaniern
Krönender Abschluss des Events war
dann die Siegerehrung am Sonntagabend
gegen 18.00 Uhr, bei der jeder
Fahrer frei nach dem Motto „all winners“
einen Pokal erhielt. Natürlich wurde im
Anschluss noch lange gefachsimpelt und
gequatscht. Ein großartiges Event ging zu
Ende. Wer nun Lust auf Mini-Z bekommen
hat, sollte sich einmal einen Ausflug in
die Mini-Z-Racing-World nach Stapelfeld
gönnen: Catz-Sports GmbH – Mini-Z-Racing-World,
Reinbeker Str. 33 bis 35, 22145
Stapelfeld, Tel. 040/677 5159.
CAR-Modell 02/2012

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TEST
Ralf Schwenger
Freizeitpilot“–
mit der Bezeichnung kann
„Anspruchsvoller „Asich der Autor selbst sehr gut
anfreunden. Zwar betreibt er den RC-Car-
Sport seit mittlerweile 30 Jahren, ist dabei
aber selten aktiv in Rennen mitgefahren,
sondern eher der klassische Freizeitpilot.
Aber was nicht ist, kann ja noch werden!
Vielleicht schon mit dem Inferno Neo
Race Spec.
Lieferumfang – was findet
sich so alles im Karton?
Voller Neugier ging es also ans Öffnen
des positiv kleinen aber farbenfrohen
Kartons. Neben dem fertig montierten
Fahrzeug und der Anlage findet sich noch
etwas Werkzeug in Form von verschiedenen
Inbus- und Mutternschlüsseln.
Einen Kerzenglüher oder eine Tankflasche
sucht man vergebens, aber die gibt es
mit Sicherheit beim Fachhändler des Vertrauens,
falls nicht schon längst vorhanden.
Ein ganz großes Plus bekommt
Kyosho dafür, dass neben den Bedienungsanleitungen
für das Modell, den KE
25-Motor und die RC-Anlage auch eine
sogenannte Maintenance-Anleitung für
das Auto enthalten ist. Während andere
Hersteller bei RTR-Modellen oft nur eine
Explosionszeichnung beilegen, handelt
es sich hier um eine knapp 50-seitige,
wunderbar ausführliche Bauanleitung des
kompletten Modells. Einzige notwendige
Arbeit vor der ersten Ausfahrt ist das
Bekleben der fertig lackierten Karosserie
mit den schwarzen Scheibenklebern und
den verschiedenen Sponsor-Aufklebern.
Der Luftfilter ist bereits geölt und alle
Schrauben sind fest angezogen.
Motor sind ein polierter Krümmer und
ein dazu gehöriges, ebenso poliertes
Resonanzrohr montiert. Nachteil des KE
25-Motors ist sicher, dass er mit seinen
4,1 cm³ Hubraum nicht in Wettbewerben
eingesetzt werden kann, auch das
Resonanzrohr ist nicht homologiert.
Andererseits bekommt man mit diesem
Motor die mit einem 3,5-cm³-
Wettbewerbsmotor vergleichbare
Leistung verbunden mit einem einfacheren
und robusteren Laufverhalten und
Einstellbarkeit – ideal also für die ersten
Fahrten auf der Rennstrecke.
Seine Kraft überträgt der Motor über
die Drei-Backen-Kupplung auf das am
zentralen Diff montierte Hauptzahnrad
aus Stahl. Von dort aus wird die Kraft
Bla
bea
Kyosho Infe
20
Verwandtschaftliche
Verhältnisse bei der Konstruktion
Hinsichtlich der Grundkonstruktion
vertraut man bei Kyosho auf Bewährtes.
Will heißen, das Modell lehnt sich sehr
stark an den zweimaligen Weltmeister
(2000 und 2002) Inferno MP 7.5 an. Der
Allradantrieb erfolgt klassisch über drei
Kegelraddifferenziale, die mit Ölen ver-
schiedener Viskosität gefüllt und gesperrt
werden können. Leider setzt Kyosho an
allen drei Differenzialen nur zwei Spider-
Ausgleichsräder ein. Ein Ausbau auf vier
Ausgleichsräder pro Diff ist hier angesichts
der Motorleistung des KE 25-Mo-
tors sicher kein Fehler. Dieses links hinter
dem 125-cm³-Tank sitzende Aggregat ist
mit seinen 4,1 cm³ ein kleiner Big-Block-
Motor mit drei Kanälen, der optisch einen
hervorragenden Eindruck macht. Am
Die linke vordere Aufhängung im Detail mit
einem alten vorderen Dämpfer von Mitte der
90er-Jahre zum Vergleich: Das Öl-Volumen der
Dämpfer hat sich mehr als verdoppelt
Der Syncro-KT-201-Sender beeindruckt durch
das LC-Display und viele Einstellmöglichkeiten
CAR-Modell 02/2012

ck is
utiful
rno Neo Race Spec 2,4 G
„Ein Ready-Set-Modell für anspruchsvolle Freizeitpiloten, die ausgefeilte
Technik und maximale Performance zum fairen Preis fordern“–
so positioniert Kyosho sein Modell Inferno Neo Race Spec 2.4 G.
„Race Spec“ bedeutet hierbei, dass gegenüber dem normalen Inferno
Neo einige Veränderungen eingebaut sind und das „2.4 G“ weist
darauf hin, dass bei diesem RTR-Modell eine Syncro KT-201-Fernlenkanlage
mit 2,4-GHz-Technologie Verwendung findet.
TEST
Von oben sieht man das nach rechts versetzte Mittel-Differenzial, wodurch der Motor mehr zur
Chassismitte rückt
CAR-Modell 02/2012 21

TEST
www.car-modell.de
über einfache Knochen und Stahlkegelräder
auf das vordere und hintere
Differenzial übertragen. Hier kommen
perfekt ausgescheibte, spiralverzahnte
Kegelräder zum Einsatz, die schon beim
Madforce dem gewaltigen Drehmoment
an der Hinterachse standgehalten haben.
An der Hinterachse wird der Vortrieb
über normale Knochen an die Räder
weitergeleitet, an der Vorderachse kommen
hier Kardanwellen zum Einsatz, die
jedoch nicht demontierbar sind. Alle Teile
des Antriebsstrangs sind selbstverständlich
kugelgelagert.
Gebremst wird direkt am zentralen Diff.
Am vorderen und hinteren Ausgang befindet
sich jeweils eine Scheibenbremse,
die Bremsen können getrennt eingestellt
werden. Die neuen, auch beim MP 9 ver-
Die beiden Servos werden stehend in die
schwarz eloxierte Radioplatte montiert.
Diese erstreckt sich in Fahrtrichtung auf
der rechten Chassisseite von der Mitte bis
nach vorne und ist mit Kunststoffstehern
mit dem Chassis verbunden. Hinter der
Radioplatte befindet sich die kombinierte
RC-Box für Empfänger und Akku. Die vorderen
und hinteren Getriebegehäuse aus
Kunststoff sind sehr wartungsfreundlich
aufgebaut. An der Vorderachse reicht es,
insgesamt sieben Schrauben zu lösen,
und man hat das komplette Differenzial
in der Hand. Im Gegensatz dazu finden
beim zentralen Diff ungeteilte Lagerböcke
Verwendung. Daher muss hier zur
Demontage die gesamte Einheit (Diff,
Lagerböcke und Bremse) abgeschraubt
werden.
heißen der untere Querlenker ist maximal
lang und ganz außen mit dem C-Hub
verbunden. Die Aluminium-Druckguss-
Achsschenkel sind im C-Hub mit Nachlaufwinkel
und Spreizung gelagert. Durch
diese Spreizung ist der sich ergebende
Lenkrollradius sehr klein.
Als Dämpfer kommen neue Big-Bore-
Versionen zum Einsatz, die über ein
Kunststoffgehäuse mit knapp 18 mm
Außendurchmesser und eine Federvorspannung
mittels Rändelmutter verfügen.
An beiden Achsen werden deutlich
längere Typen mit mehr Hub verwendet
als damals beim MP 7.5 und die Kolbenstangen
haben vertrauenerweckende 3,5
mm Durchmesser. Diese Dämpfer sind
chassisseitig über einen Kugelkopf an
den Federbrücken aus schwarz eloxiertem,
knapp 3 mm starkem Aluminium
befestigt. Komplettiert wird das Fahrwerk
Die getrennte Anlenkung der vorderen und
hinteren Bremse und das perfekt eingestellte
Zahnradspiel
wendeten Felgen sind über klassische
17-mm-Sechskantmitnehmer mit den
Radachsen verbunden. Auf ihnen sind
bereits Microsquare-Block-Reifen fertig
verklebt.
Der gesamte zentrale Antriebsstrang
ist auf einem 3 mm dicken Aluminium-
Chassis montiert. Dieses „Rückgrat“ des
Autos ist an der Unterseite gehärtet und
zusätzlich an den Seiten hochgebogen,
um mehr Biege- und Torsionssteifigkeit
zu erreichen. An der Vorderachse ist das
Chassis zusätzlich um 10° nach oben
abgewinkelt. Fast alle Bohrungen an der
Chassisunterseite sind gesenkt, einzig
die Befestigungsschrauben der seitlichen
Kunststoffwannen sind nicht versenkt.
Einer höheren Biegesteifigkeit dienen
auch die an Vorder- und Hinterachse
angebrachten Kunststoffabstützungen
für das vordere bzw. hintere Getriebegehäuse.
Der Motor beeindruckt durch seine äußeren
(Optik) und inneren Werte (Leistung)
Die Räder sind an Vorder- und Hinterachse
über Doppelquerlenker am Chassis
bzw. den Getriebegehäusen aufgehängt.
Diese bestehen an beiden Achsen aus
faserverstärktem Polyamid, wobei vor
allem die unteren Querlenker sehr massiv
ausgeführt sind. Die oberen Querlenker
sind an beiden Achsen über ein Rechts-/
Links-Gewindestück in der Länge einstellbar.
Hinten ist dieser obere Querlenker als
Strebe mit Kugelköpfen an beiden Enden
ausgeführt; an der Vorderachse besitzt
der obere Querlenker chassisseitig eine
Lagerung in einer Achse. Alle Achsstifte
zur Lagerung der Querlenker sind mit
E-Klipsen versehen. Die Lagerung der
Querlenker ist an beiden Achsen angestellt,
der vordere Lagerpunkt ist höher
als der hintere. An der Vorderseite beträgt
die Anstellung durch das Abknicken des
Chassis 10°, an der Hinterachse sind es 3°.
An der Vorderachse verwendet Kyosho
seine klassische C-Hub-Ausführung, will
Die Vorderachse des Inferno Neo Race Spec 2.4 G
an beiden Achsen durch einstellbare
Querstabilisatoren, die an den unteren
Querlenkern angelenkt sind.
Die Lenkung ist klassisch über zwei Lenkhebel
und eine verbindende Lenkungsplatte
aus Aluminium aufgebaut. Im
rechten Lenkhebel ist dabei der Servo-
Saver integriert, dessen Rändelmutter
zur Einstellung aber leider unten und
damit schlecht zugänglich positioniert ist.
Erfreulicherweise erfolgt die Verbindung
vom Lenkservo zum Servo-Saver nicht
wie bei früheren Inferno-Sport-Modellen
über einen gekröpften Draht, sondern
nun über eine echte Anlenkstange
mit Links-/Rechts-Gewindestück und
beidseitigen Kugelköpfen.
RC-Anlage
Die mitgelieferte RC-Anlage gehört sicher
mit zum Besten, was man derzeit bei
RTR-Modellen bekommt. Über ein LCD-
Display am Drei-Kanal-Sender lässt sich
22
CAR-Modell 02/2012

so ziemlich alles einstellen: Dual-Rate,
EPA, ABS für die Bremse, Servo-Reverse,
Modellnummer usw. Auch angenehm
ist, dass bei der 2,4-GHz-Anlage nur vier
Akkuzellen notwendig sind. Der Empfänger
ist mit einem Gewicht von 10 g auch
absolut auf der Höhe der Zeit. Positiv ist
auch die Möglichkeit, direkt am Empfänger
eine Failsafe-Position zu programmieren.
Auch die beiden eingebauten Perfex
KS-102 BK-Servos können hinsichtlich
ihrer Leistungsdaten überzeugen. Einzig
der vierzellige Batteriehalter wurde gleich
gegen einen verlöteten fünfzelligen
Hump-Pack-Akku ausgetauscht.
Was macht den „Race Spec“ aus?
Da ist zum einen die höherwertige RC-
Anlage mit LC-Display. Beim Motor findet
bei dem Race Spec ein 25er statt einem
21er Verwendung. Dementsprechend ist
das Hauptzahnrad nun aus Stahl. Und in
den Achsgetrieben kommen die höherwertigen,
schräg verzahnten MA050-Kegelräder
aus Stahl zum Einsatz. Abgerundet
wird das Ganze durch Stabilisatoren
an Vorder- und Hinterachse.
Einstellmöglichkeiten
An serienmäßigen Einstellmöglichkeiten
von Antrieb, Federung und
Modell
TIPP
Gerade bei Offroad-Modellen ist der Luftfilter eines Verbrennungsmotors sehr wichtig.
Gelangt Staub oder Schmutz in den Motor, lebt er nicht lange. Daher sollte immer auf
einen sauberen Luftfilter geachtet werden. Dieser sollte spätestens nach jedem Tag
fahren wieder neu gereinigt werden. Dazu kann man ihn einfach unter Zugabe von
etwas Spülmittel auswaschen. Wichtig ist, dass das Spülmittel danach vollständig mit
klarem Wasser aus dem Filter gewaschen wird. Nach dem Trocknen des Filters muss
er unbedingt wieder mit Luftfilteröl eingeölt werden. Danach ist er wieder verwendungsfähig.
Werden bei dieser Behandlung Risse im Filter festgestellt, ist er sofort zu
ersetzen.
Fahrwerksgeometrie gibt es für den
ambitionierten Freizeitfahrer mehr als
genug. Am Antrieb können alle drei
Differenziale durch Öle unterschiedlicher
Viskosität gesperrt werden. Ebenso
lassen sich natürlich die vordere und
hintere Bremse unabhängig voneinander
einstellen. Bei der Federung kann neben
der Federvorspannung an den Dämpfern
und dem Einsatz unterschiedlicher Öle
zur Variation der Dämpfung die Position
der Dämpfer verändert werden. Hierzu
stehen vorne wie hinten am unteren
Querlenker zwei verschiedene Befestigungspunkte
zur Auswahl. Am Federdom
gibt es vorne vier Bohrungen und hinten
sechs Bohrungen zur Auswahl. Last, but
not least lassen sich an beiden Achsen
die Stabilisatoren im Ansprechverhalten
durch Verschieben des Anlenkpunkts
am Stabi verändern.
Hinsichtlich der Fahrwerksgeometrie
bieten beide Achsen die Möglichkeit der
Sturzverstellung. An der Vorderachse
lässt sich neben der Vorspur auch der
Spurdifferenzwinkel (Ackermann-Anteil)
durch drei verschiedene Bohrungen in
der Lenkungsbrücke variieren. An der
Hinterachse lässt sich der obere Querlenker
unterschiedlich befestigen: am Achsschenkel
in zwei verschiedenen und am
Federdom in vier verschiedenen Bohrungen.
Weiter stehen am Achsschenkel unten
zwei Bohrungen für die Verbindung
mit dem Querlenker zur Verfügung und
TEST
Die nachträglich angebrachten hinteren
Mudguards, die Luftfilter-Befestigung mit einem
Stahldraht und die versenkten Schrauben der
seitlichen Wannen
Die überarbeitete vordere obere Dämpferbefestigung
Die überarbeiteten Lenkhebel
CAR-Modell 02/2012 23

TEST
www.car-modell.de
Das Kraftwerk des Kyosho mit poliertem nanzrohr
Reso-
Der Ackermannanteil wird über die verschie- denen Bohrungen an der Lenkungsplatte
Antrieb und Dämpfer vor Schmutz
Die Mudguards an der Hinterachse schützen
eingestellt
Technische Daten
Fahrzeug Inferno Neo Race
Spec 2,4 G von Kyosho
Klasse Verbrenner-Off-Road
Maßstab 1:8
Länge
469 mm
Breite
307 mm
Höhe
189 mm
Radstand 325 mm (+/–2)
Spurweite vorne
258 mm
Spurweite hinten 261 mm
Bodenfreiheit vorne
25 mm (50 mm)
Bodenfreiheit hinten
28 mm (54 mm)
Federweg vorne
64 mm
Federweg hinten
66 mm
Nachlaufwinkel vorne 18°
Spreizung vorne 8°
Lenkhebelwinkel 20°
Lenkrollradius
7 mm
(durch Spreizung)
Vorspur hinten 3°
Gewicht
3460 g
Übersetzung 11,7 : 1
Räder 116 x 44 mm Gewichtsverteilung
(vorne/hinten) 45/55%
Vertrieb Kyosho Deutschland
GmbH, Kaltenkirchen
www.kyosho.de
Empf. Verkaufspreis 429,– Euro
zu guter Letzt kann man den Radstand
um 2 mm erhöhen oder reduzieren, indem
man die Abstandsbuchsen zwischen
Achsschenkel und unterem Querlenker
unterschiedlich anordnet.
Einlaufvorgang, die
ersten sechs Tanks
Das erste Starten des Motors war schon
ein Traum: Der Motor sprang beim dritten
Seilzug sofort an. Die ersten Tanks
wurden dann mit der werksmäßig fetten
Vergasereinstellung direkt im Rasen vor
der Wohnung runtergespult. Ab dem
vierten bis zum sechsten Tank durfte der
Motor dann mit schrittweise magerer Einstellung
zeigen, was er kann. Dazu ging es
auf einen großen Schotterparkplatz und
hier beeindruckten dann neben dem Motor
auch die anderen Komponenten des
Fahrzeugs. Giftige aber gut dosierbare
Bremsen und ein wunderbar narrensicheres
Fahrverhalten: On-Power leicht
untersteuernd; lenkt man jedoch bei
Off-Power ein, so lässt sich das Fahrzeug
wunderbar anstellen und mit dem Gas
durch die Kurve treiben.
Erste Inspektion
Vor der weiteren Erprobung ging es
nach sechs Tanks zur Inspektion. Der
werksmäßig hinten leicht positive Sturz
wurde neutralisiert, da auch die Reifen
schon leicht asymmetrischen Abrieb
aufwiesen. Der Lenkeinschlag und der
Ausfederweg sind vorne durch leichte
Vorsprünge am C-Hub begrenzt. Hier
rückten das Bastelmesser und die Feile
dem Material zu Leibe. Effekt waren ein
Viertel mehr Lenkeinschlag (von 80% auf
100%) und 5 mm mehr Ausfederweg. Der
Gesamtfederweg betrug nun vorne 64
mm und hinten 66 mm. Die Lenkhebel,
die vorderen Achsschenkel und alle
Radachsen wurden ausgescheibt, um unnötiges
Spiel zu reduzieren. Alle drei Diffs
24
CAR-Modell 02/2012

ekamen zwei zusätzliche Ausgleichskegelräder
und eine Füllung mit Öl
spendiert (hinten 3000, Mitte und vorne
10 000). Die serienmäßigen zwei Ausgleichsräder
zeigten zwar noch keinen
Verschleiß, aber bei der Motorleistung
dachte sich der Autor: „Sicher ist sicher.“
Für den Luftfilter wurde aus einem alten
Stabi eine zusätzliche Abstützung und Befestigung
aus Federstahldraht gebogen.
Test in Laupheim
So ausgerüstet ging es dann auf die
wunderschöne Strecke nach Laupheim.
Zwar war die Strecke aufgrund extremer
Niederschläge in der vorigen Nacht nicht
voll befahrbar, aber es ist doch etwas anderes,
das Auto auf einer richtigen Strecke
als auf einem Kiesparkplatz zu bewegen.
Acht Tankfüllungen bekam der Inferno
innerhalb eines Nachmittags eingeflößt
und überzeugte dabei auf der ganzen
Linie. Zwar war das 10 000er-Öl im vorderen
Diff wohl doch zu viel des Guten,
denn das Auto zeigte zu Beginn ein
starkes Untersteuern On-Power. Dieses
konnte jedoch durch eine härtere Einstellung
des hinteren Stabis kompensiert und
der Wagen mit gezielten Gasstößen leicht
quer gestellt werden. Alle kleineren wie
gröberen Unebenheiten wurden von der
Federung geschluckt und das Fahrzeug
blieb auf der Strecke daher gut kontrollierbar.
Auch die Nehmerqualitäten des
Race Spec galt es ausgiebig zu testen:
ob Überschläge oder seitliche Rollen
durch überfahrene Begrenzungsreifen,
Fahrten durch Pfützen oder einen Abflug
in den Fangzaun (man sollte in Laupheim
wirklich vor der Kuppe am Ende der
Zielgeraden bremsen …) – nichts konnte
das Auto erschüttern und es waren keine
Defekte zu verzeichnen. Einzig die obere
Dämpferbefestigung fiel negativ auf.
Zwar ist es kinematisch sinnvoll, auch
oben einen Kugelkopf vorzusehen, bei
der gewählten Ausführung neigen die
Dämpfer bei Überschlägen jedoch dazu,
nach innen – also zum Federdom – über
den Kugelkopf zu rutschen.
Zweite Inspektion
Nach der Rückkehr ging es dann an
die nächsten kleinen Änderungen. Alle
oberen Dämpferaufnahmen bekamen ein
Stück Schlauch übergezogen, sodass der
Dämpfer nicht vom Kugelkopf Richtung
Federdom abrutschen kann. Vorne sorgen
zusätzlich zwei von vorne eingeschraubte
M3-Schrauben mit großem Kopf dafür,
dass die Dämpfer auch nicht nach vorne
abspringen können. Für die Hinterachse
gab es noch Mudguards von MP 9,
um den Schmutz und vor allem Steine
abzuhalten. Zwar zeigte die RC-Box in
Laupheim bei den verschiedenen Fahrten
durch die Pfützen schon gute Schutzwirkung,
aber zur Sicherheit gab es noch
etwas Silikon für den Kabelausgang.
Die seitlichen, nicht versenkten unteren
Linsenkopfschrauben zur Befestigung
der Seitenwannen waren schon deutlich
abgeschliffen und wurden daher gegen
Senkkopfschrauben ausgetauscht und
die Bohrungen entsprechend im Chassis
versenkt. Abschließend bekam das vordere
Diff ein dünneres 5000er-Öl verpasst.
TEST
Bei den nächsten Fahrten zeigten sich
dann die positiven Auswirkungen der
Veränderungen. Das Einlenkverhalten
war durch das dünnere Öl vorne wieder
giftiger, die Dämpfer blieben dort, wo sie
sein sollen und die Hinterachse blieb frei
von Steinen, die sich in den Felgen oder
zwischen Querlenker und Welle verirrten.
Ein späterer Umbau der Spurstangen auf
die vorderste Position an der Lenkbrücke
(geringster Spurdifferenzwinkel, beide
Räder schlagen fast gleich stark ein)
brachte noch mehr Griff auf der Vorder-
achse, aber auch ein nervöseres Heck.
Fazit
Das Chassis von unten mit der gehärteten Unterseite und den versenkten Schrauben
Für den anspruchsvollen Freizeitpiloten
ist der Kyosho Inferno Neo Race Spec
ein Sieg auf der ganzen Linie! Ob Chassis
und Fahrwerk, RC-Anlage mit Servos
oder Motor – alle Komponenten konnten
restlos überzeugen. Das Modell ist ideal,
um die Schotterparkplätze unsicher
zu machen oder auch das erste Mal zu
einem Verein auf die Strecke zu gehen.
Die durchgeführ-ten Veränderungen sind
kleine Detail-Anpassungen und mehr
als Anregungen zu verstehen. Einzig der
Umbau auf Vier-Spider-Diffs ist vor allem
an den Achs-Differenzialen zu empfehlen.
Über eines sollte man sich aber im Klaren
sein: Aufgrund der Motorleistung und
wegen des großen Spaßes, den das Auto
einem bereitet, wird man jede Menge
Reifen durchfahren.
CAR-Modell 02/2012 25

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Das Pflichtenheft schien dabei von
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letztlich sind nur sehr wenige Details
am SC10 4x4 mit anderen Modellen
vergleichbar. Doch schauen wir uns den
Team Associated SC10 4x4 einmal genauer
an. Das Modell kommt als Bausatz in
einem 60 x 34 x 18 cm großen Karton auf
die Werkbank. Nach dem Öffnen fällt zu
allererst einmal die riesig wirkende Karosserie
aus glasklarem, 1,2 mm starkem
Lexan auf. Darunter „verstecken“ sich
dann einzelne Plastiktüten, welche die
Bauteile enthalten. Ganz am Boden findet
man den Lesestoff. Die einzelnen Bauteile
sind in 16 einzelnen, nach Baugruppen
sortierten Plastiktüten verpackt. Da das
Chassis aus verschiedenen Modulen
aufgebaut wird, sollte man sich vor dem
Aufbau erst einmal mit der Bauanleitung
befassen. Diese liegt als deutsche und
auch als englische Version bei, wobei die
deutsche Übersetzung so gar nicht zum
Rest passen will. Die englische Originalanleitung
ist als geklammertes Heft
gehalten. Der Druck ist ausgezeichnet,
klar und kontrastreich, mit farbigem
Titelbild, sodass die Bauteilzeichnungen
sehr gut zu erkennen sind. Die deutsche
Anleitung dagegen ist zwar eine
1:1-Übersetzung, kann aber in der dem
Baukasten beiliegenden Form ganz und
gar nicht überzeugen; eine verkleinerte
SW-Kopie im Format A5, und wegen der
Verkleinerung zur Identifizierung bestimmter
Schrauben kaum zu gebrauchen.
Glücklicherweise kann man aber unter
www.thundertiger-europe.com – Modelle
und Zubehör von Team Associated
werden über die Thunder Tiger Europe
GmbH vertrieben – diese Anleitung
downloaden. Hier gibt es sie in der gleich
guten Qualität wie die englische Version,
und auf A4 ausgedruckt stimmen
dann auch die Größenverhältnisse der
Schrauben etc. wieder. Inhaltlich setzt
die Anleitung, wie allgemein üblich, auf
recht wenig Worte und arbeitet mehr mit
Explosionszeichnungen und Fotos. Alle
Teile sind mit der jeweiligen Teilenummer
und der Bezeichnung versehen.
Schrauben, Beilagscheiben, Kugelköpfe
und Kugellager finden sich dann im
Schraubenplan auf Seite 61 – der letzten
Seite der Anleitung – wieder. Hier sind
sie jeweils in Originalgröße abgebildet.
Vervollständigt wird die Anleitung durch
entsprechende Kontaktdaten, Ersatzteillisten
und sehr ausführliche Einstelltipps
sowie durch zahlreiche Hinweise zu den
jeweiligen Einstellungen.
Da allein das Studium der Bauanleitung
schon zeigt, dass man den Team
Associated SC10 4x4 nicht mal eben
schnell zusammenschraubt, versteht es
sich von selbst, hier gutes Werkzeug zu
verwenden. Zwar werden die üblichen
Inbusschlüssel in Winkelform mitgeliefert,
doch bei über 60 Schrauben und etlichen
Kugelköpfen ist Werkzeug mit einem richtigen
Griff recht hilfreich. Alle Schrauben
am Modell sind erfreulicherweise mit
metrischem Gewinde ausgestattet.
Der Zusammenbau
Der Aufbau des Modells beginnt jedoch
nicht mit dem Chassis, sondern mit der
Vorbereitung der Lenkungseinheit. Da
das Servo ziemlich umbaut ist, wird diese
Einheit zuerst erstellt. Dazu sollte auf alle
Fälle das beiliegende Ausrichtwerkzeug
verwendet werden, denn nur so ist
sichergestellt, dass das Servo später auch
achsfluchtend sitzt. Das zu verwendende
Servo selbst ist leider nicht näher bezeichnet.
Hier ist unbedingt darauf zu achten,
dass es ein genügend langes Kabel besitzt,
da die wasserdichte Empfängerbox
im Chassis sehr weit hinten sitzt. Sollte
kein Servo mit ausreichend langem Kabel
zur Verfügung (mindestens 210 mm)
stehen, ist später lieber eine Kabelverlängerung
einzubauen, als zu versuchen, das
Kabel anders als vorgegeben zu verlegen.
Dies würde unweigerlich zu einem Abklemmen
oder späteren Durchscheuern
führen. Die Lenkungseinheit selbst
besteht aus massiven Kunststoffteilen mit
kurzen Wegen und groß dimensionierten
8-mm-Kugelköpfen. Sie verfügt über
einen einstellbaren Servosaver, dessen
Reibeflächen vor dem Einbau mit einem
leichten Fettfilm überzogen werden können.
Dies ermöglicht einerseits eine et-
28
CAR-Modell 02/2012

Erster Schritt: Zusammenbau der Lenkeinheit Einzelteile des vorderen Differenzials
Ausstattung des Testmodells
Fahrtregler
Nosram Pearl
Evolution
Motor Reedy BL 5.0
Fernsteuerung Kopropo Helios
Für gewöhnlich erhält man aus
„Area 51“ keine Neuigkeiten, geschweige
denn Informationen über
Testergebnisse oder gar scharfe Fotos.
Doch mittlerweile ist der Begriff
„Area 51“ zu einem Synonym für die
vielen Entwicklungs- und Testlabors
unserer hoch technisierten Welt geworden.
Da kann es dann schon mal
sein, dass man beim Googlen auf
echte Ergebnisse stößt. So hat auch
Team Associated in Lake Forrest in
Kalifornien eine solche „Area 51“.
In diesem Entwicklungslabor setzte
man sich vor einiger Zeit – etwa mit
dem Deutlichwerden des Booms der
Short Course Trucks – hin und wollte
ein vollständig neues Fahrzeug
entwickeln. Denn bislang setzten
die meisten Hersteller auf die Modifikation
eines vorhandenen Buggies
oder Monstertrucks.
TEST
Area 51
CAR-Modell 02/2012 29

TEST
www.car-modell.de
was weichere Reibung und verhindert so
auch ein „Festbacken“, wenn beim Betrieb
Feuchtigkeit zwischen die Reibeflächen
gelangt. Die vier verwendeten Kugellager
garantieren einen langlebigen leichten
Lauf und machen die gesamte Lenkung
praktisch spielfrei. Selbstverständlich
liegen dem Bausatz mehrere Servohörner
bei, sodass sich eigentlich zu jedem
Das vordere Differenzial
Die Antriebseinheit mit dem hinteren
Chassisteil
Bereit zur ersten Ausfahrt
verwendbaren Servo eine passende
Verzahnung finden lässt. Entsprechende
Kennzeichnungen und Hinweise finden
sich auf den Servohörnern und in der
Anleitung.
Der nächste Bauabschnitt befasst sich
mit dem Zusammenbau der beiden
Differenziale. Der Zusammenbau wird in
mehreren Schritten beschrieben, erübrigt
sich jedoch fürs Erste, denn in einem se-
paraten Beutel liegen diese Differenziale
fertig aufgebaut bei. Als Gehäusemate-
rial wurde Kunststoff verwendet, wobei
das Innenleben – also die jeweils vier
Planetenräder und deren Achsen – wieder
in Metall ausgeführt sind. Das Ganze wird
achsseitig mit entsprechenden Stiften
gesichert und nach dem Einsatz einer Pa-
pierdichtung mit jeweils vier Schrauben
verschlossen. Werkseitig sollen diese
Differenziale eine ausreichende Füllung
mit 3000er-Öl erhalten haben. Um die
Dichtungen erst einmal nicht zu beschä-
digen, wurden beide Differenziale vor
dem Einbau so belassen.
Der folgende Arbeitsschritt ist der Zusammenbau
der entsprechenden Getriebe-
boxen für vorne und hinten. Die vordere
Getriebebox wird mit der Lenkungsein-
heit verschraubt und weiter komplettiert.
Beim Verbauen des vorderen Riemen-
rads ist nun schon die nächste wichtige
Entscheidung zu treffen. Dem Bausatz
liegt nämlich je ein Riemenrad mit 19
bzw. 20 Zähnen bei. Das 19er-Rad erzeugt
einen Overdrive, d. h., letztlich drehen die
Vorderräder am Modell schneller in Rela-
tion zu den Hinterrädern. Fahrtechnisch
bewirkt dies einen größeren Vortrieb in
den Kurven – insbesondere ab Kurvenmitte.
Das Fahrzeug bleibt dadurch
etwas spurtreuer. In dieses vordere
Riemenrad ist auch ein Teil des Clickers
integriert. Dieser ist ein von außen
einstellbarer Freilauf der Vorderachse,
welcher beim Bremsen ein freies Drehen
der Vorderräder ermöglicht, aber auch so
weit geschlossen werden kann, dass die
Bremse auch auf die Vorderachse wirkt.
Seinen Namen verdankt er dem typischen
Geräusch beim Rollen, was also keinen
Defekt oder einen Baufehler darstellt. Nun
erfolgt die Verschraubung der Vorderachseinheit
mit dem vorderen Teil des dreiteiligen
Wannenchassis. Analog erfolgt
der Aufbau der hinteren Getriebebox.
Diese wird direkt mit der blau eloxierten
Motorplatte verschraubt. Beim Zusammenbau
sollte man unbedingt darauf
achten, die Schrauben der Getriebebox
nicht zu fest anzuziehen, da sich sonst
möglicherweise die Zahnräder bzw. das
Differenzial nicht mehr frei drehen lassen.
Auch die hintere Einheit wir nun mit
ihrem Teil des Chassis verschraubt.
Die Dämpferbrücken sind ebenfalls aus
schlagzähem Kunststoff gefertigt und
verfügen über je drei Aufhängungspunkte
für die Stoßdämpfer. Besonders interessant
gelöst ist jedoch die Befestigung der
Brücken. Denn hierzu werden separate
Gewindeeinsätze benutzt. Dies ist zwar
beim Einbau etwas knifflig, doch dafür
wird man mit einer größeren Auflagefläche
bei stabilerem Gewinde belohnt.
Ein ausgerissener Kugelkopf sollte damit
an dieser Stelle nicht mehr vorkommen.
Auch wenn es an dieser Stelle komisch
klingt, so ist der Zusammenbau dieser
Teile „über Kopf“ zu empfehlen, da die
Gewindeplättchen so nicht verrutschen
können.
Nach den Dämpferbrücken erfolgt der
Aufbau der einzelnen Radträger. Diese
verfügen unten über gut dimensionierte
Kunststoffquerlenker. Sie nehmen nicht
nur den üblichen C-Hub (vorne) oder
Achsträger (hinten) auf, sondern verfügen
auch bereits über die Aussparungen für
einen möglichen Einbau eines Stabilisa-
tors. Die obere Radaufhängung wird über
Sturzstangen gelöst. Diese bestehen aus
4-mm-Stahl und sind mit einem Rechts-/
Links-Gewinde sowie einem Vierkant in
der Mitte ausgestattet. Um die Aufbau-
arbeit etwas zu erleichtern, sind diese
Gewindestangen – also auch die für die
Spureinstellung – bereits vorkonfektio-
niert. Die eingestellten Maße stimmen
zwar mit denen in der Anleitung überein,
ergeben aber beim Einbau erst einmal
ein sehr ungewohntes Bild von mehr als 5
Grad Sturz an der Vorderachse.
Die Antriebsachsen des SC10 4x4 sind als
CVA-Antriebswellen ausgeführt. Dahinter
30
CAR-Modell 02/2012

Modell
TIPP
Sichern von Karosseriesplinten
Da es beim SC-Racing manchmal recht ruppig zugeht, sollte man die Karosserieklammern
sichern. Hierzu werden diese entweder mit 0,3er-Angelschnur direkt mit der
Karosserie verbunden oder mit einem etwas stärkeren Faden (z. B. Serafil 080) werden
je zwei der Karosserieklammern miteinander verbunden. Springt nun bei einem Rempler
eine der Klammern raus, hängt sie immer noch an ihrem Faden und kann so nicht
verloren gehen. Sollte sich die zweite Klammer dann doch noch lösen, so lassen sich
die beiden zusammenhängenden Klammern wesentlich leichter wiederfinden.
TEST
Die komplette hintere Einheit Der vordere Teil des Chassis
Ein erster Blick in den Karton
steckt das Konzept der „Constant velocity
axles“, also dem absoluten Gleichlauf bei
der Drehbewegung. Erreicht wird dies
dadurch, dass Achsen mit einem Gelenk
verwendet werden. Folglich gibt es durch
das verwendete Gelenk keinen Totpunkt
der Kraftübertragung. Allerdings kann es
sein, dass die Bohrung für den Sicherungsstift
wie bei unserem Testmodell
etwas ausläuft. Folglich hält der Sicherungsstift
nicht durch die Kappe bzw.
durch das Kugellager. Eine Sicherung
dieser Stifte durch einen Hauch Sekundenkleber
von außen kann hier schon
Abhilfe schaffen. Auch wird dadurch verhindert,
dass der Stift bei Wartungs- oder
Reinigungsarbeiten herausfällt.
Die Stoßdämpfer liegen erfreulicherweise
ebenfalls fix und fertig gefüllt
dem Kit bei. Um das spätere Gewicht
des Modells noch besser abzufangen,
wurde der Durchmesser der Kolbenplatten
auf 13 mm erhöht. Zudem sind
die Kolbenplatten auch nicht mehr mit
E-Klipsen befestigt, sondern aufwändig
mit Linsenkopfschraube und zwei Passscheiben
verschraubt. Rändelmuttern auf
dem Alugehäuse und Faltenbälge über
den Kolbenstangen runden das positive
äußere Bild ab.
Die beiden bisher vorbereiteten Chassisteile
werden nun mit dem durch den
Seitenaufprallschutz komplettierten
Chassismittelteil verschraubt. Dabei
sollte man unbedingt darauf achten, das
Servokabel nicht einzuklemmen, da dies
sonst beim Festziehen der Schrauben
zerquetscht werden würde.
Wer nun das Chassis in die Hand nimmt,
muss feststellen, dass es trotz seiner
geringen Breite sehr verwindungssteif ist.
Grund dafür ist die mehrteilige Ausführung,
welche teilweise auch ineinander
verzapft ist.
Die beiliegenden Räder sind ebenfalls
schon auf die originalgetreuen Felgen
aufgezogen. Allerdings sind sie nicht
verklebt, sodass ein Austausch oder gar
der Wechsel auf ein anderes Profil ohne
Probleme möglich ist. Für den Test wurden
natürlich die Originalräder verklebt.
Die Ausführung mit 12-mm-Sechskant-
Mitnehmer hält sich ebenfalls an einen
gewissen Standard, sodass auch hier auf
bereits vorhandene Räder gewechselt
werden kann.
Nun folgt der Einbau des Riemenantriebs.
Dieser wird praktisch von hinten nach
vorn gebaut. Zu guter Letzt wird der
gesamte Riemen durch eine mehrteilige
Abdeckung geschützt. Die Öffnungen
zum Einstellen des Clickers (vorn) bzw.
der Slipperkupplung (hinten) werden
durch entsprechende Gummikappen geschützt,
wodurch ein Zugang auch ohne
Werkzeug möglich ist.
Platzmäßig ist die rechte Seite für den
Akku vorgesehen. Hier passen gängige
Akkus bis zu einer Größe von 150 x 42
mm. Die Höhe des Akkupacks sollte
jedoch unter 26 mm liegen, da sich sonst
die recht starre Halterung nicht mehr
CAR-Modell 02/2012 31

TEST
www.car-modell.de
Voreinstellung der Slipperkupplung
Die Aufhängung der Vorderräder
schließen lässt bzw. der Akku gar nicht
unter den gekapselten Riemenstrang
passt.
Auf der linken Seite ist eine mehrteilige,
fast wasserdichte Box für den Empfänger
vorgesehen. Deren Unterteil wird
bereits beim Zusammenbau des Chassis
mit eingesteckt und verfügt an den
Kabeldurchlässen über entsprechende
Dichtungsgummis. Da jedoch das anfangs
erwähnte Problem mit der Länge
des Servokabels auftrat, wurde die Box
wieder ausgebaut und die vorgesehenen
Positionen für Empfänger und Regler
Technische Daten
Fahrzeug Associated SC10 4x4
Maßstab 1:10
Klasse
OR Short Course
Länge
550 mm
Breite
292 mm
Höhe
197 mm
Spur v/h
243 mm
Radstand
327 mm
Reifendurchmesser 104 mm
Bodenfreiheit
bis 48 mm
je nach Einstellung
Antrieb 4 WD Riemenantrieb
Gewicht
2784 g
Vertrieb
Thunder Tiger
Europe GmbH, Dasing,
www.thundertiger-europe.com
Preisempfehlung 329,– EUR
getauscht. Damit wurde allerdings auf
den Einbau der Reglerplatte verzichtet.
Dies ist eine offene Kunststoffwanne,
welche nach Unterlage von Schaumstoffstreifen
mit dem Chassis verschraubt
wird. Sie verfügt neben den Schlitzen
für die Befestigung des Reglers mittels
Kabelbindern auch über Bohrungen zur
Fixierung eines Personal-Transponders.
Verträgt die Motor-/Reglerkombination
auch mehr als 2s-LiPos, so lässt sich vom
Platz her der Akku auch auf der linken
Seite platzieren.
Je nach Wahl des Motors sollte natürlich
auch das Hauptzahnrad gewählt werden,
hier liegt ein 93T-Hauptzahnrad in 48dp-
Ausführung und eines in 32dp mit 63
Zähnen dem Bausatz bei.
Die Polycarbonat-Karosserie muss ebenfalls
noch ausgeschnitten und lackiert
werden. Startnummernschilder und
Heckfinnen können zusätzlich montiert
werden und verleihen dem SC10 4x4
so ein noch scalemäßigeres Aussehen.
Dazu tragen nicht zuletzt natürlich auch
die Stoßfänger vorn und hinten bei. Diese
sind so konstruiert, dass sie einerseits
stabil genug sind, andererseits aber
eben auch Stöße gut abfangen können.
Wie auch bei Original-SC-Trucks vorgeschrieben,
verfügt der SC10 4x4 ebenfalls
über großformatige weiche Schmutzfänger
an der Hinterachse.
On Track
Motor und Regler werden durch das Wannenchassis gut geschützt
Da die Motorisierung eine Testfahrt in
der heimischen verkehrsberuhigten
Zone nicht zuließ, ging es direkt zur
Rennstrecke des MSC Karlsfeld e. V. Da
man hier sehr viel Short Course fährt,
wurde der Neue natürlich gleich beäugt
und sollte sich so von seiner besten Seite
zeigen. Die Sturzeinstellungen waren
immer noch die von über 5 Grad aus den
32
CAR-Modell 02/2012

in der Anleitung angegebenen Maßen.
Bereits nach den ersten Metern zeigte
sich, dass lenken so gar nicht möglich
war. Also wurden Sturz und Spur erst
einmal neutralisiert. Nun ging das schon
wesentlich besser. Doch das Heck war immer
noch sehr lose und wollte eigentlich
gar nicht zu einem 4WD-Fahrzeug passen.
Zudem war vorne auch der Overdrive
eingebaut, welcher dem eigentlich noch
mehr entgegenwirken sollte. Also kam
der SC10 wieder auf den Tisch, und es
ging an einige erste Maßnahmen. Das
vordere Differenzial wurde geöffnet und
nach dem Reinigen mit einem 7000er- Öl
gefüllt. Zusätzlich kamen hinten etwas
härtere Federn in das Modell und der
Sturz wurde rundherum auf 1,5° eingestellt.
Die anschließende Testfahrt
war dann sozusagen atemberaubend.
Der SC10 lag satt auf der Bahn und zog
seine Runden. Auch Curbs oder Streckenunebenheiten
steckte er nun ohne
Richtungsänderungen weg. Lediglich in
den Flugphasen beim Springen war die
typische Bremse durch das sich unter der
Karosserie aufbauende Luftposter noch
zu spüren. Abhilfe schaffen hier die bereits
als CAR Modell-Tipp in einer früheren
Ausgabe genannten zusätzlichen
Löcher in der Karosserie.
Eine noch weiter gehende Tuningmaßnahme
wäre dann der Einbau von
Stabilisatoren. Die Querlenker sind hierfür
bereits vorbereitet. Diese würden – insbesondere
auf einer noch kurzwelligeren
Strecke – den SC10 noch mehr an den
Untergrund fesseln.
Fazit
Beim Zusammenbau kann man schon
erkennen, dass eine Reihe guter Ideen in
das Modell mit eingeflossen sind, welche
es in dieser Form bei einem SC-Truck noch
nicht gab. Der Aufbau selbst ist insgesamt
stimmig, auch wenn es anhand der
Einzelteile manchmal nicht so aussieht.
Stabile, gut dimensionierte Radaufhän-
gungen versprechen, den Belastungen
im Offroad-Einsatz standzuhalten. Das
Lenkservo dagegen scheint etwas zu
verbaut. Auch fehlt definitiv der Hinweis
auf das extralange Servokabel.
Fahrtechnisch kann der SC10 mit dem
5.0er-Triebwerk durchaus überzeugen.
Einstellungen an Sturz und Spur muss
in der Feinheit jeder Pilot selbst für sich
herausfinden. Auch die Anpassung des
Overdrives lässt viel Spielraum zu. Einen
Einsteiger kann dies anfangs vielleicht
überfordern. Doch hier bietet die Anleitung
wirklich gute Informationen und
wenn man dann sein Modell in einzelnen
Schritten optimiert, kann man das
Fahrverhalten optimal seinen Wünschen
anpassen.
TEST
Die neuen Big Bore-Stoßdämpfer
Zugang zum Einstellen des Clickers an der Vorderachse
CAR-Modell 02/2012 33

Druckstu
TUNING
Heiner Martin
Zug- und
Die Dämpfer im RC-Car haben sich konstruktiv seit Jahren nicht verändert. Mögliche
Schwingungen der Federn werden durch einen Kolben, der sich durch Öl bewegt,
gedämpft. Das lässt sich mit einem Reibungsdämpfer vergleichen. Aus Italien stammen
nun neue Kolben, die RC-Car-Dämpfer effektiver arbeiten lassen.
34
Die wesentliche Aufgabe eines
Dämpfers im RC-Car ist, zu verhindern,
dass die Federung
schwingt. Wer einmal ein RC-Car mit defekten
Dämpfern (z. B. mit viel Luft im Inneren)
oder sogar mit Dämpfern ohne Öl gefahren
ist, hat schon die Erfahrung gemacht, dass
das Fahrzeug dann furchtbar schaukelt und
kaum noch zu beherrschen ist. Einwandfrei
funktionierende Dämpfer sind also für ein
gutes Fahrverhalten wichtig.
Der bisherige RC-Car-Dämpfer
Bisher sind die RC-Car-Dämpfer alle
ziemlich gleich aufgebaut. Ein Kolben mit
einigen Bohrungen gleitet in einem mit
Öl gefüllten Zylinder. Durch die Zähigkeit
(Viskosität) des Öls und die kleinen Bohrungen
im Kolben entsteht bei der Bewegung
der Kolbenstange ein Widerstand, der
die Schwingungen der Federung dämpft.
Durch den Aufbau des Dämpfers ist dieser
Widerstand in beide Richtungen gleich. Im
Inneren des Zylinders befindet sich dann
meist noch ein abgeteiltes Luftreservoir,
welches die Volumenänderungen durch
die Bewegung der Kolbenstange ausgleicht.
Gase (in dem Fall Luft) lassen sich
leichter komprimieren als Flüssigkeiten
und somit verändert sich das Dämpferverhalten
nur wenig, egal ob die Kolbenstange
ganz eingedrückt ist oder nicht.
Den „Rebound“, das heißt, ein gewisses
Eigenfederverhalten des Dämpfers, wie
CAR-Modell 02/2012

es manche Fahrer bevorzugen, lassen wir
bei dieser Betrachtung einmal unberücksichtigt.
Dieser verändert das Dämpferverhalten
nur wenig, geht zusammen
mit der Feder mehr in die Federhärte ein.
Der Rebound wird ganz einfach dadurch
erzeugt, dass beim Zusammenbau die Luft
im Reservoir schon mit einem gewissen
Druck komprimiert wird. Dadurch wirkt
das Reservoir dann praktisch auch als eine
Luftfederung.
eine Kraft, die der Schwingung der Feder
entgegenwirkt. So stehen die Räder nach
kurzer Zeit wieder ruhig.
Im echten Automobilbau geht man seit
Langem eine Stufe weiter. Hier werden
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe eingesetzt.
Bei diesen benötigt man mehr Kraft,
um die Kolbenstange herauszuziehen
und relativ wenig Kraft beim Zusammendrücken.
Mit solchen Dämpfern lassen sich
die Schwingungen der Federung noch viel
wirksamer dämpfen. Es gab schon mehrfach
Versuche, so etwas auch in RC-Cars zu
realisieren. Allerdings konnten sich diese
Lösungen nicht durchsetzen.
Neue Ansätze
Tiziano Cesaretti aus Italien hat sich in den
letzten Jahren intensiv mit diesem Thema
beschäftigt und nach ersten Lösungen
für 1:8er-Buggies (wir berichteten in der
CAR-Modell 1/11 darüber) sind Kolben
mit Zug- und Druckstufe nun auch für den
Glattbahnbereich lieferbar.
fe
Optimierung von
Stoßdämpfern
TUNING
Die Federung
Wenn ein RC-Car über ein Hindernis zum
Beispiel einen Curb fährt, bewegt sich die
Radaufhängung nach oben, das heißt,
sie federt ein und die Feder wird zusammengedrückt.
Durch die nun vorhandene
Vorspannung wird die Radaufhängung
wieder nach unten gedrückt. Nun hat
eine Feder aber die Eigenschaft, dass sie
gerne schwingt, wenn sie einmal angestoßen
wird. Das bedeutet, sie bewegt
die Radaufhängung über die Originallage
hinaus zurück, federt wieder ein usw. Nur
wenn diese Schwingungen wirklich schnell
abklingen, liegt das Fahrzeug „satt“ auf der
Fahrbahn, das heißt, die Räder haben den
höchstmöglichen Kontakt zur Fahrbahn.
Hier kommt nun die Wirkung des Dämpfers
zum Tragen: Durch die Zähflüssigkeit des
Öls in den Bohrungen des Kolbens entsteht
Modell
TIPP
Das Verhalten eines Dämpfers muss zur verwendeten Feder passen. Grundsätzlich
gilt, je weicher eine Feder, desto weicher auch das Öl im Dämpfer. Viele Fahrer machen
bei der Abstimmung den Fehler, gleich das Öl in allen vier Dämpfern zu wechseln.
Wer noch keine Erfahrung hat, mit welcher Feder welches Öl benötigt wird, sollte erst
einmal anfangen, an einer Achse das Öl auszutauschen und die anderen Federn schon
an allen Rädern montieren. Wird nun zum Beispiel ein anderes Öl an der Hinterachse
ausprobiert und das Fahrzeug untersteuert danach stark, so ist der mechanische Griff
an der Hinterachse höher und dieses Öl eignet sich besser als das vorherige, welches
ja noch in den vorderen Dämpfern ist. Dann kann man auch das Öl in den vorderen
Dämpfern entsprechend austauschen. Wer so eine Weile experimentiert, kann die
Fahrleistungen seines RC-Cars erheblich verbessern, weil mit mehr Griff auch höhere
Kurvengeschwindigkeiten möglich sind.
CAR-Modell 02/2012 35

TUNING
www.car-modell.de
An sich ist die Lösung so einfach wie
effektiv: Am Grundaufbau des Dämpfers
ändert sich nichts. Nur der Kolben besitzt
ein paar Bohrungen mehr und unter den
Kolben kommt noch eine Dichtscheibe, die
die Bohrungen aber nur teilweise abdeckt,
da bei einigen durch eine Nut das Öl auch
seitlich an der Dichtscheibe vorbeifließen
kann. Zudem ist die Dichtscheibe etwas
beweglich, sodass sie beim Herausziehen
der Kolbenstange an den Bohrungen
anliegt und diese verschließt, der Dämpfer
ist „härter“. Beim Hineindrücken der
Kolbenstange dagegen bewegt sich die
Federung Dichtscheibe von den Bohrungen weg,
das Öl kann ungehindert durchfließen, der
eine unterschiedliche Zug- und Druckstufe
realisiert. Und, da der Weg der Dichtscheibe
sehr gering ist, der Dämpfer also
sehr schnell reagiert, sind Dämpfer mit diesen
Kolben selbst für Glattbahnfahrzeuge
mit nur wenig Federweg geeignet.
Die Praxis
Geliefert werden die Kolben mitsamt Zubehör
passend für verschiedene Fahrzeughersteller.
In der Packung sind jeweils 4
Kolben mit jeweils vier 1,0-mm-Bohrungen
mit flachen Nuten und 4 Kolben mit vier
Federung Ung 0 1 1,0-mm-Bohrungen 0 -1 und tieferen 0 Nuten. 0,9
Dämpfer ist „weicher“. Damit wird perfekt Damit kann auf jeden Fall ein Satz Dämp-
Normaler RC-C 0 1 0 -0,3 0 0,1
Dämpfer mit Z 0 1 0 0 0 0
Liefernachweis
Bezeichnung Umbausatz für
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe
Vertrieb
C2 di Tiziano
Cesaretti, Campello sul
Clitunno/I, www.c2shocks.it
Empf. Verkaufspreis
25,– Euro für den Starterkit
Ausfedern Einfedern
Federung ungedämpft
1
0,5
0
-0,5
-1
Zeit
Ausfedern Einfedern
Normaler RC-Car-Dämpfer
1
0,5
Zeit
0
-0,5
-1
Ausfedern Einfedern
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe
1
0,5
Zeit
0
-0,5
-1
Das Federverhalten ohne und mit unterschiedlichen Dämpfern
Ein Satz Kolben mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial
für 4 Stoßdämpfer
36
CAR-Modell 02/2012

fer umgerüstet werden (bei 1:10-Scale-
Fahrzeugen werden teilweise vorne und
hinten die gleichen Kolben verwendet).
Der Einbau ist einfach: Die neuen Kolben
mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial
werden einfach in die Stoßdämpfer des
Fahrzeugs anstelle der originalen Kolben
eingebaut. Das war es dann schon. Eventuell
ist, je nach Fahrzeug, auch noch ein Öl
anderer Viskosität zu verwenden.
Für den Praxis-Test fanden die Kolben den
Weg in zwei Mugen MRX-5, wobei hier
sowohl Dämpfer für die normalen weißen
Federn wie auch für die weicheren grauen
vorbereitet wurden, sowie in einen Kyosho
R4 (hier sind die hinteren Kolben auch
vorne zu benutzen, sonst ist der vordere
Dämpfer zu hart und das Fahrzeug untersteuert
stark). Beim Öl wurde das gleiche
verwendet wie bei den Originalkolben. Die
Fahrzeuge wurden so eine ganze Saison
gefahren, wobei zum Vergleich auch öfters
wieder einmal Dämpfer mit den normalen
Kolben ausprobiert wurden.
Das Ergebnis war verblüffend: Das
Grund-Fahrverhalten änderte sich kaum.
Insgesamt liegt das Fahrzeug aber einen
Tick ruhiger und kann genauer gesteuert
werden. Vor allem mittelschnelle Kurven
ließen sich wesentlich kontrollierter im
Grenzbereich durchfahren. Ganz besonders
gilt das für leicht unebene Strecken. Die
Physik überlisten aber können auch diese
Dämpferkolben nicht. Auf sehr unebenen
Strecken kann das Fahrzeug immer noch
anfangen zu springen, eine Folge, wenn
die Unebenheit größer ist als der mögliche
Federweg. Da hilft nur, so weiche Federn
wie möglich einzubauen mit einem größtmöglichen
Federweg. Dennoch halfen
diese Kolben auch hier, das Fahrzeug
insgesamt ruhiger zu halten, es landete
dann nach einem kleinen Sprung auf allen
Rädern, ohne noch mal nachzuspringen.
Insgesamt lässt sich feststellen, dass die
Kolbenplatten so gut funktionierten, dass
sie gegen Ende der Saison dauernd im
Fahrzeug blieben, auf allen Strecken.
Fazit
Bei einem Preis von 25,– Euro für den
Umrüstsatz gehören diese Kolben zu
den sinnvollen Tuningteilen, da sie das
Fahrverhalten eines RC-Cars wirksam verbessern
können. Es kommt etwas auf den
persönlichen Fahrstil an, wie weit sich die
Verbesserung auswirkt. Wer „rund“ fährt,
wird davon mehr merken als jemand, der
Kurven immer „pressend“ durchfährt.
TUNING
Die verschiedenen Kolben für fer (links) und Vorderachse sind an verschieden
Hinterachsdämp-
tiefen Einfräsungen zu erkennen
Links ein C2-Kolben und rechts ein normaler
Stoßdämpfer-Kolben
Links ein montierter C2-Kolben und rechts ein
normaler Kolben
CAR-Modell 02/2012 37

Echter Service statt 08/15
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901

Alle Jahre
TEST
Hans-Jörg Welz
Ach ja: Falls Ihnen als Skifahrer
womöglich ständig PistenBully
statt Pistenraupe rausrutscht,
dann sollten Sie wissen, dass PistenBully
keine Gattungsbezeichnung, sondern der
Produktname der Pistenraupen der Fa.
Kässbohrer ist.
Konstruktion
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt,
dass Kyosho nicht nur den hier vorgestellten
elektrogetriebenen Blizzard SR,
sondern für Nitro-Junkies auch den mit
einem Zerknaller befeuerten Nitro Blizzard
DF-300 im Portfolio hat.
Der große Vorteil der Elektro-Variante liegt
darin, dass diese als RTR-Kit angeboten
wird, optimal also für Kurzentschlossene
oder z. B. zum Pulverisieren weihnachtlicher
Geldgeschenke. Im optisch attraktiv
gestalteten Karton finden sich neben dem
komplett fahrfertig aufgebauten Modell
folglich der Sender, der noch zu montierende
Schneeschieber, ein Dekorbogen
sowie die Bauanleitung mit Betriebshinweisen.
Die RC-Anlage liegt erfreulicherweise
als zeitgemäße 2,4-GHz-Variante vor, der
4-Kanal-Sender ist mit Wegumkehr und
einer Ladebuchse ausgestattet, sodass
er außer mit acht Trockenbatterien auch
mit NiMH-Mignonzellen bestückt werden
könnte.
Die rot gefärbte Karosserie ist schon
mit diversen Aufklebern und Zurüstteilen
inkl. Spiegel, Scheibenwischer etc.
ausgestattet. Leider sind die Scheiben der
Fahrerkabine nur mit Aufklebern angedeutet,
Gleiches gilt für die Beleuchtungskörper
wie den „Funzelbalken“ auf dem
Kabinendach. Schade, vor allem deshalb,
weil das verbrennergetriebene Schwestermodell
mit einer durchsichtigen Fahrerkanzel
ausgeliefert wird. Hier lässt sich
allerdings mit dem Cutter-Messer schnell
selber Hand anlegen: ABS-Platte als Boden
in die Kanzel rein, Fahrersitz, Lenkrad
und Fahrerpuppe werden sich auch
noch finden lassen. Auch die zahlreichen
Beleuchtungskörper würden es verdienen,
nachträglich mit LEDs ausgerüstet zu
werden, schließlich ist eine Pistenraupe
vorzugsweise in der dunklen Jahreszeit
draußen unterwegs.
Nach dem Abheben der von zwei Splinten
gehaltenen Karosse fällt der Blick auf eine
weitere Lexan-Abdeckung, die die vordere
Hälfte des Innenraums separat abdeckt.
Im vorderen Drittel des Wannenchassis
sind die beiden Motoren nebst ihren Getriebeeinheiten
untergebracht. Die beiden
380er-Maschinchen treiben jeweils über
eine dreistufige Stirnraduntersetzung eine
Antriebswelle an, die dann nach außen
das Wannenchassis durchsticht. Außerhalb
übernimmt eine kurze Leiterkette die
Kraftübertragung auf die Antriebskränze,
die wiederum die Gleisketten antreiben.
Pro Fahrzeugseite sind vier Laufräder auf
Schwingarmen montiert, das gesamte
Kettenlaufwerk ist somit gefedert und
kann sich flexibel den Unebenheiten des
jeweiligen Untergrunds anpassen. Die
Kettenspannung lässt sich über einen am
hintersten Schwingarm angebrachten
Kettenspanner mittels Gewindespindel
einstellen. Hierfür sollte man sich zwei
passende kleine Maul-„Schlüsselchen“ (SW
5) anschaffen, durch die geringen Dimensionen
ist das per Spitzzange o. Ä. nicht
korrekt hinzukriegen.
40
CAR-Modell 02/2012

wieder ...
Kyosho Blizzard SR
TEST
Alle Jahre wieder überfällt uns urplötzlich das
Jahresende mit all seinen Feiertagen, On- und Offroad-
Strecken versinken unter Schnee und Eis und lassen
unsereins notgedrungen in die Wärme der Modellbau-
Werkstatt abtauchen. Trotzdem kribbelt es in den
Steuer-Fingern und bei vielen keimt spätestens jetzt der
Wunsch nach einem Fahrzeug, das nicht nur „irgendwie
auch“ bei Schnee einsetzbar ist, sondern sich auf der
Schneedecke eher pudelwohl fühlt. Da kam es doch nun
wirklich absolut passend, dass Kyosho pünktlich zum
Jahresende 2011 die Pistenraupe Blizzard SR auslieferte.
Technische Daten
Fahrzeug Kyosho Blizzard SR
Maßstab 1:12
Länge ü. a.
485 mm
Breite
305 mm
Höhe ü. a.
215 mm
Radstand
316 mm
Gewicht 2580 g (mit 2s-LiPo,
7,4 V/5,4 Ah)
Motor 2 x 380
Getriebe 8,86:1
Vertrieb Kyosho Deutschland,
Kaltenkirchen, www.kyosho.de
Bezugsquelle Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 299,- Euro
CAR-Modell 02/2012 41

TEST
www.car-modell.de
Die Antriebskränze sind auf einer durchlaufenden
Welle gelagert, die gleichzeitig das untere
Lager des Schneeschiebers bildet
So springt der Blizzard aus dem Karton
Laufwerk mit an Schwingarmen geführten
Rädern
Modell
TIPP
Die Steuerung von elektrogetriebenen Kettenfahrzeugen mit zwei Speed-Controllern
lässt sich durch den Einsatz eines V-Mischers (für V-Leitwerke in Flugzeugen) wesentlich
erleichtern. Computer-Sender haben den V-Mischer meist eingebaut, V-Mischer
gibt es aber auch als Zusatzbausteine zur Montage im Modell (z. B. Simprop, Best.-Nr.
010 1052). Dank des Mischers ist dann wie gewohnt ein Knüppel für die Drehzahlsteuerung
(vorwärts-rückwärts), der andere für die Lenkung (links-rechts) zuständig. Die
erforderliche Verteilung der Steuerimpulse auf die zwei Speed-Controller übernimmt
der Mischer.
Gleich hinter den Getriebeeinheiten findet
sich eine Box, in der die beiden Speed-
Controller-Platinen sowie der 6-Kanal-
Empfänger wasserdicht untergebracht
sind. Rechts dahinter sitzt ein Servo, mit
dem der Schneeschieber abgesenkt und
angehoben werden kann. Genau mittig in
der Wanne und zum Teil unter der RC-Box
findet der Fahrakku klettbandbefestigt
seinen Platz. Hier passt entweder ein
sechszelliger Ni-Akku oder – wesentlich
zeitgemäßer – ein zweizelliger LiPo-Pack
hinein. Der Akkuanschluss erfolgt über
eine Tamiya-Steckverbindung, der Ein-/
Ausschalter ist ganz hinten am Ende des
Wannenchassis von außen zugänglich
untergebracht, sodass zum Betätigen die
Karosse nicht abgenommen zu werden
braucht.
Montage
Die Montagearbeiten reduzieren sich
auf das Anbringen des Schneeschiebers
mithilfe dreier Schrauben. Auf das Aufbringen
weiterer Aufkleber als der schon
montierten wurde verzichtet. Je nach verwendetem
Akku-Stecksystem muss man
unter Umständen noch einen anderen
Stecker anlöten, und dann kann es nach
dem Einsetzen eines geladenen Fahrakkus
und dem Bestücken des Senders mit
Stromquellen eigentlich auch schon losgehen.
Sender und Empfänger sind bereits
herstellerseitig aneinander gebunden, sodass
es auch in dieser Hinsicht nichts mehr
zu tun gibt. Trotzdem liegt dem Modell
eine sehr umfangreiche Bauanleitung bei,
die in allen Einzelheiten die Montage des
Modells beschreibt. Somit wird klar, dass
es den Blizzard SR anderswo wohl auch als
reinen Baukasten gibt. Die ausführlichen
Baustufenzeichnungen machen eine evtl.
einmal erforderliche Wartung des Modells
leicht, eine Explosionszeichnung nebst
Ersatzteilliste gestattet auch die spätere
Ersatzteil-Bestellung.
Fahrerprobung
Die ersten Proberunden durfte unsere
„Schneekatze“ noch im Trockenen auf dem
Teppichboden im langen Redaktionsflur
hinter sich bringen. Mit ordentlichem Getriebegeheule
geht’s gleich zügig vorwärts,
der Blizzard beschleunigt in einer guten
Fahrzeuglänge auf Höchstgeschwindigkeit
und ist dann mit zügigem Fußgänger-Tempo
unterwegs. Geschwindigkeitsregelung
und Fahrtrichtungssteuerung erfolgen
über die Vertikal-Funktion der Kreuzknüppel,
sprich der Antriebsmotor der
jeweiligen Fahrzeugseite wird von einem
eigenen Speed-Controller angesteuert.
Soll es gleichmäßig geradeaus vorange-
42
CAR-Modell 02/2012

Motoren und Getriebe sind durch eine
zusätzliche Abdeckung geschützt
Antriebseinheiten, RC-Box und Anlenkgestänge
für den Schneeschieber
Kraftübertragung auf die Antriebskränze über
Leiterkette
Filigraner Kettenspanner am hintersten Laufrad
TEST
hen, müssen also beide Senderknüppel
möglichst parallel betätigt werden,
Drehzahlunterschiede resultieren in einer
Fahrtrichtungsänderung auf die Seite
derjenigen Kette, die gerade langsamer
läuft. Sinngemäß gilt das Gleiche für die
Rückwärtsfahrt. Läuft eine Kette nach
vorne und die andere nach hinten, wendet
der Blizzard auf der Stelle.
Dass diese Art der Steuerung für eine
recht „eckige“ Lenkung sorgt ist klar, vor
allem dann, wenn zeitgleich auch noch
der Schneeschild betätigt werden soll.
Diese Steuerfunktion liegt nämlich auf
der Horizontal-Funktion des rechten
Kreuzknüppels. Ein präziser Einsatz des
Schneeschiebers mit gleichzeitig exaktem
Steuern ist da fast nicht machbar, entweder
ruckt der Schneeschieber in Positionen,
die man gerade nicht braucht, oder die
Kurvenfahrt wird unpräzise. Das könnte
man durch Einsatz von Mischern wesentlich
besser machen (siehe CAR-Modell-
Tipp). Dann kann man, wie von anderen
Fahrzeugen gewohnt, mit einem Knüppel
(oder dem Gasabzug) die Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt, mit dem anderen Knüppel
(oder dem Lenkrad) die Kurvenfahrt
steuern. Für den Schneeschieber wäre
ein Drehknopf oder ein Schieberegler auf
dem Sender ideal, damit das Arbeitsgerät
in der für den jeweiligen Fall passenden
Höhe „geparkt“ werden könnte. Ein wenig
nervig ist ferner die „Gedenksekunde“, die
sich die Speed-Controller gönnen, wenn
von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt umgesteuert
werden soll: Zieht man die Knüppel
von ganz vorne nach ganz hinten durch,
bleiben die Motoren erst einmal stehen.
Rückwärtsfahrt wird erst dann angeboten,
wenn die Knüppel einen Moment in der
Neutrallage gestanden sind. Damit sollen
wohl „Hau-ruck-Manöver“ unterbunden
und somit der Antriebsstrang geschont
werden.
Nun aber genug der Trocken-Kritik, es wird
höchste Zeit, dass unser Blizzard endlich
Schnee unter die Ketten bekommt.
Unter Berücksichtigung einer entsprechenden
„Abkühlphase“ (siehe CAR-
Modell-Tipp) wurden also zuerst einmal
die zugeschneite Hofeinfahrt und danach
der Hausgarten unsicher gemacht. Unter
Zurücklassung arttypischer Fahrspuren
kam der Blizzard bestens voran, die enorm
breite Aufstandsfläche der Ketten sorgt
dafür, dass das Fahrzeug auch in lockerem
Neuschnee nur minimal einsinkt.
Das ändert sich erst dann, wenn sehr
enge Kurvenradien gefahren werden;
dann gräbt sich die Pistenraupe über die
langsamer laufende Kette etwas ein, geht’s
dann geradeaus weiter, „schwimmt“ die
betreffende Kette aber sofort wieder auf.
Absolut Laune macht das Gerät am steilen
Hang, denn hier lassen sich Fahrmanöver
durchziehen, die man mit jedem normalen
Räder-Fahrzeug tunlichst unterlassen
sollte: In kräftiger Schräglage parallel zum
Hang zu fahren ist nämlich überhaupt kein
Problem, der Blizzard ist dank der extrem
breiten Aufstandsfläche und des niedrigen
Schwerpunkts „unumkippbar“. Genauso
sicher geht es natürlich auch mit Vollgas
den steilsten Hang hinunter. Nur steil
bergauf merkt man, dass sich die beiden
380er-Motörchen doch schon gut bemühen
müssen, da würde man sich (wie so
oft) einfach mehr Power wünschen. Dafür
zahlt sich das „Downsizing“ beim Antrieb
hinsichtlich der Fahrzeit aus: Mit den von
uns eingesetzten Team Orion-LiPos mit
satten 5,4 Ah sind Füße, Finger und Nase
CAR-Modell 02/2012 43

TEST
www.car-modell.de
Der Fahrakku sitzt ganz unten in der Wanne,
rechts daneben das Servo für den
Schneeschieber
Die beiden Speed-Controller müssen ohne
eigene Gehäuse auskommen, rechts daneben
der 6-Kanal-Empfänger
Ein echter PistenBully im Einsatz
(Foto: Kässbohrer)
Modell
TIPP
längst tiefgekühlt, bevor der Akku erste
Anzeichen von Erschlaffung zeigt. Wir
haben es zumindest nicht länger als eine
Dreiviertelstunde in der Saukälte ausgehalten,
und nach dieser Zeit war immer
noch kein spürbarer Geschwindigkeitsverlust
festzustellen. Unser mitfahrendes GPS
(ein Garmin Etrex passt perfekt quer hinter
den Akku) vermeldete als Vmax 6,9 km/h,
als Durchschnitt inkl. steiler Auffahrten
und Schneeschiebereien standen am Ende
4,5 km/h auf dem Display. Ohne Kritikpunkte
präsentierte sich das Fahrwerk:
Obwohl kräftiger Wind die Schneedecke
stellenweise ausgedünnt hatte und so mitunter
Grasbüschel und Maulwurfshügel
zum Vorschein kamen, ließ sich der Blizzard
ordentlich durchs Gelände prügeln,
ohne überfordert zu wirken.
Nach den ersten Probefahrten waren keinerlei
Verschleißerscheinungen am Antrieb
feststellbar. Trotz enger Wendemanöver
kam es auch nicht zum gefürchteten
Wenn man (weniger) Probleme mit festgebackenem oder verklumptem Schnee im Kettenlaufwerk
haben will, sollte man das Modell vor dem Fahrbetrieb mind. eine halbe
Stunde ins Freie stellen (z. B. auf einen Stuhl). Setzt man hingegen die zimmerwarme
Pistenraupe direkt in den Schnee, schmilzt dieser teilweise und friert dann kurz darauf
sofort wieder an den sich abkühlenden Metall- und Kunststoffteilen im Laufwerk fest.
Zusätzlich können alle Komponenten des Laufwerks vorab reichlich mit Ballistol eingesprüht
werden. Auf keinen Fall herkömmliches (mineralisches) „Kriechöl“ verwenden,
Ballistol ist ungiftig, biologisch abbaubar und nicht wassergefährdend.
„Kette-abwerfen“ durch seitlich ins Laufwerk
gepressten Schnee. Nur in feuchtem
„Pappschnee“ setzt sich das Laufwerk zu,
sprich um die Laufräder herum bilden sich
Eisklumpen, die für ungleichmäßigen Lauf
der Ketten sorgen. Auf „Powder“, wie es bei
den Boardern heißt, läuft’s am besten.
Fazit
Mit solchen Gespannen wird Ausrüstung zur
deutschen Antarktis-Station Neumayer III
transportiert
Mit dem Blizzard SR hat Kyosho ein für
die winterliche Jahreszeit ideales RTR-
Modell im Programm. In Anbetracht des
Maßstabs und der Dimensionierung der
Antriebskomponenten sind Fahrleistungen
und Belastbarkeit des Antriebsstrangs
ohne Fehl und Tadel. Für den an weiteren
Basteleien interessierten „Scaler“ bietet
sich genug Potenzial beim Ausbau der
Fahrerkabine und beim Ausstatten mit
einer umfangreichen Beleuchtung oder
Geräuschfunktionen, genug Platz in der
Wanne ist hierfür noch vorhanden. Auch
das Anbringen einer Anhängerkupplung
und das Erstellen von Zugschlitten wäre
denkbar, schließlich wird zum Beispiel die
deutsche Neumayer-Station in der Antarktis
mit solchen Gespannen versorgt. Mit
derlei „Spielzeug“ vergeht die Wartezeit bis
zum Frühjahr dann wie im Flug.
44
CAR-Modell 02/2012

Verkaufsausstellung für Modellbahnen und Modellsport
„Für die Firma Vario Helicopter ist die Faszination
Modellbau ein Muss. Das Einzugsgebiet
erstreckt sich neben dem Süddeutschen Raum
auch auf Frankreich, Belgien. Einige Kunden
treffen wir jedes Jahr und ausschließlich auf
dieser Messe.“
Kirsten Zodtner,
Geschäftsführerin VarioHelicopter
Zu Lande,
zu Wasser und
in der Luft
Veranstalter:
„Wir gehen nach Karlsruhe, weil wir den Modellbauern
unsere JR Propo
R/C Cars Suspension Technology
Fernsteuersystem
www.faszination-modellbau.de
nicht vorenthalten wollen. Selbstverständlich
möchten wir unsere Neuheiten nicht nur dem
www.c2shocks.it
Tel. +49 72 61.689-0
info@messe-sinsheim.de
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MESSE KARLSRUHE
„Wir denken nach wie vor dass die Messen
wichtig sind, um den Kontakt zu unseren treuen
Kunden in ganz Deutschland zu pflegen und
setzten dabei wie immer vor allem auf Qualität.“
Andreas Och, Inhaber Staufenbiel
Die „Faszination Modellbau Messen“ der Messe
Sinsheim gehören seit Jahren zu den besten
Modellbauveranstaltungen für Endverbraucher
(…) Für uns als Hersteller sind die Messen in
Karlsruhe und Friedrichshafen äußerst wichtig.
Der direkte Kontakt zu unseren Kunden und die
vielen Möglichkeiten, die eigenen Produkte bei
den vielfach angebotenen Flugshows,
Autorennen und Jedermann- Mitmach-Aktionen
zu präsentieren ist einmalig.
Rainer Hacker,
Inhaber Hacker brushless motors
Fachhandel in Nürnberg sondern auch direkt
dem Enduser in Karlsruhe vorstellen.“
Andy Kessler, Inhaber Firma AKmod
www.neckar-verlag.de
Mist - wir haben
die Kamera vergessen!! Das
wäre ein toller Onboard-Film
geworden!
R/C Cars Suspension Technology
www.c2shocks.it
Modell
Movies
Die Videoplattform für
Modellbauer aller Sparten
www.modell-movies.de

Evolutio
TEST
Michael Klaus
Der Xray T3 2012 von
SMI Motorsport
Der Name Xray ist seit über 10 Jahren in der Modellbauszene in aller Munde. Im Jahr
2000 wurde die Firma Xray Modell Racing Cars von Dipl.-Eng. Juraj Hudy gegründet.
Danach entstand mit dem Xray T1 das erste eigene Elektro-Tourenwagen-Modell im
Maßstab 1:10. Dieses sorgte damals für großes Aufsehen und wurde stetig weiterentwickelt.
Nach dem T1 kam der T2 und auch dieser durchlief mehrere Entwicklungsstufen.
Nun ist bereits die dritte Generation mit dem T3 2011 auf dem Markt. Seit der
Markteinführung wurde dieses Modell konsequent weiterentwickelt. Das Ergebnis ist
der neue Xray T3 2012, gespickt mit einigen Verbesserungen und vielen neuen Teilen.
46
CAR-Modell 02/2012

Der Aufbau des neuen Xray T3 2012
wurde zu seinem Vorgänger nicht
grundlegend geändert. Einige Teile
und Details für eine bessere Performance
und das Handling wurden verbessert.
Konstruktion
n
Die Basis bildet ein neu konstruiertes, 2,5
mm dickes Kohlefaserchassis, welches für
die LiPo-Akkus nochmals optimiert wurde.
Auf diesem finden alle Komponenten
übersichtlich aufgebaut ihren Platz. Auf
dem Chassis blieben die unteren Getriebegehäuse
und Querlenkerbefestigungen
unverändert, welche durch ihre orangefarbene
Optik hervorstechen. Die Antriebsteile
liegen bei dem Fahrzeug weiterhin
sehr tief, um den Schwerpunkt so niedrig
wie möglich zu legen. An der Hinterachse
kommt nun serienmäßig ein Kegeldifferenzial
zum Einsatz. Dieses bewährte
sich bereits bei dem Vorgängermodell.
Die oberen Getriebehalter, die 2,0-mm-
Kohlefaserradioplatte und die beiden
Kohlefaserdämpferbrücken wurden für
die neuen Anforderungen und das neue
Chassislayout optimiert. Die neuen Anlenkpunkte
an den Dämpferbrücken sollen für
eine noch bessere Traktion in Verbindung
mit den bewährten Stoßdämpfern sorgen.
Diese können in zwei Varianten aufgebaut
werden. Zum einen mit Kolbenplatten
und vorgegebenen Löchern oder mit dem
Rebound-System. Mit diesem System
wird der Öldurchfluss beeinflusst, indem
man bei ausgezogener Kolbenstange und
durch Drehen an der Kugelpfanne ein bis
vier Löcher an der speziellen Kolbenplatte
freistellen kann. Damit kann die Dämpfung
schnell geändert werden, ohne Öl bzw. die
Kolbenplatte zu wechseln.
Die Radaufhängung ist bis auf die beiden
Lenkhebel gleich geblieben. Diese hatte
sich in den letzten Jahren bewährt. Das
Rollcenter, Nachlauf, Ausfederweg und
die Vorspur lassen sich einfach einstellen.
Der Sturz wird an R-/L-Gewindestangen
eingestellt. Neu sind die Kugelpfannen
und -Köpfe. An den Kugelköpfen sind die
Gewinde bereits vorhanden und diese
werden in den Radträgern und den oberen
Getriebehaltern einfach eingeschraubt. In
den Kugelpfannen ist nun eine Bohrung
vorhanden, durch die die Kugelköpfe mit
einem 2-mm-Inbusschlüssel verschraubt
werden. Dies vereinfacht das Einstellen des
Rollcenters über die oberen Querlenker.
Die beiden Lenkhebel sind im Aufbau zwar
gleich geblieben, aber im T3 2012 kommen
die „härteren“ zum Einsatz. Durch die
permanente Entwicklungsarbeit im Hause
TEST
CAR-Modell 02/2012 47

48
TEST
www.car-modell.de
Xray und die neu gestaltete Anlenkung –
angefangen vom Servo bis hin zum Lenkhebel
– hat sich dies wohl als die bessere
Wahl herausgestellt. Zwei Bohrungen sind
zum Einstellen der Ackermann-Position
vorhanden. Das Servo wurde nun quer
So präsentiert sich das Chassis nach dem
Auspacken. Die unteren Getriebehalter waren
bereits montiert
Das Chassis mit eingebautem Antriebsstrang
Die Starrachse und das Kegeldifferenzial in
Einzelteilen
eingebaut und lässt sich je nach Baugröße
mit Scheiben genau justieren. Diese Anordnung
bietet speziell bei Verwendung von
Servos mit „kurzer Bauweise“ mehr Platz für
den Empfänger und den Fahrtenregler. Am
Servo verrichtet ein neuer Servosaver mit
vier Federblechen seine Arbeit, welcher in
Verbindung mit den härteren Lenkhebeln
ein einfacheres und direkteres Fahren in
den Kurven ermöglichen soll.
Klassenüblich liegt ein kompletter Kugellagersatz
mit gedichteten Lagern bei.
Für die Komplettierung fehlen noch die
Elektronik, Akku, Motorritzel, ein Reifensatz
und die Karosserie.
Zusammenbau
Der Testbaukasten wurde ohne Unterlagen
ausgeliefert. Dies war jedoch kein
Problem. Die nötigen Unterlagen wie die
Bauanleitung, Explosionszeichnung, Setup-
Buch, Setup-Sheet und Tipps standen
bereits zum Download auf der Seite www.
teamxray.com für das Fahrzeug bereit. Ein
super Service mit vielen Informationen
und Erklärungen. Dies trifft vor allem auf
die Bauanleitung zu. Diese stand zwar
nicht in deutscher Sprache zur Verfügung,
aber der Zusammenbau wird anhand der
Abbildungen zu einem Kinderspiel. Zudem
werden Tipps für eine einfachere Montage
gegeben. Diese sollten unbedingt beachtet
werden, da es sonst Probleme beim Einbau
geben könnte. Die Teile sind in Baugruppen
so zusammengefasst, dass man Schritt
für Schritt nach der Bauanleitung vorgehen
kann. Die gute Passgenauigkeit und Qualität
der Teile sorgen für einen entspannten
Zusammenbau. Die Kunststoffteile ließen
sich leicht von den Spritzästen lösen. Die
Nacharbeiten beschränkten sich auf die
Entfernung des Grats mit einem Balsamesser.
Auf Werkzeug wie die kleinen Winkelinbusschlüssel
wurde bei Xray verzichtet.
Dies ist auch nicht wirklich notwendig. Man
sollte immer hochwertiges Werkzeug verwenden,
um die Schrauben beim Anziehen
nicht zu beschädigen und den Zusammenbau
zu erleichtern. Besonders positiv ist die
Verwendung von metrischen Schrauben
(und Gewinden), welche hierzulande meist
verwendet werden, weil das passende
Werkzeug somit in der jeder Bastelkiste
vorhanden ist.
Der erste Schritt ist das Versiegeln der
Chassiskanten mit Sekundenkleber. Dies
wird in der Anleitung gut erklärt und die zu
versiegelnden Stellen sind farbig markiert.
Das Kegeldifferenzial kommt danach an die
Reihe. Für die Montage der einzelnen Teile
wurden ausführliche Tipps in der Bauanleitung
gegeben und dies besonders gut
erklärt. Dies betrifft das Einführen des Stifts
für das Kegelrad im Differenzialgehäuse bis
hin zum Einfüllen des Öls. An dieser Stelle
werden zwei Wege beschrieben, das Befüllen
bis an die Oberkante der Kreuzwelle
oder mittels einer Waage. Wer eine genaue
Waage zur Hand hat, kann einfach das
Kegeldifferenzial mit 1,3 g Öl befüllen.
Wichtige Hinweise für das Kegeldifferen-
zial gibt es ebenfalls, u. a. je härter das Öl,
desto mehr übersteuert das Fahrzeug. Für
Strecken mit mehr und weniger Haftung
sind jeweils drei Empfehlungen aufgeführt.
Diese sollen als Richtwert dienen. Das
beiliegende 700er-Öl ist für Strecken mit
wenig Haftung gedacht.
Der Einbau des Antriebsstrangs in die
Getriebegehäuse gelingt sehr schnell. Die
Position der Starrachse und des Kegeldifferenzials
kann in zwei Positionen (unten/
oben) gewählt werden. Die obere Position
bietet ein besseres Handling, mehr Traktion
und soll einfacher zu fahren sein. Ein Hinweis
findet sich dazu in der Bauanleitung.
Diese Hinweise sind besonders hilfreich,
um die Einstellung besser nachvollziehen
zu können. Über diese Exzenterringe wird
nicht nur die Position der Differenziale
eingestellt. Durch Verdrehen dieser wird
die Riemenspannung justiert. Dafür sind
Ausfräsungen in den Getriebeblöcken
vorhanden, in denen die „Nase“ der
Exzenter einrastet. Die Exzenter müssen
auf beiden Seiten jeweils gleich eingestellt
werden, um ein Verkanten bzw. „Schieflaufen“
der Riemen zu verhindern.
Der weitere Zusammenbau gestaltete
sich problemlos. Die Bauanleitung ist sehr
ausführlich und übersichtlich gestaltet.
Immer wieder werden Hinweise gegeben,
sodass die Montage keine Fragen aufwirft.
Zusätzlich sind in Tabellen auch Zubehör-/
Tuningteile für die entsprechenden Bauabschnitte
enthalten. So sind zum Beispiel
alle Lenkhebelträger (C-Hubs) mit Bestellnummern
und Nachlaufwinkel komplett
aufgeführt. Ein toller Service, wodurch
lästiges Suchen nach den korrekten Teilen
aus dem Zubehörprogramm entfällt.
Als Kardanwellen liegen 52 mm lange
Wellen aus bewährtem Hudy-Stahl bei.
Ganz wichtig ist ein Tropfen Loctite auf der
Madenschraube zum Sichern des Stifts.
Dies verhindert ein Lockern der Madenschraube
und somit des Stifts. Dies kann
sonst zu Schäden im Radträger, Lenkhebel
oder des Kardans führen.
An der Hinterachse lässt sich nur ein Sturz
von maximal 2 Grad einstellen, weil die
Blades bereits in dem Differenzialmitnehmer
anliegen. Dies lässt sich durch kürzere
Kardans (50 mm) oder Abschleifen der
Blades (Achtung! Nur geringfügig möglich,
ansonsten geht die Stabilität verloren)
verhindern.
Serienmäßig liegen Rechts-/Links-
Gewindestangen für die Spurstangen und
oberen Querlenker bei und ermöglichen
eine einfache Fahrwerksänderung. Für
die Grundeinstellung empfiehlt sich ein
Mess-Schieber. Mit diesem können die
angegebenen Werte aus der Anleitung
genau eingestellt werden. Zur Sturz- oder
CAR-Modell 02/2012

Der neue Xray T3 2012 in der Übersicht
Das fahrbereite Chassis mit Elektronik
Vorspurverstellung (Vorderräder) werden
gerne Spitzzangen verwendet. Mit diesen
hat man keinen richtigen Halt und rutscht
über den Vierkant. Es gibt einen speziellen
Die Servoanlenkung erfolgt über zwei Hebel
und die Aluplatte auf die Vorderräder. Durch
Unterlegen verschiedener Scheiben vor dem
Kugelkopf kann die Ackermann-Position variiert
werden
Die Anlenkung ohne Servo und Lenkhebel
Schlüssel im Zubehörprogramm. Mit diesem
können diese Rechts-/Links-Gewindestangen
verdreht werden, ohne diese
durch ein falsches Werkzeug zu beschädigen.
Große Sorgfalt ist beim Aufbau der
Stoßdämpfer vonnöten. Diese können
in zwei verschiedenen Varianten zusammengebaut
werden. Für diesen Test
wurden sie mit dem verstellbaren System
montiert. Der Aufbau ist einfach und
problemlos. Am Ende die Kolbenstange
rausziehen und die Lochzahl einstellen. Die
Kugelpfannen für die Kolbenstange ließen
sich nur schwer eindrehen. Es wurde daher
ein Gewinde mit einer 3-mm-Schraube
vorgeschnitten. Dies hat den Vorteil, dass
die Kolbenstange beim Eindrehen der
Kugelpfanne nicht beschädigt wird. Dazu
eine Zange mit einem Tuch oder Zewa-Papier
umwickeln, um Kratzer auf der Oberfläche
der Kolbenstange zu verhindern.
Beim Einbau der Doppellenkung und des
Servos trat nur ein kleines Problem auf. Die
Spurstange zwischen Servo und der Doppellenkung
ist sehr lang und man muss die
Kugelpfannen bis zum Ende eindrehen,
damit der Servosaver im 90°-Winkel zum
Chassis sitzt. Eine kürzere Spurstange
wäre an dieser Stelle besser gewesen. Der
weitere Zusammenbau und der Einbau der
Elektronik erfolgten zügig. Es gab bis zum
fahrbereiten Fahrzeug keinen Grund zur
Klage. Alle Teile passten ohne Nacharbeit
auf Anhieb. Nach knapp fünf Stunden
Bauzeit stand der Xray T3 2012 bereit zur
ersten Testfahrt.
Rollout
Das erste Rollout fand auf der Rennstrecke
des RCCT-Berlin statt. Die Temperaturen
waren mit 16 °C nicht gerade optimal,
aber wenigstens konnte im Trockenen
gefahren werden. Angetrieben wurde
der Xray T3 2012 mit einem Orion Vortex
4,5 Turn-Brushless-Motor und Vortex R10
Pro- Fahrtenregler. Damit konnte der
Proband zeigen, was in ihm steckt. Für
die staubige Strecke war das 700er-Öl im
Kegeldifferenzial eine gute Wahl. Zuerst
wurden ein paar langsame Runden gedreht
und an den Grenzbereich herangetastet.
Die Lenkung reagierte sehr direkt auf die
Lenkbefehle und das Heck blieb dennoch
stabil. Nur beim Gasgeben in der Kurve
übersteuerte das Modell leicht. Nach
einem kurzen Boxenstopp und Änderung
des Sturzes an der Hinterachse auf 2 Grad
und durch das Tiefersetzen (–0,75 Block)
des Rollcenters konnte das Fahrverhalten
verbessert werden. Eine weitere Verbesserung
brachte der Ausbau der beiden Stabis.
Das Fahrzeug lag nun optimal auf der
staubigen Strecke. Die Lenkung arbeitete
präzise und der Xray ließ sich genau um
die Kurven steuern. Beim Bremsen, auch
in den Kurven, blieb das Heck stabil und
brach nicht mehr aus. Beim Beschleunigen
in und aus den Kurven heraus war das Heck
kaum noch zum Ausbrechen (Übersteuern)
zu bewegen und es machte nun richtig
Spaß, mit dem Xray T3 2012 um den Kurs
zu „bügeln“.
Der zweite Test fand in der Halle auf Teppich
statt. Dabei wurde mit dem Standard
Carpet-Setup und Sorex 28R-Reifen begonnen.
Der Xray T3 2012 schob damit in den
TEST
Die Vorderachsaufhängung
Modell
TIPP
Beim Befestigen der Radioplatte sollte diese mit den Schrauben nur leicht fixiert werden.
Danach wird das Chassis auf eine glatte, ebene Oberfläche (z. B. Glasplatte oder
Setup-Board) gelegt und die Radioplatte mit den Schrauben über Kreuz angeschraubt.
Dies verhindert ein Vertweaken der Chassiskonstruktion.
CAR-Modell 02/2012 49

TEST
www.car-modell.de
Kurven heraus. Das Rollcenter wurde geändert,
indem an den inneren Kugelköpfen
eine 1-mm-Scheibe (am oberen Querlenker
vorn und hinten) zusätzlich unterlegt
wurde. Damit lag das Fahrzeug stabil
auf der Strecke, aber es fehlte ein wenig
Vorderachsgriff. Daher wurden 1,5° Sturz
vorne und hinten 2,5° Vorspur eingebaut.
Nun lenkte das Fahrzeug besser ein. Die
Hinterachse war immer noch kontrollierbar
und der Xray ließ sich gut um die Kurven
fahren. Das Fahrzeug konnte sein Potenzial
nun eindrucksvoll unter Beweis stellen.
Selbst in kritischen Situationen blieb das
Modell stabil und kontrollierbar. Zurück in
der Box konnte ein positives Fazit gezogen
werden. Während des Tests trat kein Defekt
auf und ein abschließender Check zeigte
keinen übermäßigen Verschleiß.
Tuning
Die Hinterachsaufhängung
lang gezogenen und in den engen Kurven
fing das Heck an auszubrechen. Dies vor
allem beim Beschleunigen. Danach wurde
vorne 1° Sturz und der Ausfederweg auf 6
mm eingestellt. An der Hinterachse wurde
der Sturz auf 2° geändert. Damit ließ sich
das Fahrzeug etwas ruhiger fahren und
man konnte schnelle Runden drehen.
Als Nächstes wurden VTEC CPX-Reifen
aufgezogen. Nun ließ sich der Xray sehr gut
um den Kurs steuern. Der Orion 4,5 Turn-
Motor sorgte für mächtig Schub aus den
Die Kolbenplatten lassen sich einfach auf die
Kolbenstange schieben. Durch die Freifräsung
bleibt diese in ihrer Position und kann sich nicht
verdrehen
Die komplett aufgebauten Stoßdämpfer
Technische Daten
Fahrzeug Xray T3 2012
Maßstab 1:10
Klasse
EGTW st/sc
Länge
360 mm
Breite
189 mm
Radstand 250 bis 258 mm,
einstellbar
Spurweite vorn 184 bis 190 mm,
einstellbar
Spurweite hinten 184 bis 190 mm,
einstellbar
Vorderachsaufhängung
Einzelradaufhängung mit
Doppelquerlenkern
Hinterachsaufhängung
Einzelradaufhängung mit
Doppelquerlenkern
Chassis 2,5 mm Kohlefaser
Differenzial Kegeldifferenzial
hinten, Spool vorne
Gewicht 1319 g mit Akku und
Karosserie, komplett fahrfertig
Vertrieb SMI Modell-Vertriebs
GmbH, 57076 Siegen,
www.smi-motorsport.de
Bezugsquelle Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 444,– Euro
Viel Tuning ist beim Xray T3 2012 nicht notwendig.
Das Fahrzeug wird bereits in einer
wettbewerbsfähigen Ausstattung ausgeliefert.
Trotzdem bietet Xray bereits jetzt
zahlreiche Tuningteile an. Empfehlenswert
sind verschiedene Öle für die Stoßdämpfer
und das Kegeldifferenzial, wenn diese nicht
schon vorhanden sind. Natürlich dürfen
diverse Federn für die Stoßdämpfer nicht
fehlen. Stabis gibt es in verschiedenen
Stärken, jedoch werden selbst von Xray für
Asphalt und Teppich die Standardstabis
empfohlen. Für die Vorderachse sollten
trotzdem härtere Stabis je nach Strecke
verwendet werden. An der Hinterachse
sollten kürzere Kardans (50 mm) auf der
Wunschliste stehen, damit der Verschleiß
der Blades verringert wird, wenn man 2
Grad oder mehr Sturz einstellen sollte.
Fazit
Der Xray T3 2012 ist eine konsequente
Weiterentwicklung des Vorgängermodells.
Aufgrund der umfangreichen Rennerfahrungen
wurden viele Punkte am Fahrzeug
verbessert, um das Handling und die Fahrbarkeit
zu optimieren. Als gute Basis können
die von Xray bereitgestellten Standard-
Setups für Asphalt und Teppich empfohlen
werden. Die diversen Einstellmöglichkeiten
am Fahrwerk ermöglichen zusätzlich den
letzten Feinschliff, um das Fahrverhalten
an den eigenen Fahrstil anzupassen.
Besonders lobenswert ist die Bauanleitung.
In dieser sind zahlreiche Tipps ausführlich
beschrieben und Anhand von Abbildungen
gut nachzuvollziehen. Die Qualität, die
Verarbeitung und Haltbarkeit der verarbeiteten
bzw. verwendeten Teile stellte
sich als sehr gut heraus. Ob der neue Xray
T3 2012 sich ganz vorne in der Weltspitze
etablieren kann, werden die Rennen zeigen.
Das Potenzial dafür hat das Fahrzeug.
50
CAR-Modell 02/2012

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TECHNIK
Achim Schulz
Auf den Pun
gebracht
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente
im RC-Car
Immer, wenn wieder einmal ein neues Modell vorgestellt
wird, liest man in den Werbetexten Zeilen wie: „Ein neues
Layout für eine bessere Balance“, oder: „Die schweren Bauteile
sind noch weiter zur Mitte gerückt.“ Diese Werbetexte greifen die
Themen Schwerpunktlage und Trägheitsmomente auf, allerdings
ohne sie tiefer zu erläutern. Das soll an dieser Stelle nachgeholt werden.
Gewichtskraf
Die Lage des Schwerpunkts bestimmt
die Verteilung der Radlasten im RC-
Car und hat damit natürlich einen
Einfluss auf das Fahrverhalten. Kennt man
die Radlasten, kennt man die Schwerpunktlage
– zumindest in der Draufsicht.
Die Radlast ermittelt man am einfachsten
durch Nachwiegen. Hierzu wird das fertige
Auto (natürlich mit Karosserie) mit der
Vorder- und Hinterachse auf je eine Waage
gestellt und die Achslasten abgelesen. Hat
man nur eine Waage zur Verfügung, kann
man die Wägung auch in zwei Schritten
durchführen. Dazu wird z. B. erst die
Vorderachse auf die Waage gestellt und
lv
l
Achslast vorn
Gv
die Hinterräder entsprechend der Waagenhöhe
unterlegt (z. B. mit Büchern). Danach
dreht man das Auto um und wägt die
Hinterachslast.
Aus den so ermittelten Achslasten kann
man die Gewichtsverteilung ausrechnen:
Anteil Vorderachse [%] = Gv : (Gv+Gh)x100
Anteil Hinterachse [%] = Gh : (Gv+Gh)x100
Bild 1: Messung der Gewichtsverteilung
52
CAR-Modell 02/2012

kt
t
G
Y
Fiktiver
Nullpunkt
X
TECHNIK
lh
Achslast hinten
Gh
Hierzu bedarf es aber nicht unbedingt
einer Digitalwaage, denn zum Messen der
Links-Rechts-Verteilung bieten viele Chassis
heutzutage kleine Bohrungen in der
Fahrzeuglängsachse an, die zum Aufstellen
des Chassis auf zwei Mess-Spitzen genutzt
werden können. Ist die Verteilung in Balance,
sollte das Chassis waagerecht auf
den Spitzen stehen.
Bild 2: rechnerische Ermittlung der Gewichtsverteilung
bei bekannter Schwerpunktlage
Die Links-Rechts-Verteilung kann man
prinzipiell natürlich mit dem gleichen Verfahren
ermitteln. Idealerweise sollte sie bei
50%/50% liegen, wenn man nicht gerade
einen Ovalracer vor sich hat.
Ob sie das wirklich tut, sollte natürlich
nachgeprüft werden, denn eine gleichmäßige
Verteilung ist für ein symmetrisches
Fahrverhalten sehr wichtig.
Für den Fall, dass das Fahrzeug noch nicht
existiert, also wenn z. B. ein Eigen- oder
Umbau erst konzipiert wird, kann die Links-
Rechts-Balance auch rechnerisch vorab
ermittelt werden. Auf diese Weise können
die Komponenten bereits in der Konzeptphase
so platziert werden, dass später keine
Ballastgewichte für eine ausgeglichene
Verteilung nötig sind.
Bild 3: Lage der Komponentenschwerpunkte
auf einem Chassis
Zur Berechnung des Schwerpunkts der Einbaukomponenten
benötigt man ein Koordinatensystem.
Im Fahrzeugbau üblich,
und daher hier auch für RC-Cars empfohlen,
ist es, die X-Koordinaten in Längsrichtung
und die Y-Koordinaten quer zum
Chassis zu messen (Bild 3). Der Nullpunkt
kann willkürlich gewählt werden, sollte
dabei von einem gut messbaren Bezug
ausgehen (z. B. der Chassisvorderkante)
und in Querrichtung sinnvollerweise in der
Chassismitte liegen. Bauteile rechts der
Mitte haben daher eine positive, links der
Mitte eine negative Y-Koordinate.
CAR-Modell 02/2012
53

TECHNIK
www.car-modell.de
Komponente
Gewicht
[g]
Abstand X
[mm]
Abstand Y
[mm]
Gewicht
x
Abstand X
Gewicht
Schwerpunkt
x
Abstand Y Xsp
Motor 167 226 -38 37742 -6346 183,15
Akku 290 171 41 49590 11890
Servo 56 120 -40 6720 -2240 Summe
Regler 75 191 -34 14325 -2550 (Gewicht
Empfänger 8 161 -37 1288 -296 x
Transponder 8 120 -59 960 -472 Abstand X)
/
Summe 604 110625 -14 Summe
Gewicht
Bild 4: Schwerpunktberechnung der Einbaukomponenten mittels Tabellenkalkulation (am Beispiel
eines Elektro-Tourenwagens)
In erster Näherung liegen die Komponentenschwerpunkte
jeweils in der Mitte des
Bauteils. Den Schwerpunkt des Chassis
mitsamt der Achsen ermittelt man durch
Auswiegen wie oben beschrieben, oder
wer darüber verfügt und den Aufwand
nicht scheut, mittels 3D-CAD-Programm.
Ein gutes und einfaches Hilfsmittel für die
Komponentenschwerpunktberechnung
ist ein Tabellenkalkulationsprogramm, das
man wie in Bild 4 gezeigt füttert:
Die Berechnung der Komponentenschwerpunkte
führte beim Hatzenbach-Pancar
übrigens dazu, dass der Fahrakku ca. 7 mm
außermittig angeordnet wurde. Der elektronische
Drehzahlsteller inklusive seiner
Verkabelung auf der rechten Fahrzeugseite
ist doch deutlich schwerer (ca. 75 g) als der
Empfänger auf der linken Seite (ca. 10 g).
Eine mittige Akkuanordnung hätte dazu
geführt, dass 65 g Bleiballast nötig gewesen
wären, um die Gewichtsverteilung
wieder auszugleichen.
Neben der Lage in Draufsicht hat der
Schwerpunkt natürlich auch eine Höhe. Die
Höhe des Schwerpunkts kann man nicht so
einfach direkt messen, aber indirekt über
zwei verschiedene Achslastmessungen ist
dieses möglich.
Bild 5: Hatzenbach-Pancar mit außermittigem Akku zum Ausgleich der Gewichtsdifferenz von
Regler und Empfänger
Dazu wird die Achslastverteilung wie im
vorherigen Abschnitt zunächst einmal
in der ebenen Lage ermittelt, also wenn
alle vier Räder auf gleicher Höhe stehen.
Für eine zweite Messung wird z. B. die
Vorderachse um einen definierten Betrag
angehoben (z. B. h = 50 mm) und dann
erneut die Achslastverteilung ermittelt. Je
starrer die Reifen und je härter die Federung,
desto genauer die Messung.
54
CAR-Modell 02/2012

Bild 6: Versuchsaufbau zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe. Es gilt folgende Berechnung:
Dabei bedeuten:
Gh1 : Achslast hinten in 1. Messung (waagerecht)
Gh2 : Achslast hinten in 2. Messung (Vorderachse angehoben)
G : Gesamtgewicht
l
: Radstand
h
: Anhebung der Vorderachse für 2. Messung
D : Reifendurchmesser
hsp : die gesuchte Schwerpunkthöhe
l
Bremskraft FL
hSP
Längskraft FL
∆RL
∆RL
s
sp
∆R F h L
=
L
⋅
l
gebremst oder beschleunigt – man spricht
dann vom Lastwechsel – so greift die
Querkraft unbeirrt davon immer noch an
der gleichen Stelle im Fahrzeug an. Um
das Fahrzeug auf seinem Kurs zu halten,
sind an den Achsen also nach wie vor
die Seitenkräfte erforderlich, die vor der
Beschleunigung oder dem Bremsvorgang
auch nötig waren.
Die Radlast wandert, der Schwerpunkt
bleibt.
Es ist offensichtlich, dass ein niedriger
Schwerpunkt zu weniger Radlastverschiebungen
führt als ein hoher. Auch
ein langer Radstand und eine breite Spur
verringern die dynamische Radlastverschiebung
und damit die Reaktionen auf
Lastwechsel. Ein weiterer Aspekt ist, dass
die Reifen dann ihre maximalen Kräfte
übertragen können, wenn sie möglichst
gleichmäßig belastet sind. Das führt zur
folgenden, im Rennwagenbau allgegenwärtigen
Erkenntnis:
Je niedriger der Schwerpunkt, desto
größer die Haftung.
TECHNIK
Querkraft FQ
∆RQ
Bild 7: Radlastverschiebungen durch Längs- und Querkräfte
Über einen einfachen geometrischen
Bezug erhält man die Schwerpunkthöhe
relativ zur Radmitte. Für die Höhe über der
Fahrbahn muss dann noch der Reifenradius
D/2 addiert werden. Die fertige Formel
zeigt Fehler: Referenz nicht gefunden.
Und bitte nicht wundern: Bei den meisten
RC-Cars, vor allem Onroad-Modellen, liegt
der Schwerpunkt ziemlich genau in Höhe
der Radmitte, die Messung mit angehobener
Vorderachse liefert in diesem Fall
nahezu die gleichen Achslasten wie die
Basismessung.
An der Rennstrecke hört man, wenn man
hSP
Fliehkraft FQ
∆RQ
den Diskussionen der Kollegen beiwohnt,
manchmal folgende Erklärungsversuche
für das Nicken oder Wanken eines Chassis:
„Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt
nach vorn.“
„In der Kurve verschiebt sich der Schwerpunkt
nach außen.“
Das ist so aber nicht korrekt. Obwohl sich
die Radlasten bei den unterschiedlichen
Fahrmanövern verschieben, bleibt der
Schwerpunkt an seiner Position (wenn
man mal die Roll- und Nickbewegungen
vernachlässigt). Wird also in der Kurve
sp
∆R F h Q
=
Q
⋅
s
Die maximale Performance stellt sich bei
einem allradgetriebenen Fahrzeug mit vier
gleichen Rädern theoretisch ein, wenn
die Gewichtsverteilung möglichst nahe
an 50%/50% liegt. Werden hinten etwas
breitere Reifen verwendet, können die
Fahrzeuge hecklastiger ausgelegt werden.
Ist nur eine Achse angetrieben, sollte diese
die höhere Achslast haben.
Damit kommen wir zum zweiten Aspekt,
der durch die Komponentenanordnung
beeinflusst wird: dem Trägheitsmoment.
Was ist ein Trägheitsmoment?
Das Trägheitsmoment eines Gegenstands
ist das Rotationsäquivalent zu seinem
Gewicht. O. K., man kann es auch anders
formulieren: So, wie das Gewicht mit
seiner Trägheit Kräfte erzeugt, die einer
Verschiebung entgegengesetzt sind (z.
B. Fliehkräfte), erzeugt das Trägheitsmoment
Drehmomente, die einer Verdrehung
entgegenwirken.
CAR-Modell 02/2012
55

TECHNIK
www.car-modell.de
Die Massenträgheitsberechnung
für einen Quader mit den Abmessungen :m:m a x b x c:
a
für einen Zylinder mit Radius r und Länge l:
Bild 8: Berechnung der Massenträgheitsmomente von Quader und Zylinder
Y sp
J
= m
⋅
r 2
2
(um die
Zylinderachse)
Y
c
b
Fiktiver
Nullpunkt
J = m ⋅
a
+
b
12
2 2
Die Abmessung c ist parallel
zur Drehachse und geht in
die Berechnung nicht ein.
J = m ⋅ +
⎛
r
2 l
2
⎞
⎜
⎝ 4 12
⎟
⎠
(um die
Querachse)
Für die Fahrdynamik interessante
Verdrehungen sind:
Rollen = verdrehen des Chassis
um die Längsachse,
Nicken = verdrehen des Chassis
um die Querachse und
Trägheitsmoment?
In der einschlägigen Fachliteratur findet
man zum Thema Ermittlung von Massenträgheitsmomenten
ziemlich schnell
recht umfassende Formeln, Integrale und
Tensoren, die in dieser Literatur ganz gut
aufgehoben bleiben sollen. Man findet
aber, glücklicherweise, auch ein paar ein-
fache, fertige Formeln für Standardkörper,
mit denen man für Modellautos ganz gute
Abschätzungen vornehmen kann. Ähnlich
der Schwerpunktermittlung konzentrieren
wir uns hier auf die Trägheitsermittlung
der Einbaukomponenten und lassen die
Achsen und den Antriebsstrang erst mal
außer Acht, da an diesen ohnehin nicht
viel modifiziert werden kann.
Bei den Komponenten kann man sich auf
zwei einfache Grundformen konzentrieren,
mit denen sich die Einbauteile ganz
gut beschreiben lassen. Für die Grundformen
Quader und Zylinder gibt es Formeln
zur Berechnung des Trägheitsmoments,
das mit dem Großbuchstaben J abgekürzt
wird. Ihnen liegt die Annahme zugrunde,
dass die Komponenten eine einigermaßen
homogene Massenverteilung besitzen,
was für die meisten RC-Bauteile in erster
Näherung auch stimmt. In diesem Fall
muss man lediglich die Masse m (in g) und
die Abmessungen der Komponenten (in
mm) kennen (Bild 8). Die Massenträgheit
wird in kgm² gemessen, oder für den Modellbau
interessanter in gmm².
Zwei Beispiele: Für die Ermittlung der Massenträgheit
eines LiPo-Fahrakkus in der
Draufsicht, also die Gierträgheit, mit den
Abmessungen 138 mm x 46 mm x 23,5
mm und 290 g Masse, erhält man dann:
X sp
b a
Bild 9: Erläuterungsskizze zur Trägheitsberechnung
X
Gieren = verdrehen um die
Hochachse.
Sind die Trägheitsmomente
eines Chassis klein, braucht es
nur kleine Drehmomente, um
die Roll-, Nick- oder Gierbewegungen
durchzuführen.
Bei Rennfahrzeugen wird
eigentlich immer angestrebt,
diese Trägheitsmomente
so klein wie möglich auszuführen,
das Fahrzeug folgt
dann den Lenkbefehlen viel
spontaner.
Wie ermittelt man das
J = mm mm
Akku
g ⋅ ( 138 ) 2 + ( 46 ) 2 2
290
= 511367 gmm
12
Die Massenträgheit eines 540er-Elektromotors
in der Draufsicht, also als Zylinder
um die Querachse, mit den Abmessungen
Ø 36 mm x 53 mm und 167 g Masse
beträgt übrigens nur ca. ein Zehntel des
Akkus:
2 2
mm mm
JMotor = 167 ⎛( 36 ) ( 53 ) ⎞
g⋅ +
gmm
⎝
⎜ 16 12 ⎠
⎟ = 52619
Servos, Empfänger, Regler – all diese Komponenten
lassen sich in ausreichender
Näherung als Quader betrachten.
Kompliziert wird es nur bei den Verbrennungsmotoren,
die geometrisch nicht
mehr so einfach geformt sind. Hier hilft
nur: Augen zukneifen und ziemlich grob
abschätzen. Man kann z. B. den Motor als
stehenden Zylinder betrachten und den
Kurbelwellenteil komplett vernachlässigen
oder aber den Motor gedanklich aus
einem stehenden und einem liegenden
Teil zusammensetzen, wobei man von
beiden die einzelnen Massen kennen bzw.
ebenfalls abschätzen sollte. Das bringt uns
2
56
CAR-Modell 02/2012

Komponente
Gewicht
[g]
Abstand
X
[mm]
Abstand
Y
[mm]
Träg-
Abmessungen heits-
Steiner- Schwerpunktkoordinaten:
Länge Breite
moment Anteil
[mm] [mm] [gmm²] [gmm²]
Xsp Ysp
Motor 167 226 -38 36 53 52619 547429 183,15 -0,02
Akku 290 171 41 138 46 511367 530880
Servo 56 120 -40 40 40 14933 312848
Regler 75 191 -34 38 31 15031 91199
Empfänger 8 161 -37 16 24 555 14865
Transponder 8 120 -59 20 20 533 59734
Gesamtmasse 604 gesamtes Trägheitsmoment 2151993
Bild 10: Erweiterte Tabellenkalkulation zur Gier-Trägheitsmoment-Berechnung der Einbaukomponenten (wieder am Beispiel eines Elektro-Tourenwagens)
aber automatisch zur Frage: Wie setzt man
die einzelnen Trägheiten zu einem Ganzen
zusammen?
Der Steiner-Anteil
Jakob Steiner war ein Schweizer Mathematiker,
der sich zu allerlei Problemen der
damaligen Zeit (er lebte von 1796 bis 1863)
so seine Gedanken gemacht hat. Glücklicherweise
hat er sich auch dem Phänomen
der Massenträgheiten gewidmet und den
Anteil der Trägheit ermittelt, der entsteht,
wenn der Körper sich nicht um seinen
eigenen Schwerpunkt dreht, sondern die
Drehachse einen Abstand d hat. Die dabei
gefundene Formel ist verblüffend einfach:
Man benötigt zusätzlich zum Gewicht der
jeweiligen Einbaukomponente noch die
Hauptabmessungen des Ersatzquaders
(a und b) sowie den Abstand des Komponentenschwerpunkts
vom Gesamtfahrzeugschwerpunkt
d, den man mithilfe des
Pythagoras berechnen kann:
d = ( X − X ) + ( Y −Y
)
2 2 2
SP
SP
und die beschert den Heckmotorbuggys
ein deutliches Traktionsplus, allerdings
etwas zu Lasten der Lenkwilligkeit.
Bei den Allradfahrzeugen müssen die Komponenten
meist um den Antriebsstrang
J = J + m⋅d
gesamt
Körper
Das Trägheitsmoment eines Körpers erhöht
sich also um den Betrag aus Masse mal Abstand
zum Quadrat. Mithilfe dieser Formel
lassen sich nun Trägheitsmomente von
mehreren Körpern im Verbund um deren
gemeinsamen Schwerpunkt berechnen.
Das könnte der oben angesprochene Verbrennungsmotor
sein, aber auch das gesamte
Arrangement der RC-Komponen-ten
in Bezug zum Gesamtschwerpunkt. Und
Letzteres entspricht ja unserer ursprünglichen
Fragestellung. Jetzt wird auch klar,
warum die Massen möglichst dicht um den
Schwerpunkt angeordnet werden sollen:
Der Abstand geht sogar quadratisch ein,
d. h., bei doppeltem Abstand des Akkus
vom Schwerpunkt hat dieser bereits einen
viermal so großen Steiner-Anteil.
Um das Thema in Zahlen fassen zu können,
erweitert man am besten die Tabellenkalkulation
für die Schwerpunktkoordinaten
um die Ermittlung der Trägheiten samt
Steiner-Anteil. Beim Festlegen eines neuen
Layouts für einen Eigen- oder Umbau kann
mithilfe einer solchen Tabelle schnell ein
guter Kompromiss für die Komponentenplatzierung
gefunden werden.
2
Bild 11: Schumacher hat beim CAT SX den Antrieb in die 2. Etage verlegt und konnte so die Komponenten
besonders dicht um den Schwerpunkt anordnen
Beim Anlegen eines Arbeitsblatts für eine
Tabellenkalkulation muss lediglich darauf
geachtet werden, dass für die quaderförmigen
und die zylindrischen Komponenten
(z. B. Motor) die entsprechenden Trägheitsmoment-Formeln
verwendet werden.
Die Kunst der Komponentenanordnung
liegt wieder einmal im gelungenen Kompromiss.
Nicht immer wird man es schaffen,
die Trägheitsmomente um alle drei Achsen
auf ein Minimum zu reduzieren. Die geringste
Trägheit um die Rollachse beispielsweise
erhält man, wenn alle Komponenten
entlang der Fahrzeugmittelachse aufgefädelt
werden. Dann aber wird die Trägheit
um die Hoch- und Nickachse ansteigen, da
sich die Einbauten ziemlich in die Länge
erstrecken. Die klassischen 2WD-Heckmotorbuggys
haben ein derartiges Layout,
fahren aber trotzdem recht erfolgreich
im Wettbewerb gegen die neu aufkommenden
Mittelmotorkonstruktionen. Die
statische Gewichtsverteilung hat in diesem
Fall Vorrang vor der Trägheitsbetrachtung,
herum gebaut werden, der zudem oft den
besten Platz mitten durch das Fahrzeug
belegt (da gehört nach der reinen Lehre
das schwerste Bauteil hin!).
Schlussbetrachtungen
Die Industrie überrascht uns immer wieder
mit neuen Layouts, die natürlich alles besser
machen als alles bisher Dagewesene.
Die Trägheit um die Rollachse sowie die
Gierträgheit sollten bei einem Rennfahrzeug
immer minimiert werden. Offroad-
Fahrzeuge liegen dagegen manchmal
ruhiger im Gelände, wenn die Nickträgheit
eher etwas größer ist.
Ob der Motor nun vorn oder hinten, links
oder rechts liegt, die Akkus als Saddleoder
Stickpacks angeordnet sind, spielt nur
eine untergeordnete Rolle. Entscheidend
ist, wo am Ende der Gesamtschwerpunkt
liegt und welche Trägheitsmomente das
Layout aufweist.
TECHNIK
CAR-Modell 02/2012 57

Die Fahr
TEST
Heiner Martin
Der Maßstab 1:10 ist bei Verbrenner-
Offroadern sehr beliebt. Die
großen Brüder im Maßstab 1:8
sind für viele zu groß und zu unhandlich.
Und wenn dann im Maßstab 1:10 ein Motor
mit fast 3 cm³ Hubraum den Antrieb
übernimmt, steht auch genug Leistung für
jede Menge Fahrspaß zur Verfügung. Und
genau in diese Klasse fällt der DMT.
Lieferumfang
Geliefert wird der DMT als RTR-Set mit einem
Synchro KT-200-Sender. Das Fahrzeug
liegt komplett montiert in der Verpackung.
Mit dabei ist etwas Werkzeug wie Sechskantschlüssel
und ein Kreuzschlüssel. Sprit
und Glühkerzenakku für den Motor sind
nicht mit dabei, genauso wenig wie die
Akkus bzw. Batterien für Empfänger und
Sender. Der beiliegende Sender Synchro
KT-200 ist ein einfacher Drehknopfsender
mit Dualrate für die Lenkung, Servowegumkehr,
Servowegeinstellung und Trimmungen
für Lenkung und Gas. Zudem
kann der Gasweg von 50:50 auf ca. 70:30
umgeschaltet werden. Mehr braucht man
für ein Monster-Fahrzeug wie den DMT
auch nicht.
Als Bedienungsanleitung liegen dem
DMT zwei jeweils viersprachige (darunter
natürlich auch Deutsch) Heftchen
bei. Eines beschreibt die wesentlichen
Vorgänge zum Start des Modells, das andere
ist eine komplette Bauanleitung mit
Erklärungen zu den einzelnen Baustufen
nebst Explosionszeichnung und Ersatzteilliste
für den DMT. In dieser sind auch Maße
zur Einstellung angegeben. So etwas hilft
viel bei eventuell notwendigen Reparaturen
sowie auch bei Servicearbeiten und
ist leider bei RTR-Fahrzeugen noch immer
nicht selbstverständlich. Zur Verschönerung
der lackierten Karosserie liegt noch
ein vorgestanzter Aufkleberbogen bei.
Die Konstruktion
Aufgebaut ist der DMT auf einem 3 mm
dicken Alu-Chassis, das an der Vorderachse
abgewinkelt ist. Dieser Kick-up ist
mit 6° relativ klein, ein Zeichen, dass das
Fahrzeug mehr für schnelle Strecken denn
schweres Gelände geeignet ist. Auf dem
Chassis liegt rechts der Seilzugstarter-
Motor längs mitsamt der Auspuffanlage
sowie dem Tank und auf der linken Seite
ist die ganze Elektronik untergebracht.
Empfänger und Akku sind in Boxen
geschützt. Das Gasservo ist stehend
neben dem Motor montiert, während das
Lenkservo vorne liegend verbaut ist. Vorne
und hinten wird das Chassis durch flexible
Stoßfänger geschützt. Das vordere und
hintere Differenzial ist jeweils mit einer
Kunststoffbrücke zum Chassis abgestützt.
Die Doppelquerlenker-Radaufhängungen
vorne und hinten verwenden großteils
identische Teile, das vereinfacht die
Ersatzteilversorgung. Die Achsschenkel
werden über Kugelbolzen von extrem
58
CAR-Modell 02/2012

Modell
TIPP
Lange Knochen in den Antrieben zu den Rädern rutschen gerne hin und her, können
unter extremen Fahrsituationen auch mal herausfallen. Schon das Hin- und Herrutschen
lässt sich vermeiden, wenn in die Gelenke einfach ein kurzes Stück Spritschlauch
eingelegt wird, bevor der Knochen eingesetzt wird. Dabei ist aber zu beachten, dass
die Spritschlauchabschnitte nicht zu lang sind und dadurch die Bewegung der Radaufhängung
behindern.
Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurückblicken. Da
ist bei Kyosho über den reinen Offroader, ein Rallye-Fahrzeug und
einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im Namen deutet schon auf
Monster hin. Natürlich wurde einiges, wie die Radaufhängungen,
dem Verwendungszweck angepasst.
maschine
DMT GP 4WD von Kyosho
TEST
Der Lieferumfang: Monster, Sender und Kleinteile
CAR-Modell 02/2012 59

TEST
www.car-modell.de
langen Querlenkern geführt, das lässt eine
einfache Einstellung des Radsturzes zu.
Vorne wie hinten kann die Vorspur über
Spurstangen eingestellt werden. In der
Lenkung verrichtet selbstverständlich ein
Mitteldifferenzial mit zwei Bremsscheiben
Servo-Saver seinen Dienst. Dieser kann in
der Härte eingestellt werden.
Sehr großzügig sind die Big-Bore-
Stoßdämpfer dimensioniert. Sie sind mit
einer 3,5-mm-Kolbenstange versehen.
Rad- und chassisseitig stehen zur Feinabstimmung
des Fahrverhaltens jeweils drei
Befestigungspositionen für die Dämpfer
zur Verfügung.
Der Allradantrieb erfolgt vom Motor über
eine Zweibacken-Fliehkraftkupplung zum
zentralen Differenzial mit zwei Bremsscheiben.
Über das Gestänge kann die
Bremskraftverteilung eingestellt werden.
Weiter geht es über lange Knochen zu den
Differenzialen an Vorder- und Hinterachse.
Die Kraftübertragung zu den Rädern
erfolgtebenfalls über Knochen. Der
komplette Antrieb ist kugelgelagert. Zur
Befestigung der Räder dient ein 17-mm-
Sechskant.
Vorbereitungen
Die Aufkleber müssen noch auf die Karosserie
geklebt werden, dann den Luftfilter
montieren, geladene Akkus in den Sender
und noch den Empfängerpack einlegen,
und dann kann es eigentlich losgehen.
Der Sender ist schon an den Empfänger
gebunden, da braucht man nichts mehr
zu tun.
Gerade bei einem Verbrenner-Fahrzeug
sollte aber die Montage des Herstellers
nochmals überprüft werden. Der Luftfilter
war beim Testmodell nur wenig eingeölt.
Hier wurde zusätzlich Luftfilteröl aufgebracht,
das schützt den Motor. Weiter war
Die Vorderachse
Die Box für Empfänger und Akku
Die Hinterachse
Der vordere Teil des Chassis mit Tank und
Lenkung
60
CAR-Modell 02/2012

in den Kugelbolzenführungen an den
Achsschenkeln teilweise etwas viel Spiel,
welches nachgestellt wurde. Das war aber
auch schon alles, die Schrauben waren
alle gut angezogen. Nun konnte es also
wirklich losgehen.
Die Praxis
Wie bei jedem neuen Verbrennungsmotor
musste dieser erst einmal eingefahren
werden. Gefüttert wurde er mit 25%-Sprit.
Ein paar Züge am Seilzugstarter und
schon lief der Motor. Das Chassis besitzt
unter der Schwungscheibe eine Aussparung,
sodass man den Motor auch auf
einer Startbox anlassen kann. Dann folgte
die übliche Einlaufprozedur, wobei nur
wenig Gas gegeben wurde, das Fahrzeug
also immer schön rollte. Oben war der
Motor von Haus aus etwas fett eingestellt,
unten war dem Tester die Einstellung für
das Einlaufen etwas zu mager und somit
wurde die Leerlauf-Gemischeinstellung
etwas fetter eingestellt. Es folgten einige
Tanks mit gemächlicher Fahrweise und
dann ging es zur Sache, das heißt, der
Motor wurde unten wie oben richtig, also
etwas magerer, eingestellt. Die Servos,
die sich im DMT befinden, erwiesen sich
als kräftig genug, das Lenkservo kann die
Räder auch im Stand auf glattem Unterboden
einwandfrei einschlagen – sehr gut,
denn das ist ja bei RTR-Modellen manchmal
ein Problem.
Der erste Fahreindruck war dann schon
sehr positiv. Das Fahrwerk gefiel außerordentlich.
Mit großen Federwegen und
einer weichen Federung schluckt es
nahezu jede Bodenunebenheit. Einzig der
vordere Kick-up des Chassis ist ein wenig
klein. Trifft der DMT zum Beispiel auf eine
größere Kante, kann es schon mal vorkommen,
dass er sich nach vorne überschlägt.
Mit etwas Übung lässt sich aber auch das
vermeiden, da muss man eben ein bisschen
langsamer fahren. Der DMT ist aber
eine gelungene Fahrmaschine und fordert
eine schnelle Fahrweise geradezu heraus.
Rasen und festgefahrene Erde liebt der
DMT am meisten. Beim Einfahren in die
Kurve untersteuert er hier leicht. Aus der
Kurve kann er etwas stärker untersteuernd
sauber herausbeschleunigen. Kies bzw.
Schotter ist etwas kritischer, hier ist der
Seitenhalt der Räder verständlicherweise
nicht so hoch und das Fahrzeug übersteuert
etwas mehr. Auch das Sprungverhalten
des DMT ist gut. Im Zweifelsfall
kann mit Bremse und Gas die Lage im Flug
verändert werden, was aber nur selten
notwendig ist.
Die Kupplung kommt etwas früh, aber das
schont den Antrieb. Wer hier eine schärfere
Gangart bevorzugt, muss entweder
die als Zubehör lieferbaren stärkeren
Kupplungsfedern einbauen oder die Fliehgewichte
der Kupplung etwas erleichtern.
Bei den Testfahrten wurden auch einige
Änderungen der Fahrwerkseinstellungen
ausprobiert. Um es vorwegzunehmen:
So, wie der DMT aus dem Baukasten
kommt, ist das Fahrverhalten der beste
Kompromiss für verschiedene Gelände.
Im Einzelfall hat es noch etwas gebracht,
den Hinterrädern etwas mehr Vorspur zu
geben, damit das Fahrzeug im schweren
TEST
Die Hinterachsaufhängung. Die Felgen sind mit
einem 17-mm-Sechskant befestigt
Die Vorderachsaufhängung im Detail
Der GXR 18-Antriebsmotor mit 3 cm³ Hubraum
CAR-Modell 02/2012 61

TEST
www.car-modell.de
Gelände ein bisschen mehr untersteuert.
Am Sturz der Räder sollte man nur wenig
spielen. Werte um –1,5° erweisen sich als
optimal, auch im Hinblick darauf, dass
sich die weichen Reifen gerade abfahren.
Asphalt mögen die Reifen nicht, hier
verschleißt das Profil sehr schnell. Wer den
DMT auf solchen Strecken betreiben will,
sollte sich auch nach den entsprechenden
Reifen umsehen.
Nach den Testfahrten, bei denen keinerlei
Defekt auftrat, wurde der DMT auf
ungewöhnlichen Verschleiß untersucht.
Gefunden wurde aber nichts. Logisch, die
Zahnräder und auch die Gelenkwellen
zeigten Gebrauchsspuren, auch das Chassis
hat an der Unterseite einige Kratzer.
Das alles ist aber offroad-typisch. Der Stabilität
des DMT ist also ein gutes Zeugnis
auszustellen.
Fazit
Kyosho ist mit dem DMT eine Fahrma-
schine gelungen, die einfach Spaß macht.
Die Stabilität ließ keine Wünsche übrig
und das Fahrverhalten ist schon aus der
Box heraus sehr gut. Die großen Big-Bore-
Dämpfer machen sich hier sehr positiv
bemerkbar. Die Kraft des 3-cm³-Motors
reicht für das Modell gut aus. Klar sollte
man sich aber darüber sein, dass der DMT
nicht zum Crawlen geeignet ist, dafür ist er
auch nicht gedacht. Das Monster liebt es
einfach, schnell bewegt zu werden.
Technische Daten
Fahrzeug
DMT GP 4WD
von Kyosho
Maßstab 1:10
Klasse Verbrenner-Monster
Radstand
315 mm
Spurbreite vorne 305 mm
Spurbreite hinten 307 mm
Reifenabmessungen 145 x 85 mm
Motor GXR18, 3 cm³ Hubraum,
Seilzugstarter
Fernsteuerung Synchro KT-200
Gewicht fahrfertig 2908 g
Vertrieb Kyosho Deutschland,
Kaltenkirchen, www.kyosho.de
Empf. Verkaufspreis 349,– Euro
Die Differenziale sind über Kunststoffverbindungen
mit dem Chassis abgestützt
Die mitgelieferten Zubehörteile
Der Synchro KT-200-Sender
Das Chassis in der Übersicht
62 CAR-Modell 02/2012

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TEST
Nicolas Gyra
Mit den beiden Schrauben stellt man die Federvorspannung
für Gas und Lenkung ein; durch
Austauschen des Plastikklötzchens oberhalb des
Gashebels stellt man den Winkel des
Alles Gashebels ein
drinDie
In der Verpackung der MT4 stecken
nicht nur Sender, Empfänger RX-461,
Batteriehalter für den Empfängerakku,
Schalterkabel, Befestigungsmaterial und
zwei Anleitungen (deutsch und englisch),
sondern auch zwei Telemetriesensoren,
eine Griffschale für große Hände, eine Befestigungsöse
für einen Trageriemen und
ein Aufkleberbogen.
Die MT4 bietet einige Einstellungen, die
das Fahren angenehmer, ergonomischer
machen sollen. Über das individuelle
Einstellen der Federvorspannung können
die Lenkwiderstände von Gashebel und
Lenkrad den persönlichen Bedürfnissen
angepasst werden. Ebenso können die
Griffweite sowie der Anstellwinkel des
Gashebels justiert werden. Zwei verschieden
dicke Griffschalen sorgen ebenfalls für
ein angenehmes Haltegefühl
bei der MT4. Der
Lenkwinkel des
Steuerrads kann
ebenfalls mechanisch
begrenzt
werden, um ein
direkteres Fahrgefühl
zu erzeugen.
Auch die Software der MT4 bietet
alle Funktionen, die man von einer
Profi-Anlage erwartet. 18 Modellspeicher,
Exponential- und ARC-Einstellung, Anti-
Lock-Bremse, Gas-Offset, Runden- und
Intervall-Timer, Steering-Mixing für 4-Rad-
Lenkung und vieles mehr lassen kaum
Wünsche offen.
Modell
TIPP
Telemetriefunktionen im Rennalltag
Zu den Highlights zählen auch die Telemetriefunktionen
der Anlage, die zwar im
Renneinsatz von DMC, EFRA und IFMAR
verboten sind, doch für Trainingszwecke
und Hobby-Piloten sind diese Funktionen
sehr interessant. Im Angebot sind vier
Telemetrieanzeigen in Echtzeit auf dem
Senderdisplay, einstellbare Alarme für die
Empfängerakkuspannung und die beiden
Temperatursensoren, Anzeige der maximal
erreichten Temperaturen und vieles mehr.
Die gemessene Drehzahl kann als U/min,
aber auch als km/h und mp/h dargestellt
werden. Der Höchstwert wird auch hier
gespeichert. Zudem verfügt das System
über einen Telemetrie-Logger von 12 sec
bis 90 min (max. 120 Messpunkte) zum
nachträglichen Auswerten der Telemetrie-
Telemetriefunktionen jeder Art sind momentan bei DMC-Rennen und zum Teil auch
bei anderen Rennen nur bei Trainingsläufen gestattet. Bei Qualifikations- und Finalläufen
sind sie ausdrücklich verboten. Also bitte vorher mit dem Rennleiter absprechen,
wie mit den Telemetriefunktionen umgegangen werden soll. Fast immer müssen
die Sensoren ausgebaut werden. Die Regel stammt noch aus der Zeit, wo Telemetrie
sehr aufwändig und sehr teuer war und man Chancengleichheit bewahren wollte. Da
Telemetrie mittlerweile bezahlbar geworden ist, könnte über eine Abschaffung des Telemetrieverbots
nachgedacht werden, da sie eine echte Hilfe im Rennalltag sein kann.
64
CAR-Modell 02/2012

Der Telemetriebildschirm: Empfängerakkuspannung,
aktuelle/maximale Temperatur und
aktuelle/max. Drehzahl
Der Temperatursensor am Motor
Der RX-461 im S10 Blast SC
und dran
Sanwa MT4 von LRP electronic
Sanwa ist seit Jahrzehnten als Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen im RC-
Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern die Japaner ihre erste Pistolensteuerung mit
Telemetriefunktion.
TEST
daten. Die geloggten Daten werden grafisch
wie auch in Tabellenform angezeigt.
Einbau und Inbetriebnahme
Um den Sender in Betrieb zu nehmen,
genügt es, vier Batterien/Akkus vom Typ
Mignon/AA in den Batteriehalter einzulegen.
Aufladen kann man NiMH-Akkus über
die eingebaute Ladebuchse, die andere
Abmessungen hat (Ø 4 mm außen, Ø 1,5
mm innen) als die Vorgängermodelle von
Sanwa. Zweizellige LiPos und LiFePos
können ebenfalls verwendet werden,
müssen aber zum Laden aus dem Sender
genommen werden. Für die Zukunft wäre
eine Ladebuchse für Li-Akkus wünschenswert.
Um den Sender mechanisch
auf den Fahrer einzustellen, benötigt man
einen Kreuzschraubendreher und einen
1,5-mm-Innensechskantschlüssel. Sehr
positiv überrascht hat der Austausch der
Griffschale: Ein Wechsel macht einen sehr
großen Unterschied, man denkt, man hätte
eine andere Fernsteuerung in der Hand.
Aber auch die anderen mechanischen
Einstellungen sind sinnvoll und erlauben
es, den Sender auf die eigenen Bedürfnisse
anzupassen.
Die MT4 nach dem Auspacken
CAR-Modell 02/2012 65

TEST
www.car-modell.de
Der Empfänger passt mit seinen 36 x 27
mm wohl in alle gängigen 1:10er und
größere Modelle, selbst in die meisten
1:18er sollte er zu montieren sein. Beim
Der Drehzahlsensor an der Antriebswelle
Verlegen des Antennenkabels ist darauf zu
achten, dass es nicht gekürzt oder geknickt
werden darf und das durchsichtige Ende
nicht in Kontakt mit leitenden Materialien
(Metall, Kohlefaser) kommen darf. Die
Betriebsspannung geht von 4,8 bis 7,4 V,
das heißt, ein 2-zelliger LiPo- oder LiFePo-
Empfängerakku kann eingesetzt werden,
solange die Servos und alle anderen angeschlossenen
Komponenten ebenfalls mit
dieser Spannung arbeiten können. Die Anschlusskabel
der Telemetriesensoren sind
ca. 16 cm lang und sollten ebenfalls für
die meisten Mo-
delle ausreichend
sein. Die Anlage
wurde in einen
LRP SC10 Blast
SC montiert; der
Temperaturfühler
wurde mit einem
Kabelbinder am
Motorgehäuse
befestigt, der
Drehzahlsensor mit
doppelseitigem
Klebeband am
Lenkservo fixiert.
Auf die blaue Antriebswelle
klebte
man schwarze und weiße Aufkleber, damit
der Drehzahl-Sensor die Umdrehungen
„lesen“ kann.
In der Praxis
Auch wenn die MT4 mehr Einstellungen als
viele Smartphones hat, gelang es ohne Anleitung,
den Drehzahlregler, die Lenkungsendpunkte
(EPA) und die Feintrimmung
der Lenkung (TRIM1) einzustellen. Es ist
immer gut, ein Produkt zu verkaufen, das
ohne viel Aufwand sofort gut funktioniert.
Da Sender und Empfänger schon von Werk
aus aneinander gebunden waren, waren
die Sendereinstellungen fürs Erste zu Ende
und der Spaß konnte beginnen: In Verbindung
mit dem Sanwa SDX-755-Servo und
dem LRP Sphere TC Spec war der S10 Blast
SC sehr präzise und verzögerungsfrei zu
fahren. Der Sender lag gut in der Hand und
sowohl der Gashebel wie auch das Lenkrad
fühlten sich sehr leichtgängig, gleichmäßig
und geschmeidig an. Auch der Moosgummiüberzug
des Lenkrads gefiel gut. Schon
nach wenigen Minuten hatte sich der Autor
an den Sender gewöhnt und wollte ihn
nicht mehr hergeben. Der Stromverbrauch
des Senders lag bei sparsamen 65 bis 70
mA. Bei einem 2100er-Akku ergibt sich so
eine Betriebsdauer von über 30 Stunden.
Zudem hat die MT4 einen Alarm, falls
man einmal vergessen sollte, den Sender
auszuschalten.
Die Navigation durch die verschiedenen
Menüs und Einstellungen gelingt dank
des Scrollrads (hoch, runter, auswählen)
und des Knopfs (zurück) an der Oberseite
spielend einfach und je nach Erfahrung
mit Fernsteuerungen und Fernsteuerungsenglisch
(Menüsprache) kann man
die Anleitung getrost zu Hause lassen. Die
Menüführung ist logisch und man kommt
schnell zum Ziel, nur im Menüpunkt System
muss man wegen der vielen Einstellungen
etwas länger scrollen. Dualrate,
Servoreverse, Vollgas- und Vollbremsepunkte
konnten ohne Anleitung verstellt
Das Lenkrad und die vier Trimmknöpfe für alle Kanäle. Mit dem Scrollrad
und dem Schalter, die oben am Gehäuse angebracht sind, navigiert man
durch die Menüs und Einstellungen
Die MT4 von hinten – in dem Schutzbügel ist die Antenne untergebracht
66
CAR-Modell 02/2012

werden, erst als es darum ging, Knöpfe mit
Funktionen zu belegen und die Telemetrie
einzustellen, wurde die Anleitung zurate
gezogen.
Apropos Telemetrie:
Telemetrie ist sicherlich die Zukunft für
RC-Fernsteuerungen. Ein paar Gramm
Kabel und Sensoren im Auto bieten mehr
Sicherheit, mehr Bedienungskomfort und
mehr Informationen. Zur Sicherheit: Die
Sicherheitsalarme der Empfängerakkuspannung
und der Motortemperatur geben
dem Fahrer ein sehr gutes Gefühl, nämlich
Sicherheit, weil einem hier die Fernsteuerung
die Arbeit abnimmt. Vorausgesetzt,
dass die Alarme richtig programmiert sind,
kann man die beiden Funktionen einfach
vergessen und sich mehr aufs Fahren
konzentrieren. Der Komfort kommt daher,
dass man nicht mehr in die Box fahren und
dort von Hand die Motortemperatur messen
muss, sondern einfach einen Blick auf
die Telemetrieanzeige werfen kann.
Alles im Griff – Gas, Schalthebel und zwei
Schalter werden mit der linken Hand bedient
Technische Daten
Mehr Informationen: Eine Funke, die in Echtzeit
die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
auf einem analogen (!) Tacho anzeigt? Und
den Maximalwert speichert? Wie cool ist
das denn? Darauf haben Parkplatzfahrer
seit Jahren gewartet. Viele weitere Telemetriefunktionen
sind für die Zukunft vorstellbar
und es gilt: jeder darf, keiner muss.
In der Praxis ergab sich eine recht hohe
Genauigkeit der Telemetriewerte der MT4.
Im Vergleich zu einem externen Messgerät
wich die gemessene Temperatur um +/–1°
C ab. Die Abweichung bei der Spannung
betrug +/–0,02 V und auch die Geschwindigkeit
variierte zum gemessenen GPS-
Wert nur um ca. 2 km/h, allerdings erst,
nachdem das System mit GPS kalibriert
wurde. Mit den in der Anleitung vorgeschlagenen
Einstellungen lag der Messwert
um sage und schreibe 35 km/h zu niedrig!
Der Startbildschirm der MT4: Hier werden der
aktuelle Modellname, die aktuellen Ausschläge
der 4 Kanäle, die Spannung des Senderakkus,
der Übertragungsmodus, die Stellung der Trimmungen
von Gas und Bremse, die Stellung des
Schalthebels (LV) und der Timer angezeigt
Modell
Sanwa MT4
Kanäle 4
Frequenzbänder
FHSS-2,
FHSS-3, FHSS-4T
Telemetriekanäle
4 (2 x Temperatur, 1 x Spannung
Empfängerakku, 1 x Drehzahl)
Kompatible Empfänger
Sanwa: RX-461 (im Lieferumfang),
RX-451, RX-451R, RX-442FS;
LRP: C3-RX
Betriebsspannung Sender
4,0 bis 9,6 V
Modellspeicher 18
TEST
Fazit
Stromverbrauch Sender
65 mA bei 5,5 V
Die MT4 gehört zu den besten Fernsteuerungen
auf dem Markt für RC-Cars. Sie hat
vier Kanäle und eine sehr schnelle Übertragungsrate
(wie M11X). Sie liegt gut in
der Hand und ermöglicht präzises Fahren.
Weiter bietet sie sehr viele Einstellungen
inkl. der Möglichkeit, acht Bedienelemente
(vier Trimmregler, zwei Schalter, ein Hebel,
ein Drehrad) mit selbst wählbaren Funktionen
zu belegen. Die Telemetriefunktionen
geben relevante Informationen an,
die den RC-Alltag (Setup-Arbeit) erleichtern
und auch einfach Spaß machen. Ein kleines
Minus ergibt die fehlende Umbaumöglichkeit
für Linkshänder. Besonders attraktiv ist
auch der Preis, der deutlich unter dem der
Drehknopf-Spitzenmodelle liegt.
Das Navigationsmenü (rechte Seite) besteht
aus 16 Menüpunkten, die man durch Hoch- und
Runterscrollen erreicht
Der 4-Kanal-Empfänger mit drei
Telemetrieeingängen
Gewicht Sender
(mit Alkali-Batterien) 480 g
Betriebsspannung
Empfänger RX-461 4,8 bis 7,4 V
Maße Empfänger
36 x 27 x 16 mm
Gewicht Empfänger RX-461 10 g
Vertrieb LRP electronic GmbH,
73630 Remshalden, www.lrp.cc
Bezugsquelle Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 269,– Euro
CAR-Modell 02/2012 67

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NEWS
Benni Schleich
SMI hat das bekannte OA1910 Plus-Reso-
Rohr für 2,11-ccm-Motoren weiterentwickelt.
Die EFRA-Nummer bleibt erhalten,
Die neuen Resonanzrohre von SMI
da sich die angegebenen Daten und Maße
nicht geändert haben, es wurden jedoch
kleine Änderungen (mit großer Wirkung)
vorgenommen, die speziell auf die neuen
OAGT3-C-MH- und OAGT3-S-MH-Motoren
abgestimmt sind. Das OA1915 ist geeignet
für mittlere und große Rennstrecken mit
langen Geraden und schnellen Kurven mit
hoher Kurvengeschwindigkeit. Das OA1915
vermittelt viel Drehmoment im mittleren
und oberen Drehzahlbereich und erreicht
eine maximale Höchstgeschwindigkeit.
Seine Leistungsentfaltung ist degressiv.
Das OA1910 Plus ist für kleine und mittlere
Rennstrecken mit kurzen und mittleren
Geraden und kleinen Kurven mit geringer
Kurvengeschwindigkeit ausgelegt. Es vermittelt
viel Drehmoment im unteren und
mittleren Drehzahlbereich und ermöglicht
dabei äußerst geringen Treibstoffverbrauch.
Seine Leistungsentfaltung ist linear
und ermöglicht ein konstantes Fahren.
Der neue Orcan GT3-C-MH-Motor mit 2,11
Kubikzentimeter Hubraum ist ein reinrassiges
Renntriebwerk und überzeugt durch
hochwertigste Verarbeitung, extreme
Leistung und optimierten Verbrauch.
Die maximalen Werte werden im Zusammenspiel
mit den neuen Resonanzrohren
erreicht. Die Leistungsentfaltung ist so
extrem, dass als Hauptlager ein spezielles
Keramik-Kugellager zum Einsatz kommt,
um die sehr hohe Drehzahl von bis zu
43 200 Umdrehungen pro Minute optimal
an das Modell übertragen zu können. Der
Motor ist für den Einsatz auf mittleren bis
großen Rennstrecken zugeschnitten.
Der neue Orcan-GT3-S MH-Motor mit
2,11 Kubikzentimeter Hubraum wurde im
Gegensatz zum GT3-C MH für den Einsatz
auf kleinen bis mittleren Rennstrecken
konzipiert. Die Daten ähneln denen des
GT3-C MH, allerdings ist das Drehmoment
im unteren bis mittleren Bereich deutlich
höher. Ferner konnte der Spritverbrauch
gesenkt werden.
Der neue Orcan-BT5 Plus-Motor mit 3,49
Kubikzentimeter Hubraum fühlt sich fernab
der Straßen im Buggy-Modell wohl. Das
Set besteht aus dem Motor und dem dafür
entwickelten Resonanzrohr OA2500 (oder
OA2500 Plus). Bei dieser Version wurde der
Vergaser überarbeitet, um Standgas und
Einstellverhalten weiter zu verbessern.
Hierzu wurde dem Vergaser eine neue
Gemischnadel spendiert, ferner besitzt
der BT5 Plus einen Turbo-Brennraum und
wird in der Orcan-Multifunktionstasche
ausgeliefert.
SMI
Orcan-GT3-C MH von SMI
Orcan-BT5 Plus-Motor von SMI
C2Shocks
Ride-Control-Dämpferkolbenplatten
von C2Shocks
Team-Edition-Dämpferkolbenplatten
von C2Shocks
Die neuen Ride-Control-
Kolben sind für die
modernen Offroad-
Strecken entwickelt
worden. Die progressiven
Dämpfungskurven
erlauben eine bessere
Kontrolle über das Auto
auf schnellen Strecken,
vor allem bei schnellen
Richtungsänderungen
und Sprüngen. Die
Ride-Control-Kolben
können einfach in die Team-Edition-Kolben
umgewandelt werden.
Die Team-Edition-Kolben wurden nach
Anregungen von zahlreichen Kunden
optimiert. Die Kolben wurden komplett in
Geometrien und Materialien überarbeitet.
Die Dämpfungskurven wurden für löchrige
Strecken und/oder für Strecken mit vielen
Sprüngen optimiert.
68
CAR-Modell 02/2012

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Carrera RC
Kyosho/Hype
Der Rock Crawler von Carrera
Vor einiger Zeit kehrte Carrera nach mehreren
Jahrzehnten zurück auf die RC-Bühne.
Nun stellt das Traditionsunternehmen
den Rock Crawler im Maßstab 1:10 vor.
Das Einsteigermodell wird komplett
vormontiert und fahrfertig geliefert
inklusive einer 27-MHz-Fernbedienung
und allem, was zum Betrieb nötig ist. Der
Crawler wird von einem 540er-Bürstenmotor
und einem 11,1-V-Lithium-Ionen-
Akku befeuert, der mithilfe des beiliegenden
Netzladers geladen wird.
Die Hausmarke Hype hat ab sofort Hochstrom-Stecker
im praktischen 50er-Pack im
Sortiment. Das T-Steckersystem ist ausgelegt
für Anwendungen bis ca. 100 A Dauerlast.
Die Steckverbindung ist verpolsicher
und bietet maximale Kontaktsicherheit.
Die breiten Gold-Kontakte garantieren eine
bestmögliche Leitfähigkeit mit geringstem
Übergangswiderstand. Natürlich sind die
Stecker auch paarweise erhältlich.
NEWS
Proline
Für die Hotbodies D8- und D8T-Offroad-
Modelle gibt es nun neue Bull Dog-Karosserien.
Für die T-Maxx und Revo-Modelle
von Traxxas ist ab sofort der 92er-Jeep
Cherokee erhältlich.
Die T-Stecker von Hype
Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8
Shepherd
Micro Racing
Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8T
BHS Binkert hat den Generalvertrieb für die
neuen Hyundai-Mini-Kameras übernommen.
Die kleinen Digitalkameras verfügen
über hohe Auflösungen bei kompakten
Maßen von gerade einmal 50 x 32 x 12
mm. Auch bei der Fotoauflösung brauchen
sich die Kameras nicht zu verstecken. Mit
einer Bildauflösung von 1280 x 1024 Pixel
(Shorty Snap) bzw. 2592 x 1944 Pixel (King
Snap HD) lassen sich gute Aufnahmeergebnisse
erzielen. Während die Shorty Snap
mit Mikro-SD-Speicherkarten bis zu 16 GB
kompatibel ist, passen in die King Snap
HD sogar 32-GB-Karten. Mit dem zum Lieferumfang
gehörenden USB-Kabel lassen
sich die Daten anschließend problemlos
auf einen Computer übertragen.
Proline-Jeep Cherokee
BHS Binkert
Hyundai präsentiert die neuen Mini-Kameras
Shorty Snap und King Snap
Ab sofort ist für den Velox V8 ein Keramiklager-Exzenter-Satz
verfügbar. Die 16 Keramiklager
sorgen für einen extrem leichtgängigen
Antriebsstrang bei gleichzeitig
erhöhter Haltbarkeit der Lager. Mit den Exzentern
kann man die Position der Radachse
verändern, um weitere Setup-Möglichkeiten
zur Verfügung zu haben. Die
speziellen 12 x 16 x 0,1-mm-Passscheiben
ermöglichen einen spielfreien Einbau der
Radachse.
CAR-Modell 02/2012 69

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HORIZONHOBBY.DE/TLR
DRIVE FASTER.
RACE SMARTER.
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Ebenfalls neu ist
der iX8-Brushless-Regler
für
1:8-Modelle. Der
Regler wurde
Die neuen DTM-Karosserievarianten von LRP Electronic
speziell für die
höheren Spannungen
im 1:8er-Bereich ausgelegt. Der
Regler ist damit für den Betrieb mit 2s- bis
6s-LiPo-Akkus geeignet. Der Kondensator
liegt innen im Gehäuse, der Lüfter ist steckbar
und massive Powerkontakte sorgen für
optimale Stromübertragung.
LRP
LRP-iX8-Brushless-Fahrtenregler
für 1:8-Modelle
LRP erweitert sein Sortiment um neue
Karosserie-Varianten des beliebten
Blast-Einsteiger-Tourenwagens. Die von
Mercedes-Benz lizensierten Karosserien
bilden die 2010er-DTM-Boliden von Paul
Di Resta und David Coulthard perfekt
nach. Die Karosserien sind fertig lackiert
mit authentischen Details und Aufklebern,
komplett ausgeschnitten und bereit für
den ersten Einsatz – auch in der LRP-HPI-
Challenge.
Dynamic 8 lautet der Name des neuen
Brushless-Motors für 1:8er-Modelle. Der
2200 kV starke Treibsatz verfügt über
die neue Multislot-Wicklung, die mehr
Drehmoment bei gleichzeitig geringeren
Wärmeverlusten zur Verfügung stellen soll.
Dynamic 8-Brushless-Motor von LRP
LRP Nitro ZR.32 Spec.2 Pullstart
Auch für Verbrennermodelle ist ein
neues Triebwerk bei den Remshaldenern
erhältlich. Der LRP Nitro ZR.32 Spec.2
Pullstart mit 5,24-ccm-Hubraum verfügt
über das neue XTEC T6- Motorengehäuse,
das zusammen mit dem Heavy-Duty-Cool-
Down-Max-Kühlkopf für optimale Kühlung
und idealen Spritverbrauch sorgen soll.
Durch das hohe Drehmoment und die
hohe Leistung ist der Motor perfekt für
Hobbyfahrer und Fun-Racer geeignet.
Thunder Tiger Europe bietet verschiedene
seiner erfolgreichen Wettbewerbsmodelle
von Team Associated als Bundles
mit Motor und anderem Zubehör zum
Vorzugspreis an. So ist der RC8.2 nun mit
Thunder Tiger
Team Associated-„R“-121VR-ST-3,5-ccm-
Motor, „R“-2035 Schalldämpfersystem und
Richard-Saxton-Nitro-How-to-Video verfügbar.
Ebenso wird der TC6 nun mit Nosram-Pearl-ISTC
V2-Brushless-Regler & Pure-
Evo-4.0T-Brushless-Motor angeboten.
Tamiya
Tamiya erweitert das Retro-Sortiment
um die Gold-Edition des legendären
Lunch-Box aus den 80er-Jahren. Neben
einer aufwändig gestalteten goldenen
ABS-Karosserie verfügt das Modell
über einen beiliegenden 540er-Bürstenmotor
und den bewährten elektronischen
Fahrtregler TEU-104BK mit
Unterspannungsabschaltung.
Der Team Associated RC8.2 mit Motor
und Zubehör
Der Team Associated RC6 inklusive
Regler und Motor
Lunch Box Gold Edition von Tamiya
70
CAR-Modell 02/2012

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HORIZONHOBBY.DE/TLR
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Savöx
Nach einer ausgedehnten Entwicklungsphase
kann Savöx ab sofort mit Großmodellservos
aufwarten. Die SV-Reihe ist
den extremen Kräften in Großmodellen die
Stirn bieten kann, sondern glänzt zusätzlich
mit Hochvoltfähigkeit, sodass einem
direkten Anschließen an einen LiPo-Akku
nichts entgegensteht. Das SV-0235MG bietet
am LiPo mit 7,4 V 35 kg/cm Stellkraft bei
einer Stellzeit von 0,13 s auf 60°. Der starke
Bruder, das SV-0236MG, kann sogar 40 kg/
cm stemmen und benötigt lediglich 0,15 s
für 60°.
SV-0236MG von Savöx
dabei nicht nur mit einem widerstandsfähigen
Metallgetriebe ausgestattet, das
SC-0352 von Savöx
Oftmals sind günstige Einsteigermodelle
mit keinen oder nicht ausreichend starken
Servos ausgestattet, obwohl die Anforderungen
an das Servo nicht exorbitant hoch
sind. Das neue Savöx SC-0352 setzt genau
da an: ein auf diese Anforderungen abgestimmtes
Leistungsprofil zu einem Preis,
der Wirtschaftlichkeit garantiert. 6,5 kg/
cm Stellkraft und nur 0,13 s Stellzeit auf 60°
sorgen für ausreichende Reserven. Selbstverständlich
ist es doppelt kugelgelagert
und kann mit einem Gewicht von lediglich
42 g auftrumpfen.
NEWS
Serpent
CN Development & Media
2-mm-Top-Deck für Serpent S411
Zum Gewinn des 26. Weltmeistertitels für
TEAM ASSOCIATED gibt es den 4WD Buggy
B44.1 Factory Team-Baukasten in einer
limitierten Sonderedition zum Vorteilspreis.
Zum Lieferumfang gehört der 7,4-V-
LiPo-„Competition“-Akku mit 5200 mAh
und 60 C.
Serpent stellt ein weiteres Top-Deck für
den S411 Tourenwagen vor. Dieses ist
2 mm stark, bietet mehr Flex und soll
helfen, schneller ein Setup für verschiedene
Streckentypen zu finden.
Ebenfalls neu im Programm der Holländer
ist das Xceed-Setup-Board. Das aufwändig
gestaltete Board wird inklusive
einer passenden Schutzhülle geliefert.
Die neuen Yuki-Model-Servos von
CN Development & Media
RC-Fellas präsentiert neue Modelle in den
Maßstäben 1:16 und 1:8. Der Evolution EP
PRO im Maßstab 1:16 verfügt über ein leistungsstarkes
Brushless-Antriebssystem
Ebenfalls im Set enthalten ist der brandneue
Sonic-Brushless-Motor mit 6.5T aus
dem Hause Team Associated.
RC-Fellas
und wird komplett fahrfertig geliefert. Der
NR 8Be Dune Buggy ist ein 1:8er-Modell,
das ebenfalls bürstenlos angetrieben wird.
Xceed-Setup-Board
Evolution EP PRO
NR 8Be Dune Buggy
CAR-Modell 02/2012 71

TEST
Heiner Martin
Die Wahl fiel dabei auf zwei Servos
für 1:10er-Glattbahn-Fahrzeuge
(SC-1251MG und SC-1258TG)
sowie zwei Servos für 1:8/1:10-Offroader
(SC-1267SG und SC-1268SG). Das SC-
1251MG ist ein Low-Profile-Servo und
passt damit in die meisten Elektro-Tourenwagen.
Dagegen besitzt das SC-1258TG
Standardgröße und ist somit auch für
Verbrenner-Tourenwagen der Klasse
1:10-Scale geeignet. Es ist etwas stärker
als sein Low-Profile-Kollege bei gleicher
Geschwindigkeitsangabe. Diese beiden
Servos eignen sich für Empfängerakkus
bis zu 5 Zellen NiMH (Nennspannung 6 V).
Die beiden Servos für Offroad-Fahrzeuge
unterscheiden sich etwas in der Kraft
und bei der Geschwindigkeit, wobei eine
geringere Kraft gleichbedeutend mit einer
höheren Geschwindigkeit ist. Dieses Servos
sind als Hochvolt-Typen (HV) ausgelegt,
können also mit Empfängerakkus bis zu 2s
LiPo betrieben werden (Nennspannung 7,4
V). Alle vier Servos sind zum Anschluss an
Fernsteuerungen mit schneller Reaktionszeit
(HRS-Systeme) geeignet.
Savöx-Servos für 1:
und 1:8 Offroad
Modell
TIPP
Um 6-V-Servos an einem 2s-LiPo-Empfängerakku betreiben zu können, gibt es Spannungsregler,
die zwischen Empfängerakku und Empfänger geschaltet werden. Diese
Regler waren schon häufiger Ursache für Störungen. Der Anlaufstrom eines Servos
kann im RC-Car schnell einmal 3 bis 4 A betragen. Wird hier ein zu schwacher Regler
verwendet, kann es zu Spannungseinbrüchen bei der Versorgungsspannung kommen,
die wiederum zu Störungen führen können. Im RC-Car sollte ein solcher Regler mindestens
mit 5 A belastbar sein, besser sind 7-A- oder 10-A-Typen.
72
CAR-Modell 02/2012

Das geöffnete SC-1268SG zeigt den Getriebeaufbau
stellvertretend für die getesteten Savöx-Servos
Sauberer Aufbau der Elektronik
Servos sind eines der wichtigsten Glieder in der Übertragungskette der Steuerbefehle
vom Fahrer bis zum Fahrwerk eines RC-Cars. Die Anforderungen an Stellgenauigkeit,
Kraft und Geschwindigkeit sind dabei recht hoch und von RC-Car
zu RC-Car auch unterschiedlich. Savöx-Servos erfreuen sich dabei in letzter Zeit
großer Beliebtheit bei den Fahrern. Grund genug, einmal einige der angebotenen
Servos genauer zu betrachten.
TEST
10 Tourenwagen
Der Aufbau
Allen diesen Servos ist der Grundaufbau
gemeinsam: Deckel und Boden des Gehäuses
bestehen aus Kunststoff während
das Mittelteil aus Aluminium ist. Im oberen
Teil befindet sich das Getriebe, bei allen
Testkandidaten war dieses aus Metall. Im
unteren Teil findet die Elektronik ihren
Platz. Die Platinen sind sauber verarbeitet
und der Motor wie auch das Rückmelde-
Potenziometer sind direkt auf der Platine
montiert bzw. verlötet. Da gibt es also
keine schwingungsempfindlichen Kabel.
Ferner sind alle Servos mit einem Glockenankermotor
ausgerüstet. Diese Motoren
sind zwar nicht so langlebig wie bürstenlose
Motoren, besitzen aber ein höheres
Anlaufmoment, was gerade im RC-Car
durchaus von Vorteil sein kann. Das Getriebe
besteht bei allen vier Testkandidaten
aus Metall (Stahl oder Titan) und weist je
nach Typ gar kein bis sehr wenig Spiel auf.
Das Rückmelde-Potenziometer ist über
einen kleinen Kunststoff-Einsatz spielfrei
mit dem letzten Zahnrad gekoppelt. Der
Servo-Abtrieb besitzt einen Vielzahn, der
kompatibel zu Futaba ist.
Die Praxis
Bevor die Servos ihren Dienst in verschiedenen
RC-Cars tun durften, wurde
erst einmal die Stellgenauigkeit mithilfe
eines langen Abtriebshebels überprüft.
Besonders das SC-1251MG und das SC-
1258TG konnten hier überzeugen. Einen
Tick schlechter präsentierten sich das
SC-1267SG und das SC-1268SG. Aber auch
hier ist die Stellgenauigkeit sehr gut, wenn
auch einen Tick schlechter als bei den
beiden anderen Savöx-Kollegen. Immer
mehr Fernsteuerungen sind ja mittlerweile
in der Lage, die häufig angegebene Auflösung
von 2048 Schritten beim Servoweg
auch wirklich umzusetzen, sodass sich
mit Servos, die diese Auflösung auch in
Stellgenauigkeit umsetzen, einfach präziser
steuern lässt.
Die Geschwindigkeit entsprach den Angaben,
wobei dabei zu berücksichtigen ist,
dass Savöx hier Werte für 60° Ausschlag
angibt. Andere Hersteller verwenden hier
nur 40° oder 45°. Dann sind die Werte
natürlich entsprechend kleiner, auch
wenn real nur die gleiche Geschwindigkeit
erreicht wird. So entsprechen 0,1 s/60° in
etwa 0,075 s/45°. Es wäre schön, wenn sich
die Hersteller hier auf eine Angabe einigen
könnten, denn dann wären die Angaben
besser zu vergleichen. Das SC-1251MG
und das SC-1258TG neigten bei einem voll
geladenen, fünfzelligen NiMH-Empfängerakku
etwas zum Überschwingen, beim
Fahren machte sich das aber nicht mehr
bemerkbar.
CAR-Modell 02/2012 73

TEST
www.car-modell.de
Technische Daten
Servo
SC-1251MG
Betriebsspannung 4,8–6 V
Abmessungen 40,8 x 20,2
x 25,4 mm
Kraft (nach Hersteller)
90 Ncm bei 6 V
Geschwindigkeit (nach Hersteller)
0,08 s/60° bei 6 V
Empf. Verkaufspreis 52,90 Euro
Umfangreich: das mitgelieferte Zubehör, hier das des SC-1267SG
Servo
SC-1258TG
Betriebsspannung 4,8–6 V
Abmessungen 40,4 x 20,1
x 37,2 mm
Kraft (nach Hersteller)
120 Ncm bei 6 V
Geschwindigkeit (nach Hersteller)
0,08 s/60° bei 6 V
Empf. Verkaufspreis 59,90 Euro
Servo
SC-1267SG
Betriebsspannung 6–7,4 V
Abmessungen 40,4 x 20,1
x 37,2 mm
Kraft (nach Hersteller)
210 Ncm bei 7,4 V
Geschwindigkeit (nach Hersteller)
0,095 s/60° bei 7,4 V
Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro
74
Die beiden 6-V-Servos, also das SC-
1251MG und das SC-1258TG, durften sich
in der Lenkung von 1:10er-Tourenwagen
bewähren. Bei beiden ist die Kraft für
diese Anwendung mehr als ausreichend.
Die hohe Stellgeschwindigkeit erlaubt ein
aktives Anlenken der Kurven sowie auch
Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt.
Dabei macht sich auch die hohe Stellgenauigkeit
positiv bemerkbar. Kurven
lassen sich damit sehr präzise anfahren und
auch bei Korrekturen kann exakt gelenkt
werden. Besonders machen sich die Fähigkeiten
dieser Servos bei einem lenkaktiven
Fahrzeugsetup bemerkbar. Ist ein Fahrzeug
stark untersteuernd abgestimmt, reagiert
Das SC-1251MG in einem Kyosho TF-6
das RC-Car einfach zu träge und die Servos
können ihre Qualitäten nicht richtig zeigen.
Ähnlich verhält es sich mit den beiden
anderen Servos, dem SC-1267SG und
dem SC-1268SG, die in Offroad-Fahrzeuge
eingebaut wurden. Dabei fand zuerst das
etwas stärkere SC-1268SG seinen Weg
in die Lenkung, während das SC-1267SG
beim Gas seinen Dienst tun durfte. Auch
hier gilt: Kraft besitzen die Servos mehr als
ausreichend, ganz besonders mit einem
2s-LiPo-Empfängerakku. Auf diesen Akku
sollte man mit Blick auf die Stellgeschwindigkeit
auf jeden Fall zurückgreifen.
Offroad-Fahrzeuge reagieren grundsät-
Servo
SC-1268SG
Betriebsspannung 6–7,4 V
Abmessungen 40,4 x 20,1
x 37,2 mm
Kraft (nach Hersteller)
260 Ncm bei 7,4 V
Geschwindigkeit (nach Hersteller)
0,11 s/60° bei 7,4 V
Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro
Vertrieb rc-city.de, 59192 Bergkamen,
www.savox.de
Bezugsquelle Fachhandel
CAR-Modell 02/2012

SC-1268SG in der Lenkung eines 1:10er-Monstertrucks
SC-1267SG als Gasservo in einem 1:10er-Monstertruck
zlich etwas träger als Glattbahner und so
überzeugten die Servos auch mit ihrer
Stellgeschwindigkeit und -genauigkeit.
Schlussendlich wurde das etwas schnellere
SC-1267SG noch in der Lenkung eines
1:10er-Monsters ausprobiert. Dieses Servo
hat zwar etwas weniger Kraft als das SC-
1268SG, aber es spielte dennoch mit der
Lenkung, selbst im Stillstand. Wer also ein
möglichst schnelles Lenkservo bevorzugt,
kann dies zumindest bei 1:10er-Offroadern
und bei 1:8er-Buggys in Betracht ziehen,
besonders dann, wenn der Offroader eine
Lenkung besitzt, die konstruktiv auf geringen
Kraftbedarf ausgelegt ist.
Bleibt zum Schluss des Fahrtests noch
anzumerken, dass an den Servos keinerlei
Defekte auftraten. Einziger Wunsch, der
beim Einbau des SC-1251MG aufkam, war
ein etwas kürzeres Anschlusskabel. Die
viel geübte Praxis, dieses Kabel innen im
Servo einfach kürzer neu anzulöten, kann
bei den Savöx-Servos nicht problemlos
verwirklicht werden. Das Anschlusskabel
ist von oben eingelötet und dadurch, dass
der Motor und das Potenziometer mit
der Platine verlötet sind, kann diese nicht
einfach herausgenommen werden, um das
Anschlusskabel wieder entsprechend zu
verlegen.
Fazit
Die Leistung der getesteten Savöx-
Servos konnte voll überzeugen, sei es die
Stellkraft, die Stellgeschwindigkeit oder
die Stellgenauigkeit. Insbesondere bei der
Stellgenauigkeit punkten diese Servos
gegenüber vielen Mitbewerbern. Somit
kann sich das Preis-/Leistungsverhältnis
sehen lassen.
TEST
Das Low-Profile-Servo SC-1251MG
Für die Lenkung in 1:10er-Tourenwagen geeignet: SC-1258TG
SC-1268SG, ein Servo für die Lenkung in Verbrenner-Offroad-Modellen
Dient als Gas-Servo in Verbrenner-Offroad-Fahrzeugen: das SC-1267SG
CAR-Modell 02/2012 75

TECHNIK
Die Kegelzahnräder an den Differenzialen
sind teilweise gerade und
teilweise schräg verzahnt, als Materialien
findet sich von Alu bis zu hochfesten
Stählen alles; bei den Differenzialen gilt es
zwischen 2-Spider, 4-Spider bis zu 6-Spider
zu unterscheiden, und die Bremsen sitzen
manchmal direkt am Mittel-Differenzial,
manchmal aber auch am Antrieb der Achs-
Differenziale. Anlass genug, sich einmal
ein paar grundlegende Gedanken zu den
Belastungen des Antriebsstrangs von
Verbrenner-Buggys zu machen.
Besonderheiten
Hier gilt es vor allem zwei „Besonderheiten“
zu beachten. Zum einen hat ein
Verbrenner-Motor im Vergleich zu einem
Elektromotor einen anderen Drehmomentverlauf.
Es steht nicht wie beim Elektromotor
bei minimaler Drehzahl gleich ein
maximales Drehmoment an, sondern
bei Verbrenner-Motoren für den Buggy-
Bereich hat die Drehmomentkurve meist
zwischen 20 000 und 25 000 U/min ihr
Maximum.
Zum anderen wird bei allen auf dem Markt
erhältlichen Fahrzeugen der Antriebsstrang
gleichzeitig auch zum Bremsen genutzt,
er ist sozusagen auch der „Bremsstrang“.
Die Scheibenbremsen sitzen meist auf der
zentralen Kardanwelle und übertragen die
Bremskräfte über die Differenzialzahnräder
und die radseitigen Kardanwellen auf die
Räder.
Die Kräfte
Ralf Schwenger
Interessant sind beide Faktoren nun
im Zusammenspiel. Trotz all der
Verbrenner-Power kommt ein Buggy
heute meist schneller aus Tempo
80 zum Stillstand als aus dem
Stand auf Tempo 80. Daher
ist die Zeit, die für die
positive Beschleunigung
von 0 auf 80
benötigt wird,
höher als die Zeit,
die für die negative
Beschleunigung
(= Bremsen)
von Tempo 80 auf
0 benötigt wird.
HARTE PRÜF
Belastungen des Antrieb
Verbrenner-Buggys
Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein
Be reich, dem Hersteller und Fahrer immer größere
Aufmerksamkeit schenken. Zwar findet man bei fast
allen auf dem Markt erhältlichen Buggys den klassischen
Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.
Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.
Preis von Italien in Monza. Beim Anbremsen
der Parabolica-Kurve brach an
seinem Lotus 72 höchstwahrscheinlich die
vordere rechte Bremswelle und machte das
Fahrzeug dadurch unkontrollierbar. Diese
vorderen Bremswellen stellten in seinem
heckgetriebenen Formel-1-Fahrzeug die
Verbindung der Vorderräder mit den vorne
innen angebrachten Scheibenbremsen
her. Die Bremsen waren zur Verringerung
der ungefederten Massen von den Rädern
hinweg nach innen ins Chassis verlegt worden.
Ähnlich wie bei Jochen Rindts Lotus
unterliegt bei unseren Verbrenner-Buggys
der Antriebsstrang daher nicht nur beim
Beschleunigen, sondern vor allem beim
Bremsen auf griffigem Untergrund den
maximalen Belastungen.
Im Gegensatz zu Formel-1-Autos gehören
für Buggys auch hohe Sprünge zum normalen
Einsatzgebiet. Und hier wird der Antriebsstrang
extremen Belastungen unterworfen.
Aufgrund der großen Normalkräfte
auf die Räder bei der Landung nach einem
76
Hier lohnt sich nun
ein kleiner Blick in die
Geschichtsbücher. Der
legendäre Formel-1-Fahrer
Jochen Rindt verunglückte
1970 tödlich im Training zum großen
CAR-Modell 02/2012

UNG
Auf hohe Sprünge folgen meist harte Landungen,
oft auch hart für den Antriebsstrang
sstrangs bei
Genauso beeindruckend wie die
Beschleunigungswerte von Verbrenner-Buggys
sind die Bremsleistungen
hohen Sprung werden die Räder maximal
auf den Untergrund gepresst. Dies bewirkt,
dass die Räder nicht wie beim normalen
Beschleunigen leicht durchdrehen können
und damit praktisch als drehmomentbegrenzender
Slipper wirken, sondern dass
sie sich regelrecht in den Boden krallen
und praktisch keinen Schlupf zulassen.
Die Höhe der Normalkräfte (normal =
Kraftrichtung senkrecht zum Untergrund)
nach einem Sprung lässt sich einfach
einschätzen, wenn man einen Buggy mal
auf einer Waage so stark herunterdrückt,
dass die Federung – wie bei der Landung
nach einem Sprung – gerade maximal
durchschlägt.
Bleibt man als Fahrer nun während des
Flugs auf dem Gas, so dreht während der
Flugphase der Motor und mit ihm der
Antrieb und die Räder in der Drehzahl
hoch. Bei der Landung bekommt der ganze
Antrieb nun einen regelrechten Schlag
versetzt. Die Räder können auf einmal
nicht mehr frei drehen wie während des
Sprungs, sondern werden jetzt bei der
Landung maximal auf den Untergrund
gepresst. Der Antriebsstrang wird praktisch
schlagartig vom freien Drehen mit hoher
Leerlaufdrehzahl auf das Beschleunigen
von 3,5 kg Fahrzeuggewicht „umgeschaltet“.
Auch beim Bremsen direkt bei der Landung
nach Sprüngen ist extreme Vorsicht
angesagt. Die hohen Normalkräfte bei der
Landung sorgen zwar für maximalen Grip
und daher minimalen Bremsweg, damit
aber eben auch für maximale Belastungen
auf den Antriebsstrang.
Leistungsdiagramm eines Verbrenner-Buggy-
Motors: Auch Buggy-Verbrennungsmotoren
erreichen ihr maximales Drehmoment erst bei
Drehzahlen über 20 000 U/min
TECHNIK
Praxis
Für die Praxis bedeutet dies, dass man neben
der Auslegung des Antriebsstrangs auf
hohe Belastungen (exaktes Einstellen
des Zahnradspiels, evtl. 4-Spider-
Diff und/oder Stahl-Kegelzahnräder)
auch während des
Fahrens versuchen sollte, die
Belastungen auf ein Minimum
zu reduzieren. Vor
allem auf griffigen Böden
wie Rasen oder weichem
Lehmboden heißt dies,
unnötige Vollbremsungen
zu vermeiden und bei
Sprüngen nach dem Abheben
des Fahrzeugs leicht
vom Gas zu gehen (und nicht
auf Vollgas zu bleiben). Selbst in
der Formel 1 gewinnt heutzutage
nicht immer der schnellste Fahrer,
sondern oft derjenige, der es am besten
versteht, schnell und materialschonend
zugleich zu fahren.
Beim Lotus 72 Formel 1 lagen die vorderen
Bremsscheiben im Chassis und die Bremskraft
wurde vom Rad über eine Gelenkwelle an die
Scheiben übertragen
Bei der Landung nach einem hohen Sprung
und dabei fast maximaler Einfederung (wie auf
diesem Bild) wirkt auf das Modell kurzzeitig eine
Kraft, die einem Gewicht von mehr als 2,5 kg
entspricht
CAR-Modell 02/2012
77

RACING
Karsten Hartinger
LRP-HPI-Challenge in Leipzig
Über Stock
Über Stock u
... heißt es in der Outdoorsaison für die Fahrzeuge bei der LRP-Offroad-
Challenge. Über Kunstrasen und Teppichtables geht es in der Indoorsaison
weiter. Startpunkt für die 2. Indoorsaison der LRP-Offroad-Challenge der
Gruppe Ost war das Racing Center Leipzig.
78
Für den 23.10.2011 wurde die
sonst nur von Onroadfahrzeugen
benutzte permanente Halle in
Leipzig wieder für das Offroadspektakel
präpa-riert. Das Layout und die Höhe der
Curbs weichen von der üblichen Onroadvariante
ab. Es wurden echte Hindernisse
aus massivem Holz aufgebaut und mit
Kunst-rasen oder unterschiedlichen Teppichen
bespannt. Dies ergab einen interessanten
Mix bei den Griffverhältnissen.
Kein Fahrer hatte einen Vorteil, da erst am
Samstag die Strecke komplett aufgebaut
war. Für die klassenspezifischen Hürden
sorgte Tom Gehler, der in Sachen Offroadstreckenlayout
einiges an Erfahrung
mitbringt.
Rookie
In dieser Klasse gaben 2 Neulinge ihr
Bestes. Tom Binner und Arthur Gehler
verbesserten sich beide über den Tag und
man sah große Fortschritte bis zum Ende
des Tages. Beide blieben in den Finalläufen
stets innerhalb einer Runde, wobei
Überholmanöver selten waren. Positionswechsel
gab es eher, wenn einer der
beiden einen gröberen Fehler in seiner
Linie hatte. Am Ende machte Tom Binner
weniger Fehler und siegte vor Arthur.
SCT
Von der recht erfolgreichen 1. DM zurückgekehrt,
stellte sich Torsten Schmidt
seiner regionalen Konkurrenz. 6 weitere
Starter waren ihm auf den Fersen und
jeder legte sein ganzes Können in die
Waagschale, um den Dauersieger in der
Gruppe Ost einmal besiegen zu dürfen.
Trotz der Mehrbelastung mit Doppelstart
und Betreuung seines Sohnes schaffte es
Torsten, wieder die Poleposition einzufahren.
Der Vorsprung schrumpft jedoch
von Rennen zu Rennen. Die Konkurrenz
schläft nicht und holt mit großen Schritten
auf. Als Topverfolger qualifizierten
sich Michael Hase (Startplatz 2) und Oliver
Markgraf (Startplatz 3) für die anstehenden
15-minütigen Finalläufe.
Der Start verlief ruhig, da sich die Fahrer
in den ersten Kurven mit übermütigen
Überholaktionen zurückhielten. Sie hatten
ja genug Zeit für Zweikämpfe und
Positionswechsel. Michael Hase machte
sich gleich daran, keine große Lücke zum
Führenden aufkommen zu lassen. Sein
Truck lag in den schnellen, langen Kurven
besser und so konnte er Torsten unter
Druck setzen. Minutenlang fegten beide
durchs Feld und man zitterte bei jeder
anstehenden Überrundung mit. Dann war
es so weit: Eine Kurve zu eng genommen
und Torsten verlor seine Führung. Michael
fuhr jetzt konstant weiter, während
Torsten versuchte, seinen Rückstand
aufzuholen. Hierbei war er jedoch etwas
übermotiviert und durch viele kleine Fehler
verlor er weiter an Boden. Bis ins Ziel
rettete Michael 5 Sekunden Vorsprung.
Platz 3 wurde von Oliver verteidigt.
Nun stellte sich die Frage: Würde Michael
dieses Kunststück nochmals gelingen?
Diszipliniert wurde auch im 2. Finale
gestartet. Wieder machte sich Michael
an die Verfolgung von Torsten und
blickte nicht zurück auf seine Verfolger. Er
hatte nur ein Ziel: Die Führung erobern.
Diesmal bewahrte jedoch Torsten den
kühleren Kopf. Ohne großen Fehler,
Überblick bei Überrundungen und mit
konstant schnellen Runden behielt er
seine Führung bis zur Ziellinie. Jetzt fuhr
er sogar 41 Runden. Michael war sehr
motiviert, aber seine enge Fahrweise
wurde bestraft. An der Schikane vor der
Ziellinie verlor er die meiste Zeit. Mehr als
einmal touchierte er die hohen Streckenbegrenzungen.
Torsten bewahrte mit diesem Laufsieg
seine Chance auf den Gesamtsieg. Ein
Thriller kündigte sich fürs letzte Finale
an und der wurde es auch. Gegenseitig
spornten sich Torsten und Michael zu
neuen schnellen Runden an. Beide erreichten
nun nach 15 Minuten Racing pur
41 Runden, aber der letzte Triumph blieb
Michael verwehrt. Er versuchte es zwar an
einigen Ecken, jedoch war die Lücke nie
groß genug für ein faires Vorbeikommen.
Noch war Torsten den entscheidenden
Tick schneller und so gewann er die
Tageswertung in der Shortcourse-Klasse.
Verdienter 2. wurde Michael vor dem
Dauerdritten Oliver, der sein erstes Rennen
in der Gruppe Ost bestritt.
2WD
Viele Fahrer waren hier gleich zu Beginn
mit neuen Reifen unterwegs. Die technisch
anspruchsvolle Strecke machte es
aber nicht leicht, diesen Vorteil umzu-
CAR-Modell 02/2012

und Stein ...
nd Stein ...
Losi 22 von Tom Gehler mit Mittelmotor und Sadlepack-LiPo 62 g Zusatzgewicht an der Hinterachse verhelfen Rico Tonerts
Losi zu besserem Sprungverhalten
aufzubauen. Dann konnte sich Rico mit
konstant schnellen Runden etwas absetzen.
Der Polesetter musste sich vom letzten
Platz nach vorne arbeiten. Sein Setup
verhalf ihm zu guten Überholmanövern.
Er fuhr die schnellsten Runden, kam
jedoch bis zum Ende der Laufzeit nicht
mehr nah genug an die Führenden heran.
Rico gewann den 1. Finallauf vor Martin
und Tom.
setzen ohne genügend Streckenkenntnis
zu haben. Polesetter wurde Thomas
Nitschke mit je 3 gewonnenen Vorläufen.
Es wurde jedoch klar, dass die Konkurrenz
immer stärker wird. Die Rundenzeiten
und der Vorsprung von Thomas
schrumpften von Lauf zu Lauf.
Stärkster Verfolger war der Berliner Rico
Tonert, der zum ersten Mal seinen Losi 22
auf Teppich pilotierte. Startplatz 3 errang
Tom Gehler, Konstrukteur der Streckenhindernisse,
mit seinem Losi 22. Punktgleich
dahinter folgten Philipp Neugebauer
(Losi XXX-CR) und Martin Wünsche
(Ansmann X2).
Der Rest des A-Finales wurde komplettiert
von Team Asso B4.1 und Ansmann
Mad Rat. Auffällig war, dass die ersten 3
Startplatzierten das neue 2WD-Modell
von Team Losi einsetzten.
Der Start zum 1. A-Finale verlief ohne
große Kollisionen. Martin Wünsche fuhr
seinen Ansmann geschickt in der ersten
Runde 2 Plätze nach vorne. 1 Minute
später konnte er noch einen Positionsgewinn
verbuchen, da der Führende durch
einen Fahrfehler bis ans Ende des Felds
zurückgeworfen wurde. Rico eroberte so
die Spitzenposition und Martin folgte bereits
auf dem 2. Platz. Einige Runden war
Martin sogar in der Lage, Druck auf Rico
Der Start zum 2. Finale verlief problemlos.
Alle Fahrer reihten sich ein. Dann ein
kapitaler Fahrfehler des Führenden, der
die ganze Zeit von Rico verfolgt wurde.
Thomas landete auf dem Dach und
Rico gewann so kampflos die Führung.
Zweikämpfe der anderen Kontrahenten
vergrößerten zunächst seinen Vorsprung.
Rico sah wie der sichere Sieger aus. Vielleicht
war er sich seiner Sache schon zu
sicher, denn ab Mitte der Laufzeit begann
sein Vorsprung zu schmelzen. Thomas
war wieder auf Platz 2 vorgefahren und
fuhr eine schnelle Runde nach der anderen.
Rico legte zu viel Wert auf Sicherheit
und plötzlich war Thomas wieder da.
Jetzt war die Führung gefährdet und Rico
musste Gas geben, wenn er sie verteidigen
wollte. Schließlich ging es ja bereits
um den Tagessieg in der Klasse. Da blieb
Rico an einem Hindernis hängen und
CAR-Modell 02/2012 79
RACING

RACING
www.car-modell.de
Thomas übernahm nach großer Anstrengung
wieder die Führungsposition. Die
Entscheidung war also vertagt. Thomas
gewann den 2. Lauf vor Rico und Tom, der
ein unspektakuläres Rennen absolvierte.
Rico konnte sich im 3. Finale nochmals
steigern. Er eroberte wieder die Führung
und wählte diesmal nicht die sichere Variante.
Bis zum Ende gab er alles und blieb
dabei fehlerfrei, damit Thomas nicht solch
eine Aufholjagd wie im 2. Finale starten
konnte. 2,4 Sekunden war der Zeitabstand
der beiden bei Überquerung der
Ziellinie. Rang 3 ging jetzt an Philipp, der
endlich einen fehlerfreien Lauf erwischte.
Die schnellste Runde gehörte mit 19,476
Sekunden trotzdem Thomas. Rico
verpasste knapp die 31. Runde und fuhr
damit Tagesbestzeit. Gerade mal 0,7
Sekunden fehlten ihm dazu.
Trotz zwei 3. Plätze reichte es bei Tom nur
für den 4. Gesamtplatz. Punktgleich mit
Martin hatte er das schlechtere Einzelergebnis.
Martins 2. Platz aus dem ersten
Finale verhalf ihm noch zum Treppchen
neben Rico und Thomas. Platz 5 ging an
Philipp Neugebauer vor Boris Gempelis
und Torsten Schmidt.
Das B-Finale gewann Marius Iser, ein
junger Nachwuchsfahrer aus Thüringen.
Er erwehrte sich der Konkurrenz aus
Schumacher Cougar, Asso B4 und Ansmann
Mad Rat.
4WD
Bei den allradangetriebenen Buggyvertretern
kündigte sich ein sächsisches
Bruderduell an. Die Oberlausitzer Johann
und Heiner Thiersch pilotierten ihre Asso
B44s gekonnt um den Kurs. Michael Aris
konnte dem Tempo der beiden Teenager
nicht ganz folgen. Trotzdem hatte er
Spaß an der Veranstaltung. Ging nach
den Vorläufen die Poleposition noch an
den jüngeren Heiner, so konnte Johann
seine größere Erfahrung ausnutzen. Er
übte von Position 2 starken Druck auf
Heiner aus und übernahm nach mehreren
kleinen Fahrfehlern vom Bruder die Führung.
Diese gab er dann ganz routiniert
nicht mehr ab und siegte so doch noch
vor Heiner und Michael Aris, der einen
betagten Kyosho Lazer aus dem letzten
Jahrtausend einsetzte.
Fazit
In dieser Saison zur LRP-Offroad-Challenge
sieht man eine Tendenz zu den
zweiradangetriebenen Modellen. Neueinsteiger
in der Offroad-Challenge bevorzugen
die 2WD- oder die SCT-Klasse.
Einige Doppelstarter der letzten Saison
begnügen sich nur noch mit einer Klasse.
Dies mag einer der Gründe sein, warum
die 2WD-Klasse wächst, während die
4WD-Klasse diesmal nur wenig Zuspruch
fand. Diesmal war kein Durango am Start,
der immer gut für vordere Platzierungen
ist.
Michael Aris erfreut seit einiger Zeit das
Fahrerfeld mit seinen RC-Car-Oldtimern
und den passenden Geschichten aus
dieser Zeit. Mit viel Genuss setzt er seine
Boliden aus der Zeit vor der Jahrtausendwende
im Rennen ein und ist dabei stets
auf angenehme Art und Weise auf der
Suche nach gleichgesinnten Gesprächspartnern.
80
Überblick über den rechten Streckenteil
Der Losi 22 konnte mit Saddlepack- und
Stickpack-LiPokonfiguration schnelle
Zeiten fahren. Rico und Tom setzten Saddlepacks
ein, während Thomas längs im
Auto seinen Stickpack aus dem Elektrotourenwagen
verbaute. Alle 3 setzten auf
die Variante des Mittelmotors, die nach
eigenen Aussagen besser auf griffigem
Teppich funktioniert.
In der SCT-Klasse wird im Osten besonders
gern der Asso SC10 eingesetzt. Er ist
das meistgefahrene Fahrzeug, aber auch
der HPI Blitz ist vertreten. Andere Firmen
fanden kaum Beachtung. Möglicherweise
ändert sich das im Lauf der Saison noch,
da die Bestimmungen zur Chassiswahl
lockerer sind. Man beschränkt sich jetzt
nicht nur auf wenige verfügbare RTR-
Varianten, sondern ab Werk getunte und
mit Tuningteilen versehene Trucks sind
erlaubt. Zudem dürfen auch mehr Chassishersteller
teilnehmen.
Bei der abschließenden Siegerehrung
wurde viel geklatscht, gelacht, gejubelt
und Erinnerungsfotos geschossen. Nach
einer solchen Veranstaltung und solchen
Teilnehmern kann man sich auf weitere
Offroad-Challenges freuen.
CAR-Modell 02/2012

Klasse 2WD
PL. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Servo Regler
1. Rico Tonert Losi 22 PF Bulldog LRP 5600 M11X Sanwa SXX SS Ver.2
2. Thomas Nitschke Losi 22 Standard LRP 6200 MT 4 Spektrum
3. Martin Wünsche Ansmann X2 Standard Powers 6200 DX 3R Savöx SPX Zero
4. Tom Gehler Losi 22 Standard Speedpower MT 4 Spektrum SPX Zero
5. Philipp Neugebauer Losi XXX CR Standard KO Eurus SPX Zero
6. Boris Gempelis Ansmann Mad Rat Standard MT 4 SPX Zero
7. Torsten Schmidt Asso B4.1 Standard M11X SPX Zero
Sieger Klasse 2WD (v. l. n. r.): Thomas Nitschke, Rico Tonert, Martin Wünsche
Klasse 4WD
Sieger Klasse 4WD (v. l. n. r.): Heiner Thiersch, Johann Thiersch,
Michael Aris
Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Übers. Servo Regler
1. Johann Thiersch Asso B44 Kit LRP MT 4 11,05 SDX 801 SPX Zero
2. Heiner Thiersch Asso B44 Kit LRP LRP C3STX 11,05 Hype SPX Zero
3. Michael Aris Kyoso Lazer Kit Knüppel SPX Zero
RACING
Klasse Shortcourse
Sieger der Klasse Shortcoursetruck
(v. l. n. r.): Michael Hase, Torsten Schmidt,
Oliver Markgraf
Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung
1. Torsten Schmidt Asso SC10 Kit LRP 5900 M11X
2. Michael Hase Asso SC10 Kit
3. Oliver Markgraf Asso SC10 Kit
ck und Stein
4. Tino Kilian Asso SC10 Kit
5. Marius Iser Asso SC10 Kit
CAR-Modell 02/2012 81

82
Modell
In den nächsten Ausgaben lesen Sie:
ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT
BULLET MT FLUX RTR VON HPI RACING
ZURÜCK AN DIE WELTSPITZE
VORSCHAU
Bullige Monster-Trucks gehören
schon seit Längerem zum festen
Bestandteil des HPI Racing- Sortiments.
Die jetzt vorgestellte
Aktualisierung bringt den Bullet
MT Flux auf den neuesten technischen
Stand: Die Fernsteuerung
arbeitet mit komfortablen 2,4
GHz und der überarbeitete „Flux
Reload V2“-Fahrtregler bietet neben
einer LiPo-Abschaltung nun auch offiziell die Möglichkeit
zum spannungsgeladenen Drei-Zellen-Betrieb.
VORTEX R10 PRO BRUSHLESS-FAHRTREGLER VON TEAM ORION
Team Orion wurde im Jahre 1987
durch Philippe Neidhart gegründet
und war zu Beginn führend
auf dem Akku-Sektor. Im Laufe
der Jahre weiteten die Schweizer
ihr Portfolio auf Ladegeräte, Motoren,
Servos uvm. aus. Nun hat
Team Orion, mittlerweile zu Kyosho
gehörend, eine neue Brushless-
Combo auf den Markt gebracht.
TRENDS UND NEUHEITEN
… und viele interessante
Beiträge mehr!
Alljährlich Anfang Februar prä-
sentieren die Hersteller ihre neuen
Produkte auf der Spielwarenmesse
in Nürnberg. Die Messe bietet aber
auch Gelegenheit zu ausgiebigen
Gesprächen über die Zukunft des
RC-Car-Hobbys. In einem umfang-
reichen Beitrag berichten wir über
die Trends und stellen herausragen-
de Neuheiten vor.
Die nächste Ausgabe der
CAR-Modell erscheint am
20. April 2012.
Modell
Impressum
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78050 Villingen-Schwenningen
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Modell
, die Fachzeitschrift für den
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CAR-Modell 02/2012

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