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02<br />
12<br />
€ 4,90 [D]<br />
€ 5,10 [EU]<br />
sfr 9,70<br />
ISSN 2190-0590<br />
E 18159<br />
RC-Car Technik und Sport<br />
<strong>Neues</strong> <strong>aus</strong> <strong>Area</strong> <strong>51</strong><br />
Team Associated SC10 4x4<br />
AUF DEN PUNKT GEBRACHT<br />
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car<br />
Zug- und Druckstufe<br />
Optimierung von<br />
Stoßdämpfern<br />
Geschrumpfte<br />
Königsklasse<br />
Der Carisma F14 Evo ARR<br />
Black is beautiful<br />
Kyosho Inferno<br />
Neo Race Spec 2,4 G<br />
Evolution<br />
Xray T3‘2012
HEIZKRAFTZWERG<br />
1/14-SCALE 4WD<br />
BRUSHLESS POWER<br />
2.4GHZ DSM FERNSTEUERSYSTEM<br />
Dieses kleine Kraftpaket ist ein ein reinrassiger Race-Buggy mit Power wie ein<br />
Großer! Brushless-Motor, 2.4 GHz Fernsteuerung, Akku und Ladegerät, der<br />
Losi Mini 8IGHT macht keine Kompromisse. Also – worauf wartest du<br />
noch? Der Kleine will auf den Track!<br />
horizonhobby.de<br />
©2011 Horizon Hobby, Inc. Losi, 8IGHT, DSM, EC2 and the Horizon Hobby logo are trademarks or registered trademarks<br />
of Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann Industries, Inc. 33986.1G
EDITORIAL<br />
Benni Schleich, Heiner Martin<br />
Liebe Leserin,<br />
lieber Leser,<br />
wir von der <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong>-Redaktion wünschen Ihnen ein gutes neues Jahr 2012 und hoffen, Sie auch<br />
in den vor uns liegenden Monaten gut unterhalten zu können. 2012 erwarten uns neue Aufgaben<br />
und Her<strong>aus</strong>forderungen, vor allem auch für unsere zahlreichen deutschen Champions, für die das<br />
Jahr 2011 sensationell verlaufen ist. Auch wir drücken ihnen die Daumen, dass sie in der neuen Saison<br />
an die Erfolge <strong>aus</strong> dem Vorjahr anknüpfen können.<br />
Auch für die <strong>Modell</strong>bau-Industrie beginnt ein neues Jahr und traditionell werden die Neuentwicklungen<br />
auf der Nürnberger Spielwarenmesse präsentiert. Selbstverständlich werden auch wir von der Redaktion<br />
wieder vor Ort sein und Ihnen die interessantesten News in der nächsten Ausgabe vorstellen.<br />
Aber auch die Spielwarenmesse ist im Wandel. Wurden früher große Abnahmeverträge geschlossen,<br />
so ist sie mittlerweile mehr und mehr zu einer Präsentationsmesse geworden, auf der vor allem Beziehungen<br />
gepflegt und Hände geschüttelt werden. Doch gerade dieser soziale Umgang miteinander<br />
zeichnet unsere Branche <strong>aus</strong>. Hier ist niemand nur eine Kundennummer, sondern selbst der kleinste<br />
Händler kann sich hier mit den Verantwortlichen der Firmen unterhalten und <strong>aus</strong>t<strong>aus</strong>chen.<br />
Unser Test-Team hat auch für diese Ausgabe keine Mühen gescheut und viele interessante <strong>Modell</strong>e<br />
für Sie auf Herz und Nieren geprüft. Von Onroad über Offroad bis hin zu Kettenfahrzeugen bieten wir<br />
Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, wieder eine Vielfalt an unterschiedlichsten Testberichten, so dass<br />
für jeden etwas dabei sein dürfte. Im Bereich Elektro-Glattbahn testeten wir den brandneuen Xray T3<br />
2012, im Offroad-Sektor durfte der Team Associated SC10 4x4 zeigen, was in ihm steckt. Auch an die<br />
Fans der kleineren Maßstäbe haben wir gedacht und den Carisma F14 Evo Formel 1 in 1:14 einem<br />
Härtetest unterzogen.<br />
Unser Technik-Bereich wartet mit Berichten über die Belastungen des Antriebsstranges sowie über die<br />
Schwerpunktberechnung im RC-Car auf und wird Sie bestimmt begeistern.<br />
Wie immer waren unsere rasenden Reporter auch auf den Rennstrecken der Republik unterwegs und<br />
berichten von der neuen HPI-Offroad-Challenge und dem Mini-Z-World-Cup.<br />
Diese Ausgabe zu erstellen machte unserem Team wieder viel Spaß und wir hoffen, Ihnen diesen<br />
weitergeben zu können. Viel Vergnügen bei der Lektüre Ihrer <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong>!<br />
Ihr <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong>-Team<br />
Heiner Martin & Benni Schleich<br />
04<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
All over the world ...<br />
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<strong>Modell</strong><br />
INHALT<br />
SZENE<br />
8 Elektro-Hallen-Strecke beim MAC-Mettenheim,<br />
<strong>Modell</strong>bau- Ausstellung in Geisenfeld,<br />
Eröffnung Europazentrale Horizon Hobby<br />
NEWS<br />
SZENE<br />
68 Neuheiten vom Markt<br />
Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurück<br />
blicken. Da ist bei Kyosho über den reinen Offroader, über ein<br />
Rallye-Fahrzeug und einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im<br />
Namen deutet schon auf Monster hin.<br />
Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein Bereich, dem<br />
Hersteller und Fahrer immer größere Aufmerksamkeit schenken.<br />
Zwar findet man bei fast allen auf dem Markt erhältlichen Buggys<br />
den klassischen Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.<br />
Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.<br />
TEST<br />
10 Geschrumpfte Königsklasse<br />
Carisma F14 Evo ARR von GM-Racing/Graupner<br />
20 Black is beautiful<br />
Kyosho Inferno Neo Race Spec 2,4 G<br />
28 <strong>Neues</strong> <strong>aus</strong> <strong>Area</strong> <strong>51</strong><br />
der Team Associated SC10 4x4<br />
40 Alle Jahre wieder ...<br />
Kyosho Blizzard SR<br />
46 Evolution<br />
Xray T3‘2012 von SMI Motorsport<br />
58 Die Fahrmaschine<br />
DMT GP 4WD von Kyosho<br />
64 Alles Drin und Dran<br />
die Sanwa MT4 von LRP electronic<br />
72 Gut gelungen<br />
Savöx-Servos für RC-Cars<br />
TECHNIK<br />
52 Auf den Punkt gebracht<br />
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car<br />
76 Harte Prüfung<br />
Belastungen des Antriebsstrangs<br />
bei Verbrenner-Buggys<br />
TUNING<br />
34 Zug- und Druckstufe<br />
Optimierung von Stoßdämpfern<br />
RACING<br />
16 World Cup im Kleinformat<br />
Mini-Z-World-Cup in Hamburg-Stapelfeld<br />
78 Über Stock und Stein ...<br />
LRP-HPI-Challenge in Leipzig<br />
RACING TUNING TECHNIK TEST NEWS<br />
Sanwa ist seit Jahrzehnten als<br />
Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen<br />
im RC-Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern<br />
die Japaner ihre erste Pistolensteuerung<br />
mit Telemetriefunktion.<br />
<strong>CAR</strong>-MODELL-TIPPS<br />
finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten<br />
13, 23, 31, 35, 42, 44, 49, 59, 64 und 72<br />
82 Impressum<br />
82 <strong>Vorschau</strong><br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 07
SZENE<br />
Heiner Martin<br />
Elektro-Hallen-Strecke beim<br />
MAC-Mettenheim<br />
Im schönen Oberbayern, in Mettenheim,<br />
Landkreis Mühldorf am Inn, öffnet der<br />
MAC-Mettenheim e. V. jeden Sonntag<br />
seine Hallenstrecke in der Schulturnhalle.<br />
Auf der im letzten Jahr neu angeschafften<br />
Teppichfläche (25 x 12 Meter) wurde eine<br />
permanente, sehr flüssig zu fahrende<br />
Strecke mit 2 m Breite verwirklicht. Die<br />
interessante Streckenführung ohne materialmordende<br />
Banden und der mit reichlich<br />
Griff <strong>aus</strong>gestattete Teppich erfreuen<br />
sich bei den Fahrern großer Beliebtheit.<br />
Geöffnet ist die Strecke von 10 bis 18 Uhr.<br />
Gastfahrer sind gerne gesehen. Kosten: Erwachsene<br />
10,− Euro, Jugendliche 7,50 Euro.<br />
Neben den Trainings gibt es jeden Monat<br />
einen Lauf zum „Eiscup“: Eine Eintages-<br />
Rennserie für jedermann mit einem sehr<br />
einfachen Reglement, bei der die maximale<br />
Starterzahl von 50 regelmäßig erreicht<br />
wird.<br />
Die Hallenstrecke des MAC Mettenheim<br />
Informationen zum MAC Mettenheim und<br />
zu den Rennen, eine Anfahrtsbeschreibung<br />
sowie die aktuellen Öffnungszeiten sind<br />
auf der Homepage www.mac-mettenheim.<br />
de zu finden.<br />
<strong>Modell</strong>bau-Ausstellung in Geisenfeld<br />
Der <strong>Modell</strong>sport-Club Geisenfeld e. V.<br />
veranstaltet nach dreijähriger P<strong>aus</strong>e am<br />
Wochenende 3./4. März 2012 im Schulzentrum<br />
Geisenfeld (85290) wieder seine<br />
bekannte und sehr beliebte <strong>Modell</strong>bau<strong>aus</strong>stellung.<br />
Gezeigt werden ca. 250 <strong>Modell</strong>e <strong>aus</strong><br />
der gesamten Bandbreite des ferngesteuerten<br />
Flug-, Schiffs-, Truck-, RC-<br />
Car- und Maschinen-<strong>Modell</strong>b<strong>aus</strong>, wobei<br />
<strong>Modell</strong>flugzeuge und Hubschrauber aller<br />
Sparten den Ausstellungsschwerpunkt<br />
setzen. Darüber hin<strong>aus</strong> wird den Besuchern<br />
in vielen Vorführungen wie In- und<br />
Outdoorfliegen, Indoor-RC-Car-Rennbahn,<br />
Airbrush usw. das Hobby <strong>Modell</strong>bau<br />
auch in der Praxis nähergebracht. Auf<br />
dem kleinen <strong>Modell</strong>bauflohmarkt kann<br />
Interessantes rund um den <strong>Modell</strong>bau<br />
ver- und gekauft werden.<br />
Gast<strong>aus</strong>steller sind nach Voranmeldung<br />
auf der Homepage www.msc-geisenfeld.<br />
de herzlichst willkommen.<br />
Öffnungszeiten: am Samstag von 13<br />
bis 18 Uhr, amSonntag von 9 bis 17<br />
Uhr. Kontaktadresse: Rainer Abel, Tel.<br />
0171/4129229, E-Mail: rainer.abel@online.<br />
de, www.msc-geisenfeld.de<br />
08<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Eröffnung Europazentrale<br />
Horizon Hobby<br />
Ziemlich genau ein Jahr nach dem<br />
Spatenstich konnte Horizon Hobby am<br />
18. November 2011 zu den Eröffnungsfeierlichkeiten<br />
der neuen Europazentrale<br />
schreiten. Eingeladen waren Freunde und<br />
Geschäftspartner des weltweit agierenden<br />
Konzerns in die Christian-Junge-Straße 1<br />
in 25337 Elmshorn. Und was sich da an<br />
Prominenz versammelte, konnte sich<br />
sehen lassen. Alle Sponsorpiloten waren<br />
SZENE<br />
Steve Hall, GF Horizon Hobby, bei seiner<br />
launigen Ansprache auf Englisch ...<br />
... nahezu simultan übersetzt von Joe<br />
Schamuhn<br />
Hochregal-Lager sind hoch, doch die hier<br />
sind noch höher. Die besondere Hallenkonstruktion<br />
erlaubt dies<br />
selbstverständlich vor Ort. Die Eröffnungsansprachen<br />
fielen zwar nicht unbedingt<br />
kurz, aber doch äußerst launig <strong>aus</strong>. Eröffnet<br />
wurde der Reigen von Steve Hall, der<br />
in astreinem Deutsch begann, um dann<br />
ganz schnell ins Englische zu wechseln.<br />
Übersetzt wurde das Ganze dann von<br />
Jörg Schamuhn, dem Vizepräsidenten von<br />
Horizon Hobby.<br />
Regelrecht spannend waren die Ausführungen<br />
von Birgit Schamuhn, die erzählte,<br />
wie sie und ihr Mann Unternehmer<br />
wurden. Angefangen hatte, man weiß es<br />
inzwischen, alles in einer Garage. Und jetzt<br />
das: Das derzeit wohl größte europäische<br />
Logistikzentrum eines der größten <strong>Modell</strong>bauunternehmen<br />
der Welt. Auf einer<br />
Grundfläche von sage und schreibe<br />
8000 m² sind rund 7600 unterschiedliche<br />
Einzelartikel ständig auf Lager und bis unters<br />
Dach gestapelt.<br />
Letzteres ist nur möglich, weil das für den<br />
Bau verwendete Holz feuerresistenter als<br />
beispielsweise eine vergleichbare Stahlkonstruktion<br />
ist. An ihrer höchsten Stelle<br />
ist die Halle immerhin 12,8 m hoch, dar<strong>aus</strong><br />
Gute-Laune-Truppe: Frank Müller (links) und<br />
Stefan Wurm von Horizon Hobby<br />
ergeben sich vier übereinanderliegende<br />
Palettenplätze. Was auch nötig erscheint,<br />
denn schließlich verlassen pro Woche etwa<br />
20.000 Horizon-Artikel das Lager. Verschickt<br />
wird selbstredend nach ganz Europa.<br />
Der Mutterkonzern hat seinen Hauptsitz in<br />
Champaign, Illinois, südlich von Chicago.<br />
Die Horizon Hobby GmbH ist ein Unternehmen<br />
der <strong>Modell</strong>bauindustrie und<br />
operiert seit mehr als zehn Jahren im Markt<br />
für funkferngesteuerte <strong>Modell</strong>e. Sie ist<br />
eine hundertprozentige Tochter der Firma<br />
Horizon Hobby Inc., USA, die mit knapp<br />
700 Angestellten zu den weltweit größten<br />
Unternehmen dieser Branche zählt. In<br />
Elmshorn sind zurzeit etwa 50 Mitarbeiter<br />
angestellt.<br />
Gegründet wurde das Mutterunternehmen<br />
vor rund 25 Jahren. Die Geschäftsentwicklung<br />
der letzten Jahre ist durch ein<br />
nachhaltiges und dynamisches Wachstum<br />
gekennzeichnet, das deutlich über dem<br />
Branchendurchschnitt liegt. Der Schlüssel<br />
zum Erfolg ist die konsequente Entwicklung<br />
von Eigenmarken und eigenen<br />
Produkten. Gut 100 Angestellte arbeiten im<br />
Bereich der Produktentwicklung und sind<br />
unaufhörlich dabei, neue Technologien<br />
und einzigartige RC-Produkte zu entwickeln.<br />
Nicht weniger als 10 eigene Marken<br />
haben sich inzwischen angesammelt.<br />
Horizon Hobby vertreibt seine Produkte<br />
<strong>aus</strong>schließlich über den <strong>Modell</strong>baufachhandel.<br />
Allein in Deutschland werden über<br />
1000 Händler beliefert. Je nach Auftragslage<br />
gehen täglich zwischen 500 und 1000<br />
Pakete an den Fachhandel.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 09
TEST Benni Schleich<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug Carisma F14 Evo ARR<br />
Maßstab 1:14<br />
Länge ca.<br />
350 mm<br />
Breite<br />
128 mm<br />
Radstand ca.<br />
221 mm<br />
Bodenfreiheit<br />
5 mm<br />
Elektromotor 380er-Baugröße<br />
Vertrieb GM-Racing/Graupner,<br />
Kirchheim/Teck,<br />
www.graupner.de<br />
Empf. Verkaufspreis 119,– Euro<br />
Gesch<br />
König<br />
Geliefert wird der F14 Evo als ARR-<br />
<strong>Modell</strong>, d. h., das Fahrzeug ist komplett<br />
vormontiert ohne Elektronik-<br />
Komponenten. Sehr positiv fällt hier neben<br />
der einwandfreien Montage des Chassis<br />
das bereits fertig installierte Mikro-Servo<br />
auf, das perfekt in das kleine Auto passt. In<br />
dem für das <strong>Modell</strong> recht großen Karton<br />
finden sich neben dem Chassis noch jede<br />
Menge Zubehörteile zur Abstimmung des<br />
<strong>Modell</strong>s, die aufwändige mehrteilige Karosserie<br />
sowie eine detaillierte Anleitung und<br />
ein Dekorbogen.<br />
Konstruktion<br />
Das Fahrzeug baut auf einer 2 mm starken<br />
Fiberglas-Chassisplatte auf, auf der alle<br />
weiteren Komponenten montiert werden.<br />
Das ganze Auto wirkt wie ein kleines<br />
Pan-Car mit allem, was ein derartiges<br />
<strong>Modell</strong> braucht. So wird das Power-Pod<br />
klassisch mit einem T-Bar am Hauptchassis<br />
angelenkt und über einen zentralen<br />
Öldruckstoßdämpfer mit Reibungsplatte<br />
gedämpft. Zum Einstellen der Radlastverteilung<br />
(Tweak) sind links und rechts vor<br />
der Hinterachse kleine Federn verbaut,<br />
die über Madenschrauben vorgespannt<br />
werden – vorbildlich! Die Fahrhöhe stellt<br />
man hinten über die bekannten Einsätze<br />
für die Kugellager der Hinterachse ein. Die<br />
Kraft des Motors überträgt ein stabiles<br />
Kegelraddifferenzial. Zur Versteifung des<br />
Chassis geht von hinten nach vorne ein 2<br />
mm starkes Top-Deck, das am Servohalter<br />
abgestützt ist.<br />
Die Vorderachse ist eine besondere Erwähnung<br />
wert. Diese ist nämlich eine verkleinerte<br />
Version der bekannten Reactive<br />
Caster-Achsen von Firmen wie Corally oder<br />
Team Associated. Hier ist alles einstellbar,<br />
Sturz, Spur, Nachlauf, Reactive Caster und<br />
Fahrhöhe – ebenfalls vorbildlich. Der Reactive<br />
Caster, also die Nachlaufverstellung<br />
der Vorderachse durch die Schrägstellung<br />
des oberen Querlenkers beim Einfedern,<br />
wird über verschiedene Querlenkerhalter<br />
in 0°, 5° und 10° eingestellt. Gefedert<br />
wird die Vorderachse Pan-Car-typisch<br />
über Spiralfedern in den Achsschenkeln.<br />
Diese verfügen über etwas Offset, was das<br />
<strong>Modell</strong> gutmütiger zu fahren macht. In den<br />
unteren Querlenkern wird der King-Pin in<br />
Kunststoffkugeln geführt, deren Spiel über<br />
kleine Schrauben im geschlitzten unteren<br />
10<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
umpfte<br />
sklasse<br />
Der Carisma F14 Evo ARR<br />
von GM-Racing/Graupner<br />
TEST<br />
Seit einigen Jahren importiert GM-Racing/Graupner die <strong>Modell</strong>e der Firma Carisma im<br />
Maßstab 1:14. Vor allem die Tourenwagenmodelle mit aufwändig gestalteten,<br />
lizenzierten originalgetreuen Karosserien fanden von Anfang an viele Freunde. Die<br />
Fahrleistungen waren sehr gutmütig und im kleinen Maßstab benötigen die Renner<br />
auch nicht zu viel Platz. So erschien im Jahr 2006 auch das erste Formel-<strong>Modell</strong>, der<br />
F14, mit sehr detaillierten Ferrari- und McLaren- Karosserien. Auf der letzten Spielwarenmesse<br />
in Nürnberg wurde nun die Pro-Version als Nachfolger vorgestellt, der<br />
nun eher für den Einsatz auf Rennstrecken gedacht ist.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 11
TEST www.car-modell.de das Material nicht neben der Klebestelle<br />
einreißt.<br />
Querlenker einstellbar ist. An Vorder- und<br />
Hinterachse sind detailgetreue Speichenfelgen<br />
montiert, auf denen Hohlkammer-<br />
Rillenreifen aufgezogen sind. Die Gummimischung<br />
ist jedoch recht weich gewählt.<br />
Die hintere Reifeneinlage ist wesentlich<br />
weicher als die vordere, um für ein gutmü-<br />
auf. Zu viel für einige Kurven, was dazu<br />
führte, dass das <strong>Modell</strong> zum Kippen neigte.<br />
So kullerte der F14 Evo sehr häufig in der<br />
Kurve weg. Als Erstes wurde der Reibungsdämpfer<br />
mit Fett hoher Viskosität<br />
geschmiert. Um dem Kippen entgegenzuwirken,<br />
wurden die Flanken der Vorderräder<br />
mit Sekundenkleber bestrichen.<br />
Ebenfalls wurde an der Vorderachse etwas<br />
Nachspur eingestellt. So fuhr der Formel 1<br />
bereits recht ordentlich. Allerdings wurde<br />
das <strong>Modell</strong> vor allem auf den Geraden sehr<br />
nervös. Das lag daran, dass die Hinterreifen<br />
sich bei steigender Drehzahl zu stark<br />
aufblähten. Außerdem sprang der F14 Evo<br />
sehr stark auf Unebenheiten. Also wurde<br />
das sehr dünnflüssige Öl im Hauptdämpfer<br />
durch 600er-Silikonöl ersetzt und so be-<br />
Bauanleitung beschreibt zwei Arten<br />
des Anlageneinb<strong>aus</strong>, für Brushed- und<br />
Brushless-Motorisierung. Bei der Brushed-<br />
Variante wird der Fahrakku längs im <strong>Modell</strong><br />
verbaut und Regler und Empfänger liegen<br />
links und rechts daneben. Die Brushless-<br />
Version verwendet einen quer vor der<br />
Hinterachse liegenden Akku und die<br />
RC-Komponenten wandern nach vorne<br />
hinter die Vorderachse. Da im Testmodell<br />
ein leistungsstarker Graupner-Inline 380<br />
mit einem Genius 35R-Regler verbaut<br />
werden sollte, wurde die Brushless-Variante<br />
Fahrtest<br />
Das erste Rollout sollte der F14 Evo auf der<br />
permanenten Indoor-Strecke der IG Senden<br />
absolvieren. Der Akku wurde geladen<br />
und das Auto ohne große Einstellungen am<br />
Fahrwerk auf die Bahn gestellt. Der Inline<br />
380 stellt immense Leistung zur Verfügung.<br />
Diese wurde am Sender auf 50%<br />
heruntergeregelt, um das Auto erst einmal<br />
fahrbar zu machen. Das Auto war vom<br />
ersten Akku an sehr hektisch zu fahren und<br />
die Hohlkammerreifen bauten viel Haftung<br />
Der Hauptdämpfer des F14 Evo<br />
Die Reactive Caster-Vorderachse ver-<br />
Die Reactive Caster-Vorderachse verfügt<br />
über alle gängigen Einstellparameter<br />
Das Chassis in der Übersicht<br />
tiges Fahrverhalten zu sorgen. Optional<br />
sind hierfür Diskfelgen erhältlich, auf<br />
denen Moosgummireifen <strong>aus</strong> dem 1:12er-<br />
Bereich verklebt werden können.<br />
Front- und Heckflügel sind <strong>aus</strong> sehr zähem<br />
Kunststoff gefertigt, damit sie auch härtere<br />
Einschläge überstehen können, ohne zu<br />
brechen. Das Hauptflügelelement des<br />
Heckflügels kann in drei Positionen in der<br />
Neigung verstellt werden. Ob sich dies bei<br />
einem so kleinen Fahrzeug aerodynamisch<br />
wirklich bemerkbar macht, wird der Fahrtest<br />
zeigen.<br />
Zur Komplettierung des <strong>Modell</strong>s muss<br />
lediglich die RC-Anlage eingebaut und die<br />
Karosserie gestaltet werden. Die bebilderte<br />
gewählt. Der Einbau gestaltete sich absolut<br />
problemlos, lediglich das dem B<strong>aus</strong>atz<br />
beiliegende Motorritzel wollte nicht auf<br />
die Motorwelle passen. Mithilfe einer<br />
Drehbank und einem talentierten Vereinskollegen<br />
war dieses Problemchen jedoch<br />
schnell gelöst. Die Gestaltung der Karosserie<br />
nahm dann etwas Zeit in Anspruch.<br />
Die Teile der Seitenkästen müssen an der<br />
Hauptkarosserie befestigt werden. Hierfür<br />
liegen dem <strong>Modell</strong> kleine Schräubchen bei.<br />
Da Bohrungen jedoch leicht zum Ausreißen<br />
neigen, wurden die Einzelteile mit<br />
ShooGlue-Klebstoff zusammengefügt. Dieser<br />
Kleber eignet sich nicht nur ideal zum<br />
Verkleben vor Lexanteilen, sondern auch<br />
zum Reparieren von Rissen in Karosserien.<br />
Er hält perfekt und bleibt so flexibel, dass<br />
12<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
gann das <strong>Modell</strong>, richtig Spaß zu machen.<br />
Allerdings zeigten vor allem die Hinterreifen<br />
sehr schnell starke Verschleißerscheinungen.<br />
Optional sind bei Graupner Diskfelgen<br />
erhältlich, auf denen 1:12er-Moosgummi-<br />
Reifen verklebt werden können. So wurden<br />
nun 42°-Vorder- und 30°-Hinterreifen aufgezogen<br />
und mit Haftmittel „geschmiert“.<br />
Mit den Moosgummi-Reifen fuhr sich der<br />
F14 Evo beinahe wie ein 1:12er. Und genau<br />
diese galt es nun auf der Strecke zu jagen.<br />
Durch die geringere aerodynamische<br />
Wirkung eines Formel-<strong>Modell</strong>s im Vergleich<br />
zu einem 1:12er mit Gruppe-C-Karosserie<br />
war die Kurvengeschwindigkeit etwas<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Reparieren von Lexan-Karosserien<br />
Wer kennt das Problem nicht? Da hat man mit viel Aufwand eine neue Karosserie<br />
lackiert und meistens beim ersten Mal fahren kracht man in die Streckenbegrenzung<br />
und das Material reißt ein. Egal ob man den Riss mit Sekundenkleber oder Tape zu reparieren<br />
versucht, meist ist das Ergebnis schlechter als ohne Reparaturversuch. Doch<br />
wie kann man einen solchen Schaden nachhaltig reparieren? Es gibt verschiedene<br />
Schuhmacherkleber, die hierfür recht gut geeignet sind. Die besten Ergebnisse zeigte<br />
für uns der Schuhkleber ShooGlue. Eigentlich ist dieser für die Reparatur von Tennisoder<br />
Skater-Schuhen gedacht, doch die spezielle Zusammensetzung bewirkt eine<br />
stabile Verklebung, die dennoch so flexibel bleibt, dass der Riss nicht weiter einreißt.<br />
Mit einiger Erfahrung lernt man auch recht schnell, wo welche Karosse gerne einreißt.<br />
An diesen Stellen kann man das Material von vornherein mit ShooGlue verstärken.<br />
TEST<br />
Die Vorderachse im Überblick<br />
Das bereits fertig eingebaute Mikro-Servo<br />
Die Hinterachse im Überblick<br />
Der Reibungsdämpfer der Hinterachse<br />
geringer, doch durch das geringe Gewicht<br />
in Verbindung mit dem bärenstarken<br />
Brushless-Motor konnte dies oft auf der<br />
Geraden wieder wettgemacht werden. An<br />
der Vorderachse stehen drei verschiedene<br />
Reactive Caster-Positionen zur Verfügung,<br />
die die Nachlaufverstellung beeinflussen.<br />
Je schräger der obere Querlenker steht,<br />
desto mehr verstellt sich der Nachlauf,<br />
desto mehr Lenkung hat das <strong>Modell</strong> am<br />
Kurveneingang. Auf der Teststrecke verhielt<br />
sich der F14 Evo mit der mittleren Position<br />
mit 5° Verstellwinkel am <strong>aus</strong>gewogensten.<br />
Verwendet man Hohlkammerreifen, muss<br />
die Fahrzeughöhe nur einmal sauber<br />
eingestellt werden und kann dann so<br />
belassen werden. Bei Moosgummis sieht<br />
die Sache etwas anders <strong>aus</strong>. Diese werden<br />
im Fahrbetrieb immer kleiner und so<br />
sollte die Fahrhöhe immer auf ca. 3,5 mm<br />
gehalten werden. Vorne unterlegt man<br />
die Vorderachse mit den beiliegenden<br />
Distanzstücken und Passscheiben, hinten<br />
sorgen verschiedene Einsätze für die Kugellager<br />
in den Bulkheads für verschiedene<br />
Fahrhöhen.<br />
Der verstellbare Heckflügel hat vor allem<br />
am Ende von langen Geraden etwas<br />
Einfluss auf das Fahrverhalten des <strong>Modell</strong>s.<br />
In schnell durchfahrenen Kurven am Ende<br />
von Geraden sorgt ein größerer Anstellwinkel<br />
für ein gutmütigeres Heck und<br />
etwas Untersteuern. In engen Kurven und<br />
Schikanen ist der Effekt kaum bis gar nicht<br />
bemerkbar.<br />
Nach gut 20 Akkuladungen und jeder<br />
Menge Spaß wurde der F14 Evo komplett<br />
zerlegt und auf Verschleißspuren untersucht.<br />
Das Hauptzahnrad hatte etwas<br />
gelitten und musste erneuert werden, was<br />
aber eher auf einen recht harten Einschlag<br />
rückwärts in die Streckenbegrenzung denn<br />
auf mangelnde Materialqualität zurückzuführen<br />
war. Die Kugellager wurden<br />
<strong>aus</strong>gewaschen und frisch geölt. Ansonsten<br />
war alles am <strong>Modell</strong> in einwandfreiem<br />
Zustand, nichts war <strong>aus</strong>geschlagen oder<br />
wackelte übermäßig. Natürlich mussten<br />
die Reibungsplatten bereits während<br />
des Testbetriebs hin und wieder nachgeschmiert<br />
werden, doch das ist bei diesem<br />
Dämpfungssystem völlig normal. Auch der<br />
offene Servosaver mit einer massiven Feder<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 13
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Das Chassis von unten – mit hübschen aufgedruckten Schriftzügen<br />
Bei der Brushless-Version werden die RC-Komponenten hinter der<br />
Vorderachse montiert<br />
Über kleine Madenschrauben wird der Tweak im<br />
Fahrzeug eingestellt<br />
Das Kegelraddifferenzial<br />
Die Höheneinsteller der Hinterachse<br />
zeigte null Verschleiß. Das kleine Lenkservo<br />
verrichtet auch mit dem Kunststoffgetriebe<br />
treu seinen Dienst und die Stellgeschwindigkeit<br />
ist für ein <strong>Modell</strong> dieser Größe mehr<br />
als <strong>aus</strong>reichend.<br />
Tuningteile<br />
Graupner bietet auch ein umfangreiches<br />
Tuning-Sortiment für den F14 Evo an.<br />
So gibt es verschiedene Aluminiumteile,<br />
von denen vor allem die Aluminium-<br />
Achsschenkel und -Casterblöcke sehr zu<br />
empfehlen sind, da die Kunststoffteile<br />
hier naturgemäß irgendwann <strong>aus</strong>schlagen<br />
können. Sehr praktisch sind auch die<br />
Links-/Rechts-Gewindespurstangen für<br />
die Vorderachse, mit denen sich die Spur<br />
bequem und genau einstellen lässt. Der<br />
einstellbare Aluminiumgewindedämpfer<br />
ist ebenfalls nützlich, denn mit ihm kann<br />
das Dämpferverhalten sauber eingestellt<br />
werden. Auf Dauer haltbarer als die Kunststoffkegelräder<br />
des Originaldiffs ist das<br />
optionale Kugeldifferenzial.<br />
Fazit<br />
Der F14 Evo macht mit ein paar Änderungen<br />
sehr viel Spaß. Die Änderungen sind<br />
allerdings weder kosten- noch zeitintensiv.<br />
Die beiliegenden Rillenreifen sind zwar<br />
optisch sehr schön, im Fahrbetrieb sind sie<br />
jedoch maximal mit einem 380er-Bürstenmotor<br />
haltbar. Moosgummireifen mit den<br />
optional erhältlichen Diskfelgen machen<br />
bei der Verwendung eines Brushless-Antriebs<br />
mehr Sinn. Das Fahrbild eines Formel-<br />
<strong>Modell</strong>s ist einfach schön anzusehen. Der<br />
kleine Maßstab sorgt dafür, dass man auch<br />
auf kleinem Raum viel Spaß haben kann.<br />
So ist der F14 Evo ein gelungenes <strong>Modell</strong>.<br />
Vielleicht finden sich ja einige Enthusiasten<br />
und beleben die F1-Klasse im kleinen<br />
Maßstab im <strong>Modell</strong>sport wieder.<br />
14<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
World-Cup<br />
Kleinform<br />
RACING<br />
Alex Zink<br />
In der Zeit vom 4. bis 6. November fand in der Sport- und Freizeitanlage Catz-Sports<br />
GmbH in Stapelfeld bei Hamburg der Mini-Z-PN-World-Cup statt. Seit Eröffnung der<br />
800 m² großen Mini-Z-Racing-World werden hier regelmäßig Mini-Z-Events und Meisterschaften<br />
<strong>aus</strong>getragen. Im Jahr 2010 eröffnete die Racing-World ihre Pforten und<br />
machte mit der größten Mini-Z-Rennstrecke erstmals von sich reden. Nun, ein Jahr<br />
später, stand der PN-World-Cup an. Die amerikanische Mini-Z-Tuning-Schmiede PN<br />
war der Namensgeber und Initiator des World- Cups, dessen Qualifikationsläufe bereits<br />
im Vorfeld weltweit <strong>aus</strong>gefahren wurden.<br />
16<br />
Kein Weg war den 102 angemeldeten<br />
Fahrerinnen und Fahrern<br />
<strong>aus</strong> 10 Ländern zu weit und so<br />
kamen Mini-Z-Größen wie Chad Nelson<br />
<strong>aus</strong> Amerika oder Grant Matsushima <strong>aus</strong><br />
Japan zu dem großen Finale angereist.<br />
Natürlich waren auch viele Fahrer <strong>aus</strong><br />
anderen Nationen wie Italien, Spanien,<br />
Portugal, Frankreich, Belgien, Schweden,<br />
Finnland sowie Deutschland vertreten.<br />
Alle Fahrerinnen und Fahrer hatten gute<br />
Laune, denn nun hieß es, für die kommenden<br />
3 Tage gemeinsam mit ihren<br />
Mini-Z-Flitzern für atemberaubende<br />
Rennaction zu sorgen. Bereits am Vortag<br />
des Events kam beim Anblick des Fahrerlagers<br />
Festival-Atmosphäre auf.<br />
Gefahren wurde das Finale auf der rauen<br />
Seite des RCP-Track-Systems auf einer<br />
Fläche von ca. 16 x 8 m. Die Strecke hatte<br />
teils viele aufeinanderfolgende Kurven,<br />
aber auch 1,5 m breite Geraden. Aus dem<br />
Fahrerlager war zu hören, dass sich das<br />
Layout flüssig fuhr und durch die unterschiedlichen<br />
Streckenführungen viel Spaß<br />
machte. Damit waren alle Ampeln für ein<br />
tolles Rennspektakel auf Grün gestellt.<br />
Gefahren wurde in fünf Kategorien, 2WD<br />
Stock, Le Mans Pro Stock, GT Modified,<br />
F1 Modified und Pan-Car Modified.<br />
Die Rennstrecke wurde in der Nacht<br />
vor dem Start umgebaut, unmittelbar<br />
vor den Finalläufen sollte sie dann noch<br />
einmal umgebaut werden. So konnten<br />
die Veranstalter sicherstellen, dass alle<br />
Fahrer die gleichen Streckenkenntnisse<br />
ins Rennen mitbringen. Der angesetzte<br />
Laufmodus versprach Hochspannung:<br />
Alle Gruppen fahren 3 Vorläufe sowie<br />
einen Finallauf. Das A-Finale fährt 3<br />
Finalläufe. Der offizielle Start erfolgte<br />
nach der Fahrerbesprechung pünktlich<br />
am Freitag, dem 4. November um 10.00<br />
Uhr vormittags. Zunächst konnten alle<br />
Fahrer bis 14.00 Uhr abwechselnd frei<br />
trainieren. Dann kam der große Moment<br />
und der erste offizielle Lauf wurde in der<br />
Kategorie 2WD Stock absolviert. Bis in die<br />
späten Abendstunden wurde dann der<br />
erste von drei Vorläufen gefahren. Einige<br />
Fahrer feierten noch etwas länger und<br />
ließen den Abend im Clubh<strong>aus</strong> <strong>aus</strong>klingen,<br />
andere gingen zeitig ins Bett. Am<br />
nächsten Samstagmorgen ging es dann<br />
um 9.00 Uhr mit den Läufen weiter. Erste<br />
Favoritenrollen konnten ab der Mittagszeit<br />
vergeben werden, nachdem die<br />
meisten den 2. Vorlauf gefahren waren.<br />
Jedoch bedeutet Vorlauf nicht Finallauf,<br />
und so ging es zunächst um die Gruppeneinteilung<br />
und die Startpositionen.<br />
Am Abend wurden alle Fahrer mit einem<br />
traditionell zubereiteten Essen verwöhnt:<br />
Burgunderschinken und Putenbrust mit<br />
diversen Beilagen. Von der Begeisterung<br />
für deutsches Bier einmal abgesehen,<br />
fand diese Catering-Idee großen Anklang.<br />
In der Nacht wurden dann sportliche<br />
Vergleiche nicht nur mehr auf der Strecke<br />
<strong>aus</strong>getragen, was die Stimmung noch<br />
weiter anhob.<br />
Finale<br />
Am Sonntag standen einige der restlichen<br />
Vorläufe auf dem Programm und dann<br />
ging es mit den heiß ersehnten Finalläufen<br />
weiter. Gegen 12.00 Uhr ging es in<br />
die heiße Phase. Das Niveau der Fahrer<br />
war natürlich insbesondere im A-Finale<br />
fantastisch und vor allem fair. Eine dafür<br />
stellvertretende Szene war der Frühstart<br />
eines Fahrers, der dadurch vom 1. Platz<br />
auf den letzten Startplatz zurückgesetzt<br />
wurde. Dennoch konnte dieser Fahrer das<br />
Rennen für sich entscheiden. Die Rede<br />
ist von dem Amerikaner Chad Nelson,<br />
der auch mit dieser Aktion allen Fahrer<br />
klarmachte, wer die Favoritenrolle in der<br />
2WD-Stock-Klasse eingenommen hatte.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
im<br />
Die sehr große und anspruchsvolle Strecke<br />
at<br />
Mini-Z-World-Cup in<br />
Hamburg-Stapelfeld<br />
Die Initiatoren des World-Cups (von links): Michael Gätcke und Alex Zink von<br />
Catz-Sports, Philip Ng von PN Racing und Sven Finke von PN Racing Deutschland<br />
Jedoch zeigten seine Kontrahenten,<br />
dass sie mithalten konnten. Sie hefteten<br />
sich während der folgenden Läufe<br />
über weite Streckenabschnitte an seine<br />
Rückspiegel. Allen voran der noch junge<br />
Fahrer Lukas Ellerbrock <strong>aus</strong> Deutschland<br />
sowie der Spanier Hodei Urra, die jede<br />
noch so kleine Abweichung von der<br />
Ideallinie von Chad Nelson nutzten und<br />
meist mit gleicher Rundenanzahl über die<br />
Ziellinie rasten. Zum Schluss konnte die<br />
fahrerische Dominanz von Chad in 2WD<br />
Stock nicht gebrochen werden. So hieß<br />
hier die finale Platzierung: 1. Chad Nelson<br />
(US), 2. Lukas Ellerbrock (DE) und 3. Hodei<br />
Urra (ES).<br />
sich in den Vorläufen bereits ankündigte,<br />
wurde in den Finalläufen fortgesetzt, ein<br />
spannender Kampf um die Führung in<br />
dieser Kategorie mit folgendem Ergebnis:<br />
1. Uri Valde (ES), 2. David Moret (ES), 3.<br />
Steve Deblaere (BE). Die beste deutsche<br />
Leistung in dieser Kategorie kam von Valentin<br />
Huyskens auf Platz fünf im A-Finale.<br />
Sieger im B-Finale wurde die Französin<br />
Cyril Rondelle.<br />
In der Kategorie GT-Modified, die<br />
der hierzulande bekannten Expert-<br />
Kategorie ähnelt, waren nicht nur die<br />
Geschwindigkeiten der getunten Boliden<br />
beeindruckend. Mit absoluter Präzision<br />
gelenkt, schossen die Mini-Z-Flitzer mit<br />
teils sehr unterschiedlichen Set-ups über<br />
die Strecke. Um ein besseres Gefühl für<br />
die Tuningmöglichkeiten zu bekommen,<br />
sei erwähnt, dass die meisten Fahrer in<br />
RACING<br />
In der Kategorie LeMans Pro Stock ging es<br />
nicht weniger spannend zu. Eine Augenweide<br />
waren die vielen unterschiedlichen<br />
Karosserien, teils detailreiche kommerzielle,<br />
teils mit viel Liebe selbst gestylte<br />
Karos. Die hohen ästhetischen Ansprüche,<br />
die an einen Mini-Z gestellt werden – das<br />
Auge fährt ja bekanntlich mit – wurden<br />
in Verbindung mit hohem fahrerischen<br />
Können toll in Szene gesetzt. In der<br />
Kategorie LeMans Pro Stock fighteten<br />
vor allem Uri Valde, David Moret, beide<br />
<strong>aus</strong> Spanien, gemeinsam mit dem Belgier<br />
Steve Deblaere um die Pole-Position. Was<br />
Gute Stimmung im Fahrerlager<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 17
RACING<br />
www.car-modell.de<br />
dieser Kategorie zwei bis drei Sekunden<br />
schneller je Runde als mit 2WD-Fahrzeugen<br />
fuhren. Aber wer hatte die Oberhand<br />
in dieser Kategorie? Die gleichen Fahrer,<br />
die auch schon in anderen Kategorien das<br />
Potenzial zum Sieg zeigten? Mitnichten:<br />
Uri Valde und Chad Nelson waren mit<br />
dabei. Aber auch Grant Matsushima <strong>aus</strong><br />
Japan und Jacob Feinstein <strong>aus</strong> Amerika<br />
und der Chef von PN selbst, Philip Ng, erhoben<br />
nach den Vorläufen den berechtigten<br />
Anspruch auf einen Podiumsplatz.<br />
Dieser sportliche Vergleich wurde dann<br />
wie folgt beschieden: 1. Uri Valde (ES), 2.<br />
Chad Nelson (US), Grant Matsushima (JP).<br />
Bester deutscher Fahrer in dieser Kategorie<br />
war Lukas Ellerbrock auf Platz acht.<br />
Sieger 2WD Stock<br />
Sieger LeMans Pro Stock Links ein Fahrzeug LeMans Pro Stock, rechts<br />
das Siegerauto GT Modified<br />
Sieger GT Modified<br />
Sieger F1 Modified<br />
Siegerautos (von links): GT Modified, Pan-Car,<br />
2WD Stock, GT-Modified, Pan-Car, Pan-Car,<br />
2WD Stock<br />
Die F1-Kategorie ist bei jedem Mini-Z-<br />
Event immer eine Besonderheit. Nach<br />
dem Vorbild der großen Serie wurde<br />
auch an diesen Autos bis zum letzten<br />
Moment gebastelt und verschiedene<br />
Setups <strong>aus</strong>probiert. Zunächst sah es<br />
nach den Vorläufen danach <strong>aus</strong>, dass<br />
unsere deutschen Kollegen Jan Roos,<br />
Karsten Doose, Olli J. von Zydowitz oder<br />
unser junges Talent Lukas Ellerbrock ein<br />
Podiumsplatz einfahren könnten. Bei den<br />
Finalläufen drehte sich aber das Blatt. Der<br />
Schwede Niklas Fors und sein Landsmann<br />
Joakim Linne fuhren mit dem Portugiesen<br />
Alberto Carvalho die meisten Runden und<br />
sicherten sich so die ersten drei Plätze: 1.<br />
Joakim Linne (SE), 2. Alberto Carvalho (<br />
PT), 3. Niklas Frors (SE).<br />
Etwas exotischer mit Blick auf die Karosserie<br />
ging es in der Kategorie Pan-Car zu.<br />
Die aerodynamische Form lässt vermuten,<br />
dass das gewisse Extra an Zehntelsekunden<br />
gegenüber anderen Kategorien<br />
her<strong>aus</strong>zufahren ist. Tatsächlich war es<br />
so, dass in einem Lauf der Kategorie GT<br />
Modified die meisten auf dem Event<br />
gefahrenen Runden erzielt wurden. Die<br />
schnellste gefahrene Runde mit 14,448<br />
Sekunden fuhr jedoch tatsächlich ein<br />
Pan-Car, gesteuert von dem Schweden<br />
Magnus Dahlblom. Wer meint, dass bei<br />
Mini-Z-<strong>Modell</strong>en die Aerodynamik kein<br />
Thema ist, musste sich hier eines Besseren<br />
belehren lassen.<br />
Fazit<br />
18<br />
Bester deutscher Fahrer Lukas Ellerbrock<br />
Königliche Freude bei den Spaniern<br />
Krönender Abschluss des Events war<br />
dann die Siegerehrung am Sonntagabend<br />
gegen 18.00 Uhr, bei der jeder<br />
Fahrer frei nach dem Motto „all winners“<br />
einen Pokal erhielt. Natürlich wurde im<br />
Anschluss noch lange gefachsimpelt und<br />
gequatscht. Ein großartiges Event ging zu<br />
Ende. Wer nun Lust auf Mini-Z bekommen<br />
hat, sollte sich einmal einen Ausflug in<br />
die Mini-Z-Racing-World nach Stapelfeld<br />
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<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
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TEST<br />
Ralf Schwenger<br />
Freizeitpilot“–<br />
mit der Bezeichnung kann<br />
„Anspruchsvoller „Asich der Autor selbst sehr gut<br />
anfreunden. Zwar betreibt er den RC-Car-<br />
Sport seit mittlerweile 30 Jahren, ist dabei<br />
aber selten aktiv in Rennen mitgefahren,<br />
sondern eher der klassische Freizeitpilot.<br />
Aber was nicht ist, kann ja noch werden!<br />
Vielleicht schon mit dem Inferno Neo<br />
Race Spec.<br />
Lieferumfang – was findet<br />
sich so alles im Karton?<br />
Voller Neugier ging es also ans Öffnen<br />
des positiv kleinen aber farbenfrohen<br />
Kartons. Neben dem fertig montierten<br />
Fahrzeug und der Anlage findet sich noch<br />
etwas Werkzeug in Form von verschiedenen<br />
Inbus- und Mutternschlüsseln.<br />
Einen Kerzenglüher oder eine Tankflasche<br />
sucht man vergebens, aber die gibt es<br />
mit Sicherheit beim Fachhändler des Vertrauens,<br />
falls nicht schon längst vorhanden.<br />
Ein ganz großes Plus bekommt<br />
Kyosho dafür, dass neben den Bedienungsanleitungen<br />
für das <strong>Modell</strong>, den KE<br />
25-Motor und die RC-Anlage auch eine<br />
sogenannte Maintenance-Anleitung für<br />
das Auto enthalten ist. Während andere<br />
Hersteller bei RTR-<strong>Modell</strong>en oft nur eine<br />
Explosionszeichnung beilegen, handelt<br />
es sich hier um eine knapp 50-seitige,<br />
wunderbar <strong>aus</strong>führliche Bauanleitung des<br />
kompletten <strong>Modell</strong>s. Einzige notwendige<br />
Arbeit vor der ersten Ausfahrt ist das<br />
Bekleben der fertig lackierten Karosserie<br />
mit den schwarzen Scheibenklebern und<br />
den verschiedenen Sponsor-Aufklebern.<br />
Der Luftfilter ist bereits geölt und alle<br />
Schrauben sind fest angezogen.<br />
Motor sind ein polierter Krümmer und<br />
ein dazu gehöriges, ebenso poliertes<br />
Resonanzrohr montiert. Nachteil des KE<br />
25-Motors ist sicher, dass er mit seinen<br />
4,1 cm³ Hubraum nicht in Wettbewerben<br />
eingesetzt werden kann, auch das<br />
Resonanzrohr ist nicht homologiert.<br />
Andererseits bekommt man mit diesem<br />
Motor die mit einem 3,5-cm³-<br />
Wettbewerbsmotor vergleichbare<br />
Leistung verbunden mit einem einfacheren<br />
und robusteren Laufverhalten und<br />
Einstellbarkeit – ideal also für die ersten<br />
Fahrten auf der Rennstrecke.<br />
Seine Kraft überträgt der Motor über<br />
die Drei-Backen-Kupplung auf das am<br />
zentralen Diff montierte Hauptzahnrad<br />
<strong>aus</strong> Stahl. Von dort <strong>aus</strong> wird die Kraft<br />
Bla<br />
bea<br />
Kyosho Infe<br />
20<br />
Verwandtschaftliche<br />
Verhältnisse bei der Konstruktion<br />
Hinsichtlich der Grundkonstruktion<br />
vertraut man bei Kyosho auf Bewährtes.<br />
Will heißen, das <strong>Modell</strong> lehnt sich sehr<br />
stark an den zweimaligen Weltmeister<br />
(2000 und 2002) Inferno MP 7.5 an. Der<br />
Allradantrieb erfolgt klassisch über drei<br />
Kegelraddifferenziale, die mit Ölen ver-<br />
schiedener Viskosität gefüllt und gesperrt<br />
werden können. Leider setzt Kyosho an<br />
allen drei Differenzialen nur zwei Spider-<br />
Ausgleichsräder ein. Ein Ausbau auf vier<br />
Ausgleichsräder pro Diff ist hier angesichts<br />
der Motorleistung des KE 25-Mo-<br />
tors sicher kein Fehler. Dieses links hinter<br />
dem 125-cm³-Tank sitzende Aggregat ist<br />
mit seinen 4,1 cm³ ein kleiner Big-Block-<br />
Motor mit drei Kanälen, der optisch einen<br />
hervorragenden Eindruck macht. Am<br />
Die linke vordere Aufhängung im Detail mit<br />
einem alten vorderen Dämpfer von Mitte der<br />
90er-Jahre zum Vergleich: Das Öl-Volumen der<br />
Dämpfer hat sich mehr als verdoppelt<br />
Der Syncro-KT-201-Sender beeindruckt durch<br />
das LC-Display und viele Einstellmöglichkeiten<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
ck is<br />
utiful<br />
rno Neo Race Spec 2,4 G<br />
„Ein Ready-Set-<strong>Modell</strong> für anspruchsvolle Freizeitpiloten, die <strong>aus</strong>gefeilte<br />
Technik und maximale Performance zum fairen Preis fordern“–<br />
so positioniert Kyosho sein <strong>Modell</strong> Inferno Neo Race Spec 2.4 G.<br />
„Race Spec“ bedeutet hierbei, dass gegenüber dem normalen Inferno<br />
Neo einige Veränderungen eingebaut sind und das „2.4 G“ weist<br />
darauf hin, dass bei diesem RTR-<strong>Modell</strong> eine Syncro KT-201-Fernlenkanlage<br />
mit 2,4-GHz-Technologie Verwendung findet.<br />
TEST<br />
Von oben sieht man das nach rechts versetzte Mittel-Differenzial, wodurch der Motor mehr zur<br />
Chassismitte rückt<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 21
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
über einfache Knochen und Stahlkegelräder<br />
auf das vordere und hintere<br />
Differenzial übertragen. Hier kommen<br />
perfekt <strong>aus</strong>gescheibte, spiralverzahnte<br />
Kegelräder zum Einsatz, die schon beim<br />
Madforce dem gewaltigen Drehmoment<br />
an der Hinterachse standgehalten haben.<br />
An der Hinterachse wird der Vortrieb<br />
über normale Knochen an die Räder<br />
weitergeleitet, an der Vorderachse kommen<br />
hier Kardanwellen zum Einsatz, die<br />
jedoch nicht demontierbar sind. Alle Teile<br />
des Antriebsstrangs sind selbstverständlich<br />
kugelgelagert.<br />
Gebremst wird direkt am zentralen Diff.<br />
Am vorderen und hinteren Ausgang befindet<br />
sich jeweils eine Scheibenbremse,<br />
die Bremsen können getrennt eingestellt<br />
werden. Die neuen, auch beim MP 9 ver-<br />
Die beiden Servos werden stehend in die<br />
schwarz eloxierte Radioplatte montiert.<br />
Diese erstreckt sich in Fahrtrichtung auf<br />
der rechten Chassisseite von der Mitte bis<br />
nach vorne und ist mit Kunststoffstehern<br />
mit dem Chassis verbunden. Hinter der<br />
Radioplatte befindet sich die kombinierte<br />
RC-Box für Empfänger und Akku. Die vorderen<br />
und hinteren Getriebegehäuse <strong>aus</strong><br />
Kunststoff sind sehr wartungsfreundlich<br />
aufgebaut. An der Vorderachse reicht es,<br />
insgesamt sieben Schrauben zu lösen,<br />
und man hat das komplette Differenzial<br />
in der Hand. Im Gegensatz dazu finden<br />
beim zentralen Diff ungeteilte Lagerböcke<br />
Verwendung. Daher muss hier zur<br />
Demontage die gesamte Einheit (Diff,<br />
Lagerböcke und Bremse) abgeschraubt<br />
werden.<br />
heißen der untere Querlenker ist maximal<br />
lang und ganz außen mit dem C-Hub<br />
verbunden. Die Aluminium-Druckguss-<br />
Achsschenkel sind im C-Hub mit Nachlaufwinkel<br />
und Spreizung gelagert. Durch<br />
diese Spreizung ist der sich ergebende<br />
Lenkrollradius sehr klein.<br />
Als Dämpfer kommen neue Big-Bore-<br />
Versionen zum Einsatz, die über ein<br />
Kunststoffgehäuse mit knapp 18 mm<br />
Außendurchmesser und eine Federvorspannung<br />
mittels Rändelmutter verfügen.<br />
An beiden Achsen werden deutlich<br />
längere Typen mit mehr Hub verwendet<br />
als damals beim MP 7.5 und die Kolbenstangen<br />
haben vertrauenerweckende 3,5<br />
mm Durchmesser. Diese Dämpfer sind<br />
chassisseitig über einen Kugelkopf an<br />
den Federbrücken <strong>aus</strong> schwarz eloxiertem,<br />
knapp 3 mm starkem Aluminium<br />
befestigt. Komplettiert wird das Fahrwerk<br />
Die getrennte Anlenkung der vorderen und<br />
hinteren Bremse und das perfekt eingestellte<br />
Zahnradspiel<br />
wendeten Felgen sind über klassische<br />
17-mm-Sechskantmitnehmer mit den<br />
Radachsen verbunden. Auf ihnen sind<br />
bereits Microsquare-Block-Reifen fertig<br />
verklebt.<br />
Der gesamte zentrale Antriebsstrang<br />
ist auf einem 3 mm dicken Aluminium-<br />
Chassis montiert. Dieses „Rückgrat“ des<br />
Autos ist an der Unterseite gehärtet und<br />
zusätzlich an den Seiten hochgebogen,<br />
um mehr Biege- und Torsionssteifigkeit<br />
zu erreichen. An der Vorderachse ist das<br />
Chassis zusätzlich um 10° nach oben<br />
abgewinkelt. Fast alle Bohrungen an der<br />
Chassisunterseite sind gesenkt, einzig<br />
die Befestigungsschrauben der seitlichen<br />
Kunststoffwannen sind nicht versenkt.<br />
Einer höheren Biegesteifigkeit dienen<br />
auch die an Vorder- und Hinterachse<br />
angebrachten Kunststoffabstützungen<br />
für das vordere bzw. hintere Getriebegehäuse.<br />
Der Motor beeindruckt durch seine äußeren<br />
(Optik) und inneren Werte (Leistung)<br />
Die Räder sind an Vorder- und Hinterachse<br />
über Doppelquerlenker am Chassis<br />
bzw. den Getriebegehäusen aufgehängt.<br />
Diese bestehen an beiden Achsen <strong>aus</strong><br />
faserverstärktem Polyamid, wobei vor<br />
allem die unteren Querlenker sehr massiv<br />
<strong>aus</strong>geführt sind. Die oberen Querlenker<br />
sind an beiden Achsen über ein Rechts-/<br />
Links-Gewindestück in der Länge einstellbar.<br />
Hinten ist dieser obere Querlenker als<br />
Strebe mit Kugelköpfen an beiden Enden<br />
<strong>aus</strong>geführt; an der Vorderachse besitzt<br />
der obere Querlenker chassisseitig eine<br />
Lagerung in einer Achse. Alle Achsstifte<br />
zur Lagerung der Querlenker sind mit<br />
E-Klipsen versehen. Die Lagerung der<br />
Querlenker ist an beiden Achsen angestellt,<br />
der vordere Lagerpunkt ist höher<br />
als der hintere. An der Vorderseite beträgt<br />
die Anstellung durch das Abknicken des<br />
Chassis 10°, an der Hinterachse sind es 3°.<br />
An der Vorderachse verwendet Kyosho<br />
seine klassische C-Hub-Ausführung, will<br />
Die Vorderachse des Inferno Neo Race Spec 2.4 G<br />
an beiden Achsen durch einstellbare<br />
Querstabilisatoren, die an den unteren<br />
Querlenkern angelenkt sind.<br />
Die Lenkung ist klassisch über zwei Lenkhebel<br />
und eine verbindende Lenkungsplatte<br />
<strong>aus</strong> Aluminium aufgebaut. Im<br />
rechten Lenkhebel ist dabei der Servo-<br />
Saver integriert, dessen Rändelmutter<br />
zur Einstellung aber leider unten und<br />
damit schlecht zugänglich positioniert ist.<br />
Erfreulicherweise erfolgt die Verbindung<br />
vom Lenkservo zum Servo-Saver nicht<br />
wie bei früheren Inferno-Sport-<strong>Modell</strong>en<br />
über einen gekröpften Draht, sondern<br />
nun über eine echte Anlenkstange<br />
mit Links-/Rechts-Gewindestück und<br />
beidseitigen Kugelköpfen.<br />
RC-Anlage<br />
Die mitgelieferte RC-Anlage gehört sicher<br />
mit zum Besten, was man derzeit bei<br />
RTR-<strong>Modell</strong>en bekommt. Über ein LCD-<br />
Display am Drei-Kanal-Sender lässt sich<br />
22<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
so ziemlich alles einstellen: Dual-Rate,<br />
EPA, ABS für die Bremse, Servo-Reverse,<br />
<strong>Modell</strong>nummer usw. Auch angenehm<br />
ist, dass bei der 2,4-GHz-Anlage nur vier<br />
Akkuzellen notwendig sind. Der Empfänger<br />
ist mit einem Gewicht von 10 g auch<br />
absolut auf der Höhe der Zeit. Positiv ist<br />
auch die Möglichkeit, direkt am Empfänger<br />
eine Failsafe-Position zu programmieren.<br />
Auch die beiden eingebauten Perfex<br />
KS-102 BK-Servos können hinsichtlich<br />
ihrer Leistungsdaten überzeugen. Einzig<br />
der vierzellige Batteriehalter wurde gleich<br />
gegen einen verlöteten fünfzelligen<br />
Hump-Pack-Akku <strong>aus</strong>get<strong>aus</strong>cht.<br />
Was macht den „Race Spec“ <strong>aus</strong>?<br />
Da ist zum einen die höherwertige RC-<br />
Anlage mit LC-Display. Beim Motor findet<br />
bei dem Race Spec ein 25er statt einem<br />
21er Verwendung. Dementsprechend ist<br />
das Hauptzahnrad nun <strong>aus</strong> Stahl. Und in<br />
den Achsgetrieben kommen die höherwertigen,<br />
schräg verzahnten MA050-Kegelräder<br />
<strong>aus</strong> Stahl zum Einsatz. Abgerundet<br />
wird das Ganze durch Stabilisatoren<br />
an Vorder- und Hinterachse.<br />
Einstellmöglichkeiten<br />
An serienmäßigen Einstellmöglichkeiten<br />
von Antrieb, Federung und<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Gerade bei Offroad-<strong>Modell</strong>en ist der Luftfilter eines Verbrennungsmotors sehr wichtig.<br />
Gelangt Staub oder Schmutz in den Motor, lebt er nicht lange. Daher sollte immer auf<br />
einen sauberen Luftfilter geachtet werden. Dieser sollte spätestens nach jedem Tag<br />
fahren wieder neu gereinigt werden. Dazu kann man ihn einfach unter Zugabe von<br />
etwas Spülmittel <strong>aus</strong>waschen. Wichtig ist, dass das Spülmittel danach vollständig mit<br />
klarem Wasser <strong>aus</strong> dem Filter gewaschen wird. Nach dem Trocknen des Filters muss<br />
er unbedingt wieder mit Luftfilteröl eingeölt werden. Danach ist er wieder verwendungsfähig.<br />
Werden bei dieser Behandlung Risse im Filter festgestellt, ist er sofort zu<br />
ersetzen.<br />
Fahrwerksgeometrie gibt es für den<br />
ambitionierten Freizeitfahrer mehr als<br />
genug. Am Antrieb können alle drei<br />
Differenziale durch Öle unterschiedlicher<br />
Viskosität gesperrt werden. Ebenso<br />
lassen sich natürlich die vordere und<br />
hintere Bremse unabhängig voneinander<br />
einstellen. Bei der Federung kann neben<br />
der Federvorspannung an den Dämpfern<br />
und dem Einsatz unterschiedlicher Öle<br />
zur Variation der Dämpfung die Position<br />
der Dämpfer verändert werden. Hierzu<br />
stehen vorne wie hinten am unteren<br />
Querlenker zwei verschiedene Befestigungspunkte<br />
zur Auswahl. Am Federdom<br />
gibt es vorne vier Bohrungen und hinten<br />
sechs Bohrungen zur Auswahl. Last, but<br />
not least lassen sich an beiden Achsen<br />
die Stabilisatoren im Ansprechverhalten<br />
durch Verschieben des Anlenkpunkts<br />
am Stabi verändern.<br />
Hinsichtlich der Fahrwerksgeometrie<br />
bieten beide Achsen die Möglichkeit der<br />
Sturzverstellung. An der Vorderachse<br />
lässt sich neben der Vorspur auch der<br />
Spurdifferenzwinkel (Ackermann-Anteil)<br />
durch drei verschiedene Bohrungen in<br />
der Lenkungsbrücke variieren. An der<br />
Hinterachse lässt sich der obere Querlenker<br />
unterschiedlich befestigen: am Achsschenkel<br />
in zwei verschiedenen und am<br />
Federdom in vier verschiedenen Bohrungen.<br />
Weiter stehen am Achsschenkel unten<br />
zwei Bohrungen für die Verbindung<br />
mit dem Querlenker zur Verfügung und<br />
TEST<br />
Die nachträglich angebrachten hinteren<br />
Mudguards, die Luftfilter-Befestigung mit einem<br />
Stahldraht und die versenkten Schrauben der<br />
seitlichen Wannen<br />
Die überarbeitete vordere obere Dämpferbefestigung<br />
Die überarbeiteten Lenkhebel<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 23
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Das Kraftwerk des Kyosho mit poliertem nanzrohr<br />
Reso-<br />
Der Ackermannanteil wird über die verschie- denen Bohrungen an der Lenkungsplatte<br />
Antrieb und Dämpfer vor Schmutz<br />
Die Mudguards an der Hinterachse schützen<br />
eingestellt<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug Inferno Neo Race<br />
Spec 2,4 G von Kyosho<br />
Klasse Verbrenner-Off-Road<br />
Maßstab 1:8<br />
Länge<br />
469 mm<br />
Breite<br />
307 mm<br />
Höhe<br />
189 mm<br />
Radstand 325 mm (+/–2)<br />
Spurweite vorne<br />
258 mm<br />
Spurweite hinten 261 mm<br />
Bodenfreiheit vorne<br />
25 mm (50 mm)<br />
Bodenfreiheit hinten<br />
28 mm (54 mm)<br />
Federweg vorne<br />
64 mm<br />
Federweg hinten<br />
66 mm<br />
Nachlaufwinkel vorne 18°<br />
Spreizung vorne 8°<br />
Lenkhebelwinkel 20°<br />
Lenkrollradius<br />
7 mm<br />
(durch Spreizung)<br />
Vorspur hinten 3°<br />
Gewicht<br />
3460 g<br />
Übersetzung 11,7 : 1<br />
Räder 116 x 44 mm Gewichtsverteilung<br />
(vorne/hinten) 45/55%<br />
Vertrieb Kyosho Deutschland<br />
GmbH, Kaltenkirchen<br />
www.kyosho.de<br />
Empf. Verkaufspreis 429,– Euro<br />
zu guter Letzt kann man den Radstand<br />
um 2 mm erhöhen oder reduzieren, indem<br />
man die Abstandsbuchsen zwischen<br />
Achsschenkel und unterem Querlenker<br />
unterschiedlich anordnet.<br />
Einlaufvorgang, die<br />
ersten sechs Tanks<br />
Das erste Starten des Motors war schon<br />
ein Traum: Der Motor sprang beim dritten<br />
Seilzug sofort an. Die ersten Tanks<br />
wurden dann mit der werksmäßig fetten<br />
Vergasereinstellung direkt im Rasen vor<br />
der Wohnung runtergespult. Ab dem<br />
vierten bis zum sechsten Tank durfte der<br />
Motor dann mit schrittweise magerer Einstellung<br />
zeigen, was er kann. Dazu ging es<br />
auf einen großen Schotterparkplatz und<br />
hier beeindruckten dann neben dem Motor<br />
auch die anderen Komponenten des<br />
Fahrzeugs. Giftige aber gut dosierbare<br />
Bremsen und ein wunderbar narrensicheres<br />
Fahrverhalten: On-Power leicht<br />
untersteuernd; lenkt man jedoch bei<br />
Off-Power ein, so lässt sich das Fahrzeug<br />
wunderbar anstellen und mit dem Gas<br />
durch die Kurve treiben.<br />
Erste Inspektion<br />
Vor der weiteren Erprobung ging es<br />
nach sechs Tanks zur Inspektion. Der<br />
werksmäßig hinten leicht positive Sturz<br />
wurde neutralisiert, da auch die Reifen<br />
schon leicht asymmetrischen Abrieb<br />
aufwiesen. Der Lenkeinschlag und der<br />
Ausfederweg sind vorne durch leichte<br />
Vorsprünge am C-Hub begrenzt. Hier<br />
rückten das Bastelmesser und die Feile<br />
dem Material zu Leibe. Effekt waren ein<br />
Viertel mehr Lenkeinschlag (von 80% auf<br />
100%) und 5 mm mehr Ausfederweg. Der<br />
Gesamtfederweg betrug nun vorne 64<br />
mm und hinten 66 mm. Die Lenkhebel,<br />
die vorderen Achsschenkel und alle<br />
Radachsen wurden <strong>aus</strong>gescheibt, um unnötiges<br />
Spiel zu reduzieren. Alle drei Diffs<br />
24<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
ekamen zwei zusätzliche Ausgleichskegelräder<br />
und eine Füllung mit Öl<br />
spendiert (hinten 3000, Mitte und vorne<br />
10 000). Die serienmäßigen zwei Ausgleichsräder<br />
zeigten zwar noch keinen<br />
Verschleiß, aber bei der Motorleistung<br />
dachte sich der Autor: „Sicher ist sicher.“<br />
Für den Luftfilter wurde <strong>aus</strong> einem alten<br />
Stabi eine zusätzliche Abstützung und Befestigung<br />
<strong>aus</strong> Federstahldraht gebogen.<br />
Test in Laupheim<br />
So <strong>aus</strong>gerüstet ging es dann auf die<br />
wunderschöne Strecke nach Laupheim.<br />
Zwar war die Strecke aufgrund extremer<br />
Niederschläge in der vorigen Nacht nicht<br />
voll befahrbar, aber es ist doch etwas anderes,<br />
das Auto auf einer richtigen Strecke<br />
als auf einem Kiesparkplatz zu bewegen.<br />
Acht Tankfüllungen bekam der Inferno<br />
innerhalb eines Nachmittags eingeflößt<br />
und überzeugte dabei auf der ganzen<br />
Linie. Zwar war das 10 000er-Öl im vorderen<br />
Diff wohl doch zu viel des Guten,<br />
denn das Auto zeigte zu Beginn ein<br />
starkes Untersteuern On-Power. Dieses<br />
konnte jedoch durch eine härtere Einstellung<br />
des hinteren Stabis kompensiert und<br />
der Wagen mit gezielten Gasstößen leicht<br />
quer gestellt werden. Alle kleineren wie<br />
gröberen Unebenheiten wurden von der<br />
Federung geschluckt und das Fahrzeug<br />
blieb auf der Strecke daher gut kontrollierbar.<br />
Auch die Nehmerqualitäten des<br />
Race Spec galt es <strong>aus</strong>giebig zu testen:<br />
ob Überschläge oder seitliche Rollen<br />
durch überfahrene Begrenzungsreifen,<br />
Fahrten durch Pfützen oder einen Abflug<br />
in den Fangzaun (man sollte in Laupheim<br />
wirklich vor der Kuppe am Ende der<br />
Zielgeraden bremsen …) – nichts konnte<br />
das Auto erschüttern und es waren keine<br />
Defekte zu verzeichnen. Einzig die obere<br />
Dämpferbefestigung fiel negativ auf.<br />
Zwar ist es kinematisch sinnvoll, auch<br />
oben einen Kugelkopf vorzusehen, bei<br />
der gewählten Ausführung neigen die<br />
Dämpfer bei Überschlägen jedoch dazu,<br />
nach innen – also zum Federdom – über<br />
den Kugelkopf zu rutschen.<br />
Zweite Inspektion<br />
Nach der Rückkehr ging es dann an<br />
die nächsten kleinen Änderungen. Alle<br />
oberen Dämpferaufnahmen bekamen ein<br />
Stück Schlauch übergezogen, sodass der<br />
Dämpfer nicht vom Kugelkopf Richtung<br />
Federdom abrutschen kann. Vorne sorgen<br />
zusätzlich zwei von vorne eingeschraubte<br />
M3-Schrauben mit großem Kopf dafür,<br />
dass die Dämpfer auch nicht nach vorne<br />
abspringen können. Für die Hinterachse<br />
gab es noch Mudguards von MP 9,<br />
um den Schmutz und vor allem Steine<br />
abzuhalten. Zwar zeigte die RC-Box in<br />
Laupheim bei den verschiedenen Fahrten<br />
durch die Pfützen schon gute Schutzwirkung,<br />
aber zur Sicherheit gab es noch<br />
etwas Silikon für den Kabel<strong>aus</strong>gang.<br />
Die seitlichen, nicht versenkten unteren<br />
Linsenkopfschrauben zur Befestigung<br />
der Seitenwannen waren schon deutlich<br />
abgeschliffen und wurden daher gegen<br />
Senkkopfschrauben <strong>aus</strong>get<strong>aus</strong>cht und<br />
die Bohrungen entsprechend im Chassis<br />
versenkt. Abschließend bekam das vordere<br />
Diff ein dünneres 5000er-Öl verpasst.<br />
TEST<br />
Bei den nächsten Fahrten zeigten sich<br />
dann die positiven Auswirkungen der<br />
Veränderungen. Das Einlenkverhalten<br />
war durch das dünnere Öl vorne wieder<br />
giftiger, die Dämpfer blieben dort, wo sie<br />
sein sollen und die Hinterachse blieb frei<br />
von Steinen, die sich in den Felgen oder<br />
zwischen Querlenker und Welle verirrten.<br />
Ein späterer Umbau der Spurstangen auf<br />
die vorderste Position an der Lenkbrücke<br />
(geringster Spurdifferenzwinkel, beide<br />
Räder schlagen fast gleich stark ein)<br />
brachte noch mehr Griff auf der Vorder-<br />
achse, aber auch ein nervöseres Heck.<br />
Fazit<br />
Das Chassis von unten mit der gehärteten Unterseite und den versenkten Schrauben<br />
Für den anspruchsvollen Freizeitpiloten<br />
ist der Kyosho Inferno Neo Race Spec<br />
ein Sieg auf der ganzen Linie! Ob Chassis<br />
und Fahrwerk, RC-Anlage mit Servos<br />
oder Motor – alle Komponenten konnten<br />
restlos überzeugen. Das <strong>Modell</strong> ist ideal,<br />
um die Schotterparkplätze unsicher<br />
zu machen oder auch das erste Mal zu<br />
einem Verein auf die Strecke zu gehen.<br />
Die durchgeführ-ten Veränderungen sind<br />
kleine Detail-Anpassungen und mehr<br />
als Anregungen zu verstehen. Einzig der<br />
Umbau auf Vier-Spider-Diffs ist vor allem<br />
an den Achs-Differenzialen zu empfehlen.<br />
Über eines sollte man sich aber im Klaren<br />
sein: Aufgrund der Motorleistung und<br />
wegen des großen Spaßes, den das Auto<br />
einem bereitet, wird man jede Menge<br />
Reifen durchfahren.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 25
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Ort<br />
Datum und rechtsverbindliche Unterschrift Car 2/12
Der Team Associated SC10 4x4<br />
<strong>Neues</strong> <strong>aus</strong><br />
TEST<br />
Nico Peter<br />
Das Pflichtenheft schien dabei von<br />
Anfang an sehr lang zu sein. Denn<br />
letztlich sind nur sehr wenige Details<br />
am SC10 4x4 mit anderen <strong>Modell</strong>en<br />
vergleichbar. Doch schauen wir uns den<br />
Team Associated SC10 4x4 einmal genauer<br />
an. Das <strong>Modell</strong> kommt als B<strong>aus</strong>atz in<br />
einem 60 x 34 x 18 cm großen Karton auf<br />
die Werkbank. Nach dem Öffnen fällt zu<br />
allererst einmal die riesig wirkende Karosserie<br />
<strong>aus</strong> glasklarem, 1,2 mm starkem<br />
Lexan auf. Darunter „verstecken“ sich<br />
dann einzelne Plastiktüten, welche die<br />
Bauteile enthalten. Ganz am Boden findet<br />
man den Lesestoff. Die einzelnen Bauteile<br />
sind in 16 einzelnen, nach Baugruppen<br />
sortierten Plastiktüten verpackt. Da das<br />
Chassis <strong>aus</strong> verschiedenen Modulen<br />
aufgebaut wird, sollte man sich vor dem<br />
Aufbau erst einmal mit der Bauanleitung<br />
befassen. Diese liegt als deutsche und<br />
auch als englische Version bei, wobei die<br />
deutsche Übersetzung so gar nicht zum<br />
Rest passen will. Die englische Originalanleitung<br />
ist als geklammertes Heft<br />
gehalten. Der Druck ist <strong>aus</strong>gezeichnet,<br />
klar und kontrastreich, mit farbigem<br />
Titelbild, sodass die Bauteilzeichnungen<br />
sehr gut zu erkennen sind. Die deutsche<br />
Anleitung dagegen ist zwar eine<br />
1:1-Übersetzung, kann aber in der dem<br />
Baukasten beiliegenden Form ganz und<br />
gar nicht überzeugen; eine verkleinerte<br />
SW-Kopie im Format A5, und wegen der<br />
Verkleinerung zur Identifizierung bestimmter<br />
Schrauben kaum zu gebrauchen.<br />
Glücklicherweise kann man aber unter<br />
www.thundertiger-europe.com – <strong>Modell</strong>e<br />
und Zubehör von Team Associated<br />
werden über die Thunder Tiger Europe<br />
GmbH vertrieben – diese Anleitung<br />
downloaden. Hier gibt es sie in der gleich<br />
guten Qualität wie die englische Version,<br />
und auf A4 <strong>aus</strong>gedruckt stimmen<br />
dann auch die Größenverhältnisse der<br />
Schrauben etc. wieder. Inhaltlich setzt<br />
die Anleitung, wie allgemein üblich, auf<br />
recht wenig Worte und arbeitet mehr mit<br />
Explosionszeichnungen und Fotos. Alle<br />
Teile sind mit der jeweiligen Teilenummer<br />
und der Bezeichnung versehen.<br />
Schrauben, Beilagscheiben, Kugelköpfe<br />
und Kugellager finden sich dann im<br />
Schraubenplan auf Seite 61 – der letzten<br />
Seite der Anleitung – wieder. Hier sind<br />
sie jeweils in Originalgröße abgebildet.<br />
Vervollständigt wird die Anleitung durch<br />
entsprechende Kontaktdaten, Ersatzteillisten<br />
und sehr <strong>aus</strong>führliche Einstelltipps<br />
sowie durch zahlreiche Hinweise zu den<br />
jeweiligen Einstellungen.<br />
Da allein das Studium der Bauanleitung<br />
schon zeigt, dass man den Team<br />
Associated SC10 4x4 nicht mal eben<br />
schnell zusammenschraubt, versteht es<br />
sich von selbst, hier gutes Werkzeug zu<br />
verwenden. Zwar werden die üblichen<br />
Inbusschlüssel in Winkelform mitgeliefert,<br />
doch bei über 60 Schrauben und etlichen<br />
Kugelköpfen ist Werkzeug mit einem richtigen<br />
Griff recht hilfreich. Alle Schrauben<br />
am <strong>Modell</strong> sind erfreulicherweise mit<br />
metrischem Gewinde <strong>aus</strong>gestattet.<br />
Der Zusammenbau<br />
Der Aufbau des <strong>Modell</strong>s beginnt jedoch<br />
nicht mit dem Chassis, sondern mit der<br />
Vorbereitung der Lenkungseinheit. Da<br />
das Servo ziemlich umbaut ist, wird diese<br />
Einheit zuerst erstellt. Dazu sollte auf alle<br />
Fälle das beiliegende Ausrichtwerkzeug<br />
verwendet werden, denn nur so ist<br />
sichergestellt, dass das Servo später auch<br />
achsfluchtend sitzt. Das zu verwendende<br />
Servo selbst ist leider nicht näher bezeichnet.<br />
Hier ist unbedingt darauf zu achten,<br />
dass es ein genügend langes Kabel besitzt,<br />
da die wasserdichte Empfängerbox<br />
im Chassis sehr weit hinten sitzt. Sollte<br />
kein Servo mit <strong>aus</strong>reichend langem Kabel<br />
zur Verfügung (mindestens 210 mm)<br />
stehen, ist später lieber eine Kabelverlängerung<br />
einzubauen, als zu versuchen, das<br />
Kabel anders als vorgegeben zu verlegen.<br />
Dies würde unweigerlich zu einem Abklemmen<br />
oder späteren Durchscheuern<br />
führen. Die Lenkungseinheit selbst<br />
besteht <strong>aus</strong> massiven Kunststoffteilen mit<br />
kurzen Wegen und groß dimensionierten<br />
8-mm-Kugelköpfen. Sie verfügt über<br />
einen einstellbaren Servosaver, dessen<br />
Reibeflächen vor dem Einbau mit einem<br />
leichten Fettfilm überzogen werden können.<br />
Dies ermöglicht einerseits eine et-<br />
28<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Erster Schritt: Zusammenbau der Lenkeinheit Einzelteile des vorderen Differenzials<br />
Ausstattung des Testmodells<br />
Fahrtregler<br />
Nosram Pearl<br />
Evolution<br />
Motor Reedy BL 5.0<br />
Fernsteuerung Kopropo Helios<br />
Für gewöhnlich erhält man <strong>aus</strong><br />
„<strong>Area</strong> <strong>51</strong>“ keine Neuigkeiten, geschweige<br />
denn Informationen über<br />
Testergebnisse oder gar scharfe Fotos.<br />
Doch mittlerweile ist der Begriff<br />
„<strong>Area</strong> <strong>51</strong>“ zu einem Synonym für die<br />
vielen Entwicklungs- und Testlabors<br />
unserer hoch technisierten Welt geworden.<br />
Da kann es dann schon mal<br />
sein, dass man beim Googlen auf<br />
echte Ergebnisse stößt. So hat auch<br />
Team Associated in Lake Forrest in<br />
Kalifornien eine solche „<strong>Area</strong> <strong>51</strong>“.<br />
In diesem Entwicklungslabor setzte<br />
man sich vor einiger Zeit – etwa mit<br />
dem Deutlichwerden des Booms der<br />
Short Course Trucks – hin und wollte<br />
ein vollständig neues Fahrzeug<br />
entwickeln. Denn bislang setzten<br />
die meisten Hersteller auf die Modifikation<br />
eines vorhandenen Buggies<br />
oder Monstertrucks.<br />
TEST<br />
<strong>Area</strong> <strong>51</strong><br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 29
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
was weichere Reibung und verhindert so<br />
auch ein „Festbacken“, wenn beim Betrieb<br />
Feuchtigkeit zwischen die Reibeflächen<br />
gelangt. Die vier verwendeten Kugellager<br />
garantieren einen langlebigen leichten<br />
Lauf und machen die gesamte Lenkung<br />
praktisch spielfrei. Selbstverständlich<br />
liegen dem B<strong>aus</strong>atz mehrere Servohörner<br />
bei, sodass sich eigentlich zu jedem<br />
Das vordere Differenzial<br />
Die Antriebseinheit mit dem hinteren<br />
Chassisteil<br />
Bereit zur ersten Ausfahrt<br />
verwendbaren Servo eine passende<br />
Verzahnung finden lässt. Entsprechende<br />
Kennzeichnungen und Hinweise finden<br />
sich auf den Servohörnern und in der<br />
Anleitung.<br />
Der nächste Bauabschnitt befasst sich<br />
mit dem Zusammenbau der beiden<br />
Differenziale. Der Zusammenbau wird in<br />
mehreren Schritten beschrieben, erübrigt<br />
sich jedoch fürs Erste, denn in einem se-<br />
paraten Beutel liegen diese Differenziale<br />
fertig aufgebaut bei. Als Gehäusemate-<br />
rial wurde Kunststoff verwendet, wobei<br />
das Innenleben – also die jeweils vier<br />
Planetenräder und deren Achsen – wieder<br />
in Metall <strong>aus</strong>geführt sind. Das Ganze wird<br />
achsseitig mit entsprechenden Stiften<br />
gesichert und nach dem Einsatz einer Pa-<br />
pierdichtung mit jeweils vier Schrauben<br />
verschlossen. Werkseitig sollen diese<br />
Differenziale eine <strong>aus</strong>reichende Füllung<br />
mit 3000er-Öl erhalten haben. Um die<br />
Dichtungen erst einmal nicht zu beschä-<br />
digen, wurden beide Differenziale vor<br />
dem Einbau so belassen.<br />
Der folgende Arbeitsschritt ist der Zusammenbau<br />
der entsprechenden Getriebe-<br />
boxen für vorne und hinten. Die vordere<br />
Getriebebox wird mit der Lenkungsein-<br />
heit verschraubt und weiter komplettiert.<br />
Beim Verbauen des vorderen Riemen-<br />
rads ist nun schon die nächste wichtige<br />
Entscheidung zu treffen. Dem B<strong>aus</strong>atz<br />
liegt nämlich je ein Riemenrad mit 19<br />
bzw. 20 Zähnen bei. Das 19er-Rad erzeugt<br />
einen Overdrive, d. h., letztlich drehen die<br />
Vorderräder am <strong>Modell</strong> schneller in Rela-<br />
tion zu den Hinterrädern. Fahrtechnisch<br />
bewirkt dies einen größeren Vortrieb in<br />
den Kurven – insbesondere ab Kurvenmitte.<br />
Das Fahrzeug bleibt dadurch<br />
etwas spurtreuer. In dieses vordere<br />
Riemenrad ist auch ein Teil des Clickers<br />
integriert. Dieser ist ein von außen<br />
einstellbarer Freilauf der Vorderachse,<br />
welcher beim Bremsen ein freies Drehen<br />
der Vorderräder ermöglicht, aber auch so<br />
weit geschlossen werden kann, dass die<br />
Bremse auch auf die Vorderachse wirkt.<br />
Seinen Namen verdankt er dem typischen<br />
Geräusch beim Rollen, was also keinen<br />
Defekt oder einen Baufehler darstellt. Nun<br />
erfolgt die Verschraubung der Vorderachseinheit<br />
mit dem vorderen Teil des dreiteiligen<br />
Wannenchassis. Analog erfolgt<br />
der Aufbau der hinteren Getriebebox.<br />
Diese wird direkt mit der blau eloxierten<br />
Motorplatte verschraubt. Beim Zusammenbau<br />
sollte man unbedingt darauf<br />
achten, die Schrauben der Getriebebox<br />
nicht zu fest anzuziehen, da sich sonst<br />
möglicherweise die Zahnräder bzw. das<br />
Differenzial nicht mehr frei drehen lassen.<br />
Auch die hintere Einheit wir nun mit<br />
ihrem Teil des Chassis verschraubt.<br />
Die Dämpferbrücken sind ebenfalls <strong>aus</strong><br />
schlagzähem Kunststoff gefertigt und<br />
verfügen über je drei Aufhängungspunkte<br />
für die Stoßdämpfer. Besonders interessant<br />
gelöst ist jedoch die Befestigung der<br />
Brücken. Denn hierzu werden separate<br />
Gewindeeinsätze benutzt. Dies ist zwar<br />
beim Einbau etwas knifflig, doch dafür<br />
wird man mit einer größeren Auflagefläche<br />
bei stabilerem Gewinde belohnt.<br />
Ein <strong>aus</strong>gerissener Kugelkopf sollte damit<br />
an dieser Stelle nicht mehr vorkommen.<br />
Auch wenn es an dieser Stelle komisch<br />
klingt, so ist der Zusammenbau dieser<br />
Teile „über Kopf“ zu empfehlen, da die<br />
Gewindeplättchen so nicht verrutschen<br />
können.<br />
Nach den Dämpferbrücken erfolgt der<br />
Aufbau der einzelnen Radträger. Diese<br />
verfügen unten über gut dimensionierte<br />
Kunststoffquerlenker. Sie nehmen nicht<br />
nur den üblichen C-Hub (vorne) oder<br />
Achsträger (hinten) auf, sondern verfügen<br />
auch bereits über die Aussparungen für<br />
einen möglichen Einbau eines Stabilisa-<br />
tors. Die obere Radaufhängung wird über<br />
Sturzstangen gelöst. Diese bestehen <strong>aus</strong><br />
4-mm-Stahl und sind mit einem Rechts-/<br />
Links-Gewinde sowie einem Vierkant in<br />
der Mitte <strong>aus</strong>gestattet. Um die Aufbau-<br />
arbeit etwas zu erleichtern, sind diese<br />
Gewindestangen – also auch die für die<br />
Spureinstellung – bereits vorkonfektio-<br />
niert. Die eingestellten Maße stimmen<br />
zwar mit denen in der Anleitung überein,<br />
ergeben aber beim Einbau erst einmal<br />
ein sehr ungewohntes Bild von mehr als 5<br />
Grad Sturz an der Vorderachse.<br />
Die Antriebsachsen des SC10 4x4 sind als<br />
CVA-Antriebswellen <strong>aus</strong>geführt. Dahinter<br />
30<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Sichern von Karosseriesplinten<br />
Da es beim SC-Racing manchmal recht ruppig zugeht, sollte man die Karosserieklammern<br />
sichern. Hierzu werden diese entweder mit 0,3er-Angelschnur direkt mit der<br />
Karosserie verbunden oder mit einem etwas stärkeren Faden (z. B. Serafil 080) werden<br />
je zwei der Karosserieklammern miteinander verbunden. Springt nun bei einem Rempler<br />
eine der Klammern r<strong>aus</strong>, hängt sie immer noch an ihrem Faden und kann so nicht<br />
verloren gehen. Sollte sich die zweite Klammer dann doch noch lösen, so lassen sich<br />
die beiden zusammenhängenden Klammern wesentlich leichter wiederfinden.<br />
TEST<br />
Die komplette hintere Einheit Der vordere Teil des Chassis<br />
Ein erster Blick in den Karton<br />
steckt das Konzept der „Constant velocity<br />
axles“, also dem absoluten Gleichlauf bei<br />
der Drehbewegung. Erreicht wird dies<br />
dadurch, dass Achsen mit einem Gelenk<br />
verwendet werden. Folglich gibt es durch<br />
das verwendete Gelenk keinen Totpunkt<br />
der Kraftübertragung. Allerdings kann es<br />
sein, dass die Bohrung für den Sicherungsstift<br />
wie bei unserem Testmodell<br />
etwas <strong>aus</strong>läuft. Folglich hält der Sicherungsstift<br />
nicht durch die Kappe bzw.<br />
durch das Kugellager. Eine Sicherung<br />
dieser Stifte durch einen Hauch Sekundenkleber<br />
von außen kann hier schon<br />
Abhilfe schaffen. Auch wird dadurch verhindert,<br />
dass der Stift bei Wartungs- oder<br />
Reinigungsarbeiten her<strong>aus</strong>fällt.<br />
Die Stoßdämpfer liegen erfreulicherweise<br />
ebenfalls fix und fertig gefüllt<br />
dem Kit bei. Um das spätere Gewicht<br />
des <strong>Modell</strong>s noch besser abzufangen,<br />
wurde der Durchmesser der Kolbenplatten<br />
auf 13 mm erhöht. Zudem sind<br />
die Kolbenplatten auch nicht mehr mit<br />
E-Klipsen befestigt, sondern aufwändig<br />
mit Linsenkopfschraube und zwei Passscheiben<br />
verschraubt. Rändelmuttern auf<br />
dem Alugehäuse und Faltenbälge über<br />
den Kolbenstangen runden das positive<br />
äußere Bild ab.<br />
Die beiden bisher vorbereiteten Chassisteile<br />
werden nun mit dem durch den<br />
Seitenaufprallschutz komplettierten<br />
Chassismittelteil verschraubt. Dabei<br />
sollte man unbedingt darauf achten, das<br />
Servokabel nicht einzuklemmen, da dies<br />
sonst beim Festziehen der Schrauben<br />
zerquetscht werden würde.<br />
Wer nun das Chassis in die Hand nimmt,<br />
muss feststellen, dass es trotz seiner<br />
geringen Breite sehr verwindungssteif ist.<br />
Grund dafür ist die mehrteilige Ausführung,<br />
welche teilweise auch ineinander<br />
verzapft ist.<br />
Die beiliegenden Räder sind ebenfalls<br />
schon auf die originalgetreuen Felgen<br />
aufgezogen. Allerdings sind sie nicht<br />
verklebt, sodass ein Aust<strong>aus</strong>ch oder gar<br />
der Wechsel auf ein anderes Profil ohne<br />
Probleme möglich ist. Für den Test wurden<br />
natürlich die Originalräder verklebt.<br />
Die Ausführung mit 12-mm-Sechskant-<br />
Mitnehmer hält sich ebenfalls an einen<br />
gewissen Standard, sodass auch hier auf<br />
bereits vorhandene Räder gewechselt<br />
werden kann.<br />
Nun folgt der Einbau des Riemenantriebs.<br />
Dieser wird praktisch von hinten nach<br />
vorn gebaut. Zu guter Letzt wird der<br />
gesamte Riemen durch eine mehrteilige<br />
Abdeckung geschützt. Die Öffnungen<br />
zum Einstellen des Clickers (vorn) bzw.<br />
der Slipperkupplung (hinten) werden<br />
durch entsprechende Gummikappen geschützt,<br />
wodurch ein Zugang auch ohne<br />
Werkzeug möglich ist.<br />
Platzmäßig ist die rechte Seite für den<br />
Akku vorgesehen. Hier passen gängige<br />
Akkus bis zu einer Größe von 150 x 42<br />
mm. Die Höhe des Akkupacks sollte<br />
jedoch unter 26 mm liegen, da sich sonst<br />
die recht starre Halterung nicht mehr<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 31
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Voreinstellung der Slipperkupplung<br />
Die Aufhängung der Vorderräder<br />
schließen lässt bzw. der Akku gar nicht<br />
unter den gekapselten Riemenstrang<br />
passt.<br />
Auf der linken Seite ist eine mehrteilige,<br />
fast wasserdichte Box für den Empfänger<br />
vorgesehen. Deren Unterteil wird<br />
bereits beim Zusammenbau des Chassis<br />
mit eingesteckt und verfügt an den<br />
Kabeldurchlässen über entsprechende<br />
Dichtungsgummis. Da jedoch das anfangs<br />
erwähnte Problem mit der Länge<br />
des Servokabels auftrat, wurde die Box<br />
wieder <strong>aus</strong>gebaut und die vorgesehenen<br />
Positionen für Empfänger und Regler<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug Associated SC10 4x4<br />
Maßstab 1:10<br />
Klasse<br />
OR Short Course<br />
Länge<br />
550 mm<br />
Breite<br />
292 mm<br />
Höhe<br />
197 mm<br />
Spur v/h<br />
243 mm<br />
Radstand<br />
327 mm<br />
Reifendurchmesser 104 mm<br />
Bodenfreiheit<br />
bis 48 mm<br />
je nach Einstellung<br />
Antrieb 4 WD Riemenantrieb<br />
Gewicht<br />
2784 g<br />
Vertrieb<br />
Thunder Tiger<br />
Europe GmbH, Dasing,<br />
www.thundertiger-europe.com<br />
Preisempfehlung 329,– EUR<br />
get<strong>aus</strong>cht. Damit wurde allerdings auf<br />
den Einbau der Reglerplatte verzichtet.<br />
Dies ist eine offene Kunststoffwanne,<br />
welche nach Unterlage von Schaumstoffstreifen<br />
mit dem Chassis verschraubt<br />
wird. Sie verfügt neben den Schlitzen<br />
für die Befestigung des Reglers mittels<br />
Kabelbindern auch über Bohrungen zur<br />
Fixierung eines Personal-Transponders.<br />
Verträgt die Motor-/Reglerkombination<br />
auch mehr als 2s-LiPos, so lässt sich vom<br />
Platz her der Akku auch auf der linken<br />
Seite platzieren.<br />
Je nach Wahl des Motors sollte natürlich<br />
auch das Hauptzahnrad gewählt werden,<br />
hier liegt ein 93T-Hauptzahnrad in 48dp-<br />
Ausführung und eines in 32dp mit 63<br />
Zähnen dem B<strong>aus</strong>atz bei.<br />
Die Polycarbonat-Karosserie muss ebenfalls<br />
noch <strong>aus</strong>geschnitten und lackiert<br />
werden. Startnummernschilder und<br />
Heckfinnen können zusätzlich montiert<br />
werden und verleihen dem SC10 4x4<br />
so ein noch scalemäßigeres Aussehen.<br />
Dazu tragen nicht zuletzt natürlich auch<br />
die Stoßfänger vorn und hinten bei. Diese<br />
sind so konstruiert, dass sie einerseits<br />
stabil genug sind, andererseits aber<br />
eben auch Stöße gut abfangen können.<br />
Wie auch bei Original-SC-Trucks vorgeschrieben,<br />
verfügt der SC10 4x4 ebenfalls<br />
über großformatige weiche Schmutzfänger<br />
an der Hinterachse.<br />
On Track<br />
Motor und Regler werden durch das Wannenchassis gut geschützt<br />
Da die Motorisierung eine Testfahrt in<br />
der heimischen verkehrsberuhigten<br />
Zone nicht zuließ, ging es direkt zur<br />
Rennstrecke des MSC Karlsfeld e. V. Da<br />
man hier sehr viel Short Course fährt,<br />
wurde der Neue natürlich gleich beäugt<br />
und sollte sich so von seiner besten Seite<br />
zeigen. Die Sturzeinstellungen waren<br />
immer noch die von über 5 Grad <strong>aus</strong> den<br />
32<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
in der Anleitung angegebenen Maßen.<br />
Bereits nach den ersten Metern zeigte<br />
sich, dass lenken so gar nicht möglich<br />
war. Also wurden Sturz und Spur erst<br />
einmal neutralisiert. Nun ging das schon<br />
wesentlich besser. Doch das Heck war immer<br />
noch sehr lose und wollte eigentlich<br />
gar nicht zu einem 4WD-Fahrzeug passen.<br />
Zudem war vorne auch der Overdrive<br />
eingebaut, welcher dem eigentlich noch<br />
mehr entgegenwirken sollte. Also kam<br />
der SC10 wieder auf den Tisch, und es<br />
ging an einige erste Maßnahmen. Das<br />
vordere Differenzial wurde geöffnet und<br />
nach dem Reinigen mit einem 7000er- Öl<br />
gefüllt. Zusätzlich kamen hinten etwas<br />
härtere Federn in das <strong>Modell</strong> und der<br />
Sturz wurde rundherum auf 1,5° eingestellt.<br />
Die anschließende Testfahrt<br />
war dann sozusagen atemberaubend.<br />
Der SC10 lag satt auf der Bahn und zog<br />
seine Runden. Auch Curbs oder Streckenunebenheiten<br />
steckte er nun ohne<br />
Richtungsänderungen weg. Lediglich in<br />
den Flugphasen beim Springen war die<br />
typische Bremse durch das sich unter der<br />
Karosserie aufbauende Luftposter noch<br />
zu spüren. Abhilfe schaffen hier die bereits<br />
als <strong>CAR</strong> <strong>Modell</strong>-Tipp in einer früheren<br />
Ausgabe genannten zusätzlichen<br />
Löcher in der Karosserie.<br />
Eine noch weiter gehende Tuningmaßnahme<br />
wäre dann der Einbau von<br />
Stabilisatoren. Die Querlenker sind hierfür<br />
bereits vorbereitet. Diese würden – insbesondere<br />
auf einer noch kurzwelligeren<br />
Strecke – den SC10 noch mehr an den<br />
Untergrund fesseln.<br />
Fazit<br />
Beim Zusammenbau kann man schon<br />
erkennen, dass eine Reihe guter Ideen in<br />
das <strong>Modell</strong> mit eingeflossen sind, welche<br />
es in dieser Form bei einem SC-Truck noch<br />
nicht gab. Der Aufbau selbst ist insgesamt<br />
stimmig, auch wenn es anhand der<br />
Einzelteile manchmal nicht so <strong>aus</strong>sieht.<br />
Stabile, gut dimensionierte Radaufhän-<br />
gungen versprechen, den Belastungen<br />
im Offroad-Einsatz standzuhalten. Das<br />
Lenkservo dagegen scheint etwas zu<br />
verbaut. Auch fehlt definitiv der Hinweis<br />
auf das extralange Servokabel.<br />
Fahrtechnisch kann der SC10 mit dem<br />
5.0er-Triebwerk durch<strong>aus</strong> überzeugen.<br />
Einstellungen an Sturz und Spur muss<br />
in der Feinheit jeder Pilot selbst für sich<br />
her<strong>aus</strong>finden. Auch die Anpassung des<br />
Overdrives lässt viel Spielraum zu. Einen<br />
Einsteiger kann dies anfangs vielleicht<br />
überfordern. Doch hier bietet die Anleitung<br />
wirklich gute Informationen und<br />
wenn man dann sein <strong>Modell</strong> in einzelnen<br />
Schritten optimiert, kann man das<br />
Fahrverhalten optimal seinen Wünschen<br />
anpassen.<br />
TEST<br />
Die neuen Big Bore-Stoßdämpfer<br />
Zugang zum Einstellen des Clickers an der Vorderachse<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 33
Druckstu<br />
TUNING<br />
Heiner Martin<br />
Zug- und<br />
Die Dämpfer im RC-Car haben sich konstruktiv seit Jahren nicht verändert. Mögliche<br />
Schwingungen der Federn werden durch einen Kolben, der sich durch Öl bewegt,<br />
gedämpft. Das lässt sich mit einem Reibungsdämpfer vergleichen. Aus Italien stammen<br />
nun neue Kolben, die RC-Car-Dämpfer effektiver arbeiten lassen.<br />
34<br />
Die wesentliche Aufgabe eines<br />
Dämpfers im RC-Car ist, zu verhindern,<br />
dass die Federung<br />
schwingt. Wer einmal ein RC-Car mit defekten<br />
Dämpfern (z. B. mit viel Luft im Inneren)<br />
oder sogar mit Dämpfern ohne Öl gefahren<br />
ist, hat schon die Erfahrung gemacht, dass<br />
das Fahrzeug dann furchtbar schaukelt und<br />
kaum noch zu beherrschen ist. Einwandfrei<br />
funktionierende Dämpfer sind also für ein<br />
gutes Fahrverhalten wichtig.<br />
Der bisherige RC-Car-Dämpfer<br />
Bisher sind die RC-Car-Dämpfer alle<br />
ziemlich gleich aufgebaut. Ein Kolben mit<br />
einigen Bohrungen gleitet in einem mit<br />
Öl gefüllten Zylinder. Durch die Zähigkeit<br />
(Viskosität) des Öls und die kleinen Bohrungen<br />
im Kolben entsteht bei der Bewegung<br />
der Kolbenstange ein Widerstand, der<br />
die Schwingungen der Federung dämpft.<br />
Durch den Aufbau des Dämpfers ist dieser<br />
Widerstand in beide Richtungen gleich. Im<br />
Inneren des Zylinders befindet sich dann<br />
meist noch ein abgeteiltes Luftreservoir,<br />
welches die Volumenänderungen durch<br />
die Bewegung der Kolbenstange <strong>aus</strong>gleicht.<br />
Gase (in dem Fall Luft) lassen sich<br />
leichter komprimieren als Flüssigkeiten<br />
und somit verändert sich das Dämpferverhalten<br />
nur wenig, egal ob die Kolbenstange<br />
ganz eingedrückt ist oder nicht.<br />
Den „Rebound“, das heißt, ein gewisses<br />
Eigenfederverhalten des Dämpfers, wie<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
es manche Fahrer bevorzugen, lassen wir<br />
bei dieser Betrachtung einmal unberücksichtigt.<br />
Dieser verändert das Dämpferverhalten<br />
nur wenig, geht zusammen<br />
mit der Feder mehr in die Federhärte ein.<br />
Der Rebound wird ganz einfach dadurch<br />
erzeugt, dass beim Zusammenbau die Luft<br />
im Reservoir schon mit einem gewissen<br />
Druck komprimiert wird. Dadurch wirkt<br />
das Reservoir dann praktisch auch als eine<br />
Luftfederung.<br />
eine Kraft, die der Schwingung der Feder<br />
entgegenwirkt. So stehen die Räder nach<br />
kurzer Zeit wieder ruhig.<br />
Im echten Automobilbau geht man seit<br />
Langem eine Stufe weiter. Hier werden<br />
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe eingesetzt.<br />
Bei diesen benötigt man mehr Kraft,<br />
um die Kolbenstange her<strong>aus</strong>zuziehen<br />
und relativ wenig Kraft beim Zusammendrücken.<br />
Mit solchen Dämpfern lassen sich<br />
die Schwingungen der Federung noch viel<br />
wirksamer dämpfen. Es gab schon mehrfach<br />
Versuche, so etwas auch in RC-Cars zu<br />
realisieren. Allerdings konnten sich diese<br />
Lösungen nicht durchsetzen.<br />
Neue Ansätze<br />
Tiziano Cesaretti <strong>aus</strong> Italien hat sich in den<br />
letzten Jahren intensiv mit diesem Thema<br />
beschäftigt und nach ersten Lösungen<br />
für 1:8er-Buggies (wir berichteten in der<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 1/11 darüber) sind Kolben<br />
mit Zug- und Druckstufe nun auch für den<br />
Glattbahnbereich lieferbar.<br />
fe<br />
Optimierung von<br />
Stoßdämpfern<br />
TUNING<br />
Die Federung<br />
Wenn ein RC-Car über ein Hindernis zum<br />
Beispiel einen Curb fährt, bewegt sich die<br />
Radaufhängung nach oben, das heißt,<br />
sie federt ein und die Feder wird zusammengedrückt.<br />
Durch die nun vorhandene<br />
Vorspannung wird die Radaufhängung<br />
wieder nach unten gedrückt. Nun hat<br />
eine Feder aber die Eigenschaft, dass sie<br />
gerne schwingt, wenn sie einmal angestoßen<br />
wird. Das bedeutet, sie bewegt<br />
die Radaufhängung über die Originallage<br />
hin<strong>aus</strong> zurück, federt wieder ein usw. Nur<br />
wenn diese Schwingungen wirklich schnell<br />
abklingen, liegt das Fahrzeug „satt“ auf der<br />
Fahrbahn, das heißt, die Räder haben den<br />
höchstmöglichen Kontakt zur Fahrbahn.<br />
Hier kommt nun die Wirkung des Dämpfers<br />
zum Tragen: Durch die Zähflüssigkeit des<br />
Öls in den Bohrungen des Kolbens entsteht<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Das Verhalten eines Dämpfers muss zur verwendeten Feder passen. Grundsätzlich<br />
gilt, je weicher eine Feder, desto weicher auch das Öl im Dämpfer. Viele Fahrer machen<br />
bei der Abstimmung den Fehler, gleich das Öl in allen vier Dämpfern zu wechseln.<br />
Wer noch keine Erfahrung hat, mit welcher Feder welches Öl benötigt wird, sollte erst<br />
einmal anfangen, an einer Achse das Öl <strong>aus</strong>zut<strong>aus</strong>chen und die anderen Federn schon<br />
an allen Rädern montieren. Wird nun zum Beispiel ein anderes Öl an der Hinterachse<br />
<strong>aus</strong>probiert und das Fahrzeug untersteuert danach stark, so ist der mechanische Griff<br />
an der Hinterachse höher und dieses Öl eignet sich besser als das vorherige, welches<br />
ja noch in den vorderen Dämpfern ist. Dann kann man auch das Öl in den vorderen<br />
Dämpfern entsprechend <strong>aus</strong>t<strong>aus</strong>chen. Wer so eine Weile experimentiert, kann die<br />
Fahrleistungen seines RC-Cars erheblich verbessern, weil mit mehr Griff auch höhere<br />
Kurvengeschwindigkeiten möglich sind.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 35
TUNING<br />
www.car-modell.de<br />
An sich ist die Lösung so einfach wie<br />
effektiv: Am Grundaufbau des Dämpfers<br />
ändert sich nichts. Nur der Kolben besitzt<br />
ein paar Bohrungen mehr und unter den<br />
Kolben kommt noch eine Dichtscheibe, die<br />
die Bohrungen aber nur teilweise abdeckt,<br />
da bei einigen durch eine Nut das Öl auch<br />
seitlich an der Dichtscheibe vorbeifließen<br />
kann. Zudem ist die Dichtscheibe etwas<br />
beweglich, sodass sie beim Her<strong>aus</strong>ziehen<br />
der Kolbenstange an den Bohrungen<br />
anliegt und diese verschließt, der Dämpfer<br />
ist „härter“. Beim Hineindrücken der<br />
Kolbenstange dagegen bewegt sich die<br />
Federung Dichtscheibe von den Bohrungen weg,<br />
das Öl kann ungehindert durchfließen, der<br />
eine unterschiedliche Zug- und Druckstufe<br />
realisiert. Und, da der Weg der Dichtscheibe<br />
sehr gering ist, der Dämpfer also<br />
sehr schnell reagiert, sind Dämpfer mit diesen<br />
Kolben selbst für Glattbahnfahrzeuge<br />
mit nur wenig Federweg geeignet.<br />
Die Praxis<br />
Geliefert werden die Kolben mitsamt Zubehör<br />
passend für verschiedene Fahrzeughersteller.<br />
In der Packung sind jeweils 4<br />
Kolben mit jeweils vier 1,0-mm-Bohrungen<br />
mit flachen Nuten und 4 Kolben mit vier<br />
Federung Ung 0 1 1,0-mm-Bohrungen 0 -1 und tieferen 0 Nuten. 0,9<br />
Dämpfer ist „weicher“. Damit wird perfekt Damit kann auf jeden Fall ein Satz Dämp-<br />
Normaler RC-C 0 1 0 -0,3 0 0,1<br />
Dämpfer mit Z 0 1 0 0 0 0<br />
Liefernachweis<br />
Bezeichnung Umb<strong>aus</strong>atz für<br />
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe<br />
Vertrieb<br />
C2 di Tiziano<br />
Cesaretti, Campello sul<br />
Clitunno/I, www.c2shocks.it<br />
Empf. Verkaufspreis<br />
25,– Euro für den Starterkit<br />
Ausfedern Einfedern<br />
Federung ungedämpft<br />
1<br />
0,5<br />
0<br />
-0,5<br />
-1<br />
Zeit<br />
Ausfedern Einfedern<br />
Normaler RC-Car-Dämpfer<br />
1<br />
0,5<br />
Zeit<br />
0<br />
-0,5<br />
-1<br />
Ausfedern Einfedern<br />
Dämpfer mit Zug- und Druckstufe<br />
1<br />
0,5<br />
Zeit<br />
0<br />
-0,5<br />
-1<br />
Das Federverhalten ohne und mit unterschiedlichen Dämpfern<br />
Ein Satz Kolben mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial<br />
für 4 Stoßdämpfer<br />
36<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
fer umgerüstet werden (bei 1:10-Scale-<br />
Fahrzeugen werden teilweise vorne und<br />
hinten die gleichen Kolben verwendet).<br />
Der Einbau ist einfach: Die neuen Kolben<br />
mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial<br />
werden einfach in die Stoßdämpfer des<br />
Fahrzeugs anstelle der originalen Kolben<br />
eingebaut. Das war es dann schon. Eventuell<br />
ist, je nach Fahrzeug, auch noch ein Öl<br />
anderer Viskosität zu verwenden.<br />
Für den Praxis-Test fanden die Kolben den<br />
Weg in zwei Mugen MRX-5, wobei hier<br />
sowohl Dämpfer für die normalen weißen<br />
Federn wie auch für die weicheren grauen<br />
vorbereitet wurden, sowie in einen Kyosho<br />
R4 (hier sind die hinteren Kolben auch<br />
vorne zu benutzen, sonst ist der vordere<br />
Dämpfer zu hart und das Fahrzeug untersteuert<br />
stark). Beim Öl wurde das gleiche<br />
verwendet wie bei den Originalkolben. Die<br />
Fahrzeuge wurden so eine ganze Saison<br />
gefahren, wobei zum Vergleich auch öfters<br />
wieder einmal Dämpfer mit den normalen<br />
Kolben <strong>aus</strong>probiert wurden.<br />
Das Ergebnis war verblüffend: Das<br />
Grund-Fahrverhalten änderte sich kaum.<br />
Insgesamt liegt das Fahrzeug aber einen<br />
Tick ruhiger und kann genauer gesteuert<br />
werden. Vor allem mittelschnelle Kurven<br />
ließen sich wesentlich kontrollierter im<br />
Grenzbereich durchfahren. Ganz besonders<br />
gilt das für leicht unebene Strecken. Die<br />
Physik überlisten aber können auch diese<br />
Dämpferkolben nicht. Auf sehr unebenen<br />
Strecken kann das Fahrzeug immer noch<br />
anfangen zu springen, eine Folge, wenn<br />
die Unebenheit größer ist als der mögliche<br />
Federweg. Da hilft nur, so weiche Federn<br />
wie möglich einzubauen mit einem größtmöglichen<br />
Federweg. Dennoch halfen<br />
diese Kolben auch hier, das Fahrzeug<br />
insgesamt ruhiger zu halten, es landete<br />
dann nach einem kleinen Sprung auf allen<br />
Rädern, ohne noch mal nachzuspringen.<br />
Insgesamt lässt sich feststellen, dass die<br />
Kolbenplatten so gut funktionierten, dass<br />
sie gegen Ende der Saison dauernd im<br />
Fahrzeug blieben, auf allen Strecken.<br />
Fazit<br />
Bei einem Preis von 25,– Euro für den<br />
Umrüstsatz gehören diese Kolben zu<br />
den sinnvollen Tuningteilen, da sie das<br />
Fahrverhalten eines RC-Cars wirksam verbessern<br />
können. Es kommt etwas auf den<br />
persönlichen Fahrstil an, wie weit sich die<br />
Verbesserung <strong>aus</strong>wirkt. Wer „rund“ fährt,<br />
wird davon mehr merken als jemand, der<br />
Kurven immer „pressend“ durchfährt.<br />
TUNING<br />
Die verschiedenen Kolben für fer (links) und Vorderachse sind an verschieden<br />
Hinterachsdämp-<br />
tiefen Einfräsungen zu erkennen<br />
Links ein C2-Kolben und rechts ein normaler<br />
Stoßdämpfer-Kolben<br />
Links ein montierter C2-Kolben und rechts ein<br />
normaler Kolben<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 37
Echter Service statt 08/15<br />
In diesen Fachgeschäften erhalten Sie <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong><br />
Vogel <strong>Modell</strong>sport<br />
Inh. Mike Langner<br />
Bernhard-Göring-Str. 89<br />
04275 Leipzig<br />
<strong>Modell</strong>bauzentrum Ilsede<br />
Ilseder Hütte 10<br />
31241 Ilsede<br />
MZ.<strong>Modell</strong>bau<br />
Axel Maurer<br />
Kalbacher Hauptstr. 57<br />
60437 Frankfurt<br />
Gustav Staufenbiel GmbH<br />
Seeveplatz 1<br />
21073 Hamburg<br />
<strong>Modell</strong>bau Jürgens<br />
Uwe Jürgens<br />
Loccumer Str. 10<br />
31655 Stadthagen<br />
Wings Unlimited<br />
Christian Lang<br />
Siemensstr. 13<br />
61267 Neu-Anspach<br />
Der <strong>Modell</strong>baufreund<br />
Inh. Hinrich Sieber<br />
Poststr. 15<br />
21244 Buchholz<br />
<strong>Modell</strong>bau + Technik<br />
Inh. H. Reinköster<br />
Lemgoer Str. 36a<br />
32756 Detmold<br />
Schoell <strong>Modell</strong>bau<br />
Heinrich-Lanz-Str.1<br />
69115 Heidelberg<br />
<strong>Modell</strong>bau Borchert<br />
Bargteheider Str. 36<br />
22143 Hamburg<br />
Hannelore Jasper<br />
<strong>Modell</strong>baufachgeschäft<br />
Rostocker Str. 16<br />
34225 Baunatal<br />
<strong>Modell</strong>bauprofi-Lübeck GbR<br />
Mühlenbrücke 3<br />
23552 Lübeck<br />
Staufenbiel Lübeck<br />
Inh. Dirk Marquard<br />
Schönböckener Str. 18a<br />
23556 Lübeck<br />
TTM Funktionsmodellbau<br />
Sventhiel e.K.<br />
Frintroper Str. 407 - 409<br />
45359 Essen<br />
Bastler-Zentrale<br />
Tannert KG<br />
Lange Str. <strong>51</strong><br />
70174 Stuttgart<br />
Spiel & <strong>Modell</strong>bauwelt<br />
Robert Hanreich<br />
Lange Str. 22<br />
74889 Sinsheim<br />
<strong>Modell</strong>bau Hasselbusch<br />
Landrat-Christians-Str. 75<br />
28779 Bremen<br />
Bastler Zentrale Drescher<br />
Lindenstr. 12<br />
52146 Wuerselen<br />
<strong>Modell</strong>-Klein<br />
Inh. Bernd Mehlin<br />
Hauptstr. 291<br />
79576 Weil am Rhein
Echter Service statt 08/15<br />
In diesen Fachgeschäften erhalten Sie <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong><br />
<strong>Modell</strong>bau Schöllhorn<br />
<strong>Modell</strong>bau Schöllhorn<br />
Memminger Str. 147<br />
89231 Neu-Ulm<br />
<strong>Modell</strong>bau Vordermaier<br />
Inh. Hildegard Bachmann<br />
Bergstr. 2<br />
85521 Ottobrunn<br />
Das <strong>Modell</strong>sport-Team GmbH<br />
H. Weitenthaler - K. Reinisch<br />
Liebochstr. 11<br />
A - 8143 Dobl<br />
FJM-Racing<br />
M.-Luther-King-Allee 37<br />
89231 Neu-Ulm<br />
<strong>Modell</strong>bau Uwe Schaub<br />
Bergstraße 8<br />
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Standard-Fernsteuerungen,<br />
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etc., sowie Originalkartone dazu.<br />
Angebote bitte an Tel. 0821/5439391<br />
oder E-Mail: eolo1@web.de 802<br />
Suche ältere <strong>Modell</strong>motoren, auch<br />
defekt oder in Teilen sowie ältere<br />
<strong>Modell</strong>bauliteratur (inkl. Hefte), auch<br />
T<strong>aus</strong>ch & Infos. H. D. Tegtmeier,<br />
Versbacher Str. 11, 97078 Würzburg,<br />
Tel. 0931/23531, Fax 0931/23579.<br />
901
Alle Jahre<br />
TEST<br />
Hans-Jörg Welz<br />
Ach ja: Falls Ihnen als Skifahrer<br />
womöglich ständig PistenBully<br />
statt Pistenraupe r<strong>aus</strong>rutscht,<br />
dann sollten Sie wissen, dass PistenBully<br />
keine Gattungsbezeichnung, sondern der<br />
Produktname der Pistenraupen der Fa.<br />
Kässbohrer ist.<br />
Konstruktion<br />
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt,<br />
dass Kyosho nicht nur den hier vorgestellten<br />
elektrogetriebenen Blizzard SR,<br />
sondern für Nitro-Junkies auch den mit<br />
einem Zerknaller befeuerten Nitro Blizzard<br />
DF-300 im Portfolio hat.<br />
Der große Vorteil der Elektro-Variante liegt<br />
darin, dass diese als RTR-Kit angeboten<br />
wird, optimal also für Kurzentschlossene<br />
oder z. B. zum Pulverisieren weihnachtlicher<br />
Geldgeschenke. Im optisch attraktiv<br />
gestalteten Karton finden sich neben dem<br />
komplett fahrfertig aufgebauten <strong>Modell</strong><br />
folglich der Sender, der noch zu montierende<br />
Schneeschieber, ein Dekorbogen<br />
sowie die Bauanleitung mit Betriebshinweisen.<br />
Die RC-Anlage liegt erfreulicherweise<br />
als zeitgemäße 2,4-GHz-Variante vor, der<br />
4-Kanal-Sender ist mit Wegumkehr und<br />
einer Ladebuchse <strong>aus</strong>gestattet, sodass<br />
er außer mit acht Trockenbatterien auch<br />
mit NiMH-Mignonzellen bestückt werden<br />
könnte.<br />
Die rot gefärbte Karosserie ist schon<br />
mit diversen Aufklebern und Zurüstteilen<br />
inkl. Spiegel, Scheibenwischer etc.<br />
<strong>aus</strong>gestattet. Leider sind die Scheiben der<br />
Fahrerkabine nur mit Aufklebern angedeutet,<br />
Gleiches gilt für die Beleuchtungskörper<br />
wie den „Funzelbalken“ auf dem<br />
Kabinendach. Schade, vor allem deshalb,<br />
weil das verbrennergetriebene Schwestermodell<br />
mit einer durchsichtigen Fahrerkanzel<br />
<strong>aus</strong>geliefert wird. Hier lässt sich<br />
allerdings mit dem Cutter-Messer schnell<br />
selber Hand anlegen: ABS-Platte als Boden<br />
in die Kanzel rein, Fahrersitz, Lenkrad<br />
und Fahrerpuppe werden sich auch<br />
noch finden lassen. Auch die zahlreichen<br />
Beleuchtungskörper würden es verdienen,<br />
nachträglich mit LEDs <strong>aus</strong>gerüstet zu<br />
werden, schließlich ist eine Pistenraupe<br />
vorzugsweise in der dunklen Jahreszeit<br />
draußen unterwegs.<br />
Nach dem Abheben der von zwei Splinten<br />
gehaltenen Karosse fällt der Blick auf eine<br />
weitere Lexan-Abdeckung, die die vordere<br />
Hälfte des Innenraums separat abdeckt.<br />
Im vorderen Drittel des Wannenchassis<br />
sind die beiden Motoren nebst ihren Getriebeeinheiten<br />
untergebracht. Die beiden<br />
380er-Maschinchen treiben jeweils über<br />
eine dreistufige Stirnraduntersetzung eine<br />
Antriebswelle an, die dann nach außen<br />
das Wannenchassis durchsticht. Außerhalb<br />
übernimmt eine kurze Leiterkette die<br />
Kraftübertragung auf die Antriebskränze,<br />
die wiederum die Gleisketten antreiben.<br />
Pro Fahrzeugseite sind vier Laufräder auf<br />
Schwingarmen montiert, das gesamte<br />
Kettenlaufwerk ist somit gefedert und<br />
kann sich flexibel den Unebenheiten des<br />
jeweiligen Untergrunds anpassen. Die<br />
Kettenspannung lässt sich über einen am<br />
hintersten Schwingarm angebrachten<br />
Kettenspanner mittels Gewindespindel<br />
einstellen. Hierfür sollte man sich zwei<br />
passende kleine Maul-„Schlüsselchen“ (SW<br />
5) anschaffen, durch die geringen Dimensionen<br />
ist das per Spitzzange o. Ä. nicht<br />
korrekt hinzukriegen.<br />
40<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
wieder ...<br />
Kyosho Blizzard SR<br />
TEST<br />
Alle Jahre wieder überfällt uns urplötzlich das<br />
Jahresende mit all seinen Feiertagen, On- und Offroad-<br />
Strecken versinken unter Schnee und Eis und lassen<br />
unsereins notgedrungen in die Wärme der <strong>Modell</strong>bau-<br />
Werkstatt abtauchen. Trotzdem kribbelt es in den<br />
Steuer-Fingern und bei vielen keimt spätestens jetzt der<br />
Wunsch nach einem Fahrzeug, das nicht nur „irgendwie<br />
auch“ bei Schnee einsetzbar ist, sondern sich auf der<br />
Schneedecke eher pudelwohl fühlt. Da kam es doch nun<br />
wirklich absolut passend, dass Kyosho pünktlich zum<br />
Jahresende 2011 die Pistenraupe Blizzard SR <strong>aus</strong>lieferte.<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug Kyosho Blizzard SR<br />
Maßstab 1:12<br />
Länge ü. a.<br />
485 mm<br />
Breite<br />
305 mm<br />
Höhe ü. a.<br />
215 mm<br />
Radstand<br />
316 mm<br />
Gewicht 2580 g (mit 2s-LiPo,<br />
7,4 V/5,4 Ah)<br />
Motor 2 x 380<br />
Getriebe 8,86:1<br />
Vertrieb Kyosho Deutschland,<br />
Kaltenkirchen, www.kyosho.de<br />
Bezugsquelle Fachhandel<br />
Empf. Verkaufspreis 299,- Euro<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 41
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Die Antriebskränze sind auf einer durchlaufenden<br />
Welle gelagert, die gleichzeitig das untere<br />
Lager des Schneeschiebers bildet<br />
So springt der Blizzard <strong>aus</strong> dem Karton<br />
Laufwerk mit an Schwingarmen geführten<br />
Rädern<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Die Steuerung von elektrogetriebenen Kettenfahrzeugen mit zwei Speed-Controllern<br />
lässt sich durch den Einsatz eines V-Mischers (für V-Leitwerke in Flugzeugen) wesentlich<br />
erleichtern. Computer-Sender haben den V-Mischer meist eingebaut, V-Mischer<br />
gibt es aber auch als Zusatzb<strong>aus</strong>teine zur Montage im <strong>Modell</strong> (z. B. Simprop, Best.-Nr.<br />
010 1052). Dank des Mischers ist dann wie gewohnt ein Knüppel für die Drehzahlsteuerung<br />
(vorwärts-rückwärts), der andere für die Lenkung (links-rechts) zuständig. Die<br />
erforderliche Verteilung der Steuerimpulse auf die zwei Speed-Controller übernimmt<br />
der Mischer.<br />
Gleich hinter den Getriebeeinheiten findet<br />
sich eine Box, in der die beiden Speed-<br />
Controller-Platinen sowie der 6-Kanal-<br />
Empfänger wasserdicht untergebracht<br />
sind. Rechts dahinter sitzt ein Servo, mit<br />
dem der Schneeschieber abgesenkt und<br />
angehoben werden kann. Genau mittig in<br />
der Wanne und zum Teil unter der RC-Box<br />
findet der Fahrakku klettbandbefestigt<br />
seinen Platz. Hier passt entweder ein<br />
sechszelliger Ni-Akku oder – wesentlich<br />
zeitgemäßer – ein zweizelliger LiPo-Pack<br />
hinein. Der Akkuanschluss erfolgt über<br />
eine Tamiya-Steckverbindung, der Ein-/<br />
Ausschalter ist ganz hinten am Ende des<br />
Wannenchassis von außen zugänglich<br />
untergebracht, sodass zum Betätigen die<br />
Karosse nicht abgenommen zu werden<br />
braucht.<br />
Montage<br />
Die Montagearbeiten reduzieren sich<br />
auf das Anbringen des Schneeschiebers<br />
mithilfe dreier Schrauben. Auf das Aufbringen<br />
weiterer Aufkleber als der schon<br />
montierten wurde verzichtet. Je nach verwendetem<br />
Akku-Stecksystem muss man<br />
unter Umständen noch einen anderen<br />
Stecker anlöten, und dann kann es nach<br />
dem Einsetzen eines geladenen Fahrakkus<br />
und dem Bestücken des Senders mit<br />
Stromquellen eigentlich auch schon losgehen.<br />
Sender und Empfänger sind bereits<br />
herstellerseitig aneinander gebunden, sodass<br />
es auch in dieser Hinsicht nichts mehr<br />
zu tun gibt. Trotzdem liegt dem <strong>Modell</strong><br />
eine sehr umfangreiche Bauanleitung bei,<br />
die in allen Einzelheiten die Montage des<br />
<strong>Modell</strong>s beschreibt. Somit wird klar, dass<br />
es den Blizzard SR anderswo wohl auch als<br />
reinen Baukasten gibt. Die <strong>aus</strong>führlichen<br />
B<strong>aus</strong>tufenzeichnungen machen eine evtl.<br />
einmal erforderliche Wartung des <strong>Modell</strong>s<br />
leicht, eine Explosionszeichnung nebst<br />
Ersatzteilliste gestattet auch die spätere<br />
Ersatzteil-Bestellung.<br />
Fahrerprobung<br />
Die ersten Proberunden durfte unsere<br />
„Schneekatze“ noch im Trockenen auf dem<br />
Teppichboden im langen Redaktionsflur<br />
hinter sich bringen. Mit ordentlichem Getriebegeheule<br />
geht’s gleich zügig vorwärts,<br />
der Blizzard beschleunigt in einer guten<br />
Fahrzeuglänge auf Höchstgeschwindigkeit<br />
und ist dann mit zügigem Fußgänger-Tempo<br />
unterwegs. Geschwindigkeitsregelung<br />
und Fahrtrichtungssteuerung erfolgen<br />
über die Vertikal-Funktion der Kreuzknüppel,<br />
sprich der Antriebsmotor der<br />
jeweiligen Fahrzeugseite wird von einem<br />
eigenen Speed-Controller angesteuert.<br />
Soll es gleichmäßig gerade<strong>aus</strong> vorange-<br />
42<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Motoren und Getriebe sind durch eine<br />
zusätzliche Abdeckung geschützt<br />
Antriebseinheiten, RC-Box und Anlenkgestänge<br />
für den Schneeschieber<br />
Kraftübertragung auf die Antriebskränze über<br />
Leiterkette<br />
Filigraner Kettenspanner am hintersten Laufrad<br />
TEST<br />
hen, müssen also beide Senderknüppel<br />
möglichst parallel betätigt werden,<br />
Drehzahlunterschiede resultieren in einer<br />
Fahrtrichtungsänderung auf die Seite<br />
derjenigen Kette, die gerade langsamer<br />
läuft. Sinngemäß gilt das Gleiche für die<br />
Rückwärtsfahrt. Läuft eine Kette nach<br />
vorne und die andere nach hinten, wendet<br />
der Blizzard auf der Stelle.<br />
Dass diese Art der Steuerung für eine<br />
recht „eckige“ Lenkung sorgt ist klar, vor<br />
allem dann, wenn zeitgleich auch noch<br />
der Schneeschild betätigt werden soll.<br />
Diese Steuerfunktion liegt nämlich auf<br />
der Horizontal-Funktion des rechten<br />
Kreuzknüppels. Ein präziser Einsatz des<br />
Schneeschiebers mit gleichzeitig exaktem<br />
Steuern ist da fast nicht machbar, entweder<br />
ruckt der Schneeschieber in Positionen,<br />
die man gerade nicht braucht, oder die<br />
Kurvenfahrt wird unpräzise. Das könnte<br />
man durch Einsatz von Mischern wesentlich<br />
besser machen (siehe <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong>-<br />
Tipp). Dann kann man, wie von anderen<br />
Fahrzeugen gewohnt, mit einem Knüppel<br />
(oder dem Gasabzug) die Vorwärts- und<br />
Rückwärtsfahrt, mit dem anderen Knüppel<br />
(oder dem Lenkrad) die Kurvenfahrt<br />
steuern. Für den Schneeschieber wäre<br />
ein Drehknopf oder ein Schieberegler auf<br />
dem Sender ideal, damit das Arbeitsgerät<br />
in der für den jeweiligen Fall passenden<br />
Höhe „geparkt“ werden könnte. Ein wenig<br />
nervig ist ferner die „Gedenksekunde“, die<br />
sich die Speed-Controller gönnen, wenn<br />
von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt umgesteuert<br />
werden soll: Zieht man die Knüppel<br />
von ganz vorne nach ganz hinten durch,<br />
bleiben die Motoren erst einmal stehen.<br />
Rückwärtsfahrt wird erst dann angeboten,<br />
wenn die Knüppel einen Moment in der<br />
Neutrallage gestanden sind. Damit sollen<br />
wohl „Hau-ruck-Manöver“ unterbunden<br />
und somit der Antriebsstrang geschont<br />
werden.<br />
Nun aber genug der Trocken-Kritik, es wird<br />
höchste Zeit, dass unser Blizzard endlich<br />
Schnee unter die Ketten bekommt.<br />
Unter Berücksichtigung einer entsprechenden<br />
„Abkühlphase“ (siehe <strong>CAR</strong>-<br />
<strong>Modell</strong>-Tipp) wurden also zuerst einmal<br />
die zugeschneite Hofeinfahrt und danach<br />
der H<strong>aus</strong>garten unsicher gemacht. Unter<br />
Zurücklassung arttypischer Fahrspuren<br />
kam der Blizzard bestens voran, die enorm<br />
breite Aufstandsfläche der Ketten sorgt<br />
dafür, dass das Fahrzeug auch in lockerem<br />
Neuschnee nur minimal einsinkt.<br />
Das ändert sich erst dann, wenn sehr<br />
enge Kurvenradien gefahren werden;<br />
dann gräbt sich die Pistenraupe über die<br />
langsamer laufende Kette etwas ein, geht’s<br />
dann gerade<strong>aus</strong> weiter, „schwimmt“ die<br />
betreffende Kette aber sofort wieder auf.<br />
Absolut Laune macht das Gerät am steilen<br />
Hang, denn hier lassen sich Fahrmanöver<br />
durchziehen, die man mit jedem normalen<br />
Räder-Fahrzeug tunlichst unterlassen<br />
sollte: In kräftiger Schräglage parallel zum<br />
Hang zu fahren ist nämlich überhaupt kein<br />
Problem, der Blizzard ist dank der extrem<br />
breiten Aufstandsfläche und des niedrigen<br />
Schwerpunkts „unumkippbar“. Gen<strong>aus</strong>o<br />
sicher geht es natürlich auch mit Vollgas<br />
den steilsten Hang hinunter. Nur steil<br />
bergauf merkt man, dass sich die beiden<br />
380er-Motörchen doch schon gut bemühen<br />
müssen, da würde man sich (wie so<br />
oft) einfach mehr Power wünschen. Dafür<br />
zahlt sich das „Downsizing“ beim Antrieb<br />
hinsichtlich der Fahrzeit <strong>aus</strong>: Mit den von<br />
uns eingesetzten Team Orion-LiPos mit<br />
satten 5,4 Ah sind Füße, Finger und Nase<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 43
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Der Fahrakku sitzt ganz unten in der Wanne,<br />
rechts daneben das Servo für den<br />
Schneeschieber<br />
Die beiden Speed-Controller müssen ohne<br />
eigene Gehäuse <strong>aus</strong>kommen, rechts daneben<br />
der 6-Kanal-Empfänger<br />
Ein echter PistenBully im Einsatz<br />
(Foto: Kässbohrer)<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
längst tiefgekühlt, bevor der Akku erste<br />
Anzeichen von Erschlaffung zeigt. Wir<br />
haben es zumindest nicht länger als eine<br />
Dreiviertelstunde in der Saukälte <strong>aus</strong>gehalten,<br />
und nach dieser Zeit war immer<br />
noch kein spürbarer Geschwindigkeitsverlust<br />
festzustellen. Unser mitfahrendes GPS<br />
(ein Garmin Etrex passt perfekt quer hinter<br />
den Akku) vermeldete als Vmax 6,9 km/h,<br />
als Durchschnitt inkl. steiler Auffahrten<br />
und Schneeschiebereien standen am Ende<br />
4,5 km/h auf dem Display. Ohne Kritikpunkte<br />
präsentierte sich das Fahrwerk:<br />
Obwohl kräftiger Wind die Schneedecke<br />
stellenweise <strong>aus</strong>gedünnt hatte und so mitunter<br />
Grasbüschel und Maulwurfshügel<br />
zum Vorschein kamen, ließ sich der Blizzard<br />
ordentlich durchs Gelände prügeln,<br />
ohne überfordert zu wirken.<br />
Nach den ersten Probefahrten waren keinerlei<br />
Verschleißerscheinungen am Antrieb<br />
feststellbar. Trotz enger Wendemanöver<br />
kam es auch nicht zum gefürchteten<br />
Wenn man (weniger) Probleme mit festgebackenem oder verklumptem Schnee im Kettenlaufwerk<br />
haben will, sollte man das <strong>Modell</strong> vor dem Fahrbetrieb mind. eine halbe<br />
Stunde ins Freie stellen (z. B. auf einen Stuhl). Setzt man hingegen die zimmerwarme<br />
Pistenraupe direkt in den Schnee, schmilzt dieser teilweise und friert dann kurz darauf<br />
sofort wieder an den sich abkühlenden Metall- und Kunststoffteilen im Laufwerk fest.<br />
Zusätzlich können alle Komponenten des Laufwerks vorab reichlich mit Ballistol eingesprüht<br />
werden. Auf keinen Fall herkömmliches (mineralisches) „Kriechöl“ verwenden,<br />
Ballistol ist ungiftig, biologisch abbaubar und nicht wassergefährdend.<br />
„Kette-abwerfen“ durch seitlich ins Laufwerk<br />
gepressten Schnee. Nur in feuchtem<br />
„Pappschnee“ setzt sich das Laufwerk zu,<br />
sprich um die Laufräder herum bilden sich<br />
Eisklumpen, die für ungleichmäßigen Lauf<br />
der Ketten sorgen. Auf „Powder“, wie es bei<br />
den Boardern heißt, läuft’s am besten.<br />
Fazit<br />
Mit solchen Gespannen wird Ausrüstung zur<br />
deutschen Antarktis-Station Neumayer III<br />
transportiert<br />
Mit dem Blizzard SR hat Kyosho ein für<br />
die winterliche Jahreszeit ideales RTR-<br />
<strong>Modell</strong> im Programm. In Anbetracht des<br />
Maßstabs und der Dimensionierung der<br />
Antriebskomponenten sind Fahrleistungen<br />
und Belastbarkeit des Antriebsstrangs<br />
ohne Fehl und Tadel. Für den an weiteren<br />
Basteleien interessierten „Scaler“ bietet<br />
sich genug Potenzial beim Ausbau der<br />
Fahrerkabine und beim Ausstatten mit<br />
einer umfangreichen Beleuchtung oder<br />
Geräuschfunktionen, genug Platz in der<br />
Wanne ist hierfür noch vorhanden. Auch<br />
das Anbringen einer Anhängerkupplung<br />
und das Erstellen von Zugschlitten wäre<br />
denkbar, schließlich wird zum Beispiel die<br />
deutsche Neumayer-Station in der Antarktis<br />
mit solchen Gespannen versorgt. Mit<br />
derlei „Spielzeug“ vergeht die Wartezeit bis<br />
zum Frühjahr dann wie im Flug.<br />
44<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Verkaufs<strong>aus</strong>stellung für <strong>Modell</strong>bahnen und <strong>Modell</strong>sport<br />
„Für die Firma Vario Helicopter ist die Faszination<br />
<strong>Modell</strong>bau ein Muss. Das Einzugsgebiet<br />
erstreckt sich neben dem Süddeutschen Raum<br />
auch auf Frankreich, Belgien. Einige Kunden<br />
treffen wir jedes Jahr und <strong>aus</strong>schließlich auf<br />
dieser Messe.“<br />
Kirsten Zodtner,<br />
Geschäftsführerin VarioHelicopter<br />
Zu Lande,<br />
zu Wasser und<br />
in der Luft<br />
Veranstalter:<br />
„Wir gehen nach Karlsruhe, weil wir den <strong>Modell</strong>bauern<br />
unsere JR Propo<br />
R/C Cars Suspension Technology<br />
Fernsteuersystem<br />
www.faszination-modellbau.de<br />
nicht vorenthalten wollen. Selbstverständlich<br />
möchten wir unsere Neuheiten nicht nur dem<br />
www.c2shocks.it<br />
Tel. +49 72 61.689-0<br />
info@messe-sinsheim.de<br />
www.messe-sinsheim.de<br />
Öffnungszeiten:<br />
Donnerstag bis<br />
Samstag<br />
9.00 – 18.00 Uhr<br />
Sonntag<br />
9.00 – 17.00 Uhr<br />
22. – 25. März 2012<br />
MESSE KARLSRUHE<br />
„Wir denken nach wie vor dass die Messen<br />
wichtig sind, um den Kontakt zu unseren treuen<br />
Kunden in ganz Deutschland zu pflegen und<br />
setzten dabei wie immer vor allem auf Qualität.“<br />
Andreas Och, Inhaber Staufenbiel<br />
Die „Faszination <strong>Modell</strong>bau Messen“ der Messe<br />
Sinsheim gehören seit Jahren zu den besten<br />
<strong>Modell</strong>bauveranstaltungen für Endverbraucher<br />
(…) Für uns als Hersteller sind die Messen in<br />
Karlsruhe und Friedrichshafen äußerst wichtig.<br />
Der direkte Kontakt zu unseren Kunden und die<br />
vielen Möglichkeiten, die eigenen Produkte bei<br />
den vielfach angebotenen Flugshows,<br />
Autorennen und Jedermann- Mitmach-Aktionen<br />
zu präsentieren ist einmalig.<br />
Rainer Hacker,<br />
Inhaber Hacker brushless motors<br />
Fachhandel in Nürnberg sondern auch direkt<br />
dem Enduser in Karlsruhe vorstellen.“<br />
Andy Kessler, Inhaber Firma AKmod<br />
www.neckar-verlag.de<br />
Mist - wir haben<br />
die Kamera vergessen!! Das<br />
wäre ein toller Onboard-Film<br />
geworden!<br />
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www.c2shocks.it<br />
<strong>Modell</strong><br />
Movies<br />
Die Videoplattform für<br />
<strong>Modell</strong>bauer aller Sparten<br />
www.modell-movies.de
Evolutio<br />
TEST<br />
Michael Kl<strong>aus</strong><br />
Der Xray T3 2012 von<br />
SMI Motorsport<br />
Der Name Xray ist seit über 10 Jahren in der <strong>Modell</strong>b<strong>aus</strong>zene in aller Munde. Im Jahr<br />
2000 wurde die Firma Xray <strong>Modell</strong> Racing Cars von Dipl.-Eng. Juraj Hudy gegründet.<br />
Danach entstand mit dem Xray T1 das erste eigene Elektro-Tourenwagen-<strong>Modell</strong> im<br />
Maßstab 1:10. Dieses sorgte damals für großes Aufsehen und wurde stetig weiterentwickelt.<br />
Nach dem T1 kam der T2 und auch dieser durchlief mehrere Entwicklungsstufen.<br />
Nun ist bereits die dritte Generation mit dem T3 2011 auf dem Markt. Seit der<br />
Markteinführung wurde dieses <strong>Modell</strong> konsequent weiterentwickelt. Das Ergebnis ist<br />
der neue Xray T3 2012, gespickt mit einigen Verbesserungen und vielen neuen Teilen.<br />
46<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Der Aufbau des neuen Xray T3 2012<br />
wurde zu seinem Vorgänger nicht<br />
grundlegend geändert. Einige Teile<br />
und Details für eine bessere Performance<br />
und das Handling wurden verbessert.<br />
Konstruktion<br />
n<br />
Die Basis bildet ein neu konstruiertes, 2,5<br />
mm dickes Kohlefaserchassis, welches für<br />
die LiPo-Akkus nochmals optimiert wurde.<br />
Auf diesem finden alle Komponenten<br />
übersichtlich aufgebaut ihren Platz. Auf<br />
dem Chassis blieben die unteren Getriebegehäuse<br />
und Querlenkerbefestigungen<br />
unverändert, welche durch ihre orangefarbene<br />
Optik hervorstechen. Die Antriebsteile<br />
liegen bei dem Fahrzeug weiterhin<br />
sehr tief, um den Schwerpunkt so niedrig<br />
wie möglich zu legen. An der Hinterachse<br />
kommt nun serienmäßig ein Kegeldifferenzial<br />
zum Einsatz. Dieses bewährte<br />
sich bereits bei dem Vorgängermodell.<br />
Die oberen Getriebehalter, die 2,0-mm-<br />
Kohlefaserradioplatte und die beiden<br />
Kohlefaserdämpferbrücken wurden für<br />
die neuen Anforderungen und das neue<br />
Chassislayout optimiert. Die neuen Anlenkpunkte<br />
an den Dämpferbrücken sollen für<br />
eine noch bessere Traktion in Verbindung<br />
mit den bewährten Stoßdämpfern sorgen.<br />
Diese können in zwei Varianten aufgebaut<br />
werden. Zum einen mit Kolbenplatten<br />
und vorgegebenen Löchern oder mit dem<br />
Rebound-System. Mit diesem System<br />
wird der Öldurchfluss beeinflusst, indem<br />
man bei <strong>aus</strong>gezogener Kolbenstange und<br />
durch Drehen an der Kugelpfanne ein bis<br />
vier Löcher an der speziellen Kolbenplatte<br />
freistellen kann. Damit kann die Dämpfung<br />
schnell geändert werden, ohne Öl bzw. die<br />
Kolbenplatte zu wechseln.<br />
Die Radaufhängung ist bis auf die beiden<br />
Lenkhebel gleich geblieben. Diese hatte<br />
sich in den letzten Jahren bewährt. Das<br />
Rollcenter, Nachlauf, Ausfederweg und<br />
die Vorspur lassen sich einfach einstellen.<br />
Der Sturz wird an R-/L-Gewindestangen<br />
eingestellt. Neu sind die Kugelpfannen<br />
und -Köpfe. An den Kugelköpfen sind die<br />
Gewinde bereits vorhanden und diese<br />
werden in den Radträgern und den oberen<br />
Getriebehaltern einfach eingeschraubt. In<br />
den Kugelpfannen ist nun eine Bohrung<br />
vorhanden, durch die die Kugelköpfe mit<br />
einem 2-mm-Inbusschlüssel verschraubt<br />
werden. Dies vereinfacht das Einstellen des<br />
Rollcenters über die oberen Querlenker.<br />
Die beiden Lenkhebel sind im Aufbau zwar<br />
gleich geblieben, aber im T3 2012 kommen<br />
die „härteren“ zum Einsatz. Durch die<br />
permanente Entwicklungsarbeit im H<strong>aus</strong>e<br />
TEST<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 47
48<br />
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Xray und die neu gestaltete Anlenkung –<br />
angefangen vom Servo bis hin zum Lenkhebel<br />
– hat sich dies wohl als die bessere<br />
Wahl her<strong>aus</strong>gestellt. Zwei Bohrungen sind<br />
zum Einstellen der Ackermann-Position<br />
vorhanden. Das Servo wurde nun quer<br />
So präsentiert sich das Chassis nach dem<br />
Auspacken. Die unteren Getriebehalter waren<br />
bereits montiert<br />
Das Chassis mit eingebautem Antriebsstrang<br />
Die Starrachse und das Kegeldifferenzial in<br />
Einzelteilen<br />
eingebaut und lässt sich je nach Baugröße<br />
mit Scheiben genau justieren. Diese Anordnung<br />
bietet speziell bei Verwendung von<br />
Servos mit „kurzer Bauweise“ mehr Platz für<br />
den Empfänger und den Fahrtenregler. Am<br />
Servo verrichtet ein neuer Servosaver mit<br />
vier Federblechen seine Arbeit, welcher in<br />
Verbindung mit den härteren Lenkhebeln<br />
ein einfacheres und direkteres Fahren in<br />
den Kurven ermöglichen soll.<br />
Klassenüblich liegt ein kompletter Kugellagersatz<br />
mit gedichteten Lagern bei.<br />
Für die Komplettierung fehlen noch die<br />
Elektronik, Akku, Motorritzel, ein Reifensatz<br />
und die Karosserie.<br />
Zusammenbau<br />
Der Testbaukasten wurde ohne Unterlagen<br />
<strong>aus</strong>geliefert. Dies war jedoch kein<br />
Problem. Die nötigen Unterlagen wie die<br />
Bauanleitung, Explosionszeichnung, Setup-<br />
Buch, Setup-Sheet und Tipps standen<br />
bereits zum Download auf der Seite www.<br />
teamxray.com für das Fahrzeug bereit. Ein<br />
super Service mit vielen Informationen<br />
und Erklärungen. Dies trifft vor allem auf<br />
die Bauanleitung zu. Diese stand zwar<br />
nicht in deutscher Sprache zur Verfügung,<br />
aber der Zusammenbau wird anhand der<br />
Abbildungen zu einem Kinderspiel. Zudem<br />
werden Tipps für eine einfachere Montage<br />
gegeben. Diese sollten unbedingt beachtet<br />
werden, da es sonst Probleme beim Einbau<br />
geben könnte. Die Teile sind in Baugruppen<br />
so zusammengefasst, dass man Schritt<br />
für Schritt nach der Bauanleitung vorgehen<br />
kann. Die gute Passgenauigkeit und Qualität<br />
der Teile sorgen für einen entspannten<br />
Zusammenbau. Die Kunststoffteile ließen<br />
sich leicht von den Spritzästen lösen. Die<br />
Nacharbeiten beschränkten sich auf die<br />
Entfernung des Grats mit einem Balsamesser.<br />
Auf Werkzeug wie die kleinen Winkelinbusschlüssel<br />
wurde bei Xray verzichtet.<br />
Dies ist auch nicht wirklich notwendig. Man<br />
sollte immer hochwertiges Werkzeug verwenden,<br />
um die Schrauben beim Anziehen<br />
nicht zu beschädigen und den Zusammenbau<br />
zu erleichtern. Besonders positiv ist die<br />
Verwendung von metrischen Schrauben<br />
(und Gewinden), welche hierzulande meist<br />
verwendet werden, weil das passende<br />
Werkzeug somit in der jeder Bastelkiste<br />
vorhanden ist.<br />
Der erste Schritt ist das Versiegeln der<br />
Chassiskanten mit Sekundenkleber. Dies<br />
wird in der Anleitung gut erklärt und die zu<br />
versiegelnden Stellen sind farbig markiert.<br />
Das Kegeldifferenzial kommt danach an die<br />
Reihe. Für die Montage der einzelnen Teile<br />
wurden <strong>aus</strong>führliche Tipps in der Bauanleitung<br />
gegeben und dies besonders gut<br />
erklärt. Dies betrifft das Einführen des Stifts<br />
für das Kegelrad im Differenzialgehäuse bis<br />
hin zum Einfüllen des Öls. An dieser Stelle<br />
werden zwei Wege beschrieben, das Befüllen<br />
bis an die Oberkante der Kreuzwelle<br />
oder mittels einer Waage. Wer eine genaue<br />
Waage zur Hand hat, kann einfach das<br />
Kegeldifferenzial mit 1,3 g Öl befüllen.<br />
Wichtige Hinweise für das Kegeldifferen-<br />
zial gibt es ebenfalls, u. a. je härter das Öl,<br />
desto mehr übersteuert das Fahrzeug. Für<br />
Strecken mit mehr und weniger Haftung<br />
sind jeweils drei Empfehlungen aufgeführt.<br />
Diese sollen als Richtwert dienen. Das<br />
beiliegende 700er-Öl ist für Strecken mit<br />
wenig Haftung gedacht.<br />
Der Einbau des Antriebsstrangs in die<br />
Getriebegehäuse gelingt sehr schnell. Die<br />
Position der Starrachse und des Kegeldifferenzials<br />
kann in zwei Positionen (unten/<br />
oben) gewählt werden. Die obere Position<br />
bietet ein besseres Handling, mehr Traktion<br />
und soll einfacher zu fahren sein. Ein Hinweis<br />
findet sich dazu in der Bauanleitung.<br />
Diese Hinweise sind besonders hilfreich,<br />
um die Einstellung besser nachvollziehen<br />
zu können. Über diese Exzenterringe wird<br />
nicht nur die Position der Differenziale<br />
eingestellt. Durch Verdrehen dieser wird<br />
die Riemenspannung justiert. Dafür sind<br />
Ausfräsungen in den Getriebeblöcken<br />
vorhanden, in denen die „Nase“ der<br />
Exzenter einrastet. Die Exzenter müssen<br />
auf beiden Seiten jeweils gleich eingestellt<br />
werden, um ein Verkanten bzw. „Schieflaufen“<br />
der Riemen zu verhindern.<br />
Der weitere Zusammenbau gestaltete<br />
sich problemlos. Die Bauanleitung ist sehr<br />
<strong>aus</strong>führlich und übersichtlich gestaltet.<br />
Immer wieder werden Hinweise gegeben,<br />
sodass die Montage keine Fragen aufwirft.<br />
Zusätzlich sind in Tabellen auch Zubehör-/<br />
Tuningteile für die entsprechenden Bauabschnitte<br />
enthalten. So sind zum Beispiel<br />
alle Lenkhebelträger (C-Hubs) mit Bestellnummern<br />
und Nachlaufwinkel komplett<br />
aufgeführt. Ein toller Service, wodurch<br />
lästiges Suchen nach den korrekten Teilen<br />
<strong>aus</strong> dem Zubehörprogramm entfällt.<br />
Als Kardanwellen liegen 52 mm lange<br />
Wellen <strong>aus</strong> bewährtem Hudy-Stahl bei.<br />
Ganz wichtig ist ein Tropfen Loctite auf der<br />
Madenschraube zum Sichern des Stifts.<br />
Dies verhindert ein Lockern der Madenschraube<br />
und somit des Stifts. Dies kann<br />
sonst zu Schäden im Radträger, Lenkhebel<br />
oder des Kardans führen.<br />
An der Hinterachse lässt sich nur ein Sturz<br />
von maximal 2 Grad einstellen, weil die<br />
Blades bereits in dem Differenzialmitnehmer<br />
anliegen. Dies lässt sich durch kürzere<br />
Kardans (50 mm) oder Abschleifen der<br />
Blades (Achtung! Nur geringfügig möglich,<br />
ansonsten geht die Stabilität verloren)<br />
verhindern.<br />
Serienmäßig liegen Rechts-/Links-<br />
Gewindestangen für die Spurstangen und<br />
oberen Querlenker bei und ermöglichen<br />
eine einfache Fahrwerksänderung. Für<br />
die Grundeinstellung empfiehlt sich ein<br />
Mess-Schieber. Mit diesem können die<br />
angegebenen Werte <strong>aus</strong> der Anleitung<br />
genau eingestellt werden. Zur Sturz- oder<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Der neue Xray T3 2012 in der Übersicht<br />
Das fahrbereite Chassis mit Elektronik<br />
Vorspurverstellung (Vorderräder) werden<br />
gerne Spitzzangen verwendet. Mit diesen<br />
hat man keinen richtigen Halt und rutscht<br />
über den Vierkant. Es gibt einen speziellen<br />
Die Servoanlenkung erfolgt über zwei Hebel<br />
und die Aluplatte auf die Vorderräder. Durch<br />
Unterlegen verschiedener Scheiben vor dem<br />
Kugelkopf kann die Ackermann-Position variiert<br />
werden<br />
Die Anlenkung ohne Servo und Lenkhebel<br />
Schlüssel im Zubehörprogramm. Mit diesem<br />
können diese Rechts-/Links-Gewindestangen<br />
verdreht werden, ohne diese<br />
durch ein falsches Werkzeug zu beschädigen.<br />
Große Sorgfalt ist beim Aufbau der<br />
Stoßdämpfer vonnöten. Diese können<br />
in zwei verschiedenen Varianten zusammengebaut<br />
werden. Für diesen Test<br />
wurden sie mit dem verstellbaren System<br />
montiert. Der Aufbau ist einfach und<br />
problemlos. Am Ende die Kolbenstange<br />
r<strong>aus</strong>ziehen und die Lochzahl einstellen. Die<br />
Kugelpfannen für die Kolbenstange ließen<br />
sich nur schwer eindrehen. Es wurde daher<br />
ein Gewinde mit einer 3-mm-Schraube<br />
vorgeschnitten. Dies hat den Vorteil, dass<br />
die Kolbenstange beim Eindrehen der<br />
Kugelpfanne nicht beschädigt wird. Dazu<br />
eine Zange mit einem Tuch oder Zewa-Papier<br />
umwickeln, um Kratzer auf der Oberfläche<br />
der Kolbenstange zu verhindern.<br />
Beim Einbau der Doppellenkung und des<br />
Servos trat nur ein kleines Problem auf. Die<br />
Spurstange zwischen Servo und der Doppellenkung<br />
ist sehr lang und man muss die<br />
Kugelpfannen bis zum Ende eindrehen,<br />
damit der Servosaver im 90°-Winkel zum<br />
Chassis sitzt. Eine kürzere Spurstange<br />
wäre an dieser Stelle besser gewesen. Der<br />
weitere Zusammenbau und der Einbau der<br />
Elektronik erfolgten zügig. Es gab bis zum<br />
fahrbereiten Fahrzeug keinen Grund zur<br />
Klage. Alle Teile passten ohne Nacharbeit<br />
auf Anhieb. Nach knapp fünf Stunden<br />
Bauzeit stand der Xray T3 2012 bereit zur<br />
ersten Testfahrt.<br />
Rollout<br />
Das erste Rollout fand auf der Rennstrecke<br />
des RCCT-Berlin statt. Die Temperaturen<br />
waren mit 16 °C nicht gerade optimal,<br />
aber wenigstens konnte im Trockenen<br />
gefahren werden. Angetrieben wurde<br />
der Xray T3 2012 mit einem Orion Vortex<br />
4,5 Turn-Brushless-Motor und Vortex R10<br />
Pro- Fahrtenregler. Damit konnte der<br />
Proband zeigen, was in ihm steckt. Für<br />
die staubige Strecke war das 700er-Öl im<br />
Kegeldifferenzial eine gute Wahl. Zuerst<br />
wurden ein paar langsame Runden gedreht<br />
und an den Grenzbereich herangetastet.<br />
Die Lenkung reagierte sehr direkt auf die<br />
Lenkbefehle und das Heck blieb dennoch<br />
stabil. Nur beim Gasgeben in der Kurve<br />
übersteuerte das <strong>Modell</strong> leicht. Nach<br />
einem kurzen Boxenstopp und Änderung<br />
des Sturzes an der Hinterachse auf 2 Grad<br />
und durch das Tiefersetzen (–0,75 Block)<br />
des Rollcenters konnte das Fahrverhalten<br />
verbessert werden. Eine weitere Verbesserung<br />
brachte der Ausbau der beiden Stabis.<br />
Das Fahrzeug lag nun optimal auf der<br />
staubigen Strecke. Die Lenkung arbeitete<br />
präzise und der Xray ließ sich genau um<br />
die Kurven steuern. Beim Bremsen, auch<br />
in den Kurven, blieb das Heck stabil und<br />
brach nicht mehr <strong>aus</strong>. Beim Beschleunigen<br />
in und <strong>aus</strong> den Kurven her<strong>aus</strong> war das Heck<br />
kaum noch zum Ausbrechen (Übersteuern)<br />
zu bewegen und es machte nun richtig<br />
Spaß, mit dem Xray T3 2012 um den Kurs<br />
zu „bügeln“.<br />
Der zweite Test fand in der Halle auf Teppich<br />
statt. Dabei wurde mit dem Standard<br />
Carpet-Setup und Sorex 28R-Reifen begonnen.<br />
Der Xray T3 2012 schob damit in den<br />
TEST<br />
Die Vorderachsaufhängung<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Beim Befestigen der Radioplatte sollte diese mit den Schrauben nur leicht fixiert werden.<br />
Danach wird das Chassis auf eine glatte, ebene Oberfläche (z. B. Glasplatte oder<br />
Setup-Board) gelegt und die Radioplatte mit den Schrauben über Kreuz angeschraubt.<br />
Dies verhindert ein Vertweaken der Chassiskonstruktion.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 49
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Kurven her<strong>aus</strong>. Das Rollcenter wurde geändert,<br />
indem an den inneren Kugelköpfen<br />
eine 1-mm-Scheibe (am oberen Querlenker<br />
vorn und hinten) zusätzlich unterlegt<br />
wurde. Damit lag das Fahrzeug stabil<br />
auf der Strecke, aber es fehlte ein wenig<br />
Vorderachsgriff. Daher wurden 1,5° Sturz<br />
vorne und hinten 2,5° Vorspur eingebaut.<br />
Nun lenkte das Fahrzeug besser ein. Die<br />
Hinterachse war immer noch kontrollierbar<br />
und der Xray ließ sich gut um die Kurven<br />
fahren. Das Fahrzeug konnte sein Potenzial<br />
nun eindrucksvoll unter Beweis stellen.<br />
Selbst in kritischen Situationen blieb das<br />
<strong>Modell</strong> stabil und kontrollierbar. Zurück in<br />
der Box konnte ein positives Fazit gezogen<br />
werden. Während des Tests trat kein Defekt<br />
auf und ein abschließender Check zeigte<br />
keinen übermäßigen Verschleiß.<br />
Tuning<br />
Die Hinterachsaufhängung<br />
lang gezogenen und in den engen Kurven<br />
fing das Heck an <strong>aus</strong>zubrechen. Dies vor<br />
allem beim Beschleunigen. Danach wurde<br />
vorne 1° Sturz und der Ausfederweg auf 6<br />
mm eingestellt. An der Hinterachse wurde<br />
der Sturz auf 2° geändert. Damit ließ sich<br />
das Fahrzeug etwas ruhiger fahren und<br />
man konnte schnelle Runden drehen.<br />
Als Nächstes wurden VTEC CPX-Reifen<br />
aufgezogen. Nun ließ sich der Xray sehr gut<br />
um den Kurs steuern. Der Orion 4,5 Turn-<br />
Motor sorgte für mächtig Schub <strong>aus</strong> den<br />
Die Kolbenplatten lassen sich einfach auf die<br />
Kolbenstange schieben. Durch die Freifräsung<br />
bleibt diese in ihrer Position und kann sich nicht<br />
verdrehen<br />
Die komplett aufgebauten Stoßdämpfer<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug Xray T3 2012<br />
Maßstab 1:10<br />
Klasse<br />
EGTW st/sc<br />
Länge<br />
360 mm<br />
Breite<br />
189 mm<br />
Radstand 250 bis 258 mm,<br />
einstellbar<br />
Spurweite vorn 184 bis 190 mm,<br />
einstellbar<br />
Spurweite hinten 184 bis 190 mm,<br />
einstellbar<br />
Vorderachsaufhängung<br />
Einzelradaufhängung mit<br />
Doppelquerlenkern<br />
Hinterachsaufhängung<br />
Einzelradaufhängung mit<br />
Doppelquerlenkern<br />
Chassis 2,5 mm Kohlefaser<br />
Differenzial Kegeldifferenzial<br />
hinten, Spool vorne<br />
Gewicht 1319 g mit Akku und<br />
Karosserie, komplett fahrfertig<br />
Vertrieb SMI <strong>Modell</strong>-Vertriebs<br />
GmbH, 57076 Siegen,<br />
www.smi-motorsport.de<br />
Bezugsquelle Fachhandel<br />
Empf. Verkaufspreis 444,– Euro<br />
Viel Tuning ist beim Xray T3 2012 nicht notwendig.<br />
Das Fahrzeug wird bereits in einer<br />
wettbewerbsfähigen Ausstattung <strong>aus</strong>geliefert.<br />
Trotzdem bietet Xray bereits jetzt<br />
zahlreiche Tuningteile an. Empfehlenswert<br />
sind verschiedene Öle für die Stoßdämpfer<br />
und das Kegeldifferenzial, wenn diese nicht<br />
schon vorhanden sind. Natürlich dürfen<br />
diverse Federn für die Stoßdämpfer nicht<br />
fehlen. Stabis gibt es in verschiedenen<br />
Stärken, jedoch werden selbst von Xray für<br />
Asphalt und Teppich die Standardstabis<br />
empfohlen. Für die Vorderachse sollten<br />
trotzdem härtere Stabis je nach Strecke<br />
verwendet werden. An der Hinterachse<br />
sollten kürzere Kardans (50 mm) auf der<br />
Wunschliste stehen, damit der Verschleiß<br />
der Blades verringert wird, wenn man 2<br />
Grad oder mehr Sturz einstellen sollte.<br />
Fazit<br />
Der Xray T3 2012 ist eine konsequente<br />
Weiterentwicklung des Vorgängermodells.<br />
Aufgrund der umfangreichen Rennerfahrungen<br />
wurden viele Punkte am Fahrzeug<br />
verbessert, um das Handling und die Fahrbarkeit<br />
zu optimieren. Als gute Basis können<br />
die von Xray bereitgestellten Standard-<br />
Setups für Asphalt und Teppich empfohlen<br />
werden. Die diversen Einstellmöglichkeiten<br />
am Fahrwerk ermöglichen zusätzlich den<br />
letzten Feinschliff, um das Fahrverhalten<br />
an den eigenen Fahrstil anzupassen.<br />
Besonders lobenswert ist die Bauanleitung.<br />
In dieser sind zahlreiche Tipps <strong>aus</strong>führlich<br />
beschrieben und Anhand von Abbildungen<br />
gut nachzuvollziehen. Die Qualität, die<br />
Verarbeitung und Haltbarkeit der verarbeiteten<br />
bzw. verwendeten Teile stellte<br />
sich als sehr gut her<strong>aus</strong>. Ob der neue Xray<br />
T3 2012 sich ganz vorne in der Weltspitze<br />
etablieren kann, werden die Rennen zeigen.<br />
Das Potenzial dafür hat das Fahrzeug.<br />
50<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
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TECHNIK<br />
Achim Schulz<br />
Auf den Pun<br />
gebracht<br />
Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente<br />
im RC-Car<br />
Immer, wenn wieder einmal ein neues <strong>Modell</strong> vorgestellt<br />
wird, liest man in den Werbetexten Zeilen wie: „Ein neues<br />
Layout für eine bessere Balance“, oder: „Die schweren Bauteile<br />
sind noch weiter zur Mitte gerückt.“ Diese Werbetexte greifen die<br />
Themen Schwerpunktlage und Trägheitsmomente auf, allerdings<br />
ohne sie tiefer zu erläutern. Das soll an dieser Stelle nachgeholt werden.<br />
Gewichtskraf<br />
Die Lage des Schwerpunkts bestimmt<br />
die Verteilung der Radlasten im RC-<br />
Car und hat damit natürlich einen<br />
Einfluss auf das Fahrverhalten. Kennt man<br />
die Radlasten, kennt man die Schwerpunktlage<br />
– zumindest in der Draufsicht.<br />
Die Radlast ermittelt man am einfachsten<br />
durch Nachwiegen. Hierzu wird das fertige<br />
Auto (natürlich mit Karosserie) mit der<br />
Vorder- und Hinterachse auf je eine Waage<br />
gestellt und die Achslasten abgelesen. Hat<br />
man nur eine Waage zur Verfügung, kann<br />
man die Wägung auch in zwei Schritten<br />
durchführen. Dazu wird z. B. erst die<br />
Vorderachse auf die Waage gestellt und<br />
lv<br />
l<br />
Achslast vorn<br />
Gv<br />
die Hinterräder entsprechend der Waagenhöhe<br />
unterlegt (z. B. mit Büchern). Danach<br />
dreht man das Auto um und wägt die<br />
Hinterachslast.<br />
Aus den so ermittelten Achslasten kann<br />
man die Gewichtsverteilung <strong>aus</strong>rechnen:<br />
Anteil Vorderachse [%] = Gv : (Gv+Gh)x100<br />
Anteil Hinterachse [%] = Gh : (Gv+Gh)x100<br />
Bild 1: Messung der Gewichtsverteilung<br />
52<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
kt<br />
t<br />
G<br />
Y<br />
Fiktiver<br />
Nullpunkt<br />
X<br />
TECHNIK<br />
lh<br />
Achslast hinten<br />
Gh<br />
Hierzu bedarf es aber nicht unbedingt<br />
einer Digitalwaage, denn zum Messen der<br />
Links-Rechts-Verteilung bieten viele Chassis<br />
heutzutage kleine Bohrungen in der<br />
Fahrzeuglängsachse an, die zum Aufstellen<br />
des Chassis auf zwei Mess-Spitzen genutzt<br />
werden können. Ist die Verteilung in Balance,<br />
sollte das Chassis waagerecht auf<br />
den Spitzen stehen.<br />
Bild 2: rechnerische Ermittlung der Gewichtsverteilung<br />
bei bekannter Schwerpunktlage<br />
Die Links-Rechts-Verteilung kann man<br />
prinzipiell natürlich mit dem gleichen Verfahren<br />
ermitteln. Idealerweise sollte sie bei<br />
50%/50% liegen, wenn man nicht gerade<br />
einen Ovalracer vor sich hat.<br />
Ob sie das wirklich tut, sollte natürlich<br />
nachgeprüft werden, denn eine gleichmäßige<br />
Verteilung ist für ein symmetrisches<br />
Fahrverhalten sehr wichtig.<br />
Für den Fall, dass das Fahrzeug noch nicht<br />
existiert, also wenn z. B. ein Eigen- oder<br />
Umbau erst konzipiert wird, kann die Links-<br />
Rechts-Balance auch rechnerisch vorab<br />
ermittelt werden. Auf diese Weise können<br />
die Komponenten bereits in der Konzeptphase<br />
so platziert werden, dass später keine<br />
Ballastgewichte für eine <strong>aus</strong>geglichene<br />
Verteilung nötig sind.<br />
Bild 3: Lage der Komponentenschwerpunkte<br />
auf einem Chassis<br />
Zur Berechnung des Schwerpunkts der Einbaukomponenten<br />
benötigt man ein Koordinatensystem.<br />
Im Fahrzeugbau üblich,<br />
und daher hier auch für RC-Cars empfohlen,<br />
ist es, die X-Koordinaten in Längsrichtung<br />
und die Y-Koordinaten quer zum<br />
Chassis zu messen (Bild 3). Der Nullpunkt<br />
kann willkürlich gewählt werden, sollte<br />
dabei von einem gut messbaren Bezug<br />
<strong>aus</strong>gehen (z. B. der Chassisvorderkante)<br />
und in Querrichtung sinnvollerweise in der<br />
Chassismitte liegen. Bauteile rechts der<br />
Mitte haben daher eine positive, links der<br />
Mitte eine negative Y-Koordinate.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012<br />
53
TECHNIK<br />
www.car-modell.de<br />
Komponente<br />
Gewicht<br />
[g]<br />
Abstand X<br />
[mm]<br />
Abstand Y<br />
[mm]<br />
Gewicht<br />
x<br />
Abstand X<br />
Gewicht<br />
Schwerpunkt<br />
x<br />
Abstand Y Xsp<br />
Motor 167 226 -38 37742 -6346 183,15<br />
Akku 290 171 41 49590 11890<br />
Servo 56 120 -40 6720 -2240 Summe<br />
Regler 75 191 -34 14325 -2550 (Gewicht<br />
Empfänger 8 161 -37 1288 -296 x<br />
Transponder 8 120 -59 960 -472 Abstand X)<br />
/<br />
Summe 604 110625 -14 Summe<br />
Gewicht<br />
Bild 4: Schwerpunktberechnung der Einbaukomponenten mittels Tabellenkalkulation (am Beispiel<br />
eines Elektro-Tourenwagens)<br />
In erster Näherung liegen die Komponentenschwerpunkte<br />
jeweils in der Mitte des<br />
Bauteils. Den Schwerpunkt des Chassis<br />
mitsamt der Achsen ermittelt man durch<br />
Auswiegen wie oben beschrieben, oder<br />
wer darüber verfügt und den Aufwand<br />
nicht scheut, mittels 3D-CAD-Programm.<br />
Ein gutes und einfaches Hilfsmittel für die<br />
Komponentenschwerpunktberechnung<br />
ist ein Tabellenkalkulationsprogramm, das<br />
man wie in Bild 4 gezeigt füttert:<br />
Die Berechnung der Komponentenschwerpunkte<br />
führte beim Hatzenbach-Pancar<br />
übrigens dazu, dass der Fahrakku ca. 7 mm<br />
außermittig angeordnet wurde. Der elektronische<br />
Drehzahlsteller inklusive seiner<br />
Verkabelung auf der rechten Fahrzeugseite<br />
ist doch deutlich schwerer (ca. 75 g) als der<br />
Empfänger auf der linken Seite (ca. 10 g).<br />
Eine mittige Akkuanordnung hätte dazu<br />
geführt, dass 65 g Bleiballast nötig gewesen<br />
wären, um die Gewichtsverteilung<br />
wieder <strong>aus</strong>zugleichen.<br />
Neben der Lage in Draufsicht hat der<br />
Schwerpunkt natürlich auch eine Höhe. Die<br />
Höhe des Schwerpunkts kann man nicht so<br />
einfach direkt messen, aber indirekt über<br />
zwei verschiedene Achslastmessungen ist<br />
dieses möglich.<br />
Bild 5: Hatzenbach-Pancar mit außermittigem Akku zum Ausgleich der Gewichtsdifferenz von<br />
Regler und Empfänger<br />
Dazu wird die Achslastverteilung wie im<br />
vorherigen Abschnitt zunächst einmal<br />
in der ebenen Lage ermittelt, also wenn<br />
alle vier Räder auf gleicher Höhe stehen.<br />
Für eine zweite Messung wird z. B. die<br />
Vorderachse um einen definierten Betrag<br />
angehoben (z. B. h = 50 mm) und dann<br />
erneut die Achslastverteilung ermittelt. Je<br />
starrer die Reifen und je härter die Federung,<br />
desto genauer die Messung.<br />
54<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Bild 6: Versuchsaufbau zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe. Es gilt folgende Berechnung:<br />
Dabei bedeuten:<br />
Gh1 : Achslast hinten in 1. Messung (waagerecht)<br />
Gh2 : Achslast hinten in 2. Messung (Vorderachse angehoben)<br />
G : Gesamtgewicht<br />
l<br />
: Radstand<br />
h<br />
: Anhebung der Vorderachse für 2. Messung<br />
D : Reifendurchmesser<br />
hsp : die gesuchte Schwerpunkthöhe<br />
l<br />
Bremskraft FL<br />
hSP<br />
Längskraft FL<br />
∆RL<br />
∆RL<br />
s<br />
sp<br />
∆R F h L<br />
=<br />
L<br />
⋅<br />
l<br />
gebremst oder beschleunigt – man spricht<br />
dann vom Lastwechsel – so greift die<br />
Querkraft unbeirrt davon immer noch an<br />
der gleichen Stelle im Fahrzeug an. Um<br />
das Fahrzeug auf seinem Kurs zu halten,<br />
sind an den Achsen also nach wie vor<br />
die Seitenkräfte erforderlich, die vor der<br />
Beschleunigung oder dem Bremsvorgang<br />
auch nötig waren.<br />
Die Radlast wandert, der Schwerpunkt<br />
bleibt.<br />
Es ist offensichtlich, dass ein niedriger<br />
Schwerpunkt zu weniger Radlastverschiebungen<br />
führt als ein hoher. Auch<br />
ein langer Radstand und eine breite Spur<br />
verringern die dynamische Radlastverschiebung<br />
und damit die Reaktionen auf<br />
Lastwechsel. Ein weiterer Aspekt ist, dass<br />
die Reifen dann ihre maximalen Kräfte<br />
übertragen können, wenn sie möglichst<br />
gleichmäßig belastet sind. Das führt zur<br />
folgenden, im Rennwagenbau allgegenwärtigen<br />
Erkenntnis:<br />
Je niedriger der Schwerpunkt, desto<br />
größer die Haftung.<br />
TECHNIK<br />
Querkraft FQ<br />
∆RQ<br />
Bild 7: Radlastverschiebungen durch Längs- und Querkräfte<br />
Über einen einfachen geometrischen<br />
Bezug erhält man die Schwerpunkthöhe<br />
relativ zur Radmitte. Für die Höhe über der<br />
Fahrbahn muss dann noch der Reifenradius<br />
D/2 addiert werden. Die fertige Formel<br />
zeigt Fehler: Referenz nicht gefunden.<br />
Und bitte nicht wundern: Bei den meisten<br />
RC-Cars, vor allem Onroad-<strong>Modell</strong>en, liegt<br />
der Schwerpunkt ziemlich genau in Höhe<br />
der Radmitte, die Messung mit angehobener<br />
Vorderachse liefert in diesem Fall<br />
nahezu die gleichen Achslasten wie die<br />
Basismessung.<br />
An der Rennstrecke hört man, wenn man<br />
hSP<br />
Fliehkraft FQ<br />
∆RQ<br />
den Diskussionen der Kollegen beiwohnt,<br />
manchmal folgende Erklärungsversuche<br />
für das Nicken oder Wanken eines Chassis:<br />
„Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt<br />
nach vorn.“<br />
„In der Kurve verschiebt sich der Schwerpunkt<br />
nach außen.“<br />
Das ist so aber nicht korrekt. Obwohl sich<br />
die Radlasten bei den unterschiedlichen<br />
Fahrmanövern verschieben, bleibt der<br />
Schwerpunkt an seiner Position (wenn<br />
man mal die Roll- und Nickbewegungen<br />
vernachlässigt). Wird also in der Kurve<br />
sp<br />
∆R F h Q<br />
=<br />
Q<br />
⋅<br />
s<br />
Die maximale Performance stellt sich bei<br />
einem allradgetriebenen Fahrzeug mit vier<br />
gleichen Rädern theoretisch ein, wenn<br />
die Gewichtsverteilung möglichst nahe<br />
an 50%/50% liegt. Werden hinten etwas<br />
breitere Reifen verwendet, können die<br />
Fahrzeuge hecklastiger <strong>aus</strong>gelegt werden.<br />
Ist nur eine Achse angetrieben, sollte diese<br />
die höhere Achslast haben.<br />
Damit kommen wir zum zweiten Aspekt,<br />
der durch die Komponentenanordnung<br />
beeinflusst wird: dem Trägheitsmoment.<br />
Was ist ein Trägheitsmoment?<br />
Das Trägheitsmoment eines Gegenstands<br />
ist das Rotationsäquivalent zu seinem<br />
Gewicht. O. K., man kann es auch anders<br />
formulieren: So, wie das Gewicht mit<br />
seiner Trägheit Kräfte erzeugt, die einer<br />
Verschiebung entgegengesetzt sind (z.<br />
B. Fliehkräfte), erzeugt das Trägheitsmoment<br />
Drehmomente, die einer Verdrehung<br />
entgegenwirken.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012<br />
55
TECHNIK<br />
www.car-modell.de<br />
Die Massenträgheitsberechnung<br />
für einen Quader mit den Abmessungen :m:m a x b x c:<br />
a<br />
für einen Zylinder mit Radius r und Länge l:<br />
Bild 8: Berechnung der Massenträgheitsmomente von Quader und Zylinder<br />
Y sp<br />
J<br />
= m<br />
⋅<br />
r 2<br />
2<br />
(um die<br />
Zylinderachse)<br />
Y<br />
c<br />
b<br />
Fiktiver<br />
Nullpunkt<br />
J = m ⋅<br />
a<br />
+<br />
b<br />
12<br />
2 2<br />
Die Abmessung c ist parallel<br />
zur Drehachse und geht in<br />
die Berechnung nicht ein.<br />
J = m ⋅ +<br />
⎛<br />
r<br />
2 l<br />
2<br />
⎞<br />
⎜<br />
⎝ 4 12<br />
⎟<br />
⎠<br />
(um die<br />
Querachse)<br />
Für die Fahrdynamik interessante<br />
Verdrehungen sind:<br />
Rollen = verdrehen des Chassis<br />
um die Längsachse,<br />
Nicken = verdrehen des Chassis<br />
um die Querachse und<br />
Trägheitsmoment?<br />
In der einschlägigen Fachliteratur findet<br />
man zum Thema Ermittlung von Massenträgheitsmomenten<br />
ziemlich schnell<br />
recht umfassende Formeln, Integrale und<br />
Tensoren, die in dieser Literatur ganz gut<br />
aufgehoben bleiben sollen. Man findet<br />
aber, glücklicherweise, auch ein paar ein-<br />
fache, fertige Formeln für Standardkörper,<br />
mit denen man für <strong>Modell</strong>autos ganz gute<br />
Abschätzungen vornehmen kann. Ähnlich<br />
der Schwerpunktermittlung konzentrieren<br />
wir uns hier auf die Trägheitsermittlung<br />
der Einbaukomponenten und lassen die<br />
Achsen und den Antriebsstrang erst mal<br />
außer Acht, da an diesen ohnehin nicht<br />
viel modifiziert werden kann.<br />
Bei den Komponenten kann man sich auf<br />
zwei einfache Grundformen konzentrieren,<br />
mit denen sich die Einbauteile ganz<br />
gut beschreiben lassen. Für die Grundformen<br />
Quader und Zylinder gibt es Formeln<br />
zur Berechnung des Trägheitsmoments,<br />
das mit dem Großbuchstaben J abgekürzt<br />
wird. Ihnen liegt die Annahme zugrunde,<br />
dass die Komponenten eine einigermaßen<br />
homogene Massenverteilung besitzen,<br />
was für die meisten RC-Bauteile in erster<br />
Näherung auch stimmt. In diesem Fall<br />
muss man lediglich die Masse m (in g) und<br />
die Abmessungen der Komponenten (in<br />
mm) kennen (Bild 8). Die Massenträgheit<br />
wird in kgm² gemessen, oder für den <strong>Modell</strong>bau<br />
interessanter in gmm².<br />
Zwei Beispiele: Für die Ermittlung der Massenträgheit<br />
eines LiPo-Fahrakkus in der<br />
Draufsicht, also die Gierträgheit, mit den<br />
Abmessungen 138 mm x 46 mm x 23,5<br />
mm und 290 g Masse, erhält man dann:<br />
X sp<br />
b a<br />
Bild 9: Erläuterungsskizze zur Trägheitsberechnung<br />
X<br />
Gieren = verdrehen um die<br />
Hochachse.<br />
Sind die Trägheitsmomente<br />
eines Chassis klein, braucht es<br />
nur kleine Drehmomente, um<br />
die Roll-, Nick- oder Gierbewegungen<br />
durchzuführen.<br />
Bei Rennfahrzeugen wird<br />
eigentlich immer angestrebt,<br />
diese Trägheitsmomente<br />
so klein wie möglich <strong>aus</strong>zuführen,<br />
das Fahrzeug folgt<br />
dann den Lenkbefehlen viel<br />
spontaner.<br />
Wie ermittelt man das<br />
J = mm mm<br />
Akku<br />
g ⋅ ( 138 ) 2 + ( 46 ) 2 2<br />
290<br />
= <strong>51</strong>1367 gmm<br />
12<br />
Die Massenträgheit eines 540er-Elektromotors<br />
in der Draufsicht, also als Zylinder<br />
um die Querachse, mit den Abmessungen<br />
Ø 36 mm x 53 mm und 167 g Masse<br />
beträgt übrigens nur ca. ein Zehntel des<br />
Akkus:<br />
2 2<br />
mm mm<br />
JMotor = 167 ⎛( 36 ) ( 53 ) ⎞<br />
g⋅ +<br />
gmm<br />
⎝<br />
⎜ 16 12 ⎠<br />
⎟ = 52619<br />
Servos, Empfänger, Regler – all diese Komponenten<br />
lassen sich in <strong>aus</strong>reichender<br />
Näherung als Quader betrachten.<br />
Kompliziert wird es nur bei den Verbrennungsmotoren,<br />
die geometrisch nicht<br />
mehr so einfach geformt sind. Hier hilft<br />
nur: Augen zukneifen und ziemlich grob<br />
abschätzen. Man kann z. B. den Motor als<br />
stehenden Zylinder betrachten und den<br />
Kurbelwellenteil komplett vernachlässigen<br />
oder aber den Motor gedanklich <strong>aus</strong><br />
einem stehenden und einem liegenden<br />
Teil zusammensetzen, wobei man von<br />
beiden die einzelnen Massen kennen bzw.<br />
ebenfalls abschätzen sollte. Das bringt uns<br />
2<br />
56<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Komponente<br />
Gewicht<br />
[g]<br />
Abstand<br />
X<br />
[mm]<br />
Abstand<br />
Y<br />
[mm]<br />
Träg-<br />
Abmessungen heits-<br />
Steiner- Schwerpunktkoordinaten:<br />
Länge Breite<br />
moment Anteil<br />
[mm] [mm] [gmm²] [gmm²]<br />
Xsp Ysp<br />
Motor 167 226 -38 36 53 52619 547429 183,15 -0,02<br />
Akku 290 171 41 138 46 <strong>51</strong>1367 530880<br />
Servo 56 120 -40 40 40 14933 312848<br />
Regler 75 191 -34 38 31 15031 91199<br />
Empfänger 8 161 -37 16 24 555 14865<br />
Transponder 8 120 -59 20 20 533 59734<br />
Gesamtmasse 604 gesamtes Trägheitsmoment 21<strong>51</strong>993<br />
Bild 10: Erweiterte Tabellenkalkulation zur Gier-Trägheitsmoment-Berechnung der Einbaukomponenten (wieder am Beispiel eines Elektro-Tourenwagens)<br />
aber automatisch zur Frage: Wie setzt man<br />
die einzelnen Trägheiten zu einem Ganzen<br />
zusammen?<br />
Der Steiner-Anteil<br />
Jakob Steiner war ein Schweizer Mathematiker,<br />
der sich zu allerlei Problemen der<br />
damaligen Zeit (er lebte von 1796 bis 1863)<br />
so seine Gedanken gemacht hat. Glücklicherweise<br />
hat er sich auch dem Phänomen<br />
der Massenträgheiten gewidmet und den<br />
Anteil der Trägheit ermittelt, der entsteht,<br />
wenn der Körper sich nicht um seinen<br />
eigenen Schwerpunkt dreht, sondern die<br />
Drehachse einen Abstand d hat. Die dabei<br />
gefundene Formel ist verblüffend einfach:<br />
Man benötigt zusätzlich zum Gewicht der<br />
jeweiligen Einbaukomponente noch die<br />
Hauptabmessungen des Ersatzquaders<br />
(a und b) sowie den Abstand des Komponentenschwerpunkts<br />
vom Gesamtfahrzeugschwerpunkt<br />
d, den man mithilfe des<br />
Pythagoras berechnen kann:<br />
d = ( X − X ) + ( Y −Y<br />
)<br />
2 2 2<br />
SP<br />
SP<br />
und die beschert den Heckmotorbuggys<br />
ein deutliches Traktionsplus, allerdings<br />
etwas zu Lasten der Lenkwilligkeit.<br />
Bei den Allradfahrzeugen müssen die Komponenten<br />
meist um den Antriebsstrang<br />
J = J + m⋅d<br />
gesamt<br />
Körper<br />
Das Trägheitsmoment eines Körpers erhöht<br />
sich also um den Betrag <strong>aus</strong> Masse mal Abstand<br />
zum Quadrat. Mithilfe dieser Formel<br />
lassen sich nun Trägheitsmomente von<br />
mehreren Körpern im Verbund um deren<br />
gemeinsamen Schwerpunkt berechnen.<br />
Das könnte der oben angesprochene Verbrennungsmotor<br />
sein, aber auch das gesamte<br />
Arrangement der RC-Komponen-ten<br />
in Bezug zum Gesamtschwerpunkt. Und<br />
Letzteres entspricht ja unserer ursprünglichen<br />
Fragestellung. Jetzt wird auch klar,<br />
warum die Massen möglichst dicht um den<br />
Schwerpunkt angeordnet werden sollen:<br />
Der Abstand geht sogar quadratisch ein,<br />
d. h., bei doppeltem Abstand des Akkus<br />
vom Schwerpunkt hat dieser bereits einen<br />
viermal so großen Steiner-Anteil.<br />
Um das Thema in Zahlen fassen zu können,<br />
erweitert man am besten die Tabellenkalkulation<br />
für die Schwerpunktkoordinaten<br />
um die Ermittlung der Trägheiten samt<br />
Steiner-Anteil. Beim Festlegen eines neuen<br />
Layouts für einen Eigen- oder Umbau kann<br />
mithilfe einer solchen Tabelle schnell ein<br />
guter Kompromiss für die Komponentenplatzierung<br />
gefunden werden.<br />
2<br />
Bild 11: Schumacher hat beim CAT SX den Antrieb in die 2. Etage verlegt und konnte so die Komponenten<br />
besonders dicht um den Schwerpunkt anordnen<br />
Beim Anlegen eines Arbeitsblatts für eine<br />
Tabellenkalkulation muss lediglich darauf<br />
geachtet werden, dass für die quaderförmigen<br />
und die zylindrischen Komponenten<br />
(z. B. Motor) die entsprechenden Trägheitsmoment-Formeln<br />
verwendet werden.<br />
Die Kunst der Komponentenanordnung<br />
liegt wieder einmal im gelungenen Kompromiss.<br />
Nicht immer wird man es schaffen,<br />
die Trägheitsmomente um alle drei Achsen<br />
auf ein Minimum zu reduzieren. Die geringste<br />
Trägheit um die Rollachse beispielsweise<br />
erhält man, wenn alle Komponenten<br />
entlang der Fahrzeugmittelachse aufgefädelt<br />
werden. Dann aber wird die Trägheit<br />
um die Hoch- und Nickachse ansteigen, da<br />
sich die Einbauten ziemlich in die Länge<br />
erstrecken. Die klassischen 2WD-Heckmotorbuggys<br />
haben ein derartiges Layout,<br />
fahren aber trotzdem recht erfolgreich<br />
im Wettbewerb gegen die neu aufkommenden<br />
Mittelmotorkonstruktionen. Die<br />
statische Gewichtsverteilung hat in diesem<br />
Fall Vorrang vor der Trägheitsbetrachtung,<br />
herum gebaut werden, der zudem oft den<br />
besten Platz mitten durch das Fahrzeug<br />
belegt (da gehört nach der reinen Lehre<br />
das schwerste Bauteil hin!).<br />
Schlussbetrachtungen<br />
Die Industrie überrascht uns immer wieder<br />
mit neuen Layouts, die natürlich alles besser<br />
machen als alles bisher Dagewesene.<br />
Die Trägheit um die Rollachse sowie die<br />
Gierträgheit sollten bei einem Rennfahrzeug<br />
immer minimiert werden. Offroad-<br />
Fahrzeuge liegen dagegen manchmal<br />
ruhiger im Gelände, wenn die Nickträgheit<br />
eher etwas größer ist.<br />
Ob der Motor nun vorn oder hinten, links<br />
oder rechts liegt, die Akkus als Saddleoder<br />
Stickpacks angeordnet sind, spielt nur<br />
eine untergeordnete Rolle. Entscheidend<br />
ist, wo am Ende der Gesamtschwerpunkt<br />
liegt und welche Trägheitsmomente das<br />
Layout aufweist.<br />
TECHNIK<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 57
Die Fahr<br />
TEST<br />
Heiner Martin<br />
Der Maßstab 1:10 ist bei Verbrenner-<br />
Offroadern sehr beliebt. Die<br />
großen Brüder im Maßstab 1:8<br />
sind für viele zu groß und zu unhandlich.<br />
Und wenn dann im Maßstab 1:10 ein Motor<br />
mit fast 3 cm³ Hubraum den Antrieb<br />
übernimmt, steht auch genug Leistung für<br />
jede Menge Fahrspaß zur Verfügung. Und<br />
genau in diese Klasse fällt der DMT.<br />
Lieferumfang<br />
Geliefert wird der DMT als RTR-Set mit einem<br />
Synchro KT-200-Sender. Das Fahrzeug<br />
liegt komplett montiert in der Verpackung.<br />
Mit dabei ist etwas Werkzeug wie Sechskantschlüssel<br />
und ein Kreuzschlüssel. Sprit<br />
und Glühkerzenakku für den Motor sind<br />
nicht mit dabei, gen<strong>aus</strong>o wenig wie die<br />
Akkus bzw. Batterien für Empfänger und<br />
Sender. Der beiliegende Sender Synchro<br />
KT-200 ist ein einfacher Drehknopfsender<br />
mit Dualrate für die Lenkung, Servowegumkehr,<br />
Servowegeinstellung und Trimmungen<br />
für Lenkung und Gas. Zudem<br />
kann der Gasweg von 50:50 auf ca. 70:30<br />
umgeschaltet werden. Mehr braucht man<br />
für ein Monster-Fahrzeug wie den DMT<br />
auch nicht.<br />
Als Bedienungsanleitung liegen dem<br />
DMT zwei jeweils viersprachige (darunter<br />
natürlich auch Deutsch) Heftchen<br />
bei. Eines beschreibt die wesentlichen<br />
Vorgänge zum Start des <strong>Modell</strong>s, das andere<br />
ist eine komplette Bauanleitung mit<br />
Erklärungen zu den einzelnen B<strong>aus</strong>tufen<br />
nebst Explosionszeichnung und Ersatzteilliste<br />
für den DMT. In dieser sind auch Maße<br />
zur Einstellung angegeben. So etwas hilft<br />
viel bei eventuell notwendigen Reparaturen<br />
sowie auch bei Servicearbeiten und<br />
ist leider bei RTR-Fahrzeugen noch immer<br />
nicht selbstverständlich. Zur Verschönerung<br />
der lackierten Karosserie liegt noch<br />
ein vorgestanzter Aufkleberbogen bei.<br />
Die Konstruktion<br />
Aufgebaut ist der DMT auf einem 3 mm<br />
dicken Alu-Chassis, das an der Vorderachse<br />
abgewinkelt ist. Dieser Kick-up ist<br />
mit 6° relativ klein, ein Zeichen, dass das<br />
Fahrzeug mehr für schnelle Strecken denn<br />
schweres Gelände geeignet ist. Auf dem<br />
Chassis liegt rechts der Seilzugstarter-<br />
Motor längs mitsamt der Auspuffanlage<br />
sowie dem Tank und auf der linken Seite<br />
ist die ganze Elektronik untergebracht.<br />
Empfänger und Akku sind in Boxen<br />
geschützt. Das Gasservo ist stehend<br />
neben dem Motor montiert, während das<br />
Lenkservo vorne liegend verbaut ist. Vorne<br />
und hinten wird das Chassis durch flexible<br />
Stoßfänger geschützt. Das vordere und<br />
hintere Differenzial ist jeweils mit einer<br />
Kunststoffbrücke zum Chassis abgestützt.<br />
Die Doppelquerlenker-Radaufhängungen<br />
vorne und hinten verwenden großteils<br />
identische Teile, das vereinfacht die<br />
Ersatzteilversorgung. Die Achsschenkel<br />
werden über Kugelbolzen von extrem<br />
58<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Lange Knochen in den Antrieben zu den Rädern rutschen gerne hin und her, können<br />
unter extremen Fahrsituationen auch mal her<strong>aus</strong>fallen. Schon das Hin- und Herrutschen<br />
lässt sich vermeiden, wenn in die Gelenke einfach ein kurzes Stück Spritschlauch<br />
eingelegt wird, bevor der Knochen eingesetzt wird. Dabei ist aber zu beachten, dass<br />
die Spritschlauchabschnitte nicht zu lang sind und dadurch die Bewegung der Radaufhängung<br />
behindern.<br />
Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurückblicken. Da<br />
ist bei Kyosho über den reinen Offroader, ein Rallye-Fahrzeug und<br />
einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im Namen deutet schon auf<br />
Monster hin. Natürlich wurde einiges, wie die Radaufhängungen,<br />
dem Verwendungszweck angepasst.<br />
maschine<br />
DMT GP 4WD von Kyosho<br />
TEST<br />
Der Lieferumfang: Monster, Sender und Kleinteile<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 59
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
langen Querlenkern geführt, das lässt eine<br />
einfache Einstellung des Radsturzes zu.<br />
Vorne wie hinten kann die Vorspur über<br />
Spurstangen eingestellt werden. In der<br />
Lenkung verrichtet selbstverständlich ein<br />
Mitteldifferenzial mit zwei Bremsscheiben<br />
Servo-Saver seinen Dienst. Dieser kann in<br />
der Härte eingestellt werden.<br />
Sehr großzügig sind die Big-Bore-<br />
Stoßdämpfer dimensioniert. Sie sind mit<br />
einer 3,5-mm-Kolbenstange versehen.<br />
Rad- und chassisseitig stehen zur Feinabstimmung<br />
des Fahrverhaltens jeweils drei<br />
Befestigungspositionen für die Dämpfer<br />
zur Verfügung.<br />
Der Allradantrieb erfolgt vom Motor über<br />
eine Zweibacken-Fliehkraftkupplung zum<br />
zentralen Differenzial mit zwei Bremsscheiben.<br />
Über das Gestänge kann die<br />
Bremskraftverteilung eingestellt werden.<br />
Weiter geht es über lange Knochen zu den<br />
Differenzialen an Vorder- und Hinterachse.<br />
Die Kraftübertragung zu den Rädern<br />
erfolgtebenfalls über Knochen. Der<br />
komplette Antrieb ist kugelgelagert. Zur<br />
Befestigung der Räder dient ein 17-mm-<br />
Sechskant.<br />
Vorbereitungen<br />
Die Aufkleber müssen noch auf die Karosserie<br />
geklebt werden, dann den Luftfilter<br />
montieren, geladene Akkus in den Sender<br />
und noch den Empfängerpack einlegen,<br />
und dann kann es eigentlich losgehen.<br />
Der Sender ist schon an den Empfänger<br />
gebunden, da braucht man nichts mehr<br />
zu tun.<br />
Gerade bei einem Verbrenner-Fahrzeug<br />
sollte aber die Montage des Herstellers<br />
nochmals überprüft werden. Der Luftfilter<br />
war beim Testmodell nur wenig eingeölt.<br />
Hier wurde zusätzlich Luftfilteröl aufgebracht,<br />
das schützt den Motor. Weiter war<br />
Die Vorderachse<br />
Die Box für Empfänger und Akku<br />
Die Hinterachse<br />
Der vordere Teil des Chassis mit Tank und<br />
Lenkung<br />
60<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
in den Kugelbolzenführungen an den<br />
Achsschenkeln teilweise etwas viel Spiel,<br />
welches nachgestellt wurde. Das war aber<br />
auch schon alles, die Schrauben waren<br />
alle gut angezogen. Nun konnte es also<br />
wirklich losgehen.<br />
Die Praxis<br />
Wie bei jedem neuen Verbrennungsmotor<br />
musste dieser erst einmal eingefahren<br />
werden. Gefüttert wurde er mit 25%-Sprit.<br />
Ein paar Züge am Seilzugstarter und<br />
schon lief der Motor. Das Chassis besitzt<br />
unter der Schwungscheibe eine Aussparung,<br />
sodass man den Motor auch auf<br />
einer Startbox anlassen kann. Dann folgte<br />
die übliche Einlaufprozedur, wobei nur<br />
wenig Gas gegeben wurde, das Fahrzeug<br />
also immer schön rollte. Oben war der<br />
Motor von H<strong>aus</strong> <strong>aus</strong> etwas fett eingestellt,<br />
unten war dem Tester die Einstellung für<br />
das Einlaufen etwas zu mager und somit<br />
wurde die Leerlauf-Gemischeinstellung<br />
etwas fetter eingestellt. Es folgten einige<br />
Tanks mit gemächlicher Fahrweise und<br />
dann ging es zur Sache, das heißt, der<br />
Motor wurde unten wie oben richtig, also<br />
etwas magerer, eingestellt. Die Servos,<br />
die sich im DMT befinden, erwiesen sich<br />
als kräftig genug, das Lenkservo kann die<br />
Räder auch im Stand auf glattem Unterboden<br />
einwandfrei einschlagen – sehr gut,<br />
denn das ist ja bei RTR-<strong>Modell</strong>en manchmal<br />
ein Problem.<br />
Der erste Fahreindruck war dann schon<br />
sehr positiv. Das Fahrwerk gefiel außerordentlich.<br />
Mit großen Federwegen und<br />
einer weichen Federung schluckt es<br />
nahezu jede Bodenunebenheit. Einzig der<br />
vordere Kick-up des Chassis ist ein wenig<br />
klein. Trifft der DMT zum Beispiel auf eine<br />
größere Kante, kann es schon mal vorkommen,<br />
dass er sich nach vorne überschlägt.<br />
Mit etwas Übung lässt sich aber auch das<br />
vermeiden, da muss man eben ein bisschen<br />
langsamer fahren. Der DMT ist aber<br />
eine gelungene Fahrmaschine und fordert<br />
eine schnelle Fahrweise geradezu her<strong>aus</strong>.<br />
Rasen und festgefahrene Erde liebt der<br />
DMT am meisten. Beim Einfahren in die<br />
Kurve untersteuert er hier leicht. Aus der<br />
Kurve kann er etwas stärker untersteuernd<br />
sauber her<strong>aus</strong>beschleunigen. Kies bzw.<br />
Schotter ist etwas kritischer, hier ist der<br />
Seitenhalt der Räder verständlicherweise<br />
nicht so hoch und das Fahrzeug übersteuert<br />
etwas mehr. Auch das Sprungverhalten<br />
des DMT ist gut. Im Zweifelsfall<br />
kann mit Bremse und Gas die Lage im Flug<br />
verändert werden, was aber nur selten<br />
notwendig ist.<br />
Die Kupplung kommt etwas früh, aber das<br />
schont den Antrieb. Wer hier eine schärfere<br />
Gangart bevorzugt, muss entweder<br />
die als Zubehör lieferbaren stärkeren<br />
Kupplungsfedern einbauen oder die Fliehgewichte<br />
der Kupplung etwas erleichtern.<br />
Bei den Testfahrten wurden auch einige<br />
Änderungen der Fahrwerkseinstellungen<br />
<strong>aus</strong>probiert. Um es vorwegzunehmen:<br />
So, wie der DMT <strong>aus</strong> dem Baukasten<br />
kommt, ist das Fahrverhalten der beste<br />
Kompromiss für verschiedene Gelände.<br />
Im Einzelfall hat es noch etwas gebracht,<br />
den Hinterrädern etwas mehr Vorspur zu<br />
geben, damit das Fahrzeug im schweren<br />
TEST<br />
Die Hinterachsaufhängung. Die Felgen sind mit<br />
einem 17-mm-Sechskant befestigt<br />
Die Vorderachsaufhängung im Detail<br />
Der GXR 18-Antriebsmotor mit 3 cm³ Hubraum<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 61
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Gelände ein bisschen mehr untersteuert.<br />
Am Sturz der Räder sollte man nur wenig<br />
spielen. Werte um –1,5° erweisen sich als<br />
optimal, auch im Hinblick darauf, dass<br />
sich die weichen Reifen gerade abfahren.<br />
Asphalt mögen die Reifen nicht, hier<br />
verschleißt das Profil sehr schnell. Wer den<br />
DMT auf solchen Strecken betreiben will,<br />
sollte sich auch nach den entsprechenden<br />
Reifen umsehen.<br />
Nach den Testfahrten, bei denen keinerlei<br />
Defekt auftrat, wurde der DMT auf<br />
ungewöhnlichen Verschleiß untersucht.<br />
Gefunden wurde aber nichts. Logisch, die<br />
Zahnräder und auch die Gelenkwellen<br />
zeigten Gebrauchsspuren, auch das Chassis<br />
hat an der Unterseite einige Kratzer.<br />
Das alles ist aber offroad-typisch. Der Stabilität<br />
des DMT ist also ein gutes Zeugnis<br />
<strong>aus</strong>zustellen.<br />
Fazit<br />
Kyosho ist mit dem DMT eine Fahrma-<br />
schine gelungen, die einfach Spaß macht.<br />
Die Stabilität ließ keine Wünsche übrig<br />
und das Fahrverhalten ist schon <strong>aus</strong> der<br />
Box her<strong>aus</strong> sehr gut. Die großen Big-Bore-<br />
Dämpfer machen sich hier sehr positiv<br />
bemerkbar. Die Kraft des 3-cm³-Motors<br />
reicht für das <strong>Modell</strong> gut <strong>aus</strong>. Klar sollte<br />
man sich aber darüber sein, dass der DMT<br />
nicht zum Crawlen geeignet ist, dafür ist er<br />
auch nicht gedacht. Das Monster liebt es<br />
einfach, schnell bewegt zu werden.<br />
Technische Daten<br />
Fahrzeug<br />
DMT GP 4WD<br />
von Kyosho<br />
Maßstab 1:10<br />
Klasse Verbrenner-Monster<br />
Radstand<br />
315 mm<br />
Spurbreite vorne 305 mm<br />
Spurbreite hinten 307 mm<br />
Reifenabmessungen 145 x 85 mm<br />
Motor GXR18, 3 cm³ Hubraum,<br />
Seilzugstarter<br />
Fernsteuerung Synchro KT-200<br />
Gewicht fahrfertig 2908 g<br />
Vertrieb Kyosho Deutschland,<br />
Kaltenkirchen, www.kyosho.de<br />
Empf. Verkaufspreis 349,– Euro<br />
Die Differenziale sind über Kunststoffverbindungen<br />
mit dem Chassis abgestützt<br />
Die mitgelieferten Zubehörteile<br />
Der Synchro KT-200-Sender<br />
Das Chassis in der Übersicht<br />
62 <strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
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TEST<br />
Nicolas Gyra<br />
Mit den beiden Schrauben stellt man die Federvorspannung<br />
für Gas und Lenkung ein; durch<br />
Aust<strong>aus</strong>chen des Plastikklötzchens oberhalb des<br />
Gashebels stellt man den Winkel des<br />
Alles Gashebels ein<br />
drinDie<br />
In der Verpackung der MT4 stecken<br />
nicht nur Sender, Empfänger RX-461,<br />
Batteriehalter für den Empfängerakku,<br />
Schalterkabel, Befestigungsmaterial und<br />
zwei Anleitungen (deutsch und englisch),<br />
sondern auch zwei Telemetriesensoren,<br />
eine Griffschale für große Hände, eine Befestigungsöse<br />
für einen Trageriemen und<br />
ein Aufkleberbogen.<br />
Die MT4 bietet einige Einstellungen, die<br />
das Fahren angenehmer, ergonomischer<br />
machen sollen. Über das individuelle<br />
Einstellen der Federvorspannung können<br />
die Lenkwiderstände von Gashebel und<br />
Lenkrad den persönlichen Bedürfnissen<br />
angepasst werden. Ebenso können die<br />
Griffweite sowie der Anstellwinkel des<br />
Gashebels justiert werden. Zwei verschieden<br />
dicke Griffschalen sorgen ebenfalls für<br />
ein angenehmes Haltegefühl<br />
bei der MT4. Der<br />
Lenkwinkel des<br />
Steuerrads kann<br />
ebenfalls mechanisch<br />
begrenzt<br />
werden, um ein<br />
direkteres Fahrgefühl<br />
zu erzeugen.<br />
Auch die Software der MT4 bietet<br />
alle Funktionen, die man von einer<br />
Profi-Anlage erwartet. 18 <strong>Modell</strong>speicher,<br />
Exponential- und ARC-Einstellung, Anti-<br />
Lock-Bremse, Gas-Offset, Runden- und<br />
Intervall-Timer, Steering-Mixing für 4-Rad-<br />
Lenkung und vieles mehr lassen kaum<br />
Wünsche offen.<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Telemetriefunktionen im Rennalltag<br />
Zu den Highlights zählen auch die Telemetriefunktionen<br />
der Anlage, die zwar im<br />
Renneinsatz von DMC, EFRA und IFMAR<br />
verboten sind, doch für Trainingszwecke<br />
und Hobby-Piloten sind diese Funktionen<br />
sehr interessant. Im Angebot sind vier<br />
Telemetrieanzeigen in Echtzeit auf dem<br />
Senderdisplay, einstellbare Alarme für die<br />
Empfängerakkuspannung und die beiden<br />
Temperatursensoren, Anzeige der maximal<br />
erreichten Temperaturen und vieles mehr.<br />
Die gemessene Drehzahl kann als U/min,<br />
aber auch als km/h und mp/h dargestellt<br />
werden. Der Höchstwert wird auch hier<br />
gespeichert. Zudem verfügt das System<br />
über einen Telemetrie-Logger von 12 sec<br />
bis 90 min (max. 120 Messpunkte) zum<br />
nachträglichen Auswerten der Telemetrie-<br />
Telemetriefunktionen jeder Art sind momentan bei DMC-Rennen und zum Teil auch<br />
bei anderen Rennen nur bei Trainingsläufen gestattet. Bei Qualifikations- und Finalläufen<br />
sind sie <strong>aus</strong>drücklich verboten. Also bitte vorher mit dem Rennleiter absprechen,<br />
wie mit den Telemetriefunktionen umgegangen werden soll. Fast immer müssen<br />
die Sensoren <strong>aus</strong>gebaut werden. Die Regel stammt noch <strong>aus</strong> der Zeit, wo Telemetrie<br />
sehr aufwändig und sehr teuer war und man Chancengleichheit bewahren wollte. Da<br />
Telemetrie mittlerweile bezahlbar geworden ist, könnte über eine Abschaffung des Telemetrieverbots<br />
nachgedacht werden, da sie eine echte Hilfe im Rennalltag sein kann.<br />
64<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Der Telemetriebildschirm: Empfängerakkuspannung,<br />
aktuelle/maximale Temperatur und<br />
aktuelle/max. Drehzahl<br />
Der Temperatursensor am Motor<br />
Der RX-461 im S10 Blast SC<br />
und dran<br />
Sanwa MT4 von LRP electronic<br />
Sanwa ist seit Jahrzehnten als Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen im RC-<br />
Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern die Japaner ihre erste Pistolensteuerung mit<br />
Telemetriefunktion.<br />
TEST<br />
daten. Die geloggten Daten werden grafisch<br />
wie auch in Tabellenform angezeigt.<br />
Einbau und Inbetriebnahme<br />
Um den Sender in Betrieb zu nehmen,<br />
genügt es, vier Batterien/Akkus vom Typ<br />
Mignon/AA in den Batteriehalter einzulegen.<br />
Aufladen kann man NiMH-Akkus über<br />
die eingebaute Ladebuchse, die andere<br />
Abmessungen hat (Ø 4 mm außen, Ø 1,5<br />
mm innen) als die Vorgängermodelle von<br />
Sanwa. Zweizellige LiPos und LiFePos<br />
können ebenfalls verwendet werden,<br />
müssen aber zum Laden <strong>aus</strong> dem Sender<br />
genommen werden. Für die Zukunft wäre<br />
eine Ladebuchse für Li-Akkus wünschenswert.<br />
Um den Sender mechanisch<br />
auf den Fahrer einzustellen, benötigt man<br />
einen Kreuzschraubendreher und einen<br />
1,5-mm-Innensechskantschlüssel. Sehr<br />
positiv überrascht hat der Aust<strong>aus</strong>ch der<br />
Griffschale: Ein Wechsel macht einen sehr<br />
großen Unterschied, man denkt, man hätte<br />
eine andere Fernsteuerung in der Hand.<br />
Aber auch die anderen mechanischen<br />
Einstellungen sind sinnvoll und erlauben<br />
es, den Sender auf die eigenen Bedürfnisse<br />
anzupassen.<br />
Die MT4 nach dem Auspacken<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 65
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Der Empfänger passt mit seinen 36 x 27<br />
mm wohl in alle gängigen 1:10er und<br />
größere <strong>Modell</strong>e, selbst in die meisten<br />
1:18er sollte er zu montieren sein. Beim<br />
Der Drehzahlsensor an der Antriebswelle<br />
Verlegen des Antennenkabels ist darauf zu<br />
achten, dass es nicht gekürzt oder geknickt<br />
werden darf und das durchsichtige Ende<br />
nicht in Kontakt mit leitenden Materialien<br />
(Metall, Kohlefaser) kommen darf. Die<br />
Betriebsspannung geht von 4,8 bis 7,4 V,<br />
das heißt, ein 2-zelliger LiPo- oder LiFePo-<br />
Empfängerakku kann eingesetzt werden,<br />
solange die Servos und alle anderen angeschlossenen<br />
Komponenten ebenfalls mit<br />
dieser Spannung arbeiten können. Die Anschlusskabel<br />
der Telemetriesensoren sind<br />
ca. 16 cm lang und sollten ebenfalls für<br />
die meisten Mo-<br />
delle <strong>aus</strong>reichend<br />
sein. Die Anlage<br />
wurde in einen<br />
LRP SC10 Blast<br />
SC montiert; der<br />
Temperaturfühler<br />
wurde mit einem<br />
Kabelbinder am<br />
Motorgehäuse<br />
befestigt, der<br />
Drehzahlsensor mit<br />
doppelseitigem<br />
Klebeband am<br />
Lenkservo fixiert.<br />
Auf die blaue Antriebswelle<br />
klebte<br />
man schwarze und weiße Aufkleber, damit<br />
der Drehzahl-Sensor die Umdrehungen<br />
„lesen“ kann.<br />
In der Praxis<br />
Auch wenn die MT4 mehr Einstellungen als<br />
viele Smartphones hat, gelang es ohne Anleitung,<br />
den Drehzahlregler, die Lenkungsendpunkte<br />
(EPA) und die Feintrimmung<br />
der Lenkung (TRIM1) einzustellen. Es ist<br />
immer gut, ein Produkt zu verkaufen, das<br />
ohne viel Aufwand sofort gut funktioniert.<br />
Da Sender und Empfänger schon von Werk<br />
<strong>aus</strong> aneinander gebunden waren, waren<br />
die Sendereinstellungen fürs Erste zu Ende<br />
und der Spaß konnte beginnen: In Verbindung<br />
mit dem Sanwa SDX-755-Servo und<br />
dem LRP Sphere TC Spec war der S10 Blast<br />
SC sehr präzise und verzögerungsfrei zu<br />
fahren. Der Sender lag gut in der Hand und<br />
sowohl der Gashebel wie auch das Lenkrad<br />
fühlten sich sehr leichtgängig, gleichmäßig<br />
und geschmeidig an. Auch der Moosgummiüberzug<br />
des Lenkrads gefiel gut. Schon<br />
nach wenigen Minuten hatte sich der Autor<br />
an den Sender gewöhnt und wollte ihn<br />
nicht mehr hergeben. Der Stromverbrauch<br />
des Senders lag bei sparsamen 65 bis 70<br />
mA. Bei einem 2100er-Akku ergibt sich so<br />
eine Betriebsdauer von über 30 Stunden.<br />
Zudem hat die MT4 einen Alarm, falls<br />
man einmal vergessen sollte, den Sender<br />
<strong>aus</strong>zuschalten.<br />
Die Navigation durch die verschiedenen<br />
Menüs und Einstellungen gelingt dank<br />
des Scrollrads (hoch, runter, <strong>aus</strong>wählen)<br />
und des Knopfs (zurück) an der Oberseite<br />
spielend einfach und je nach Erfahrung<br />
mit Fernsteuerungen und Fernsteuerungsenglisch<br />
(Menüsprache) kann man<br />
die Anleitung getrost zu H<strong>aus</strong>e lassen. Die<br />
Menüführung ist logisch und man kommt<br />
schnell zum Ziel, nur im Menüpunkt System<br />
muss man wegen der vielen Einstellungen<br />
etwas länger scrollen. Dualrate,<br />
Servoreverse, Vollgas- und Vollbremsepunkte<br />
konnten ohne Anleitung verstellt<br />
Das Lenkrad und die vier Trimmknöpfe für alle Kanäle. Mit dem Scrollrad<br />
und dem Schalter, die oben am Gehäuse angebracht sind, navigiert man<br />
durch die Menüs und Einstellungen<br />
Die MT4 von hinten – in dem Schutzbügel ist die Antenne untergebracht<br />
66<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
werden, erst als es darum ging, Knöpfe mit<br />
Funktionen zu belegen und die Telemetrie<br />
einzustellen, wurde die Anleitung zurate<br />
gezogen.<br />
Apropos Telemetrie:<br />
Telemetrie ist sicherlich die Zukunft für<br />
RC-Fernsteuerungen. Ein paar Gramm<br />
Kabel und Sensoren im Auto bieten mehr<br />
Sicherheit, mehr Bedienungskomfort und<br />
mehr Informationen. Zur Sicherheit: Die<br />
Sicherheitsalarme der Empfängerakkuspannung<br />
und der Motortemperatur geben<br />
dem Fahrer ein sehr gutes Gefühl, nämlich<br />
Sicherheit, weil einem hier die Fernsteuerung<br />
die Arbeit abnimmt. Vor<strong>aus</strong>gesetzt,<br />
dass die Alarme richtig programmiert sind,<br />
kann man die beiden Funktionen einfach<br />
vergessen und sich mehr aufs Fahren<br />
konzentrieren. Der Komfort kommt daher,<br />
dass man nicht mehr in die Box fahren und<br />
dort von Hand die Motortemperatur messen<br />
muss, sondern einfach einen Blick auf<br />
die Telemetrieanzeige werfen kann.<br />
Alles im Griff – Gas, Schalthebel und zwei<br />
Schalter werden mit der linken Hand bedient<br />
Technische Daten<br />
Mehr Informationen: Eine Funke, die in Echtzeit<br />
die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs<br />
auf einem analogen (!) Tacho anzeigt? Und<br />
den Maximalwert speichert? Wie cool ist<br />
das denn? Darauf haben Parkplatzfahrer<br />
seit Jahren gewartet. Viele weitere Telemetriefunktionen<br />
sind für die Zukunft vorstellbar<br />
und es gilt: jeder darf, keiner muss.<br />
In der Praxis ergab sich eine recht hohe<br />
Genauigkeit der Telemetriewerte der MT4.<br />
Im Vergleich zu einem externen Messgerät<br />
wich die gemessene Temperatur um +/–1°<br />
C ab. Die Abweichung bei der Spannung<br />
betrug +/–0,02 V und auch die Geschwindigkeit<br />
variierte zum gemessenen GPS-<br />
Wert nur um ca. 2 km/h, allerdings erst,<br />
nachdem das System mit GPS kalibriert<br />
wurde. Mit den in der Anleitung vorgeschlagenen<br />
Einstellungen lag der Messwert<br />
um sage und schreibe 35 km/h zu niedrig!<br />
Der Startbildschirm der MT4: Hier werden der<br />
aktuelle <strong>Modell</strong>name, die aktuellen Ausschläge<br />
der 4 Kanäle, die Spannung des Senderakkus,<br />
der Übertragungsmodus, die Stellung der Trimmungen<br />
von Gas und Bremse, die Stellung des<br />
Schalthebels (LV) und der Timer angezeigt<br />
<strong>Modell</strong><br />
Sanwa MT4<br />
Kanäle 4<br />
Frequenzbänder<br />
FHSS-2,<br />
FHSS-3, FHSS-4T<br />
Telemetriekanäle<br />
4 (2 x Temperatur, 1 x Spannung<br />
Empfängerakku, 1 x Drehzahl)<br />
Kompatible Empfänger<br />
Sanwa: RX-461 (im Lieferumfang),<br />
RX-4<strong>51</strong>, RX-4<strong>51</strong>R, RX-442FS;<br />
LRP: C3-RX<br />
Betriebsspannung Sender<br />
4,0 bis 9,6 V<br />
<strong>Modell</strong>speicher 18<br />
TEST<br />
Fazit<br />
Stromverbrauch Sender<br />
65 mA bei 5,5 V<br />
Die MT4 gehört zu den besten Fernsteuerungen<br />
auf dem Markt für RC-Cars. Sie hat<br />
vier Kanäle und eine sehr schnelle Übertragungsrate<br />
(wie M11X). Sie liegt gut in<br />
der Hand und ermöglicht präzises Fahren.<br />
Weiter bietet sie sehr viele Einstellungen<br />
inkl. der Möglichkeit, acht Bedienelemente<br />
(vier Trimmregler, zwei Schalter, ein Hebel,<br />
ein Drehrad) mit selbst wählbaren Funktionen<br />
zu belegen. Die Telemetriefunktionen<br />
geben relevante Informationen an,<br />
die den RC-Alltag (Setup-Arbeit) erleichtern<br />
und auch einfach Spaß machen. Ein kleines<br />
Minus ergibt die fehlende Umbaumöglichkeit<br />
für Linkshänder. Besonders attraktiv ist<br />
auch der Preis, der deutlich unter dem der<br />
Drehknopf-Spitzenmodelle liegt.<br />
Das Navigationsmenü (rechte Seite) besteht<br />
<strong>aus</strong> 16 Menüpunkten, die man durch Hoch- und<br />
Runterscrollen erreicht<br />
Der 4-Kanal-Empfänger mit drei<br />
Telemetrieeingängen<br />
Gewicht Sender<br />
(mit Alkali-Batterien) 480 g<br />
Betriebsspannung<br />
Empfänger RX-461 4,8 bis 7,4 V<br />
Maße Empfänger<br />
36 x 27 x 16 mm<br />
Gewicht Empfänger RX-461 10 g<br />
Vertrieb LRP electronic GmbH,<br />
73630 Remshalden, www.lrp.cc<br />
Bezugsquelle Fachhandel<br />
Empf. Verkaufspreis 269,– Euro<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 67
Anzeige<br />
horizonhobby.de/spektrum<br />
Anzeige<br />
NEWS<br />
Benni Schleich<br />
SMI hat das bekannte OA1910 Plus-Reso-<br />
Rohr für 2,11-ccm-Motoren weiterentwickelt.<br />
Die EFRA-Nummer bleibt erhalten,<br />
Die neuen Resonanzrohre von SMI<br />
da sich die angegebenen Daten und Maße<br />
nicht geändert haben, es wurden jedoch<br />
kleine Änderungen (mit großer Wirkung)<br />
vorgenommen, die speziell auf die neuen<br />
OAGT3-C-MH- und OAGT3-S-MH-Motoren<br />
abgestimmt sind. Das OA1915 ist geeignet<br />
für mittlere und große Rennstrecken mit<br />
langen Geraden und schnellen Kurven mit<br />
hoher Kurvengeschwindigkeit. Das OA1915<br />
vermittelt viel Drehmoment im mittleren<br />
und oberen Drehzahlbereich und erreicht<br />
eine maximale Höchstgeschwindigkeit.<br />
Seine Leistungsentfaltung ist degressiv.<br />
Das OA1910 Plus ist für kleine und mittlere<br />
Rennstrecken mit kurzen und mittleren<br />
Geraden und kleinen Kurven mit geringer<br />
Kurvengeschwindigkeit <strong>aus</strong>gelegt. Es vermittelt<br />
viel Drehmoment im unteren und<br />
mittleren Drehzahlbereich und ermöglicht<br />
dabei äußerst geringen Treibstoffverbrauch.<br />
Seine Leistungsentfaltung ist linear<br />
und ermöglicht ein konstantes Fahren.<br />
Der neue Orcan GT3-C-MH-Motor mit 2,11<br />
Kubikzentimeter Hubraum ist ein reinrassiges<br />
Renntriebwerk und überzeugt durch<br />
hochwertigste Verarbeitung, extreme<br />
Leistung und optimierten Verbrauch.<br />
Die maximalen Werte werden im Zusammenspiel<br />
mit den neuen Resonanzrohren<br />
erreicht. Die Leistungsentfaltung ist so<br />
extrem, dass als Hauptlager ein spezielles<br />
Keramik-Kugellager zum Einsatz kommt,<br />
um die sehr hohe Drehzahl von bis zu<br />
43 200 Umdrehungen pro Minute optimal<br />
an das <strong>Modell</strong> übertragen zu können. Der<br />
Motor ist für den Einsatz auf mittleren bis<br />
großen Rennstrecken zugeschnitten.<br />
Der neue Orcan-GT3-S MH-Motor mit<br />
2,11 Kubikzentimeter Hubraum wurde im<br />
Gegensatz zum GT3-C MH für den Einsatz<br />
auf kleinen bis mittleren Rennstrecken<br />
konzipiert. Die Daten ähneln denen des<br />
GT3-C MH, allerdings ist das Drehmoment<br />
im unteren bis mittleren Bereich deutlich<br />
höher. Ferner konnte der Spritverbrauch<br />
gesenkt werden.<br />
Der neue Orcan-BT5 Plus-Motor mit 3,49<br />
Kubikzentimeter Hubraum fühlt sich fernab<br />
der Straßen im Buggy-<strong>Modell</strong> wohl. Das<br />
Set besteht <strong>aus</strong> dem Motor und dem dafür<br />
entwickelten Resonanzrohr OA2500 (oder<br />
OA2500 Plus). Bei dieser Version wurde der<br />
Vergaser überarbeitet, um Standgas und<br />
Einstellverhalten weiter zu verbessern.<br />
Hierzu wurde dem Vergaser eine neue<br />
Gemischnadel spendiert, ferner besitzt<br />
der BT5 Plus einen Turbo-Brennraum und<br />
wird in der Orcan-Multifunktionstasche<br />
<strong>aus</strong>geliefert.<br />
SMI<br />
Orcan-GT3-C MH von SMI<br />
Orcan-BT5 Plus-Motor von SMI<br />
C2Shocks<br />
Ride-Control-Dämpferkolbenplatten<br />
von C2Shocks<br />
Team-Edition-Dämpferkolbenplatten<br />
von C2Shocks<br />
Die neuen Ride-Control-<br />
Kolben sind für die<br />
modernen Offroad-<br />
Strecken entwickelt<br />
worden. Die progressiven<br />
Dämpfungskurven<br />
erlauben eine bessere<br />
Kontrolle über das Auto<br />
auf schnellen Strecken,<br />
vor allem bei schnellen<br />
Richtungsänderungen<br />
und Sprüngen. Die<br />
Ride-Control-Kolben<br />
können einfach in die Team-Edition-Kolben<br />
umgewandelt werden.<br />
Die Team-Edition-Kolben wurden nach<br />
Anregungen von zahlreichen Kunden<br />
optimiert. Die Kolben wurden komplett in<br />
Geometrien und Materialien überarbeitet.<br />
Die Dämpfungskurven wurden für löchrige<br />
Strecken und/oder für Strecken mit vielen<br />
Sprüngen optimiert.<br />
68<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
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horizonhobby.de/spektrum<br />
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Carrera RC<br />
Kyosho/Hype<br />
Der Rock Crawler von Carrera<br />
Vor einiger Zeit kehrte Carrera nach mehreren<br />
Jahrzehnten zurück auf die RC-Bühne.<br />
Nun stellt das Traditionsunternehmen<br />
den Rock Crawler im Maßstab 1:10 vor.<br />
Das Einsteigermodell wird komplett<br />
vormontiert und fahrfertig geliefert<br />
inklusive einer 27-MHz-Fernbedienung<br />
und allem, was zum Betrieb nötig ist. Der<br />
Crawler wird von einem 540er-Bürstenmotor<br />
und einem 11,1-V-Lithium-Ionen-<br />
Akku befeuert, der mithilfe des beiliegenden<br />
Netzladers geladen wird.<br />
Die H<strong>aus</strong>marke Hype hat ab sofort Hochstrom-Stecker<br />
im praktischen 50er-Pack im<br />
Sortiment. Das T-Steckersystem ist <strong>aus</strong>gelegt<br />
für Anwendungen bis ca. 100 A Dauerlast.<br />
Die Steckverbindung ist verpolsicher<br />
und bietet maximale Kontaktsicherheit.<br />
Die breiten Gold-Kontakte garantieren eine<br />
bestmögliche Leitfähigkeit mit geringstem<br />
Übergangswiderstand. Natürlich sind die<br />
Stecker auch paarweise erhältlich.<br />
NEWS<br />
Proline<br />
Für die Hotbodies D8- und D8T-Offroad-<br />
<strong>Modell</strong>e gibt es nun neue Bull Dog-Karosserien.<br />
Für die T-Maxx und Revo-<strong>Modell</strong>e<br />
von Traxxas ist ab sofort der 92er-Jeep<br />
Cherokee erhältlich.<br />
Die T-Stecker von Hype<br />
Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8<br />
Shepherd<br />
Micro Racing<br />
Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8T<br />
BHS Binkert hat den Generalvertrieb für die<br />
neuen Hyundai-Mini-Kameras übernommen.<br />
Die kleinen Digitalkameras verfügen<br />
über hohe Auflösungen bei kompakten<br />
Maßen von gerade einmal 50 x 32 x 12<br />
mm. Auch bei der Fotoauflösung brauchen<br />
sich die Kameras nicht zu verstecken. Mit<br />
einer Bildauflösung von 1280 x 1024 Pixel<br />
(Shorty Snap) bzw. 2592 x 1944 Pixel (King<br />
Snap HD) lassen sich gute Aufnahmeergebnisse<br />
erzielen. Während die Shorty Snap<br />
mit Mikro-SD-Speicherkarten bis zu 16 GB<br />
kompatibel ist, passen in die King Snap<br />
HD sogar 32-GB-Karten. Mit dem zum Lieferumfang<br />
gehörenden USB-Kabel lassen<br />
sich die Daten anschließend problemlos<br />
auf einen Computer übertragen.<br />
Proline-Jeep Cherokee<br />
BHS Binkert<br />
Hyundai präsentiert die neuen Mini-Kameras<br />
Shorty Snap und King Snap<br />
Ab sofort ist für den Velox V8 ein Keramiklager-Exzenter-Satz<br />
verfügbar. Die 16 Keramiklager<br />
sorgen für einen extrem leichtgängigen<br />
Antriebsstrang bei gleichzeitig<br />
erhöhter Haltbarkeit der Lager. Mit den Exzentern<br />
kann man die Position der Radachse<br />
verändern, um weitere Setup-Möglichkeiten<br />
zur Verfügung zu haben. Die<br />
speziellen 12 x 16 x 0,1-mm-Passscheiben<br />
ermöglichen einen spielfreien Einbau der<br />
Radachse.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 69
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HORIZONHOBBY.DE/TLR<br />
DRIVE FASTER.<br />
RACE SMARTER.<br />
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NEWS<br />
www.car-modell.de<br />
Ebenfalls neu ist<br />
der iX8-Brushless-Regler<br />
für<br />
1:8-<strong>Modell</strong>e. Der<br />
Regler wurde<br />
Die neuen DTM-Karosserievarianten von LRP Electronic<br />
speziell für die<br />
höheren Spannungen<br />
im 1:8er-Bereich <strong>aus</strong>gelegt. Der<br />
Regler ist damit für den Betrieb mit 2s- bis<br />
6s-LiPo-Akkus geeignet. Der Kondensator<br />
liegt innen im Gehäuse, der Lüfter ist steckbar<br />
und massive Powerkontakte sorgen für<br />
optimale Stromübertragung.<br />
LRP<br />
LRP-iX8-Brushless-Fahrtenregler<br />
für 1:8-<strong>Modell</strong>e<br />
LRP erweitert sein Sortiment um neue<br />
Karosserie-Varianten des beliebten<br />
Blast-Einsteiger-Tourenwagens. Die von<br />
Mercedes-Benz lizensierten Karosserien<br />
bilden die 2010er-DTM-Boliden von Paul<br />
Di Resta und David Coulthard perfekt<br />
nach. Die Karosserien sind fertig lackiert<br />
mit authentischen Details und Aufklebern,<br />
komplett <strong>aus</strong>geschnitten und bereit für<br />
den ersten Einsatz – auch in der LRP-HPI-<br />
Challenge.<br />
Dynamic 8 lautet der Name des neuen<br />
Brushless-Motors für 1:8er-<strong>Modell</strong>e. Der<br />
2200 kV starke Treibsatz verfügt über<br />
die neue Multislot-Wicklung, die mehr<br />
Drehmoment bei gleichzeitig geringeren<br />
Wärmeverlusten zur Verfügung stellen soll.<br />
Dynamic 8-Brushless-Motor von LRP<br />
LRP Nitro ZR.32 Spec.2 Pullstart<br />
Auch für Verbrennermodelle ist ein<br />
neues Triebwerk bei den Remshaldenern<br />
erhältlich. Der LRP Nitro ZR.32 Spec.2<br />
Pullstart mit 5,24-ccm-Hubraum verfügt<br />
über das neue XTEC T6- Motorengehäuse,<br />
das zusammen mit dem Heavy-Duty-Cool-<br />
Down-Max-Kühlkopf für optimale Kühlung<br />
und idealen Spritverbrauch sorgen soll.<br />
Durch das hohe Drehmoment und die<br />
hohe Leistung ist der Motor perfekt für<br />
Hobbyfahrer und Fun-Racer geeignet.<br />
Thunder Tiger Europe bietet verschiedene<br />
seiner erfolgreichen Wettbewerbsmodelle<br />
von Team Associated als Bundles<br />
mit Motor und anderem Zubehör zum<br />
Vorzugspreis an. So ist der RC8.2 nun mit<br />
Thunder Tiger<br />
Team Associated-„R“-121VR-ST-3,5-ccm-<br />
Motor, „R“-2035 Schalldämpfersystem und<br />
Richard-Saxton-Nitro-How-to-Video verfügbar.<br />
Ebenso wird der TC6 nun mit Nosram-Pearl-ISTC<br />
V2-Brushless-Regler & Pure-<br />
Evo-4.0T-Brushless-Motor angeboten.<br />
Tamiya<br />
Tamiya erweitert das Retro-Sortiment<br />
um die Gold-Edition des legendären<br />
Lunch-Box <strong>aus</strong> den 80er-Jahren. Neben<br />
einer aufwändig gestalteten goldenen<br />
ABS-Karosserie verfügt das <strong>Modell</strong><br />
über einen beiliegenden 540er-Bürstenmotor<br />
und den bewährten elektronischen<br />
Fahrtregler TEU-104BK mit<br />
Unterspannungsabschaltung.<br />
Der Team Associated RC8.2 mit Motor<br />
und Zubehör<br />
Der Team Associated RC6 inklusive<br />
Regler und Motor<br />
Lunch Box Gold Edition von Tamiya<br />
70<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Anzeige<br />
HORIZONHOBBY.DE/TLR<br />
Anzeige<br />
Savöx<br />
Nach einer <strong>aus</strong>gedehnten Entwicklungsphase<br />
kann Savöx ab sofort mit Großmodellservos<br />
aufwarten. Die SV-Reihe ist<br />
den extremen Kräften in Großmodellen die<br />
Stirn bieten kann, sondern glänzt zusätzlich<br />
mit Hochvoltfähigkeit, sodass einem<br />
direkten Anschließen an einen LiPo-Akku<br />
nichts entgegensteht. Das SV-0235MG bietet<br />
am LiPo mit 7,4 V 35 kg/cm Stellkraft bei<br />
einer Stellzeit von 0,13 s auf 60°. Der starke<br />
Bruder, das SV-0236MG, kann sogar 40 kg/<br />
cm stemmen und benötigt lediglich 0,15 s<br />
für 60°.<br />
SV-0236MG von Savöx<br />
dabei nicht nur mit einem widerstandsfähigen<br />
Metallgetriebe <strong>aus</strong>gestattet, das<br />
SC-0352 von Savöx<br />
Oftmals sind günstige Einsteigermodelle<br />
mit keinen oder nicht <strong>aus</strong>reichend starken<br />
Servos <strong>aus</strong>gestattet, obwohl die Anforderungen<br />
an das Servo nicht exorbitant hoch<br />
sind. Das neue Savöx SC-0352 setzt genau<br />
da an: ein auf diese Anforderungen abgestimmtes<br />
Leistungsprofil zu einem Preis,<br />
der Wirtschaftlichkeit garantiert. 6,5 kg/<br />
cm Stellkraft und nur 0,13 s Stellzeit auf 60°<br />
sorgen für <strong>aus</strong>reichende Reserven. Selbstverständlich<br />
ist es doppelt kugelgelagert<br />
und kann mit einem Gewicht von lediglich<br />
42 g auftrumpfen.<br />
NEWS<br />
Serpent<br />
CN Development & Media<br />
2-mm-Top-Deck für Serpent S411<br />
Zum Gewinn des 26. Weltmeistertitels für<br />
TEAM ASSOCIATED gibt es den 4WD Buggy<br />
B44.1 Factory Team-Baukasten in einer<br />
limitierten Sonderedition zum Vorteilspreis.<br />
Zum Lieferumfang gehört der 7,4-V-<br />
LiPo-„Competition“-Akku mit 5200 mAh<br />
und 60 C.<br />
Serpent stellt ein weiteres Top-Deck für<br />
den S411 Tourenwagen vor. Dieses ist<br />
2 mm stark, bietet mehr Flex und soll<br />
helfen, schneller ein Setup für verschiedene<br />
Streckentypen zu finden.<br />
Ebenfalls neu im Programm der Holländer<br />
ist das Xceed-Setup-Board. Das aufwändig<br />
gestaltete Board wird inklusive<br />
einer passenden Schutzhülle geliefert.<br />
Die neuen Yuki-Model-Servos von<br />
CN Development & Media<br />
RC-Fellas präsentiert neue <strong>Modell</strong>e in den<br />
Maßstäben 1:16 und 1:8. Der Evolution EP<br />
PRO im Maßstab 1:16 verfügt über ein leistungsstarkes<br />
Brushless-Antriebssystem<br />
Ebenfalls im Set enthalten ist der brandneue<br />
Sonic-Brushless-Motor mit 6.5T <strong>aus</strong><br />
dem H<strong>aus</strong>e Team Associated.<br />
RC-Fellas<br />
und wird komplett fahrfertig geliefert. Der<br />
NR 8Be Dune Buggy ist ein 1:8er-<strong>Modell</strong>,<br />
das ebenfalls bürstenlos angetrieben wird.<br />
Xceed-Setup-Board<br />
Evolution EP PRO<br />
NR 8Be Dune Buggy<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 71
TEST<br />
Heiner Martin<br />
Die Wahl fiel dabei auf zwei Servos<br />
für 1:10er-Glattbahn-Fahrzeuge<br />
(SC-12<strong>51</strong>MG und SC-1258TG)<br />
sowie zwei Servos für 1:8/1:10-Offroader<br />
(SC-1267SG und SC-1268SG). Das SC-<br />
12<strong>51</strong>MG ist ein Low-Profile-Servo und<br />
passt damit in die meisten Elektro-Tourenwagen.<br />
Dagegen besitzt das SC-1258TG<br />
Standardgröße und ist somit auch für<br />
Verbrenner-Tourenwagen der Klasse<br />
1:10-Scale geeignet. Es ist etwas stärker<br />
als sein Low-Profile-Kollege bei gleicher<br />
Geschwindigkeitsangabe. Diese beiden<br />
Servos eignen sich für Empfängerakkus<br />
bis zu 5 Zellen NiMH (Nennspannung 6 V).<br />
Die beiden Servos für Offroad-Fahrzeuge<br />
unterscheiden sich etwas in der Kraft<br />
und bei der Geschwindigkeit, wobei eine<br />
geringere Kraft gleichbedeutend mit einer<br />
höheren Geschwindigkeit ist. Dieses Servos<br />
sind als Hochvolt-Typen (HV) <strong>aus</strong>gelegt,<br />
können also mit Empfängerakkus bis zu 2s<br />
LiPo betrieben werden (Nennspannung 7,4<br />
V). Alle vier Servos sind zum Anschluss an<br />
Fernsteuerungen mit schneller Reaktionszeit<br />
(HRS-Systeme) geeignet.<br />
Savöx-Servos für 1:<br />
und 1:8 Offroad<br />
<strong>Modell</strong><br />
TIPP<br />
Um 6-V-Servos an einem 2s-LiPo-Empfängerakku betreiben zu können, gibt es Spannungsregler,<br />
die zwischen Empfängerakku und Empfänger geschaltet werden. Diese<br />
Regler waren schon häufiger Ursache für Störungen. Der Anlaufstrom eines Servos<br />
kann im RC-Car schnell einmal 3 bis 4 A betragen. Wird hier ein zu schwacher Regler<br />
verwendet, kann es zu Spannungseinbrüchen bei der Versorgungsspannung kommen,<br />
die wiederum zu Störungen führen können. Im RC-Car sollte ein solcher Regler mindestens<br />
mit 5 A belastbar sein, besser sind 7-A- oder 10-A-Typen.<br />
72<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Das geöffnete SC-1268SG zeigt den Getriebeaufbau<br />
stellvertretend für die getesteten Savöx-Servos<br />
Sauberer Aufbau der Elektronik<br />
Servos sind eines der wichtigsten Glieder in der Übertragungskette der Steuerbefehle<br />
vom Fahrer bis zum Fahrwerk eines RC-Cars. Die Anforderungen an Stellgenauigkeit,<br />
Kraft und Geschwindigkeit sind dabei recht hoch und von RC-Car<br />
zu RC-Car auch unterschiedlich. Savöx-Servos erfreuen sich dabei in letzter Zeit<br />
großer Beliebtheit bei den Fahrern. Grund genug, einmal einige der angebotenen<br />
Servos genauer zu betrachten.<br />
TEST<br />
10 Tourenwagen<br />
Der Aufbau<br />
Allen diesen Servos ist der Grundaufbau<br />
gemeinsam: Deckel und Boden des Gehäuses<br />
bestehen <strong>aus</strong> Kunststoff während<br />
das Mittelteil <strong>aus</strong> Aluminium ist. Im oberen<br />
Teil befindet sich das Getriebe, bei allen<br />
Testkandidaten war dieses <strong>aus</strong> Metall. Im<br />
unteren Teil findet die Elektronik ihren<br />
Platz. Die Platinen sind sauber verarbeitet<br />
und der Motor wie auch das Rückmelde-<br />
Potenziometer sind direkt auf der Platine<br />
montiert bzw. verlötet. Da gibt es also<br />
keine schwingungsempfindlichen Kabel.<br />
Ferner sind alle Servos mit einem Glockenankermotor<br />
<strong>aus</strong>gerüstet. Diese Motoren<br />
sind zwar nicht so langlebig wie bürstenlose<br />
Motoren, besitzen aber ein höheres<br />
Anlaufmoment, was gerade im RC-Car<br />
durch<strong>aus</strong> von Vorteil sein kann. Das Getriebe<br />
besteht bei allen vier Testkandidaten<br />
<strong>aus</strong> Metall (Stahl oder Titan) und weist je<br />
nach Typ gar kein bis sehr wenig Spiel auf.<br />
Das Rückmelde-Potenziometer ist über<br />
einen kleinen Kunststoff-Einsatz spielfrei<br />
mit dem letzten Zahnrad gekoppelt. Der<br />
Servo-Abtrieb besitzt einen Vielzahn, der<br />
kompatibel zu Futaba ist.<br />
Die Praxis<br />
Bevor die Servos ihren Dienst in verschiedenen<br />
RC-Cars tun durften, wurde<br />
erst einmal die Stellgenauigkeit mithilfe<br />
eines langen Abtriebshebels überprüft.<br />
Besonders das SC-12<strong>51</strong>MG und das SC-<br />
1258TG konnten hier überzeugen. Einen<br />
Tick schlechter präsentierten sich das<br />
SC-1267SG und das SC-1268SG. Aber auch<br />
hier ist die Stellgenauigkeit sehr gut, wenn<br />
auch einen Tick schlechter als bei den<br />
beiden anderen Savöx-Kollegen. Immer<br />
mehr Fernsteuerungen sind ja mittlerweile<br />
in der Lage, die häufig angegebene Auflösung<br />
von 2048 Schritten beim Servoweg<br />
auch wirklich umzusetzen, sodass sich<br />
mit Servos, die diese Auflösung auch in<br />
Stellgenauigkeit umsetzen, einfach präziser<br />
steuern lässt.<br />
Die Geschwindigkeit entsprach den Angaben,<br />
wobei dabei zu berücksichtigen ist,<br />
dass Savöx hier Werte für 60° Ausschlag<br />
angibt. Andere Hersteller verwenden hier<br />
nur 40° oder 45°. Dann sind die Werte<br />
natürlich entsprechend kleiner, auch<br />
wenn real nur die gleiche Geschwindigkeit<br />
erreicht wird. So entsprechen 0,1 s/60° in<br />
etwa 0,075 s/45°. Es wäre schön, wenn sich<br />
die Hersteller hier auf eine Angabe einigen<br />
könnten, denn dann wären die Angaben<br />
besser zu vergleichen. Das SC-12<strong>51</strong>MG<br />
und das SC-1258TG neigten bei einem voll<br />
geladenen, fünfzelligen NiMH-Empfängerakku<br />
etwas zum Überschwingen, beim<br />
Fahren machte sich das aber nicht mehr<br />
bemerkbar.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 73
TEST<br />
www.car-modell.de<br />
Technische Daten<br />
Servo<br />
SC-12<strong>51</strong>MG<br />
Betriebsspannung 4,8–6 V<br />
Abmessungen 40,8 x 20,2<br />
x 25,4 mm<br />
Kraft (nach Hersteller)<br />
90 Ncm bei 6 V<br />
Geschwindigkeit (nach Hersteller)<br />
0,08 s/60° bei 6 V<br />
Empf. Verkaufspreis 52,90 Euro<br />
Umfangreich: das mitgelieferte Zubehör, hier das des SC-1267SG<br />
Servo<br />
SC-1258TG<br />
Betriebsspannung 4,8–6 V<br />
Abmessungen 40,4 x 20,1<br />
x 37,2 mm<br />
Kraft (nach Hersteller)<br />
120 Ncm bei 6 V<br />
Geschwindigkeit (nach Hersteller)<br />
0,08 s/60° bei 6 V<br />
Empf. Verkaufspreis 59,90 Euro<br />
Servo<br />
SC-1267SG<br />
Betriebsspannung 6–7,4 V<br />
Abmessungen 40,4 x 20,1<br />
x 37,2 mm<br />
Kraft (nach Hersteller)<br />
210 Ncm bei 7,4 V<br />
Geschwindigkeit (nach Hersteller)<br />
0,095 s/60° bei 7,4 V<br />
Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro<br />
74<br />
Die beiden 6-V-Servos, also das SC-<br />
12<strong>51</strong>MG und das SC-1258TG, durften sich<br />
in der Lenkung von 1:10er-Tourenwagen<br />
bewähren. Bei beiden ist die Kraft für<br />
diese Anwendung mehr als <strong>aus</strong>reichend.<br />
Die hohe Stellgeschwindigkeit erlaubt ein<br />
aktives Anlenken der Kurven sowie auch<br />
Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt.<br />
Dabei macht sich auch die hohe Stellgenauigkeit<br />
positiv bemerkbar. Kurven<br />
lassen sich damit sehr präzise anfahren und<br />
auch bei Korrekturen kann exakt gelenkt<br />
werden. Besonders machen sich die Fähigkeiten<br />
dieser Servos bei einem lenkaktiven<br />
Fahrzeugsetup bemerkbar. Ist ein Fahrzeug<br />
stark untersteuernd abgestimmt, reagiert<br />
Das SC-12<strong>51</strong>MG in einem Kyosho TF-6<br />
das RC-Car einfach zu träge und die Servos<br />
können ihre Qualitäten nicht richtig zeigen.<br />
Ähnlich verhält es sich mit den beiden<br />
anderen Servos, dem SC-1267SG und<br />
dem SC-1268SG, die in Offroad-Fahrzeuge<br />
eingebaut wurden. Dabei fand zuerst das<br />
etwas stärkere SC-1268SG seinen Weg<br />
in die Lenkung, während das SC-1267SG<br />
beim Gas seinen Dienst tun durfte. Auch<br />
hier gilt: Kraft besitzen die Servos mehr als<br />
<strong>aus</strong>reichend, ganz besonders mit einem<br />
2s-LiPo-Empfängerakku. Auf diesen Akku<br />
sollte man mit Blick auf die Stellgeschwindigkeit<br />
auf jeden Fall zurückgreifen.<br />
Offroad-Fahrzeuge reagieren grundsät-<br />
Servo<br />
SC-1268SG<br />
Betriebsspannung 6–7,4 V<br />
Abmessungen 40,4 x 20,1<br />
x 37,2 mm<br />
Kraft (nach Hersteller)<br />
260 Ncm bei 7,4 V<br />
Geschwindigkeit (nach Hersteller)<br />
0,11 s/60° bei 7,4 V<br />
Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro<br />
Vertrieb rc-city.de, 59192 Bergkamen,<br />
www.savox.de<br />
Bezugsquelle Fachhandel<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
SC-1268SG in der Lenkung eines 1:10er-Monstertrucks<br />
SC-1267SG als Gasservo in einem 1:10er-Monstertruck<br />
zlich etwas träger als Glattbahner und so<br />
überzeugten die Servos auch mit ihrer<br />
Stellgeschwindigkeit und -genauigkeit.<br />
Schlussendlich wurde das etwas schnellere<br />
SC-1267SG noch in der Lenkung eines<br />
1:10er-Monsters <strong>aus</strong>probiert. Dieses Servo<br />
hat zwar etwas weniger Kraft als das SC-<br />
1268SG, aber es spielte dennoch mit der<br />
Lenkung, selbst im Stillstand. Wer also ein<br />
möglichst schnelles Lenkservo bevorzugt,<br />
kann dies zumindest bei 1:10er-Offroadern<br />
und bei 1:8er-Buggys in Betracht ziehen,<br />
besonders dann, wenn der Offroader eine<br />
Lenkung besitzt, die konstruktiv auf geringen<br />
Kraftbedarf <strong>aus</strong>gelegt ist.<br />
Bleibt zum Schluss des Fahrtests noch<br />
anzumerken, dass an den Servos keinerlei<br />
Defekte auftraten. Einziger Wunsch, der<br />
beim Einbau des SC-12<strong>51</strong>MG aufkam, war<br />
ein etwas kürzeres Anschlusskabel. Die<br />
viel geübte Praxis, dieses Kabel innen im<br />
Servo einfach kürzer neu anzulöten, kann<br />
bei den Savöx-Servos nicht problemlos<br />
verwirklicht werden. Das Anschlusskabel<br />
ist von oben eingelötet und dadurch, dass<br />
der Motor und das Potenziometer mit<br />
der Platine verlötet sind, kann diese nicht<br />
einfach her<strong>aus</strong>genommen werden, um das<br />
Anschlusskabel wieder entsprechend zu<br />
verlegen.<br />
Fazit<br />
Die Leistung der getesteten Savöx-<br />
Servos konnte voll überzeugen, sei es die<br />
Stellkraft, die Stellgeschwindigkeit oder<br />
die Stellgenauigkeit. Insbesondere bei der<br />
Stellgenauigkeit punkten diese Servos<br />
gegenüber vielen Mitbewerbern. Somit<br />
kann sich das Preis-/Leistungsverhältnis<br />
sehen lassen.<br />
TEST<br />
Das Low-Profile-Servo SC-12<strong>51</strong>MG<br />
Für die Lenkung in 1:10er-Tourenwagen geeignet: SC-1258TG<br />
SC-1268SG, ein Servo für die Lenkung in Verbrenner-Offroad-<strong>Modell</strong>en<br />
Dient als Gas-Servo in Verbrenner-Offroad-Fahrzeugen: das SC-1267SG<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 75
TECHNIK<br />
Die Kegelzahnräder an den Differenzialen<br />
sind teilweise gerade und<br />
teilweise schräg verzahnt, als Materialien<br />
findet sich von Alu bis zu hochfesten<br />
Stählen alles; bei den Differenzialen gilt es<br />
zwischen 2-Spider, 4-Spider bis zu 6-Spider<br />
zu unterscheiden, und die Bremsen sitzen<br />
manchmal direkt am Mittel-Differenzial,<br />
manchmal aber auch am Antrieb der Achs-<br />
Differenziale. Anlass genug, sich einmal<br />
ein paar grundlegende Gedanken zu den<br />
Belastungen des Antriebsstrangs von<br />
Verbrenner-Buggys zu machen.<br />
Besonderheiten<br />
Hier gilt es vor allem zwei „Besonderheiten“<br />
zu beachten. Zum einen hat ein<br />
Verbrenner-Motor im Vergleich zu einem<br />
Elektromotor einen anderen Drehmomentverlauf.<br />
Es steht nicht wie beim Elektromotor<br />
bei minimaler Drehzahl gleich ein<br />
maximales Drehmoment an, sondern<br />
bei Verbrenner-Motoren für den Buggy-<br />
Bereich hat die Drehmomentkurve meist<br />
zwischen 20 000 und 25 000 U/min ihr<br />
Maximum.<br />
Zum anderen wird bei allen auf dem Markt<br />
erhältlichen Fahrzeugen der Antriebsstrang<br />
gleichzeitig auch zum Bremsen genutzt,<br />
er ist sozusagen auch der „Bremsstrang“.<br />
Die Scheibenbremsen sitzen meist auf der<br />
zentralen Kardanwelle und übertragen die<br />
Bremskräfte über die Differenzialzahnräder<br />
und die radseitigen Kardanwellen auf die<br />
Räder.<br />
Die Kräfte<br />
Ralf Schwenger<br />
Interessant sind beide Faktoren nun<br />
im Zusammenspiel. Trotz all der<br />
Verbrenner-Power kommt ein Buggy<br />
heute meist schneller <strong>aus</strong> Tempo<br />
80 zum Stillstand als <strong>aus</strong> dem<br />
Stand auf Tempo 80. Daher<br />
ist die Zeit, die für die<br />
positive Beschleunigung<br />
von 0 auf 80<br />
benötigt wird,<br />
höher als die Zeit,<br />
die für die negative<br />
Beschleunigung<br />
(= Bremsen)<br />
von Tempo 80 auf<br />
0 benötigt wird.<br />
HARTE PRÜF<br />
Belastungen des Antrieb<br />
Verbrenner-Buggys<br />
Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein<br />
Be reich, dem Hersteller und Fahrer immer größere<br />
Aufmerksamkeit schenken. Zwar findet man bei fast<br />
allen auf dem Markt erhältlichen Buggys den klassischen<br />
Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.<br />
Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.<br />
Preis von Italien in Monza. Beim Anbremsen<br />
der Parabolica-Kurve brach an<br />
seinem Lotus 72 höchstwahrscheinlich die<br />
vordere rechte Bremswelle und machte das<br />
Fahrzeug dadurch unkontrollierbar. Diese<br />
vorderen Bremswellen stellten in seinem<br />
heckgetriebenen Formel-1-Fahrzeug die<br />
Verbindung der Vorderräder mit den vorne<br />
innen angebrachten Scheibenbremsen<br />
her. Die Bremsen waren zur Verringerung<br />
der ungefederten Massen von den Rädern<br />
hinweg nach innen ins Chassis verlegt worden.<br />
Ähnlich wie bei Jochen Rindts Lotus<br />
unterliegt bei unseren Verbrenner-Buggys<br />
der Antriebsstrang daher nicht nur beim<br />
Beschleunigen, sondern vor allem beim<br />
Bremsen auf griffigem Untergrund den<br />
maximalen Belastungen.<br />
Im Gegensatz zu Formel-1-Autos gehören<br />
für Buggys auch hohe Sprünge zum normalen<br />
Einsatzgebiet. Und hier wird der Antriebsstrang<br />
extremen Belastungen unterworfen.<br />
Aufgrund der großen Normalkräfte<br />
auf die Räder bei der Landung nach einem<br />
76<br />
Hier lohnt sich nun<br />
ein kleiner Blick in die<br />
Geschichtsbücher. Der<br />
legendäre Formel-1-Fahrer<br />
Jochen Rindt verunglückte<br />
1970 tödlich im Training zum großen<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
UNG<br />
Auf hohe Sprünge folgen meist harte Landungen,<br />
oft auch hart für den Antriebsstrang<br />
sstrangs bei<br />
Gen<strong>aus</strong>o beeindruckend wie die<br />
Beschleunigungswerte von Verbrenner-Buggys<br />
sind die Bremsleistungen<br />
hohen Sprung werden die Räder maximal<br />
auf den Untergrund gepresst. Dies bewirkt,<br />
dass die Räder nicht wie beim normalen<br />
Beschleunigen leicht durchdrehen können<br />
und damit praktisch als drehmomentbegrenzender<br />
Slipper wirken, sondern dass<br />
sie sich regelrecht in den Boden krallen<br />
und praktisch keinen Schlupf zulassen.<br />
Die Höhe der Normalkräfte (normal =<br />
Kraftrichtung senkrecht zum Untergrund)<br />
nach einem Sprung lässt sich einfach<br />
einschätzen, wenn man einen Buggy mal<br />
auf einer Waage so stark herunterdrückt,<br />
dass die Federung – wie bei der Landung<br />
nach einem Sprung – gerade maximal<br />
durchschlägt.<br />
Bleibt man als Fahrer nun während des<br />
Flugs auf dem Gas, so dreht während der<br />
Flugphase der Motor und mit ihm der<br />
Antrieb und die Räder in der Drehzahl<br />
hoch. Bei der Landung bekommt der ganze<br />
Antrieb nun einen regelrechten Schlag<br />
versetzt. Die Räder können auf einmal<br />
nicht mehr frei drehen wie während des<br />
Sprungs, sondern werden jetzt bei der<br />
Landung maximal auf den Untergrund<br />
gepresst. Der Antriebsstrang wird praktisch<br />
schlagartig vom freien Drehen mit hoher<br />
Leerlaufdrehzahl auf das Beschleunigen<br />
von 3,5 kg Fahrzeuggewicht „umgeschaltet“.<br />
Auch beim Bremsen direkt bei der Landung<br />
nach Sprüngen ist extreme Vorsicht<br />
angesagt. Die hohen Normalkräfte bei der<br />
Landung sorgen zwar für maximalen Grip<br />
und daher minimalen Bremsweg, damit<br />
aber eben auch für maximale Belastungen<br />
auf den Antriebsstrang.<br />
Leistungsdiagramm eines Verbrenner-Buggy-<br />
Motors: Auch Buggy-Verbrennungsmotoren<br />
erreichen ihr maximales Drehmoment erst bei<br />
Drehzahlen über 20 000 U/min<br />
TECHNIK<br />
Praxis<br />
Für die Praxis bedeutet dies, dass man neben<br />
der Auslegung des Antriebsstrangs auf<br />
hohe Belastungen (exaktes Einstellen<br />
des Zahnradspiels, evtl. 4-Spider-<br />
Diff und/oder Stahl-Kegelzahnräder)<br />
auch während des<br />
Fahrens versuchen sollte, die<br />
Belastungen auf ein Minimum<br />
zu reduzieren. Vor<br />
allem auf griffigen Böden<br />
wie Rasen oder weichem<br />
Lehmboden heißt dies,<br />
unnötige Vollbremsungen<br />
zu vermeiden und bei<br />
Sprüngen nach dem Abheben<br />
des Fahrzeugs leicht<br />
vom Gas zu gehen (und nicht<br />
auf Vollgas zu bleiben). Selbst in<br />
der Formel 1 gewinnt heutzutage<br />
nicht immer der schnellste Fahrer,<br />
sondern oft derjenige, der es am besten<br />
versteht, schnell und materialschonend<br />
zugleich zu fahren.<br />
Beim Lotus 72 Formel 1 lagen die vorderen<br />
Bremsscheiben im Chassis und die Bremskraft<br />
wurde vom Rad über eine Gelenkwelle an die<br />
Scheiben übertragen<br />
Bei der Landung nach einem hohen Sprung<br />
und dabei fast maximaler Einfederung (wie auf<br />
diesem Bild) wirkt auf das <strong>Modell</strong> kurzzeitig eine<br />
Kraft, die einem Gewicht von mehr als 2,5 kg<br />
entspricht<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012<br />
77
RACING<br />
Karsten Hartinger<br />
LRP-HPI-Challenge in Leipzig<br />
Über Stock<br />
Über Stock u<br />
... heißt es in der Outdoorsaison für die Fahrzeuge bei der LRP-Offroad-<br />
Challenge. Über Kunstrasen und Teppichtables geht es in der Indoorsaison<br />
weiter. Startpunkt für die 2. Indoorsaison der LRP-Offroad-Challenge der<br />
Gruppe Ost war das Racing Center Leipzig.<br />
78<br />
Für den 23.10.2011 wurde die<br />
sonst nur von Onroadfahrzeugen<br />
benutzte permanente Halle in<br />
Leipzig wieder für das Offroadspektakel<br />
präpa-riert. Das Layout und die Höhe der<br />
Curbs weichen von der üblichen Onroadvariante<br />
ab. Es wurden echte Hindernisse<br />
<strong>aus</strong> massivem Holz aufgebaut und mit<br />
Kunst-rasen oder unterschiedlichen Teppichen<br />
bespannt. Dies ergab einen interessanten<br />
Mix bei den Griffverhältnissen.<br />
Kein Fahrer hatte einen Vorteil, da erst am<br />
Samstag die Strecke komplett aufgebaut<br />
war. Für die klassenspezifischen Hürden<br />
sorgte Tom Gehler, der in Sachen Offroadstreckenlayout<br />
einiges an Erfahrung<br />
mitbringt.<br />
Rookie<br />
In dieser Klasse gaben 2 Neulinge ihr<br />
Bestes. Tom Binner und Arthur Gehler<br />
verbesserten sich beide über den Tag und<br />
man sah große Fortschritte bis zum Ende<br />
des Tages. Beide blieben in den Finalläufen<br />
stets innerhalb einer Runde, wobei<br />
Überholmanöver selten waren. Positionswechsel<br />
gab es eher, wenn einer der<br />
beiden einen gröberen Fehler in seiner<br />
Linie hatte. Am Ende machte Tom Binner<br />
weniger Fehler und siegte vor Arthur.<br />
SCT<br />
Von der recht erfolgreichen 1. DM zurückgekehrt,<br />
stellte sich Torsten Schmidt<br />
seiner regionalen Konkurrenz. 6 weitere<br />
Starter waren ihm auf den Fersen und<br />
jeder legte sein ganzes Können in die<br />
Waagschale, um den Dauersieger in der<br />
Gruppe Ost einmal besiegen zu dürfen.<br />
Trotz der Mehrbelastung mit Doppelstart<br />
und Betreuung seines Sohnes schaffte es<br />
Torsten, wieder die Poleposition einzufahren.<br />
Der Vorsprung schrumpft jedoch<br />
von Rennen zu Rennen. Die Konkurrenz<br />
schläft nicht und holt mit großen Schritten<br />
auf. Als Topverfolger qualifizierten<br />
sich Michael Hase (Startplatz 2) und Oliver<br />
Markgraf (Startplatz 3) für die anstehenden<br />
15-minütigen Finalläufe.<br />
Der Start verlief ruhig, da sich die Fahrer<br />
in den ersten Kurven mit übermütigen<br />
Überholaktionen zurückhielten. Sie hatten<br />
ja genug Zeit für Zweikämpfe und<br />
Positionswechsel. Michael Hase machte<br />
sich gleich daran, keine große Lücke zum<br />
Führenden aufkommen zu lassen. Sein<br />
Truck lag in den schnellen, langen Kurven<br />
besser und so konnte er Torsten unter<br />
Druck setzen. Minutenlang fegten beide<br />
durchs Feld und man zitterte bei jeder<br />
anstehenden Überrundung mit. Dann war<br />
es so weit: Eine Kurve zu eng genommen<br />
und Torsten verlor seine Führung. Michael<br />
fuhr jetzt konstant weiter, während<br />
Torsten versuchte, seinen Rückstand<br />
aufzuholen. Hierbei war er jedoch etwas<br />
übermotiviert und durch viele kleine Fehler<br />
verlor er weiter an Boden. Bis ins Ziel<br />
rettete Michael 5 Sekunden Vorsprung.<br />
Platz 3 wurde von Oliver verteidigt.<br />
Nun stellte sich die Frage: Würde Michael<br />
dieses Kunststück nochmals gelingen?<br />
Diszipliniert wurde auch im 2. Finale<br />
gestartet. Wieder machte sich Michael<br />
an die Verfolgung von Torsten und<br />
blickte nicht zurück auf seine Verfolger. Er<br />
hatte nur ein Ziel: Die Führung erobern.<br />
Diesmal bewahrte jedoch Torsten den<br />
kühleren Kopf. Ohne großen Fehler,<br />
Überblick bei Überrundungen und mit<br />
konstant schnellen Runden behielt er<br />
seine Führung bis zur Ziellinie. Jetzt fuhr<br />
er sogar 41 Runden. Michael war sehr<br />
motiviert, aber seine enge Fahrweise<br />
wurde bestraft. An der Schikane vor der<br />
Ziellinie verlor er die meiste Zeit. Mehr als<br />
einmal touchierte er die hohen Streckenbegrenzungen.<br />
Torsten bewahrte mit diesem Laufsieg<br />
seine Chance auf den Gesamtsieg. Ein<br />
Thriller kündigte sich fürs letzte Finale<br />
an und der wurde es auch. Gegenseitig<br />
spornten sich Torsten und Michael zu<br />
neuen schnellen Runden an. Beide erreichten<br />
nun nach 15 Minuten Racing pur<br />
41 Runden, aber der letzte Triumph blieb<br />
Michael verwehrt. Er versuchte es zwar an<br />
einigen Ecken, jedoch war die Lücke nie<br />
groß genug für ein faires Vorbeikommen.<br />
Noch war Torsten den entscheidenden<br />
Tick schneller und so gewann er die<br />
Tageswertung in der Shortcourse-Klasse.<br />
Verdienter 2. wurde Michael vor dem<br />
Dauerdritten Oliver, der sein erstes Rennen<br />
in der Gruppe Ost bestritt.<br />
2WD<br />
Viele Fahrer waren hier gleich zu Beginn<br />
mit neuen Reifen unterwegs. Die technisch<br />
anspruchsvolle Strecke machte es<br />
aber nicht leicht, diesen Vorteil umzu-<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
und Stein ...<br />
nd Stein ...<br />
Losi 22 von Tom Gehler mit Mittelmotor und Sadlepack-LiPo 62 g Zusatzgewicht an der Hinterachse verhelfen Rico Tonerts<br />
Losi zu besserem Sprungverhalten<br />
aufzubauen. Dann konnte sich Rico mit<br />
konstant schnellen Runden etwas absetzen.<br />
Der Polesetter musste sich vom letzten<br />
Platz nach vorne arbeiten. Sein Setup<br />
verhalf ihm zu guten Überholmanövern.<br />
Er fuhr die schnellsten Runden, kam<br />
jedoch bis zum Ende der Laufzeit nicht<br />
mehr nah genug an die Führenden heran.<br />
Rico gewann den 1. Finallauf vor Martin<br />
und Tom.<br />
setzen ohne genügend Streckenkenntnis<br />
zu haben. Polesetter wurde Thomas<br />
Nitschke mit je 3 gewonnenen Vorläufen.<br />
Es wurde jedoch klar, dass die Konkurrenz<br />
immer stärker wird. Die Rundenzeiten<br />
und der Vorsprung von Thomas<br />
schrumpften von Lauf zu Lauf.<br />
Stärkster Verfolger war der Berliner Rico<br />
Tonert, der zum ersten Mal seinen Losi 22<br />
auf Teppich pilotierte. Startplatz 3 errang<br />
Tom Gehler, Konstrukteur der Streckenhindernisse,<br />
mit seinem Losi 22. Punktgleich<br />
dahinter folgten Philipp Neugebauer<br />
(Losi XXX-CR) und Martin Wünsche<br />
(Ansmann X2).<br />
Der Rest des A-Finales wurde komplettiert<br />
von Team Asso B4.1 und Ansmann<br />
Mad Rat. Auffällig war, dass die ersten 3<br />
Startplatzierten das neue 2WD-<strong>Modell</strong><br />
von Team Losi einsetzten.<br />
Der Start zum 1. A-Finale verlief ohne<br />
große Kollisionen. Martin Wünsche fuhr<br />
seinen Ansmann geschickt in der ersten<br />
Runde 2 Plätze nach vorne. 1 Minute<br />
später konnte er noch einen Positionsgewinn<br />
verbuchen, da der Führende durch<br />
einen Fahrfehler bis ans Ende des Felds<br />
zurückgeworfen wurde. Rico eroberte so<br />
die Spitzenposition und Martin folgte bereits<br />
auf dem 2. Platz. Einige Runden war<br />
Martin sogar in der Lage, Druck auf Rico<br />
Der Start zum 2. Finale verlief problemlos.<br />
Alle Fahrer reihten sich ein. Dann ein<br />
kapitaler Fahrfehler des Führenden, der<br />
die ganze Zeit von Rico verfolgt wurde.<br />
Thomas landete auf dem Dach und<br />
Rico gewann so kampflos die Führung.<br />
Zweikämpfe der anderen Kontrahenten<br />
vergrößerten zunächst seinen Vorsprung.<br />
Rico sah wie der sichere Sieger <strong>aus</strong>. Vielleicht<br />
war er sich seiner Sache schon zu<br />
sicher, denn ab Mitte der Laufzeit begann<br />
sein Vorsprung zu schmelzen. Thomas<br />
war wieder auf Platz 2 vorgefahren und<br />
fuhr eine schnelle Runde nach der anderen.<br />
Rico legte zu viel Wert auf Sicherheit<br />
und plötzlich war Thomas wieder da.<br />
Jetzt war die Führung gefährdet und Rico<br />
musste Gas geben, wenn er sie verteidigen<br />
wollte. Schließlich ging es ja bereits<br />
um den Tagessieg in der Klasse. Da blieb<br />
Rico an einem Hindernis hängen und<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 79<br />
RACING
RACING<br />
www.car-modell.de<br />
Thomas übernahm nach großer Anstrengung<br />
wieder die Führungsposition. Die<br />
Entscheidung war also vertagt. Thomas<br />
gewann den 2. Lauf vor Rico und Tom, der<br />
ein unspektakuläres Rennen absolvierte.<br />
Rico konnte sich im 3. Finale nochmals<br />
steigern. Er eroberte wieder die Führung<br />
und wählte diesmal nicht die sichere Variante.<br />
Bis zum Ende gab er alles und blieb<br />
dabei fehlerfrei, damit Thomas nicht solch<br />
eine Aufholjagd wie im 2. Finale starten<br />
konnte. 2,4 Sekunden war der Zeitabstand<br />
der beiden bei Überquerung der<br />
Ziellinie. Rang 3 ging jetzt an Philipp, der<br />
endlich einen fehlerfreien Lauf erwischte.<br />
Die schnellste Runde gehörte mit 19,476<br />
Sekunden trotzdem Thomas. Rico<br />
verpasste knapp die 31. Runde und fuhr<br />
damit Tagesbestzeit. Gerade mal 0,7<br />
Sekunden fehlten ihm dazu.<br />
Trotz zwei 3. Plätze reichte es bei Tom nur<br />
für den 4. Gesamtplatz. Punktgleich mit<br />
Martin hatte er das schlechtere Einzelergebnis.<br />
Martins 2. Platz <strong>aus</strong> dem ersten<br />
Finale verhalf ihm noch zum Treppchen<br />
neben Rico und Thomas. Platz 5 ging an<br />
Philipp Neugebauer vor Boris Gempelis<br />
und Torsten Schmidt.<br />
Das B-Finale gewann Marius Iser, ein<br />
junger Nachwuchsfahrer <strong>aus</strong> Thüringen.<br />
Er erwehrte sich der Konkurrenz <strong>aus</strong><br />
Schumacher Cougar, Asso B4 und Ansmann<br />
Mad Rat.<br />
4WD<br />
Bei den allradangetriebenen Buggyvertretern<br />
kündigte sich ein sächsisches<br />
Bruderduell an. Die Oberl<strong>aus</strong>itzer Johann<br />
und Heiner Thiersch pilotierten ihre Asso<br />
B44s gekonnt um den Kurs. Michael Aris<br />
konnte dem Tempo der beiden Teenager<br />
nicht ganz folgen. Trotzdem hatte er<br />
Spaß an der Veranstaltung. Ging nach<br />
den Vorläufen die Poleposition noch an<br />
den jüngeren Heiner, so konnte Johann<br />
seine größere Erfahrung <strong>aus</strong>nutzen. Er<br />
übte von Position 2 starken Druck auf<br />
Heiner <strong>aus</strong> und übernahm nach mehreren<br />
kleinen Fahrfehlern vom Bruder die Führung.<br />
Diese gab er dann ganz routiniert<br />
nicht mehr ab und siegte so doch noch<br />
vor Heiner und Michael Aris, der einen<br />
betagten Kyosho Lazer <strong>aus</strong> dem letzten<br />
Jahrt<strong>aus</strong>end einsetzte.<br />
Fazit<br />
In dieser Saison zur LRP-Offroad-Challenge<br />
sieht man eine Tendenz zu den<br />
zweiradangetriebenen <strong>Modell</strong>en. Neueinsteiger<br />
in der Offroad-Challenge bevorzugen<br />
die 2WD- oder die SCT-Klasse.<br />
Einige Doppelstarter der letzten Saison<br />
begnügen sich nur noch mit einer Klasse.<br />
Dies mag einer der Gründe sein, warum<br />
die 2WD-Klasse wächst, während die<br />
4WD-Klasse diesmal nur wenig Zuspruch<br />
fand. Diesmal war kein Durango am Start,<br />
der immer gut für vordere Platzierungen<br />
ist.<br />
Michael Aris erfreut seit einiger Zeit das<br />
Fahrerfeld mit seinen RC-Car-Oldtimern<br />
und den passenden Geschichten <strong>aus</strong><br />
dieser Zeit. Mit viel Genuss setzt er seine<br />
Boliden <strong>aus</strong> der Zeit vor der Jahrt<strong>aus</strong>endwende<br />
im Rennen ein und ist dabei stets<br />
auf angenehme Art und Weise auf der<br />
Suche nach gleichgesinnten Gesprächspartnern.<br />
80<br />
Überblick über den rechten Streckenteil<br />
Der Losi 22 konnte mit Saddlepack- und<br />
Stickpack-LiPokonfiguration schnelle<br />
Zeiten fahren. Rico und Tom setzten Saddlepacks<br />
ein, während Thomas längs im<br />
Auto seinen Stickpack <strong>aus</strong> dem Elektrotourenwagen<br />
verbaute. Alle 3 setzten auf<br />
die Variante des Mittelmotors, die nach<br />
eigenen Aussagen besser auf griffigem<br />
Teppich funktioniert.<br />
In der SCT-Klasse wird im Osten besonders<br />
gern der Asso SC10 eingesetzt. Er ist<br />
das meistgefahrene Fahrzeug, aber auch<br />
der HPI Blitz ist vertreten. Andere Firmen<br />
fanden kaum Beachtung. Möglicherweise<br />
ändert sich das im Lauf der Saison noch,<br />
da die Bestimmungen zur Chassiswahl<br />
lockerer sind. Man beschränkt sich jetzt<br />
nicht nur auf wenige verfügbare RTR-<br />
Varianten, sondern ab Werk getunte und<br />
mit Tuningteilen versehene Trucks sind<br />
erlaubt. Zudem dürfen auch mehr Chassishersteller<br />
teilnehmen.<br />
Bei der abschließenden Siegerehrung<br />
wurde viel geklatscht, gelacht, gejubelt<br />
und Erinnerungsfotos geschossen. Nach<br />
einer solchen Veranstaltung und solchen<br />
Teilnehmern kann man sich auf weitere<br />
Offroad-Challenges freuen.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
Klasse 2WD<br />
PL. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Servo Regler<br />
1. Rico Tonert Losi 22 PF Bulldog LRP 5600 M11X Sanwa SXX SS Ver.2<br />
2. Thomas Nitschke Losi 22 Standard LRP 6200 MT 4 Spektrum<br />
3. Martin Wünsche Ansmann X2 Standard Powers 6200 DX 3R Savöx SPX Zero<br />
4. Tom Gehler Losi 22 Standard Speedpower MT 4 Spektrum SPX Zero<br />
5. Philipp Neugebauer Losi XXX CR Standard KO Eurus SPX Zero<br />
6. Boris Gempelis Ansmann Mad Rat Standard MT 4 SPX Zero<br />
7. Torsten Schmidt Asso B4.1 Standard M11X SPX Zero<br />
Sieger Klasse 2WD (v. l. n. r.): Thomas Nitschke, Rico Tonert, Martin Wünsche<br />
Klasse 4WD<br />
Sieger Klasse 4WD (v. l. n. r.): Heiner Thiersch, Johann Thiersch,<br />
Michael Aris<br />
Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Übers. Servo Regler<br />
1. Johann Thiersch Asso B44 Kit LRP MT 4 11,05 SDX 801 SPX Zero<br />
2. Heiner Thiersch Asso B44 Kit LRP LRP C3STX 11,05 Hype SPX Zero<br />
3. Michael Aris Kyoso Lazer Kit Knüppel SPX Zero<br />
RACING<br />
Klasse Shortcourse<br />
Sieger der Klasse Shortcoursetruck<br />
(v. l. n. r.): Michael Hase, Torsten Schmidt,<br />
Oliver Markgraf<br />
Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung<br />
1. Torsten Schmidt Asso SC10 Kit LRP 5900 M11X<br />
2. Michael Hase Asso SC10 Kit<br />
3. Oliver Markgraf Asso SC10 Kit<br />
ck und Stein<br />
4. Tino Kilian Asso SC10 Kit<br />
5. Marius Iser Asso SC10 Kit<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012 81
82<br />
<strong>Modell</strong><br />
In den nächsten Ausgaben lesen Sie:<br />
ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT<br />
BULLET MT FLUX RTR VON HPI RACING<br />
ZURÜCK AN DIE WELTSPITZE<br />
VORSCHAU<br />
Bullige Monster-Trucks gehören<br />
schon seit Längerem zum festen<br />
Bestandteil des HPI Racing- Sortiments.<br />
Die jetzt vorgestellte<br />
Aktualisierung bringt den Bullet<br />
MT Flux auf den neuesten technischen<br />
Stand: Die Fernsteuerung<br />
arbeitet mit komfortablen 2,4<br />
GHz und der überarbeitete „Flux<br />
Reload V2“-Fahrtregler bietet neben<br />
einer LiPo-Abschaltung nun auch offiziell die Möglichkeit<br />
zum spannungsgeladenen Drei-Zellen-Betrieb.<br />
VORTEX R10 PRO BRUSHLESS-FAHRTREGLER VON TEAM ORION<br />
Team Orion wurde im Jahre 1987<br />
durch Philippe Neidhart gegründet<br />
und war zu Beginn führend<br />
auf dem Akku-Sektor. Im Laufe<br />
der Jahre weiteten die Schweizer<br />
ihr Portfolio auf Ladegeräte, Motoren,<br />
Servos uvm. <strong>aus</strong>. Nun hat<br />
Team Orion, mittlerweile zu Kyosho<br />
gehörend, eine neue Brushless-<br />
Combo auf den Markt gebracht.<br />
TRENDS UND NEUHEITEN<br />
… und viele interessante<br />
Beiträge mehr!<br />
Alljährlich Anfang Februar prä-<br />
sentieren die Hersteller ihre neuen<br />
Produkte auf der Spielwarenmesse<br />
in Nürnberg. Die Messe bietet aber<br />
auch Gelegenheit zu <strong>aus</strong>giebigen<br />
Gesprächen über die Zukunft des<br />
RC-Car-Hobbys. In einem umfang-<br />
reichen Beitrag berichten wir über<br />
die Trends und stellen her<strong>aus</strong>ragen-<br />
de Neuheiten vor.<br />
Die nächste Ausgabe der<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> erscheint am<br />
20. April 2012.<br />
<strong>Modell</strong><br />
Impressum<br />
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,<br />
78050 Villingen-Schwenningen<br />
Postfach 1820, 78008 Villingen-<br />
Schwenningen, Telefon +49 (0)7721/8987-0,<br />
Telefax +49 (0)7721/8987-50.<br />
Internet-Adresse:<br />
http://www.neckar-verlag.de<br />
Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694<br />
400 07) 1570449 / IBAN: DE 136944<br />
00070157044900 BIC: COBA DE FF 694<br />
• Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70)<br />
9389701 • Volksbank eG, Villingen-Schwenningen<br />
(BLZ 694 900 00) 8915 • Sparkasse<br />
Schwarzwald-Baar (BLZ 694 500 65) 26197.<br />
Verlagsleitung:<br />
Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer<br />
Redaktion: Heiner Martin (verantw.)<br />
E-Mail: martin@neckar-verlag.de<br />
Benjamin Schleich<br />
E-Mail: schleich@neckar-verlag.de<br />
Grafik und Layout: dxb, design x binninger<br />
büro für gestaltung, www.designxbinninger.de<br />
Anzeigen:<br />
Uwe Stockburger, Tel. +49 (0)7721/8987-71<br />
Kl<strong>aus</strong> Pechmann, Tel. +49 (0)7721/8987-72<br />
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Telefax +49 (0)7721/8987-50<br />
Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2010<br />
Marketing:<br />
Rita Riedmüller,<br />
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Monika Fritschi,<br />
Tel. +49 (0)7721/8987-37 und -38<br />
E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />
Druck: gulde druck,<br />
72072 Tübingen<br />
<strong>Modell</strong><br />
, die Fachzeitschrift für den<br />
RC-Car-Sport, erscheint 6 x p.a.<br />
Einzelpreis des Heftes<br />
€ 4,90 [D]; € 5,10 [EU]; sFr. 9,70<br />
Jahresabonnement € 25,– im Inland,<br />
€ 29,40 im Ausland.<br />
Eine Kündigung ist jederzeit möglich.<br />
Zuviel bezahlte Beträge für noch nicht<br />
erschienene Ausgaben werden vom Verlag<br />
zurückerstattet.<br />
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Grosso und den Babu:<br />
Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,<br />
38126 Braunschweig, Tel. +49 (0)531/691107<br />
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83785 Obernburg, Tel. +49 (0)6022/7733<br />
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Postfach, Wieslergasse 10, CH-<br />
8049 Zürich-Höngg, Tel. +41 (0)44/3400430,<br />
Fax +41 (0)44/3400431.<br />
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3. Jahrgang<br />
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<strong>Modell</strong><br />
ist auf umweltfreund lichem<br />
Papier gedruckt.<br />
<strong>CAR</strong>-<strong>Modell</strong> 02/2012
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