LOK Magazin Bebra - Blütezeit und Niedergang (Vorschau)

FAHRZEUGE: Altbau-Elloks der DB, 

01 in Nürnberg, Reihe 1012 der ÖBB 

GESCHICHTE: DR-Dampf im Erzgebirge, 

175 Jahre Fernbahn Leipzig – Dresden 

LOKMagazin 

4LOKMagazin 

April 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30 


AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE 

WWW.LOKMAGAZIN.DE 


Vergessener 

Bahnknoten 

04 

Bebra 

Blütezeit und 

Niedergang 

4 194091 607906 

Die 03.10 beim Bw Stralsund Limburger Zigarren: ETA 176

EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Vor 30 Jahren dachte ich, … 

… dass der Abschied von der Dampflok ein unvergleichlich tiefer 

Einschnitt in der Welt der Eisenbahn ist und dass es so etwas nie 

wieder geben wird. Aber ich habe mich geirrt. Es gibt täglich 

Abschiede, die den daran Beteiligten oft sehr zu Herzen gehen. 

Ein Beispiel: Am 1 4. Dezember 201 3 um 23.46 Uhr verließ der 

letzte Zug von DB-Regio als RB 31 752 den Hauptbahnhof Remscheid 

nach Wuppertal. Seitdem hat abellio den Betrieb übernommen. 

Viele Lokführer, Zugbegleiter, ehemalige Eisenbahner, etliche 

Eisenbahnfreunde und auch langjährige Fahrgäste waren zu später 

Stunde gekommen, um „ihren Müngstener“ würdig zu verabschieden. 

Bei der Gelegenheit drückte einer auf den Auslöser. 

Es war der selbe Tag, als in Leipzig mit viel Bahn- und Politprominenz 

der City-Tunnel eröffnet wurde. So ist das. Wir werden 

weiter für Sie unterwegs bleiben. Wir werden schauen, wo Neues 

entsteht, und wir werden das Alte gebührend verabschieden. Ihnen 

wie stets Genuss und Freude beim Blättern, Lesen und Schauen im 

LOK MAGAZIN. Herzlich Ihr 

„Tschüß Berg!“ 

hieß es am 

14. Dezember 

2013 in 

Remscheid. 

Die anwesenden 

„Berglokführer“ 

haben 

teilweise über 

Jahrzehnte 

hinweg für die 

DB Züge durch 

das Bergische 

Land gefahren 

und sich nun 

vor dem 

letzten 628 

zum Foto 

versammelt 

Foto: privat 

LOKMagazin 04/2014 

3

INHALT 

Leipzig – Dresden: 

175 Jahre erste 

deutsche Fernbahn 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde DB AG: Neues geschlossen Konzept für die 90Gäubahn 8 

Museumsbahnen: 

Doppeltes Jubiläum im Harz 20 

AKTUELL 

DB 

DB AG: Neues Gäubahn-Konzept 8 

DB Regio: Werk in Ulm eröffnet 9 

Bahnindustrie 

Siemens: 

Erfolge in Österreich und den USA 1 4 

Privatbahnen 

Railpool: Baureihe 1 87 wird erprobt 1 6 

RBH: Weniger Kohlezüge 1 8 

TITEL 

Stadt am Abstellgleis? 

Der Eisenbahnknoten Bebra verliert immer 

mehr an Bedeutung: Wir schauen zurück 

auf großartige Jahre, als tausende Eisenbahner 

dort arbeiteten, und wagen 

den Blick in die nahe Zukunft 32 

Zum Titelbild 

Mit einem IC fuhr 1 03 1 84 am 7. Mai 1 988 in 

den Bahnhof Bebra ein 

Museum 

Harzer Schmalspurbahnen: 

Zwei Dampfloks werden 1 00 Jahre alt 20 

Österreich 

ÖBB: Schneechaos in vielen Gebieten 24 

Schweiz 

RhB: Neues vom Fahrzeugpark 28 

Weltweit 

Tschechien: Railjet auf Probefahrt 31 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3 

Vorschau 1 1 4 

Josef Mauerer 

4

HEFT 04 | 2014 

72 LOKMagazin 

www.lok-magazin.de 

44 

Das große Porträt: ETA 176 

Winterdampf im Ergebirge 

Heft 

April 

2014 

4 

104 

FAHRZEUGE 

Elegant und innovativ 

Porträt der Akku-Triebwagen der Baureihe 

ETA 1 76: Leider wurden nur acht Exemplare 

der „Limburger Zigarren“ in Dienst gestellt. 

Es waren sehr leistungsfähige und auch 

vornehme Fahrzeuge 44 

Ihr Ende naht 

Die Baureihe E 1 200 bezeichnet elektrische 

Werkbahnlokomotiven mit Mittelführerstand, 

die nur im Ruhrgebiet unterwegs sind 54 

Die ist eh Schrott! 

Das ungewöhnliche Ende der 50 1 443, 

die nach einem Unfall doch noch einmal 

hauptuntersucht wurde 58 

Teures Trio 

Markus Inderst stellt uns seine Lieblings - 

baureihe vor: Es sind die drei Exemplare 

der ÖBB-Reihe 1 01 2 60 

Freifahrt an die Küste 

Am 1 7. Juni 1 973 – 20 Jahre nach dem 

Aufstand in der DDR – besuchte Hans- 

Joachim Lange das Bw Stralsund. Es war die 

Hochburg der Baureihe 03.1 0 der DR, 

und es durfte fotografiert werden … 66 


GESCHICHTE 

Respekt, Respekt! 

1 839 wurde die erste deutsche Fernbahn 

Leipzig – Dresden eröffnet 72 

In Remscheid „an der Blume“ 

Die liebste Fotostelle von Ralf Händeler 84 

Neustart im Jahr 2001 

Die Geschichte der Osthavelländischen 

Kreisbahn bis in unsere Tage 86 

Aus einer anderen Zeit 

Letzte 01 -Leistungen nach Nürnberg 92 

Das historische Bild 

Bei Krauss-Maffei in Allach 96 

Grün, blau, grau oder rot 

Altbau-Elektroloks in Deutschland 98 

Die „Trapo“ war weit weg 

Erinnerungen an die Winter mit Dampf - 

lokomotiven im Westerzgebirge 1 04 

„Rheinischer Esel“ 

Spurensuche Bochum – Dortmund 1 1 0 

Schlusspunkt 

1 991 : Plandampf im Thüringer Wald 1 1 5 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

richten-Ticker Haft für Laserattacke Risikofotografie +++ Nachric 

Ein 16-Jähriger hatte zusammen mit seinem Ein Finne ist am Morgen des 26. Januar 2014 

achrichten 

23-jährigen Freund am 13. Februar 2013 mit ei - im Bahnhof Bredstedt (Strecke Hamburg – 

nem Laserpointer minutenlang einem Trieb fahr - Westerland) beim Fotografieren von einem Zug 

cker zeugführer beim +++ Halt seines Zuges Nachrichten-Ticke 

im Bahn hof erfasst worden. Wie die Bundespolizei mitteilte, 

Farchant (bei Garmisch-Partenkirchen) in die hatte sich der Mann in das Gleis gestellt, um den 

Augen gestrahlt. Nun wurde der 16-jährige einfahrenden Zug von Westerland nach Hamburg 

hten-Ticker Haupt täter zu zwei Wochen Haft in einer Jugend +++ - aufzunehmen. Nachrichte 

Der aus dem Gleisbett eilende 

strafanstalt verurteilt, sein Freund erhielt eine Mann wurde trotz Vollbremsung vom Zug am 

Bewährungsstrafe. 

AWA 

Bein verletzt. 

AWA 

6

ZUG DER ZEIT 

Velaro D und LINT 

Am 14. Februar standen 407 017 der DB und der 

VT 266 von vectus nebeneinander im Wiesbadener 

Hauptbahnhof – schöne Triebwagen gab es 

dort aber auch schon 1981 zu sehen (siehe S. 44 

in diesem Heft) 

M. Henschel 

hten-Ticker +++ 

Toilettengebühr 

Am 1. April 2014 wird die ÖBB in allen 

Regionalzügen eine Toilettennutzungsgebühr 

einführen.Nur Besitzer der ÖBB-Österreichcard 1. 

Klasse können in Zukunft die Toiletten noch 

r +++ Nacrric+ kostenfrei benutzen. Die neuen Desiro ML-Züge 

haben sogar einen Sitzplatz für die mitreisende 

n-Ticker +++ Reinigungskraft Nachrichten 

(siehe Bild links), die die WC-Anlage 

während der Fahrt pflegt und die Gebühren 

Spirit Design 

kassiert… 

LM 

LOKMagazin 04 | 2014 7

AKTUELL 

Die für „80 Jahre Auto im Zug“ werbende 115 509 bespannte am 31. Januar den IC 186 von Singen nach 

Stuttgart. Als sie Herrenberg-Haslach passierte, hatte sie noch eine halbe Stunde bis zum Ziel F. Kauffeld 

DB AG 

Ab 2017: Neues Gäubahn-Konzept 

Seit dem Abzug der dort eingesetzten Neigetechnik-ICE im Frühjahr 2010 ist das Fernverkehrsangebot 

auf der Gäubahn Stuttgart – Singen (– Zürich) nicht sonderlich attraktiv. Ende 2017 sollen 

Doppelstock-IC die heute verkehrenden IC- und RE-Züge ersetzen 

Gemeinsam mit dem Baden- 

Württembergischen Verkehrsminister 

Winfried Hermann hat 

Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr 

der Deutschen 

Bahn, Anfang Februar ein neues 

Fahrplankonzept für die Gäu - 

bahn vorgestellt. Die Planung 

sieht ab Dezember 201 7 stünd - 

liche, umsteigefreie IC-Verbin - 

dungen zwischen Stuttgart und 

Zürich und damit eine Verdopplung 

des heutigen Fernverkehrsangebots 

vor. 

IC auch als RE-Ersatz 

Auch für Kunden des Regionalverkehrs 

wird sich die Anzahl an 

schnellen Verbindungen zwi - 

schen Stuttgart und Singen zukünftig 

verdoppeln: Sie können 

dann auf diesem Abschnitt die 

IC-Züge mit Fahrkarten des Nah- 

8 

verkehrs ohne Aufpreis nutzen. 

Dieses Angebotskonzept wurde 

gemeinsam mit der Nahverkehrsgesellschaft 

Baden-Wür - 

ttemberg entwickelt. Zum Einsatz 

sollen fabrikneue IC-Dop - 

pelstock-Züge mit Fernverkehrsausstattung 

kommen. 

Ermöglicht wird dies über eine 

Takt- und Tarifintegration der 

Fernverkehrsleistungen in das 

Nahverkehrsangebot. Dabei ist 

geplant, dass zwischen Stuttgart 

und Singen der stündliche Fernverkehr 

die alle zwei Stunden 

verkehrenden RE-Züge ersetzt. 

Für die Freigabe der Fernver - 

kehrszüge für Nahverkehrskun - 

den wird das Land der DB einen 

Ausgleich für die Mindereinnahmen 

zahlen, die sich aus der 

Anerkennung der Nahverkehrstarife 

ergeben. Dafür muss das 

Land keine RE-Leistungen auf 

dem Abschnitt Stuttgart–Singen 

bestellen. Dieses Konzept wird 

bereits seit Dezember 201 3 auf 

der Strecke Bremen – Emden/ 

Norddeich Mole gemeinsam mit 

den Ländern Niedersachsen und 

Bremen umgesetzt. 

Öfter, aber nicht schneller 

Die Fahrzeit der IC-Züge zwi - 

schen Stuttgart und Zürich wird 

bei etwa drei Stunden bleiben. 

Die Züge werden jedoch in einer 

anderen Zeitlage verkehren und 

daher in Stuttgart künftig deut - 

lich bessere Anschlüsse, z. B. in 

Richtung Köln, Frankfurt (Main), 

Berlin, Nürnberg und München 

haben. Die Detailplanungen für 

die Realisierung des neuen Zug - 

angebots werden bis Jahresmitte 

abgeschlossen sein. LM

DEUTSCHE BAHN 

DB | NEWS 

Letzte Tage des Gbf Horka im Januar 2014: 232 567 hat in ihrem 

Güterzug auch neue Vectron-Loks für Rail Polska im Schlepp U. Möckel 

DB NETZ 

Bahnhof Horka wird modernisiert 

Am 1 . Februar 201 4 ging der Güterbahnhof Horka außer Betrieb. 

Im Rahmen des Ausbaus der Strecke von Hoyerswerda nach 

Wegliniec (Kohlfurt) erfolgt in den nächsten Monaten die Verlegung 

des zweiten Gleises, die Spurplanoptimierung (Abbau sämtlicher 

nicht unbedingt notwendiger Gleise) in Horka Gbf sowie die 

Elektrifizierung. Auf polnischer Seite reicht der Fahrdraht mit 

3.000 V bereits bis an die Lausitzer Neisse. Die Güterzüge von und 

nach Polen werden bis zu Fertigstellung der neuen Gütertrasse in 

voraussichtlich zwei Jahren über Görlitz umgeleitet. 

UM 

ULM 

Neue Werkstatt eröffnet 

Auf dem Gelände des ehemaligen Rbf Ulm hat die DB am 1 . Febru - 

ar 201 4 eine neue Werkstatt zur Wartung und Instandhaltung von 

DB-Regio-Fahrzeugen errichtet. Zur 1 25 Millionen Euro teuren 

Anlage gehören neben der Werkstatt für über 1 50 Elloks, Diesel - 

triebwagen und 1 80 Reisezugwagen eine Außen- und Innenreinigungsanlage 

sowie umfangreiche Gleisanlagen. 

LM 

Optimale Arbeitsbedingungen bietet die neue Werkstatt in Ulm, in 

der Elloks, VT und Reisezugwagen unterhalten werden M. Robold 

CNL ohne Speisewagen 

Ab dem 1. April 2014 werden alle City 

Night Line ohne Speisewagen ver - 

kehren. Begründet wird dies mit den 

anstehenden, kostenintensiven Revi - 

sionen der Wagen und steigenden 

laufenden Kosten. Anstelle der 

Speise wagen sollen zusätzliche 

Liegewagen mitgeführt werden, um 

weitere Plätze anbieten zu können. 

Trotz der Einstellung der Speise - 

wagens werden in allen Zügen 

weiterhin Speisen und Getränken im 

Abeilverkauf angeboten. AWA 

AutoZug vor dem Aus 

Bis spätestens 2017 sollen alle Ver - 

bindungen von DB AutoZug, ausge - 

nommen der SyltShuttle zwischen 

Niebüll und Westerland (Sylt), einge - 

stellt werden. Gründe hierfür sind 

zum einen, dass der Verkehr der 

Auto züge wirtschaftlich sehr schwer 

zu gestalten ist, da es bei der Nach - 

frage extreme saisonale Schwankun - 

gen gibt. Zudem ist das Ende der 

Lebensdauer vieler Autotransport - 

wagen bereits heute erreicht. Die 

notwendigen Investitionen in neue 

Fahrzeuge sind aufgrund der schlech - 

ten Wirtschaftlichkeit nicht sinnvoll. 

DB Fernverkehr prüft deshalb zur Zeit 

eine wirtschaftlichere Beförderung 

von Fahrgästen und deren Autos mit 

separaten Transportmitteln. Die 

Fahrgäste reisen dabei in Regelzügen, 

der Pkw wird hingegen in einem 

Güterzug von DB Schenker befördert 

bzw. auf Strecken, auf denen der 

Transport in Güterzügen nicht möglich 

ist, per Lkw. Dieses Projekt soll auf 

den Strecken Dortmund/Berlin – Mün - 

chen getestet wer den. AWA 

DB AG: Weniger Gewinn 

Bahn-Chef Rüdiger Grube gab sich 

äußerst bescheiden auf der Sitzung 

des Aufsichtsrats, als er den Plan für 

2014 präsentierte: Die Bahn muss 

sich von ihren bisherigen Wachstums - 

plänen verabschieden. Hoffte Grube 

vor Jahresfrist noch, 2014 rund 45,4 

Milliarden Euro einzunehmen, gibt er 

sich nun mit 41,5 Milliarden Euro 

zufrieden. Die erwartete Stagnation 

zwingt Grube, die Gewinnprognose 

für 2014 fast zu halbieren: von 2,4 

Milliarden Euro vor Jahresfrist auf 

jetzt nur noch 1,4 Milliarden Euro 

nach Abzug der Zinsen und vor 

Steuern. 

LM 

LOKMagazin 04 | 2014 9

AKTUELL 

DB | NEWS 

Güterzug im Müglitztal 

Montags bis freitags verkehrt ein 

Güterzugpaar von Dresden-Friedrich - 

stadt über Heidenau zum Güterbahnhof 

Köttewitz, wo ein Chemieunternehmen 

mit Kesselwagen bedient wird. Vom 

Bahnhof Heidenau bis zum Abzweig 

Köttewitz Gbf wird die Müglitztalbahn 

befahren. Das Teilstück vom Abzweig 

bis zum Güterbahnhof Köttewitz 

Mit einer Regionalbahn nach Rheine stand 110 469 am 17. Januar 

2014 abfahrbereit im Bahnhof Münster A. Witzke 

(Aufnahme mit 294 634 am 28. Januar 

2014 in Köttewitz, W. Nitzsche) weist 

eine Neigung von 40 Promille auf und 

ist somit das steilste Streckenstück der 

Müglitztalbahn. 

WN 

DB-Bahnhöfe: Nutzung zu teuer 

Nach einer Entscheidung des Bundes - 

gerichtshofs rechnet das Land Branden - 

burg mit Rückzahlungen der Deutschen 

Bahn von mindes tens 1,6 Millionen 

Euro. Grund seien zu hohe Preise für 

die Nutzung von Bahnhöfen, so 

Brandenburgs Infrastruktur minister 

Jörg Vogelsänger (SPD) in Potsdam. 

Laut Vogelsänger wird nun geprüft, ob 

sich auch eine Klage gegen die 

aktuellen Nutzungspreise lohnt. Die 

Prignitzer Eisenbahngesellschaft, die 

Ostdeutsche Eisenbahn GmbH und 

andere Unternehmen hatten gegen das 

von 2005 bis 2008 geltende Preis - 

system mit Erfolg geklagt. 

LM 

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BAUREIHE E 10 

Abstellungen und Untersuchungen 

Am 1 3. Januar 201 4 ist die ehemalige Fernverkehrslok 1 1 0 469 zu 

Regio NRW Dortmund umbeheimatet worden und half dort im 111- 

Umlauf auf der RB 68 Münster – Rheine mit einem n-Wagenpark 

aus. Mit Fristablauf wurde die letzte im Regelzugdienst eingesetzte 

1 1 0 am 1 2. Februar abgestellt. Nunmehr ist 1 1 0 1 69 vom FTZ 

Minden die letzte betriebsfähige Lok dieser Baureihe. Daneben wird 

noch die abgestellte Düsseldorfer Heizlok 1 1 0 491 im Bestand 

geführt. Besser sieht es für drei 1 1 3 und die letzten 1 4 Loks der 

Baureihe 1 1 5 aus: Mit verschiedenen Schäden stehen die 1 1 3 267, 

268 und 309 weiterhin im Werk Dessau, sollen aber wieder 

hergerichtet werden, da sie betrieblich dringend benötigt werden. 

Ebenfalls in Dessau warten 1 1 5 205, 261 , 346 und 383 auf 

Ausbesserungen. In den Betriebsdienst zurückgekehrt sind in den 

ersten beiden Monaten des Jahres 201 4 bereits fünf Loks: 

1 1 5 1 1 4, 1 1 5 1 98 und 1 1 5 293 haben das Werk mit frischem 

Revisionen im Januar verlassen, und seit dem 1 8. Februar sind auch 

1 1 5 278 und 1 1 5 459 wieder im Rennen. AW 

1957 wurde sie als E 10 114 an die DB abgeliefert, am 31. Januar 2014 

bespannte die betagte, aber frisch ausgebesserte und neu lackierte 

Lok als 115 114 den IC 2238 von Leipzig nach Magdeburg U. Möckel 

10 

Noch mehr Auswahl unter 

www.lokmagazin.de/abo

DEUTSCHE BAHN 

481/482 434 war am 2. Dezember 2013 als führender Viertelzug einer 

S2 am Berliner Nordkreuz unterwegs 

S. Schrader 

S-BAHN BERLIN 

Deutsche Bahn bewirbt sich 

Anders als geplant wird sich die Deutsche Bahn nun doch allein um 

den Verkehrsvertrag für die Berliner S-Bahn bewerben. Der 

Aufsichtsrat stimmte Ende Januar einem entsprechenden Vorschlag 

des Vorstands zu. Ursprünglich hatte der Vorstand beabsichtigt, 

dass sich die Bahn bei der Ausschreibung erstmals gemeinsam mit 

den Zugherstellern Siemens und Stadler als Konsortium bewirbt. 

Doch wie aus Aufsichtsratskreisen zu hören war, gab es in dem 

Kontrollgremium Bedenken wegen eventueller Haftungsrisiken. 

Der Vorstand habe diese letztlich geteilt und seinen ersten 

Vorschlag zurückgezogen. 

LM 

LEIPZIG 

Bald längere Bahnsteige 

Auf 400 Meter verlängerte Bahnsteige und schnellere Zufahrtsgleise: 

Damit soll der Leipziger Hauptbahnhof bis Ende 201 5 fit für 

den Anschluss an die HGV-Strecke Nürnberg – Berlin gemacht 

werden. Die Arbeiten an den Bahnsteigen 1 0 bis 1 5 sollen unter 

einem Staubschutzgerüst erledigt werden. Ziel ist die Reduzierung 

der Fahrzeit von Leipzig nach Erfurt auf eine dreiviertel Stunde, von 

Leipzig nach Nürnberg auf unter zwei Stunden. Dazu ist im Haupt - 

bahnhof eine schnellere Ein- und Ausfahrt nötig. Für den ersten 

Bauabschnitt werden allein 1 20 Millionen Euro veranschlagt. LM 

Ab 2017 sollen die neuen Dosto-IC zwischen Stuttgart und Singen auch 

mit Nahverkehrsfahrkarten nutzbar sein. Was halten Sie davon? 

Gar nichts, Fern- und Nahverkehr sollten sich weiterhin unterscheiden 

Das ist eine gute und kundenfreundliche Lösung 

Wenn dadurch die Züge nicht überfüllt werden, ist das akzeptabel 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

Umfrage aus LM 3: Wir fragten nach Ihrer Meinung zu den Problemen mit den 

Talent 2 im Werdenfelsnetz. 10,6 % unserer Leser halten die Probleme für zu 

kurierende Kinderkrankheiten, 85,1 % plädieren für konventionelle, lokbespannte 

Züge und 4,2 % benötigen für eine fundierte Antwort mehr Details. 

LOKMagazin 04 | 2014 

11

AKTUELL 

DB | NEWS 

Tour de Ländle: Ohne Sonderzüge 

Durch den Wegfall des 3-Löwen-Takts 

als bisherigen Partner der Tour de 

Ländle werden 2014 im Gegensatz zu 

den vergangenen Jahren keine Son - 

derzüge mehr zum Start- und Zielort 

der mehrtägigen Fahrradtour durch 

Baden-Württemberg, die jährlich Ende 

Juli/Anfang August stattfindet, ein - 

gesetzt. Die Besonderheit dieser vom 

3-Löwen-Takt gestellten Züge waren 

zum einen das Wagenmaterial – es 

wurden jeweils mehrere Fahr radwagen 

eingereiht – und zum anderen der 

Laufweg. So fuhr 2013 ein von 218 427 

bespannter Wendezug inklusive 

Fahrradwagen der Bauart Dduu über 

die sonst nur von Güter zügen 

befahrene Ablachtalbahn. Zudem 

wurde das Konzept der Fahrradtour 

verändert: Anstatt einer zusammen - 

hängenden Tour gibt es nun an vier 

aufeinanderfolgenden Tagen je zwei 

Tagestouren mit dem gleichen Start 

und Ziel in verschiedenen Regionen 

Baden-Württembergs. Dies macht einen 

Sonderzug für die Tourteilnehmer aus 

den anderen Regionen Baden-Württem - 

bergs überflüssig. 

AWA 

Nürnberg: Kinding im VGN 

Seit dem Fahrplanwechsel am 15. De - 

zem ber 2013 kann der Bahnhof Kinding 

(Altmühltal) an der Schnellfahrstrecke 

Nürnberg – Ingolstadt zum VGN-Tarif 

erreicht werden. Möglich wurde dies 

durch den neuen Verkehrsvertrag 

zwischen dem Freistaat Bayern und DB 

Regio sowie die Zusage des Bayeri - 

schen Verkehrsministeriums und der 

Bayerischen Eisenbahngesellschaft 

(BEG), den finanziellen Ausgleich zu 

übernehmen. Nürnberg-Pendler aus 

den Landkreisen Eichstätt, Neumarkt 

und Roth können damit den günstigen 

VGN-Tarif nützen. 

LBH 

Außerplanmäßig mit nur einer Maschine passierte ein Containerzug 

nach Maschen am 30. Dezember 2013 Lindau-Aeschach G. Dillinger 

BAUREIHE 232 

Neuordnung der Einsätze in Ulm 

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 3 wurde das Einsatzspektrum 

der Ulmer Loks neu geordnet. Anstelle der bisherigen fünf Maschinen 

sind nun sogar sieben Loks im Einsatz. Fast vollständig entfallen 

sind die Zugleistungen auf der Brenzbahn. Weiterhin auf dem 

Plan stehen Sonderleistungen nach Aichstetten und die Bedienung 

des Blaubeurer Kaltsteinbruchs Merkle. Völlig neu sind hingegen 

werktäglich verkehrende Planleistungen mit Containerzügen von 

Bremerhafen/Hamburg nach Vorarlberg. Die stattlichen Züge verlassen 

dabei den Ulmer Rangierbahnhof am frühen Morgen und erreichen 

Lindau-Reutin gegen 1 0 Uhr. Zur Mittagszeit fährt der Gegenzug 

aus Wolfurt wieder zurück nach Ulm, lediglich am Dienstag 

verkehrt dieser Zug erst gegen 20 Uhr ab Reutin. Außergewöhnlich 

ist der planmäßige Einsatz einer 232-Doppeltraktion, deren Bildung 

relativ kompliziert ist. Grundsätzlich verfügen nicht alle Maschinen 

über die Mehrfachtraktionssteuerung. Das Kuppeln einer Doppeltraktion 

erfolgte bisher immer im Werk Nürnberg, da hierfür besonders 

geschultes Werkstattpersonal benötigt wird und beide Loks aufwändig 

synchronisiert werden müssen. In der Regel wird in Ulm nur 

ein einsatzfähiges Lok-Pärchen vorgehalten, sodass die schweren 

Züge teilweise mit nur einer Lok bespannt werden. 

GD 

Am milden 17. Dezember 2013 sonnten sich 232 280, 388 und 703 auf 

den Freigleisen am Schuppen 3 des Werkes Ulm 

G. Dillinger 

Hansa-Rostock-Fans gegen Talent 2 

Nach Klagen von Pendlern und Lok - 

führern über den Talent 2 protestieren 

jetzt auch Fußballfans gegen den 

Elektrotriebzug. Bei der S-Bahn Rostock 

soll die Umstellung von den von einer 

Lok der Baureihe 143 und Doppelstock - 

wagen gebildeten Zügen auf den Talent 

2 bis Frühjahr 2014 abgeschlossen sein. 

Vor dem Drittligaspiel Hansa Rostock 

gegen VFL Osnabrück am 3. Februar 

2014 gestalteten die Rostocker Fans 

deshalb eine Choreografie auf der 

Tribüne, bei der u. a. das S-Bahn-Logo 

und die alten Doppelstockzüge zu 

sehen waren. Darunter war der Spruch 

„Der Doppelstocker gehört zu Rostock, 

wie das Ostseestadion zu Hansa“ zu 

lesen. 

AWA 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Am 29. Januar 2014 wurde der RE 3589 Nürnberg – Furth 

im Wald noch als 610-Doppeleinheit gefahren L. Bergsteiner 

BAUREIHE 610 

Gnadenbrot für Pendolino 

DB Regio Nordostbayern setzt letztmals im Fahrplan - 

jahr 201 4 die Pendolinos der Baureihe 61 0 mit Fiat- 

Neigetechnik ein. 1 5 Triebzüge sind aktuell betriebs - 

fähig. Ihr Einsatz erfolgt in einem sechs- sowie einem 

zweitägigen Umlauf überwiegend im morgentlichen 

und nachmittäglichen Berufsverkehr nach und von 

Nürnberg, wobei einzelne Garnituren in Pegnitz bzw. 

Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg ver einigt bzw. 

getrennt werden. Die meisten Leistungen werden im 

RB/RE-Verkehr auf der KBS 870/875 erbracht, 

Wendebahnhöfe sind Schwandorf, Furth im Wald, 

Neustadt /Waldnaab und Amberg. Auf der Strecke 855 

pendelt ein 61 0 als RB 5931 8 Regensburg – Weiden 

(Mo-Do), auf der KBS 860 werden drei Leistungen 

erbracht: RE 3436 Neuenmarkt-W. – Nürnberg (Mo-Fr), 

RE 3450 Bayreuth – Nürnberg (Mo-Fr) und täglich 

RE 3429/3469 Nürnberg – Bayreuth/Hof. LBI 

Baureihe 140 

Neben den Loks, die von DB Fernverkehr eingesetzt 

werden, gibt es eine Gruppe von Loks der Baureihe 

139/140, die fest an DB Schenker Hannover 

gebunden sind. Sie erbingen ausschließlich 

Regionalleistungen der Niederlassung Hannover, so 

zwischen Osnabrück, Seelze und Braunschweig. Am 

Wochenende können mit etwas Glück bis zu sieben 

Loks im Werk Osnabrück angetroffen werden. Zwei 

weitere Loks sind durchgängig als Schiebeloks an 

der Rampe Altenhundem – Welschen-Ennest auf der 

Ruhr-Sieg-Strecke anzutreffen. 

AW 

Baureihe 218 

Die rot-beige 218 105 erhält in Frankfurt einen 

Tauschmotor, soll wieder in den Einsatzbestand 

übergehen und als Triebwagenersatz bei der 

Westfrankenbahn dienen. Auch die altrote 218 387 

der Kurhessenbahn weilt schadhaft in Frankfurt und 

wartet auf Instandsetzung. Sie war beim 

Sonderzugeinsatz anlässlich des Skispringens in 

Willingen am ersten Februar-Wochenende 

ausgefallen. 

AW 

Baureihe 407 

Obwohl schon seit Weihnachten 2013 im Plandienst, 

wurde am 18. Februar der Velaro D, alias Baureihe 

407, offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Derzeit 

werden vier Züge zwischen Köln, Frankfurt (Main) 

und Stuttgart eingesetzt, vier weitere sollen Ende 

März folgen. In Absprache mit der DB führt Siemens 

mit weiteren acht Zügen Testfahrten in Belgien und 

Frankreich durch, um die Zulassung für den 

grenzüberschreitenden Verkehr vorzubereiten. 

Insgesamt wird Siemens 17 Züge der Baureihe 407 

an die Deutsche Bahn liefern. 

LM 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 101 

Die 101 037, die am 29. November 2012 bei einer Entgleisung 

in Stuttgart Hbf beschädigt wurde, ist nach einer Unfallin - 

standsetzung im Werk Dessau seit Mitte Januar 2014 wieder 

im Einsatz. In ihrer Heimatdienststelle Hamburg-Eidelstedt 

wurde die 101 037 anschließend mit einer Seitenwerbung für 

die Initiative „Eisenbahner mit Herz“ (Aufnahme: 26. Januar, 

Berlin-Friedrichstraße, S. Schrader) ausgestattet. SSB 


Baureihe 420 

Die beiden „420 plus“, 420 400 und 416, hatten Ende Januar 

2014 nach acht Jahren Fristablauf. Mit den beiden moderni - 

sierten Zügen wollte sich die DB um das Stuttgarter S-Bahn 

Netz bewerben. Da sie aber nicht genau den Ausschreibungs - 

vorgaben entsprachen, blieb es bei nur zwei Exemplaren 

(Aufnahme: 12. Januar, F. Kauffeld). Eine Woche später rollte 

der Zug nach Horb zur „Eisenbahn Erlebniswelt“. FK 

13

AKTUELL 

INDUSTRIE | NEWS 

Waggonwerke zu verkaufen 

Die russische Staatsbahn RZD hat die 

Mehrheitsanteile am Waggonreparaturunternehmen 

VagonRemMash (VRM) 

zum Verkauf ausgeschrieben. VRM 

vereint Werke in Voronezh, Tambov und 

Novorossijsk, die vor allem auf die 

umfassende Modernisierung von 

Personenwaggons spezialisiert sind. 

Die Entscheidung über den Zuschlag 

soll bis zum 11. April 2014 fallen. LM 

So werden ab 2016 die Desiro ML der GySEV aussehen 

SIEMENS 

Erfolge in Österreich und den USA 

Siemens 

Der österreichische Betriebsteil der Privatbahn Raab-Oedenburg- 

Ebenfurter Eisenbahn AG (GySEV) bestellt – vorbehaltlich einer 

erfolgreichen Finanzierungsausschreibung – bei Siemens fünf 

Regionaltriebzüge vom Typ Desiro ML. Die Raaberbahn ist die 

einzige grenzüberschreitend tätige Privatbahn Österreichs und 

operiert vorwiegend in Westungarn und im Osten Österreichs, dem 

Burgenland und im Großraum Wien. Die dreiteiligen, elektrischen 

Regionaltriebwagen sollen in Zweisystemausführung (AC 1 5 kV/ 

AC 25 kV) gebaut und ab Mitte 201 6 ausgeliefert werden. Die 

Fertigung der Züge erfolgt im Siemens-Werk Krefeld. Die 

Drehgestelle kommen aus dem Siemens-Werk in Graz. 

Im Beisein des amerikanischen Vizepräsidenten Joe Biden sowie 

des US-Verkehrsministers Anthony Foxx nahm am 6. Februar 201 4 

in Philadelphia die erste elektrische Lokomotive von Siemens für 

den staatlichen Bahnbetreiber Amtrak den Betrieb auf. Im Oktober 

201 0 hatte Amtrak insgesamt 70 Elektrolokomotiven im Wert von 

338 Millionen Euro bei Siemens bestellt, die in Sacramento 

montiert werden. Für Siemens bedeutete diese Order den Einstieg 

in den wichtigen amerikanischen Lokomotivmarkt. 

LM 

Blick in den Führerstand der neuen Amtrak-Ellok 

Siemens 

Qualitätspartnerschaft 

Die Deutsche Bahn AG und die Bahn - 

industrie in Deutschland wollen auf 

technischem Gebiet weitaus enger 

zusammenarbeiten als bisher. Durch 

die Qualitätspartnerschaft soll die 

Entwicklung von Neufahrzeugen nun zu 

Beginn des gesamten Herstellungs - 

prozesses noch weiter verbessert 

werden. Dazu unterzeichneten DB- 

Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger 

Grube und DB-Technikvorständin Dr. 

Heike Hanagarth sowie der Präsident 

des Verbandes der Bahnindustrie in 

Deutschland (VDB) Michael Clausecker 

und der Vizepräsident Fahrzeuge Dr. 

Jürgen Wilder am 28. Janauar 2014 in 

Berlin eine entsprechende Erklärung. 

Beide Seiten sehen in der Qualitäts - 

partnerschaft einen wichtigen Impuls - 

geber für die Bahn technik her steller in 

Deutschland, der richtungs weisend für 

den Sektor Bahn ist. Erste konkrete 

Schritte zur Ausge staltung der 

Qualitätspartnerschaft sollen Ende des 

Frühjahres vorliegen. 

LM 

Knorr-Bremse übernimmt Zulieferer 

Knorr-Bremse kann zukünftig für seine 

Schienenfahrzeugkunden maß - 

geschneiderte Lösungen für deren 

Bordnetzversorgung anbieten. Die 

Knorr-Bremse Systeme für Schienen - 

fahrzeuge GmbH, München, hat die 

Unternehmen Transtechnik GmbH & Co. 

KG aus dem bayerischen Holzkirchen 

sowie die PCS Power Converter 

Solutions GmbH, Berlin, gekauft. Mit 

diesen beiden Spezialis- ten für 

Hilfsbetriebeumrichter erweitert Knorr- 

Bremse sein Portfolio um elek trische 

Systeme, die für die Bordnetz - 

versorgung moderner Schienenfahrzeuge 

eine zentrale Rolle spielen. Durch 

die Akquisen von Transtechnik und PCS 

Power Converter Solutions kombi niert 

Knorr-Bremse deren Kompetenzen für 

Hilfsbetriebeumrichter verschiede ner 

Technologien und Leistungsklassen. 

Darüber hinaus wird die lokale Präsenz 

der beiden Unternehmen durch das 

starke internationale Vertriebs-, 

Produktions- und Service-Netzwerk von 

Knorr-Bremse gestärkt. 

LM 

14

Die spannendsten 

Seiten der Bahn 

Das 

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AKTUELL 

Am 11. Februar 2014 waren die 187 005 und 004 von Railpool in Bayern zu Gast. Bei Versuchsfahrten 

unweit Herbertshofen wurden bei beiden Loks die Stromabnehmerstellungen variiert 

F. Martinoff 

RAILPOOL 

Last-mile-187 auf Probefahrt 

Auf DB-Gleisen werden derzeit zwei Loks der Baureihe 187 des Lokvermieters Railpool intensiv 

erprobt. Im LM 02/14 hatten wir die revolutionären Elloks mit ihrem zusätzlich installierten 

Dieselmotor für die Bedienung nicht elektrifizierter Anschlussgleise ausführlich porträtiert 

Der Lokvermieter Railpool besitzt 

derzeit rund 70 Lokomotiven 

verschiedener elektrischer 

TRAXX-Varianten, die für diverse 

EVU bundesweit und international 

zum Einsatz kommen. 

Auch vier Exemplare der neuen 

TRACC F1 60 AC3 LM, besser 

bekannt als Baureihe 1 87, zählen 

zum Bestand des Unternehmens. 

Vier weitere befinden sich 

im Bau bzw. stehen vor der Abnahme. 

Die 1 87 zeichnet sich 

unter anderem durch einen zusätzlichen 

Dieselmotor mit einer 

Leistung von 230 kW aus, der 

zusammen mit einer Batterie für 

Zugkraft auf nicht elektrifizierten 

Anschlussgleisen sorgt. 

Im Februar 201 4 wurden die 

201 3 bei Bombardier gebauten 

1 87 004 und 005 auf verschiedenen 

DB-Strecken erprobt. So fanden 

in der ersten Februarwochen 

Versuchsfahrten zwischen Gen - 

thin und Wusterwitz statt, wobei 

die richtige Stromabnehmer-Einstellung 

bei Geschwindigkeiten 

bis 1 60 km/h ermittelt werden 

sollte. Dem gleichen Zweck dienten 

eine Woche später Fahrten 

zwischen Donauwörth und 

Augsburg, wobei vier Reisezugwagen 

als simulierte Last mitgeführt 

wurden. Die Zulassung des 

neuen Loktyps wird seitens 

Bombardier für Mitte 201 4 angestrebt. 

LM 

187 005 und 004 am 5. Februar bei Wusterwitz auf Versuchsfahrt, die 

Seitenwände der Loks werden einmal Werbeflächen tragen B. Schulz 

16

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Mit einer Regionalbahn nach Meyenburg steht der VT 670.4 der 

Eisenbahngesellschaft Potsdam im Bahnhof Pritzwalk 

Ch. Much 

PRIGNITZER NEBENBAHNEN 

Weiterbetrieb gesichert 

In der Prignitz werden auch nach 201 5 weiterhin Personenzüge 

zwischen Neustadt/Dosse, Kyritz, Pritzwalk und Meyenburg fahren. 

Ein entsprechender Vertrag wurde im Februar von Brandenburgs 

Verkehrs- und Finanzminister sowie den Landräten der betroffenen 

Kreise unterzeichnet. Die Beschlüsse sichern den Zugverkehr bis 

2025. Jährlich stehen bis zu 2,5 Millionen Euro bereit, woran sich 

die Landkreise mit 25 % beteiligen. Derzeit fährt hier die Eisen - 

bahngesellschaft Potsdam (EGP). Für die Zeit ab 201 5 wird mittels 

Ausschreibung ein neuer Betreiber gesucht. 

Der Fortbestand der Strecken war nach Kürzung der Bundesmittel 

für den SPNV lange Zeit unsicher. Nun soll auch in die Infrastruk - 

tur investiert werden. Neben der Modernisierung von Bahnübergängen 

soll in Kyritz-Nord ein neuer Haltepunkt mit Verknüpfung 

zum Busverkehr entstehen. Durch ein neues Fahrplankonzept 

sollen die Umsteigezeiten in Neustadt/Dosse von und nach Berlin 

verkürzt und die Bahnstrecke insgesamt attraktiver werden. CM 

NWB beklagt Verzögerungen 

Die Nordwestbahn (NWB) hat erneut 

mit sehr deutlichen Worten Verzöge - 

rungen beim Ausbau der Strecke 

Wilhelmshaven – Oldenburg (KBS 392) 

beklagt. Es könne keine Rede davon 

sein, dass den Fahrgästen nach um - 

fang reichen Schienenersatzverkehren 

im vergangenen Jahr neue Belastungen 

zugemutet würden, hieß es in einer 

Mitteilung. So habe ein Messzug am 

8. Januar auf der Strecke nach Esens 

gravierende Mängel festgestellt. Seit 

24. Januar sei die Höchst geschwin - 

digkeit bei Sande auf vier Kilometern 

auf 50 km/h halbiert wor den, was zu 

fünf Minuten Verspä tung und engen 

Anschlüssen in Oldenburg führe. Die DB 

habe überdies verspro chen, auf nach 

dem Ausbau fertig ge stellten Ab - 

schnitten die Höchst ge schwindigkeit 

von 100 auf bis zu 120 km/h zu 

erhöhen. Auch dieses Versprechen 

werde gebrochen, erst zum Plan - 

wechsel im Dezember werde dieses 

Tempo kommen. Die DB argumen tiert 

ihrerseits, für die Erhöhung der 

Streckenhöchstgeschwindigkeit sei ein 

umfangreiches Prozedere erforderlich. 

Die Einrichtung der Langsamfahrstelle 

im Bereich von Sande bis zur 

Überleitstelle „Schwarzer Raabe“ 

bestätigte die DB, man arbeite an 

einem Instandsetzungskonzept. FBT 

HKX ändert Fahrplan 

Seit dem 5. März fährt der HKX nach 

neuen Fahrplänen. Während an Werk - 

tagen das Zugangebot ausgedünnt 

wurde, wird es an Wochenenden 

deutlich längere Züge geben. Das 

wöchentliche Sitzplatzangebot wird 

sich insgesamt nicht ändern. LM 

Metrans erprobt derzeit in Hamburg eine Vossloh-G18, dahinter steht die 295 095 von Railsystems, die 

wieder die klassische ozeanblau-beige Bundesbahn-Lackierung trägt 

E. Körschenhauen 


17

AKTUELL 

Ruhrgebiets-Romantik: Am 31. Januar 2014 hat die RBH-Lok 811 einen Kohlezug in Marl-Sinsen übernommen, 

um ihn zum nächsten Kraftwerk oder zur Kokerei zu bringen 

M. Henschel 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Seehafen Kiel/Kombiverkehr 

Am 3. Februar wurde eine Direkt zug - 

verbindung Kiel – Duisburg im kombi - 

nierten Ladungsverkehr aufgenom men. 

Seitdem verkehrt ein Zug der Kombi - 

verkehr KG drei Mal wöchentlich je 

Richtung zwischen dem Kieler Hafen 

(Foto mit rangierender DB-Gravita, See - 

hafen Kiel) und Duisburg- Ruhrort. In Kiel 

werden der Ostufer hafen sowie das 

Terminal am Schweden kai bedient, 

während in Duisburg das DUSS-Termi - 

nal Ruhrort-Hafen das Ziel ist. LM 

Monheim: Aus für Güterverkehr 

Die Bahnen der Stadt Monheim (BSM) 

werden sich künftig nur noch auf den 

Öffentlichen Nahverkehr konzentrieren 

und sich zum 31. Dezember 2014 von 

ihrer Güterschiene trennen. Das 

Schienennetz werden die BSM weiter 

instand halten und an Trassennutzer 

vermieten. Die drei eigenen Loks sollen 

verkauft werden. Sechs der neun 

Lokführer haben bereits den Bus - 

führerschein gemacht. 

LM 

RBH LOGISTICS 

Immer weniger Kohlezüge 

Derzeit sind im Ruhrgebiet noch zwei Kohlezechen im Betrieb. Mit 

dem Ausstieg aus der Steinkohle-Subventionierung wird spätestens 

201 8 die letzte Kohlezeche ihre Tore schließen. Dies wird die Zeche 

Prosper-Haniel in Bottrop sein. Schon 201 5 stellt das Bergwerk 

Auguste-Viktoria in Marl am Nordrand des Ruhrge biets seine För - 

derung ein. Auch der Bahnverkehr, der durch die RBH (inzwi schen 

eine Tochter von DB-Schenker) abgewickelt wird, ist be troffen. Im 

Laufe des Jahres 201 4 schließt die Hauptwerkstatt in Gladbeck- 

West an der Talstraße ihre Tore und die Wartung der Streckenloks 

wird von anderen Schenker-Werken übernommen. 

MH 

ILZTALBAHN 

Bald mit Desiro und Güterverkehr 

Mit Beginn der neuen Saison am 1 . Mai 201 4 werden auf der im 

Tourismusverkehr betriebenen Ilztalbahn Passau – Freyung zwei 

Triebzüge der Baureihe 642 (Desiro Classic) der Vogtlandbahn zum 

Einsatz kommen. Diese ersetzen die bisherigen RS 1 der Waldbahn. 

Befahren wird die knapp 50 Kilometer lange Strecke an Samstagen, 

Sonn- und Feiertagen mit je sechs Zugpaaren bis zum Saisonende 

am 26. Oktober 201 4. An den 59 Fahrtagen im Jahr 201 3 nutzten 

trotz flutbedingter Ausfälle im Juni 38.000 Fahrgäste die Züge. 

Geplant ist die Einführung eines ganzjährigen ÖPNV. Der Kreis - 

ausschuss des Landkreises Freyung-Grafenau hat am 27. Januar 

201 4 dafür gestimmt, den Freistaat Bayern aufzu fordern, einen 

dreijährigen Probebetrieb auf der Strecke einzurichten. In den 

nächsten Monaten wird die Ilztalbahn GmbH Zahlen zum 

Fahrgastpotenzial für einen Ein-Stunden- und einen Zwei-Stunden- 

Takt sowie die mit einem Probebetrieb verbundenen Kosten 

ermitteln. Güterverkehr wird auf der Ilztalbahn aber wohl schon 

201 4 stattfinden. Es gibt bereits Anfragen für Langholztransporte, 

wofür der Bahnhof Waldkirchen genutzt werden soll. AWA 

18

PRIVATBAHNEN 

Mit einem langen Zug voller Betonschwellen passierte die 110 043 der PRESS am 8. Februar 2014 den 

Bahnübergang von Dahlewitz auf dem Weg von Möllenhagen nach Pirna 

B. Schulz 

PRESS 

110 wirbt für National Express 

Für das demnächst in Nordrhein-Westfalen tätig werdende EVU 

National Express wirbt die neue 1 1 0 043 der PRESS, die einen 

interessanten Lebenslauf vorweisen kann: Zuletzt in weißer Lackie - 

rung als 1 1 0 51 1 des Werkes Dessau aktiv, trug die 1 959 bei Krauss- 

Maffei gebaute Lok bis 1 968 die Betriebsnummer E 40 1 1 34, dann 

1 39 1 34. Um eine Unfall-1 1 0 zu ersetzen, wurde die Lok im Jahre 

1 985 als 1 1 0 51 1 wieder aufgebaut und in Dienst gestellt. BS 

CENTRALBAHN 

Eishockey-Sonderzüge 

Die seit Februar 201 0 als GeraMond-Werbelok beklebte 1 042.520 

der Centralbahn kam am 2. Februar vor einem Sonderzug für Fans 

des Eishockeyclubs „Kölner Haie“ zum Einsatz, der ein Auswärts - 

spiel bei den „Schwenninger Wild Wings“ zu absolvieren hatte. In 

Villingen kam es zu einem Treffen mit einem weiteren, Taurusbespannten 

Sonderzug, in dem die VIPs befördert wurden. TB 

Begegnung in Villingen am 2. Februar: Der Taurus ES 64 U2-1 und die 

GeraMond-Lok 1042.520 mit Eishockey-Sonderzügen 

T. Böhme 

PRIVATBAHNEN | TICKER 

NEG mit PmGs 

Seit Jahresbeginn werden im Bahnhof 

Dagebüll Mole insgesamt 9.000 Ton - 

nen Sturmholz auf Rungenwagen der 

Gattung Snps verladen. Das Holz 

stammt von den Inseln Amrum 

(7.000 Tonnen) und Föhr (2.000 Ton - 

nen) und war Folge der Orkane 

Christian (Ende Oktober 2013) und 

Xaver (Anfang Dezember 2013). 

Wegen des geringen Tiefganges 

werden die Baum stämme aus Amrum 

mit kleinen Frachtschiffen abtrans - 

por tiert. In Dagebüll Mole erfolgt die 

Verladung mit Greif baggern, teils 

sogar direkt vom Schiff aus. Zu 

Rangierzwecken kommt der zwischen 

Niebüll und Dagebüll Mole pendelnde 

Triebwagen der Nord deutschen 

Eisenbahngesellschaft (neg) zum 

Einsatz. Die Holzwagen werden mit 

den Planzügen hinter der Triebwagen 

mitgeführt und in Niebüll gesammelt. 

Ziel der Holztransporte sind süd - 

deutsche und öster reichische 

Sägewerke. 

AWA 

EBM-140 in Firmenfarben 

Seit Ende Januar 2014 ist 140 070 in 

den Firmenfarben ihres Eigentümers 

EBM-Cargo im Einsatz. Der Lokrah - 

men wurde im Werk Dessau schwarz 

und der Lokkasten dunkelrot lackiert. 

Zudem erhielt die Lok eine gelbe Zier - 

leiste. Loknummer, EBM-Cargo-Logo 

und diverse Seitenanschriften wurden 

ebenfalls in Gelb angebracht. AWA 


19

AKTUELL 

Die HSB-Dampflok 99 6101, liebevoll auch „Pfiffi“ genannt, wird am 17. und 18. Mai mit dem Traditionszug 

der Bahn zum Brocken und nach Nordhausen dampfen 

D. Bahnsen/HSB 

HARZER SCHMALSPURBAHNEN 

100 Jahre alt: „Pfiffi“ und „Fiffi“ 

Die Dampfloks 99 6101 „Pfiffi“ und 99 6102 „Fiffi“ feiern in diesem Jahr ihren 100. Geburtstag. Die 

beiden 1914 gebauten C-Kuppler blicken einer gesicherten Zukunft bei der HSB entgegen 

Ursprünglich wurden beide Maschinen 

im Jahre 1 91 4 von der 

Firma Henschel als Versuchslokomotiven 

für die Heerestechnische 

Prüfungskommission der 

Heeresfeldbahnen gebaut und 

im Harz erprobt. Dieser Einsatz 

währte jedoch nur kurz, beide 

Loks verblieben für die nachfolgenden 

Kriegsjahre bei der Heeresfeldbahn. 

Im Jahre 1 91 7 kehrte 

die heutige 99 61 01 dann in 

den Harz zurück. Sie wurde von 

der Nordhausen-Wernigeroder 

Eisenbahn (NWE) erworben und 

als „NWE 6“ in den Fahrzeugpark 

eingestellt. Drei Jahre später 

folgte ihr die 99 61 02, die 

nach einem Umweg über die 

Nassauische Kleinbahn als 

„NWE 7“ fortan über Harzer 

Schmalspurgleise dampfte. 

Ihre heutigen Betriebsnummern 

erhielten die Loks dann 1 949 im 

Zuge der Übernahme der NWE 

durch die DR. Es folgten weitere 

Jahrzehnte des Einsatzes im 

Harz, vor allem im Rangierdienst 

und Rollbockverkehr in 

Nordhausen und Wernigerode, 

bis 99 61 02 im Jahre 1 986 und 

die 61 01 sechs Jahre später abgestellt 

wurden. Nach Betriebs - 

übernahme durch die HSB wurden 

beide Loks betriebsfähig aufgearbeitet. 

Derzeit ist nur die 

99 61 01 einsatzbereit, die am 1 7. 

und 1 8. Mai mit Foto-Sonderfahrten 

zum Brocken und nach 

Nordhausen fahren wird. Infos 

und Fahrkarten sind auch unter 

www.hsb.wr erhältlich. LM 

Im Werk Meiningen werden derzeit mehrere HSB-Wagen aufgearbeitet, 

um in der Sommersaison wieder betriebsbereit zu sein Grimm/DLW 

20

MUSEUM 

TERMINE 

Bleibt im Bahnpark Augsburg: die Ae 4/7 10949 der SBB 

BAHNPARK AUGSBURG 

Ae 4/7-Verbleib langfristig gesichert 

Die „Stiftung Historisches Erbe der Schweizerischen Bundesbahnen“ 

(SBB Historic) in Bern und der Bahnpark Augsburg haben am 

1 0. Februar 201 4 einen Leihvertrag unterzeichnet, der den Verbleib 

der historischen Elektrolokomotive Ae 4/7 1 0949 für weitere 20 

Jahre im Bahnpark Augsburg sichert. Das außergewöhnliche 

Exponat konnte somit in den Kernbestand des Museumsprojektes 

integriert werden. 

LM 

DAMPFLOK 99 651 

Denkmal wechselt Standort 

Am 27. Januar 201 4 wechselte die Schmalspurlok 99 651 im schwä - 

bischen Steinheim an der Murr ihren Standort, aber nur proviso - 

risch innerhalb des einstigen Bahnhofsgeländes. Sie stand dem Bau 

eines Verkehrskreisels im Weg. Die Stadt ist seit 1 984 Eigentümerin 

der Lok und hat bislang alle Eisenbahnfreunde-Vereinigungen 

abblitzen lassen, die Interesse an der Lok zeigten. 

HJK 

Mittels Kran wurde 99 651 in Steinheim/Murr umgesetzt 

M. Hehl 

H.-J. Knupfer 

05.04.2014 

Erzgebirgsrundfahrt 

Dampfsonderzug von Dresden mit 

01 0509 und 35 1097 ins deutsche und 

tschechische Erzgebirge. 

Info: www.dampflok-glauchau.de 

06.04.2014 

Westerwaldexpress 

Mit 52 4867 von Frankfurt-Süd zur 

Erlebnisbrauerei Hachenburg. 

Info: www.frankfurt-historischeeisenbahn.de 

06.04.2014 

Dampfzug rund um Trier 

Anlässlich des 10. Trierer Ostermarktes 

bietet der Verein 5519 a.s.b.l. einen mit 

einer Lok der Baureihe 42 (CFL-5519) 

bespannten Sonderzug rund um Trier 

an. Info: info@5519.lu 

12.04.2014 

Schienenbusfahrt 

Mit dem Roten Flitzer in den Pfälzer 

Frühling: Sonderfahrt von Stuttgart 

nach Bad Dürkheim. 

Info: www.roter-flitzer.de 

12.+13.04.2014 

Museumstage 

Zwei Tage Volldampf im Eisenbahn - 

museum Bochum. Zahlreiche 

Fahrzeuge anderer Museumsbahnen 

sind zu Gast und unterstützen die 

Lokomotiven des Eisenbahnmuseums 

bei Sonderfahrten und Vorführungen. 

Info: www.eisenbahnmuseumbochum.de 

18.–21.04.2014 

Osterdampf im Preßnitztal 

Dampffahrbetrieb im Stundentakt, 

Omnibusverkehr der „Ausflugslinie 

Preßnitztal“ zwischen Wolkenstein und 

Bahnhof Steinbach mit Anschluss an 

die DB-Erzgebirgsbahn. 

Info: www.pressnitztalbahn.de 

18.–21.04.2014 

Osterdampf in Schönheide 

Museumszüge zwischen Schönheide 

und Stützengrün. Info: www.museumsbahn-schoenheide.de 

18.–21.04.2014 

Osterhasenexpress 

Museumszüge zwischen Radeburg und 

Radebeul mit Osterüberraschungen. 

Info: www.traditionsbahn-radebeul.de 

21.04.2014 

Schienenbusfahrten 

Mit dem Uerdinger 796 901 über die 

Strecke Rinteln – Stadthagen. 

Info: www.der-schaumburger-ferst.de 

27.04.2014 

Dampfzug nach Heidelberg 

Sonderfahrt von Würzburg und 

Tauberbischofsheim über Osterburken. 

Info: www.liebliches-taubertal.de, 

www.eisenbahnmuseumwuerzburg.de. 


21

AKTUELL 

Der TW 215 der Gothaer Straßenbahn und 772 345 am Gleisdreieck Walthershausen 

K. Breier 

MUSEUMSBAHN | NEWS 

1.435 mm trifft 1.000 mm 

Unter diesem Motto stand am 25. Janu - 

ar eine Sonderfahrt zur Thüringer - 

waldbahn. Der eingesetzte LVT konnte 

mehrfach neben oder auch unter 

elektrischen Triebwagen der Waldbahn 

und der Gothaer Straßenbahn 

abgelichtet werden. 

LM 

Heideexpress lokbespannt 

Nach dem letztjährigen Erfolg wird 

auch 2014 der Bispinger Heideexpress 

zwischen Bispingen und Lüneburg 

jeden Mittwoch vom 16. Juli bis zum 

20. August verkehren. Im ersten Jahr 

des zweijährigen Probe betriebs wurden 

insgesamt 632 Fahr gäste gezählt. Zum 

Einsatz kam 2013 der MaK-Großraum- 

Dieseltrieb wagen GDT 0518 der 

Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde 

Lüneburg (AVL). Wegen der Fristablaufs 

im Oktober 2013 und einer noch nicht 

durchgeführten Hauptuntersuchung 

kann dieser 2014 jedoch nicht genutzt 

werden. Als Ersatz fährt eine Diesellok 

mit zwei, bei Bedarf drei, Personen - 

wagen, in denen maximal 200 Fahr - 

gäste Platz finden, und einem 

Fahrradtransportwagen. An jedem 

Verkehrs tag befahren zwei Zugpaare 

die etwa 40 Kilometer lange Strecke in 

etwas mehr als einer Stunde. AWA 

HANOMAG-DAMPFLOK 3 

Lok mit interessanter Vergangenheit 

Zum Bestand der 800-mm-Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau 

zählt auch die 1 928 von Hanomag für die Klöckner-Werke in Georgsmarienhütte 

gebaute Lok 3 mit 830 mm Spurweite. Während ihres 

Einsatzes als Werklok mit acht weiteren gleicher Bauart erhielt 

sie 1 963 einen geschweißten Neubaukessel. 1 970 wurde sie abgestellt 

und ging über einen Metallverwerter zur NSS Stichting Stoomcentrum/Niederlande. 

Von dort erwarb die Firma Hanomag die Lok 

zurück und stellte sie 1 981 als Denkmal vor der Hauptverwaltung in 

Hannover-Linden auf. 1 986 wurde sie an eine Privatperson verkauft. 

Da sich deren Vorstellungen der Leihgabe an ein Industriemuseum 

in Hannover nicht umsetzen ließen, konnten die Leipziger Museumsbahner 

die Lok im Jahr 1 993 erwerben. Leider konnte eine geplante 

Umspurung noch nicht realisiert werden. 

RB 

830 mm Spurweite: Hanomag-Lok 3 in Leipzig-Lindenau R. Bäzold 

DB Museum Nürnberg 

Am 31. März wird DB-Chef Dr. Rüdiger 

Grube einen weiteren Teil der 

Dauerausstellung des Nürnberger 

Museums eröffnen, der sich der 

Entwicklung der Bahn im Zeitraum von 

1989 bis heute widmet. LM 

22

MUSEUM 

Mit ihrem Foto-Güterzug passierte die 50 3708 am 2. Februar 2014 die Muldebrücke in Bernburg M. Behrla (2) 

FOTOZÜGE 

Erinnerungen an Reichsbahn-Zeiten 

Mit Fotozügen wurde in diesem 

Winter an die letzten Jahre des 

DR-Dampfbetriebs erinnert. So 

kam am 26. und 27. Januar 201 4 

die 52 81 54 zusammen mit zwei 

1 72 auf Nebenstrecken rund um 

Leipzig zum Einsatz, so auch auf 

der alten Stammstrecke nach 

Trebsen. 

Die Halberstädter 50 3708 hatte 

am 2. Februar Auslauf: Mit zahlreichen 

Güterwagen im Schlepp 

war die Lok zwischen Aschersleben, 

Bernburg und Köthen unterwegs. 

Die Lok hat im September 

201 4 Fristablauf, Infos zur 

„IG 50 3708“ gibt es unter: 

www.dampflok-halberstadt.de LM 

Foto-Nacht in Trebsen mit LVT und der einst in Engelsdorf beheimateten und hier eingesetzten 52 8154 


23

AKTUELL 

Mit modernem Gerät versucht die ÖBB, der Schneemassen Herr zu werden 

Ch. Posch/ÖBB 

ÖBB 

Schneechaos in Österreich 

Der deutsche Winter ist in diesem Jahr ein besserer Frühling – in Österreich hingegen sorgten enorme 

Schneefälle für erhebliche Beeinträchtigungen des Eisenbahnverkehrs 

24 

de. Schneefälle von mehr als einem 

halben Meter innerhalb 

kurzer Zeit stellen keine Seltenheit 

dar und wurden, wie die 

Vergangenheit zeigte, von den 

Bahnverwaltungen auch mühelos 

bewältigt. 

Es fehlt an Personal 

Zum Freihalten der Strecken stehen 

dem Infrastrukturbetreiber 

zahlreiche Geräte wie Schneepflüge, 

Schneeschleudern, Weichenheizungen 

zum Fernhalten 

von Schnee in den Weichenzungen 

und -herzen zur Verfügung. 

Ein wichtiger Faktor ist nach 

dem ersten Räumen des Schnees 

eine entsprechende Zugfrequenz, 

die den zwischenzeitlich 

gefallenen Schnee mittels der 

Bahn- bzw. Schneeräumer aus 

dem Gleisbereich wirft. Die 

Hauptarbeit haben aber die 

Schneeflugmannschaften mit 

gezielten Räumfahrten zu lei- 

Einsetzende Schneefälle in der 

Nacht vom 30. auf den 31 . Januar 

201 4 setzten vor allem den Süden 

Österreichs außer Gefecht. 

Dies bedeutete die Einstellung 

des Bahnverkehrs auf der Drau - 

talbahn von Spittal-Millstättersee 

über Lienz nach San Candido, 

der Tauernbahn, der Gailtalbahn, 

der Bahnstrecke nach Italien 

und der Karawankenbahn (verbunden 

mit heftigem Eisregen 

in Slowenien samt gebrochener 

Fahrleitungsmasten). Auch Teile 

der Südbahn waren noch bis 

Ende Februar von Sperrungen 

betroffen, hier stürzten mangels 

vorsorglichem Freischnitt mehrere 

Nadelbäume infolge der 

Schneelast auf die Oberleitungen. 

Nicht betrieben wurde auch 

die Nebenbahn nach Bad Radkersburg, 

weil aufgrund der Aufräumarbeiten 

die Zuführung der 

Dieseltriebwagen bzw. eine Betankung 

vor Ort unmöglich wursten. 

Problematisch haben sich 

hier die Personal einspa rungen 

erwiesen, denn für eine Vielzahl 

von Strecken stehen nur noch 

ganz wenige erfahrene und ausgebildete 

Mitarbeiter zur Verfügung, 

die bei einer solchen Wetterlage 

und einem Einsatz rund 

um die Uhr rasch überfordert 

sind und an körperliche Grenzen 

stoßen. Die Folgen des Wintereinbruches 

waren tagelange 

Strecken sperrungen. Trotz des 

Be mühens, einen Notbetrieb 

auf recht zu erhalten, blieb die 

Bahnlinie Lienz – San Candido 

bis zum 5. Februar 201 4 gesperrt. 

Die Gailtalbahn wurde in 

zwei Etappen vom Schnee befreit 

und stand am 7. Februar bis 

Hermagor bzw. eine Woche später 

für den Gesamtverkehr wieder 

zur Verfügung, wofür 250 

Mann notwendig waren! Bereits 

am 1 1 . Februar war die Karawankenbahn 

wieder befahrbar. MI

ÖSTERREICH 

ÖSTERREICH | NEWS 

Am 12. Februar wurde die 1144.281 mittels Autokran bei der Haltestelle 

Brennersee geborgen 

Ch. Posch 

BRENNERBAHN 

Unglück im Bahnhof Brennersee 

Ein spektakulärer Unfall ereignete sich am 1 0. Februar, bei dem 

drei Leichtverletzte zu beklagen waren: Eine 1 89-Doppeltraktion 

von Lokomotion machte sich beim Umsetzen im nördlichen 

Bahnhofsteil des Grenzbahnhofes Brenner selbständig und rollte 

talwärts. Nach 700 Metern prallten beide frontal auf eine kurz 

zuvor abgestellte Teilgarnitur der „Rollenden Landstraße“. Die 

Maschinen bohrten sich durch die Wucht des Aufpralls in den Rola- 

Begleitwagen hinein und schoben diesen sowie die abgestellte 

1 1 44.281 über den Prellbock hinaus in das denkmalgeschützte 

Bahnhofsgebäude Brennersee. 

MI 

ÖBB 

Sonderzüge zum Skifliegen 

Zum Skiflugwettbewerb am 1 2. Januar verkehrten mehrere 

Sonderzüge zur nahe Bad Mitterndorf gelegenen Kulm-Schanze. 

Vor den aus Wagen der ÖBB, der MAV und privaten EVU 

gebildeten Zügen aus Graz, Wien-Meidling sowie Wien FJB kamen 

mit 1010003, 1010.10, 1110.522 und 1 1 44 005 sowie 1 1 44 1 06 

interessante Triebfahrzeuge zum Einsatz. 

DZ 

Mit dem Sonderzug aus Wien FJB zum Skispringen am Kulm ist am 

12. Januar die 1010.10 nahe Selzthal unterwegs. Hinter der Lok sind 

angemietete MAV- Wagen zu erkennen 

D. Zehetner 

1144 ohne Antennen 

Beim Umbau der ÖBB-Reihe 1044.2 zur 

Reihe 1144 mit Typenvereinheitlichung 

wurden die ersten 20 Loks (1144.200 – 

219) mit einer Funkfernsteuerung für 

den Brenner-Verkehr ausgerüstet. Diese 

20 Triebfahrzeuge waren deutlich an 

den im Dachbereich montierten 

Funkantennen zu erkennen. Da das 

gesamte Projekt der Funkfernsteuerung 

aus verschiedenen Gründen 

seitens der ÖBB Traktion bzw. 

Produktion GmbH nicht mehr weiter 

verfolgt wurde, begann man ab dem 

Jahreswechsel 2013/14 damit, die 

überflüssigen Antennen (Aufnahme: 

1144.214 am 15. Februar ohne 

Antenne, M. Inderst) von den Dächern 

abzubauen und die zurückbleibenden 

Löcher zu verschließen. 

MI 

KAT-Bau geht weiter 

Am 17. Januar 2014 wurde im Beisein 

zahlreicher, politischer Prominenz das 

dritte Hauptbaulos der Koralmbahn 

(KAT) übergeben. Seit Mitte Januar 2014 

werden vom Lavanttal ausgehend die 

zwei Tunnelröhren durch den Berg in 

Richtung Steiermark getrieben. Die 

bereits vorhandene, 8,2 Kilometer lange 

Südröhre wird auf das Vollprofil 

ausgebrochen. Dazu kommen noch 

weitere 2,7 Tunnelkilometer. Der 

Tunneldurchstich wird für 2016 

erwartet. Die Fertigstellung der 

Gesamtstrecke ist für 2020 geplant und 

wird ca. 300 Mio. Euro kosten. MI 

Strecken zu verkaufen 

Die ÖBB beabsichtigen, zwei Strecken 

in Niederösterreich zu veräußern, und 

zwar den Abschnitt zwischen Mistel - 

bach und Hohenau an der March, auf 

dem der Verein Landesbahn aktiv ist. 

Dort finden noch vereinzelt Ver - 

schubfahrten statt. Auch das Teilstück 

Pernhofen-Wulzenhofen – Zellerndorf, 

auf dem kein planmäßiger Betrieb mehr 

stattfindet, steht zum Verkauf. MI 


25

AKTUELL 

ÖSTERREICH | NEWS 

Kammerer Bahn wird verkürzt 

Der Bahnhof Kammer-Schörfling wur - 

de im Zuge des Bahnbaues der 8,7 km 

langen Strecke Abzw. Vöcklabruck – 

Kammer-Schörfling im Jahr 1881/82 

errichtet. Nach 132 Jahren wird dort 

am 21. April 2014 der letzte Zug 

einfahren. Von 22. April bis 27. Juni 

2014 wird zwischen Siebenmühlen- 

Rosenau und Kammer-Schörfling ein 

Schienenersatzverkehr mit Bussen 

eingeführt. Der direkt am Attersee 

gelegene Bahnhof (Aufnahme am 

6. Februar mit 4855.002+001, M. 

Leitner) wird stillgelegt und muss 

einem Hotelprojekt weichen. Im 

Ortszentrum wird eine neue End - 

haltestelle mit Busterminal und Park & 

Ride errichtet. Die übrige 640 m lange 

Strecke sowie der alte Bahnhof 

werden bis etwa Mitte 2015 entfernt. 

Im Zuge des Neubaus soll ab Ende Juni 

2014 auch der Fahrplan der 

sogenannten Kammererbahn wieder 

etwas verdichtet werden. ML 

298.56 mit Rollbock- Fotozug auf der Stainzerbahn Preding-Wieselsdorf 

– Stainz bei Neudorf am 25. September 

A.Stettner 

WESTBAHN 

Mehr Bedeutung im Güterverkehr 

Die alte Westbahn dient seit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke 

durch das Tullnerfeld vermehrt dem Güterverkehr. Durch den 

Wegfall des Fernverkehrs steht eine Vielzahl an Trassen für den 

Zugverkehr zur Verfügung. Zudem kann man über die Westbahn 

wesentlich schneller von Wien nach St. Pölten gelangen als über 

den Umweg über die Franz-Josefs-Bahn und Herzogenburg. MI 

ÖBB/FS 

Verkehr nach Italien aufgewertet 

Seit dem 1 4. Dezember 201 3 gibt es wieder eine durchgehende 

Tagesverbindung zwischen Wien und Venedig über Tarvisio. Die 

Verbindung wurde in Österreich wegen des fehlenden Speise - 

wagens als InterCity eingestuft, in Italien wird das Zugpaar als 

EuroCity geführt. Zum Einsatz kommen auf der gesamten Strecke 

stets die 1 21 6.005, 006 oder 007, die beim eingestellten Korridor - 

verkehr zwischen Lienz und Innsbruck frei geworden sind. ML 

Die 1216.005 mit dem Italien-IC 31 bei der Durchfahrt in Thörl-Maglern am 25. Januar 

M. Leitner 

26

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AKTUELL 

Schneeschleudereinsatz auf der Bernina-Bahn mit einer Zweikraftlok Gem 4/4 

H.-B. Schönborn 

RHÄTISCHE BAHN 

Neues vom Fahrzeugpark 

Zufrieden ist man bei der RhB mit den Allegra-Triebzügen, Probleme gibt es hingegen mit den Groß- 

Dieselloks aus deutscher Produktion. Zum Alltag der großen Privatbahn zählen aber auch 

Modernisierungen älterer Fahrzeuge sowie die Verschrottung nicht mehr benötigten Rollmaterials 

Nachdem die Strecke Chur – 

Arosa seit dem 20. Dezember 

201 3 wieder durchgehend befahrbar 

ist und die beiden Allegra, 

die auf dem oberen 

Streckenabschnitt im Inselbetrieb 

fuhren, wieder frei verfügbar 

(ABe 8/1 2 3506) bzw. repariert 

(ABe 8/1 2 3503) sind, 

können zeitweise alle 1 4 Allegra 

eingesetzt werden, was zu einer 

entspannten Lage beim Rollmaterial 

führte. 

Von den alten Vorortpendeln waren 

in letzter Zeit der Triebwagen 

Be 4/4 51 4 und der Steuerwagen 

ABDt 1 71 6 im Allegra- 

Look lackiert worden. Nun steht 

auch ein Zwischenwagen in neuer 

Lackierung zur Verfügung, sodass 

ein dreiteiliger Zug gebildet 

wurde, der zusammen mit einem 

zweiten Vorortpendel die 

Sportzüge Davos Platz – Klosters 

Dorf bedient. Für diese Züge, die 

von Dezember bis Mitte März 

28 

täglich im Stundentakt verkehren, 

wird seit jeher älteres Rollmaterial 

eingesetzt. 

Problematische Dieselloks 

Probleme gibt es offensichtlich 

mit den neuen Groß-Diesellokomotiven 

Gmf 4/4 28701 –04, die 

von der Schalker Eisenhütte in 

Gelsenkirchen gebaut wurden 

und von denen sich eine bereits 

seit einiger Zeit im Engadin befindet. 

Geplant war, diese Maschine 

möglichst rasch in Betrieb 

nehmen und im harten 

Wintereinsatz zusammen mit einer 

Schneefräse oder einer 

Schneeschleuder ausführlich 

tes ten zu können, doch scheint 

es Probleme mit der Kühlung zu 

geben, so dass es nach 1 5 bis 20 

Minuten Betrieb zu einer 

Schnellabschaltung kommt und 

die nicht ausreichend dimensionierten 

Geräte ausgetauscht werden 

müssen. 

Zerlegt wurde die 1 967 beschaffte 

Schneeschleuder Xrot et 921 8, 

da seit dem Winter 201 2/1 3 zwei 

moderne Zaugg-Schneefräsen 

für die Bernina-Strecke zur Verfügung 

stehen. Das Schwester- 

Fahrzeug Xrot et 921 9 wirdnoch 

als Reserve vorgehalten. 

Neue Pendelzüge kommen 

Nachdem die nötigen Nachweise, 

dass ein Pendelzug-Betrieb 

auf der Albula-Strecke möglich 

ist, erbracht worden sind, können 

die von der RhB bei Stadler 

bestellten, siebenteiligen Albula- 

Gliederzüge gebaut werden. Die 

Lieferung ist für 201 6/1 7 vorgesehen. 

201 7/1 8 sollen dann 1 3 

Universalsteuerwagen folgen, 

die die Bildung von weiteren 

Pendelzügen mit vorhandenem 

Rollmaterial ermöglichen. Frü - 

hestens ab 201 9 will die RhB 

dann 1 9 neue Triebzüge in Betrieb 

nehmen. 

SÖN

SCHWEIZ 

Vorwiegend mit modernen Stadler-Triebzügen wird die Brünig-Strecke 

der Zentralbahn bedient, hier ein Idyll am Brienzer See 

ZB 

ZENTRALBAHN 

Ausbau der Brünig-Linie 

Die meterspurige Zentralbahn (zb) hat am 1 7. Januar 201 4 den 

neuen Doppelspurabschnitt „Zollhaus“ zwischen Sachseln und 

Giswil auf der Strecke Luzern – Meiringen – Interlaken Ost (einst 

SBB-Brünigbahn) in Betrieb genommen. Die Kosten beliefen sich 

auf 1 2,5 Millionen Franken. Planmäßige Kreuzungen wird es auf 

diesem Streckenabschnitt wahrscheinlich erst 201 6 geben, wenn 

die S55, Luzern – Sachseln, mit je zwei Zugpaaren morgens und 

abends bis Giswil verlängert wird. 

SÖN 

RALPIN 

Die „Rollende Landstraße“ floriert 

RAlpin, die Betreiberin der RoLa zwischen Italien und Deutsch - 

land, konnte 201 3 ein Rekordergebnis einfahren, da es im Gegen - 

satz zu 201 2 keine nennenswerten Streckensperrungen gab: Es ver - 

kehr ten fast 5.500 Züge, die zu durchschnittlich 87 Prozent ausge - 

lastet waren, sodass 1 09.000 Lastwagen transportiert wurden. Da 

die Radsatz-Aufarbeitung in der eigenen Werkstätte erfolgt, können 

die Züge fast immer mit 21 Niederflurwagen geführt werden, der 

größten Länge, welche die Infrastruktur zulässt. 

SÖN 

Praktizierter Umweltschutz: Ein voll ausgelasteter RAlpin-Zug durch - 

fährt die Schweiz auf dem Weg von Freiburg nach Novara RAlpin 


SCHWEIZ | NEWS 

TGV Bern – Basel 

Seit dem Fahrplanwechsel 2013 fährt 

der TGV Bern – Paris nicht mehr über 

Neuchâtel – Pontarlier, sondern über 

Olten – Basel, was die Fahrzeit um 15 

Minuten verkürzt. In Basel wird der Zug 

mit einem TGV Zürich – Paris vereinigt. 

Von Paris nach Bern beträgt der Zeit - 

gewinn lediglich sechs Minuten. Als 

einziger Zug hat der TGV keinen 

planmäßigen Halt zwischen Bern und 

Basel, trotzdem benötigt er für die 

Strecke 73 Minuten, während die Takt- 

IC sie mit einem Halt in Olten in 55 

Minuten zurücklegen. Der Grund für die 

lange Fahrzeit ist die Tatsache, dass die 

TGV wegen des Fehlens einer 

funktionierenden ETCS-Ausrüstung die 

Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist 

nicht befahren dürfen, sondern die 

kurvenreiche Bestandsstrecke über 

Burgdorf benutzen müssen. SÖN 

Alle Eem 923 ausgeliefert 

Im Dezember 2013 hat der Schweizer 

Schienenfahrzeug-Hersteller Stadler die 

letzten beiden Zweikraft-Lokomotiven 

des Typs Eem 923 an SBB Cargo 

abgeliefert (Aufnahme: SBB). Und so 

sind die zwei achsigen Lokomotiven nun 

in der gesamten Schweiz bei der Fein - 

ver teilung des Wagenladungsverkehrs 

anzutreffen. 

SÖN 

Neue Emmentalbahn 

Die Konzessionen für den Betrieb der 

beiden Strecken von Sumiswald- 

Grünen nach Huttwil und Wasen im 

Emmental hat der Bund von der BLS 

Netz AG auf die neu gegründete 

Emmentalbahn GmbH (ETB) übertragen, 

die auf diesen Strecken einen 

Museumsbetrieb durchführen möchte. 

Die Konzession verpflichtet jedoch die 

ETB, dafür Sorge zu tragen, dass der 

Güterverkehr im heutigen Umfang 

weitergeführt werden kann. Für die 

dazu notwendige Instandhaltung der 

Infrastruktur wird eine Leistungsvereinbarung 

zwischen Bund, Kanton Bern 

und ETB geschlossen. 

SÖN 

29

AKTUELL 

Typisch englisch: Auch die neuen Desiro-City von Siemens für den S-Bahn-ähnlichen Verkehr auf der Thameslink-Linie 

entsprechen dem britischen Lichtraumprofil und sind schmal und niedrig 

R. Whynal 

GROSSBRITANNIEN 

Modernisierung bei Thameslink 

Über 1.100 Fahrzeuge des Typs Desiro-City wird Siemens in den kommenden drei Jahren nach 

Grossbritannien liefern. Die Erprobung der ersten Exemplare ist bereits angelaufen 

Die Thameslink-Linie ist eine 

225 km lange Strecke, die von 

Bedford durch London nach 

Brighton führt und auch die Londoner 

Flughäfen Gatwick und 

Luton bedient. Aktuell zeichnet 

die Gesellschaft First Capital 

Connect für den Betrieb der mit 

zwei Stromsystemen ausgestatteten 

Strecke verantwortlich. Um 

die Fahrzeugflotte einerseits zu 

vergrößern bzw. ebenso zu modernisieren, 

beauftragte man 

Siemens im Juni 201 3 mit der 

Lieferung von acht- und zwölfteiligen 

Mehrsystem-Garnituren 

(25 kV Wechsel-/750 V Gleich - 

strom). Aus den insgesamt 1 .1 40 

bestellten Einzelfahrzeugen werden 

1 1 5 Triebzüge gebildet.. 

Die auf der Desiro-Plattform beruhenden 

und bis zu 1 60 km/h 

schnellen Fahrzeuge werden im 

Werk Krefeld gefertigt und sollen 

201 6 den kommerziellen Betrieb 

aufnehmen. Nachdem die 

Fertigung der ersten Exemplare 

bereits begonnen hat, laufen derzeit 

die notwendigen Abnahmeprüfungen. 

Zwei Elemente eines 

zwölfteiligen Triebwagens kamen 

daher in den Wiener Klima- 

Windkanal der RailTec Arsenal. 

Wie heute leider weitgehend üblich, 

erreichten die zwei Prüfobjekte 

den Zielort nicht auf der 

Schiene, sondern wurden aus 

Kostengründen per Lastkraftwagen 

angeliefert. 

RW 

Auch betagte Elloks finden noch einen Käufer, wenn der Preis 

stimmt: Die 1957 von Skoda gebaute 140 059 der slowakischen Eisenbahn 

wurde in Vrutky hauptuntersucht und an das polnische EVU 

Rail Polska verkauft, das sie als 150 579 einsetzt 

T. Böhme 

30

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Die „Brotbüchsen“ 810 602 und 659 erreichten am 25. Januar 2014 das 

verschneite Szklarska Poreba 

J. Dietrich 

POLEN/TSCHECHIEN 

Isergebirgsbahn fährt wieder 

Bereits seit Ende Oktober 201 3 ist die Strecke von Jelenia Gora 

(Hirschberg) nach Szklarska Poreba Gorna (Oberschreiberhau) wieder 

in Betrieb. Die anderthalbjährige Sperrung wurde dazu genutzt, 

die Strecke mit Millionenaufwand zu sanieren, u.a. wurden neue 

Bahnübergangssicherungsanlagen eingebaut. Das Zugangebot ist 

beachtlich: So erreicht den Bahnhof Oberschreiberhau neben mehreren 

Regionalzügen aus Hirschberg und Breslau auch ein saisonaler 

IC aus Warschau. Der Bahnhof wurde mit neuen Bahnsteigen und 

neuem Zugang zum Inselbahnsteig – gesichert durch Schranken – 

ausgestattet. Die Verbindung nach Tschechien betreibt GW TRAIN 

mit Triebwagen der Reihe 81 0. 

JD 

TSCHECHIEN 

Railjet auf Probefahrt 

Anfang Februar 201 4 haben in Österreich die Testfahrten mit dem 

ersten Railjet der Tschechischen Eisenbahn (CD) begonnen. Die CD 

haben 201 2 sieben Railjet-Züge bei Siemens bestellt, die ab Dezember 

201 4 zusammen mit drei ÖBB-Railjets die Strecke Prag – Wien - 

Graz im Zweistundentakt bedienen werden. Die Garnituren sind im 

weiß-blauen CD- Farbschema lackiert und haben auch eine etwas 

veränderte Innenausstattung gegenüber dem ÖBB-Vorbild. AS 

USA: KM-Lok-Comeback 

Zwischen 1961 und 1964 lieferte 

Krauss-Maffei in zwei Serien insge - 

samt 21 dieselhydraulische Großdie - 

selloks des Typs ML4000 C´C´mit 

4.000 PS an die ameri kanischen 

Bahngesellschaften Denver & Rio 

Grande Western und Southern Pacific. 

Leistungsmäßig den in den USA 

gebauten dieselelektrischen Loks 

weit überlegen, wurden die letzten 

Exemplare aber schon 1968 ausge - 

mustert, da sie als zu wartungs inten - 

siv galten. Die Lok SP-9010 wurde 

anschließend zu einem „camera car“ 

umgebaut. 2008 kauften Eisenbahn - 

freunde der „Pacific Locomotive 

Association“ die Lok und begannen 

mit der aufwen digen inneren und 

äußerlichen Restaurierung. Mittler - 

weile ist die Elektrik der Lok wieder 

komplett hergerichtet, sodass von 

ihrem Führerstand andere Die selloks 

gesteuert werden können. Nach Ein - 

bau beider Dieselmotoren soll die Lok 

wieder in Betrieb genom men werden. 

Info: http://sp9010.ncry.org LM 

Frankreich: Zugunglück 

Zwei Menschen starben und neun 

wurden verletzt, als am 8. Fe bruar ein 

Felsbrocken auf einen Zug des Train 

des Pignes zwischen Annot und Saint- 

Benoit im Departement Alpes-de- 

Haute-Provence stürzte. Der rund 

20 t schwere Felsbrocken traf den 

ersten Wagen der zweitteiligen 

AMP 800 etwa in Höhe des ersten 

Drehgestells. Während dieser Wagen 

nach dem Aufprall den Hang hinunter 

rutschte, bis er von Bäumen aufge - 

halten wurde, blieb der andere Wagen 

entgleist auf der Trasse liegen. LM 

Am 5. Februar 2014 befand sich der erste CD-Railjet, für Testzwecke vorerst noch als Fünfteiler, im Stromsystemwechsel-Bahnhof 

Ebenfurth 

A. Stettner 


31

TITELTHEMA 

EISENBAHNKNOTEN BEBRA 

Stadt am Abstellgleis? 

DENKMAL WASSERTURM 4.000 Menschen waren noch 1970 in 

Bebra Beschäftigte der Bundesbahn. Beschäftigte? Nein: Ihr Herz schlug 

für die Eisenbahn! Was ist davon geblieben? Eine eher traurige Bilanz 

32


Mit einem Messzug der Versuchsanstalt Minden rollt die 45 019 am 

20. September 1965 in den Bahnhof Bebra ein Dr. Rolf Brüning 


33

TITELTHEMA 

D 

er hessische Eisenbahnknotenpunkt war vielen 

bekannt. Hier stiegen bis 1 989 die Rentner 

aus und nach der DDR um, hier hielten 

die Intercitys von und nach München zum Personalwechsel, 

hierher wendeten bis 1 973 die Lokomotiven 

der Baureihe 01 .5 vom Bahnbetriebswerk 

Erfurt P, hier begann eine vor der Elektrifizierung 

schwierige und dicht belegte Strecke mit einem nahezu 

90°-Bogen in Richtung Göttingen, hierher 

kamen berühmten Leute von Kaiser Wilhelm I. bis 

Willy Brandt. Auch Lenin war in Bebra, als er im 

plombierten Wagen von der Schweiz nach Sassnitz 

reisen durfte. Die beste Zeit hat der Bahnhof wohl 

bis zum Ersten Weltkrieg erlebt. 

Die Entwicklung zum Drehkreuz 

Die Kurfürst-Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn baute 

die erste Strecke bis 1 848 nach Guxhagen und weiter 

nach Kassel. Im Jahr darauf wurde der Anschluss 

zur Thüringer Bahn in Gerstungen erreicht. 

Als 1 866 der Verkehr nach Hersfeld und 

1 875 nach Eschwege 1 875 eröffnet wurde, war Bebra 

ein Knotenpunkt mit mächtigem Bahnhofsgebäude 

geworden. 

1 869 und 1 870 wurde er wiederum erweitert. Es 

erhielt keine großartige Empfangshalle, denn hier 

wurde vorwiegend umgestiegen. Den Wartenden 

standen Räume aller Klassen zur Verfügung, auch 

ein prächtiger Speisesaal; es gab ein Fürstenzimmer. 

Mit der 1 880 gebauten Güterabfertigung und 

Umladehalle für Stückgut (1 91 9 abgebrannt, 1 924 

bei Lispenhausen als „Bebra U“ neu in Betrieb), einer 

1 890 gebauten Lokomotivstation mit vier 

Schuppen – die Beheimatung und Behandlung der 

Personen- und Güterzuglokomotiven war aufgeteilt 

worden – und dem von 1 902 bis 1 906 errichteten 

Verschiebebahnhof wurden in Bebra Eisenbahner 

aller Fachrichtungen benötigt. Die Stadt 

der Eisenbahnerfamilien gedieh. 

Über eine neue 3,9 km lange Strecke, die sogenannte 

„Berliner Kurve“, zwischen Faßdorf und 

Blankenheim am 1 . November 1 91 4 mit dem dritten 

Gleis bis Hönebach eröffnet, konnten die 

Schnellzüge, ohne in Bebra wenden zu müssen, 

und auch Güterzüge von und nach Erfurt in den 

Verschiebebahnhof ein- bzw. ausfahren. 

Im Jahr zuvor war das erste elektromechanische 

Stellwerk in Betrieb gegangen. Die Reisezeitersparnis 

lag bei 20 Minuten. Nur wer direkt nach 

Bebra wollte, hatte das Nachsehen. Er konnte nicht 

mehr alle Züge benutzen. Heute ist es wieder so. 

Fast nichts durch Bomben zerstört 

1 935, zum Hundertjährigen der deutschen Eisenbahnen, 

hatte auch die Eisenbahnerstadt Bebra gefeiert. 

Zu den Veranstaltungen kamen die neues - 

ten Schnelltriebwagen. 

1 937 ging im Güterbahnhof das Stellwerk „Bsb“ 

(später „Bsf“) in Betrieb, das am 1 3. Februar 1 966 

aufgegeben wurde. Der Bahnhof erlebte am 4. Dezember 

1 944 den ersten und einzigen Bombenangriff, 

bei dem aber kaum etwas zerstört wurde. 

Veränderungen durch die Elektrifizierung 

Eine Ansichtskarte aus den 1950er-Jahren mit dem Blick in Richung Süden über die Gleisanlagen des 

Personenbahnhofs Bebra. Im Vordergrund eine Doppelkreuzweiche mit äußeren Zungen Slg. Martin Weltner 

34


Bald danach waren die Bahnsteige schwarz von 

Menschen und die Gleise voll von Heimkehrerund 

Umsiedlertransporten. 

Einer der Hauptknoten der Bundesbahn 

Diese Blütezeit lebte fort trotz der Demarkations - 

linie, Zonen- und Staatsgrenze im Osten, weil Bebra 

nun erst recht mitten im Reise- und Güterzugstrom 

der Nord-Süd-Verbindungen lag und ein 

Grenzbahnhof geworden war. Bebra wurde zum 

stark belasteten Knoten bei der Deutschen Bundesbahn. 

Um ihn und auch die Strecke in Richtung 

Eschwege zu entlasten, nahm die Bundesbahn 

1 951 auf dem stark belegten, 1 2,2 km langen 

Abschnitt bis Cornberg die erste Fernsteueranlage 

mit Gleiswechselbetrieb in Betrieb. Dort sollten 

„fliegende Überholungen“ möglich sein, aber die 

Fernsteueranlage brachte nicht das erhoffte Ergebnis, 

weil Überholungen nur unter ganz bestimmten 

Voraussetzungen zustande kamen. Trotzdem 

diente die Neuerung dem Bahnhof Bebra, weil 

Kreuzungen und Überholungen auf die freie 

Strecke verlegt werden konnten. 

1 952 wurden das dritte Gleis Bebra – Hönebach 

und das zweite Gleis der Berliner Kurve zurückgebaut 

– man brauchte sie nicht mehr, da wegen der 

Kontrollstelle sämtliche Züge von und nach Gers - 

tungen in Bebra Aufenthalt haben mussten. 

Der Verschiebebahnhof passte nicht mehr zu 

dem Nord-Süd-Verkehr, weil jeder Zug gegen den 

Ablaufberg in die Zerlegegleise geschleppt werden 

BEBRA IM DB-KURSBUCH 1965 

Am 21. Februar 1963 waren die Arbeiten zur Elektrifizierung im Gang. Für diese war der Gleisplan leicht 

verändert worden. Die V 200 046 hat Ausfahrt mit dem D 383 

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 


35

TITELTHEMA 

Rampen aus Bebra heraus … 

Die Erfurter 01 0526 arbeitet schwer vor einem langen Schnellzug auf der Steigung nach Hönebach 1971. 

Rechts ist die Brücke der „Berliner Kurve“ zu sehen, die damals aber außer Betrieb war Hans van Engelen 

Mindestens ebenso hart klingt der Drillingstakt der 01 1085 vom Bw Kassel vor dem F 211 am 7. Juli 

1957. Sie meistert die Cornberger Steigung mit ihren langen Bögen Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 

36


Zu Pfingsten im Juni 1965 war der Schuppen im Bahnbetriebswerk Bebra noch voll mit Dampflokomotiven. 

Etliche DB-44er rahmen die Erfurter 22 044 ein, rechts rangiert eine 01.10 aus Kassel Ludwig Rotthowe 


musste. Außerdem waren die Einfahr- und Richtungsgleise 

viel zu kurz. Anstoß für die Erweiterung 

der Gleisanlagen gab die 1 962 bevorstehende 

Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke, zumal Platz 

für die Mastfundamente gerade dort gefunden werden 

musste, wo die Gleise lagen. Der Wagenausgang 

sollte von täglich 2.1 00 Wagen auf 3.000 angehoben 

werden, wozu: 

1. eine neue Einfahrgruppe oberhalb des Ablaufberges 

mit direkten Einfahrten von Nord und 

Süd, 

2. längere Umspann-, Richtungs- und Ausfahrgleise, 

3. eine leistungsfähige Ablaufanlage, 

4. ein Nebenablaufberg für die Bildung von Nahgüterzügen 

notwendig wurden. 

1 961 begann der erste Bauabschnitt, zu dem der 

Bau der neuen Einfahrgruppe und des Stellwerks 

„Brf“ gehörte. Er wurde 1 965 abgeschlossen. 

Gleichzeitig erhielt der Personenbahnhof 400 Meter 

lange Bahnsteiggleise. Das Bahnbetriebswerk 

P, die beiden Bahnmeistereien und die Signalmeis 

terei erhielten neue Dienstgebäude. 

Danach musste der Dienstort immer wieder Federn 

lassen. „Bebra bleibt links liegen“, titelten die 

Zeitungen, als die Details vom Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

bekannt wurden. 1 977 erfuhren 

die Einwohner Bebras von der einschneidenden 

Entscheidung, dass die Neubaustrecke 

nicht über Bebra geführt wird. Die Großstadt Kassel 

hatte gegen die Kleinstadt Bebra gewonnen. 

Der Fernreiseverkehr rollt seit 1 991 westlich an 

Bebra vorbei. Nicht nur die Hochgeschwindigkeitsstrecke 

brachte den Dienstort ins Abseits, sondern 

die vielen, zum Teil unbedeutend erscheinenden 

internen Entscheidungen, vom Streben nach 

Wirtschaftlichkeit diktiert. 

Bebras Stern sinkt 

Jeder spürte gleich nach dem Aussteigen aus dem 

Zug, dass die Bundesbahn nicht mehr als das Allernotwendigste 

investierte. Die Stadt, die über 

hundert Jahre lang mit, vor allem aber von der Eisenbahn 

gelebt hatte, musste Abschied nehmen 

von ihrer Monostruktur. Das Fluidum von Rauch 

und Lärm, das jeden in diesem Bahnhofskomplex 

packte, war bereits durch die Elektrifizierung mit 

den neuen Loklangläufen und dem „Strukturwandel“ 

verloren. 

1 20 Dampflokomotiven vom Betriebswerk Bebra 

P wurden für die Schnellzugleistungen nicht 

mehr benötigt, seit vom 8. März 1 963 an die Züge 

nach Fulda und vom 24. Mai 1 963 an nach Hannover 

mit elektrischen Lokomotiven fuhren. 

Für den zweiten Bauabschnitt des Rangierbahnhofs 

bis 1 974 gingen die beiden Ringschuppen des 

37

TITELTHEMA 

Bahnhof Bebra im Juni 1965: Die 22 008 vom Bw Erfurt P setzt den D 7 von Frankfurt (Main) nach 

Warschau in Gang. Links auf dem Schild steht: „Interzonenreisende herzlich willkommen!“ Ludwig Rotthowe 

Betriebswerks Bebra G verloren. Der Bedeutungsschwund 

setzte sich fort. 

Zum 1 . Januar 1 988 wurden die Nachrichtenmeistereien 

Bebra und Fulda mit Sitz in Fulda zusammengelegt, 

im Sommer die Lokomotiven der 

Baureihe 1 50 nach Nürnberg verlegt, in der Werkstatt 

fielen 22 Arbeitsplätze weg. Der Einsatz funkferngesteuerter 

Rangierlokomotiven der Baureihe 

365 seit dem 1 3. Februar 1 989 führte ebenfalls zu 

weniger Personal. 

38


Die Bebraer E 40 1559 im März 1967 in einer Umgebung, die noch nach Dampflok riecht 

Rolf Hahmann 

1989 ist das Verwaltungsgebäude des alten Bahnbetriebswerkes verputzt. Die 111 106 vom Bw München 

Hbf setzt um. Hinter ihr hat eine 110 aus Dortmund einen Zug aus der DDR übernommen Rolf Hahmann 

Die Fernsteuerung von den Zentralstellwerken 

tat ein Übriges. 1 970 waren noch 4.000 Eisenbahner 

in Bebra tätig, 1 989 ganze 1 .400. Man 

sprach in der Stadt schon von einem „Rheinhausen 

der Bahn“. 


Für kurze Zeit flackerte der Reiseverkehr nach 

und von Bebra wieder auf, als am 1 1 . November 

1 989 die Neugierigen aus dem Osten in den Wagen 

des Städte-Expresszuges „Rennsteig“ kamen. 

Niemand war auf solch einen Massenverkehr vor- 

39

TITELTHEMA 

Ein Zug von TX-Logistik kommt vom Güterbahnhof und ist auf dem Weg nach Süden. Über die Brücke 

verläuft das Gleis der „Berliner Kurve“ in Richtung Frankfurt. Der Schenker-Autozug verlässt ebenfalls 

den Güterbahnhof und wird später an der Südausfahrt hinter dem TX-Zug einsortiert André Regenspurger 

bereitet. Bereits im Frühjahr 1 990 hatte sich die Situation 

normalisiert; der Fahrplan sah mehr Regelzüge 

im Ost-West-Verkehr vor, ansonsten bevorzugten 

„die von drüben“ den Pkw. Der 

Bundesgrenzschutz rückte ab, im Jahr 2000 zog 

das Zollamt nach Bad Hersfeld um. 

Keine ICEs in Bebra 

Seit dem 2. Juni 1 991 fuhren die ICE-Züge mit 

Tempo 250 über die Neubaustrecke; dem Bahnhof 

blieben lediglich wenige IC- und EC zwischen 

Dresden/Leipzig und Saarbrücken/Paris sowie einige 

Schnellzüge, die hier Kopf machten, eine 

neue IR-Linie Flensburg – Fulda sowie Aachen – 

Fulda. Vom großen Verkehrsstrom war Bebra noch 

nicht ganz abgehängt. 

Das erledigte das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 

Nummer 7 mit dem Ausbau der Strecke Bebra 

– Erfurt. Denn die „Berliner Kurve“ ging wieder in 

Betrieb, und die Fernzüge fuhren seit dem 28. Mai 

1 995 östlich am Bahnhof vorbei. Das letzte Interregio-Zugpaar 

auf der Nord-Süd-Strecke entfiel im 

Mai 1 999. 

Die halbherzig aufgebaute Mitte-Deutschland- 

Verbindung Aachen – Bebra – Chemnitz ersetzte 

den früheren Fernverkehr nicht. Von Ende 2002 

bis 2007 verkehrten die ICE mit Neigetechnik, danach 

mit Lokomotiven bespannte Intercitys, 201 3 

nur noch ein Zugpaar. Immerhin besteht, zumindest 

werktags, auf allen Strecken Stundentakt der 

Nahverkehrszüge mit den Triebzügen des Eisenbahnunternehmens 

Cantus, wenn auch nur über 

kurze Entfernungen bis Eisenach, Fulda, Göttingen 

und Kassel. 

Güterverkehr? Unsicheres Geschäft 

Der Rangierbahnhof sollte erweitert werden, weil 

der Hauptgüterbahnhof Frankfurt (Main) aufgegeben 

worden war. 2005 war nur noch von einem 

„zentralen Knoten für das Wagenmanagement Au- 

40


Das Rangierstellwerk „Brf“ 

André Regenspurger 

tomobilverkehre“ die Rede, wegen seiner zentralen 

Lage, sollte der Rangierbahnhof „eine Flexibilitätsreserve 

im Railion-Kernnetz“ sein, „Ausgleichskapazitäten“ 

im Einzelwagenverkehr bieten, wenn es 

in Mannheim und Nürnberg zu Engpässen 

kommt. Doch jede Krise im Güterverkehr schlägt 

hart auf Bebra, wo Kurzarbeit angeordnet und die 

Rangieraufgaben nach Kassel Rbf verlegt werden, 

wie 2009. 

Unbedacht war es, die Güterzugein- und Güterzugausfahrt 

von und nach Osten abzureißen. Nun 

müssen die Kali- und Güterzüge für den Rangier- 

Das ist der Blick aus dem Stellwerk „Brf“ über Teile 

des Güterbahnhofs 



41

TITELTHEMA 

Ein Bild aus dem Januar 2014 zeigt die Südausfahrt des Bahnhofes Bebra. Über die Stahlfachwerkbrücke 

führt das Gleis in den Güterbahnhof, dessen Anlagen westlich angesiedelt sind 


Die Einfahrt in den Hönebacher Tunnel von Bebra aus bedeutet, dass man den Anstieg geschafft hat. Für 

den Triebwagenführer der Erfurter Bahn kein Problem, für die Heizer früher schon … André Regenspurger 

42


Der Abzweig Faßdorf an der Hönebacher Rampe, die so genannte „Berliner Kurve“: Der ICE fährt in 

Richtung Frankfurt und an Bebra vorbei. Der Cantus-Zug fährt nach Eisenach 


bahnhof bis Bebra U durch den Personenbahnhof 

fahren, dort umgespannt werden und zurück 

durch den Personenbahnhof fahren. 

Traurig ist es um das ehemalige Bw bestellt. Der 

Lokschuppen 1 mit Drehscheibe ist noch in Betrieb, 

die Scheibe wurde kürzlich modernisiert und 

die Werkstatt renoviert. Sämtliche Weichen sind 

auf Ortsbedienung umgebaut worden. Die Drehscheibe 

wird von der Lokomotive aus bedient. 

Wer die Chronik Bebras Revue passieren lässt, 

kann den Stolz derer verstehen, die sich nie nur als 

„Mitarbeiter“ der DB gefühlt haben, sondern denen 

das Eisenbahnerblut in den Adern pulste. Sie 

erleben wehmütig, wie Bebra zum rostenden 

Stand ort wird. Seit 2000 berichten die Zeitungen 

nur noch von der „Stadt am Abstellgleis“. Hier 

scheint die Zeit stehengeblieben zu sein: sonntags 

und in der Woche stundenweise ein toter Bahnhof, 

kurze Nahverkehrszüge, lange Güterzüge nur im 

Durchlauf, die Zukunft ist völlig ungewiss. Schon 

gibt es Pläne, an die Stelle der einst belebten Gleise 

ein Freizeit- und Badeparadies zu setzen. Und 

dann horcht man auf, wenn man nach der Fahrdienstleitermisere 

von Mainz erfährt, dass nun 

auch in Bebra wegen fehlender Fahrdienstleiter 

stundenweise kein Zug fahren kann. Erich Preuß 

SEHENSWERT: BEBRA UND SEIN WASSERTURM 

Wahrzeichen und Museum 

Der Wasserturm mit der Kugel nach 

Schaefer auf dem Solzer Berg ist das 

Wahrzeichen der Stadt geworden. Sie 

kaufte ihn und die Parzelle 1985 für 

eine symbolische Mark, weil die 

Deutsche Bundesbahn an diesem 

Bauwerk nicht mehr interessiert war. 

Die Königlich Preußischen Staats - 

eisenbahnen nutzten seit 1910 diesen 

500 m 3 Wasser fassenden Behälter 

auf dem Turm und den unter dem 

Solzer Berg liegenden Rasenbehälter 

von 1.200 m 3 als Reservebehälter. 

Vom Wasserturm aus wurden 15 

Wasserkrane, drei dampfbetriebene 

Feuerlöschhydranten, zwei ober - 

irdische Feuerlöschteiche, ein unter - 

irdischer Feuerlöschteich, die 

WC-Anlagen des Bahnhofs, eine Wasch - 

küche und die Heiz- und Gasanstalt 

versorgt. 1952 wurden elektrische 

Pumpen installiert, die das Wasser aus 

der Fulda in den Turmbehälter 

förderten. Mit der Traktionsumstellung 

verlor der Wasserturm seine Aufgabe 

und wurde 1984 stillgelegt. 1987 

begann die Sanierung, das Bauwerk 

wurde renoviert, ausgebaut und am 

4. Juni 1988 als Industriedenkmal 

eröffnet. 

Zwei Etagen enthalten ein kleines 

Eisenbahnmuseum, das vom April bis 

Oktober sonntags geöffnet ist. Von der 

zweiten Etage aus hat man einen 

schönen Blick auf den Bahnhof und das 

Fuldatal. Um den Turm herum fährt 

während der Öffnungszeiten eine 

600-mm-Bahn. 


43

FAHRZEUGPORTRÄT 

BAUREIHE ETA/ESA 176 

legant und innovativ 

DIE „LIMBURGER ZIGARREN“ Heute, wo der Elektroantrieb 

bei Autos, Motor- und Fahrrädern salonfähig wird, ist fast 

vergessen, dass die Bahn hier einmal sehr fortschrittlich war 

517 002 und 007 verlassen am 29. Mai 1981 

den Wiesbadener Hauptbahnhof, um über die 

Aartalbahn nach Diez zu fahren Martin Weltner 

44



45


Das Bild von der Rohbaufertigung der Steuerwagen ESA 176 aus der Maschinenfabrik Esslingen zeigt, wie 

anspruchsvoll die Herstellung der sphärisch gekrümmten Frontpartien war 

Esslingen/Slg. Helmut Brinker 

D 

er Bau und Betrieb von Elektrotriebwagen 

mit Stromversorgung durch wiederaufladbare 

Batterien, sogenannten Akkumulatoren, 

hat in Deutschland eine lange Tradition. 

Schon 1 887 wurden in Bayern die ersten – auch 

Speichertriebwagen – genannten Fahrzeuge in 

Dienst gestellt. Populärer wurden sie aber in 

Preußen, wo Gustav Wittfeld sich des Konzeptes 

annahm und es zur Serienreife entwickelte. Zwischen 

1 907 und 1 91 6 entstanden insgesamt 1 63 

zwei- und dreiteilige Wittfeld-Triebzüge, die bei der 

Deutschen Bundesbahn als ETA 1 77, 1 78 und 1 80 

teilweise noch bis 1 962 im Einsatz standen. Auch 

die Deutsche Reichsbahn war von den Vorzügen 

des Akkubetriebs angetan und beschaffte zwischen 

1 925 und 1 927 insgesamt 1 8 Zweiteiler der Baureihe 

ETA 1 79, die ebenfalls noch bis in die 1 960er- 

Jahre eingesetzt wurden. 

Der ETA 176 entsteht 

Auch bei der jungen Bundesbahn stand der Akkubetrieb 

hoch im Kurs, während sich kaum eine 

andere Bahnverwaltung der Welt für diese Traktionsart 

interessierte. Schon 1 950 begannen die Planungen 

für einen neuen Akku-Triebwagen, der auf 

zwei Drehgestellen laufen und hohen Fahrkomfort 

Die Übersichtszeichnung des ETA 176 mit den allerwichtigsten Abmessungen 

Slg. Oliver Strüber 

46


Der fertige ETA 176 005 auf dem Werksgleis bei Wegmann in Kassel. Das rechte Ende läuft auf dem 

Triebdrehgestell mit den Fahrmotoren, darüber ist der Gepäckraum angeordnet Wegmann/Slg. Helmut Brinker 

bieten sollte. Vorgesehen war der Einsatz der Fahrzeuge 

auf Haupt- und Nebenbahnen, gefordert 

waren neben einer hohen Anfahrbeschleunigung 

auch eine Reichweite von rund 400 Kilometern bis 

zur nächsten Batterieladung sowie eine Ausrüs - 

tung mit Vielfachsteuerung, um den Fahrzeugeinsatz 

dem Bedarf anpassen zu können. 

Dem Zeitgeist folgend, wurden die Stirnseiten 

der Fahrzeuge im modischen „Eierkopf-Design“ 

ausgeführt, das auch die neuen Fahrzeuge der Baureihen 

VT 08, VT 1 2.5, ET 30 und ET 56 tragen 

sollten. Der mit genau 27 Metern (über Kupplung) 

extrem lange Wagenkasten selbst entstand aus 

Innenraum im Rohbau 

Wegmann/Slg. Helmut Brinker 

Rohrstahl in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise. 

In die geschlossene Bodenwanne wurden 

die Batterieschächte integriert. 

Das Triebdrehgestell mit zwei durch Tatzlagermotoren 

angetriebenen Radsätzen entsprach der 

Bauart Wegmann, das Laufdrehgestell wurde in 

der neuen Bauform München-Kassel ausgeführt. 

Im Frühjahr 1 952 wurden die beiden von Wegmann 

gelieferten Versuchsfahrzeuge ETA 1 76 001 

und 002 in Dienst gestellt und erprobt. Die elektrische 

Ausrüstung hatten beim ETA 1 76 001 SSW 

bzw. die AEG beim 002 beigesteuert. 

Es werden nur acht Stück 

In den Jahren 1 953 und 1 954 lieferten Wegmann 

die ETA 1 76 003 bis 005 und WMD in Donauwörth 

die ETA 1 76 006 bis 008 an die Bundesbahn 

ETA 176: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Achsfolge 

Höchstgeschwindigkeit 

Raddurchmesser 

Länge über Kupplung 

Nennleistung 

Dienstgewicht 

Achslast 

Batteriekapazität 

Bo’2’ 

90/100 km/h 

930 mm 

27.000 mm 

200 kW 

55,6 Mp 

16,0 Mp 

398 kWh 


47


So prächtig war die 2. Klasse zuerst, und sie wurde 

völlig zurecht 1956 zur ersten aufgewertet 

Inneneinrichtung im Großraumabteil der 3. Klasse, 

ab 1956 dann der zweiten Wegmann/Slg. H. Brinker (2) 

ab. Die Firma Schaltbau steuerte den elektrischen 

Teil bei, während die Fahrmotoren von SSW kamen. 

Passend zu den ETA wurden auch acht Steuerwagen 

ESA 1 76 geliefert, die mittels Scharfenberg-Kupplungen 

mit den Triebwagen verbunden 

werden konnten – Reisezug- oder Güterwagen 

konnten folglich nicht mitgeführt werden. 

Trotz guter Bewährung sollten es bereits die 

letzten „Zigarren“ sein: Schon 1 953 war der erste 

ETA 1 50 in Dienst gestellt worden: Ebenso leis - 

tungsfähig wie der ETA 1 76, nicht ganz so komfortabel 

– dazu unten mehr –, war er wegen seiner 

einfacheren Form in Anlehnung an den Uerdinger 

Am 4. Mai 1967 fahren ETA/ESA 176 007 als P 2267 am Bw in Wiesbaden vorüber 

E. Fischer/Slg. GeraMond 

48


Der Arbeitsplatz des Triebwagenführers wirkt äußerst einfach und übersichtlich 

Slg. Helmut Brinker 

Schienenbus deutlich preiswerter in der Herstellung. 

Das zählte! Nach ein paar Jahren standen den 

nur acht ETA 1 76 über 200 ETA 1 50 entgegen! 

Ungewohnt hoher Fahrkomfort 

In einer Zeit, als in Personenzügen noch zwei- und 

dreiachsige Plattform- oder Abteilwagen mit Holzlattensitzen 

vorherrschten, boten die neuen Triebwagen 

ungeahnten Fahrkomfort. Sanft und vergleichsweise 

geräuscharm rollen die ETA 1 76 über 

die Strecke. Bestiegen wurden die Fahrzeuge durch 

breite, manuell zu bedienende Falttüren, und auch 

die Innenausstattung hielt das, was man 1 953 unter 

„neuer Bahn“ versprach: Neben einem kleinen 

Gepäckraum gab es zwei Abteile mit insgesamt 60 

Sitzplätzen der 3. Klasse (ab 1 956 2. Klasse) in 2+2- 

Teilung. Sie waren sämtlich komfortabel gepolstert 

und mit Kunstleder bezogen. Das 2.-Klasse-Abteil 

(später 1 . Klasse) verfügte über zwölf mit dickem 

Plüsch bezogene, verstellbare Sitze ähnlich denen, 

die auch in den seinerzeit neuen Schnellzugwagen 

eingebaut wurden. 

Für eine witterungsgemäße Klimatisierung 

sorgte einerseits eine ölgefeuerte Webasto-Heizung 

(die Kapazität der Akkus brauchte man für 

den Fahrbetrieb), zum anderen konnte das obere 

Drittel der ungewöhnlichen breiten Fenster mittels 


einer Kurbel geöffnet und geschlossen werden. Die 

neuen Fahrzeuge waren also durchaus tauglich für 

längere Strecken. 

Wo waren sie unterwegs? 

Die neuen Triebwagen wurden natürlich Bahnbetriebswerken 

zugeteilt, die schon Erfahrung beim 

Betrieb von Akku-Triebwagen hatten und auch die 

notwendige Infrastruktur (Ladestationen) aufwie- 

Für den Hersteller der Akkus waren die ETA 176 

natürlich eine erstklassige Werbung Slg. O. Strüber 

49


Zugkreuzung in Wiesbaden-Dotzheim am 13. Januar 1982: Rechts steht der 517 008 als N 5659, links der 

515 136 als N 5658. Der 517 ist deutlich höher als sein Nachfolger Joachim Seyferth 

sen. Nach ihrer Erprobung wurden die 90 km/h 

schnellen Erstlinge ETA 1 76 001 und 002 der BD 

München zugewiesen, wo sie unter anderem nach 

Schliersee eingesetzt wurden. Wenig später kamen 

sie zum Bw Limburg, das auch den werksneuen 

ETA 1 76 003 erhielt, der wie die nachfolgenden 

Fahrzeuge 1 00 km/h schnell fahren konnte. 

ETA 1 76 004, 005 und 008 gingen an das Bww 

Kassel, das sie im Eilzug- und Personenzugdienst 

unter anderen nach Bebra, Göttingen, Hann. Münden, 

Karlshafen und im Langlauf bis ins niedersächsische 

Bad Lauterberg einsetzte. Bemerkenswert 

ist hier auch ein Zugpaar bis/ab Obersuhl, das 

seinerzeit noch ein Haltepunkt ohne Weichen war. 

Zum Umsetzen auf das andere Richtungsgleis 

musste der ETA bis Gerstungen fahren. Ob es wohl 

Bilder vom ETA 1 76 in der DDR gibt? 

ETA 1 76 006 und 007 wurden im Mai 1 954 neu 

der ETA-Hochburg Hameln zugeteilt. Das dortige 

Bw setzte die beiden Fahrzeuge im Hauptbahndienst 

nach Bielefeld, Hannover und Bad Pyrmont 

sowie auf der Nebenbahn über Lage nach Bielefeld 

Am 22. Februar 1982 steht der 517 003 im Bw 

Wiesbaden an der Ladestation – nicht für Heizöl! 

Und so wurde „getankt“: Ladekabel am 517 008 im 

Bw Wiesbaden im April 1982 Joachim Seyferth (2) 

50


Der Rundschuppen im Bw Limburg atmet selbst 1981 noch deutlich Dampflokatmosphäre mit seinen 

Rauchabzügen. Wie zur Parade sind etliche Steuerwagen beider ESA-Bauarten aufgereiht Joachim Seyferth 

In Diez, nur wenige Kilometer vom Heimat-Bw entfernt, war am 31. Mai 1981 der Limburger 517 005 auf 

seiner Fahrt über die Aartalbahn nach Wiesbaden gestartet 

Martin Weltner 


51


517 007 und 002 im Mai 1981 in der Halle des 

Wiesbadener Hauptbahnhofes 

Martin Weltner 

ein. Sechs Personenzügen standen im Sommerfahrplan 

1 958 zehn Eilzüge gegenüber. In der Rattenfängerstadt 

wusste man die neuen Fahrzeuge 

sehr zu schätzen. 

ETA 176: IHR ENDE 

Betriebs-Nr. z-gestellt ausgemustert 

517 001 25.06.1982 26.08.1982 

517 002 26.04.1983 28.07.1983 

517 003 28.04.1983 26.05.1983 

517 004 12.10.1982 30.11.1982 

517 005 23.08.1982 14.09.1982 

517 006 20.08.1982 01.12.1982 

517 007 29.09.1981 28.01.1982 

517 008 10.09.1983 26.01.1984 

Limburg und die „Zigarren“ 

Im Zuge von Konzentrationsmaßnahmen im Betriebsmaschinendienst 

wurden 1 959 sämtliche 

ETA 1 76 beim Bw Limburg (Lahn) zusammengezogen. 

Von dort aus rollten sie – mit und ohne 

Steuerwagen – nach Koblenz, Oberlahnstein, 

Gießen, Mainz und in den Westerwald nach Wes - 

terburg. Elektrifizierungen nahmen den „Limburger 

Zigarren“ – dieser Name bürgerte sich kurz 

nach der Zusammenfassung der Fahrzeuge in 

Limburg ein – nach und nach Hauptbahnleistungen. 

Ihre letzten Dienste leisteten sie vornehmlich 

auf der krümmungs- und steigungsreichen Aartalbahn 

Limburg – Diez – Bad Schwalbach – Wiesbaden. 

1980: Das Ende naht... 

Da die Abstellung der letzten 51 7, wie sie seit 1 968 

nun hießen, längst beschlossene Sache war, fiel 

keiner mehr in den ozeanblau-beigen Farbtopf: 

52


Harmonie pur: 517 008 im Wald bei Wiesbaden-Dotzheim am 22. April 1983. Im Herbst des Jahres wurde 

er abgestellt. Wer es nicht erlebt hat: Es ist schwer, sich das Fahrgeräusch vorzustellen … Joachim Seyferth 


Alle behielten bis zur Ausmusterung ihre rote 

Lackierung mit beigen, später weißen Zierstreifen 

und Beschriftungen. Mitte der 1 970er-Jahre hatten 

die 51 7 im zuständigen AW Limburg ihre letzte 

Hauptuntersuchung erhalten. 

Als erster wurde 51 7 007 im Jahr 1 981 nach einem 

Unfall abgestellt, in den Folgejahren wanderten 

die anderen 51 7 und 81 7 auf das Abstellgleis. 

Als letzter wurde der 51 7 008 im Jahr 1 984 ausgemustert, 

81 7 003 war der letzte betriebsfähige 

Steuerwagen. 51 7 001 wurde als zuerst gelieferter 

Vertreter der Baureihe 1 983 in den Ursprungszustand 

zurückversetzt und blieb rollfähig erhalten. 

Er trägt für diesen Zweck seine ursprüngliche Bezeichnung 

ETA 1 76 001 . 

Auf der Bochumer Ausstellung anlässlich „1 50 

Jahre Eisenbahn in Deutschland“ konnte er 1 985 

noch in Hochglanzlack bewundert werden. Danach 

werde er an verschiedenen Orten – und nicht immer 

in einer geschützten Halle – abgestellt und 

verkam mehr und mehr. Heute steht er witterungsgeschützt 

in einer Halle der Außenstelle 

Lichtenfels des DB-Museums und bedarf dringend 

einer erneuten Aufarbeitung. Martin Weltner 

53

FAHRZEUGE 

BAUREIHE E 1200 

Ihr Ende naht 

KOHLENTRANSPORTEURE Die Loks 

mit den großen Zahlen an der 

Frontpartie sind in vielerlei Hinsicht 

bemerkenswert: So fahren sie sogar 

auf Staatsbahngleisen! 

E 

lektroloks mit Mittelführerstand hat die DB 

nicht im Bestand. Die einzige Region, wo 

man sie – außer im Braunkohlenbergbau – 

noch finden kann, ist das Ruhrgebiet. Dort verkehren 

sie seit 1 997 sogar auf Staatsbahngleisen. 

Es handelt sich um die E 1 200 der in Gladbeck ansässigen 

RBH Logistics GmbH, die aus dem früheren 

Zechenbahnbetrieb der Ruhrkohle AG hervor- 

In Lünen befährt die Lok 012 am 21. April 2010 die 

Brücke über den Datteln-Hamm-Kanal 

ging. Insgesamt 1 3 Lokomotiven sind in zwei Baulosen 

für den Kohlenverkehr gefertigt worden. Inzwischen 

hat der Stern der Reihe aber zu sinken 

begonnen, die Mehrzahl der Maschinen ist bereits 

abgestellt und teilweise verschrottet worden. 

Zusammenfassung der Werkbahnbetriebe 

Mitte der 1 960er-Jahre war der Ruhrbergbau mit 

seinen weit über 1 00 Schachtanlagen in eine große 

Absatzkrise geraten, die zuerst zur kurzfristigen 

und überraschenden Stilllegung einiger großer 

Schachtanlagen führte. Da ein Ende der Krise nicht 

absehbar war und die Schließungen vor allem für 

die Belegschaften der betroffenen Betriebe schlimme 

soziale Folgen nach sich ziehen konnten, kam 

es schließlich am 27. November 1 968 zur Gründung 

der Ruhrkohle AG (RAG). Diese hatte die 

Aufgabe, den Kohlenbergbau zu konsolidieren, die 

bis dahin eher unkontrollierten Stilllegungen zu 

steuern und Betriebseinstellungen stattdessen sozialverträglich 

zu gestalten. 

Bis auf wenige Ausnahmen wurden nun alle 

Bergbaubetriebe an Rhein und Ruhr in die neue 

Auffanggesellschaft eingebracht und damit auch 

ein fast unüberschaubares Netz an Zechenbahnen, 

das auch Kokereien, Kohlelager, Häfen und andere 

Nebenbetriebe erschloss. Eine der größten Werkbahnen 

war die „Zechenbahn- und Hafenbetriebe“ 

(ZuH). Diese behielt die RAG bei und führte allmählich 

die anderen Bahnen unter dem Dach der 

regional gegliederten ZuH zusammen. 

Die letzten beiden Anschlussbahnen kamen allerdings 

erst 1 993 (Zeche Westfalen des Eschweiler 

Bergwerks-Vereins in Ahlen) und 1 996 (Bergwerk 

Gewerkschaft Auguste Victoria in Marl) 

hinzu. Doch auch die neue RAG konnte die deutsche 

Steinkohle auf dem Weltmarkt nicht mehr 

wettbewerbsfähig machen. Neben der schrittweisen 

Schließung der Zechen, die bis heute anhält 

und bis 201 8 zum Ende des deutschen Steinkohlenbergbaus 

führen wird, gab es von nun an stetige 

Veränderungen im Werkbahnnetz. So wurden einerseits 

Lücken zwischen Netzen geschlossen und 

andere Teilstrecken wiederum aufgegeben. 

Elektrischer Zechenbahnbetrieb 

Bereits Mitte der 1 960er-Jahre hatten mit der Hibernia 

AG, der Rheinstahl Bergbau AG und der 

Ewald-Kohle AG drei größere Altbetriebe Teile ihres 

Netzes mit Fahrdraht überspannt. Entsprechend 

bunt war der Fahrzeugpark, welcher nun in 

die ZuH eingebracht wurde, denn nur die Hibernia 

verwendete Bahnstrom (1 5 kV, 1 6 2/3 Hz), die 

anderen beiden Gesellschaften wiederum nutzten 

den günstig in den zecheneigenen Kraftwerken erzeugbaren 

Industriestrom von 1 5 kV, 50 Hz. 

Die Loks der Rheinstahl AG waren aber auch 

wiederum zusätzlich bahnstromfähig. Manche Typen 

konnten zusätzlich im Batteriebetrieb fahren, 

das war beispielsweise unter den Beladebunkern 

der Zechen nötig. Andere konnten sogar alles, die 

von Henschel/AEG stammende ED 1 600, von der 

sich bis in diese Tage sogar ein betriebsfähiges Exemplar 

im Zechenbahnrestbetrieb halten konnte. 

Entscheidung für den Mittelführerstand 

Mitte der 1 970er-Jahre waren die drei elektrischen 

Teilnetze zu einem Netz zusammengefasst worden, 

welches fast das gesamte mittlere Ruhrgebiet 

erschloss. Durch zusätzliche Elektrifizierungen anderer 

Betriebsteile entstand bald der Bedarf nach 

neuen Lokomotiven. Da man mit den Mittelführerstandsloks 

der Bauart EA 1 000 recht gute Erfahrungen 

gemacht hatte, planten die ZuH, ähnliche, 

aber noch leistungsfähigere Maschinen zu 

beschaffen. Da die Loks im Zechenbahndienst 

häufig mit Rangierarbeiten beschäftigt sind, war 

vor allem der Mittelführerstand und die Funkfern- 

54


Regelmäßig waren bis vor wenigen Jahren Leistungen auf der Hamm-Osterfelder-Bahn. Dort entstand am 

18. Juni 2009 dieses Bild mit der ersten Lok der Serie im Wald bei Pelkum Alle Fotos Stefan Högemann 

steuerung von großer Wichtigkeit. Oftmals legten 

Züge zwischen Versender und Empfänger zu jener 

Zeit im Ruhrgebiet nur wenige Kilometer zurück. 

Neue Loks mit neuer Technologie 

Die Leistungssteigerung ließ sich durch die Verwendung 

von Drehstrom-Asynchronmotoren und 

elektronische Leistungsübertragung erreichen. Im 

dieselelektrischen Bereich hatten Henschel und 

BBC bereits mit ihrer Versuchslok DE 2500 Erfahrung 

sammeln können. 

Nach erfolgreichen Versuchsfahrten auf dem 

Zechenbahnnetz – ein mit einem Stromabnehmer 

ausgestatteter „Silberling“ zur Überbrückung des 

Dieselaggregats wurde mitgeführt –, ging schließlich 

im März 1 975 die Bestellung über sechs Elektroloks 

mit der damals völlig neuartigen Technologie 

für eine Dauerleistung von 1 .500 kW raus. 


Am 23. November 1 976 wurden die bis heute 

als Lok 001 – 006 bezeichneten Maschinen ausgeliefert. 

Sie bewährten sich sehr gut. 1 979 testeten 

die ÖBB die Lok 006. Sie wurde zur Ideenbasis für 

ihre späteren Reihen 1 063 und 1 064. 

Zur weiteren Modernisierung des eigenen Fahrzeugparks 

bestellte ZuH weitere sieben Maschinen 

des Typs E 1 200, die 1 984 ausgeliefert wurden und 

die Nummern 01 1 – 01 7 bekamen. Lediglich die 

Leistungselektronik war nun etwas moderner, das 

äußerliche Erscheinungsbild blieb identisch. 

Eine optische Veränderung erhielten die Loks 

nur durch zusätzliche Schalldämpfer an den Fronten 

und an den Seiten, denn beim Rangierbetrieb 

erwiesen sich die Lüfter als zu laut. Auch konnte ab 

1 984 der Industriestromkreis ungenutzt bleiben, 

denn ab diesem Zeitpunkt war das komplette ZuH- 

Netz auf 1 5 kV, 1 6 2/3 Hz umgestellt worden. 

55

FAHRZEUGE 

Eines der letzten Refugien der E 1200 ist der Bahnhof Bottrop Süd: Lok 013 am 22. März 2013 

1 989 erfolgte die Umbenennung des Unternehmens 

in „Bahn- und Hafenbetriebe“ (BuH). Von 

1 994 bis 1 997 wurden die Loks 001 – 004 der ers - 

ten Lieferserie modernisiert und technisch an die 

Maschinen der zweiten Serie angeglichen. 

Einsätze auf DB-Gleisen 

Die ersten Einsätze der E 1 200 auf Gleisen der 

Deutschen Bahn erfolgten ab 1 997 auf zuerst nur 

einer Relation: Von der in Wanne-Eickel gelegenen 

Schachtanlage General Blumenthal 1 1 und der in 

Dortmund-Derne gelegenen Tettenbach-Bergehalde 

mussten Abraumzüge gefahren werden. Dafür 

wurden die Loks 001 , 002, 003, 004 und 01 1 mit 

Indusi, DB-Zugbahnfunk und dem elektronischen 

Buchfahrplan ausgerüstet. Dabei wurde auch die 

zwischenzeitlich auf 60 km/h herabgesetzte 

Höchstgeschwindigkeit wieder auf 80 km/h angehoben. 

Bis auf zwei Loks wurden in der Folgezeit 

alle Maschinen DB-fähig gemacht. Lok 01 6 wurde 

erst während einer Hauptuntersuchung 2007/ 

2008 umgerüstet, die Loks 005 und die 006 wurden 

nie für den Einsatz auf Gleisen der DB hergerichtet. 

Sie blieben stets auf dem RBH-Netz und 

waren auch die ersten, die abgestellt und ausgeschlachtet 

wurden. 006 ging 2007 außer Betrieb, 

005 folgte zwei Jahre später. 

Seitdem die meisten Loks auf DB-Strecken eingesetzt 

werden, erreichen sie eine ungefähre Jahreslaufleistung 

von 60.000 Kilometer. 

Nach einigen einzelnen Vorläuferverkehren 

übernahm BuH Endes des Jahres 2000 die Versorgung 

aller Kraftwerksstandorte im zentralen Ruhrgebiet 

und alle anderen zum Kohleprogrammverkehr 

gehörenden Leistungen. Etwa zur selben Zeit 

hatten sich die Verkehre auf dem eigenen elektrifizierten 

Netz mit der Stilllegung zweier Schachtanlagen 

im Raum Herten/Wanne-Eickel deutlich verringert. 

Diesmal traf es einen Streckenteil, der 

verhältnismäßig oft von den Elloks befahren wurde: 

Der Abschnitt vom Wanne-Westhafen (mit Anschluss 

an die Wanne-Herner-Eisenbahn) führte 

bis zum Bergwerk Lippe (einstmals Bergwerk Westerholt) 

nahe des Güterbahnhofs Westerholt an 

der Hamm-Osterfelder Güterbahn. Nur ein kurzes 

Stück zwischen dem Westhafen und eine Bergeentladung 

an der Halde Hohewart an der Stadtgrenze 

von Herten und Recklinghausen blieb erhalten. 

Sofern nun Start- und Zielbahnhöfe der neu gewonnen 

Verkehre auf DB-Gleisen unter Fahrdraht 

lagen, konnten die Loks ein neues Aufgabenfeld 

finden. Fahrten zu weiter entfernten Zielen waren 

von 2001 bis 2005 die Bespannungen der Kohlenzüge 

von Recklinghausen Süd nach Werdohl zum 

Kraftwerk Mark Elverlingsen in Doppeltraktion. Einige 

Male wurde sogar das VW-Kraftwerk in Fallersleben 

erreicht. 

Geänderte Eigentumsverhältnisse 

Im Jahr 2000 wurde als Schwesterunternehmen 

der BuH die „RAG Bahn- und Hafenbetriebe“ 

(RBH) gegründet. RBH sollte zuerst nur für die 

Bedienung externer Kunden zuständig sein und 

56


Die Lok 012 auf der Hamm-Osterfelder-Bahn bei Becklem neben einem blühenden Rapsfeld 

auf Material und Personal der BuH zurückgreifen. 

2004 wurden die BuH schließlich auf die RBH 

verschmolzen. Seit Anfang 2005 befindet sich 

RBH nun im Eigentum des DB-Konzerns und hört 

seit dem 1 . Dezember 2006 auf den Namen „RBH 

Logistics GmbH“. 

Doch viel hatte sich an dem Einsatzgebiet der 

Loks nicht geändert. Lediglich das Zechensterben 

im Revier ging weiter und damit entfielen Tätigkeitsfelder, 

was wiederum zur Abstellung einzelner 

Maschinen führte. 


Konkurrenten sind 140, 143 und 151 

Neue Aufgaben kamen wiederum durch den Transport 

von Importkohle hinzu. Wie viele Jahre der E 

1 200 noch bleiben, ist ungewiss aber absehbar. Mit 

dem Eintreffen einer größeren Anzahl Loks der bei 

der DB überzähligen Baureihen 1 40, 1 43 und 1 51 

bei RBH werden sie zunehmend überflüssig und 

können abgestellt werden. 

Als zum Jahreswechsel 201 2/201 3 die Nieder - 

rheinischen Verkehrsbetriebe AG (NIAG) die Kohlenversorgung 

der STEAG-Kraftwerke (bis 201 5 

rund 6,5 Millionen Tonnen) nach einer Ausschreibung 

übernahmen und damit einen großen Teil 

des Kohleprogrammverkehrs an der Ruhr für sich 

gewinnen konnte, entfielen weitere Leistungen. 

Gerade mal fünf Maschinen (004, 01 1 , 01 3, 01 6 

und 01 7) waren Anfang 201 3 noch im Einsatz. 

Mit Glück erwischt man sie dennoch auf DB- 

Strecken oder auf dem letzten Rest des Zechenbahnnetzes 

rund um Bergwerk und Kokerei Prosper 

in Bottrop. Dort rangieren sie dann am Hafen 

oder in der Kokerei. Spätestens, wenn das Bergwerk 

201 8 geschlossen wird, hat das letzte Stündlein 

der Loks geschlagen. So stirbt die E 1 200 mitsamt 

der Industrie, für die sie einst geschaffen 

wurde. 

Das Ende könnte aber auch noch viel früher 

kommen. Jüngst hat RBH nicht zuletzt aufgrund 

der verringerten Transportmengen angekündigt, 

den zentralen Werkstattstandort an der Talstraße 

in Gladbeck am 30. September 201 4 zu schließen. 

Damit wird auch die Unterhaltung der Einzelgänger 

beendet sein, schon jetzt werden keine Hauptuntersuchungen 

mehr durchgeführt. Die Loks 01 1 

und 01 3 haben immerhin noch das neue blau-silberne 

Farbkleid der RBH erhalten. Lok 001 hingegen 

wird der Nachwelt erhalten bleiben, sie wurde 

inzwischen in das DB-Museum Koblenz-Lützel 

überführt. 

Stefan Högemann 

E 1200: HAUPTDATEN 

Betriebsnummern 001 – 006, 011 – 017 

Baujahre 1976 und 1984 

Achsformel 

Bo’Bo’ 

Länge über Puffer 

15.000 mm 

Drehzapfenabstand 

7.800 mm 

Achsstand im Drehgestell 2.800 mm 

Treibraddurchmesser 1.100 mm 

Dienstmasse 

88 t 

Dauerleistung 

1.500 kW 

57

FAHRZEUGE 

50 1443 steht im März 1969 auf dem Schrottplatz, wird aber wieder aufgearbeitet C. Fuhr/Slg. Th. Feldmann 

UNFALL DER 50 1443 

Die ist eh Schrott! 

KEIN SCHLECHTES OMEN Weil Übeltäter eine 

Weiche heimlich umstellten, rollte ein Güterzug im 

März 1969 direkt zum Schrotthändler 

J 

äh zu Ende war die Fahrt – so betitelte die Rheinische 

Post in ihrer Ausgabe vom 8. März 1 969 

den Unfall im Bahnhof Flandersbach. In den 

frühen Morgenstunden des 7. März hatten offenbar 

„böse Buben“ – so die Zeitung – die unmittelbar 

am Stellwerk liegende, handbetriebene Weiche 

im Durchfahrgleis 1 unbemerkt umgelegt. Für 

den erst wenige Minuten zuvor aus dem Kalkwerk 

in Wülfrath-Rodenhaus mit der 50 1 443 abgefahrenen 

Kalkzug 8033 endete somit die Fahrt nicht erst 

in einem Hüttenwerk im Ruhrgebiet, sondern sehr 

abrupt auf dem Ladegleis des ansässigen Schrott - 

händlers. 

58 

Aber weit gefehlt: Die 50 1443 

(Henschel, Fabrik nummer 26253/ 

1942) wurde wieder hergerichtet. 

Das 21 2 Meter lange Gleis, in 

dem sich glücklicherweise keine 

Güterwagen zur Beladung befanden, 

reichte aber nicht ganz für 

den natürlich sofort eingeleiteten 

Bremsvorgang aus, und die 

Lok lief auf den Prellbock auf 

und begrub ihn. 

Nachdem die Wagen des Zuges 

problemlos abgezogen werden 

konnten – keiner war ent- 

gleist – blieb die Lok noch einige Tage bis zur fachlichen 

Begutachtung „im Dreck“ stehen. 

Laut Zeitungsbericht beurteilte die Bundesbahn-Direktion 

Wuppertal, zu der die Angertalbahn 

früher gehörte, den Vorfall zwar als recht ärgerlich 

aber als nicht besonders tragisch: „Die alte 

Lok sollte sowieso verschrottet werden!“ 

Aber weit gefehlt: Die 50 1 443 (Henschel, 

Fabrik nummer 26253/abgeliefert 1 942) wurde wieder 

hergerichtet. Erst fünf Jahre später, am 22. Februar 

1 974, wurde sie als 051 443 beim Bw Oberhausen-Osterfeld 

ausgemustert und im Dezember 

1 974 verschrottet. 

Nicht minder interessant ist auch der wohl bekannteste 

Bagger der Nachkriegszeit, der „Fuchs 

301 “. Ob der Seilbagger des Schrotthändlers bei der 

Bergung der Lok half, ist allerdings nicht bekannt. 

Thomas Feldmann

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FAHRZEUGE 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

Teures Trio 

1012 DER ÖBB Tolle Lokomotiven, mit ausgesprochen 

schönen Formen, aber mit viel Pech im Einsatz: 

Markus Inderst mag sie trotzdem ganz besonders 

60


Am 3. April 2002 waren die 1012.003 

und 002 als Ro-La 42880 zwischen Steinach 

am Brenner und Matrei talwärts nach 

Wörgl unterwegs Markus Inderst 


61

FAHRZEUGE 

Im Dezember 1996 gab es die Personalschulungsfahrten auf der Giselabahn: Die 1012.001 fungierte am 

8. Januar 1997 als Vorspannlok vor dem Regionalzug 5009 und der 1042.025 in Grieswirt Markus Inderst 

D 

ie ÖBB-Reihe 1 01 2 war als „die“ Schnellfahrlok 

speziell für die Erfordernisse der Alpenrepublik 

konzipiert. Der begonnene 

Ausbau der viergleisigen Westbahn mit HGV-Verkehren 

von über 200 km/h erforderte rechtzeitig 

die Indienststellung dafür geeigneter und leis - 

tungsfähiger Lokomotiven, welche im Stande sein 

sollten, Schnellzüge bei 220 km/h mit 660 Tonnen 

im Flachland über fünf Promille bzw. 600 

Tonnen schwere Reise- und Güterzüge bei maximal 

28 Promille Steigung mit 1 00 km/h über die 

Rampen zu bringen. 

Die Planung und Konzeption wurde 1 985 noch 

während der Beschaffungszeit der Reihe 1 044.2 

ÖBB-1012: HAUPTDATEN 

Radsatzanordnung 

Bo’Bo’ 

Stromsystem 

15 kV/16,7 Hz AC 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 230 

Anfahrzugkraft (kN) 280 

Dauerleistung (kW) 6.400 

Dienstmasse (t) 82,6 

Größte Radsatzfahrmasse (t) 20,65 

Länge über Puffer (mm) 19.300 

Treibraddurchmesser (mm) 1.150 

Indienststellung 1997 

Außerdienststellung 2007 – 2010 

62 

eingeläutet. Allerdings erwies sich das damalige 

„Steppenpferd“ als wenig geeignet, sodass im Rahmen 

eines Letter of Intend die neue Reihe 1 01 2 zur 

Planung gelangte und auch ihr Bau begann. 

Allerdings gestaltete sich die Übernahme infolge 

geänderter Rahmenbedingungen nach dem Beitritt 

Österreichs zur EU zur regelrechten Farce, 

weshalb die ÖBB erst nach längeren Streitigkeiten 

mit dem Herstellerwerk und unter Reduzierung 

des Kaufpreises einwilligten, die drei Prototypen 

von der österreichischen Industrie zu übernehmen. 

Kein gutes Omen: Ihre weitere Existenz war 

von einem Schattendasein geprägt. 

1997 gehen sie ins Rennen 

Das Werk Simmering-Graz-Pauker in Graz lieferte 

die ersten beiden Maschinen am 6. März 1 996, die 

1 01 2.003 eine Woche später in die Zfl. Graz ab. 

Dort fanden letzte Adaptierungsarbeiten statt, zugleich 

wurde die Inbetriebnahme eingeleitet. Das 

Verwiegen der Maschinen erfolgte im TS-Werk 

Linz, wozu die drei am 28. April 1 997 dorthin 

überstellt wurden. 

Sie kamen danach zur Zfl. Wien Süd, um einerseits 

weitere Herstellerarbeiten durchzuführen 

und andererseits ein umfangreiches Messfahrtenprogramm 

(Bremsversuche, Störstrommessungen 

und verschiedene Traktionsmessungen usw.) zu 

absolvieren. Die ersten Polizeifahrten – vergleich-


Ein seltener Anblick: Überstellungsfahrt der 1012.001, 002 und 003 von Linz nach Wien zur Zfl. Wien Süd 

am 28. April 1997 bei einem Zwischenhalt im Bahnhof Enns 

Karl Weigl/Slg. Markus Inderst 

bar den Abnahmefahrten in Deutschland – im November 

1 997 verliefen wenig zufriedenstellend, sodass 

am 5. Dezember 1 997 eine Wiederholung anberaumt 

wurde und mit diesem Datum eine 

Übernahme in den Betriebsbestand erfolgte. 

Ihr Einsatzgebiet 

Da eine Serienbeschaffung ausgeschlossen war, 

suchten die ÖBB für die drei Einzelgänger nach einem 

geeigneten Einsatzgebiet. Dieses war rasch 

gefunden, indem ihnen die Bespannung der Züge 

der Rollenden Landstraße zwischen Wörgl und 

Brennersee bzw. Brennero/Brenner in Tandemtraktion 

übertragen wurde, was 

sich letztendlich als Segen herausstellte. 

Die drei Schnellfahrloks 

wurden daher der Zfl. Innsbruck 

zugewiesen und konnten mit einer installierten 

Leistung von 6,4 MW dem offenen Geheimnis der 

„überladenen“ RoLa-Züge infolge zu schwerer 

Lastwagen wirksam entgegentreten. 

Die Personalschulungen fanden mit Lokomotiv - 

führern der Zfst. Wörgl statt. Die 1 01 2 waren 

während dieser Zeit als Vorspannlokomotive vor 

Reise- und Güterzügen zwischen Wörgl und Saalfelden 

zu sehen. 

Weitere Einsätze auf der Giselabahn kamen 

dafür eher selten vor und betrafen die Bespannung 

saisonierter Schnellzüge zwischen Wörgl und Zell 

am See und gelegentlich auch das Führen von Skisonderzügen 

an Samstagen. 

Das Fahrplanjahr 2003 sah noch 

einen eintägigen Umlauftag mit 

Regionalzügen auf der Giselabahn 

AUTOR UND FOTOGRAF 

Markus Inderst, geboren 1974, 

wohnt im Tiroler Außerfern. Er 

studierte Volkswirtschaftslehre und 

Rechtswissenschaften an der 

Universität Innsbruck. 

Seine Liebe zur Eisenbahn und auch 

zur Modellbahn wurde bereits im 

frühen Kindesalter geweckt. So begann 

er während der Schulzeit, mit kleineren 

Beiträgen und Artikeln in Erscheinung 

zu treten. Heute gilt er als einer der 

rührigsten Autoren und Fotografen der 

Alpenrepublik und verfasste bereits 

zahllose Publikationen zu allen 

möglichen Themen um die Bahn. 


63

FAHRZEUGE 

Abwechslung: 1012.002 vor dem Leerpersonenzug 

13900 am 14. Februar 2000 in Saalfelden M. Inderst 

vor, jedoch wurde diese Leistung infolge der Abstellung 

der Reihe nie gefahren. 

Sorgenkind als Splittergattung 

Der Einsatz als Splittergattung machte sich besonders 

bei der Instandhaltung negativ bemerkbar. Bereits 

nach wenigen Jahren im Betriebsdienst kam 

es zu Engpässen bei der Ersatzteilbeschaffung, 

weshalb die 1 01 2.001 aufgrund einer anderen 

Bremsanlage ab 2002 die Funktion als Ersatzteilspender 

übernahm und somit das weitere Existieren 

der Schwesterloks ermöglichte. Doch auch für 

diese beiden kam Ende 2003 das vorläufige Aus, 

nachdem verschiedene Schäden mangels Wirtschaftlichkeit 

nicht mehr repariert wurden. 

Verkauf an Hector-Rail 

Die taugliche 1 01 2.002 wurde in Wörgl hinterstellt, 

bei der defekten 1 01 2.003 wurde die Komplettierung 

samt anschließender Abstellung angeordnet. 

An eine Wiederinbetriebnahme war in Anbetracht 

der forcierten Taurus-Indienststellung nicht mehr 

zu denken, allerdings waren die ÖBB bereit, die 

Fahrzeuge bei „entsprechenden Bedingungen“ abzugeben. 

Im August 2004 kamen Vertreter von Hector- 

Rail aus Schweden nach Innsbruck, um dort die 

zwischenzeitlich abgestellten Schnellfahrloks zu 

besichtigen. Ziel war es festzustellen, ob eine Zulassung 

der Loks in Schweden überhaupt möglich 

ist und ob die Maschinen in Tandembespannung 

einen 2.000-Tonnen-Zug bei einer Maximalsteigung 

von zwölf Promille fördern können, wobei 

Im August 2004 kamen Vertreter 

von Hector-Rail aus Schweden 

nach Innsbruck, um dort 

die zwischenzeitlich abgestellten 

Schnellfahrloks zu besichtigen. 

Hector-Rail die Übernahme aller drei Loks im betriebsfähigen 

Zustand postulierte. 

Zur weiteren Überprüfung der Eignung wurden 

im Oktober 2005 die 1 01 2.002 und die 1 1 42.588 

nach Schweden überstellt, um dort Probefahrten 

zu absolvieren und die Modalitäten für eine Zulassung 

vor Ort zu klären. Während der Einsatz der 

1 1 42 überzeugte und zum Kauf führte, wurde die 

Entscheidung zum Erwerb der drei 1 01 2 wegen 

Feuchtigkeitsproblemen bei den Fahrmotoren vorerst 

aufgeschoben. Die weiteren Reaktivierungsarbeiten 

an den Maschinen deuteten jedoch auf einen 

baldigen Kauf der Schweden hin, sodass nach 

ersten Inbetriebnahmearbeiten in Innsbruck alle 

drei 1 01 2 nach Linz überstellt wurden. 

Im Frühjahr 2007 wurde der Verkauf finalisiert, 

gleichzeitig wurde die 1 01 2.003 als erste Lok für 

Hector-Rail als 1 41 .003-4 im neuen Design fertiggestellt. 

Ihr folgte die ehemalige 1 01 2.002 als 

1 41 .002-6. Beide Loks schieden mit 1 . August 2007 

aus dem ÖBB-Bestand. 

Die letzte Maschine (1 01 2.001 als 1 41 .001 -8) befand 

sich noch in Innsbruck und wartete dort auf 

ihre Drehgestelle. Sie wurde dann im März 2009 

zum Lackieren und zur Rekonstruktion der fehlenden 

Teile ins TS-Werk Linz überstellt und nach 

Fertigstellung erfolgte am 9. Oktober 2009 die 

Überstellung in die neue Heimat. Die Kassierung 

der 1 01 2.001 bei den ÖBB erfolgte ein Jahr später, 

nachdem die formschönen Schnellfahrloks vollständig 

in Schweden zugelassen waren. 

Conclusio – der versagte Erfolg 

Gerade die geänderten Beschaffungsmodalitäten 

bedeuteten für die 1 01 2 letztendlich bei ihrer Indienststellung 

schon das Aus für die künftige ÖBB- 

Neubautype. Die ÖBB waren unter dem damaligen 

Generaldirektor Helmut Draxler gefordert, sich bei 

der Beschaffung der künftigen Hochgeschwindigkeitslokomotive 

an die neuen gesetzlichen Erfordernisse 

zu halten. Als Sieger der Ausschreibung 

ging zwar der Siemens-Konzern hervor, welcher 

mit zwei Produkten teilnahm: Mit dem aus der Eu- 

ÖBB-1012: IHR VERBLEIB 

Baudaten Betriebsnummer Kassierung Verbleib 

SGP G 1996/81290 + Siemens ÖBB 1012.001-2 + 01.11.10 2007 Hector-Rail 141.001 RIPLEY 

SGP G 1996/81291 + Adtranz ÖBB 1012.002-0 + 01.08.07 2007 Hector-Rail 141.002 KIDDO 

SGP G 1996/81292 + ELIN ÖBB 1012.003-8 + 01.08.07 2007 Hector-Rail 141.003 STARLING 

64


Alltagsgeschäft vor Rola-Zügen am Brenner: Die 1012.001 durchfährt am 26. März 1998 mit der Ro-La 

42145 den Steinbogen bei Wolf entlang der Brenner-Nordrampe unterhalb von St. Jodok Markus Inderst 

rosprinter-Familie weiterentwickelten ÖBB-Taurus 

(Reihen 1 01 6 und 1 1 1 6) aus München (ehemals 

Krauss-Maffei) und – quasi als neues Anhängsel – 

mit der Eigenkonstruktion der 1 01 2 der früheren 

Simmering-Graz-Pauker. 

Obwohl der gezahlte Stückpreis der drei Prototypen 

samt aller Entwicklungskosten gegenüber 

dem geforderten Preis von je 6,4 Mio. Euro sich 

bei ca. fünf Millionen Euro einpendelte – jener der 

Taurus-Familie betrug ca. 2,55 (1 01 6) bzw. 2,65 

(1 1 1 6) Mio. Euro – konnte sich diese wohl letzte 

österreichische Entwicklung bei der Ausschreibung 

nicht mehr durchsetzen. 

War das Ja zum Taurus richtig? 

Diese Entscheidung mag vielleicht im Nachhinein 

und unter Berücksichtigung der vielen Nachbesserungen 

beim Taurus als zu kurzsichtig erscheinen, 

hat die 1 01 2 doch dank ihrer windschnittigen Ausführung 

leis tungsmäßig sogar die später entwickelten 

Taurus-Maschinen weitaus überflügelt. 

Dies wurde unter anderem nicht nur bei Erprobungen 

evident, indem die Reihe 1 01 2 die erbrachten 

Leistungswerte gegenüber dem Pflichtenheft 

überbot, sondern hat sich nun im Nachhinein 

durch mannigfache Nachbesserungsarbeiten der 


Taurus-Familie und durch Weglassen verschiedener 

Extras (z.B. der automatischen Mittelpufferkupplung 

für RJ-Einsatz, GFK-Haubentausch 

usw.) bitter gerächt. 

Darüber hinaus wurde bei der Beschaffung der 

neuen Schnellfahrlok ein weiteres Spezifikum negiert, 

und zwar die den Oberbau schonenden Laufwerke 

der 1 01 2, welche maßgeblich für die sehr 

unterschiedliche Topografie in den Einsatzgebieten 

konzipiert wurden und hervorragende Laufeigenschaften 

aufwiesen. 

Markus Inderst 

Das aufgeklebte „Fabrikschild“ der 1012.003 mittig 

am Rahmen unterhalb des ÖBB-Signets M. Inderst 

65

FAHRZEUGE 

17. Juni 1973: Vom Werkstattdach im Bahnbetriebswerk Stralsund weht die rote Fahne – sicher nicht zum 

Jubiläum „20 Jahre 17. Juni 1953“. Die 03 0075 steht in Höhe des Schuppens 2 

Alle Fotos Hans-J. Lange 

BAUREIHE 03.10 IN STRALSUND 

Freifahrt an 

die Küste 

STRALSUND 1973 Die ölgefeuerten 

Drillinge der Reichsbahn waren bis auf 

die 03 1010 in Stralsund stationiert 

D 

ie Deutsche Reichsbahn gewährte den Arbeitsgemeinschaften 

des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes 

für Eisenbahn-Exkursionen 

jährlich eine Gruppenfreifahrt. Wir, die 

Eisenbahnfreunde der AG 7/37 Dessau, erhielten 

diesen Fahrschein nach Antrag vom Bezirksvorstand 

Magdeburg, der natürlich auch mit einer Erlaubnis 

zum Fotografieren vor Ort verbunden war. 

1 973 stand ein Besuch im Bahnbetriebswerk 

Stralsund auf dem Programm. Bis auf die 03 1 01 0 

(Bw Halle P) waren dort alle betriebsfähigen 03.1 0 

konzentriert. Mit dem Bw-Vorsteher hatten wir einen 

begleiteten Zutritt des Betriebswerkes für 

Sonntag, dem 1 7. Juni 1 973, um acht Uhr vereinbart. 

Zwei Werksschilder trägt die 03 0058 am Barrenrahmen, 

das Meininger von der Rekonstruktion 

Abfahrt Dessau 1:08 Uhr 

Der Sonntag war noch keine Stunde alt, als wir uns 

vor dem Dessauer Hauptbahnhof zusammenfanden. 

Wir nutzten für unsere Fahrt nach Norden 

den nur im Sommerfahrplan verkehrenden Bäderzug 

D 1 81 6, der uns ohne Umsteigen an das Ziel 

brachte: Dessau Hbf ab 01 :08, Stralsund an 05:50 

Uhr. Sein Zuglauf war Halle (Saale) – Bitterfeld – 

Dessau – Potsdam Hbf – Oranienburg – Neustrelitz 

– Neubrandenburg – Demmin – Grimmen – 

Stralsund – Bergen (Rügen) – Binz. 

In Stralsund stand der Zug aus unerfindlichen 

Gründen über eine dreiviertel Stunde und fuhr 

66


Zwischen einer P 8 (Tender ganz rechts) und einer Neubaudampflok der Baureihe 35.10 (23.10) wartet am 

30. März 1968 auf dem Gleis 54 ihres Heimatbetriebswerkes die 03 0048 

Am Morgen des 26. Februar 1977 – es ist neblig und ungemütlich kalt – hat sich die 03 0080 vor den D 513 

nach Berlin gesetzt. Ihr Dampf sorgt nun für gemütliche Wärme in den Wagen 


67

FAHRZEUGE 

Am 17. Juni 1973 stehen die 03 0089 und die 120 009 in schönster Pose im Bahnbetriebswerk Stralsund 

nebeneinander. Links wartet noch die 03 0058 

nach einem Lokwechsel erst 

06:37 Uhr weiter. Die urlaubshungrigen 

Werktätigen aus dem 

Chemiedreieck waren über den 

langen Aufenthalt sicher etwas 

verbittert. Sie wollten möglichst 

schnell ihre FDGB-Heime oder 

die Zelte hinter den Dünen erreichen, 

dort hieß es dann nur 

noch: Klamotten runter und ab 

an den Strand! 

Wir dagegen hatten genügend 

Zeit, um uns in der Stralsunder 

MITROPA mit einer Bockwurst 

plus Senf oder Boulette mit Majo 

und einem Topf Kaffee zu stärken. 

Um acht Uhr ging es los 

Punkt acht Uhr begrüßte uns der 

Tb-Gruppenleiter am Eingang 

zum Bahnbetriebswerk. Im Klub 

raum gab er eine kurze Einführung 

zum Bw und seinen 

Aufgaben. Danach waren folgende 

1 5 ölgefeuerte 03.00 im Betriebsbestand: 

03 001 9, 0020, 

0046, 0048, 0058, 0059, 0074, 

0075, 0077, 0078, 0080, 0085, 

0088, 0089, 0090. Die Rost-Lok 

68 

1968: 03 1087 mit Kohlefeuerung 

wartet auf den D 162 

03 0077: Wartung am Triebwerk 

03 1 057 stand auf „z“. Aus anderen 

Bw’en kamen Lokomotiven 

der Baureihen 50.00, 41 und 

35.1 0 (23.1 0) zum Wenden nach 

Stralsund. 

Seit der Übernahme des Bw’s 

Putbus 1 971 gehörten auch 

Schmalspur-Dampf- und Diesel - 

lokomotiven zum Bw Stralsund, 

die alle auf der Insel Rügen eingesetzt 

und unterhalten wurden. 

Neben verschiedenen Rangier- 

Dieselloks waren in Stralsund 

für den Streckendienst neun 

1 1 0er und auch etliche 1 20er stationiert. 

Die Einführung schloss mit 

der obligatorischen Unfallschutzbelehrung 

ab, die wir auf 

einem Unterschriftenblatt quittierten. 

Uns wurde besonders 

eingeschärft, keinesfalls die östlich 

am Bw vorbeiführenden 

Hauptgleise zu betreten. 

Auf einer Fußgängerbrücke 

überquerten wir diese Gleisanlagen 

und stiegen zum Bw hinab. 

Nun zeigte sich: Der Sonntag 

war gut gewählt. Im Bw-Gelände 

herrschte ruhiger Wochenend -


03 0047, dahinter 03 0078 und rechts die 03 0046 vor dem Schuppen 3 im Bw Stralsund. Die 03 0074 

gehörte von 1960 bis Anfang 1967 zur VES-M Halle, sie besaß wie 03 0010 einen Oberflächen-Vorwärmer 

betrieb. Unsere Gruppe zog sich 

auseinander. Wir Knipser konnten 

die „Dreischläger“ von allen 

Seiten auf die Filme bannen, 

ohne dass wir uns selbst im 

Wege standen. Dabei versäumten 

wir nicht, die Fabrikschilder 

vor der Aufnahme mit Putzwolle 

zu behandeln. 

Erinnerungen an 1965 

Das Geschehen auf den Außen - 

gleisen beanspruchte unsere begrenzte 

Zeit so, dass wir die 

Schuppen selbst nicht betraten. 

Mich zog es ohnehin nicht so 

sehr in die „Dampflokhöhlen“, 

da in meiner Erinnerung noch 

immer die negativen Erfahrungen 

des Winters 1 956 hafteten. 

Im Bw Dessau waren bei anhaltend 

strengem Frost etliche 

Schlosser erkrankt. In solchen 

Fällen leistete das Raw Dessau 

„sozialistische Hilfe“. Diesmal 

traf es mich. Meinen Arbeitsplatz 

in der normal temperierten 

Werkhalle hatte ich zeitweilig gegen 

einen im zugigen, kalten 

Lokschuppen zu tauschen. 


Die 03 0077 bekommt für ihren 

nächsten Einsatz Schweröl 

31. März 1968: Halt des D 18 in 

Pasewalk, 03 1078 fasst Wasser 

Die mit Koks gefeuerten 

Ringöfen zwischen den Strahlengleisen 

waren die einzigen, 

dürftigen Wärmequellen in dem 

Schuppenrund. Wärme verbreiteten 

sie nur im unmittelbaren 

Nahbereich. Sie eigneten sich 

am ehesten noch zum Anwärmen 

des Werkzeugs. 

Ab und an wurde ein Tor 

geöffnet. Eine P 8 ging auf Fahrt 

oder kam zurück. Ein Kälteschwall 

drang augenblicklich in 

das Schuppeninnere. Dampf verbreitete 

dazu den bekannten 

Waschkücheneffekt. Der Nebel 

legte sich langsam als Reif ab 

und mein Schlosseranzug fror 

steif. Nach 1 4 Tagen beförderte 

mich eine Erkältung ins Bett, an 

der ich noch im Sommer zu kurieren 

hatte. Mehr noch als den 

„Schwarzen“ auf der Lok gehört 

deshalb den Schuppenpersonalen 

der Dampfzeit meine Hochachtung. 

Die Arbeitsbedingungen 

waren im Gegensatz zu 

denen im Raw sehr rustikal. 

Von Stralsund-Rügendamm 

fuhren wir mit dem D 1 81 7 ins 

69

FAHRZEUGE 

Vor dem Schuppen 1 wird die 03 0074 hochgeheizt. Der Rauchpilz des Ölbrenners war nicht bestellt! 

17. Dezember 1988, Stralsund unter Draht: Die Vorspannloks des Eröffnungszuges haben vorgesetzt 

70


Binnenland zurück. Es war der D 1 81 6, Gegenzug 

von der Hinfahrt. Leider verkehrte er südwärts 

über Berlin-Lichtenberg – Lutherstadt Wittenberg. 

Nach Dessau mussten wir dort umsteigen. 

Abschied 

Die 03.00 waren 1 988 längst Geschichte, halt: 

noch nicht ganz! Die Elektrifizierung erreichte von 

Greifswald her Stralsund. Am 1 7. Dezember 1 988 

verkehrte bei nebligem, regnerischen Wetter der 

Eröffnungszug DstP 25586. Die von Süden kommende 

03 1 01 0 vom Bw Halle P mit dem „Zwickauer 

Traditionseilzug“ erhielt in Pasewalk als Vorspann 

die 1 32 551 . 

In Züssow setzte Hauptlokführer Busch vom 

Bw Stralsund seine 243 827 als zweite Vorspannlok 

vor den Zug. Der Abschnitt Züssow – Greifswald 

konnte bereits ab dem 9. Dezember 1 988 vorfristig 

elektrisch befahren werden. Gegen 1 0:30 

Uhr erreichte der Sonderzug Stralsund. 

Mich wunderte die unübliche Bespannung. Die 

243 musste sein, klar! Die 03 1 01 0 verstand ich als 

Verneigung vor der großen Stralsunder Vergangenheit. 

Aber was sollte der Diesel im Eröffnungszug? 

Ich konnte es nicht erfahren. Vielleicht bestand 

die Rbd Greifswald auf einer „Angstlok“. Auf 

dem Nach barbahnsteig zeigte das Bw Stralsund 

noch die vor der Verschrottung gerettete 03 0090! 

Hans-Joachim Lange 

03 0089 im Gleis 72, im Gleis 73 lugt weiter hinten 

ein LVT aus Schuppen 2 hervor 

Blick von der Ölbühne auf den Kessel der 03 0077, hinter dem Kanal geht es zur Scheibe von Schuppen 3 


71

GESCHICHTE 

175 JAHRE LEIPZIG – DRESDEN 

Respekt, Respekt! 

DEUTSCHLANDS ERSTE FERNEISENBAHN Es war eine gewaltige 

unternehmerische Leistung: 115 Kilometer Eisenbahn, geplant und 

fertiggestellt in nur fünf Jahren! Dabei war so gut wie alles neu. 

Man war so klug, die Linie in Teilabschnitten zu eröffen, so konnte 

man bereits ab 1837 testen, ob auch alles so lief wie gewünscht 

72


Am 31. Juli 1838 hatte Wurzen von Leipzig her Bahnanschluss. 

151 Jahre später, am 30. April 1989 fährt im Bahnhof Wurzen die 

242 232 mit einem Personenzug nach Leipzig aus Bodo Schulz 


73

GESCHICHTE 

Von Leipzig … 

18. Februar 2001: Im Hauptbahnhof von Leipzig ist der Interregio 2037 „Elbflorenz“ aus Lübeck mit der 

103 234 eingetroffen. Am Zugende setzt nun die Lok für den Abschnitt nach Dresden an Bodo Schulz (2) 

D 

ie alte Handelsstadt Leipzig, in der sich am 

Anfang des 1 9.Jahrhunderts auch eine bedeutende 

Industrie entwickelt hatte, lag an 

keiner schiffbaren Wasserstraße, die zu dieser Zeit 

den kostengünstigsten Massentransport ermöglicht 

hätte. Sie suchte nun nach einer Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse, als man von Berichten 

über neuartige Eisenbahnen in England 

und Amerika hörte. Dies nahm der Ökonom Friedrich 

List, der in Amerika eine kleine Eisenbahn - 

linie gebaut hatte, zum Anlass, eine Denkschrift zu 

verfassen, die in detaillierter Form alle Probleme 

der Anlage, des Baues und der Finanzierung einer 

Eisenbahn von Leipzig nach Dresden darlegte. Diese 

Schrift sollte auch der Vorbereitung eines sächsischen 

und deutschen Eisenbahnsystems dienen 

und erschien 1 833 in Leipzig. 

Leipziger Bankiers und Handelsmänner gründeten 

am 1 7. März 1 834 nach Sondierungen mit 

der sächsischen Regierung ein Komitee zur Vorbereitung 

des Baues einer Eisenbahn von Leipzig 

nach Dresden. Das Ziel Dresden wurde gewählt, 

weil die eigentlich von Leipzig favorisierte Verbindung 

zu den Elbhäfen nach Magdeburg oder Dessau 

vorerst an den politischen Verhältnissen scheitern 

würde. Diese Bahnen hätten nach kurzem 

Weg das sächsische Staatsgebiet verlassen und 

benötigten also die Mitwirkung der preußischen 

und anhaltischen Staatsregierungen. 

Der Staat lässt die Finger davon 

Der Bau solch einer Eisenbahn von 1 1 5 Kilometern 

Länge war zu jener Zeit in jeder Beziehung Neuland 

und forderte im Vorfeld viele Grundsatzlösungen, 

wie z. B. die zu wählende Trassenführung, 

die Art des Unter- und Oberbaues, der Fahrzeuge, 

der Betriebsführung oder der Finanzierung bis hin 

zum Grundstückserwerb. 

Da die sächsische Regierung Bau und Betrieb 

dieser Bahn ablehnte, gründete das Komitee am 

74


… nach Dresden 

Am 23. April 2000 überquert der EC 56 „Heinrich Heine“ die Marienbrücke in Dresden. Links die „Tabakmoschee“, 

das ehemalige Fabrikgebäude der Zigarettenfabrik Yenidze. Zuglok ist die 103 153 

1 5. Juni 1 835 in Leipzig die „Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie“ 

(LDE). Da war die Trassenführung 

über Wurzen, Riesa und Priestewitz nach 

Dresden-Neustadt bereits festgelegt. 

Am 1 . Mai 1 836 begannen die Bauarbeiten auf 

dem ersten Abschnitt Leipzig – Wurzen mit dem 

Abtrag des Einschnittes bei Machern, der Erdmassenbewegungen 

in damals nicht gekannten Ausmaßen 

erforderte. Im April 1 837 wurde dazu die 

zweite aus England angelieferte Lokomotive „KO- 

MET“ eingesetzt. Weitere bedeutende Bauwerke 

waren die Muldebrücke bei Wurzen, der Döllnitztal-Viadukt 

bei Oschatz, die Elbebrücke bei Riesa 

und der Tunnel bei Oberau. Ein stattdessen angelegter 

Einschnitt hätte dort weitaus größere Erdarbeiten 

erfordert als in Machern, sodass man sich 

zu einem bergmännisch vorgetriebenen Tunnel 

entschloss. 

Die Beschaffung des Baumaterials in bis dato 

unbekannten Mengen stellte die Gesellschaft vor 


große Schwierigkeiten. Die großen Schienen- und 

Kleineisenmengen in der geforderten Qualität 

konnten keine deutschen Firmen liefern, obwohl 

das wegen der hohen Einfuhrzölle kostengünstiger 

gewesen wäre. So war man auf Lieferungen aus 

England angewiesen. 

Das betraf auch die Lokomotiven, die im Inland 

noch nicht hergestellt wurden. Für die erforder - 

lichen Wagentypen bestellte man in England, Amerika 

und Belgien einzelne Fahrzeuge, errichtete in 

Leipzig eine Wagenbauanstalt und fertigte nach 

diesen Mustern die Wagen selbst. 

Althen: 1837 ein halbes Jahr mit Bahnhof 

Um die anfängliche Begeisterung für die Eisenbahn 

wachzuhalten, die wegen nicht überall sichtbarem 

Baufortschritt zu erlahmen drohte, eröffnete 

die Gesellschaft am 24. April 1 837 den Betrieb 

von Leipzig nach Althen. Das war die zweite Eisenbahn 

in deutschen Landen. Bei diesem Dorf, zehn 

75

GESCHICHTE 

Der Dresdner Bahnhof in Leipzig um 1840 

Kilometer von Leipzig entfernt, wurde ein provisorischer 

Endbahnhof mit einer „Restauration“ errichtet, 

weil der spätere Bahnhof Borsdorf wegen 

der fehlenden Parthebrücke noch nicht angefahren 

werden konnte. 

Slg. Wolfgang Müller 

Dieses Provisorium entfiel bereits im November 

1 837 mit der Weiterführung des Betriebes nach 

dorthin. Damit war Althen wieder aus der Eisenbahngeschichte 

entlassen. Ein 1 987 aufgestellter 

Gedenkstein erinnert uns heute daran. 

LDE: DIE ERSTE STRECKE – ERÖFFNUNGSDATEN – FAHRPLAN VON 1847 

LEIPZIG 

Gerichshain 

● 

● 

Althen 

Erläuterung 

LEIPZIG 

Wurzen 

Oberau 

Muldebrücke 

Döllnitz 

Machern 

● 

Wurzen 

● 

Muldebrücke 

Einschnitt 

Mulde 

Brücke 

über die 

Chaussee 

Leipzig – 

Dresden 

Luppa-Dahlen 

Endbahnhof 

Haltstation 

im Text erwähnte Orte an der Strecke 

wichtiges Bauwerk 

Flusslauf 

Oschatz 

Döllnitz-Viadukt 

Döllnitz 

Brücke über die Elbe 

Riesa 

Priestewitz 

Elbe 

Oberauer Tunnel 

Oberau ● 

● 

Niederau 

Meißen 

Weintraube 

● 

DRESDEN 

Karte nach einer Vorlage von Wolfgang Müller 

76


Die erste 

Endstation in 

Althen im April 

1837. Von 

einem Zweig - 

gleis zum 

Umfahren des 

Zuges 

berichten die 

Quellen, eine 

Drehscheibe 

wird aber nie 

erwähnt. 

Trotzdem zeigt 

der Schornstein 

der Lok 

BLITZ nach 

Leipzig 

Verkehrsmuseum 

Dresden 

Dieser Betrieb, für den anfangs zwei Lokomotiven 

und acht Wagen zur Verfügung standen, 

brachte der Gesellschaft neben dringend benötigten 

Einnahmen vor allem Erfahrungen beim Betrieb 

der Bahn und bei der Bewährung des Oberbaus 

und des rollenden Materials. So verließ man 

das System eiserner Flachschienen auf hölzernen 

Langschwellen, zuerst für Leipzig – Althen angewendet, 

zugunsten eiserner Profilschienen auf hölzernen 

Querschwellen. 

Eröffnung am 7. April 1839 

Mit der Fertigstellung der Elbbrücke Riesa, damals 

noch in Holzbauweise, und des Tunnels bei Oberau 

wurde am 9. April 1 839 der regelmäßige Gesamtbetrieb 

Leipzig – Dresden eröffnet. 

Bereits am 7. April 1 839 fuhren drei Eröffnungszüge 

mit geladenen Gästen von Leipzig nach 

Dresden. Am Folgetag fuhren sie wieder zurück 

nach Leipzig, nun auch mit dem sächsischen König 

Friedrich August II. und seiner Familie. 

Diesen Zügen durfte Professor Andreas Schubert 

mit seiner in den Werkstätten Übigau bei 

Dresden gebauten „SAXONIA“ folgen, um die 

Tüchtigkeit dieser ersten in Deutschland gebauten 

Dampflokomotive zu beweisen. Diese Fahrten 

wurden zu einer Triumph für den Professor, der 

auch sonst viel zum Gelingen der ersten deutschen 

Ferneisenbahn beigetragen hat. 

Abschnitt 

Eröffnung 

Leipzig – Althen 24. April 1837 

Althen – Gerichshain 12. November 1837 

Gerichshain – Machern 11. Mai 1838 

Machern – Wurzen 31. Juli 1838 

Wurzen – Dahlen 16. September 1838 

Dahlen – Oschatz 3. November 1838 

Oschatz – Riesa 21. November 1838 

Dresden – Weintraube 19. Juli 1838 

Weintraube – Oberau 16. September 1838 

Lückenschluss und Eröffnung Gesamtstrecke 

Riesa – Oberau 7. April 1839 

mit Elbebrücke und Tunnel bei Oberau 

Rechts der Fahrplan von 1847 

Slg. W. Müller 


77

GESCHICHTE 

Personenzuglok „FRAUENSTEIN“ (Baujahr 1874) von der Maschinenfabrik Esslingen. Trotz Linksfahrbetrieb 

stand der Lokführer auf allen von deutschen Fabriken gelieferten Loks der LDE rechts! Slg. Ingo Hütter 

Der Verkehr auf der neuen Bahn entwickelte 

sich zur Freude der Aktionäre prächtig. Das hatte 

zur Folge, dass das bei den Planungen bereits weitsichtig 

vorgesehene zweite Gleis ab 1 840 schrittweise 

aufgebaut wurde. 

Die Strecke wurde nach englischem Vorbild im 

Linksbetrieb befahren. Am Anfang überwog der 

Personenverkehr, während der Güterverkehr sich 

langsamer entwickelte und erst nach Tariferleichterungen 

für bestimmte Güter zunahm. Der Hafenanschluss 

in Riesa und Dresden trug dazu bei, 

mehr noch aber der Anschluss an neue Bahnlinien 

in Leipzig (1 840 nach Magdeburg) und 1 847 (in 

Dresden nach Görlitz). Im Jahr 1 848 schloss sich 

Eine Ansichtskarte 

zeigt 

einen Ausschnitt 

der 

Riesaer 

Elbbrücke im 

Zustand um 

1900. Der Blick 

geht flussaufwärts 

in 

Richtung 

Dresden, 

rechts sind 

Wagen auf den 

Gleisen der 

Hafenbahn zu 

sehen 

Slg. Rudolf Heym 

78


Diese 1A1-Lok war 1858 von Borsig an die LDE geliefert worden. 1901 wurde sie ausgemustert. Sie war 

für ein sächsisches Eisenbahnmuseum vorgesehen, doch daraus wurde leider nichts Contius/Slg. Rudolf Heym 

bei Riesa die Berlin-Anhaltische Eisenbahn an und 

1 852 kam mit einer Verbindungsbahn über die Marienbrücke 

in Dresden der Anschluss nach Prag 

zustande. 

Bis 1 847 wurden ausschließlich Lokomotiven 

aus England bezogen, ab 1 848 kamen mit Lieferungen 

von Borsig aus Berlin und Hartmann aus 

Chemnitz, später auch von Kessler aus Esslingen 

ausschließlich deutsche Dampfloks dazu. Wegen 

ihrer günstigen Neigungsverhältnisse beschaffte 

die LDE noch bis 1 868 mehrere 1 A1 -Schnellzuglokomotiven. 

Eine davon war 1 925 noch vorhanden 

und für ein Eisenbahnmuseum reserviert worden, 

die Weltwirtschaftskrise hat dies aber verhindert. 

Zwischen 1 857 und 1 866 wurden die beiden 

Endbahnhöfe in Dresden-Neustadt und in Leipzig 

für den gestiegenen Verkehr durch Neubauten ersetzt. 

Die maschinentechnischen Anlagen in Leipzig 

und Riesa wurden erweitert, der Dresdner 

Bahnhof erhielt in Pieschen einen neuen Maschinenbahnhof. 

Die alten Anlagen in Dahlen, Oschatz 

und Priestewitz wurden dagegen aufgegeben. 


Teilung des sächsischen Bahnnetzes 

Die LDE erbaute 1 860 die Zweigbahn Coswig – 

Meißen, die bis 1 868 zu einer Parallelstrecke über 

Nossen – Döbeln – Grimma bis Borsdorf verlängert 

wurde, wo sie wieder auf die Stammstrecke 

traf. Seit 1 862 betrieb die LDE die Zweigbahn Priestewitz 

– Großenhain, die sie 1 869 auch in ihr Eigentum 

übernahm. Die geplante Verbindung Riesa 

– Nossen – Freiberg – Moldau zum Anschluss an 

das böhmische Braunkohlenrevier wurde bis Ende 

1 875 nur im Abschnitt Nossen – Freiberg – Mulda 

durch die LDE fertiggestellt, die Staatsbahn brachte 

dann die Gesamtstrecke zur Vollendung. Die 

letzte Netzerweiterung brachte die Zweigstrecke 

Zwischen 1857 und 1866 

wurden die beiden Endbahnhöfe in 

Dresden-Neustadt und in Leipzig 

für den gestiegenen Verkehr durch 

Neubauten ersetzt. 

Riesa – Elsterwerda am 1 5. Oktober 1 875 zum Anschluss 

an die Berlin-Dresdner Eisenbahn. 

Die LDE als Privatbahn teilte das sächsische 

Staatseisenbahnnetz bis zur Fertigstellung der Linie 

Dresden – Freiberg – Chemnitz im Jahr 1 869 

in zwei Teile. Die sächsische Regierung wollte diesen 

Zustand durch Übernahme der LDE in Staatsbesitz 

beenden, was aber an den Entschädigungsforderungen 

der Aktionäre lange Zeit scheiterte. 

Erst zum 1 . Januar 1 876 war eine Einigung erreicht 

und die LDE wurde in die Sächsischen Staatseisenbahn 

eingegliedert, u. a. gingen auch 1 01 Lokomotiven 

über. 

Die Betriebsordnung wurde nach und nach angeglichen. 

Der Linksfahrbetrieb, zu dieser Zeit der 

79

GESCHICHTE 

Die erste richtig große Schnellzuglok der Sächsischen Staatsbahn war die Gattung X V. Lok Nr. 185 kam 

Ende 1902 sofort auf der LD-Linie zum Einsatz. 1926 schied sie als 14 206 aus 

Slg. Wolfgang Müller 

letzte in Deutschland, konnte aber erst nach 1 884 

auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt werden. 

Der noch von der LDE begonnene Ersatz der 

hölzernen Elbebrücke Riesa durch eine neue eiserne 

Brücke war im Februar 1 876 zwar beendet, aber 

ein Winterhochwasser führte durch unglückliche 

Umstände zum Einsturz derselben. Die Beseitigung 

dreier im Strom liegender eisernen Brücken - 

überbauten führte zu einer Streckenunterbrechung 

bis Oktober 1 876. 

Eine eingleisige Interimsbrücke musste dann 

bis Februar 1 878 den Verkehr aufnehmen, da war 

die dritte Elbebrücke etwas weiter stromaufwärts 

fertiggestellt. 

Schnellste Züge in Sachsen 

Die Strecke Leipzig – Dresden, nun als „LD-Linie“ 

bezeichnet, wurde zur wichtigsten Strecke im Netz 

der Sächsischen Staatseisenbahnen, hier fuhren 

die schnellsten Züge in Sachsen. Für Schnellzüge 

1914: DIE STRECKE IM NETZ DER SÄCHSISCHEN STAATSBAHN 

Karte Slg. R. Heym 

80

auf der LD-Linie, die bereits seit 1 905 mit einer Geschwindigkeit 

von 1 00 km/h gefahren wurden, kamen 

stets die neuesten Lokomotiven der Sächsischen 

Staatsbahnen zum Einsatz. 

Die Atlantic-Bauarten (2’B1 ’) Gattung X HV von 

1 902 und die Gattung X H 1 von 1 909 gehörten 

dazu, wie auch ab 1 906 die verschiedenen 2’C- 

Bauarten der Gattung XII H, XII H 1 und XII HV. 

Von 1 91 7 bis 1 960 leisteten letztendlich die Pacific- 

Drillingsloks der Gattung XVIII H, spätere DR- 

Baureihe 1 8 0 , auf unserer Strecke Dienst. 


Europas 

Urkatastrophe 

Neue Bahnhöfe in Leipzig und Dresden 

Von 1 898 bis 1 901 wurde der jetzige Bahnhof 

Dresden-Neustadt erbaut, er nahm über eine neue 

Streckenführung ab Pieschen auch die Leipziger 

Bahn auf. Diese war bereits ab Coswig viergleisig 

ausgebaut worden. Von nun an fuhren alle Reisezüge 

bis zum ebenfalls neuen Dresdener Hauptbahnhof 

durch. Der alte Leipziger Bahnhof in 

Dresden diente noch bis 1 994 als Güterbahnhof 

Dresden-Neustadt. 

1 906 war der neuangelegte Rangierbahnhof Engelsdorf 

vor den Toren Leipzigs für den Güterverkehr 

nutzbar, letzterer konnte nun um die Stadt 

Obwohl es ab 1913 über Leipzig 

hinaus durchgehende Schnellzüge 

gab, blieben die Lokläufe wegen 

der beidseitigen Kopfbahnhöfe stets 

auf die Stammlinie begrenzt. 

herumgeleitet werden. Die alte Hauptwerkstatt der 

Bahn in Leipzig, am Dresdner Bahnhof gelegen, 

wurde ebenfalls durch einen Neubau in Engelsdorf 

ersetzt, es war das spätere Reichsbahnausbesserungswerk 

Leipzig. 

Am 1 . Februar 1 91 3 wurde in Leipzig der Dresdner 

Bahnhof geschlossen und abgerissen. Die 

Dresdner Züge, die vorerst den preußischen Teil 

des neuen Hauptbahnhofes mitbenutzten, fanden 

ihr Ziel ab Mai 1 91 5 nun in seinem fertiggestellten 

Ostteil. 

Obwohl es ab 1 91 3 über Leipzig hinaus durchgehende 

Schnellzüge gab, z. B. nach Hannover 

oder Köln, blieben die Lokläufe wegen der beidseitigen 

Kopfbahnhöfe stets auf die Stammlinie begrenzt. 

Bis 1 945 teilten sich zwei Heizhäuser, nämlich 

Dresden Altstadt II und Leipzig Hbf Nord, die 

Bespannung der Schnellzüge. Personenzugdienst 

leisteten auch die Heizhäuser Leipzig Hbf Süd und 

Riesa. Für Güterzüge waren die Heizhäuser Dresden-Friedrichstadt, 

Riesa und Engelsdorf zuständig. 

Das blieb auch so, als nach dem Übergang der 

Sächsischen Staatsbahn auf die Deutsche Reichsbahn 

die Heizhäuser zu Bahnbetriebswerken (Bw) 

geworden waren. 

Die Sächsische Staatsbahn hatte bei Kriegsende 

1 91 8 einen teilweise sehr veralteten Lokpark, es 


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GESCHICHTE 

fanden sich sogar noch Loks der ehemaligen LDE 

im Einsatz. Auf Verlangen des Militärs wurden bereits 

1 91 8/1 9 preußische Lokomotiven nach Sachsen 

umgesetzt, um den Verkehr aufrecht zu erhalten. 

Dies waren die preußischen Gattungen G 5, 

G 7, G 8 sowie T 8 und T 9. Aus dem preußischen 

Neubauprogramm kamen nach 1 91 9 die Gattungen 

P 8, G 1 0, G 1 2 sowie T 1 4 und T 1 6 nach Sachsen. 

Die bekannte Personenzuglokomotive P 1 0, 

spätere Baureihe 39, übernahm nach 1 924 fast den 

gesamten Schnellzugdienst auf der Strecke Leipzig 

– Dresden, beheimatet wurden sie in Dresden-Altstadt 

und Leipzig Hbf Nord. 

Bemerkenswert war auch der Einsatz von Dieseltriebwagenzügen 

als Eilzüge durch das Bw 

Dresden-Pieschen ab 1 934. 

Oberauer Tunnel aufgeschlitzt 

Der Oberauer Tunnel wurde 1 933/1 934 durch einen 

Einschnitt ersetzt, weil wegen seines veralteten 

Querschnittes keine Zugbegegnungen möglich 

waren. Eine Säule des östlichen Tunnelportales 

steht seitdem an gleicher Stelle am oberen Rand 

des Einschnittes und kündet vom ersten deutschen 

Eisenbahntunnel. 

Noch kurz vor Kriegsende im April 1 945 wurde 

der Rangierbahnhof Engelsdorf von amerikanischen 

Bomben schwer getroffen. Ende April 1 945 

Die Brücke über die Leipzig-Dresdner Chaussee bei 

Wurzen, die heutige B 6, ist die älteste noch 

benutzte Eisenbahnbrücke in Deutschland! 

Letztmalig wurde sie 1996 saniert 

Lutz Ufer 

82


Die Brücke über die Mulde in Wurzen ist natürlich nicht mehr das Bauwerk aus der Zeit der Eröffnung. Am 

4. Februar 1989 fährt die 243 863 mit Halberstädter Mitteleinstiegswagen darüber Bodo Schulz 

sprengten deutsche Truppen sowohl die Muldebrücke 

bei Wurzen als auch die Elbebrücke bei Riesa. 

Damit war der durchgehende Zugverkehr auf 

der LD-Linie unterbrochen. 

Zeugen ganz früher Eisenbahngeschichte 

Was blieb heute, im Jahr 201 4, von der alten LDE 

übrig? Das Empfangsgebäude des Leipziger Bahnhofes 

in Dresden an der Großenhainer Straße ist 

noch in Teilen zu sehen. Die Empfangsgebäude in 

Wurzen, Riesa und Priestewitz gehen in ihrer Bausubstanz 

ebenfalls auf die LDE zurück, erkennbar 

an den Rundbogenfenstern im Erdgeschoss. Am 

Ostende des Bahnhofes Riesa findet man noch ein 

Gebäude der ehemaligen LDE-Koksanstalt. Sehr 

gut erhalten, wenn auch anderweitig genutzt, ist 


das Empfangsgebäude des Bahnhofes Niederau, 

das im damals modernen Schweizer Baustil errichtet 

wurde. In Coswig steht noch ein ehemaliges 

Wasserstationsgebäude und der 1 875 errichtete 

Rechtecklokschuppen in Leipzig-Volkmarsdorf 

dient derzeit noch der Unterhaltung der Dieseltriebwagen 

von DB Regio. Die ICE-Züge befahren 

mit 200 km/h die baulich fast unveränderte 

Brücke über die Leipzig-Dresdner Chaussee, die 

heutige B 6, zwischen Wurzen und Kühren. Diese 

ist damit eine der ältesten heute noch genutzten Eisenbahnbrücken 

in Deutschland. Wolfgang Müller 

Die weitere Entwicklung der Strecke in den Jahren 

nach 1 945 beleuchtet ein Folgebeitrag im nächsten 

LOK MAGAZIN. 

83

GESCHICHTE 

In Remscheid 

„an der Blume“ 

DER AUTOR UND FOTOGRAF 

Ralf Händeler, geboren 1967, hier mit Sohn Jan, lebt in 

Remscheid und arbeitet seit 25 Jahren als Lokführer in 

Wuppertal. Seit Mitte der 1980er-Jahre fotografiert er 

Eisenbahnen, zuerst in schwarz und weiß, wobei er die 

Filme auch selbst entwickelte und die Fotos abzog. Später 

wurden Diafilme belichtet und seit 2008 kam der langsame 

Umstieg zur Digitalfotografie. 

M 

eine Lieblingsfotostelle liegt auf Remscheider 

Stadtgebiet zwischen den Bahnhöfen 

Lennep und Lüttringhausen. Westlich 

gelegen und etwas oberhalb dieser Stelle 

befindet sich das Örtchen Blume und östlich, etwas 

weiter unterhalb des Schienenstranges, eingebettet 

zwischen Wiesen und Feldern liegt die Hofschaft 

Obergarschagen, mit einem schönen Blick über 

die Weiten und Höhen des Bergischen Landes. 

Es sieht dort sehr idyllisch und ländlich aus, 

aber eingekeilt zwischen der Autobahn und einer 

84

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

Auf dem Weg von Wuppertal nach Solingen passiert der 628 509 als RB 47 die Stelle „an der Blume“ 

viel befahrenen Straße ist der Lärmpegel nicht 

dem optischen Eindruck entsprechend. Das Schöne 

an dieser Stelle war, dass sie fast zu jeder Tageszeit 

Motive bot. 

Aber östlich der Gleise ist der Bewuchs derzeit 

ziemlich fortgeschritten und die Sträucher am 

Lärmschutzdamm der Autobahn lassen kaum 

mehr einen Blick aufs Gleis zu. 

Gerade dieser Damm bot am frühen Abend einen 

guten Ansitz auf die letzten mit V 1 00 verkehrenden 

Reise- und Güterzüge. Und meistens habe 


ich nicht allein dort gewartet, oft verabredete ich 

mich mit gleichgesinnten Freunden zum Stückgutzug 

und das Warten gestaltete sich sehr kurzweilig. 

Auch seit die V 1 00 „vom Berg“ verschwunden 

ist, gibt es ausreichend Gelegenheiten, diese Stelle 

in Szene zu setzen: Sonderfahrten mit Dampfloks, 

Schienenbussen und Bauzügen. Vorbei ist es allerdings 

mit den 628 im schönsten Licht, denn seit 

Dezember 201 3 fährt abellio mit seinen neuen 

Triebwagen hier … 

Ralf Händeler 

85

GESCHICHTE 

DIE HAVELLÄNDISCHE EISENBAHN AG 

Neustart im Jahr 2001 

KEIMZELLE IN WEST-BERLIN Der Status von West-Berlin als Insel in der DDR 

ließ eine Aktiengesellschaft mit nur wenigen Loks und sehr kurzen Strecken 

überleben. 2001 schien ihr Ende nah, doch man wagte einen großen Schritt … 

D 

ie Havelländische Eisenbahn AG hat ihren 

Ursprung in der im August 1 892 gegründeten 

Aktiengesellschaft Osthavelländische 

Kreisbahnen (OHKB). Sie betrieb die Strecken 

Nauen – Ketzin, Nauen – Bötzow – Velten und Bötzow 

– Spandau. Während die Stammstrecke Nauen 

– Ketzin von Anfang an Eigentum der AG Osthavelländische 

Kreisbahnen war, gehörten die 

86 

beiden anderen Strecken zunächst dem Kreis Osthavelland. 

Sie wurden zwar von der AG betrieben, 

aber erst 1 925 käuflich erworben. Eine Besonderheit 

war auch der Betrieb von Benzoltriebwagen 

und später der elektrische Straßenbahnbetrieb auf 

einem Teil der Strecke Bötzow – Spandau. In den 

1 920er-Jahren war das Streckennetz der OHKB auf 

rund 1 05 Kilometer angewachsen.


Moderne Loks der HVLE, zur Parade in Wustermark aufgestellt, von links: TRAXX F 140 ACZ 185 583, 

Maxima 40 V 490.3, DE-AC33C „Tiger“ V 330.3 und V 160.3 (modernisiert aus 202 433) 

Jörg Schulze 

Durch das im Ergebnis des Zweiten Weltkrieges 

geteilte Berlin entstand dort aus den Resten der ab 

1 941 als Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE) 

agierenden Kleinbahn in Berlin-Spandau Johan - 

nes stift 1 972 die Osthavelländische Eisenbahn Berlin-Spandau 

AG (OHE-Sp). 

Existenzgrundlage Kohlenverkehr 

Der OHE blieb im Britischen Sektor Berlins nach 

der Einstellung des Personenverkehrs 1 950 lediglich 

der Güterverkehr auf rund acht Kilometern 

Stammstrecke von der Stadtgrenze bis zum DR- 

Übergabebahnhof Spandau West. Außerdem versorgte 

die Bahn auf dem rund sieben Kilometer 

langen Netz der Städtischen Industriebahn Hakenfelde 

die dortigen Anschließer. Der Kohlenverkehr 

zum Kraftwerk Oberhavel wurde das wichtigste 


Standbein der Bahn und zugleich auch ihre Exis - 

tenzgrundlage. 

Nachdem im Berliner Stadtbezirk Spandau Entscheidungen 

für den Aufbau einer „Wasserstadt an 

der Havel“ gefallen waren und im Zuge einer geänderten 

Energiepolitik des Senats von Berlin das gerade 

modernisierte Kraftwerk Oberhavel 2001 stillgelegt 

wurde, fielen sämtliche Anschließer der 

Osthavelländischen Eisenbahn AG (ab 2000 ohne 

dem Zusatz „Berlin-Spandau“) weg. Die Folge war, 

dass nur zwei Optionen zur Verfügung standen: 

Entweder den Betrieb einzustellen oder in neue 

Lokomotiven und Wagen zu investieren und Verkehrsleistungen 

außerhalb der bestehenden 

Stammstrecke zu übernehmen. 

Als Hauptanteilseigner der Bahn entschieden 

sich die Vertreter des Kreises Westhavelland für die 

87

GESCHICHTE 

gekauft. Es handelte sich um die ST 44-1 61 der 

PKP, eine „Taigatrommel“. 

Weitere Diesellokomotiven des Typs G 2000 

von Vossloh wurden angemietet, um Container - 

leis tungen in Norddeutschland zu übernehmen. 

2002/2003 wurden weiter Loks der ehemaligen 

DR-Typen V 22, V 60 und V 1 00 (modernisierte 

Type) erworben. Auch der Personalbestand musste 

aufgestockt werden. 

Schnappschuss aus einem „Tiger“ auf die Anlagen 

der Fels Werke in Rübeland mit einem Kalkstein- 

Zug nach Blankenburg, aufgenommen 2007 J. Schulze 

zweite Option. Begonnen wurde mit der Zusammenarbeit 

mit anderen NE-Bahnen in Berlin im 

Baulogistikverkehr. 

Ein nächster Meilenstein war die Teilnahme der 

OHE an der Kooperationskette für den Transport 

Berliner Hausmülls zu den Kippen. Dafür investierte 

die OHE erstmals in Anlagen außerhalb 

Berlins auf der Mülldeponie Vorketzin. Dort wurden 

der Gleisanschluss völlig neu gebaut und ein 

Zweiwegefahrzeug sowie ein Mobilkran beschafft. 

Die Eröffnung fand am 1 . August 1 997 statt. 

Weiterhin begann die OHE, sich im Bereich 

Baulogistik mit Lokomotivleistungen zu betätigen. 

Dafür wurde in Polen eine dieselelektrische Lok 

Hennigsdorf, Südharz und Rübeland 

Auf der Suche nach neuen Geschäftsgebieten stieß 

man auf den Baustoffmarkt Mitteldeutschlands. 

Dort führte die OHE Zugleistungen durch. 2004 

übernahm die OHE die Anschlussbahn von Bombardier 

Transportation Hennigsdorf (ehemals 

LEW) und begann gleichzeitig mit Düngemitteltransporten 

im Südharz. 

Parallel mit den Vorbereitungen weiterer Mülltransporte 

im Raum Berlin begannen Verhandlungen 

für einen recht spektakulären Verkehr: Die 

Fels Werke GmbH betreiben im Harz mehrere 

Kalksteinbrüche. Dieser Kalkstein verlässt den 

Harz nach verschiedenen Verarbeitungsstufen 

hauptsächlich über die Rübelandbahn nach Blankenburg 

und weiter zu den Endverbrauchern. Die 

Rübelandbahn besitzt eine Steilstrecke mit über 63 

Promille Neigung. 

Die Fels Werke suchten für ihre Transporte Kalkulationssicherheit 

und einen zuverlässigen Partner. 

Die OHE erhielt schließlich den Zuschlag und 

einen langfristigen Vertrag. Um den Verkehr zu 

bewältigen, beschaffte die OHE drei „Blue Tiger“ 

des Typs AC33C von Adtranz. Eine Niederlassung 

in Blankenburg wurde eingerichtet. 

Noch teilte sich die OHE den Verkehr mit der 

Bahn AG auf der Rübelandbahn. Die DB fuhr mit 

DIE „HAVELLÄNDISCHE“ FRÜHER 

Dampflok B.-Sp. 3 um 1951 mit einem Güterzug auf 

den Bahnhof Spandau-Johannesstift. Links am 

Rand das Stationsgebäude 

Slg. Jörg Schulze 

Als dritte Lok der OHE-Sp. wurde 1955 von Jung 

diese Maschine des Typs R42C geliefert und als 

DL 3 in Betrieb genommen Slg. Bernd Neddermeyer 

88


In Spandau-Johannesstift befinden sich Verwaltung und Werkstatt der HVLE. Rechts sind Lok 5 und die 

Bauzuglok E-DE 110 (ex. S-Bahn Berlin 478 602) abgestellt, links „Tiger“ 1 – 3 DE-AC33C 

Jörg Schulze 

Das gesamte Streckennetz der Ost- und Westhavelländischen Kreisbahnen 

Slg. Jörg Schulze 


89

GESCHICHTE 

Zur Eröffnung der neu erbauten Westanbindung des Bahnhofs Wustermark zieht am 21. September 2011 

eine Voith Maxima 40 CC den Eröffnungszug mit neu konstruierten Schüttgutwagen der HVLE Jörg Schulze 

Lokomotiven der Baureihe 232, von denen die nahen 

Anwohner auf Grund der Lärm- und Abgasbelästigung 

wenig begeistert waren. Das bewegte 

die Fels Werke dazu, der OHE den gesamten Verkehr 

zu übergeben. Die Folge war, dass die „Blue 

Tiger“ in Zusammenarbeit mit der TU Berlin mit 

lärmmindernden Bauteilen ausgerüstet wurden. 

Auch weiterführende Transporte nach Peitz, 

Schwarze Pumpe, Chemnitz und Salzgitter wurden 

übernommen. 

Endlich wieder mit Strom statt Diesel 

Nachdem die Landes-Denkmalbehörde Sachsen- 

Anhalts die elektrische 50-Hertz-Ausrüstung der 

Rübelandbahn unter Denkmalschutz gestellt hatte, 

wurde diese von den Fels Werken übernommen 

und umfangreich modernisiert. Am 1 7. Januar 

2009 rollte der erste Zug mit zwei TRAXX-Lokomotiven 

der OHE auf der Strecke. 

Durch ihre erfolgreichen Aktivitäten war die 

OHE aus dem „Berliner Schatten“ heraus getreten. 

Auf vielen Strecken sind die Lokomotiven heute 

unterwegs. 

Verwechslung mit Osthannoverscher? 

Die selbe Bezeichnung OHE verwendete jedoch 

auch die Osthannoversche Eisenbahn, wodurch es 

recht oft zu Irrläufern kam. Eine neue Lösung 

musste her: Dem neuen Marktauftritt sollten auch 

der Firmenname und das Erscheinungsbild angepasst 

werden. Schließlich beschloss die Aktionärsversammlung 

ab 1 . Januar 2006 den Namen der 

Gesellschaft in „Havelländische Eisenbahn AG“ 

(hvle) zu ändern. Die Lokomotiven erhielten ein 

völlig neues Farbschema in orange und weiß. 

2002 hatte die OHE die Anschlussbedienung 

des ehemaligen Chemiefaserwerkes Premnitz 

übernommen. Dreimal wöchentlich fahren seither 

90


HVLE: MODERNER LOKOMOTIVPARK 

Nummern 

Bemerkung 

V 22.1 ex 312 103 DR 

V 27.1 ex Lok 1, KHD Fabr.-Nr. 58216 

V 60.1 – 7 ex V 60 D; V 60.2 bereits 2007 

ausgemustert 

V 160.1 – 8 ex V 100 DR, modernisiert bei Alstom 

V 246.1 – 2 TRAXX P 160 DE 

V 285.1 – 2 TRAXX F 140 DE 

V 330.1 – 8 DE-AC33C 

V 490.1 – 3 Maxima 40 

eine V 60 D als Ersatzteilspender 

Drei Elloks 

E 185.1 – 3 

TRAXX F 140 AC2 

offen halten. So wurde unter Beteiligung der BUG 

Vermietungsgesellschaft mbH die HVLE-Tochter 

„Rail & Logistic Center Wustermark GmbH“ (RLC) 

gegründet und sieben Tage später der 22 Hektar 

große Rangierbahnhof einschließlich der Stellwerke 

gekauft. Ausgeschlossen vom Kauf waren nur 

Gebäude und einige wenige Durchgangsgleise der 

Deutschen Bahn. 201 0 erwarb die HVLE auch die 

Anschlussbahn des Güterverkehrszentrum Wustermark 

und gründete die Tochterfirma BLTW. 

Um die industrielle Entwicklung in Brandenburg-Kirchmöser 

zu fördern, beteiligte sich die 

HVLE im Verlauf des Jahres 201 1 an einer eigens 

dafür gegründeten Gesellschaft (KNRBB) und 

übergab der Stadt Brandenburg die Lok 52 801 7, 

die auf dem Gelände des ehemaligen Eisenbahnwerkes 

Brandenburg West aufgestellt wurde. 

Züge von und nach Wustermark. Auch der Betrieb 

für Bombardier in Hennigsdorf nahm stetig zu. 

Test- und Prüffahrten werden regelmäßig mit Hilfe 

von HVLE-Lokomotiven durchgeführt. 

Im Jahr 2005 war V 60.3 sogar in Malmö im 

Rangiereinsatz. Im selben Jahr konnte ein Zehn- 

Jahres-Vertrag mit Vattenfall zum Transport von 

Kohlenstaub abgeschlossen werden. Der erste 

Holzzug vom Südharz über Travemünde nach 

Nymöller (Schweden) setzte sich im Juli 2005 in 

Bewegung. 

Rangierbahnhof Wustermark gekauft 

Mutig und spektakulär war der Kauf des Güterbahnhofs 

Wustermark im Jahr 2008. Die Deutsche 

Bahn wollte den Bahnhof unmittelbar vor den Toren 

Berlins stilllegen. Da es im Umkreis von 1 50 

Kilometern kaum noch freie Gleise in diesem Umfang 

gab, auf denen neue Verkehrsprojekte generiert 

werden konnten, wollte die HVLE diesen einst 

hochfrequentierten Bahnhof für den Zugbetrieb 


Den Osten im Blick 

In den Jahren zuvor hatte die HVLE ihre Fühler 

auch in Richtung Osteuropa ausgestreckt, um 

neue Geschäftsfelder in Russland, Weißrussland 

und Polen zu erschließen. So erarbeitete die HVLE 

zusammen mit ihrem polnischen Partner Transportlösungen 

mit TRAXX-Mehrsystemlokomotiven, 

bei denen an der Grenze nur noch Personalund 

Systemwechsel notwendig sind. Auch Dänemark, 

Schweden, die Niederlande und Österreich 

werden inzwischen angefahren. 

Ein ganz großer Wurf war der HVLE mit der 

Entwicklung eines eigenen Schüttgutwagens mit 

einer Länge über Puffer von 1 2,68 Meter und 70 

Tonnen Lademasse gelungen. Mit einer „Maxima“ 

und einem Mann Besatzung können so 3.200 Netto-Tonnen 

befördert werden. 

Aus der Havelländischen Eisenbahn ist inzwischen 

ein Güterverkehrsunternehmen geworden, 

das eine führende Rolle in der Privatbahnszene 

spielt. Moderne Fahrzeuge werden mit optimaler 

Technologie eingesetzt. Die gesamte Transportleis - 

tung erreichte 201 2 erstmals mehr als eine Milliarde 

Nettotonnenkilometer. 

Jörg Schulze 

91

GESCHICHTE 

31. Januar 1970: 01 150 wartet auf den D 147 aus Richtung Stuttgart, um die 221 für den restlichen Weg 

nach Hof abzulösen. Im Hintergrund eine 50er vor dem Personenzug nach Amberg Alle Fotos Erhard Ditz 

HOFER 01 IN NÜRNBERG 

Aus einer anderen Zeit 

518 KILOMETER AM TAG Im Frühjahr 1970 sollte Schluss sein mit den 

Leistungen von Hofer 01 nach Nürnberg. Doch dann gab es völlig unerwartet ein 

ganzes Jahr Zugabe – sehr zur Freude von Erhard Ditz, damals noch Schüler … 

T 

atsächlich gab es noch einen 01 -Umlauf. Ich 

brauchte damals etwas Zeit, um Näheres in 

Erfahrung zu bringen, weil ich mich nicht 

den ganzen Tag am Bahnhof herumdrücken konnte. 

Meine Informationen stützten sich hauptsächlich 

auf Sichtmeldungen. Immerhin hat sich mir 

bis heute, sicher auch wegen der Fähigkeit, im jugendlichen 

Alter wesentliche Ereignisse intensiver 

wahrzunehmen, die allabendliche Abfahrt der 01 

in Nürnberg Hauptbahnhof fest eingeprägt. 

Das Bw Hof wurde Ende der 1 960er-Jahre zum 

Auslauf-Bw der letzten 01 .0-2 der Bundesbahn. 

Die Maschinen wurden dort aus allen Teilen der 

Republik zusammengezogen. Entsprechend vielfältig 

waren die Betriebsnummern und die Lebensläufe 

der einzelnen Exemplare. Technisch und 

optisch verschieden, in gutem oder schlechtem Erhaltungszustand, 

präsentierten sich die Loks dann 

auch vor dem D 1 47/1 48 (später D 750/751 ) Straßburg 

– Hof auf dem Abschnitt Nürnberg – Hof. 

92 

Dies war ab etwa 1 968 der letzte tägliche 01 - 

Umlauf, der Nürnberg noch berührte. So ging ich, 

wenn es mir die Zeit erlaubte, mal mit und mal 

ohne Kamera (es war ohnehin nicht einfach, die 

Maschine von den engen Bahnsteigen aus zu fotografieren) 

abends gegen sechs zum Gleis 1 4/1 5, um 

das Procédere zu genießen, wenn die 01 den 

Schnellzug während seines viertelstündigen Aufenthaltes 

übernahm und dann in Bewegung setzte. 

Werktags fuhr zur gleichen Zeit ein mit einer 

Lok der Baureihe 50 bespannter Personenzug nach 

Amberg ab, und die synchronen Abfahrten waren 

an manchen Tagen ein Ohren- und Augenschmaus 

erster Qualität! 

Wunderbare Vielfalt 

Zunächst gab es noch einen zwölftägigen, später 

einen sechstägigen Umlaufplan. Immer wieder 

tauchten Loks auf, die ich noch nicht kannte. Es 

gab noch fast alle Varianten: 01 .0 mit kleinen Vor-


laufrädern, ergänzt durch die aus 02 003 umgebaute 

01 234, 01 .1 -2 mit großen Vorlaufrädern, mit 

Altbau- und mit Reko-Kessel. 

Bei den Altbauloks gab es einige Maschinen 

ohne vordere Schürzen, wie die erhalten gebliebenen 

01 1 50 und die 01 202. Das Spektrum reichte 

über die komplette Beschaffungszeit von 1 925 bis 

1 937. Viele der Betriebsnummern kann ich heute 

noch auswendig hersagen und sehe die Maschinen 

vor meinem geistigen Auge. Da war 01 008 von 

1 926, die nach längerer Abstellzeit 1 970 noch einmal 

eine Untersuchung L2 erhielt, und sich in 

äußerlich gutem Zustand befand. Die Loks mit Altbaukessel, 

wie 01 088, 111, 168 und 173, die nach 

der Umzeichnung in 001 alle die Kontrollziffer 4 

hatten. Oder die zahlreichen Maschinen mit Neubau-Kessel, 

01 1 64, die mir vor der Stationierung 

nach Hof schon einmal in Dortmund begegnet 

war, die baugleichen 01 1 31 , 1 81 , 1 87, 1 92, 21 0, 229 

und 230, um nur einige zu nennen. 

So hatte ich zu jeder der Maschinen ein persönliches 

Verhältnis. Und meinem Jäger- und Sammlertrieb 

folgend, hakte ich in einer Stationierungsliste, 

die in einer Ausgabe des LOK MAGAZIN von 

1 966 erschienen war, jede Maschine ab, von der 

ich noch mindestens ein halbwegs gutes Foto zustande 

brachte. Um die 30 verschiedene 01 sollten 

es insgesamt werden, allerdings nicht nur von 

dort, hier sind die späteren Aufnahmen von der 

Deutschen Reichsbahn und bereits abgestellter 

Maschinen mitgerechnet. 

29. November 1969, kurz vor der Abfahrt in die 

kalte Nacht: 01 173 hat den D 147 übernommen 

Alles aus. Oder doch nicht? 

Mit Ende des Winterfahrplans 1 970 war es dann 

mit der Herrlichkeit vorbei. 01 202 setzte sich am 

30. Mai vor den Zug, mit den entsprechenden Girlanden 

behangen, wie damals bei letzten Fahrten 

mit Dampf so üblich. Oberstaatsanwalt Hans 

Sachs, der damals durch eine Rateshow im Fernsehen 

bekannt war, überreichte pressewirksam zwei 

HO-Modelle der 01 an die Maschinenmänner. Das 

wär’s dann also – dachte ich. Doch es sollte anders 

kommen und dafür umso üppiger. 

Morgens um 9:1 5 Uhr kam der D 750 aus Hof 

(in Pegnitz vereinigt mit einem Flügelzug aus Bayreuth) 

an. Die 01 wurde gegen eine V 200 oder 

V 200.1 für die Weiterfahrt in Richtung Stuttgart 

getauscht, während die Dampflok zur Restaurierung 

ins Bw Nürnberg Rbf fuhr. Kurz vor sechs 

DOPPELBESPANNUNG 

W 

enn der saisonale D 1046 das letzte Mal verkehrte, 

wie hier zum Ende der Osterzeit, setzte sich die Hofer 

01 wegen mangelnder Rückleistung als Vorspannlok vor 

den D 751 (D 147). Hier sind es 01 187 und 01 202 am 

6. April 1970, die eben vom Bw Nürnberg Rbf gekommen 

sind und auf die Übernahme ihres Schnellzuges warten. Die 

Personale nutzen die Zeit für eine angeregte Unterhaltung. 


93

GESCHICHTE 

kam sie zurück und übernahm um 1 8:1 5 Uhr den 

Gegenzug nach Hof. Im Sommerfahrplan 1 970 

fuhr der sonst nur saisonale Schnellzug D- 

1 045/1 046 Nürnberg – Hof – Dresden täglich. 

Die für die Dieseltraktion ausreichenden Wendezeiten 

in Nürnberg (Abfahrt um 1 0:1 5 Uhr, Ankunft 

um 1 4:00 Uhr) ermöglichten einen Umlauf 

mit Regensburger 21 7 oder 21 8 für beide Schnellzugpaare, 

der wegen der erforderlichen Restaurierung 

im zu weit entfernten Bw Nürnberg Rbf für 

die 01 nicht in Frage gekommen wäre (einen Diesel-Durchlauf 

Stuttgart – Hof gab es hier nicht). 

Eine spannende Vermutung 

Zum Winterfahrplan 1 970/71 , der D 1 045/1 046 

fuhr dann wieder nur zur Weihnachts- und Osterzeit, 

hatte ich den Verdacht, dass „mein“ D 750/751 

wieder mit 01 bespannt werden könnte. Ich teilte 

meine Vermutung einem ebenfalls vom Dampfbazillus 

gepackten Klassenkameraden mit. Sein Grin- 

DAS BW NÜRNBERG HBF 

as Bw Nürnberg Hbf (später auch 

DNürnberg 1 und Nürnberg West) liegt 

etwa vier Kilometer entfernt vom 

Hauptbahnhof an der Strecke nach 

Fürth und kann auf eigenen 

Maschinengleisen erreicht werden. Die 

Dampflok unterhaltung endete 1967, die 

verbliebenen 01 wurden nach Hof 

umstationiert oder ausgemustert. Der 

noch erhebliche dampfgeführte 

Personenverkehr – vor allem zur 

Berufsverkehrszeit – wurde dann vom 

Bw Nürnberg Rbf aus mit den Baureihen 

50, 64 und 86 betrieben. Nachteil dieses 

Betriebswerks war dessen große 

Entfernung von fast neun Kilometern. 

Dafür mussten bis Nürnberg- 

Dutzendteich die Gleise der zu den 

Stoßzeiten dicht befahrenen Strecke 

nach Regensburg benutzt werden. Die 

Bereitstellung der Maschinen war 

entsprechend zeitaufwändig. 

as Bw Nürnberg Hbf wurde im 

DJubiläumsjahr 1985 zum Museums- 

Bw der wieder auferstandenen Dampf - 

traktion auserkoren und beherbergte in 

späteren Jahren dann viele der DBeigenen 

Museumslokomotiven. Traurige 

Berühmtheit erlangte der Großbrand des 

Rundschuppens am 17. Oktober 2005, 

bei dem viele wertvolle Exponate ein 

Raub der Flammen wurden. Die 

Bedeutung beider Werke ist auch 

heute noch groß. Am Rangierbahnhof 

werden Elektro- und Dieselloks für 

den Güterverkehr und 

Verschiebedienst gewartet. Das 

ehemalige Bw Nürnberg Hbf wurde 

nach der Verlagerung des 

Containerbahnhofs in den Hafen 

erweitert und ausgebaut und ist für 

die Unterhaltung hauptsächlich der 

modernen Triebwagenflotte für 

Nahverkehr und S-Bahn zuständig. 

Wie die Auszüge aus dem Buchfahrplan zeigen, musste auf einigen Abschnitten 110 und 115 km/h 

gefahren werden musste, bei Schnabelwaid sogar 120 km/h. Die Fahrzeiten für die Schnellzüge waren 

dabei weitgehend gleich, egal, ob mit der 01 oder V 200 bzw. V 200.1 gefahren wurde 

94


sen am nächsten Tag lag natürlich nicht am gleich 

beginnenden Unterricht, sondern daran, dass er 

zum Bahnhof gegangen war und meine Vermutung 

als richtig bestätigen konnte. 

Im November des selben Jahres war es wieder 

eine Sichtmeldung, die mich in Aufregung versetzte. 

Mein Bruder kam eines Abends nach Hause 

und erzählte, er hätte eine 01 auf den Maschinengleisen 

in Richtung Bw Nürnberg Hbf gesehen, 

wo sich normalerweise keine Dampflok mehr 

hin verirrte. Nun, Sonderzüge und Ersatzleistungen 

gibt es ja, und ich dachte mir zunächst nicht 

viel dabei. Trotzdem musste man dem schließlich 

nachgehen. 

Zwischenleistung mit Eilzugpaar 

Tatsächlich: Dem damaligen Lokmangel geschuldet, 

kam es von November bis Anfang Februar 

tagsüber zu einer zusätzlichen Eilzug-Leistung. 

Die 01 kam also bereits mittags vom Bw Nürnberg 

Rbf zurück und setzte sich vor den aus München 

gekommenen E 1 939 nach Bayreuth (Abfahrt 1 2:32 

Uhr). Nach der Rückkehr des Gegenzuges E 1 938 

von Bayreuth um 1 6:29 Uhr fuhr die 01 dann ins 

nahe Bw Nürnberg Hbf zum Drehen, um rechtzeitig 

für die abendliche Schnellzugleistung wieder 

zur Verfügung zu stehen. Angeblich wegen der 

Proteste der Lokpersonale wurde diese zusätzliche 

Leistung zum Leidwesen von uns Fans bald wieder 

aufgegeben und wieder mittels V 1 00 bewältigt. 

51 8 Kilometer Tagesleistung, die Fahrten ins Bw 

nicht eingerechnet, waren für die Personale der abgefahrenen 

01 kein Pappenstil! Wie mir jemand erklärte, 

wurden zum Schluss die Kohlen langsam 

knapp, das heißt, der Heizer musste diese weit hinten 

vom Tender vorholen, bestimmt ein Knochenjob 

zum Ende des langen Dienstes. Ob dies wirklich 

der Grund war, oder ob einfach wieder 

genügend V 1 00 für den Eilzug zur Verfügung 

standen, kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. 

Vielleicht gibt es ja unter den Lesern noch einen 

Lokführer oder Heizer von damals, der Näheres 

dazu aussagen kann. Logisch, dass auch diese Bespannung 

nur ein letztes Intermezzo war, und so 

endete sang- und klanglos der 01 -Einsatz vor dem 

D 750/751 am 22. Mai 1 971 zum Fahrplanwechsel. 

Wie schon ein Jahr zuvor war auch der allerletzte 

Zug mit der 01 202 bespannt. 

In der darauf folgenden Weihnachtszeit 1 971 /72 

kam es nochmals zum Einsatz der Baureihe 01 vor 

dem saisonalen D 1 045/1 046 nach Nürnberg, eineinhalb 

Jahre, bevor das Feuer der letzten planmäßig 

eingesetzten 01 bei der DB im Herbst 1 973 

erlosch. 

Erhard Ditz 

Die mittägliche Leistung mit den E 1938/1939 während einiger Wochen im Winter 1970/71 war den Fans 

aus Nürnberg hochwillkommen: 01 111 bei Rupprechtstegen am Hufstättetunnel am 5. Januar 1971 


95

GESCHICHTE 

D 

a fragt man sich, warum auf dem Umlauf 

dieser werksneuen Schnellzuglok für die 

Meterspur all diese Flaschen stehen? Und 

wenn man einmal nachzählt, kommt man auf 45 

Stück, 36 oben und noch einmal neun auf der Pufferbohle. 

Wenn man annimmt, dass man zu Ehren 

der 50. und letzten Lok dieser Bauserie von Pacific- 

Maschinen der Baureihe YP für die Indische 

Staatsbahn, gebaut von Krauss-Maffei, 50 Flaschen 

Bier spendierte, dann ist klar, dass fünf davon 

schon ihre Bestimmung gefunden haben … 

Weitere Loks dieser Baureihe wurden dann 

nach einem Abkommen zwischen Krauss-Maffei 

und Tata Engineering noch bis in die 1 970er-Jahre 

96

DAS HISTORISCHE BILD 

DAS HISTORISCHE BILD 

Krauss-Maffei, München-Allach 

Slg. Edgar Fischer/GeraMond 


in Indien nachgebaut. Der Einsatz der Maschinen 

dauerte bis etwa zur Jahrtausendwende. Mehr als 

ein Dutzend sind erhalten geblieben. 

Mit dabei sind auch zwei Loks aus den Krauss- 

Maffei-Lieferungen der 1 950er-Jahre: YP 2204 

(KM 1 8024/1 954), geliefert am 1 1 . Februar 1 955, sie 

war zuerst Denkmal in Guntakal und soll inzwischen 

betriebsfähig sein. Die andere Maschine ist 

die YP 2257 (KM 1 8077/1 954), die am 8. August 

1 955 in Indien in Betrieb ging. Bei ihr vermeldet 

das Internet einen zwischenzeitlichen Verkauf in 

die USA. So oder so: Beide Loks feiern in diesem 

Jahr ihren 60. Geburtstag. Das Bier ist niemals so 

alt geworden … 

Redaktion 

97

GESCHICHTE 

ALTBAU-ELLOKS 

Grün, grau, blau oder rot 

FARBEN- UND FORMENVIELFALT Manch eingefleischter Dampfliebhaber 

wandte sich den alten Elloks erst zu, als seine schwarzen Lieblinge 

alle verschrottet waren. Und staunte, was er da zuvor alles verpasst hatte! 

Bis 1976 gab es diese parallele Aufstellung im Hbf München: Der eine 

Zug fuhr nach Rosenheim, der andere nach Kufstein, und beide 

hatten die schönen Buchli-116 als Zuglok 

Dr. Florian Hofmeister 

98



99

GESCHICHTE 

Juni 1964: Die E 04 22 rollt nach einer Leistung zurück in ihr Heimat-Bw München Hbf 

Es gibt ein neues Buch, und darin 

geht es um die alten Elloks. Die 

meisten Fotos darin sind farbig, und 

das hat mit den Lokomotiven zu tun, 

mit der Technik der Fotografie und – 

mit den Rolling Stones … 

Auch wenn die Rolling Stones 1967 

bei ihrem Song ganz sicher nicht die 

damals noch in großer Fülle aktiven 

Slg. Andreas Knipping 

souverän die Grenze zwischen dem 

Deutschland mit den schwarzen 

Ellokfahrgestellen (West) und dem 

Deutschland mit den roten 

Ellokfahrgestellen (Ost). 

Noch ein Wort zu den Lackierungen 

der alten Elloks: Ihr authentischer 

Nachweis aus Zeiten ohne Farbfoto - 

„She comes in colors everywhere“ 

deutschen Altbau-Elloks gemeint 

haben, mag der Titel einer ihrer ganz 

großen Hits als Motto für diesen kleinen 

Rückblick in die selbe Epoche taugen. 

In unserem „rainbow“ genießt 

aber Gastrecht auch das edle Grau der 

Schwarz-Weiß-Fotografie. Wir schreiten 

im Sinne der Übersichtlichkeit nach 

Reihennummern vor und wir über - 

queren innerhalb der Baureihen blätter 

grafie gestaltet sich schwierig. 

Als gesichert für die Länderbahn - 

konstruktionen kann ein Erscheinungs - 

bild in Grüntönen gelten, die je nach 

Farbzusammensetzung und Alterungs - 

grad freilich wie bei den Dampf - 

lokomotiven recht unterschiedlich 

ausfallen konnten. Ausnahme war 

Bayern in den 1920er-Jahren mit einer 

kastanienbraunen Lackierung. 

100


Schöne Bahnsteigszene aus Lauda aus den späten 1979ern: 193 004, erstklassig geputzt 

Burkhard Wollny 

Auch gut im Lack steht die 244 132, eine Maschine aus Leipzig, aufgenommen im Juli 1978 


Dr. Fl. Hofmeister 

101

GESCHICHTE 

Am 28. September 1978 surrt die 169 002 in Murnau mit ihrem Zug nach Oberammergau los Dr. Fl. Hofmeister 

In der Reichsbahnzeit wurde eine 

stahlgraue Außenhaut mit schwarzen 

Zierlinien genormt. Waren es 

Spiegelungen der Umgebung im glänzenden 

Lack, die immer wieder 

Erinnerungen an vermeintlich grüne 

oder blaue Lokomotiven vermelden? 

Einrücken ins Bw: Unter der Donnersberger Brücke 

begegnen sich 118 020 und 117 116 Dr. Fl. Hofmeister 

Die grüne Lackierung wurde erst nach 

dem II. Weltkrieg eingeführt. Beginnend 

mit den E 10 001 – 005 erhielten 

Schnellzugloks der DB dann eine blaue 

Farbgebung. Für Altbau-Elloks 

beschränkte sich diese Umlackierung 

auf die E 18 und E 19. Rangierloks 

fuhren im roten Warnanstrich. Bei der 

DR trugen alle Altbau-Elloks grün. 

102


Rot mit Warnanstrich kommt die E 60 08 neben der E 94 083 in Freilassing 1965 daher 

Dr. Walter Abriel 

DAS BUCH ZUM THEMA: 

Andreas Knipping 

DIE DEUTSCHEN 


Endstation Abstellgleis: In Freimann steht im 

Sommer 1971 die 175 052 

Dr. Florian Hofmeister 


Sie gelten als die 

„Dinosaurier“ unter 

den Lokomotiven 

und waren bis in 

die späten 1980er- 

Jahre bei beiden 

deutschen 

Eisenbahnen im 

täglichen Einsatz: 

Altbau-Elloks. 

Eisenbahnnostalgiker 

und Technik - 

fans erfreuen die 

frühen Elektro - 

lokomotiven 

gleichermaßen, in 

der Eisenbahn - 

szene sind sie absoluter Kult! Andreas Knipping präsentiert 

Ihnen die beliebten Maschinen mit kompakten Texten und 

stimmungsvollen, vorwiegend farbigen Bildern. 

160 Seiten mit ca. 150 Abbildungen, 22,3 x 26,5 cm 

ISBN: 978-3-86245-161-6, 32,99 Euro 

103

GESCHICHTE 

104

WINTERDAMPF IM WESTERZGEBIRGE 


Die „Trapo“ war weit weg 

KAFFEE BEI DER AUFSICHT Im Erzgebirge gingen die 

Uhren anders: Freundliche Eisenbahner, Dampfbetrieb bis 

weit in die 1980er-Jahre und wunderbare Fotomotive … 

Im Dezember 1991 gelang diese Aufnahme vom letzten Stück des Thumer Schmalspurnetzes in 

Wilischthal mit einem Foto-Güterzug und der 99 1586 auf der Zschopau-Brücke Alle Fotos Stefan Becher 


105

GESCHICHTE 

Schmalzgrube im Preßnitztal: Trotz der Schneemassen 

läuft der Betrieb reibungslos … 

I 

m südwestlichen Teil Sachsens erstreckt sich 

das Erzgebirge. Schon Anfang Dezember hält 

dort gewöhnlich der Winter Einzug. Meistens 

in den Flusstälern versteckt dampften dort bis 

Ende der 1 980er-Jahre viele der letzen Regel- und 

Schmalspurlokomotiven der Reichsbahn im planmäßigen 

Personen- und Güterzugdienst durch die 

verschneite Landschaft. 

In den oberen Lagen des Gebirges versank die 

Eisenbahn im Winterschlaf. Die Zeit schien stehengeblieben 

zu sein. Idyllische Bahnhöfe gab es 

an den Strecken, jeder davon mit Aufsicht bzw. 

Fahrdienstleitern besetzt, dazu mollig warme Warteräume 

und abends eine anheimelnde Beleuchtung. 

Von Schlettau bis Crottendorf bekam auch 

der Fremde beim Fahrdienstleiter oder im Güterboden 

einen Kaffee gebrüht. Die Transportpolizei, 

die „Trapo“, war dort nicht zu sehen … 

Umläufe werden Makulatur 

Der Winterdienst hatte damals wie heute seine 

Tücken. Schnee und Eis behinderten den reibungslosen 

Eisenbahnbetrieb. Häufig gerieten die 

Umlaufpläne der Dampflokomotiven durcheinander. 

Wegen Lokmangels wurden dann Heizlokomotiven 

oder sogar Museumsloks kurzfristig in 

den Zugdienst versetzt oder es konnte passieren, 

Bei großer Kälte kämpft sich am 28. Januar 1987 die 50 3145 vor dem Dg 54307 von Zwickau nach 

Schwarzenberg bergan. Hier passiert sie die Ortslage Hartenstein,im Hintergrund das Schloss Stein 

106


Plötzlich kam die Sonne durch: Außerplanmäßig fuhr die 50 3694 einen Personenzug von Aue nach 

Zwickau. Beim Umsetzen im Hauptbahnhof Zwickau enstand dieses Foto 

86 1001 hat gerade den Haltepunkt Walthersdorf verlassen und zwängt sich nun zwischen Landstraße, 

Wohnhaus und kleiner Dorfkirche bergauf in Richtung Crottendorf 


107

GESCHICHTE 

Der Güterzug 61971 nach Annaberg mit der 50 3704 hatte am 12. März 1987 Verspätung, sodass die 

Kreuzung mit dem PmG aus Crottendorf und der 86 1001 in Schlettau abgewartet werden musste 

Zünftige Schneeballschlacht in Schlössel … 

dass aus zwei aufeinander folgenden Güterzügen 

nur einer wurde, und der kam natürlich in diesem 

Fall mit 60 Minuten und mehr Verspätung. 

Für den Fotografen an der Strecke hieß es dann 

unweigerlich, am Motiv bei minus 20 Grad auszuharren. 

Aufwärmen war wegen der eingeschränkten 

Bewegungsfreiheit auf einer Stützmauer oder 

einem Felsvorsprung nicht möglich. So spürte 

man die Füße nach einer Stunde kaum noch, die 

eisige Kälte kletterte am Körper hoch. 

Da – war da nicht in der Ferne der langgezogene 

Pfiff einer Dampflok? Das sich verstärkende 

gleichmäßige Stampfen ließ die Lebensgeister wieder 

erwachen. Plötzlich fror man nicht mehr – eigenartig! 

Die Auspuffschläge wurden lauter, die 

Lok tobte vorüber, das Bild war geglückt, die Tortur 

war nicht umsonst! 

Und heute? Stilvoller Museumsbetrieb! 

So oder ählich kann es einem auch noch heute gehen, 

wenn man bei Eiseskälte auf einen Zug irgendwo 

in der Landschaft wartet. Es war ja 1 988 

mit den Dampfloks vor den Zügen nicht abrupt zu 

Ende. Es gab und gibt noch die Schmalspurbahnen 

und auch heute noch verschiedene Leistungen, bei 

denen Züge extra mit Dampfloks bespannt werden. 

Die Schmalspurstrecken haben ihre romantische 

Eigenart kaum verloren und der Winter zeigt 

dort besonders, wie sehr die Technik doch mit der 

Landschaft verschmelzen kann. 

Mit den Bildern soll ein kleiner Eindruck vom 

stimmungsvollen Winterbetrieb auf den Strecken 

des Westerzgebirges vermittelt werden, ohne dabei 

zu vergessen, dass die harte Arbeit auf den Lokomotiven 

und in den Bahnbetriebswerken keine romantische 

Träumerei, sondern harte Arbeit ist. 

Stefan Becher 

108

GESCHICHTE 

Über diese Brücke in der Nähe des Hp Sonnenschein (!) fahren heute nur noch Radfahrer 

Dietmar Beckmann 

SPURENSUCHE 

„Rheinischer Esel“ 

B.-LANGENDREER – D.-LÖTTRINGHAUSEN Sieben 

Planeten, ein Sputnik und urige Ortsnamen – diesen 

schönen Radweg sollte sich keiner entgehen lassen 

I 

n Bochum gibt es das Planetarium und die 

Sternwarte, wo einst Prof. Kaminski das Funksignal 

des Sputniks empfangen konnte, aber 

Siebenplaneten? Dies war der Name eines Haltepunktes 

im Bochumer Stadtteil Langendreer an 

der Bahnstrecke über Witten Ost nach Dortmund- 

Löttringhausen. Der Haltepunkt erhielt seinen Namen, 

da in der Nähe die Zeche Siebenplaneten lag. 

Um Dortmunds Innenstadt zu umgehen, wo 

sich schon mehrere Strecken konzentrierten, eröffnete 

am 1 5. Dezember 1 880 die Rheinische Bahn- 

Gesellschaft eine Linie, um eine schnelle Verbindung 

ihrer Strecken Osterrath – Dortmund Süd 

und Dortmund Süd – Düsseldorf-Derendorf zu 

schaffen. Die Strecke wurde mit einer maximalen 

Steigung von zehn Promille primär für den Güterverkehr 

ausgelegt. Da im Personenverkehr die 

Züge häufig von Arbeitern und von Marktfrauen, 

110 

die reichlich bepackt ihre Waren 

zum nächsten Wochenmarkt 

brachten, benutzt wurden, kam 

die Bahn schnell zu dem Spitznamen 

„Rheinischer Esel“. 

Dieser Personenverkehr, zuletzt 

waren Akku-Triebwagen der 

Reihe 51 5 im Einsatz, wurde am 

30. November 1 979 eingestellt. 

Unsere Spurensuche begin- 

nen wir am alten Bahnhof Bochum-Langendreer, 

der an der Hauptstrecke Bochum – Dortmund 

liegt. Seitdem Anfang der 1 980er-Jahre die S-Bahn 

von Bochum Hbf nach Dortmund verlängert wurde, 

halten dort keine Züge mehr und das Bahnhofsgebäude 

dient als Kulturzentrum. 

Nach etwa einem Kilometer zweigte der „Rheinische 

Esel“ nach links von der heutigen KBS 427 

ab. Dort, in Höhe der Oberstraße, beginnt der Radund 

Fußweg. Nach wenigen Metern ist schon die 

Bahnsteigkante des früheren Haltepunktes Siebenplaneten 

zu erkennen. Es geht vorbei an Wald, 

Wiesen und Feldern und wenn die Stadtgrenze 

nicht markiert wäre, würde man es nicht merken, 

dass man schon nach wenigen Kilometern Wittener 

Gebiet erreicht hat . 

Nun wird die Bebauung bald wieder dichter. Bei 

Kilometer 4 wird die A 44 auf einer Kastenbrücke

SPURENSUCHE 

Kilometerstein bei Witten Ost Marcus Henschel (4) Unten tobt der Autoverkehr: Brücke über die A 44 

Hier grenzen Bochum und Witten aneinander 

Radfahrer-Skulptur bei Witten-Annen Süd 

überquert. Wir erreichen den Hp Witten-Sonnenschein. 

Wenige Meter weiter wird die KBS 450.5 

auf einem Steinbogen-Viadukt überquert. Die 

Strecke macht jetzt einen weiten Bogen und wir 

erreichen Witten Ost, wo noch der alte Stückgutschuppen 

erhalten geblieben ist. 

Bei Kilometer 7,1 stoßen wir auf die Bahnsteigkante 

des Haltepunktes Witten Stadion. Dann folgt 

der Bahnhof Witten-Annen Süd. Die Bahnsteigkante 

und ein Fachwerk-Bahnhofsgebäude sind 

dort noch zu sehen. Einen Kilometer weiter erreichen 

wir schon Dortmunder Stadtgebiet und den 

Haltepunkt Silberknapp. Die Landschaft ist nun 

wieder ländlich geprägt. Bei Kilometer 1 1 wird bei 

Großholthausen ein gemauerter Einschnitt erreicht. 

Etwa 1 .500 Meter vor dem Hp Dortmund- 

Löttringhausen wird die A 45 überquert. Wir passieren 

ein Waldgebiet. An der Hellerstraße endet 

der Rad- und Fußweg wenige Meter vor dem Hp 

Löttringhausen. 

Wer weiter mit der Bahn fahren will, kann dies 

vom Haltepunkt Löttringhausen aus, welcher heute 

zur RB-Linie 52 (Dortmund – Herdecke – Hagen 

– Brügge – Lüdenscheid) gehört. 

Wer sich aber über die sieben Planeten informieren 

will, der findet ab dem Stadtgebiet Witten 

entlang der Strecke gute Hinweistafeln über Erde, 

Saturn, Venus und Co. Marcus Henschel 


LAGE, DATEN, FAKTEN 

B.-Langendreer – D.–Löttringhausen 

Spurweite 

1.435 mm 

Streckenlänge 

13,3 km 

Eröffnung 15. Dezember 1880 

Einstellung 

Personenverkehr 30. November 1979 

Güterverkehr 

Witten Ost – Witten-Stockum 31. Dezember 2001 

Witten Ost – Bochum-Langendreer 31. Dezember 2004 

Wanderung/Radtour: Man kann die ganze alte Strecke 

gut mit dem Rad erfahren oder zu Fuß ablaufen. 

111 

Karte Slg. M. Henschel

AKTUELL 

LESERBRIEFE 

LOK MAGAZIN 

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Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de 

Zum Beitrag „Die Alleskönnerin“ 

im Heft 3/14: 

In der Tat sind die Lokomotiven 

der Reihe 1 01 wohl die am häufigsten 

mit Werbebotschaften beklebten 

Maschinen. Man sollte 

diese Dinge aber nicht übertreiben. 

Wie seriös und gut sah z. B. 

eine grüne 1 51 aus oder eine 

blaue 1 1 0! Jeder Aufkleber hätte 

die Schönheit dieser Lokomotiven 

nur beeinträchtigt. 

Herbert Gutjahr, Bad Eilsen 

Man bekommt den Eindruck, 

dass all die neuen Fahrzeuge nur 

noch aus einem Grund glatt 

sind: Damit man sie schnell bekleben 

kann. Mir gefällt das 

nicht. Johannes Herz, Potsdam 

Zum Beitrag „Höchster Punkt“ 

im Heft 2/14: 

In der Ausgabe stellen Sie die 

Vogelsbergbahn unter dem erst 

nach ihrem Abbau entstandenen 

Namen „Oberwaldbahn“ vor. Ich 

20. Juni 1997: Die noch fast fabrikneue 101 005 überquert mit einem 

Intercity Berlin – München die Regnitzbrücke bei Vach Erhard Ditz 

kenne die Bahn aus meiner 

Kindheit sehr gut, habe 1 969 

eine der letzten Dampffahrten 

mit den zwei Aschaffenburger 

Loks 64 504 und 297 (gibt es als 

Roco-HO-Modell) bis Hartmannshain 

mitgemacht. Damals 

habe ich einen Normal-8-Film 

gedreht mit Kodak-Farbfilm, der 

allerdings wegen des winterlich 

trüben Wetters sehr dunkel geraten 

ist. 

Die Bahn hieß jedenfalls immer 

„Vogelsbergbahn“. Der Begriff 

„Oberwaldbahn“ ist mir erst 

in ihren Beiträgen begegnet. Die 

DB hat allerdings nach Stilllegung 

der Strecke den Namen 

„Vogelsbergbahn“ übertragen auf 

die Strecke Fulda – Gießen, die 

jedoch eher am Rande dieses 

Mittelgebirges liegt. W. Krech 

Zum Beitrag „Erinnerungen an 

die 01.10 der DB“ im Heft 12/13: 

In Osnabrück herrschte damals 

ein faszinierender Betrieb mit 

Dampf lokomotiven! Wer jemals 

eine 01 .1 0 mit einem 600-Tonnen-Schnellzug 

über Teutoburger 

Wald und Wiehengebirge hat 

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Kiosk Sternplatzpassage 

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112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

stürmen sehen, der vergisst ganz 

schnell jede Sonderfahrt. 

Christian Klink, Alfeld 

Zum „Historischen Bild“ im 

Heft 2/14: 

Ich habe das neueste Heft mit 

viel Vergnügen gelesen. Dabei ist 

mir allerdings ein Fehler aufgefallen: 

Ich bin die Strecke zwischen 

Rottenbach und Stadtilm 

in meiner Jugend häufig gefahren 

und habe später mit dem 

Auto die parallel führende 

Straße mindestens genau so oft 

benutzt. Die Brücke auf dem 

Foto befindet sich nicht zwischen 

Rottenbach und Quittelsdorf, 

sondern einige Kilometer 

weiter hinter Paulinzella kurz 

vor dem damaligen Kreuzungsbahnhof 

Singen. 

Allerdings befand sich diese 

Brücke damals schon in einem 

erbarmungswürdigen Zustand, 

heute erinnert nur noch ein einsamer 

Pfeiler an sie. 

Die entspannte Haltung des 

Heizers dürfte dem Umstand zu 

verdanken sein, dass die lange 

Rampe bezwungen ist und es ab 

Singen erstmal für einige Kilometer 

bis Stadtilm bergab geht … 

Michael Soller 

Korrektur zu Heft 3/14: 

Das doppelseitige Foto der 1 01 

auf den Seiten 42/43 ist nicht 

von Thomas Feldmann, sondern 

von Marcus Henschel. Red. 

Osnabrück Hbf am 4. Juli 1965: 01 1058 mit dem F 192 „Skandinavien-Express“, 

daneben 01 193 mit dem Eilzug 754 

Christian Klink 

Nr. 391 | 04/14 | April | 53. Jahrgang 


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Litho 

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Infanteriestraße 11a, 80797 München 

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Herstellungsleitung 

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Vertrieb Zeitschriften 

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Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Bauer Modelleisenbahnen 

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Service rund ums Buch Uwe Mumm 

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Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt 

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Buchhandlung Jakob 

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8 

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90419 Nürnberg Bucher Str. 109 

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz 

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13 

Modellspielwaren Helmut Sigmund 

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95028 Hof Ludwigstraße 13 

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Buchhandlung Herder 

1010 Wien Wollzeile 33 

Modellbau Pospischil 

1020 Wien Novaragasse 47 

Technische Fachbuchhandlung 

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13 

Leporello – die Buchhandlung 

1090 Wien Liechtensteinstr. 17 

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Rudolf Gruber; beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

ISSN 0458-1822 | 10813 


113

VORSCHAU 

TITELTHEMA 

Die Schwarzwaldbahn 


ÖBB-Reihe 4024/4124 

Die Schwarzwaldbahn ist 1 50 Kilometer lang, überwindet 

650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. 

Baulich und landschaftlich beachtenswert ist 

besonders der 40 Kilometer lange Aufstieg von 

Hausach nach Sankt Georgen. Unser Streckenporträt 

zeigt die interessantesten Seiten der Bahn. 

GESCHICHTE 

Tempojagd 

Rafel Pascual 

Markus Inderst 

Der ÖBB-Personenverkehr beschaffte in den Jahren 

2004 bis 2009 insgesamt 1 88 Triebzüge der 

Bauart „Talent“ in drei unterschiedlichen Ausführungen. 

Diese Fahrzeuge sind heute bundesweit 

anzutreffen und stellen mit das Rückgrat im 

österreichischen Regionalverkehr dar. 

GESCHICHTE 

Dampf in Lehrte 

Dietmar Falk 

Frank-D. Paßlick 

Es ist ein langer Weg zwischen den 35 km/h, die 

der Lokomotive DER ADLER von 1 835 zugeschrieben 

werden, und den 574,79 km/h des TGV Est 

von 2007. War das Tempo immer sinnvoll? Oder 

nur Prestige? Wir schauen zurück auf die Entwicklung 

des Hochgeschwindigkeitsverkehrs weltweit. 

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NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 

5/2014 ERSCHEINT AM 11. APRIL 2014! 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die 

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. 

Ihr 

Aus dem unbekannten Bauerndorf Lehrte bei Hannover 

wurde im 1 9. Jahrhundert einer der wichtigsten 

Eisenbahnknoten Deutschlands, so bedeutend, 

dass es in Berlin einen Lehrter Bahnhof gab. 

Dietmar Falk war oft in Lehrte und fotografierte 

dort Dampfloks, bis 1 976 – dann war Schluss. 

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN 

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SCHLUSSPUNKT 

Plandampf: Die 52 6666 

durchfährt am 21. Februar 

1991 mit dem P 9015 von 

Erfurt nach Meiningen den 

Tunnel am Zwang Udo Kandler

Nächster Halt! 

Messe für Modellbau und Modellsport 

09. -13. April 2014 

Jetzt Tickets kaufen! 

täglich 9 -18 Uhr • Sonntag 9 -17 Uhr 

www.intermodellbau.de

LOK Magazin Bebra - Blütezeit und Niedergang (Vorschau)

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