AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Bentley Blower (Vorschau)

FERRARI 500 MONDIAL OSCW HÄRTEFALL CORVETTE C1 1957 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 03/2014 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

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BITURBO 

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25. Jahrgang | 14. März 2014 - 10. April 2014 | 3,00 € 

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STADT DER LEGENDEN 

Auf den Straßen von Los Angeles 

ÜBER-FÜNFER 

M5 vs. Alpina B10 Bi-Turbo 

MÄNNERAUTO 

Pontiac Firebird Trans Am 

ISSN 1434-4084 

ÜBER 1000 KLASSIKER-ANGEBOTE UND AKTUELLE PREISE 

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03 

2104 

Ausgabe 

24 

16 

60 

30 

38 166 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-194 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Layout 

Holger Scheer 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, C. Dietz, M. Henze, 

L. Jakumeit, E. Kahnt, R. Löwisch, 

N. Meiringer, P. Nix, S. Priebe, 

J. Tanz, M. Thier T. Torque 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-113 

Vertriebsleitung 

Simone Sukstorf 

s.sukstorf@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-193 

Telefax +49 40 513 255-195 

Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

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Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

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Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 04/14 

erscheint am 11.04.2014 

10 Short Reports 

News & Trends 

13 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

16 Sündhafte Kurven Titel 

Furioses Feuer nach einem Fehlstart: Die heute heiß 

begehrte Corvette C1 hätte es fast nicht gegeben... 

24 Ein Donnern in den Bergen Titel 

Ein Hotelier aus Lech am Arlberg und sein1936er 

Bentley Blower sind ein unzertrennliches Paar 

30 Die Über-Fünfer Titel 

BMW M5 und Alpina B10 verbinden 

erfolgreich das Beste aus zwei Welten 

37 Träumen im Wagen 

Comeback der Badekarren: als Refugium auf 

Rädern sind die urigen Vehikel wieder gefragt 

38 Der Puls der Metropole Titel 

Zwischen Sunset Boulevard und Malibu Beach: 

Eindrücke aus den Straßen von L. A. 

48 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

INSERIERE DEINE 

KOSTENLOS 

unter www.träume-wagen.de/inserat 

51 Filmtipp 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

52 Das Männerauto Titel 

Mehr als Mustang & Co. gilt der Pontiac Trans Am 

als Inkarnation der Muscle Cars der Siebziger 

60 Kaufberatung: Dreizack Titel 

Exklusivität für Schmales bietet der Maserati 

Biturbo SI. Worauf lässt man sich beim Kauf ein? 

162 Tow Truck Driver Titel 

Härtefallanalyse für Upgrades nach dem Winter 


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6 03/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

52 

Das 

Männerauto 

Mehr als Mustang & Co. gilt der Pontiac Trans Am 

als Inkarnation der Muscle Cars der Siebziger 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

SÖNKE PRIEBE 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

NICOLAS 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

69 Klassiker Preise 

Ford GT 40 Coupé Replik 

Baujahr 1970 

Schätzpreis £ 60.000 - 65.000 

Höchstgebot £ 42.000 

Verkauft – 

166 Hot diggity dog 

Ein Traumauto, auferstanden aus den 

Fragmenten eines 1936er Hudson Terraplane 

174 Die Phantastischen VierZylinder Titel 

Beschleunigung aus der Kurve: Der Ferrari 500 Mondial 

war der erste rote Renner mit nur vier Zylindern 

178 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

69 Klassikerpreise 

74 Classic Cars, Americars & Teile 

106 Abonnement 

Besuchen Sie uns 

auf der 

Halle 3, Stand 3.0-167 

26.-30. MÄRZ 2014 

LARS JAKUMEIT 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: sportliche Italiener 

Fokus: Stories über Autos & Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport & Kaffee 

SEBASTIAN STOLL 

03/14 

7

Unsere Klassiker 

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Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 271 2355-911 

Fax: +49 271 2355-900 

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Kieselbronner Str. 37 · 75177 Pforzheim 

Tel.: +49 7231 9100-0 

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Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Seitz + Kummer GmbH 

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Tel.: +49 821 45544-912 

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Hörmann Sportwagen GmbH 

Am Römerstein 53 · 82205 Gilching-Argelsried 

Tel.: +49 8105 3766-0 

Fax: +49 8105 24761 

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Porsche Zentrum Karlsruhe 

Autohaus-Gramling Sportwagen GmbH 

Schenkenburgstraße 1 · 76135 Karlsruhe 

Tel.: +49 721 1201-911 

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Porsche Zentrum Essen 

Gottfried Schultz Sportwagen GmbH & Co. KG 

Altendorfer Str. 52 · 45143 Essen 

Tel.: +49 201 63400-0 

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Porsche Zentrum Bensberg 

Kamps Sportwagenzentrum Bensberg GmbH & Co. KG 

Meisheide 1 · 51429 Bergisch-Gladbach 

Tel.: +49 2204 7676-100 

Fax: +49 2204 7676-109 

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Editorial 

Liebe Autosiasten, 

die Erlebnisse unseres Redakteurs Jens Tanz (siehe „Tanz ums Auto“, Seite 178) 

haben – als er sie in der Redaktion erzählte – zu den typischen Reaktionen geführt: 

„Das ist mir auch passiert...“ Er ist tatsächlich nicht der Einzige, der erleben musste, 

dass ein Fahrer eines modernen Autos persönlich beleidigt war, als ein Oldtimer ansetzte, 

ihn zu überholen. Wie bitte? Kann das wahr sein? 

Ob es daran liegt, dass wir zu oft von „Entschleunigung“ schwärmen, wenn wir über 

Oldies schreiben? Oder dass man Oldiefahrern generell unterstellt, Zeit ohne Ende zu 

haben? Dann wollen wir hier mal etwas gerade rücken: Wir fahren unsere alten Autos 

auch mal, wenn wir zu einem Termin müssen – weil die Klassiker gefahren werden 

müssen, weil wir es gerne tun und weil wir es oft tun wollen. Und nicht alle Oldies haben 

einen zweifellos durchzugsschwachen 34-PS-Boxer im Heck – es sind durchaus ein 

paar große Vierzylinder, seidige Sechszylinder und bullige V8 dabei, ganz zu schweigen 

von den potenten Zwölfern. Und einige von uns fahren sogar – na sowas! – Youngtimer 

als Alltagsautos. Klar sind die nicht immer so stark wie der SUV aus Ingolstadt, das 

Coupé aus Stuttgart oder der Kombi aus München. Aber Tempo ist ja nur zum Teil von 

der jeweiligen Motorleistung abhängig, den anderen Teil steuern das Können und die 

Reaktionszeit bei. Zum Beispiel an Ampeln, wo Oldiefahrer oft viel schneller losfahren – 

und zwar nicht deshalb, weil sie wie blöde aufs Gas treten, sondern weil sie viel aufmerksamer 

sind als der komfortverwöhnte Gegenwartsautomobilist. 

Also: überholen und überholen lassen, bitte. Ist doch nicht so schwer. 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

03/14 

9

SHORT 

Für Löwen-Bändiger 

Peugeot zeigt Klassiker 

Peugeot lockt sportliche Fans der Löwenmarke mit einer 

Sonderausstellung in ihr Werks-Museum im ostfranzösischen 

Sochaux: Insgesamt werden 22 Fahrzeuge präsentiert, 

eine Löwen-Parade der Rallye-Weltmeister. Außerdem 

gibt es einen multimedialen Rückblick auf die schönsten 

Rallye-Erfolge. Die Sonderausstellung „Peugeot et le Rallye“ 

ist noch bis zum 16. März 2014 zu sehen. Insgesamt 

22 Fahrzeuge werden gezeigt, dazu gehören unter anderem 

der 204 East African Safari von 1967, mit dem Peugeot demonstriert hat, dass auch das erste frontgetriebene Modell der 

Löwenmarke erfolgreich afrikanische Rallye-Pisten hinter sich bringen kann. Geschichte geschrieben hat auch das 504 Coupé V6, 

mit dem Peugeot bei der Rallye Elfenbeinküste 1978 einen Doppelsieg feierte. Infos: www.museepeugeot.com 

Für Rallye-Freunde 

Wikinger auf Tour 

Die Vorbereitungen 

zur deutschdänischen 

ADAC 

Wikinger Rallye 

(27. bis 29. März) 

laufen derzeit auf 

Hochtouren. Auf 

den anspruchsvollen 

Wertungsprüfungen treffen die Top-Piloten der 

deutschen und dänischen Szene aufeinander. Für beide 

Nationen wird hier ein Lauf zu ihrer Landesmeisterschaft 

ausgetragen. Das Organisationsteam aus der Veranstaltergemeinschaft 

des AC Schleswig und der MSF Idstedt bereitet 

die Groß-Veranstaltung vor, an den drei Veranstaltungstagen 

sind mehr als 500 ehrenamtliche Helfer im Einsatz. 

Kontakt: Jürgen Hahn, media@wikinger-rallye.de, Telefon 

+49 172 80 90 443. www.wikinger-rallye.de 

Für Fans von edlem Blech 

Zurück in die Fünfziger 

Nach einer langen Suche ist es mit Unterstützung der Marktplatz 

Galerie Bramfeld gelungen, eine passende, fast 2.000 m² große 

Fläche für ein innerstädtisches Open Air Oldtimer- und US-Car Treffen 

zu finden. Am Samstag dem 3. Mai 2014 geht es in der Zeit 

von 10 bis 16 Uhr für Sammler, Fans und Enthusiasten rund ums 

alte Eisen. Von Anbietern aus der Szene, über kulinarische Genüsse 

bis hin zum klassischen Frisör für alte 

stilechte Frisuren gibt es einen bunten Tag 

mit viel Benzingequatsche, an dem die 

Zufahrt für klassische Autos und Motorräder 

und alle besonderen US-Cars aufs 

Gelände natürlich kostenlos ist. Wer Lust 

auf eine gratis Gulaschsuppe und ein Bier 

hat, kann sich mit seinem Fahrzeug schon 

mal auf der Homepage registrieren. Dort 

finden sich auch alle relevanten Informationen, 

wie z.B. die Anfahrtswege. 

Infos: www.oldtimer-bramfeld.de 

Für Rennsportfans 

Schöner schrauben 

Stilecht fahren und schrauben in der 

Kluft von früher - der historische Overall 

machts möglich. Wer sein Faible für 

klassische Fahrzeuge auch im eigenen 

Modestil zeigen möchte, ist bei Kraftstoff, 

dem Spezialisten für Oldtimer- und 

Rallyebekleidung genau richtig. Der 

stylische Ganzkörperanzug wurde nach 

dem reißenden Absatz der ersten Serie 

gerade neu aufgelegt und kommt 

mit vielen funktionalen Details, wie zum 

Beispiel dem abklappbaren Rückenteil, 

das für Komfort beim Sitzen sorgt, 

der verdeckten Gürtelschnalle, die ein 

Verkratzen des Lacks beim „Haubentauchen“ 

verhindert, Stehkragen mit 

Propeller verschließbar, geräumigen 

Brustpattentaschen, langem Frontreißverschluss 

für bequemes An- und 

Ausziehen, Seitenpattentaschen, seitlichen 

Knopfleisten zum Abklappen 

des Gesäßteils, verstellbaren Armriegeln, 

historisch-weite Beinform und 

originalgetreuen Steinnuss-Knöpfen. 

Das authentische Baumwollmaterial 

und eine hochwertige Verarbeitung 

sorgen für lang anhaltende Freude 

beim Tragen - ganz abgesehen von 

dem Kultfaktor, der dem edlen Teil 

anhaftet. Erhältlich in den Größen 

S - XXL, Farbe beige, Preis 229,- Euro. 

www. kraftstoff-design.de 

10 03/14

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Für Power-Freaks: Ford F-150 SVT Raptor 

GeigerCars 

hat mal 

wieder zugeschlagen: 

Giftgrün, 

gigantisch 

groß und 

höllisch 

stark ist 

,,The Beast‘‘ 

„The Beast“, 

ein Ford F-150 Raptor Super Crew Cab. Ford hat den Pick-up- 

Boliden ursprünglich für die Rallye „Baja California“ als Vorausfahrzeug 

entwickelt, samt Power-V8 und Spezialfahrwerk für 

mörderische Sprünge über Stock und Stein. Aber GeigerCars 

gibt sich damit nicht zufrieden: Zwangsbeatmung durch einen 

2,9-Liter-Schraubenkompressor mit Ladeluftkühlung bringt 

den brachialen 6,2-Liter-Motor auf Trab. Die Serienleistung 

des 2014er Raptor ist dank Hightech-Tuning von 417 PS (307 

kW) auf sagenhafte 572 PS (421 kW) gestiegen. Die gerade bei 

einem Mega-Pick-up wie dem Raptor so wichtige Schubkraft 

erhöhte sich von 590 auf bärenstarke 712 Nm Drehmoment. 

Die giftgrüne Farbe des auffällig gestalteten GeigerCars-Raptor 

ist komplett foliert. Der Basis-Ford kostet 63.900 Euro, inklusive 

aller Tuning-Maßnahmen durch GeigerCars kostet das Biest 

99.500 Euro. Infos: www.geigercars.de 

Für Rolls-Royce-Genießer 

Rollis in Bayern 

Erfreuliche 

Infos für 

Rolls-Royce-Fans: 

Die Ausstellung 

„Strive for 

Perfection“ 

wird verlängert, 

und zwar bis zum 30. September 2014. Bereits seit 

März 2013 ist die Wechselausstellung Rolls-Royce Motor Cars 

im BMW-Museum München zu Gast. 

„Strive for Perfection“ ist die erste außerhalb Großbritanniens 

gezeigte Ausstellung von Rolls-Royce-Fahrzeugen überhaupt. 

Auf 1.000 Quadratmetern stehen Insgesamt 15 verschiedene 

Fahrzeuge sowie unterschiedlichste Archivalien, Kunstgegenstände 

und Designobjekte aus Londons traditionsreichem 

Victoria & Albert Museum. Sie vermitteln neben umfangreichen 

Text- und Bildinformationen die Historie der Marke Rolls-Royce 

Motor Cars von 1904 bis heute, vom Phantom I aus dem Jahr 

1929 bis zum 2012 eingeführten Phantom Coupé der Serie II. 

Weitere Infos: www.bmw-museum.de 

Für Borgward-Enthusiasten 

Modelle aus Kunstharz 

Das waren Zeiten, als ein Borgward 1500 RS mehr als 250 km/h fuhr! 

Diese Leichtbau-Alu-Flunder aus den 50ern stellte zwölf Rekorde auf. In großen Rennen wie dem GP von Deutschland war er 

heimisch. Zwei außergewöhnlich gut gelungene Miniaturen haben nun die Modellbauer von Premium ClassiXXs in der Unique- 

Edition aus Resine gefertigt: in „clean“ und in „gebraucht“. Die Borgward 1500 RS mit den Startnummern 14 und 35 sind von 

Hand gearbeitet, Maßstab 1:43. 69,95 Euro, www.ModelCarWorld.de 

Für Fans: BMW Youngtimer und Bikes 

Neuer Name, bewährtes Knowhow 

Vor 15 Jahren hat BMW-Spezialist Martin Nastulla sein Unternehmen in Breisach-Niederrimsingen 

gegründet, das mittlerweile aus dem Süden der Republik 

nicht mehr wegzudenken ist. Seit einem Jahr heißt der Fachbetrieb für klassische BMW-Fahrzeuge 

„nastimotors“ und gibt damit einen deutlichen Hinweis auf die moderne Ausrichtung des auf 

Youngtimer und Oldtimer von 1976 bis etwa 2000 spezialisierten Werkstattbetriebs. Mit einer 

großen Auswahl an gepflegten Modellen der BMW-Baureihen 3, 5, 6, und 7 sowie einigen 8er, M- 

oder Alpina-Fahrzeugen, schönen klassischen Motorrädern und einem stattlichen Lagerbestand an 

Ersatz- und Zubehörteilen für die Modelle E21, E30, E36, E46, E12, E28, E34, E39, E24, E23, E32 

und E38, steht Martin Nastulla seinen Kunden jederzeit zur Seite. Dazu gehören auch die Beratung 

bei der Neuanschaffung oder Restauration eines Youngtimers, kleinere Reparaturen, Umbauten sowie 

Fahrzeugtransporte. Der seit 

vielen Jahren in der Region etablierte 

Unternehmer verfügt über 

ein gut funktionierendes Netzwerk 

an Zulieferbetrieben, Sattlern und 

Lackierern etc. Unterstützt von 

Monika Nastulla im Backoffice 

gibt es für den servicebewussten 

BMW-Spezialisten praktisch kein 

Problem, das sich nicht lösen ließe. 

www.nastimotors.de 

12 03/14

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Die 

Spaßbremse 

Leonard B. per E-Mail: Ich habe gerade eine 

Online-Petition unterschrieben. 

Thema: „Wir wollen die Handbremse zurück!“ 

Sind Sie auch dafür? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Leonard! Offen gestanden: Petitionen sind mir unheimlich. 

Ist natürlich ehrenwert, wenn Menschen mal zur Abwechslung 

eine Meinung haben, allerdings fürchte ich mich vor einer Form der 

Demokratie, in der Facebook-Cäsaren einfach den Daumen senken 

– und sei die Entscheidung noch so sehr in meinem Sinne. Zudem 

ist die Begründung der Ablehnung der elektronischen Parkbremse 

manchmal ein bisschen fragwürdig. „Ich hasse diesen elektrischen 

Scheiß,“ schreibt Sebastian Köster aus Olpe als Erklärung. Was mich 

irgendwie an die Online-Petition „Raus mit Markus Lanz aus meinem 

Rundfunkbeitrag!“ erinnert, die mehr als 230.000 Menschen unterzeichneten. 

Einer mit der Begründung: „Weil ich ihn hasse.“ Vielleicht 

war es auch Sebastian Köster. Weil der alles hasst. Wer weiß. 

Doch zurück zur Debatte über die Handbremse. Beim Durchleuchten 

der Argumente for the good old Handhebel fiel mir die Anmerkung 

von Andreas Fehringer aus Stuttgart positiv auf. Der schreibt nämlich 

in seinem Kommentar: „Wenn ich die Mechanik in der Hand halte, 

weiß ich, was Sache ist. Ob angezogen, ob lose, ob defekt.“ Recht 

hat der Mann. Nicht nur, dass der Konsument sich bereits in einer 

seit Jahren andauernden Fehde mit Knöpfen befindet, die die Armaturenbretter 

wie Altersflecken überziehen, sie machen mich auch 

persönlich fertig. Es sind zuviele. Ich vergesse, ob ich sie gedrückt 

habe. Ich weiß nicht, wozu sie gut sind. Sie leuchten manchmal. Sind 

sie defekt, wenn sie nicht leuchten? Und: Ich kann nicht an ihnen 

rumfummeln. Ich gestehe nämlich, dass ich ein anachronistischer 

Handbremsenfummler bin. Ich bin jemand, der an der roten Ampel 

aus Langweile zu manuellen Übersprungshandlungen neigt und dann 

versonnen über das Teil streicht. Achtung, Sexismus-Falle… 

Wechseln wir besser die Argumentations-Schiene. Nee, nicht Anfahren 

am Berg. Handbremsen klingen herrlich. Ein fieses und finales 

„Krrrarkzzz“, das sich ins Ohr fräst, wenn man sie festzieht, ganz 

wunderbar und einmalig. Und dieses „Krönkk“, wenn man sie wieder 

löst. Wenn sie sich denn löst. Denn mir wurde schon mehrmals versichert, 

man solle Handbremsen eh nur zum Driften benutzen. Insbesondere 

bei Oldtimern neigten sie dazu, festzurotten. Keine Ahnung, 

ob das so eine Geschichte ist wie die mit dem Augenschielen, das für 

immer bleibt, wenn die Uhr schlägt. 

Ist auch egal. Ich besitze nämlich keine Handbremse. Ich fahre einen 

Mercedes mit Fußfeststellbremse. 

03/14 

13

SHORT 

Oldtimer-Rallye One! 

Für Rittersleut‘ und 

ihre alten Kisten 

Knatternde Motoren, spannende Gespräche und eine rockende 

Party: Die Rallye One! vom 29. Mai bis 1. Juni 2014 ist ein 

neues Lifestyle-Event für Oldtimerfans. Das neue Konzept verspricht 

drei unvergessliche Ausfahrten mit maximal 60 Autos 

und familienfreundlichen 160 Kilometern am Tag. Die drei Tagesausfahrten 

führen in gemütlichem Tempo durch die Durbacher 

Weinberge, das Elsass und das Schwarzwälder Holz. Als 

Rahmenprogramm bietet die zusammen mit dem Hotel „Ritter 

Durbach“ auf die Beine gestellte Veranstaltung kulinarische 

Hochgenüsse bis hin zu Live-Musik. Das Programm ist für Familien 

bestens geeignet, verspricht aber gleichzeitig jede Menge 

Partyspaß und vergisst dabei auch nicht die Kinderbetreuung 

des Rallye-Nachwuchses. Wer keinen eigenen Oldtimer besitzt, 

kann verschiedene Modelle vom Veranstalter mieten. 

Das Programm sieht unter anderem das Live-Konzert „Rock the 

Castle“ in der einmaligen Atmosphäre des tausend Jahre alten 

Schloss Staufenberg am Freitagabend, die Siegerehrung am 

Samstag im Hotel und im Anschluss die Grand Prix Party in den 

Busgaragen des Hotels „Ritter Durbach“ vor. 

Ausgearbeitete Roadbooks, Parkplätze mit videoüberwach- 

ter Tiefgarage, eine Hebebühne samt Werkzeug sowie die 

Leidenschaft der Eigentümer für alte Fahrzeuge machen den 

„Ritter Durbach“ zum ersten oldtimergerechten Hotel an der 

badischen Weinstraße. Das untermauert auch der hoteleigene 

restaurierte Mercedes-Benz Oldtimer-Bus aus dem Jahr 1963, 

der für außergewöhnliche Meetings und Ausfahrten zur Verfügung 

steht, sowie ein MG TD Roadster und ein Porsche 356 

Speedster Replica - für alle, die sich an Zwischengas erfreuen 

oder selbst den röhrenden Motor starten möchten. Die exquisiten 

Automobile können ab einer Stunde und auch tageweise 

gebucht werden. 

Die Teilnahme an der Rallye One! ist pro Fahrzeug inklusive Fahrer 

und Beifahrer sowie Kinder bis zwölf Jahren für 980 Euro 

inklusive den genannten Programmpunkten buchbar. Weitere 

Informationen sind unter +49(0)711/2485755 oder im Internet 

unter www.rallye-one.de erhältlich. Das Hotel Ritter Durbach 

offeriert Übernachtungsmöglichkeiten ab 160 Euro pro Person 

im Doppelzimmer inklusive Frühstück. Anfragen werden telefonisch 

unter +49(0)781/9323-0, auf www.ritter-durbach.de 

oder per E-Mail info@ritter-durbach.de entgegengenommen. 

Helpline für Katzen-Freunde 

Jaguar und Heritage 

Lange mussten sich Fahrer klassischer Jaguar selbst helfen, 

wenn es um die Belange ihrer alten Kratzbürsten ging. Doch 

jetzt bündelt Jaguar Deutschland seine Oldtimer-Aktivitäten: 

Unter dem Label „Jaguar Heritage“, das auf der Techno Classica 

in Essen (26. bis 30. März) vorgestellt wird, kümmert sich 

Jaguar künftig selbst um die unterschiedlichen Belange der 

Jaguar-Fans. Das gilt insbesondere für Ersatzteile. Außerdem 

werden sich zunächst 20 ausgewählte Autohäuser künftig 

mit Fachkräften und Spezialwerkzeug 

um Reparatur und Restaurierung kümmern. 

Geplant sind außerdem eine eigene 

Oldtimer-Versicherung in Zusammenarbeit 

mit Allianz, Workshops für 

Schrauber und eine Mobilitätsgarantie, 

sollte ein Jag mal unterwegs schlapp 

machen. Ab Ende März ist eine Hotline 

im Kompetenzzentrum Neuss für Hilfestellungen 

in Sachen klassische Jaguar 

geschaltet, und zwar Tag und Nacht sowie 

356 Tage im Jahr: 02131-1512370. 

Für Oldtimer-Bieter 

Auktion in Hamburg 

Die Firma „Avus Auctions“ bringt internationales Auktions-Flair in 

die Hansestadt: Am 22. März ab 12.30 Uhr werden im „Cruise 

Center Hamburg-Altona“ rund 60 Autos ab Baujahr 1935 versteigert. 

Zu den Highlights gehört ein BMW 327/28 Sportcabrio von 

1939. Auktionator wird Thorsten Castle sein, der unter anderem 

die Rennpferde-Auktionen in Baden-Baden leitet, die Württemberg-Classic 

moderiert und zudem aus dem Rundfunk bekannt ist. 

Die Autos können am Freitag, dem 21. März, von 14 bis 20 Uhr und am Sonnabend von 9 bis 13 Uhr auf dem Gelände des Cruise 

Centers Hamburg-Altona (Van-der-Smissen-Straße 4) besichtigt werden. Hinter Avus Auctions stecken der ehemalige Leiter der Berliner 

Mercedes-Niederlassung, Peter Keilbach, sowie der Berliner Banker Andreas Scholz (auf dem Foto). Avus Auctions mit Hauptsitz in London 

und einer Niederlassung in Hamburg wurde im Herbst 2013 gegründet. Weitere Oldtimer-Auktionen in diesem Jahr sind für den 

süddeutschen Raum geplant. Infos: www.avusauctions.com 

14 03/14

Liebe Motorsportfreunde, 

wir laden Dich und Deinen coolen Klassiker 

zur 6. ADAC Hamburg Klassik ein. 

Am 20. und 21. Juni 2014 können max. 105 Fahrzeuge teilnehmen. 

Eine Veranstaltung, die in der Oldtimer-Szene über 

Hamburgs Grenzen hinaus bekannt ist und den Namen 

Rallye auch verdient. Die ADAC Hamburg Klassik 

gliedert sich in eine sportliche und eine touristischsportliche 

Oldtimerrallye. 

Auf einer Strecke über insgesamt 300 Kilometer 

müssen die Teams beweisen, wie gut sie im Navigieren 

nach Karten und Bordbuch sind. Damit aber nicht 

genug: Auf speziellen Wertungsprüfungen müssen die 

Teams auf die Zehntelsekunde genau vorgegebene 

Fahrzeiten einhalten. 

Höhepunkte werden dabei die Zeitprüfungen sein. 

Als Besonderheit schreibt der ADAC Hansa 2014 

zusätzlich die Kategorie C – Rookies aus. 

Einsteiger im Oldtimer-Rallye-Sport fahren um den 

„TRÄUME WAGEN CUP“. Dieses Fahrerfeld startet 

nur am 21. Juni 2014 und auf der 220 km langen 

Strecke werden leichte Aufgaben gestellt. 

Das Nenngeld beträgt für das Team (Fahrer und 

Beifahrer) in den Kategorien A + B 180,- € und für 

Kategorie C (nur Sa.) 130,- €. Das Nenngeld beinhaltet 

die Rallye-Unterlagen und das Abendessen. 

Es wird nur eine begrenzte Anzahl von Startplätzen 

vergeben. Wir werden daher nach einem Auswahlverfahren 

vorgehen, in dem verschiedene Kriterien zum 

Tragen kommen. Die Markenvielfalt ist uns wichtig. Sie 

soll geprägt sein durch besondere Fahrzeuge. 

Das Anmeldeformular für die Rallye kannst Du unter 

www.adac-hamburg-klassik.de herunterladen. 

Wichtiger Hinweis: Wenn möglich, sende bitte das Foto Deines Wettbewerbfahrzeugs digital direkt an den 

ADAC Hansa e.V. Sportabteilung. E-Mail: karin.schnehagen@hsa.adac.de

Text und Fotos: Jens Tanz 

Wer „Corvette“ hört, sollte auch sofort an Marilyn 

Monroe denken: Die Grazie ließ sich gern mit dem 

Ur-Meter des amerikanischen Sportwagens ablichten. 

Heute verursacht jede Generation dieses klassischen 

Straßenrenners Gänsehaut, da benötigt es keine 

16 03/14

verführerischen weiblichen Formen. Aber fast hätte die Corvette ein 

viel zu früher Tod ereilt – ähnlich wie es mit der unglücklichen und 

sehr blonden Norma Jean passierte. Grund genug, mit der Corvette C1, 

der Variante nach dem rettenden Facelift, durch die wohlgeformten 

Hügel im Harz zu rocken 

Drivestyle Movie 

03/14 

17

nun, dann bauen Sie doch mal einen Sportwagen 

mit einer sehr leichten Karosserie 

aus Fiberglas...“ Die Idee ist toll und lässt 

den Machern in Michigan vor ziemlich genau 60 Jahren viel 

Gestaltungsfreiraum, um den ganzen schon vorhandenen Baukasten-Teilekram 

aus den Chevrolet-Regalen unter der Kunstharzschicht 

preisgünstig zu verklappen. Die Presse ist begeistert 

von den aufregenden Formen, schließlich wirkt der erste echte 

amerikanische Sportwagen neben den ausladenden und behäbigen 

Dickschiffen der Nachkriegszeit bei seiner Präsentation im 

Waldorf Astoria wie ein zum Sprung bereiter Haifisch auf die 

Journalisten. 

Man versäumt leider, diesem Hai auch einen bissigen Motor einzupflanzen. 

Der gemütliche Blue-Flame-Reihensechszylinder aus 

dem Chevrolet-Lkw-Programm mit 110 kW (150 PS) bringt den 

.. 

Wagen einfach nicht auf Sportwagenniveau, und die Vette ist 

erheblich teurer als die Image-Modelle von Jaguar und Cadillac. 

Außerdem gestaltet sich die Produktion der Kunstharzkarosserie 

aufwändiger als angenommen. Die anfangs begeisterten Fans 

reagieren verhalten und bestellen im ersten Jahr nicht einmal 

die Hälfte der produzierten Fahrzeuge. Der Fehlstart eskaliert 

regelrecht in roten Zahlen, als im zweiten Produktionsjahr statt 

der geplanten 10.000 Einheiten nur rund 3.600 Stück von den 

Bändern der neuen Produktionsstätten in St. Louis laufen, von 

denen wiederum 1.100 nicht einmal einen Käufer finden. 

Steigerung? Möglich, aber in die falsche Richtung. 1955 werden 

nur noch dramatische 700 Corvetten gebaut, und parallel bringt 

Konkurrent Ford den Thunderbird auf den Markt – von Anfang 

an mit V8. Und 3.500 verkauften Exemplaren allein in den ersten 

zehn Tagen (siehe TRÄUME WAGEN 9/13: „No Angry Birds“). 

 

18 03/14

Sachlich und schlicht, wie es sich für einen Sportwagen gehört. Die 

Farbe selbst ist allerdings nicht gerade zurückhaltend – eher schnell: 

Fragen Sie einen Stier Ihres Vertrauens... 

Vier Gänge und bis zu ein PS pro cui reichen, um den anderen davon zu fahren. 

Für ein Auto aus den 50ern ist die Corvette geradezu verboten schnell 

 

Der Aufschrei im Todeskampf ist nicht laut, aber er erreicht dennoch 

General Motors Automotive Executive Ed Cole und den 

neuen Chefingenieur, die Rennfahrerlegende Zorka Arkus-Duntov. 

Die Karosserie wird geglättet und „schneller“ gemacht, das 

Meisterwerk von Heckflossen-Erfinder Harley Earl bekommt ausgestellte 

Einzelscheinwerfer und in die sündigen Hüften integrierte 

Rücklichter, außerdem eine wild geschwungene Panoramascheibe 

ohne Seitenfenster. Die Kunden können erstmals eine 

Zweifarben-Lackierung ordern und endlich einen V8. Der Small 

Block mit 4,3 Litern Hubraum entwickelt 143 kW (198 PS), und 

das verhältnismäßig leichte Auto wird 1956 von Duntov selbst in 

Daytona auf 241 km/h beschleunigt – Hut ab. 

Der Funke entzündet ein Feuer: Die Entwicklung schreitet nun 

rasend schnell voran. Der Ritterschlag und der Einzug in die Hall 

of Fame der echten Sportwagen gelingt 1957 mit dem neuen 

4,6-Liter-V8. Mit Benzineinspritzung kommt das Triebwerk auf 

283 PS und leistet damit den magischen Wert von 1 PS/cui, das 

reichte für den Sprint von 0-100 km/h in sieben Sekunden. General 

Motors besitzt nun endlich den Sportwagen, den sie immer 

geplant hatten. Bis 1962 werden mehr als 69.000 Exemplare 

an den Mann und manchmal auch an die Frau verkauft, bis der 

Nachfolger C2 die Muskeln spielen lässt... 

Es riecht nach frisch geschnittenem Heu und ein bisschen nach 

Superbenzin auf dem Hof von Weineck Motorenbau im Harz. 

Die Berge um die Werkstatt herum sind ähnlich wohlgeformt 

wie die Hüften der C1, die im Standgas leise, aber präsent vor 

sich hinbrabbelt. Ein fast 60 Jahre alter Sportwagen will behutsam 

angewärmt werden, bevor man die Pferde frei lässt. Ist unter 

dieser klein wirkenden Haube tatsächlich ein satter V8? 

Firmeninhaberin Nicole Keßler öffnet sie schmunzelnd, was alle 

Zweifel ausräumt. Die Ergebnisse der Frischzellenkur von Chefingenieur 

Duntov stehen hier leibhaftig und in gefühltem Neuzustand 

vor uns. Der Vorbesitzer, die Firma „Motor Sports Legend“ 

in Cleveland, Tennessee, hat das gesamte Fahrzeug in den Jahren 

2007 bis 2008 restauriert und dabei nicht gespart. Der Motor, 

das Getriebe (mit neuem, präzisen Hurst-Shifter), der Unterbau 

und das Fahrwerk wurden komplett neu aufgebaut, bevor die 

Karosserie in den Originalfarben neu lackiert wurde. 

03/14 

19

Alle Gummis, Chromteile und Zierleisten wurden erneuert, neben 

einer neuen Frontscheibe bekam die Vette ein komplett 

neues Interieur in „Matching Red“ plus dem originalen Radio. 

Der Wagen steht auf den originalen Felgen mit Coker-Wide- 

Weißwandreifen und wartet mit verführerischem Blick darauf, 

die schmalen Asphaltpisten der Umgebung zu erobern. 

Alles, aber auch wirklich alles ist rot im Inneren dieser Legende. 

Doch trotz der Assoziationen mit Marilyn Monroe wirkt der 

Sportwagen nicht plüschig, sondern versprüht einen zornigen, 

zähen Zeitgeist – ohne den Ansatz eines Seitenhaltes auf den 

Sitzen. Der Fahrer hat sich eben am dünnen, großen Lenkrad 

festzuhalten, der Beifahrer kommt schon irgendwie klar. Erster 

Gang rein und ab in die Hügel. Irgendwo hört man die Glocken 

läuten. Der Wind gibt einem schon bei geringen Geschwindigkeiten 

das Gefühl, an einem Rennen teilzunehmen. So muss sich 

ein Sportwagen anfühlen, die für ein Automobil biblischen Jahrzehnte 

sind in dieser Corvette nicht zu spüren. 

Der Motor, die Hüften, die Farben – das ganze Fahrzeug ist purer 

Sex in einer prüden Zeit, wo das automobile Maß der Dinge in 

den USA gewaltige Heckflossen hatte, fast sechs Meter lang war 

und mindestens zwei Tonnen wog. Ein Katzenhai im Walfischbecken. 

Die Rechnung für General Motors ging nachvollziehbar 

auf, und alles was nach dieser C1 kam, hat ihre Formen und 

den Grundgedanken aufgegriffen – und hier und da vielleicht 

ein bisschen übertrieben. Aber das ist eine andere Geschichte. 

Beim Aussteigen zittern die Knie ein wenig. Das liegt teilweise 

an der Begeisterung, ein bisschen aber auch an den mangelnden 

Griffen und der damit verbundenen leicht angespannten Körperhaltung 

auf den Sitzen. Geil. 

 

20 03/14

Kraftwerk: Aus 4,6 Litern Hubraum presst der kleine V8 satte 220 PS, 

für Volkswagen oder Opel sind das zu dieser Zeit Raketenwerte 

Verspielte Details inmitten von weiblich anmutenden Kurven. Doch wehe, 

wer die Vette nicht ernst nimmt 

03/14 

21

Für Liebhaber der schönste Hintern, den Chevrolet jemals erschaffen hat. 

Die Nachfolger wurden fetter und böser 

Rettender Geniestreich für Chevrolet: Fast 70.000 verkaufte Exemplare 

der ersten Serie dank der „Scharfmachung“ und dank Zorka Duntov 

Das Coupé, das auch mit dem mitgelieferten Hardtop immer 

noch sexy aussieht, brabbelt weiter im Standgas vor sich hin. 

Jetzt ist sie warm, die Vette, jetzt will sie eigentlich weitermachen 

und fragt sich wahrscheinlich, warum wir sie schon wieder 

geparkt haben. 

Die überarbeitete Urform des einzigen echten US-Sportwagens 

lässt in Haptik, Optik und Akustik keinen Zweifel an den Zielen, 

die Rennfahrer Duntov mit ihrer „Scharfmachung“ vor 60 

Jahren verfolgte. Solche automobilen Sünden sind käuflich, aber 

sehr gefragt. Letzteres hat die C1 ebenfalls mit der Monroe gemeinsam. 

Aber wenn man erstmal dran ist, lässt sie einen nicht 

mehr los und beginnt, im Sparstrumpf zu klimpern. Für die allermeisten 

von uns vermutlich ohne Erfolg. Aber wer weiß schon, 

wohin einen die finanzielle Reise noch führt... 

TECHNISCHE DATEN 

Chevrolet Corvette C1 

Baujahr: 1957 

Motor: V8 

Hubraum: 4.600 ccm (283 cui) 

Leistung: 162 kW (220 PS) bei 6.200/min 

Max. Drehmoment: 392 Nm bei 4.400/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.250/1.770/1.310 mm 

Leergewicht: 1.305 kg 

Beschleunigung: 0-100 in 7,5 Sek. 

Top Speed: 169 km/h 

Wert: ca. 50.000 Euro 

A 

Dank an: 

Weineck Cobra u. Motorenbau UG 

Am Till 2 

37581 Bad Gandersheim 

Tel.: 05382-58158 

www.weineck-power.de 

22 03/14

a 

Grugahalle 

Schnäppchen-Markt, 

Techno-Classica 

Open-Air 

FG4 

Clubs 

Clubs 

Automobilclubs 

Ersatzteile 

Grand Palais 

Handelszentrum 

Private Automobilanbieter 

und Clubs 

Automobilclubs 

Ersatzteile und 

Accessoires 

FG1 



Open-Air 

Ersatzteile, Accessoires/ 

Restaurierungsmaterialien 

Auctions 


Eingang Ost 

Classic Car 

Parking 

Automobil-Industrie 

Motorrad-Industrie 

Automechanik 


Prestige-Automobile 


Akademie Workshops 

Aktionsbühne 

Techno-Classica Akademie 

FG3 

Galeria 

Auto-Mechanik / Restaurierung 


S.I.H.A. Messeleitung 

FG2 


Techno-Collecta 

Open-Air 

Classic-Motorsport 

Restaurierung 

Ersatzteile, Werkzeuge 

und Wartungsprodukte 

Clubs und IG’s 


Sport- und Prestige 

Eingang 

Süd 

Youngtimer/Clubs 

Youngtimer Tuning Center/ 

American Scene 

Private Automobilanbieter 

Youngtimer und Tuning 

Historische Nutzfahrzeuge, 

Boote und 

Flugzeuge 

Modellautos 

Eingang West 

Literatur 

Verbände und Museen 

Dienstleistungen 

Uhren 

Accessoires, Bekleidung 

und Lebensart 

Kunst 

Automobilia 

Events und Auktionen 

 

Schnäppchen-Märkte 

im Freigelände 

mehr als 1.250 Aussteller aus 30 Ländern, Automobilhersteller und Importeure, 220 Clubs der 

Oldie-Szene, größter temporärer Handelsplatz für klassische Automobile, und, und, und . . . 

Ab sofort im Vorverkauf 

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NEU sparen unter: 

* 26. März, 14 - 20 Uhr: Happy View Day / Vorschau Do. 9-18 Uhr, Fr. 9-19 Uhr, Sa. u. So. 9-18 Uhr 

S.I.H.A. Ausstellungen Promotion GmbH, Postfach 3164, D-52118 Herzogenrath, 

Germany, Telefon: +49(0)24 07-1 73 00, Fax: +49(0)24 07-1 77 11, info@siha.de 

www.siha.de

Text: Tom Torque 

Fotos: Nicolas Meiringer 


24 03/14

DER ÖSTERREICHISCHE HOTELIER 

JOHANN SCHNEIDER BESITZT EINEN DER NUR 

55-MAL GEBAUTEN BENTLEY BLOWER. 

WER MITFAHREN WILL, MUSS INS 

HOTEL ARLBERG NACH LECH 

 

W 

er das Hotel Arlberg im österreichischen 

Lech besucht, wird sich sicher wohl fühlen 

zwischen Bibliothek, hauseigenem Kräutergarten, 

Weinkeller, Spa und Tennisplatz. Dazu kommen 

privat organisierte Rallyes wie die Arlberg Classic, 

einen Transfer im Maybach, und dank einer Kooperation 

mit Daimler kann man sich im Sommer ein 

Mercedes-Cabrio für etwa 45 Minuten kostenfrei 

ausleihen. Die Sonne wird unter anderem die Seele 

wärmen, der Schnee im Winter das Mütchen kühlen. 

Und die Familie Schneider, die das alles gegen 

eine angemessene Menge Euronen möglich macht, 

wird alle Hebel in Bewegung setzen, um einen 

außergewöhnlichen Aufenthalt zu garantieren. 

03/14 

25

Naja, fast alle Hebel jedenfalls. Denn Familienoberhaupt Johann 

Schneider, Kommerzialrat seines Zeichens, lässt niemanden an 

die Hebel seines Goldstücks: ein Bentley Blower. Für diejenigen, 

die das Auto nicht kennen: Baujahr 1936, erdacht von dem Bentley 

Boy Tim Birkin, der den 4,5-Liter-Bentley mehr Siegchancen 

in den damaligen Rennen wie Le Mans verschaffen wollte, indem 

er ihnen einen Kompressor verpasste. Nur 55 Stück entstanden, 

gewonnen hat nie einer, Birkin machte Pleite. Das alles 

störte nicht bei der Entwicklung des Blowers zu einem der begehrtesten 

Vorkriegsklassiker, für den – mit nachweisbarer 

Rennhistorie – inzwischen bis zu sechs Millionen Euro gezahlt 

werden. Kein Wunder also, dass die Schneiderschen Hotelgäste 

den Blower nur dann zu Gesicht bekommen, wenn der Schneiderjohann 

ihn Gassi führt. 

 

Dem anglophil veranlagten Arlberger („Ich mag die englische Lebensart, 

die Einstellung, gute Traditionen am Leben zu erhalten, 

den Humor und die Art, sich zu kleiden...“) fiel der Wagen beim 

Goodwood Revival vor etwa vier Jahren auf. Zwei Jahre lang ließ 

er ihn nach Erwerb beim Spezialisten Bob Petersen aufbauen, 

wobei Chassis und Motor original sind. Dazu muss man wissen: 

Die Bentley wurden auch damals schon ständig verändert, so 

dass es heute fast kein Auto mit „matching numbers“, also allen 

Originalteilen, gibt. 

 

Heute heißt Schneiders Blower „Leopold“ und ist eine Hommage 

an seinen Großvater Leopold Schneider, der einst das erste Automobil 

in Lech besaß „und von dem ich das Autovirus geerbt 

habe.“ Schneider bewegt seinen „Leo“ immer mal wieder, zum 

Beispiel bei Rallyes (im vergangenen Jahr etwa bei der legendären 

Nuvolari Classic), zu normalen Sommerausfahrten oder als 

Hochzeitsauto. Die Silvretta Classic macht er mit, ebenso die 

Ennstal Classic. „Aber ich freue mich auch, wenn Hotelgäste Interesse 

zeigen – dann gibt es immer mal wieder Mitfahrgelegenheiten.“ 

 

Übrigens: „Leopold“ ist nicht Schneiders einzige automobile 

Schwäche. Seit einiger Zeit besitzt er auch noch einen Aston 

Martin DBR2 – ein Modell, das natürlich ebenfalls in Le Mans zu 

Ruhm und Ehre kam. Sein neuestes Projekt, das er restaurieren 

lässt, ist dagegen gänzlich anderer Natur: ein VW Käfer. „Ich 

habe zwei linke Hände beim Schrauben, das lasse ich lieber machen,“ 

sagt der Autofan. Solange er die technischen Hintergründe 

versteht, ist er zufrieden. Aber nicht gefeit vor weiteren automobilen 

Versuchungen: „Konkretes ist zwar nicht geplant, aber 

ich habe die Erfahrung gemacht: Suche nicht nach Deinem Fahrzeug, 

denn es findet dich.“ 

26 03/14

03/14 

27

Leopolds Home 

Der Familienbetrieb (seit 1956) residiert im Ortskern von Lech 

und ist umgeben von Bergen. Das Fünfsterne-Hotel Arlberg bietet 

51 Zimmer und Suiten mit 95 Betten. Ob königliche Hoheiten 

wie Diana, Princess of Wales, mit ihren Söhnen oder Stars aus 

Film und Showbusiness – vornehme Zurückhaltung und Diskretion 

machen seit jeher den Charme des Hauses aus. 

Das Hotel bietet unter anderem eine Hotelbar und Lounge, eine 

Bibliothek, eine Boutique, mehrere Restaurants, einen Kräutergarten, 

einen Degustationsraum samt Weinkeller, einen Konferenzraum 

(mit bis zu 70 Stühlen), Tennisplätze, ein hochmodernes 

Gym (auf Wunsch mit dem Personal Trainer Bernd Österle 

– Mister Universum Fitness und Mister World Fitness), einen 500 

Quadratmeter Spa-Bereich mit Kosmetik und Massage und ein 

großes Kinderspielzimmer. Für die eigenen automobilen Kostbarkeiten 

steht eine Tiefgarage zur Verfügung. 

Preise: Sommer 165 bis 402 Euro pro Nacht, 

Winter 271 bis 672 Euro pro Nacht. 

 

Hannes Schneider – Hotelinhaber 

Hannes Schneider ist Mitorganisator der Arlberg Classic Car Rallye 

und faszinierter Oldtimer-Fan. Sein Großvater war der erste 

Autobesitzer in Lech am Arlberg. Er konnte jedoch nicht selber 

Auto fahren und hatte einen Chauffeur. Hannes Schneider hat 

sich schon immer für Autos begeistert. Sein erster Oldtimer war 

ein Aston Martin DBR2. Seine Frau nimmt gerne mit ihm zusammen 

an Rallyes teil. Ein Brezelkäfer ist das nächste Fahrzeug, 

welches zurzeit für ihn restauriert wird. Herr Schneider hat, laut 

eigener Aussage, zwei linke Hände beim Schrauben. Er lässt die 

Arbeiten von befreundeten Profis durchführen, möchte jedoch 

den technischen Hintergrund immer verstehen. Er fährt auch die 

Silvretta Classic und die Ennstal Classic mit. An der Mille Miglia 

teilzunehmen ist von ihm geplant. 

Mercedes Vermietung als Kooperation 

Die Hotelgäste sowie Lech-Touristen haben die Möglichkeit kostenfrei 

eines der von Mercedes gestellten Cabrios (nach Verfügbarkeit) 

auszuleihen. Es gibt eine zeitliche Begrenzung pro Person. 

(meist 45 min). Hotelgäste werden bevorzugt. 

Im Sommer kann der Kunde frei fahren. Er bekommt ein kleines 

Roadbook mit. Die Fahrzeuge sind betankt und mit Vignette. 

Für Oldtimerfans organisiert das Hotel gerne entsprechende 

Touren und Rallyes; sowohl für Oldtimer Rallye-Neulinge als 

auch für Clubs und Gruppen. Die Kunden bekommen Tipps und 

nach Wunsch ein rundum sorglos Paket. 

Vom Roadbook bis zur Unterbringung der Fahrzeuge wird alles 

je nach Wunsch realisiert. 

 

Hotel Arlberg 

Hotel Arlberg 

6764 Lech am Arlberg 

Vorarlberg/Österreich 

Tel. +43 (0) 5583 2134 0 

www.arlberghotel.at 

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Text und Fotos: Salonlöwen 

03/14 

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Alpina-Eigner Stephan Ulke schätzt den 

Mix aus Performance und 

Alltagstauglichkeit

Die Ausstattung ist auf gehobenem 

Fünfer-Niveau, doch feine Alpina-Details 

machen den Unterschied 

Schneller Wohnen: Theoretisch 

taugt ein B10 3.5 auch als exklusiver 

Familienexpress 

S 

chnelle Businesslimousine? Wer in den späten 1980ern 

mit diesem Begriff wedelte, hatte meistens nur ein 

Auto im Sinn: den ab 1988 gebauten BMW E34. Das 

war in der oberen Mittelklasse der sportive Kassenschlager, 

gut motorisiert mit serienmäßigen Sechszylindern. Dazu gab 

es ein fein ausbalanciertes Fahrwerk und natürlich den obligatorischen 

Heckantrieb. 

Der größte Feind des Guten war jedoch schon immer das 

Bessere. Und so wundert es kaum, dass für die Extraportion 

„Freude am Fahren“ die zwei hier vorgestellten Fünfermodelle 

den uneingeschränkten Vorzug vor ihren volksnahen Serienbrüdern 

bekamen und heute bereits eine feste Fangemeinde 

um sich scharen: der BMW M5 und der Alpina B10 3.5. 

Sportler im Maßanzug 

Beide Youngtimer, BMW M5 und Alpina B10 3.5, sind seriöse 

Spitzensportler im Maßanzug. Kaum zu glauben, dass ihre elegante 

Linienführung aus der Feder von Claus Luthe inzwischen 

mehr als 25 Jahre alt ist. 

Unter der zeitlosen Hülle bieten sie Technikpakete auf dem 

Niveau hochkarätiger Sportler. Es sind zwei hochinteressante 

und äußerst stimmige Fahrzeugkonzepte, die den Spagat beherrschen: 

Wochentags als gutmütiger Daily Driver und am 

Wochenende für den Power Play-Ausflug auf die Nordschleife. 

Dabei gibt es äußerlich für Nichteingeweihte bis auf Schriftzüge 

und spezielle Details wie sportlich akzentuierte 17 Zoll 

große Rad-Reifen-Kombinationen, dezente Schürzen und moderat 

größere Auspuffanlagen keine Anhaltspunkte, dass es 

sich tatsächlich um Tarnkappen-Boliden mit der Lizenz zum 

Tiefflug auf der linken Spur handelt. 

Für Kenner 

An Bord gehen die Gemeinsamkeiten von M5 und B10 weiter. 

Das BMW E34-Seriencockpit ist schwerlich zu verbessern, 

denn es glänzt von Haus aus mit der ergonomisch durchdachten 

Aufteilung und hochwertigen Materialien. Die fahrerorientierte 

Bedienbarkeit ist legendär, die Sitzverhältnisse sind 

stimmig, der Platz ausreichend, aber nicht ausufernd luftig. 

Erst beim genauen Hinsehen fallen die Unterschiede ins Auge. 

Der M5-Tacho deutet mit weit gespreizter Skala bis 300 km/h 

und einem roten Bereich ab 7.000 Umdrehungen pro Minute 

seine verfügbaren Kraftreserven an. Statt einer Momentanverbrauchsanzeige 

wird der Pilot über wirklich wichtige Dinge 

wie die Motoröltemperatur informiert. 

0 3 /14 

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Für Christian Stickler ist sein M5 der 

E34 schlechthin: Ein toller Performance- 

Youngtimer mit Motorsport-Genen 

Spezielle Polster und ein 

300er-Tacho verraten 

dem Kenner den M5. 

Das Kassettenradio ist 

original und inzwischen 

Retro-Kult 

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Spezielle 17“-Felgen und Schürzen in 

Kontrastfarbe sind dem M5 vorbehalten 

Den Alpina schmücken nicht nur Recaro-Sportsitze mit individuellen 

Polsterstoffen und Kontrastziernähten, sondern als Kleinserien-i-Tüpfelchen 

ein besonders griffiges Sportlenkrad und eine 

Metallplakette mit Seriennummer an der Mittelkonsole. 

Fahrfeeling 

Trotz aller konstruktiver Gemeinsamkeiten – beide Hochleistungslimousinen 

setzen auf großvolumige Reihensechszylindermotoren: 

Die Fahreindrücke in der Praxis sind bemerkenswert. 

Die BMW Motorsport GmbH und die Burkhard Bovensiepen 

GmbH & Co KG haben ihre Modelle vollkommen eigenständig 

abgestimmt. Der M5 wirkt im direkten Vergleich härter als der 

B10, ist aber dabei nicht unangenehm. 

Dort wo die Straßen menschenleer sind, erfahren wir zusammen 

mit den beiden Besitzern die Unterschiede und lassen die 

Muskeln spielen. Spätestens jetzt zeigt sich, warum die straffen 

Sportsitze über dicke Seitenwulste verfügen. In kundiger Hand 

ist beachtliche Querdynamik möglich, ohne dass das Fahrwerk 

auch nur einen Moment nervös oder unkontrollierbar wäre. 

Der bayrische Fahrdynamikmaßstab E34 ist trotz mehr als 1.600 

Kilogramm Leergewicht auf den Zentimeter genau beweglich. 

Durch seine sportliche Abstimmung und das vom M1 abstammende, 

grandiose 3,4 Liter-Triebwerk unter der Haube geht dabei 

besonders der M5 brutal nach vorn. Er hängt perfekt am 

Gas, dreht willig hoch bis maximal 7.200 Umdrehungen und 

macht dem Firmenslogan „Aus Freude am Fahren“ alle Ehre. 

Die Münchener beließen es allerdings nicht bei der Implantation 

dieses Traummotors, sondern passten das gesamte Package 

konsequent an, inklusive gestrafftem Sportfahrwerk und riesiger 

17-Zoll-Bremsanlage. Dieser Maxi-Fünfer taugt als Fahrmaschine 

für Vollgasfreaks, weil selbst in höchsten Drehzahlregionen 

der Schub anhält. Von Werksmotorsportexperten aufgerüstet, 

reichen 6,3 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Bei 250 

Kilometern pro Stunde greift das zweifelhafte Vergnügen einer 

freiwilligen Selbstbeschränkung ein, obwohl leistungstechnisch 

auch 270 Sachen möglich gewesen wären. 

Der Alpina B10 3.5 ist nicht nur im Charakter ein eigenständiges 

Fahrzeug, sondern ein ultimatives Autobahn-Auto. Er ist gemacht 

für Menschen, die es lieben, einen Nerz nach innen zu tragen. 

Obwohl der Sauger die Light-Ausgabe des B10 Bi-Turbos ist und 

statt 360 PS nur 254 PS liefert, reicht sein Potenzial weit über das 

einer normalen 535i-Limousine mit Sechszylindertriebwerk hinaus. 

Im Ansprechverhalten dank optimierter Übersetzung agiler 

als ein normaler Dreieinhalbliter, geht es dem Alpina nicht um 

das letzte Zehntel im Spurt auf 100. Dafür ist seine unangefochtene 

Domäne die große schnelle Fahrt. Als Souverän der Autobahn 

beherrscht er die linke Spur auf Dauer, das Fotofahrzeug 

03 /14 

35

hängt phantastisch am Gas und hat –auch wenn es für 

ein Sporttriebwerk unglaublich klingt – bereits mehr als 

400.000 störungsfreie Kilometer im Dauerlauf absolviert. 

Und packt trotzdem noch immer echte 255. 

Fazit 

Beide Powerlimousinen sind nach 25 Jahren ein reiner Quell 

der Freude. Ob nun M5 oder B10 ist eine reine Geschmacksfrage, 

das Prädikat „Traum-Youngtimer mit großartigem 

Potenzial“ haben sich beide Modelle redlich verdient. 

Zweimal sechs Richtige: B10 und M5 vertrauen 

beide auf ein Rezept: Knapp dreieinhalb Liter, 

sechs Zylinder, vorne längs eingebaut, saugend 


Alpina B10 3.5 

Baujahr: 1988 

Motor: Reihen-Sechszylinder 

Hubraum: 3.430 ccm 

Leistung bei U/min: 254 PS (187 kW) bei 6.000/min 


Getriebe: Fünfgang-Handschalter 



Gewicht: 1.647 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,4 Sek. 

Top-Speed: 255 km/h 

Preis (1988): 87.500,- Mark 

BMW M5 

Baujahr: 1988 

Motor: Reihen-Sechszylinder 


Leistung bei U/min: 315 PS (232 kW) bei 6.900/min 







Top-Speed: 250 km/h (elektronisch begrenzt) 

Preis (1988): 98.800,- Mark 

36 03/14

Text: Jens Tanz, 

Fotos: Jens Tanz 

und Schäferwagen 

Manufaktur UG 

Telefon: 0 46 37 - 96 39 181, www. 

schaeferwagen-manufaktur.de 

Text: Jens Tanz 

Fotos: J. Tanz, Schäferwagen Manufaktur UG 

www.schaeferwagen-manufaktur.de 

Tel. 04637 - 9 63 91 81 

D 

as Leben wird immer schneller und unübersichtlicher. Und weil der 

Mensch nicht unendlich schnell hinterherkommt, sucht er sich einen 

Ort, an dem er zur Ruhe kommen kann. Wir Drivestyler machen das 

mit dem eigenen alten Auto, genau wie Anton Kraack aus dem Schleswig-Holsteinischen 

Strerup in seinem Jaguar XJ12. Aber was ist im Winter? 

Da wird der Wagen nicht bewegt. 

So kommt Kraack auf die Idee, eine hochwertige, flexible Rückzugsmöglichkeit 

herzustellen, die ganzjährig benutzbar ist. Und beginnt, sogenannte 

Schäferwagen und Badewagen zu bauen. Optisch erinnern sie an 

die heimeligen Holzgefährte an den Stränden des vergangenen Jahrhunderts, 

haben denen gegenüber aber klare moderne Vorteile: Kraacks 

neue Schäferwagen sind voll isoliert, können geheizt und individuell 

nach eigenen Wünschen ausgebaut werden. Das Raumangebot geht 

von einem kleinen rollenden, kompakten Kabuff mit Sitz- und Schlafgelegenheiten 

bis zum zehn Quadratmeter großen Herrenzimmer mit Ofen, 

Eine alte Tradition erlebt 

eine Renaissance: Schäferoder 

Strandwagen sind ein 

kleiner Platz der Ruhe und 

Gelassenheit 

Flachbildschirm, Sessel und Stauraum. Und ob diese kleinen Refugien 

nun im eigenen Garten zu Hause, am Strand oder an einem beliebigen 

anderen Platz aufgestellt werden, hängt ganz von ihrer Nutzung ab. Kreativer 

Hobbyraum, freischaffendes Büro, Gästezimmer oder Wellness- 

Oase mit Sauna und Kältebecken – alles ist möglich. Und weil jeder Wagen 

auf kugelgelagerten Holzrädern steht, ist er nicht nur einfach zu 

bewegen, sondern er benötigt – egal wo er abgestellt wird – auch keine 

Baugenehmigung. 

Man sieht es Kraack an, dass er in seiner Arbeit aufgeht. Seine Frau, die 

er liebevoll „die Chefin“ nennt, ist seit mehr als 20 Jahren an seiner Seite. 

Also schon doppelt so lange wie der Jaguar, dem wir in einer der kommenden 

Ausgaben noch eine eigene Geschichte widmen. Lange Beziehungen 

gelingen eben, wenn sie gepflegt werden und man sich Auszeiten 

gönnt. Und wo sollte das besser möglich sein als für ein Stündchen 

in einem Schäferwagen?K 

03/14 

37

Streets 

of L.A. 

Text: Jens Tanz Fotos: Nikolas Meiringer 

Raus aus den Show-Rooms mit den blank polierten 

Felgen und den sterilen Ledersitzen und rauf auf die 

Straße: Wir sind im Herzen Kaliforniens. Das Leben 

brummt. Und wir gucken es uns an. Besonders die Autos 

38 03/14


L.A. 

Stadt der Engel, 

Hauptstadt des US-Bundesstaates 

Kalifornien, nicht 

weit weg von der Mexican 

Border und überhaupt die 

zweitgrößte Metropole der 

Vereinigten Staaten von Amerika. 

In diesem gewaltigen 

Schmelztiegel von Arm und 

Reich im Schatten des Hollywood-Schriftzuges 

hoch oben 

in den Bergen fahren die Menschen 

ihrem Tagwerk nach. 

Richtig gelesen: In Nordamerika 

legt man die Strecke zu seinem 

Ziel mit dem Auto zurück. 

Das war schon immer so und 

das wird wohl auch immer so 

sein. Fußgänger sind Aliens. 

Das großzügige, wie mit dem 

Lineal gezogene Netz aus 

Haupt- und Nebenstraßen ist 

erdacht für Autos mit großem 

Wendekreis, und vor jeder 

noch so unbedeutenden Telefonzelle 

sind mindestens zehn 

große Parkbuchten. Vorm Bäcker 

sind es 20 und an der Mall 

mindestens 1000. Kommet zuhauf, 

verbrennet gallonenweise 

Benzin und lebt die in den 

USA überall propagierte Freiheit 

dadurch aus, dass ihr mit 

eurem Auto überall hinfahren 

könnt. 

Dieser uramerikanische Ausdruck 

von Freiheit spiegelt sich 

in den Fahrzeugen am Straßenrand 

wider, und je quirliger, 

je extrovertierter die Metropole, 

desto vielfältiger die 

genutzten… na ja, Autos sind 

es nicht ausnahmslos. Sagen 

03/14 

39

Go to ... 

40 03/14

wir mal: Vehikel. Ihr Anblick 

ruft regelrecht nach Träumen, 

mal nach gelebtem Reichtum, 

mal nach geplatzten Seifenblasen. 

Träumen wir ein bisschen 

gemeinsam und lassen wir vor 

allem die Bilder sprechen, die 

eine Menge Raum für große 

und kleine Geschichten geben. 

In Downtown L. A. liegt vor einer 

Sushibude ein Mercedes 

420 SEL auf der Straße, alt, 

exotisch, aber mit klassischem 

V8 und ner Menge mehr Komfort 

als die knubbeligen Plastikkisten 

aus Europa oder Fernost, 

die im Zuge des 

Downsizing auch in den USA 

immer mehr Einzug halten. 

Sind das da Einschusslöcher 

am hinteren Radlauf? Einen 

Block weiter ballert eine hellblaue 

Corvette Stingray über 

die Kreuzung. Am Steuer sitzt 

ein Typ mit Cap und Sonnenbrille, 

der den Fahrersitz recht 

gut ausfüllt. Er wirkt zufrieden, 

er fährt eine amerikanische Legende 

durch den hellen Tag 

und zeigt sein Nationalbewusstsein 

mit den flatternden 

Stars and Stripes an der Antenne. 

Muss ja nicht immer ein 

Fuchsschwanz sein. 

Es geht vorbei an krassen Graffitis 

und Straßenschildern, die 

für europäische Augen aussehen 

wie direkt aus einem staubigen 

Roadmovie. Dem Staub 

kann mit einem frisch gepressten 

Saft aus einem der kleinen 

Trucks begegnet werden, die 

Ecke südlich von hier heißt 

nicht ganz umsonst „Orange 

County“. 

Zwischen erhabenem Hochglanz-Plymouth 

und bösem 

Matt-Hummer (gehört der vielleicht 

einem Mitglied der über 

400 Streetgangs hier?) stehen 

03/14 

41

nagelneue Mustang neben 50 

Jahre alten Erstserienmodellen. 

In L.A. findet sich so ziemlich 

alles, was die Automobilindustrie 

in den vergangenen 60 Jahren 

hervorgebracht hat. 

Unten bei Long Beach gibt es 

kleine Parkplätze für Compact 

Cars, was den Besitzer eines alten 

Käfers aber nicht zu stören 

scheint. Ein BMW, klassischer 

Zweitwagen von gut situierten 

Familien der 80er, steht vor einem 

erhabenen Haus unter Palmen. 

Ob hier vielleicht noch 

der Erstbesitzer lebt? Allein der 

Anblick all dieser Autos triggert 

Gedanken. Gedanken über die 

Besitzer. Ihre Jobs, ihre Beziehungen 

und ihren Alltag. Kein 

Wunder, dass hier die Filmindustrie 

ansässig geworden ist, 

in dieser Gegend erzählen sogar 

die britzelnden und bunten 

Leuchtreklamen auf den 

grauen Mauern Geschichten. 

42 03/14

Malibu Beach 

03/14 

43

44 03/14

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Und mit der Nacht kommt die 

Dunkelheit, aber keine Ruhe. 

Es ist kontrastreich und lebendig. 

Hupende Autos tauchen 

auf und verschwinden gleich 

wieder im Schatten der Häuser. 

Jeder Fahrer hat sein eigenes, 

bewegtes Leben, und ein 

bisschen davon können uns 

diese Fahrzeuge auf der anderen 

Seite des Globus erzählen. 

Geschichten und Träume 

eines anderen Kontinents, der 

vielleicht von unserem eigenen 

gar nicht so weit weg ist. 

Wenn man es nur wagt, 

zu träumen... 

+ 

46 03/14

Bye, bye L.A. 

03/14 

47

DRIVE 

STyLE 

1 

BUCH 

TIPP 

SHIRTS 

FÜR ALLE 

Das Kultlabel der US-Sport-und-Rocker- 

Szene „Affliction“ erobert Deutschland – 

die Shirts mit den extravaganten Prints 

und ausgefallenem Design sind einfach 

stylisch. Damit die Mädels nicht länger 

die abgelegten Shirts ihrer Männer tragen 

müssen, gibt es für sie jetzt eine 

eigene Kollektion. Alle Shirts sind zu 

100 Prozent aus Baumwolle. 

Preise: 1. Tomorrowland: T-Shirt Damen, 

83,70 Euro; 2. Twin Turbo: T-Shirt 

Herren, 83,70 Euro; 3. Mojo, Shirt 

Herren, 64,80 Euro. 

www.fashionfreaks.de 

2 

Bildquelle: www.imagesportal.com 

3 

Mercedes-Benz Classic Life #1 – Das earBOOK 

bietet ein authentisches Bild vom Mythos der 

Marke. In Kooperation mit Mercedes-Benz Classic 

wird die Geschichte hinter dem weltweit führenden 

Automobilhersteller erzählt. Für den begleitenden 

Soundtrack zum Buch sorgt das Musiklabel Act, 

das auf einer beiliegenden 10-Inch-Vinyl die besten 

Jazz-Hits des Jahres 2013 präsentiert. Classic Life 

beleuchtet die Meilensteine der Firmenhistorie von 

Bertha Benz´ legendärer Jungfernfahrt im Patent- 

Motorwagen über die Rennsporterfolge und -rekorde 

vergangener Tage, technologische Errungenschaften 

wie der „Pagode“ bis zur aktuellen S-Klasse und die 

wichtigsten Classic-Themen, Jubiläen und Ereignisse 

der vergangenen zwölf Monate. 

Edel Verlag, gebunden, 220 Seiten, 49,95 Euro. 

WELLNESS FÜR MÄNNER 

„Emilio“ ist ein klassischer Bademantel aus superweicher 

Baumwolle, Kragen im Kimono-Look, unifarbener Bindegürtel, 

zwei große aufgesetzte Taschen, eine Paspeltasche mit kontrastfarbener 

Umrandung auf der Brust, Farbe: schwarz, 

Größen: S, M, L, XL, XXL. 

Preis: 125,- Euro 

www.bugatti-fashion.com 

BUGATTI FÜR FÜSSE 

Sportlicher Desertboot in Taupe, Größen 41 bis 45, aus Nappaleder 

mit Textilband am Einstieg, knöchelhoch mit dreifach Schnürung 

und bugatti-Logo auf der Zunge, schmal zulaufende, leicht verstärkte 

Vorder- und Fersenkappe, kontrastfarbige Nähte und bugatti- 

Patch am Einstieg, leicht profilierte Gummisohle mit Vintage-Effekt; 

Absatzhöhe: 2,5 cm, Obermaterial: Ziegen-Nappa, Futter und 

Decksohle: Leder, Laufsohle: Gummi. 

Preis: 79,95 Euro 

www.bugatti-fashion.com 

CD 

TIPP 

DVD 

TIPP 

Johnny 

Cash: Out 

among 

the stars. 

Die Songs 

wurden 

ursprünglich 

1981 aufgenommen 

– damals 

arbeitete 

Johnny Cash 

mit einem 

erweiterten 

Ensemble, zu dem auch der junge Marty Stuart 

sowie Mitglieder des Nashville-A-Teams gehörten. Die 

Aufnahmen lagerten nach dem Tod des „Man in Black“ 

in Tresorräumen und wurden anschließend vergessen. 

2012 tauchten die Bänder wieder auf, als John Carter 

Cash die Archive seines Vaters katalogisierte. Er engagierte 

Marty Stuart, Buddy Miller, Carlene Carter und weitere 

erstklassige Musiker, um das Album wiederherzustellen. 

Das Ergebnis: „Out among the Stars“ - eine großartige 

CD des einzigartigen Johnny Cash und seiner Frau June 

Carter, ab 25. März zu haben. 

15,99 Euro, www.amazon.de 

Black Dynamite. 

Als Mordbuben 

in Diensten eines 

Drogenzaren 

den Undercover- 

Agenten Jimmy 

erschießen, ahnen 

sie nicht, mit wem 

sie sich da anlegen: 

Denn Jimmys 

großer Bruder ist 

kein Geringerer als 

Black Dynamite, 

die omnipotente 

schwarze Faust der 

Gerechtigkeit. Ausgestattet mit einer offiziellen Lizenz 

zum Töten von jenem Teil des Gesetzes, der nicht mit der 

Unterwelt paktiert, kämpft sich Black Dynamite von den 

Chargen bis zum Paten nach ganz oben, um schließlich 

im Oval Office dem gefährlichsten Superbösewicht von 

allen gegenüber zu stehen. 

9,99 Euro, www.amazon.de 

48 03/14

DUFT FÜR MARKENTREUE 

Schäferwagen 

Manufaktur 

– www.schaeferwagen-manufaktur.de – 

Lebensfreude auf Rädern 

Frischer Duft im blauen Flakon: Bentley stellt mit „For Men Azure“ eine weitere 

luxuriöse Duftvariante vor. Grüne Zitrusfrüchte, eine hölzerne Basisnote und maskulines 

Fougère-Aroma sind für den sportlichen und stilbewussten Mann 

gemacht. Mit Mathilde Bijaoui zeichnet eine der weltweit renommiertesten 

Parfümeurinnen für die Entstehung des Herrendufts verantwortlich. Der edle 

Flakon mit Farbverlauf bis zu einem leuchtenden Blau und dem Verschluss mit 

Diamantmuster betont den exquisiten Charakter. Das markante Bentley-Logo mit 

dem „geflügelten B“ ist natürlich sowohl auf dem Flakon zufinden als auch auf 

der Verpackung. Bentley for Men Azure ist in exklusiven Parfümerien erhältlich. 

Preis auf Anfrage. 

www.bentley-fragrances.com 

DATENRETTER FÜR ZUHAUSE 

Mit diesem Musikcenter im Nostalgielook aus den 50er-Jahren mit Radio, 

Kassettengerät und Plattenspieler lassen sich per Knopfdruck Klänge retten, die 

sonst stark gefährdet sind. Das Nostalgie-Musikcenter ist sicher kein Ersatz für leistungsfähige 

moderne Soundanlagen, aber eine einfache und kostengünstige 

Möglichkeit, zuhause selbst Schellacks und Schallplatten sowie Tonbandkassetten 

per Knopfdruck zu überspielen. Natürlich lassen sich auch Radiosendungen oder 

CDs auf den USB-Stick aufnehmen. Zum MW-/UKW-Radio samt beleuchteter 

Senderskala bietet das Musikcenter den Plattenspieler mit Tonarmlift und drei 

Umdrehungsgeschwindigkeiten (78/45/33) für Schellacks, Singles und LPs. 

Seitlich am Gerät findet sich der 

Kassettenteil, vorne ein CD-Player. 

Die Klänge sind über den eingebauten 

Stereolautsprecher mit 2 x 50 Watt (P.M.P.O.) 

Leistung direkt zu hören. Mit Fernbedienung. 

Gehäuse: MDF mit Eichenholzfurnier. 

Anschluss: 220/230 V. Maße (B/T/H): 

50 x 34 x 21 cm. Gewicht: 8,5 kg. 

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Foto: Roman Matejov Foto: Roman Matejov

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50 03/14

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

D.C. CAB 

Albert reist nach Washington, um dort das berufliche Glück als Taxifahrer zu finden. Anlaufstelle 

ist Harold, ein ehemaliger Armee-Kollege seines Vaters. Der betreibt in D.C. ein 

schlecht laufendes Taxiunternehmen: D.C. Cab. Der Fahrzeugbestand besteht hauptsächlich 

aus erbärmlich heruntergewohnten Untoten der ‚Checker Motors Corporation, das fahrende 

Personal besteht aus einem Haufen Chaoten. Bei der konkurrierenden ‚Emerald Cab 

Company‘ läuft es dank ihrer sauberen Taxen und freundlichen Fahrer wesentlich besser. 

Für den Lichtblick am Horizont sorgt bei D.C. Cab eine im Taxi vergessene wertvolle Geige, 

für die ein Finderlohn von 10.000 Dollar ausgesetzt ist. Harold plant, das Geld in das Taxiunternehmen 

zu investieren und seine Fahrer zu beteiligen. Seine Frau Myrna ist davon nicht 

begeistert und geht mit der Kohle stiften – D.C. Cab steht wieder am Ausgangspunkt… 

Derber 80er-Jahre-Kracher, der mit schlechten Sprüchen und bekannten Gesichtern nicht 

sparsam umgeht. Wer aber schrill & bunt gut abkann, sitzt vor D.C. Cab genau richtig. 

The Chase 

Jackson soll in den Knast einfahren für einen Überfall, den er nicht begangen 

hat. Als er auf der Flucht seinen Golf für einen einstelligen Betrag betanken will, 

werden die Cops auf ihn aufmerksam, da sein Wagen auf der Fahndungsliste 

steht. Ein jahrzehntelanger Gefängnisaufenthalt ist ihm aber zuwider – deswegen 

entschließt er sich, mit einem Schokoriegel eine Kundin der Tankstelle als Geisel 

zu nehmen. Weil die Tanknadel des Golf sich nach dem Tanken immer noch auf 

Reserve befindet, fällt die Wahl des Fluchtautos auf das schnittige BMW-Coupé 

der Geisel. Die Flucht verläuft von Anfang an nicht wie gewünscht: Seine Geisel 

Natalie ist eine kratzbürstige Zicke und die ersten Cops (u.a. Henry Rollins), die die 

Verfolgung aufnehmen, haben ein Fernsehteam auf der Rückbank. Und somit sind 

Jackson, der BMW und seine Geisel das Topthema in den Abendnachrichten. Die 

mexikanische Grenze in knapp 200 Kilometern erscheit durch den medialen Rummel 

und dank der verfolgenden Streifenwagenarmada in unerreichbarer Ferne… 

Einfach gemacht, verbreitet aber dennoch gute Laune. 

The Van 

Bobby hat gerade die High School an der amerikanischen Westküste in den späten 70er 

Jahren überstanden und überlegt, wie er das Geld, das er nebenbei in einer Autowaschanlage 

verdient hat, am besten auf den Kopf hauen kann. Als er an der nächsten Ampel 

seinen Schwarm Sally in dem Custom-Van von Oberproll Dugan sieht, steht fest: Das 

durchgekaute 64er Dodge Dart Cabriolet muss gehen und ein waschechter Custom- 

Van muss her. Der soll ihm Tür, Tor und andere Dinge öffnen. Gesagt, getan. Der Van, 

genannt ‚Straight-Arrow‘ (und von George Barris für den Film zusammengebastelt), 

verfügt selbstverständlich (wie jeder Siebziger-Jahre-Custom-Van) über einen Fernseher, 

einen Kühlschrank, ein Wasserbett, einen ausklappbaren Toaster, eine Stereoanlage 

und ein Geheimversteck für Drogen. Ob das reicht, um bei der Damenwelt zu landen? 

Der Film, die Musik und die Sprüche bewegen sich allesamt unter der Schwellerkante... 

03/14 

51

BURNING FIRE 


52 03/14

BANDIT 

Text: Jens Tanz 

Fotos: Nicolas Meiringer 

Feuervögel, Donnervögel, Wildpferde – die Namensgebung amerikanischer 

Pony-Cars wühlte sich Ende der 60er Jahre durch die raue 

Fauna. Die Autos traten breitbeinig und direkt auf und wurden mit 

begehrten Sondereditionen unters Volk gebracht. Wir fanden einen 

Pontiac Trans Am 10th Anniversary Edition ohne „Screaming 

Chicken“, dafür aber in nicht ganz originalem Bandit-Schwarz 

03/14 

53

„M 

ustang fahren hier an der Westküste nur Frauen,“ sagt 

Peter Albert leicht abfällig, und setzt die dezent verspiegelte 

Sonnenbrille wieder auf die Nase. Der Deutsche ist von 

dem dauernden Anblick krasser und schräger Autos ziemlich verwöhnt 

– in Los Angeles fahren täglich Schauspieler und Regisseure 

der Hollywood-Traumfabrik mit ihren Muscle Cars aus den 

70ern nachmittags ins Café zum Lunch und zelebrieren damit 

täglich das Understatement der preiswerten Technik gepaart mit 

der Kraft der acht Herzen. 

Der autoverrückte Franke Albert aus Gremsdorf hat seine Leidenschaft 

zum Beruf gemacht und importiert US-Klassiker nach 

Deutschland. Heute ist er schon fast an der nordamerikanischen 

Westküste heimisch und kennt nicht nur alle Fahrzeugtypen und 

ihre Macken – sondern auch die Promis und deren Macken. Die 

Tür zum Glamour hält seine Lebensgefährtin Renee Bardot offen: 

Die Modedesignerin kreiert in ihrer Boutique in Beverly Hills exklusive 

Teilchen für Größen wie Gwen Stefani, Anastasia, Uma 

Thurman oder Charlize Theron. 

Aber über die spricht Albert gar nicht so gern – lieber über Autos. 

Zum Beispiel, wie mal (vom Trend mitgerissen) ein Cutlass 

oder ein 72er Charger auf den Hof sollte, bis er zufällig Tom 

Cruise vor einem Kino aus einem 1979er Camaro aussteigen sah. 

Ein geiler Wagen, denkt Albert, aber das lässt sich doch sicher 

noch steigern? Klar. Am nächsten Abend sieht er mit neu kalibriertem 

Focus auf dem Santa Monica Boulevard einen über und 

über tätowierten Typen mit seiner Begleitung einem rabenschwarzen 

Firebird Trans Am entsteigen. Cutlass und Charger 

erscheinen ihm plötzlich wie Spießerkarren. Das hier ist es – sein 

nächstes Auto. 

54 03/14

Dabei liegen der Chevy des Schauspielers und der Firebird des 

tätowierten Lebemannes gar nicht so weit auseinander. Nur fünf 

Monate nach dem Debüt des Camaro im Jahr 1967 setzte die 

etwas oberhalb von Chevrolet im GM-Konzern etablierte Marke 

Pontiac auf den F-Body ein eigenes Modell, den Firebird. Gemeinsam 

ritt man die Bretter Seite an Seite auf dem Kamm der 

aufbrausenden Muscle-Car-Welle gegen den Hauptkonkurrenten 

Ford Mustang, und das ab Verkaufsstart selbstbewusst stehend 

und mit Sonnenbrille. Im Erscheinungsjahr flatterten schon mehr 

als 82.000 Feuervögel aus den Hallen der Händler. 

Die Motorisierung startete je nach Ausstattungsvariante mit einem 

3.8-Liter-V6 (85 kW, 113 PS) und endete bei einem 6.6-Liter-V8 

(250 kW, 333 PS), der auch sehr werbewirksam als Pace 

Car auf dem Daytona International Speedway eingesetzt wurde. 

Ab 1969 hieß das Spitzenmodell mit der fettesten Motorisierung 

Trans Am, benannt nach dem Trans-American-Challenge-Cup 

des Sports Car Club of America (SCCA). Pontiac verpflichtete 

sich, dem Lizenzgeber pro verkauftem Fahrzeug fünf Dollar zu 

zahlen. In diesem Jahr trugen von 87.708 verkauften Fahrzeugen 

immerhin 689 diesen Namen. 

Die zweite Generation ab 1970 bekam ein italienisch angelehntes, 

etwas schlankeres Design verpasst und wurde von den Kunden 

mit dramatischen Verkaufseinbrüchen abgestraft. Doch 

statt das Modell einzustellen änderten die Designer den Innenraum 

grundlegend, strafften die Frontpartie und griffen auf die 

Standardmotoren von Buick, Chevrolet, Oldsmobile und Pontiac 

zurück. Die Muscle Car-Ära schien zwar zu Ende, die Käufer 

mochten aber diese Veränderungen und die Agilität des Autos. 

03/14 

55

56 03/14

1977 etablierte sich der Trans Am auch in den Köpfen deutscher 

Fans, als Schnauzbart Burt Reynolds in der völlig überrissenen 

Highway-Komödie „Ein ausgekochtes Schlitzohr“ (im Original 

„Smokey and the Bandit“) mit seinem schwarzen Pontiac die 

Aufmerksamkeit der State Police mehr oder weniger erfolgreich 

von einem Truck mit illegaler Ladung abzulenken versucht. Natürlich 

gab es anschließend auch einen Pontiac Firebird Trans Am 

„Bandit“-Edition, schwarz mit goldenen Streifen und dem legendären 

Feuervogel in Gold auf der Motorhaube. 

Das Tier wird übrigens auch als „Screaming Chicken“ bezeichnet, 

als habe sich das Huhn verbrannt. Etwas respektvoller bezeichnen 

die Fans diese Grafik, die jeden verfügbaren Quadratzentimeter 

der mächtigen Motorhaube auszufüllen versucht, 

auch als „Hood Bird“ oder „Laughing Phoenix“. Die Ursprünge 

der Federvieh-Klebefolie gehen auf das turbinengetriebene Concept-Car 

„Firebird III“ von 1959 zurück, die Aufkleber sagen 

ziemlich deutlich: Meine Eltern müssen das nicht mögen, das ist 

mir total egal. 

Als 1979 die Nase des Feuervogels erneut geändert und die vier 

eckigen Scheinwerfer wie in einem Regal jeder sein eigenes Fach 

bekamen, schien man erstaunlicherweise erneut den Zeitgeist 

getroffen zu haben – mit mehr als 210.000 gebauten Fahrzeugen 

wurde der Firebird das erfolgreichste Modell der gesamten 

Baureihe. Und feierte gleichzeitig das zehnjährige Bestehen des 

Topmodells Trans Am, natürlich auch mit einer silbernen Sonderedition 

mit auf 7.500 limitierte Exemplaren. Das gute Handling 

und der agile Auftritt mit 8 Zoll tiefen Felgen und Scheibenbremsen 

rundum ließen den Sunnyboy die erste große Ölkrise der 

70er überleben, in den gut zehn Jahren Bauzeit der zweiten Generation 

verkauften sich mehr als eine Million Exemplare. 

Und so findet Albert einen 1979er „Trans Am 10th Anniversary 

Edition“ in Lancaster, nördlich von L. A. Innen und außen ist der 

Wagen schwarz, was nicht ganz original, aber sehr geil ist, mit 

den bei dieser Edition serienmäßig verspiegelten Fisher-T-Tops 

(herausnehmbare Dachhälften wie beim Porsche Targa). Und sogar 

den originalen „Boyd Coddington“ Rädern, die unter Sammlern 

allein schon in Gold aufgewogen werden. 

Das in dieser eigentlich silbernen Edition übliche „Screaming 

Chicken“ auf der Haube ist dem bösen neuen Lack zum Opfer 

gefallen. Kurz bevor ihm ein anderer mit genug Bargeld den 

flügge gewordenen Pontiac streitig macht, sichert er sich den 

gefiederten Ami. Den Genuss der ersten Probefahrt dehnt Albert 

ein bisschen weiter aus als üblich, die Bakersfield-Verbindung 

führt von Palmdale nach Vegas… Die originalen 225/70 R15 

Pneus wollen warm bleiben, und noch am selben Abend steht 

Cruisen über den Vegas-Strip auf dem Programm, mit offenen 

Dachhälften natürlich. Knapp eine Woche später ist er erst wieder 

in L. A. – er hat das Auto zwischendurch so gut wie nicht 

verlassen. 

Der Blick eines Mannes, der beruflich im Kundenauftrag für den 

guten Zustand seiner Autos Sorge trägt, ist ein anderer (ein viel 

genauerer) als der des begeisterten Privatmannes. Peter Albert 

hat auf Anhieb erkannt, dass der Trans Am tatsächlich aufgrund 

seiner Herkunft von Arizona über Kalifornien komplett rostfrei 

ist. Und weil die automobile Trefferquote auf prominente Vorbesitzer 

in der Gegend recht sicher ist, kommt auch dieser Pontiac 

aus gutem Hause: Er wurde von dem Bruder eines Mitglieds der 

Rockband „Great White“ gefahren. Der das rebellische und 

manchmal auch zerstörerische Image des Rock allerdings nicht 

auf sein Auto übertragen hat – der dicke und durstige Feuervogel 

präsentiert sich auch beim zweiten Hinsehen in einem 

außerordentlich guten Zustand. 

Das eigentlich in gebürstetem Alu daherkommende Cockpit 

wurde irgendwann mal gegen eins in „Charcoal Wood“ getauscht. 

Die Originalteile liegen noch in Alberts Garage, er findet 

die Holzoptik besser. Im Laufe der angerittenen Meilen wurde 

lediglich vorsorglich einmal der Motor abgedichtet, und auch 

die Bremsen waren mal dran. Das war‘s. 

03/14 

57


PONTIAC FIREBIRD TRANS 

AM 10TH ANNIVERSARY 

Baujahr: 1979 

Motor: V8 


Leistung: ca. 200 kW (270 PS) 

Drehmoment: 

435 Nm bei 1.600/min 

Getriebe: Dreigang-Automatik 


Länge/Breite/Höhe: 

4.998/1.854/1.259 mm 


Beschleunigung 0-100 km/h: 

10,4 s 

Top Speed: 201 km/h 

Wert: ca. 20.000 US-Dollar 

58 03/14


Zwischen Vegas und der Stadt der Engel pendeln Albert und Bardot 

inzwischen regelmäßig, weil seine Partnerin mit dem Unternehmen 

„VegasPowerTours“ vor Ort exklusive Feriendomizile für 

Geschäfts- und Privatleute vermittelt und deutschsprachige 

Stadtführungen in das Reich der Celebrities anbietet. Der Großteil 

der Distanzen wird im 2007er Ford-Truck abgewickelt, aber 

im Trans Am ist es einfach anders. Geiler. Der Feuervogel trägt 

die beiden stets pannenfrei sogar quer durch die Mojave Wüste, 

in die Canyons, nach Malibu oder an die Strände des Orange 

County. 

Und es kann nur dieser einzige sein. Die späteren… nun, darüber 

scheiden sich die Geister. Denn ab 1981 schlug das Downsizing 

ordentlich zu und Plastik zog ein. David Hasselhoff 

quatschte unter schlimmer 80er-Lockenpracht mit seinem klugscheißenden 

Trans Am namens „K.I.T.T.“ und jagte Verbrecher im 

Fernsehen. Über die 90er sprechen wir (momentan) lieber mal 

nicht, und 2002 war nach 35 Jahren endgültig Schluss für den 

Pontiac Firebird und den F-Body. 

So schön es auch ist, in Amerika ein Teil der Autokultur zu sein 

– der schwarze Trans Am wird bald nach Deutschland kommen 

und hier vom deutschen „Shopcaliforniacars“-Geschäftsführer 

Viktor Wendel gefahren. Das wird so etwas wie Missionarsarbeit 

– um den Deutschen mal zu zeigen, dass es außer Mustang auch 

noch andere begehrenswerte amerikanische Pony-Cars gibt... 

Bis dahin drückt Peter Albert im Trans Am aber noch das Pedal to 

the Metal. Wie es ein cooler Typ in einem coolen Auto im 

(manchmal) coolen Amerika eben machen muss. 

http://www.shopcaliforniacars.com 

http://www.vegaspowertours.de 

03/14 

59

Kaufberatung Maserati Biturbo 

Text und Fotos: Martin Henze 

Exklusivität 

Maserati? Damit verbindet 

man hochpreisige 

und extravagante Italo- 

Karossen mit exklusivem 

Interieur und souveränen 

Fahrleistungen. 

Das ist auch beim von 

1981 bis 1994 gebauten 

Biturbo der Fall – bis auf 

den Preis. Da rangiert 

der kompakte Dreizack 

ungefähr auf Fiat 

500-Niveau. Und das 

hat seinen Grund 

In Schönheit sterben, nein, 

das wollte Maserati gewiss 

nicht. Aber fast wäre es Ende 

der 1980er-Jahre dazu gekommen, 

denn mit der bisherigen 

Kleinserienfertigung exklusiver 

Sportwagen der 

Luxusklasse war die Schwankungsbreite 

zwischen wirtschaftlichem 

Erfolg und Misserfolg 

extrem gespreizt. Je 

nach Kauflaune der überschaubaren 

Schar potentieller 

Kunden ging es dem Unternehmen 

mal gut und dann 

auch wieder bedeutend 

schlechter. 

Von 1937 bis 1967 wurde das 

1914 von fünf Maserati-Brüdern 

gegründete Unternehmen 

als unabhängiger Hersteller 

unter der Ägide des 

Grafen Adolfo Orsi geführt. 

Anschließend kam die Marke 

mit dem Dreizack im Logo (abgeleitet 

vom Neptunbrunnen 

in Bologna) in die Hände von 

Citroën (die in dieser Ära unter 

anderem den Transfer des 

V6-Aggregats aus dem Merak 

in den SM durchführten), um 

ab 1975 ein Teil des Konzerns 

von Alejandro de Tomaso zu 

werden, der neben seiner eigenen 

Marke exklusive italienische 

Auto- und Motorradhersteller 

von Vignale und 

Ghia bis zu Benelli, Moto Guzzi 

und Innocenti aufkaufte. 

60 03/14

Kauf- 

BERATUNG 

für Schmales? 

In die DeTomaso-Ära fielen 

auch die Entwicklung und 

Produktion des Maserati Biturbo, 

des ersten Maserati, 

der so etwas wie ein „Volumenmodell“ 

werden und Maserati 

eine stabile Gewinnsituation 

bescheren sollte. Die 

Rechnung ging auf, auch 

wenn sie besser hätte ausfallen 

können. Denn der Neuling 

nervte seine Besitzer schon 

kurz nach der Markteinführung 

1981 mit schlampiger 

Verarbeitung und zahlreichen 

Kinderkrankheiten. Dabei 

handelte es sich leider nicht 

nur um Schönheitsfehler wie 

abfallende Verkleidungsteile 

oder kleinere Undichtigkeiten 

der Karosserie, sondern auch 

um schwerwiegende Motorschäden, 

häufig aufgrund von 

Zahnriemenrissen. 

Ob dies allein der Grund dafür 

war, dass die anfangs durchaus 

beachtlichen Verkaufszahlen 

(5.333 Fahrzeuge im 

dritten Produktionsjahr) schon 

bald wieder auf durchschnittlich 

2.000 bis 3.000 Fahrzeuge 

pro Jahr sanken, sei dahingestellt. 

Immerhin waren 

diese Ergebnisse durchaus 

bemerkenswert gegenüber 

den meist nur im mittleren 

dreistelligen Stückzahlenbereich 

gehandelten Maserati 

der Luxusklasse. 

Im Laufe der Jahre wurde eine 

ganze Reihe facegelifteter bis 

stärker überarbeiteter Fahrzeuge 

auf „Biturbo“-Basis 

produziert, bei der die Qualitätsmängel 

deutlich abnahmen. 

In diesem Zusammenhang 

werden vor allem die 

Einführung der Benzineinspritzung 

sowie von wassergekühlten 

Turboladern genannt 

– Dinge, die an unserem 

Referenzfahrzeug, einem Biturbo 

Si „Black Edition“ aus 

dem Bestand des Lüneburger 

Klassiker-Händlers „Mondän- 

Mobil“, erstmals gemeinsam 

zum Einsatz kamen. Auch 

wenn es nicht sicher überliefert 

ist, lässt der Gesamteindruck 

dieses speziellen Fahrzeugs 

den abgelesenen 

Kilometerstand von weniger 

als 45.000 Kilometern durchaus 

für wahrscheinlich halten. 

Was nicht heißt, dass der Wagen 

frei von Gebrauchsspuren 

wäre. 

Von verarbeitungsmäßiger 

Perfektion war er allerdings 

auch schon als Neuwagen 

Lichtjahre entfernt. Und so 

darf in einer Biturbo-Kaufberatung 

folgender Hinweis 

nicht fehlen: Wer sich vom 

schicken Maserati-Nimbus 

und den beeindruckenden 

Leistungsdaten verführen 

lässt, sollte wissen, dass die 

Biturbo-Modelle Italiener 

sind, wie sie im Buche stehen. 

Das heißt: Sie umschmeicheln 

einen mit ausgesprochen 

hochwertig gepolstertem 

Mobiliar im Innenraum, während 

alles Übrige (auch beim 

Interieur) von unterirdischer 

Material- und Verarbeitungsqualität 

ist. Und zwar derart, 

dass sie sich wirklich keinesfalls 

positiv von der „tollen 

Kiste“, einem Fiat Panda der 

ersten Serie, abheben. 

Dieser Spagat zwischen 

höchster Wertigkeit und 

schlampigen Details zieht sich 

durchs gesamte Auto. Von 

daher kann kleingeistigen 

teutonischen Mäkelköpfen 

nur dringend vom Kauf abgeraten 

werden – sie würden 

sonst eines Tages verzweifeln 

und sich von der nächsten 

Brücke stürzen. Ein Maserati 

Biturbo befindet sich deshalb 

nur auf den ersten Blick auf 

Augenhöhe mit anderen kompakten 

Sechszylindern wie 

BMW 323i, Mercedes 190 E 

2.3 16V oder einem wesentlich 

jüngeren Golf VR6. Technisch 

ist er wesentlich raffinierter 

und extravaganter, 

was sich leider auch in den 

Ersatzteilpreisen niederschlägt. 

Qualitativ liegen jedoch 

Welten zwischen dem 

Biturbo und BMW & Co. 

Zählt man sich nicht zum Personenkreis 

der Profi-Nörgler 

(erkennbar daran, dass man 

auch bei einem Liegenbleiber 

unterwegs nicht sofort die 

Nerven verliert oder gleich mit 

seinem Anwalt telefoniert, 

um den Hersteller zu verklagen, 

sondern es mit Humor 

03/14 

61


Der Maserati 

Biturbo SI im Detail: 

und bestenfalls einem Achselzucken 

quittiert), dann kann 

man mit kaum einem anderen 

Auto dieser Kategorie so viel 

Stilgefühl mit derartigem 

Fahrspaß vereinen. Denn die 

Maserati Biturbo stammen 

noch aus einer Zeit, wo Turbolader 

ohne Vorwarnung 

erst sehr weit „oben“ einsetzten, 

dafür allerdings mit um 

so brachialerer Gewalt für 

Vortrieb sorgten – im Extremfall 

auch für einen Abflug in 

die Botanik. Es ist jedenfalls 

problemlos möglich, die Hinterräder 

des Biturbo durch einen 

beherzten Gasstoß im 

zweiten Gang ab 50 km/h 

1 2 3 

4 

5 

6 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

In den Nischen, zum Beispiel 

hinter den Scheinwerfern, 

kann sich unbemerkt 

Rost einnisten... 

...und leider oft auch an 

den Scheinwerfereinfassungen 

Auch die hintere Kotflügelecke 

unterm Windleitblech 

ist eine neuralgische Stelle 

Angeschweißte Kotflügel 

erschweren Rost-Reparaturen 

erheblich 

Von unten sind die Schweller 

gut auf Durchrostungen 

zu untersuchen... 

...vor allem auch im Spritzbereich 

der Hinterräder 

Die Einstiegsverkleidungen 

verhindern einen Check der 

Schweller von oben 

Zeigen sich allerdings Rostblasen 

am Übergang zur 

A-Säule... 

...oder auch der B-Säule, 

muss mit dem Schlimmsten 

gerechnet werden 

auch auf trockener Straße 

zum Durchdrehen zu bringen. 

Das verlangt dem Fahrer eine 

gefestigte innere Reife ab, 

aber die bringen Sie als 

Leser(in) der TRÄUME WA- 

GEN ja sicherlich mit. 

Sechs Zylinder mit Doppel- 

Turboaufladung sind in dieser 

Fahrzeugklasse bis heute ein 

Alleinstellungsmerkmal. Der 

Grund für die aufwändige 

Turbo-Technik, die übrigens 

bis 1985 mit Vergaser-Gemischbildnern 

gekoppelt war, 

lag in der italienischen Hubraumbesteuerung, 

die bei 

Motoren über zwei Liter Hubraum 

unverschämt heftig hinlangte. 

Durch die Aufladung 

konnten auch Zweiliter-Aggregate 

Dampf wie die Großen 

produzieren (180 PS bei 

der Serie I). Für den Export 

wurde der Biturbo von Anfang 

an mit größeren Motoren 

angeboten (zunächst 2,5 

Liter mit 200 PS, im Modell 

„Racing“ sogar mit 283 PS 

starkem Zweiliter-Aggregat, 

während die Exportversion 

222E mit 2,8 Litern und 216 

PS die Hubraumspitze markiert). 

Einen Kat gab es ebenfalls 

erst spät – unser Biturbo 

hat noch keinen, und er ist 

auch noch fünf Jahre vom H- 

Kennzeichen entfernt. 

7 

8 

9 

Karosserie, 

Unterboden 

Allgemeines 

Der Maserati Biturbo ist nicht 

ein Modell, sondern dahinter 

verbirgt sich eine ganze Modellfamilie, 

die 13 Jahre lang 

gebaut wurde. Diese Kaufberatung 

wird sich des Bildmaterials 

wegen überwiegend 

mit dem Referenzfahrzeug, 

dem Biturbo SI, befassen, allerdings 

können zahlreiche 

Feststellungen auch für weitere 

Modelle dieser Baureihe 

gelten. Und manchmal gehen 

wir auch konkret auf abweichende 

Details anderer 

Modelle ein. 

Vorderwagen 

Neben dem obligatorischen 

Check auf Unfallschäden, die 

sich durch schlechte Haubenund 

Stoßstangenpassungen 

sowie durch gestauchte 

Längsträger bemerkbar machen, 

ist Korrosion beim Vorderwagen 

das entscheidende 

Thema. Sie wird durch eine 

recht zerklüftete Karosseriestruktur 

und eine nur durchschnittliche 

Rostvorsorge begünstigt. 

Verschweißte Kotflügel erschweren 

Reparaturen. Die 

Längsträger im Motorraum 

werden auch durch die Hitze 

der Abgaskrümmer in Mitleidenschaft 

gezogen, die den 

Lack wegbrennen lässt. Die 

Scheibengummis beim Biturbo 

neigen mit der Zeit zum 

Verspröden und zur Undichtigkeit, 

dann tropft’s Fahrer 

und Beifahrer auf die Füße 

oder -noch viel schlimmerrinnt 

hinter die Veloursteppiche. 

Modergeruch im Innenraum 

ist ein sicheres Indiz 

dafür. Neue Scheibengummis 

sollten vorsorglich mit 

etwas Dichtmasse eingesetzt 

werden. 

62 03/14

Schweller 

Wie bei allen Fahrzeugen mit 

selbsttragenden Stahlkarosserien 

sind die Schweller beim 

Maserati Biturbo korrosionsanfällig, 

vor allem im Spritzbereich 

der Vorderräder, aber 

auch auf der Oberseite, wo 

eine Prüfung der Einstiege 

durch Blenden erschwert 

wird. Insbesondere an den 

Übergängen zur A- und B- 

Säule sind Lackblasen immer 

ein sicheres Indiz für fortgeschrittenen 

Verfall. 

Türen-, Hauben- und 

Kotflügelpassungen 

Die Spaltmaße von Hauben 

und Türen sollten natürlich ordentlich 

sein, gutes Schließen 

inbegriffen. Schlechte Passungen 

können auf Unfallschäden 

hinweisen. Besonders 

gründlich sind die Türböden 

zu untersuchen. Rost resultiert 

hier aus werksseitig unglücklich 

positionierten Entwässerungsöffnungen. 

Bodenwannen 

Die Bodenwannen sind insbesondere 

im Spritzbereich des 

1 

4 

1 

2 

3 

4 

5 

Schick gestaltete Türverkleidungen... 

...mit guter Scheibenbelüftung 

2 

Unbedingt die Türböden inspizieren: 

Falsch positionierte 

Ablauflöcher und mangelhafter 

Korrosionsschutz begünstigen 

Durchrostungen 

Hier hat es wohl mal Aufsetzer 

gegeben, ansonsten zeigen 

sich die Bodenbleche 

gesund... 

...wobei Ungemach auch 

meist zuerst an den vorderen 

Ecken im Spritzbereich der 

Vorderräder droht 

vorderen Fußraums und an 

den Übergängen zu den angeschweißten 

Trägern rostgefährdet. 

Schäden daran resultieren 

häufig auch aus falsch 

platzierten Hebebühnenar- 

men/Wagenhebern und aus 

Aufsetzern. Sonst stammen 

Durchrostungen auch von 

Wassereintritt im Innenraum 

(wie bereits erwähnt: undichte 

Scheibendichtungen). 

3 

5 

03/14 

63


1 

Der Heckdeckel wird über 

einen Zug in der B-Säule 

entriegelt. Den Griff kennen 

wir vom Alfa Spider 

2 

3 

2 

Hier sollte ein Check auf 

Rost und Unfall-Vorschäden 

erfolgen... 

3 

...gegebenenfalls sollte 

auch das Reserverad abgelassen 

werden... 

1 

4 

... das durch ein putziges 

„Patch“ an der Stoßstange 

vor dem Anblick von hinten 

geschützt wird 

4 

5 

Der Kofferraum ist nicht gerade 

üppig bemessen und 

über den schmalen Heckdeckel 

schwierig zu beladen. 

Trotzdem reicht das 

Volumen für durchschnittliche 

Ansprüche. Dass die 

Feder zu lahm ist, um den 

Deckel offen zu halten, darf 

nicht stören... 

6 

...trotzdem sollte man sich 

durch einen Blick hinter die 

Verkleidung vom gesunden 

Blechzustand überzeugen 

5 

6 7 

7 

Schön, wenn das Bordwerkzeug 

vorhanden ist 

Heckbereich 

Hier gilt analog dasselbe wie 

für den Vorderbau, das bedeutet 

für die Ankaufuntersuchung: 

Gründlicher Check 

auf Unfallschäden sowie auf 

Korrosion in Winkeln und 

Kanten (zum Beispiel bei den 

Stoßdämpferdomen und dem 

Heckabschlussblech). Im 

Zweifel sollte man auch das 

unter dem Kofferraum befindliche 

Reserverad abnehmen 

und den Kofferraumboden 

dort inspizieren. 

Motor und 

Peripherie 

Allgemeines, Wartung 

Vor allem die Motoren der 

frühen Biturbo-Modelle mit 

Vergasertechnik gelten als anfällig 

und besonders wartungsintensiv. 

Letzteres wird 

angesichts des Preisniveaus, 

in dem sich Fahrzeuge bewegen, 

gerne vernachlässigt. 

Besonders häufig sind Zahnriemenrisse 

überliefert, die regelmäßig 

einen wirtschaftlichen 

Totalschaden für das 

Auto bedeuten. Wer auf 

Nummer Sicher gehen möchte, 

sollte den Riemen bei jeder 

großen Inspektion (also alle 

40.000 Kilometer) wechseln 

lassen – und bei den Vierventilern 

(optional ab 1989) alle 

80.000 Kilometer auch die 

hydraulische Spannvorrichtung, 

die ebenfalls ohne Vorwarnung 

ihren Dienst quittieren 

kann. 

Bei den Dreiventil-Motoren 

sind ursprünglich in den Ölkanälen 

zu den Nockenwellen 

kleine Sinterfilter eingebaut, 

die sich zusetzen und dann 

die Ölversorgung des gesamten 

Ventiltriebs im Zylinderkopf 

unterbrechen können. 

Da auch dies im Fahrbetrieb 

erst auffällt, wenn es zu spät 

ist, gab Maserati irgendwann 

ein Service-Bulletin heraus, 

wonach die Filter ersatzlos 

demontiert sowie eine darüber 

befindliche Messingdüse 

entweder aufgebohrt oder 

durch eine größere ersetzt 

werden sollten. Man muss davon 

ausgehen, dass diese Anweisung 

nur bei einem Teil 

der Fahrzeuge umgesetzt 

wurde. 

Eine weitere Wartungsarbeit, 

die gerne vernachlässigt wird, 

ist die Ventilspieleinstellung, 

die leider bei allen Motoren 

erforderlich ist, da diese nicht 

über Hydrostößel für automatischen 

Ventilspielausgleich 

verfügen. Eine weitere 

Schwachstelle sind verschlissene 

Verteilerkappen/-finger. 

Kann der Austausch dieser 

Dinge bzw. die Durchführung 

der Arbeiten durch Rechnungen 

nachgewiesen werden, 

ist das ein geldwerter Vorteil, 

der auch einen höheren Kaufpreis 

rechtfertigt. 

Turbolader 

Die frühen Biturbo-Modelle 

wurden mit IHI-Turboladern 

ausgerüstet, die nicht mehr 

neu erhältlich sind, aber in 

Spezialbetrieben aufgearbei- 

64 03/14

tet werden können. Leider ist 

dies auch häufiger erforderlich, 

da diese Lader auch einem 

höheren Verschleiß unterliegen. 

Spätere Modelle mit 

Wasserkühlung und Ladeluftkühlern 

sind nicht mehr so anfällig. 

Leider ist eine Diagnose 

durch Laien kaum möglich, 

lediglich ein Totalausfall macht 

sich durch den ausbleibenden 

Turboschub bemerkbar. 

Klimaanlage 

Bei frühen Biturbo-Modellen 

war eine Klimaanlage nur als 

Mehrausstattung lieferbar, 

und zumindest die ersten 

Baujahre wurden mit dem 

Kältemittel R12 befüllt, das inzwischen 

nicht mehr zulässig 

ist. So schön eine Klimaanlage 

auch sein mag (erst recht 

ohne Schiebedach), so ärgerlich 

ist es, wenn sie nicht 

funktioniert. Unglücklicherweise 

ist der Klimakühler 

waagerecht hinter dem Frontblech 

unter dem Wasserkühler 

montiert und außerordentlich 

anfällig für Beschädigungen 

durch Aufsetzer (Bordsteinkanten). 

Eine Umrüstung auf 

das zurzeit noch handelsübliche 

Kältemittel R134 ist übrigens 

möglich, allerdings Sache 

einer Fachwerkstatt. 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe, Kupplung 

Der Ferrari Biturbo wurde 

grundsätzlich mit handgeschalteten 

Fünfganggetrieben 

ausgestattet, die entweder 

von Getrag oder von ZF 

stammten. Das ZF-Getriebe 

vom Typ „Synchroma S 5- 

18/3“, das mit anderen Übersetzungen 

auch in zahlreichen 

weiteren Autos wie Alfa Montreal, 

Opel und sogar dem Lieferwagen 

Iveco Daily zum Einsatz 

kam, weist als 

charakteristisches Merkmal 

eines Sportgetriebes einen 

hinten links liegenden ersten 

Gang auf. Beide Versionen 

schalten sich sehr direkt und 

bisweilen etwas hakelig, sie 

sind allerdings robust – Schäden 

daran sind selten. 

Kardanwelle 

Bei der Kardanwelle können 

verschlissene Kreuzgelenke 

für knackende oder rumpelnde 

Geräusche sogen, ein defektes 

Mittellager beginnt zu 

brummen. 

Differential 

Das Sensotork-Differential der 

1 

3 

4 

5 

6 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Für Italien wurde der Biturbo 

mit der kleinen Zweiliter- 

Maschine gebaut, die dort 

steuerlich wesentlich günstiger 

war. Die Turbo-Technik 

sollte auch aus dem kleinen 

Hubraum genügend Leistung 

zaubern... 

...mit Einführung der Einspritztechnik 

(wie bei diesem 

SI) wurden die Motoren 

wesentlich standfester und 

auch sparsamer 

Die Gummibuchsen der Motorlager 

sollten in gutem 

Zustand sein 

Die heißen Auspuffkrümmer 

„braten“ den Lack an den 

Längsträgern kaputt, Rost 

ist die Folge 

Die ulkige Abgasrohrführung 

am Mitteltopf ist original 

Der Klimakühler ist durch 

Bordsteinrempler sehr gefährdet... 

...und auch der Kompressor 

selbst ist ein „Problemkind“ 

2 

7 

03/14 

65


Hinterachse mit Einzelradaufhängung 

neigt zu Undichtigkeiten 

und bei höheren Laufleistungen 

auch zu Verschleiß 

mit Geräuschbildung (schabendes 

Geräusch). 

1 2 

3 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

Radaufhängung, 

Federung, Stoßdämpfer 

Erstaunlich unauffällig gibt 

sich das Fahrwerk, das bereits 

ab Werk straff gefedert 

ist, aber genügend Komfort 

auch auf langen Strecken bietet. 

Überdurchschnittliche 

Schwachpunkte gibt es bei 

Federung und Stoßdämpfern 

nicht, lediglich die Buchsen 

der Querlenker sowie die Stabi-Buchsen 

können ausgeschlagen 

sein, was sich durch 

Poltergeräusche bemerkbar 

macht. 

Lenkung 

Der Maserati Biturbo verfügt 

über eine präzise arbeitende 

Zahnstangenlenkung, über 

die es ebenfalls nicht viel Negatives 

zu berichten gibt. In 

dieser Fahrzeugklasse ist das 

Fehlen einer serienmäßigen 

Servounterstützung (zumindest 

in den früheren Baujahren 

war sie nur optional erhältlich) 

wenig standesgemäß. 

Mit der serienmäßigen Bereifung 

ist die Lenkung allerdings 

auch so hinreichend 

leichtgängig, ohne dass das 

Rangieren zum Kraftsport 

ausartet. 

Bremsen 

Bei der Bremsanlage leistet 

sich der Biturbo keine Schwächen 

– die vier Scheibenbremsen 

sind üppig dimensioniert 

und bieten eine der Leistung 

entsprechende Verzögerung. 

ABS sucht man allerdings bei 

den frühen Modellen eben- 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

falls vergebens. Gelegentlich 

kommt es zu Engpässen in der 

Ersatzteilversorgung, beispielsweise 

bei den hinteren 

Bremsscheiben. 

Innenraum, 

Elektrik, Sonstiges 

Armaturenbrett, 

Instrumente, Schalter 

Eine reichhaltige Uhrensammlung 

(und natürlich auch die 

wie eine Armbanduhr wirkende 

Maserati-Zeituhr) schmeicheln 

bei unserem Biturbo SI 

dem Auge – ebenso wie die 

Drucktastenbedienung der 

Klimaregelung in der Mittelkonsole. 

Leider macht sich 

auch hier die bescheidene 

Verarbeitungsqualität bemerkbar, 

beispielsweise bei 

ausgeblichenen und hoch- 

4 

Die Fünfganggetriebe (hier das von ZF) gelten als robust. 

Gelegentlich sind sie nicht ganz öldicht 

Hier ist das Kardanwellen-Mittellager zu erkennen, das 

Brummgeräusche verursacht, wenn es defekt ist 

Die Hinterradführung ist an einem Querschemel aufgehängt... 

...dessen Gummilager in Ordnung sein sollten 

Die Zahnstangenlenkung ist auch ohne Servounterstützung 

leichtgängig genug und präzise 

Die Scheibenbremsen vorn... 

...und hinten sind leistungsentsprechend üppig dimensioniert 

5 

6 

7 

66 03/14

gebogenen Zeigern von Tacho 

und Drehzahlmesser. Und 

auch die Klimaregelung funktioniert 

– ebenso wie die erwähnte 

Zeituhr – nicht immer 

zuverlässig. Ersatz ist schwierig 

zu beschaffen, Reparaturen 

sind teuer. Gut ist deshalb, 

wenn alle elektrischen Verbraucher 

und die Instrumente 

störungsfrei funktionieren. 

1 

2 

3 

Die Instrumentierung ist durchaus reichhaltig... 

... aber weist bei genauerem Hinsehen Detailmängel wie aufgebogene 

Zeiger auf. Der angegebene Kilometerstand unseres 

Fahrzeugs könnte übrigens durchaus stimmen 

Die Zeituhr in ihrem gediegenen güldenen Design ist zu einem 

charakteristischen Stilmerkmal für Maserati geworden, leider 

funktioniert sie nicht immer 

1 

Sitze, Verkleidungen, 

Teppiche 

Die Ledersitze eines älteren 

Maserati weisen oft Risse und 

eine schöne Patina auf, die 

nicht unbedingt wegrestauriert 

werden sollte. Die toll gepolsterten 

und verarbeiteten 

Sitze sind ein echter Pluspunkt, 

ebenso wie die bei unserem 

Modell reichliche Verwendung 

edler Hölzer, wobei 

hier schon wieder ein mangelhaft 

ausgeführter Oberflächenschutz 

auffällt – der Lack 

bleicht aus, wird rissig und bildet 

oft Flecken. Leider wirkt 

das an den Sitzwangen und 

den Türverkleidungen verwendete 

Alcantara schnell 

abgegriffen und speckig, und 

auch den braunmelierten Teppichstoff 

muss man mögen. 

Hier wirkt das Interieur sehr 

2 

3 

03/14 

67


zeitgeistig. Weiter oben hatten 

wir schon die miserable 

Verarbeitung vor allem von 

Kunststoffen im Interieur erwähnt. 

Das betrifft Verkleidungsteile 

ebenso wie Haltegriffe, 

die einfach abfallen 

oder oft gebrochen sind. 

Fazit 

Abstand die billigste Möglichkeit 

zum Eintritt in die erlauchte 

Maserati-Welt. Das Preisniveau 

liegt ungefähr auf 

Augenhöhe mit dem für alte 

Fiat 500, und dafür bekommt 

man hier fraglos wesentlich 

mehr Auto fürs Geld. M N 

Die zahlreichen verschiedenen 

Modelle 

der Biturbo-Baureihe 

(ab 1988 

wurden sie nur 

noch mit dem Hubraum, 

der Zahl der 

Türen oder Ventile 

bezeichnet) bieten 

heute mit weitem 


Maserati Biturbo SI 

Baujahr: 1989 (Bauzeitraum der Biturbo- 

Familie: 1981-1994) 

Motor: V6-Biturbo mit Ladeluftkühlung 



Max. Drehmoment: 261,6 Nm bei 3.500/min 






Top-Speed: 225 km/h 

Preis (1989): 76.300,- DM 

1 

3 

1 

2 

4 

Wie schön wirken die toll 

gepolsterten Sitze und das 

viele Holz am Armaturenbrett... 

5 

2 

...das gilt auch für die Hinterbänkler, 

wo man durchaus 

Platz hat 

3 

Und dann erst der flauschige 

Dachhimmel! Edel wie 

eine Prada-Handtasche... 

6 

4 

...und doch ist die Verarbeitungsqualität 

des Interieurs 

meilenweit vom Niveau 

deutscher Premium-Marken 

entfernt. Die Kunststoffe 

wirken billig, und sie sind 

es auch... 

5 

...die edlen Hölzer „patinieren“ 

früh... 

6 

...und auch nette Details 

wie die integrierten Sonnenschutzrollos 

nützen wenig, 

wenn die Befestigungslaschen 

abgebrochen sind 

7 

7 

Pfiffig: Parkscheibe in der 

Sonnenblende – ist allerdings 

nicht nach StVO 

AKTUELLE CLASSIC-TAX-PREISNOTIERUNGEN 

Marke Modell Zustand 2 (in Euro) Zustand 4 (in Euro) 

Maserati Biturbo S 2.5ie 13.000,- 3.000,- 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

68 03/14

MARKE 

MODELL 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 850000 460000 

ALFA ROMEO 

KAROSSERIE 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5800 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11000 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12000 3000 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 13500 3900 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19500 4800 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 1600 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-tax hat für uns recherchiert... 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

Falcon Sprint 

Bonhams 

13.11.13 

Harrogate 

466 

1964 

Cabriolet 

3 

GBP 7.500,- 

bis 9.500,- 

GBP 5.000,- 

– 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 20500 6100 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 28000 10000 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 59000 21000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 








Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22000 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Ford 

Mustang 

Bonhams 

04.12.13 

Worcestershire 

70 

1966 

Coupé 

2 

GBP 50.000,- 

bis 60.000,- 

GBP 42.000- 

GBP – 

NOTE 4 

03/14 

69

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 210000 85000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12800 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8700 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 12000 3100 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26000 10000 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

Falcon Sprint Rennwagen 

Bonhams 

04.12.13 

Worcestershire 

49 

1964 

Coupé 

3 

GBP 12.000,- 

bis 16.000,- 

– 

GBP 11.760,- 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 35000 11000 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 26000 10000 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 31500 14100 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 74000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 65000 25000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 240000 110000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 11600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Weineck 

Cobra 780 

RM 

05.02.14 

Paris 

10 

2005 

Roadster 

2+ 

EUR 130.000,- 

bis 160.000,- 

– 

GBP 61.600,- 

NOTE 4 

70 03/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 



Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 85000 40000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 


280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 


300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 



230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 21000 8000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limousine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900 



„classic-tax betreibt 

internationale Marktbeobachtung 

und hat sich auf die Bewertung von Oldtimern 

und Liebhaberfahrzeugen 

spezialisiert.“ 

classic-tax – Eine Marke der Classic Car Analytics GmbH 

Dieselstraße 25 · 44805 Bochum · Telefon +49 (0) 234-8901600 

www.classic-tax.de 

OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17200 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 54000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 60300 21000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 95100 38200 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34400 12000 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 33400 14200 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 37200 14200 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 55000 20000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 36000 15300 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 38500 15600 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34600 14800 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 54500 25000 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 18000 6000 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 6700 1500 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 45000 17000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 26700 6200 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 5300 1200 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6800 1900 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7600 1300 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 16000 5200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 12000 3900 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 14500 4000 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 17500 4900 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 6100 1700 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 18500 4000 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 10700 3400 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5500 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 18600 5100 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 12900 3300 

03/14 

71

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SH, orig. Fuchs-Felgen poliert, 1985 v. dt. Besitzer nach Kalif. 

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Sitzheizungen, Klimaautomatik, CD-Player, Garantie 

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beidseitige Klapptüren, Lederinterieur, elektrische Fenster-/ 

Spiegel-/ Sitzverstellung, doppelte Klimaanlage, Zentralverriegelung 

mit Fernbedienung, Captain Chairs, § 25a UStG. ....... 

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abn. AHK, Chromspiegel, FW-Höherlegung ASP Eberle (eingetr.), 

Batterie/Bremsen und Öl wurden vor kurzem erneuert, getönte 

Scheiben im Hardtop, Softtop vorh., § 25a UStG ........... € 14.880,- 

Chevrolet Chevy Van, EZ 06/05, 220 kW, 158.000 km, Automatik, Vollleder 

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Airbags, ESP, Garantie, ein sauberer 2005er Sherrod Van mit auffälliger 

Mehrfarbenlackierung, beidseitig Klapptüren, exkl. Leder- und Holzinterieur, 

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Ausstellfenster, Captain Chairs, MwSt. wird ausgewiesen .........€ 25.940,- 

Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 HEMI Ltd. Facelift, EZ 09/05, 240 kW, 

81.400 km, Automatik, LPG-Gasanlage Unterflur, Winterkompletträder, 

Vollleder grau, Lederlenkrad, el. verstellbare und 

beheizbare Sitze, Zentralverriegelung mit FB, Follow-Me-Home- 

Funktion, CD-Player und Tuner, Einparksensoren/Einparkhilfe 

hinten, Regensensor, el. verstellb. Pedale, §25a UStG ...€ 14.740,- 

Chevrolet Chevy Van Explorer, EZ 03/08, 220 kW, 98.800 km, 

schwarz, Vollleder grau, Automatik, el. Fensterheber, Navigationssystem 

von Alpine, Einparkkamera, Servolenkung, Sitzheizung, 

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Mobil +49 (0) 163-4512636 

32425 Minden 

Petershäger Weg 211 

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Öffnungszeiten: 

Mo.-Fr. 10:00-17:00 Uhr 

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• Meisterbetrieb 

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• Ersatz- und Verschleißteile Service 

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Frühjahrscheck inkl. Motoröl und 

Filterwechsel ab EUR 99,- 

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EZ 01/52, 85 kW, 140.000 km, muss 

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Mustang berauscht durch seinen tollen 

V8-Sound. Die Doppelrohrauspuanlage 

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Sound. Mit Servolenkung. Keinerlei 

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Der 289er Motor läu sauber und das 

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Sound. Der Lack wurde in USA neu 

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MB 560 SEL umfangr. gewartet, Bj. 1991, 

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Velours blau, ABS, Autom., S-Dach, S-Heft, 

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161

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

i i 

HaRTEFALL 

Der Sommer steht unmittelbar vor der Tür, höchste Zeit, den vor dem Winter eingemotteten 

Straßenrenner abzustauben und darüber nachzudenken, was man ihm in dieser Saison Gutes 

tun möchte. Aber Vorsicht – nicht alle vermeintlich sinnvollen Upgrades entfalten ihren Sinn 

wirklich auch dort, wo das Auto tatsächlich gefahren wird! Eine Härtegradanalyse mit OSCW 

Polyurethan-Fahrwerksbuchsen gehören 

zu den meistgewünschten Upgrades 

an Muscle Car Fahrwerken 

überhaupt. Aber nicht jeder, der die 

harten Kunststoffbuchsen auf dem 

Wunschzettel hat, ist sich auch wirklich 

im Klaren darüber, was er da genau 

seinem Auto antun möchte. 

Ganz generell, für den technischen Laien 

gesprochen: Bei allen gängigen 

Fahrwerkskonstruktionen im Automobilbau 

sind Karosserie- und Fahrwerksteile 

durch „Polster“ aus Gummi voneinander 

isoliert. In bewegliche 

Fahrwerksteile, etwa Quer- oder 

Längslenker oder auch in Blattfederaugen, 

sind Gummihülsen eingepresst, 

durch die wiederum die Verschraubungen 

mit dem tragenden Teil des Autos 

durchgeführt werden. Bei Fahrzeugen 

mit tragendem Rahmen sind Karosserie 

und Rahmen zusätzlich auf einer Reihe 

von meist runden Gummipolstern gegeneinander 

gelagert. Diese liberale 

Verwendung von Gummiteilen soll alle 

Vibrationen und Stöße absorbieren, 

die sonst von der Straße durch das 

Fahrwerk auf die Karosserie und damit 

auf die Insassen übertragen würden, 

sprich all jene Stöße abdämpfen, die zu 

gering sind, als dass Federn und Stoßdämpfer 

darauf ansprechen würden. 

Wie so oft im Automobilbau handelt es 

sich bei dieser Technik um einen Kompromiss, 

wenn auch um einen recht 

brauchbaren: Die Lagerung und Führung 

auf und mit Gummihülsen bedeutet, 

daß Fahrwerksteile gegen den 

Rahmen oder die Karosserie nicht 

100% starr geführt werden, sondern 

sich unter Belastung minimal verwinden 

können. Bei Fahrzeugen mit tragendem 

Rahmen gilt dies auch für die 

Karosserie – sie ist nicht 100% fest mit 

dem Rahmen verbunden. Unter extremen 

Belastungen – etwa starker Kurvenfahrt 

oder heftigen Bremsmanövern, 

kann die gesammelte Deflektion 

Marktführer 1: Teilegigant MOOG 

produziert hochwertige Gummibuchsen 

für jedes erdenkliche Fahrzeug 

Marktführer 2: Performance-Spezialist ESS 

produziert hochwertige Polyurethanbuchsen, 

ebenfalls für jedes erdenkliche Fahrzeug 

Meet the Contestants: Polyurethan in der 

linken, Gummi in der rechten Ecke. 

162 03/14

Können Sie das auch? Dann dürfen Sie meine Meinung zum Thema Polyurethan getrost ignorieren. Allerdings ist Martin „Mc“ Kuntzes Coronet mit 

wesentlich mehr ausgerüstet als nur Polybuchsen 

Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW 

aller beteiligter Fahrwerksbuchsen 

kurzfristig zu „Fehlstellungen“ von 

Fahrwerk und Lenkung im Zentimeterbereich 

(!) führen. Schon Millimeter 

aber wirken sich höchst nachteilig auf 

Spurtreue, Lenkpräzision und allgemeines 

Fahrgefühl aus. Je höher der „Härtegrad“ 

der verwendeten Buchsen (übrigens 

in „Durometer“ gemessen), 

umso geringer die Deflektion, umso 

spur- und lenktreuer das Automobil. 

Wenn der höchste Härtegrad von 

Gummi für den angestrebten Einsatzzweck 

nicht mehr ausreicht, kommen 

Buchsen aus hartem Polyurethan oder 

Polygraphit ins Spiel, das in höheren 

Härtegraden verfügbar ist als Gummi, 

umgangssprachlich häufig einfach als 

Polybuchsen bezeichnet. Aber selbst 

noch härteres Material kommt zum 

Einsatz, vollständig verwindungsfreie 

Aluminiumbuchsen etwa sind im Rennsport 

nicht selten. 

Warum also sind Muscle Cars (und Automobile 

überhaupt) dann ab Werk 

meist mit weichen oder sogar sehr 

weichen Gummibuchsen ausgerüstet? 

Die Antwort ist, wie bei den meisten 

Fragen nach werksseitigen Kompromissen, 

eigentlich offensichtlich: Weil 

normale Autofahrer seltenst in Situationen 

kommen, in denen sie ihr Fahrwerk 

so sehr beanspruchen, dass die 

Nachteile, die harte Buchsen mit sich 

bringen, durch die Nutzung der geringen 

Vorteile wieder aufgewogen würden. 

Und Nachteile haben harte Buchsen 

auf jeden Fall – Polyurethan 

transportiert einen Großteil der Vibrationen 

und Geräusche, die Gummi absorbieren 

würde – das Auto ist lauter, 

härter, wesentlich mehr kleine Stöße 

und Vibrationen von der Fahrbahn 

kommen beim Fahrer an. Ob man solche 

Nachteile in Kauf nehmen möchte, 

muss jeder für sich selbst entscheiden, 

aber Achtung – sehr häufig ist in Erfahrungsberichten 

die Rede von „immensen“ 

Handlingverbesserungen durch 

Umbau auf Polyurethan. Derlei Beurteilungen 

sollte man immer daran messen, 

was vor dem Umbau im Fahrzeug 

verbaut war! Wer sein altes Fahrwerk 

bei der ersten Überholung seit 40 Jahren 

mit Polyurethan versieht, wird eine 

geradezu gigantische Handlingverbesserung 

feststellen, für die es sich vermeintlich 

lohnt, auf Geräusch- und Vibrationsdämmung 

zu verzichten. 

Allerdings – wer bei der ersten Überholung 

seit 40 Jahren ordentliche Gummibuchsen 

verbaut, der wird AUCH 

eine geradezu gigantische Handlingverbesserung 

feststellen! Kaum jemand 

überholt je ein Fahrwerk mit dem einen 

Material, um es kurz darauf erneut 

mit dem anderen Material zu überholen, 

und so wird mangels direkt vergleichbaren 

Aufeinandertreffens von 

Gummi und Polyurethan allzuoft übersehen, 

daß ein fairer Vergleich von 

neuen Polyurethanbuchsen mit Gummi 

nur dann möglich ist, wenn es sich dabei 

ebenfalls um neues Gummi handelt 

– und dann sind die Handling-Unterschiede 

im Serienfahrzeug auf einmal 

überraschend gering. Sicher verbleibt 

ein Restunterschied, aber der sollte, 

Dreilagiger Komfort: Die Stahl-Gummi- 

Stahl-Konstruktion der klassischen Fahrwerksbuchse 

ist gut zu erkennen. Äußere 

und mittlere Lage sind durch Vulkanisation 

miteinander verbunden 

Dreiteilige Performance: Die Stahl-Polyurethan-Stahl-Konstruktion 

unterscheidet sich 

von der traditionellen Gummibuchse unter 

anderem dadurch, dass keins der drei Teile 

fest mit den übrigen verbunden ist 

Hohe Auflagen: „Donut“-Buchsen zwischen 

Karosserie und Rahmen, hier am Beispiel 

des Pontiac GTO. Low-Performance Midsizes 

mussten an dieser Stelle mit nur einer 

Buchse auskommen 

03/14 

163

Lose verbunden: Gummikissen zwischen 

Rahmen und Schlossblech lassen erhebliche 

Karosserieverwindungen zu 

Rundes Alter: Querlenkerbuchse aus Gummi 

mit Verschleißschäden 

Einsatzgebiet: Durch diese hohlen Löcher 

muss er gehen. Zwischen Querlenker und 

Verschraubung tut die Buchse ihren Dienst 

Ins Blaue hinein: Wenn Sie lieber schnell geradeaus als schnell um die Kurve fahren, 

sollten Sie bei Gummi bleiben 

Erst wenn ihr 69er Camaro in der Lage ist, einen aktuellen 911 herauszufordern, 

wird Polyurethan zur echten Alternative 

Auch wenn Sie fahren könnten wie Martin „Mc“ Kuntze, würden Sie es nicht 

die ganze Zeit über tun, oder? 

Mitleidskorrosion: Stahl und Gummi in synchronem 

Zerfall, Rahmenbuchse, GM. Hier braucht es kein Poly, 

hier wirkt schon neues Gummi Wunder 

zumindest realistisch, nur jenen Teil der 

US-Car-Fahrer interessieren, die mehr 

Zeit auf dem Autocross- oder Handlingkurs 

verbringen als auf der öffentlichen 

Straße – und die stellen üblicherweise 

dann doch eher eine Minderheit 

dar. 

Polyurethanbefürworter führen oft 

auch noch die höhere Haltbarkeit von 

Polyurethanbuchsen als Argument an 

– und haben damit grundsätzlich erst 

einmal recht. Polurethan altert (zumindest 

unter normalen Bedingungen) anders 

als Gummi. Stark vereinfacht ausgedrückt 

wird Gummi im Lauf seines 

Lebens kontinuierlich weicher, Polyurethan 

hingegen kaum – die Polybuchse 

behält ihre höhere Stabilität auch noch 

über einen längeren Zeitraum. Diesen 

„Vorteil“ allerdings mit Zahlen belegen 

zu wollen ist schwierig, da der Alterungsprozess 

von Fahrwerksbuchsen 

nicht nur von der Zeit, sondern auch 

von Umweltfaktoren wie Temperatur 

oder Luftfeuchtigkeit sowie erheblich 

von ihrer Beanspruchung abhängig ist. 

Ganz grob gewürfelt wird eine normale 

Gummibuchse in einem im normalen 

Alltag, in einer normalen Gegend und 

in normalem Klima bewegten amerikanischem 

Pkw etwa 100.000 Meilen 

aushalten, alternativ 15-20 Jahre, bevor 

sie entweder Zermürbung oder 

Überalterung oder einer Kombination 

164 03/14

Staub zu Staub: Beginnender Zersetzungsprozess, Querlenkerbuchse 

High Performance Upgrade: Einstellbare GM Fourlink-Achse mit Stabilisator. 

HIER ist Polyurethan möglicherweise sinnvoll! 

Sonderfall: Bei extremst belasteten Buchsen kann man immer über Poly 

nachdenken, ungeachtet dieses Textes. Ford F-Serie 

Klassiker: GM Doppel-Querlenker-Vorderachse, hier neu aufgebaut mit 

Gummibuchsen. Diese Konstruktion ist von Natur aus verhältnismäßig 

deflektionsarm 

aus beidem zum Opfer fällt. Mangels 

weitverbreiteter Verwendung in der 

Serienproduktion liegen ähnliche Zahlen 

für Polyurethanbuchsen kaum vor 

– so dass die Frage unter dem Strich 

lautet: Ist die potentiell längere Haltbarkeit 

von Polyurethan noch von Vorteil, 

wenn sie sich erst in etwa 15-20 

Jahren / 100.000 Meilen bemerkbar 

macht? Auch hier wird, mit Verlaub, 

die Antwort der allermeisten US-Car- 

Fahrer schlicht „nein“ lauten. 

Tatsächlich hat das harte Material aber 

einen greifbaren Nachteil, auch wenn 

dieser mehr in der Konstruktion als in 

der Materialbeschaffenheit begründet 

liegt: Polybuchsen können sich zumeist 

in ihren Hülsen frei drehen, während 

die Gummikörper herkömmlicher 

Buchsen mit den sie umgebenen Metallbuchsen 

fest verbunden sind. Das 

führt bei verschiedenen Fahrwerkskonstruktionen 

unter Umständen dazu, 

daß Polybuchsen Bewegungen ausführen 

können, die der Konstrukteur des 

Fahrwerks, der üblicherweise mit 

Gummi gearbeitet hat, nicht vorausgesehen 

hat, was wiederum dazu führt, 

dass sich Polybuchsen an Kanten selbst 

zerreiben oder Verschraubungsteile 

durch Drehbewegungen gelöst werden. 

Bekannte Problemstellen sind z.B. 

die untere Querlenkerführung der 

Chrysler Midsizes 66-aufwärts, die unter 

Umständen eine Vorwärts/Rückwärts-Bewegung 

der Buchse zulässt, 

oder die obere Befestigung der weitverbreiteten 

GM-Doppelquerlenker- 

Vorderachse, bei der mitdrehende 

Buchsen unter Umständen die hintere 

Verschraubung lösen können. Ein eigenes 

Problem stellen die typischen amerikanischen 

Vierlenker-Hinterachsen 

dar, bei denen sich untere und obere 

Lenker auf verschiedenen Radien gegeneinander 

bewegen – bei diesem 

Typ Achse ist Buchsendeflektion eigentlich 

Teil des Designs. Wer also Poly 

fahren will, sollte bedenken, dass es 

sich dabei im Grunde genommen um 

Rennsportmaterial handelt – und 

Rennsportfahrzeuge werden üblicherweise 

nicht alle 10.000 Kilometer gewartet 

und geserviced, sondern nach 

jedem ernsthaften Einsatz. 

Alle technischen Überlegungen einmal 

beiseite geräumt und durch persönliche 

Meinung ersetzt: Polyurethan in 

einem Auto, das hauptsächlich Straßeneinsatz 

erlebt, ist schlicht Unfug. 

Kein Mensch kann ernsthaft auf harsche, 

laute Fahrwerke stehen, wenn 

der sportlichste Einsatzzweck, zu dem 

das Auto jemals benutzt wird, 100 

km/h auf der Landstraße ist. Überhaupt 

wird kein Auto von Polyurethan profitieren, 

bei dem die „Basics“ von ordentlichem 

Handling nicht bereits ausgeschöpft 

sind, sprich neue 

Gummibuchsen, gute Federn, passende 

Stoßdämpfer und vor allem: Stabilisatoren 

vorne und hinten. Und sogar 

dann stellt sich noch die Frage, ob mit 

den Muscle Car-typischen Ballonreifen 

mit 60er und 70er-Querschnitten, am 

besten noch auf 14-Zoll-Felgen, überhaupt 

Querbeschleunigungswerte 

erreicht werden können, bei denen 

es auf minimale Buchsendeflektion 

ankäme. K 

Hubraum allein kann auch ohne Polyurethan zu starker Rauchbildung führen 

03/14 

165

1936er Hudson Terraplane – Innovation made in USA 

Ein anderer, Begeisterung vermittelnder Ausdruck f iel Hudsons Werbeabteilung nicht ein, 

um für den Terraplane zu werben – ein US-Vorkriegs-Cabrio eines einst hoch innovativen 

Herstellers. Thorsten Wappler hat sich von den teilrestaurierten Fragmenten eines 

1936er-Exemplares sein Traumauto bauen lassen 


Text und Fotos: 

Jens Tanz 

166 03/14

1936 

03/14 

167

W 

en der Autovirus einmal gepackt hat, der wird ihn 

nicht mehr los. Warum sollte es Thorsten Wappler 

aus Dresden anders gehen? Er stellt beruflich Sonderanlagen 

für die Automobilindustrie her, da ist nahezu jeder Ansprechpartner 

– ob Kunde oder Lieferant – schon von Haus aus 

schwer infiziert. In Wapplers Halle scharren bereits ein W129 

SL und ein C123, also das Coupé des Millionen-Daimlers, mit 

den Reifen. Beide schön, zeitlos und einfach zu fahren – 

Wapplers automobile Tentakeln gehen nicht weiter zurück als 

in die 60er Jahre. 

Aber dieses immerhin teilrestaurierte Dickschiff, vor dem er 

2009 im Rahmen der Eröffnung der „Zeitströmung“ steht, 

lässt ihn nicht mehr los. Das Ding sieht echt alt aus. Eine leider 

sehr lückenhafte Historie erzählt gerade noch von einem Einsatz 

bis in die 80er Jahre in Montevideo an der Mündung des 

Rio de la Plata. 1989 wurde der rote Wagen auf dem Hamburger 

Pferdemarkt für einen damals schon stattlichen Betrag 

versteigert. Und jetzt ist er hier. Und Wappler will ihn und 

kauft ihn. Und sagt es erstmal nicht seiner Frau… 

Das Objekt der Begierde ist ein Hudson Terraplane. Die inzwischen 

fast vergessene Marke Hudson begann 1909 in Detroit 

mit der Produktion von Automobilen und erarbeitete sich 

schon bald den Ruf, innovative Fahrzeuge preiswert anzubieten. 

Das erste Auto mit einem elektrischen Anlasser? Ein Hudson. 

Das erste Auto mit Warnlampen für Öldruck und Lichtmaschine? 

Ein Hudson. Das erste Auto mit ausgewuchteter 

Kurbelwelle? Ein Hudson. Hudson baute auch eines der ersten 

Autos mit zwei Bremssystemen, einem hydraulischen und einem 

mechanischen. Letzteres arbeitete, wenn die Hydraulik 

einmal undicht oder fehlerhaft war – richtungsweisende 

Technik bis heute. 

Bis gegen Ende der 30er Jahre steht die Marke mit mehr als 

jährlich 300.000 verkauften Fahrzeugen hinter Ford und Chevrolet 

auf Platz drei der amerikanischen Herstellerlisten. Ab 

1919 nannte man die preiswerteren Modelle „Essex“, ab 

1932 wurde daraus der „Terraplane“. Die Detroiter wollten 

mit ihm ein leichtes Auto in der unteren Preisklasse anbieten, 

das sowohl mit Stil, Komfort als auch mit Zuverlässigkeit in 

den Werbungen angepriesen werden konnte. Das Konzept 

ging auf, der Name ebenso. Amerika war begeistert vom neuen 

Traum des automobilen Fliegens, und kein geringerer als 

Mr. Orville Wright – ja genau, der mit dem ersten tatsächlich 

fliegenden Flugzeug im Jahr 1903 – war 1932 einer der ersten 

Käufer eines Terraplane. 

Groß angelegte Werbekampagnen vermittelten Begeisterung 

und Kreativität: „On the sea that‘s aquaplaning, in the air 

that‘s aeroplaning, but on the land, in the traffic, on the hills, 

hot diggity dog, that‘s terraplaning!“ Dabei ist das mit dem 

Hund so etwas wie ein amerikanischer Ausruf für Aufregung 

und begeisterte Antizipation. Und genau so euphorisch brandeten 

auch die Reaktionen der Menschen auf das Auto an die 

Küsten der Händler. Sowohl als Cabrio oder Limousine, als 

Reihen-Sechser oder später als Reihen-Achter und sogar als 

Lkw gingen die kraftvollen und preiswerten Autos gut weg. 

1938 war Schluss mit dem Terraplane – 1954 war dann auch 

Schluss mit Hudson. Man fusionierte mit dem Hersteller Nash 

zur „American Motors Corporation“ (AMC) und baute fortan 

(mehr oder weniger erfolgreich) seltsame, aber zumindest 

mutige Vehikel. 

Ein so altes und darüber hinaus auch noch seltenes Auto ist 

schwerlich im Alleingang wieder auf die Straße zu bringen. 

Also sucht sich Thorsten Wappler 2009 einen verlässlichen 

168 03/14

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Partner und findet diesen im Restaurationsbetrieb von 

Werner Zinke im erzgebirgischen Zwönitz. 2010 wird 

die in grauer Vorzeit begonnene Restauration in den 

dortigen Hallen fortgeführt, parallel werden alle Fehlteile 

ermittelt und mit Hilfe von einem Freund Wapplers 

direkt in den USA beschafft. Das gestaltet sich problemloser 

als erwartet und ist eines dieser amerikanischen 

Phänomene: Ersatzteile… Man bekommt sie. 

Zumindest irgendwann und irgendwo, oft erstaunlich 

preiswert. Hier können die Klassik-Abteilungen europäischer 

Konzerne sicherlich noch eine Menge lernen. Einige 

der verschickten Relikte sehen zwar aus wie Fundstücke 

einer archäologischen Ausgrabung, aber der 

Mensch wächst an seinen Aufgaben. Wappler wird 

ständig von Projektleiter Christian Schwark über den 

Stand der Arbeiten auf dem Laufenden gehalten und 

biegt regelmäßig auf dem Weg zur Arbeit in Zwönitz 

kurz ab, um nach seinem Terraplane zu gucken. Im 

Herbst gesteht er seiner Frau dann endlich den Erwerb 

und zeigt ihr auch gleich den Wagen. Erste Reaktionen 

sind nicht überliefert. 

Danach geht es flüssig voran. Im März 2011 sitzt der 

aufgeregte Wappler erstmals in dem Cabrio und bewegt 

es respektvoll – im unsynchronisierten Getriebe 

rührend – mit Zwischengas über die Straße. Monat für 

Monat werden die Runden um den Kirchturm ausgedehnter 

und das Vertrauen in das 75 Jahre alte Automobil 

größer, und im August erfolgt nach ein paar letzten 

technischen Schwierigkeiten die offizielle Zulassung 

zum Straßenverkehr. Aber der Respekt ist noch immer 

groß, er besucht ausschließlich Veranstaltungen in der 

Umgebung wie den Concours d‘Elegance 2012 auf 

Schloss Wackerbarth Radebeul oder ein paar schnell zu 

erreichende Ausstellungen. 

Im vergangenen Jahr bequatschten seine Freunde ihn 

dann so lange, bis er sich mit seinem Kumpel Frank 

Steinbach und dem Hudson zur „Sachsen Klassik“ anmeldete. 

Vorher wurden noch in aller Eile ein neuer 

Kühler und ein neuer Wasserkasten angefertigt, um 

thermische Probleme an Steigungen weitestgehend 

auszuschließen. Sie kennen die Veranstaltung bereits 

aus dem Cockpit eines 69er Opel Olympia und eines 

Mercedes W111 Coupés, aber auch das uralte Auto 

meistert die Herausforderung locker. An den insgesamt 

vier Tagen der Rallye spulen die Freunde mit dem Terraplane 

mehr als 1.000 Kilometer pannenfrei herunter – 

und Petrus sei Dank immer mit offenem Verdeck. Der 

satte Hubraum des fast antiken Sechszylinders lässt niemals 

Leistung vermissen, nicht einmal in den Bergen 

rund um Augustenburg. Wappler stinkt zwar nach jedem 

Tag der Rallye wie ein Tankwart, ist aber glücklich 

und zufrieden – die beiden haben in dem alten Wagen 

Spaß ohne Ende. 

170 03/14

172 03/14


HUDSON MOTORCAR & CO. 

TERRAPLANE DELUXE SIX 

CONVERTIBLE 

Baujahr: 1936 

Motor: 6-Zylinder Reihe 



Getriebe: Dreigang -Schaltung 

unsynchronisiert 




Beschleunigung: k.A. 

Top Speed: ca 120 km/h 

Wert: ca. 70.000 Euro 

Zuhause in Dresden lässt der kernige, kraftvolle, aber unaufdringliche 

Klang des Oldtimers die flanierenden Touristen 

aufhorchen, sofort ist er umringt von einer fotografierenden 

Menschentraube. Geduldig und routiniert klappt 

Wappler die seitlichen Motorhauben auf und gibt den Blick 

auf den kantigen, sehr übersichtlichen Sechszylinder frei. Er 

öffnet auf Wunsch das Dach, klappt hier ein paar Stangen 

ein, faltet dort ein paar Stoffecken. Nach wenigen Minuten 

ist das Dach verstaut und lässt den alten Erdflieger noch 

schöner aussehen, als er es ohnehin schon tut. Damit auch 

die Mechanik gesund bleibt, ist bereits ein neues Differential 

über den großen Teich unterwegs. Auch die Bremsen 

werden bald neu belegt. 

Inzwischen hat sich übrigens auch Wapplers Frau mit dem 

Wagen angefreundet, aber das Fahren überlässt sie ihm. 

Denn das ist nicht ganz so einfach und mit körperlichem 

Einsatz verbunden. Aber Wappler kann es inzwischen im 

Schlaf, und das ist zu spüren, als wir dieses Stück amerikanischer 

Automobilkultur im Tiefflug-Konvoi quer durch das 

abendliche Dresden zurück zur Halle bewegen. Wir kommen 

mit unserem 50 Jahre jüngeren Mercedes fast nicht 

hinterher, für damalige Verhältnisse ist die Kombination aus 

88 PS und fast vier Litern Hubraum tatsächlich eher einem 

Flugzeug zuzuordnen. 

Verdammt: Hot diggity dog! 

K 

http://www.mobilforum-classic.de 

03/14 

173

Text: Erich Kahnt; Fotos: Michael Thier 

DIE 

PHANTASTISCHEN 

VIER- 

ZYLINDER 

Ferrari 500 Mondial, Fahrgestellnummer 0536 MD 

174 03/14

D 

ie gerade geborene Marke Ferrari sorgte auch im 

Motorsport sofort für Furore. Erste erfolgreiche 

Renneinsätze mit Rennsportwagen stehen bereits 

seit dem Jahr der Firmengründung, 1947, zu Buche. Erste 

Siege in der 1948 gerade neu eingeführten Formel 2 folgten 

noch im selben Jahr mit dem Modell 166 SC. Am 30. Mai 

siegte der Brasilianer Chico Landi im Scuderia Besana-Auto 

beim „Gran Premio di Bari“, im Juli und September feierten 

die Werks-Piloten, jeweils der Franzose Raymond Sommer vor 

den Italienern Ferdinando Righetti beziehungsweise Clemente 

Biondetti, Doppelsiege in Reims und Florenz. Und 1951 

bereits, im zweiten Jahr des neuen Championats Fahrerweltmeisterschaft, 

lieferten die Ferrari-Piloten, vornweg Alberto 

Ascari und José Froilan Gonzalez, den Alfa Romeo-Helden, 

Weltmeister Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio, in der 

Formel 1 eine Schlacht um den Titel, die erst beim letzten Lauf 

in Spanien, zu Gunsten von Fangio auf Alfa Romeo entschieden 

war. 

Was Ferrari in jenen frühen Tagen auch anpackte, es wurde 

innerhalb kürzester Fristen zu Gold. Bis zu diesem Zeitpunkt 

allerdings standen im Ferrari-Motorenbau vor allem V12-Zylinder 

im Vordergrund, und das in mehreren Hubraum-Klassen. 

Das in der Fahrer-WM eingesetzte Triebwerk verfügte zum 

Schluss über 4,5 Liter Hubraum. Und obwohl Ferrari in seiner 

über 60-jährigen Geschichte inzwischen auf alle möglichen 

Motor-Konstruktionen verweisen kann, im Bewusstsein einer 

breiten Öffentlichkeit sind „Ferrari“ und „Zwölfzylinder“ die 

Synonyme an sich geblieben, die sich auf Anhieb aufdrängen. 

03/14 

175

FURORE 

AUF DER 

RENNSTRECKE 

176 03/14

Die Anstöße zum Umdenken – ein Stück weiter weg von 

der auch aufwändigeren Zwölfzylinder-Technologie – kamen 

von außen. Vor allem das Erstarken des französischen 

Herstellers Gordini und dann auch britischer Konkurrenz in 

den Formel 2-Rennen mit vergleichsweise simpleren Reihen- 

Sechs- oder -Vierzylinder-Triebwerken lösten in Maranello 

Bewegung aus. Es war unter anderem offenkundig geworden, 

dass vor allem die Vierzylinder-Motoren ein höheres 

Drehmoment bei deutlich niedrigeren Drehzahlen als die 

seinerzeitigen Ferrari-Zwölfzylinder entwickeln und ihr maximales 

Leistungs-Potenzial auf kürzeren Wegen entfalten 

konnten. Enzo Ferrari alarmierte seinen Erfolgs-Konstrukteur 

Aurelio Lampredi, der in Maranello bereits das Konzept für 

Motoren ohne Kompressor-Aufladung eingeführt hatte, einen 

Zweiliter-Vierzylinder zu entwerfen. Der Motor mit zwei 

obenliegenden Nockenwellen und zwei Weber-40 DCOA/3- 

Vergasern für den neuen Ferrari-Formel 2-Typ Tipo 500, der 

dann in den Fahrerweltmeisterschaften 1952/53 zum Einsatz 

kam, schlug in puncto Motorleistung mit 170 PS per Start 

und einer Leistungssteigerung bis auf 185 PS 1953 schon 

von der Papierform her alles, was bis dahin mit einem Zweiliter-Saugmotor 

möglich schien. 

Der Weltmeister-Motor im Rennsportwagen 

Der sensationelle Erfolg dieses Motors animierte Ferrari dann 

1953 zu der Entscheidung, das Triebwerk auch in einen neuen 

Rennsportwagen für seine Kunden einzubauen, dem Ferrari 

500 Mondial. Die Fahrgestell-Konstruktion wies einen 

Radstand von 2,25 Meter auf. Die beiden Haupt-Längsträger 

verliefen nicht mehr durchgehend parallel zueinander, sondern 

machten in Höhe der Vorder- und Hinterachse einen 

Bogen nach außen und wurden durch zwei Querträger von 

Rohren großen Querschnitts miteinander verbunden; alle anderen 

Rohre waren von kleinerem Querschnitt. Nach dem 

Vorbild der Formelwagen lag das Fünfganggetriebe direkt 

am Differential, für die Federung der Hinterachse sorgte eine 

einzelne halbeliptische Querblattfeder. Der erste für einen 

Ferrari 500 Mondial dokumentierte Renn-einsatz zeitigte 

auf Anhieb beeindruckende Erfolge. Bei den 12 Stunden 

von Casablanca am 20. Dezember 1953 belegten die beiden 

Mondial vor einem 4,5 Liter-Talbot und zwei 2,9 Liter-Aston 

Martin DB 3 den zweiten Platz im Gesamtklassement und 

gewannen überlegen die Zweiliter-Klasse. 

Obwohl der Ferrari 500 Mondial nicht im Hinblick auf Gesamtsiege 

konzipiert war und in erster Linie ein attraktives 

Sport-Gerät für die Kunden des Werkes darstellen sollte, 

kam es zu einigen bemerkenswerten Erfolgen. Beginnend 

mit diesem Chassis wurden von der ersten Serie des Ferrari 

500 Mondial ingesamt 20 Einheiten gebaut, 18 Spider und 

zwei Berlinettas. Ende 1954 und Anfang 1955 legte Ferrari 

dann eine zweite Serie auf, ausschließlich in Spider-Form 

und mit Scaglietti-Karosserien. Das hier gezeigte Exemplar 

stammt aus dieser zweiten Serie und hat 2010 sein aktuelles 

„Zuhause“ in Deutsch- 


land gefunden. Nach Angaben 

des Eigentümers wurde 

„0536 MD“ am 28. März 

1955 „geboren“. Ein Höhepunkt 

war 2013 der Start mit 

„0536 MD“ bei der heutigen 

Mille Miglia. „Leider konnte 

ich dort wegen des enormen 

Verkehrs nicht an einer einzigen 

Stelle auch nur annähernd 

so Gas geben wie damals 

Luigi Taramazzo“, sagt 

er. „Aber ich träume weiter 

davon, einmal mit dem 500 

Mondial den Passo della 

Futa zu erstürmen...“ 

K 

FERRARI 500 MONDIAL SERIE 2 

MIT SCAGLIETTI-KAROSSERIE 

Baujahr: 1955 

Motor: Testa Rossa 4-Zylinder-Reihenmotor 


Leistung: ca. 170-175 PS bei 7.000-7.200/min. 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Fünfgang-Getriebe 

Antrieb: Heckantrieb 

Gewicht: 830 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: k.A. 

Top-Speed: k.A. 

Preis/Wert: k.A. 

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Internet: www.powerslide-mag.de 

© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide 

03/14 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

AUF KEINEN 

FALL VORBEILASSEN 

Es gibt Menschen, die möchten anscheinend 

nicht von einem alten Auto überholt werden, 

egal wie schnell es ist. Ist das die neue 

Generation Sonntagsfahrer? 

Von Jens Tanz 

D 

ie Tage werden länger 

und wärmer, der 

über Monate nicht 

bewegte Klassiker will wieder 

auf die Straße und die Trägheit 

des Winters möchte aus 

den verschlafenen Radlagern, 

Zylindern, Kupplungsglocken 

und Auspufftöpfen rausgeblasen 

werden. Am besten auf 

der Autobahn, am Sonntagmittag. 

Alle Flüssigkeiten zirkulieren 

nominal, der Motor ist behutsam 

warm gefahren und die 

Zweispurigkeit des Zubringers 

gibt einen ersten Ausblick auf 

die gleich folgenden Höchstgeschwindigkeiten. 

Geil. Ich 

möchte nur noch kurz die auf 

der rechten Spur schleichende 

Limousine mit den vier Ringen 

überholen. Vielleicht grüßt 

der Fahrer ja sogar entzückt 

den Uralt-Bruder seines Wagens? 

Nein, tut er nicht. Als ich neben 

ihm bin, wird er schneller, 

verbissen nach vorn guckend. 

70 km/h, dann 80 km/h, dann 

100 km/h. Hallo? Mehr darf 

ich hier nicht – und der Kollege 

rechts von mir bleibt stur 

auf Höhe meines Wagens, als 

es einspurig auf die Autobahn 

geht. Na gut, ich lasse mich 

zurückfallen, weil ich die Einfahrt 

der Autobahn ungern 

im parallelen Formationsflug 

durchmessen möchte und 

fädele mich leicht verärgert 

ein. Der provokante Herr der 

Ringe von eben ist inzwischen 

am Horizont verschwunden. 

Während die Querrillen der 

BAB unter den Rädern dahinpollern, 

gerate ich ins Grübeln. 

Können Sie sich noch 

an die „Sonntagsfahrer“ erinnern, 

über die Papa früher 

immer geschimpft hat, weil 

er dachte, es läge an mangelnder 

Übung, wenn jene zu 

langsam fuhren, nicht blinkten, 

sich für keine Fahrspur 

entscheiden konnten und 

überhaupt eine Schande für 

die Auto fahrende Menschheit 

waren? Heute sind wir 

entspannter, der eine oder 

andere von uns auch toleranter 

– bis uns solch unverständliche 

Reaktion über den Weg 

läuft. Haben wir es hier mit 

einer neuen Spezies der Sonntagsfahrer 

zu tun? 

Ich mache die Probe aufs Exempel. 

Als das Tempolimit 

aufgehoben wird und ich einen 

BMW mit geschätzten 

120 km/h sehe, ziehe ich mit 

meinem alten Neckarsulmer 

Technologieträger auf die linke 

Spur und will mit 130 Sachen 

(für das Jahr 1977 eine 

spektakuläre Geschwindigkeit) 

an dem Bayer vorbeidröhnen. 

Aber kaum tauche 

ich in seinem Rückspiegel auf, 

entschlüpft dessen Auspuff 

ein blaues Wölkchen und der 

Siebener wird schneller. Okay, 

ich jetzt auch, das ist ja heute 

die Challenge. Ich gebe nicht 

auf, aber bei 170 km/h auch 

kein Gas mehr – ich will meinem 

Auto keine Höchstleistungen 

mehr abverlangen. Es 

freut sich zwar über den Ausritt, 

aber ich hege – wie so oft 

– Zweifel an der Zurechnungsfähigkeit 

einiger Menschen. 

Ist es wirklich so verwerflich, 

von einem alten Auto überholt 

zu werden? Mit Verlaub: 

Wenn das das moderne 

Schwanzmessen sein soll, 

ziehe ich gerne den Kürzeren. 

Aber verstehen muss ich es 

nicht. Oder? 

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178 03/14

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