Entwicklungsschwerpunkt Rontal Trendanalyse ... - IVT - ETH ZÃ¼rich

Entwicklungsschwerpunkt Rontal 

Trendanalyse und Massnahmenvorschläge 

Baptiste Légeret 

Esther Rühli 

Semesterarbeit 

Studiengang Bauingenieurwissenschaften Februar 2005

Entwicklungsschwerpunkt Rontal ________________________________________________________ Februar 2005 

Inhaltsverzeichnis 

1 Einleitung .............................................................................................................3 

2 IST-Analyse .........................................................................................................5 

2.1 Situation ......................................................................................................................... 5 

2.2 Individualverkehr ........................................................................................................... 9 

2.3 Öffentlicher Verkehr .................................................................................................... 13 

2.4 Langsamverkehr .......................................................................................................... 19 

2.5 Engpässe ..................................................................................................................... 19 

3 Nutzungsszenario ..............................................................................................20 

3.1 Trendanalyse ............................................................................................................... 20 

3.2 Erzeugung IV/ÖV mit künftiger Nutzung.................................................................... 25 

3.3 Engpässe ..................................................................................................................... 26 

4 Massnahmen .....................................................................................................28 

4.1 Räumliche Trennung des IV und ÖV ......................................................................... 30 

4.2 Änderung der Linienführung der Busse ..................................................................... 31 

4.3 Ausbau der S-Bahn ..................................................................................................... 32 

4.4 Ausbau einer Strasse zwischen Ebikon und Luzern................................................. 34 

4.5 Ohne bauliche Massnahmen ...................................................................................... 38 

4.6 Auswirkungen der Massnahmen auf den Modal-Split .............................................. 40 

4.7 Massnahmen zur Platzbeschaffung für zusätzliche Fahrstreifen ............................ 40 

5 Massnahmenpakete...........................................................................................41 

5.1 Beurteilung der Massnahmenpakete ......................................................................... 41 

5.2 Überprüfung der Leistungsfähigkeit ........................................................................... 42 

5.3 Kostenabschätzungen................................................................................................. 43 

5.4 Folgerungen................................................................................................................. 43 

5.5 Wahl ............................................................................................................................. 44 

I


6 Gewählte Variante..............................................................................................46 

6.1 Öffentlicher Verkehr .................................................................................................... 46 

6.2 Motorisierter Individualverkehr ................................................................................... 49 

6.3 Langsamverkehr .......................................................................................................... 50 

7 Schlussfolgerungen............................................................................................51 

8 Literatur..............................................................................................................54 

II


Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1 

Modal-Split in verschiedenen Querschnitten................................................6 

Tabelle 2 Strassenkapazitäten [PWE/Spur/h] ............................................................10 

Tabelle 3 Massnahmenpakete ...................................................................................41 

Tabelle 4 Kapazitäten ÖV [Pers./Einheit] .................................................................43 

Tabelle 5 

Tabelle 6 

Tabelle 7 

Übersicht Kostenabschätzung....................................................................43 

Ergebnisse der NWA.................................................................................44 

Beschriftung..............................................................................................48 

III


Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1 Vorgehen ....................................................................................................4 

Abbildung 2 Gravitationsmodell; Richtungsanteil am mIV-Verkehrsvolumen in % .........9 

Abbildung 3 

Tagesganglinie mIV am Querschnitt Ebikon-Zentrum...............................11 

Abbildung 4 DWV Auslastung 2003 .............................................................................13 

Abbildung 5 

ÖV Angebot im Rontal..............................................................................14 

Abbildung 6 Tagesganglinie der Buslinien 22 und 23 ....................................................16 

Abbildung 7 Verlustzeiten .............................................................................................18 

Abbildung 8 

Nutzungspotentiale....................................................................................21 

Abbildung 9 Vergleich Verkehrsmenge 2003- 2020 ......................................................23 

Abbildung 10 Erzeugung von Personenfahrten pro Grundstück .......................................24 

Abbildung 11 

Modalsplitberechnung für neue Nutzung...................................................26 

Abbildung 12 DWV Auslastung 2020 .............................................................................27 

Abbildung 13 

Auswirkungen der Massnahmen auf den Modal-Split................................29 

Abbildung 14 DWV Auslastung 2020 mit Autobahnzubringer ........................................37 

Abbildung 15 Gewählte Variante Linienführung .............................................................47 

IV


Semesterarbeit Studiengang Bauingenieurwissenschaften 

Entwicklungsschwerpunkt Rontal 

Baptiste Légeret 

Speerstrasse 4 

8820 Wädenswil 

Esther Rühli 

Anna Heer-Strasse 36 

8057 Zürich 

Telefon: 01/ 780 46 34 

blegeret@student.ethz.ch 

Telefon: 01/ 364 59 51 

ruehlie@student.ethz.ch 

Februar 2005 

Kurzfassung 

Das Gebiet Rontal wurde im Richtplan des Kantons Luzern zu einem Entwicklungsschwerpunkt 

ernannt. Die Zielsetzung der ESP-Planung beinhaltet die Weiterentwicklung der bestehenden 

Arbeitzonen sowie die Schaffung von attraktiven und konkurrenzfähigen Standorten. 

Ein besonderes Anliegen sind Nutzungen mit einer hohen Wertschöpfung. Nutzungsbeschränkungen 

ergeben sich nicht aus dem Flächenangebot, sondern aus der Verkehrserschliessung. 

Um die Standortqualität zu erhöhen, sind daher im verkehrlichen Bereich Massnahmen zur 

Steigerung der Attraktivität notwendig. 

Das Strassennetz ist bereits heute stark ausgelastet. Durch die geplanten Nutzungen entstehen 

zusätzliche Engpässe. Um diese zu bewältigen, sind grössere bauliche Massnahmen erforderlich. 

Falls diese nicht erwünscht sind, muss eine Beschränkung der Nutzung in Betracht gezogen 

werden. 

Schlagworte 

Entwicklungsschwerpunkt, Rontal, Nutzungsszenario, Engpässe, Massnahmen 

Zitierungsvorschlag 

Légeret B. und E. Rühli (2005) Entwicklungsschwerpunkt Rontal, Semesterarbeit im Studiengang 

Bauingenieurwissenschaften, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme 

IVT, ETH Zürich, Zürich 

1


1 Einleitung 

Das Rontal liegt nordöstlich der Stadt Luzern und umfasst die Gemeinden Ebikon, Dierikon, 

Buchrain und Root. Im kantonalen Richtplan wurde das Rontal zu einem Entwicklungsschwerpunkt 

(ESP) des Kantons Luzern ernannt. Das Entwicklungsgebiet Rontal weist eine 

Fläche von 130ha auf, wovon 70ha noch unbebaut sind. Die Zielsetzung der ESP-Planung beinhaltet 

die Weiterentwicklung der bestehenden Arbeitszonen sowie die Schaffung von attraktiven 

und konkurrenzfähigen Standorten. Ein besonderes Anliegen sind Nutzungen mit einer 

hohen Wertschöpfung. 

Nutzungsbeschränkungen ergeben sich im Rontal nicht aus dem Flächenangebot, sondern aus 

der Verkehrserschliessung. Um die Standortqualität zu erhöhen, sind daher im verkehrlichen 

Bereich Massnahmen zur Steigerung der Attraktivität notwendig. Dazu müssen die entsprechenden 

Kapazitäten bereitgestellt werden. 

Die Erstellung eines Verkehrskonzepts oder Massnahmepaketes für die erwarteten Nachfrageveränderungen 

ist damit eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Nutzungsplans. 

Das Ziel dieser Arbeit ist die Erstellung einer langfristigen räumlichen und verkehrlichen 

Trendsanalyse im Entwicklungsschwerpunkt Rontal sowie die Ausarbeitung von Massnahmenvorschlägen 

zur Deckung der Verkehrsnachfrage. Die verschiedenen Massnahmen sind 

durch Vergleiche gegenüberzustellen und zu beurteilen. Das Arbeitsvorgehen ist in der 

Abbildung 1 dargestellt. 

3


Abbildung 1 Vorgehen 

Ist-Analyse Engpässe 

Nutzungsszenario bilden 

Schätzung der Nachfrage Engpässe 

Massnahmen Auswirkungen 

Massnahmenpakete Auswirkungen 

und Engpässe 

Schlussfolgerungen 

4


2 IST-Analyse 

2.1 Situation 

Das Rontal umfasst die Gemeinden Ebikon, Dierikon, Buchrain und Root und liegt zwischen 

der Stadt Luzern und Zug. Die Gemeinden umfassen heute eine Bevölkerung von über 20'000 

Einwohner und 10'000 Arbeitsplätzen. 

Die Anbindung des Rontals an die Stadt Luzern erfolgt durch die Luzernerstrasse, eine kantonale 

Hauptstrasse (K17) von regionaler Bedeutung. Das Rontal verfügt über keinen eigenen 

Anschluss ans Autobahnnetz; die nächsten Anschlussknoten befinden sich in Luzern, Emmen 

und Gisikon, womit auch die K17 belastet wird. 

Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr erfolgt durch Busbetrieb, der ebenfalls über 

die Luzernerstrasse geführt wird. Obwohl die Bahnlinie Luzern-Zug durch das Rontal verläuft, 

wies die Gegend bis vor kurzem lediglich eine Regionalzughaltestelle in Ebikon auf. 

Seit Dezember 2004 sind die zwei neuen Haltestellen Buchrain und Längenbold (Gemeinde 

Dierikon) in Betrieb. 

Aufgrund der Lage zwischen Luzern und Zug sowie der guten Verbindungen nach Zürich 

wies das Rontal in den letzten 5 Jahren ein leicht überdurchschnittliches Bevölkerungswachstum 

auf. Diese Entwicklung wird sich laut Prognosen weiter fortsetzen und durch die geplanten 

Nutzungserweiterungen auch bewusst gefördert [Kanton Luzern, 2003]. 

Die Beschäftigtensituation sieht in den vier Gemeinden sehr unterschiedlich aus. Die Gemeinde 

Dierikon weist mit 1124 Beschäftigen pro 1000 Einwohner eine sehr hohe Arbeitsplatzdichte 

aus, während das gesamte Rontal den kantonalen Beschäftigtenanteil deutlich unterbietet. 

Der Anteil des industriellen Sektors ist im Rontal überdurchschnittlich gross, was unter anderem 

auf die Bedeutung der Firma Schindler Aufzüge zurückzuführen ist. Im Dienstleistungssektor 

dominieren Gross- und Detailhandel. Diese Branchen sind nicht sehr stark in der Wertschöpfung, 

daher ist ein weiterer Ausbau in diesem Sektor nicht wünschenswert. 

5


Die angestrebte Entwicklung liegt vor allem in Nutzungen durch publikumsintensive Betriebe 

wie zum Beispiel dem geplanten Erlebniscenter Ebisquare in Ebikon. Der Richtplan zum ESP 

hat daher Überlegungen zu Verkehrskonzepten angestellt, die der bevorstehenden Nachfrageerhöhung 

infolge der Nutzungsänderungen gerecht werden sollen. 

2.1.1 Pendlerstatistik 

Der Verkehrsstrom nach Luzern macht mit knapp 2400 Pendlern 56% der Ebiker Pendler aus. 

Weitere Pendlergebiete sind Zug, Emmen, Zürich, Rotkreuz sowie mit einem Anteil von ca. 

13% das Rontal selbst. Bei der Betrachtung von Ebikon als Pendlerziel ist eine andere Verteilung 

zu beobachten. Der Hauptstrom kommt wiederum aus Luzern, diesmal jedoch mit einem 

hohen Modal-Split zugunsten des mIV. Die östlich ans Rontal angrenzenden Gebiete sind als 

Verkehrsquelle untergeordnet, die Schwerpunkte liegen bei Emmen sowie in der nördlichen 

und südlichen Umgebung. Der mIV-Anteil liegt bei diesen Schwerpunkten bei 64% für die 

Region Emmen und 70 bzw. 78% für den Süden und Norden. [Pendlerstatistik, 2000] 

2.1.2 Modal-Split 

Der Modal-Split bezieht sich hier auf die Anzahl Personen, die einen bestimmten Querschnitt 

durchfahren. Dazu wurden verschiedene Querschnitte betrachtet (Tabelle 1). 

Tabelle 1 

Modal-Split in verschiedenen Querschnitten 

Querschnitt ÖV [Pers./Tag] IV [Pers./Tag] IV ÖV 

Schachenweid 3275 11325 78% 22% 

Maihof 3800 18000 83% 17% 

Zentralstrasse 2775 19500 88% 12% 

Buchrain 500 11250 96% 4% 

Dierikon Migros 800 12000 94% 6% 

Gisikon 212 13050 98% 2% 

Root 412 10800 96% 4% 

Perlen 200 1170 85% 15% 

Inwil 150 11850 99% 1% 

Quelle: Zweckverband ÖVL, 2003 

6


Über das ganze Gebiet betrachtet gestaltet sich der Modal-Split sehr unterschiedlich. Da eine 

Mittelung aller Querschnittswerte nicht sinnvoll ist, wurde je ein Modal-Split für die Korridore 

Luzern und sonstige Richtungen bestimmt. Richtung Luzern wurde der Wert am Querschnitt 

Maihof als repräsentativ betrachtet. Für den Tagesverkehr beträgt dieser 17/83 

(ÖV/mIV). Für die sonstigen Richtungen beträgt der mittlere Modal-Split 5/95. 

In vergleichbaren Gebieten wie z.B. der Region Zürich ist der ÖV- Anteil wesentlich höher. 

Dort bewegt sich dieser im Bereich von etwa 50% [mikrozensus, 2000]. 

2.1.3 Verteilungsmodell 

Zur Modellierung der Verteilung des Verkehrs, welcher von den Gemeinden Ebikon und Dierikon 

erzeugt und angezogen wird, wurde die folgende exponentielle Funktion verwendet: 

T 

ij 

= Q # Z e 

i 

j 

"! 

t ij 

• T ij = Verkehrsmenge zwischen der Zielgemeinde und Ebikon/Dierikon 

• β= 0.2 

• Q i = Anzahl Bewohner der Gemeinden Ebikon und Dierikon 

• Z j = Anzahl Bewohner der Zielgemeinde j 

• t ij = aktuelle Fahrzeit von der Quell- zur Zielgemeinde 

Die Wahl von β wird damit begründet, dass das Untersuchungsgebiet sowohl städtische (β= 

0.15) als auch ländliche (β= 0.25) Charakteristiken aufweist und darum ein Wert zwischen 

diesen beiden Extremen angebracht ist [Schilling, 1973]. Die aktuellen Fahrzeiten wurden aus 

Visum entnommen. Falls die politische Gemeinde in Visum in mehrere Bezirke geteilt ist, 

wurde ein Mittelwert der Fahrzeiten der einzelnen Bezirke ermittelt. Der prozentuelle Anteil 

pro Richtung an dem in Ebikon und Dierikon erzeugtem Verkehr wurden mit der folgenden 

Formel berechnet: 

Verkehrsan teil 

= 

T 

! 

j 

ij 

T 

ij 

7


Das gesamte in den Gemeinden Ebikon und Dierikon erzeugte Verkehrsvolumen wurde aus 

Visum herausgelesen. Somit konnten die Absolutwerte der Verkehrsströme pro Richtung berechnet 

werden. Der Anteil des überregionalen Verkehrs wurde aus der Spinnenfunktion in 

Visum herausgelesen und zu den vorig berechneten Werten addiert. Der Vergleich zwischen 

der mit dem obigen Modell errechneten Verteilung und derjenigen aus der Spinnenfunktion in 

Visum zeigte, dass sich diese nur geringfügig (10%) voneinander unterscheiden. Die Tabellen 

zu den Berechnungen sind im Anhang A1 dargestellt. Die Verteilung des Quell- und Zielverkehrs 

der Gemeinden Ebikon und Dierikon in fünf Hauptkorridore gebündelt ist aus der 

Abbildung 2 zu entnehmen. 

Im Nachhinein wurde festgestellt, dass bei der Erstellung des Modells nicht alle Einflussgrössen 

berücksichtigt wurden. Die Ausgleichsfaktoren und deren Kalibrierung wurde nicht in die 

Rechnung mit einbezogen. Mit diesen würde die erste Gleichung wie folgt korrigiert: 

T 

ij 

i 

i 

j 

j 

"! 

t ij 

= A O B D e [Ortuzar, Willumsen, 2001] 

• A i , B j = Ausgleichsfaktoren 

• O i = Anzahl der in der Gemeinde i erzeugten Fahrten. 

• D j = Anzahl der von der Gemeinde j angezogenen Fahrten 

Die Ausgleichsfaktoren werden anhand von Randbedingungen, welche sich aus der Anzahl 

der erzeugten und angezogenen Fahrten an Quelle und Ziel ergeben, kalibriert. Mit dieser Kalibration 

wird erreicht, dass sich die Fahrten auf die wahrscheinlichste Art zwischen den Gemeinden 

verteilen. 

8


Abbildung 2 Gravitationsmodell; Richtungsanteil am mIV-Verkehrsvolumen in % 

Rtg Buchrain / Inwil 

13% 

12% 

Rtg Zug / 

Gisikon / Root 

Rtg Luzern / Emmen / 

Süd 

43% 

Ebikon/Dierikon 

22% 

6% 

Adligenswil / Meggen 

3% 

Udligenswil/ 

Küssnacht 

2.2 Individualverkehr 

2.2.1 Angebot 

Die Hauptverbindungen zwischen dem Rontal und der Stadt Luzern sind die Kantonstrassen 

K17, die Kantonstrasse K65. Nördlich des Rontals verläuft die Nationalstrasse A14, die allerdings 

keinen Anschluss im Rontal aufweist. Die Kapazität der 2x2-spurigen A14 zwischen 

der Einfahrt Gisikon und dem Autobahnkreuz Luzern beträgt 4000 PWE/h [VSS2000/337]. 

Die Kantonstrassen K17 und K65 sind grösstenteils einspurig. Nur das Teilstück zwischen 

Schlösslistrasse in Ebikon und der Kreuzung Buchrain ist wegen der hohen Belastung zweispurig 

ausgebaut. Ihre Kapazität beträgt auf dem einspurigen Teilstück 1200 PWE/h und auf 

dem 2x2-spurigen Teilstück 2400 PWE/h. 

9


Die Autobahn A14 mündet bei Emmenbrücke in die A2 ein, welche die wichtigste Nord–Süd 

Verbindung der Schweiz ist. Diese ist Richtung Süden bis zur Ausfahrt Luzern 2x3-spurig, 

danach wieder 2x2-spurig. 

Tabelle 2 

Strassenkapazitäten [PWE/Spur/h] 

Strasse 

Kapazität 

K17 1200 

Schlösslistrasse 1200 

Hauptstrasse 1200 

Autobahn 2000 

Autobahnumfahrung 2000 

Quelle: Spacek P., 2003; VSS2000/337 

2.2.2 Nachfrage 

Die Grundlage für die Bestimmung der Belastungen im Strassennetz des Rontals bildet die 

Berechnung in Visum, welche vom Tiefbauamt Luzern zur Verfügung gestellt wurde. 

Die Zahlen aus dieser Matrix stammen aus dem Jahre 2000. Diese Daten wurden mit den Daten 

aus der Strassenverkehrszählung (Verkehr und Infrastruktur, 2003) aus dem Jahre 2003 

kalibriert, indem die ganze OD-Matrix mit dem Faktor 1.1 multipliziert und einige Strecken 

einzeln korrigiert wurden. Daraus ergibt sich das Belastungsdiagramm (Anhang A1). Die Belastungen 

sind in PWE/h dargestellt. Die grösste Tagesbelastung auf der K17 ist im Querschnitt 

Ebikon-Zentrum und beträgt 27'700 PWE/h. 

Die Tagesganglinie auf der Zentralstrasse im Zentrum von Ebikon weist mit ihren ausgeprägten 

Morgen- und Abendspitzen eine typische Form für Pendlerverkehr auf. Die Überlagerung 

mit weiteren Verkehrszwecken (Einkaufs-, Freizeitverkehr) führt dazu, dass die Abendspitze 

eine rund 25% höhere Verkehrsbelastung aufweist. [Abbildung 3] 

10


Abbildung 3 Tagesganglinie mIV am Querschnitt Ebikon-Zentrum 

Quelle: Marty + Partner AG, 2003 

Im Gegensatz dazu steht die Tagesganglinie auf der Luzernerstrasse im Querschnitt zwischen 

der Einmündung der Schachenweidstrasse in die Luzernerstrasse und Maihof mit praktisch 

nicht erkennbaren Morgen- und Abendspitzen. Verschiedene Verkehrszwecke, unter anderem 

der Gewerbeverkehr überlagern sich hier. Dies führt zu einer hohen und ausgeglichenen Ver- 

11


kehrsbelastung während des ganzen Tages. Der Anteil der Abendspitze am durchschnittlichen 

Werktagsverkehr (DWV) beträgt 10%. 

Aufgrund der Tatsache, dass sich in der Region grosse Güter-Verteilzentren und einige Industrien 

befinden, wurde ein LKW-Anteil von 10% angenommen. Für die Umrechnung von 

Fz/h auf Personen/h wurde ein durchschnittlicher Besetzungsgrad der Fahrzeuge von 1.5 angenommen 

[Mikrozensus 2003]. 

Die Verteilung des in den Gemeinden Ebikon und Dierikon erzeugten Verkehrs wurde mittels 

eines Verteilungsmodells (Kap. 2.1.3) ermittelt. 

2.2.3 Vergleich Angebot und Nachfrage 

Gemäss den Belastungen aus Visum ist die Kapazitätsgrenze der Strecken während der Spitzenstunde 

weder auf den Kantons- noch auf den Hauptstrassen erreicht (Anhang A2). Eine 

der Schwächen des mIV-Systems ist, dass von Ebikon Richtung Westen und Süden eine Umfahrung 

der Stadt Luzern nicht möglich ist. Aus diesem Grund muss der ganze Durchgangsverkehr 

über die Kantonsstrasse K17 abgewickelt werden. 

Die Kapazitäten der Knoten Buchrain, Schlösslistrasse, Schachenweid und Schlossberg wurden 

durch eine grobe Leistungsabschätzung ermittelt (Anhang A3). Die Knoten Schlossberg 

und Buchrain, welche zu mehr als 100% ausgelastet sind, stellen die grössten Kapazitätsengpässe 

dar. Durch diese Überlastungen der Knoten werden lange Wartezeiten und erhebliche 

Rückstaulängen verursacht. Diese langen Wartezeiten beeinflussen die Stabilität des öffentlichen 

Verkehrs. In den Spitzenzeiten führt dies zu grossen Verlustzeiten (Abbildung 7). Die 

Autobahnumfahrung Luzern ist bereits jetzt stark belastet und stösst an ihre Leistungsgrenze. 

Die Abbildung 4 zeigt die Auslastung im DWV. Für Auslastungen über den ganzen Tag kleiner 

als 50% werden die Balken grün, für Auslastungen von 50-80% braun und über 80% rot 

gekennzeichnet. 

12


Abbildung 4 DWV Auslastung 2003 

2.3 Öffentlicher Verkehr 

2.3.1 Angebot 

Das Busliniennetz des ÖVL ist als radiales Netz aufgebaut. Dabei bildet der Bahnhof Luzern 

der zentrale Umsteigeknoten (Anhang A4). Nur wenige Linien verkehren nicht über diesen 

Knoten. Dies ermöglicht gute Umsteigebedingungen, erfordert aber, dass alle Linien durch 

die Innenstadt verkehren. 

13


Die wichtigste Verbindung zwischen dem Rontal und Luzern stellen die Busse 1 (Maihof 

nach Obernau Dorf) und die Schnelllinien 22 (Perlen/Inwil nach Bahnhof Luzern) und 23 

(Gisikon nach Bahnhof Luzern) dar. Die beiden letztgenannten sind in der Abbildung 5 grün 

eingezeichnet. 

Abbildung 5 ÖV Angebot im Rontal 

14


Auf diesen Linien verkehren unter anderem Gelenkbusse mit einer Kapazität von ca. 150 Personen, 

wovon 50 Sitzplätze sind. 

Die Linie 23 verkehrt während den Spitzenzeiten am Morgen und am Abend in beiden Richtungen 

im 15-Minuten Takt. Von den beiden Endstationen Perlen und Inwil fährt die Linie 22 

Richtung Luzern im 30-Minuten Takt. Nach der Haltestelle Reussbrücke, wo die beiden Teillinien 

zusammenkommen, ergibt sich ein 15- Minuten Takt. Die Linien 22 und 23 zusammengerechnet 

ergeben ab der Haltestelle Hofmatt einen 7.5 Minuten Takt. Dies entspricht einer 

Kapazität von 1200 Personen pro StundeDie Linie 1 fährt während den Spitzenstunden 9 

bzw. 10 Mal pro Stunde. Richtung Zug ist kein direktes Busangebot vorhanden. 

Die Bahn ist in der Abbildung 5 rot markiert und verläuft quer durch das Rontal. Haltestellen 

befinden sich in Ebikon und Gisikon. Im Dezember 2004 sind die Haltestellen Längenbold 

und Buchrain neu in Betrieb genommen worden. Die Regionalzüge bedienen diese Haltestellen 

abwechslungsweise im Halb- und Stundentakt. 

2.3.2 Nachfrage 

Die Tagesganglinie der Nachfrage und die Querschnittsbelastungen auf den Linien 22 und 23 

stellen einen typischen Pendler- mit Mittagsverkehr dar (Abbildung 6). Die Spitzenzeiten sind 

zwischen 6 und 8 Uhr Richtung Luzern und zwischen 17 und 19 Uhr Richtung Rontal. 

15


Abbildung 6 Tagesganglinie der Buslinien 22 und 23 

Quelle: Marty+ Partner AG, 2003 

Aus den Querschnittsbelastungen (Anhang A5) ist ersichtlich, dass sich die Busse von Perlen, 

Inwil und Gisikon Richtung Luzern allmählich füllen und die grösste Belastung zwischen den 

Haltestellen Schmiedhof und Löwenplatz nahezu konstant ist. Dieses Nachfragebild ist typisch 

für ein Agglomerationsgebiet. 

16


Die grössten Belastungen auf der Linie 1 sind hauptsächlich auf dem Streckenteil Richtung 

Kriens. Die asymmetrische Belastung führt zu einer Überlastung Richtung Kriens und einem 

Überangebot auf dem Streckenabschnitt Richtung Maihof. 

2.3.3 Vergleich Angebot und Nachfrage 

Die Tabelle (Anhang A6) zeigt, dass die Busse nicht voll ausgelastet sind. Während der A- 

bendspitze sind die Sitzplätze der Linien 22 und 23 zwar knapp besetzt, doch bestehen betreffend 

Stehplätze noch Reserven. Die Schwächen des Busangebotes liegen nicht in der mangelnden 

Kapazität, sondern in der schlechten Zuverlässigkeit des Systems. Die Behinderungen 

durch den motorisierten Individualverkehr führen während der Abendspitze auf dem Streckenzug 

Schlösslistrasse bis Maihof zu erheblichen Verspätungen des strassengebundenen öffentlichen 

Verkehrs. 

Der Aufbau der Verlustzeiten ist in der Abbildung 7 dargestellt. Die Verlustzeiten nehmen 

Richtung Luzern wegen den überlasteten Knoten markant zu. Dies führt dazu, dass der Bus 

trotz der hohen Taktdichte an Attraktivität verliert 

Auffallend ist die geringe Nutzung der Bahn Richtung Luzern. Dies ist wahrscheinlich darauf 

zurückzuführen, dass die Bahnhöfe nur schlecht mit den Ortsbussen erschlossen sind. Dies 

führt zu langen Umsteigezeiten. Ein anderer Grund könnte sein, dass der Takt zu wenig dicht 

ist und somit keine Konkurrenz zum Bus darstellt. 

17


Abbildung 7 Verlustzeiten 

Quelle: escoptima AG und Albrecht& Partner AG, 2003 

18


2.4 Langsamverkehr 

Zurzeit wird der Veloverkehr hauptsächlich auf einem Velostreifen auf der K17 geführt. Dieser 

ist jedoch nicht durchgehend. Ebenfalls fehlen Erschliessungen der Arbeitszonen und S- 

Bahn Haltestellen sowie der wichtigsten Wohn- und Arbeitszonen. 

2.5 Engpässe 

Die grössten Probleme im Strassennetz des Rontals liegen in den Überlastungen der Knoten. 

Diese führen zu grossen Rückstaulängen mit erheblichen Wartezeiten. Da der Bus auf derselben 

Spur verkehrt wird dieser in seinem Fahrplan gestört. Es entstehen grosse Verlustzeiten. 

Dies hat zur Folge, dass das Busangebot wesentlich an Attraktivität verliert. 

19


3 Nutzungsszenario 

3.1 Trendanalyse 

Zurzeit ist die Nutzung im Rontal überdurchschnittlich industriell geprägt. Auf einen Sektor 

2-Beschäftigten entfallen im Vergleich mit dem Kantonsmittel nur halb so viel Sektor 3- 

Beschäftigte. Dominierend sind vor allem die Maschinenindustrie, Metallverarbeitung, Fahrzeugbau 

und Elektronik. Jeder zweite Beschäftigte im 2. Sektor ist in diesen Branchen tätig. 

Dies ist vor allem auf die Firma Schindler Aufzüge AG und ihrer Zulieferbetriebe zurückzuführen. 

Weil diese Branchen nicht zu den wertschöpfungsstärksten gehören, ist eine weitere Konzentration 

in diesem Sektor volkswirtschaftlich und regionalpolitisch nicht empfehlenswert. Die 

Gemeinden streben eine bessere und wertschöpfungsintensivere Diversifikation der Nutzung 

an. 

Langfristig stehen dem Rontal zwischen Dierikon und Root noch etwa 130 ha Land als Entwicklungspotential 

zur Verfügung. Dabei ist nicht das Flächenangebot, sondern die Verkehrserschliessung 

des Gebiets der begrenzende Entwicklungsfaktor. 

Ein wichtiger Standortvorteil ist der hohe Ausbildungs- und Bildungsgrad der in der Region 

lebenden Menschen. Ein Grossteil dieser hoch qualifizierten Arbeitskräfte pendelt jedoch in 

den Grossraum Zürich. 

Um dieser Tatsache entgegen zu wirken, will der Kanton Anreize schaffen, welche den 

Standort gegenüber vergleichbaren Zentren interessanter erscheinen lassen. Dies möchte er 

einerseits durch Synergien im Sinne von Zusammenarbeit mit öffentlichen Lehrstätten und 

andererseits durch Starthilfen bei Neuunternehmungen erreichen. 

Es sollen demnach nicht noch mehr Industrieunternehmen im Rontal angesiedelt werden, 

sondern eher Büros und Dienstleistungsbetriebe, welche die im Rontal und Region lebenden 

Menschen mit hohem Ausbildungsgrad im Rontal beschäftigen. 

20


Dazu soll mit gezielten Fachbereichen eine Mehrfachnutzung der Infrastruktur anstrebt werden. 

Durch kombinierte Arbeitsplatz- und Publikumsbeanspruchung kann eine optimale und 

wirtschaftliche Ausgangslage erzielt werden [Kanton Luzern, 2003]. 

Die Umsetzung des Richtplanes ist in folgende Etappen eingeteilt: 

1. Etappe (bis A-14 Anschluss, ca. 2010) 

2. Etappe (ab A-14 Anschluss ca. 2010-2020) 

3. Etappe (später) 

Abbildung 8 Nutzungspotentiale 

Quelle: Kanton Luzern, 2003 

21


In Abbildung 8 sind die Standorte der zukünftig geplanten Nutzungen aufgezeigt. 

Die Nutzungen für die erste und zweite Etappe wurden ohne Änderungen und Beschränkungen 

vom Richtplan übernommen. Für die dritte Etappe wurde aufgrund der oben beschriebenen 

Wünsche und Ziele und entsprechend den in dem Erläuterungsbericht des Richtplanes 

[escoptima AG und Albrecht& Partner AG, 2003] genannten Vorschlägen, folgende Nutzung 

der freien nutzbaren Flächen gewählt. 

• Der Burenhof (Nr. 24), mit seiner bahnhofsnahen Lage, bietet sich als Standort für 

ein Büro- oder Dienstleistungsgebäude mit intensiver ÖV Nutzung an. 

• An der Ronstrasse/An der Ron (Nr.28) sind gemäss Richtplan Bürogebäude geplant. 

• Um die gewünschte Mehrfachnutzung im Rontal zu erreichen, kann das Grundstück 

Neuhus (Nr.17) für Sport und Freizeit mit Fitness und Disco genutzt werden. 

• An der Industriestrasse (Nr. 12) ist eine industrielle Nutzung vorgesehen. 

Anhand der Bruttogeschossfläche (BGF) kann auf die Personenfahrtenaufkommen pro Werktag 

geschlossen werden. Die den Nutzungen entsprechenden Umrechnungsfaktoren wurden 

aus dem Erläuterungsbericht des Richtplanes übernommen. 

Die neu erzeugten 45’557 Personenfahrten pro Werktag wurden mit dem unter dem Kapitel 

3.2 erläuterten Verfahren auf mIV und ÖV verteilt. Wie das Verteilungsmodell (Abbildung 2) 

zeigt, beläuft sich der Anteil des Binnenverkehrs am Gesamtverkehr in den Gemeinden Ebikon 

und Dierikon auf etwa 22%. Damit alle Grundstücke wie geplant genutzt werden können, 

muss das nötige Verkehrsangebot vorhanden sein, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen. 

Aus der Siedlungsentwicklung und Mobilitätszunahme ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 

1.2. Dies ergibt sich aus der Betrachtung von entsprechenden Werten im Mikrozensus 2003. 

Der Vergleich zwischen dem heute in den Gemeinden Ebikon und Dierikon erzeugten Fahrten 

und den zukünftigen Fahrten ist in der Abbildung 9 dargestellt. 

22


Abbildung 9 Vergleich Verkehrsmenge 2003- 2020 

Verkehrserzeugung Ebikon und Dierikon mIV 

140000 

120000 

mFz/Tag 

100000 

80000 

60000 

40000 

31123 

14411 

72057 72057 

3.Etappe 

aus Siedlungsentiwicklung 

2003 

20000 

0 

2000 2020 

Quelle: escoptima AG und Albrecht& Partner AG (2003) 

23


Abbildung 10 Erzeugung von Personenfahrten pro Grundstück 

Quelle: escoptima AG und Albrecht& Partner AG, 2003 

24


3.2 Erzeugung IV/ÖV mit künftiger Nutzung 

Die modale Aufteilung des zukünftig erzeugten Verkehrs in den Gemeinden Ebikon und Dierikon 

wird vor allem von drei Faktoren beeinflusst. 

Je nach Richtung (Richtungsabhängigkeit), in welche die Verkehrsteilnehmer gehen, ist der 

Modal-Split vor allem aufgrund des bestehenden ÖV-Angebotes anders. Richtung Luzern besteht 

ein gutes ÖV-Angebot aus Bus und Bahn, weshalb vom in Kapitel 2.1.2 ermittelten Modal-Split 

(17/83) ausgegangen wurde. In Richtung Zug sowie in alle anderen Richtungen ist 

das ÖV-Angebot dagegen praktisch nicht vorhanden. Aus diesem Grund wurde der abgeschätzte 

Modal-Split (95/5) verwendet. 

Der Einfluss der Nutzung und Lage des Grundstückes (Nutzungsabhängigkeit und Lageabhängigkeit) 

wird dadurch berücksichtigt, dass der richtungsabhängige Modal-Split je nach 

Lage, z.B. ein Grundstück nahe am Bahnhof, den ÖV Gebrauch fördert oder nicht. Dieser 

Abhängigkeit wurde keinen grossen Einfluss gegeben, weil die meisten Grundstücke an die 

Kantonsstrasse K17 anschliessen und somit in der Nähe eine Bushaltestelle haben. Trotzdem 

wurde für die Grundstücke in unmittelbarer Nähe eines Bahnhofes einen um 5% höheren ÖV- 

Anteil angenommen. 

Der positive Einfluss der Nutzung auf den ÖV-Anteil wirkt sich viel stärker aus als der negative. 

So erhöht sich der ÖV-Anteil bei einer Büro Nutzung um 25% und wird bei einer industriellen 

Nutzung um 3% vermindert. Diese Tendenz folgt aus Beobachtungen im Mikrozensus 

2003, welcher für den Arbeitsweg ein deutlich höherer Modal-Split angibt. 

Für den Spezialfall des Einkauf- und Freizeitzentrum Ebisquare wurde angenommen, dass 

90% der erzeugten Personenfahrten mit dem Auto zurückgelegt werden. Dies wird damit begründet, 

dass die Fahrten für Einkauf meist mit dem Auto zurückgelegt werden [Mikrozensus 

2003]. 

25


Abbildung 11 Modalsplitberechnung für neue Nutzung 

BGF 

Nutzung 

Anzahl Personenfahrten/Tag 

Richtungsabhängigkeit 43%, 57% 

Lageabhängigkeit +5% 

Nutzungsabhängigkeit +25%, -3% 

Anteil IV, ÖV 

3.3 Engpässe 

Durch den Neuverkehr von 45’557 Fahrten pro Tag wird das Netz in der 3. Etappe stark belastet 

sein (Anhang 7). Vor allem die Knoten, welche schon heute überlastet sind, werden ohne 

Änderung der heutigen Infrastruktur zu langen Staulängen führen. Deshalb sind Verbesserungen 

des heutigen Verkehrsangebotes unerlässlich. 

26


Abbildung 12 DWV Auslastung 2020 

27


4 Massnahmen 

Vorgehen 

Zur Entwicklung von Massnahmen für die Verbesserung der Verkehrsituation im Rontal wurde 

zuerst ein Brainstorming durchgeführt. Die daraus entstandenen Ideen sind im Anhang 8 

dargestellt. Viele dieser Massnahmen wurden in einer ersten groben Bewertung ausgeschlossen. 

Die Übrigen sind nachfolgend genauer beschrieben. 

Vor der Ausarbeitung verschiedener Massnahmenpakete wurden die oben erwähnten Massnahmen 

auf ihren Einfluss und Wirksamkeit auf das ganze System geprüft. Dazu wurde je 

nach Massnahme der Einfluss entweder über die Elastizitäten oder mit der Simulation in Visum 

getestet. Die Ergebnisse sind in der Abbildung 13 zusammengefasst. Die Leistungsfähigkeiten 

und Auslastungen der Strassen sind im Anhang 9 ersichtlich. 

Die Werte der Elastizitäten entstammen aus Vrtic (2003). Obwohl die Werte nur für Distanzen 

über 10km gültig sind, wurden sie dennoch verwendet. Dies kann dadurch gerechtfertigt 

werden, dass das Rontal eher ländlichen Charakter hat. 

28


Abbildung 13 Auswirkungen der Massnahmen auf den Modal-Split 

29


4.1 Räumliche Trennung des IV und ÖV 

Die grösste Schwäche des heutigen Bus-Systems liegt bei dessen Behinderung durch den Individualverkehr. 

Um diesen Einfluss zu minimieren, sollte der öffentliche Verkehr auf einer 

eigenen Spur geführt werden. Dies ermöglicht auch eine einfachere Priorisierung bei den 

Lichtsignalanlagen. Die heutigen Verlustzeiten in den Knotenbereichen, insbesondere im 

Knoten Schlossberg, können somit vermieden werden. 

4.1.1 Tram (Kriens -) Luzern - Gisikon 

Angebot 

Um die Region attraktiver zu gestalten, wird die Strecke Luzern – Gisikon durch ein Tram 

bedient, welches die bisherige Buslinie 23 ersetzt. Diese Massnahme beinhaltet den Bau einer 

separaten Tramdoppelspur auf der K17. Diese ist notwendig, da ansonsten die Behinderung 

durch den Individualverkehr zu sehr grossen Verlustzeiten führt, welche die Zuverlässigkeit 

des ÖV- Systems unzulässig einschränken. In Luzern müssen entsprechende Massnahmen getroffen 

werden um den nötigen Platz zu schaffen. Weil das Tram nicht mehr durch den mIV 

gestört wird, werden hauptsächlich in den Spitzenzeiten die Verlustzeiten stark reduziert. Somit 

kann die Reisezeit verkürzt werden. 

Zur besseren Anschliessung des Rontals an das Eisenbahnnetz wird die Linienführung des 

Trams gegenüber derjenigen des heutigen Busses leicht geändert, so dass die Bahnhöfe Ebikon 

und Längenbold direkt bedient werden (Anhang 10) 

Als mögliche Ergänzung könnte die Linie nach Kriens verlängert werden und würde somit die 

Linie 1 zwischen Maihof und Kriens ersetzen. Diese gehört zu den meistbelasteten Linien im 

Raum Luzern. Die dortigen Kapazitätsengpässe sowie die momentanen asymmetrischen Belastungen 

könnten mit dem Tram behoben werden. 

Auswirkungen 

Aufgrund der eigenen Spur verkürzen sich die Reisezeiten zwischen Ebikon und Luzern um 

20% von heute 15min auf neu 12min. Dadurch erhöht sich die Zahl der betroffenen ÖV- Nutzer 

um 12%. Zusätzlich wird der Takt auf 10min verdichtet was zu einer weiteren Zunahme 

von 8% führt. 

30


Da das Tram ein attraktives Verkehrsmittel ist, kann eine zusätzliche Nachfragesteigerung 

erwartet werden. Diese ist mit dem erhöhten Komfort sowie allgemein mit der Einführung eines 

neuen Verkehrsmittels zu erklären. Die Grösse dieser Nachfragesteigerung lässt sich nicht 

genau bestimmen, sie wird hier auf 10% geschätzt. Insgesamt kann somit der Anteil der betroffenen 

ÖV- Nutzer um 22% gesteigert werden. 

Als betroffene Nutzer werden 65% der Gesamtnachfrage nach Luzern angenommen. Damit 

ergibt sich für die Richtung Luzern mit einem neuen Modal-Split von 16.6% ÖV eine Verbesserung 

des Modal-Splits um 2.6%. 

4.1.2 Buslinien 22 und 23 auf eigener Spur 

Angebot 

Ähnlich wie bei der Tramvariante, wird der ÖV auf einer separaten Spur auf der K17 geführt. 

Dadurch werden die Verlustzeiten und damit auch die Reisezeit vermindert. An der Linienführung 

oder der Bedienung der Haltestellen wird nichts geändert. Die Kursfolgezeiten werden 

in der Spitzestunde auf beiden Linien auf 10min reduziert. In den Randzeiten kann der 

Takt auf 20min erhöht werden. Es müssen entsprechende Massnahmen getroffen werden um 

den nötigen Platz zu schaffen. 

Auswirkungen 

Die Reisezeiten reduzieren sich wie bei der Tramvariante um 20%. Von diesem Angebot ist 

die ganze Nachfrage zwischen Ebikon und Luzern betroffen, weil im Gegensatz zum Tram 

beide Buslinien von der Massnahme profitieren. Damit ergibt sich für die Richtung Luzern 

eine Modal-Split Veränderung von 2.6%. 

4.2 Änderung der Linienführung der Busse 

Zur Behebung der Probleme die aufgrund der Behinderung durch den IV auf der K17 entstehen 

wird die Linienführung der Busse geändert. 

31


4.2.1 Beschleunigte Buslinie 22 via Schlösslistrasse 

Angebot 

Die Linie 22 wird vom Bahnhof Luzern via Dreilindenstrasse – Adligenswilerstrasse – 

Schlösslistrasse nach Ebikon geleitet. Die Fahrt verläuft ohne Halt ab Bahnhof Luzern bis zur 

Kreuzung Adligenswilerstrasse - Schlösslistrasse. Ab Ebikon verläuft die Linie wie gewohnt 

weiter nach Buchrain (Anhang 11). Der Takt wird bei 15min belassen. 

In dieser Massnahme wird der Umstand genutzt, dass die Schlösslistrasse teilweise durch 

nicht stark bebautes Gebiet verläuft. Deswegen ist zu erwarten, dass es einfacher sein wird 

diese abschnittsweise um eine Busspur zu erweitern. Die Strasse wird in Fahrtrichtung Ebikon 

vor der Kreuzung Schlösslistrasse - Adligenswilerstrasse durch eine Busspur erweitert, an der 

Kreuzung erfolgt die Wiedereingliederung mittels einer Bevorzugungsanlage. In Richtung 

Luzern kann dasselbe System vor der Kreuzung Adligenswilerstrasse-Gundoldingerstrasse 

eingeführt werden. 

Auswirkungen 

Durch die Beschleunigung des Busses und die Bevorzugung bei den Knoten kann 4min Fahrzeit 

eingespart werden. Dies bewirkt eine Erhöhung des betroffenen ÖV-Anteils um 15%. Die 

Nutzer dieser Linie machen schätzungsweise 35% der Gesamtnachfrage Richtung Luzern aus. 

Damit kann eine Veränderung des Modal-Splits um ca. 1% zugunsten des ÖV bewirkt werden. 

4.3 Ausbau der S-Bahn 

Mit dem Ausbau der S-Bahn wird eine vom Strassenverkehr unabhängige, leistungsfähige 

Verbindung ins Rontal geschaffen. Die Zuverlässigkeit des Systems nimmt stark zu (Anhang 

A12). 

32


4.3.1 Doppelspur Rotsee 15´ Takt 

Angebot 

Die S-Bahn Richtung Zug wird auf einen 15 Minuten Takt verdichtet. Zurzeit besteht ein 

Leistungsengpass entlang des Rotsees. Diese Strecke wird einspurig geführt. Aus diesem 

Grund ist es heute nicht möglich einen 15’ Takt im Rontal anzubieten. Durch den Ausbau auf 

zwei Spuren wäre dieses Problem in diesem Bereich gelöst. Ein weiteres Problem stellt sich 

bei der Einfahrt in den hoch belasteten Bahnhof Luzern. 

Da die Streckenführung der S-Bahn nördlich des Rotsees verläuft (in Anhang A12 rot eingezeichnet) 

kann mit diesem Angebot nicht die ganze Nachfrage gedeckt werden. Das Busangebot 

kann nicht aufgehoben werden, da sonst die Reisezeiten von Ebikon bis Region Maihof 

unverhältnismässig lang würden. Auch die Gemeinde Buchrain wird durch die S-Bahn nicht 

bedient, daher muss für diese Region ein zusätzliches Angebot bereitgestellt werden. 

Auswirkungen 

Die Reisezeit der S-Bahn kann mit dieser Massnahme nicht reduziert werden, sie bleibt bei 

10min. Im Vergleich mit der heutigen S-Bahn wird der Takt um 75% verdichtet. Die Zugangszeit 

wird durch die Bahnhöfe Längenbold und Buchrain etwas reduziert. Bei einem 

Vergleich mit dem heutigen Busangebot schneidet die S-Bahn dagegen eher schlecht ab. 

Sowohl die Zugangszeiten, wie auch die Intervalle liegen über denjenigen der Busse, diese 

Schwäche kann auch durch die geringere Fahrzeit nicht wettgemacht werden. Der Modal- 

Split würde bei einer Aufhebung der Buslinien sinken. 

4.3.2 S-Bahn Tunnel 

Angebot 

In dieser Variante wird die Eisenbahnspur auf der südlichen Seite des Rotsees geführt und 

mündet unterirdisch in den bestehenden Bahntunnel von Meggen kommend. Auch hier wird 

der 15’ Takt eingeführt. 

33


Haltestellen 

Somit wird nebst dem Takt auch der Haltestellenabstand im Raum Luzern verdichtet. Benötigt 

wird für diese Variante eine Neubaustrecke inklusive Tunnel südlich des Rotsees (im Anhang 

A12 grün eingezeichnet). Die S-Bahn deckt damit den Korridor der Buslinie 23 ab. Diese 

wird aufgehoben. Die Auswirkungen auf die Linie 22 müssen genauer abgeschätzt werden. 

Ein Betrieb auf der ganzen Streckenlänge scheint jedoch nicht wirtschaftlich. Eine Möglichkeit 

wäre die Umstellung auf eine Zubringerbuslinie, welche ab Ebikon die Verbindung von 

Buchrain, Perlen, Inwil nach Luzern sicherstellt. 

Auswirkungen 

Die Reisezeit zwischen Ebikon und Luzern beträgt nur noch 5min. Trotzdem verliert das ÖV- 

Angebot gegenüber dem Angebot der Linie 23 an Attraktivität, da die grösseren Kursfolgezeiten 

und Zugangszeiten die verkürzte Fahrzeit nicht aufwiegen können (Abbildung 13). 

Überlegungen zur S- Bahn 

Die S-Bahn scheint für das Untersuchungsgebiet keine befriedigende Lösung darzustellen. 

Die Distanzen sind dafür zu kurz, der Gewinn an Reisezeit wird durch die negativen Aspekte 

der längeren Zugangswege, grösseren Kursfolgezeiten sowie Beschränkung der Bedienung 

auf den Hauptkorridor wieder aufgehoben. Da der Betrieb von Buslinien auf dem gleichen 

Korridor unwirtschaftlich ist, müssen Ortsbusse die Feinerschliessung übernehmen. Dadurch 

entstehen für viele Fahrgäste Umsteigevorgänge, welche das System unattraktiv gestalten. 

Der Vorteil einer S-Bahn wäre die Zuverlässigkeit des Systems, die sich aufgrund des Eigentrassees 

ergibt. Dies ist ein wichtiges Angebotselement, welches in der Bewertung numerisch 

nicht miteinbezogen wurde. Die Variante S-Bahn wurde aus oben genannten Gründen nicht 

mehr weiterverfolgt. 

4.4 Ausbau einer Strasse zwischen Ebikon und Luzern 

Um die erhöhten IV-Belastungen zu bewältigen wird entweder die Schlösslistrasse oder die 

K17 auf 2x2 Spuren ausgebaut. Der Verkehr wird mittels Steuerungsanlagen so gelenkt, dass 

auf keiner Strecke Überlastungen auftreten. Somit werden die Staus und die Reisezeiten vermindert, 

was auch die Verlustzeiten im ÖV verkleinert. 

34


4.4.1 K17 zweispurig 

Angebot 

Die K17 wird auf der ganzen Strecke zwischen Luzern und Ebikon auf 2x2 Spuren ausgebaut. 

Bei dieser Variante treten grosse Platzprobleme auf, die vor allem in der Stadt Luzern kaum 

lösbar scheinen. 

4.4.2 Schlösslistrasse/Adligenswilerstrasse zweispurig 

Angebot 

Die Schlösslistrasse und Adligenswilerstrasse werden für den Individualverkehr auf 2x2 Spuren 

ausgebaut. Im Bereich der Adligenswilerstrasse sollte dieser Ausbau keine grossen Probleme 

mit sich bringen, da diese über Land verläuft und somit genügend Platz vorhanden ist. 

Auf der Schlösslistrasse müssen die Platzverhältnisse abgeklärt werden, allenfalls ist ein Tunnel 

zu prüfen. Am Knoten Schlösslistrasse wird der Verkehr mit einem Beeinflussungssystem 

auf die Schlösslistrasse gelenkt. Dadurch kann die K17 entlastet werden (Abbildung 13) 

Auswirkungen 

Da die Fahrzeit gegenüber heute durch den Ausbau nicht reduziert wird, treten keine grossen 

Veränderungen im Modal-Split auf. Es findet jedoch eine Verlagerung der Fahrten von der 

K17 auf die Schlösslistrasse statt. Im Ist-Zustand werden schätzungsweise 80% der Fahrten 

im Korridor Luzern über die K17 abgewickelt, nur 20% der Fahrten entfallen auf die Schlösslistrasse. 

Bei einem Ausbau der Schlösslistrasse inklusive Beeinflussungssystem wird eine 

neue Aufteilung von 60% auf der Schlösslistrasse und 40% auf der K17 erreicht. 

4.4.3 Autobahnzubringer 

Angebot 

Um die K17 vom Durchgangsverkehr zu entlasten, wird im ESP ein Anschluss an die A14 erstellt. 

Der Autobahnzubringer mündet an der Ortsgrenze Ebikon Dierikon in die K17 und 

wird nördlich von Buchrain an die Hauptstrasse angeschlossen (Anhang 13). Beim An- 

35


schlussknoten mit der K17 wird der Verkehr mittels einer Beeinflussungsanlage auf die Autobahn 

gelenkt. 

Auswirkungen 

Durch den Autobahnzubringer wird der überregionale Verkehr, insbesondere auch der 

Schwerverkehr direkt auf die Autobahn gebracht. 

In Richtung Luzern wird die K17 durch den Anschluss in Ebikon/Dierikon wesentlich entlastet, 

da davon ausgegangen werden kann, dass der Grossteil der Fahrten, welche nicht in die 

Stadt führen, über die Autobahn abgewickelt werden. Auch Richtung Zug wird eine Verlagerung 

der Fahrten auf die Autobahn erfolgen. Die betroffenen Fahrten entsprechen etwa 20% 

der total erzeugten Fahrten im Gebiet Ebikon und Dierikon. Der Autobahnzubringer kann zusätzlich 

als Ortsumfahrung von Buchrain genutzt werden, womit die K65 entlastet wird. 

Der durch den Autobahnzubringer verursachte Neuverkehr beträgt ca 20’000 Fahrten auf dem 

Abschnitt Ebikon bis Emmen, bzw. 10’000 Fahrten auf der Umfahrung Luzern. Dies führt zu 

Problemen auf der ohnehin schon stark belasteten Umfahrung Luzern. (Abbildung 14). Die 

dazugehörenden Belastungen sind im Anhang 12 dargestellt. 

36


Abbildung 14 DWV Auslastung 2020 mit Autobahnzubringer 

37


4.5 Ohne bauliche Massnahmen 

4.5.1 Taktverdichtung der Linien 22 und 23 

Angebot 

Die Linien, welche das Rontal erschliessen, sind durch die zusätzlich erzeugte Nachfrage 

teilweise überlastet. Um diesem Problem entgegenzuwirken, wird der Takt der Linien 22 und 

23 von 15min auf 10min verdichtet. 

Falls aber keine weiteren Massnahmen zur Verminderung der Verlustzeiten unternommen 

werden, bleibt dieses Problem ungelöst. 

Auswirkungen 

Durch die Verringerung des Taktes steigt die Attraktivität des Busses. Allerdings ist damit zu 

rechnen, dass ab der 2.Etappe ohne weitere Massnahmen die Auslastung auf der Strasse und 

somit auch die Wartezeiten und der Rückstau vor den Knoten derart gross sind, dass die Verlustzeiten 

des Busses überproportional zunehmen. 

4.5.2 Ergänzungsmassnahmen 

Diese Massnahmen können ergänzend zu den oben erwähnten Massnahmen durchgeführt 

werden, um deren Wirkung zu verstärken oder das Verkehrsaufkommen zu verringern. 

Leitsystem zur Aufteilung auf K17 und Schlösslistrasse 

Um eine bessere Aufteilung der Fahrten auf die zwei Strassen K17 und Schlösslistrasse zu erreichen, 

wird ein Verkehrsleitsystem eingesetzt. Dieses sollte die Autofahrer früh genug über 

die entsprechenden Fahrtzeiten und eventuelle Staulängen informieren. Es hat zum Ziel die 

Routenwahl zu ändern. 

Reduktion der Parkplätze 

Die Anzahl der Parkplätze auf dem ESP wird gemäss Norm SN 641 400auf den massgeblichen 

Bedarf beschränkt. Eine weitere Beschränkung wäre zwar erlaubt, wird aber nicht wei- 

38


terverfolgt, da der ESP auf den Individualverkehr angewiesen ist und somit ein Mangel an 

Parkplätzen die Attraktivität des Gebietes einschränken würde (Anhang A15). Dies erschwert 

die Suche nach Investoren für den ESP. 

Erhöhung der Parkgebühren 

In Ebikon werden die Parkgebühren verdoppelt. Diese Massnahme gilt auch für den ESP. 

Hier wird angenommen, dass die Parkgebühren doppelt so viel betragen wie der übliche Ansatz. 

Mit dieser Massnahme können die IV-Fahrten um 12% reduziert werden. Auf den Modal-Split 

angewendet ergibt dies je nach Korridor eine Veränderung bis zu 5.1%. Diese Massnahme 

zielt auf die Änderung der Verkehrsmittelwahl ab. 

Tropfensystem bei Autobahnzubringer 

Beim Anschlussknoten der Autobahn in Ebikon wird eine Steuerungslage eingeführt, welche 

die Umlenkung der Fahrströme auf den Autobahnzubringer gewährleistet. 

Pförtnersystem 

Die Knoten stellen eine Schwachstelle im Netz des Individualverkehrs dar. Um überlange 

Rückstaus in den Wohngebieten zu vermeiden, werden in den peripheren Regionen Pförtneranlagen 

aufgestellt. Folgende Standorte eignen sich aufgrund ihres Stauraumes: 

• Adligenswilerstrasse vor Einfahrt in Schlösslistrasse 

• Buchrainstrasse bei Einfahrt Ebikon 

• Kantonsstrasse bei Einfahrt Ebikon 

• Parkhausausfahrten 

Reduktion der Nutzung 

Wenn die Verkehrsmenge mit vernünftigen Mitteln nicht bewältigt werden kann, sollte die 

Nutzung beim ESP beschränkt werden. Dabei müssen die verkehrsintensiven Nutzungen wie 

beispielsweise das Ebisquare oder die Logistik überdacht werden. 

39


4.6 Auswirkungen der Massnahmen auf den Modal-Split 

Aus Abbildung 13 auf Seite 29 ist ersichtlich, dass die Auswirkungen der einzelnen Massnahmen 

auf den Modal-Split nur gering sind. Nur die Varianten mit einer eigenen Spur für 

den ÖV führen zu einer Erhöhung des ÖV-Anteils von mehr als 2%. Diese zwei Varianten 

sind sich sehr ähnlich und unterscheiden sich nur in der Anzahl der betroffenen Personen welche 

erschlossen werden. Während in der Variante Tram hauptsächlich die Passagiere der Linie 

23 betroffen sind, profitieren in der Variante Busspur die Passagiere beider Linien. 

Die Variante mit der zweispurigen K17 hat, wie zu erwarten war, einen negativen Einfluss auf 

den ÖV Anteil. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Verlustzeiten und somit die 

Wartezeiten des ÖV vermindert werden, könnte die Variante aber ebenfalls positive Auswirkungen 

auf den ÖV Anteil haben. 

4.7 Massnahmen zur Platzbeschaffung für zusätzliche 

Fahrstreifen 

Um den benötigten Platz für die neuen Spuren bereitzustellen, müssen verschiedenste Massnahmen 

ergriffen werden. 

Wo der Strassenraum nicht durch bestehende Häuser begrenzt ist, kann die Strasse ohne weiteres 

erweitert werden. Schwierigkeiten treten in überbauten Gebieten wie im Zentrum von 

Ebikon oder bei der Kreuzung Schlossberg auf. Meist genügt es, den Fussgängerraum zu verkleinern 

um die nötige Strassenbreite zu erreichen. 

Im Schlossberg wie auch an anderen Stellen, ist es aber ohne Ausweitung des Strassenraumes 

auf bestehende Privatgrundstücke nicht möglich eine weitere Spur einzubauen. 

40


5 Massnahmenpakete 

Die in Kapitel 4 genannten Massnahmen wurden anschliessend in verschiedenen Kombinationen 

zu Massnahmenpaketen zusammengestellt (Tabelle 3). 

Tabelle 3 

Massnahmenpakete 

Paket 1 Paket 2 Paket 3 Paket 4 Paket 5 Paket 6 

Tram x x 

Bus via Schlösslistrasse x x 

Busspur x x x 

Taktverdichtung x x x x x x 

5.1 Beurteilung der Massnahmenpakete 

Zur Beurteilung der Pakete wurde in einem ersten Schritt ihre Leistungsfähigkeit überprüft. 

Für die Verteilung der Fahrten, wurde dasselbe Gravitationsmodell wie in der Ist-Analyse 

verwendet. Zur Abschätzung der Umlagerungseffekte wurden folgende Überlegungen angestellt: 

Wer ist von der Massnahme betroffen? Welcher Anteil der betroffenen Personen zieht 

einen Nutzen aus der Massnahme? Wie kann das System mittels Steuerung beeinflusst werden? 

Alle getroffenen Annahmen für diese Abschätzung sind in der folgenden Liste zusammengestellt. 

• Verkehrsanteil Richtung Luzern am Gesamtverkehr 43% (1) 

• Aufteilung zwischen K17 und Schlösslistrasse: 80% auf K17 (2) 

41


• Falls Autobahnzubringer: 35% des Stromes Richtung Luzern auf Autobahnzubringer 

und 80% auf K17 und Schlösslistrasse mit obiger Aufteilung (1) 

• Auf den Autobahnzubringer gehen wie oben genannt plus 70% von Personen Richtung 

Norden (3) 

• Falls Schlösslistrasse ausgebaut: 40% K17 und 60% Schlösslistrasse (3) 

• Mit Autobahnzubringer gehen 20% der12% des Gesamtverkehrs Richtung Zug auf 

die Autobahn. (1) 

• Auf der Schlösslistrasse verkehren zusätzlich noch 6% des Gesamtverkehrs Richtung 

Adligenswil/Meggen. (1) 

• 50% der auf der Autobahn A14 abgewickelten Fahrten Richtung Luzern verlassen 

diese Richtung Emmen, die restlichen 50% belasten auch die Autobahnumfahrung 

Luzern. (1) 

(1) Annahme basiert auf Gravitationsmodell 

(2) Annahme abgeschätzt und durch Visum kontrolliert 

(3) Diese Verteilung wird mit Hilfe Beeinflussungssystemen angestrebt 

5.2 Überprüfung der Leistungsfähigkeit 

5.2.1 Kapazitäten IV 

Für eine erste Prüfung wurden die Knoten als massgebendes Element für die Leistungsfähigkeit 

des Systems nicht berücksichtigt. Als Abschätzung wird die Leistungsfähigkeit der Strecken 

betrachtet, wenn diese nicht ausreichen, erübrigt sich eine Prüfung der Knoten. 

Die Kapazität der Autobahnen wird nach neusten Erkenntnissen mit 2000 PWE/h angenommen. 

Die auf Strecken ausserorts üblichen 1800 PWE/h wurden für Strecken innerorts aufgrund 

von Überlegungen bezüglich Sicherheit, Abbiegemöglichkeiten, Störungen durch 

Langsamverkehr auf 1200 PWE/h reduziert. Für den Autobahnzubringer wurden 1200 PWE/h 

gewählt, da dieser in einem Tunnel verläuft und auch hier Sicherheitsbestimmungen und Ü- 

berholverbote reduzierend wirken. 

42


5.2.2 Kapazitäten ÖV 

Tabelle 4 

Kapazitäten ÖV [Pers./Einheit] 

Verkehrsmittel Anzahl Sitzplätze Anzahl Plätze Total 

Gelenkbus 50 150 

Tram 100 240 

Quelle: Spacek P., 2003 

5.3 Kostenabschätzungen 

Die Kosten wurden für jedes Massnahmenpaket grob abgeschätzt. Die Übersicht über die 

Kosten gibt folgende Tabelle wieder. Eine ausführlichere Auflistung der Kosten befindet sich 

im Anhang (Anhang A16). 

Tabelle 5 

Übersicht Kostenabschätzung 

Kosten Infrastruktur 

Betriebskosten pro Jahr Kosten total abgezinst 

Paket 1 95'000'000 6'716'000 204'957'381 

Paket 2 288'000'000 6'862'000 427'347'759 

Paket 3 24'000'000 8'059'200 155'948'857 

Paket 4 119'000'000 8'059'200 250'948'857 

Paket 5 383'000'000 7'533'600 533'343'497 

Quelle: Spacek P, 2003 

5.4 Folgerungen 

Die Analyse der Pakete inklusive der Umlagerungseffekte der einzelnen Massnahmen zeigt, 

dass der Autobahnzubringer als einzige IV-Massnahme die Kapazitätsprobleme auf den Strassen 

Richtung Luzern nicht lösen kann. Um die ganze Nachfrage zu bewältigen ist der Ausbau 

einer Strasse nötig. 

Ein Ausbau der Schlösslistrasse stösst jedoch auf grosse Probleme, die verschiedene Bereiche 

betreffen. Einerseits herrschen in Ebikon enge örtliche Verhältnisse, so dass der Ausbau der 

43


Schlösslistrasse mit grossen Anpassungen der umliegenden Gebiete verbunden wäre. Zur Lösung 

dieses Problems sollte eine unterirdische Verbindung vom Knoten Schlösslistrasse bis 

zur Adligenswilerstrasse geprüft werden. Auch die Eingliederung des Verkehrs im Stadtkern 

Luzern könnte Schwierigkeiten bereiten. Andererseits sprechen politische Gründe gegen einen 

Ausbau der Schlösslistrasse. Der Ausbau einer Strasse auf 2x2 Spuren durch ein Wohngebiet 

ist politisch kaum realisierbar. Falls der Ausbau der Schlösslistrasse vorgeschlagen 

wird, ist mit Einsprachen der Anwohner zu rechnen. 

5.5 Wahl 

Die Massnahmenpakete wurden anhand eines Kriterienkatalogs bewertet. Um den Einfluss 

der Kosten auf das Resultat abschätzen zu können, erfolgte die Beurteilung einmal mit und 

ohne Berücksichtigung der Kosten, aus Sicht des Kantons und gewichtet. Dabei hat sich das 

Paket 2 mit Ausbau der Schlösslistrasse und einem Tram als beste Variante herausgestellt. 

Tabelle 6 

Ergebnisse der NWA 

Rang mit Kosten 

Rang ohne Kosten 

total 

Rangpunkte 

Rang 

Paket 1 6 6 12 6 

Paket 2 1 2 3 1 

Paket 3 2 5 7 4 

Paket 4 5 4 9 5 

Paket 5 4 1 5 2 

Paket 6 3 3 6 3 

Bei der Bewertung wurde die Realisierbarkeit des Projektes nicht berücksichtigt. Da der Ausbau 

der Schlösslistrasse wie bereits erwähnt auf grosse Probleme stossen wird, wird das Paket 

2 zugunsten des Paketes 5, das in der Rangliste den zweiten Platz erreicht, zurückgestellt. 

Das Paket 5 weist jedoch für den Individualverkehr nicht genügend Kapazitäten auf, um die 

gesamte geplante Nachfrage für das Jahr 2020 zu bewältigen. Wenn auf den Ausbau einer 

Strasse Richtung Luzern verzichtet werden soll, müssen die durch den ESP erzeugten Fahrten 

um mindestens ein Drittel reduziert werden. Empfohlen wird eine Beschränkung der grossen, 

mIV intensiven Nutzungen wie dem Ebisquare oder der Logistik. Durch Streichung des Ebis- 

44


quare werden die neu erzeugten mIV Fahrten um 40% reduziert, was den obigen Forderungen 

entspricht. 

45


6 Gewählte Variante 

Die gewählte Massnahme besteht auf Seiten des ÖV aus einem Tram mit eigener Tramspur, 

einem Bus zur Erschliessung des Korridors Buchrain, Inwil/Perlen. Für den motorisierten Individualverkehr 

wird ein Zubringer an die A14 erstellt. 

Eine Betrachtung der Auslastungen zeigt, dass die Belastungen im öffentlichen Verkehr deutlich 

zu tief liegen, um zusätzlich zum Tram eine parallele Buslinie zu rechtfertigen. Daher 

wurde untersucht anstatt des Schnellbusses eine örtliche Buslinie einzusetzen, die die Erschliessung 

des nördlichen Korridors ab Ebikon sicherstellt. Diese Massnahme ist allerdings 

mit einem Umsteigevorgang verbunden, was sich auf die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs 

sehr negativ auswirkt. Um diesem entgegenzuwirken, erhält der Ortbus Anschluss an 

das Tram, damit keine zusätzlichen Wartezeiten entstehen. Als Ergänzung können in den 

Spitzenzeiten Direktbusse eingesetzt werden. 

6.1 Öffentlicher Verkehr 

6.1.1 Tram 

Linienführung 

Das Tram verkehrt vom Bahnhof Luzern bis zum Bahnhof Gisikon. Dieses wird soweit wie 

möglich auf zwei eigenen Spuren geführt. Im Bereich der Zürichstrasse bis Maihof muss wegen 

der geringen Platzes eine andere Lösung gefunden werden (Kap. 6.1.1 Benötigter Platz). 

Beim Knoten Schlösslistrasse wird die Tramstecke auf die Dorfstrasse zum Bahnhof Ebikon 

weitergeführt. Zurück auf die K17 kommt das Tram über die Weichlenstrasse. Bis zum Bahnhof 

Gisikon wird die Tramspur auf der nördlichen Strassenseite der K17 geführt. Um den 

Bahnhof Längenbold zu erschliessen, schwenkt das Tram kurzzeitig von der K17 ab. 

Der benötigte Platz für eine Haltestelle auf der Zürichstrasse besteht aus Raum für die Tramspur, 

Fahrstreifen, Trottoir und Warteraumbreite. Das Tram ist in Abbildung 15 rot und der 

Bus grün eingezeichnet. Der geplante Autobahnzubringer ist in violett markiert. 

46


Abbildung 15 Gewählte Variante Linienführung 

Benötigter Platz 

Der Platzbedarf für eine zweispurige Strasse mit Tramdoppelspur ist in der nachfolgenden 

Tabelle aufgeführt. 

47


Tabelle 7 

Beschriftung 

Benötigte Breite [m] 

Fahrstreifen 2x 3.65 

Fahrstreifen an Kreuzung 2x 3.25 

Tram Doppelspur 5.40 

Tram Einzelspur 2.70 

Trottoir 2x 1.50 

Quelle: Dietrich, 1998 

Auf der Strecke sind für eine Tramdoppelspur plus Autofahrstreifen und Trottoir total 15.70m 

nötig. Somit nimmt die neue Strasse an den meisten Stellen mehr Platz als die heutige Strasse 

ein. Darum sind teilweise massive Eingriffe im Strassenprofil nötig. Da grosse Abschnitte 

sich nicht innerhalb eines Dorfes befinden, ist der Platz für das Projekt meist vorhanden. Das 

Problem stellt sich vor allem ab Maihof Richtung Bahnhof Luzern. Die Platzverhältnisse sind 

dort eng und ohne massive Änderungen im Querschnitt kein Platzgewinn erreichbar. Falls 

diese Eingriffe nicht durchführbar sind, kann auf verschiedene Lösungen ausgewichen werden. 

Falls nur Platz für zwei Fahrbahnstreifen zur Verfügung steht, ist man gezwungen den Verkehr 

über Mischstreifen abzuwickeln. Das Tram und der mIV teilen sich die gleiche Spur. 

Falls genügend Platz für drei Spuren vorhanden ist, kann je eine Tramspur auf einem gemischten 

und einem eigenen Streifen geführt werden. Eine Alternative wäre nur eine Tramspur 

mit Ausweichstellen an den Haltestellen. Wobei die letztgenannte Lösung auch Einfluss 

auf die Fahrplangestaltung hat. Bei dieser ist darauf zu achten, dass die Wartezeiten an den 

Haltestellen wegen des Gegenverkehrs nicht zu lange werden. Bei allen erwähnten Lösungen 

ist für eine Reduzierung der Verlustzeiten eine Bevorzugungsanlage für den ÖV nötig 

Takt 

Der Normtakt beträgt 15min, in Spitzenstunden wird der Takt auf 10min verdichtet. Mit diesem 

Takt werden über den Tag betrachtet Auslastungen von 60% der Sitzplätze erreicht. In 

der Spitzenstunde beträgt die totale Auslastung 38%. Diese Auslastungen sind eher zu tief für 

einen optimalen wirtschaftlichen Betrieb. Es ist aber zu bemerken dass Ebikon direkt an der 

48


Grenze zur Stadt Luzern liegt und somit in deren direktem Einzugsgebiet. Um die Attraktivität 

des Standorts Ebikon zu gewährleisten, muss daher die Attraktivität des ÖV und somit der 

Taktzeiten einem direkten Agglomerationsgebiet angepasst sein. Die Berechnungen dazu befinden 

sich im Anhang A18. 

6.1.2 Ortsbus Ebikon - Buchrain - Perlen / Inwil 

Linienführung 

Der Bus verkehrt zwischen dem Bahnhof Ebikon und abwechslungsweise Perlen und Inwil. 

Dabei folgt er der ehemaligen Busstrecke der Linie 22. Am Bahnhof Ebikon wird zusätzlich 

ein Wendeplatz eingerichtet (Abbildung 15). 

Takt 

Der Bus erhält an der Haltestelle Ebikon Bahnhof Anschluss an das Tram. Damit sind die 

Taktzeiten vorgeben. Die Busse bedienen abwechslungsweise die Ortschaften Perlen und Inwil. 

Die Kursfolgezeiten betragen demnach in den Spitzenzeiten 10min bis Buchrain bzw. 20 

min für Perlen und Inwil. In den Zwischenzeiten liegen die Kursfolgezeiten dementsprechend 

bei 15 bzw. 30 Minuten. 

6.2 Motorisierter Individualverkehr 

Autobahnzubringer 

Für die Erstellung des Autobahnzubringers werden zwei Varianten diskutiert. In der Variante 

tief verläuft der Autobahnzubringer auf der ganzen Länge in einem Tunnel. Die Variante 

Hoch umfasst in Dierikon eine Brücke über die Eisenbahnlinie und mündet dann in einen 

Tunnel. Die Kosten für die Variante Tief liegen bei ca 105 Mio SFr. im Vergleich zu Variante 

Hoch mit etwa 90 Mio SFr [Dierikon, 2003]. 

Leitsystem 

Um eine Entlastung des Ortskerns Ebikon zu erreichen soll ein möglichst grosser Anteil der 

Fahrten auf die Autobahn gelenkt werden. Dafür wird der Knoten Autobahnzubringer- 

Kantonsstrasse mit Lichtsignal betrieben. Der Strom Richtung Luzern auf der K17 wird mit- 

49


tels Tropfensystem in Ebikon eingeleitet, der Strom Richtung Autobahnzubringer erhält praktisch 

Dauergrün. Mit diesem System wird versucht, die Verkehrsströme auf die Autobahn zu 

lenken und die Gemeinde Ebikon zu entlasten. 

Auch der Knoten Buchrainstrasse-Autobahnzubringer wird mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. 

Diese erlaubt nach der Ausfahrt aus der Autobahn eine Lenkung der Fahrzeuge auf 

den Zubringer statt die Buchrainstrasse. Der Stauraum bis zur Ausfahrt beträgt etwa 300m. 

6.3 Langsamverkehr 

Der Veloverkehr auf der Linie der K17 wird ab der Stadtgrenze durchgehend parallel zur 

Hauptstrasse geführt. Dieser Veloweg führt bis zum Bahnhof Ebikon über die Kaspar-Kopp- 

Strasse, Dorfstrasse, Riedmattstrasse. Danach verläuft der Weg entlang der Gleise weiter bis 

nach Root (Anhang A19). 

50


7 Schlussfolgerungen 

Das Rontal liegt nördlich der Stadt Luzern und umfasst die vier Gemeinden Buchrain, Dierikon, 

Ebikon und Root. Die Hauptverbindungen mit Luzern bilden die Kantonsstrasse K17, 

der Kantonsstrasse K65 und der Autobahn A14. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs wird 

durch die zwei Buslinien 22, 23 gebildet, welche das Rontal mit der Stadt Luzern verbinden. 

Die Haltestellen der Bahn, welche das Rontal durchquert, sind in Ebikon, Buchrain und Längenbold. 

Das Rontal wurde 1998 vom Kanton Luzern zu einem Entwicklungsschwerpunkt bestimmt. 

Ziel der ESP Planung ist die Bereitstellung baureifer, konkurrenzfähiger Arbeitszonen an attraktiven 

Standorten. Dabei ist das Entwicklungspotential nicht durch das Platzangebot, sondern 

durch die Verkehrserschliessung begrenzt. Durch die neuen geplanten Nutzungen werden 

rund 45'000 Personenfahrten pro Werktag generiert. Eines der Ziele der ESP- Planung ist 

die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am gesamten Verkehrsvolumen. Zurzeit 

beträgt der ÖV- Anteil Richtung 17% (Kap. 2.1.2). Dieser Wert liegt im Vergleich mit anderen 

Agglomerationsgebieten in der Deutschschweiz deutlich unter dem Durchschnitt [mikrozensus, 

2000]. Der Kanton strebt im Rontal einen Modal-Split 30/70 an. Dazu müssen die 

entsprechenden Kapazitäten bereitgestellt werden. 

Das Strassennetz des Rontal und Umgebung ist bereits heute ausgelastet (Kap. 2.2.3). Vor allem 

die Knoten stellen ein grosses Problem dar. Durch den erzeugten Rückstau im überlasteten 

Knoten wird auch die Qualität des ÖV während Hauptverkehrszeiten erheblich beeinträchtigt. 

Dadurch entstehen grosse Verlustzeiten. Dies vermindert die Attraktivität des ÖV- 

Angebotes. Die Bahn wird wegen der langen Zugangswege und des schlechten Taktes nur 

spärlich benützt (Kap. 2.3.3). 

Mit dem zusätzlichen Verkehr, welcher infolge der durchschnittlichen Mobilitätszunahme aus 

der Siedlungsentwicklung und den geplanten Nutzungen erzeugt wird, ist das Strassennetz 

völlig überlastet (Kap. 3.3). 

Um diesem Problem zu begegnen, wurden verschiedene Massnahmen erarbeitet. Dabei wurden 

verschiedene Alternativen wie die räumliche Trennung des mIV und ÖV, Streckenausbau 

und Autobahnzubringer geprüft. Die Nachfrageänderungen dieser Massnahmen wurden mit 

Elastizitäten oder Simulation in Visum abgeschätzt (Kap.4 Vorgehen). 

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Dabei hat sich gezeigt, dass auch mit grosszügigen ÖV-Angeboten, wie einer neuen S-Bahn 

oder einem Tram, keine wesentliche Verlagerung auf den ÖV erreicht werden kann (Kap. 

4.6). Darum kann dieses Verkehrsproblem nicht nur durch eine Massnahme im Bereich des 

öffentlichen Verkehrs gelöst werden. 

Es hat sich gezeigt, dass der Autobahnzubringer zwar Entlastung bringt, aber als alleinige 

Massnahme nicht genügt. Um auf allen Strassen, über den Tag sowie in der Spitzenstunde eine 

befriedigende Auslastung zu haben, muss eine weitere Verbindung Richtung Luzern ausgebaut 

werden. Durch den Bau des Autobahnzubringers findet eine Verlagerung der Verkehrsströme 

statt, welche auf der A14 und der A2-Stadtumfahrung zu Kapazitätsengpässen 

führt (Kap. 4.4.3). Mit dem neuen Zubringer wird die Autobahn vermehrt als Verbindung und 

nicht als Durchleitung gebraucht. Dies entspricht nicht mehr der Funktion einer Autobahn. 

Der internationale Durchgangsverkehr wird durch regionalen Verkehr überlagert. Dadurch 

wird die Verkehrsqualität beeinträchtigt. Durch den Zubringer wird somit eine Teilverlagerung 

der Probleme auf die Autobahn bewirkt. 

Die erfolgreiche Umsetzung des ESP ist stark von der Attraktivität der Region abhängig. Diese 

hängt unter anderem vom Stadtbild, der Erreichbarkeit der Grundstücke und des Parkplatzangebotes 

ab. Um Unternehmungen und Investoren für das ESP zu finden, ist diesen Punkten 

Beachtung zu schenken. 

Aus diesem Grund wurden einige Massnahmen a priori verworfen. Eine doppelspurige K17 

würde, nebst dem, dass die Machbarkeit schwierig ist, das Stadtbild stark negativ beeinflussen. 

Ebenso ist eine weitere Reduzierung unter den massgebenden Bedarf an Parkplätzen 

nicht empfehlenswert, weil dies die Attraktivität als Firmenstandort erheblich mindern würde. 

Anstelle von Massnahmen, welche das Verkehrsaufkommen zwar bewältigen oder es gar 

vermindern könnten, jedoch die Attraktivität zu sehr beeinträchtigen, sollte besser direkt die 

Nutzung eingeschränkt werden. Dadurch bleibt die Attraktivität des Rontals für die Unternehmen, 

die sich tatsächlich für diesen Standort entscheiden, erhalten. 

Zusammenfassend lässt sich folgendes schliessen: 

 

Falls alle im ESP Richtplan vorgesehenen Nutzungen realisiert werden, ist ein Ausbau 

einer Strasse nötig. 

52


 

Falls neben dem Autobahnzubringer kein Ausbau des Strassennetzes erwünscht ist, 

muss die geplante Nutzung im Rontal reduziert werden. 

53


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A-1

Entwicklungsschwerpunkt Rontal Trendanalyse ... - IVT - ETH ZÃ¼rich

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