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Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag<br />
Axhausen, K.W. (2013) Wo entstehen die Nutzen und die Kosten,<br />
Verkehrssysteme, <strong>Zürich</strong>, Oktober 2013.<br />
1
Wo entstehen die Nutzen und die Kosten?<br />
KW Axhausen<br />
<strong>IVT</strong><br />
<strong>ETH</strong><br />
<strong>Zürich</strong><br />
Oktober 2013
Zeithorizonte des Verhaltens<br />
Kurzfristig<br />
• Preise<br />
• Information<br />
• Zeiten (Steuerung der Systeme)<br />
Mittel- und langfristig<br />
• Zeiten (Infrastruktur, Dienstleistungen)<br />
• Komfort (Dienstleistungen, Infrastruktur, Rollmaterial)<br />
• Preise (Steuern und Gebühren)<br />
• (Flächennutzung)<br />
3
Nutzen/Kosten bei kurzfristigen Zeithorizonten (Tage)<br />
Öffentlich Privat Unternehmen Landbesitzer<br />
Reisezeitreduktion<br />
Höhere<br />
Verlässlichkeit<br />
Reduzierte<br />
„geplante“<br />
Verspätungen<br />
Niedrigere<br />
Logistikkosten<br />
4
Nutzen/Kosten bei mittelfristigen Zeithorizonten (Monate)<br />
Öffentlich Privat Unternehmen Landbesitzer<br />
Höhere<br />
externe Kosten<br />
Höhere<br />
Unterhaltskosten<br />
Mehr OeV<br />
Subventionsbedarf<br />
Treibstoffzoll<br />
Veränderung in der<br />
Verkehrsmittel-wahl<br />
Grössere<br />
Reisedistanzen<br />
Grössere Auswahl<br />
und Vielfalt<br />
Mehr Aktivitäten<br />
Höhere Reisekosten<br />
Veränderung<br />
der<br />
Kundschaft<br />
Veränderte<br />
Immissionen<br />
(Höhere<br />
Immissionen)<br />
5
Nutzen/Kosten bei langfristigen Zeithorizonten (Jahre)<br />
Öffentlich Privat Unternehmen Landbesitzer<br />
Mehr<br />
Wettbewerb<br />
Mehr<br />
Innovationen<br />
Mehr<br />
Wachstum<br />
Mehr soziales<br />
Kapital<br />
Neue Wohnortwahl<br />
Geeignetere Jobs<br />
und Arbeitsorte<br />
Höhere Löhne<br />
Tiefere Preise<br />
Konsumgüter<br />
Geringeres OeV<br />
Angebot<br />
Höhere Stabilität der<br />
sozialen Netze<br />
Mehr<br />
Standorte<br />
Mehr<br />
geeignetere<br />
Angestellte<br />
Höhere<br />
Produktivität<br />
Mehr<br />
Wettbewerb<br />
für Angestellte<br />
Höhere<br />
Preise<br />
6
Schrumpfende generalierte Reisekosten seit 1840<br />
Kutsche und Segelboot 1840<br />
Quelle: nach Dicken (1998) Abb.5.3<br />
Dampfschiff und Lokomotive, 1840 - 1930<br />
Propellerflugzeuge, 1930-1950<br />
Düsenflugzeuge, seit 1950
Leistungsdaten des Einzelhandels in Deutschland<br />
Einzelhandelsumsatz VÄ 2009 /<br />
1992<br />
Gesamt ∅ Innenstadt Nicht-<br />
Innenstadt<br />
+12% -3% +18%<br />
Quelle: Greipl (2011) S. 33<br />
Umsatzanteil 2009 / 1992 28% 72%<br />
VÄ 2009 / 1992 -4% +4%<br />
Einzelhandels-Verkaufsfläche<br />
VÄ 2009 / 1992<br />
+38% +17% +47%<br />
Flächenanteil 25% 75%<br />
VÄ 2009 / 1992<br />
-4% +4%<br />
Umsatz / m 2 3.656 4.088 3.514<br />
VÄ 2009 / 1992 -19% -17% -20%<br />
8
Generalisierte Kosten<br />
9
Generalisierte Kosten: Definition<br />
Generalisierten Kosten sind<br />
• die risiko- und komfort-gewichtete Summe<br />
• des entscheidungsrelevanten<br />
• Zeitverbrauchs<br />
• Elemente der Reisezeit (d i,RZ )<br />
• Geplante Verfrühungen und Verspätungen (d i,früh , d i,spät )<br />
• und der monetären Kosten (m imr )<br />
• einer Bewegung oder Aktivität als Teil<br />
• Einer Sequenz von Bewegungen oder Aktivitäten<br />
10
Gesellschaftliche generalisierte Kosten<br />
Aber:<br />
Gesellschaftliche generalisierte Kosten =<br />
Persönliche generalisierte Kosten +<br />
Externalitäten<br />
Persönliche generalisierte Kosten =<br />
Entscheidungsrelevante persönliche Kosten +<br />
Ignorierte persönliche Kosten<br />
Verkehrsmodelle bauen auf den entscheidungsrelevanten<br />
Kosten auf<br />
11
Beispiel Verbindungswahl: Elemente des Zeitverbrauchs<br />
IV<br />
Zugangszeit zum Fahrzeug<br />
Rüstzeit<br />
ÖV<br />
Zugangszeit zur ersten<br />
Zugangsstelle<br />
Fahrscheinerwerb<br />
Wartezeit<br />
Fahrtzeit inklusive Pausen und<br />
Fahrzeugwechsel<br />
Parkplatzsuchzeit, Abrüstzeit<br />
Abgangszeit zum Ziel<br />
Fahrtzeit inklusive Haltezeiten,<br />
Umsteigen und Umsteigezeiten<br />
Abgangszeit zum Ziel<br />
Geplante Verfrühung/Verspätung Geplante Verfrühung/Verspätung<br />
12
Beispiel Verbindungswahl: Verfrühung/Verspätung<br />
Generalisierte<br />
Kosten<br />
Geplante<br />
Anfangszeit der<br />
Aktivität<br />
Tatsächliche<br />
Ankunftszeit<br />
13
Beispiel Verbindungswahl: Verfrühung /Verspätung<br />
Generalisierte<br />
Kosten<br />
= Fahrplanankunft<br />
Geplante<br />
Anfangszeit der<br />
Aktivität<br />
Tatsächliche<br />
Ankunftszeit<br />
14
Beispiel Verbindungswahl: Verlässlichkeit<br />
Generalisierte<br />
Kosten<br />
= Fahrplanankunft<br />
= Ankunftsverteilung<br />
Geplante<br />
Anfangszeit der<br />
Aktivität<br />
Tatsächliche<br />
Ankunftszeit<br />
15
Beispiel Verbindungswahl: Verlässlichkeit<br />
Generalisierte<br />
Kosten<br />
= Fahrplanankunft<br />
= Ankunftsverteilung<br />
Geplante<br />
Anfangszeit der<br />
Aktivität<br />
Tatsächliche<br />
Ankunftszeit<br />
16
Beispiel Verbindungswahl: Elemente der Kosten<br />
Art IV ÖV<br />
Feste<br />
Altersabhängige<br />
Abschreibung<br />
Steuer, Versicherung<br />
Abstellplatz/plätze<br />
(Beiträge)<br />
Monats- oder Jahreskarte<br />
Halbtaxabo<br />
Vermeidbare Kraftstoff Einzelfahrschein<br />
Mauten, Parkgebühren<br />
Reifen, Instandhaltung<br />
Reparaturen<br />
Gebrauchsabhängige<br />
Abschreibung<br />
(Miete)<br />
17
Beispiel Verbindungswahl: Elemente des Komfort<br />
IV<br />
Unfallsrisiko<br />
Gefährdung durch Verbrechen<br />
Umgebungsqualität<br />
Komfort des Fahrzeugs<br />
Fahrkomfort<br />
Fahrstress<br />
Informationsdichte und -qualität<br />
ÖV<br />
Unfallrisiko<br />
Gefährdung durch Verbrechen<br />
Umgebungsqualität<br />
Komfort des Fahrzeugs<br />
Fahrkomfort<br />
Aufenthaltsstress<br />
Informationsdichte und -qualität<br />
18
Produktivität<br />
Quelle: Melo, Graham und Noland (2009)<br />
• Positive Elastizitäten bei einer räumlichen Konzentration von<br />
wirtschaftlichen Aktivitäten durch<br />
• Wissenstransfer<br />
• Verknüpfungen in der Produktion und Verkauf<br />
• Konzentrierter Arbeitsmarkt<br />
• Verbesserte Erreichbarkeit verstärkt die Produktivität<br />
• Mögliche Korrelation zwischen Arbeitsplatzdichte und<br />
Produktivität (Melo, 2009)<br />
• Höhere Löhne in urbanen Regionen<br />
19
Quelle: Gapminder (2013) mainly World Bank<br />
Anteil der Populationen in Agglomerationen (1960)<br />
USA<br />
20<br />
Japan<br />
Schweiz<br />
Indien<br />
China
Quelle: Gapminder (2013) mainly World Bank<br />
Anteil der Populationen in Agglomerationen (2011)<br />
Japan<br />
21<br />
Schweiz<br />
USA<br />
China<br />
Indien
Infrastrukturausbau in Agglomerationen<br />
Kosten,<br />
Nutzen<br />
Neue Pendlerkosten<br />
Quelle: Venables (2004) Abbildung 1b<br />
w w<br />
0<br />
α<br />
β<br />
η<br />
X X*<br />
Lohndifferenz<br />
Anzahl<br />
Arbeiter<br />
22
Infrastrukturausbau in Agglomerationen<br />
Kosten,<br />
Nutzen<br />
Neue Pendlerkosten<br />
Quelle: Venables (2004) Abbildung 1b<br />
0<br />
δ<br />
Lohndifferenzkurve<br />
α<br />
β<br />
η<br />
X X*<br />
Lohndifferenz<br />
Anzahl<br />
Arbeiter<br />
23
Gewinne aus dem Infrastrukturausbau<br />
<br />
f<br />
( y)<br />
g(<br />
A)<br />
mit ε: Elastizität<br />
y: Produktivität<br />
A: Agglomeration<br />
Quelle: Melo (2009)<br />
Mögliche, zusätzliche Einflussfaktoren<br />
• Wirtschaftssektoren<br />
• Länderunterschiede<br />
• Arbeitskraftunterschiede<br />
24
Quelle: Graham (2007)<br />
Werte der Elastizität der Produktivität<br />
Wirtschaftssektor<br />
Elastizitäten<br />
Herstellungs- und Produktionsindustrie: 0.070<br />
Dienstleistung: 0.197<br />
Alle Wirtschaftssektoren: 0.129<br />
25
Wirtschaftliche Entwicklung seit der Industrialisierung<br />
26
Industrialisierung<br />
Definition Industrialisierung: Paralleles und sich verstärkendes<br />
Wachstum von Rechtssicherheit, Kapitalstock, Produktivität,<br />
Erreichbarkeit der Kunden und Aufnahmevermögen der Märkte.<br />
Folgen im Verkehrssystem<br />
• Suche nach der optimalen Kombination von Kapitalkosten,<br />
Nutzerkosten, Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit<br />
(Volumen, Gewicht oder Personen), d.h.<br />
• Privater Zahlungsbereitschaft<br />
• Gesellschaftlicher Akzeptanz der notwendigen Besteuerung<br />
27
Produktivitätsentwicklung in Westeuropa<br />
3.00<br />
Quelle: nach Galor und Weil (2000) S.808<br />
Wachstumsrate [%/Jahr]<br />
2.50<br />
2.00<br />
1.50<br />
1.00<br />
0.50<br />
0.00<br />
Produktivität<br />
Bevölkerung<br />
Malthus: Bevölkerung und Produktivität<br />
wachsen gleich schnell<br />
Moderne: Produktivität wächst<br />
wesentlich schneller<br />
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000<br />
Jahr<br />
28
Entwicklung des Bruttoinlandproduktes/capita<br />
30'000<br />
25'000<br />
20'000<br />
Quelle: nach Maddison (2008)<br />
BIP/capita<br />
15'000<br />
10'000<br />
5'000<br />
0<br />
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020<br />
Jahr<br />
Westl. Europa Welt Schweiz<br />
29
Quelle: BfS (2013)<br />
Einkommen und Konsumentenpreise<br />
30
Entwicklung Warenhandel in Volumen 1950 – 2007<br />
10'000<br />
Log. scale<br />
1'000<br />
Quelle: WTO (2009)<br />
100<br />
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Landwirtschaft Bergbau und Treibstoffe Produktion BIP<br />
31
Quelle: Grübler (1998) S.226<br />
32<br />
Entwicklung der Arbeitszeit
Entwicklung der Lebenserwartungen (geschätzt)<br />
Quelle: Gapminder (2013)<br />
33
USA<br />
Quelle: Gapminder (2013) mostly UN data<br />
Weltweite Fertilität<br />
34<br />
Nigeria<br />
Indien China Schweiz
Preisentwicklung<br />
Allgemeine Kostenreduktion<br />
Personentransport wird mehrheitlich erschwinglich und<br />
massentauglich<br />
• Bahn<br />
• Auto<br />
• Luftfahrt<br />
Transport liefert relevanter Beitrag zur Wertschöpfung<br />
• Wertschöpfung Schweiz 2001:<br />
• direkt: 35.6 Mia sFr.<br />
• Total, mit Zulieferer: 58.5 Mia sFr (13.2% des BIP)<br />
35
Realer Preisverfall in der Telekommunikation<br />
2000<br />
1750<br />
US International and interstate average<br />
revenue per minute<br />
Quelle: nach FCC (2001)<br />
Index [1995 = 100]<br />
1500<br />
1250<br />
1000<br />
750<br />
500<br />
250<br />
0<br />
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000<br />
Year
Qualitätskorrigierte PW-Preise<br />
1400<br />
1200<br />
Frei, 2004<br />
Raff und Trajtenberg, 1990<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010<br />
37<br />
Quelle: nach Frei (2005)<br />
Qualitätsbereinigter Preisindex<br />
(2004 = 100) [%]
Kostenentwicklung <strong>Zürich</strong> – New York (100 = Jahr 1990)<br />
1000<br />
Anzahl Flüge/Woche<br />
Quelle: Widmer (2002)<br />
Index [1990 = 100]<br />
800<br />
Flugzeit<br />
Billigster offizieler Preis eines Rundflugs<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
1945 1955 1965 1975 1985 1995 2005<br />
38
39<br />
PW-Besitz 1960-2002<br />
Quelle: Dargay, Gately und Sommer (2007) S.6
PW, Lastwagen und Busse (ohne Zweiräder, 2007)<br />
USA<br />
Quelle: Gapminder (2013), World Bank<br />
Indien (2003)<br />
China<br />
Schweiz<br />
Singapur<br />
40
Nachfrage: Personenkilometer/Kopf (1950 – 2005)<br />
Quelle: Schäfer, Jacoby, Heywood und Waitz (2009) S. 479<br />
41
Ausbau und VMT des amerikanischen Strassennetzes<br />
Quelle: Federal Highway Administration (2011)<br />
42
Entwicklung der Reiseweiten in der Schweiz<br />
1.0<br />
0.8<br />
Quelle: Fröhlich (2008) S.75<br />
kumulierter Anteil<br />
0.6<br />
0.4<br />
0.2<br />
0.0<br />
0 20 40 60 80 100<br />
Reiseweite(km)<br />
ÖV 1970<br />
ÖV 1980<br />
ÖV 1990<br />
ÖV 2000<br />
MIV 1970<br />
MIV 1980<br />
MIV 1990<br />
MIV 2000<br />
43
Quelle: Schäfer, Jacoby Heywood Waitz (2009) S. 478, 479<br />
Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl<br />
44
Values of Travel Time Savings (VTTS)<br />
Definition<br />
Generelle Zahlungsbereitschaft für die Verbesserung des Angebots<br />
und die dadurch entstehenden Wohlstandsänderungen.<br />
Zum Beispiel<br />
• Neue oder andere Aktivitäten<br />
• Neue oder andere Routen<br />
45
Einordnung der Ergebnisse<br />
Verkehrsmittel<br />
Wegezweck<br />
Jahr<br />
PW<br />
Pendler Nutzfahrt Sonst. Total<br />
Bahn<br />
Pendler Nutzfahrt Sonst. Total<br />
Grossbritannien 1996 24.00 3.60 9.00<br />
Niederlande 1990 14.00 7.50 10.00 12.50 5.50<br />
Schweden 1994 5.50 4.50 9.50 7.00<br />
Norwegen 1997 32.80 15.30 26.30 11.00<br />
Finnland 1995 5.00 2.50 5.00 2.50<br />
Dänemark 1992 10.00 21.00 6.00 20.00<br />
Quantifizierung<br />
von Zeitgewinnen<br />
1980 6.30 28.00 12.00<br />
NUP 1981 20.00 16.00<br />
ASTRA 1998 25.00 100.00 10.00<br />
Verifizierung<br />
Prognosemeth.<br />
Bsp. Einf. ICN<br />
2002 28.00 8.70 (55.80) 17.00<br />
VOT Schweiz 2003 35.00 28.00 27.00 21.00<br />
Schweizer Löhne 2000 66.50 66.50<br />
Werte in CHF/h im Jahr der Studie, nicht inflationsbereinigt<br />
46
Zeitwerte für alle Zwecke Schweiz 2001 - 2006<br />
Quelle: Hess, Erath und Axhausen (2008) S.53<br />
47
Externalitäten<br />
48
Externalitäten<br />
Unbeabsichtigte positive oder negative Auswirkungen meines<br />
Handelns auf Dritte, die ich bei meiner Entscheidung nicht<br />
berücksichtige.<br />
Es kommt dann zu einer Über- oder Unterproduktion:<br />
• Stau/Überlastungen<br />
• Lärm<br />
• Vibrationen<br />
• Emissionen (CO2, NOX), Immissionen (Pb, HC, CO etc.)<br />
• Unfälle<br />
• Verkehrsflächen<br />
• Trennwirkungen<br />
49
Positive Externalitäten<br />
sFr<br />
„Soziale“ Nachfrage<br />
Private Nachfrage<br />
q q*<br />
q<br />
50
Negative Externalitäten<br />
sFr<br />
Gesellschaftliche Grenzkosten<br />
Private Grenzkosten<br />
q*<br />
q<br />
q<br />
51
Elemente der externen Systemkosten<br />
Element Lokal Regional Global<br />
Luft Grünhausgase x<br />
Gesundheitsgefährdende Gase x<br />
Materialschädigende Gase<br />
x<br />
Abrieb und Feinstaub<br />
x<br />
Wasser Abrieb x x<br />
Öle und andere Flüssigkeiten x x<br />
Landschaft Bodenversiegelung x<br />
Zerschneidung<br />
x<br />
52
Elemente der externen Systemkosten<br />
Element Lokal Regional Global<br />
Energie Externe Verbrauchskosten System x<br />
Verbrauch<br />
x<br />
Gesellschaft Unfälle x<br />
Trennungswirkungen<br />
x<br />
Lärm<br />
x<br />
Erschütterungen<br />
x<br />
Landschaftsbild<br />
x<br />
Ortsbild<br />
x<br />
53
Quelle: Tessmer (2013) WHO mod.<br />
Tödlich Verunfallte pro 100‘000 Einwohner<br />
54
Quelle: Gapminder (1999) S.163<br />
Tödlich Verunfallte pro 100‘000 Personenwagen<br />
55<br />
Death / 100‘000 vehicules
Quelle: Gapminder (2013) CDIAC (CO2 Information Analysis Center)<br />
56<br />
CO 2 Emissionen pro Person
Weltweite Treibhausgasemissionen (2005)<br />
Verkehr<br />
Elektrizität<br />
Heizung<br />
Quelle: World Bank (2009) S. 191<br />
Industrie<br />
Veränderung<br />
der Landnutzung<br />
Landwirtschaft<br />
57
Entwicklung CO 2 und Ziele CO 2 -Gesetz in der Schweiz<br />
Quelle: BAFU (2009) S.4<br />
58
Energieverbrauch verschiedener Verkehrsmittel<br />
1000<br />
Quelle: nach MacKay (2008) S.128<br />
log [kWh/100Pers.km]<br />
100<br />
10<br />
1<br />
Huey Helikopter<br />
Ocean Range Liner Rover<br />
H2-Auto (Honda)<br />
Cessna 310<br />
Bus<br />
Car<br />
Tram<br />
Trolley<br />
Coach<br />
U-Bahn<br />
Gehen<br />
Fahrrad<br />
Diesel Schnellzug<br />
Elektr. Schnellzug<br />
Elektr. Zug<br />
Durchschnittl. Besetzungsgrad<br />
Turboprob<br />
Volle Besetzung<br />
Learjet<br />
Boing 747<br />
Boing 747<br />
(voll)<br />
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000<br />
[km/h]<br />
59
Trends Lärmsanierungsprojekte in Mio sFr. (Schweiz)<br />
Quelle: BAFU (2007b)<br />
60
Öffentliche und private Güter: Kriterien<br />
Rivalität:<br />
Kann die Infrastruktur von verschiedenen Nutzern gleichzeitig<br />
genutzt werden, ohne dass sie sich gegenseitig stören ?<br />
Ausschlussfähigkeit:<br />
Kann der Zugang zu der Infrastruktur mit angemessenen<br />
Aufwand (Kosten) kontrolliert werden ?
Öffentliche und private Güter<br />
Rivalität<br />
Ja<br />
Nein<br />
Ausschlussmöglichkeit<br />
Ja Privates Gut „Club“-Gut<br />
Nein<br />
Öffentliches Gut<br />
mit<br />
Kapazitätsgrenzen<br />
Öffentliches Gut
Öffentliche und private Güter: Beispiele<br />
Rivalität<br />
Ja<br />
Nein<br />
Ausschlussmöglichkeit<br />
Ja Kleidung Museum,<br />
Schwimmbad,<br />
Eisenbahn<br />
Nein Autobahnen Luft, Seen,<br />
Polizei, Justiz,<br />
Planung
Öffentliche und private Güter: Typische Probleme<br />
Rivalität<br />
Ja<br />
Nein<br />
Ja<br />
Unternutzung<br />
(Kostenanlastung)<br />
Nein<br />
Übernutzung<br />
(tragedy of the<br />
common)<br />
Schwarzfahren<br />
Ausschlussmöglichkeit<br />
(Steuerhinterziehung)
Marktversagen und staatliches Eingreifen<br />
Art des Versagens<br />
Öffentliche Güter<br />
(Rivalität)<br />
Art des staatlichen Eingriffs<br />
Regulation Steuern Öffentliche<br />
Produktion<br />
Subventionen<br />
Museen,<br />
Bibliotheken<br />
Öffentliche Güter<br />
(Ausschluss-fähigkeit)<br />
Busspuren,<br />
Sicherheitsregeln<br />
Planung,<br />
Erschliessung,<br />
Polizei,<br />
Verteidigung<br />
Externalitäten<br />
Sicherheitsregeln,<br />
Grenzwerte<br />
Beihilfen zum<br />
Studium<br />
Impfungen,<br />
Erziehung,<br />
Müllabfuhr<br />
65
Zusammenfassung<br />
Zeithorizonte<br />
Gedankenmodell<br />
Values of Travel Time Savings (VTTS)<br />
Kosten- und Preisentwicklung<br />
Externalitäten<br />
66
Literatur<br />
BAFU (2007a) NABEL Luftbelastung 2007, Bundesamt für Umwelt,<br />
Bern.<br />
BAFU (2007b) Sanierung Strassenlärm, Bundesamt für Umwelt,<br />
Bern.<br />
BAFU (2009) Emissionen nach CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll,<br />
Bundesamt für Umwelt, Bern.<br />
bfs (2009) Themen, www.bfs.admin.ch, Bundesamt für Statistik,<br />
Neuchatel, August 2009.<br />
Chamun, M, P. Mauro und Y. Okawa (2008) Mass Car Ownership in<br />
the Emerging Market Giants, Economic Policy, 23 (4) 243-296.<br />
Dargay, J., D. Gately und M. Sommer (2007) Vehicule Ownership<br />
and Income Growth, Worldwide: 1960-2030, Energy Journal, 28<br />
(4) 143-170.<br />
67
Literatur<br />
Dell, F., T. Piketty und E. Saez (2005) Income and Wealth<br />
Concentration in Switzerland over the 20th Century, Discussion<br />
Paper Series, 5090, Center for Economic Policy Research,<br />
London.<br />
Fröhlich, P. (2008) Änderungen der Intensitäten im<br />
Arbeitspendlerverkehr von 1970 bis 2000, Dissertation, Institut für<br />
Verkehrsplanung und Transportsysteme <strong>ETH</strong> <strong>Zürich</strong>, <strong>Zürich</strong>.<br />
Ehmer, J., R. Fremdling und H. Kaelble (2007) Jahrbuch für<br />
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