EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

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AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck Die Zu- und Abluftmengen werden nicht angepasst (maximale Fördermengen: Zuluft = 200 m 3 /s, Abluft = 250 m 3 /s). Die Querschnitte der Lüftungskanäle wurden vom Lötschberg-Basistunnel übernommen. Die lüftungstechnische Überprüfung der Querschnitte und die Festlegung der in den einzelnen Szenarien effektiv erforderlichen Luftmengen erfolgen in einer späteren Projektphase. Für die verschiedenen Betriebsfälle ergeben sich aus den geplanten Anpassungen die folgenden Konsequenzen für die Lüftung: - Normalbetrieb: Die Lüftung der Bahntunnelröhren erfolgt wie im genehmigten Projekt primär durch die Kolbenwirkung der Züge. Ein zusätzlicher, mechanisch unterstützter Luftaustausch ist nur im Bereich der beiden weiter südlich gelegenen Multifunktionsstellen vorgesehen (Lufttauscherbetrieb). Für die Räume und Stollen im Bereich der Nothaltestelle Innsbruck wird ein minimaler Luftaustausch mittels einer Raumlufttechnikanlage sichergestellt. Auf diese Weise sollen auch die technischen Anlagen im Bereich der Querkaverne gekühlt werden. Die Planung dieser Anlagen erfolgt in einer späteren Projektphase. - Instandhaltungsbetrieb: Bei Instandhaltungsarbeiten erfolgt die Frischluftzufuhr in die für den Zugbetrieb gesperrten Abschnitte analog wie im genehmigten Projekt. Abweichungen zum genehmigten Projekt ergeben sich nur für den Fall, wo die Instandhaltungslüftung bei einer Sperre des Tunnels West mit dem Lufttauscherbetrieb im Tunnel Ost kombiniert wird. Durch die geänderte Führung der Luftkanäle im Bereich der Nothaltestelle und das fehlende Tor im Haupttunnel ist in diesem Fall die im genehmigten Projekt vorgesehene Absaugung von 200 m 3 /s nicht mehr möglich. - Brandbetrieb: Im Brandfall werden alle Türen zur Nothaltestelle automatisch geöffnet. Durch die Luftzufuhr über den Zugangstunnel Ahrental soll in allen Türquerschnitten schon vor dem Eintreffen des Zuges eine Luftgeschwindigkeit von mindestens 2,5 m/s erzeugt werden. Gleichzeitig erfolgt wie im genehmigten Projekt eine Absaugung der Rauchgase über die in der Mitte der Nothaltestelle angeordnete Abluftöffnung. Baulüftung Die Baulüftung wird gegenüber dem genehmigten Projekt nicht grundsätzlich verändert. Die detaillierte Planung der Luftführung erfolgt in einer späteren Projektphase. Lüftung für die Ausrüstungsphase Die Belüftung während der Ausrüstungsphase soll gemäß derzeitiger Planung mit den Lüftungsanlagen erfolgen, die auch für die Betriebsphase genutzt werden. Eine detaillierte Planung erfolgt in einer späteren Projektphase in Abstimmung mit dem Ausrüstungs- und Logistikkonzept für den Einbau der Bahntechnik. 3.1.8.3 Betriebsprogramm Durch die Parallelführung der Gleise von Innsbruck Hbf. zum BBT ergeben sich für beide Fahrtrichtungen dieselben Neigungsverhältnisse. Die Gleise 1/dispari und 2/pari weisen auf eine Länge von ca. 880 m eine Gradiente zwischen 23,2 ‰ und 25,0 ‰, das Gleis 105 auf einer Länge von ca. 780 m eine Gradiente zwischen 21,2 ‰ und 25,0 ‰ auf. Längsneigungen von bis zu 25 ‰ auch über längere Strecken sind bei den Bahnen der Alpen häufig anzutreffen, über kürzere Strecken werden sie besonders bei Überwerfungsbauwerken vielfach ausgeführt. Für bergwärts fahrende Züge ergeben sich Beschränkungen, bedingt durch die - Zughakengrenzlast und die - Leistungsfähigkeit der Triebfahrzeuge. Für talwärts fahrende Züge ergäben sich allenfalls Beschränkungen durch die vorhandene Bremsleistung, was im ggst. Fall aber wegen der geringen örtlich zulässigen Geschwindigkeit nicht zutrifft. §31A GUTACHTEN - 92 -

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck Die Zughakengrenzlast gemäß Richtlinie der ÖBB beträgt im ggst. Fall 1275 t, jedoch kann unter der Annahme einer Durchfahrsicherung eine Beharrungsfahrt angesetzt werden, womit eine durch die Zughakengrenzlast bedingte Anhängelast von ca. 1.600 t möglich wird. Dieser konservativ angesetzte Wert gilt für Schraubenkupplungen herkömmlicher Bauart mit einer Bruchlast von 850 kN; Schraubenkupplungen mit höherer Bruchlast bzw. Mittelpufferkupplungen ermöglichen höhere Anhängelasten. In der Beharrungsfahrt bei ca. 50 km/h betrüge im ggst. Fall die zulässige Anhängelast z.B. für ein Triebfahrzeug der Baureihe 1216 der ÖBB ca. 1.150 t. Da jedoch vor und nach dem Steilstück die Längsneigung wesentlich geringer ist und ein Güterzug mit 700 m Länge nur kurzzeitig diese Steigung befährt, kann die Anhängelast für Einfachtraktion auf ca. 1.600 t angehoben werden, wobei sich diesfalls die Geschwindigkeit des Zuges um ca. 10 km/h vermindert. Für den Personenverkehr ergeben sich daraus keine Einschränkungen, da die Anhängelasten der im Betriebprogramm [1] 2 vorgesehenen Reisezüge weit unter den o.a. Werten liegen. Für den Güterverkehr ergeben sich im Regelfall ebenfalls keine Einschränkungen, da gemäß Betriebsprogramm [1] über Innsbruck Hbf. nur wenige Güterzüge – hauptsächlich Exportzüge aus Hall - in den BBT einfahren. Nur im Falle des Umleitungsverkehres bei Sperre des Umfahrungstunnels Innsbruck und/oder der Verbindungstunnel zum BBT und zusätzlich der Ausfahrt aus dem Fbf in die Oströhre des BBT sind für Güterzüge mit Anhängelasten über den o.a. Werten betriebliche Maßnahmen wie Doppeltraktion oder Teilen erforderlich. Für den Auslegungsfall sind im Abschnitt Innsbruck – MFS Innsbruck die folgende Anzahl von Zügen vorgesehen: Tabelle 2 Anzahl der Züge im Abschnitt Innsbruck Hbf./Fbf – MFS Innsbruck im Auslegungsfall Nord-Süd Süd-Nord Gesamt- Tag Nacht Gesamt Tag Nacht Gesamt strecke PV SZ 20 1 21 20 1 21 42 RB 0 0 0 0 0 0 0 Summe 20 1 21 20 1 21 42 GV FG 3 6 9 4 7 11 0 NG/DZ 0 0 0 0 0 0 0 Summe 3 6 9 4 8 11 20 Gesamt 23 7 30 24 8 32 62 Legende: PV Personenverkehr GV Güterverkehr SZ Schnellzug FG Ferngüterzug RB Regionalzug NG/DZ Nahgüterzug/Dienstzug Auf dem Regelgleis Richtung Norden sowohl aus der Bestandsstrecke als auch aus dem BBT in Innsbruck Hbf. einfahrende Züge benützen ab der Weiche 182 dasselbe Gleis Bahnhofgleis 1. Im Auslegungsfall sind dies lt. Betriebsprogramm [1] innerhalb von 24 Stunden aus der Bestandsstrecke 26 Züge sowie aus dem BBT 32 Züge, innerhalb einer Stunde lt. Tagesganglinie aus der Bestandsstrecke höchstens 3 Züge und aus dem BBT höchstens 2 Züge. Die genannten Zugzahlen sind unkritisch, es kommt zu keiner gegenseitigen Behinderung der Zugfahrten. 2 [1] 1 00 000-AU 000 000-00-10000-KTB—00122-20 : Bahnbetriebliche Analyse 02.05.2011 §31A GUTACHTEN - 93 -

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