EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

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AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck - Falls die Grenzwerte unterschritten, der Planungswert Lr,PW (Minimum aus Lr,FW und Lr,o) aber nur um weniger als 5 dB unterschritten wird, ist eine weitere schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung notwendig - Bei Unterschreitung des Planungswertes Lr,PW um mindestens 5 dB sind keine weiteren Maßnahmen notwendig Richtlinien und Vorgaben für die lärmmedizinische Beurteilung sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3.2.5.6 angegeben. Die detaillierten Beurteilungsmethoden für die Phasen Z0 beziehungsweise Z11,Z12 und Z21,Z22 sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitte 4.1 und 5.1 angegeben. Zur Lärmreduktion können beispielsweise folgende Maßnahmen gesetzt werden: - Errichtung von Lärmschutzwänden und –wällen - Absorbierende Verkleidung von Wänden und Mauern - Lärmschutzfenster - Verwendung lärmarmer Maschinen und Bauverfahren - Abschirmung oder Einhausung von Maschinen sowie geeignete Platzierung - Beschränkung der Betriebszeiten - Bewilligungspflicht für besonders lärmintensive Tätigkeiten und Nacht- und Wochenendarbeiten Weiters ist eine Lärmüberwachung zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle gemäß Technischer Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 7, durchzuführen. Ermittlung der Eingriffserheblichkeit Das Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit, insbesondere im Hinblick auf die Siedlungsplanung, wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3.3 beschrieben. Es wurde folgende Vorgangsweise gewählt: 1. Schritt: Beurteilung der Beeinflussungssensibilität der Ist-Situation 2. Schritt: Beurteilung der Wirkungsintensität des Vorhabens 3. Schritt: Beurteilung der Eingriffserheblichkeit des Vorhabens 4. Schritt: Festlegung der Schutz und Ausgleichsmaßnahmen 5. Schritt: Beurteilung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen 6. Schritt: Ermittlung der Restbelastung Dieses Konzept ist für die Erarbeitung der UVE erforderlich. Die für die Schritte 1, 2 und 5 erforderlichen Parameter sind jedoch auch für die Beurteilung nach § 31a von größter Bedeutung. Arbeitnehmerschutz Die Beurteilung der Erfüllung der Anforderungen für den Arbeitnehmerschutz wird entsprechend folgender Dokumente vorgenommen (siehe auch Technischer Bericht Lärm D0477-00101 Abschnitt 3.2.5.7): - „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauabeiterschutzverordnung und der Verordnung über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“ - ÖAL Richtlinie 3 Blatt 2 „Schalltechnische Grundlagen für die Beurteilung von Lärm am Arbeitsplatz“ - ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 450/1994, idgF 13/2007 Die Projektunterlagen dazu bleiben im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 unverändert: §31A GUTACHTEN - 82 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck - D0118-02389, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht -Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan“ - D0118-01899, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht (Vorabzug) – SiGe- Dokumente gemäß Arbeitnehmerschutz“ - D0118-02183, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht –Unterlage für spätere Arbeiten“ - D0118-00641, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F1“ - D0118-00642, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F2“ Definition der Untersuchungsgebiete Da ein erheblicher Teil der Schienenstrecke des Projektes Brenner-Basistunnel unterirdisch verläuft, sind nur die oberirdisch wirksamen Schallquellen der Bau- und Betriebsphase zu betrachten. Durch die baulichen Änderungen im vorliegenden Änderungsprojekt ergeben sich lediglich im Bereich zwischen Bahnhof Innsbruck und dem Hauptportal des Brenner-Basistunnels (Bereich Sillschlucht) schalltechnisch relevante Änderungen. Daher wurde die Begutachtung im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 auf den Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck eingeschränkt. Die schalltechnisch wesentlichen Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt 2008 bestehen vor allem in der nun vorwiegend oberirdischen Streckenführung im Bereich Innsbruck, den dadurch reduzierten Baulärmbelastungen und in der Erhöhung der möglichen Fahrtgeschwindigkeiten im Betrieb. Schalltechnische Auswirkungen des Änderungsprojektes Die Auswirkungen der Projektdurchführung gemäß des Änderungsprojektes wurden sowohl für Bauphase wie auch für die Betriebsphase gemäß der zuvor dargestellten Methodik analysiert und sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101 sowie in den zugehörigen Lärmkarten dokumentiert. Da die Ermittlung der Vorbelastung dazu unbedingt notwendig ist, wurde schon im Einreichprojekt 2008 die Belastung im Ausgangszustand Z0 festgestellt und durch Messungen untermauert. Durch Prognoserechnungen wurden die Zustände Z1 für die Bauphase und Z2 für die Betriebsphase simuliert. In der Betriebsphase wurde der Auslegungsfall betrachtet, um dem Vorsorgegedanken Rechnung zu tragen. Da Lärmschutzmaßnahmen die zu erwartenden Emissionen verändern, ist es notwendig, die Varianten mit und ohne Lärmschutzmaßnahmen zu betrachten, um deren Wirksamkeit einzuschätzen. Daher unterteilt sich die Prognose der Bauphase in die Zustände Z10 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z11 (mit Lärmschutzmaßnahmen). Analog werden die Zustände Z20 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z21 (mit Lärmschutzmaßnahmen) für die Betriebsphase definiert. Bauphase im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck Für die Bauphase sind die Zustände Z0, Z10 und Z11 relevant. Ist-Zustand Z0 Der Lärm-Istzustand Z0 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 4.2 beschrieben. Dieser Bereich liegt im städtischen Gebiet und ist von einer hohen Lärmvorbelastung aus mehreren Quellen betroffen. Dazu zählen die Straßenverkehrslärm der Inntalautobahn und der städtischen Hauptverkehrsstraßen, Schienenverkehrslärm der bestehenden ÖBB-Gleise und des Frachtenbahnhofes, Fluglärm, Veranstaltungslärm von Sportarealen sowie allgemeiner Stadtlärm. Das führt auch zu stark ortsabhängigen Vorbelastungen. Es wurden schon im Einreichprojekt 2008 umfangreiche Schallmessungen zur Beweissicherung durchgeführt. Die Vorbelastung resultiert vor allem aus dem Lärm der Autobahn, der Hauptverkehrsstraßen und dem vorhandenen Schienenverkehr. Besonders negativ fällt hier die so genannte Konzettkurve auf, deren Gleis aber seit den Messungen saniert wurde. Was den Schienenverkehrslärm betrifft, ergeben sich derzeit nur an wenigen maßgeblichen Immissionspunkten Überschreitungen der Grenzwerte für Bestandsstrecken. Der Straßenverkehrslärm, vor §31A GUTACHTEN - 83 -
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