EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Das Bauwerk wird als einfeldriger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konzeption als Trogbrücke
in Stahlbauweise auf massiven Widerlagern wird somit beibehalten. Um eine ausreichende Überdeckung der
Pfahlkopfplatten zu gewährleisten wird die Spannweite gegenüber der bisherigen Planung um 3,20 m auf 39,00 m
erhöht. Die Schotterfahrbahn wird durch eine feste Fahrbahn ersetzt, der Überbauquerschnitt wird in seiner Breite
angepasst. Der Überbau wird unter Beibehaltung der bisherigen Planung auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen. Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen
errichtet werden.
3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre
Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten
Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Oströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+98,97 und km
2,1+34,78 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Die Eisenbahnüberführung Sill Oströhre dient der Überführung
des Gleises der Oströhre über die Sill und wird als zusätzliches Bauwerk neu geplant.
Das Bauwerk wird als einfelderiger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konstruktion entspricht
der Eisenbahnüberführung Sill Weströhre, die durch einen Trogquerschnitt in Stahlbauweise auf massiven
Widerlagern gekennzeichnet ist. Im Unterschied zur Eisenbahnüberführung Sill Weströhre besitzt dieses Bauwerk
keine Einhausung. Die Spannweite entspricht mit 35,80 m der bisher geplanten Eisenbahnüberführung über die Sill.
Das Gleis wird als feste Fahrbahn über die Brücke geführt. Der Überbau wird auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen
errichtet werden.
3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk
Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und dem Kreuzungsbauwerk Schleifengleis. Die
Stützwand erstreckt sich bezogen auf das Gleis 1 (Zufahrt West) ca. von km 76,0+78,50 bis km 76,1+63,00. Die
Stützwand Kreuzungsbauwerk wird gegenüber dem genehmigten Projekt am Anschluss zum Kreuzungsbauwerk um
ca. 2,40 m nach Osten verschoben. Die Konzeption als Schwergewichtswand bleibt erhalten.
Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine Stützwand, die das vorhandene Gleis Brenner –Innsbruck
gegenüber dem tieferliegenden Gelände östlich des Gleises sichert. Die Gleise 1 und 3 (Zufahrt West und Ost) liegen
östlich der vorhandenen Gleise. Die neue Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und dem
angrenzenden, tieferliegenden Gelände.
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises 3 (Zufahrt Ost). Der Wandkopf wird als
Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und Innenkante Randbalken beträgt
≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 5,00 m. Die Stützwand schließt im Süden an den nordöstlichen
Flügel des Kreuzungsbauwerkes Schleifengleis an.
§31A GUTACHTEN - 70 -