EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
vermutlich eine hydraulische Interaktion mit dem seichten Lockergesteinsaquifer. Aus dem Verlauf der Ganglinien
ist kein Einfluss des Erkundungsstollens feststellbar.
- Sowohl die Erkenntnisse aus dem Erkundungsstollen als auch die Erkenntnisse aus den Erkundungsbohrungen
sprechen somit für eine hydraulische Trennung zwischen dem für die Oberflächenwässer bzw. das Moor wesentlichen
freien Aquifer und den durch die Tunnel aufgefahrenen Bereiche.
- Seit den Genehmigungsverhandlungen 2008 wurde von der Sillschlucht aus in Richtung Süden der Erkundungsstollen
vorgetrieben. Von Obertage wurden zur Beweissicherung des Viller Moores und des Lanser Sees Bohrungen
abgeteuft und hydrologische Messungen durchgeführt. Die Befürchtungen des „worst-case Szenarios“ im
Bereich Lanser See können nunmehr eindeutig widerlegt werden und ein Einfluss der Tunnelbauwerke auf die
Feuchtbiotope bzw. Seen gesichert ausgeschlossen werden.
In einem detaillierten Bericht (BBT-Technischer Bericht: Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor Entwurf Sept.
2011) und Quartalsbericht 2013-01-31 sind alle Messungen, Erkundungen und neuen Erkenntnisse bezüglich
Lans/Vill zusammengefasst.
3.1.2 STRECKENPLANUNG
Die Brenner Basistunnel Gesellschaft BBT SE hat die Einbindungsstrecken in den Bahnhof Innsbruck geändert.
Diese verlaufen nun für das West- und Ostgleis in Hochlage. Die Überwerfung vom Rechts- auf den Linksverkehr ist
entfallen. Die Querschläge sind der neuen Situation angepasst worden.
Weiter wurde die Trasse der beiden Verbindungstunnel der Umfahrung Innsbruck geändert. Diese münden beide in
den bestehenden Abzweiger des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck ein. Das Konzept der
Querverbindungen zwischen den Verbindungstunnel wurde geändert. Ein Teil der beiden Verbindungstunnel wurde
mit einem Regelquerschnitt mit größerer Querschnittsfläche ersetzt, in dem ein Rettungsweg untergebracht ist. Die
Querschläge entfallen somit.
Die Multifunktionsstelle Innsbruck mit den dort örtlich konzentrierten Funktionen „Nothaltestelle“ und „Überleitstelle“
wurde durch eine Nothaltestelle und eine Überleitstelle ersetzt, welche räumlich voneinander getrennt sind.
Einbindung Bahnhof Innsbruck
(Haupttunnelsystem von km 3,457 bis km 8,103 bzw. ab km 9,853 der Umfahrung Innsbruck, einschließlich Änderungen
am begleitenden Rettungsstollen der Umfahrung (ab km 9,119) sowie an den Zufahrtstunnels Ampass und
Ahrental.
Gemäß der neuen Trassenführung im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck wird der vorbereitete zweigleisige
Abzweigstutzen genutzt, um beide Verbindungstunnel an den bestehenden Umfahrungstunnel anzuschließen. Dementsprechend
entfällt die in der bisherigen Planung vorgesehene Aufweitung des bestehenden Umfahrungstunnels
zur Ausfädelung des Verbindungstunnels Ost. Der Anschluss der beiden Verbindungstunnel an die
Haupttunnelröhren im Bereich der MFS Ibk. bleibt gegenüber der bisherigen Planung lagemäßig unverändert. Der
Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien) erfolgt durch eine Überwerfung der beiden
Verbindungstunnel.
3.1.2.1 Trassierung - Einbindung Bahnhof Innsbruck
In der neuen Trassenführung ist der betriebliche Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien)
nun höhengleich bei der Südeinfahrt des Bahnhofes Innsbruck in einem dreigleisigen Abschnitt zwischen der Olympiabrücke
und dem Bergisel Tunnel vorgesehen. Das Gleis 1 dient als Zufahrt zur Weströhre und verläuft zwischen
dem Gleis 3, welches die Zufahrt zur Oströhre darstellt, und dem Gleis 2. Das Gleis 2 führt direkt zur Brenner Bestandsstrecke.
Das zweite Gleis der Brenner Bestandsstrecke wird über die Weiche 182 mit der Neubaustrecke verbunden.
Der Frachtenbahnhof ist über das Gleis 105 angebunden. Das Verbindungsgleis (Gleis 103) zum Westbahnhof
wird gegenüber der Einreichung 20 cm abgesenkt, bleibt aber von der Trassierung unverändert. Durch die
§31A GUTACHTEN - 60 -