EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
2008 ergibt sich durch das Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung. Nach heutigem Wissensstand sind
im Teilraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate
nach Inbetriebnahme der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte
erfolgen, um die Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Betreffend die Bauphase wird die folgende Beurteilung
nach dem Stand der Technik vorgenommen. Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich
die Bauabläufe und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich weiter von den Gebäuden an der Klostergasse
entfernt. Die Wirkungsintensität verringert sich im Änderungsprojekt vor allem bei den Gebäuden im Bereich
Klostergasse und Bergiselareal.
Im Untersuchungsraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht wird die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit
für die Bauphase auch im Änderungsprojekt im Allgemeinen als mittel, bei den exponiertesten Gebäuden als
hoch, aber nicht mehr als sehr hoch wie im bereits genehmigten Projekt von 2008, eingestuft. Vor Beginn der
Bauarbeiten werden alle Gebäude in einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung),
bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund
um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege von einem Fachmann beweisgesichert. Während der
Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten so
gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden.
Die Änderungen betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen
und sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)
vorgesehen.
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –
km 10,58) vorgesehen. Der Übergang von der Schotterfahrbahn der Umfahrung Innsbruck zur Festen Fahrbahn in
den Verbindungsröhren befindet sich nun beim Beginn der neuen Röhre der Verbindungstunnel. Einen Überblick
über die Erschütterungsschutzmaßpnahmen am Gleis bietet die Abbildung 2 in [2].
§31A GUTACHTEN - 119 -