EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...

AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen und zum Teil mehrfach abgewinkelten Querschläge mit
Rampen im Änderungsoperat durch deutlich vereinfachte kürzere und nicht mehr abgewinkelte Querschläge ersetzt.
Außerdem ist aufgrund der verkürzten Tunnellänge der Querschlag 2/0 ersatzlos entfallen. Der Gleiswechsel erfolgt
bei der geänderten Lösung nicht mehr im Tunnel, sondern im Freien.
Da die Nordportale der beiden Röhren näher zusammenrücken, ist der in diesem Bereich vorgesehene Rettungsplatz
Sillschlucht ausreichend. Der bei der genehmigten Lösung zusätzlich vorgesehene Rettungsplatz am Bahnhof ist aus
sicherheitstechnischen Gründen nicht mehr erforderlich, entfällt jedoch nicht, sondern bleibt als Manöverfläche für die
Einsatzkräfte weiterhin bestehen.
Dieses oben benannte Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einbindung Umfahrung
Innsbruck volle Gültigkeit. Die Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Abstand der
Querschläge bzw. der Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren von im Regelfall ca. 333 m voll und ganz
dem derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Einzig an
beiden Enden des östlichen Verbindungstunnels sind die Fluchttüren ca. 350 m bzw. ca. 370 m voneinander entfernt.
Dieser Abstand erfüllt aber immer noch deutlich den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen Querschläge im vorliegenden Änderungsoperat durch die
Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren ersetzt und hierdurch deutlich vereinfacht und verkürzt. Infolge
dieser Maßnahmen wird außerdem das Prinzip der Flucht- und Rettungswege im Umfahrungstunnel und den Verbindungstunneln
vereinheitlicht.
Für den Ereignisfall Tunnelbrand sind im Hinblick auf die Personenrettung und den Bauwerksschutz Energiefreisetzungskurven
bzw. Temperatur-Zeit-Kurven zugrundegelegt worden, die dem internationalen Kenntnisstand für lange
und sehr lange Eisenbahntunnel entsprechen. Abweichend von der im Hochbau üblichen Temperatur-Zeit-Kurve
(ISO-Kurve) wird für den Fall eines Fahrzeugbrandes sowohl im Eisenbahn- als auch im Straßentunnel ein rascher
Temperaturanstieg innerhalb der ersten 5 Minuten bis auf 1200 °C angenommen. Dies entspricht sowohl den nationalen
als auch den internationalen (TSI) Gepflogenheiten. Ein mit dem Lötschberg-, dem Gotthard- und dem Ceneri-
Basistunnel vergleichbares Sicherheitsniveau wird zugrunde gelegt. Für das Lüftungskonzept wird deshalb – wie
beim 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel und wie bei den sich im Bau befindlichen Gotthard- und Ceneri-
Basistunneln – eine Brandleistung für den Reisezug von 20 MW und eine für den Güterzug von 260 MW als Bemessungsbrand
zugrunde gelegt. Die zugehörigen Rauchfreisetzungsraten sind in die vorerwähnten Simulationen für die
Personenrettung eingeflossen. Die mit den dazugehörenden Brandkurven beschriebenen Ereignisszenarien wurden
von den NEAT-Projekten übernommen und basieren auf umfangreichen systematischen Analysen im Rahmen dieser
Projekte. Die Ereignisszenarien entsprechen im Übrigen prinzipiell auch den sicherheitstechnischen Annahmen bei
der Deutschen Bahn AG.
Das im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung Innsbruck geplante Lüftungskonzept
sowohl für den Normal- und Erhaltungsbetrieb als auch für den Ereignisfall wird separat in einem gesonderten Gutachten
beurteilt.
Das sicherheitstechnische Konzept des Brenner Basistunnels beruht auf internationalen Erkenntnissen und Erfahrungen
und entspricht dem derzeitigen Stand der Technik. Die vorgelegte Projektfassung des Änderungsoperats mit
Stand vom Mai 2013 bedarf keiner zusätzlichen und ergänzenden Maßnahmen. Dies betrifft sowohl die Bauphase
als auch die Betriebsphase unter Berücksichtigung des Normal- und Erhaltungsbetriebs sowie der besonderen Maßnahmen
im Ereignisfall.
3.2.5.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase
Die Entwurfsunterlagen zum Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung
Innsbruck müssen den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes genügen. Die nachfolgend aufgeführten relevanten
Papiere entsprechen der Fassung für das bereits genehmigte Projekt:
§31A GUTACHTEN - 105 -