EISENBAHNRECHTLICHES BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN ...
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<strong>EISENBAHNRECHTLICHES</strong> <strong>BAUGENEHMIGUNGSVERFAHREN</strong><br />
Ausbau Eisenbahnachse München – Verona<br />
Brenner Basistunnel<br />
EINFAHRT BAHNHOF INNSBRUCK<br />
und EINBINDUNG UMFAHRUNG INNSBRUCK<br />
GUTACHTEN GEMÄß § 31A EISBG<br />
D i f f e r e n z g e n e h m i g u n g z u m B e s c h e i d B M V I T - 2 2 0 . 1 5 1 / 0 0 02-<br />
I V / S C H 2 / 2 0 0 9<br />
Abwicklung des Auftrages:<br />
BBT SE<br />
Grabenweg 3<br />
6020 Innsbruck<br />
Verfasser:<br />
Kordina ZT GmbH<br />
Schottenfeldgasse 28 / 6<br />
1070 Wien<br />
In Zusammenarbeit mit den §31a Gutachtern<br />
der einzelnen Fachgebiete<br />
Wien, 06.06.2013
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
UNTERSCHRIFTSLISTE<br />
§31A GUTACHTEN - 2 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
§31A GUTACHTEN - 3 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
§31A GUTACHTEN - 4 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
§31A GUTACHTEN - 5 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
INHALTSVERZEICHNIS<br />
1 ZUSAMMENFASSUNG 10<br />
1.1 Ergebnis der Begutachtung 10<br />
1.2 Fachbereichsbezogene Aussagen 11<br />
2 UMFANG UND GRUNDLAGEN DER BEURTEILUNG 16<br />
2.1 Erfüllung §31a Voraussetzung 16<br />
2.2 Beurteilungsgrundsätze 18<br />
2.3 Umfang der Beurteilung 18<br />
2.4 Abgrenzung der Fachgebiete 18<br />
2.5 Beschreibung der Methodik 24<br />
2.6 Grundlagen für die Gutachtenserstellung 34<br />
2.6.1 Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof innsbruck, Einbindung Bahnhof und Umfahrung Innsbruck 34<br />
2.6.2 Einreichunterlagen 34<br />
2.6.3 Rechtliche Grundlagen und Sonstige Unterlagen 40<br />
2.6.4 Definitionen 54<br />
3 §31A BEGUTACHTUNG NACH FACHBEREICHEN 57<br />
3.1 Befund 57<br />
3.1.1 Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie 57<br />
3.1.2 Streckenplanung 60<br />
3.1.2.1 Trassierung - Einbindung Bahnhof Innsbruck 60<br />
3.1.2.2 Trassierung - Einbindung Umfahrung Innsbruck 61<br />
3.1.2.3 Fahrbahn 62<br />
3.1.2.4 Fahrbahnentwässerung 62<br />
3.1.2.5 Arbeitnehmerschutz 62<br />
3.1.3 Tunnelbauwerke 62<br />
3.1.3.1 Tunnel Silltal 1 (Ost- und Weströhre) 63<br />
3.1.3.2 Tunnel Silltal 2 (Ost- und Weströhre) 63<br />
3.1.3.3 Tunnel Silltal 3 (Ost- und Weströhre) 63<br />
3.1.3.4 Tunnel Silltal 4 Ost 64<br />
3.1.3.5 Querschläge Einfahrt Bahnhof Innsbruck 64<br />
3.1.3.6 Haupttunnelröhren im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck 64<br />
3.1.3.7 Querschläge Einbindung Umfahrung Innsbruck 64<br />
3.1.3.8 Verbindungstunnels der Einbindung Umfahrung Innsbruck 64<br />
3.1.3.9 Verbindungsrampen Ost und West 65<br />
3.1.3.10 Verbindungsstollen West 65<br />
§31A GUTACHTEN - 6 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.3.11 Querschlag West 65<br />
3.1.3.12 Nothaltestelle (NHS) 65<br />
3.1.3.13 Zufahrtstunnel Ahrental 66<br />
3.1.3.14 Zugangstunnel zum Mittelstollen (Ahrental) 66<br />
3.1.3.15 Zugangstunnel zum Erkundungsstollen 66<br />
3.1.3.16 Querkaverne Ahrental 66<br />
3.1.3.17 Überleitstelle 66<br />
3.1.3.18 Fensterstollen Ampass 66<br />
3.1.3.19 Rettungsstollen Tulfes 66<br />
3.1.3.20 Querschlag UI 8/2 66<br />
3.1.3.21 Löschwasserversorgung 66<br />
3.1.3.22 Entwässerungskonzept 67<br />
3.1.4 Kunst- und Hochbauten 67<br />
3.1.4.1 Kreuzungsbauwerk Schleifengleis 67<br />
3.1.4.2 Fußgängerunterführung 67<br />
3.1.4.3 Eisenbahnüberführung Klostergasse 68<br />
3.1.4.4 Eisenbahnüberführung A 12 68<br />
3.1.4.5 Eisenbahnbrücke Silltal 69<br />
3.1.4.6 Eisenbahnüberführung Sill – Weströhre 69<br />
3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre 70<br />
3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk 70<br />
3.1.4.9 Stützwand Ost 71<br />
3.1.4.10 Stützwand Silltal 3 71<br />
3.1.4.11 Stützwand „Wanderweg“ 71<br />
3.1.4.12 Funktionsgebäude in der Sillschlucht 72<br />
3.1.4.13 Störfallbecken 72<br />
3.1.5 Ausrüstung 72<br />
3.1.5.1 Fahrbahn und Erschütterungsschutz 72<br />
3.1.5.2 Traktionsstromversorgung und Oberleitungsanlagen 76<br />
3.1.5.3 Ausrüstung, 50 Hz Hilfsenergie 78<br />
3.1.5.4 Sicherungstechnik 79<br />
3.1.6 Lärmschutz 80<br />
3.1.7 Luftschadstoffe 85<br />
3.1.7.1 Bauphasen 85<br />
3.1.7.2 Bauablauf und Bauzeit 85<br />
3.1.7.3 Ausbruchmenge und Mengenbilanz 87<br />
§31A GUTACHTEN - 7 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.7.4 Transportlogistik 87<br />
3.1.7.5 Baustelleneinrichtungsflächen 88<br />
3.1.8 Betrieb 88<br />
3.1.8.1 Tunnelsicherheit 88<br />
3.1.8.2 Aerodynamik und Lüftungstechnik 89<br />
3.1.8.3 Betriebsprogramm 92<br />
3.1.9 Interoperabilität 94<br />
3.1.9.1 TSI INF HS 94<br />
3.1.9.2 TSI SRT 96<br />
3.2 Begutachtung 96<br />
3.2.1 Streckenplanung 96<br />
3.2.1.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 96<br />
3.2.1.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 97<br />
3.2.1.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 98<br />
3.2.2 Elektrotechnik 98<br />
3.2.2.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 98<br />
3.2.2.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 100<br />
3.2.2.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 101<br />
3.2.3 Sicherungstechnik 101<br />
3.2.3.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 101<br />
3.2.3.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 102<br />
3.2.3.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 102<br />
3.2.4 Betrieb und Erhaltung 102<br />
3.2.4.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 102<br />
3.2.4.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 103<br />
3.2.4.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 103<br />
3.2.5 Tunnelsicherheit 103<br />
3.2.5.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 103<br />
3.2.5.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 105<br />
3.2.5.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 106<br />
3.2.6 Aerodynamik und Lüftungstechnik 106<br />
3.2.6.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 106<br />
3.2.6.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 110<br />
3.2.6.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 110<br />
3.2.7 Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) Einschliesslich statisch konstruktiver<br />
Fragestellungen 111<br />
§31A GUTACHTEN - 8 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.2.7.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 111<br />
3.2.7.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 111<br />
3.2.7.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 112<br />
3.2.8 Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau 112<br />
3.2.8.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 112<br />
3.2.8.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 112<br />
3.2.8.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 112<br />
3.2.9 Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik 112<br />
3.2.9.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 112<br />
3.2.9.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 113<br />
3.2.9.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 113<br />
3.2.10 Verkehrsplanung und Strassenverkehrstechnik 113<br />
3.2.10.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 113<br />
3.2.10.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 113<br />
3.2.10.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 113<br />
3.2.11 Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen 114<br />
3.2.11.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 114<br />
3.2.11.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 114<br />
3.2.11.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 114<br />
3.2.12 Lärmschutz 115<br />
3.2.12.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 115<br />
3.2.12.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 117<br />
3.2.12.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 117<br />
3.2.13 Erschütterungs- und Sekundärschallschutz 117<br />
3.2.13.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 117<br />
3.2.13.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 120<br />
3.2.13.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 120<br />
3.2.14 Klima und Luft 120<br />
3.2.14.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik 120<br />
3.2.14.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase 122<br />
3.2.14.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren 122<br />
3.2.15 Interoperabilität 122<br />
4 VERZEICHNISSE 126<br />
4.1 Abkürzungsverzeichnis 126<br />
5 ANHANG / NON EG-PRÜFTABELLEN 128<br />
§31A GUTACHTEN - 9 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
1 ZUSAMMENFASSUNG<br />
1.1 ERGEBNIS DER BEGUTACHTUNG<br />
Der gegenständliche Bauentwurf entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit<br />
und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und<br />
des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Im Hinblick auf die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes wurden insbesondere die Aspekte des Arbeitnehmerschutzes<br />
entsprechend der AVO-Verkehr unter Berücksichtigung der relevanten Punkte der Richtlinie R10 der Versicherungsanstalt<br />
für Eisenbahnen und Bergbau begutachtet und deren Einhaltung festgestellt. Die Genehmigungskriterien<br />
der anzuwendenden Verwaltungsvorschriften werden aus fachlicher Sicht eingehalten.<br />
Der vorliegende Bauentwurf zum gegenständlichen Projekt wurde durch folgende Fachgebiete begutachtet:<br />
- Infrastruktur<br />
- Elektrotechnik<br />
- Sicherungstechnik<br />
- Betrieb und Erhaltung<br />
- Tunnelsicherheit<br />
- Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
- Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen<br />
- Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
- Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik<br />
- Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
- Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
- Lärmschutz<br />
- Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
- Klima und Luft<br />
- Interoperabilität<br />
§31A GUTACHTEN - 10 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
1.2 FACHBEREICHSBEZOGENE AUSSAGEN<br />
In den folgenden Kapiteln werden die zusammenfassenden fachgebietsbezogenen Aussagen dargestellt.<br />
Infrastruktur<br />
Die Planungsunterlagen wurden auf die Einhaltung aller relevanten Normen und Vorschriften hin überprüft. Die Planung<br />
entspricht durch die Verwendung der in Österreich gültigen und zum Teil durch gesetzliche Vorgaben verbindlichen<br />
Normen dem Stand der Technik. Es kann daher festgestellt werden, dass die Sicherheit und Ordnung des Betriebes<br />
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn<br />
für dieses Projekt aus eisenbahnbautechnischer Sicht gegeben ist.<br />
Der vorliegende Bauentwurf des Einreichprojektes wurde gemäß § 31a EisbG anhand der angeführten Prüfungsunterlagen<br />
und der angeführten Regelwerke hinsichtlich den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes<br />
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn<br />
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes (insbesondere § 92 bis 94 ASchg) geprüft und zur Ausführung<br />
für geeignet befunden.<br />
Elektrotechnik<br />
Zusammenfassend kann für das Fachgebiet Elektrotechnik festgestellt werden, das der vorliegende Bauentwurf als<br />
Differenzeinreichung zum Bauentwurf aus 2008 zur Ausführung geeignet ist und dem Stand der Technik, der Sicherheit<br />
und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des<br />
Verkehrs auf der Eisenbahn entspricht. Der vorgelegte Entwurf ist unter Berücksichtigung des Bauentwurfs 2008 aus<br />
fachspezifischer Sicht vollständig, widerspruchsfrei und plausibel.<br />
Für die Einhaltung des Arbeitnehmerschutzes, insbesondere unter Berücksichtigung der Richtlinie R10 der Versicherung<br />
für Eisenbahnen und Bergbau und den damit verbundenen Gesetzen und Verordnungen wird auf das Einreichprojekt<br />
2008 verwiesen. Es wurden keine geänderten Arbeitnehmerschutzdokumente vorgelegt. Auf Grund der vorliegenden<br />
technischen Dokumentation zur Differenzgenehmigung kann festgestellt werden, dass die Aussagen aus<br />
dem §31a Gutachten zur Einreichung 2008 weiterhin ihre Gültigkeit haben.<br />
Sicherungstechnik<br />
Aus fachspezifischer Sicht werden die Anforderungen an die Sicherheit gemäß dem Stand der Technik, der Sicherheit<br />
und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des<br />
Verkehrs auf der Eisenbahn eingehalten. Die Anforderungen an den Arbeitsschutz werden entsprechend berücksichtigt.<br />
Bei der Prüfung festgestellte Unklarheiten konnten beseitigt werden, und es ergeben sich keine zusätzlichen Auflagen<br />
oder Maßnahmen, die einzuhalten sind.<br />
Betrieb und Erhaltung<br />
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht werden bei der ggst. Projektänderung eine Gleis- und Weichenkonfiguration ausgeführt<br />
sowie ein Betriebsverfahren angewandt, welche die Abwicklung des vorgesehenen Betriebsprogramms ermöglichen.<br />
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ist die ggst. Projektänderung zur Ausführung geeignet und entspricht<br />
- dem Stand der Technik<br />
- der Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes<br />
- den Anforderungen des Betriebes von Schienenfahrzeugen<br />
§31A GUTACHTEN - 11 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Tunnelsicherheit<br />
Stand der Technik<br />
Das Änderungsoperat zum Projekt Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck entspricht mit<br />
den vorgelegten Planunterlagen bezüglich der Tunnelsicherheit dem derzeitigen Stand der Technik aus nationaler<br />
und europäisch-internationaler Sicht. Die Erarbeitung der Unterlagen erfolgte in Orientierung an dem genehmigten<br />
Projekt von 2009 und an den TSI-Infrastruktur- sowie den HLAG Richtlinien. Die lückenlose Anordnung und technische<br />
Ausstattung der Fluchtwege in den Streckentunneln entspricht dem heutigen internationalen Standard. Durch<br />
die vorgenommenen Änderungen zur Anbindung Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck werden<br />
im Vergleich zur bereits genehmigten Planung einfachere und kürzere Fluchtwege erreicht und somit die Sicherheit<br />
verbessert.<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Die Unterlagen zum Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck entsprechen<br />
aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit und baulicher Brandschutz sowohl für die Bau- als auch für die<br />
Betriebsphase (Normalbetrieb, Erhaltungsbetrieb, Ereignisfall) in vollem Umfang den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Das Bauvorhaben entspricht aus Sicht des Fachgebietes Aerodynamik und Lüftungstechnik auch mit den Projektänderungen<br />
dem Stand der Technik im Sinne des §9 EisbG. Die Unterlagen sind aus Sicht des Fachgebietes Aerodynamik<br />
und Lüftungstechnik vollständig und richtig und die vorgesehenen Maßnahmen sind geeignet die Erfordernisse<br />
des Arbeitnehmerschutzes in der Bauphase und im Betrieb zu gewährleisten. Es sind keine zusätzlichen Maßnahmen<br />
erforderlich<br />
In Bezug auf das Fachgebiet Aerodynamik und Lüftungstechnik kann festgehalten werden, dass die Antragsunterlagen<br />
in sich widerspruchsfrei sind.<br />
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
Die Einreichunterlagen zur Differenzgenehmigung wurden hinsichtlich Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau und<br />
Statisch konstruktive Bauwerke einer fachlichen Begutachtung unterzogen. Es wurden die Projektänderungen sowohl<br />
hinsichtlich der Einbindung in das Gesamtprojekt als auch als eigenständige Objekte betrachtet.<br />
Die vorgestellte Planung entspricht den anerkannten Regeln der Technik, den gültigen Vorschriften und Normen und<br />
erfüllt die Anforderungen im Rahmen des Fachgebiets der Begutachtung.<br />
Stand der Technik<br />
Aus Sicht der Fachbereiche Baubetrieb, Bodenmechanik Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau ist die<br />
vorliegende Projektänderung zur Einreichung geeignet. Der Stand der Technik wird ohne zusätzlich erforderliche<br />
Maßnahmen bestätigt.<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Die für die Bauphase beschriebenen Änderungen für den Arbeitnehmerschutz durch die vorliegende Projektänderung<br />
sind aus Sicht der Fachbereiche Baubetrieb, Bodenmechanik Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
vollständig, nachvollziehbar und plausibel.<br />
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen<br />
Das Vorhaben entspricht aus der Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung)<br />
einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ dem Stand der Technik und erfüllt die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Die vorgelegten Antragsunterlagen sind aus Sicht des §31a-Gutachters für das Fachgebiet<br />
„Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ vollständig<br />
und in sich widerspruchsfrei.<br />
§31A GUTACHTEN - 12 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik<br />
Die für den Fachbereich vorgelegten Einreichunterlagen entsprechen den fachspezifischen Genehmigungsanforderungen<br />
sowie dem Stand der Technik und sind in sich widerspruchsfrei.<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Allgemein wird festgestellt, dass die Planung dem Stand der Technik entsprechend erstellt wurde. Die grundsätzlichen<br />
Angaben zu den Straßenverkehrsanlagen sind im Projekt getätigt (EBEV).<br />
Die gegenständliche Änderung hat für den Fachbereich „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ ergeben,<br />
dass:<br />
- die Unterlagen vollständig, schlüssig, plausibel und nachvollziehbar sind und relevante Aussagen getroffen werden<br />
können<br />
- für die zu beurteilenden Änderungen grundsätzlich die Aussagen des Gemeinschaftsgutachtens vom März 2008<br />
gelten und die Abgrenzung des Fachgebietes zu nachgereihten Verfahren gegeben ist<br />
- während der Bauphase mit vertretbaren Auswirkungen auf das bestehende Straßennetz zu rechnen ist<br />
- durch die Projektänderung im Bereich der Transportlogistik keine relevanten Veränderungen stattfinden, da sich<br />
die Anzahl der SNF im Baulos 2 „Innsbruck“ signifikant und im Baulos 3 „Ahrental“ unwesentlich verringert<br />
- Der Eintritt in das Naherholungsgebiet Sillschlucht wird durch die Verlegung des Wanderweges im Sinne des<br />
Forstrechts „Jedermann darf den Wald zu Erholungszwecken betreten und sich dort aufhalten“ ermöglicht.<br />
Die Antragsunterlagen sind daher für die Bau- und die Betriebsphase in sich widerspruchsfrei.<br />
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
Die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse ändern sich durch die veränderte Lage der Tunnelröhren nur<br />
marginal, die geologischen und hydrogeologischen Prognosen der Einreichplanung bleiben somit unverändert aufrecht.<br />
Durch die Umplanung entfällt sowohl die Querung des Berg Isel als auch die Unterquerung der Sill durch die Oströhre;<br />
beide Trassen queren die Sill nun über eine Brücke. Somit kann es zu keinem Aufstau des Grundwasserbegleitstromes<br />
der Sill kommen. Weiters sind damit auch Befürchtungen der qualitativen und quantitativen Beeinträchtigungen<br />
des Begleitstromes der Sill und der Sill selbst hinfällig.<br />
Seit den Genehmigungsverhandlungen 2008 wurde von der Sillschlucht aus in Richtung Süden seit Dez. 2009 der<br />
Zugangsstollen Sillschlucht, der Erkundungsstollen Sill und der Erkundungsstollen Innsbruck-Ahrental, sowie weiter<br />
südlich der Zufahrtstunnel Ahrental, östlich der Fensterstollen Ampass vorgetrieben.<br />
Von Obertage wurden zur Beweissicherung des Viller Moores und des Lanser Sees 22 Bohrungen abgeteuft und<br />
hydrologische und hydrogeologische Messungen durchgeführt. Die Befürchtungen des „worst-case Szenarios“ im<br />
Bereich Lanser See können nunmehr eindeutig widerlegt werden und ein Einfluss der Tunnelbauwerke auf die<br />
Feuchtbiotope bzw. Seen gesichert ausgeschlossen werden. Man kann aufgrund dieser inzwischen vorliegenden<br />
Beweissituation auch davon ausgehen, dass die Haupttunnelröhren in keinem hydraulischen Kontakt mir den Oberflächengewässern<br />
stehen. Die sehr strengen und aufwändigen Auflagen zur Tunnel-Vorerkundung beim Vortrieb der<br />
Hauptröhren sind somit zumindest im Abschnitt des Innsbrucker Quarzphyllits nicht mehr nötig und sollten im Zusammenhang<br />
mit der Differenzgenehmigung revidiert und dem neuen Wissensstand angepasst werden.<br />
Die Änderungen im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck findet weitgehend innerhalb der bisher betroffenen<br />
Bereiche, somit hydrogeologisch/geotechnischen Gebirgsbereichen statt. Die bisher getroffenen Aussagen zu Hydrogeologie,<br />
Bergwasserschutz und Arbeitssicherheit bleiben daher unverändert aufrecht. Bezüglich einer allfälligen<br />
Gefährdung Lanser See gelten auch hier die o.a. Feststellungen<br />
§31A GUTACHTEN - 13 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Lärmschutz<br />
Aus dem vorliegenden Änderungsprojekt ergeben sich im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck Reduktionen und Verlagerungen<br />
der Baulärmimmissionen sowie Erhöhungen der Lärmimmissionen in der Betriebsphase. Aus den begutachteten<br />
Unterlagen geht hervor, dass diese Veränderungen schalltechnisch analysiert und die Lärmschutzmaßnahmen<br />
den veränderten Erfordernissen angepasst wurden. Dabei wurden die relevanten Gesetze, Verordnungen,<br />
Richtlinien und Normen sowie die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes beachtet und eine dem Stand der<br />
Technik entsprechende Methodik und Vorgangsweise gewählt.<br />
Aus fachspezifischer Sicht des Bereiches Lärmschutz entspricht das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter<br />
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen<br />
auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
Die in den Technischen Berichten Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201 und D0792-02377 dargestellten<br />
Prognosen der Erschütterungs- und Sekundärschallimmissionen erscheint vollständig und plausibel.<br />
Betreffend die Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck ist Folgendes festzustellen.<br />
Mit den vorgegebenen Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte<br />
vor allem für den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-<br />
Situation wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und<br />
des sekundären Luftschalls erreicht. Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination<br />
mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten nur eine untergeordnete Rolle. Die vorgesehenen Maßnahmen an der<br />
offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik. Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung<br />
im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7 dBA. Die Maßnahmen werden als „gut<br />
wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft. Gegenüber dem genehmigten Projekt ergibt sich durch das<br />
Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung.<br />
Hinsichtlich der Änderung Einbindung Umfahrung Innsbruck wird festgestellt, dass die gegenüber dem EP 2008<br />
abgeleiteten Veränderungen der Immissionen marginal sind. Bei einigen Prognoseorten reduzieren sich sogar die<br />
prognostizierten Immissionen. Durch die vorgesehenen Erschütterungsschutzmaßnahmen kann die Restbelastung<br />
auf „keine bis sehr gering“ abgesenkt werden. Den vorgelegten Ausführungen ist aus der Sicht des § 31a- Gutachters<br />
für das Fachgebiet Erschütterungs- und Sekundärschallschutz nichts hinzuzufügen.<br />
Das Bauvorhaben entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes<br />
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn<br />
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Eine beantragte Abweichungen vom Stand der Technik gemäß §31f liegt nicht vor.<br />
Aus der Sicht des Fachgebietes Erschütterungs- und Sekundärschallschutz bestehen keine Bedenken gegen die<br />
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung.<br />
Interoperabilität<br />
Die gegenständlichen Entwurfsunterlagen entsprechen derzeit den Anforderungen der Prüfpunkte der non-EG-<br />
Prüfung der TSI Infrastruktur und TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (TSI SRT). Zum Abschluss dieser Prüfpunkte<br />
werden aber teilweise Unterlagen benötigt, die in dieser Detailtiefe noch nicht vorliegen. Der Abschluss der Prüfung<br />
erfolgt daher zu einem späteren Zeitpunkt.<br />
§31A GUTACHTEN - 14 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Klima und Luft<br />
Für den Aspekt der Luftreinhaltung ist das Projekt Brennerbasistunnel im Bereich Innsbruck-Wilten und Sillschlucht<br />
generell besonders hinsichtlich der Bauphase als erheblicher Eingriff zu werten, der im Genehmigungsbescheid<br />
eingehend gewürdigt wurde und mit Auflagen zur Emissionsminderung und zur Immissionskontrolle belegt wurde.<br />
Diese Vorgaben bleiben auch nach der Projektänderung aktuell.<br />
Die geplante Änderung der Trassenführung einschließlich der Nebenanlagen stellt für den Aspekt Luft und Klima<br />
sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase eine Entlastung dar, welche sich für die nächstliegenden<br />
Anrainer in verringerten Schadstoffimmissionen und in einer durch die Projektvereinfachung verkürzten Bauzeit<br />
auswirkt.<br />
In der Betriebsphase sind die luftreinhaltetechnischen Auswirkungen auf die Umgebung voraussichtlich nicht erheblich.<br />
In der Sillschlucht ist mit einer Erhöhung der Immissionen durch Bau und Betrieb zu rechnen Wenn die geplanten<br />
Maßnahmen der Emissionsminderung im Zusammenhang mit dem Baubetrieb gemäß Bescheid 2009 auch für die<br />
Projektänderung angewendet werden, ist in der Sillschlucht in der Bauphase mit keiner wesentlichen Änderung der<br />
Immissionslage im Vergleich zum Hauptprojekt zu rechnen.<br />
§31A GUTACHTEN - 15 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
2 UMFANG UND GRUNDLAGEN DER BEURTEILUNG<br />
2.1 ERFÜLLUNG §31A VORAUSSETZUNG<br />
Für die Erstellung des vorliegenden Gutachtens gemäß § 31a EisbG wurden mehrere Sachverständige bestellt. Die<br />
Gutachter waren bisher nicht mit der Planung betraut und es liegen auch keine sonstigen Umstände vor, die die<br />
Unbefangenheit oder Fachkunde in Zweifel ziehen. Die Gutachter fungieren als unabhängige, weisungsungebundene<br />
Prüforgane, die das Bauvorhaben hinsichtlich der Einhaltung des Standes der Technik für den jeweiligen Fachbereich<br />
beurteilen.<br />
Die BBT SE hat die Kordina ZT GmbH für die Erstellung des Gutachtens gemäß §31a EisbG beauftragt.<br />
Tabelle 1 Fachgebiete, Voraussetzung gemäß §31a (2) Z 1 - 5<br />
Fachgebiet §31a Gutachter Voraussetzung gem. §31a (2)<br />
Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Baubetrieb, Bodenmechanik,<br />
Tunnelbau, Statisch konstruktiver<br />
Ingenieurbau<br />
Betrieb und Erhaltung<br />
Elektrotechnik<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
Hochbau, Gebäudeausrüstung,<br />
(Ver- und Entsorgung), einschließlich<br />
statisch konstruktiver<br />
Fragestellungen<br />
Hydrogeologie, Grundwasser-,<br />
Bergwasserschutz und Wassernutzungen<br />
Infrastruktur und<br />
Interoperabilität (TSI INF HS und<br />
SRT)<br />
Dr Rudolf Bopp<br />
DI Bruno Mattle<br />
DI Paul Zajic<br />
DI Gert Pascoli, MSc<br />
Univ.- Prof. DI Dr Rainer Flesch<br />
Arch. DI Dr Ulrike Maier<br />
o. Univ. Prof. Dr Ewald H. Tentschert<br />
DI Christoph Handel, MBA<br />
Ziffer 4<br />
BTC – Bopp Tunnel Consulting GmbH<br />
Viaduktstrasse 17<br />
CH-8840 Einsiedeln<br />
Ziffer 4<br />
D.I. Bruno Mattle<br />
Ingenieurkonsulent für Bauwesen<br />
Kaitanger 302<br />
A – 6474 Jerzens<br />
Ziffer 2<br />
RINA Services S.p.A,<br />
Via Corsica 12<br />
I-16128 Genova<br />
Ziffer 4<br />
Technisches Büro für Eisenbahninfrastrukturtechnik<br />
und Elektrotechnik<br />
Gfrornergasse 3/2/4<br />
1060 Wien<br />
Ziffer 2<br />
Österreichisches Forschungs- und Prüfzentrum<br />
Arsenal Ges.m.b.H. (AIT Mobility)<br />
Giefinggasse 2<br />
1210 Wien<br />
Ziffer 3<br />
MAIER-MAIER Ziviltechniker GmbH<br />
Kreith 43<br />
6162 Mutters<br />
Ziffer 5<br />
TU Wien / Institut für Geotechnik , FB Ingenieurgeologie<br />
Karlsplatz 13<br />
1040 Wien<br />
Ziffer 2<br />
Arsenal Railway Certification GmbH<br />
Giefinggasse 2<br />
1210 Wien<br />
§31A GUTACHTEN - 16 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Lärmschutz<br />
Luft und Klima<br />
Tunnelsicherheit<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Wildbach- und Lawinenverbauung<br />
sowie Wasserbautechnik<br />
Sicherungstechnik<br />
DI Manfred Haider<br />
Dr Andreas Amann<br />
Prof. Dr Ing Alfred Haack<br />
Prof. DI Heinrich Fritzer<br />
DI Michael Wagner<br />
DI Gerhard List<br />
Ziffer 2<br />
AITAustrian Institute of Technology GmbH<br />
Donau-City-Straße 1<br />
1220 Wien<br />
Ziffer 4<br />
NÖ Umweltanalytik GmbH<br />
Südstadtzentrum 4<br />
2344 Maria Enzersdorf<br />
Ziffer 2<br />
STUVA<br />
Mathias – Brüggen – Straße 41<br />
50827 Köln<br />
Ziffer 3<br />
Zivilingenieur für Bauwesen<br />
Eduard – Bodem – Gasse 9<br />
6020 Innsbruck<br />
Ziffer 4<br />
Wagner Consult<br />
Salzbergstraße 13a<br />
6067 Absam<br />
Ziffer 2<br />
Arsenal Race<br />
Giefinggasse 2<br />
1210 Wien<br />
Legende: Voraussetzungen gemäß §31a (2):<br />
1. Anstalt des Bundes oder eines Bundeslandes,<br />
2. akkreditierte Stelle oder benannte Stelle im Rahmen des fachlichen Umfanges ihrer Akkreditierung,<br />
3. Ziviltechniker im Rahmen ihrer Befugnis<br />
4. Technische Büros – Ingenieurbüros im Rahmen ihrer Fachgebiete<br />
5. natürliche Personen, die für die Erstattung von Gutachten der erforderlichen Art im Allgemeinen beeidet<br />
sind<br />
§31A GUTACHTEN - 17 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
2.2 BEURTEILUNGSGRUNDSÄTZE<br />
Gemäß dem EisbG 1957 idgF ist der Bauentwurf nach folgenden Grundsätzen zu begutachten:<br />
- Einhaltung des Stands der Technik,<br />
- Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahnen,<br />
- Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und<br />
des Verkehrs auf der Eisenbahn,<br />
- und Berücksichtigung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Der Stand der Technik ist im § 9b EisbG folgendermaßen beschrieben:<br />
„Der Stand der Technik im Sinne dieses Bundesgesetzes ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen<br />
beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bau- und Betriebsweisen,<br />
deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere<br />
vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit<br />
zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen<br />
und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.“<br />
2.3 UMFANG DER BEURTEILUNG<br />
Die Änderung der Genehmigung 2013 – Raum Innsbruck umfasst zwei zusammenhängende Teileabschnitte des<br />
Vorhabens Brenner Basistunnel und zwar<br />
a) „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ Haupttunnelsystem von km 1,082 bis km 3,4+47,462<br />
b) „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ Haupttunnelsystem von km 3,4+56,954, bis km 8,1+03,302 bzw. Verbindungstunnels<br />
ab km 9,853 der Umfahrung Innsbruck zum Haupttunnelsystem<br />
Die erteilte eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung Spruchpunkt A/2 des Bescheides vom 15.04.2009, GZ. BMVIT-<br />
220.151/0002-IV/SCH2/2009, zuletzt geändert durch den Bescheid GZ. BMVIT-220.151/0001-IV/SCH2/2013 vom<br />
22.05.2013 (kurz: Baugenehmigung), soll durch die angestrebten Änderungen mit den Bezeichnungen „Einfahrt<br />
Bahnhof Innsbruck“ und „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ geändert werden. Dies gilt, soweit die Genehmigung<br />
durch die Bauentwürfe „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ oder „Einbindung Umfahrung Innsbruck“ Änderungen erfahren<br />
soll, betrifft aber nicht die unveränderte bleibenden Teile des Vorhabens (Differenzgenehmigung).<br />
2.4 ABGRENZUNG DER FACHGEBIETE<br />
Infrastruktur<br />
Das Fachgebiet Eisenbahntechnik und Eisenbahnbautechnik beinhaltet die Bewertung der Trassierung, der Fahrbahn<br />
und der Fahrbahnentwässerung. Im Prinzip umfasst dies den Oberbau des Eisenbahnbaus. Die Abgrenzung<br />
ergibt sich durch die Grenze des Oberbaus zum Unterbau. Für die Schotterfahrbahn bedeutet dies, dass die Grenze<br />
durch das Planum bestimmt ist, für die Bereiche der festen Fahrbahn ist die Abgrenzung der Ausgleichsbeton auf der<br />
Tunnelsohle. Das Fachgebiet umfasst alle geplanten Oberbauarten (Schotteroberbau, Feste Fahrbahn, Masse-<br />
Feder-Systeme), eine Beurteilung hinsichtlich des Erschütterungsschutzes erfolgt im Rahmen der Begutachtung des<br />
Fachgebiets Erschütterungs- und Sekundärschallschutz.<br />
Es werden in diesem Fachgebiet keine konstruktiven Begutachtungen von Bauwerken, wie zum Beispiel Eisenbahnbrücken<br />
durchgeführt. Diese sind Teil des Fachgebietes statisch konstruktiver Ingenieurbau. Die Fahrbahnentwässerung<br />
beinhaltet nur die Entwässerung des Oberbaus, dessen genaue Grenzen oben festgelegt worden sind. Die<br />
Entwässerung des Tunnels an sich wird durch das Fachgebiet Entwässerung abgedeckt.<br />
§31A GUTACHTEN - 18 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Der Bereich oberhalb der Fahrbahn wird durch das Lichtraumprofil bestimmt. Die Abgrenzung nach oben erfolgt an<br />
der Schnittstelle zum Lichtraumprofil für die Oberleitung. Dieser Bereich wird vom Fachgebiet Elektrotechnik geprüft.<br />
Seitlich vom Lichtraumprofil wird in diesem Fachgebiet der gesamte Verkehrsweg für Schienenfahrzeuge geprüft.<br />
Dies beinhaltet den Gefahrenraum, den Sicherheitsraum, den seitlichen Sicherheitsabstand, den Bedienungsraum<br />
sowie den Raumbedarf für Einrichtungen zum Bewegen der Schienenfahrzeuge. Es wird auch das Vorhandensein<br />
eines Randweges inklusive eines Flucht- und Rettungsweges neben dem benötigten Lichtraumprofil der Schienenfahrzeuge<br />
überprüft. Die Fluchtwege an sich (Längen, Anordnung, Barrierefreiheit etc.) und die Einhaltung der erforderlichen<br />
freien Querschnitte für Evakuierung neben den Gleisen werden durch das Fachgebiet Tunnelsicherheit<br />
geprüft.<br />
Elektrotechnik<br />
Die Begutachtung bezieht sich auf die elektrischen Energieanlagen des Einreichprojektes zur Differenzgenehmigung<br />
zum Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009für die Bereiche „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ und „Einbindung<br />
Umfahrung Innsbruck“, wie in der Planung zur Eisenbahnrechtlichen Bewilligung dargestellt. Die elektrischen Energieanlagen<br />
unterteilen sich in die zwei getrennt versorgten Bereiche der Traktionsstromversorgung inklusive Rückstromführung<br />
und der elektrischen Hilfsanlagen (50 Hz Versorgungen). Das Gutachten enthält die gem. §31a EisbG<br />
i.d.g.F. geforderten Aussagen zum Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebs<br />
der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn<br />
einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes. Der Stand der Technik wird entsprechend §9b des<br />
EisbG. i.d.g.F bewertet. Die für das Gutachten relevanten Entwurfsunterlagen werden auf die Einhaltung der aktuellen<br />
Vorschriften und Normen hin untersucht. Neben dem Aspekt der elektrotechnischen Sicherheit wird auch die<br />
Bemessung der elektrischen Anlagen begutachtet. In Abgrenzung zur Überprüfung des Bauentwurfs durch die benannte<br />
Stelle im Hinblick auf die Einhaltung der Interoperabilitätskriterien wird auf die dort behandelten Themen verwiesen.<br />
Die Anwendung von Analysen und Berechnungsmethoden wird auf die Einhaltung des Standes der Technik<br />
hin überprüft, sowie auf die Verwendung aktueller dem Stand der Technik entsprechenden Regeln der Technik und<br />
deren Referenzwerte. Die Schnittstellen der Anlagen sind auf der Versorgungsseite die Übergabestellen aus den<br />
angrenzenden Streckenabschnitten und auf der Strecke der Übergang vom Fahrdraht auf den Stromabnehmer des<br />
Fahrzeugs, der Rad- Schiene Übergang bei der Rückstromführung sowie die Schnittstelle zu den umliegenden und<br />
weiterführenden Bahnsystemen. Die Schnittstelle zur Infrastruktur ist durch den Lichtraum des Stromabnehmers<br />
begrenzt. Bei der 50 Hz Hilfsenergie bezieht sich das Gutachten im Wesentlichen auf die erforderlichen Anpassungen<br />
des bereits genehmigten Systems. Die Unterlagen zur Differenzgenehmigung weisen in vielen technischen Details<br />
auf das Einreichprojekt 2008 hin. Sofern dort bereits eine gutachterliche Aussage getroffen wurde, wird diese<br />
nicht mehr wiederholt. Es wird jedoch die Gültigkeit der gutachterlichen Aussagen von 2008 auf ihre Anwendbarkeit<br />
bezüglich des Änderungsprojekts hin untersucht.<br />
Sicherungstechnik<br />
Hier werden unter dem Fachgebiet "Sicherungstechnik" die Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung,<br />
Telekommunikation und Überwachung (Gefahrenmeldeanlagen) betrachtet. Die Bewertung entsprechend CSM ist<br />
nicht im Umfang des Fachgebietes Sicherungstechnik enthalten.<br />
Die Begutachtung bezieht sich auf folgende Projektänderungen innerhalb des Projekts Brenner Basistunnel:<br />
- "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" ab km 1,008 bis km 3,447 der Strecke 33002<br />
- "Einbindung Umfahrung Innsbruck" ab km 3,457 bis km 8,103 der Strecke 33002 bzw. ab km 9,853 der Umfahrung<br />
Innsbruck<br />
- Diese Festlegung ist dem Dokument "Streckenplanung; Haupttunnelsystem; Gleisschema/Systemskizze" Nr.<br />
100 000-AU 000 000-00-D0469 SK 01000 30 zu entnehmen.<br />
In diesem Gutachten gem. §31a EisbG 57 idgF. werden die geforderten Aussagen zum Stand der Technik unter<br />
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf<br />
§31A GUTACHTEN - 19 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes<br />
getätigt. Basierend auf §9b des EisbG 57 idgF wird der Stand der Technik bewertet. Die für das Gutachten relevanten<br />
Entwurfsunterlagen werden auf die Einhaltung der aktuellen Vorschriften und Normen hin untersucht.<br />
Da nur die Änderungen zur bisherigen Planung betrachtet werden, bleiben die Aussagen zu den Schnittstellen zu<br />
den Einrichtungen von ETCS Level 2 aufrecht. Die übrigen Schnittstellen zu den benachbarten Einrichtungen (z.B.<br />
Bahnhof Innsbruck) werden im Umfang der Änderungen betrachtet.<br />
Betrieb und Erhaltung<br />
„Eisenbahnbetrieb“ sind jene Handlungen und Vorgänge im Eisenbahnwesen, die der Ausführung selbst, also der<br />
Beförderung von Personen und Gütern durch Bewegung der Transportmittel dienen oder doch in einem engen, inneren<br />
Zusammenhang damit stehen, sei es, dass sie unmittelbar vorbereiten, sichern oder abschließen.<br />
„Erhaltung“ ist die Kombination aller technischen und administrativen Maßnahmen und Vorgänge während des Lebenszyklus<br />
der Bahnanlagen, welche deren Betriebssicherheit und Verfügbarkeit für die geforderte Funktion aufrecht<br />
erhalten. Sie umfasst Wartung, Inspektionen und Instandsetzungen.<br />
Tunnelsicherheit<br />
Das Fachgebiet Tunnelsicherheit konzentriert sich auf alle sicherheitstechnischen Aspekte und Maßnahmen zur<br />
Verhinderung und Ausmaßminderung bei Ereignissen im Tunnel sowohl im Normalbetrieb als auch im Erhaltungsbetrieb.<br />
Als Grundlage hierbei dient der Stand der Technik. Die Schnittstellen zu anderen Fachgebieten betreffen den<br />
Eisenbahnbetrieb und die Sicherungstechnik, die Ausrüstung des Tunnels und Kontrolle im Bereich Klima und Lüftung.<br />
Diese Fachgebiete werden von anderen Gutachtern abgedeckt. Fragen der betontechnologischen Auslegung der<br />
Tunnelschale im Hinblick auf den Lastfall Brand (Brandschutzstatik, ggf. PP-Faserzusatz etc.) sind durch das Fachgebiet<br />
„Konstruktiver Ingenieurbau“ abgedeckt.<br />
Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Tunnelaerodynamik<br />
In Bezug auf die Tunnelaerodynamik werden die folgenden Aspekte beurteilt:<br />
- Stärke der zuginduzierten Druckschwankungen und Strömungen im gesamten Tunnelsystem (Fahrröhren, Querschläge,<br />
etc.) und der sich daraus ergebenen Konsequenzen für den Komfort der Reisenden sowie der resultierenden<br />
Anforderungen an die Infrastruktur (Druck- und Strömungslasten) und die Arbeitssicherheit bei Instandhaltungsarbeiten.<br />
- Maximale Zuggeschwindigkeiten, die die verschiedenen Zugtypen im Tunnel unter Berücksichtigung der Widerstände<br />
(Rollwiderstand, Steigungswiderstand, Luftwiderstand), erreichen können.<br />
Schnittstellen bestehen insbesondere zum Fachbereich Betrieb (Vorgaben zum Betriebsprogramm, zum Einsatz<br />
kommende Zugtypen und zu den angestrebten Zuggeschwindigkeiten für die verschiedenen Zugtypen) und zur Arbeitsmedizin<br />
(Beurteilung erhöhter Druckschwankungen und Strömungsgeschwindigkeiten bei Instandhaltungsarbeiten).<br />
Nicht beurteilt wird die Einhaltung des TSI Gesundheitskriteriums (maximale Druckänderung von 10 kPa während der<br />
Durchfahrt durch den Tunnel). Die Prüfung der Einhaltung der TSI obliegt ausschließlich der benannten Stelle.<br />
Tunnelklima<br />
Bezüglich Tunnelklima während der Betriebsphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:<br />
- Prognosen der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit in den Fahrröhren und Querschlägen in Abhängigkeit der<br />
jahreszeitlichen Schwankungen des Außenklimas und die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die techni-<br />
§31A GUTACHTEN - 20 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
schen Anlagen im Tunnel (ausreichende Wärmeabfuhr) und den Arbeitnehmerschutz bei Instandhaltungsarbeiten.<br />
Schnittstellen ergeben sich zur Lüftungstechnik (Betriebslüftung) sowie zu den Fachgebieten Tunnelbau (Abdichtung<br />
des Tunnelbauwerks gegen eindringendes Bergwasser) und Betrieb (Betriebsprogramm).<br />
Nicht beurteilt werden die den Berechnungen zu Grunde gelegten Annahmen für die Felstemperaturen und Abdichtungsmaßnahmen<br />
zur Reduktion des Wassereintrages in den Tunnel.<br />
Lüftungstechnik - Baulüftung und Baukühlung<br />
In Bezug auf die Lüftungstechnik während der Bauphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:<br />
- Verfügbarkeit ausreichender Querschnitte zur Versorgung der verschiedenen Vortriebe / Arbeitsstellen mit<br />
Frischluft im Hinblick auf die für den Arbeitnehmerschutz notwendige Verdünnung der Schadstoffe.<br />
Nicht Gegenstand der Beurteilung ist der Einsatz der Lüftung für Belange der Sicherheit (Ereignisfalllüftung).<br />
Bezüglich des Tunnelklimas während der Bauphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:<br />
- Temperatur und Luftfeuchtigkeit während der Bauphase und der für die Kontrolle des Klimas notwendigen Maßnahmen<br />
zur Kühlung des Tunnels im Hinblick auf die Gewährleistung des Arbeitnehmerschutzes während der<br />
Bauphase.<br />
Schnittstellen bestehen hier insbesondere zum Tunnelbau (Vortriebsmethoden, Bauzeitenplan) sowie zur Geologie<br />
(Prognose der Felstemperaturen).<br />
Nicht beurteilt werden die den Berechnungen zu Grunde gelegten Prognosen für die Felstemperaturen und die vorgesehenen<br />
Baumethoden bzw. das Bauprogramm.<br />
Lüftungstechnik – Normalbetriebs-, Instandhaltungs- und Ereignisfalllüftung<br />
In Bezug auf die Lüftungstechnik während der Betriebsphase werden die folgenden Aspekte beurteilt:<br />
- Luftwechsel in den Fahrröhren und Querschlägen zum Abtransport der vom umliegenden Fels und den technischen<br />
Einrichtungen eingetragenen Wärme (Normalbetriebslüftung).<br />
- Konzepte und Anlagen zur Gewährleistung geschützter Bereiche bei einem Brand im Tunnel oder in einem<br />
Querschlag (Ereignislüftung).<br />
- Konzepte und Anlagen zum Abtransport von Schadstoffen, die bei Instandhaltungsarbeiten in einer Tunnelröhre<br />
anfallen (Instandhaltungslüftung)<br />
Die Lüftungstechnik hat, neben der Aerodynamik und dem Klima, Schnittstellen zu den verschiedensten Fachgebieten.<br />
Bei der Normalbetriebslüftung ist dies in erster Linie der Betrieb (zuginduzierter Luftwechsel). Bei der Ereignislüftung<br />
bestehen insbesondere Schnittstellen zum Fachbereich Tunnelsicherheit (Entrauchung) und zum Fachbereich<br />
Betrieb (betriebliche Abläufe zum Freifahren des Tunnels bei einem Ereignis). Schnittstellen zum Instandhaltungskonzept<br />
(Instandhaltungsabschnitte, Wärme- und Schadstoffeintrag durch Maschineneinsatz) ergeben sich bei der<br />
Instandhaltungslüftung.<br />
Nicht Gegenstand der Prüfung sind die maschinentechnischen Anlagen sowie die korrekte Umsetzung der Vorgaben<br />
aus der Lüftung durch die Bauplanung.<br />
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen<br />
Im Gegensatz zum oberirdischen Funktionsgebäude, das hinsichtlich Hochbau, Gebäudeausrüstung und statisch<br />
konstruktiver Fragestellungen zu begutachten war, beschränkt sich die gutachterliche Stellungnahme des Fachgebietes<br />
„Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ für<br />
die Tunnelbauten ausschließlich auf hochbautechnische Belange von Lüftungs- und Technikräumen und auf die<br />
Beurteilung dieser Bauwerke hinsichtlich der Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz (Betriebsphase).<br />
§31A GUTACHTEN - 21 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Begutachtung der im Zusammenhang mit den Bauwerken stehenden Bereiche Elektrotechnik, Betrieb und Erhaltung,<br />
Aerodynamik, Lüftungstechnik, Tunnelsicherheit, Geotechnik, Tunnelbau, statisch konstruktiver Ingenieurbau,<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz, Entwässerung, Baubetrieb, Bodenmechanik, Wildbach- und Lawinenverbauung,<br />
Wasserbautechnik, Straßenverkehrstechnik, Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen,<br />
Lärmschutz, Luft und Klima erfolgt durch die angeführten Fachbereiche.<br />
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
Baubetrieb<br />
Die Begutachtung beinhaltet die Prüfung der für die Errichtung des Projektes vorgeschlagenen Baumethoden insbesondere<br />
die zur Umsetzung der geplanten Methoden und Errichtungskonzepte vorgeschlagenen Bauphasen, die<br />
Bauloseinteilung und die Transportlogistik sowie das den Baulosen zugeteilte Baustelleneinrichtungs- und Ablaufkonzept.<br />
Die im Bauzeitprogramm getroffenen Leistungsansätze und die Ausbruchsmengenermittlung werden hinsichtlich<br />
Plausibilität geprüft.<br />
Bodenmechanik<br />
Die Begutachtung des Fachgebietes Bodenmechanik beinhaltet sämtliche bodenmechanisch relevanten Aspekte.<br />
Dazu gehören die verschiedenen Standsicherheitsuntersuchungen und die Prüfung der Gründungsmaßnahmen auf<br />
Plausibilität. Zudem werden Baugruben- und Böschungssicherungen der Begutachtung unterzogen und, falls vom<br />
Planer angegeben, die Abmessungen der Bauteile überprüft. Weiterhin werden die verwendeten Eingangsparameter<br />
wie z.B. die Bodenkennwerte auf Plausibilität kontrolliert. Zur Verifizierung der Begutachtung werden falls notwendig<br />
unabhängige Vergleichsberechnungen durchgeführt.<br />
Tunnelbau<br />
Im Rahmen des Fachbereiches „Tunnelbau“ erfolgt die Begutachtung der bautechnischen und konstruktiven Ausbildung<br />
der vorliegenden Tunnel- und Stollenbauwerke. Dies beinhaltet die Sicherung beim Vortrieb, die konstruktive<br />
Ausbildung der Abdichtung, der Innenschale (Widerlager, Sohlen und Gewölbe) und des betonbautechnischen Innenausbaues<br />
wie Randwegbeton, Zwischendecken, usw.<br />
Nicht geprüft wurden eisenbahn- und ausrüstungstechnische Belange wie Oberbau, Infrastruktur, Oberleitung usw.,<br />
die hochbau- und ausrüstungstechnischen Belange von Lüftungs- und Technikräumen usw. sowie aerodynamische<br />
und lüftungstechnische Belange.<br />
Statisch konstruktiver Ingenieurbau:<br />
Die Begutachtung des Fachgebietes statisch konstruktiver Ingenieurbau beinhaltet sämtliche Aspekte, die für die<br />
Tragwerksplanung relevant sind. Dazu gehört die Überprüfung der statischen Modelle, der Einwirkungen sowie wesentlicher<br />
Bauteilabmessungen, wie z.B. Spannweiten, Wandhöhen und Querschnittsabmessungen. Es wird dabei<br />
die Tragsicherheit der Bauwerke, die Gebrauchstauglichkeit hinsichtlich zulässiger Verformungen sowie die Machbarkeit<br />
der Bauwerke begutachtet. Weiters werden die verwendeten Baustoffe auf ihre Eignung geprüft. Zur Verifizierung<br />
der Begutachtung werden falls notwendig unabhängige Vergleichsberechnungen durchgeführt.<br />
Ebenfalls Teil des Fachgebietes ist die Begutachtung der Abdichtungsmaßnahmen der Kunst- und Hochbauten.<br />
Nicht Gegenstand des Fachgebietes sind sämtliche bauphysikalischen und hochbautechnischen Aspekte, wie z.B.<br />
Dämmung der Hochbauten hinsichtlich Wärme, Schall und Wasserdampfdiffusion. Weiters werden Lichträume sowie<br />
Sicherheitsabstände nicht im Zuge dieses Fachgebietes überprüft. Das Thema Erschütterung- und Erschütterungsschutz<br />
ist nicht Bestandteil des Fachgebietes.<br />
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik<br />
In dem Fachgebiet Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik werden sämtliche Baumaßnahmen<br />
bei Bau und Betrieb auf Gewässer und die Sicherheit gegen Bedrohungen durch Lawinen behandelt. In diesem<br />
§31A GUTACHTEN - 22 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Fachbereich werden die Entwässerungseinrichtungen des Tunnels, der Straßen etc. nicht erfasst. Diese werden in<br />
dem zugeordneten Fachbereich beurteilt.<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Wie im Gemeinschaftsgutachten vom März 2008 dargelegt, ist das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“<br />
im Einvernehmen mit der BBT-SE abgegrenzt, da einerseits nach EisbG und EBEV zu den Straßenverkehrsanlagen<br />
im Projekt nur grundsätzliche Angaben zu tätigen sind und andererseits etliche Verfahren (z. B.<br />
nach BStG, LStG, BauKG) diesem Verfahren nachgereiht sind.<br />
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
Nach ÖN B 2400 (Ausgabe 2004) ist die Hydrogeologie die Wissenschaft von den Erscheinungsformen, den Wechselwirkungen<br />
und dem Verhalten des Wassers in der Erdrinde.<br />
Somit sind auch die Nutzung und der Schutz derartiger Wässer Inhalt dieser Disziplin eingeschlossen. Naturgemäß<br />
ergeben sich Querbeziehungen zu den Fachgebieten Tunnelbau, Tiefbau, Hydrologie und Wasserbau; und zwar<br />
insofern, dass Eingriffe in Poren- bzw. Kluftgrundwässer Veränderungen im unterirdischen Wasserhaushalt und somit<br />
Auswirkungen auf Obertagequellen ergeben können.<br />
Zur Begutachtung gehört somit die Überprüfung bzw. Plausibilitätskontrolle sämtlicher geologisch-hydrogeologischen<br />
Voruntersuchungen und die Erfahrungen und Messungen in den inzwischen aufgefahrenen Tunnelabschnitten.<br />
Zu den Fachgebieten Hydrologie und Wasserbau gibt sich eine Berührungsfläche im Falle einer Veränderung der<br />
Wasserführungen dann, wenn ein wesentlicher Teil der oberirdischen Wasserfracht von unterirdischen Einzugsgebieten<br />
gespeist wird. Ebenso gehören auch Ausleitungen von Tunnelwässern (natürlich nur nach Vorbehandlung) in die<br />
Vorfluter zum Themenbereich. Verbindungen zu den Fachgebieten Limnologie und auch zu Landwirtschaft (Bewässerungen)<br />
könnten sich ergeben, wenn wesentliche Teilmengen von Oberflächenwässern quantitativ beeinflusst<br />
würden.<br />
Lärmschutz<br />
Das Fachgebiet Lärmschutz betrachtet die Auswirkungen des vorliegenden Projektvorhabens in Form von Lärmimmissionen,<br />
die diesbezüglich geltenden Grenzwerte und Vorschriften sowie die zum Schutze der Anrainer geplanten<br />
Lärmschutzmaßnahmen. Hierbei wird ausschließlich der direkt von der Schallquelle als Luftschall übertragene Lärm<br />
behandelt. Sekundärschall, also jener Luftschall, der durch die von der ursprünglichen Einwirkungsstelle übertragenen<br />
Schwingungen an weiter entfernten Stellen, etwa in Gebäuden, erzeugt wird, wird im Fachbereich „Erschütterungs-<br />
und Sekundärschallschutz“ betrachtet und ist nicht Gegenstand dieses Fachgebietes.<br />
Die Lärmimmissionen werden sowohl für die Bau- wie auch die Betriebsphase primär durch norm- und richtliniengerechte<br />
Schallimmissionsberechnungen ermittelt. Diese basieren auf Informationen über Verkehrszahlen, Art der verkehrenden<br />
Fahrzeuge, Planung der Bautätigkeiten und verwendete Geräte sowie der diesen zugeordneten Schallleistungen.<br />
Aus diesen Angaben lassen sich zusammen mit Daten zur Geländegeometrie- und Beschaffenheit die<br />
Lärmbelastungen in Form von Schallimmissionskarten und punktuellen Immissionswerten ermitteln. Durch Vergleich<br />
mit Grenzwerten und Vorbelastung kann die Belastungsintensität und die Wirksamkeit von Lärmschutzmaßnahmen<br />
ermittelt werden. Aufgrund der teilweise unterirdisch verlaufenden Schienenstrecke sind im Betrieb neben den Freiluftstrecken<br />
vor allem die Bereiche der Tunnelportale wesentliche Luftschallemissionsquellen. In der Bauphase erzeugen<br />
zusätzlich auch oberirdisch eingerichtete Baustellen und Deponien sowie der zugehörige Zulieferverkehr<br />
Lärmimmissionen.<br />
Auch die Lärmbelastung am Arbeitsplatz während Bau und Betrieb des Projektes werden anhand der Sicherheitsund<br />
Gesundheitsschutzdokumente betrachtet.<br />
§31A GUTACHTEN - 23 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
Die erschütterungstechnische Begutachtung gewährleistet den Schutz der Anrainer der Eisenbahn vor Erschütterungen<br />
und Sekundärschall (Körperschall) sowohl in der Bau- als auch der Betriebsphase. Schwingungsprognosen,<br />
welche die Übertragungskette Fahrweg – Tunnel (so vorhanden) – Untergrund – Fundament – Gebäudedecke –<br />
Mensch berücksichtigen, bilden das Kernstück der Untersuchungen. Insbesondere bei Tunnelstrecken wird neben<br />
den Erschütterungen auch die mögliche Immission von Sekundärschall beachtet. Die einzelnen Glieder der Übertragungskette<br />
werden durch Transferspektren dargestellt, welche nach Möglichkeit durch in-situ Messungen ermittelt<br />
werden. Die Prognosewerte werden mit den zulässigen Grenzwerten verglichen. Bei Überschreitungen werden Maßnahmen<br />
vorgesehen, die grundsätzlich am Oberbau, im Übertragungsweg bzw. am betroffenen Bauwerk vorgenommen<br />
werden können. Normalerweise werden die Maßnahmen direkt am Oberbau vorgenommen (im Tunnel z.B.<br />
Unterschottermatten, Masse-Federsysteme; auf der freien Strecke: Unterschottermatten, ev. in Verbindung mit einer<br />
Erschütterungsschutzplatte). Es werden vom Erschütterungsgutachter jene Streckenabschnitte ausgewiesen, in<br />
denen Maßnahmen gesetzt werden müssen. Der Schutz vor Erschütterungen und Sekundärschall kann nur in einem<br />
iterativen Prozess durch eine Abfolge von Messungen und Berechnungen festgelegt werden. In der Detailplanung<br />
sind zunächst in den kritischen Streckenabschnitten entsprechende Bautoleranzen zu schaffen, die z.B. im Tunnel<br />
eine Vergrößerung der Bauhöhe der Masse-Federsysteme um ca. 5 – 10 cm ermöglichen. Die endgültige Festlegung<br />
erfolgt auf Basis von Messungen mit Schwingungsgeneratoren nach Fertigstellung des Unterbauplanums bzw. des<br />
Tunnelrohbaus und darauf aufbauenden Berechnungen. Die Bereiche in denen Maßnahmen erforderlich sind, werden<br />
dem SV Infrastruktur bekannt gegeben und die Details der Maßnahmen (z.B. Typ des Masse – Federsystems)<br />
mit ihm abgesprochen. Ferner werden in der erschütterungstechnischen Begutachtung Beweissicherungsmaßnahmen<br />
für die Bau- und die Betriebsphase vorgesehen.<br />
Klima und Luft<br />
Das Fachgebiet umfasst die Freisetzung und Ausbreitung der zu erwartenden Luftschadstoffe im Bereich der geänderten<br />
Einbindung des Brenner Basistunnels an den Bahnhof Innsbruck und die damit zusammenhängenden Belastungen<br />
der Umgebung sowie die Einflüsse des Vorhabens auf das lokale Klima. Nicht behandelt werden Einflüsse<br />
auf andere Umweltbereiche wie Gewässer, Fauna, Flora und Lärm.<br />
Interoperabilität<br />
Die Interoperabilitätsprüfung auf Basis der Richtlinie 2008/57/EG unterteilt sich in eine EG-Prüfung (Art. 18,<br />
2008/57/EG) und in eine Prüfung weiterer Anforderungen für die Interoperabilität außerhalb der EG-Prüfung („Non-<br />
EG-Prüfung“, Art. 17.3 und auch 15.1, 2008/57/EG). Im Zuge des vorliegenden Gutachtens werdend analog § 31a im<br />
Fachgebiet Interoperabilität alle Prüfpunkte der Non-EG-Prüfung für TSI Infrastruktur samt des Teilbereichs SRT<br />
(Safety in Railway Tunnels) abgehandelt. Dies umfasst alle Verweise auf nationale Vorschriften innerhalb der TSI,<br />
offene Punkte gemäß TSI, Sonderfälle, wenn anzuwendende Vorschriften nicht in der TSI angeführt sind und Ausnahmen<br />
nach Artikel 9 (Art. 17.3) und Prüfpunkte für die technische Kohärenz dieser Teilsysteme mit dem System, in<br />
das sie sich einfügen (Art. 15.1). Diese Prüfpunkte sind somit nicht Teil der EG-Prüfung durch eine benannte Stelle.<br />
Die Prüfung erfolgt durch einen sogenannten „designated body“ und kann in Österreich für die Entwurfsphase Teil<br />
der § 31a-Begutachtung sein. Diese Prüfpunkte der TSI werden durch einen Inspektionsbericht abgeschlossen.<br />
2.5 BESCHREIBUNG DER METHODIK<br />
Infrastruktur<br />
Durch die Novelle des Eisenbahngesetzes 1957 idgF hat ein Bauentwurf alle projektrelevanten Teilbereiche zu enthalten,<br />
und die Unterlagen müssen nach den Regeln des technischen Zeichnens ausgeführt, sachkundig verfasst<br />
und aufeinander abgestimmt sein. Das Einreichoperat umfasst auch das § 31a-Gutachten, welches die Erfordernisse<br />
des EisbG 57 i.d.g.F. überprüft und bestätigt. Somit ist während des Planungsprozesses eine intensive Abstimmung<br />
zwischen Gutachtern und Planern notwendig.<br />
§31A GUTACHTEN - 24 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Für das Fachgebiet Infrastruktur (Trassierung, Fahrbahn, Fahrbahnentwässerung) wurde auf Basis der zur Verfügung<br />
gestellten Projektunterlagen des Einreichprojektes unter Berücksichtigung der maßgebenden technischen Regelwerke<br />
(RVE, ÖNORMEN, ÖBB Vorschriften etc.) das Bauvorhaben überprüft, ob es dem Stand der Technik unter<br />
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen<br />
auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes<br />
entspricht. Der Stand der Technik wird entsprechend dem § 9b des EisbG 57 i.d.g.F überprüft. Als Basis dieser<br />
Überprüfung wurden aktuelle Vorschriften und Normen herangezogen aber auch die Erkenntnisse aus ähnlichen<br />
Projekten und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen. Bis zur Realisierung der technischen Ausrüstung wird<br />
eine längere Zeitspanne vergehen. Es kann daher aus heutiger Sicht keine detaillierte Vorgabe zur Realisierung der<br />
technischen Ausrüstung gemacht werden, ohne damit Gefahr zu laufen, dass technische Verbesserungen und Neuerungen<br />
bei der Realisierung nicht beachtet werden können. Daher wurden die Unterlagen in einer technischen Tiefe<br />
aufbereitet, die einerseits die Umsetzung der Anforderungen des Eisenbahnbetriebs und der Tunnelsicherheit garantiert,<br />
die aber den Freiraum für technische Neuerungen und Änderungen zulässt. Zur Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes<br />
wurde die AVO Verkehr in Verbindung mit dem von der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau<br />
in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat erarbeiteten Schwerpunktkonzept Eisenbahnanlagen R10 herangezogen.<br />
Diese Überprüfungen bestehen aus Befund, Gutachten und einer Zusammenfassung.<br />
Im Befund wird in kurzer Weise der Sachverhalt aus den Einreichunterlagen dargestellt und zusammengefasst. Es<br />
wird keine Bewertung oder Beurteilung der Unterlagen vorgenommen.<br />
Erst in der Begutachtung wird eine Bewertung der Unterlagen durchgeführt. Zuerst wird der Stand der Technik festgehalten,<br />
der die Grundlage für die Beurteilung bildet. Dann werden der Stand der Technik und der Arbeitnehmerschutz<br />
jeweils für die Bau- und Betriebsphase bewertet. Anlagen, die entsprechend den aktuellen Regeln der Technik<br />
geplant und errichtet werden, entsprechen dem Stand der Technik. Werden Lösungen gewählt, die nicht den<br />
Regeln der Technik entsprechen, kann der Stand der Technik auch durch den Nachweis einer entsprechenden Funktion<br />
und Sicherheit sichergestellt werden. Die Beurteilung des Projektes erfolgt entsprechend dem Detaillierungsgrad<br />
des Projektes.<br />
Die Zusammenfassung gibt in kurzer und übersichtlicher Weise die Ergebnisse der durchgeführten Prüfungen aller<br />
oben angeführten Punkte wieder.<br />
Elektrotechnik<br />
Die Einreichunterlagen wurden in einer technischen Tiefe aufbereitet, die einerseits die Umsetzung der Anforderungen<br />
des Eisenbahnbetriebs garantiert, die aber den Freiraum für technische Neuerungen und Verbesserungen zulassen.<br />
Der Stand der Technik wird entsprechend dem § 9b des EisbG 57 i.d.g.F. überprüft. Als Basis dieser Überprüfung<br />
wurden aktuelle Vorschriften und Normen herangezogen, aber auch die Erkenntnisse aus ähnlichen Projekten<br />
und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen. In der Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes wird auf das<br />
Einreichprojekt 2008 verwiesen. Zusätzlich werden spezielle technische Belange des Arbeitnehmerschutzes in der<br />
technischen Dokumentation überprüft, wie zum Beispiel der erforderliche Sicherheitsraum gem. EisbAV in den Querprofilen,<br />
soweit dieser durch elektrotechnische Anlagen eingeschränkt sein könnte.<br />
Gegenüber dem Einreichprojekt 2008 hat sich in einigen Bereichen der Errichtung von Niederspannungsanlagen<br />
aber auch beim Oberleitungsbau die Normenlage geändert. Im Sinne eines einheitlichen Projektstandes wird hier der<br />
Stand der Technik des Einreichprojekts 2008 herangezogen und bewertet. Teilweise wurden die Regeln der Technik<br />
weiterentwickelt, für die Beurteilung des interoperablen Projektes ist jedoch der, in den technischen Spezifikationen<br />
für die Interoperablität des Teilsystems (kurz TSI) Energie beschriebenen, Stand heranzuziehen.<br />
Sicherungstechnik<br />
Durch die Novelle des Eisenbahngesetzes 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 40/2013 hat ein Bauentwurf alle projektrelevanten<br />
Teilbereiche zu enthalten. Daher werden nicht nur die sicherungstechnisch relevanten Anlagen betrachtet<br />
§31A GUTACHTEN - 25 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
sondern auch die, die unter den Oberbegriff "sonstige Anlagen" wie z.B. Systeme der Telekommunikation und Überwachung<br />
(Gefahrenmeldeanlagen) fallen und prinzipiell genehmigungsfrei wären. Als Projekteigenschaft ist hier<br />
insbesondere zu betrachten, dass bis zur endgültigen Realisierung der technischen Ausrüstung plangemäß eine<br />
längere Zeitspanne vergehen wird. Da zu erwarten ist, dass in dieser Zeit sowohl in vorschriftenrelevanter als auch in<br />
technischer Hinsicht noch mehrere Änderungen der Normen bzw. Spezifikationen stattfinden, können aus heutiger<br />
Sicht keine detaillierten Anforderungen an die Planung der technische Ausrüstung gestellt werden, ohne in Gefahr zu<br />
laufen, dass technische Verbesserungen, Neuerungen oder Änderungen der Normen bei der Realisierung nicht beachtet<br />
werden können. Die Beurteilung erfolgte daher in Hinblick auf jene technische Tiefe, die ausreicht, um einerseits<br />
die Umsetzung der Anforderungen des Eisenbahnbetriebs zu garantieren und andererseits den Freiraum für<br />
technische Neuerungen und Änderungen zuzulassen.<br />
Der Stand der Technik wurde im Sinne des §9b des Eisenbahngesetzes 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 40/2013<br />
überprüft. Die Basis dieser Überprüfung bildeten aktuelle Vorschriften und Normen aber auch die Erkenntnisse aus<br />
ähnlichen Projekten und der Vergleich zu bereits erprobten Systemen.<br />
Zur Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes wurde die AVO Verkehr in Verbindung mit dem von der Versicherungsanstalt<br />
für Eisenbahnen und Bergbau in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat erarbeitete Schwerpunktkonzept<br />
Eisenbahnanlagen R10 herangezogen. Im speziellen wurde auf das Modul 1 "Allgemeines" und das Modul 4<br />
"Sicherungstechnik" eingegangen.<br />
Betrieb und Erhaltung<br />
Die vorliegenden Einreichunterlagen einschließlich der Dokumente zum Arbeitnehmerschutz wurden aus eisenbahnbetrieblicher<br />
Sicht auf Plausibilität und die Einhaltung der nachstehend genannten Gesetze, Verordnungen und<br />
Richtlinien sowie des einschlägigen UIC-Kodex und des betrieblichen Regelwerkes der ÖBB geprüft.<br />
Weiters wurde geprüft, ob die aktuellen Vorgaben der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) (TSI<br />
„Betrieb“ und Schnittstellen zu anderen TSI) umgesetzt werden können.<br />
Die Beurteilung der TIS-Konformität obliegt ausschließlich der benannten Stelle, die Evaluierung und Bewertung der<br />
Risiken nach der gemeinsamen Sicherheitsmethode (Common Safety Method, [CSM]) war nicht Gegenstand der<br />
Begutachtung.<br />
Tunnelsicherheit<br />
Ausgewertet wurden die zur Verfügung gestellten Projektunterlagen unter Einbeziehung der maßgebenden technischen<br />
Regelwerke von EU und ÖBB für das Fachgebiet Tunnelsicherheit. Die Beurteilung basiert außerdem auf dem<br />
Fachwissen und der Erfahrung des Gutachters in Fragen der Einhaltung des Standes der Technik bezüglich Sicherheit,<br />
Brandschutz, Evakuierung von Zügen und unterirdischen Haltestellen (Selbstrettung und Fremdrettung) vorrangig<br />
während der Betriebsphase, aber auch in der Bauphase.<br />
Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Auf der Grundlage der verfügbaren Projektunterlagen wird unter Einbezug der maßgebenden Regelwerken und Vorschriften<br />
das Vorhaben für das Fachgebiet Aerodynamik und Lüftungstechnik im Hinblick auf den Stand der Technik<br />
und unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehrs beurteilt. Dabei werden die neu<br />
zu beurteilenden Projektanpassungen und die sich daraus ergebenden Änderungen gegenüber dem eingereichten<br />
Vorhaben, hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Gesamtsystem geprüft.<br />
Auf Grund des grenzüberschreitenden Charakters des Fachgebietes Aerodynamik und Lüftungstechnik erfolgt die<br />
Beurteilung der grundlegenden Konzepte und der Auswirkungen der Änderungsoperate gegenüber dem eingereichten<br />
Projekt für das Gesamtsystem Brenner Basistunnel.<br />
Die Beurteilung der Auswirkungen auf die Simulationsergebnisse in den Bereichen Aerodynamik und Tunnelklima<br />
basiert auf Plausibilitätsprüfungen und Erfahrungswerten. Auf eine rechnerische Überprüfung wird verzichtet.<br />
§31A GUTACHTEN - 26 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Auf eine Neu-Beurteilung der Baulüftung und der Lüftung während der Ausrüstungsphase kann auf Grund der geringen<br />
Auswirkungen der Änderungen (Einfahrt Bahnhof Innsbruck) bzw. der in einer weiteren Projektphase vorgesehenen<br />
Planungsschritte im Bereich der Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens ebenfalls verzichtet werden.<br />
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen<br />
Die vorhandenen Planunterlagen und technischen Berichte wurden auf oberirdische Bauwerke und in den Tunnelbauten<br />
vorgesehene Lüftungs- und Technikräume überprüft, die eine Begutachtung des Fachgebietes „Hochbau,<br />
Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ erfordern.<br />
Das hinsichtlich Hochbau, Gebäudeausrüstung und statisch konstruktiver Fragestellungen zu begutachtende Funktionsgebäude<br />
in der Sillschlucht wurde anhand der vorliegenden Planunterlagen und technischen Berichte in Bezug<br />
auf die Erfordernisse der mechanischen Festigkeit und Standsicherheit, des Brandschutzes, der Hygiene, der Gesundheit<br />
und des Umweltschutzes sowie der Nutzungssicherheit überprüft. Eine Überprüfung des Funktionsgebäudes<br />
in Bezug auf Erschütterungs- und Sekundärschallschutz wurde im Gutachten zum Fachgebiet „Hochbau, Gebäudeausrüstung<br />
(Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ nicht durchgeführt, da<br />
dies Gegenstand anderer Fachgebiete ist.<br />
Die Beurteilung der baulichen Anlagen im Hinblick auf die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes erfolgte vor<br />
allem auf Basis des von der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau in Kooperation mit dem Verkehrsarbeitsinspektorat<br />
erarbeiteten Schwerpunktkonzepts „Eisenbahnanlagen“ (R10).<br />
Aus hochbautechnischer Sicht zu begutachtende Bauwerke wurden entsprechend dem im Schwerpunktkonzept<br />
„Eisenbahnanlagen“ (R10) enthaltenen Modul „Hochbau“ unter besonderer Berücksichtigung der im 2. und 6. Abschnitt<br />
des ArbeitnehmerInnenschutzgeseztes (AschG), im 1. bis 5. Abschnitt der Arbeitsstättenverordnung (AstV)<br />
sowie im 1,2. und 5. Abschnitt in der Allgemeinen Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV) enthaltenen Vorgaben bewertet.<br />
Die Begutachtung der Bauwerke im Hinblick auf Arbeitnehmerschutzbestimmungen gemäß der Verordnung<br />
Lärm und Vibration (VOLV) erfolgt separat in den Ausführungen des Fachgebiete „Lärmschutz“ sowie „Erschütterungen<br />
und Sekundärschallschutz“, die Begutachtung der Bauwerke im Hinblick auf Arbeitnehmerschutzbestimmungen<br />
gemäß Elektroschutzverordnung (ESV) erfolgt im Fachgebietes „Energie“ .<br />
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente, Unterlage für spätere Arbeiten sowie das Explosionsschutzdokument<br />
wurden aus hochbautechnischer Sicht entsprechend dem im Schwerpunktkonzept „Eisenbahnanlagen“ (R10)<br />
enthaltenen Modul „Allgemeines“ begutachtet.<br />
Die Prüfung der vorliegenden Projektunterlagen erfolgte aus hochbautechnischer Sicht in Bezug auf Plausibilität und<br />
die Übereinstimmung mit geltenden Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien und Normen.<br />
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
Zu Beginn der Begutachtung stand jeweils eine Einführung in das Projekt durch den Bauwerber. Im Anschluss wurden<br />
die Unterlagen durch den Projektwerber zur Verfügung gestellt. Die Unterlagen wurden im Rahmen der Prüfung<br />
entsprechend den Fachbereichen geprüft. Die Anmerkungen wurden in schriftlicher Form (Anmerkungen in den Unterlagen)<br />
an den Bauwerber und den Planer übermittelt und auch besprochen. Der Planer und der Bauwerber hatten<br />
die Möglichkeit die Anmerkungen in der weiteren Planung zu berücksichtigen oder die vorgelegte Planung zu begründen.<br />
Zur Vereinfachung der Überarbeitung und zur Vermeidung von Missverständnissen fanden weitere Projektbesprechungen<br />
statt, in welchen die offenen Punkte abgeklärt wurden. Nach Überarbeitung der Unterlagen erfolgte<br />
eine weitere Prüfung durch den §31a Gutachter.<br />
Die Prüfung erfolgte hinsichtlich Plausibilität, Vollständigkeit und Widerspruchsfreiheit. Weiters wurde die Übereinstimmung<br />
mit den gültigen Gesetzen, Normen und Richtlinien kontrolliert. Zur Nachvollziehbarkeit der in der Planung<br />
angegebenen Abmessungen und zur Beurteilung der Machbarkeit und Standsicherheit wurden unabhängige Vergleichsberechnungen<br />
durchgeführt. Zusätzlich erfolgten, z.B. zur Kontrolle der Lichträume zeichnerische Überprü-<br />
§31A GUTACHTEN - 27 -
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fungen. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Planung mit den natürlichen Gegebenheiten wurden Geländebegehungen<br />
durchgeführt.<br />
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik<br />
Das vorliegende Änderungsprojekt wurde in Koordinationsgesprächen der Planer mit den Sachverständigen und der<br />
BBT SE erstellt. Im Zuge der Erstellung des Gutachtens war es nun notwendig, zu überprüfen, ob die in dem Koordinationsgespräch<br />
festgelegten Grundsätze in Plänen und Berichten eingehalten wurden und in den vorgelegten Unterlagen<br />
keine Widersprüche auftreten.<br />
Dazu erfolgte eine Durchsicht der gesamten für den Fachbereich relevanten Dokumente und Überprüfung, ob durch<br />
die Projektierung keine Verschlechterung in den Gewässern auftritt und die Regeln der Technik eingehalten werden.<br />
Zur Überprüfung des Arbeitnehmerschutzes wird auf die im Basisprojekt vorliegenden SiGe-Pläne und die Unterlagen<br />
für die späteren Arbeiten verwiesen. Durch das vorliegende Änderungsoperat ergeben sich diesbezüglich keine<br />
Änderungen.<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Im Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ richtet sich die Beurteilungsmethodik, wie im Gemeinschaftsgutachten<br />
vom März 2008 erläutert, nach der Aufgabenstellung im Sinne der getroffenen Abgrenzung.<br />
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
Aufbauend auf den Unterlagen und den Berichten zu den Verhandlungen des Haupttunnels wurden die inzwischen<br />
erfolgten zusätzlichen Sondierungen, Messungen und Kartierungen sowie die Ergebnisse des Erkundungsstollens<br />
einbezogen. Durch Studium der geologischen und hydrogeologischen Berichte, Pläne, Schnitte, Ganglinien und<br />
Bilanzierungen können die angegebenen Daten aufgrund von Vergleichen mit Erfahrungswerten sowie mit Literaturdaten<br />
einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden.<br />
Wasserbilanzen von Quellbereichen können durch Abschätzung der hydrologischen Einzugsgebiete, der Trennflächenvolumina<br />
und des Zerlegungsgrades abgeschätzt und überprüft werden. Die diesbezüglichen Untersuchungen<br />
der BBT wurden studiert, mit den zuständigen Sachbearbeitern der BBT diskutiert und fließen in die gegenständliche<br />
Beurteilung mit ein.<br />
Gegenüber den Einreichungsunterlagen (2008) bzw. dem Bescheid (2009) gibt es inzwischen zusätzliche Informationen<br />
gerade im von den Projektsänderungen betroffenen Abschnitt; insbesondere durch die Bohrungen und zusätzlichen<br />
Untersuchungen auf der Terrasse von Lans/Vill bzw. aus dem Vortrieb des Zugangsstollen Sillschlucht, des<br />
Erkundungsstollens und des Zufahrtstunnels Ahrental. Damit können die wenigen verbliebenen Restunsicherheiten<br />
in Bezug auf Grundwasserschutz und Wassernutzungen weitgehend ausgeräumt werden.<br />
Lärmschutz<br />
Für die Begutachtung des vorliegenden Änderungsprojektes aus schalltechnischer Sicht sind die Nachvollziehbarkeit<br />
der durchgeführten schalltechnischen Untersuchungen und deren Übereinstimmung mit dem Stand der Technik auf<br />
diesem Gebiet zu überprüfen. Dazu wurden die jeweils aktuellen Gesetze, Normen und Richtlinien herangezogen.<br />
Speziell für das Fachgebiet Schalltechnik bedeutet dies, den Technischen Bericht Lärm sowie diesen unterstützende<br />
Lärmkarten und Messberichte zu analysieren. Die typische Vorgehensweise der lärmtechnischen Untersuchung für<br />
ein Infrastrukturprojekt im Eisenbahnbereich umfasst<br />
- die Erhebung der Bestandslärmsituation mittels Messungen und falls nötig Berechnungen,<br />
- die Bestimmung der anzuwendenden Grenzwerte,<br />
- die Prognose der sich aus dem Bauprojekt und den Veränderungen des Betriebsprogramms ergebenden veränderten<br />
Schallemissionsstärken und Ausbreitungsbedingungen während und nach der Bauphase,<br />
- die Berechnung der im Prognosezustand auftretenden Schallimmissionen,<br />
§31A GUTACHTEN - 28 -
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- die Überprüfung der Grenzwerteinhaltung im Prognosefall ohne Lärmschutzmaßnahmen,<br />
- die Dimensionierung von effektiven und wirtschaftlichen Lärmschutzmaßnahmen und<br />
- den Nachweis der Wirkung der Lärmschutzmaßnahmen durch Prognoseberechnungen und Messungen.<br />
Bei all diesen Schritten ist sowohl schalltechnische Sachkenntnis wie auch Kenntnis der anzuwendenden Dokumente,<br />
Methoden und Verfahren notwendig. Im Rahmen dieses Gutachtens wird die fachgerechte Anwendung dieser<br />
anhand der vorliegenden Dokumentation überprüft.<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
Das Thema Erschütterung wird im Technischen Bericht [1] „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 –<br />
00201, Rev. 21, Adrian Egger, 02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21) behandelt.<br />
Die erschütterungstechnische Bearbeitung befasst sich mit zwei Fragestellungen:<br />
- die Einwirkungen bezüglich Erschütterungen und Sekundärschall aus dem Betrieb der Strecke, die vor allem das<br />
Wohlbefinden der Anrainer betreffen<br />
- die Erschütterungseinwirkungen durch den Bau der Strecke, die vor allem den Schutz der Gebäude vor Schäden<br />
betreffen, wobei aber auch Wohlbefindenskriterien einzuhalten sind (auch betreffend Sekundärschall).<br />
Die Grenzwerte werden in Absatz 3.2.1 in [1] behandelt (3.2.1.1 Arbeitnehmerschutz, 3.2.1.2 Betriebsphase, 3.2.1.3a<br />
Bauphase/ Schutz von Bauwerken, 3.2.1.3b Bauphase/ Schutz des Menschen (Erschütterungen und sekundärer<br />
Luftschall)).<br />
Für die Bewertung der Betriebsphase wird für den Schutz des Menschen die ÖNorm S 9012 (Ausgabe 1996) jedoch<br />
ohne Kapitel 6 und 7 herangezogen. Für die Beurteilung gelten spezielle Grenzwerte, da die Zulaufstrecke im Unterinntal<br />
Anforderungen stellt, von denen nicht abgewichen werden darf (siehe folgender Absatz).<br />
Die Bemessungsziele für die Betriebsphase sind in der RVS/RVE 04.02.02 „Prognose von Erschütterungen und<br />
Sekundärschall“ geregelt. Hierbei wird das Schutzniveau von der Art der Baumaßnahme abhängig gemacht. Der Bau<br />
des Brenner Basistunnel ist (überwiegend) ein Neubau, daher ist grundsätzlich in Gebieten ohne Vorbelastung ein<br />
guter Immissionsschutz gemäß ÖNorm S 9012 erforderlich. Die Anforderungen der Norm werden aber aus regionalen<br />
Gründen (BEG: Projekt Unterinntalbahn) verschärft (siehe Protokoll Nr. 353 über die Besprechung vom<br />
20.09.2007). Bezüglich der Erschütterungen wird gebietsunabhängig für die Tages- und Nachtnutzung K B,S 0,1<br />
festgelegt. Bei Einhaltung von K B,S 0,1 spielt K r im Normalfall für die Bewertung eine untergeordnete Rolle.<br />
Betreffend den Sekundärschall wird L A,max,m 25 dBA für alle Wohnnutzungen festgelegt. Für Gebiete, die nicht unter<br />
allgemeine Wohnnutzung fallen, gilt ein um 5 dBA erhöhter Pegel, für Gebäude mit reiner Tagnutzung ein um 10 dBA<br />
erhöhter Pegel, jeweils bezogen auf eine normierte Nachhallzeit von 0,5 sec. Bei Einhaltung von L A,max,m 25 dBA<br />
spielt L a,eq im Normalfall für die Bewertung eine untergeordnete Rolle.<br />
Die Umrechnung der Erschütterungen in den Sekundärschall erfolgt über die Korrelation nach Grütz et al. (2006).<br />
Diese Methode liegt gegenüber der Methode nach der RVE 04.02.01 auf der sicheren Seite.<br />
Die ÖNorm S 9012 gilt speziell für Schienenverkehrsimmissionen. Der Zugsverkehr wird in Zugsgruppen unterteilt<br />
(Schnellzüge, Regionalzüge, Güterzüge, Dienstzüge).<br />
2010 ist die ÖNorm S 9012 in einer neuen Fassung herausgekommen. Gemäß dem internationalen Trend wurde<br />
hinsichtlich der Bewertung von der Schwinggeschwindigkeit auf die Schwingbeschleunigung gewechselt. Obwohl die<br />
Beurteilungsgrößen und Richtwerte nun anders bezeichnet werden, ergeben sich für das Projekt der BBT keine Änderungen,<br />
da die alten K B,max -Werte mittels eines konstanten Faktors in die neuen E max – Werte umgerechnet werden<br />
können. Zur direkten Vergleichbarkeit der Resultate des Änderungsprojekts mit denjenigen des genehmigten<br />
Projekts 2008 wird deshalb der Bezug auf die Fassung der ÖNorm S 9012 von 1996 belassen.<br />
§31A GUTACHTEN - 29 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Gemäß dem derzeitigen Wissensstand kann davon ausgegangen werden, dass Berechnungsergebnisse<br />
nach den ÖNormen S 9012 „alt“ und „neu“ als praktisch gleichwertig angesehen werden können. Die bisher<br />
vorliegenden Erfahrungen werden in folgenden Dokumenten dargestellt:<br />
- erschütterungstechnischen Gutachten / Straßenbahnlinie 26, VCE, 2010<br />
- erschütterungstechnischen Gutachten / U1/9, iC consulenten, 2010<br />
- Erschütterungsschutz für den Semmering Basistunnel Neu - Normenvergleich ÖNorm S 9012 (Ausgabe 1996-<br />
08-01 und 2010-02-01), TB Tappauf, August 2010.<br />
Bei den Immissionen während der Bauphase spielt der sekundäre Luftschall gegenüber den Erschütterungen im<br />
Normalfall eine untergeordnete Rolle. Für körperschallintensive Bauarbeiten -insbesondere Sprengungen - wird ein<br />
Maximalwert für den sekundären Luftschall in Wohnräumen von 55 dBA bei Nacht (Aufwachreaktionen) und 80 dBA<br />
bei Tag (Erschrecken) festgelegt. Der äquivalente Dauerschallpegel in der Nachtperiode darf nicht mehr als 10 dB<br />
über dem Grundgeräuschpegel liegen. Sofern der Grundgeräuschpegel nachts unter 15 dB liegt, ist er mit 15 dB<br />
einzusetzen.<br />
Der Bearbeitungszugang wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201,<br />
Absatz 3.3.1 beschrieben. Es wurde folgende Vorgangsweise gewählt:<br />
1. Schritt: Beurteilung der Beeinflussungssensibilität der Ist-Situation<br />
2. Schritt: Beurteilung der Wirkungsintensität des Vorhabens<br />
3. Schritt: Beurteilung der Eingriffserheblichkeit des Vorhabens<br />
4. Schritt: Festlegung der Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen<br />
5. Schritt: Beurteilung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen<br />
6. Schritt: Ermittlung der Restbelastung.<br />
Die Erschütterungsproblematik wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-<br />
00201, Absatz 3.3.2 beschrieben. Dieser Absatz steht im Einklang mit RVE 04.02.02.<br />
Die Definition der Untersuchungssituationen erfolgt im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall<br />
D0477-00201, Absatz 3.3.3.<br />
- Zustand Z0 = Ist-Situation vor dem Baubeginn, Vorbelastung<br />
- Zustand Z1 = Situation während der Bauphase<br />
- Zustand Z2 = Betriebs-Situation<br />
o<br />
o<br />
Z20 = Betrieb ohne Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
Z21 = Betrieb mit Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
Die Methode zur Erschütterungsuntersuchung ist im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall<br />
D0477-00201, Absatz 3.3.4 beschrieben.<br />
Zunächst wurde der Ist- Zustand erhoben. Dabei wurden baudynamische Erhebungen potenziell betroffener Gebäude<br />
durchgeführt. Neben dem allgemeinen Bauzustand (Gründung, aufgehendes Mauerwerk, Deckenkonstruktion,<br />
Stockwerkszahl etc.) wurde auch die dynamische Antwort des Gebäudes auf Anregung untersucht und somit die<br />
Deckeneigenfrequenzen oder die Übertragungsfunktionen Garten – Fundament – Decke gemessen.<br />
Weiters erfolgte im Rahmen der Ist- Zustandsanalyse die Messung bestehender Erschütterungsbelastungen, etwa<br />
aus Zugsverkehr, Straßenverkehr oder Industrieanlagen. In diesen Fällen wurden auch Schallmessungen in den<br />
Gebäuden vorgenommen.<br />
§31A GUTACHTEN - 30 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Das Ausbreitungsverhalten des Untergrundes wurde bei der Umfahrung Innsbruck untersucht und in Form von Ausbreitungsfunktionen<br />
dokumentiert.<br />
An bestehenden Schienenstrecken im Projektgebiet, aber auch an anderen Strecken vergleichbarer Gebiete, wurden<br />
Emissionsmessungen durchgeführt, um die Schwingungen im Nahbereich der Trasse festzuhalten.<br />
Für die Betriebsphase wurden auf Basis dieser Messergebnisse mathematische Ausbreitungsmodelle erstellt, die<br />
folgende wesentliche Elemente enthielten:<br />
- Emissionen der Züge, auf verschiedene Zugstypen und die künftigen Fahrgeschwindigkeiten umgerechnet<br />
- Etwaige Gegenmaßnahmen im Bereich des Fahrweges (Unterschottermatten, Masse-Feder-Systeme)<br />
- Ausbreitungsverhalten des Untergrundes<br />
- Übertragungseigenschaften des Gebäudes vom Garten (bzw. Fundament) auf die Decke<br />
- Umrechnung der Erschütterungen in den sekundären Luftschall<br />
- Einwirkung auf den Menschen<br />
Die einzelnen Elemente dieser Prognosekette werden aus Messungen, numerischen Berechnungen, Erfahrungswerten<br />
oder analytischen Berechnungen gewonnen.<br />
Die Umrechnung der Emissionsdaten auf erhöhte Fahrgeschwindigkeit erfolgte mit Hilfe frequenzabhängiger empirischer<br />
Formeln.<br />
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die dynamischen Eigenschaften von Gebäuden stark schwanken und daher Messungen<br />
der Eigenfrequenzen und Überhöhungsfaktoren das beste Mittel zur Prognose darstellen.<br />
Werden die zulässigen Grenzwerte der Prognose überschritten, werden Gegenmaßnahmen eingesetzt und die<br />
Prognose neu berechnet.<br />
Die Beurteilung der Einwirkungen auf den Menschen in der Betriebsphase erfolgte nach ÖNorm S 9010 und ÖNorm<br />
S 9012, die auf der internationalen Erschütterungsnorm ISO 2631 basiert.<br />
Die Prognose von Erschütterungen in der Bauphase – Einwirkung auf den Menschen – stützt sich vor allem auf Erfahrungswerte.<br />
Die Bewertung der Erschütterungsimmissionen erfolgte in Anlehnung an die Deutsche Norm DIN<br />
4150-2.<br />
Die Kontrolle und die Steuerung von Gegenmaßnahmen erfolgt in der Bauphase durch ein Monitoring – Programm.<br />
Die Beurteilung der Gefährdung von Gebäuden erfolgt hierbei auf Basis der ÖNorm S 9020.<br />
Die Ermittlung der Betroffenen wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-<br />
00201, Absatz 3.3.5 beschrieben. Prinzipiell werden in der ersten Bearbeitungsphase für freie Strecken (Innsbruck)<br />
alle Gebäude in einem Umkreis von ca. 100 m zur Trasse bzw. zu Bereichen, an denen Bauarbeiten stattfinden, als<br />
betroffen betrachtet. In Tunnelbereichen gilt dies auch für Gebäude in einem Abstand von mehreren hundert Metern.<br />
Im Rahmen der detaillierten Untersuchungen wird dieser Kreis dann auf die tatsächlich betroffenen Gebäude eingeengt.<br />
In einer ersten Analyse wurden folgende Gruppen von Betroffenen ermittelt:<br />
- Mehrere Gebäude in Innsbruck<br />
- Einzelne Gebäude im Bereich der Baustelleneinrichtung Innsbruck/ Sillschlucht.<br />
Die Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich von Auswirkungen wird im<br />
Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3 beschrieben (Absatz<br />
4.3.1.1. Methodik Betriebsphase: Maßnahmen am Fahrweg, Maßnahmen an der Tunnelkonstruktion, Maßnahmen im<br />
§31A GUTACHTEN - 31 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Ausbreitungsweg, Maßnahmen am Gebäude, Vorgehen zur Festlegung von Maßnahmen. Absatz 4.3.1.2. Methodik<br />
Bauphase).<br />
Die Beweissicherung und begleitende Kontrolle für die Betriebsphase wird im Technischen Bericht Erschütterungen<br />
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.1 beschrieben. Prinzipiell ist in der Betriebsphase keine Beweissicherung<br />
vorgesehen. Die Prognoseschärfe der erstellten Erschütterungsprognosen wird jedoch in einem mehrstufigen<br />
Verfahren während des Baus überprüft. Nach Fertigstellung des Unterbauplanums bzw. des Tunnelbauwerks im<br />
Rohbau sind in den Teiluntersuchungsräumen, in denen Ausgleichsmaßnahmen wie Masse-Feder-Systeme erforderlich<br />
sind, vor Einbau von Fahrweg und Erschütterungsschutz Kontrollmessungen durchzuführen. Solche Kontrollmessungen<br />
erfolgen mit mechanischer Anregung auf dem erstellten Planum, vorzugsweise mit schweren Schwingungserregern,<br />
die so ausgerüstet sind, dass auch Admittanzmessungen durchgeführt werden können. Messungen<br />
nach der „Zug- Simulations- Methode“ werden dann durchgeführt, wenn dies zum Zeitpunkt der Planung der Kontrollmessungen<br />
sinnvoll erscheint. Diese Messungen ermöglichen eine letzte Überprüfung des erforderlichen Erschütterungsschutzes<br />
sowie eine Feinabstimmung desselben. Siehe dazu auch die Ausführungen im Bericht D0118-<br />
00286 „In situ Erschütterungsmessungen – Messkonzept“.<br />
Etwa sechs Monate nach Inbetriebnahme der Strecke werden in ausgewählten Gebäuden Kontrollmessungen der<br />
Immissionswerte erfolgen, um die Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Die Frist von sechs Monaten dient dazu,<br />
die Messung bei bereits eingefahrenem Fahrweg durchzuführen.<br />
Die endgültige Festlegung der Maßnahmen, die Beweissicherung und die Kontrolle erfolgen im Einklang mit RVE<br />
04.02.01, RVE 04.02.02 und RVE 04.02.03.<br />
Klima und Luft<br />
Eine wesentliche Grundlage für das Gutachten stellen die Ergebnisse der UVE für das gegenständliche Änderungsoperat<br />
dar. Die im Projekt enthaltenen Maßnahmen zur Staubminderung sind auch für die Einreichung des<br />
Bauvorhabens nach §31 EisbG 1957 idgF bindend. Dies gilt auch für die Maßnahmen, welche aus dem Genehmigungsverfahren<br />
nach §36 EisbG aF hervorgingen.<br />
Unter Berücksichtigung der gesetzlichen Grundlagen, dem Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L) und zugehörigen<br />
Maßnahmenverordnungen, wurde eine Vorauswahl der zu behandelnden Luftschadstoffe getroffen. Anhand der<br />
Ergebnisse der Einreichunterlagen für die UVP und den vorliegenden Details zur Bauplanung wurden dann die relevanten<br />
Luftschadstoffe definiert.<br />
Das Untersuchungsgebiet wurde entsprechend des möglichen Einflussbereichs der projektspezifischen Immissionen<br />
eingegrenzt.<br />
Dann wurde anhand der Daten für die Transportbelastung und der schadstoffemittierenden Vorgänge während der<br />
Bauzeit der Schadstoffausstoß an den einzelnen Baustellen berechnet. Emissionsmindernde Maßnahmen wurden,<br />
soweit dies formtechnisch möglich war, berücksichtigt. Dabei wurde die einschlägige und aktuelle Literatur verwendet.<br />
Für die meteorologischen Grundlagen der Ausbreitungsrechnung wurden die Messreihen der örtlich relevanten Immissionsmessungen<br />
(Innsbruck-Frauenanger und Innsbruck-Sillhöfe) herangezogen, und die Daten für ein Computermodell<br />
zur Verwendung aufbereitet. Windrichtungs- und Calmenverteilungen sind in der UVE, Fachbereich Luftschadstoffe<br />
– Immissionsbelastung, darstellt.<br />
Für die Berechnung der Schadstoffausbreitung selbst wurden die computergestützten Modelle „LASAT“ Version 3.0<br />
(Janicke 2007)“ verwendet. LASAT (Lagrange Simulation von Aerosol – Transport) ist ein Lagrange’sches Partikelmodell,<br />
kombiniert mit einem massenerhaltenden, diagnostischen Windfeldmodell. Die Konzentration der Schadstoffe<br />
wurde für verschiedene Anrainer in der Baustellenumgebung berechnet. Weiters erfolgte eine grafische Darstellung<br />
der Schadstoffe.<br />
§31A GUTACHTEN - 32 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Entsprechend der gesetzlichen Vorgaben wurden die Konzentrationen für unterschiedliche zeitliche Mitteilungsintervalle<br />
berechnet. Es wurde auch die Höhe des Staubniederschlags (Staubdeposition) gemäß ÖNORM M9440 abgeleitet.<br />
Bei der Berechnung von Stickstoffdioxid wurde die chemische Umwandlung mit der klassischen Berechnungsformel<br />
nach Romberg (1996) berücksichtigt. Um die Änderungen der klassischen Formel aufgrund der moderneren<br />
Fahrzeugflotte zu berücksichtigen, wurde eine standortspezifische Anpassung der Rombergformel für die Jahresmittelwerte<br />
und die 98-Perzentile für die Messstellen Frauenanger und Sillhöfe nach RVS 9.263 (2005) durchgeführt.<br />
Die Ergebnisse wurden auf die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte überprüft und beurteilt. Bei zusätzlich notwendigen<br />
Maßnahmen war zu überprüfen, ob diese auch in die Planung des Bauvorhabens eingearbeitet worden<br />
waren.<br />
Auch der Stand der Technik für die Luftschadstoffuntersuchungen und die belastungsmindernden Maßnahmen waren<br />
Thema der Untersuchungen. Ebenfalls ging die fachspezifische Beurteilung des Arbeitnehmerschutzes für die<br />
Betriebsphase in das Gutachten ein.<br />
Interoperabilität<br />
Die Grundlage für die Beurteilung der Interoperabilität ist die Richtlinie 2008/57/EG. Die EG-Prüfung unterteilt sich in<br />
eine Prüfung gemäß den TSI (Art. 18, 2008/57/EG) und in eine Prüfung weiterer Anforderungen für die Interoperabilität<br />
außerhalb der EG-Prüfung („Non-EG-Prüfung“, Art. 17.3 und 15.1, 2008/57/EG). Diese sogenannte „Non-EG-<br />
Prüfung wird von „designated bodies“ gemäß §31a im nationalen eisenbahnrechtlichen Zulassungsverfahren behandelt.<br />
Die Mitgliedstaaten benennen auch die Stellen, die mit dem Prüfverfahren beauftragt sind. Die nationale Zulassungsbehörde<br />
in Österreich (BMVIT) überträgt diese Aufgabe an die durch das Eisenbahngesetz in § 31a Punkt (2)<br />
Ziffer 1 bis 5 genannten Sachverständigen. Die Arsenal Railway Certification GmbH ist als technisches Büro berechtigt,<br />
diese Überprüfungen durchzuführen.<br />
Für die Beurteilung der Interoperabilität ist entscheidend, dass die Richtlinie und die dazu nachgeordneten Spezifikationen<br />
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Somit stellen sie keine Norm dar, sondern sind als<br />
Gesetzestext zu verstehen und dementsprechend zu prüfen und beurteilen. Der Stand der Technik kann in diesem<br />
Fall nur bedingt angewandt werden.<br />
Die Vorgehensweise und der Umfang bei der Prüfung sind somit durch die Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG, die<br />
damit verbundenen TSIs und die anzuwendenden nationalen Regelwerke vorgegeben. Um eine einheitliche Prüfung<br />
in Österreich zu gewährleisten wurde durch die ÖBB, die benannten Stelle und das BMVIT ein sogenanntes IOP-<br />
Prüfheft erstellt, welches auch die Non-EG-Prüfung enthält. Die Prüfung erfolgt gemäß dem IOP-Prüfheft Version 3.0<br />
vom 01.11.2010, das den genauen Umfang der Prüfung und die Vorgehensweise festhält.<br />
§31A GUTACHTEN - 33 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
2.6 GRUNDLAGEN FÜR DIE GUTACHTENSERSTELLUNG<br />
2.6.1 ÄNDERUNGSOPERAT EINFAHRT BAHNHOF INNSBRUCK, EINBINDUNG BAHN-<br />
HOF UND UMFAHRUNG INNSBRUCK<br />
2.6.2 EINREICHUNTERLAGEN<br />
Gliederungsstruktur ÄNDERUNGSOPERAT<br />
EINBINDUNG UMFAHRUNG INNSBRUCK<br />
Struttura ELABORATI DI MODIFICA ALLACCIAMENTO<br />
CIRCONVALLAZIONE INNSBRUCK<br />
Anzahl<br />
Pläne<br />
Numero<br />
elaborati<br />
Anzahl<br />
Bericht<br />
Numero<br />
relazioni<br />
Anzahl<br />
Planungsdok<br />
umente<br />
Numero<br />
documenti di<br />
progettazion<br />
e<br />
Fachbereich I: Zusammenfassung Settore I: Sintesi 4 2 6<br />
Einlageverzeichnis<br />
Elenco degli elaborati<br />
Zusammenfassende Dokumente Documenti di sintesi<br />
Fachbereich II: Geologie, Geotechnik, Hydrogeologie Settore II: Geologia, geotecnica, idrogeologia 7 2 9<br />
Verbindungstunnel<br />
Gallerie di collegamento<br />
Fachbereich III: Grundlagen für die Planung Settore III: Dati di base per la progettazione 0 2 2<br />
Betriebsprogamm<br />
Progamma d’esercizio<br />
Sicherheitskonzept -Aerodynamik - Klima - Lüftung<br />
Concetto di sicurezza e Aerodinamica - Clima - Ventilazione<br />
Fachbereich IV: Streckenplanung Settore IV: Progettazione del tracciato 22 1 23<br />
Übergreifende Dokumente<br />
Documenti generali<br />
Haupttunnelsystem<br />
Sistema della galleria principale<br />
Anbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Allacciamento circonvallazione Innsbruck<br />
Rettungsstollen Tulfes<br />
Cunicolo di soccorso Tulfes<br />
Fensterstollen Ampass<br />
Finestra Ampass<br />
Zugangstunnel Ahrental<br />
Galleria di accesso Ahrental<br />
NHS Innsbruck<br />
FdE Innsbruck<br />
Fachbereich V: Bauwerksplanung Settore V: Progettazione delle opere 49 1 50<br />
Übergreifende Dokumente<br />
Documenti generali<br />
Haupttunnelsystem<br />
Sistema della galleria principale<br />
Anbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Allacciamento circonvallazione Innsbruck<br />
NHS Innsbruck<br />
FdE Innsbruck<br />
Zugangstunnel Ahrental<br />
Galleria di accesso Ahrental<br />
Fensterstollen Ampass<br />
Finestra Ampass<br />
Rettungsstollen Tulfes<br />
Cunicolo di soccorso Tulfes<br />
Fensterstollen Ampass<br />
Finestra Ampass<br />
Fachbereich VI: Ausrüstung Settore VI: Attrezzaggio 3 1 4<br />
Übergreifende Dokumente<br />
Documenti generali<br />
Fachbereich VII: Infrastruktur<br />
Settore VII: Infrastruttura<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich VIII: Bauphasen Settore VIII: Fase di costruzione 0 1 1<br />
Baulogistikkonzept<br />
Concetto logistica di costruzione<br />
Fachbereich IX: Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente<br />
Settore IX: Documenti sulla sicurezza e la tutela della salute<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich X: Deponieplanung<br />
Settore X: Progettazione depositi<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich XI: Landschaftsplanung<br />
Settore XI: Progettazione paesaggistica<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich XII: Erhaltungskonzept<br />
Settore XII: Concetto di manutenzione<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich XIII: Beweissicherung<br />
Settore XIII: Monitoraggio<br />
ENTFÄLLT<br />
soppresso<br />
Fachbereich XIV: Grundeinlöse Settore XIV: Espropri 5 6 11<br />
Grundeinlöse<br />
Espropri<br />
Fachbereich XV: Auswirkungen auf die Umgebung Settore XV: Conseguenze sulle zone circostanti 0 1 0<br />
Erschütterung<br />
Vibrazioni<br />
ANZAHL DER DOKUMENTE VOM EB-OPERAT NUMERO DI DOCUMENTI DELL' ELABORATO EB 90 17 106<br />
§31A GUTACHTEN - 34 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck EB<br />
Mappe<br />
Dok.-Nr. /<br />
Num. doc.<br />
Rev.-<br />
Nr. /<br />
Num.<br />
re v.<br />
T ite l /<br />
titolo<br />
Ma ßsta b /<br />
Sca la<br />
Dokume nte na rt /<br />
T ipo di<br />
docume nto<br />
FB. I Zusammenfassung/ sintesi<br />
Einlageverzeichnis<br />
1 I0000-00310 30 Einlageverzeichnis Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck Bericht/relazione<br />
Zusammenfassende Dokumente / Documenti di sintesi<br />
Be richte / Rela zioni<br />
1 I0000-00300 30 Einleitender Technischer Bericht, Projektänderung - Einfahrt Bahnhof Innsbruck Bericht/relazione<br />
FB II Geologie, Geotechnik, Hydrogeologie / Geologica, geotecnica idrogeologia<br />
1 I0000-00200 30 Geologisches und hydrogeologisches Modell im Änderungsbereich Bericht/relazione<br />
1 I0000-00201 30 Geologische Kartierung Portalbereich Innsbruck 1:2.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00202 30 Geologischer Längsschnitt der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:2.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00203 30 Geologische Querprofile der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:1.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00204 30 Geotechnischer Längsschnitt der Ost- und Weströhre im Bereich Bergisel 1:2.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00205 30 Geologisch- Geoltechnischer Längsschnitt Oströhre 1:2.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00206 30 Haupttunnel Geologische Karte 1:10.000 Plan / piano<br />
1 I0000-00207 30 Einbindung Bhf Innsbruck-Lageplan der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung 1:10.000 Plan / piano<br />
FB III Grundlagen für die Planung / Dati di base per la progettazione<br />
Tunnelsicherheit / Programma d' esercizio<br />
1 D0473-04939 30 Beurteilung der Sicherheit Bericht/relazione<br />
Aerodynamik / Programma d' esercizio<br />
1 D0475-00001 30 Aerodynamik, Klima und Lüftung Bericht/relazione<br />
Betriebsprogramm / Programma d' esercizio<br />
1 I0000-00123 30 Bahnbetriebliche Analyse Bericht/relazione<br />
FB IV Streckenplanung / Progettazione del tracciato<br />
Übergreifende Dokumente / Documenti generali<br />
2 D0469-00001 30 Streckenplanung Bericht/relazione<br />
2 D0469-01000 30 Gleisschema / Systemskizze Plan / piano<br />
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck<br />
Übe rsichtsplä ne / Pla nime tria ge ne ra le<br />
2 D0469-01002 30 Übersichtslängenschnitt / profilo longitudinale generale 1/25.000/10.000 Plan / piano<br />
2 D0469-01003 30 Übersichtslageplan / planimetria generale 1:10.000 Plan / piano<br />
La ge plä ne / Pla nime trie<br />
2 D0469-02000 30<br />
Lageplan 1 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 1 di 4 (modifica della<br />
progettazione)<br />
1:500 Plan / piano<br />
2 D0469-02001 30<br />
Lageplan 2 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 2 di 4 (modifica della<br />
progettazione)<br />
1:500 Plan / piano<br />
2 D0469-02002 30<br />
Lageplan 3 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 3 di 4 (modifica della<br />
progettazione)<br />
1:500 Plan / piano<br />
2 D0469-02003 30<br />
Lageplan 4 von 4 (Planänderung) / Planimetria foglio 4 di 4 (modifica della<br />
progettazione)<br />
1:2000 Plan / piano<br />
2 D0469-02201 30 Absteckplan 1 von 2 1:500 Plan / piano<br />
2 D0469-02202 30 Absteckplan 2 von 2 1:500 Plan / piano<br />
§31A GUTACHTEN - 35 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Lä nge nschnitte / profilo longitudina le<br />
2 D0469-03001 30 Öströhre Blatt 1 von 2 / Galleria Est foglio 1 di 2 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03002 30<br />
Oströhre Blatt 2 von 2 (Planänderung) / Galleria Est foglio 2 di 2 (modifica della<br />
progettazione)<br />
1:2000/200 Plan / piano<br />
2 D0469-03005 30 Verlegte Bestandsstrecke (Gleis 1) / linea esistente spostata (binario 1) 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03006 30 Weströhre (Planänderung) / canna ovest (modifica della progettazione) 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03008 30 Verbindungsgleis Westbahnhof (Gleis 103) 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03009 30 VerbindungsgleisFrachtenbahnhof (Gleis 105) 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03020 30 Verlegte Bestandstrecke (Gleis 2) 1:1000/100 Plan / piano<br />
2 D0469-03021 30 Abstellgleis (Gleis 104) 1:1000/100 Plan / piano<br />
Que rprofile / Profili tra sve rsa li<br />
3 D0469-03999 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,2+00 (Profil 1) / Stazione Innsbruck - km 1,2+00 (Sezione 1) 1:100 Plan / piano<br />
3 D0469-04000 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,3+00 (Profil 1) / Stazione Innsbruck - km 1,3+00 (Sezione 1) 1:100 Plan / piano<br />
3 D0469-04001 30<br />
3 D0469-04002 30<br />
3 D0469-04003 30<br />
3 D0469-04004 30<br />
Bahnhof Innsbruck - km 1,4+00 (Profil 3) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km<br />
1,4+00 (Sezione 3) (modifica della progettazione)<br />
Bahnhof Innsbruck - km 1,5+00 (Profil 4) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km<br />
1,5+00 (Sezione 4) (modifica della progettazione)<br />
Bahnhof Innsbruck - km 1,6+85 (Profil 5) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km<br />
1,6+85 (Sezione 5) (modifica della progettazione)<br />
Bahnhof Innsbruck - km 1,9+20 (Profil 7) (Planänderung) / Stazione Innsbruck - km<br />
1,9+20 (Sezione 7) (modifica della progettazione)<br />
1:100 Plan / piano<br />
1:100 Plan / piano<br />
1:100 Plan / piano<br />
1:100 Plan / piano<br />
3 D0469-04005 30 Bahnhof Innsbruck - km 1,9+80 (Profil 8) / Stazione Innsbruck - km 1,9+80 (Sezione 8) 1:100 Plan / piano<br />
3 D0469-04006 30 Bahnhof Innsbruck - km 2,0+80 (Profil 9) / Stazione Innsbruck - km 2,0+80 (Sezione 9) 1:100 Plan / piano<br />
Deta ilplä ne<br />
3 D0469-05001 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 1 von 3 1:250 Plan / piano<br />
3 D0469-05002 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 2 von 3 1:250 Plan / piano<br />
3 D0469-05003 30 Lage-/Höhenplan Wanderweg Sillschlucht Blatt 3 von 3 1:250 Plan / piano<br />
FB V Bauwerksplanung / Progettazione delle opere<br />
Übergreifende Dokumente / Documenti generali<br />
T e chnische r Be richt<br />
4 D0467-01001 30 Tunnelbauwerke Bericht Bericht/relazione<br />
Entwä sse rungssche ma / Sche ma di dre na ggio<br />
4 D0467-00001 30 Entwässerungsschema Teil 1 / Schema di drenaggio Parte 1 1:5000 Plan / piano<br />
Haupttunnelsystem / Sistema della galleria principale<br />
Rege lque rschnitte / Se zione tipo<br />
4 D0467-00050 30 Tunnel Silltal 2 Gerade - Standard / Galleria Silltal 2 In rettilineo - standard 1 : 50 Plan / piano<br />
4 D0467-00048 30<br />
Haupttunnel NÖT - Strahlventilatoren Gerade / Kurve - Standard / Galleria principale<br />
NÖT - Ventilatori a getto In rettilineo / curva - standard<br />
Cha ra kte ristische Que rschnitte / Se zioni tra sve rsa li ca ra tte ristiche<br />
1 : 50 Plan / piano<br />
4 D0467-00051 30 QS 2/1 + QS 2/2 Querschlag / QS 2/1 + QS 2/2 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano<br />
4 D0467-00052 30 QS 3/1 + QS 3/2 Querschlag / QS 3/1 + QS 3/2 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano<br />
4 D0467-00053 30 QS 3/3 + QS 4/1 Querschlag / QS 3/3 + QS 4/1 Cunicolo trasversale di collegamento 1 : 200 Plan / piano<br />
4 D0467-00054 30<br />
4 D0467-00055 30<br />
Porta lbe re ich W e st (Sillbrücke ) / Se ttore porta le Ove st (Ponte<br />
Sillbrücke )<br />
Lageplan der Portalzonen - Bauzustand + Stützmittel / Pianta zone portale - costr. +<br />
mezzi di sostegno<br />
Querschnitt der Portalzonen - Bauzustand + Stützmittel / Sezione portale - stato di<br />
costruzione + mezzi di sostegno<br />
1 : 200 Plan / piano<br />
1 : 200 Plan / piano<br />
Stützmitte lplä ne / Ela bora ti gra fici di misure di soste gno<br />
4 D0467-00056 30 Vortriebsklasse TS2-LG / Classe di avanzamento TS2-LG 1 : 100 Plan / piano<br />
4 D0467-00100 30<br />
4 D0467-00103 30<br />
Lä nge nschnitte / Se zioni longitudina li<br />
Bautechnischer Längenschnitt - Haupttunnel Teil 1/3 (Oströhre) / Provilo tecnico di<br />
costruzione- galleria principale Pare 1/3 (Canna est)<br />
Bautechnischer Längenschnitt - Haupttunnel Teil 1/3 (Weströhre) / Provilo tecnico di<br />
costruzione- galleria principale Pare 1/3 (Canna ovest)<br />
1 : 2.000 Plan / piano<br />
1 : 2.000 Plan / piano<br />
§31A GUTACHTEN - 36 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione Innsbruck<br />
T unne l (offe ne Ba uwe ise n) /<br />
Ga lle ria (cie lo a pe rto)<br />
4 D0467-00150 30<br />
Tunnel in offener Bauweise Schotterfahrbahn / Galleria costruzione a cielo aperto<br />
pietrisco sovrastruttura ferroviaria<br />
1 : 50 Plan / piano<br />
4 D0467-00151 30 Tunnel Silltal 1 / Galleria Silltal 1 1:200 Plan / piano<br />
4 D0467-00152 30 Tunnel Silltal 1 / Galleria Silltal 1 1:200 Plan / piano<br />
4 D0467-00153 30 Tunnel Silltal 3 / Galleria Silltal 3 1:200 Plan / piano<br />
4 D0467-00154 30 Tunnel Silltal 3 / Galleria Silltal 3 1:50 Plan / piano<br />
4 D0467-00155 30 Tunnel Silltal 4 / Galleria Silltal 4 1:200 Plan / piano<br />
T unne l (be rgmä nnische Ba uwe ise ) /<br />
Ga lle ria (na tura le )<br />
4 D0467-00156 30<br />
4 D0467-00157 30<br />
Tunnel Silltal 2 bergmännische Bauweise - Bauzustand / Galleria Silltal 2 galleria<br />
naturale - stato di construzione<br />
Tunnel Silltal 2 bergmännische Bauweise - Endzustand / Galleria Silltal 2 galleria<br />
naturale - fine construzione<br />
1:50 Plan / piano<br />
1:50 Plan / piano<br />
Brücken- und Kreuzungsbauwerke<br />
5 D0469-00002 30 Kunst- und Hochbauten, Bauwerksplanung, technischer Bericht Bericht Bericht/relazione<br />
5 D0469-10010 30 Kreuzungsbauwerk Brennerbahn über Konzertkurve - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano<br />
5 D0469-10011 30 Kreuzungsbauwerk Brennerbahn über Konzertkurve - Schnitte 1:100/1:50/1:5 Plan / piano<br />
5 D0469-10020 30 Fussgängerunterführung - Schnitte und Lageplan 1:100/1:50/1:5 Plan / piano<br />
5 D0469-10030 30 Eisenbahnüberführung Klostergasse - Lageplan und Ansicht 1:100 Plan / piano<br />
5 D0469-10031 30 Eisenbahnüberführung Klostergasse - Schnitte 1:100/1:50/1:25/1:5 Plan / piano<br />
5 D0469-10040 30 Überführung Inntalautobahn - Lageplan und Schnitte 1:200/1:100/1:25 Plan / piano<br />
5 D0469-10041 30 Überführung Inntalautobahn - Schnitte 1:100 Plan / piano<br />
5 D0469-10050 30 Eisenbahnüberführung Silltal - Lageplan und Schnitte 1:250 Plan / piano<br />
5 D0469-10051 30 Eisenbahnüberführung Silltal - Schnitte 1:100/1:50 Plan / piano<br />
5 D0469-10060 30 Eisenbahnüberführung Sill-Oströhre - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano<br />
5 D0469-10061 30 Eisenbahnüberführung Sill-Oströhre - Schnitte 1:100/1:50/1:25 Plan / piano<br />
5 D0469-10070 30 Eisenbahnüberführung Sill-Weströhre - Lageplan + Ansicht 1:100 Plan / piano<br />
5 D0469-10071 30 Eisenbahnüberführung Sill-Weströhre - Schnitte 1:100/1:50/1:25 Plan / piano<br />
5 D0469-10080 30 Stützwand Wanderweg - Lageplan und Schnitte 1:200/1:100/1:25 Plan / piano<br />
FB VI Ausrüstung / Attrezzaggio<br />
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck<br />
Fa hrba hn und Erschütte rungsschutz / Sovra struttura fe rrovia ria e<br />
mitiga zione de lle vibra zioni<br />
6 D0477-00201 30 Erschütterungen und sekundärer Luftschall Bericht Bericht/relazione<br />
6 D0477-00301 30 Übersichtsplan Innsbruck ohne Plan / piano<br />
6 D0477-00302 30 Lageplan Unterschottermatte 1:500 Plan / piano<br />
T ra ktionsstrom 15kV, 16,7Hz<br />
6 V0011-00001 30 Technischer Bericht OL 15 KV; 16.7 Hz Bericht Bericht/relazione<br />
Zugsiche rungs- und Zugle itsyste me / Siste mi di coma ndo e controllo<br />
6 D0471-00001 30 50 Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme Bericht Bericht/relazione<br />
§31A GUTACHTEN - 37 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
FB VII Bauphasen / Fase di costruzione<br />
Bauzeitprogramm / Cronoprogramma lavori<br />
6 D0470-00010 30 Technischer Bericht Baulogistik Bericht Bericht/relazione<br />
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck<br />
6 D0469-02101 30 Bauphasen Innsbruck Phase 1 - 2/ Fase di construzione Innsbruck Fase 1 - 2 1:1.000 Plan / piano<br />
6 D0469-02102 30 Bauphasen Innsbruck Phase 3 - 4/ Fase di construzione Innsbruck Fase 3 - 4 1:1.000 Plan / piano<br />
6 D0469-02103 30 Bauphasen Sillschlucht Phase 1 - 3/ Fase di construzione Innsbruck Fase 1 - 3 1:1.000 Plan / piano<br />
FB VIII Grundeinlöse / Espropri<br />
Anbindung Bahnhof Innsbruck / Allacciamento stazione di Innsbruck<br />
7 D0472-02584 30<br />
7 D0472-04858 30<br />
7 D0472-03369 30<br />
7 D0472-04928 30<br />
7 D0472-04929 30<br />
7 D0472-03385 30<br />
7 D0472-03390 30<br />
7 D0472-04933 30<br />
7 D0472-04936 30<br />
Grundeinlöseplan KG Pradl Blatt 1 von 2 - Änderungsoperat / Planimetria di terreni<br />
da acquistare CC Pradl Foglio 1 di 2 - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseplan KG Pradl Blatt 2 von 2 - Änderungsoperat / Planimetria di terreni<br />
da acquistare CC Pradl Foglio 2 di 2 - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseplan KG Lans - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da acquistare<br />
CC Lans - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseplan KG Wilten - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da<br />
acquistare CC Wilten - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseplan KG Vill - Änderungsoperat / Planimetria di terreni da acquistare<br />
CC Vill - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseverzeichnis KG Pradl - Änderungsoperat / Indice dei terreni da<br />
aquistare CC Pradl - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseverzeichnis KG Lans - Änderungsoperat / Indice dei terreni da<br />
aquistare CC Lans - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseverzeichnis KG Wilten - Änderungsoperat / Indice dei terreni da<br />
aquistare CC Wilten - Elaborato di modificazione<br />
Grundeinlöseverzeichnis KG Vill - Änderungsoperat / Indice dei terreni da aquistare<br />
CC Vill - Elaborato di modificazione<br />
Plan / piano<br />
Plan / piano<br />
Plan / piano<br />
Plan / piano<br />
Plan / piano<br />
Bericht/relazione<br />
Bericht/relazione<br />
Bericht/relazione<br />
Bericht/relazione<br />
FB XIV Auswirkungen auf die Umgebung / Conseguenze sulle zone circostanti<br />
Lärm<br />
8 D0477-00101 30 Bericht Lärm Bericht Bericht/relazione<br />
8 D0477-00111 30 Lärm Ist-Zustand - Straßenverkehr Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00112 30 Lärm Bauphase - Straßenverkehr Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00113 30 Lärm Ist-Zustand - Schienenverkehr Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00114 30 Lärm Betriebszustand - Schienenverkehr ohne Maßnahmen / Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00115 30 Lärm Betriebszustand - Schienenverkehr mit Maßnahmen / Nacht - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00116 30 Lärm Bauphase - Anlagen ohne Lärmschutzmaßnahmen / Abend - Innsbruck M.1:2.500 Plan / piano<br />
8 D0477-00117 30<br />
8 D0477-00118 30<br />
Lärm Pegeldifferenzen(Betriebszustand ohne Maßnahmen)-(Ist-Zustand)<br />
Schienenverkehr Nacht - Innsbruck<br />
Lärm Pegeldifferenzen (Betriebszustand ohne)-(Betriebszustand mit<br />
Lärmschutzmaßnahmen) - Schienenverkehr Nacht - Innsbruck<br />
M.1:2.500<br />
M.1:2.500<br />
Plan / piano<br />
Plan / piano<br />
Luftschadstoffe - Immissionsbelastung<br />
8 D0415-00001 30 Bericht Luftschadstoffe - Immissionsbelastung Bericht Bericht/relazione<br />
Elektromagnetische Felder<br />
8 D0468-00001 30 Bericht Elektromagnetische Felder Bericht Bericht/relazione<br />
Wasser und Wasserwirtschaft<br />
8 D0472-03962 30 Bericht Wasser und Wasserwirtschaft / Hydrologie Bericht Bericht/relazione<br />
8 D0472-00162 30 Lageplan Hydrologie Sill - Portalbereich Innsbruck-Sillschlucht 1:1.000 Plan / piano<br />
8 D0472-00262 30 Querprofile Hydrologie Sill 1 - 7 1:200/200 Plan / piano<br />
8 D0472-00362 30 Längenschnitt Hydrologie Sill 1:1.000/100 Plan / piano<br />
8 D0472-03231 30 Lageplan Gewässerökologie - Änderungsoperat 1:2.000 Plan / piano<br />
§31A GUTACHTEN - 38 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Das gegenständliche Änderungsoperat besteht aus zwei Teilen, die für sich alleine im Gesamtsystem nicht verkehrswirksam<br />
werden:<br />
1. Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck im Projektabschnitt „Hauptbahnhof Innsbruck bis Multifunktionsstelle<br />
Innsbruck“ (Oströhre von km 1,0+08,136 bis km 3,4+47.462 und Weströhre von km 1,0+08,136 bis km<br />
3,4+46.392) sowie<br />
2. Änderung Einbindung Umfahrung Innsbruck im Hauptsystem des Brenner Basistunnels ab km 3,4+56.954<br />
bis km 8,1+03.302 (Oströhre = Stationierungsbezug) und im Begleitsystem (Zufahrtstunnel Ahrental, Rettungsstollen<br />
Tulfes, Fensterstollen Ampass usw.)<br />
In diesen Projektabschnitten ersetzt das Änderungsoperat das genehmigte Projekt. An der Abschnittsgrenze zwischen<br />
den beiden Änderungsteilen ergeben sich Stationsdifferenzen (+9,492 m bei der Oströhre und +49,482 m bei<br />
der Weströhre).<br />
Sicherungstechnik<br />
Für die Projektänderungen innerhalb des Projekts Brenner Basistunnel wurden für den Fachbereich Sicherungstechnik<br />
folgende (neu) erstellten Unterlagen bei der Begutachtung herangezogen:<br />
" Einfahrt Bahnhof Innsbruck":<br />
- I0000-KTB-00300-30 Einleitender Technischer Bericht, Projektänderung - Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
- D0473-KTB-04939-30 Beurteilung der Sicherheit<br />
- D0469-KTP-00001-30 Streckenplanung<br />
- D0469-SK 01000-30 Gleisschema / Systemskizze<br />
- D0469-LP-01003-30 Übersichtslageplan<br />
- D0469-KLP-02000-30 Lageplan 1 von 4<br />
- D0469-KLP-02001-30 Lageplan 2 von 4<br />
- D0469-KLP-02002-30 Lageplan 3 von 4<br />
- D0469-KLP-02003-30 Lageplan 4 von 4<br />
- D0471-LTB-00001-30 50 Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme<br />
" Einbindung Umfahrung Innsbruck":<br />
- D0616-I-02-TB-15101-30 Zusammenfassender technischer Bericht<br />
- D0616-I-02-LP-15103-30 Übersichtslageplan Brenner Basistunnel<br />
- D0616-I-02-LP-15104-30 Gleisschema Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- D0616-IV-01-TB-15400-30 Technischer Bericht Streckenplanung<br />
- D0616-IV-01-LP-15402-30 Lageplan Blatt 1/4<br />
- D0616-IV-01-LP-15403-30 Lageplan Blatt 2/4<br />
- D0616-IV-01-LP-15404-30 Lageplan Blatt 3/4<br />
- D0616-IV-01-LP-15405-30 Lageplan Blatt 4/4<br />
- D0616-IV-01-LP-15422-30 Lageplan Blatt 1a/4<br />
§31A GUTACHTEN - 39 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- D0616-VI-01-TB-15600-30 Zusammenfassender technischer Bericht Ausrüstung<br />
Betrieb und Erhaltung:<br />
- Folgende Planunterlagen wurden der § 31a-Begutachtung zugrunde gelegt:<br />
Dokument Nr. Titel Stand Anmerkung<br />
Fachbereich I<br />
1 00 000-AU 000 000-00-10000-KTB—00300-30 Projektänderung – Einfahrt Bahnhof Innsbruck 23.04.2013<br />
01-Ü01-EP-001-DO616-I-02-TB-15101-30 Zusammenfassender Technischer Bericht 30.04.2013<br />
Fachbereich III<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO473-KTB—04939-30 Beurteilung der Sicherheit 23.04.2013<br />
01-Ü01-EP-001-DO616-III-03-TB-15319-30 Sicherheitskonzept, Aerodynamik, Klima und Lüftung 30.04.2013<br />
1-00-000-AU-000-000-00-10000-KTB-00122-30 Bahnbetriebliche Analyse 23.04.2013 [1}<br />
01-Ü01-EP-001-10000-III-02-TB-00122-30 Bahnbetriebliche Analyse 24.05.2013 [2]<br />
Fachbereich IV<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KTB—00001-30 Streckenplanung 23.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO616-VI-02-TB-15400-30 Streckenplanung 30.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-SK—01000-30 Gleisschema/Systemskizze 23.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO616-I-02-LP-15104-30 Gleisschema Einbindung Umfahrung 30.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO616-I-02-LP-15103-30 Übersichtslageplan 30.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02000-30 Lageplan 1 von 4 23.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02001-30 Lageplan 2 von 4 23.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02002-30 Lageplan 3 von 4 23.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO469-KLP—02003-30 Lageplan 4 von 4 23.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15402-00 Lageplan 1 von 4 30.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15403-00 Lageplan 2 von 4 30.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15404-00 Lageplan 3 von 4 30.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15405-00 Lageplan 4 von 4 30.04.2013<br />
00-Ü01-GD-001-DO0616-IV-01-LP-15422-00 Lageplan 1a von 4 30.04.2013<br />
Fachbereich VI<br />
00-Ü01-GD-001-DO616-VI-02-TB-15600-30 Zusammenfassender Technischer Bericht Ausrüstung 30.04.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-DO471-LTB—00001-30 50Hz Hilfsenergie, Telekommunikation, Zugsicherungs- und Zugleitsysteme 23.03.2013<br />
1 00 000-AU 000 000-00-V0011-HTB—00001-30 Oberleitung 23.04.2013<br />
Tunnelsicherheit<br />
Folgende Planunterlagen wurden der §31a-Begutachtung zugrunde gelegt:<br />
- Brenner Basistunnel, Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck, Zusammenfassung, Einleitender Technischer<br />
Bericht, I0000-KTB-00300-30, 17.04.2013-<br />
- Brenner Basistunnel, Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck, Sicherheitskonzept, Technischer Bericht<br />
Beurteilung der Sicherheit, D0473-KTB-04939-30, 12.04.2013<br />
2.6.3 RECHTLICHE GRUNDLAGEN UND SONSTIGE UNTERLAGEN<br />
Allgemein<br />
- Eisenbahngesetz 1957 (EisbG); Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den<br />
Verkehr auf Eisenbahnen; zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 40/2013 am 2013-02-25<br />
§31A GUTACHTEN - 40 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG); Bundesgesetz über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit;<br />
zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 118/2012 am 2012-12-28<br />
Infrastruktur<br />
Es gelten die angeführten Grundlagen in der letztgültigen Fassung<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen<br />
- Eisenbahn - Kreuzungsverordnung (EKVO)<br />
- Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV)<br />
- Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV)<br />
- Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn-Vorhaben (VgEV)<br />
- Bauproduktengesetz (BauPG)<br />
- Bauarbeiten-Koordinationsgesetz (BauKG)<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Es gelten die angeführten Grundlagen in der letztgültigen Fassung<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr)<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV)<br />
- Arbeitsstättenverordnung (AstV)<br />
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes für Eisenbahnanlagen, Versicherungsanstalt für Eisenbahnen<br />
und Bergbau (R 10)<br />
- Richtlinie für den Arbeitnehmerschutz bei den ÖBB, R8<br />
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT)<br />
- Verordnung über brennbare Flüssigkeiten (VbF)<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG)<br />
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV)<br />
- Kennzeichnungsverordnung (KennV)<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO)<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO)<br />
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV)<br />
Eisenbahnbautechnik<br />
Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen, Hochleistungsstrecken, HL-AG, ÖBB und BEG, Wien, Mai 2002 (HL-<br />
RL)<br />
- RVE 05.00.01 Linienführung von Gleisen (Stand: 01.06.2006)<br />
- RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte für Schotteroberbau (Stand: 01.11.2006)<br />
- DV B 54 Anzuwendende Oberbauformen<br />
- DV B 53 Gestaltung von Oberbauanlagen<br />
- DV B 52 Oberbau – Technische Grundsätze<br />
§31A GUTACHTEN - 41 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- DV B 51 Oberbauvorschrift<br />
- ÖBB – ZOV Zusatzbestimmungen zur Oberbauvorschrift<br />
- DV B 50 Teil 1 Oberbauformen<br />
- DV B 50 Teil 2 Linienführung von Gleisen<br />
- ÖBB – Regelplanung<br />
Elektrotechnik<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Eisenbahngesetz (EisbG), BGBl. Nr. 60/1957 zuletzt geändert durch BGBl I Nr. 40/2013<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl II Nr. 209/2003, zuletzt geändert durch BGBl II Nr. 398/2008<br />
- Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV), BGBl. II Nr. 398/2008<br />
- Eisenbahn - Kreuzungsverordnung (EKVO), BGBl. II Nr. 216/2012<br />
- Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV), BGBl. II Nr. 128/2008<br />
- Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn-Vorhaben (VgEV), BGBl II Nr. 425/2009<br />
- Bauproduktengesetz (BauPG), BGBl. I Nr. 136/2001<br />
- Bauarbeiten-Koordinationsgesetz (BauKG), zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr), BGBl. II Nr. 17/2012<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 215/2012<br />
- Arbeitsstättenverordnung (AstV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 256/2009<br />
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes für Eisenbahnanlagen, Versicherungsanstalt für Eisenbahnen<br />
und Bergbau (R 10)<br />
- Richtlinie für den Arbeitnehmerschutz bei den ÖBB, R8 (ÖBB 40)<br />
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT), zuletzt geändert durch BGBl. Nr. 33/2012<br />
- Verordnung über brennbare Flüssigkeiten (VbF), zuletzt geändert durch BGBl. 351/2005<br />
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 291/2011<br />
- Kennzeichnungsverordnung (KennV), zuletzt geändert durch die BGBl. I Nr. 9/1997<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 53/1997<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 21/2010<br />
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 33/2012<br />
- Elektroschutzverordnung (ESV 2012), BGBl. II Nr. 33/2012<br />
- Arbeitsinspektionsgesetz, zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 71/2013<br />
- Bundesgesetz über Sicherheitsmaßnahmen, Normalisierung und Typisierung auf dem Gebiete der Elektrotechnik<br />
(Elektrotechnikgesetz 1992 - ETG 1992),BGBl. I Nr. 136/2001<br />
- Elektrotechnikverordnung 2002 - ETV 2002/2a BGBl. II Nr. 222/2002 inkl. Änderungen BGBl. II Nr. 33/2006 und<br />
BGBl. II Nr. 223/2010<br />
§31A GUTACHTEN - 42 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Normen und Richtlinien<br />
- ÖVE / ÖNORM EN 50119:2001 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Oberleitungen für den elektrischen<br />
Zugbetrieb<br />
- ÖVE EN 50122-1:1997 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Teil 1: Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische<br />
Sicherheit und Erdung<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8001-1:2000 Errichtung von elektrischen Anlagen mit Nennspannungen bis ~1000 V und<br />
=1500 V – Teil 1: Begriffe und Schutz gegen elektrischen Schlag (Schutzmaßnahmen) (seit 2002-06-14 verbindlich)<br />
inkl. Änderungen A1 bis A4: 2010<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8002 Reihe: Starkstromanlagen und Sicherheitsstromversorgungen in baulichen Anlagen für<br />
Menschenansammlungen<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8001-4-95: 2008 Errichtung von elektrischen Anlagen mit Nennspannungen bis AC 1000 V<br />
und DC 1500 V – Teil 4-95: Aufzüge<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8014 - Reihe: Errichtung von Erdungsanlagen für elektrische Anlagen mit Nennspannungen<br />
bis AC 1000 V und DC 1500V<br />
- ÖVE / ÖNORM EN 50272- Reihe Sicherheitsanforderungen für Batterien und Batterieanlagen<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8383:2000-03-01 Starkstromanlagen mit Nennwechselspannung über 1 kV (seit 2002-06-14<br />
verbindlich)<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8049-1:2001-07-01 Blitzschutz baulicher Anlagen, Teil 1: Allgemeine Grundsätze (Anwendung<br />
gemäß ETV 2002/2a aus 2010 noch fünf Jahre erlaubt)<br />
- ÖVE / ÖNORM EN 62305-Reihe: 2008 Blitzschutz, verbindlich seit der ETV 2002/2a aus 2010 (Übergangsfrist 5<br />
Jahre)<br />
- ÖVE L 20:1998-06 Verlegung von Energie-, Steuer- und Messkabeln (Ersatz für ÖVE L 20/1987)<br />
- ÖVE / ÖNORM E 8111:2002-09-01 Errichtung von Starkstromfreileitungen über AC 1 kV bis AC 45 kV (Ersatz<br />
für ÖVE-L 11/1979 + L11a/1980 + L 11b/1982 +L 11c/1983 + L 11d/1986 + L 11e:1997-11 + E 8111/A6:1999-<br />
12-01)<br />
- ÖVE / ÖNORM EN 50341: 2002 Freileitungen über AC 45 kV (inkl. AC1 aus 2007)<br />
- ÖVE / ÖNORM EN 50423: 2005 Freileitungen über AC 1 kV bis einschließlich 45 kV<br />
- ÖNORM EN 40 Lichtmaste<br />
- ÖNORM EN 12464-1 Beleuchtung von Arbeitsstätten Teil 1: Arbeitsstätten in Innenräumen<br />
- ÖNORM EN 12464-2 Beleuchtung von Arbeitsstätten Teil 2: Arbeitsplätze im Freien<br />
- ÖNORM EN 1838 - Angewandte Lichttechnik - Notbeleuchtung<br />
- ÖNORM Z 1000-1 Sicherheitskennfarben und -kennzeichen - Begriffsbestimmungen, Anforderungen, Ausführungen<br />
- ÖNORM EN ISO 7010 Graphische Symbole – Sicherheitskennfarben und Sicherheitszeichen – Registrierte<br />
Sicherheitszeichen (ISO 7010:2011)<br />
- TAEV Technische Anschlussbedingungen für den Anschluss an öffentliche Versorgungsnetze mit Betriebsspannungen<br />
bis 1000 V und Erläuterung der einschlägigen Vorschriften.<br />
§31A GUTACHTEN - 43 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Sonstige Unterlagen<br />
- Die einschlägigen Bau – und Entwurfsvorschriften für Oberleitungsanlagen der ÖBB, wie z.B. EL 52, EL 42 und<br />
EL 43 sowie das Erdungskonzept auf ÖBB – Strecken, die TR 939 und den DB 945<br />
Sicherungstechnik<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG): Bundesgesetz über die Koordination bei Bauarbeiten; zuletzt geändert<br />
durch BGBl. I Nr. 35/2012 am 2012-04-24<br />
- Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über den Bau, den Betrieb und die<br />
Organisation von Eisenbahnen (EisbVO 2003); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 398/2008 am 2008-11-19<br />
- Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über die Berücksichtigung der Erfordernisse<br />
des Arbeitnehmerschutzes und über den Nachweis der Einhaltung in Genehmigungsverfahren des Verkehrswesens<br />
(AVO Verkehr), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 17/2012 am 2012-01-23<br />
- Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Schutz von ArbeitnehmerInnen im<br />
Bereich von Gleisen (EisbAV), zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 156/2011 am 2011-05-11<br />
- Verordnung des Bundesministers für Arbeit und Soziales über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente<br />
(DOK-VO); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 53/1997 am 1997-02-20<br />
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über den Schutz der ArbeitnehmerInnen bei der Benutzung<br />
von Arbeitsmitteln (AM-VO) und mit der die Bauarbeiterschutzverordnung geändert wird; zuletzt geändert<br />
durch BGBl. II Nr. 21/2010 am 2010-01-19<br />
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über Sicherheit, Normalisierung und Typisierung<br />
elektrischer Betriebsmittel und Anlagen sowie sonstiger Anlagen im Gefährdungs- und Störungsbereich elektrischer<br />
Anlagen (ETV 2002); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr. 223/2010 am 2010-07-12<br />
- Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit zum Schutz der Sicherheit und der Gesundheit der<br />
Arbeitnehmer/innen vor Gefahren durch den elektrischen Strom (ESV 2003); zuletzt geändert durch BGBl. II Nr.<br />
33/2012 am 2012-02-06<br />
Normen und Richtlinien<br />
- Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes; Eisenbahnanlagen (R10); vom 2010-07-01<br />
- EN 50126-1:1999: Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit,<br />
Sicherheit (RAMS) -- Teil 1: Grundlegende Anforderungen und genereller ProzessEN 50128:2001:<br />
Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Software für<br />
Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme<br />
- EN 50129:2003: Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme<br />
- Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik<br />
Weiters alle in der R10 genannten Verordnungen und alle in EN 50129:2003 genannten und anwendbaren<br />
CENELEC Normen der Reihe 5012x.<br />
Sonstige Unterlagen<br />
EG-Zwischenbericht Benannte Stelle Arsenal Railway Certification, P2010-004-03-V1.0 vom 29.05.2013"<br />
Betrieb und Erhaltung<br />
Gesetze<br />
Eisenbahngesetz 1957(EisbG) idF BGBl. I Nr. 40/2013<br />
§31A GUTACHTEN - 44 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), idF BGBl. I Nr. 118/2012<br />
Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, idF BGBl I Nr. 42/2007<br />
Verordnungen<br />
Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen, idF<br />
BGBl. II Nr. 398/2008<br />
Verordnung über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen (Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung - EisbBBV) idF<br />
BGBl. II Nr. 398/2008<br />
Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) idF BGBl. II Nr. 17/2012<br />
Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV) idF BGBl. II Nr. 215/212<br />
Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO) idF BGBl. II Nr. 53/1997<br />
Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), idF BGBl. II Nr. 21/2010<br />
Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode<br />
für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie<br />
2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,<br />
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/217/EG)<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,<br />
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/284/EG)<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,<br />
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/231/EG)<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,<br />
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2002 (Entscheidung 2008/232/EG)<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Zugsicherung, Zugsteuerung und Signalgebung“<br />
des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG<br />
idF der Entscheidung 2006/679/EG<br />
Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen<br />
transeuropäischen Eisenbahnsystembahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Entscheidung<br />
2008/163/EG)<br />
- Nationale Richtlinien<br />
- Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken. HL-AG, ÖBB, BEG, Mai 2002<br />
- Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des<br />
Brand- und Katastrophenschutzes“ Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000<br />
- Normen<br />
- entfällt<br />
- Sonstige Grundlagen<br />
- UIC Kodex 406 Erstausgabe, September 2004<br />
- Betriebliches Regelwerk der Österreichischen Bundesbahnen, Stand 30.05.2013<br />
§31A GUTACHTEN - 45 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Brenner Basistunnel (BBT) Gutachten gemäß §31a EisbG – Dipl.Ing. Hans Kordina Ziviltechnikgesellschaft für<br />
Raumplanung und Raumordnung GmbH, Wien, März 2008 [3]<br />
- -Brenner Basistunnel – UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren– Genehmigungsbescheid GZ.<br />
BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 DVR:0000175 [4]<br />
Tunnelsicherheit<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) BGBl. I Nr. 40/1957 idgF BGBl. I Nr. 40/2013<br />
- ArbeitnehmerInnenschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 457/1995, idgF BGBL. I Nr. 71/2013<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,<br />
idgF BGBL. I Nr. 35/2012<br />
- Decreto 28 ottobre 2005, Sicurezza nelle gallerie ferroviarie, il Ministro delle Infrastrutture e dei Transporti, GU n.<br />
83 del 8-4-2006 – Suppl. Ordinario n. 89<br />
- Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967, zuletzt geändert 25. Mai 2012 (BGBl. I S. 1703),<br />
Deutschland<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 398/2008<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr 2011 (AVO-Verkehr 2011), BGBl. II Nr. 17/2012<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 215/2012<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF<br />
53/1997<br />
Normen und Richtlinien<br />
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen<br />
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 2008/217/EG, Entscheidung vom 20.<br />
Dezember 2007 geändert durch Richtlinie 2012/462/EG und 2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012<br />
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,<br />
Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 2008/231/EG, Entscheidung vom 01. Februar<br />
2008 geändert durch Richtlinie 2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012<br />
- Richtlinie 2004/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 29.4.2004, “Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit”,<br />
2004 geändert durch 2008/110/EG vom 16. Dezember 2008<br />
- Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen<br />
transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, Europäische<br />
Gemeinschaft, Richtlinie 2008/163/EG, Entscheidung vom 20. Dezember 2007 geändert durch Richtlinie<br />
2012/464/EG, Entscheidung vom 23. Juli 2012<br />
- HL Richtlinie (wird zur Zeit überarbeitet)<br />
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken, Stand Mai 2002 (wird zur Zeit überarbeitet)<br />
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken, Anlage 4, Baulicher Brandschutz in unterirdischen<br />
Verkehrsbauten von Eisenbahn-Hochleistungsstrecken, Entwurf Stand Mai 2004 (künftig ersetzt<br />
durch Richtlinie und Vorschrift für das Eisenbahnwesen RVE08.00.01)<br />
§31A GUTACHTEN - 46 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems<br />
in der Gemeinschaft, 17. Juni 2008<br />
- Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen – Anforderungen des Brand- und<br />
Katastrophenschutzes, Richtlinie ÖBFV A-12, Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 28.2.2000<br />
- EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln;<br />
Eisenbahn-Bundesamt, Bonn, Deutschland; Stand 01. Juli 2008<br />
- Richtlinie 123 DB AG, Notfallmanagement, Brandschutz; Frankfurt/Main, Deutschland; 14. Aktualisierung 15.<br />
April 2013<br />
Sonstige Unterlagen<br />
- UIC-Kodex 779-9E, Sicherheit in Eisenbahntunnels, 1. Ausgabe August 2003<br />
- Brandbeständigkeit von Faser-, Stahl- und Spannbeton, Straßenforschung des BMVIT gemeinsam mit Eisenbahn-Hochleistungsstrecken<br />
AG, Dezember 2005<br />
- Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Bauwerke, Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik,<br />
Juli 2005<br />
- Forschungsvorhaben „Notfallszenarien für Tunnelanlagen des schienengebundenen ÖPNV und deren Bewältigung“,<br />
Auftraggeber Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002/2003, Bonn<br />
Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,<br />
idgF 154/2006<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 104/2005<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF<br />
53/1997<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004<br />
Normen und Richtlinien<br />
- TSI Infrastruktur, Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Infrastruktur“ des<br />
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Europäische Gemeinschaft, Richtlinie 96/48/EG, 2008<br />
(Entscheidung 2008/217/EG<br />
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des<br />
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000<br />
- Schweizerischer Ingenieur- und Architekten-Verein, SIA 196, Baulüftung im Untertagebau, SN 531 196, Ausgabe<br />
1998<br />
- Arbeitsmedizinische Prophylaxe bei Arbeiten im Untertagebau im feucht-warmen Klima, Schweizerische Unfallversicherungsanstalt,<br />
Bestell Nr. 2869/26, Februar 1996<br />
- Ermittlung der Wärmebelastung des arbeitenden Menschen mit dem WBGT-Index, EN 27243, Oktober 1993<br />
§31A GUTACHTEN - 47 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- UIC Kodex 660, Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge<br />
Internationaler Eisenbahnverband, August 2002<br />
Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Eisenbahngesetz (EisbG) BGBl. Nr. 60/1957 geändert durch BGBl. I Nr.40/2013<br />
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 450/1994, geändert durch BGBl. I Nr.136/2001<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,<br />
geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl. II Nr. 209/2003 geändert durch BGBl. II Nr. 398/2008<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006 aufgehoben<br />
durch BGBl. II Nr. 17/2012<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 geändert durch BGBl. II Nr.<br />
215/2012<br />
- Arbeitsstättenverordnung (AstV), BGBI. II Nr. 368/1998 geändert durch BGBl. II Nr. 256/ 2009<br />
- Allgemeine Arbeitnehmerschutzverordnung (AAV), BGBI. Nr. 218/1983 geändert durch BGBl. II Nr. 291/2011<br />
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV): BGBl. Nr. 340/1994 geändert durch BGBl. II Nr.33/2012<br />
Baubetrieb, Bodenmechanik, Tunnelbau, Statisch konstruktiver Ingenieurbau<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,<br />
geändert durch BGBl. I Nr. 35/2012<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 398/2008<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006 idgF.<br />
BGBl. II Nr. 302/2011<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 geändert durch BGBl. II Nr.<br />
215/2012<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF<br />
BGBl. II Nr. 452/1999<br />
- Bauarbeiterschutzverordnung (BauV) BGBl.Nr. 340/1994 geändert durch BGBl. II Nr.33/2012<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF BGBl. II Nr. 21/2010<br />
Normen und Richtlinien<br />
- RVE 06.00.01 Technische Richtlinie für Eisenbahnbrücken<br />
- Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten mit zyklischem Vortrieb ÖGG, Okt. 2008<br />
- Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten mit kontinuierlichem Vortrieb, ÖGG, Arbeitspapier,<br />
Version Mai 2013 (Gründruck)<br />
- Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen - HOCHLEISTUNGSSTRECKEN - Mai 2002,<br />
HL-AG, OBB, BEG<br />
- Richtlinie Innenschalenbeton, Ausgabe Okt. 2003, ÖVBB, Wien<br />
§31A GUTACHTEN - 48 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Richtlinie Ausbildung von Tunnelentwässerungen, Ausgabe April 2010, ÖVBB, Wien<br />
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des<br />
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000<br />
- TRVB F 134 Technische Richtlinien Vorbeugender Brandschutz – Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken<br />
- Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) in den aktuellen Fassungen<br />
Nachstehend die Hauptgruppen der zu Grunde liegenden europäischen Normen:<br />
- EN 1990: Grundlagen der Tragwerksplanung<br />
- EN 1991: Einwirkungen auf Tragwerke<br />
- EN 1992: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahlbetonbauten<br />
- EN 1993: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahlbauten<br />
- EN 1994: Entwurf, Berechnung und Bemessung von Stahl-Beton-Verbundbauten<br />
- EN 1998: Auslegung von Bauwerken gegen Erdbeben<br />
Neben den europäischen Normen wurden zudem die nationalen Anwendungsdokumente berücksichtigt.<br />
- ÖNORM B 2203-1 Untertagebauarbeiten: Werkvertragsnorm – zyklischer Vortrieb; Wien 2001<br />
- ÖNORM B 2203-2 Untertagebauarbeiten: Werkvertragsnorm . kontinuierlicher Vortrieb Wien 2004<br />
Sonstige Unterlagen<br />
- UVE-Konzept 2002<br />
- Stellungnahmen der UVP-SV zum UVE-Konzept<br />
- CIPE-Entscheidungen und Auflagen mit grenzüberschreitendem Charakter<br />
Wildbach- und Lawinenverbauung sowie Wasserbautechnik<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Bauarbeitenschutzgesetz ( BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999, idgF<br />
51/2011<br />
- Wasserrechtsgesetz BGBl. 215/1959, idgF BGBl. Nr. 14/2011<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ( DOK-VO ), BGBl. II Nr. 478/1996, idgF<br />
53/1997<br />
- Arbeitsmittelverordnung ( AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000, idgF 21/2010<br />
Normen und Richtlinien<br />
- Alle Technischen ÖNORMEN<br />
- Technische Richtlinien für die Wasserbauverwaltung<br />
Sonstige Unterlagen<br />
- Gefahrenzonenpläne der Wildbach- und Lawinenverbauung ( Stand TIRIS)<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Die Ergänzung des Gutachtens „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ betreffend die Projektänderung „Anbindung<br />
Bahnhof und Umfahrung Innsbruck“ bezieht sich auf das dem Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009<br />
zugrunde liegende und am 29.02.2008 gefertigte Gemeinschaftsgutachten zum eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren<br />
und auf die darin erwähnten Gesetze, Verordnungen und Richtlinien.<br />
§31A GUTACHTEN - 49 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Entsprechend der Abgrenzung des Fachgebietes wurden keine sonstigen Unterlagen verwendet.<br />
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008/09 angeführten Werke , deren Änderungen sowie zusätzlich<br />
bzw. alternativ:<br />
- UMWELTBUNDESAMT 2012: UVE-Leitfaden – Eine Information zur Umweltverträglichkeitsprüfung. - Überarbeitete<br />
Fassung, Report REP-0296, Wien 2012<br />
- BGBl. II 304/2001 i.d.F. BGBl 254/2006: Verordnung des Bundesministers für soziale Sicherheit und Generationen<br />
über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch“ (Trinkwasserverordnung –TWV)<br />
- EisbG in der Fassung BGBl I Nr. 50/2012<br />
- Bauentwurfsverordnung EBEV, BGBl II Nr. 128/2008<br />
- Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung EisbBBV, BGBl. II Nr. 398/2008<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr – AVO-Verkehr 2011, BGBl. II Nr. 17/2012<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – EisbAV in der Fassung BGBl. II Nr. 215/2012<br />
Normen<br />
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke (außer inzwischen zurückgezogenen, dafür<br />
alternativ):<br />
- ÖNORM B 4400-1 Geotechnik - Benennung, Beschreibung und Klassifizierung von Böden - Regeln zur Umsetzung<br />
der ÖNORM EN ISO 14688-1 und -2 sowie grundlegende Begriffe, Symbole und Einheiten. Wien 2010<br />
- ÖNORM B 4400-2 Geotechnik - Benennung, Beschreibung und Klassifizierung von Fels - Regeln zur Umsetzung<br />
der ÖNORM EN ISO 14689-1. Wien 2010<br />
Diese beiden Normen ersetzen die auch im § 31a-Gutachten von 2008 angeführten ÖNORMEN B 4401/ Teil 1 - 4<br />
Richtlinien<br />
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke sowie zusätzlich:<br />
- Österreichische Gesellschaft für Geomechanik (ÖGG): Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten<br />
mit zyklischem Vortrieb, Okt. 2001, 2. Auflage Okt. 2008<br />
- Österreichische Gesellschaft für Geomechanik (ÖGG): Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauten<br />
mit kontinuierlichem Vortrieb, Schluss-Entwurf („Gründruck“) Mai 2013<br />
Sonstige Unterlagen<br />
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Werke sowie zusätzlich:<br />
- BERGMEISTER; K., SCHIERL, H. (2013): Brenner Basistunnel – Erkenntnisgewinn durch den Erkundungsstollen<br />
Ahrental. In: BrennerCongress 2013, pp. 13-25, Ernst&Sohn,<br />
- BRANDNER, R., REITER, F., TÖCHTERLE, A. (2008): Überblick zu den Ergebnissen der geologischen Vorerkundung<br />
für den Brenner Basistunnel. GeoAlp, Vol. 5., pp. 165-174, Innsbruck<br />
- GATTINONI, P., SCESI, L., TERRANA, S. (2010): Tunnel inflow assessment in discontinuous rock masses:<br />
From numerical modelling to empirical equations. – URL: http://www.ctta.orf/FileUpload/ita/2009/papers/P-02/P-<br />
02-02.pdf (aufgerufen 15.6.2012)<br />
- JOHN, M., REITER, F., SKUK, St., VENTURINI, G. (2007): Geotechnische Aspekte für den Bau des Brenner<br />
Basistunnels. In: BBT-Symposiom Innsbruck, p. 183-192.<br />
§31A GUTACHTEN - 50 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- PERELLO, P, VENTURINI,, G, DEMATTEIS, , A., BIANCHI, G.W., DELLE PIANE, L., DAMIANO, A. (2008):<br />
Determination of reliability in geological forecasts for linear underground structures: the method of the R-index.<br />
IAEG Workshop Torino, 10.06.2008<br />
- REINHOLD, C., TÖCHTERLE, A. (2013): Ermittlung der geomechanischen Kennwerte von Störungszonen im<br />
Innsbrucker Quarzphyllit auf Basis der Erkundungsergebnisse beim Brenner Basistunnel. In: 19. Tagung für Ingenieurgeologie<br />
mit Forum für junge Ingenieurgeologen, München.<br />
- Tentschert, E., BURGER, U., PERELLO, P. (2008): Hydrogeologie in Planung und Genehmigung. Berg- u. Hüttenmännische<br />
Monatshefte, 153. Jg., Heft 10, pp. 391-396<br />
- Tentschert, E., (2012): Wasserprognosen im Stollenbau – Ein Glücksspiel ?- Beiträge zur Hydrogeologie / 59/<br />
pp. 147-154, Graz 2012<br />
- WENDL, K. (2013): Geol.- geotechn. Verhältnisse beim Vortrieb des Fensterstollens Ampass (Tirol) In: 19. Tagung<br />
für Ingenieurgeologie mit Forum für junge Ingenieurgeologen, München.<br />
- ZANGERL, C., Evans, K.F., Eberhardt, E., Loew, S. (2008 a): Consolidation settlements above deep tunnels in<br />
fractured crystalline rock: Part 1: Investigations above the Gotthard Highway Tunnel. Int. Jl. Of Rock Mechanics<br />
& Mining Sciences 45, pp. 1195-1210<br />
- ZANGERL, C., Eberhardt, E., Evans, K.F., Loew, S. (2008 a): Consolidation settlements above deep tunnels in<br />
fractured crystalline rock: Part 2: Numerical Analysis of the Gotthard Highway Tunnel case study. Int. Jl. Of Rock<br />
Mechanics & Mining Sciences 45, pp. 1211-1225<br />
- ZANGERL, C., Evans, K.F., Eberhardt, E., Loew, S. (2008 c): Normal Stiffness of Fractures in Granitic Rock: A<br />
Compilation of Laboratory and in-situ-Experiments. Int. Jl. Of Rock Mechanics & Mining Sciences 45, pp. 1500-<br />
1507edw<br />
Lärmschutz<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz, BGBl. I Nr. 60/2005<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF<br />
53/1997<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004<br />
- Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – SchIV, BGBl. Nr. 415/1993<br />
- Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung, BGBl. II Nr. 144/2006<br />
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauarbeiterschutzverordnung und der Verordnung<br />
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“, 22. Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft<br />
und Arbeit, herausgegeben am 25. Jänner 2006.<br />
Normen und Richtlinien<br />
- ÖAL-Richtlinie Nr. 3 Blatt 1: Beurteilung von Schallimmissionen im Nachbarschaftsbereich, Österreichischer<br />
Arbeitsring für Lärmbekämpfung, Ausgabe 2008-03-01<br />
- RVS 04.02.11: Umweltschutz – Lärm und Luftschadstoffe – Lärmschutz, Richtlinien und Vorschriften für den<br />
Straßenbau, Forschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, Ausgabe 2006-03-01, inkl. 1. Abänderung 2008-<br />
04-04 und 2. Abänderung 2009-03-31<br />
§31A GUTACHTEN - 51 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- ÖAL-Richtlinie Nr. 36 Blatt 1: Erstellung von Schallimmissionskarten und Konfliktzonenplänen und Planung von<br />
Lärmminderungsmaßnahmen – Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung, Österreichischer<br />
Arbeitsring für Lärmbekämpfung, Ausgabe 2007-02-01<br />
- Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – DB-SchIV, Bundesministerium<br />
für Verkehr, Innovation und Technologie, GZ 260.415/0001-II/SCH5/2005, Ausgabe 2006-01-01<br />
- Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken der Österreichischen Bundesbahn,<br />
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Beilage zu GZ 260.423/0002-II/SCH5/2005,<br />
Ausgabe 2006-01-01<br />
- ON Regel 305011, Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr, Zugverkehr, Verschub- und Umschlagbetrieb,<br />
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2009-11-15<br />
- ÖNORM S 5021: Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung,<br />
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2010-04-01<br />
- ÖNORM B 8115-2: Schallschutz und Raumakustik im Hochbau, Teil 2: Anforderungen an den Schallschutz,<br />
Österreichisches Normungsinstitut, Ausgabe 2006-12-01<br />
- ÖNORMEN S 5004 und ÖNORMEN S 5005 in der jeweils aktuellen Ausgabe<br />
- ÖNORM ISO 9613-2: Akustik - Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien - Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren,<br />
Ausgabe 2008-07-01<br />
Erschütterungs- und Sekundärschallschutz<br />
Gesetze und Verordnungen<br />
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauabeiterschutzverordnung und der Verordnung<br />
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“, 22. Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft<br />
und Arbeit, herausgegeben am 25. Jänner 2006.<br />
Normen und Richtlinien<br />
- ÖN S 9001 (1978/02): Mechanische Schwingungen – Erschütterungen; Allgemeine Grundsätze und Ermittlung<br />
von Schwingungsgrößen<br />
- ÖNorm ISO 2631-1: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkungen von Ganzkörperschwingungen<br />
auf den Menschen – Teil 1: Allgemeine Anforderungen<br />
- ÖNorm ISO 2631-2: Mechanische Schwingungen und Stöße – Bewertung der Auswirkungen von Ganzkörperschwingungen<br />
auf den Menschen – Teil 2: Schwingungen in Gebäuden<br />
- ÖNorm S 9010 (1982/03): Bewertung der Einwirkung mechanischer Schwingungen und Erschütterungen auf den<br />
Menschen; ganzer Körper. (zurückgezogen)<br />
- ÖNorm S 9012 (2010/02): Beurteilung der Einwirkungen von Schienenverkehrsimmissionen auf Menschen in<br />
Gebäuden; Schwingungen und sekundärer Luftschall<br />
- ÖNorm S 9020 (1986/08): Bauwerkserschütterungen; Sprengerschütterungen und vergleichbare impulsförmige<br />
Immissionen<br />
- ON R 199005: Die Berechnung des sekundären Luftschalls aus Schwingungsmessungen<br />
- RVS/RVE 04.02.01, „Messen von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische Forschungsgesellschaft<br />
Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010<br />
- RVS/RVE 04.02.02, „Prognose von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische Forschungsgesellschaft<br />
Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010<br />
§31A GUTACHTEN - 52 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- RVS/RVE 04.02.03, „Maßnahmen zur Reduktion von Erschütterungen und Sekundärschall“, Österreichische<br />
Forschungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr, Entwurf 05. Dezember 2010<br />
SONSTIGE GRUNDLAGEN<br />
[1] Technischen Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 – 00201, Rev. 21, Adrian Egger,<br />
02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21).<br />
[2] Technischer Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0792 – 02377, Rev. 30, Adrian Egger,<br />
29.04.2013 (00-Ü01-GD-001-D0792-XV-02-TB-02377-30)<br />
Klima und Luft<br />
Gesetze<br />
- Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) hinsichtlich der Unterlage für spätere Arbeiten, BGBl. I Nr. 37/1999,<br />
idgF 154/2006<br />
- Immissionsschutzgesetzes-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, idgF BGBl. I Nr. 77/2010<br />
- ForstG idgF<br />
- AWG 2002 idgF<br />
- Tiroler Naturschutzgesetz idgF LGBl. 26/2005<br />
Verordnungen<br />
- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003) über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen,<br />
BGBl. II Nr. 209/2003 idgF BGBl. II Nr. 104/2005<br />
- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO-Verkehr) vom 13. November 2006, BGBl. II Nr. 422/2006<br />
- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV), BGBl. II Nr. 384/1999 idgF 536/ 2006<br />
- Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente (DOK-VO), BGBl. II Nr. 478/1996 idgF<br />
53/1997<br />
- Arbeitsmittelverordnung (AM-VO), BGBl. II Nr. 164/2000 idgF 309/2004<br />
- Elektrotechnikverordnung 2002 - ETV 2002 BGBl. II Nr. 222/2002 in der Fassung BGBl. II Nr. 33/2006<br />
- 262. Verordnung zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000: Belastete Gebiete (Luft) zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz,<br />
2006.<br />
- DeponieVO<br />
- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT), BGBl. II Nr. 309/2004 idgF 140/2005<br />
- Richtlinie "Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunnels bei Haupt- und Nebenbahnen, Anfor-derungen des<br />
Brand- und Katastrophenschutzes" Österreichischer Bundesfeuerwehrverband, 1. Ausgabe 2000<br />
Normen<br />
- ÖNORM M9440 (1992/1996): Ausbreitung von Luftverunreinigenden Stoffen in der Atmosphäre; Berechnung<br />
von Immissionskonzentrationen und Ermittlung von Schornsteinhöhen.<br />
SONSTIGE GRUNDLAGEN<br />
- VDI 2584: Emissionsminderung. Naturstein-Aufbereitungsanlagen in Steinbrüchen. Oktober 1997<br />
- VDI 3790 Blatt 3: Umweltmeteorologie. Emissionen von Gasen, Gerüchen und Stäuben aus diffusen Quellen.<br />
Lagerung, Umschlag und Transport von Schüttgütern, Mai 1999<br />
§31A GUTACHTEN - 53 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- US-EPA: Compilation of Air Pollutant Emission factors AP-42, Stand 2007 www.epa.gov/ttn/chief/ap42/<br />
Interoperabilität<br />
Europäische Richtlinien<br />
- Richtlinie 2008/57/EG der Kommission vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der<br />
Gemeinschaft (Neufassung)<br />
- Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung von Anhang VII der Richtlinie<br />
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in<br />
der Gemeinschaft<br />
- Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom 1. März 2011 zur Änderung der Anhänge II, V und VI der Richtlinie<br />
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in<br />
der Gemeinschaft<br />
- 2008/217/EG TSI INF Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ für das<br />
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem vom 20.12.2007<br />
- 2008/163/EG TSI-SRT Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“<br />
im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem<br />
vom 20.12.2007<br />
Nationale Regeln der Technik<br />
- ÖBB B45 Technische Richtlinien für Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und verwandte Bauwerke<br />
(01.02.2011)<br />
- ÖBB B50-1 Oberbauformen (01.11.2009)<br />
- HL-Richtlinie: Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen, Hochleistungsstrecken (Mai 2002)<br />
- ÖBB DB IS2 Instandhaltungsplan<br />
Teil 0 Überblick<br />
Teil 1 Oberbauanlagen<br />
Teil 2 Konstruktiver Ingenieurbau<br />
Teil 3 Sonstige Anlagen des Fahrweges<br />
- ÖBB ZOV 12 Zusatzbestimmung zu den Oberbauvorschriften<br />
2.6.4 DEFINITIONEN<br />
Tunnelsicherheit<br />
Geschützter Bereich:<br />
Bereich im Tunnel oder in der Nähe des Tunnels, in denen Fluchtwege enden und welche durch bauliche, technische<br />
und betriebliche Maßnahmen das Überleben von Personen bis zum Abschluss der Evakuierung ermöglichen (Norm<br />
sia 197/1); zu diesen Bereichen gehören: Gegenröhre (vor Verrauchung geschützt), Notausstiege, Bereiche außerhalb<br />
des Tunnels im Freien anstelle eines sicheren Bereichs (ÖBFV-RL A-12, HL-Richtlinie); Bemerkung: Querschläge<br />
gelten nicht als geschützter Bereich.<br />
Sicherer Bereich:<br />
Bereich außerhalb des Tunnels in ausreichender Entfernung vom Portal oder Notausstieg, so dass dort u. U. austretende<br />
Brandgase keinerlei lebensbedrohende Gefährdung mehr darstellen.<br />
Selbstrettung:<br />
§31A GUTACHTEN - 54 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Flucht von Reisenden, Bediensteten, Beschäftigten bei Erhaltungsbetrieb vom Ereignisort aus eigener Kraft in einen<br />
geschützten oder einen sicheren Bereich.<br />
Fremdrettung:<br />
Fremdhilfe (Feuerwehr, Hilfsdienste) zur Rettung von Reisenden, Bediensteten, Beschäftigten bei Erhaltungsbetrieb,<br />
die nicht oder nicht mehr zur Selbstrettung fähig sind.<br />
Querschläge:<br />
Verbindungsstollen zwischen den zwei Einspurtunneln des Brenner Basistunnels.<br />
Hydrogeologie, Grund- und Bergwasserschutz, Wassernutzungen<br />
Hydrogeologie:<br />
Es gelten weiterhin die im § 31a Gutachten von 2008 angeführten Definitionen.<br />
Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik<br />
Eine Zusammenstellung der verwendeten Fachbegriffe samt Definition und etwaigen Erläuterungen enthält das Wörterbuch<br />
Verkehrswesen - Begriffsbestimmungen, herausgegeben von der Österreichischen Forschungsgesellschaft<br />
Straße – Schiene – Verkehr (http://www.fsv.at/).<br />
Zur leichteren Lesbarkeit werden Fachbegriffe bei ihrer ersten Verwendung im Text in Klammer mit der Abkürzungsform<br />
versehen und in weiterer Folge nur mehr diese verwendet.<br />
Lärmschutz<br />
Entsprechend ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) gelten für dieses Gutachten folgende Definitionen:<br />
Schalldruckpegel Lp:<br />
zehnfacher dekadischer Logarithmus des Verhältnisses der Quadrate von Schalldruck-Effektivwert und Bezugsschalldruck,<br />
wobei der Bezugsschalldruck 20 µPa beträgt.<br />
A-bewerteter Schalldruckpegel:<br />
Mit der Frequenzbewertung A gemäß ÖVE ÖNORM EN 61672-1 bewerteter Schalldruckpegel. Diese Frequenzbewertung<br />
bildet mit einigen Einschränkungen das menschliche Lautheitsempfinden nach.<br />
Energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq:<br />
Schalldruckpegel, der bei gleicher Dauer den gleichem Energieinhalt wie eine bestimmtes Schallereignis mit zeitlich<br />
variablem Schalldruckpegel hat<br />
A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel LAeq:<br />
Energieäquivalenter Dauerschallpegel, der mit A-Bewertung ermittelt wurde. Dieser ist oft die Basis für Beurteilungspegel.<br />
Beurteilungspegel Lr:<br />
Der auf eine Bezugszeit bezogene A-bewertete Dauerschallpegel eines beliebigen Geräusches, inklusive etwaiger<br />
Anpassungswerte<br />
Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission repräsentativer Quellen Lr,o:<br />
Ein Beurteilungspegel, der die ortsübliche Schallimmission beschreibt<br />
Planungsrichtwert nach Flächenwidmungskategorie Lr,FW:<br />
Beurteilungspegel, der aus ÖNORM S 5021und dem Flächenwidmungsplan ermittelt wird<br />
Beurteilungspegel für die spezifische Schallemission Lr, spez:<br />
§31A GUTACHTEN - 55 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Beurteilungspegel für die jeweilige Schallquelle, wobei folgende Anpassungswerte verwendet werden:<br />
- Straßenlärm, Fluglärm: Lr, spez = LAeq<br />
- Schienenverkehrslärm: Lr, spez = LAeq – 5 dB (Schienenbonus)<br />
- Gewerbe- und Baulärm: Lr, spez = LAeq + 5 dB<br />
Planungswert für die spezifische Schallimmission Lr,FW:<br />
Zielwert für die spezifische Schallimmission der jeweiligen Quellenart<br />
Maßgeblicher Immissionspunkt:<br />
am stärksten lärmexponierter Immissionspunkt eines Siedlungsgebietes oder einer sonstigen beurteilungsrelevanten<br />
Zone<br />
Zeiträume:<br />
- Tagzeit: 06:00 – 19:00<br />
- Abendzeit: 19:00 – 22:00<br />
- Nachtzeit: 22:00 – 06:00<br />
Definition der Untersuchungssituationen<br />
Zustand Z0 = Ist-Situation vor dem Baubeginn, Vorbelastung<br />
Zustand Z1 = Situation während der Bauphase<br />
- Z10 = Bauphase ohne Lärmschutzmaßnahmen<br />
- Z11 = Bauphase mit Lärmschutzmaßnahmen<br />
Zustand Z2 = Situation während der Betriebsphase<br />
- Z20 = Betrieb ohne Lärmschutzmaßnahmen<br />
- Z21 = Betrieb mit Lärmschutzmaßnahmen<br />
§31A GUTACHTEN - 56 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3 §31A BEGUTACHTUNG NACH FACHBEREICHEN<br />
3.1 BEFUND<br />
3.1.1 GEOLOGIE, GEOTECHNIK UND HYDROGEOLOGIE<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
In der eingereichten Planänderung „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ zwischen der MFS Innsbruck und Innsbruck HBf. ist<br />
eine Parallelführung der beiden Haupttunnelröhren in gleicher Höhenlage vorgesehen.<br />
Die Lage der Weströhre bleibt dabei gegenüber dem genehmigten Projekt gleich. Die Oströhre liegt nunmehr tatsächlich<br />
östlich der Weströhre. Die Überwerfung der beiden Haupttunnelröhren entfällt somit. Außerdem entfallen<br />
auch die Unterquerungen der Sill und der Autobahn A12 durch die Oströhre. Dadurch werden auch die Verbindungstunnels<br />
einfacher und niveaugleich ausgeführt.<br />
Aus Sicht der Geologie und Hydrogeologie sind hierbei folgende Tatsachen zu berücksichtigen:<br />
- Unter dem Berg Isel verlaufen die beiden Tunnelröhren nun parallel, für beide gilt daher weitgehend nach wie vor<br />
die geologische und hydrogeologische Prognose der Weströhre, welche bereits im Technischen Bericht „Geologie<br />
im Portalbereich Innsbruck“ (D0118-03549) beschrieben ist.<br />
- Durch die Umplanung entfällt sowohl die Querung des Berg Isel als auch die Unterquerung der Sill durch die<br />
Oströhre; beide Trassen queren die Sill nun über eine Brücke. Somit kann es zu keinem Aufstau des Grundwasserbegleitstromes<br />
der Sill kommen. Weiters sind damit auch Befürchtungen der qualitativen und quantitativen<br />
Beeinträchtigungen des Begleitstromes der Sill und der Sill selbst hinfällig.<br />
- Südlich der Sill verläuft die Oströhre nunmehr parallel zur Weströhre und in einem geringen Abstand zur ehemaligen<br />
Trasse der Oströhre. Dadurch sind die geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten nach wie vor<br />
gültig. Die Tunnellänge wird dabei auch etwas reduziert.<br />
- Die geringfügige Veränderung der Neigungsverhältnisse der Tunnelbauwerke ist hydrogeologisch irrelevant.<br />
- Die Wannenbauwerke an der Wurzel des Sill-Schuttkegels waren durch die tiefe Lage des Grundwasserspiegels<br />
(bis zu > 20 m) schon vorher hydrogeologisch ohne Auswirkung, das Entfallen der Wannen ändert diesbezüglich<br />
nichts.<br />
- Der Tunnel Silltal ändert sich von einer eingleisigen Röhre auf zwei Röhren – bei der inzwischen nachgewiesenen<br />
Dichtheit des Gebirges hat das keine hydrogeologischen Auswirkungen.<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Aus Sicht der Geologie und Hydrogeologie ergeben sich hierbei folgende Tatsachen<br />
- Die neue Variante befindet sich durchwegs innerhalb des Trassenkorridors, die lage- bzw. höhenmäßigen Abweichungen<br />
sind innerhalb der bisher betroffenen Bereiche.<br />
- Diese Gesteine sind weitgehend gering wasserdurchlässig mit Ausnahme schmaler Zonen bzw. Linsen<br />
- Die Überlagerungshöhen ändern sich nicht<br />
- Die Lage zu Quellaustritten bzw. zum Bergwasserspiegel bleiben gleich,<br />
- Es werden die gleichen hydrogeologischen Einheiten bzw. Fließsysteme durch- bzw. unterfahren.<br />
- Die hydrogeologische Prognose beruht weitgehend auf dem Bericht Hydrogeologie D 0154-00039 vom<br />
28.2.2008. bzw. BBT (2009): Technischer Bericht Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor und hat sich<br />
durch die aufgefahrenen Stollenabschnitte bestätigt – siehe Erkundungsstollen E 41 Ahrental: Geologischhydrogeologische<br />
Dokumentation - Quartalsbericht 01/2013 Stand: 31.01.2013 .<br />
§31A GUTACHTEN - 57 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Änderungen an den Nebenstollen:<br />
- Rettungsstollen Tulfes: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend<br />
- Fensterstollen Ampass: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend<br />
- Zugangstunnel Ahrental: für Geologie/Hydrogeologie Änderung unbedeutend<br />
- Verbindungsstollen West:<br />
- Querschlag West identisch mit Nachbarstollen<br />
- Querschlag UI 8/2 identisch mit Nachbarstollen<br />
Fragestellung Lanser See / Viller Moor<br />
Aufgrund der geringen hydraulischen Durchlässigkeiten und bedingt durch die Nähe des bereits bestehenden und<br />
dränierenden Tunnels der Umfahrung Innsbruck (seit 1993 fast unmittelbar unter dem Lanser See hindurchführend !!)<br />
wurden sehr geringe stationäre Zuflussmengen sowohl für den Erkundungsstollen als auch die Haupttunnel prognostiziert:<br />
Prognose:<br />
Erkundungsstollen bis km 6,0: Summe der stationären Zutritte ca. 5l/s. Haupttunnel-System (2 Röhren) von km 2,2<br />
(Sillschlucht) bis km 6,0: Summe stationäre Zutritte ca. 8 l/s<br />
Trotzdem waren für die Fachgutachter im Bewilligungsverfahren für den Lanser See 2008 die Auswirkungsprognosen<br />
unsicher, da der Ursprung des Sees nicht sicher feststellbar war, die Tiefe der Felsoberkante und der Zerklüftung- /<br />
Durchlässigkeitszustand des Felsen nicht im Detail bekannt war und durchlässige Störzonen parallel der Inntalstörung<br />
für möglich gehalten wurden. Im Bericht zur Hydrogeologie wurden noch als „worst-case“ Szenario bis zu 100m<br />
übertiefte Rinnen angenommen, welche über Störungen in hydraulischen Kontakt mit den Tunnel treten könnten.<br />
Seit den Bewilligungsverfahren 2008/2009 sind zusätzliche Erkenntnisse zu berücksichtigen:<br />
- Erkundungsprogramm Raum Lanser See 2009/2010: 22 Bohrungen bis t= 200 m<br />
- geologische Detailkartierung (1:5.000, tw. 1:1000)<br />
- wasserwirtschaftliches Beweissicherungsprogramm– speziell im Bereich Lans/Vill mit neuen Messstellen und<br />
hydraulischen Versuchen sowohl obertags als auch in Bohrungen und umfasst Quellen, Gerinne, Grundwassermessstellen<br />
und Seen.<br />
Erfahrungen aus den bisherigen Stollenvortrieben:<br />
Tabelle: Vergleich Prognose – IST Werte der bisherigen Vortriebe<br />
Thema Prognose Angetroffen<br />
Zugangsstollen Sillschlucht (ZSS)<br />
Lithologie Lockergesteine, aufgelock. Quarzphyllit Lockergesteine, aufgelock. Quarzphyllit<br />
Tektonik Abschiebung b 160 m Geringmächt. Scherbahnen<br />
Bergwasser Summe stabil. Schüttung 0,06 l/s Stabil. Schüttung 0,16 l/s<br />
Erkundungsstollen Ahrental (Vortrieb 2, Ab Kreuzung mit ZTA Vortrieb 1)<br />
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit Hangende Serie Quarzphyllit<br />
Tektonik Größere Störungen Mehrere Störungen nicht angetroffen<br />
Bergwasser Summe stabilis. Schüttungen 8,70 l/s Einzelne Tropfwässe, Summe < 2 l/s<br />
§31A GUTACHTEN - 58 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Erkundungsstollen Sill (Vortrieb 3)<br />
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit Hangende Serie Quarzphyllit<br />
Tektonik W fall. Abschiebungen Geringmächtige Scherbahnen<br />
Bergwasser<br />
"im Randbereich von Störzonen verstärkter<br />
Wasserzutritt"<br />
Bergfeucht bzw. trocken, nur sehr lokal<br />
Tropfwasser<br />
Vortrieb Zufahrtstunnel Ahrental<br />
Lithologie Hangende Serie Quarzphyllit, etwas<br />
Marmor, Chlortischfr.<br />
Hangende Serie Quarzphyllit, wenig<br />
Marmor und Schiefer<br />
Tektonik W fallend /Wipptalsystem) Mächtige Stö. TN 1576<br />
Bergwasser Summe stabil. Schüttung 4,6 l/s Summe max. 11 l/s<br />
Fensterstollen Ampass<br />
Lithologie Lockersedimente, QPhyll. +/s Karbonate Lockersedimente, QPhyll. +/- Karbonate<br />
Tektonik Störungszonen > 10 l/s Aus Karbonatlinsen max. 14 l/s, langfristige<br />
ca. 2 l/s<br />
Bergwasser Bergfeucht-tropf, punktuell Zutritte < 5 l/s Eine Linse (Karbonat) mit kurzzt. 14 l/s –<br />
später 2 l/s<br />
Daraus ergeben sich folgende Erkenntnisse:<br />
- Bei der Mulde des Viller Moors handelt es sich um eine Richtung Westen abtauchende geomorphologische<br />
Senke, die Großteils von Festgesteinen umrahmt wird. Diese geomorphologische Mulde wurde durch quartärgeologische<br />
Sedimente unterschiedlicher Fazies verfüllt. Diese entwässert den Lockergesteinsaquifer in Richtung<br />
Westen.<br />
- Die Lockergesteinsüberlagerung über dem Quarzphyllit weisen nur in drei Bohrungen größere Mächtigkeiten<br />
auf: In-B-44/10: 56m, La-B-03/10: 30m, La-B-06//09: 22,7m - in den anderen Bohrungen ist diese aber nur einige<br />
Meter bis 10 Meter mächtig.<br />
- Im überlagernden Lockergestein herrschen heterogene Verhältnisse aus lithologischer Sicht bzw. betreffend der<br />
Korngrößenverteilung<br />
- im Lockergestein tritt ein seichter freier Aquifer und bereichsweise ein gespannter Aquifer auf<br />
- diese Aquifere werden von sehr feinkornführenden Sedimenten / Grundmoräne mit geringer hydraulischer<br />
Durchlässigkeit unterlagert.<br />
- Der Fels besteht überwiegend aus Quarzphyllit, tw. mit Quarzitschiefern; untergeordnet kommen Grünschiefereinschaltungen,<br />
Chloritschiefer und Porphyroidgneise vor.<br />
- das Gebirge ist zumindest im Bereich des Erkundungsstollens bzw. der Haupttunnel hydraulisch sehr gering<br />
durchlässig und auch die Störungen haben sich bis dato als gering durchlässig erwiesen (keine bzw. sehr geringe<br />
Wasserzutritte im Erkundungsstollen und auch im Zufahrtstunnel Ahrental).<br />
- Der Verlauf der Ganglinien der verschiedenen Grundwassermessstellen (im seichten Lockergestein ausgebaut)<br />
zeigt, dass jahreszeitliche Schwankungen vorliegen, dass jedoch keine Einfluss des Tunnelvortriebs feststellbar<br />
sind.<br />
- Lanser See: es lässt sich aus den Ganglinien (Zu- bzw. Ablauf) sowie des Seewasserspiegels nachweisen,<br />
dass neben den an der Oberfläche sichtbaren Zuflüsse auch unterirdische Zutritte vorhanden sind. Der See hat<br />
§31A GUTACHTEN - 59 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
vermutlich eine hydraulische Interaktion mit dem seichten Lockergesteinsaquifer. Aus dem Verlauf der Ganglinien<br />
ist kein Einfluss des Erkundungsstollens feststellbar.<br />
- Sowohl die Erkenntnisse aus dem Erkundungsstollen als auch die Erkenntnisse aus den Erkundungsbohrungen<br />
sprechen somit für eine hydraulische Trennung zwischen dem für die Oberflächenwässer bzw. das Moor wesentlichen<br />
freien Aquifer und den durch die Tunnel aufgefahrenen Bereiche.<br />
- Seit den Genehmigungsverhandlungen 2008 wurde von der Sillschlucht aus in Richtung Süden der Erkundungsstollen<br />
vorgetrieben. Von Obertage wurden zur Beweissicherung des Viller Moores und des Lanser Sees Bohrungen<br />
abgeteuft und hydrologische Messungen durchgeführt. Die Befürchtungen des „worst-case Szenarios“ im<br />
Bereich Lanser See können nunmehr eindeutig widerlegt werden und ein Einfluss der Tunnelbauwerke auf die<br />
Feuchtbiotope bzw. Seen gesichert ausgeschlossen werden.<br />
In einem detaillierten Bericht (BBT-Technischer Bericht: Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor Entwurf Sept.<br />
2011) und Quartalsbericht 2013-01-31 sind alle Messungen, Erkundungen und neuen Erkenntnisse bezüglich<br />
Lans/Vill zusammengefasst.<br />
3.1.2 STRECKENPLANUNG<br />
Die Brenner Basistunnel Gesellschaft BBT SE hat die Einbindungsstrecken in den Bahnhof Innsbruck geändert.<br />
Diese verlaufen nun für das West- und Ostgleis in Hochlage. Die Überwerfung vom Rechts- auf den Linksverkehr ist<br />
entfallen. Die Querschläge sind der neuen Situation angepasst worden.<br />
Weiter wurde die Trasse der beiden Verbindungstunnel der Umfahrung Innsbruck geändert. Diese münden beide in<br />
den bestehenden Abzweiger des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck ein. Das Konzept der<br />
Querverbindungen zwischen den Verbindungstunnel wurde geändert. Ein Teil der beiden Verbindungstunnel wurde<br />
mit einem Regelquerschnitt mit größerer Querschnittsfläche ersetzt, in dem ein Rettungsweg untergebracht ist. Die<br />
Querschläge entfallen somit.<br />
Die Multifunktionsstelle Innsbruck mit den dort örtlich konzentrierten Funktionen „Nothaltestelle“ und „Überleitstelle“<br />
wurde durch eine Nothaltestelle und eine Überleitstelle ersetzt, welche räumlich voneinander getrennt sind.<br />
Einbindung Bahnhof Innsbruck<br />
(Haupttunnelsystem von km 3,457 bis km 8,103 bzw. ab km 9,853 der Umfahrung Innsbruck, einschließlich Änderungen<br />
am begleitenden Rettungsstollen der Umfahrung (ab km 9,119) sowie an den Zufahrtstunnels Ampass und<br />
Ahrental.<br />
Gemäß der neuen Trassenführung im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck wird der vorbereitete zweigleisige<br />
Abzweigstutzen genutzt, um beide Verbindungstunnel an den bestehenden Umfahrungstunnel anzuschließen. Dementsprechend<br />
entfällt die in der bisherigen Planung vorgesehene Aufweitung des bestehenden Umfahrungstunnels<br />
zur Ausfädelung des Verbindungstunnels Ost. Der Anschluss der beiden Verbindungstunnel an die<br />
Haupttunnelröhren im Bereich der MFS Ibk. bleibt gegenüber der bisherigen Planung lagemäßig unverändert. Der<br />
Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien) erfolgt durch eine Überwerfung der beiden<br />
Verbindungstunnel.<br />
3.1.2.1 Trassierung - Einbindung Bahnhof Innsbruck<br />
In der neuen Trassenführung ist der betriebliche Wechsel von Rechtsverkehr (Österreich) auf Linksverkehr (Italien)<br />
nun höhengleich bei der Südeinfahrt des Bahnhofes Innsbruck in einem dreigleisigen Abschnitt zwischen der Olympiabrücke<br />
und dem Bergisel Tunnel vorgesehen. Das Gleis 1 dient als Zufahrt zur Weströhre und verläuft zwischen<br />
dem Gleis 3, welches die Zufahrt zur Oströhre darstellt, und dem Gleis 2. Das Gleis 2 führt direkt zur Brenner Bestandsstrecke.<br />
Das zweite Gleis der Brenner Bestandsstrecke wird über die Weiche 182 mit der Neubaustrecke verbunden.<br />
Der Frachtenbahnhof ist über das Gleis 105 angebunden. Das Verbindungsgleis (Gleis 103) zum Westbahnhof<br />
wird gegenüber der Einreichung 20 cm abgesenkt, bleibt aber von der Trassierung unverändert. Durch die<br />
§31A GUTACHTEN - 60 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
neue Trassenführung wird eine Vereinfachung der Einbindung in den Bahnhof Innsbruck erreicht. Die topographische<br />
Situation erfordert jedoch, wie bereits beim genehmigten Einreichprojekt vom 29.2.2008, das die Grenzwerte der<br />
Trassierungsparameter ausgenutzt werden. Die entsprechenden Trassierungsparameter können den angeführten<br />
Dokumenten im Teil FB IV Streckenplanung entnommen werden.<br />
Das Gleis 1 ist ab km 76.035 für eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt (Anschlussbereich v = 60 km/h) und<br />
steigt mit maximal 25 ‰ an. Der Mindestradius beträgt 500 m (75.943 – 75.985) und die maximale Überhöhung<br />
100 mm. Die Weiche 182 ist im Abzweiggleis Brenner Bestandsstrecke mit 80 km/h trassiert und weist eine abrupte<br />
Änderung der Fehlüberhöhung von 99 mm auf.<br />
Das Gleis 2 steigt ebenso mit maximal 25 ‰ ab km 75.971 an. Die maximale Überhöhung beträgt 60 mm, bei einer<br />
Geschwindigkeit von 100 km/h und einem Radius von 739,400 m.<br />
Das Gleis 3 verläuft quasi parallel zu Gleis 1 mit einer maximalen Steigung von 25 ‰. Bei einer Geschwindigkeit von<br />
100 km/h, einem Radius von 595,30 m kommt es zur maximalen Überhöhung von 100 mm. Der Mindestradius beträgt<br />
540,00 m. In Weiche 181 zweigt der Anschluss zum Frachtenbahnhof mit einem Radius von 618,244 m und<br />
einer Geschwindigkeit von 60 km/h ab. Der Überhöhungsfehlbetrag beträgt im Abzweigpunkt 85 mm.<br />
Über die Weiche 181 gelangt man auf das Gleis 105, welches ohne Überhöhung, für 60 km/h, mit einem Mindestradius<br />
von 545 m trassiert ist.<br />
Das Gleis 103 wurde gegenüber dem Einreichprojekt vom März 2008 höhenmäßig abgesenkt, wodurch die maximale<br />
Längsneigung 14.9 ‰ beträgt. Lagemäßig kam es zu keiner Änderung.<br />
3.1.2.2 Trassierung - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Weströhre und Oströhre steigen ab ungefähr km 76,5 mit 5 ‰ über die Autobahn A13 und die Sill und ab<br />
km 77,0 mit 2,6 ‰ bis im Bereich der MFS Innsbruck die Neigung auf 6,7 ‰ angepasst wird. Im Bereich der Sillschlucht<br />
beträgt der Freibord zwischen dem HQ100 und Ingenieurbauwerken über 1.00 m.<br />
Durch die neue Trassenführung der West- und Oströhre ergeben sich geänderte Planungsparameter für die Verbindungstunnel<br />
Ost und West.<br />
Der Verbindungstunnel Ost beginnt bei ca. km 10 mit der Weiche 304, über die das Streckengleis (Ostseite) Umfahrung<br />
Innsbruck abgezweigt wird. Danach wird die Weiche 302 in der Geraden überfahren über welche man auf<br />
das Gleis Verbindungstunnel West gelangt. Anschließend zweigt noch das Streckengleis (Westseite) der Umfahrung<br />
Innsbruck über die Weiche 303 ab. Im Bereich der Ausgliederung aus dem Inntaltunnel Bestandsbauwerk steigt das<br />
Gleis mit 6,748 ‰ an. Von km 10,6 bis km 10,8 wird der Anstieg auf 3 ‰ verringert sodass ab dann der Abfall mit<br />
6,75 ‰ bis zur Einmündung in die neu zu errichteten BBT Oströhre erfolgen kann. Ab km 13,46 beginnt die Einbindung<br />
mit einer parallelen Steigung von 6,7 ‰. Die Einbindung erfolgt über die Weiche 401. Die Geschwindigkeit<br />
beträgt im Verbindungstunnel 140 km/h bei einem Radius von 1275 m und einer Überhöhung von 100 mm.<br />
Der Verbindungstunnel West zweigt über die Weiche 301 von der Umfahrung Innsbruck ab. Nachdem man die<br />
Weiche 301 in der Geraden überfahren hat gelangt man direkt in den Verbindungstunnel West welche ab km 10,6 mit<br />
3 ‰ steigt sodass bei km 12,3 die maximale Höhe erreicht ist. Hier erfolgt die Überwerfung des Verbindungstunnels<br />
West mit dem 15,061 m tieferliegenden Verbindungstunnel Ost. Ab der Überwerfung fällt die Strecke um 6,506 ‰ bis<br />
zur Einbindung in die BBT Weströhre bei km 14,7. Der minimale Radius beträgt im Grundriss 1270 m bei einer Überhöhung<br />
von 100 mm und einer Geschwindigkeit von 140 km/h. Die Verbindungstunnel West wird mit maximal 140<br />
km/h befahren. Der Bogenradius von 2900 m wird ohne Überhöhung bei v = 140 km/h ausgeführt.<br />
Die bei der Ausbindung aus dem bestehenden Tunnel Umfahrung Innsbruck zu Anwendung kommenden Einfachweichen<br />
der Form EW 60-1200-1:18,5 werden mit 140 km/h in der Geraden (Verbindungstunnel) und 100 km/h in der<br />
Abweichung (Bestandsanbindung) befahren. Die Einbindungen in die Ost- und Weströhre des Brenner Basis Tunnels<br />
sind mit ABW 2600/1600-1:24 geplant welche mit 140 km/h Richtung Verbindungstunnel und 160 km/h Richtung Bf.<br />
Innsbruck befahren werden.<br />
§31A GUTACHTEN - 61 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.2.3 Fahrbahn<br />
Die Ausgestaltung der Fahrbahn ist gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert worden. Der<br />
Aufbau der Schotterfahrbahn und der festen Fahrbahn sind unverändert. Auch die zum Einsatz kommenden Masse-<br />
Feder-Systeme sind vom Systemaufbau dieselben, nur durch die Veränderung der Lage sind die Einsatzbereiche der<br />
Masse-Feder-Systeme einer Änderung unterzogen worden. Ebenso sind die Übergangsbereiche entsprechend dem<br />
Stand der Technik ausgebildet.<br />
3.1.2.4 Fahrbahnentwässerung<br />
Das System der Fahrbahnentwässerung ist gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert worden.<br />
3.1.2.5 Arbeitnehmerschutz<br />
Die Unterlagen bezüglich Arbeitnehmerschutzes sind gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 nicht verändert<br />
worden. Die Trassierung und Abstände zu den Kunstbauten haben sich allerdings verändert. Neben jedem Gefahrenraum<br />
ist ein Sicherheitsraum von 0,6 x 2,0 m neben den Gleisen durchgehend vorhanden. In Wannenbereichen<br />
dient der Sicherheitsraum auch als Zugang. Der seitliche Sicherheitsabstand von 0,5 x 2,0 m ist zwischen bewegten<br />
Schienenfahrzeugen und Teilen der Umgebung beidseitig vorgesehen. Der minimale Abstand zu gleisnahen<br />
Einbauten oder Bauwerken beträgt 3,10 m im Bereich Einbindung Bahnhof Innsbruck.<br />
3.1.3 TUNNELBAUWERKE<br />
Folgende relevante Projektänderungen sind im Bereich der Einfahrt Bahnhof Innsbruck für die Tunnelbauwerke vorgesehen:<br />
- Lageverschiebung der Oströhre Haupttunnel nach Osten bis knapp östlich der Weströhre<br />
- Änderung (Abflachung) der Gradiente der Haupttunnelröhren in die Hochlage und damit Entfall der Tiefpunkte in<br />
beiden Röhren<br />
- Verschiebung des bergmännischen Portals Oströhre nach Süden (südlich der Sill neben das Portal Weströhre)<br />
- Adaptierung der Tunnel Silltal 1, Silltal 2, Silltal 3 und Silltal 4 an die neue Lage der Oströhre in der Sillschlucht<br />
Für die Einbindung der Umfahrung Innsbruck sind betreffend die Tunnelbauwerke folgende Änderungen geplant:<br />
- Verschiebung der Trasse und Änderung des Regelquerschnittes des Tunnelhauptsystems der Ost- und Weströhre<br />
im Bereich km 3+457 – km 8+103.<br />
- Querschläge: Regelquerschnitte und Ausbildung der Einbindung in die Hauptröhre<br />
- Verbindungstunnels Umfahrung Innsbruck: Regelquerschnitt, Lage und Höhe, Löschwasserkonzept<br />
- Verbindungsrampen Ost und West zwischen Erkundungsstollen und den Verbindungstunnel Ost und West –<br />
NEU<br />
- Verbindungsstollen West: Verbindung zwischen Rettungsstollen Tulfes und dem Verbindungstunnel West –<br />
NEU<br />
- Querschlag West Verbindung zwischen dem zweigleisigen Abschnitt der Verbindungstunnel Ost/West und dem<br />
Verbindungstunnel West – NEU<br />
- Nothaltestelle: ersetzt die Multifunktionsstelle MFS; neue Lage, Konfiguration und Entkopplung von der Überleitstelle<br />
- Zufahrtstunnel Ahrental: Regelquerschnitt, Lage<br />
- Zugangstunnel Nothaltestelle (NHS): neuer Verbindungstunnel zwischen NHS und Zufahrtstunnel<br />
§31A GUTACHTEN - 62 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Zugangstunnel zum Erkundungsstollen<br />
- Querkaverne Ahrental: neue Lage und Querschnitt<br />
- Überleitstelle: neue Lage, getrennt von der NHS<br />
- Fensterstollen Ampass: Lage, Regelquerschnitt Wendenische<br />
- Rettungsstollen Tulfes: Anbindung an die Verbindungstunnel Umfahrung Innsbruck, Regelquerschnitt Wendenische<br />
- Querschlag UI 8/2: Verbindung zwischen dem Rettungsstollen Tulfes und dem Bestandstunnel der Umfahrung<br />
Innsbruck – NEU<br />
Im Folgenden werden die relevanten Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt im Einzelnen beschrieben.<br />
3.1.3.1 Tunnel Silltal 1 (Ost- und Weströhre)<br />
Der Tunnel Silltal 1 wird in offener Bauweise errichtet. Zufolge des geringen Abstandes der Streckenachsen wird ein<br />
gemeinsames Bauwerk für beide Röhren ausgebildet. Dieses Bauwerk bildet das nördliche Portal der anschließenden<br />
bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2), wobei der Abstand der Streckenachse zwischen 7,00 m und<br />
8,61 m variiert.<br />
Das Bauwerk beginnt bei km 1+988,47 (Ostgleis) und ist insgesamt 19 m lang. Der erste Block hat den Querschnitt<br />
einer abgeflachten zweigleisigen Tunnelröhre, der zweite Block erlaubt die Anordnung einer Mittelwand. Die Gründung<br />
erfolgt auf einer durchgehenden Bodenplatte. Das Bauwerk ist vollkommen eingeschüttet.<br />
Östlich an das Portal schließt eine 11 m lange und max. 8 m hohe Flügelwand an, die auf einem Sporn der Sohlplatte<br />
gegründet wird. An der Westseite erfolgt die Stützung der Böschung vor dem Tunnel durch eine 34 m lange Stützwand,<br />
die aus Bohrpfählen und aufgesetzter Stahlbetonwand besteht, welche im Zuge der weiteren Projektbearbeitung<br />
optimiert wird.<br />
3.1.3.2 Tunnel Silltal 2 (Ost- und Weströhre)<br />
Der Tunnel Silltal 2 in bergmännischer Bauweise besteht aus eng liegenden Einzelröhren. Wegen der geringen Bergfeste<br />
zwischen den Tunnelröhren wird der ca. 25 m lange nördliche Doppelröhrenabschnitt mit einem Mittelstollen<br />
aufgefahren, in dem ein Mittelpfeiler errichtet wird. Die Fahrröhren werden anschließend ausgebrochen und ausgebaut.<br />
Die daran südlich anschließenden Tunnelröhren werden konventionell aufgefahren. Sie sind zufolge des südlich<br />
gelegenen abgetreppten Voreinschnittes unterschiedlich lang und zwar ca. 18 m (Oströhre) bzw. ca. 32 m (Weströhre).<br />
Der Tunnelquerschnitt erhält ein Sohlgewölbe.<br />
Die max. Höhe des Einschnittes für das bergmännische Nordportal beträgt ca. 30 m. Der Einschnitt beim Südportal<br />
ist zwischen Ost- und Weströhre um ca. 12 m versetzt. Die maximale Höhe des Einschnittes bleibt gegenüber dem<br />
genehmigten Projekt (nur Weströhre) unverändert. Durch die versetzte Portallage ist zwischen den Röhren eine<br />
Bohrpfahlwand erforderlich. Diese aufgelöste Bohrpfahlwand besteht aus Bohrpfählen mit einem Durchmesser von<br />
90 cm im Abstand von 1,00 m. Die maximale Höhe dieser Stützwand beträgt ca. 14 m über SOK.<br />
3.1.3.3 Tunnel Silltal 3 (Ost- und Weströhre)<br />
Der Tunnel Silltal 3 in offener Bauweise besteht aus zwei getrennten eingleisigen Tunnelröhren. Diese Tunnelröhren<br />
bilden das südliche Portal der vorgelagerten bergmännischen Tunnelstrecke (Tunnel Silltal 2). Der Gewölbequerschnitt<br />
ist auf einer Sohlplatte flach gegründet.<br />
Die Oströhre ist ca. 24 m lang. Westseitig schließt eine 20 m lange bahnparallele Stützmauer an.<br />
Die Weströhre ist ca. 35 m lang. Sie endet am Widerlager der Eisenbahnüberführung über die Sill. Da die Eisenbahnbrücke<br />
beide Röhren sind weitgehend überschüttet.<br />
§31A GUTACHTEN - 63 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.3.4 Tunnel Silltal 4 Ost<br />
Das in offener Bauweise hergestellte Bauwerk grenzt nördlich an die Tunnelbrücke Sill und südlich an den Tunnel in<br />
bergmännischer Bauweise. Das eingleisige Bauwerk nimmt den Röhrenquerschnitt des bergmännischen Tunnels auf<br />
und bildet das nördliche Portal der anschließenden Tunnelstrecke. Das Tunnelgewölbe mit einer Wandstärke von<br />
0,60 m ist an seinen Fußpunkten in die Sohlplatte eingespannt, welche 1,20 m dick ist. Die Länge des Tunnelbauwerks<br />
beträgt ca. 15,1 m. In die Sohlplatte integriert ist der Fahrbahnübergang zur Sillbrücke Ost.<br />
Die Herstellung des Portalgewölbes erfolgt mit wasserundurchlässigem Beton.<br />
Zur Herstellung des Bauwerks ist ein Voreinschnitt des Hanges notwendig. Die Hangsicherung erfolgt dabei mit einer<br />
vernagelten Spritzbetonwand, die zusätzlich durch Verpressanker rückverankert wird.<br />
3.1.3.5 Querschläge Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Die Querschläge QS 2/1, QS 2/2, QS 3/1 und QS 3/2 werden als Standardquerschläge (einfache gerade Verbindung<br />
zwischen den Haupttunnelröhren) ausgebildet. Die Längen sind zwischen 63 und 70 m. In den Querschlägen QS 3/1<br />
(Ost) und QS 3/2 (West) sind Nischen für Traktionsanlagen (Systemtrennstellen) vorgesehen. Weitere Nischen für<br />
Traktionsanlagen (Systemtrennstelle) sind in den Querschlägen QS 4/2 und QS 5/2 vorgesehen.<br />
3.1.3.6 Haupttunnelröhren im Bereich Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die innere Tragwerksbegrenzung wurde an die gültige TSI Richtlinie angepasst, wobei sich die genehmigten Lichträume<br />
nicht verändert haben. Die Änderungen beziehen sich auf die Höhe der Flucht und Rettungswege. In der Lage<br />
ergibt sich eine Verschiebung der Tunnelröhren um ca. einen Tunneldurchmesser.<br />
3.1.3.7 Querschläge Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Es wurden folgende Änderungen vorgenommen:<br />
- Entfall der Verbreiterung des Querschlags im Bereich der Einmündung der Hauptröhre<br />
- Alle Querschläge weisen im Kreuzungsbereich, unabhängig vom Querschlagstyp, immer den Querschnitt des<br />
Querschlagstyp 1 auf.<br />
- Der für die Unterbringung der Einbauten notwendige Raumbedarf beim Querschlagstyp 2 und 3 wird durch eine<br />
anschließende Querschnittsverbreiterung geschaffen.<br />
- Ausbildung eines Kabeldoppelbodens<br />
- Dreiteilige Schiebetüre<br />
- Querschlagstyp 3: Situierung der Löschwasserbecken neben dem Flucht- und Rettungsweg statt unterhalb in<br />
den Querschlägen Typ 3<br />
3.1.3.8 Verbindungstunnels der Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Der Fahrraum und der parallel dazu verlaufende Fluchtweg werden in einer Tunnelröhre realisiert, baulich getrennt<br />
durch eine Betonwand. Alle 333 m sind Verbindungstüren zwischen dem Fahrraum und der Fluchtraum vorgesehen.<br />
Dadurch entfallen die Querschläge zwischen den Verbindungstunneln.<br />
Im Bereich der Tore sind rund 20 m lange Ausweichnischen für das Begegnen und Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen.<br />
Ergänzend sind in Abständen von max. 1000 m Wendenischen geplant. Die Unterbringung der in den Querschlägen<br />
situierten technischen Einrichtungen erfolgt in Nischen, welche durch eine Verlängerung der Ausweichen<br />
realisiert werden.<br />
In Bereichen mit erhöhtem Raumbedarf werden ergänzend die Wendenischen vergrößert und/oder Querstollen errichtet.<br />
§31A GUTACHTEN - 64 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Für die Löschwasserversorgung wird im Portalbereich des Fensterstollen Ampass ein Löschwasserbehälter vorgesehen.<br />
Zur Erschließung der Verbindungstunnel sind zusätzlich die Verbindungsrampen Ost und West, der Verbindungsstollen<br />
West und der Querschlag West vorgesehen.<br />
3.1.3.9 Verbindungsrampen Ost und West<br />
Das gegenständliche Konzept sieht zusätzliche befahrbare Verbindungen zwischen den Verbindungstunneln Ost<br />
bzw. West der Umfahrung Innsbruck und dem Erkundungsstollen vor. Der Querschnitt dieser Verbindungsrampen<br />
entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt des Rettungsstollens Tulfes.<br />
3.1.3.10 Verbindungsstollen West<br />
Es wird ein zusätzlicher befahrbarer Stollen zur Verbindung des Flucht- und Rettungswegs des Verbindungstunnels<br />
West an den Rettungsstollen vorgesehen.<br />
Der Querschnitt dieses Verbindungsstollens entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt des Rettungsstollens Tulfes.<br />
3.1.3.11 Querschlag West<br />
Es wird ein zusätzlicher begehbarer Querschlag zur Verbindung des Verbindungsstollens West mit dem Abzweigbereich<br />
des Inntaltunnels vorgesehen.<br />
Der Querschnitt dieses Querschlags entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt eines Querschlags Typ 1.<br />
3.1.3.12 Nothaltestelle (NHS)<br />
Es wurde eine Entflechtung der ursprünglich geplanten Multifunktionsstelle (Nothaltestelle mit integrierter Überleitstelle)<br />
vorgenommen. Die wesentlichen Bauwerke dieser NHS sind:<br />
- Haupttunnelröhre mit Nothaltebereich analog des Einreichprojekts 2008 mit einer Länge von 470 m<br />
- Mittelstollen mit einer Zwischendecke, welche den Warteraum vom Abluftkanal trennt<br />
- 6 Verbindungsstollen, welche die Hauptröhren (Nothaltebereich) mit dem Mittelstollen verbinden<br />
- 7 Abluftkanäle zwischen den Verbindungsstollen liegend: Diese sind auf Höhe des Abluftkanals des Mittelstollens<br />
für eine Rauchabsaugung vorgesehen.<br />
- Zu- und Abluft erfolgt in getrennten Querschnitten. Mittelstollen, Zugangstunnel und Zufahrtstunnel weisen Querschnitte<br />
mit Zwischendecke auf.<br />
Die wesentlichen Änderungen sind wie folgt:<br />
- Die Seitenstollen der Röhren des Haupttunnels entfallen. Stattdessen wird zwischen den Hauptröhren ein Mittelstollen<br />
vorgesehen.<br />
- Für die Seitenstollen wurden Querschnitte mit und ohne Zwischendecke vorgesehen.<br />
- Der neue Mittelstollen wird durchgehend mit Zwischendecke ausgeführt.<br />
- Die Absaugung der Luft erfolgt zentral.<br />
- Die Querkaverne, welche mittig in der Multifunktionsstelle lag, kommt nördlich der Nothaltestelle zu liegen.<br />
§31A GUTACHTEN - 65 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.3.13 Zufahrtstunnel Ahrental<br />
Der Querschnitt wurde gegenüber dem Einreichprojekt vergrößert und wird mit einer Zwischendecke unterteilt. Der<br />
untere Querschnitt dient als Zuluftkanal und beinhaltet auch die Fahrbahn. Der obere Querschnitt wird als Abluftkanal<br />
genutzt und dient der Entrauchung der Nothaltestelle.<br />
3.1.3.14 Zugangstunnel zum Mittelstollen (Ahrental)<br />
Durch die Änderung des Konzepts der Multifunktionsstelle hin zur Nothaltestelle ändert sich die Lage der Querkaverne<br />
und somit auch die des Zugangstunnels. Der Regelquerschnitt entspricht dem des Mittelstollens der Nothaltestelle.<br />
3.1.3.15 Zugangstunnel zum Erkundungsstollen<br />
Im Einreichprojekt war eine rechtwinklige Einbindung in den Erkundungstollen vorgesehen. Rund 125 m vor der Einmündung<br />
in den Erkundungsstollen waren eine Baulogistikkaverne und insgesamt 3 Verbindungsröhren zum EKS<br />
geplant. Diese Kaverne und die drei Röhren entfallen. Im Zuge der Ausführungsplanung wurde ein im Vergleich zu<br />
den drei Verbindungsröhren vergrößertes Profil geplant.<br />
3.1.3.16 Querkaverne Ahrental<br />
Die wesentliche Änderung der Querkaverne resultiert aus der Neupositionierung nördlich der Nothaltestelle und der<br />
Anbindung an den Zugangstunnel. Die Querkaverne liegt somit nicht mehr inmitten der Multifunktionsstelle, sondern<br />
bei km 5+980 nördlich der Nothaltestelle. Für den Regelquerschnitt maßgebend sind die Belange für die Ausrüstung,<br />
Betrieb und Erhaltungsarbeiten.<br />
3.1.3.17 Überleitstelle<br />
Die lagemäßige Trennung der Überleitstelle und der Nothaltestelle (=Entflechtung der Multifunktionsstelle) bedingt<br />
eine Neusituierung der Überleitstelle. Die Verbindungstunnel der Überleitstelle kommen südlich der Nothaltestelle bei<br />
ca. km 7+500 zu liegen. Die Änderungen und Festlegungen im Querschnitt entsprechen denen des Haupttunnels.<br />
3.1.3.18 Fensterstollen Ampass<br />
Neben Änderungen in der Trassierung (Verschiebung nach Osten um etwa 2 Tunneldurchmesser) wurde das Regelprofil<br />
der Wendenische vergrößert und entspricht jetzt dem Regelquerschnitt des Fensterstollens mit Ausweiche.<br />
3.1.3.19 Rettungsstollen Tulfes<br />
Neben Änderungen in der Trasse wurde das Regelprofil der Wendenische gegenüber der Einreichplanung 2008<br />
vergrößert und entspricht jetzt dem Regelquerschnitt des Rettungsstollens mit Ausweiche.<br />
3.1.3.20 Querschlag UI 8/2<br />
Es wird ein zusätzlicher begehbarer Querschlag zur Verbindung des Rettungsstollens Tulfes mit der bestehenden<br />
Umfahrung Innsbruck vorgesehen. Der Querschnitt dieses Querschlags entspricht vollinhaltlich dem Querschnitt<br />
eines Querschlags Typ 1.<br />
3.1.3.21 Löschwasserversorgung<br />
Für die Löschwasserversorgung im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck wurde zusätzlich ein Löschwasserbehälter<br />
im Portalbereich des Fensterstollens Ampass vorgesehen. Die Befüllung des Löschwasserbehälters<br />
erfolgt über Tankwagen oder über das örtliche Leitungsnetz.<br />
§31A GUTACHTEN - 66 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.3.22 Entwässerungskonzept<br />
Es konnte eine Reduktion der erforderlichen Drainageleitungen von drei auf zwei vorgenommen werden. Die Hauptdrainageleitung,<br />
welche mittig in Haupttunnelröhren der Sohle angeordnet war, entfällt.<br />
Durch die neue Trassen- und Gradientenführung der Hauptröhren und der Verbindungstunnel werden Tiefpunkte<br />
vermieden. Die im Einreichprojekt für die Fahrbanentwässerung vorgesehenen Störfallbecken an den Tiefpunkten<br />
können somit entfallen.<br />
3.1.4 KUNST- UND HOCHBAUTEN<br />
3.1.4.1 Kreuzungsbauwerk Schleifengleis<br />
Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck sowie der Ost- und Weströhre des neuen Brennerbasistunnels.<br />
Bezogen auf Gleis 3 (Zufahrt Ost) liegt die Brücke am km 76,1+72,211. Gegenüber der bisherigen<br />
Planung ist das Bauwerk aufgrund der neuen Gleislage um ca. 2,40 m nach Osten verschoben.<br />
Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine ca. 50 Jahre alte Eisenbahnbrücke mit zwei eingleisigen Überbauten<br />
in Trägerbetonbauweise. Diese vorhandene Eisenbahnüberführung kann aufgrund unzureichender Breite die<br />
drei neuen Gleise nicht aufnehmen. Außerdem wird im Zuge der Baumaßnahme die SO des unterführten Gleises<br />
abgesenkt, das Schotterbett des Gleises würde sich damit im Fundamentbereich des Bauwerkes befinden. Aus diesen<br />
Gründen wird die vorhandene Brücke durch eine neue dreigleisige Eisenbahnüberführung ersetzt.<br />
Das Bauwerk setzt sich aus einem geschlossenen Rahmen für zwei Gleise (westlich) und einem geschlossenen<br />
Rahmen für ein Gleis (östlich) zusammen. Die beiden Rahmenbauwerke sind durch eine Raumfuge getrennt. Beide<br />
Bauwerke sind flach gegründet.<br />
In Anbetracht der Bauwerksabmessungen bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform<br />
an, da der Unterhaltungsaufwand dadurch gesenkt werden kann.<br />
Das Bauwerk wird in zwei Abschnitten errichtet (1. Bauabschnitt Ostseite – eingleisig neben dem Bestandsbauwerk,<br />
2. Bauabschnitt Westseite – zweigleisig), um die Betriebsfähigkeit während der Bauzeit zu gewährleisten.<br />
3.1.4.2 Fußgängerunterführung<br />
Das Bauwerk befindet sich nördlich des Frachtenbahnhofs und südlich der Eisenbahnüberführung über die Klostergasse<br />
am km 76,4+51,113 bezogen auf das Gleis Innsbruck – Brenner. Das Portal der Fußgängerunterführung ist<br />
auf der Ostseite in die Stützwand Ost integriert. Gegenüber dem genehmigten Projekt ist das Bauwerk um ca. 14 m<br />
in nördlicher Richtung verschoben.<br />
Am Standort des Bauwerkes befinden sich die Gleise der vorhandenen Brennerbahn in Dammlage. Die bestehende<br />
Fußgängerunterführung liegt ca. 60 m nördlich des geplanten Neubaus.<br />
Die Fußgängerunterführung wird als geschlossener Rahmen mit Flachgründung geplant. Das Bauwerk setzt sich<br />
zusammen aus einem geschlossenen Rahmen für zwei Gleise (östlich) und einem geschlossenen Rahmen für ein<br />
Gleis (westlich). Die Rahmenbauwerke sind durch eine Raumfuge getrennt.<br />
In Anbetracht der geringen lichten Weite bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform<br />
an. Die gekrümmten Böschungsflügel auf der Westseite schaffen einen gestalterisch ansprechenden Eingangsbereich.<br />
Das Bauwerk wird in zwei Bauabschnitten errichtet (1. Abschnitt Ostseite, zweiter Abschnitt Westseite) um die Zweigleisigkeit<br />
während der Bauzeit zu gewährleisten.<br />
§31A GUTACHTEN - 67 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.4.3 Eisenbahnüberführung Klostergasse<br />
Das Bauwerk befindet sich unmittelbar nördlich der Autobahn A12 und schließt südlich an die Stützwand Ost an.<br />
Bezogen auf das Gleis 2 (Franzensfeste/Brenner – Innsbruck) liegt die Brücke am km 76,5+52,995.<br />
Am Standort der neuen Brücke befindet sich eine zweigleisige Eisenbahnüberführung in Stahlbeton.<br />
Die neue Gleislage erfordert eine Verbreiterung der Eisenbahnüberführung Klostergasse in östlicher Richtung. Im<br />
Unterschied zur bisherigen Planung wird am Bestandsbauwerk nur der Bereich des östlich überführten Wanderweges<br />
abgebrochen. Die Verbreiterung erfolgt durch einen Neubau auf der Ostseite. Das neue Bauwerk überführt das<br />
Gleis 1 (Innsbruck – Franzensfeste) und das Gleis 2 (Franzensfeste/Brenner – Innsbruck) über die Klostergasse und<br />
die Iglerbahn. Im Endzustand befindet sich nur noch das Gleis Innsbruck – Brenner auf dem Bestandsbauwerk.<br />
Das neue Bauwerk wird als geschlossener Rahmen für zwei Gleise geplant. Der Rahmen verfügt auf der Nordostseite<br />
über einen Parallelflügel, während auf der Südostseite ein Schrägflügel den Abschluss des Dammes bildet. Die<br />
neue Rahmenkonstruktion ist durch eine Raumfuge vom Bestand getrennt. Die Verbreiterung nach Osten in Verbindung<br />
mit der ansteigenden Gradiente der Straße und der Iglerbahn bedingt einen Höhensprung in der Decke zwischen<br />
Neubau und Bestand um den erforderlichen Lichtraum freizuhalten. Der Wanderweg wird auf der Ostseite als<br />
Stahlkonstruktion auf Konsolen geführt, die im Beton der Rahmendecke verankert sind. Das Bauwerk ist flach gegründet<br />
und weist folgende Parameter auf:<br />
In Anbetracht der Bauwerksabmessungen bietet sich eine Rahmenkonstruktion ohne Lager als wirtschaftliche Bauform<br />
an, da der Unterhaltungsaufwand dadurch gesenkt werden kann.<br />
Während der Bauzeit bleiben die Gleise auf dem Bauwerk in Betrieb. Das Bestandsbauwerk wird nur im Bereich des<br />
östlich überführten Wanderweges abgebrochen. Dann erfolgt der Neubau des Rahmenbauwerks östlich der vorhandenen<br />
Eisenbahnüberführung.<br />
3.1.4.4 Eisenbahnüberführung A 12<br />
Die Eisenbahnüberführung gliedert sich in zwei gleichartige, hintereinanderliegende Bauwerke, die sich unmittelbar<br />
südlich der Eisenbahnüberführung Klostergasse und nördlich der Gleisverzweigung Franzensfeste/Brenner befinden.<br />
Infolge des zusätzlich angeordneten Gleises der Oströhre ist die Verbreiterung der Eisenbahnüberführung Inntalautobahn<br />
erforderlich. Die Verschiebung der Portale des Wiltener Tunnels gegenüber dem Bestand beträgt ca. 8 m<br />
gegenüber ca. 4 m in der bisherigen Planung. Das Gleis der Oströhre verläuft vollständig auf den Decken der beiden<br />
neuen Rahmenbauwerke.<br />
An den Standorten beider Bauwerke befinden sich die Portale des Wiltener Tunnels der Autobahn A12 (Inntalautobahn).<br />
Es handelt sich um geschlossene Rahmen in Stahlbeton, in denen je eine Richtungsfahrbahn geführt wird.<br />
Westlich der Portale werden ein Wanderweg und die vorhandenen Gleise der Brennerbahn geführt.<br />
Die neuen Bauwerke dienen der Überführung des Gleises der Oströhre über die beiden Richtungsfahrbahnen der<br />
Autobahn A12. Aufgrund der Gleisverschiebung gegenüber dem Bestand (Gleis Brenner – Innsbruck) nach Osten,<br />
liegt das neue Gleis im Bereich der Tunnelportale der Inntalautobahn. Die bestehenden Portale sind im vorderen<br />
Abschnitt nicht für Eisenbahnlasten ausgelegt, außerdem ist die Ausbildung des Eisenbahnoberbaus mit Kabelkanal<br />
und Regelböschung des Schotterbettes aus geometrischen Gründen nicht möglich. Daher werden beide Tunnelportale<br />
nach Osten verlängert um Platz für das Gleis zu schaffen und gleichzeitig für die Aufnahme von Eisenbahnlasten<br />
bemessen.<br />
Die Bauwerke werden als offene Stahlbetonrahmen geplant, deren Querschnittsform sich mit ausgerundeten Wandflächen<br />
an die Bestandbauwerke anpasst. Die neuen Bauwerke werden über Anschlussbewehrung mit dem Bestand<br />
verbunden, die Fuge zwischen Neubau und Bestand wird als Pressfuge ausgebildet. Der Wanderweg wird als aufgeständerte<br />
Stahlkonstruktion auf den Rahmendecken geführt.<br />
§31A GUTACHTEN - 68 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Errichtung einer separaten Eisenbahnüberführung über den vorhandenen Tunneldecken ist aufgrund der zu<br />
geringen verfügbaren Bauhöhe nicht möglich. Da eine Weiternutzung der vorhandenen Bauwerke aus statischen<br />
Gründen (Abtragung der Lasten aus Eisenbahnverkehr) nicht möglich ist, werden Neubauten geplant, die sich gestalterisch<br />
am Bestand orientieren. Durch die Konstruktion in Form von offenen Rahmen ohne durchgehende Sohle kann<br />
der Aufwand beim Bau begrenzt werden. In Analogie zu den bestehenden Tunnelbauwerken und in Anbetracht der<br />
Verbindung der neuen Rahmen mit dem Bestand wird für beide Bauwerke eine Flachgründung vorgesehen.<br />
Während der Bauzeit bleiben die Gleise auf den Bestandsbauwerken in Betrieb. In den Portalbereichen erfolgt jeweils<br />
ein Teilabbruch. Die neuen Rahmenbauwerke werden im Schutz eines Baugrubenverbaus östlich der vorhandenen<br />
Tunnelröhren errichtet.<br />
3.1.4.5 Eisenbahnbrücke Silltal<br />
Das Bauwerk befindet sich nördlich der Autobahnbrücke (Brennerautobahn A13) über die Sill und östlich des vorhandenen<br />
Portals des Brennereisenbahntunnels am Westhang der Sillschlucht. Bezogen auf das Gleis der Weströhre<br />
liegt die Brücke zwischen km 1,7+5,00 und km 1,8+97,50 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Gegenüber dem<br />
genehmigten Projekt werden die beiden einzelnen Brücken Silltal 1 und Silltal 2 durch das Bauwerk zu einer Brücke<br />
zusammengefasst.<br />
Die Brücke dient der Führung der neuen Gleise der Ost- und Weströhre des Brennerbasistunnels parallel zum Westhang<br />
der Sillschlucht.<br />
Die 3-feldrige Eisenbahnüberführung Silltal mit den Spannweiten 64,0 m + 64,0 m + 64,0 m = 192 m stellt eine Trogbrücke<br />
mit einem dreizelligen Hohlkasten aus Spannbeton dar. Dieses System wird gewählt, um die Bauhöhe soweit<br />
zu reduzieren, um den HQ100 zuzüglich Freibord unter der Tragwerksunterkante freizuhalten. Aufgrund der Bauwerkslänge<br />
ist auf der Loslagerseite (Südseite) der Einbau von Schienenauszügen erforderlich. Der Überbau wird auf<br />
Widerlagern mit Parallelflügeln und zwei Mittelpfeilern aufgelagert.<br />
Die etwas ungünstig aufgeteilten Spannweitenverhältnisse ergeben sich aus den örtlichen Gegebenheiten der Sillschlucht,<br />
da die Brücke direkt am Westufer der Sillschlucht situiert ist. Der Regelquerschnitt ist 14,85 m breit und<br />
5,30 m hoch. Die beiden Längsträger mit einer Breite von je 1,30 m und einem Neigungswinkel von 15° nach außen,<br />
sind durch eine mittlere und eine unter Stahlbetonplatte verbunden. Direkt unter den beiden Gleisachsen sind diese<br />
Stahlbetonplatten durch lotrechte Längsträger mit 0,60 m Breite und 2,10 m Höhe verbunden.<br />
Die beiden Mittelpfeiler bestehen aus 7,70 m langen und 3,40 m breiten vorgespannten Querhäuptern und einer<br />
elliptischen Pfeilerstütze mit den Ellipsen-Durchmessern von 2,50 m und 3,50 m. Diese elliptische Pfeilerform wird<br />
zur Erzielung günstigerer Wasserströmungsverhältnisse gewählt. Die Gründung der Mittelpfeiler erfolgt über jeweils<br />
12 Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,20 m. Die dafür erforderlich Pfahlkopfplatte ist 15,40 m lang, 4,60 m<br />
breit und bis zu 2,50 m dick. Die Widerlager erhalten ebenfalls Pfahlgründungen.<br />
Da sich das Bauwerk im Bereich des Hanges befindet und die Bauwerksgründung mit einem örtlichen Geländeabtrag<br />
sowie aufgrund der Baugrundverhältnisse (Hangrutschungen) mit Pfahlgründungen verbunden ist, besteht das Ziel<br />
des Entwurfes darin, mit möglichst großen Stützweiten die Anzahl der erforderlichen Gründungen zu minimieren.<br />
Der Bereich des nördlichen Widerlagers sowie des nördlichen Überbaufeldes befindet sich unmittelbar östlich der<br />
Brennerbahn. Die Arbeiten zur Errichtung des Bauwerks werden unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs auf der<br />
Brennerbahn durchgeführt. Die Arbeiten sind unter Rücksichtnahme auf das Abflussregime der Sill auszuführen.<br />
3.1.4.6 Eisenbahnüberführung Sill – Weströhre<br />
Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten<br />
Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Weströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+93,08 und km<br />
2,1+32,08 (Kilometrierung in den Auflagerachsen9. Die Eisenbahnüberführung Sill Weströhre wird aufgrund der<br />
geänderten Gleislager um ca. 3,70 m nach Westen verschoben.<br />
§31A GUTACHTEN - 69 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Das Bauwerk wird als einfeldriger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konzeption als Trogbrücke<br />
in Stahlbauweise auf massiven Widerlagern wird somit beibehalten. Um eine ausreichende Überdeckung der<br />
Pfahlkopfplatten zu gewährleisten wird die Spannweite gegenüber der bisherigen Planung um 3,20 m auf 39,00 m<br />
erhöht. Die Schotterfahrbahn wird durch eine feste Fahrbahn ersetzt, der Überbauquerschnitt wird in seiner Breite<br />
angepasst. Der Überbau wird unter Beibehaltung der bisherigen Planung auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar<br />
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen. Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.<br />
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die<br />
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe<br />
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel<br />
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit<br />
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen<br />
errichtet werden.<br />
3.1.4.7 Eisenbahnüberführung Sill – Oströhre<br />
Das Bauwerk befindet sich südlich des Rettungsplatzes zwischen den in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitten<br />
Silltal 3 und Silltal 4. Bezogen auf das Gleis der Oströhre liegt die Brücke zwischen km 2,0+98,97 und km<br />
2,1+34,78 (Kilometrierung in den Auflagerachsen). Die Eisenbahnüberführung Sill Oströhre dient der Überführung<br />
des Gleises der Oströhre über die Sill und wird als zusätzliches Bauwerk neu geplant.<br />
Das Bauwerk wird als einfelderiger Stahlüberbau für ein Gleis mit fester Fahrbahn geplant. Die Konstruktion entspricht<br />
der Eisenbahnüberführung Sill Weströhre, die durch einen Trogquerschnitt in Stahlbauweise auf massiven<br />
Widerlagern gekennzeichnet ist. Im Unterschied zur Eisenbahnüberführung Sill Weströhre besitzt dieses Bauwerk<br />
keine Einhausung. Die Spannweite entspricht mit 35,80 m der bisher geplanten Eisenbahnüberführung über die Sill.<br />
Das Gleis wird als feste Fahrbahn über die Brücke geführt. Der Überbau wird auf Widerlagern aufgelagert, die unmittelbar<br />
an die benachbarten Tunnelabschnitte anschließen Beide Widerlager erhalten Pfahlgründungen.<br />
Zur Vermeidung von Pfeilern im Flussbereich und der damit verbundenen Einengung des Flussquerschnittes wird die<br />
Einfeldträgerlösung gewählt. Der Trogquerschnitt bietet gegenüber einer Deckbrücke den Vorteil geringerer Bauhöhe<br />
und gewährleistet so einen verbleibenden Freibord von ≥ 1 m zwischen Tragwerksunterkante und Oberkante Wasserspiegel<br />
bei Eintritt des HQ100. Zur Reduzierung des Eigengewichts und zur Erzielung einer höheren Schlankheit<br />
wird als Baustoff des Überbaus Stahl verwendet. Das Bauwerk kann unabhängig von eisenbahnbetrieblichen Zwängen<br />
errichtet werden.<br />
3.1.4.8 Stützwand Kreuzungsbauwerk<br />
Das Bauwerk befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und dem Kreuzungsbauwerk Schleifengleis. Die<br />
Stützwand erstreckt sich bezogen auf das Gleis 1 (Zufahrt West) ca. von km 76,0+78,50 bis km 76,1+63,00. Die<br />
Stützwand Kreuzungsbauwerk wird gegenüber dem genehmigten Projekt am Anschluss zum Kreuzungsbauwerk um<br />
ca. 2,40 m nach Osten verschoben. Die Konzeption als Schwergewichtswand bleibt erhalten.<br />
Am Standort des neuen Bauwerkes befindet sich eine Stützwand, die das vorhandene Gleis Brenner –Innsbruck<br />
gegenüber dem tieferliegenden Gelände östlich des Gleises sichert. Die Gleise 1 und 3 (Zufahrt West und Ost) liegen<br />
östlich der vorhandenen Gleise. Die neue Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und dem<br />
angrenzenden, tieferliegenden Gelände.<br />
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises 3 (Zufahrt Ost). Der Wandkopf wird als<br />
Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und Innenkante Randbalken beträgt<br />
≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 5,00 m. Die Stützwand schließt im Süden an den nordöstlichen<br />
Flügel des Kreuzungsbauwerkes Schleifengleis an.<br />
§31A GUTACHTEN - 70 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung aus Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr<br />
sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung<br />
konzipiert.<br />
Die Stützwand wird vor der Errichtung des Kreuzungsbauwerkes Brennerbahn über Konzertkurve gebaut. Die Gleise<br />
Brenner – Innsbruck und Innsbruck – Brenner (Gleise 101 und 1029 sind während der Bauzeit befahrbar.<br />
3.1.4.9 Stützwand Ost<br />
Das Bauwerk erstreckt sich zwischen Frachtenbahnhof und Eisenbahnüberführung Klostergasse von ca. km<br />
76,2+13,00 bis km 76,5+34,347 (Bestandskilometrierung). Die Stützwand Ost wird im Anschluss an den Flügel der<br />
Eisenbahnüberführung Klostergasse um ca. 1,25 nach Osten verschoben und verläuft in nördlicher Richtung parallel<br />
zum Gleis Innsbruck – Franzensfeste.<br />
Ab Bauwerksanfang liegen die Gleise 103b und 105b auf einer Länge von ca. 50 bzw. 65 m im Bereich des künftigen<br />
Bauwerkes. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage und der tiefer gelegenen Straße des<br />
Gewerbegebietes.<br />
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des neuen Gleises von Franzensfeste nach Innsbruck<br />
(Fbf). Der Wandkopf wird als Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Der Abstand zwischen Gleisachse und<br />
Innenkante Randbalken beträgt ≥ 2,20 m. Die Bauwerkshöhe über Gelände beträgt ≥ 6,45 m. Die Stützwand schließt<br />
im Süden (km 76,5+34,347) an das nordöstliche Widerlager der Eisenbahnüberführung Klostergasse an. Am ca. km<br />
76,4+50,00 ist das Portal der Fußgängerunterführung in die Wand integriert. Ab km 76,2+22 und Bauwerksende wird<br />
eine Lärmschutzwand auf dem Stützwandkopf geführt.<br />
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung infolge Eigengewicht der Hinterfüllung und Verkehr<br />
sowie der Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung<br />
konzipiert.<br />
Das Bestandsgleis Brenner – Innsbruck wird während der Bauzeit befahren.<br />
3.1.4.10 Stützwand Silltal 3<br />
Das Bauwerk befindet sich am Westhang der Sillschlucht, nördlich des Tunnels Silltal 1 (offene Bauweise) und Silltal<br />
2 und südwestlich des Rettungsplatzes Sillschlucht. Die Stützwand erstreckt sich parallel zum Gleis der Weströhre<br />
von ca. km 1,9+46,50 bis ca. km 1,9+80,00 und schließt im Süden an den Tunnel Silltal 1 an. Die Konzeption als<br />
Pfahlgegründete Stützwand wird beibehalten. Die Stützwand sichert den Höhensprung zwischen der Bahnanlage<br />
und dem nach Westen hin ansteigenden Hang der Sillschlucht.<br />
Die flache bzw. auf Bohrpfählen gegründete Winkelstützwand verläuft westlich des neuen Gleises der Weströhre.<br />
Der Abstand zwischen Gleisachse und Außenkante Stützwandkopf beträgt ca. 3,90 m. Die Bauwerkshöhe über Planum<br />
liegt zwischen 0,40 m und 8,80 m. Der südliche Wandabschnitt (Blocklänge 8,50 m) erhält aufgrund der Wandhöhe<br />
eine Rückverankerung mit Verpressankern. Die Anker sind im Abstand von 2,00 m angeordnet.<br />
Aufgrund der Gelände- und Baugrundverhältnisse wird das Bauwerk als Winkelstützwand bzw. Winkelstützwand mit<br />
Bohrpfahlgründung geplant. Das Bauwerk kann ohne Beeinträchtigung durch eisenbahnbetriebliche Belange errichtet<br />
werden.<br />
3.1.4.11 Stützwand „Wanderweg“<br />
Das Bauwerk befindet sich im Bereich des nördlichen Widerlagers der Eisenbahnüberführung Silltal. Die Stützwand<br />
erstreckt sich bezogen auf das Gleis der Oströhre von ca. km 1,6+94,00 bis ca. km 1,7+32,00. Die Stützwand sichert<br />
den Höhensprung zwischen dem umverlegten Wanderweg in der Sillschlucht und dem angrenzenden, tieferliegenden<br />
Uferbereich der Sill.<br />
§31A GUTACHTEN - 71 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die flach gegründete Schwergewichtswand verläuft östlich des umverlegten Wanderweges. Der Wandkopf wird als<br />
Randbalken gemäß Regelplanung ausgebildet. Die Bauwerkshöhe über Gelände liegt zwischen 5,00 m und 1,00 m.<br />
Der Wandkopf erhält auf einer Länge von ca. 20 mein Geländer. Da Bauwerk wird gemäß Regelplanung mit einer<br />
Natursteinverkleidung auf der flusszugewandten Seite ausgebildet. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass der Wanderweg<br />
auch im Hochwasserfall (HQ100 inkl. 0,5 m Geschiebeband 594,85 müA) nicht überflutet wird, da die Oberkante<br />
des Randbalkens mind. 0,65 m über dem HQ100 liegt.<br />
Aufgrund der erforderlichen Höhe über Gelände, der Belastung aus Eigengewicht der Hinterfüllung sowie der Baugrundverhältnisse<br />
wird das Bauwerk als flach gegründete Schwergewichtswand nach Regelplanung konzipiert. Aus<br />
optischen Gründen erhält die Schwergewichtswand auf der flusszugewandten Seite eine Natursteinverkleidung.<br />
Während der Bauzeit befindet sich die Gleise Innsbruck – Brenner und Brenner – Innsbruck in Betrieb.<br />
3.1.4.12 Funktionsgebäude in der Sillschlucht<br />
Das Funktionsgebäude in der Sillschlucht wird im Vergleich zum genehmigten Projekt lediglich in seiner Positionierung<br />
verändert und Richtung Sillschlucht verschoben. Am hochbautechnischen und statisch konstruktiven Planungskonzept<br />
sowie der geplanten Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) werden im Vergleich zum genehmigten<br />
Projekt keine Veränderungen vorgenommen.<br />
3.1.4.13 Störfallbecken<br />
Durch die Änderung der Tunnelgradiente auf ein durchgehendes Gefälle Richtung Innsbruck entfallen die Störfallbecken<br />
bei den (ehemaligen) Tiefpunkten und somit auch die Druckförderleitung zu den Einleitungspunkten der Bergwässer<br />
in den Entwässerungsstollen beim Querschlag QS 5/1 (Weströhre) bzw. beim Querschlag QS 2/0 (Oströhre).<br />
Die Berg- und Fahrbahnwässer können daher im natürlichen Gefälle in das Auffangbecken beim Nordportal abgeleitet<br />
werden.<br />
3.1.5 AUSRÜSTUNG<br />
3.1.5.1 Fahrbahn und Erschütterungsschutz<br />
Der Untersuchungsraum für die Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Erschütterungen<br />
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 2.1, [1] dargestellt und beschränkt sich auf den Teilraum<br />
Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht, da sich im Teilraum „Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans bis<br />
Patsch)“ zwischen dem Portal des Haupttunnels in der Sillschlucht bis zum Ende des Untersuchungsraums bei Projektkilometer<br />
4,6+32,002 gegenüber dem ursprünglichen Projekt keine Änderungen bezüglich Immissionen und Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
ergeben.<br />
Die Beschreibung und Bewertung der Ist-Situation der Erschütterungen befindet sich im Technischen Bericht Erschütterungen<br />
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.1. Die Beeinflussungssensibilität der einzelnen<br />
Bauwerke im Untersuchungsraum bleibt gegenüber dem genehmigten Projekt unverändert.<br />
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer<br />
Luftschall D0477-00201, Absatz 4.2. Folgende Absätze seien hierbei besonders hervorgehoben:<br />
- 4.2.1.2. Immissions-Ermittlung (Betriebsphase, Bauphase)<br />
- 4.2.1.3. Bewertung der Wirkungsintensität (Betriebsphase, Bauphase)<br />
- 4.2.2. Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht (4.2.2.1. Betriebsphase, 4.2.2.2. Bauphase).<br />
Die Betriebsphase wird in Absatz 4.2.2.1. beschrieben. Die Linienführung der Bestandsstrecke vom Hbf. Innsbruck<br />
Richtung Brenner wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in ihrer Lage teilweise leicht verschoben.<br />
§31A GUTACHTEN - 72 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Einbindung der Gleise des Brenner Basistunnels in die Bestandsgleise geschieht weiterhin im Bereich der Klostergasse.<br />
Im Änderungsprojekt kommen beide Röhren in der Sillschlucht ans Tageslicht und die beiden Gleise verlaufen<br />
ab dort an der Oberfläche bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen. Zwischen den Brücken Klostergasse<br />
und Olympia verlaufen die Brenner Bestandsstrecke und die Zufahrten zu den Portalen des Basistunnels in einem<br />
dreispurigen Abschnitt. Vom östlichen Gleis (Gleis 3) zweigt ein Gleis zum Frachtbahnhof ab. Gegenüber dem genehmigten<br />
Projekt ist dies eine wesentlich vereinfachte Gleisführung, die nur unwesentlich vom Bestand abweicht.<br />
Die Fahrgeschwindigkeit der Züge wird im dreispurigen Bereich im Änderungsprojekt auf 100 km/ h gegenüber 80<br />
km/ h im genehmigten Projekt erhöht.<br />
Die Änderung der Gleislage führt gegenüber dem genehmigten Projekt bei einigen exponierten Gebäuden an der<br />
Klostergasse zu einer Entlastung der Sekundärschalleinwirkungen. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ist aber<br />
mit einer leichten Erhöhung der Erschütterungsbelastung verbunden.<br />
Für die exponiertesten Gebäude wurden die Prognoseberechnungen bezüglich Erschütterungen und Sekundärschall<br />
der neuen Gleislage (siehe Abbildung 3) angepasst. In Tabelle 22 in [1] werden die aktualisierten Prognoseresultate<br />
für den Prognosezustand Z20 ohne Maßnahmen zusammengefasst und anhand der einzuhaltenden Grenzwerte<br />
beurteilt. Zur Information wird ferner über die gleiche Berechnungsmethode an den Prognoseorten auch die Vorbelastung<br />
für die Ist-Situation Z0 dargestellt.<br />
Die Maximalwerte Z20 für den Beurteilungszeitraum Nacht betragen hierbei: K B,S 0,21 (Nr. 4, Z0: 0,12), im Hauptprojekt<br />
0,34 (Nr. 3), L A,max,m 38 dBA (Nr. 7), im Hauptprojekt 40 (Nr. 6).<br />
Der Berechnungspunkt 7 wird gegenüber der Messung des Ist-Zustandes im mittlerweile abgerissenen Restaurantgebäude<br />
zum neuen Bergisel Museum verschoben.<br />
Durch die Gebäudeaufnahmen und Ist-Zustandsmessungen sind die Gebäudestrukturen und die Stärke der Erschütterungsbelastung<br />
mehrheitlich bekannt. Von 14 verschiedenen berechneten Gebäudeübertragungsfunktionen werden<br />
die wahrscheinlichsten Resultate dargestellt. Die Immissionen in den wenigen nicht berechneten Gebäuden<br />
können anhand der vorliegenden Rechenergebnisse abgeschätzt werden.<br />
Aufgrund der Prognoseresultate wird die Bewertung der Wirkungsintensität und der Eingriffserheblichkeit für die<br />
Betriebsphase durchgeführt (siehe Tabelle 23 in [1]). Im Änderungsprojekt verändern sich Wirkungsintensität und<br />
Eingriffserheblichkeit für die Betriebsphase gegenüber dem genehmigten Projekt kaum und werden als hoch eingestuft.<br />
Die Bauphase wird in Absatz 4.2.2.2. beschrieben. Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich die Bauabläufe<br />
und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich weiter von den Gebäuden an der Klostergasse entfernt. Die<br />
Wirkungsintensitäten und Eingriffserheblichkeiten für den Teilraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht sind in Tabelle<br />
24 in [1] dargestellt. Die Wirkungsintensität verringert sich im Änderungsprojekt vor allem bei den Gebäuden im<br />
Bereich Klostergasse und Bergiselareal. Die Errichtung tiefer Baugruben und die Durchführung von Sprengungen<br />
bzw. Felsabbau nahe bei den Gebäuden entfallen. Die Wirkungsintensität bei den anderen Orten im Einflussbereich<br />
der Baustellen bleibt im Wesentlichen unverändert.<br />
Geringere Wirkungsintensitäten begründen sich einerseits durch größere Abstandsverhältnisse zu den Baustellen,<br />
geringere Erschütterungsemissionen der Bauvorgänge und geringere Empfindlichkeit der Bausubstanz oder Gebäudenutzung.<br />
Im Untersuchungsraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht wird die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für<br />
die Bauphase auch im Änderungsprojekt im Allgemeinen als mittel, bei den exponiertesten Gebäuden als hoch, aber<br />
nicht mehr als sehr hoch wie im bereits genehmigten Projekt von 2008, eingestuft.<br />
Die Maßnahmen zum Erschütterungsschutz für die Betriebsphase werden Technischen Bericht Erschütterungen und<br />
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3.2.1 beschrieben. Im Änderungsprojekt werden in Innsbruck alle<br />
Gleise bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen an der Oberfläche geführt. Die Masse-Feder-Systeme des ge-<br />
§31A GUTACHTEN - 73 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
nehmigten Projektes entfallen deshalb in diesem Abschnitt. Im Bereich der Siedlungsflächen werden am Fahrweg<br />
Unterschottermatten auf einer Betonplatte bzw. auf zementstabilisiertem Untergrund vorgesehen:<br />
Anmerkung: die Kilometrierung für alle Gleise ist bezogen auf Zufahrt Ost (Gleis 3).<br />
- Zufahrt Ost (Gleis 3) und Zufahrt West (Gleis 1) vom Hauptbahnhof Richtung Portal Basistunnel: km 1,28 – km<br />
1,68 (Länge je 400 m)<br />
- Zufahrt West (Gleis 1) und Gleis 2 vom Hauptbahnhof Richtung Portal der Bestandsstrecke Richtung Brenner:<br />
km 1,28 – km 1,68 (Länge je 400 m, wobei Gleis 1 bis zur Abzweigung bei km 1,6 schon für Gleis Richtung Basistunnel<br />
gerechnet wurde)<br />
- Verbindung Frachtbahnhof bis zur Verknüpfung mit Gleis 3: km 1,27 – km 1,43 (Länge 160 m)<br />
Für detaillierte Angaben zu den Erschütterungsschutzmaßnahmen siehe die Ausführungen im Bericht zum genehmigten<br />
Projekt D0118-00283 „Fahrbahn und Erschütterungsschutz – Einreichplanung“ und zum Änderungsprojekt<br />
den Schemaplan D0477-00301 und den Lageplan D0477-00302. Einen Überblick über die Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
am Gleis gibt Abbildung 5.<br />
In Tabelle 27 werden die Prognoseresultate (wahrscheinlichster Fall) für den Prognosezustand Z21 mit Maßnahmen<br />
zusammengefasst und anhand der einzuhaltenden Grenzwerte beurteilt. Zur Information werden die Werte für die Ist-<br />
Situation Z0 an den Prognoseorten im Bereich der Umfahrung Innsbruck ebenfalls angegeben.<br />
Mit den vorgesehenen Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte<br />
vor allem für den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-<br />
Situation wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und<br />
des sekundären Luftschalls erreicht. Für das neue Museum Bergisel ist eine Maßnahme an der NBS nur zielführend,<br />
wenn die Ersteller des Museums auch Unterschottermatten im Bestandstunnel verlegen würden, was bis dato nicht<br />
vorgesehen ist. Damit würden im Museum Sekundärschallpegel von unter 30 dBA erreicht werden.<br />
Im Bereich des Prognoseortes Nr. 1, Südbahnstr. 3, wird keine Erschütterungsschutzmaßnahme vorgesehen, da sich<br />
gegenüber der heutigen Situation kaum etwas ändert und für die Belastung die Bahnstrecke Richtung Innsbruck –<br />
Westbahnhof deutlich maßgebend ist.<br />
Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten<br />
nur noch eine untergeordnete Rolle.<br />
Die vorgesehenen Maßnahmen an der offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik.<br />
Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7<br />
dBA.<br />
Gemäß Tabelle 28 werden die Maßnahmen als „gut wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft.<br />
Gegenüber dem genehmigten Projekt ergibt sich durch das Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung. Durch<br />
den Einbau der Erschütterungsschutzmaßnahmen am Fahrweg wird die Restbelastung für den Teilraum Portalbereich<br />
Innsbruck/ Sillschlucht wie im genehmigten Projekt als „mittel“ eingestuft, da die Grenzwerte bezüglich Erschütterungen<br />
und sekundären Luftschalls trotz der Maßnahmen in einzelnen Gebäuden wahrscheinlich nicht eingehalten<br />
werden können.<br />
Die Maßnahmen zum Erschütterungsschutz in der Bauphase werden im Technischen Bericht Erschütterungen und<br />
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.3.2.2 beschrieben. Gegenüber dem bereits genehmigten Projekt werden<br />
die Erschütterungseinwirkungen auf umliegende Gebäude und deren Bewohner schon wegen der vereinfachten<br />
Bauabläufe reduziert. Durch die geplanten Maßnahmen zur Reduktion der Sprengerschütterungen und weitere Maßnahmen<br />
zu Bauarbeiten (siehe Absatz 4.3.1.2 in [1]) wird die Restbelastung wie im bereits genehmigten Projekt als<br />
gering eingestuft.<br />
§31A GUTACHTEN - 74 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Während der Phase Baugrubenerrichtung ist es nicht ausgeschlossen, dass die Restbelastung kurzfristig für einzelne<br />
Gebäude als mittel eingestuft werden muss.<br />
Die Beweissicherung und begleitende Kontrolle für die Betriebsphase wird im Technischen Bericht Erschütterungen<br />
und sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.1 beschrieben. Nach heutigem Wissensstand sind im Teilraum<br />
Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate nach Inbetriebnahme<br />
der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte erfolgen, um die<br />
Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Die Frist von sechs Monaten dient dazu, die Messung bei bereits eingefahrenem<br />
Fahrweg durchzuführen.<br />
Die Beweissicherung und die begleitende Kontrolle für die Bauphase ist im Technischen Bericht Erschütterungen und<br />
sekundärer Luftschall D0477-00201, Absatz 4.4.2 beschrieben. Vor Beginn der Bauarbeiten werden alle Gebäude in<br />
einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung), bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen<br />
mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege<br />
von einem Fachmann beweisgesichert.<br />
Während der Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten<br />
so gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden (siehe auch Absatz 4.3.1.2). Die Änderungen<br />
betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen und<br />
sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.<br />
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den<br />
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.<br />
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal<br />
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von<br />
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen<br />
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.<br />
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.<br />
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der<br />
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg<br />
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und<br />
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.<br />
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in<br />
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen<br />
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme<br />
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für<br />
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.<br />
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse<br />
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.<br />
Die Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich der Auswirkungen wird im Absatz<br />
1.2.3 in [2] dargestellt.<br />
In Tabelle 2 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z21 mit Maßnahmen sowie in<br />
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt.<br />
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein<br />
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)<br />
vorgesehen.<br />
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg<br />
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;<br />
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –<br />
§31A GUTACHTEN - 75 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
km 10,58) vorgesehen. Der Übergang von der Schotterfahrbahn der Umfahrung Innsbruck zur Festen Fahrbahn in<br />
den Verbindungsröhren befindet sich nun beim Beginn der neuen Röhre der Verbindungstunnel. Einen Überblick<br />
über die Erschütterungsschutzmaßpnahmen am Gleis bietet die Abbildung 2 in [2].<br />
Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen der Immissionen sind marginal. Bei einigen Prognoseorten<br />
reduzieren sich sogar die prognostizierten Immissionen (z.B. der sekundäre Luftschall in Nr. 10 um 1 dB, in Nr.<br />
15 um 4 dB).<br />
Die Restbelastung für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) erfährt keine Änderung<br />
und wird weiterhin als „keine bis sehr gering“ eingestuft.<br />
3.1.5.2 Traktionsstromversorgung und Oberleitungsanlagen<br />
Die Begutachtung bezieht sich auf die Planung der Oberleitungsanlage des Projektes Brenner Basistunnel, Änderungsprojekt<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck. Die Teilstrecke wird im Regelbetrieb<br />
durch Unterwerke, Schaltposten und Kuppelstellen mit AC 15 kV 16,7 Hz bis zur Systemtrennstelle versorgt. Die<br />
projektrelevanten Angaben wie Oberleitungsmastgassen, Schaltgerüste, Hauptkabelwege, Kavernen, Erfordernis von<br />
Unterwerken sind in Lageplänen angeführt (siehe z.B. Anlage 1 zum Technischen Bericht Traktionsstrom). Die<br />
Schaltung der Bahnstromanlagen ist aus dem einpoligen Übersichtsschaltbild ersichtlich (siehe Anlage 3 des Technischen<br />
Berichts Traktionsstrom).<br />
Die maximale Streckengeschwindigkeit beträgt 250 km/h.<br />
Die Strecke unterliegt den EG-Richtlinien für den interoperablen Verkehr. Das Projekt unterliegt der Genehmigungspflicht<br />
nach EisbG § 31 und § 34.<br />
Traktionsstromanlage, Neusituierung des Unterwerks Ahrental<br />
Aus technischen und wirtschaftlichen Überlegungen wird das Unterwerk Ahrental, welches im genehmigtem Projekt<br />
2008 in einer Baulogistikkaverne im Bereich der Einbindung des Zugangstunnels vorgesehen war, in ein neu zu<br />
errichtendes Gebäude in der Nähe des Portalbereichs verlagert. Die Logistikkaverne im Zufahrtstunnel Ahrental<br />
entfällt aus baulichen Gründen. Das Unterwerk wird künftig auf der Deponiefläche Ahrental geplant. In der neuen<br />
Station sind alle notwendigen Anlagen situiert. Im technischen Bericht werden folgende Anlagen beschrieben.<br />
- 110 kV Schaltanlage (Versorgung durch TIWAG Netz)<br />
- 25 kV Schaltanlagen (Traktionsstromversorgung)<br />
- 1 kV Schaltanlagen (50 Hz)<br />
- 110 kV/25 kV Transformatoren (2 Stk.)<br />
- 1/0,4 kV Transformatoren (2. Stk.)<br />
- Niederspannungsschaltanlage<br />
- Gebäude Zu- und -Abluftanlage<br />
Auf Grund der größeren Versorgungslängen werden die Kabelquerschnitte der 25 kV Traktionsstromversorgung<br />
gegenüber dem genehmigten Projekt 2008 geändert. Alle anderen Komponenten bleiben gegenüber dem genehmigten<br />
Projekt unverändert.<br />
Traktionsstromversorgung Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Es wird die Oberleitungsanlage vom Weichenanfang WA 176a bis zur Systemtrennstelle km 3.056 (Röhre Ost) und<br />
km 3,389 (Röhre West) neu errichtet. Die Oberleitungsanlagen vor dem Weichenanfang WA 176a sind nicht Bestandteil<br />
der Einreichung. Da der bestehende Schaltposten in km 76.150 für die Erweiterung weder an den Schaltgerüsten<br />
noch bei den Leistungsschaltern genügend Reserve für den Umbau vorhält, sowie der Abtrag der Querungsmaste<br />
aufgrund der neuen Gleisachsen notwendig ist, wird die Neuerrichtung eines Schaltpostens erforderlich. Die-<br />
§31A GUTACHTEN - 76 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
ser wird bei km 76.220 nächst Gleis 3 situiert. Es gibt keine grundsätzlichen Änderungen gegenüber der ursprünglichen<br />
Einreichung welche die TSI Energie betreffen.<br />
Traktionsstromanlage Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Auf Grund des Entfalls der Querschläge in der Umfahrung Innsbruck erfolgt die Unterbringung /Situierung der technischen<br />
Ausrüstung der Systemtrennstellen, Schaltposten und Sicherheitserdungsschalter in dafür vorgesehenen<br />
Nischen, die im Lageplan entsprechend dargestellt sind und deren Lage auch im technischen Bericht „Änderungsoperat<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck, VI – Ausrüstung“ aufgelistet wird. Details der Anordnung der einzelnen<br />
Ausrüstungsbestandteile sind im Nischenplan D0616-VI-01-NI-15602-00 dargestellt. Der Platzbedarf der einzelnen<br />
Anlagenteile ist in den Nischenplänen dargestellt.<br />
Oberleitung, Kettenwerk<br />
Die Oberleitungsanlage wird bis zur Systemtrennstrecke nach den Technischen Richtlinien der ÖBB ausgeführt. Für<br />
die detaillierte Ausführung der Oberleitungsanlage wird die TR 939 angewendet.<br />
Es werden die durchgehenden Hauptgleise 1/dispari und 2/pari und die Bahnhofsgleise 3, 5 und 4b mit Oberleitung<br />
ausgerüstet. Die verwendeten Oberleitungstypen sind zertifizierte Interoperabilitätskomponenten.<br />
Die Streckengleise 1/dispari und 2/pari werden mit einer zertifizierten Oberleitung der Type 2.1 gemäß EG-<br />
Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2005/ENE/DEEN/2.03.00501.1.0 von Arsenal Research, Kennnummer der<br />
europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.<br />
Die durchgehenden Bahnhofsgleise 1 und 3 werden mit einer zerlifizierten Oberleitung der Type 1.3 gemäß EG-<br />
Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00641.1.0 von Arsenal Research, Kennnummer der<br />
europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.<br />
Die Bahnhofsgleise 2, 5, 4b und die Gleise im Bereich der Technischen Services werden mit einer zertifizierten Oberleitung<br />
der Type 1.2 gemäß EG- Bauartprüfbescheinigung Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00640.1.0 von Arsenal<br />
Research, Kennnummer der europäischen Kommission 0894 ausgerüstet.<br />
Die wesentlichen Parameter zur Beurteilung der regelkonformen Ausführung der Oberleitung sind in den Planungsdokumenten<br />
Oberleitungslageplan und Mastverzeichnis festgelegt. Diese liegen für das gegenständliche Projekt<br />
noch nicht vor.<br />
Maste und Kunstbauten<br />
Grundsätzlich werden die Oberleitungsanlagen mit Stahlbetonmaste ausgerüstet. Die Mastlänge variiert je nach<br />
Verwendungszweck und reicht von 7 m bis zu 15 m über Schienenoberkante. Die Höhe richtet sich nach der technischen<br />
Notwendigkeit. In technisch oder wirtschaftlich begründeten Fällen werden Stahlmaste oder Stahlsonderkonstruktionen<br />
verwendet, z.B. bei Kunstbauten wie Brücken, Einschnitte, Rampen. Das zufällige Berühren von spannungsführenden<br />
Teilen der Oberleitung wird im Bereich von Kunstbauten durch geeignete Schutzmaßnahmen gemäß<br />
EN 50122-1 verhindert.<br />
Lichtraumprofil der Oberleitungsanlage<br />
Die im Projektbereich befindlichen Tunnelquerschnitte sind so konzipiert, dass die Abstände der Oberleitung zum<br />
Bauwerk ausreichen sind, bzw. dass auch der Berührungsschutz gegeben ist. Die Querprofile zeigen ausreichende<br />
Abstände der Oberleitung zu den Bauwerksbegrenzungen.<br />
Schalter und Schaltgerüste<br />
Die Schaltgerüste zur Speisung der Oberleitung im Projektbereich sind im Schaltposten bei km 76,220. Die detaillierte<br />
Schaltung der Traktionsstromversorgung ist dem einpoligen Übersichtsschaltbild zu entnehmen. Die Situierung der<br />
Schaltgerüste bzw. des Schaltpostens ist dem SFE Lageplan zu entnehmen.<br />
§31A GUTACHTEN - 77 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Oberleitungsschalter, ausgenommen jene für Nebenverbraucher, Ladegleise, Anschlussgleise und Gleisbereiche von<br />
Nebenanlagen sind grundsätzlich auf Schaltgerüsten montiert. Schaltgerüste sind als Stahlschaltgerüste ausgeführt.<br />
Das Oberleitungsschaltgerüst im Tunnel wird als einpolige, metallgekapselte und geschottete Schaltanlage mit Leistungschalterfahrwagen<br />
für metallgeschottete Schaltfelder errichtet und ist gemäß ÖVE/ÖNORM geprüft. Die Druckentlastung<br />
im Störungsfall erfolgt über einen Druckentlastungkanal in die Tunnelröhre oder zur Druckentlastungseinrichtung<br />
an der Oberfläche. Die Bedienung erfolgt durch die regionale Leitstelle und in den besetzten Betriebsstellen<br />
ist die Bedienmöglichkeit „NOT-AUS“ vorgesehen. Oberleitungsschalter mit Handantrieb sind mit Riegelschlössern<br />
ausgerüstet, die eine Sperrung nur in der Stellung „AUS“ zulassen. Aufgrund der Neusituierung des Schaltpostens<br />
werden zwei neue Schaltgerüststandorte notwendig.<br />
Bei den Schaltgerüsten wird ein Standplatz befestigt und eben hergestellt. Die Beleuchtung wird mit einer Beleuchtungsstärke<br />
von 30 Lux vorgesehen.<br />
Bahnerdung und Rückstromführung<br />
Die Erdung und Rückstromführung und der Schutz gegen elektrischen Schlag werden entsprechend der EN 50122-1<br />
und der ÖBB Richtlinie TR Bahnerdung und Rückstromführung geplant und errichtet.<br />
Elektromagnetische Felder<br />
Durch die Projektänderung und die damit verbundene Trassenänderung der BBT Gleise war eine Untersuchung der<br />
Auswirkung der Emissionsquellen auf sensible Flächenwidmungen im Bereich der Ausfahrt Innsbruck notwendig. Die<br />
Projektänderung sieht eine Gleisführung in Hochlage vom Bahnhof bis zur Sillschlucht vor. Dieser Umstand wurde<br />
bei der Neubewertung der Elektromagnetischen Felder berücksichtigt. Die Auswirkungen werden anhand der dicht<br />
an der Bahntrasse liegenden Einrichtungen Kloster Stift Wilten und Kulturgasthaus „Bierstindl“ betrachtet. Die Planung<br />
verzichtet auf die Berechnung der elektrischen Felder, da diese auf Grund des konstruktiven Aufbaus der Fahrleitungsanlage<br />
bzw. der begleitenden Kabel und der geringen Fahrleitungsspannung (11 kV bis 18 kV gem. EN<br />
50163) keine große Wirkung auf die Umgebung haben können.<br />
Ausgewiesen wurden bei der Berechnung die 24 Stunden Mittelwerte.<br />
Der berechnete Maximalwert der magnetischen Flussdichte von 0,317 µT liegt für das Stift Wilten an der Außenmauer<br />
in einer Höhe von 12 m über SOK. Beim Gasthaus Bierstindl liegt der Maximalwert von 0,347 µT in einer Tiefe von<br />
3,52 m.<br />
Leitungskreuzungen<br />
Im Projektbereich kreuzen zwischen km 2,900 und km 3,400 zwei 220 kV Leitungen der Austrian Power Grid bzw.<br />
der TIWAG Netz AG die Bahntrasse. In diesem Bereich verläuft die Trasse bereits im Tunnel. Der erforderliche Abstand<br />
ist durch die Untertunnelung jedenfalls gegeben. Ein Umbau ist nicht erforderlich. Andere Freileitungen sind im<br />
Lageplan nicht verzeichnet.<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Die Belange des Arbeitnehmerschutzes wurden im Einreichprojekt 2008 abgehandelt. Weitere Dokumente stehen<br />
nicht zur Verfügung.<br />
Die Projektänderungen führen laut Einleitenden Technischen Bericht, Kapitel 2.2 zu keiner Änderung der Arbeitnehmerschutzdokumente.<br />
Die Arbeitnehmerschutzdokumente des Einreichprojektes 2008 bleiben gültig.<br />
3.1.5.3 Ausrüstung, 50 Hz Hilfsenergie<br />
Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Analog zum Einreichprojekt 2008 werden in den Umfahrungstunnel ca. alle 333 m Nischen vorgesehen, wo alle<br />
Schränke für die 50 Hz Versorgung angeordnet sind. Die Versorgung der 50 Hz Ausrüstung bleibt daher gegenüber<br />
dem genehmigten Projekt 2008 unverändert.<br />
§31A GUTACHTEN - 78 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Änderungsoperat Einfahrt Innsbruck<br />
Die Planänderung „Einfahrt Bahnhof Innsbruck“ bewirkt im Ausrüstungsbereich der 50 Hz Hilfsenergie keine wesentliche<br />
Änderung des Versorgungssystems. Die erforderlichen Anpassungen sind mit den bereits im genehmigten<br />
Projekt beschriebenen Anwendungen realisierbar (D0118-TB-03403-10, D0118-TB-02144-10, D0118-TB-03357-10).<br />
Entfallene Teilanlagen Einfahrt Innsbruck<br />
Bedingt durch die Änderungen der Tunnelbauwerke existiert der Technische Querschlag 2/0 nicht mehr. Um den MS-<br />
Ring zwischen beiden Röhren zu schließen rückt die hier angedachte Trafostation Typ 1B auf die Position des QS<br />
3/3.<br />
Geänderte Teilanlagen Einfahrt Innsbruck<br />
Der Tunnelabschnitt zwischen QS 3/3 und den Nord-Portalen ist in beiden Hauptröhren mit den schon im Genehmigungsprojekt<br />
2007 beschriebenen 1kV bzw. 400/230V-Netzen zu versorgen. Extreme Lastschwerpunkte im Portalbereich<br />
sind die Deckenlüfter. Hier sind in der nächsten Planungsphase die Kabelquerschnitte anzupassen.<br />
Neue Teilanlagen Einfahrt Innsbruck<br />
Neue Teilanlagen sind gemäß der Planung nicht erforderlich.<br />
3.1.5.4 Sicherungstechnik<br />
Auf Grund der Änderungen "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" und " Einbindung Umfahrung Innsbruck" ergaben sich für<br />
die einzelnen Systeme der Sicherungstechnik folgende Änderungen.<br />
Weichenstandorte:<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck:<br />
- 176<br />
- 176a<br />
- 178<br />
- 181<br />
- 182<br />
- 191<br />
- 192<br />
- 193<br />
- 194<br />
355 (DKW optional)<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- 301<br />
- 302<br />
- 303<br />
- 304<br />
- 401<br />
- 402<br />
- 403<br />
- 404<br />
- 405<br />
- 406<br />
§31A GUTACHTEN - 79 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Zugsteuerung, Zugsicherung:<br />
Das Handover vom Radio-Block-Center Brenner Basistunnel zum Radio-Block-Center Innsbruck Hbf. erfolgt weiterhin<br />
auf Höhe der Einfahr-Marker Boards ZB und XB. In der Gegenrichtung erfolgt das Handover ebenfalls unverändert<br />
auf Höhe der deckenden Marker Boards A p21 und B p22 der Multifunktionsstelle Innsbruck. Die konkrete Lage<br />
ergibt sich aus der Gleistopologie. Die zulässigen Geschwindigkeiten müssen auf Grund der neuen Trassierung<br />
geändert werden.<br />
Im Bereich der geänderten Überleitverbindung in km 7,500, der Nothaltestelle in km 6,515 und der Anbindung an die<br />
Umfahrung Innsbruck sind entsprechende Anpassungen durchzuführen.<br />
Signalgebung:<br />
Die geänderten Weichen- und Gleispositionen bewirken geänderte Signalstandorte und Geschwindigkeiten. Die<br />
möglichen Fahrstrassen müssen entsprechend angepasst werden.<br />
Telekommunikation und Überwachung (Gefahrenmeldeanlagen):<br />
Keine Änderungen.<br />
3.1.6 LÄRMSCHUTZ<br />
Anmerkung: Die vorliegende Beurteilung bezieht sich nur auf den Projektteil "Einfahrt Bahnhof Innsbruck", da im<br />
Projektteil "Einbindung Umfahrung Bahnhof Innsbruck" aufgrund der Tunnellage keine Untersuchung bezüglich Luftschall<br />
durchgeführt wurde.<br />
Methodik der schalltechnischen Untersuchung<br />
Die Vorgehensweise zur schalltechnischen Untersuchung für das vorliegende Änderungsprojekt ist im Technischen<br />
Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3 beschrieben. Eine wesentliche methodische Änderung im Vergleich zum<br />
Einreichprojekt 2008 aus schalltechnischer Sicht ist die Anwendung der ISO 9613-2 für die Ausbreitungsberechnungen,<br />
die die ÖAL-Richtlinie 28 ersetzt.<br />
Während der Bau- und Betriebsphase des Projektes Brenner-Basistunnel sind folgende Arten von Lärmimmissionen<br />
zu erwarten:<br />
Bauphase:<br />
- Schienenverkehrslärm durch die Bestandsstrecke und je nach Freigabe durch Neubaustrecken<br />
- Baulärm durch die Baustellentätigkeit<br />
- Anlagenlärm durch bauassoziierte langfristige Deponien und vergleichbare Einrichtungen<br />
- Straßenverkehrslärm durch Bautransporte<br />
Betriebsphase:<br />
- Schienenverkehrslärm auf dem oberirdischen Teil der Neubaustrecken<br />
Als Beurteilungsgrundlage wurde für den Schienenverkehr die Schienenverkehrslärm-Immissionschutzverordnung<br />
(SchIV) für Neubaustrecken sowie die Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken<br />
der Österreichischen Bundesbahn für Bestandsstrecken gewählt. Für alle anderen Lärmarten wurde die ÖAL-<br />
Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) herangezogen, da diese eine sehr einheitliche Vorgangsweise ermöglicht.<br />
Diese Dokumente erfordern die Ermittlung der jeweils relevanten lärmquellenspezifischen Beurteilungspegel. Diese<br />
werden vor allem durch Berechnungen mit punktueller Verifizierung durch Messungen gewonnen. Basis für diese<br />
Berechnungen bilden die Bauplanung inklusive Zeitplänen der geplanten Tätigkeiten und der verwendeten Geräte<br />
sowie die Verkehrsdaten inklusive Anzahlen, Fahrzeugarten und Geschwindigkeiten für alle betrachteten Zustände.<br />
Zusätzlich sind in den Rechenmodellen die Geometrie der Schallausbreitung sowie die Lage der relevanten Schal-<br />
§31A GUTACHTEN - 80 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
limmissionspunkte abzubilden. Hier ist sind auch frequenzabhängige Effekte der Schallausbreitung wie Bodendämpfung<br />
oder Schirmwirkung von Objekten zu berücksichtigen. Bei Planung von Lärmschutzmaßnahmen muss deren<br />
Vorhandensein als weitere Zustandsvariante berechnet werden. Die Beurteilungspegel werden üblicherweise mit<br />
Hilfe eines normgemäß arbeitenden Computerprogramms ermittelt, das die Ausgabe von Schallimmissionspegeln<br />
sowohl für einzelne Punkte wie auch als Rasterlärmkarte ermöglicht. Dabei werden die wesentlichen Immissionspunkt<br />
so gewählt, dass sie sie am stärksten lärmexponierten Punkte eines zusammenhängenden Siedlungsgebietes<br />
darstellen, sodass bei Einhaltung der Grenzwerte an diesem Punkt von einer Einhaltung im gesamten Siedlungsgebiet<br />
ausgegangen werden kann. Falls dies nicht durch einen einzelnen Punkt erreicht werden kann, sind mehrere<br />
Immissionspunkte heranzuziehen. Als Immissionspunkthöhe wurde 4 m über dem Boden an der am stärksten exponierten<br />
Gebäudefassade festgelegt.<br />
Die so ermittelten Beurteilungspegel können nun mit den Grenzwerten für den Gesundheitsschutz, mit Richtwerten<br />
nach Flächenwidmungskategorie, der ortsüblichen Schallimmission oder den durch die SchIV gegebenen Grenzwerte<br />
verglichen werden. Je nach Ergebnis können weitere Lärmschutzmaßnahmen oder eine individuelle lärmmedizinische<br />
Beurteilung notwendig sein. Weiters können die kritischen Zeiträume identifiziert werden, in denen die Einhaltung<br />
der Grenzwerte auch deren Einhaltung in anderen Zeiträumen gewährleistet.<br />
Im einzelne wurden folgende Methoden angewandt:<br />
Schienenverkehr:<br />
- Beurteilung der Neubaustrecken nach SchIV mit vorbelastungsabhängigen Grenzwerten, wobei diese dem Vorsorgegedanken<br />
entsprechend um 5 dB reduziert wurden<br />
- Beurteilung der Bestandsstrecken gemäß SchIV und Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken<br />
der ÖBB<br />
- Der Beurteilungspegel wird mit Schienenbonus von 5 dB ermittelt (Lr = LAeq - 5dB)<br />
- Bei Grenzwertüberschreitungen werden Lärmschutzmaßnahmen entsprechend dem Wirtschaftlichkeitskriterium<br />
der SchIV geplant, um die Grenzwerteinhaltung zu gewährleisten<br />
- Als Prognosezustand wurde der Auslegungsfall gewählt.<br />
Straßenverkehr:<br />
- Der bauinduzierte Verkehr auf öffentlichen Straßen wird betrachtet.<br />
- Die Beurteilung erfolgt nach ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) entsprechend der dortigen Grenzwerte. Diese stützt<br />
sich zur Ermittlung der Beurteilungspegel auf die RVS 04.02.11.<br />
- Bei Grenzwertüberschreitung sind Lärmschutzmaßnahmen notwendig<br />
- Falls die Grenzwerte unterschritten, der Planungswert Lr,PW (Minimum aus Lr,FW und Lr,o) aber überschritten<br />
ist, ist eine weitere schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung notwendig<br />
- Bei Unterschreitung des Planungswertes Lr,PW sind keine weiteren Maßnahmen notwendig<br />
Bau-, Deponie-und Anlagenlärm:<br />
- Die Lärmimmissionen aus dem Betrieb von Baustellen, Deponien und Anlagen im Baugebiet (Brecher, Förderbänder)<br />
werden wie Anlagenlärm behandelt, da deren Betriebsdauer erheblich länger als die üblicher Baustellen<br />
ist (teilweise mehr als 10 Jahre).<br />
- Die Beurteilung erfolgt nach ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 (2008) entsprechend der dortigen Grenzwerte. Diese stützt<br />
sich zur Ermittlung der Beurteilungspegel auf die RVS 04.02.11.<br />
- Bei Grenzwertüberschreitung sind Lärmschutzmaßnahmen notwendig<br />
§31A GUTACHTEN - 81 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Falls die Grenzwerte unterschritten, der Planungswert Lr,PW (Minimum aus Lr,FW und Lr,o) aber nur um weniger<br />
als 5 dB unterschritten wird, ist eine weitere schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung notwendig<br />
- Bei Unterschreitung des Planungswertes Lr,PW um mindestens 5 dB sind keine weiteren Maßnahmen notwendig<br />
Richtlinien und Vorgaben für die lärmmedizinische Beurteilung sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,<br />
Abschnitt 3.2.5.6 angegeben. Die detaillierten Beurteilungsmethoden für die Phasen Z0 beziehungsweise Z11,Z12<br />
und Z21,Z22 sind im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitte 4.1 und 5.1 angegeben.<br />
Zur Lärmreduktion können beispielsweise folgende Maßnahmen gesetzt werden:<br />
- Errichtung von Lärmschutzwänden und –wällen<br />
- Absorbierende Verkleidung von Wänden und Mauern<br />
- Lärmschutzfenster<br />
- Verwendung lärmarmer Maschinen und Bauverfahren<br />
- Abschirmung oder Einhausung von Maschinen sowie geeignete Platzierung<br />
- Beschränkung der Betriebszeiten<br />
- Bewilligungspflicht für besonders lärmintensive Tätigkeiten und Nacht- und Wochenendarbeiten<br />
Weiters ist eine Lärmüberwachung zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle gemäß Technischer Bericht<br />
Lärm D0477-00101, Abschnitt 7, durchzuführen.<br />
Ermittlung der Eingriffserheblichkeit<br />
Das Schema zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit, insbesondere im Hinblick auf die Siedlungsplanung, wird im<br />
Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 3.3 beschrieben. Es wurde folgende Vorgangsweise gewählt:<br />
1. Schritt: Beurteilung der Beeinflussungssensibilität der Ist-Situation<br />
2. Schritt: Beurteilung der Wirkungsintensität des Vorhabens<br />
3. Schritt: Beurteilung der Eingriffserheblichkeit des Vorhabens<br />
4. Schritt: Festlegung der Schutz und Ausgleichsmaßnahmen<br />
5. Schritt: Beurteilung der Wirksamkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen<br />
6. Schritt: Ermittlung der Restbelastung<br />
Dieses Konzept ist für die Erarbeitung der UVE erforderlich. Die für die Schritte 1, 2 und 5 erforderlichen Parameter<br />
sind jedoch auch für die Beurteilung nach § 31a von größter Bedeutung.<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Die Beurteilung der Erfüllung der Anforderungen für den Arbeitnehmerschutz wird entsprechend folgender Dokumente<br />
vorgenommen (siehe auch Technischer Bericht Lärm D0477-00101 Abschnitt 3.2.5.7):<br />
- „Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV sowie Änderung der Bauabeiterschutzverordnung und der Verordnung<br />
über die Gesundheitsüberwachung am Arbeitsplatz“<br />
- ÖAL Richtlinie 3 Blatt 2 „Schalltechnische Grundlagen für die Beurteilung von Lärm am Arbeitsplatz“<br />
- ArbeitnehmerInnensschutzgesetz (AschG), BGBl. I Nr. 450/1994, idgF 13/2007<br />
Die Projektunterlagen dazu bleiben im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 unverändert:<br />
§31A GUTACHTEN - 82 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- D0118-02389, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht -Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan“<br />
- D0118-01899, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht (Vorabzug) – SiGe- Dokumente<br />
gemäß Arbeitnehmerschutz“<br />
- D0118-02183, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht –Unterlage für spätere<br />
Arbeiten“<br />
- D0118-00641, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F1“<br />
- D0118-00642, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F2“<br />
Definition der Untersuchungsgebiete<br />
Da ein erheblicher Teil der Schienenstrecke des Projektes Brenner-Basistunnel unterirdisch verläuft, sind nur die<br />
oberirdisch wirksamen Schallquellen der Bau- und Betriebsphase zu betrachten. Durch die baulichen Änderungen im<br />
vorliegenden Änderungsprojekt ergeben sich lediglich im Bereich zwischen Bahnhof Innsbruck und dem Hauptportal<br />
des Brenner-Basistunnels (Bereich Sillschlucht) schalltechnisch relevante Änderungen.<br />
Daher wurde die Begutachtung im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 auf den Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
eingeschränkt.<br />
Die schalltechnisch wesentlichen Änderungen gegenüber dem Einreichprojekt 2008 bestehen vor allem in der nun<br />
vorwiegend oberirdischen Streckenführung im Bereich Innsbruck, den dadurch reduzierten Baulärmbelastungen und<br />
in der Erhöhung der möglichen Fahrtgeschwindigkeiten im Betrieb.<br />
Schalltechnische Auswirkungen des Änderungsprojektes<br />
Die Auswirkungen der Projektdurchführung gemäß des Änderungsprojektes wurden sowohl für Bauphase wie auch<br />
für die Betriebsphase gemäß der zuvor dargestellten Methodik analysiert und sind im Technischen Bericht Lärm<br />
D0477-00101 sowie in den zugehörigen Lärmkarten dokumentiert. Da die Ermittlung der Vorbelastung dazu unbedingt<br />
notwendig ist, wurde schon im Einreichprojekt 2008 die Belastung im Ausgangszustand Z0 festgestellt und<br />
durch Messungen untermauert. Durch Prognoserechnungen wurden die Zustände Z1 für die Bauphase und Z2 für<br />
die Betriebsphase simuliert. In der Betriebsphase wurde der Auslegungsfall betrachtet, um dem Vorsorgegedanken<br />
Rechnung zu tragen. Da Lärmschutzmaßnahmen die zu erwartenden Emissionen verändern, ist es notwendig, die<br />
Varianten mit und ohne Lärmschutzmaßnahmen zu betrachten, um deren Wirksamkeit einzuschätzen. Daher unterteilt<br />
sich die Prognose der Bauphase in die Zustände Z10 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z11 (mit Lärmschutzmaßnahmen).<br />
Analog werden die Zustände Z20 (ohne Lärmschutzmaßnahmen) und Z21 (mit Lärmschutzmaßnahmen)<br />
für die Betriebsphase definiert.<br />
Bauphase im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Für die Bauphase sind die Zustände Z0, Z10 und Z11 relevant.<br />
Ist-Zustand Z0<br />
Der Lärm-Istzustand Z0 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,<br />
Abschnitt 4.2 beschrieben. Dieser Bereich liegt im städtischen Gebiet und ist von einer hohen Lärmvorbelastung aus<br />
mehreren Quellen betroffen. Dazu zählen die Straßenverkehrslärm der Inntalautobahn und der städtischen Hauptverkehrsstraßen,<br />
Schienenverkehrslärm der bestehenden ÖBB-Gleise und des Frachtenbahnhofes, Fluglärm, Veranstaltungslärm<br />
von Sportarealen sowie allgemeiner Stadtlärm. Das führt auch zu stark ortsabhängigen Vorbelastungen.<br />
Es wurden schon im Einreichprojekt 2008 umfangreiche Schallmessungen zur Beweissicherung durchgeführt.<br />
Die Vorbelastung resultiert vor allem aus dem Lärm der Autobahn, der Hauptverkehrsstraßen und dem vorhandenen<br />
Schienenverkehr. Besonders negativ fällt hier die so genannte Konzettkurve auf, deren Gleis aber seit den<br />
Messungen saniert wurde. Was den Schienenverkehrslärm betrifft, ergeben sich derzeit nur an wenigen maßgeblichen<br />
Immissionspunkten Überschreitungen der Grenzwerte für Bestandsstrecken. Der Straßenverkehrslärm, vor<br />
§31A GUTACHTEN - 83 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
allem aufgrund der Inntalautobahn, bestimmt den Immissionspegel an all jenen Immissionspunkten, die nicht direkt<br />
an einer Schienenstreck liegen, wobei auch teilweise erhebliche Grenzwertüberschreitungen vorliegen. Da neben<br />
Mischgebieten auch Wohnnutzung und einige lärmsensible Nutzungen vorliegen, wird dem Gebiet hohe Beeinflussungssensibilität<br />
(Klasse D) zugeordnet.<br />
Prognosezustand Z10 ohne Lärmschutzmaßnahmen<br />
Der Lärm-Prognosezustand Z10 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-<br />
00101, Abschnitt 5.3 beschrieben. Wesentliche Schallquellen sind der Baustellenbetrieb und der generierte Bauverkehr<br />
auf öffentlichen Straßen. Aufgrund der engen Platzverhältnisse sind alle Arbeiten und Geräte entlang des Gleiskorridors<br />
konzentriert. Aus der Baulogistikplanung wurden für die Modellierung alle zum Einsatz vorgesehene Maschinen<br />
und Arbeitsvorgänge entnommen und an mehreren voraussichtlichen Emissionsorten platziert. Während die<br />
Wirkung des Bauverkehrslärms nur gering ist, stellt der eigentliche Baustellenlärm eine starke Lärmquelle dar. Durch<br />
die offene Bauweise und die Verlagerung des Portals in den Bereich Sillschlucht werden die Lärmbelastungen im<br />
Bereich der ursprünglich vorgesehenen Rampen beim Stift Wilten reduziert. Der Baulärm verlagert sich teilweise in<br />
den Bereich Sillschlucht, wobei hier allerdings weniger Wohngebäude betroffen sind. Insgesamt kann in Bezug auf<br />
den Baulärm eine wesentliche Entlastung im Vergleich zum Einreichprojekt 2008 festgestellt werden. Lärmschutzmaßnahmen<br />
sind dennoch unbedingt erforderlich. Die Wirkungsintensität ist hoch (Klasse 4), ebenso die Eingriffserheblichkeit<br />
(Klasse IV).<br />
Prognosezustand Z11 mit Lärmschutzmaßnahmen<br />
Der Lärm-Prognosezustand Z11 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-<br />
00101, Abschnitt 6.4 beschrieben. Bis auf einen sehr kleinen Bereich (Klostergarten Stift Wilten) sowie zwei Wände<br />
zum Schutz der Objekte Klostergasse 6 und 11 sind hier Lärmschutzwände als Maßnahmen kaum sinnvoll, da diese<br />
extrem hoch wären und dennoch nur geringe Wirksamkeit zeigen würden. Es sind daher zusätzlich zur Einhaltung<br />
der Vorgaben im Technischen Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 6.4 umfangreiche organisatorische Maßnahmen<br />
zu treffen (Einsatz lärmarmer Maschinen und Verfahren, etc.) um die Lärmeinwirkung zu minimieren. Im Unterschied<br />
zum Einreichprojekt 2008 treten aufgrund der Verlagerung des Tunnelportals auch im Bereich Sillschlucht Lärmbelastungen<br />
durch Baulärm auf. Daher werden im Änderungsprojekt zusätzlich bei dem Bürogebäude in der Sillschlucht<br />
(MP_36-In-Vi1) Lärmschutzfenster vorgesehen. Alle Schallschutzfenster sollen vor Baubeginn eingebaut werden. Die<br />
Restbelastung wird insgesamt als mittel eingestuft, die Maßnahmenwirksamkeit jedoch als gering.<br />
Betriebsphase im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Für die Betriebsphase sind die Zustände Z0, Z20 und Z21 relevant.<br />
Ist-Zustand Z0<br />
Siehe Ist-Zustand Z0 in der Bauphase<br />
Prognosezustand Z20 ohne Lärmschutzmaßnahmen<br />
Der Lärm-Prognosezustand Z20 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-<br />
00101, Abschnitt 4.2 beschrieben. Die veränderte Belastung durch Schienenverkehrslärm in diesem Zustand resultiert<br />
aus der generellen Verkehrszunahme auf dem österreichischen Schienennetz und aus dem Verkehr auf den<br />
oberirdischen Neubaustrecken sowie der Änderung der Verkehrsströme durch den Brenner-Basistunnel. Vor allem<br />
aufgrund der nun weitgehend offenen Streckenführung im Vergleich zum Einreichprojekt ist die Zunahme der Lärmbelastung<br />
wesentlich höher als im Einreichprojekt 2008. Die Belastungen durch Schienenverkehrslärm im Untersuchungsgebiet<br />
überschreiten die Grenzwerte im Zustand Z20 erheblich, besonders kritisch ist dabei der Nachtzeitraum.<br />
Allerdings werden die Grenzwerte nun auch tagsüber an wesentlich mehr Gebäuden entlang der Bahntrasse<br />
als im Einreichprojekt 2008 überschritten. Lärmschutzmaßnahmen sind daher jedenfalls erforderlich. Die Wirkungsintensität<br />
wird als hoch (Klasse 4) eingestuft, die Eingriffserheblichkeit ebenfalls (Klasse IV).<br />
§31A GUTACHTEN - 84 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Prognosezustand Z21 mit Lärmschutzmaßnahmen<br />
Der Lärm-Prognosezustand Z11 im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck wird im Technischen Bericht Lärm D0477-<br />
00101, Abschnitt 6.3 beschrieben. Als Lärmschutzmaßnahmen werden prinzipiell mehrere Lärmschutzwände sowie<br />
Maßnahmen an den Schienen zur Reduktion der Schallerzeugung und Abstrahlung (Verschweissen, Schleifen, etc.)<br />
vorgesehen. Im Speziellen werden im Technischen Bericht Lärm östlich und westlich der Bahnstrecke zum Schutz<br />
der Gebiete Stift Wilten und St. Bartlmä sowie eine Lärmschutzwand entlang der Konzettkurve erörtert. Die beiden<br />
geplanten Lärmschutzwände zum Schutz der Gebiete Gebiete Stift Wilten und St. Bartlmä wurden gegenüber dem<br />
Einreichprojekt 2008 um bis zu 1,0 m erhöht und verlängert. Damit sollen die drohenden Immissionserhöhungen<br />
aufgrund der nun wegfallenden Abschirmung durch die ursprünglich geplanten Rampen und den Tunnel wieder reduziert<br />
werden. Diese beiden Lärmschutzwände zeigen eine sehr gute Wirkung und können bei mehreren Gebäuden<br />
Grenzwertüberschreitungen verhindern. Die Lärmschutzwand an der Konzettkurve dagegen müsste sehr hoch sein<br />
um auch nur eine bescheidene Wirkung zu erzielen. Daher wird von der Realisierung abgesehen. Da sich nicht alle<br />
Grenzwertüberschreitungen durch Lärmschutzwände beseitigen lassen, ist auch der Einsatz von Schallschutzfenstern<br />
oder sonstigen Ersatzmaßnahmen erforderlich (siehe Technischer Bericht Lärm D0477-00101, Abschnitt 6.5). Im<br />
Vergleich zum Einreichprojekt 2008 kommen weitere Lärmschutzfenster hinzu. Alle Schallschutzfenster sollen vor<br />
Baubeginn eingebaut werden. Die Wirksamkeit der Maßnahmen wird als hoch eingestuft, es verbleibt allerdings eine<br />
Restbelastung der Einstufung mittel.<br />
3.1.7 LUFTSCHADSTOFFE<br />
Grundsätzlich stellt die Projektänderung eine Vereinfachung dar. Mit dem Wegfall des Überschlagens der beiden<br />
Tunnelröhren und die Verlagerung des Haupttunnelportals nach Süden ist eine Verkürzung der Bauphase und eine<br />
Verringerung der Materialtransporte zu erwarten, und es ergibt sich für die Bau- und die Betriebsphase eine Verlagerung<br />
eines Emissionsschwerpunktes vom Siedlungsgebiet in Richtung Sillschlucht.<br />
Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich die Bauabläufe und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich<br />
weiter von den Gebäuden an der Klostergasse entfernt. Dadurch verringern sich die Immissionsauswirkungen<br />
während der Bauphase auf umliegende Gebäude und deren Bewohner. Allerdings kommen gegenüber dem genehmigten<br />
Projekt auch neue Quellen hinzu, wobei hier besonders die Sillbrücke und die offene Bauweise am Bergiseltunnel<br />
relevant sind.<br />
Insgesamt ergeben sich für die Bauphase und für die Betriebsphase für alle repräsentativen Immissionspunkte in<br />
Innsbruck-Wilten niedrigere oder gleichbleibende Immissionsbeiträge an Luftschadstoffen im Vergleich zum ursprünglichen<br />
Einreichprojekt.<br />
3.1.7.1 Bauphasen<br />
3.1.7.2 Bauablauf und Bauzeit<br />
Durch den Entfall eines Teils der Untertagebauarbeiten und von Arbeiten in offener Bauweise verringern sich die<br />
Baumaßnahmen im Bahnhofsbereich Innsbruck signifikant. Umgekehrt vergrößert sich die Baumaßnahme im Bereich<br />
der Sillschlucht durch den geänderten Verlauf des Ostgleises. Es wird der Bau einer weiteren Eisenbahnüberführung<br />
über die Sill nördlich des Tunnels Silltal 4 erforderlich, weiters der Bau der Tunnel Silltal 1, 2 und 3 in bergmännischer<br />
und offener Bauweise, die Verbreiterung der freien Strecke und die Verlängerung und Verbreiterung auf<br />
2 Gleise der Eisenbahnbrücke in der Sill.<br />
Baustellenzufahrt Bahnhof Innsbruck:<br />
Die Versorgung der Baustelle Bahnhof Innsbruck erfolgt über das hochrangige Straßennetz, der A12 Inntalautobahn,<br />
in weiterer Folge über die Autobahnabfahrt Innsbruck Ost oder Innsbruck West, Südring (Amraser-See-Straße, Burgenlandstraße,<br />
Olympiastraße), Abfahrt zu den Sillhöfen, Sillufer und über die neu zu errichtende Brücke über die Sill<br />
zum Bahnhofsgelände. Diverse Baustoffe und Wirtschaftsgüter können auch mit der Bahn angeliefert werden, müs-<br />
§31A GUTACHTEN - 85 -
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sen aber zum Großteil für den Letzttransport zur Baustelle auf Straßentransport (ev. Baustellentransport) umgeladen<br />
werden.<br />
Der Baustellenbereich zwischen Kloster Wilten, der Bestandsstrecke der Brennerbahn und dem Gasthof Bierstindl<br />
entfällt.<br />
Die Versorgung der Baustellen mit Beton und Spritzbeton und Frostkoffermaterial wird durch lokale Lieferfirmen erfolgen.<br />
Die Betonplatten für den Erschütterungsschutz unter den Gleisen, der Gleisschotter und ev. Frostkoffer werden<br />
voraussichtlich per Bahn angeliefert.<br />
Transporte zur Deponie Ahrental Süd:<br />
Die Deponie Ahrental Süd befindet sich unmittelbar vor dem Portal des Zugangstunnels Ahrental.<br />
Das Aushub- und Abbruchmaterial, das im Bereich der Baustelle Bahnhof Innsbruck anfällt wird über das Straßennetz<br />
abtransportiert. Ein Abtransport über die Klostergasse wird dabei möglichst vermieden. Unter bestimmten Voraussetzungen<br />
und Bedingungen wird ein geringfügiger Teil des Aushub- und Abbruchmaterials per Bahn abtransportiert<br />
werden. Nach Fertigstellung der West- bzw. Oströhre wird das Aushubmaterial zum Großteil mittels Förderband<br />
zur Multifunktionsstelle Innsbruck und weiter zur Deponie Ahrental Süd transportiert.<br />
Bauphasen<br />
Die Baustellen im Bahnhof Innsbruck und in der Sillschlucht werden getrennt betrachtet, da die Abhängigkeiten von<br />
Betrieb auf den Bestandsgleisen nur für den Bahnhof Innsbruck wesentlich sind.<br />
Bahnhof Innsbruck Bauphase 1:<br />
In der Bauphase 1 wird im Wesentlichen das Baufeld (Kleingartenanlage) frei gemacht, entbehrliche Gleisanlagen<br />
werden rückgebaut sowie vorgezogene Leitungssicherungen und –verlegungen vorgenommen. Außerdem wird die<br />
provisorische Straßenbrücke über die Sill im Bereich der Olympiabrücke erstellt und die Baustelle eingerichtet. Für<br />
die Bauphase 1 wird eine Dauer von 10 Monaten veranschlagt.<br />
Bahnhof Innsbruck Bauphase 2:<br />
Die Bauphase 2 umfasst alle wesentlichen Maßnahmen auf der östlichen Seite der Bestandsstrecke.<br />
Errichtet werden die Stützwand Ost, der erste Bauabschnitt des Kreuzungsbauwerk Schleifengleis, der erste Bauabschnitt<br />
der neuen Fußgängerunterführung km 76,4+51,113, die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke Klostergasse, die<br />
Verbreiterung der Eisenbahnüberführung A12, die Flügelwand und das nördliche Widerlager der neuen Sillbrücke,<br />
die Stützmauer Wanderweg sowie Gleisbauten.<br />
Der Bahnbetrieb auf der Bestandsstrecke erfolgt weitgehend ohne Einschränkungen. Für die Bauphase 2 wird eine<br />
Dauer von 13 Monaten veranschlagt.<br />
Bahnhof Innsbruck Bauphase 3:<br />
Die Bauphase 3 umfasst alle vor allem Umlegung von Gleisen zur Baufeldfreimachung. Es wird eine Dauer von 4<br />
Monaten veranschlagt.<br />
Bahnhof Innsbruck Bauphase 4:<br />
In der Bauphase 4 werden der zweite Bauabschnitt des Kreuzungsbauwerks Schleifengleis, Stützbauwerke und<br />
Gleisbauten vorgenommen. Es wird eine Dauer von 7 Monaten veranschlagt.<br />
Baustelle Sillschlucht Bauphase 1:<br />
Nach dem Einrichten der Baustelle werden die Voreinschnitte der Tunnel Silltal 4 gebaut. Es wird eine Dauer von 3<br />
Monaten veranschlagt.<br />
§31A GUTACHTEN - 86 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Baustelle Sillschlucht Bauphase 2:<br />
Unter Nutzung der Niederwasserphase werden die Gründungen der 2 Portalbrücken über Sill und die Widerlager<br />
gebaut. Parallel erfolgt der Bau der beiden Röhren für den Tunnel Silltal 2. Die Bauzeit wird mit 4,5 Monaten veranschlagt.<br />
Baustelle Sillschlucht Bauphase 3:<br />
Die Stahlbetonarbeiten an den Tunnelabschnitten Silltal 1, 2 und 3 werden in einer sich über 16 Monaten erstreckenden<br />
Zeit erbracht. Zeitgleich werden die Gründungsarbeiten für die Eisenbahnüberführung Sill vorgenommen. Dabei<br />
wird auf die Wasserführung der Sill Rücksicht genommen. Widerlager und Pfeiler werden anschließend errichtet.<br />
Baustelle Sillschlucht Bauphase 4:<br />
Abhängig vom Fortschritt bei den Unterbauten wird das Brückentragwerk der Eisenbahnüberführung Sill errichtet,<br />
Auch hier wird eine Baumethodik gewählt, die auf die Wasserverhältnisse der Sill abgestimmt ist.<br />
Die Gesamtbauzeit ist 24 Monate.<br />
3.1.7.3 Ausbruchmenge und Mengenbilanz<br />
Insgesamt verringern sich die Ausbruchmengen und damit die Transportmengen gegenüber dem genehmigten Projekt.<br />
Die Ausbruchmengen des Baulos 2 Innsbruck sind im Vergleich mit dem genehmigten Projekt (80.000 m³) deutlich<br />
geringer. Die Differenz beträgt ca. 66.000 m³.<br />
Die Ausbruchmengen des Baulos 3 Ahrental sind im Vergleich mit dem genehmigten Projekt (5.052.000 m³) unwesentlich<br />
geringer. Die Differenz beträgt ca. 67.000 m³.<br />
Das Änderungsprojekt bringt keine Verschlechterung.<br />
3.1.7.4 Transportlogistik<br />
Relevante Auswirkungen können sich im Bereich der Transportlogistik durch den Verkehr mit schweren Nutzfahrzeugen<br />
größer 3,5 t höchstzulässigem Gesamtgewicht (SNF) ergeben. Dieser Verkehr entsteht einerseits durch den<br />
Abtransport von Ausbruchmaterial zu den Deponien und andererseits der Zulieferung von Baumaterialien. Bei der<br />
Ermittlung des Verkehrsaufkommens sind jeweils auch die Leerfahrten zu berücksichtigen.<br />
Die Fuhrenbilanz der Lkw-Transporte (SNF) verringert sich im Baulos 2 „Innsbruck“ signifikant:<br />
Die Transporte finden im Zeitraum 2013 bis 2015 statt. Davon entfallen inklusive der Leerfahrten auf den Abtransport<br />
von Ausbruchmaterial 3.800 Fahrten und auf die Zulieferung von Baumaterialien (Zement, Zuschlagstoffe, Baustahl)<br />
2.874 Fahrten. Das höchste Aufkommen ist im Jahr 2014 während der Kernarbeitszeit mit 1.600 Fahrten/a bzw. 6<br />
Fahrten/d für den Abtransport von Ausbruchmaterial und 1.200 Fahrten/a bzw. 6 Fahrten/d für die Zulieferung von<br />
Baumaterialien (inklusive der Leerfahrten).<br />
Im Baulos 3 „Ahrental“ ist die Verringerung der Lkw-Transporte (SNF) unwesentlich:<br />
Die Transporte finden im Zeitraum 2008 bis 2020 statt. Davon entfallen inklusive der Leerfahrten auf den Abtransport<br />
von Ausbruchmaterial 202.800 Fahrten und auf die Zulieferung von Baumaterialien (Zement, Zuschlagstoffe, Baustahl)<br />
276.700 Fahrten. Der Abtransport von Ausbruchmaterial erfolgt mit 27.000 Fahrten am Wege Sillschlucht –<br />
Deponie Ahrental und mit 175.800 Fahrten am Wege Ahrental – Deponie Europabrücke. Baumaterialien werden zur<br />
Sillschlucht mit 10.974 Fahrten und zum Ahrental mit 265.726 Fahrten geliefert. Das höchste Aufkommen ist im Jahr<br />
2014 während der Kernarbeitszeit mit 99.800 Fahrten/a bzw. 384 Fahrten/d für den Abtransport von Ausbruchmaterial<br />
und 26.580 Fahrten/a bzw. 104 Fahrten/d für die Zulieferung von Baumaterialien (inklusive der Leerfahrten).<br />
§31A GUTACHTEN - 87 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.1.7.5 Baustelleneinrichtungsflächen<br />
Im Baulos 2 „Innsbruck“ ist für die Bauphase 1 südlich der Olympiabrücke eine Zufahrt von der Silluferstraße über die<br />
Sill zur Baustelleneinrichtung (Abstell-/Lagerplätze und Büros) geplant. Für die Bauphase 2 sind eine Verlegung der<br />
Fußgängerunterführung St. Bartlmä sowie eine Verlegung des Sill-Wanderweges mit Treppenanlagen, Eisenbahnüberführung<br />
Klostergasse und Überführung über die A 12 Inntal Autobahn beim Ostportal des Wiltener Tunnels erforderlich.<br />
Im Bereich Sillschlucht ist für die Bauphase 1 eine weitere Verlegung des Sill-Wanderweges mit Treppenanlage<br />
und Brücke zur Aufrechterhaltung des Eintrittes in das Naherholungsgebiet Sillschlucht beabsichtigt. Mit der<br />
Eintrittsmöglichkeit in das Naherholungsgebiet bleibt der Zugang zum Berg-Isel-Rundwanderweg erhalten.<br />
3.1.8 BETRIEB<br />
Für den Eisenbahnbetrieb sollte im Rahmen des Projektes „Brenner-Basistunnel“ (BBT) in der Eisenbahnachse München<br />
– Verona ein ca. 55km langer, aus zwei eingleisigen Röhren für die Streckengleise 1/dispari und 2/pari bestehender<br />
Tunnel zwischen den Bfen Innsbruck Hbf. und Franzensfeste/Fortezza errichtet werden, eingerichtet für<br />
Gleiswechselbetrieb, Regelgleis links. Da auf der nördlichen Zulaufstrecke durch den Bf Innsbruck Hbf. das rechte<br />
Gleis Regelgleis ist, war der Wechsel des Regelgleises durch eine Überwerfung („fly-over“) der beiden Tunnelröhren<br />
vorgesehen.<br />
Die ggst. Projektänderung beinhaltet im Wesentlichen eine optimierte, vereinfachte Trassenführung zwischen dem Bf<br />
Innsbruck Hbf./Fbf und der MFS Innsbruck. Die Überwerfung der Tunnelröhren entfällt, der Wechsel des Regelgleises<br />
erfolgt niveaugleich im Bf Innsbruck Hbf.<br />
Die Anbindung des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck erfolgt durch zwei eingleisige Verbindungstunnel.<br />
Im Zuge der ggst. Projektänderung werden die Abzweigweichen vom Haupttunnel anstatt als einfache Weichen als<br />
Außenbogenweichen ausgeführt. Die Abzweigung des Verbindungstunnels Ost von der Umfahrung Innsbruck erfolgt<br />
nunmehr in gerader Verlängerung der Gleise des Inntaltunnels analog dem Verbindungstunnel West. In der Abzw<br />
Aldrans (betrieblich Abzw FW 14) kreuzt das Gleis der Umfahrung Innsbruck von Gärberbach Richtung Baumkirchen<br />
niveaugleich das Gleis des Verbindungstunnels von Baumkirchen Richtung Franzensfeste/Fortezza.<br />
3.1.8.1 Tunnelsicherheit<br />
Die dem Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck zugrunde liegende Planung sieht gegenüber der bereits mit<br />
Bescheid vom 15. April 2009 genehmigten Planung für den Bau des Brenner Basistunnels eine optimierte Lösung im<br />
Bereich der Einbindung Hauptbahnhof Innsbruck vor. Diese optimierte Lösung sieht im Wesentlichen eine vereinfachte<br />
Trassenführung zwischen dem Bahnhof Innsbruck und der Multifunktionsstelle Innsbruck vor. Der Wechsel<br />
zwischen Rechtsbetrieb (ÖBB) und Linksbetrieb (BBT) erfolgt niveaugleich über Weichen im Hauptbahnhof Innsbruck<br />
und nicht - wie ursprünglich vorgesehen - durch Überwerfung der Haupttunnelröhren im oben genannten Abschnitt.<br />
Durch die Projektänderung Einfahrt Innsbruck werden einfachere und kürzere Fluchtwege erreicht. Dies wirkt sich<br />
positiv auf die Selbst- und Fremdrettung sowie den Einsatz der Rettungskräfte aus und trägt zur Verbesserung der<br />
Sicherheit bei.<br />
Die dem Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck zugrunde liegende Planung sieht gegenüber der<br />
bereits mit Bescheid vom 15. April 2009 genehmigten Planung für den Bau des Brenner Basistunnels eine in sicherheitstechnischer<br />
Hinsicht optimierte Lösung im Bereich der Einbindung Umfahrung Innsbruck vor. Diese optimierte<br />
Lösung umfasst im Wesentlichen eine vereinfachte Trassenführung im Bereich der Einbindung des Umfahrungstunnels<br />
Innsbruck. Die Einbindung erfolgt nun niveaugleich, wodurch die aufwändige Unterquerung des Umfahrungstunnels<br />
durch den abzweigenden Verbindungstunnel Ost entfällt. Der Wechsel zwischen Rechtsbetrieb (ÖBB) und<br />
Linksbetrieb (BBT) erfolgt anschließend durch Überwerfung der beiden Verbindungstunnel.<br />
Durch die Projektänderung Einbindung Umfahrung Innsbruck gestalten sich infolge des Ersatzes der bisher geplanten<br />
langen Querschläge durch die parallel zu den Verbindungstunnel verlaufenden seitlichen Sicherheitskorridore die<br />
§31A GUTACHTEN - 88 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Fluchtwege deutlich einfacher und kürzer. Dies wirkt sich positiv auf die Selbst- und Fremdrettung sowie den Einsatz<br />
der Rettungskräfte aus. Es trägt insgesamt zur Verbesserung der Sicherheit bei.<br />
Die, bedingt durch die niveaugleiche Abzweigung, lokal erhöhte Gefährdung im Abzweigungsbereich wird durch die<br />
Anwendung des üblichen, dem Stand der Technik entsprechenden, technischen und betrieblichen Regelwerks kompensiert.<br />
3.1.8.2 Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
Tunnelaerodynamik<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Innsbruck sollen gegenüber dem genehmigten Projekt die folgenden Anpassungen<br />
vorgenommen werden:<br />
- Linienführung: Neu soll der betrieblich erforderliche Wechsel von Rechts- zu Linksverkehr erst im Bahnhof Innsbruck<br />
erfolgen. Damit entfällt die Überwerfung der beiden Tunnelröhren. Die Trasse weist damit keine Tiefpunkte<br />
mehr auf.<br />
- Portalsituation: Durch die Anpassungen an der Linienführung sind Adaptierungen an den Tunneln Silltal erforderlich.<br />
Die westliche Brücke über der Sill wird eingehaust.<br />
Trassierung<br />
Aus Sicht der Aerodynamik sind vor allem die Anpassungen an der Trassierung von Bedeutung, die zu einer neuen<br />
Lage der Hauptportale und den neuen Tunneln Silltal 1 bis Silltal 3 führen (vgl. Kapitel 3.1.3.1 bis 3.1.3.3)<br />
Bei den Gradienten ergeben sich auf Grund der Neutrassierung ebenfalls deutliche Änderungen mit Gradienten von<br />
noch 2,6‰ bis 5,0‰ statt der bisherigen 12,5‰.<br />
Im Basistunnel führt der Wegfall der Überwerfung zu wesentlich einfacheren und deutlich kürzeren Querschlägen.<br />
Bei den beiden Verbindungstunneln zur Umfahrung Innsbruck ergeben sich auf Grund der angepassten Gradienten<br />
hingegen geringfügig längere Querschläge.<br />
Portalsituation<br />
Für das Tunnelklima ist vor allem die gegenseitige Lage der Hauptportale von Bedeutung. Durch die Einhausung der<br />
westlichen Sillbrücke sind die beiden Hauptportale des Basistunnels örtlich voneinander getrennt, so dass eine Rezirkulation<br />
von feucht-warmer Luft ausgeschlossen werden kann.<br />
Geringfügige Änderungen ergeben sich durch die Projektänderungen auch bei den Tunnelquerschnitten im Portalbereich<br />
(Ausfahrtsportal neu 43,8 m 2 gegenüber 41,81 m 2 gemäß Angaben im Grundlagendossier).<br />
Lüftungstechnik<br />
Auf Grund der neuen Linienführung ergibt sich eine neue Anordnung der Strahlventilatoren. Die Ventilatoren werden<br />
in seitlich angeordneten Nischen untergebracht, wobei sich die 2. Nische rund 100 m vor dem 1. Querschlag befindet.<br />
Geringfügige Anpassungen an der Lüftung sind auf Grund der neuen Geometrie der Querschläge erforderlich. Die<br />
adaptierten Querschläge werden wie die übrigen Querschläge im Basistunnel belüftet, Sonderlösungen entfallen. Für<br />
die Lüftung der verlängerten Querschläge kommen dieselben Prinzipien wie bisher zur Anwendung. Die Leistung der<br />
Lüfter erhöht sich auf Grund der etwas größeren Länge der Querschläge geringfügig.<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Bei der Einbindung des Basistunnels in die Umfahrung Innsbruck und bei der Multifunktionsstelle Innsbruck sollen<br />
gegenüber dem genehmigten Projekt die folgenden Anpassungen vorgenommen werden:<br />
§31A GUTACHTEN - 89 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Niveaugleiche Einbindung: Die beiden Verbindungstunnel fuhren in den bereits vorbereiteten Abzweigstutzen<br />
des Umfahrungstunnels. Der Wechsel vom Rechts- zum Linksverkehr erfolgt durch eine Überwerfung der beiden<br />
Verbindungstunnel.<br />
- Sicherheitskorridore: Parallel zu den beiden Verbindungstunneln werden vom Fahrtunnel durch eine Wand abgetrennte<br />
Sicherheitskorridore erstellt, die in einem Abstand von 333 m durch Fluchttüren mit den Bahntunneln<br />
verbunden sind. Damit können die in diesem Bereich aufwändige Querschläge entfallen.<br />
- Nothaltestelle: Der Warteraum der Nothaltestelle befindet sich neu zwischen den beiden Bahntunnelrohren.<br />
Damit ist eine Anpassung der Erschließung und der Luftführung in der Nothaltestelle erforderlich.<br />
- Überleitstelle: Die Überleitstelle wird von der Nothaltestelle entkoppelt und rund 800 m nach Süden verschoben.<br />
Die Multifunktionsstellen St. Jodok und Trens sind derzeit nicht Gegenstand des Verfahrens, da sie außerhalb des<br />
Änderungsbereiches liegen. In einer nächsten Projektänderung ist vorgesehen, auch die Multifunktionsstellen St.<br />
Jodok und Trens an die Nothaltestelle Innsbruck anzupassen.<br />
Streckenführung<br />
Die neue Einbindung in die bestehende Umfahrung Innsbruck erfolgt niveaugleich. Vom bestehenden Abzweigstutzen<br />
(Stummel Aldrans) ist ein ca. 250 m langer, 2-gleisiger Abschnitt geplant. Dann teilt sich die Streckenführung in<br />
die beiden 1-gleisigen Verbindungstunnel Ost und West, die zur Ost- bzw. zur Weströhre des Haupttunnels führen.<br />
Der Wechsel vom Rechts- auf Linksverkehr erfolgt durch eine Überwerfung der beiden Verbindungstunnel.<br />
Sicherheitskorridore<br />
Die Verbindungstunnel werden mit einem deutlich größeren Querschnitt als bisher geplant erstellt. Durch den Einbau<br />
einer Trennwand entsteht ein seitlicher, mit Straßenfahrzeugen befahrbarer Fluchtweg (Sicherheitskorridor). Alle 333<br />
m ist eine Verbindungstüre (B x H = 2,00 m x 2,25 m, voraussichtlich als Schiebetüre ausgeführt) zwischen Bahntunnel<br />
und Fluchttunnel vorgesehen. Die baulich aufwändigen Querschläge zwischen den beiden Verbindungstunneln<br />
können damit entfallen.<br />
Die beiden parallel zu den Verbindungstunneln laufenden Sicherheitskorridore sind über den Flucht- Rettungsstollen<br />
Tulfes erreichbar. Der Verbindungstunnel Ost wird direkt über den verlängerten Rettungstollen Tulfes angeschlossen,<br />
der dazu den Bestandstunnel der Umfahrung Innsbruck unterquert. Für die Anbindung des Verbindungstunnels West<br />
wird ein spezieller, über den Tunnel der Umfahrung Innsbruck führender Verbindungsstollen erstellt. Von diesem<br />
Verbindungsstollen führt auch ein Stollen in den zweigleisigen Abschnitt, der vom Anschlussstutzen wegführt.<br />
Um die Befahrbarkeit der seitlichen Fluchtkorridore im Ereignisfall zu gewährleisten, werden Ausweichnischen (im<br />
Bereich der Fluchtwege) und Wendenischen (ca. alle 1.000 m) angeordnet. Der Luftraum der Sicherheitskorridore<br />
beträgt 43,9 m 2 .<br />
Im Bereich der Abzweigung vom Haupttunnel wird von beiden Sicherheitskorridoren eine ebenfalls befahrbare Verbindung<br />
zum Entwässerungsstollen des Haupttunnels erstellt. Diese Verbindungsrampen werden jeweils mit einer<br />
Schleuse ausgerüstet und so aerodynamisch vom Entwässerungsstollen entkoppelt.<br />
Im Bereich der Ausweichnischen wird die für den Betrieb des Tunnels erforderliche, technische Ausrüstung angeordnet.<br />
Im längeren Seitenkorridor West sind insgesamt 8 solcher Nischen angeordnet. Im Seitenkorridor Ost sollen 6<br />
Nischen ausgerüstet werden.<br />
Lüftung der Sicherheitskorridore<br />
Die Lüftung der Sicherheitskorridore erfolgt durch eine Erweiterung der Lüftung des Sicherheits- bzw. Rettungsstollens<br />
Tulfes. Wie im eingereichten Projekt erfolgt sowohl im Normalbetrieb als auch bei einem Ereignis eine Luftzufuhr<br />
über die im Portalbereich des Rettungsstollens angeordnete Lüftungszentrale. Neu wird die über diesen Weg zugeführte<br />
Frischluft auch durch die Sicherheitskorridore und am Ende über eine Klappe in die Verbindungstunnel geführt.<br />
Ein kleiner Teil der zugeführten Luft strömt wie bereits im genehmigten Projekt über den Fensterstollen Ampass ab.<br />
§31A GUTACHTEN - 90 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Bei einem Ereignis wird durch die offenen Fluchttüren eine Strömungsgeschwindigkeit vom Sicherheitskorridor in den<br />
Bahntunnel von mindestens 2 m/s eingestellt (bei 2 gleichzeitig offenen Türen). Die Höhe des Überdrucks kann durch<br />
die Klappen am Ende des Sicherheitskorridors noch angepasst werden. Die Förderleistung der beiden Ventilatoren<br />
von je 40 m 3 /s wird beibehalten.<br />
Im Normalbetrieb wird das gesamte Fluchtsystem (Rettungsstollen Tulfes inkl. der beiden anschließenden Sicherheitskorridore)<br />
kontinuierlich gespült. Die Abfuhr der in diesen Bereichen anfallenden Abwärme (ca. 3 kW pro Nische)<br />
erfolgt mit der Betriebslüftung, mit der in beide Sicherheitskorridore eine Luftmenge von ca. 18 m 3 /s gefördert werden<br />
soll. Bei einem Brand in einer diesen Nischen sind seitens der Lüftung keine besonderen Maßnahmen vorgesehen.<br />
Die Lüftung des kurzen Abschnittes zwischen dem Entwässerungsstollen und den Schleuse in den befahrbaren<br />
Rampen erfolgt bei Bedarf durch Belüftungsrohre, durch die Luft aus dem Bewässerungsstollen in den Bereich der<br />
Schleuse geführt wird und von da wieder zurück in den Entwässerungsstollen strömt. Die Situierung und die Dimensionierung<br />
der entsprechenden Lüftungsanlagen werden in einer folgenden Projektphase festgelegt.<br />
Überleitstelle<br />
Die Nothaltestelle und die Überleitstelle werden voneinander örtlich getrennt. Auf Grund dieser Entkoppelung wird die<br />
Überleitstelle gut 800 m nach Süden verschoben. Die Funktion und die Geometrie der Überleitstelle bleiben unverändert.<br />
Die beiden Verbindungstunnel der Überleitstelle werden wie im genehmigten Projekt mit Bahntunneltoren ausgerüstet.<br />
Die drei im genehmigten Projekt vorgesehenen Tore in den Hauptröhren entfallen.<br />
Nothaltestelle und Zugangsbauwerke Ahrental<br />
Die Nothaltestelle wird neu analog der Nothaltestelle Ferden des Löschbergbasistunnels gestaltet. Der ursprünglich<br />
geplante Längsversatz der Nothaltestellen und die damit verbundene Entflechtung von Nothaltestelle und Wartebereich<br />
entfallen. Der Wartebereich wird neu zwischen den beiden Bahntunnelröhren angeordnet. Die Verbindung zur<br />
Nothaltestelle erfolgt über je 6 Verbindungsstollen, die mit einer Fluchttüre ausgerüstet werden Der Wartebereich ist<br />
über den Zugang Ahrental von außen erreichbar.<br />
Der Zugang Ahrental wird sowohl in Bezug auf die Trassierung als auch in Bezug auf die Querschnittsgestaltung<br />
angepasst. Das im Zugang angeordnete Lüftungsbauwerk bleibt unverändert.<br />
Betriebslüftung<br />
Bei der Betriebslüftung werden die Fälle Normalbetrieb, Instandhaltungsbetrieb und Brandbetrieb unterschieden. Die<br />
Luftführung wird durch die Projektoptimierung wie folgt verändert:<br />
- Führung der Zuluft: Die Zuluft wird im unteren Teil des befahrbaren Zugangstunnels Ahrental in den Bereich der<br />
Nothaltestelle geführt.<br />
Neu wird am Ende des Wartebereichs ein Entlastungsstollen erstellt, über den die Zuluft in die Gegenröhre abgeführt<br />
werden kann, ohne dass dazu Fluchttüren geöffnet werden müssen. Die im genehmigten Projekt in den<br />
Abschlüssen der Fluchtstollen vorgesehenen, saklierbaren Öffnungen mit Rückschlagsklappe entfallen.<br />
- Führung der Abluft: Die Abluft aus der Nothaltestelle erfolgt wie im genehmigten Projekt über eine einzelne Abluftöffnung<br />
in der Mitte der Nothaltestelle 1 .<br />
Der Abluftkanal liegt neu direkt über dem Warteraum. Damit ergibt sich im Brandfall ein zusätzlicher Energieeintrag<br />
in den Warteraum.<br />
1 In einer weiteren Projektphase sollen die Auswirkungen zusätzlicher Abluftöffnungen auf die Qualität der Entrauchung<br />
geprüft werden. Aus diesem Grund sind in den vorgelegten Plänen der Nothaltestelle weitere Abluftkanäle<br />
eingezeichnet. Für das gegenständliche Gutachten wird davon ausgegangen, dass diese Kanäle gegenüber dem<br />
Bahntunnel luftdicht verschlossen sind und nicht genutzt werden.<br />
§31A GUTACHTEN - 91 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Zu- und Abluftmengen werden nicht angepasst (maximale Fördermengen: Zuluft = 200 m 3 /s, Abluft = 250 m 3 /s).<br />
Die Querschnitte der Lüftungskanäle wurden vom Lötschberg-Basistunnel übernommen. Die lüftungstechnische<br />
Überprüfung der Querschnitte und die Festlegung der in den einzelnen Szenarien effektiv erforderlichen Luftmengen<br />
erfolgen in einer späteren Projektphase.<br />
Für die verschiedenen Betriebsfälle ergeben sich aus den geplanten Anpassungen die folgenden Konsequenzen für<br />
die Lüftung:<br />
- Normalbetrieb: Die Lüftung der Bahntunnelröhren erfolgt wie im genehmigten Projekt primär durch die Kolbenwirkung<br />
der Züge. Ein zusätzlicher, mechanisch unterstützter Luftaustausch ist nur im Bereich der beiden weiter<br />
südlich gelegenen Multifunktionsstellen vorgesehen (Lufttauscherbetrieb).<br />
Für die Räume und Stollen im Bereich der Nothaltestelle Innsbruck wird ein minimaler Luftaustausch mittels einer<br />
Raumlufttechnikanlage sichergestellt. Auf diese Weise sollen auch die technischen Anlagen im Bereich der<br />
Querkaverne gekühlt werden. Die Planung dieser Anlagen erfolgt in einer späteren Projektphase.<br />
- Instandhaltungsbetrieb: Bei Instandhaltungsarbeiten erfolgt die Frischluftzufuhr in die für den Zugbetrieb gesperrten<br />
Abschnitte analog wie im genehmigten Projekt. Abweichungen zum genehmigten Projekt ergeben sich nur<br />
für den Fall, wo die Instandhaltungslüftung bei einer Sperre des Tunnels West mit dem Lufttauscherbetrieb im<br />
Tunnel Ost kombiniert wird. Durch die geänderte Führung der Luftkanäle im Bereich der Nothaltestelle und das<br />
fehlende Tor im Haupttunnel ist in diesem Fall die im genehmigten Projekt vorgesehene Absaugung von<br />
200 m 3 /s nicht mehr möglich.<br />
- Brandbetrieb: Im Brandfall werden alle Türen zur Nothaltestelle automatisch geöffnet. Durch die Luftzufuhr über<br />
den Zugangstunnel Ahrental soll in allen Türquerschnitten schon vor dem Eintreffen des Zuges eine Luftgeschwindigkeit<br />
von mindestens 2,5 m/s erzeugt werden. Gleichzeitig erfolgt wie im genehmigten Projekt eine Absaugung<br />
der Rauchgase über die in der Mitte der Nothaltestelle angeordnete Abluftöffnung.<br />
Baulüftung<br />
Die Baulüftung wird gegenüber dem genehmigten Projekt nicht grundsätzlich verändert. Die detaillierte Planung der<br />
Luftführung erfolgt in einer späteren Projektphase.<br />
Lüftung für die Ausrüstungsphase<br />
Die Belüftung während der Ausrüstungsphase soll gemäß derzeitiger Planung mit den Lüftungsanlagen erfolgen, die<br />
auch für die Betriebsphase genutzt werden. Eine detaillierte Planung erfolgt in einer späteren Projektphase in Abstimmung<br />
mit dem Ausrüstungs- und Logistikkonzept für den Einbau der Bahntechnik.<br />
3.1.8.3 Betriebsprogramm<br />
Durch die Parallelführung der Gleise von Innsbruck Hbf. zum BBT ergeben sich für beide Fahrtrichtungen dieselben<br />
Neigungsverhältnisse. Die Gleise 1/dispari und 2/pari weisen auf eine Länge von ca. 880 m eine Gradiente zwischen<br />
23,2 ‰ und 25,0 ‰, das Gleis 105 auf einer Länge von ca. 780 m eine Gradiente zwischen 21,2 ‰ und 25,0 ‰ auf.<br />
Längsneigungen von bis zu 25 ‰ auch über längere Strecken sind bei den Bahnen der Alpen häufig anzutreffen,<br />
über kürzere Strecken werden sie besonders bei Überwerfungsbauwerken vielfach ausgeführt.<br />
Für bergwärts fahrende Züge ergeben sich Beschränkungen, bedingt durch die<br />
- Zughakengrenzlast und die<br />
- Leistungsfähigkeit der Triebfahrzeuge.<br />
Für talwärts fahrende Züge ergäben sich allenfalls Beschränkungen durch die vorhandene Bremsleistung, was im<br />
ggst. Fall aber wegen der geringen örtlich zulässigen Geschwindigkeit nicht zutrifft.<br />
§31A GUTACHTEN - 92 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Zughakengrenzlast gemäß Richtlinie der ÖBB beträgt im ggst. Fall 1275 t, jedoch kann unter der Annahme einer<br />
Durchfahrsicherung eine Beharrungsfahrt angesetzt werden, womit eine durch die Zughakengrenzlast bedingte Anhängelast<br />
von ca. 1.600 t möglich wird. Dieser konservativ angesetzte Wert gilt für Schraubenkupplungen herkömmlicher<br />
Bauart mit einer Bruchlast von 850 kN; Schraubenkupplungen mit höherer Bruchlast bzw. Mittelpufferkupplungen<br />
ermöglichen höhere Anhängelasten.<br />
In der Beharrungsfahrt bei ca. 50 km/h betrüge im ggst. Fall die zulässige Anhängelast z.B. für ein Triebfahrzeug der<br />
Baureihe 1216 der ÖBB ca. 1.150 t. Da jedoch vor und nach dem Steilstück die Längsneigung wesentlich geringer ist<br />
und ein Güterzug mit 700 m Länge nur kurzzeitig diese Steigung befährt, kann die Anhängelast für Einfachtraktion<br />
auf ca. 1.600 t angehoben werden, wobei sich diesfalls die Geschwindigkeit des Zuges um ca. 10 km/h vermindert.<br />
Für den Personenverkehr ergeben sich daraus keine Einschränkungen, da die Anhängelasten der im Betriebprogramm<br />
[1] 2 vorgesehenen Reisezüge weit unter den o.a. Werten liegen.<br />
Für den Güterverkehr ergeben sich im Regelfall ebenfalls keine Einschränkungen, da gemäß Betriebsprogramm [1]<br />
über Innsbruck Hbf. nur wenige Güterzüge – hauptsächlich Exportzüge aus Hall - in den BBT einfahren.<br />
Nur im Falle des Umleitungsverkehres bei Sperre des Umfahrungstunnels Innsbruck und/oder der Verbindungstunnel<br />
zum BBT und zusätzlich der Ausfahrt aus dem Fbf in die Oströhre des BBT sind für Güterzüge mit Anhängelasten<br />
über den o.a. Werten betriebliche Maßnahmen wie Doppeltraktion oder Teilen erforderlich.<br />
Für den Auslegungsfall sind im Abschnitt Innsbruck – MFS Innsbruck die folgende Anzahl von Zügen vorgesehen:<br />
Tabelle 2<br />
Anzahl der Züge im Abschnitt Innsbruck Hbf./Fbf – MFS Innsbruck im Auslegungsfall<br />
Nord-Süd Süd-Nord Gesamt-<br />
Tag Nacht Gesamt Tag Nacht Gesamt strecke<br />
PV SZ 20 1 21 20 1 21 42<br />
RB 0 0 0 0 0 0 0<br />
Summe 20 1 21 20 1 21 42<br />
GV FG 3 6 9 4 7 11 0<br />
NG/DZ 0 0 0 0 0 0 0<br />
Summe 3 6 9 4 8 11 20<br />
Gesamt 23 7 30 24 8 32 62<br />
Legende:<br />
PV Personenverkehr GV Güterverkehr<br />
SZ Schnellzug FG Ferngüterzug<br />
RB Regionalzug NG/DZ Nahgüterzug/Dienstzug<br />
Auf dem Regelgleis Richtung Norden sowohl aus der Bestandsstrecke als auch aus dem BBT in Innsbruck Hbf. einfahrende<br />
Züge benützen ab der Weiche 182 dasselbe Gleis Bahnhofgleis 1. Im Auslegungsfall sind dies lt. Betriebsprogramm<br />
[1] innerhalb von 24 Stunden aus der Bestandsstrecke 26 Züge sowie aus dem BBT 32 Züge, innerhalb<br />
einer Stunde lt. Tagesganglinie aus der Bestandsstrecke höchstens 3 Züge und aus dem BBT höchstens 2 Züge. Die<br />
genannten Zugzahlen sind unkritisch, es kommt zu keiner gegenseitigen Behinderung der Zugfahrten.<br />
2 [1] 1 00 000-AU 000 000-00-10000-KTB—00122-20 : Bahnbetriebliche Analyse 02.05.2011<br />
§31A GUTACHTEN - 93 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die für Erhaltungsarbeiten in den Tunnelöhren des BBT vorgesehenen Gleissperren („Erhaltungsfenster“) sind im<br />
Betriebsprogramm [1] vorgesehen.<br />
Im Bereich der Abzw FW 14 erfolgt die Abzweigung in Richtung BBT Im Zuge der ggst. Projektänderung nicht mehr<br />
kreuzungsfrei. Züge von Baumkirchen Richtung BBT fahren im Regelfall über die Weichen 304, 302 und 303 in den<br />
Verbindungstunnel Ost, Züge von Gärberbach Richtung Baumkirchen über die Weichen 303, 302 und 301 im Umfahrungstunnel.<br />
Für den Auslegungsfall ist in der Abzw FW 14 die folgende Anzahl von Zügen in den o.g. Relationen vorgesehen:<br />
Abzw Baumkirchen - BBT<br />
Abzw Gärberbach – Abzw Baumkirchen<br />
Tag Nacht Gesamt Tag Nacht Gesamt<br />
GV FG 58 52 110 35 2 37<br />
NG/DZ 0 0 0 2 0 2<br />
Gesamt 58 52 110 37 2 39<br />
Legende:<br />
GV<br />
FG<br />
NG/DZ<br />
Tabelle 2:<br />
Güterverkehr<br />
Ferngüterzug<br />
Nahgüterzug/Dienstzug<br />
Anzahl der in der Abzw FW 14 niveaugleich kreuzenden Züge im Auslegungsfall<br />
Im Auslegungsfall sind dies lt. Betriebsprogramm [1] innerhalb von 24 Stunden Richtung BBT 110 Züge sowie von<br />
Gärberbach 39 Züge, innerhalb einer Stunde lt. Tagesganglinie Richtung BBT höchstens 9 Züge und von Gärberbach<br />
höchstens 4 Züge. Die sich aus der Überschneidung der Trassen ergebenden Konflikte werden durch geringfügige<br />
Verschiebungen einzelner Güterzugtrassen sowie durch die Anordnung einer zusätzlichen Blockstelle zwischen<br />
der Abzw Baumkirchen und der Abzw FW 14 gelöst [2], welche eine Harmonisierung der Zugfolge- und Kreuzungszeiten<br />
bewirkt.<br />
3.1.9 INTEROPERABILITÄT<br />
3.1.9.1 TSI INF HS<br />
Bei folgenden Prüfpunkten der TSI Infrastruktur ist die Einhaltung der Interoperabilität zu prüfen:<br />
Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler<br />
Gemäß TSI muss der Infrastrukturbetreiber geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe und Eingriffe sowie Auslösewerte<br />
für die Parameter Pfeilhöhe, Längshöhe, Verwindung und Spurweite festlegen. (TSI: 4.2.10 Gleislagequalität<br />
und Grenzwerte für Einzelfehler).<br />
Die Grenzwerte sind im Erhaltungskonzept des genehmigten Projektes definiert und bleiben weiterhin aufrecht.<br />
Weichen und Kreuzungen<br />
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1 EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW<br />
1200-1:18.5, und 60E1 2600/1600-1:24. (TSI: 4.2.12 Weichen und Kreuzungen).<br />
Für die geplanten Weichentypen sind EG-Konformitätserklärungen vorhanden und es ist auch geplant, nur Weichen<br />
mit gültigen EG-Konformitätserklärungen einzubauen.<br />
Gesamtsteifigkeit des Gleises<br />
Als Schiene kommt die Form 60E1 auf Spannbetonschwellen mit einer mindestens 55 cm starken Schotterbettung<br />
bzw. eine Feste Fahrbahn zur Anwendung. (TSI: 4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises).<br />
Es werden für die Schienen, Schwellen und Schwellenbefestigung Komponenten mit Konformitätserklärungen eingesetzt.<br />
§31A GUTACHTEN - 94 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Einwirkungen von Seitenwind<br />
Gemäß TSI ist die Seitenwindsicherheit für einen auf einer interoperablen Strecke fahrenden interoperablen Zug<br />
unter den kritischsten Betriebsbedingungen zu gewährleisten. Bestimmendes Element für die Seitenwindsicherheit ist<br />
die Oberleitung (TSI: 4.2.17 Einwirken von Seitenwind).<br />
Elektrische Kenndaten<br />
In der TSI Infrastruktur sind unter diesem Prüfpunkt Anforderungen an den Schutz vor Stromschlag und an die notwendige<br />
Isolation für die Gleisstromkreise gestellt. Dieser Prüfpunkt stellt eine Schnittstelle zum Teilsystem Energie<br />
dar (TSI: 4.2.18 Elektrische Kenndaten).<br />
Hektometertafeln<br />
Gemäß TSI sind in regelmäßigen Abständen entlang des Gleises Hektometertafeln zur Standortbestimmung anzubringen.<br />
Hierbei gelten jeweils nationale Vorschriften (TSI: 4.2.24 Hektometertafeln).<br />
Schotterflug<br />
Nationale Normengrundlage für diesen Prüfpunkt der TSI bildet die RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte. Gemäß<br />
Kapitel 9 dieser RVE ist das Schotterbett ab einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h zur Vermeidung von Schotterflug<br />
abzusenken. Die maximale Geschwindigkeit im Bereich mit Schotterbett beträgt 160 km/h<br />
(TSI: 4.2.27 Schotterflug).<br />
Instandhaltungsvorschriften: Instandhaltungsplan<br />
Es ist zu prüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorliegt, der zumindest die folgenden Angaben enthält:<br />
- einen Satz von Grenzwerten;<br />
- eine Aufstellung zu den Verfahrensweisen, zur fachlichen Kompetenz des Personals sowie zur für das Personal<br />
notwendigen persönlichen Sicherheitsausrüstung;<br />
- die Regeln, die zum Schutz für die im oder am Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind;<br />
- die Mittel, mit denen die Einhaltung der Betriebswerte überprüft wird;<br />
- die Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen), die bei Überschreitung der vorgeschriebenen<br />
Werte zu ergreifen sind<br />
in Bezug auf die folgenden Elemente:<br />
- Gleisüberhöhung, siehe 4.2.7;<br />
- Gleislagequalität, siehe 4.2.10;<br />
- Weichen und Kreuzungen, siehe 4.2.12;<br />
- Bahnsteigkante, siehe 4.2.20;<br />
- Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.<br />
- Gleisbogenhalbmesser von Nebengleisen, siehe 4.2.25.3.<br />
(TSI: 4.5.1 und 4.5.2 Instandhaltungsvorschriften: Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen).<br />
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz<br />
Die Einhaltung nationaler Gesetze und Normen bezüglich der Sicherheit und dem Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz<br />
sind gemäß TSI Infrastruktur zu überprüfen (TSI: 4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz).<br />
Infrastrukturregister<br />
Das Infrastrukturregister (RINF) ist gemäß Beschluss der Kommission 2011/633/EU vom 15. September 2011 dem<br />
technischen Dossier am Ende der EG-Prüfung beizulegen. Die für das gegenständliche Projekt anzuwendenden<br />
§31A GUTACHTEN - 95 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
TSIs wurden gemäß Beschluss 2012/464/EU dementsprechend geändert. Die Tabelle 1 im Anhang des Beschlusses<br />
2011/633/EU gibt die genauen Inhalte des Infrastrukturregisters vor.<br />
Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur Wartung von Zügen vorgesehen (TSI:<br />
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen).<br />
3.1.9.2 TSI SRT<br />
Bei folgenden Prüfpunkten der TSI SRT ist die Einhaltung der Interoperabilität zu prüfen:<br />
Inspektion des Tunnelzustands<br />
Im Instandhaltungsplan, der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INS HS festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen<br />
Inspektionsvorschriften zu beachten:<br />
- jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen;<br />
- ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers;<br />
- spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den Tunnelzustand ausgewirkt haben<br />
könnten;<br />
- nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen sowie vor der Wiederaufnahme<br />
des Zugbetriebs in einem Tunnel ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete<br />
Maßnahmen sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und das Lichtraumprofil<br />
unverletzt bleibt.<br />
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. (TSI: 4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands).<br />
Infrastrukturregister<br />
Das Infrastrukturregister (RINF) ist gemäß Beschluss der Kommission 2011/633/EU vom 15. September 2011 dem<br />
technischen Dossier am Ende der EG-Prüfung beizulegen.<br />
3.2 BEGUTACHTUNG<br />
3.2.1 STRECKENPLANUNG<br />
3.2.1.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Die Definition des Standes der Technik ist dieselbe wie im Gemeinschaftsgutachten zum Eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren<br />
„Gutachten gemäß § 31a EisbG inklusive allgemein verständlicher Zusammenfassung“ vom<br />
März 2008.<br />
Einbindung Bahnhof Innsbruck<br />
Die maximalen Längsneigungen liegen mit 25,0 ‰ sehr hoch und sind über den empfohlenen Grenzwerten der RVE<br />
05.00.01 für Umrüstung und der EisbBBV für Neubau. Im Bereich des Bahnhofs Innsbruck sind durch die vorgegebene<br />
Bestandssituation – vornehmlich die Sillschlucht, die dichte Bebauung, die Querung der Autobahn und die<br />
notwendige Anbindung der Gleise – räumliche Vorgaben gegeben, die eine Trassierung an den Grenzen der technischen<br />
Parameter erfordern. Die Einbindung Bahnhof Innsbruck ist ein Umbau im Bestand mit schwierigen topographischen<br />
Bedingungen und Zwangspunkten, der gemäß RVE 05.00.01 höhere Werte für die Längsneigung zulässt.<br />
Die EisbBBV gibt nur Werte für den Neubau vor und ist in diesem Punkt daher nicht anzuwenden. Die Zughackengrenzlast<br />
beträgt aufgrund der Längsneigungen und der Einhaltung der Mindestgeschwindigkeiten 1.275 to. Da vor<br />
und nach den maximalen Längsneigungsbereichen Flachbahncharakter herrscht und damit ein Güterzug mit einer<br />
§31A GUTACHTEN - 96 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
max. Zuglänge von 700 m nur kurzzeitig diese Steigung vorfindet, kann bei Akzeptanz einer Geschwindigkeitsreduktion<br />
unter 10 km/h, gemäß ÖBB Richtlinien, die Anhängelast für Einfachtraktion auf ca. 1.600 t angehoben werden.<br />
Der Mindestradius beträgt bei den neu geplanten Abschnitten zumindest 500 m (Gleis 1 und Gleis 2) und erfüllt die<br />
Vorgaben. Für Teile von bestehenden Strecken (Gleis 103, 104 und 109) ist der kleinste Radius durch die gegebene<br />
Situation fixiert. Die maximalen Überhöhungsfehlbeträge sowie die Werte aus der abrupten Änderung der Seitenbeschleunigung<br />
werden nicht überschritten. Im Anschlussbereich zur Brenner Bestandsstrecke beträgt der Abstand<br />
zwischen der Weiche 193 und 194 im Verbindungsgleis 17,64 m und erfüllt somit den Pkt. 5.9.2 der RVE.<br />
Die Neigungswechsel sind entsprechend den Vorgaben der Normen wenn notwendig ausgerundet. Neigungswechsel<br />
in Überhöhungsrampen und Weichen werden prinzipiell überall wo es möglich ist vermieden. Die zum Einsatz kommenden<br />
Weichen sind Einfach-, Außen- und Innenbogenweichen, die den geltenden Normen und Vorschriften entsprechen.<br />
Die Überhöhungsfehlbeträge im abzweigenden Strang liegen unter den Grenzwerten. Die Überhöhungsfehlbeträge<br />
und Werte für die abrupte Änderung der unausgeglichenen Seitenbeschleunigung liegen in den Weichen<br />
181 (ABW-500-1:12 z.T.i.U) und 182 (ABW-760-1:14 z.T.i.U) mit jeweils 99 mm knapp unter dem Grenzwert. Die im<br />
Bereich der Multifunktionsstelle Innsbruck zum Einsatz kommenden Weichen entsprechen jenen aus dem genehmigten<br />
Einreichprojekt.<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Trassierung der Anbindung Umfahrung Innsbruck erfolgt nach den Grundsätzen der RVE 05.00.01. Die zum<br />
Einsatz kommenden Weichen entsprechen den Vorschriften, wobei die Außenbogenweichen bei der Einbindung in<br />
die Hauptröhren eine maximale Abzweiggeschwindigkeit von v = 140 km/h erlauben. Der Überhöhungsfehlbetrag<br />
beträgt 72 mm, womit der Ausnahmegrenzwert von 130 mm unterschritten wird.<br />
Die Trassierung des Brenner Basis Tunnels erfolgt nach den aktuellen Normen und Richtlinien. Die Längsneigung in<br />
der West- und Oströhre ist mit 6,75 ‰ unter den Grenzwerten angesetzt und die Radien und Überhöhungen erlauben<br />
den Betrieb mit Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h.<br />
Fahrbahn<br />
Der Fahrbahnaufbau ist derselbe wie in den Einreichunterlagen vom 29.2.2008. Somit ist die Beurteilung ebenso<br />
unverändert zu der im Gemeinschaftsgutachten zum eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren „Gutachten<br />
gemäß § 31a EisbG inklusive allgemein verständlicher Zusammenfassung“ vom März 2008.<br />
Ebenso sind für die Fahrbahnentwässerung und die Instandhaltung keine neuen Beurteilungen notwendig, da sich in<br />
den Einreichunterlagen vom 29.2.2008 zu diesen Teilbereichen keine Änderungen ergeben haben.<br />
3.2.1.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente haben sich gegenüber den Einreichunterlagen vom 29.2.2008<br />
nicht verändert und bedürfen somit keiner erneuten Beurteilung. Die Bereiche Einbindung Bahnhof Innsbruck und<br />
Einbindung Umfahrung Innsbruck müssen erneut begutachtet werden, da sich in diesen Bereichen die Trassierung<br />
und Bauwerksplanung sowie die Querschnittsgestaltung verändert hat.<br />
Der Sicherheitsraum und der seitliche Sicherheitsabstand entsprechen im gesamten Projekt den Vorgaben der EisbAV.<br />
Es ist in allen Wannen- und Tunnelbereichen ein Fluchtweg mit den Maßen 1,20 x 2,20 m vorhanden, der eine<br />
sichere Rettung ermöglicht.<br />
Die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes wurden entsprechend der AVO Verkehr unter Berücksichtigung des<br />
Schwerpunktkonzeptes aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes R 10 für Eisenbahnanlagen begutachtet und die Erfüllung<br />
aller Erfordernisse festgestellt.<br />
§31A GUTACHTEN - 97 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.2.1.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren<br />
zu berücksichtigen.<br />
3.2.2 ELEKTROTECHNIK<br />
3.2.2.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Definition Stand der Technik<br />
§ 9b EisbG: „Der Stand der Technik im Sinne dieses Bundesgesetzes ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen<br />
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bauund<br />
Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der<br />
Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die<br />
Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen<br />
Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.“<br />
Anlagen die entsprechend den aktuellen Regeln der Technik geplant und errichtet werden, entsprechen dem Stand<br />
der Technik. Werden Lösungen gewählt, die nicht den Regeln der Technik entsprechen, kann der Stand der Technik<br />
auch durch den Nachweis einer entsprechenden Funktion und Sicherheit sichergestellt werden. Die Beurteilung des<br />
Projektes erfolgt entsprechend dem Detaillierungsgrad des Projektes.<br />
Traktionsstromanlage<br />
Die Auslegung des Energiesystems und die Einhaltung von Spannungs- und Frequenzgrenzwerten wurden bereits<br />
im §31 a Gutachten zum EB Verfahren 2008 bewertet. Die Planung geht davon aus, dass sich durch die Projektänderung<br />
keine Änderungen des Energiesystems ergeben. Der Bericht Aerodynamik, Klima, Lüftung kommt zum<br />
Schluss, dass sich durch die Projektänderungen an der Traktionsleistung nichts ändert, eine Neubewertung kann<br />
daher entfallen. Die Erfüllung der Kriterien der TSI Energie und somit auch die Kriterien des Standards ÖVE /<br />
ÖNORM EN 50388 werden durch die Planung mit Bezug auf die Planung 2008 bestätigt. Die Auslegung des Energiesystems<br />
entspricht dem Stand der Technik.<br />
Das einpolige Ersatzschaltbild zeigt, dass die Strecke von drei Schaltgerüsten versorgt wird, daher ist die Fortsetzung<br />
der Energieversorgung auch bei Störung eines Einspeisepunkts möglich. Dies entspricht damit dem Stand der<br />
Technik.<br />
Die Einstellung der Schutzeinrichtungen erfolgt entsprechend den Vorgaben für die Koordination des elektrischen<br />
Schutzes zwischen Unterwerk und Fahrzeug. Die zu erwartenden Kurzschlussströme erfüllen ebenfalls die Grenzwerte<br />
der europäischen Spezifikationen.<br />
Traktionsstromversorgung Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Aus elektrotechnischer Sicht gibt keine grundsätzlichen Änderungen gegenüber dem genehmigten Projekt. Auf<br />
Grund der neuen Gleisachsen und der geänderten Leistungsanforderungen wird ein neuer Schaltposten errichtet.<br />
Der bereits in der Einreichung 2008 festgestellte Stand der Technik wird davon nicht berührt.<br />
Neuanaordnung der Traktionsstromanlagen in der Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Auf Grund des Entfalls der Querschläge in der Umfahrung Innsbruck werden die Anlagen in dafür geschaffenen Nischen<br />
angeordnet. Die Anordnung der Schaltposten, Erdungsschalter und Systemtrennstrecken in den Nischen wird<br />
im Änderungsoperat dargestellt. Die Anlagenkomponenten werden gegenüber dem genehmigten Projekt nicht verändert.<br />
Der Stand der Technik wird weiterhin eingehalten.<br />
§31A GUTACHTEN - 98 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Neusituierung des Unterwerks Ahrental<br />
Die Anordnung des Unterwerks Ahrental auf der zukünftigen Deponiefläche hat aus elektrotechnischer Sicht keine<br />
außerordentlichen Auswirkungen auf das Gesamtprojekt. Die Querschnitte der 25 kV Kabelzuführungen zur Strecke<br />
müssen neu dimensioniert werden, da sich die Kabellängen ändern. An der Ausrüstung selbst ändert sich nichts, die<br />
in der Tunnelkaverne notwendige aufwändige Belüftung und Entlüftung zur Abführung der Verlustwärme kann im<br />
Freien entfallen. Da es keine Detailplanungen zum Unterwerk gibt, kann in der jetzigen Planungsphase keine Aussage<br />
zu Details wie Anlagenanordnung, Erdung inkl. Schutz gegen elektrischen Schlag oder Schutztechnik getroffen<br />
werden. Der im Projekt 2008 festgestellte Stand der Technik wird durch die Neusituierung des Unterwerks jedenfalls<br />
nicht berührt.<br />
Oberleitung Kettenwerk<br />
Die Oberleitungsanlage wird bis zu den Systemtrennstellen entsprechend den Vorgaben des ÖBB internen Regelwerks<br />
TR 939 errichtet. Die Regelwerke der ÖBB entsprechen durch die Berücksichtigung der europäischen Normung<br />
insbesondere EN 50119 und EN 50122-1 dem Stand der Technik.<br />
Die eingesetzten Oberleitungstypen entsprechen der TSI Energie für den interoperablen Verkehr auf der Eisenbahn.<br />
Für die Oberleitungstypen liegen EG Bauartprüfbescheinigungen einer benannten Stelle vor. Die Oberleitungstypen<br />
sind für die geplanten Entwurfsgeschwindigkeiten geeignet. Die für das Zusammenwirken Stromabnehmer und Oberleitung<br />
erforderlichen Parameter der Oberleitung wie Fahrdrahthöhe, seitliche Auslenkung unter Windeinwirkung,<br />
Qualität der Stromabnahme werden durch den Einsatz einer zertifizierten Oberleitungskomponente, sowie einer<br />
Regelwerkskonformen Planung gemäß DB 945 bzw. TR 939 gewährleistet. Eine Befahrung der ÖBB Oberleitung ist<br />
sowohl mit dem 1600 mm Eurostromabnehmer als auch mit dem in Österreich und Deutschland zulässigen 1950 mm<br />
Stromabnehmer möglich.<br />
Maste und Kunstbauten<br />
Die Ausrüstung der Strecke mit Stahlbetonmasten stellt in Österreich den Stand der Technik dar. In Sonderfällen<br />
werden speziell bei Kunstbauten und auch im Tunnel Stahlmaste oder Stahlsonderkonstruktionen verwendet. Die<br />
verwendeten Konstruktionen entsprechen den Anforderungen des DB 945. Im Bereich von Brücken, Rampen und<br />
Einschnitten werden Schutzmaßnahmen gegen direktes Berühren spannungführender Teile durch geeignete<br />
Schutzmaßnahmen entsprechend EN 50122-1 angewendet. Dies entspricht dem Stand der Technik.<br />
Lichtraumprofil der Oberleitung<br />
Das Lichtraumprofil der Oberleitungsanlage wird nicht durch Einbauten eingeschränkt. Der Stromabnehmerdurchgang<br />
ist durch die regelkonforme Ausführung der Oberleitung gewährleistet. Die kinematische Umgrenzung des<br />
Fahrzeugs ist durch die Oberleitungsanlage nicht eingeschränkt. Die Ausführung entspricht dem Regelwerk der TSI<br />
Energie und daher dem Stand der Technik. Die Tunnelquerschnitte sind so dimensioniert, dass die lichte Höhe den<br />
Einbau einer TSI konformer Oberleitung erlaubt.<br />
Schalter und Schaltgerüste<br />
Die Anordnung und Schaltung der Schaltgerüste entspricht dem Regelwerk der ÖBB, insbesondere DV EL 52. Der<br />
Stand der Technik ist gegeben.<br />
Bahnerdung und Rückstromführung<br />
Die Bahnerdung und Rückstromführung erfolgt bis zu den Systemtrennstellen unter Berücksichtigung der ÖBB internen<br />
Richtlinien und der Einhaltung der Bedingungen gemäß EN 50122-1. Der Stand der Technik ist daher gegeben.<br />
Die Oberleitungsanlage wird mit einem Rückleiter versehen. Dies reduziert auch die Elektromagnetischen Felder für<br />
die Umgebung und reduziert den Rückstromanteil im Erdreich. Zum 50 Hz System des Haupttunnels wird auf das<br />
bewilligte Projekt verwiesen.<br />
§31A GUTACHTEN - 99 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Elektromagnetische Felder<br />
Die Grundlage der Bewertung ist die Vornorm ÖVE E 8850: 2006. Diese Norm wurde in Übereinstimmung mit den<br />
Richtlinien von WHO und ICNIRP erstellt. Die Verlegung der Trasse machte eine Neubewertung in Bezug auf die<br />
Elektromagnetischen Felder notwendig. Wie beim Einreichprojekt 2008 wurde die Auswirkung auf sensible Flächenwidmungen<br />
untersucht. Das Ergebnis dieser Untersuchung zeigt, dass auch bei der neuen Trassen-Führung die 24<br />
Stundenmittelwerte der magnetischen Flussdichte an nahe der Trasse gelegenen Gebäuden, in denen mit einem<br />
dauerhaften Aufenthalt von Personen zu rechnen ist, deutlich unter einem µT liegen. Die Werte liegen daher am<br />
selben Niveau wie beim bereits bewilligten Projekt. Der Stand der Technik ist daher eingehalten. Eine Bewertung der<br />
Auswirkungen der Elektromagnetischen Felder auf den Menschlichen Organismus wird im gegenständlichen elektrotechnischen<br />
Gutachten nicht vorgenommen. Zur Exposition im Tunnel wird auf die Aussagen aus dem §31a Gutachten<br />
2008 verwiesen.<br />
Leitungskreuzungen<br />
Durch die Umtrassierung wurden keine zusätzlichen hochrangigen Leitungen gekreuzt. Die 220 kV Freileitungen der<br />
TIWAG Netz AG und der Austrian Power Grid (früher Verbund) liegen zwischen km 2,900 und km 3,400 und befinden<br />
sich im Bereich des Tunnels. Maßnahmen für den Abstand gemäß EN 50341 sind daher nicht erforderlich.<br />
Ausrüstung , 50 Hz Hilfsenergie<br />
Im Einreichprojekt 2008 wurden in den technischen Projektunterlagen einzelne modulare Teilbereiche beschrieben,<br />
die in der jetzt vorliegenden Differenzeinreichung nur an anderer Stelle neu zusammengefügt werden. Die gegenständlichen<br />
Einreichunterlagen beziehen sich auf die bereits genehmigten Module und zeigen nur mehr auf, welche<br />
Anlagenteile entfallen, an einen anderen Ort platziert werden, oder abgeändert werden. Neue Teilanlagen sind nicht<br />
erforderlich.<br />
Die Anlagen werden teilweise in einen anderen Querschlag versetzt. Für die Deckenlüfter im Bereich des Portals ist<br />
ein Hinweis gegeben, dass die dafür notwendigen Versorgungskabel in den folgenden Detailplanungsphasen dimensioniert<br />
werden müssen.<br />
Die Anlagen der 50 Hz Allgemeinen Tunnelversorgung entsprechen daher weiter dem Stand der Technik.<br />
3.2.2.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Die Erfüllung des Arbeitnehmerschutzes wird einerseits in den vorliegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten<br />
dargestellt, aber auch in den technischen Berichten der einzelnen Gewerke. In den Technischen Berichten<br />
wird auf Schutzmaßnahmen, Beleuchtung, Standflächen etc. eingegangen. Für die Schaltgerüste wird eine Beleuchtung<br />
von 30 Lux vorgesehen. Dies ermöglicht eine sichere Bedienung der Schalter vor Ort. Die Standflächen für die<br />
Bedienung der Oberleitungsschalter werden befestigt hergestellt. Der Zugang zu Arbeitsplätzen oder Betriebsstätten<br />
werden gemäß Ziffer (3) § 5 Eisenbahn- Arbeitnehmerschutzverordnung (EisbAV) gestaltet. Dabei wird insbesondere<br />
der Bereich von Oberleitungsmasten mit beweglicher Abspannung berücksichtigt. Der in den Regelprofilen ausgewiesene<br />
Sicherheitsraum gemäß EisbAV § 5 wird von den Einbauten der Traktionsstromanlage nicht eingeschränkt.<br />
Für die SIGE Dokumente gemäß §5 AschG wird auf das Einreichprojekt 2008 verwiesen. Laut Aussagen im Einleitenden<br />
Technischen Bericht EBEV Bericht hat sich durch die Planänderungen an der Situation für den Arbeitnehmerschutz<br />
nichts geändert. Daher kann eine Neubewertung entfallen.<br />
Die Gefahrenermittlung und die Maßnahmen zur Gefahrenverhütung (Evaluierung / § 5 AschG SiGe-Dokumente /<br />
§ 8 BauKG) sind aus Sicht des Elektrotechnik Gutachters eine ständig fortzuführende und zu aktualisierende Aufgabe<br />
des Arbeitgebers, welcher, entsprechend dem § 4 AschG, die relevanten Unterlagen für den Arbeitnehmerschutz<br />
erforderlichenfalls zu überprüfen und sich ändernden Gegebenheiten anzupassen hat.<br />
§31A GUTACHTEN - 100 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Es wird daher davon ausgegangen, dass die Fortschreibung dieser Erstevaluierungen zum gegebenen Zeitpunkt<br />
laufend erfolgt und in Abstimmung mit den zuständigen Präventivdiensten dem Eisenbahnunternehmen entsprechend<br />
angepasst wird.<br />
Auf die Notwendigkeit der Präzisierung und den Nachweis der Einhaltung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes<br />
auf Basis des tatsächlich ausgeführten Projekts zur Betriebsbewilligung gemäß dem § 6 der AVO Verkehr<br />
wird ausdrücklich verwiesen, da im Rahmen des künftigen Betriebsbewilligungsverfahrens gemäß der AVO Verkehr<br />
die entsprechenden letztgültigen Unterlagen gegebenenfalls vorzulegen und jedenfalls zu prüfen sind.<br />
3.2.2.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Für das Fachgebiet Elektrotechnik ergeben sich keine Maßnahmen aus den Auflagen des Bescheids vom 14. April<br />
2009.<br />
3.2.3 SICHERUNGSTECHNIK<br />
3.2.3.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik entsprechend der Definition des §9b EisbG 57 idgF ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen<br />
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen,<br />
Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist.<br />
Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder<br />
Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen<br />
Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden<br />
Interessen zu berücksichtigen.<br />
Vergleichbare Projekte sind derzeit in Planung, Bau bzw. auch in Betrieb. Als eine vergleichbare Lösung kann z.B.<br />
der Lötschberg Basistunnel angesehen werden, für den es seit seiner Eröffnung im Juni 2007 mehrere Publikationen<br />
über den Bau, die Inbetriebsetzung und die ersten Betriebserfahrungen gibt. Im Fachgebiet der Sicherungstechnik<br />
kann der Nachweis des Standes der Technik durch den Hinweis auf den Entwicklungsstand, die nationale und europäische<br />
Normung (insbesondere die CENELEC-Normen der Reihe EN5012x), und die erprobte Funktionstüchtigkeit<br />
von Teilkomponenten (z.B. ESTW) erbracht werden.<br />
Die der Änderung in Bezug auf das Fachgebiet Sicherungstechnik zu Grunde liegenden Unterlagen sind übergeben<br />
worden und wurden vom Gutachter überprüft. Es konnte festgestellt werden, dass die relevanten Informationen zu<br />
dem vorliegenden Projekt zu diesem Zeitpunkt ausreichend, korrekt und bis auf redaktionelle Ungenauigkeiten widerspruchsfrei<br />
dargestellt werden.<br />
Der Bauentwurf berücksichtigt die relevanten Gesetze und Verordnungen sowie Normen und Richtlinien aus Abschnitt<br />
2.6.3 für das Fachgebiet Sicherungstechnik. Die Beurteilung erfolgte entsprechend dem zu diesem Zeitpunkt<br />
des Projektes notwendigen Detaillierungsgrad.<br />
- Die noch nicht im Letztstand vorliegendenTabellen (Weichen, Signale, Zugstrassen) können als zu diesem Zeitpunkt<br />
des Projektes als noch nicht notwendig erachtet werden. Vom sicherungstechnischen Standpunkt kann<br />
festgestellt werden, dass der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung geeignet ist und<br />
- dem Stand der Technik,<br />
- der Sicherheit und Ordnung des Betriebs der Eisenbahn,<br />
- des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und<br />
- des Verkehrs auf der Eisenbahn<br />
entspricht.<br />
§31A GUTACHTEN - 101 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Es wurde eine Sicherheitsbetrachtung des Auftraggebers und ein positiver Sicherheitsbewertungsbericht von Arsenal<br />
Railway Cerification GmbH gemäß CSM-Verordnung vorgelegt.<br />
3.2.3.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Auf Grund der Änderungen "Einfahrt Bahnhof Innsbruck" und " Einbindung Umfahrung Innsbruck" ergaben sich gegenüber<br />
den bisherigen Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz keine Änderungen und auch die vorgesehenen<br />
bisher vorgelegten Dokumente mussten nicht geändert werden. Es gelten daher die Aussagen zu des zugrundeliegenden<br />
Projekts von 2008:<br />
"Die vorgelegten Dokumente entsprechen hinsichtlich Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
Es ergab sich weder die Notwendigkeit der Einarbeitung zusätzlicher Auflagen noch die Notwendigkeit<br />
der Einhaltung zusätzlicher Maßnahmen."<br />
3.2.3.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren<br />
zu berücksichtigen.<br />
3.2.4 BETRIEB UND ERHALTUNG<br />
3.2.4.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird der Stand der Technik bestimmt durch die Konfiguration der Gleis- und Weichenanlage,<br />
die sonstige eisenbahntechnische Ausrüstung, das angewandte Betriebsverfahren und die sich daraus<br />
ergebenden Zwänge für die Ordnung und Sicherheit des Eisenbahnbetriebes.<br />
In der ggst. Projektänderung in Bezug auf die Einfahrt Bahnhof Innsbruck erfolgt der Wechsel der Züge am Regelgleis<br />
vom linken (BBT) auf das rechte (Bestandsanlage ÖBB) Gleis im Bf Innsbruck Hbf. Dort benützen auf dem<br />
Regelgleis Richtung Norden fahrende Züge aus dem BBT und der Bestandsstrecke in einem kurzen Abschnitt dasselbe<br />
Gleis.<br />
In der Abzw FW 14 erfolgt die Abzweigung der Gleise aus dem Umfahrungstunnel in die Verbindungtunnel niveaugleich.<br />
Derartige Gleiskonfigurationen sind nicht außergewöhnlich und auch an anderer Stelle im ÖBB-Netz ausgeführt.<br />
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird der Stand der Technik bei der ggst. Projektänderung in Bezug auf die Einbindung<br />
Umfahrung Innsbruck bestimmt durch die Veränderung der Gleis- und Weichenanlage, der sonstigen<br />
eisenbahntechnische Ausrüstung, des angewandten Betriebsverfahrens und der sich daraus ergebenden Zwänge für<br />
die Ordnung und Sicherheit des Eisenbahnbetriebes.<br />
In der ggst. Projektänderung erfolgt der Wechsel der Züge am Regelgleis vom linken (BBT) auf das rechte (Bestandsanlage<br />
ÖBB) Gleis anstatt niveaufrei in einer Überwerfung der Haupttunnelröhren des BBT („fly over“) niveaugleich<br />
im Bf Innsbruck Hbf. Dort benützen auf dem Regelgleis Richtung Norden fahrende Züge aus dem BBT und der<br />
Bestandsstrecke in einem kurzen Abschnitt dasselbe Gleis.<br />
In der MFS Innsbruck gelangen Außenbogenweichen anstatt einfacher Weichen zur Anwendung. Dadurch wird die<br />
örtlich zulässige Geschwindigkeit für die Fahrt durch die Hauptröhren des BBT vermindert, für die Fahrt in und aus<br />
Richtung Umfahrungstunnel jedoch erhöht.<br />
Die Abzweigung des Verbindungstunnels Ost von der Umfahrung Innsbruck erfolgt nunmehr in gerader Verlängerung<br />
der Gleise des Inntaltunnels analog dem Verbindungstunnel West.<br />
Derartige Gleiskonfigurationen sind nicht außergewöhnlich und auch an anderer Stelle im ÖBB-Netz ausgeführt. Die<br />
lt. Betriebsprogramm [1] vorgesehenen Zugzahlen sind unkritisch, Trassenkonflikte werden durch geringfügige Ver-<br />
§31A GUTACHTEN - 102 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
schiebungen einzelner Güterzugtrassen sowie die Anordnung einer zusätzlichen Blockstelle zwischen Abzw Baumkirchen<br />
und Abzw FW 14 gelöst [2].<br />
Die Änderung der Neigungsverhältnisse erfordert im Regelbetrieb keine betrieblichen oder zugförderungstechnischen<br />
Maßnahmen, lediglich im Umleitungsverkehr sind Maßnahmen wie Doppeltraktion oder Teilen von Zügen vorzusehen.<br />
Die Änderungen der sonstigen bahntechnischen Ausrüstung bewirken keine Veränderung des Eisenbahnbetriebes,<br />
das angewandte Betriebsverfahren bleibt gleich.<br />
3.2.4.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Gegenüber dem gutachterlich bewerteten [2] 3 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten sowie der Unterlage<br />
für spätere Arbeiten des genehmigten Projekts [3] 4 treten bei der ggst. Projektänderung keine Veränderungen ein.<br />
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ist die ggst. Projektänderung daher zur Ausführung geeignet und entspricht den<br />
Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes.<br />
3.2.4.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Das dem Genehmigungsbescheid für das ursprüngliche Projekt [3] zu Grunde liegende Betriebsprogramm wird auch<br />
bei der ggst. Projektänderung eingehalten.<br />
3.2.5 TUNNELSICHERHEIT<br />
3.2.5.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik in der Frage der Sicherheit von Eisenbahntunneln betrifft sämtliche bauliche, betriebliche und<br />
organisatorische Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen und zur Ausmaßminderung bei Eintreten eines kritischen<br />
Ereignisses. Dies betrifft vor allem das Ereignis Brand im Tunnel. Alle diesbezüglichen Überlegungen sind in erster<br />
Linie auf den Schutz und Erhalt menschlichen Lebens ausgerichtet, erst in zweiter Linie auch auf den Schutz der<br />
Infrastruktur und der Umwelt. Zur Vermeidung von Unfällen sind national und international hohe Anforderungen an<br />
die Schienenfahrzeuge definiert. Die einschlägigen Regelwerke sind international erprobt und nicht Gegenstand<br />
dieses Genehmigungsverfahrens. Demgegenüber werden die bauliche Auslegung und die sicherheitstechnische<br />
Ausrüstung der Tunnel im Abschnitt Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Einbindung Umfahrung Innsbruck zur Vermeidung<br />
von Schäden sowie zur Schadensausmaßminderung im Änderungsoperat behandelt. Die umfassende Dokumentation<br />
des Tunnelsicherheitskonzeptes für das genehmigte Projekt bleibt bestehen.<br />
Im Zusammenhang mit dem vorrangig verfolgten Personenschutz insbesondere bei einem Brandereignis im Tunnel<br />
konzentrieren sich nach dem Stand der Technik alle Überlegungen auf die Selbstrettung und die Fremdrettung. Sowohl<br />
die baulichen als auch die betrieblichen und organisatorischen Maßnahmen dienen einer möglichst zügigen und<br />
unbehinderten Selbstrettung aller nicht mobilitätseingeschränkten Personen. Dies setzt ausreichend breite, lückenlose<br />
und stolperfreie Fluchtwege mit ausreichender Notbeleuchtung voraus. Der Fluchtvorgang muss durch geeignete<br />
lüftungstechnische Maßnahmen unterstützt werden, so dass die flüchtenden Personen möglichst unbeschadet in<br />
einen geschützten bzw. sicheren Bereich gelangen. Von Gesundheit wegen oder ereignisbedingt mobilitätseingeschränkte<br />
Personen bedürfen einer möglichst rasch einsetzenden Fremdrettung, was ebenfalls durch entsprechende<br />
bauliche, betriebliche und organisatorische Maßnahmen sichergestellt sein muss. Diese Zusammenhänge sind auf<br />
3 Brenner Basistunnel (BBT) Gutachten gemäß §31a EisbG – Dipl.Ing. Hans Kordina Ziviltechnikgesellschaft für Raumplanung und<br />
Raumordnung GmbH, Wien, März 2008 [2]<br />
4 Brenner Basistunnel – UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren– Genehmigungsbescheid GZ. BMVIT-220.151/0002-<br />
IV/SCH2/2009 DVR:0000175 [3]<br />
§31A GUTACHTEN - 103 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
nationaler und europäisch-internationaler Ebene bekannt und in entsprechenden Regelwerken erfasst. Das zugehörige<br />
Maßnahmenbündel zählt somit zum Stand der Technik. Hinsichtlich sehr langer Eisenbahntunnel haben die<br />
Sicherheitsmaßnahmen bei den NEAT-Projekten (Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) in den jüngsten<br />
Jahren international anerkannte Maßstäbe gesetzt. Folgerichtig hat sich die sicherheitstechnische Auslegung des<br />
Änderungsoperats an den genannten alpenquerenden Basistunneln in der Schweiz orientiert und die dort gewonnenen<br />
Erkenntnisse in verschiedenster Hinsicht noch weiter entwickelt. Darüber hinaus definiert sich der Stand der<br />
Technik aus Forschungserkenntnissen der letzten Jahre insbesondere aus den europäischen Projekten FIT – Fire in<br />
Tunnels, UPTUN – Cost-effective, sustainable and innovative UPgrading methods for fire safety in existing TUNnels<br />
und L-SurF - Design Study for a Large-Scale Underground Research Facility on Safety and Security.<br />
Die wesentliche Grundlage für die Beurteilung des Stands der Technik bilden die einschlägigen internationalen Regelungen<br />
für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Hierzu zählen die TSI-Richtlinien, der UIC-Codex, internationale<br />
und nationale Vorschriften, Richtlinien, Normen und die Fachliteratur.<br />
Das für den Brenner Basistunnel ausgearbeitete und auch für die Änderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie Einbindung<br />
Umfahrung Innsbruck gültige Konzept für die Tunnelsicherheit entspricht grundsätzlich dem derzeitigen<br />
Stand der Technik für Eisenbahntunnel in Österreich und in Europa. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die Maßnahmen<br />
zur Verhinderung eines Ereignisses als auch für solche zur Minderung des Ereignisausmaßes. Es umfasst in erster<br />
Linie die sicherheitstechnische Auslegung des Tunnels mit Blick auf die Selbst- und Fremdrettung, aber auch den<br />
Objektschutz und den Umweltschutz. Das betrieblich-organisatorische Maßnahmenkonzept entspricht ebenfalls dem<br />
derzeitigen Stand der Technik in Europa.<br />
Der Brenner Basistunnel zählt mit seinen 55 km Streckenlänge weltweit zu den derzeit längsten Tunneln. In seiner<br />
Länge wird der Brenner Basistunnel lediglich übertroffen durch den zurzeit im Bau befindlichen Gotthard Basistunnel<br />
mit einer Gesamtstreckenlänge von 57 km. Dieser extremen Tunnellänge wird nach dem internationalen Standard in<br />
sicherheitstechnischer Sicht Rechnung getragen durch die Ausbildung von zwei parallelen Tunnelröhren. Diese sind<br />
im Abstand von 333 m mittels Querschlägen untereinander verbunden, um eine zügige Evakuierung aus der Ereignisröhre<br />
in die nicht betroffene Gegenröhre (geschützter Bereich) zu ermöglichen. Im Verlauf der Verbindungstunnel<br />
zwischen Umfahrungstunnel und Brenner Basistunnel sind die Fluchttüren ebenfalls in einem Abstand von ca. 333 m<br />
angeordnet. Jedoch handelt es sich hierbei nicht um Querschläge, sondern um Ausgänge zum parallel verlaufenden<br />
seitlichen Sicherheitskorridor, der durch eine Betonwand vom Fahrraum abgetrennt ist. Im Anschlussbereich der<br />
Verbindungstunnel an den Umfahrungstunnel sind wiederum Querschläge angeordnet, die in den Rettungsstollen<br />
Tulfes münden. Der Abstand dieser Querschläge untereinander und zu den beiden westlich an gleicher Stelle beginnenden<br />
Sicherheitskorridoren der Verbindungstunnel beträgt maximal ca. 320 m. Die Trennwände zwischen dem<br />
Fahrbereich und den Sicherheitskorridoren werden entsprechend den im Ereignisfall zu erwartenden Einwirkungen<br />
(z.B. Brand und Anprall) bemessen. Eine Auslegung für Terroranschläge ist nicht erforderlich. Terroranschläge in<br />
Tunneln unterscheiden sich nicht von Terroranschlägen in anderen Lebensbereichen und fallen deshalb unter das<br />
Restrisiko. Es ist somit eine übergeordnete Aufgabe, sich diesem Thema zu widmen.<br />
Für das Gesamtsystem des Brenner Basistunnels wurde das Evakuierungskonzept anhand von verschiedenen Szenarien<br />
(z.B. Reisezug, ROLA, Güterzug; Stop des Ereigniszuges in der Multifunktionshaltestelle oder im Streckentunnel)<br />
simuliert. Dieses Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einfahrt Bahnhof<br />
Innsbruck volle Gültigkeit. Zur Ergebnisbewertung wurden internationale und auch in Deutschland gültige Grenzkriterien<br />
herangezogen. Die Simulationen haben die Richtigkeit und Funktionalität der Fluchtwegkonzepte bestätigt. Die<br />
Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Querschlagsabstand von 333 m voll und ganz dem<br />
derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte<br />
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Lediglich<br />
in der Weströhre beträgt der Abstand zwischen dem Nordportal und dem ersten Querschlag unter Berücksichtigung<br />
der topographischen Gegebenheiten und der geometrischen Lage der Tunnelröhren ca. 400 m. Dieser Abstand erfüllt<br />
aber immer noch den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.<br />
§31A GUTACHTEN - 104 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen und zum Teil mehrfach abgewinkelten Querschläge mit<br />
Rampen im Änderungsoperat durch deutlich vereinfachte kürzere und nicht mehr abgewinkelte Querschläge ersetzt.<br />
Außerdem ist aufgrund der verkürzten Tunnellänge der Querschlag 2/0 ersatzlos entfallen. Der Gleiswechsel erfolgt<br />
bei der geänderten Lösung nicht mehr im Tunnel, sondern im Freien.<br />
Da die Nordportale der beiden Röhren näher zusammenrücken, ist der in diesem Bereich vorgesehene Rettungsplatz<br />
Sillschlucht ausreichend. Der bei der genehmigten Lösung zusätzlich vorgesehene Rettungsplatz am Bahnhof ist aus<br />
sicherheitstechnischen Gründen nicht mehr erforderlich, entfällt jedoch nicht, sondern bleibt als Manöverfläche für die<br />
Einsatzkräfte weiterhin bestehen.<br />
Dieses oben benannte Evakuierungskonzept hat auch für die geänderten Tunnel im Abschnitt Einbindung Umfahrung<br />
Innsbruck volle Gültigkeit. Die Fluchtwegbreiten entsprechen mit durchgängig 1,2 m und einem Abstand der<br />
Querschläge bzw. der Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren von im Regelfall ca. 333 m voll und ganz<br />
dem derzeitigen europäischen Sicherheitsstandard für lange und sehr lange Eisenbahntunnel. Das zugrunde gelegte<br />
Konzept übertrifft mit dem Regelabstand der Querschläge von 333 m sogar die Vorgabe der TSI mit 500 m. Einzig an<br />
beiden Enden des östlichen Verbindungstunnels sind die Fluchttüren ca. 350 m bzw. ca. 370 m voneinander entfernt.<br />
Dieser Abstand erfüllt aber immer noch deutlich den durch die TSI und die HL AG Richtlinie gesetzten Rahmen.<br />
Ferner werden die gemäß genehmigtem Projekt langen Querschläge im vorliegenden Änderungsoperat durch die<br />
Fluchttüren zu den seitlichen Sicherheitskorridoren ersetzt und hierdurch deutlich vereinfacht und verkürzt. Infolge<br />
dieser Maßnahmen wird außerdem das Prinzip der Flucht- und Rettungswege im Umfahrungstunnel und den Verbindungstunneln<br />
vereinheitlicht.<br />
Für den Ereignisfall Tunnelbrand sind im Hinblick auf die Personenrettung und den Bauwerksschutz Energiefreisetzungskurven<br />
bzw. Temperatur-Zeit-Kurven zugrundegelegt worden, die dem internationalen Kenntnisstand für lange<br />
und sehr lange Eisenbahntunnel entsprechen. Abweichend von der im Hochbau üblichen Temperatur-Zeit-Kurve<br />
(ISO-Kurve) wird für den Fall eines Fahrzeugbrandes sowohl im Eisenbahn- als auch im Straßentunnel ein rascher<br />
Temperaturanstieg innerhalb der ersten 5 Minuten bis auf 1200 °C angenommen. Dies entspricht sowohl den nationalen<br />
als auch den internationalen (TSI) Gepflogenheiten. Ein mit dem Lötschberg-, dem Gotthard- und dem Ceneri-<br />
Basistunnel vergleichbares Sicherheitsniveau wird zugrunde gelegt. Für das Lüftungskonzept wird deshalb – wie<br />
beim 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel und wie bei den sich im Bau befindlichen Gotthard- und Ceneri-<br />
Basistunneln – eine Brandleistung für den Reisezug von 20 MW und eine für den Güterzug von 260 MW als Bemessungsbrand<br />
zugrunde gelegt. Die zugehörigen Rauchfreisetzungsraten sind in die vorerwähnten Simulationen für die<br />
Personenrettung eingeflossen. Die mit den dazugehörenden Brandkurven beschriebenen Ereignisszenarien wurden<br />
von den NEAT-Projekten übernommen und basieren auf umfangreichen systematischen Analysen im Rahmen dieser<br />
Projekte. Die Ereignisszenarien entsprechen im Übrigen prinzipiell auch den sicherheitstechnischen Annahmen bei<br />
der Deutschen Bahn AG.<br />
Das im Bereich Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung Innsbruck geplante Lüftungskonzept<br />
sowohl für den Normal- und Erhaltungsbetrieb als auch für den Ereignisfall wird separat in einem gesonderten Gutachten<br />
beurteilt.<br />
Das sicherheitstechnische Konzept des Brenner Basistunnels beruht auf internationalen Erkenntnissen und Erfahrungen<br />
und entspricht dem derzeitigen Stand der Technik. Die vorgelegte Projektfassung des Änderungsoperats mit<br />
Stand vom Mai 2013 bedarf keiner zusätzlichen und ergänzenden Maßnahmen. Dies betrifft sowohl die Bauphase<br />
als auch die Betriebsphase unter Berücksichtigung des Normal- und Erhaltungsbetriebs sowie der besonderen Maßnahmen<br />
im Ereignisfall.<br />
3.2.5.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Die Entwurfsunterlagen zum Änderungsoperat Einfahrt Bahnhof Innsbruck sowie für die Einbindung Umfahrung<br />
Innsbruck müssen den Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes genügen. Die nachfolgend aufgeführten relevanten<br />
Papiere entsprechen der Fassung für das bereits genehmigte Projekt:<br />
§31A GUTACHTEN - 105 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- SiGe-Dokumente gemäß § 5 Arbeitnehmerschutzgesetz für den Abschnitt Innsbruck bis Staatsgrenze (Dokumentennummer<br />
D0118-TB-01899-10)<br />
- Unterlage für spätere Arbeiten gemäß § 8 BauKG für den Abschnitt Innsbruck bis Staatsgrenze (Dokumentennummer<br />
D0118-TB-02183-10)<br />
- Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan gemäß § Arbeitnehmerschutzgesetz für den Abschnitt Innsbruck bis<br />
Staatsgrenze (Dokumentennummer D0118-TB-02389-10)<br />
- Explosionsschutzdokumente nach § 5 VEXAT (Dokumentennummer D0118-TB-04291-10)<br />
Aus Sicht des Gutachters für Tunnelsicherheit werden mit diesen Unterlagen die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes<br />
der derzeitigen Planungstiefe des Bauvorhabens entsprechend in ausreichendem Maße berücksichtigt und<br />
eingehalten. Darüber hinaus sind im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Planung keine zusätzlichen Maßnahmen<br />
erforderlich.<br />
3.2.5.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Zu finden im Bescheid vom 15.04.2009 auf den Seiten 9 – 11. Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs<br />
waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren zu berücksichtigen.<br />
3.2.6 AERODYNAMIK UND LÜFTUNGSTECHNIK<br />
3.2.6.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Definition Stand der Technik<br />
Aerodynamik<br />
Druckkomfort für Reisende<br />
Bezüglich der für den Komfort der Reisenden noch zulässigen, maximalen Druckschwankungen im Innern eines<br />
Zuges gibt es keinen einheitlichen Standard. Vielmehr kommen verschiedene Grenzwerte für maximale Druckdifferenzen<br />
in einem bestimmten Zeitintervall zur Anwendung (Druckkomfortkriterien). Als Richtschnur für Strecken mit<br />
einem hohen Anteil kürzerer Tunnel können die UIC-Kriterien [UIC Kodex 660] herangezogen werden, die ein hohes<br />
Komfortniveau gewährleisten.<br />
Für besonders lange, eingleisige Tunnel werden in der Regel projektspezifische Komfortkriterien definiert, die den<br />
speziellen Gegebenheiten langer Tunnel Rechnung tragen. Für den Brenner Basistunnel wurden keine besonderen<br />
Grenzwerte festgelegt. Stattdessen werden die UIC Komfortkriterien herangezogen, wobei die Situation bei der Ausfahrt<br />
aus dem Tunnel gesondert beurteilt wird.<br />
Traktionsleistung und maximale Geschwindigkeiten<br />
Die maximalen Geschwindigkeiten, die die verschiedenen Zugtypen im Tunnel erreichen sollen, werden auf Grund<br />
der betrieblichen Anforderungen festgelegt.<br />
Zur Überprüfung der beim gewählten Tunnelquerschnitt von den einzelnen Zugtypen im Tunnel erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten<br />
werden besondere Rechenansätze / Programme verwendet, die den speziellen Gegebenheiten<br />
langer Bahntunnel, insbesondere dem im Tunnel erhöhten Luftwiderstand und der Wechselwirkung mehrerer, hintereinander<br />
fahrender Züge, Rechnung tragen. Die Qualität der Prognose der maximalen Geschwindigkeit ist allerdings<br />
durch die Güte der Annahmen bestimmt (Gewicht langer Güterzüge, unsichere aerodynamische Eigenschaften von<br />
Güterzügen) und bleibt deshalb beschränkt.<br />
Druck- und Strömungslasten bei Erhaltungsarbeiten<br />
In den Erhaltungsabschnitten sind die Instandhaltungsmannschaften erhöhten Druck- und Strömungslasten ausgesetzt.<br />
Bezüglich der für die Instandhaltungsmannschaften zulässigen Grenzwerte besteht kein einheitlicher Standard.<br />
§31A GUTACHTEN - 106 -
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Tunnelklima<br />
Das Tunnelklima hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Dauerhaftigkeit der technischen Einbauten und damit auch<br />
auf die Verfügbarkeit und Sicherheit des Tunnels. Deshalb wird zur Beschränkung der Luftfeuchtigkeit der Wassereintrag<br />
in Tunnel in der Regel durch bauliche Maßnahmen minimiert.<br />
Bei langen, tief liegenden Tunneln ist zudem auch den Temperaturen ein besonderes Augenmerk zu schenken. Deshalb<br />
werden in diesen Bauwerken bei Bedarf zusätzliche Maßnahmen zur Kontrolle der Temperaturen im Tunnelsystem<br />
getroffen, wobei die lokale Kühlung/Klimatisierung besonders heikler technischer Einrichtungen (klimatisierte<br />
Container/Schaltschränke) oder einzelner Räume im Vordergrund steht. Eine aktive Kühlung des Gesamtsystems<br />
wird nur in Ausnahmefällen vorgesehen.<br />
Langjährige Erfahrungen mit dem Klima in sehr langen, tief liegenden Eisenbahntunneln fehlen weitgehend. Wegen<br />
den Unsicherheiten, die mit einer Klimaprognose verbunden sind, werden bei Bedarf zusätzliche Maßnahmen (Rückfallebenen)<br />
eingeplant, mit welchen - auch nach Inbetriebnahme des Systems - bei einer länger dauernden, deutlichen<br />
Überschreitung der angestrebten Grenzwerte das Tunnelklima noch positiv beeinflusst werden kann.<br />
Die Verbindung Lyon-Turin und der Gotthard Basistunnel sind noch in Planung, der Lötschberg-Basistunnel ist seit<br />
Mitte 2007 in Betrieb. Besondere Maßnahmen zur Kühlung des Lötschberg-Basistunnels wurden nicht getroffen. Der<br />
bereits 1994 eröffnete Kanaltunnel wurde mit einer Kühlwasserleitung ausgerüstet. Beim Gotthard Basistunnel sind<br />
Lufttauscher als Rückfallebene vorgesehen.<br />
Tunnellüftung<br />
Tunnellüftung Betriebsphase<br />
Im Gegensatz zu Straßentunneln müssen Eisenbahntunnel nicht mit einer Lüftungsanlage versehen werden, um die<br />
durch den Verkehr erzeugten Schadstoffe aus dem Tunnel zu transportieren. Die primäre Aufgabe der Tunnellüftung<br />
in einem langen Eisenbahntunnel ist deshalb die Gewährleistung von geschützten Bereichen beim Brand eines Zuges<br />
(Ereignisfalllüftung).<br />
In einem aus zwei parallel verlaufenden Röhren bestehenden Tunnelsystem bedeutet das, dass möglichst kein<br />
Rauch über Querschläge oder Gleiswechselverbindungen in die Gegenröhre gelangen darf. Neben einer physischen<br />
Trennung mit Türen in den Querschlägen bzw. Toren in den Gleiswechselverbindungen wird dies in der Regel durch<br />
den Aufbau eines Überdruckes gegenüber der Ereignisröhre erreicht (Lötschberg Basistunnel, Gotthard Basistunnel,<br />
Koralmtunnel). Weiter ist darauf zu achten, dass über ein Portal abströmender Rauch nicht über das zweite Portal<br />
wieder in die Gegenröhre gelangen kann (Rezirkulation).<br />
Eine besondere Bedeutung kommt in langen Bahntunneln der Lüftung der Nothaltestellen zu. Auch hier ist das primäre<br />
Ziel einen Raucheintritt in die geschützten Bereiche zu verhindern. In der Regel wird zusätzlich versucht durch<br />
eine Absaugung von Rauch aus der Nothaltestelle die Verrauchung des Tunnels zu begrenzen und die Verhältnisse<br />
in der Nothaltestelle zu verbessern.<br />
Im Gegensatz zu Straßentunneln wird bei Bahntunneln keine Beeinflussung der Längsströmungen im Tunnelsystem<br />
angestrebt. Im ungünstigen Fall kann ein Zug über seine volle Länge verraucht werden.<br />
Bei langen Eisenbahntunneln können weitere Züge, die den Tunnel befahren, wesentliche Auswirkungen auf die<br />
Ereignisfalllüftung haben. Deshalb müssen die zulässigen Zuggeschwindigkeiten bei einem Ereignis beschränkt<br />
werden, damit die Funktion der Ereignisfalllüftung nicht beeinträchtigt wird, woraus sich wesentliche Vorgaben für die<br />
betrieblichen Abläufe im Ereignisfall ergeben (Freifahren des Tunnels, Einfahrt von Rettungszügen).<br />
Eigene, fest installierte Lüftungsanlagen für den Instandhaltungsfall sind in der Regel nicht vorgesehen. Bei Bedarf<br />
erfolgt eine Unterstützung des natürlichen Luftwechsels mit den Anlagen der Ereignisfalllüftung. Um auch im Erhaltungsbetrieb<br />
in den gesperrten Abschnitten einen kontrollierten Luftwechsel zu ermöglichen, werden in den langen<br />
Bahntunneln Tore eingebaut. Damit ist es möglich bei Erhaltungsarbeiten Lüftungsabschnitte zu bilden, die mit den<br />
für den Ereignisfall notwendigen Lüftungsanlagen gespült werden können.<br />
§31A GUTACHTEN - 107 -
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Tunnellüftung Bauphase<br />
Die Baulüftung in langen Tunneln erfolgt mit blasender Belüftung über Frischluftlutten und, sofern zwei Tunnelröhren<br />
parallel ausgebrochen werden, mit Umluft-Systemen. Die Lüftung wird in der Regel jeweils für jeden Bauabschnitt<br />
individuell sichergestellt. Die Frischluft kann über Zwischenangriffe und/oder Erkundungsstollen oder aber über spezielle<br />
Baulüftungsschächte eingebracht werden.<br />
Zusätzlich zur Luftzufuhr zur Verdünnung und Abfuhr der beim Vortrieb anfallenden Schadstoffe ergeben sich in<br />
langen, tief liegenden Tunneln besondere Anforderungen bezüglich des Klimas während den Vortriebsarbeiten. Eine<br />
genaue Prognose des Klimas ist auf Grund der Komplexität der das Tunnelklima bestimmenden, physikalischen<br />
Zusammenhänge sehr schwierig. Validierte Programme zur Vorhersage des Klimas sind nur bedingt vorhanden. In<br />
der Regel kommen deshalb für die Kühlung modulare Systeme, die flexibel den wechselnden Bedürfnissen angepasst<br />
werden, zum Einsatz, wobei ausreichend Reserven eingeplant werden, so dass auch unter ungünstigen Randbedingungen<br />
keine zu hohen Temperaturen auftreten.<br />
Aerodynamik<br />
Durch die Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck (minimal kleinere Tunnelquerschnitte, Erhöhung der<br />
Geschwindigkeit im Portalbereich auf 100 km/h ergeben sich keine relevanten Einflüsse auf den Druckkomfort für<br />
Reisende. Die Druckschwankungen im Zuginnern steigen an, dürften auch bei der höheren Maximalgeschwindigkeit<br />
von 100 km/h aber noch immer im unkritischen Bereich liegen.<br />
Die maximal erreichbaren Geschwindigkeiten im Tunnel werden durch die mit den Projektänderungen verbundenen<br />
Anpassungen an den Gradienten kaum verändert. Die Unsicherheiten bei der Prognose des Traktionsleistung und<br />
der erreichbaren Geschwindigkeiten sind deutlich grösser als die Änderungen, die sich auf Grund der Anpassungen<br />
ergeben. Es ergeben sich damit keine Auswirkungen auf den Tunnelquerschnitt des Basistunnels.<br />
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine spürbaren Änderungen bei den Druckund<br />
Strömungslasten im Tunnelinnern zu erwarten.<br />
Tunnelklima<br />
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine Änderungen beim Tunnelklima zu erwarten.<br />
Durch die Einhausung der Sillbrücke in Fahrtrichtung Innsbruck (Weströhre) ist eine ausreichende aerodynamische<br />
Trennung der beiden Hauptportale gegeben, so dass auch im geänderten Projekt nicht mit einer Rezirkulation<br />
von feucht-warmer Luft von der West- in die Oströhre des Tunnels gerechnet werden muss.<br />
Auf Grund der geänderten Gradienten sind ebenfalls keine spürbaren Auswirkungen auf das Tunnelklima zu erwarten.<br />
Die Unsicherheiten bei der Klimaprognose sind in jedem Fall deutlich größer als die mit der Projektänderung<br />
verbundenen Veränderungen des Klimas.<br />
Tunnellüftung<br />
Auf Grund der Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck sind keine wesentlichen Änderungen bei der Tunnellüftung<br />
zu erwarten. Die erforderliche, neue Anordnung der Strahlventilatoren erfolgt in ausreichendem Abstand<br />
vom ersten Querschlag, so dass der volle Schub der Ventilatoren genutzt werden kann.<br />
Durch den Portalversatz ist gewährleistet, dass kein Rauch über diesen Weg in die Gegenröhre gelangen kann (Rezirkulation).<br />
Die Lüftung bzw. Entrauchung der Nothaltestellen wird durch die geänderte Geometrie nur marginal beeinflusst.<br />
Geringfügige Änderungen ergeben sich bei einzelnen Querschlägen, die durch die Projektänderung zum Teil eine<br />
andere Geometrie und damit auch eine größere Länge erhalten. Die Konzepte zur Lüftung und Rauchfreihaltung der<br />
Querschläge werden dadurch aber nicht tangiert. Lediglich bei der Bemessung der Lüftungsanlagen muss den neuen<br />
Randbedingungen Rechnung getragen werden.<br />
§31A GUTACHTEN - 108 -
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Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Projektänderungen im Bereich Bahnhof Innsbruck haben keine Auswirkungen auf die Lüftung im Erhaltungsbetrieb<br />
und keine relevanten Auswirkungen auf die Belange der Baulüftung und Baukühlung.<br />
Projektänderung Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Aerodynamik<br />
Durch die Projektänderungen im Bereich der Einbindung in die Umfahrung Innsbruck und durch die Anpassungen im<br />
Bereich der Multifunktionsstelle Innsbruck sind keine wesentlichen Änderungen im Bereich Tunnelaerodynamik zu<br />
erwarten.<br />
Tunnelklima<br />
Durch die geänderte Anbindung der beiden Verbindungstunnel an den Umfahrungstunnel Innsbruck steigt der Anteil<br />
der von der einen Röhre in die Gegenröhre überströmenden Tunnelluft. Die Temperatur in der in Richtung Italien<br />
befahrenen Röhre steigt damit tendenziell an. Wesentliche Änderungen am Tunnelklima sind auf Grund dieser Änderung<br />
nicht zu erwarten.<br />
Die Verschiebung des Gleichwechsels um rund 800 m nach Süden dürfte geringfügige Auswirkungen auf das Klima<br />
und die Luftqualität bei Instandhaltungsarbeiten haben. Die Machbarkeit ist aber durch die Projektänderung nicht in<br />
Frage gestellt.<br />
Lüftung der Sicherheitskorridore<br />
Durch die Anbindung der beiden Sicherheitskorridore an die Lüftung des Flucht- und Rettungsstollen Tulfes ergeben<br />
sich die folgenden Auswirkungen auf die geplante Lüftungsanlage:<br />
- Druckverluste: Durch die längeren Kanäle steigt der Druckverlust, was zu einem wesentlich höheren Druckniveau<br />
im System des Flucht- und Rettungsstollen (Druckerhöhung: ∆p ≈ 300 Pa) sowie zu einem erhöhten Leistungsbedarf<br />
der Ventilatoren führt.<br />
Mit dem höheren Druck steigen im Bereich des Flucht- und Rettungsstollens Tulfes auch die Kräfte auf die<br />
Fluchttüren, was die Anforderungen an die Türen weiter erhöht (maximale Öffnungskräfte). Mit Schiebetüren (oder<br />
Pendeltüren mit entsprechenden Öffnungshilfen) kann die maximal zulässige Öffnungskraft trotzdem gewährleistet<br />
werden. Der erhöhte Leistungsbedarf für die Lüftung stellt kein Problem dar.<br />
- Leckage: Durch die Anbindung der beiden Sicherheitskorridore steigt die Anzahl der Verbindungen zwischen<br />
dem Flucht- und Rettungssystem und dem Bahntunnel. Dadurch und durch die gleichzeitig höheren Drücke im<br />
Rettungs- und Fluchtsystem steigt die über die Undichtigkeiten abströmende Luftmenge an. Bei einer entsprechenden<br />
Dichtigkeit der Fluchttüren dürften die Leckageraten allerdings begrenzt bleiben, so dass keine Erhöhung<br />
der Zuluftmenge erforderlich ist. Bei der abgeschätzten Leckagerate über alle Türen von 2 m 3 /s ist die geforderte<br />
Strömung durch die Fluchttüren noch immer gewährleistet.<br />
Die Auswirkungen der geplanten Projektänderung auf den Gesamtdruckverlust kann auf Grund der vorgelegten Unterlagen<br />
nicht im Detail geprüft werden. Die Machbarkeit ist aber nicht in Frage gestellt.<br />
Die im Brandfall vorgesehene Überdruckhaltung bzw. die Durchströmungsgeschwindigkeit der Fluchttüren ist durch<br />
die Projektänderung nicht tangiert. Ein einseitiges Abtreiben des Rauches bei einem Brand in einem technischen<br />
Bereich des Sicherheitskorridors dürfte auf Grund der geringen Strömungsgeschwindigkeit von ca. 0,4 m/s nicht<br />
möglich sein.<br />
Tunnellüftung<br />
Durch die Anpassungen an der Multifunktionsstelle Innsbruck sind bei der Betriebslüftung die folgenden Änderungen<br />
zu erwarten:<br />
- Normalbetrieb: Die Lüftung der Bahntunnelröhren wird durch die Projektänderung nicht tangiert. Die Wärmeabfuhr<br />
der im Bereich der Nothaltestelle und der Querkaverne angeordneten, technischen Anlagen muss jedoch<br />
§31A GUTACHTEN - 109 -
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angepasst werden. Die dafür notwendigen Lüftungsanlagen und die Luftführung sind noch nicht näher geplant.<br />
Dabei sind aber keine grundsätzlichen Probleme zu erwarten.<br />
- Instandhaltungsbetrieb: Die Instandhaltungsabschnitte zwischen der Multifunktionsstelle Umfahrung Innsbruck<br />
und dem Nordportal bzw. der Einmündung in die Umfahrung Innsbruck verlängern sich um ca. 800 m. Die Luftzufuhr<br />
in den Erhaltungsabschnitt muss deswegen nicht erhöht werden.<br />
Beim Sonderfall mit Instandhaltung im Nordabschnitt der Weströhre und gleichzeitigem Lufttauscherbetrieb in<br />
der Oströhre ergeben sich durch die verminderte Luftzufuhr höhere Temperaturen und, bei gleichem Schadstoffeintrag,<br />
auch höhere Schadstoffkonzentrationen. Dadurch ergibt sich eine etwas geringere Flexibilität bei der Instandhaltung.<br />
Falls dies nicht erwünscht ist, kann durch dein Einbau eines zusätzlichen Tores im Bereich der<br />
Nothaltestelle der Zustand des genehmigten Projektes wieder hergestellt werden.<br />
- Ereignisbetrieb: Der erhöhte Wärmeeintrag in den Wartebereich, der sich durch die Abfuhr der heißen Brandgase<br />
über die über dem Warteraum angeordnete Zwischendecke und die unmittelbare Nähe des brennenden Zuges<br />
(kein Längsversatz von Nothaltestelle und Warteraum, Abschluss nur durch eine Türe) zum Wartebereich<br />
ergibt, muss durch eine erhöhte Frischluftzufuhr kompensiert werden.<br />
Die erforderliche Luftmenge zur Abfuhr dieses erhöhten Wärmeeintrages wird in einer späteren Projektphase genauer<br />
festgelegt. Grundsätzlich ist die verfügbare Luftmenge ausreichend, um auch einen größeren Wärmeeintrag zu<br />
bewältigen.<br />
Die Querschnitte der Abluftkanäle weisen eine Größe auf, die geeignet ist, um die geplanten maximalen Luftmengen<br />
mit einem annehmbaren Druckverlust zu fördern. Die genaue Ermittlung der Druckverluste und die daraus resultierenden<br />
Anforderungen an die Ventilatoren können in der nächsten Projektphase festgelegt werden.<br />
Insgesamt ergeben sich durch die geplante Anpassung an der Nothaltestelle keine wesentlichen Einflüsse auf die<br />
Betriebslüftung. Die Funktion der Betriebslüftung wird durch die Projektänderung nicht beeinträchtigt. Allerdings ist<br />
darauf hinzuweisen, dass bereits im Zuge der Optimierungsmaßnahmen im Jahr 2008 (Verschiebung der Multifunktionsstelle<br />
Steinach) und der Anpassungen im Bereich Wolf verschiedene Neupositionierungen erfolgt sind und die<br />
Auswirkungen dieser Änderungen auf die Lüftung und das Tunnelklima bisher nicht quantifiziert wurden. Diese Punkte<br />
können in der nächsten Projektphase, zusammen mit den Anpassungen an den Multifunktionsstellen St. Jodok<br />
und Trens, noch geprüft werden.<br />
Die Auswirkungen der Projektänderung auf die Lüftungsanlagen im Zugangstunnel Ahrental kann auf Grund der<br />
vorgelegten Unterlagen nicht geprüft werden. Die Machbarkeit ist aber nicht grundsätzlich in Frage gestellt.<br />
Die Machbarkeit einer Baulüftung wird durch die Projektänderung nicht in Frage gestellt.<br />
3.2.6.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Bezüglich des Arbeitnehmerschutzes ergeben sich aus Sicht des Fachbereichs Aerodynamik und Lüftungstechnik<br />
durch die Projektänderung im Bereich Bahnhof Innsbruck keine besonderen Auflagen. Es sind weder für die Baunoch<br />
für die Betriebsphase zusätzliche Maßnahmen erforderlich.<br />
3.2.6.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Bescheid vom 15.04.2009 sind keine für das Fachgebiet Aerodynamik und Tunnellüftung relevanten Auflagen<br />
enthalten.<br />
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3.2.7 HOCHBAU, GEBÄUDEAUSRÜSTUNG (VER- UND ENTSORGUNG) EINSCHLIESS-<br />
LICH STATISCH KONSTRUKTIVER FRAGESTELLUNGEN<br />
3.2.7.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Definition<br />
Stand der Technik ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand<br />
fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen, Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen<br />
und erprobt ist. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren,<br />
Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die<br />
nach der vorgesehenen Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für<br />
die jeweils zu schützenden Interessen zu berücksichtigen.<br />
Bauliche Anlagen müssen in allen ihren Teilen entsprechend dem Stand der Technik geplant und ausgeführt werden.<br />
Insbesondere müssen sie den für bauliche Anlagen der jeweiligen Art notwendigen Erfordernissen der mechanischen<br />
Festigkeit und Standsicherheit, des Brandschutzes, der Hygiene, der Gesundheit und des Umweltschutzes, der Nutzungssicherheit,<br />
des Schallschutzes, der Energieeinsparung und des Wärmeschutzes entsprechen.<br />
Befund<br />
Da das Funktionsgebäude in der Sillschlucht im Vergleich zum genehmigten Projekt lediglich in seiner Positionierung<br />
verändert und Richtung Sillschlucht verschoben wird, am hochbautechnischen und statisch konstruktiven Planungskonzept<br />
sowie der geplanten Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) im Vergleich zum genehmigten<br />
Projekt jedoch keine Veränderungen vorgenommen werden, ist weiterhin die gutachterliche Stellungnahme des<br />
Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“<br />
für die im Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 bereits genehmigten Antragsunterlagen gültig. Es<br />
ist aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver<br />
Fragestellungen“ davon auszugehen, dass bei Einhaltung der geltenden Gesetze, Verordnungen, Richtlinien,<br />
ÖNORMEN, und EN-Normen der Stand der Technik eingehalten wird.<br />
Etwaige sich aus der neuen Positionierung des Funktionsgebäudes ergebende veränderte Einwirkungen auf das<br />
Gebäude sind Gegenstand des Fachbereiches „Erschütterungs- und Sekundärschallschutz“.<br />
In den für die Differenzgenehmigung zum Bescheid BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 vorliegenden Planunterlagen<br />
und technischen Berichten sind in den Tunnelbauten keine aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung<br />
(Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch konstruktiver Fragestellungen“ zu prüfende Lüftungs- und<br />
Technikräume vorhanden.<br />
3.2.7.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Für den Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase des Brenner Basis Tunnels ergeben sich durch die Projektoptimierungen<br />
im Vergleich zum genehmigten Projekt keine Auswirkungen. Die Berichte des genehmigten Projektes D0118-<br />
01899 „SiGe-Dokumenten gem. ASchG“, D0118-02183 „Unterlage für spätere Arbeiten“ und D0118-04291 „Explosionsschutzdokument<br />
nach §5 VEXAT“ wurden nicht verändert.<br />
Somit können vorliegende Berichte unter Berücksichtigung der für die Einreichung des Projekts erforderlichen Planungstiefe<br />
aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau, Gebäudeausrüstung (Ver- und Entsorgung) einschließlich statisch<br />
konstruktiver Fragestellungen“ weiterhin als in Bezug auf Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes<br />
entsprechend beurteilt werden. Entsprechend dem Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument<br />
„Unterlage für spätere Arbeiten“ D0118-02183 kann davon ausgegangen werden, dass die im Bauvorhaben<br />
geplanten Arbeitsstätten und Baustellen entsprechend den Anforderungen des Arbeitnehmer-Innenschutzgesetzes<br />
(AschG) eingerichtet und betrieben werden.<br />
§31A GUTACHTEN - 111 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.2.7.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren<br />
zu berücksichtigen.<br />
3.2.8 BAUBETRIEB, BODENMECHANIK, TUNNELBAU, STATISCH KONSTRUKTIVER<br />
INGENIEURBAU<br />
3.2.8.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik entsprechend der Definition des §9b EisbG 57 idgF ist der auf den einschlägigen wissenschaftlichen<br />
Erkenntnissen beruhende Entwicklungsstand fortschrittlicher technologischer Verfahren, Einrichtungen,<br />
Bau- und Betriebsweisen, deren Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist.<br />
Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder<br />
Betriebsweisen heranzuziehen und die Verhältnismäßigkeit zwischen dem Aufwand für die nach der vorgesehenen<br />
Betriebsform erforderlichen technischen Maßnahmen und dem dadurch bewirkten Nutzen für die jeweils zu schützenden<br />
Interessen zu berücksichtigen.<br />
Die für die Errichtung des Projektes vorgeschlagenen Verfahren, Methoden und Abläufe sind ausreichend dokumentiert<br />
und nachvollziehbar. Die zur Umsetzung der geplanten Methoden und Errichtungskonzepte vorgeschlagenen<br />
Bauphasen und die beschriebene Transportlogistik sowie das den Baulosen zugeteilte Baustelleneinrichtungs- und<br />
Ablaufkonzept stellen eine mögliche Projektumsetzung dar, welche im Rahmen der erforderlichen Tätigkeiten unter<br />
wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten optimiert wurde. Die im Bauzeitprogramm getroffenen Leistungsansätze<br />
und die Ausbruchsmengenermittlung wurden hinsichtlich Plausibilität geprüft und aus Sicht des momentanen<br />
Projektstandes als zutreffend und nachvollziehbar eingestuft. Die vorgeschlagenen Methoden zur Baugrubensicherung<br />
sind machbar und werden in den weiteren Projektphasen verfeinert.<br />
Insgesamt wird somit die im Befund beschriebene Baudurchführung als dem Stand der Technik entsprechend beurteilt<br />
3.2.8.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Die Antragsunterlagen sind aus Sicht des Gutachters für die Betriebsphase hinsichtlich Arbeitnehmerschutz vollständig<br />
und plausibel.<br />
3.2.8.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Rahmen der Begutachtung des vorliegenden Bauentwurfs waren keine relevanten Auflagen aus früheren Verfahren<br />
zu berücksichtigen.<br />
3.2.9 WILDBACH- UND LAWINENVERBAUUNG SOWIE WASSERBAUTECHNIK<br />
3.2.9.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik wird wie im Gemeinschaftsgutachten vom März 2008 definiert.<br />
Die Widerlager und der südliche Pfeiler der Eisenbahnüberführung Silltal liegen außerhalb des Abflussbereiches der<br />
Sill. Der nördliche Pfeiler liegt im Abflußprofil der Sill, ist jedoch so situiert, dass keine Verklausungsgefahr besteht.<br />
Durch die elliptische Form des Pfeilers ist eine strömungsgünstige Gestaltung gegeben. Es ist durchwegs ein Freibord<br />
von min. 1,0 m vorhanden. Durch die Fundierung der Pfeiler und Widerlager auf Pfählen ist eine Sicherheit<br />
gegen Auskolkung gewährleistet. Die Sicherung der Böschungen im Bereich der Pfeiler und Widerlager mit entsprechenden<br />
Wasserbausteinen ergeben eine ausreichende Sicherheit.<br />
§31A GUTACHTEN - 112 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Bei den Eisenbahnüberführungen „Sill-Weströhre“ und Eisenbahnüberführung „Sill-Oströhre“ liegen die Widerlager<br />
ganz außerhalb des Abflussbereiches bzw. ragen nur ganz geringfügig in den Abflußbereich. Diese geringfügige<br />
Einengung wird als zulässig beurteilt. Die Widerlager sind durch die Pfahlgründung und die vorgelagerten Wasserbausteine<br />
ausreichend gegen Kolk gesichert.<br />
Bei der Stützmauer „Wanderweg“ ist im nördlichen Bereich nur bei entsprechenden Bodenverhältnissen und Sicherung<br />
durch Wasserbausteine eine Sicherheit gegen Unterspülung durch die Sill gegeben. Nach den Bodenuntersuchungen<br />
ist dieser Teil diesbezüglich zu überprüfen.<br />
Die Störfallbecken an den Tiefpunkten sind durch das gleichmäßige Gefälle der Tunnelgradiente in Richtung Innsbruck<br />
nicht mehr erforderlich und können daher entfallen.<br />
Zur Herstellung der Fundamente und Pfeiler werden gemäß Einreichunterlagen keine besonderen Baustraßen benötigt.<br />
3.2.9.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Für die Betriebsphase liegt die Unterlage für spätere Arbeiten und das Explosionsschutz-Dokument nach § 5 VEXAT<br />
vor.<br />
Die vorliegenden Unterlagen entsprechen der Planungstiefe des Bauvorhabens, sind vollständig und richtig und sind<br />
geeignet, die Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes zu gewährleisten. Diese Dokumente sind in weiterer Folge<br />
laufend an die sich ändernden Gegebenheiten anzupassen.<br />
3.2.9.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Die im Bescheid vom 15.04.2009 auf den Seiten 9 – 11 enthaltenen Auflagen werden eingehalten.<br />
3.2.10 VERKEHRSPLANUNG UND STRASSENVERKEHRSTECHNIK<br />
3.2.10.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik bleibt sowohl nach EisbG § 9b als auch für den Bereich Straßenverkehrstechnik wie im Gemeinschaftsgutachten<br />
vom März 2008 definiert.<br />
3.2.10.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Für die Bau- und die Betriebsphase gelten die Aussagen des Gemeinschaftsgutachtens vom März 2008.<br />
3.2.10.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Im Genehmigungsbescheid GZ. BMVIT-220.151/0002-IV/SCH2/2009 wurde mit der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung<br />
die das Fachgebiet „Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik“ betreffende Auflage vorgeschrieben:<br />
16. Die durch die Bauführung beeinträchtigten Bereiche der Sillschlucht und des Berg Isel sind binnen eines Jahres<br />
ab Abschluss der Bauarbeiten unter Berücksichtigung der infolge der bestehen bleibenden Anlagen geänderten<br />
Verhältnisse anzupassen und in ihrer Funktion als Naherholungsgebiet wieder herzustellen.<br />
Von dieser Auflage betroffen sind der Wanderweg Sillschlucht und die mit diesem in Zusammenhang stehenden<br />
Bauwerke.<br />
§31A GUTACHTEN - 113 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.2.11 HYDROGEOLOGIE, GRUND- UND BERGWASSERSCHUTZ, WASSERNUTZUNGEN<br />
3.2.11.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Gemäß §9b EisbG wird als „Stand der Technik“ der auf einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhende<br />
Entwicklungsstand verstanden, dessen Funktionstüchtigkeit erwiesen und erprobt ist. Daher sind die einschlägigen<br />
Normen und Richtlinien bzw. neueren Methoden aus der einschlägigen Wissenschaftsliteratur einzubeziehen.<br />
Hydrogeologische Untersuchungen bzw. diesbezügliche baulich- konstruktive Maßnahmen entsprechen dem Stand<br />
der Technik und Wissenschaft, wenn sie nach den einschlägigen Normen und Richtlinien durchgeführt wurden. Der<br />
Mindest-Aufwand an geotechnischen Untersuchungen ist im Eurocode 7 (ÖNORM EN 1997-1 und -- 2) sowie in der<br />
ÖNORM B 4402 definiert. Darüber hinaus kann durch Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken, die erst in jüngster Zeit<br />
erstellt wurden bzw. werden (Wienerwald-Tunnel, Gotthard-Basistunnel) der Stand der Technik festgestellt werden.<br />
Im Laufe der Planung sind in Diskussionen zwischen BBT, Planern und den Fachgutachtern zusätzliche Maßnahmen<br />
aus fachlicher Sicht eingearbeitet worden:<br />
Ausgesuchte hydrologische und hydrogeologische Modellierungen an Referenzquellen der wichtigsten hydrogeologischen<br />
Einheiten inklusive umfangreicher ober- und unterirdischer Wasserbilanzen wurden nach neuestem Stand<br />
durchgeführt. Der Quartalsbericht: Geologisch-hydrogeologische Dokumentation - Quartalsbericht 01/2013 Stand:<br />
31.01.2013 bestätigt weitgehend die in der Prognose dargestellten geologisch/hydrogeologischen Verhältnisse sowie<br />
die ordnungsgemäße Durchführung.<br />
Unter Einhaltung derselben Kriterien wie bisher bei der Ausschreibungs- bzw. Ausführungsplanung (und dies nunmehr<br />
in vertiefter Form), sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. Das Bauvorhaben entspricht im Bereich<br />
Hydrogeologie und Bergwasserschutz somit zweifelsfrei dem Stand der Technik i.S. § 9 EisbG und damit auch den<br />
öffentlichen Interessen des Wasserrechtes bzw. den Zielbestimmungen des Naturschutzgesetzes.<br />
3.2.11.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Die vorgesehenen Maßnahmen zum Arbeitnehmerschutz aus dem Fachgebiet Hydrogeologie/Grundwasser betreffen<br />
Eindringen von Wasser, Material oder Gasen (siehe Ber. G 1.2a-5) in den Arbeitsbereich im Tunnel und sind vom<br />
Planer bereits berücksichtigt.<br />
Eine Veränderung der ursprünglichen Annahmen ist diesbezüglich nicht erforderlich.<br />
Während der Bauphase ist in Bezug auf Arbeitnehmerschutz vor allem auf die Beherrschung von Wasser- und allfälligen<br />
Gaseintritten sowie auf die rechtzeitige und ausreichende Vortriebssicherung des ausgebrochenen Gebirges zu<br />
achten. Dies ist sowohl in der technischen Planung als auch in den Tabellen D 0118-00641 bis –00644 von PGBB<br />
als “Ereignisfall Verbruch“ bzw. „Ereignisfall Wassereinbruch“ enthalten.<br />
Die Projektsänderungen ergeben für diesen Beurteilungsbereich eine neue Sichtweise insofern, als vor allem im<br />
Abschnitt Innsbruck-Wolf/Steinach die zutretenden Kluftwässer in geringerem Ausmaße anfallen werden.<br />
In der Betriebsphase sind im Fachgebiet Hydrogeologie/Bergwasserschutz die projektierten Maßnahmen ausreichend.<br />
3.2.11.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Die Projektsänderungen betreffen den Bereich Lans/Sillschlucht bzw. den Bahnhofsbereich Innsbruck. Im Genehmigungsverfahren<br />
wurde der Abschnitt Lanser See-Terrasse gerade aus der Sicht der Hydrogeologie als „sensibel“<br />
eingestuft. Dies führte zu hydrogeologisch relevanten Bescheidauflagen (Bescheid v. 15.4.2009):<br />
Auflage Nr. 104: Wassermessungen im Bereich Viller Moor, Lanser See, Seerosenweiher (u.a.) sowie Vegetationsmonitoring.<br />
Auflage Nr. 146: Vorausbohrungen während des Vortriebes im Erkundungsstollen zw. Km 2,228 und km 5,000.<br />
§31A GUTACHTEN - 114 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Auflage Nr. 257: kontinuierlich überwachte Zu- und Abflussmessungen am Lanser See und am Seerosenweiher.<br />
Die Bescheidauflagen setzten die Errichtung eines Grundwassermesssystems im Bereich Viller Moor /Lanser See<br />
voraus. Daher wurde von der BBT SE bereits am 24.02.2009 um die Erteilung der naturschutzrechtlichen Genehmigung<br />
für die Durchführung von ausgewählten Probebohrungen bzw. 22 Erkundungsbohrungen im Bereich des Lanser<br />
Sees, des Mühlsees und des Lanser Seerosenweihers angesucht, welche mit Bescheid vom 11.08.2009 bewilligt<br />
wurden. Zudem wurden in den Bohrungen hydraulische Versuche ausgeführt, die eine hydraulische Charakterisierung<br />
der geologischen Formationen erlaubten.<br />
Der Lanser See inklusive deren Zu-und Abflüsse sowie der Seerosenweiher wurden mit Datenloggern ausgestattet,<br />
die eine kontinuierliche Aufzeichnungen von Wasserstand, Ab- und Zuflüssen sowie von Temperaturen und elektrischen<br />
Leitfähigkeiten erlauben. Die Ergebnisse der Beweissicherungsmaßnahmen sind im Technischen Bericht:<br />
Hydrogeologische Risikoanalyse Viller Moor Stand: 6.9.2011 beschrieben.<br />
Die Einhaltung der o.a. Bescheidpunkte kann daher nach Einsicht in die Protokolle, Diagramme und Auswertungen<br />
bestätigt werden.<br />
3.2.12 LÄRMSCHUTZ<br />
Anmerkung: Die vorliegende Beurteilung bezieht sich nur auf den Projektteil "Einfahrt Bahnhof Innsbruck", da im<br />
Projektteil "Einbindung Umfahrung Bahnhof Innsbruck" aufgrund der Tunnellage keine Untersuchung bezüglich Luftschall<br />
durchgeführt wurde.<br />
3.2.12.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Definition Stand der Technik<br />
In Bezug auf Lärmschutz wird der Stand der Technik wie folgt definiert:<br />
- Einhaltung der einschlägigen Gesetze und Verordnungen, insbesondere<br />
der Schienenverkehrslärm-Immissionschutzverordnung (SchIV)<br />
der Verordnung Lärm und Vibrationen (VOLV)<br />
- Ermittlung und Beurteilung von Lärmimmissionen auf der Basis von fachspezifischen Normen und Richtlinien,<br />
insbesondere<br />
- ON Regel 305011<br />
- RVS 04.02.11<br />
- ÖNORM ISO 9613-2<br />
- ÖAL Richtlinie 3 Blatt 1<br />
- ÖAL Richtlinie 36 Blatt 1<br />
- ÖNORM S 5021-1<br />
- Frequenzabhängige Berechnung der Schallausbreitung mit einem richtlinienkonformen Computerprogramm<br />
- Verifizierung der Berechnungsergebnisse soweit möglich durch Lärmmessungen<br />
- Berücksichtigung der Lärmvorbelastung<br />
- Berücksichtigung der Flächenwidmung und der entsprechenden Richtwerte<br />
- Einbezug der lärmmedizinischen Beurteilung durch Umweltmediziner<br />
- Planung und Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen mit dem Mindestziel der Einhaltung der Grenzwerte und<br />
dem Optimalziel der Einhaltung der Flächenwidmungs-Richtwerte<br />
§31A GUTACHTEN - 115 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
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- Planung und Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Kosten-Nutzen-Relation<br />
- Verwendung lärmarmer Geräte, und Verfahren und entsprechende Organisation lärmintensiver Tätigkeiten<br />
- Schutz von gering lärmbelasteten Gebieten und der Abend- und Nachtruhebedürfnisse<br />
- Berücksichtigung des aktuellen Standes der Lärm- und Lärmwirkungsforschung<br />
- Projektbegleitendes Lärmmonitoring und Information der Bevölkerung<br />
Beurteilung Stand der Technik<br />
Bau- und Betriebsphase<br />
Der Stand der Technik im Bereich Lärmschutz wird von Planerseite wird im Technischen Bericht Lärm D0477-00101,<br />
Kapitel 4.2, anhand der angewandten Verfahren beschrieben. Dabei wurde die in Abschnitt 3.1.6 beschriebene Methodik<br />
verwendet und damit die in Kapitel 2.6.3 angeführten Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Normen und fachlichen<br />
Standards eingehalten und gebührend berücksichtigt. Dadurch werden auch die Genehmigungskriterien anzuwendender<br />
Verwaltungsvorschriften erfüllt.<br />
Die erstellten Rechenmodelle sind entsprechend dem Stand der Technik auf Basis der Projektplanung zum derzeitigen<br />
Stand sowie der vorhandenen Verkehrsprognosen erstellt worden. Die Beurteilungspegel wurden richtlinienkonform<br />
ermittelt und sind zur Beurteilung der zu erwartenden Lärmimmissionen und der Lärmschutzmaßnahmen geeignet.<br />
Darauf wurden geeignete Beurteilungsverfahren angewandt, um zu Schlussfolgerungen bezüglich der Projektauswirkungen<br />
und der Erfordernisse im Hinblick auf Lärmschutzmaßnahmen zu gelangen. Auch die Abwägung<br />
zwischen Kosten und Nutzen der Maßnahmen wurde ausgeführt. Die weiterführende lärmtechnischen Beurteilung<br />
und die schalltechnischen Vorarbeiten für die Beurteilung durch Umweltmediziner wurden durchgeführt.<br />
Dabei wurden folgende Prinzipien eingehalten:<br />
- Einheitliche Beurteilung aller Lärmarten auf der Basis der Richtlinie ÖAL-Nr. 3 Blatt 1<br />
- zusätzliche Beurteilung des Schienenverkehrslärm anhand SchIV<br />
- Anwendung der VOLV 2006 für den Arbeitnehmerschutz<br />
- Schienenverkehr: für die Beurteilung des Betriebszustands ist bei der Bestandesstrecke mit Vollbelastung zu<br />
rechnen in Analogie zur BBT-Strecke (Verkehrszahlen im Auslegungsfall)<br />
- Langzeitbaustellen werden als Anlagenlärm behandelt<br />
- Zur Erhaltung der Vergleichbarkeit mit anderen Projekten wird der Schienenbonus SchIV-konform berücksichtigt,<br />
die Beurteilung für Neubaustrecken erfolgt allerdings anhand um 5 dB reduzierter Grenzwerte<br />
- Unterscheidung Tag-, Abend-, Nacht-Beurteilungszeiträume gemäß Richtlinie ÖAL 3 Blatt 1, ausgenommen für<br />
die Beurteilung nach SchIV<br />
- Lärmkarten sind auf jeden Fall für die beurteilungsrelevanten Zeiträume zu erstellen<br />
- Die Bodendämpfung nach ÖNORM ISO 9613-2 zu berechnen<br />
- Die Dimensionierung der Lärmschutzwände unter hat unter Beachtung von Wirtschaftlichkeitskriterien zu erfolgen<br />
(siehe SchIV)<br />
- Berechnung Lärmausbreitung für Lärmkarten mit Immissionspunkthöhe h = 4 m über Boden<br />
Insgesamt kann festgestellt werden, dass die durch das Änderungsprojekt im Vergleich zum Einreichprojekt 2008<br />
hervorgerufenen schalltechnischen Auswirkungen gebührend berücksichtigt und die Lärmschutzmaßnahmen entsprechend<br />
angepasst wurden.<br />
§31A GUTACHTEN - 116 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
3.2.12.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Arbeitnehmerschutz<br />
Die Planung des Arbeitnehmerschutzes in Bau- und Betriebsphase wurde schon im Einreichprojekt 2008 in folgenden<br />
Dokumenten vorgenommen:<br />
- D0118-02389, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht - Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan“<br />
- D0118-01899, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht (Vorabzug) – SiGe- Dokumente<br />
gemäß Arbeitnehmerschutz“<br />
- D0118-02183, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Technischer Bericht –Unterlage für spätere<br />
Arbeiten“<br />
- D0118-00641, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F1“<br />
- D0118-00642, „Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – Schema – Beilage F2“<br />
Durch das Änderungsprojekt ergeben sich in dieser Hinsicht keine Veränderungen aus schalltechnischer Sicht.<br />
Bau- und Betriebsphase<br />
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente verweisen auf die Festlegungen der Verordnung Lärm und Vibrationen,<br />
insbesondere Abschnitte 5.2.2, 8.3 und 9.3 in D0118-01899 und 5.2.2 sowie 7.3 in D0118-02183. Die fachspezifische<br />
Darstellung des Arbeitnehmerschutzes erfolgte im Abschnitt 3.1.8.. Den Vorgaben der Verordnung Lärm<br />
und Vibrationen (VOLV) ist im Bereich Arbeitnehmerschutz Folge zu leisten. Bei Beachtung der in angeführten Dokumente<br />
und der fortgesetzten Planung in diesem Sinne ist von der Erfüllung der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes<br />
auszugehen. Es sind aus fachlicher Sicht keine zusätzlichen Auflagen oder Maßnahmen erforderlich. Diese<br />
Beurteilung erfährt auch durch das gegenständliche Änderungsprojekt aus Sicht des Fachgebietes Lärmschutz keine<br />
Veränderung.<br />
3.2.12.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Die einzige Auflage mit schalltechnischer Relevanz aus dem Genehmigungsbescheid zum Einreichprojekt 2008<br />
betrifft das Gebäude Peerhof 5, welches nicht im Bereich des Änderungsprojektes liegt. Daher sind für das gegenständliche<br />
Änderungsprojekt aus Sicht des Fachgebietes Lärmschutz keine spezifischen Begutachtungen in Bezug<br />
auf die Einhaltung von Auflagen aus früheren Verfahren erforderlich.<br />
3.2.13 ERSCHÜTTERUNGS- UND SEKUNDÄRSCHALLSCHUTZ<br />
Als Basis für die erschütterungstechnische Begutachtung diente der Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer<br />
Luftschall D0477-00201, [1] sowie der Technischer Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“,<br />
D0792 – 02377, Rev. 30, [2].<br />
3.2.13.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Der Stand der Technik wird in den folgenden Abschnitten dargestellt:<br />
- Erschütterungen und Sekundärschall – Entstehung, Ausbreitung und Auswirkung (siehe Absatz 3.3.2 in [1] 5 )<br />
5 Technischen Bericht „Erschütterungen und sekundärer Luftschall“, D0477 – 00201, Rev. 21, Adrian Egger,<br />
02.05.2011 (1 00 000 – AU 000 000 – 00 – D0477 – KTB – 00201 – 21).<br />
§31A GUTACHTEN - 117 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Baudynamische Einflüsse: es wird auf das §31a Gutachten zum genehmigten Projekt 2008 verwiesen. Die baudynamischen<br />
Einflüsse wurden im Technischen Bericht Erschütterungsschutz D0118-02377, Absatz 4.3.2 dargestellt.<br />
Die Ausführungen stehen im Einklang mit der RVE 04.02.02, Absatz 3.3.<br />
- Richtlinien, Beurteilungsverfahren und Grenzwerte (siehe Absatz 3.2.1 in [1])<br />
- Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und Körperschall (siehe Absatz 4.3.1.1 in [1])<br />
Die Methodik wird wie folgt beschrieben:<br />
- Erschütterungsproblematik (siehe Absatz 3.3.2 in [1])<br />
- Methode zur Erschütterungsuntersuchung (siehe Absatz 3.3.4 in [1])<br />
Der Untersuchungsraum für die Projektänderung Einfahrt Bahnhof Innsbruck beschränkt sich auf den Teilraum Portalbereich<br />
Innsbruck/ Sillschlucht, da sich im Teilraum „Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans bis<br />
Patsch)“ zwischen dem Portal des Haupttunnels in der Sillschlucht bis zum Ende des Untersuchungsraums bei Projektkilometer<br />
4,6+32,002 gegenüber dem ursprünglichen Projekt keine Änderungen bezüglich Immissionen und Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
ergeben.<br />
Grundsätzlich bildet die Erschütterungs- und Körperschallprognose das Kernstück der Untersuchungen und folgt der<br />
Übertragungskette Emissionsspektrum – Tunnel/ Untergrund – Fundament – Gebäudedecke – Mensch. Die einzelnen<br />
Glieder der Übertragungskette wurden durch Transferspektren dargestellt, welche nach Möglichkeit aus in – situ<br />
Messungen gewonnen wurden.<br />
Betreffend die Betriebsphase wird die folgende Beurteilung nach dem Stand der Technik vorgenommen. Die Linienführung<br />
der Bestandsstrecke vom Hbf. Innsbruck Richtung Brenner wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in ihrer<br />
Lage teilweise leicht verschoben. Die Änderung der Gleislage führt für einige exponierte Gebäude an der Klostergasse<br />
gegenüber dem genehmigten Projekt zu einer Entlastung der Sekundärschalleinwirkungen. Die Erhöhung der<br />
Fahrgeschwindigkeit im dreispurigen Bereich von 80 km/ h auf 100 km/ h ist aber mit einer leichten Erhöhung der<br />
Erschütterungsbelastung verbunden. Im Änderungsprojekt verändern sich Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit<br />
für die Betriebsphase gegenüber dem genehmigten Projekt kaum und werden als hoch eingestuft.<br />
Im Änderungsprojekt werden in Innsbruck alle Gleise bis zur Verknüpfung mit den Bestandsgleisen an der Oberfläche<br />
geführt. Die Masse-Feder-Systeme des genehmigten Projektes entfallen deshalb in diesem Abschnitt. Im Bereich<br />
der Siedlungsflächen werden am Fahrweg Unterschottermatten auf einer Betonplatte bzw. auf zementstabilisiertem<br />
Untergrund vorgesehen:<br />
Anmerkung: die Kilometrierung für alle Gleise ist bezogen auf Zufahrt Ost (Gleis 3).<br />
- Zufahrt Ost (Gleis 3) und Zufahrt West (Gleis 1) vom Hauptbahnhof Richtung Portal Basistunnel: km 1,28 – km<br />
1,68 (Länge je 400 m)<br />
- Zufahrt West (Gleis 1) und Gleis 2 vom Hauptbahnhof Richtung Portal der Bestandsstrecke Richtung Brenner:<br />
km 1,28 – km 1,68 (Länge je 400 m, wobei Gleis 1 bis zur Abzweigung bei km 1,6 schon für Gleis Richtung Basistunnel<br />
gerechnet wurde)<br />
- Verbindung Frachtbahnhof bis zur Verknüpfung mit Gleis 3: km 1,27 – km 1,43 (Länge 160 m)Mit den vorgegebenen<br />
Maßnahmen können an den Prognoseorten für den wahrscheinlichsten Fall die Grenzwerte vor allem für<br />
den sekundären Luftschall in den exponierten Gebäuden nicht eingehalten werden. Gegenüber der Ist-Situation<br />
wird jedoch bei allen Prognoseorten eine Verbesserung der Belastung bezüglich der Erschütterungen und des<br />
sekundären Luftschalls erreicht. Bei oberirdischer Streckenführung spielt der sekundäre Luftschall in Kombination<br />
mit dem Direktschall der Zugsvorbeifahrten nur eine untergeordnete Rolle. Die vorgesehenen Maßnahmen an<br />
der offenen Streckenführung entsprechen den anerkannten Regeln der Technik. Sie reduzieren die Erschütterungsbelastung<br />
im Mittel um 50% und den Pegel des sekundären Luftschalls um bis zu 7 dBA. Die Maßnahmen<br />
werden als „gut wirksam“ und die Restbelastung als „mittel“ eingestuft. Gegenüber dem genehmigten Projekt<br />
§31A GUTACHTEN - 118 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
2008 ergibt sich durch das Änderungsprojekt keine geänderte Restbelastung. Nach heutigem Wissensstand sind<br />
im Teilraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht keine Transmissionsmessungen erforderlich. Etwa sechs Monate<br />
nach Inbetriebnahme der Strecke wird in ausgewählten Gebäuden eine Kontrollmessung der Immissionswerte<br />
erfolgen, um die Einhaltung der Grenzwerte zu überprüfen. Betreffend die Bauphase wird die folgende Beurteilung<br />
nach dem Stand der Technik vorgenommen. Gegenüber dem genehmigten Projekt vereinfachen sich<br />
die Bauabläufe und die Baustellen liegen zum Teil wesentlich weiter von den Gebäuden an der Klostergasse<br />
entfernt. Die Wirkungsintensität verringert sich im Änderungsprojekt vor allem bei den Gebäuden im Bereich<br />
Klostergasse und Bergiselareal.<br />
Im Untersuchungsraum Portalbereich Innsbruck/ Sillschlucht wird die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit<br />
für die Bauphase auch im Änderungsprojekt im Allgemeinen als mittel, bei den exponiertesten Gebäuden als<br />
hoch, aber nicht mehr als sehr hoch wie im bereits genehmigten Projekt von 2008, eingestuft. Vor Beginn der<br />
Bauarbeiten werden alle Gebäude in einem Streifen von 100 m beidseits der Trasse (offene Streckenführung),<br />
bis in 250 m Abstand von Tunnel und Stollen mit Sprengvortrieb, sowie in einem Streifen von 50 m Breite rund<br />
um Baustelleneinrichtungen und Zu- und Abfahrtswege von einem Fachmann beweisgesichert. Während der<br />
Bauzeit wird der Bau von einem baudynamischen Messprogramm begleitet und der Ablauf der Bauarbeiten so<br />
gesteuert, dass die Erschütterungsgrenzwerte eingehalten werden.<br />
Die Änderungen betreffend die Einbindung der Umfahrung Innsbruck werden im Technischen Bericht Erschütterungen<br />
und sekundärer Luftschall D0792-002377 [2] dargestellt.<br />
Für das Änderungsoperat Einbindung Umfahrung Innsbruck des Vorhabens Brenner Basistunnel wird nur auf den<br />
Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) eingegangen.<br />
Die Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wurden in horizontaler und vertikaler Lage verändert. Die maximal<br />
zulässige Fahrgeschwindigkeit in den Verbindungstunneln wurde nun gegenüber dem genehmigten Projekt von<br />
120 km/ h auf 140 km/ h angehoben. Diese Änderungen machen eine Neuberechnung und Neubeurteilung der Immissionsprognosen<br />
bezüglich Erschütterungen und sekundärem Luftschall ohne und mit Erschütterungsschutzmaßnahmen<br />
für die Betriebssituationen Z20 und Z21 notwendig.<br />
Für die Bauphase ergibt sich keine Änderung.<br />
Die Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen erfolgt im Absatz 1.2.2 in [2]. Infolge der Lageänderung der<br />
Verbindungstunnel wurden zwei Prognoseorte neu festgelegt (Nr. 13: Bahnhofweg 21, Aldrans und Nr. 25: Kralbergweg<br />
29, Lans). Die Lage der Prognoseorte zur Ermittlung der Auswirkungen bezüglich der Erschütterungen und<br />
des sekundären Luftschalls für die Betriebsphase im Haupttunnel ist in Abbildung 1 in [2] dargestellt.<br />
In Tabelle 1 werden die aktualisierten Prognoseresultate für die Betriebssituation Z20 ohne Maßnahmen sowie in<br />
Klammern die Änderungen gegenüber dem EP 2008 dargestellt. Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen<br />
sind marginal. Betreffend die Erschütterungen ergibt sich für Nr. 12 die größte Änderung, nämlich eine Abnahme<br />
um 0,01. Hinsichtlich des sekundären Luftschalls ergeben sich für Nr. 11 und 15 Abnahmen um 1 dB und für<br />
Nr. 12 eine Zunahme um 1 dB.<br />
Die Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgsterasse<br />
(Aldrans – Patsch) erfahren deshalb keine Änderung und werden weiterhin als „mittel“ bzw. „gering“ eingestuft.<br />
In den beiden Röhren des BBT-Haupttunnels ist unverändert als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg ein<br />
leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III (Weströhre km 2,90 – km 4,65 und Oströhre km 2,90 – km 4,60)<br />
vorgesehen.<br />
In den Röhren der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck wird als Erschütterungsschutzmaßnahme am Fahrweg<br />
ein leichtes Masse – Feder – System vom Typ II oder III bei Fester Fahrbahn (Weströhre km 10,58 – km 13,70;<br />
Oströhre km 10,58 – km 13,50) bzw. eine Unterschottermatte bei Schotterfahrbahn (West- und Oströhre km 10,01 –<br />
km 10,58) vorgesehen. Der Übergang von der Schotterfahrbahn der Umfahrung Innsbruck zur Festen Fahrbahn in<br />
den Verbindungsröhren befindet sich nun beim Beginn der neuen Röhre der Verbindungstunnel. Einen Überblick<br />
über die Erschütterungsschutzmaßpnahmen am Gleis bietet die Abbildung 2 in [2].<br />
§31A GUTACHTEN - 119 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die gegenüber dem EP 2008 abgeleiteten Veränderungen der Immissionen sind marginal. Bei einigen Prognoseorten<br />
reduzieren sich sogar die prognostizierten Immissionen (z.B. der sekundäre Luftschall in Nr. 10 um 1 dB, in Nr.<br />
15 um 4 dB).<br />
Die Restbelastung für den Teilraum Haupttunnel Abschnitt Mittelgebirgstrasse (Aldrans – Patsch) erfährt keine Änderung<br />
und wird weiterhin als „keine bis sehr gering“ eingestuft.<br />
Der Stand der Technik wird im Technischen Bericht Erschütterungen und sekundärer Luftschall D0477-00201, vollständig<br />
dargestellt. Den vorgelegten Ausführungen ist aus der Sicht des §31a – Gutachters für Erschütterungsschutz<br />
nichts hinzuzufügen.<br />
3.2.13.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
Für die Beurteilung der Belastungen der ArbeitnehmerInnen wird grundsätzlich die VOLV - Verordnung Lärm und<br />
Vibrationen verwendet. Gemäß den vorliegenden Planunterlagen sind keine ständigen Arbeitsplätze für ArbeitnehmerInnen<br />
im gegenständlichen Projektabschnitt vorgesehen.<br />
3.2.13.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Die Bauarbeiten werden derart geplant und angelegt, dass die Auflagen 1 bis 4 des Genehmigungsbescheids<br />
GZ.BMVIT – 220.151/0002-IV/SCH2/2009 – Brenner Basistunnel UVP und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren,<br />
15. April 2009 eingehalten werden.<br />
3.2.14 KLIMA UND LUFT<br />
3.2.14.1 Definition und Beurteilung Stand der Technik<br />
Zur Beurteilung durch Luftschadstoffe sind erprobte und bewährte und fortschrittliche Verfahren zu verwenden, die<br />
auf einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhen.<br />
Für die Emissionsberechnung werden derzeit in Österreich hauptsächlich die „technische Grundlage – Ermittlung von<br />
diffusen Staubemissionen und Beurteilung der Staubemissionen“ verwendet. Darin finden sich auch Maßnahmen zur<br />
Reduktion der Staubemissionen. Für die Berechnung der Motoremissionen bildete das „Handbuch Emissionsfaktoren<br />
im Straßenverkehr“ eine aktuelle Berechnungsgrundlage.<br />
Für die Ausbreitungsrechnung gibt es eine Vielzahl von Modellen, welche derzeit in Österreich zu Berechnung verwendet<br />
werden. Wesentlich ist, dass für die Berechnung ein Geländeeinfluss berücksichtigt werden kann und unterschiedliche<br />
Arten von Schadstoffquellen wie Punkt- und Linienquellen simuliert werden können. Auch Veröffentlichungen<br />
der Modellergebnisse in Fachzeitschriften sowie eine Verifikation der Rechnungsergebnisse sind für ein<br />
erprobtes Ausbreitungsmodell essentiell.<br />
Gesetzliche Grundlage für die Luftreinhaltung bildet das Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L). Darin werden auch EU-<br />
Richtlinien zur Begrenzung von Luftschadstoffen umgesetzt. Weitere gesetzliche Grundlagen bilden die Tiroler Maßnahmenverordnungen<br />
zum IG-L. Auch eine Verordnung zum UVP-G 2000 findet Eingang in die gesetzlichen Beurteilungsgrundlagen.<br />
Gesetzliche Begrenzung der Luftschadstoffe<br />
Die gesetzliche Grundlage zur Beurteilung der Luftbelastung in Österreich bildet das Immissionsschutzgesetz Luft<br />
(IG-L). Darin sind folgende Grenzwerte definiert:<br />
Luftschadstoff HMW MW8 TMW JMW<br />
Schwefeldioxid 200 *) 120<br />
Kohlenstoffmonoxid 10<br />
Stickstoffdioxid 200 30<br />
§31A GUTACHTEN - 120 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
PM2,5 25**)<br />
PM10 50 ***) 40<br />
Blei in PM10 0,5<br />
Benzol 5<br />
*) Drei Halbstundenmittelwerte pro Tag, jedoch maximal 48 Halbstundenmittelwerte pro Kalenderjahr bis zu einer<br />
Konzentration von 350 µg/m³ gelten nicht als Überschreitung.<br />
**) gültig ab 2015, davor rückläufige Toleranzmargen<br />
***) Pro Kalenderjahr sind 25 Überschreitungen zulässig.<br />
Depositionswerte in mg/(m² * Tag) als Jahresmittelwert<br />
Staubniederschlag 210<br />
Blei im Staubniederschlag 0,100<br />
Cadmium im Staubniederschlag 0,002<br />
Die Emissionen von Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Blei in PM10 und Benzol in den Untersuchungsgebieten können<br />
vernachlässigt werden, da durch das Bauvorhaben keine relevanten Emissionen entstehen. Für die zusätzliche<br />
Luftbelastung bestimmend sind somit nur Feinstaub (PM10), welcher durch Aufwirbelung beim Baustellenverkehr, bei<br />
der Manipulation staubender Güter und auch Auspuffemissionen entsteht sowie Stickstoffdioxid, das fast ausschließlich<br />
aus Auspuffemissionen stammt. Weiters berücksichtigt wird die Emission von Staub mit größeren Korngrößen<br />
von 30 µm (PM30) zur Berechnung des Staubniederschlages. Die Schwermetalle Blei und Cadmium im Staubniederschlag<br />
können vernachlässigt werden, weil keine relevanten Emissionen zu erwarten sind.<br />
Für die Beurteilung der Luftbelastung, insbesondere bei Überschreitung von Grenzwerten, werden in Österreich der<br />
„Leitfaden UVP und IG-L“ sowie die „Technische Anleitung zur Anwendung des Schwellenwertkonzeptes“ verwendet.<br />
Beurteilung Stand der Technik Bauphase<br />
Zur Beurteilung des Standes der Technik der Bauphase in Hinblick auf Luftschadstoffe werden insbesondere die<br />
Emissionstechnischen Auflagen aus dem UVP-Verfahren des Hauptprojektes sowie das Baulogistikkonzept herangezogen.<br />
Die Planung der Baulogistik nimmt im Speziellen auf die Raumnutzung im Umfeld der Baustellen und Deponien<br />
Rücksicht und basiert auf folgenden Grundsätzen:<br />
- Vermeidung größerer Massentransporte in sensiblen Bereichen<br />
- wenn Straßentransporte notwendig sind, dann möglichst über die Autobahn und das höchstrangige Straßennetz<br />
unter Vermeidung von Ortsdurchfahrten<br />
- Transportrouten werden unter Berücksichtigung sensibler Raumnutzungen optimiert<br />
- offene Schüttflächen werden klein gehalten<br />
- abgeschlossene Flächen werden rasch rekultiviert<br />
- Restbelastungen werden durch emissionsmindernde Maßnahmen minimiert (Befeuchtungsmaßnahmen, Kehrung<br />
von befestigten Straßen<br />
Beurteilung der Auswirkungen der Bauphase auf die Luftqualität. Im Fachbeitrag Luftschadstoffe des Einreichprojektes<br />
wurden unter Heranziehung von meteorologischen Datensätzen, welche im Zuge der Vorerkundungen erhoben<br />
wurden, Ausbreitungsberechnungen für die Parameter Feinstaub PM10, Stickstoffoxide NOx, Stickstoffdioxid NO 2<br />
und Staubniederschlag durchgeführt. Es wurden jeweils Maximalszenarien für den Baubetrieb eruiert und für diese<br />
Zeiträume die projektspezifischen Immissionen im Umfeld der Emittenten ermittelt.<br />
§31A GUTACHTEN - 121 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Die Schadstoffberechnung und deren Vergleich mit dem Hauptprojekt haben ergeben, dass an den Beurteilungspunkten<br />
im Vergleich mit dem Hauptprojekt gleich bleibende bzw. etwas verringerte Immissionsbeiträge durch die<br />
Bauphase resultieren.<br />
Zum Thema Klima ergibt sich keine relevante Änderung zum Hauptprojekt.<br />
Beurteilung Stand der Technik Betriebsphase<br />
In der Betriebsphase sind aus der Sicht der Luftreinhaltung Staubemissionen aus dem Tunnel zu beachten. Durch<br />
den Räder- und Bremsabrieb sowie durch die Oberleitung kann im Tunnel eine Kumulation von Metallpartikeln erfolgen,<br />
welche zum Teil an den Tunnelportalen in die freie Atmosphäre gelangt. Hier ist durch die Änderung der Trasse<br />
mit Verlagerung des Tunnelportals vom Bereich Klostergasse in die Sillschlucht projektbedingt eine Verringerung der<br />
Auswirkungen auf die besiedelte Umgebung zu erwarten.<br />
3.2.14.2 Fachspezifische Beurteilung Arbeitnehmerschutz in der Betriebsphase<br />
In Hinblick auf den Arbeitnehmerschutz sind luftreinhaltetechnisch nur die Tunnelabschnitte relevant.<br />
Für die Betriebsphase zeigen die aerodynamischen Berechnungen, dass abgesehen von der ersten Phase der Inbetriebnahme<br />
nicht mit erheblichen Luftschadstoffbelastungen zu rechnen ist. Der Luftaustausch findet im Allgemeinen<br />
durch den Zugsverkehr selbst statt. Es sind darüber hinaus auch Lüftungsgeräte in Form von Strahlventilatoren vorgesehen.<br />
Im Erhaltungsfall, der abschnittsweise Abständen von einigen Tagen gegeben ist, kommen auch Verbrennungskraftmaschinen<br />
zum Einsatz. Hier sieht das Lüftungskonzept eine mechanische Be- und Entlüftung vor, welche für<br />
den Maximalfall redundant ausgelegt ist. In Hinblick auf die Tunnelatmosphäre und das Tunnelklima wird der Stand<br />
der Technik eingehalten.<br />
3.2.14.3 Einhaltung der Auflagen aus früheren Verfahren<br />
Bezüglich der Auflagen aus früheren Verfahren ist für den Aspekt Luft und Klima keine Änderung erforderlich. Die<br />
emissionsmindernden Maßnahmen entsprechen dem Stand der Technik, die Messorte der Immissionsüberwachung<br />
sind nach wie vor an den neuralgischen Punkten zwischen den Emissionsbereichen und den nächstliegenden<br />
Wohnbereichen situiert.<br />
Hinsichtlich der vor Allem für die beginnende Betriebsphase vorgesehenen Metallimmissionsmessungen über eine<br />
gravimetrische Staubsammlung ergibt sich durch die Verlagerung des Haupttunnelportals ein geändertes Ausgangssituation.<br />
Da diesbezüglich im Bescheid des Hauptprojektes noch keine örtliche Festlegung erfolgte, kann der Monitoringpunkt<br />
entsprechend angepasst werden.<br />
3.2.15 INTEROPERABILITÄT<br />
Oberbau<br />
Der Oberbau wird entsprechend EN 13674-1:2003 mit Schienen der Bauart 60E1 ausgeführt. Diese Schienen werden<br />
mit einer Neigung von 1:40 auf Spannbetonschwellen mit einer Spurweite von 1437 mm verlegt. Dieser Oberbau<br />
entspricht den Vorgaben der ÖBB B50-1 Oberbauformen.<br />
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1 EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW<br />
1200-1:18.5, und 60E1 2600/1600-1:24. Für diese Weichentypen liegen gültige EG-Konformitätserklärungen vor. Es<br />
kann daher davon ausgegangen werden, dass die zum Einbau kommenden Weichen die geometrischen Merkmale<br />
aufweisen, die in der TSI definiert sind, die Prüfung kann aber erst abgeschlossen werden, wenn detailliertere Unterlagen<br />
vorliegen.<br />
§31A GUTACHTEN - 122 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Instandhaltung<br />
Gemäß D0118-02167 Kap. 8.3 werden die Sicherheitsgrenzwerte der TSI Infrastruktur in das Erhaltungskonzept<br />
aufgenommen und berücksichtigt.<br />
Gleisüberhöhung (4.2.7) Längshöhenfehler (von Punkt 8.3.1.2):<br />
- 200 < V < 300 km/h: Qualitätsklasse QN 1: Längshöhe 4 mm, Standardabweichung 1.0 mm; QN 2: Längshöhe 8<br />
mm, Standardabweichung 1.3 mm<br />
- V < 80 km/h Richtung 16 mm, Standardabweichung 2.6 mm<br />
Gleislagequalität (4.2.10) Richtungsfehler (von Punkt 8.3.1.1):<br />
- 200 < V < 300 km/h: QN 1: Richtung 4 mm, Standardabweichung 0.7 mm; QN 2: Richtung 6 mm, Standardabweichung<br />
1.0 mm<br />
- V < 80 km/h Richtung 14 mm, Standardabweichung 1.8 mm<br />
Gleisverwindung:<br />
- V > 160 km/h: Höchstverwindung 5 mm, Längsbasis 3 m<br />
- V < 160 km/h: Höchstverwindung 7 mm, Längsbasis 3 m<br />
Spurweite (4.3.3.10):<br />
- Gerade und Gleisbögen R > 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 - 1 442 mm<br />
- Gleisbögen R < 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 - 1 445 mm<br />
Weichen und Kreuzungen (4.2.12):<br />
- Spurweite im Herzstückbereich: A1, A2, A3, A4: Nennwert: 1435; Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm;<br />
Toleranzen im Betrieb: +5/-2 mm<br />
- Breite der Führungsrillen: Nennwert 40 mm; Toleranzen beim Entwurf +0.5/-0.5 mm;<br />
Toleranzen im Betrieb: siehe Anmerkung<br />
- Spurweite im Herzstückbereich: C1, C2, C3, C4: Nennwert: 1395; Toleranzen beim Entwurf: +0.5/-0.5 mm;<br />
Toleranzen im Betrieb: ≥ 1393 mm<br />
- Flügelschienenabstand: B1, B2: Nennwert: 1355; Toleranzen beim Entwurf: ≤ 1356 mm;<br />
Toleranzen im Betrieb: ≤1356 mm<br />
- Höhenüberstand H des Radlenkers: Nennwert - Weichen 0≤H≤60 - Kreuzungen 45≤H≤60;<br />
Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen im Betrieb: +10 mm<br />
Anmerkung: Die Nennweite für Führungsrillen, Herzstückleitweite und Flügelschienenabstand entsprechen Entwurfswerten<br />
für Weichen- und Kreuzungsherzstücke und richten sich nach bereits bestehenden Weichen und Kreuzungen.<br />
In allen Fällen müssen der Mindestwert für Herzstückleitweiten und der Höchstwert für Flügelschienenabstände eingehalten<br />
werden.<br />
Die Maßnahmen bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte sind die sofortige Verringerung der Geschwindigkeit<br />
und die Programmierung einer Instandsetzungsfrist. Die Geschwindigkeitsverringerung ist dergestalt, dass der<br />
Bereich der zulässigen Geschwindigkeit von den Grenzwerten knapp über den tatsächlich gemessenen Werten abhängt.<br />
Auf der Grundlage der Messungen muss die Entwicklung der Geometriefehler des Gleises bewertet werden.<br />
Die Instandsetzung muss vorgesehen werden, wenn die Grenzwerte für eine lokale zulässige Geschwindigkeit unter<br />
160 km/h erreicht werden. Falls die gemessenen Grenzwerte nur eine Geschwindigkeit unter 120 km/h zulassen,<br />
muss der Grund dieser Verringerung gesucht und der gesamte betroffene Abschnitt einer Instandhaltung unterzogen<br />
werden.<br />
§31A GUTACHTEN - 123 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
Diverse Prüfpunkte<br />
Der überprüfte Entwurf betrifft einen Basistunnel der daher keinen Seitenwinden ausgesetzt ist. Bei den Ausfahrten<br />
sind verschiedene Schallschutzbarrieren vorgesehen, deren Größe auch die Einwirkungen des Seitenwinds begrenzen.<br />
Wo solche Barrieren nicht vollständig vorhanden sind (zwischen dem Nordportal und dem Bf Innsbruck), ist die<br />
Zuggeschwindigkeit in jedem Fall begrenzt. Entlang der Strecke sind außerdem keine Bahnübergänge vorhanden.<br />
Es wird eine eigene Prüfung gemäß TSI Energie durchgeführt, daher werden die elektrischen Kenndaten in der TSI<br />
Infrastruktur nicht beurteilt.<br />
Hektometer-Tafeln und Gleisbezeichnungstafeln werden nach der ÖBB-Richtlinie ZOV 12 angebracht. Im NBÜ-<br />
Bereich erfolgt die Ausführung der Hektometer-Tafeln mit einem ca. 5 cm breiten orangen rückstrahlenden Streifen<br />
oben und unten auf der Tafel gemäß ZOV 12 bzw. DV V2.<br />
Das Schotterbett muss zur Vermeidung von Schotterflug nicht abgesenkt werden, da die maximale Fahrgeschwindigkeit<br />
v = 160 km/h betragen wird.<br />
Der Arbeitnehmerschutz wird von den jeweiligen Sachverständigen im vorliegenden Gutachten analog § 31a beurteilt.<br />
Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente und Unterlagen für spätere Arbeiten sind vorhanden und entsprechen<br />
den nationalen Anforderungen.<br />
Das Infrastrukturregister wird erst zum Projektende (Betriebsbewilligung) erstellt und dem technischen Dossier der<br />
benannten Stelle beigelegt. Es enthält sowohl Parameter, die die TSI Infrastruktur als auch die TSI SRT betreffen.<br />
Der genaue Inhalt ist dem Beschluss 2011/633/EU zu entnehmen. Da sich die europäische Lösung (Datenbanksystem)<br />
des Infrastrukturregisters erst in Evolution befindet, ist zum jetzigen Stand der Projektentwicklung eine Beilage<br />
des Infrastrukturregisters nicht sinnvoll und auch nicht vorgeschrieben.<br />
Inspektion des Tunnelzustands<br />
Für den Brenner Basistunnel ist ein Erhaltungskonzept vorhanden, in welchem die TSI als gesetzliche Grundlage<br />
herangezogen wurde (siehe D0118-02167 Kap. 3.1).<br />
Informationen bezüglich Inspektion des Tunnelzustands:<br />
- In der Anlage 1 sind die Intervalle für die Erhaltungstätigkeiten abgebildet. Schienen, Schwellen, Schotterbett<br />
und das Lichtraumprofil werden 26-mal pro Jahr mit dem Diagnosezug befahren. Die Hauptuntersuchung von<br />
Tunnelbauwerk mit Gleis erfolgt alle 4 Jahre.<br />
Im Erhaltungskonzept sind Störklassen<br />
- Vernachlässigbar - Unwichtiger Funktionsausfall<br />
- Unkritisch - Unkritischer Ausfall einer Funktion<br />
- Kritisch - Kritischer Ausfall einer Funktion<br />
- Signifikant - Totalausfall<br />
definiert und Szenarien beschrieben, wie mit diesen Störungen strukturiert umgegangen wird. Für die strukturierte<br />
Abwicklung gibt es die Abbildung 10, welche die Abläufe bei einer Störung in einem Flussdiagramm definieren. Falls<br />
Reparaturen aufgeschoben werden können, werden diese im Zuge der Instandhaltung erledigt. Bei allen anderen<br />
Störungen kommt es vor dem Normalbetrieb zur Einfahrt der Instandhaltungstrupps, der Überprüfung vor Ort, Reparaturarbeiten<br />
sowie Freigabe. Erst nach Abhandlung des Ablaufdiagramms kann in den Normalbetrieb übergegangen<br />
werden.<br />
Signifikante Störung<br />
- Sofortsperre eines Streckenabschnittes (ein Gleis) aufgrund der Einschränkung der Betriebstauglichkeit und<br />
Sicherheit wegen einer Störung und aufgrund der nicht aufschiebbaren Störungsbehebung.<br />
§31A GUTACHTEN - 124 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
- Teilweise Umleitung des Zugverkehrs (Bestandsstrecke wenn möglich).<br />
- Eingriff von außen zur Behebung erforderlich. Die Behebung hat umgehend zu erfolgen, d.h. die betrieblichen<br />
Einschränkungen rechtfertigen eine Intervention.<br />
Es sind auch Szenarien für den Umgang mit einem brennenden Personenzug definiert.<br />
Das Erhaltungskonzept entspricht dem aktuellen Stand der Technik und wird laufend an die geltenden Regelwerke<br />
bis zur Fertigstellung des Projekts angepasst.<br />
Infrastrukturregister<br />
Das Infrastrukturregister wird erst zum Projektende (Betriebsbewilligung) erstellt und dem technischen Dossier der<br />
benannten Stelle beigelegt. Es enthält sowohl Parameter, die die TSI Infrastruktur als auch die TSI SRT betreffen.<br />
Der genaue Inhalt ist dem Beschluss 2011/633/EU zu entnehmen. Da sich die europäische Lösung (Datenbanksystem)<br />
des Infrastrukturregisters erst in Evolution befindet, ist zum jetzigen Stand der Projektentwicklung eine Beilage<br />
des Infrastrukturregisters nicht sinnvoll und auch nicht vorgeschrieben.<br />
§31A GUTACHTEN - 125 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
4 VERZEICHNISSE<br />
4.1 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS<br />
Abzw<br />
ASchG<br />
AVO<br />
BBT<br />
BF<br />
Bf<br />
BGBl<br />
CSM<br />
Deposition<br />
EBEV<br />
EisbAV<br />
EisbG i.d.F.<br />
Emission<br />
EN<br />
ETCS<br />
Fbf<br />
FF<br />
GSM-R<br />
Hbf<br />
HGV<br />
HL-AG<br />
Hst.<br />
Immission<br />
Irrelevanzgrenze<br />
l.d.B.<br />
L Aeq<br />
L eq<br />
L p<br />
L r<br />
Abzweigung<br />
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz<br />
Arbeitnehmerschutzverordnung<br />
Brenner-Basistunnel<br />
Bahnhof<br />
Bahnhof<br />
Bundesgesetzblatt<br />
Common Safety Method – Gemeinsame Sicherheitsmethode<br />
Schadstoffniederschlag<br />
Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung<br />
Eisenbahn-Arbeitnehmerschutzverordnung<br />
Eisenbahngesetz in der geltenden Fassung<br />
Schadstoffausstoss<br />
Europanorm<br />
European Train Control System Europäisches Zugsicherungssystem<br />
Frachtenbahnhof<br />
Feste Fahrbahn<br />
Global System for Mobile Communikation-Railways<br />
Hauptbahnhof<br />
Hochgeschwindigkeitsverkehr<br />
Hochleistungsstrecken-AG<br />
Haltestelle<br />
Schadstoffeintrag<br />
Luftbelastungen gelten bis zu dieser Grenze als unerheblich<br />
links der Bahn<br />
A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel<br />
Energieäquivalenter Dauerschallpegel<br />
Schalldruckpegel<br />
Beurteilungspegel<br />
L r, spez<br />
L r , FW<br />
L r , FW<br />
Beurteilungspegel für die spezifische Schallemission, etwa L r, Straße , L r, Schiene , L r, Bau<br />
Planungsrichtwert nach Flächenwidmungskategorie<br />
Planungswert für die spezifische Schallimmission<br />
§31A GUTACHTEN - 126 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
L r,o<br />
Mfs<br />
MFS<br />
ÖBB<br />
OIB<br />
Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission repräsentativer Quellen<br />
Masse-Feder-System<br />
Multifunktionsstelle<br />
Österreichische Bundesbahnen<br />
Österreichisches Institut für Bautechnik<br />
PM10 Feinstaub, Partikelgröße kleiner 10 µm<br />
PM2,5 Feinstaub, Partikelgröße kleiner 2,5 µm<br />
r.d.B.<br />
SOK<br />
SV<br />
SRT<br />
TSI<br />
UIC<br />
Üst<br />
VAIG<br />
rechts der Bahn<br />
Schienenoberkante<br />
Sachverständiger<br />
Safety in Railway Tunnels (Tunnelsicherheit)<br />
Technische Spezifikationen für die Interoperabilität<br />
Union internationale des chemins de fer<br />
Überleitstelle<br />
Verkehrs-Arbeitsinspektionsgesetz<br />
§31A GUTACHTEN - 127 -
AUSBAU EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck - Einbindung Umfahrung Innsbruck<br />
5 ANHANG / NON EG-PRÜFTABELLEN<br />
§31A GUTACHTEN - 128 -
non EG-Prüftabellen<br />
Projekt:<br />
Prüfbereich:<br />
Einfahrt Bahnhof Innsbruck<br />
Strecke: Brenner<br />
Anbindung Bahnhof und Umfahrungstunnel Innsbruck<br />
TSI INF HS und TSI SRT<br />
Strecke: Brenner<br />
Gleise: Gleis 1 von km 75.933,350 bis km 76.745,070, v max = 100 km/h<br />
Gleis 2 von km 75.916,534 bis km 76.717,501, v max = 100 km/h<br />
Gleis 3 von km 76.010,330 bis km 79.374,117, v max = 250 km/h<br />
Gleis 103 von km 0.229,120 bis km 0.680,620, v max = 25 km/h<br />
Gleis 105 von km 75.947,470 bis km 76.391,905, v max = 60 km/h<br />
Verbindungstunnel West von km 9.852,816 bis km 14.957,849,<br />
v max = 140 km/h<br />
Verbindungstunnel Ost von km 9.852,816 bis km 13.750,095,<br />
v max = 140 km/h<br />
Kategorie: Streckenkategorie 2<br />
Grundlage: Richtlinie 2008/57/EG<br />
Teilbereich: Infrastruktur<br />
TSI INF HS und SRT<br />
non EG- Prüfpunkte<br />
Arsenal Railway Certification<br />
Bearbeitung: DI. Dr Andreas Kainz<br />
Adresse: Arsenal Railway Certification GmbH<br />
Giefinggasse 2<br />
1210 Wien<br />
Projekt:<br />
Brenner Basis Tunnel<br />
Datum: 21.05.2013<br />
Seiten: 13<br />
Ausgaben: 4<br />
Das (Die) Prüfergebnis(se) bezieht(en) sich ausschließlich auf den (die) Prüfgegenstand(stände). Im Falle<br />
einer Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieser Ausfertigung darf der Inhalt nur wort- und formgetreu<br />
und ohne Auslassung oder Zusatz wiedergegeben werden. Die auszugsweise Vervielfältigung oder<br />
Veröffentlichung bedarf der schriftlichen Zustimmung der Arsenal Railway Certification GmbH.<br />
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Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck Streckenkategorie 2 Verbindungstunnel West und Ost<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
non EG-Prüftabellen .................................................................................................................... 1<br />
Arsenal Railway Certification ..................................................................................................... 1<br />
1. Übersicht Prüftabelle .............................................................................................................. 3<br />
1.1 Prüftabelle TSI INF HS ............................................................................................................ 3<br />
1.2 Prüftabelle TSI SRT ................................................................................................................ 3<br />
3. Prüftabellen .............................................................................................................................. 4<br />
3.1 Prüftabellen TSI INF HS .......................................................................................................... 4<br />
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] ....................................... 4<br />
4.2.10.1 Einführung [non-EG] ................................................................................................................. 4<br />
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] ............................................................................................... 4<br />
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] ............................................ 4<br />
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] ............................................................................................. 5<br />
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-EG] ....... 5<br />
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] ............................................................................................ 6<br />
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises (6.2.6.3) [non-EG] ....................................................... 7<br />
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] ...................................................................... 7<br />
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] ................................................................................. 7<br />
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG] ............................................................................................. 7<br />
4.2.18.b Isolation [non-EG] ..................................................................................................................... 8<br />
4.2.19 Lärm und Erschütterungen (6.2.6.6) [non-EG] ............................................................ 8<br />
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] .......................................................................................... 8<br />
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] ......................................................................................... 8<br />
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] ................................................. 8<br />
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] ............................................................................................... 9<br />
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG] ........................................................... 9<br />
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG] ........................................................... 9<br />
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] ..................................................................................... 9<br />
4.2.27 Schotterflug [non-EG] .................................................................................................. 9<br />
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] .......................................................... 9<br />
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] ........................................ 9<br />
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] .......................... 9<br />
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] .............................................................................. 9<br />
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] ....................................................................................... 9<br />
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] .................................................................... 11<br />
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] ................................................................................... 11<br />
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] ....................................... 11<br />
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] ......................................................................................... 11<br />
3.2 Prüftabelle TSI SRT .............................................................................................................. 12<br />
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands (6.2.5) [non-EG] ........................................................ 12<br />
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG] ............................................................................................................... 12<br />
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG] ..................................................................... 12<br />
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG] ..................................................... 12<br />
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG] ...... 13<br />
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] ...................................................................................... 13<br />
Projektnummer P2010-004 Seite 2 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck Streckenkategorie 2 Verbindungstunnel West und Ost<br />
1. Übersicht Prüftabelle<br />
1.1 Prüftabelle TSI INF HS<br />
TSI INF HS<br />
Phase E<br />
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] erfüllt<br />
4.2.10.1 Einführung [non-EG] erfüllt<br />
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] erfüllt<br />
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] erfüllt<br />
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] erfüllt<br />
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-<br />
EG]<br />
erfüllt<br />
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] erfüllt<br />
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises [non-EG] erfüllt<br />
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] erfüllt<br />
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] erfüllt<br />
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG] erfüllt<br />
4.2.18.b Isolation [non-EG] erfüllt<br />
4.2.19 Lärm und Erschütterungen [non-EG] erfüllt<br />
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] n.r.<br />
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] erfüllt<br />
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] n.r.<br />
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] n.r.<br />
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG]<br />
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG]<br />
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] n.r.<br />
4.2.27 Schotterflug [non-EG] erfüllt<br />
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] n.r.<br />
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] n.r.<br />
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] n.r.<br />
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] erfüllt<br />
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] erfüllt<br />
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] erfüllt<br />
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] n.r.<br />
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] erfüllt<br />
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] wird<br />
nachgereicht.<br />
n.r.<br />
n.r.<br />
1.2 Prüftabelle TSI SRT<br />
TSI SRT<br />
Phase E<br />
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands [non-EG] erfüllt<br />
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG]<br />
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG]<br />
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG]<br />
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG]<br />
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] wird<br />
nachgereicht .<br />
erfüllt<br />
erfüllt<br />
erfüllt<br />
erfüllt<br />
Projektnummer P2010-004 Seite 3 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
3. Prüftabellen<br />
3.1 Prüftabellen TSI INF HS<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
4.2.10.1 Einführung [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Die Gleislagequalität und die Grenzwerte für Einzelfehler sind wichtige<br />
Parameter für die Infrastruktur, die im Rahmen der Definition der<br />
Schnittstelle Fahrzeug - Gleis benötigt werden. Die Gleislagequalität<br />
steht in direktem Zusammenhang mit:<br />
der Sicherheit gegen Entgleisen<br />
der Bewertung eines Fahrzeugs bei Abnahmeprüfungen<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.<br />
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.<br />
der Dauerfestigkeit von Radsätzen und Drehgestellen.<br />
Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.10 gelten für Strecken der Kategorien<br />
I, II und III.<br />
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Soforteingriffsschwelle (Immediate Action Limit - IAL): bezieht sich<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.<br />
Die Bewertung dieses Parameters erfolgt in den folgenden Unterpunkten.<br />
auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Infrastrukturbetreiber<br />
Maßnahmen ergreift, um das Risiko von Entgleisungen auf ein annehmbares<br />
Maß zu reduzieren. Dies kann erfolgen, indem entweder die<br />
Strecke geschlossen, die örtlich zulässige Geschwindigkeit reduziert<br />
oder die Gleisgeometrie korrigiert wird.<br />
Eingriffsschwelle (Intervention Limit - IL): bezieht sich auf den Wert,<br />
bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen<br />
durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle<br />
vor der nächsten Inspektion erreicht wird.<br />
Auslösewert (Alert Limit - AL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen<br />
Überschreitung der Zustand der Gleisgeometrie analysiert und im Rahmen<br />
der regulär geplanten Instandhaltungsarbeiten berücksichtigt werden<br />
muss.<br />
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen und Auslösewert [non-EG] (2013-05-15) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe<br />
und Eingriffe sowie Auslösewerte für die folgenden Parameter<br />
festlegen:<br />
Pfeilhöhe (Richtung) - Standardabweichungen (nur Auslösewert)<br />
Längshöhe - Standardabweichungen (nur Auslösewert)<br />
Pfeilhöhe (Richtung) - Einzelfehler - Mittelwert/Spitzenwert<br />
Längshöhe - Einzelfehler - Mittelwert/Spitzenwert<br />
Gleisverwindung - Einzelfehler - Nullwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung<br />
der in 4.2.10.4.1 festgelegten Grenzwerte<br />
Hinweise:<br />
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan,<br />
Teil 1: Oberbauanlagen<br />
Einreichprojekt 2008<br />
D0118-02167-V00,<br />
Die Grenzwerte sind im Erhaltungskonzept des genehmigten Projektes<br />
definiert und bleiben weiterhin aufrecht.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 4 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Spurweite - Einzelfehler - Nennwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung<br />
der in 4.2.10.4.2 festgelegten Grenzwerte<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Mittlere Spurweite über 100m - Nennwert/Mittelwert, unter Berücksichtigung<br />
der in 4.2.9.3.1 festgelegten Grenzwerte.<br />
Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber<br />
die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage<br />
für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die<br />
Abnahme der Fahrzeuge sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems<br />
festgelegt.<br />
Der Infrastrukturbetreiber muss auch die Auswirkungen von kombiniert<br />
auftretenden Einzelfehlern berücksichtigen.<br />
Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen<br />
sowie Auslösewerte sind in dem Instandhaltungsplan zu<br />
erfassen, der in Abschnitt 4.5.1 dieser TSI vorgeschrieben wird.<br />
4.2.10.4 Soforteingriffsschwellen [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Gleisverwindung - Einzelfehler - Nullwert/Spitzenwert:<br />
Die Gleisverwindung ist definiert als die Differenz zwischen zwei in<br />
einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und<br />
wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben,<br />
an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.<br />
Für die Regelspurweite beträgt der Abstand zwischen den Messstellen<br />
1500 mm.<br />
Der Grenzwert für die Gleisverwindung ist eine Funktion der angewandten<br />
Messbasis (l) nach der folgenden Formel:<br />
Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)<br />
wobei l die Messbasis (in m) und 1,3 m ≤ l ≤ 20 m<br />
und die folgenden Höchstwerte gelten:<br />
7 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten ≤ 200km/h ausgelegt<br />
sind<br />
5 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten > 200km/h ausgelegt<br />
sind<br />
Diagramm siehe TSI S.26<br />
Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der<br />
Messbasis angeben, die zur Ermittlung<br />
der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung<br />
geprüft werden kann. Die<br />
Auswertung der Messdaten muss eine Basis von 3 m beinhalten.<br />
Spurweite - Einzelfehler - Nennwert/Spitzenwert:<br />
Tabelle siehe TSI S.26<br />
Für die in 4.2.9.3.1 festgelegte mittlere Spurweite gelten zusätzliche<br />
Anforderungen.<br />
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Die Zungen von Weichen und Kreuzungsweichen sowie bewegliche<br />
Hinweise:<br />
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan,<br />
Teil 1: Oberbauanlagen<br />
Abgrenzung:<br />
Keine Prüftätigkeit, wenn eine gültige EG-<br />
Einreichprojekt 2008<br />
D0118-02167-V00,<br />
04 Streckenplanung<br />
041 Übergreifende<br />
Die Grenzwerte sind im Erhaltunsgkonzept des genehmigten Projektes<br />
definiert und bleiben weiterhin aufrecht.<br />
Es werden nur Weichen mit EG-Konformitätserklärung eingebaut.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 5 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Herzstückspitzen müssen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet<br />
werden.<br />
Konformitätsbescheinigung vorliegt.<br />
Dokumente<br />
D0469-01000-V21,<br />
Die Zungen sowie die beweglichen Herzstückspitzen von Weichen und<br />
Kreuzungsweichen müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die erkennen<br />
lassen, dass sich die beweglichen Elemente in der richtigen Stellung<br />
befinden und verschlossen sind.<br />
4.2.12.3 Geometrische Merkmale [non-EG] (2013-05-15) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
In diesem Abschnitt gibt die TSI Betriebsgrenzmaße an, um die Kompatibilität<br />
mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der<br />
Festlegung in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems<br />
sicherzustellen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Konstruktionswerte<br />
festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu<br />
sorgen, dass während des Betriebs die von der TSI vorgegebenen<br />
Grenzwerte eingehalten werden.<br />
Dieser Hinweis gilt für alle im Folgenden festgelegten Parameter.<br />
Definitionen der geometrischen Merkmale befinden sich in Anhang E<br />
dieser TSI.<br />
Die technischen Merkmale der Weichen und Kreuzungen müssen folgende<br />
Anforderungen erfüllen:<br />
Strecken der Kategorien I, II und III<br />
Alle folgenden Parameter müssen erfüllt sein:<br />
Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: maximal<br />
1.380 mm im Be trieb. Dieser Wert kann vergrößert werden, wenn der<br />
Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs und Verschluss<br />
system der Weiche den Querbeanspru chungen eines Radsatzes<br />
standhalten kann. In diesem Fall gelten nationale Vor schriften.<br />
Mindestwert für die Leitweite der einfachen Herzstücke, gemessen 14<br />
mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in<br />
einem angemessenen Ab stand hinter der tatsächlichen Position (RP)<br />
der Herzstücksspitze, wie in dem folgenden Diagramm dargestellt:<br />
maximal 1.392 mm im Betrieb. Abbildung siehe TSI.<br />
Höchstwert für den Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze:<br />
maximal 1 356 mm im Betrieb.<br />
Höchstwert für den freien Durchgang im Be reich Radlenker/Flügelschiene:<br />
maximal 1 380 mm im Betrieb.<br />
Kleinste Rillenweite: 38 mm im Betrieb.<br />
Längste zulässige Herzstücklücke: die Herzstücklücke, die einer<br />
stumpfen Kreu zung 1 : 9 (tga=0,11, a=6°20’) mit einer Radlenkerüberhöhung<br />
von mindestens 45 mm entspricht und einem Mindestrad<br />
durchmesser von 330 mm bei geraden Stammgleisen zugeordnet ist.<br />
Kleinste Rillentiefe: mindestens 40 mm im Betrieb<br />
Höchstwert für die Überhöhung des Rad- lenkers: 70 mm im Betrieb.<br />
Abgrenzung:<br />
Keine Prüftätigkeit, wenn eine gültige EG-<br />
Konformitätsbescheinigung vorliegt.<br />
Folgende Weichenformen sind für den Einbau geplant: Form 60E1<br />
EW 500-1:12, 60E1 EW 500-1:14, 60E1 EW 1200-1:18.5, und 60E1<br />
2600/1600-1:24. Für die geplanten Weichentypen sind EG-<br />
Konformitätserklärungen vorhanden und es ist auch geplant, nur<br />
Weichen mit EG-Konformitätserklärungen einzubauen.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 6 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises (6.2.6.3) [non-EG] (2013-05-15) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Strecken der Kategorien I, II und III<br />
Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als komplettes System<br />
sind ein offener Punkt. Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen<br />
Steifigkeit von Schienenbefestigungen sind in 5.3.2 aufgeführt.<br />
Bewertung der Gleissteifigkeit: Die Anforderungen für die Steifigkeit des<br />
Gleises sind ein offener Punkt, daher ist keine Bewertung durch eine<br />
benannte Stelle erforderlich.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Vergleich der Festlegungen der Gesamtsteifigkeit des Gleises im<br />
Technischen Bericht mit den Anforderungen laut ÖBB B50-1<br />
Oberbau formen (Kapitel 4.2, 4.4, 4.5, 4.6, 4.7).<br />
Hinweise:<br />
Mit Erfüllung des Punktes Gleislagestabilität (4.2.13) ist dieser<br />
Punkt ebenfalls erfüllt.<br />
Einreichprojekt 2008<br />
D0118-02141-V10,<br />
Es werden für die Schienen, Schwellen und Schwellenbefestigung<br />
Komponenten mit Konformitätserklärungen eingesetzt. Als Schiene<br />
kommt die Form 60E1 auf Spannbetonschwellen mit einer mindestens<br />
55 cm starken Schotterbettung bzw. eine Feste Fahrbahn zur<br />
Anwendung.<br />
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Beim Entwurf interoperabler Fahrzeuge wird für ein gewisses Maß von<br />
Seitenwindstabilität gesorgt, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsys<br />
tems durch einen Referenzsatz charakteristischer<br />
Windkurven definiert wird.<br />
Eine Strecke ist im Hinblick auf den Seitenwind in teroperabel, wenn die<br />
Seitenwindsicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden interoperablen<br />
Zug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.<br />
Die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsi cherheit und die<br />
Regeln für den Nachweis der Konfor mität müssen nationalen Normen<br />
entsprechen. Bei den Regeln für den Nachweis der Konformität sind die<br />
charakteristischen Windkurven zu berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge<br />
des Hochgeschwindigkeitsbahn systems definiert sind.<br />
Wenn die Einhaltung des Sicherheitsziels ohne Schutzmaßnahmen<br />
entweder wegen der geografi schen Bedingungen oder aufgrund anderer<br />
spezifischer Merkmale der Strecke nicht nachgewiesen werden kann,<br />
muss der Infrastrukturbetreiber die Seitenwindsi cherheit durch die<br />
erforderlichen Maßnahmen gewähr leisten, beispielsweise<br />
indem er die Fahrgeschwindigkeit bei Sturmgefahr, gegebenenfalls<br />
vorübergehend, stellenweise verringert,<br />
indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den<br />
Wirkungen des Seitenwinds schützen,<br />
oder durch andere geeignete Mittel. Anschließend muss nachgewiesen<br />
werden, dass durch die Maßnah men das Sicherheitsziel erreicht wird.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsicherheit<br />
und die Regeln für den Nachweis der Konformität nationalen<br />
Normen (ÖNORM EN 14067-4 und -6, ÖNORM EN 1991-1-<br />
4) entsprechen. Dabei sind die charakteristischen Windkurven zu<br />
berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems<br />
definiert sind.<br />
Ein bestimmendes Element ist die zulässige Seitenwindgeschwindigkeit<br />
der Oberleitung bei der ein uneingeschränkter elektrischer<br />
Betrieb möglich ist. Die bei den ÖBB zertifizierten Oberleitungstypen<br />
sind für Seiten windgeschwindigkeiten bis 26 m/s (94 km/h)<br />
sowie bis 33 m/s (120 km/h), je nach Oberlei tungstyp, zugelassen.<br />
Bei Oberleitungstypen mit Befahrungsgeschwindigkeiten über<br />
80 km/h bis 250 km/h ist eine Seitenwindge schwindigkeit von 33<br />
m/s zu Grunde zu legen.<br />
Abgrenzung:<br />
keine Nachrechnung<br />
Hinweise:<br />
Bei Überschreiten dieser Windgeschwindig keiten sind vom Infrastrukturbetreiber<br />
Maß nahmen zu setzen. Diese sind im Techni<br />
schen Bericht anzuführen.<br />
04 Streckenplanung<br />
042 Anbindung Bahnhof<br />
Innsbruck<br />
D0469-02000-V20, -<br />
02001-V21, -02002-V21,<br />
-02003-V20, -02004-<br />
V20, -02005-V20, -<br />
02006-V20, -02007-V20,<br />
Der überprüfte Entwurf betrifft einen Basistunnel der daher keinen<br />
Seitenwinden ausgesetzt ist. Bei den Ausfahrten sind verschiedene<br />
Schallschutzbarrieren vorgesehen, deren Größe auch die Einwirkungen<br />
des Seitenwinds begrenzen. Wo solche Barrieren nicht<br />
vollständig vorhanden sind (zwischen dem Nordportal und dem Bf<br />
Innsbruck) ist die Zuggeschwindigkeit in jedem Fall begrenzt (siehe<br />
Dokumente). Entlang der Strecke sind außerdem keine Bahnübergänge<br />
vorhanden.<br />
4.2.18 Elektrische Kenndaten [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
4.2.18.a Schutz vor Stromschlag [non-EG]<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Die Anforderungen zum Schutz vor Stromschlag sind in der TSI Energie<br />
des Hochgeschwindigkeitsbahnsys tems aufgeführt.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob im technischen Bericht die EN 50119 und EN<br />
50122-1 als Planungsgrundlage angeführt ist.<br />
Schnittstellen:<br />
Wenn Prüfung des Teilsystems Energie erfolgt, kann auf die<br />
Prüfung im dortigen Punkt 4.7.3 verwiesen werden.<br />
(2013-05-14) erfüllt<br />
Die Prüfung der TSI Energie für den gegen ständlichen Abschnitt<br />
wird von der benannten Stelle gesondert durchgeführt.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 7 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
4.2.18.b Isolation [non-EG]<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Das Gleis muss die notwendige Isolation für die (co dierten) Gleisstromkreise<br />
bieten, die von den Zugor tungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen<br />
verwendet werden. Der geforderte<br />
elektrische Mindestwiderstand beträgt 3 Ω/km. Der Infrastrukturbetreiber<br />
kann einen höheren Widerstandswert verlangen, wenn dies für bestimmte<br />
Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung erforderlich<br />
ist. Sofern die Isolation durch das Schienenbefestigungssystem<br />
erfolgt, gilt diese Bedingung als erfüllt, wenn die Bedingungen in Abschnitt<br />
5.3.2 der vorliegenden TSI erfüllt sind.<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Hinweise:<br />
Im Netz der ÖBB erfolgt die Isolation der Gleisstromkreise durch<br />
das Schienenbefesti gungssystem.<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
(2013-05-14) erfüllt<br />
Die Prüfung der TSI Energie für den gegen ständlichen Abschnitt<br />
wird von der benannten Stelle gesondert durchgeführt.<br />
4.2.19 Lärm und Erschütterungen (6.2.6.6) [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit von Vorhaben zum Bau<br />
oder Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Emissionsschallpegel<br />
der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems<br />
entsprechen, bei ihrer jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit<br />
zu berücksichtigen.<br />
Bei der Untersuchung müssen auch die anderen auf der Strecke verkehrenden<br />
Züge berücksichtigt werden sowie die tatsächliche Gleisqualität<br />
(2) und die topologischen und geografischen Zwänge. Die erwarteten<br />
Erschütterungen entlang einer neuen oder ausgebauten Infrastruktur bei<br />
der Durchfahrt von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindig<br />
keitsbahnsystems entsprechen, dürfen die Werte der gültigen einzelstaatlichen<br />
Vorschriften nicht überschreiten.<br />
(2) Es ist zu betonen, dass die tatsächliche Gleisqualität nicht mit der<br />
Qualität des Referenzgleises verwechselt werden darf, das definiert<br />
wurde, um Fahrzeuge im Hinblick auf die Grenzwerte ihrer Fahrgeräusche<br />
bewerten zu können.<br />
Bewertung von Lärm und Erschütterungen: Es ist keine Bewertung durch<br />
die benannte Stelle erforderlich.<br />
Nationaler Bezug:<br />
Feststellung, ob die Anforderungen bezüglich dem Lärm und der<br />
Erschütterungen der nationalen Vorschriften eingehalten werden.<br />
Dies sind insbesondere:<br />
Lärm:<br />
ÖAL-Richtlinie Nr. 3 Blatt 1,<br />
RVS 04.02.11,<br />
ÖAL-Richtlinie Nr. 36 Blatt 1,<br />
ON Regel 305011,<br />
ÖNORM ISO 9613-2,<br />
ÖNORM S 5021-1,<br />
ÖNORM B 8115-2,<br />
ÖNORMEN S 5004 bis 5005,<br />
Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-<br />
Bestandsstrecken der Österreichischen Bundesbahn<br />
Erschütterungen:<br />
ÖN S 9001,<br />
ÖNORM ISO 2631-1,<br />
ÖNORM ISO 2631-2,<br />
ÖN S 9012,<br />
ÖN S 9020,<br />
§31a Gutachten Erschütterung: Die Unterlagen „Immissionsschutz vor Erschütterungen<br />
und Sekundärschall“ sind vorhanden. Die Anforderungen<br />
bezüglich der Erschütterungen der nationalen Vorschriften werden<br />
eingehalten.<br />
Lärm: Die Unterlagen „Schalltechnische Untersuchung Technischer<br />
Bericht“ sind vorhanden. Die Anforderungen bezüglich dem Lärm<br />
der nationalen Vorschriften werden eingehalten.<br />
Für das Gutachten gemäß §31a ist eine Stellungnahme bezüglich<br />
Lärm und Erschütterungsschutz abgegeben worden. Die Anforderungen<br />
an den Stand der Technik wurden eingehalten.<br />
RVE 04.02.01 (Entwurf)<br />
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite [non-EG] (2013-05-14) n.r.<br />
4.2.24 Hektometertafeln [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
In regelmäßigen Abständen entlang des Gleises sind Hektometertafeln<br />
zur Standortbestimmung anzubringen. Hierbei gelten jeweils nationale<br />
Vorschriften.<br />
Nationaler Bezug:<br />
ÖBB ZOV 12<br />
04 Streckenplanung<br />
041 Übergreifende<br />
Dokumente<br />
D0118-02137-V20,<br />
D0469-00001-V21,<br />
Hm-Tafeln und Gleisbezeichnungstafeln werden nach der ÖBB-<br />
Richtlinie ZOV 12 angebracht. Im NBÜ-Bereich erfolgt die Ausführung<br />
der hm-Tafeln mit einem ca. 5cm breiten orangen rückstrahlenden<br />
Streifen oben und unten auf der hm-Tafel gemäß TOV 12<br />
bzw. DV V2.<br />
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur<br />
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Projektnummer: P2010-004 Seite 8 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Wartung von Zügen vorgesehen.<br />
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
4.2.26.2.a Außenreinigungsanlagen - Reinigungshöhe [non-EG]<br />
4.2.26.2.b Außenreinigungsanlagen - Geschwindigkeit [non-EG]<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind Zugtoilettenentleerungseinrichtungen<br />
vorgesehen.<br />
(2013-05-13) n.r.<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind keine ortsfesten Anlagen zur<br />
Wartung von Zügen vorgesehen.<br />
(2013-05-13) n.r.<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind Außenreinigungsanlagen vorgesehen.<br />
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtung [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Im gegenständlichen Abschnitt sind Wasserbefülleinrichtungen<br />
vorgesehen.<br />
4.2.27 Schotterflug [non-EG] (2013-05-13) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
offener Punkt.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob die Anforderungen der RVE 05.00.02 Bettungsquerschnitte<br />
für Schotteroberbau Kapitel 9 eingehalten werden.<br />
Falls diese bei Neubau-Projekten noch nicht berücksichtigt wurde,<br />
erfolgt dies im Zuge der nächsten Stopfung (Bestätigung der ÖBB<br />
Infrastruktur AG ist einzufordern).<br />
Die maximale Geschwindigkeit im gegenständlichen Abschnitt<br />
beträgt 160km/h, eine Absenkung des Schotterbetts ist erst ab einer<br />
Geschwindigkeit von v ≥ 200km/h erforderlich. Im Bereich mit v =<br />
250 km/h wird eine feste Fahrbahn eingesetzt.<br />
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.<br />
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.<br />
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF. Die Streckengeschwindigkeit<br />
beträgt unter 300 km/h.<br />
4.5 Instandhaltungsvorschriften [non-EG] (2013-05-14) erfüllt<br />
4.5.1 Instandhaltungsplan [non-EG] (2013-05-15) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Der Infrastrukturbetreiber muss für jede Hochgeschwindigkeitsstrecke<br />
über einen Instandhaltungsplan verfügen, der mindestens folgende<br />
Angaben enthält:<br />
einen Satz von Grenzwerten;<br />
eine Aufstellung zu den Verfahrensweisen, zur fachlichen Kompetenz<br />
des Personals sowie zur für das Personal notwendigen persönlichen<br />
Sicherheitsausrüstung;<br />
die Regeln, die zum Schutz für die im oder am Gleis arbeitenden<br />
Personen anzuwenden sind;<br />
die Mittel, mit denen die Einhaltung der Betriebswerte überprüft wird;<br />
die Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungs-<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Der IOP-Prüfer muss bestätigen, dass der Instandhaltungsplan<br />
vorhanden ist und die angegebenen Punkte (Kap. 4.5.1 der TSI)<br />
enthält.<br />
Hinweise:<br />
Die EG-Prüfung zu diesem Punkt ist in der Tabelle EG-Prüfung<br />
unter 4.5.1 beschrieben.<br />
Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhaltungsplan<br />
Einreichprojekt 2008<br />
D0118-02167-V00,<br />
Gemäß D0118-02167 Kap. 8.3 werden die Sicherheitsgrenzwerkte<br />
der TSI Infrastruktur in das Erhaltungskonzept aufgenommen und<br />
berücksichtigt.<br />
Gleisüberhöhung (4.2.7) Längshöhenfehler (von Punkt 8.3.1.2):<br />
200 < V < 300 km/h: Qualitätsklasse QN 1: Längshöhe 4 mm,<br />
Standardabweichung 1.0 mm; QN 2: Längshöhe 8 mm, Standardabweichung<br />
1.3 mm<br />
V < 80 km/h Richtung 16 mm, Standardabweichung 2.6 mm<br />
Gleislagequalität (4.2.10) Richtungsfehler (von Punkt 8.3.1.1):<br />
200 < V < 300 km/h: QN 1: Richtung 4 mm, Standardabweichung<br />
0.7 mm; QN 2: Richtung 6 mm, Standardabweichung 1.0 mm<br />
V < 80 km/h Richtung 14 mm, Standardabweichung 1.8 mm<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 9 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
fristen), die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen<br />
sind<br />
in Bezug auf die folgenden Elemente:<br />
Gleisüberhöhung, siehe 4.2.7;<br />
Gleislagequalität, siehe 4.2.10;<br />
Weichen und Kreuzungen, siehe 4.2.12;<br />
Bahnsteigkante, siehe 4.2.20;<br />
Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen der<br />
TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.<br />
Gleisbogenhalbmesser von Nebengleisen, siehe 4.2.25.3.<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Gleisverwindung:<br />
V > 160 km/h: Höchstverwindung 5 mm, Längsbasis 3 m<br />
V < 160 km/h: Höchstverwindung 7 mm, Längsbasis 3 m<br />
Spurweite (4.3.3.10):<br />
Gerade und Gleisbögen R > 10 000 m: Mittlere Spurweite über<br />
100 m: 1 433 - 1 442 mm<br />
Gleisbögen R < 10 000 m: Mittlere Spurweite über 100 m: 1 433 -<br />
1 445 mm<br />
Weichen und Kreuzungen (4.2.12):<br />
Spurweite im Herzstückbereich: A1, A2, A3, A4: Nennwert: 1435;<br />
Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen im Betrieb: +5/-2<br />
mm<br />
Breite der Führungsrillen: Nennwert 40 mm; Toleranzen beim<br />
Entwurf +0.5/-0.5 mm; Toleranzen im Betrieb: siehe Anmerkung<br />
Spurweite im Herzstückbereich: C1, C2, C3, C4: Nennwert: 1395;<br />
Toleranzen beim Entwurf: +0.5/-0.5 mm; Toleranzen im Betrieb:<br />
≥ 1393 mm<br />
Flügelschienenabstand: B1, B2: Nennwert: 1355; Toleranzen<br />
beim Entwurf: ≤ 1356 mm; Toleranzen im Betrieb: ≤ 1356 mm<br />
Höhenüberstand H des Radlenkers: Nennwert - Weichen 0≤H≤60<br />
- Kreuzungen 45≤H≤60; Toleranzen beim Entwurf: +2/-1 mm; Toleranzen<br />
im Betrieb: +10 mm<br />
Anmerkung: Die Nennweite für Führungsrillen, Herzstückleitweite<br />
und Flügelschienenabstand entsprechen Entwurfwerten für Weichen-<br />
und Kreuzungsherzstücke und richten sich nach bereits<br />
bestehenden Weichen und Kreuzungen. In allen Fällen müssen der<br />
Mindestwert für Herzstückleitweiten und der Höchstwert für Flügelschienenabstände<br />
eingehalten werden.<br />
Die Maßnahmen bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte<br />
sind die sofortige Verringerung der Geschwindigkeit und die Programmierung<br />
einer Instandsetzungsfrist. Die Geschwindigkeitsverringerung<br />
ist dergestalt, dass der Bereich der zulässigen Geschwindigkeit<br />
von den Grenzwerten knapp über den tatsächlich gemessenen<br />
Werten abhängt. Auf der Grundlage der Messungen muss die<br />
Entwicklung der Geometriefehler des Gleises bewertet werden. Die<br />
Instandsetzung muss vorgesehen werden, wenn die Grenzwerte für<br />
eine lokale zulässige Geschwindigkeit unter 160 Km/h erreicht<br />
werden. Falls die gemessenen Grenzwerte nur eine Geschwindigkeit<br />
unter 120 Km/h zulassen, muss der Grund dieser Verringerung<br />
gesucht und der gesamte betroffene Abschnitt einer Instandhaltung<br />
unterzogen werden.<br />
Bahnsteigkante (4.2.20):<br />
Im Projektgebiet ist kein Bahnsteig ausgeführt.<br />
Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen<br />
der TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln":<br />
Für die Bestimmung des Schienenzustands sind Inspektionen alle<br />
12 Monate mit einer Toleranz von 1 Monat vorgesehen.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 10 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI INF HS<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung, Hinweise<br />
Dokumente des Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Die Inspektion wird mit Ultraschalldetektoren und Wirbelströmen<br />
(Messwaggon) ausgeführt. Inspektionen für die Bestimmung des<br />
Zustands der Weichen und Kreuzungen erfolgen nach der optischen<br />
Erkennung von Unregelmäßigkeiten auf der Grundlage der Filme<br />
und bei Geometrieabweichungen.<br />
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen [non-EG] (2012-05-14) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Die technischen Verfahren und Produkte, die bei den Instandhaltungsarbeiten<br />
zur Anwendung kommen, dürfen die menschliche Gesundheit<br />
nicht gefährden und die davon ausgehenden Umweltbelastungen dürfen<br />
die zulässigen Grenzen nicht überschreiten. Diese Anforderungen gelten<br />
als erfüllt, wenn nachgewiesen wird, dass die Verfahren und Produkte<br />
mit den nationalen Bestimmungen im Einklang stehen.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument<br />
die entsprechenden nationale Bestimmungen angeführt sind.<br />
Nationaler Bezug:<br />
Arbeitnehmerschutzgesetz und dazu erlassene Verordnungen.<br />
05 Bauwerkplaung<br />
051 Übergreifende<br />
Dokumente<br />
D0118-01899-F02, -<br />
02183-F02,<br />
SiGe Dokumente und Unterlagen für spätere Arbeiten sind vorhanden<br />
und entsprechen den nationalen Anforderungen.<br />
4.6 Berufliche Qualifikation [non-EG] (2013-05-13) n.r.<br />
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.<br />
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz [non-EG] (2013-05-13) erfüllt<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz stehen in Zusammenhang<br />
mit der Einhaltung der Anforderungen von Abschnitt 4.2,<br />
insbesondere 4.2.16 (maximale Druckschwankungen in Tunneln), 4.2.18<br />
(elektrische Kenndaten), 4.2.20 (Bahnsteige), 4.2.26 (ortsfeste Anlagen<br />
zur Wartung von Zügen) und 4.4 (Betriebsvorschriften).<br />
Zusätzlich zu den im Instandhaltungsplan angegebenen Anforderungen<br />
(siehe Abschnitt 4.5.1) müssen Vorkehrungen getroffen werden, um<br />
insbesondere im Gleisbereich den Gesundheitsschutz und ein hohes<br />
Sicherheitsniveau für das Instandhaltungspersonal sicherzustellen, wie<br />
es den europäischen und nationalen Bestimmungen entspricht.<br />
Mitarbeiter die mit der Instandhaltung am Teilsystem Infrastruktur des<br />
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems betraut sind und im oder am Gleis<br />
arbeiten, müssen reflektierende Bekleidung mit CE-Zeichen tragen.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument<br />
die entsprechenden nationale Bestimmungen angeführt sind.<br />
05 Bauwerkplaung<br />
051 Übergreifende<br />
Dokumente<br />
D0118-02389-F02, -<br />
02183-F02,<br />
Die Unterlagen „Sicherheits- und Gesundheitsdokument gemäß<br />
ASchG §5“, „Unterlage für spätere Arbeiten gemäß BauKG §8“ und<br />
das „Gutachten gemäß § 31a“ liegen der benannten Stelle vor.<br />
4.8 Infrastrukturregister [non-EG] (2013-05-13) wird nachgereicht .<br />
Anforderungen TSI INF HS:<br />
Die für das Register gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG des<br />
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S.<br />
1) bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss<br />
2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen<br />
Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256<br />
vom 1.10.2011, S. 1) angegeben.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Feststellung, ob ein Infrastrukturregister vorhanden ist. Prüfung auf<br />
Existenz und Vorhandensein der Merkmale lt. Durchführungsbeschluss<br />
2011/633/EU.<br />
Das Infrastrukturregister wird bis zur Betriebsbewilligung erstellt und<br />
mit dem Technischen Dossier der benannten Stelle abgegeben.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 11 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
3.2 Prüftabelle TSI SRT<br />
Anforderungen gemäß TSI SRT<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung,<br />
Hinweise<br />
Dokumente des<br />
Antragstellers<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands (6.2.5) [non-EG] (2013-05-15) erfüllt<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. Im Instandhaltungsplan,<br />
der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INF HS sowie der künftigen TSI<br />
INF CR festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen Inspektionsvorschriften<br />
zu beachten:<br />
4.5.1.a Sichtprüfung [non-EG]<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen;<br />
4.5.1.b Inspektion gemäß Instandhaltungsplan [non-EG]<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers;<br />
4.5.1.c Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen [non-EG]<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den<br />
Tunnelzustand ausgewirkt haben könnten;<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes<br />
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver<br />
Ingenieurbau.<br />
Nationaler Bezug:<br />
Die Prüfung auf Vorhandensein wird bereits im Rahmen<br />
der EG-Prüfung durchgeführt (siehe Zeile 4.5.1 im<br />
Tabellenbereich EG-Prüfung). Laut TSI 6.2.5 obliegt die<br />
Konformitätsbewertung der Instandhaltung (inhaltliche<br />
Prüfung) der zuständigen nationalen Behörde: nonEG-<br />
Prüfung.<br />
Schnittstellen:<br />
TSI INF HS 4.5.1, TSI INF CR 4.5 Instandhaltungs- und<br />
Wartungsvorschriften (Instandhaltungsplan)<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes<br />
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver<br />
Ingenieurbau.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes<br />
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver<br />
Ingenieurbau.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes<br />
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver<br />
Ingenieurbau.<br />
Einreichprojekt<br />
2008<br />
D0118-02167-<br />
V00,<br />
Einreichprojekt<br />
2008<br />
D0118-02167-<br />
V00,<br />
Für den Brenner Basistunnel ist ein Erhaltungskonzept vorhanden, in welchem<br />
die TSI als gesetzliche Grundlage herrangezogen wurde (siehe D0118-<br />
02167 Kap. 3.1).<br />
Nähere Informationen bezüglich Inspektion des Tunnelzustands siehe folgende<br />
Prüfpunkte:<br />
(2013-05-13) erfüllt<br />
In der Anlage 1 sind die Intervalle für die Erhaltungstätigkeiten abgebildet.<br />
Schienen, Schwellen, Schotterbett und das Lichtraumprofil werden 26 mal<br />
pro Jahr mit dem Diagnosezug befahren. Die Hauptuntersuchung von Tunnelbauwerk<br />
mit Gleis erfolgt alle 4 Jahre.<br />
(2013-05-12) erfüllt<br />
Das Erhaltungskonzept entspricht dem aktuellen Stand der Technik und wird<br />
laufend an die geltenden Regelwerke bis zur Fertigstellung des Projekts<br />
angepasst.<br />
Im Erhaltungskonzept sind Störklassen<br />
Vernachlässigbar - Unwichtiger Funktionsausfall<br />
Unkritisch - Unkritischer Ausfall einer Funktion<br />
Kritisch - Kritischer Ausfall einer Funktion<br />
(2013-05-15) erfüllt<br />
Signifikant - Totalausfall<br />
definiert und Szenarien beschrieben, wie mit diesen Störungen strukturiert<br />
umgegangen wird. Für die strukturierte Abwicklung gibt es die Abbildung 10,<br />
welche die Abläufe bei einer Störung in einem Flussdiagramm definieren.<br />
Falls Reparaturen aufschiebbar sind, werden diese im Zuge der Instandhaltung<br />
erledigt. Bei allen anderen Störungen kommt es vor dem Normalbetrieb<br />
zur Einfahrt des Instandhaltungstupps, der Überprüfung vor Ort, Reparaturarbeiten<br />
sowie Freigabe. Erst nach Abhandlung des Ablaufdiagramms kann in<br />
den Normalbetrieb übergegangen werden.<br />
7.2.4 Signifikante Störung<br />
Sofortsperre eines Streckenabschnittes (ein Gleis) aufgrund der Einschränkung<br />
der Betriebstauglichkeit und Sicherheit wegen einer Störung und aufgrund<br />
der nicht aufschiebbaren Störungsbehebung.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 12 von 13
Strecke: Brenner non EG Prüfpunkte Gleis 1, 2, 3, 103, 105<br />
Projekttitel: Einfahrt Bahnhof Innsbruck und Umfahrungstunnel Innsbruck Streckenkategorie II Verbindungstunnel West und Ost<br />
Anforderungen gemäß TSI SRT<br />
ZU BEWERTENDE MERKMALE<br />
Arbeitsanweisung, Schnittstellen, Abgrenzung,<br />
Hinweise<br />
4.5.1.d Inspektion nach und während Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen [non-EG]<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen<br />
sowie vor der Wiederaufnahme des Zugbetriebs in einem Tunnel<br />
ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete Maßnahmen<br />
sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und<br />
das Lichtraumprofil unverletzt bleibt.<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Überprüfung der Richtigkeit des Inhalts des Instandhaltungsplanes<br />
mit der RVE Instandhaltungsplan - Konstruktiver<br />
Ingenieurbau.<br />
Dokumente des<br />
Antragstellers<br />
Einreichprojekt<br />
2008<br />
D0118-02167-<br />
V00,<br />
PROJEKTBEWERTUNG PHASE E<br />
Prüfdatum, Erfüllung der Anforderungen, Eckwerte<br />
Teilweise Umleitung des Zugverkehrs (Bestandsstrecke wenn möglich).<br />
Eingriff von außen zur Behebung erforderlich. Die Behebung hat umgehend<br />
zu erfolgen, d.h. die betrieblichen Einschränkungen rechtfertigen eine Intervention.<br />
Weiters sind auch Szenarien für den Umgang mit einen brennenden Personenzug<br />
definiert.<br />
(2013-05-13) erfüllt<br />
Im Erhaltungskonzept sind Szenarien für Erneuerungsarbeiten ausgewiesen.<br />
4.8.1 Infrastrukturregister [non-EG] (2013-05-15) wird nachgereicht .<br />
Anforderungen TSI SRT:<br />
Arbeitsanweisung:<br />
Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Feststellung, ob ein Infrastrukturregister vorhanden ist.<br />
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1) Prüfung auf Existenz und Vorhandensein der Merkmale<br />
bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der lt. Durchführungsbeschluss 2011/633/EU.<br />
Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Abgrenzung:<br />
Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1) und im Durchführungsbeschluss<br />
2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das<br />
keine Prüfung der zahlenmäßigen Angaben.<br />
Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom<br />
8.10.2011, S. 32.) angegeben.<br />
Wird bei Projektende beigelegt.<br />
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.0, Teilbereich Infrastruktur, Teilsystem TSI INF HS, TSI SRT Stand: 17.05.2013<br />
Projektnummer: P2010-004 Seite 13 von 13