Weichenstellung 2013 - Verband der Bahnindustrie in Deutschland ...

Weichenstellung 2013
für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene

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Bekenntnis
Innovationen
Schieneninfrastruktur
Zulassungsprozesse
Wettbewerbsbedingungen
Vorwort
Die Bahnindustrie in Deutschland ist die größte und innovativste
nationale Branche für Bahntechnik weltweit. Sie ist
geprägt von den breit aufgestellten Systemhäusern einerseits
und einer hochspezialisierten Basis mittelständischer Zulieferer
andererseits. Mit über 50.000 Beschäftigten allein
in Deutschland und einem jährlichen Umsatz von rund elf
Milliarden Euro gehört die heimische Bahnindustrie mithin
zu den zukunftsfähigen Wirtschaftszweigen Deutschlands,
die auf allen fünf Kontinenten mit ihren führenden Technologien
für leistungsfähigen und umweltfreundlichen Schienenverkehr
präsent ist.
Die wirtschaftliche und technologische Bedeutung der Bahnindustrie
in Deutschland wird wesentlich durch die hohe
politische Regulierungsdichte im Eisenbahnsektor in Deutschland
beeinflusst: Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur,
die Zulassung von Bahntechnik in Deutschland und Europa,
die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums
sowie die Förderung der Mobilität im Nah- und
Regionalverkehr sind dabei nur die markantesten politischen
Handlungsfelder.
Anlässlich der Bundestagswahl am 22. September 2013 legt
der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. mit
der Weichenstellung 2013 der nächsten Bundesregierung
eine konzentrierte politische Handlungsempfehlung vor.
Fünf Themen sind dabei von zentraler Bedeutung für die
Förderung von Schienenverkehr und Bahnindustrie. Dieser
Empfehlung nachzukommen, ist auch mit Blick auf den Umwelt-
und Klimaschutz ein Gebot der Stunde – aus politischer
Vernunft und Verantwortung gegenüber der Zukunft.
Michael Clausecker
Präsident
Prof. Dr. Ronald Pörner
Hauptgeschäftsführer
VDB | Weichenstellung 2013

1.
Klares Bekenntnis zur Schiene nötig –
für Deutschland und Europa
Noch nie haben so viele Menschen den Zug als Verkehrsmittel gewählt wie heute:
2011 beförderte allein die Deutsche Bahn annähernd zwei Milliarden Reisende.
Auch der Güterverkehr hat seit der Jahrhundertwende um mehr als die Hälfte
zugenommen – Tendenz steigend. Besonders die Umwelt profitiert vom
wachsenden Schienenverkehr. So belegt die 2012 aktualisierte Datenbank
„Umwelt & Verkehr“, dass der Zug bei allen wesentlichen Umweltparametern
deutlich besser abschneidet als alle anderen Verkehrsträger. Grund genug für
ein klares politisches Bekenntnis zum Schienenverkehr. Vier Handlungsfelder
sind dabei vorrangig:
1. EU-Weißbuch Verkehr rasch umsetzen
Mit ihrem „Weißbuch Verkehr“ hat die EU-Kommission 2011 ein zukunftsweisendes
Strategiepapier vorgelegt. Ausgangspunkt ist die Minderung der Treibhausgasemissionen
im Verkehr um 20 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 2008 bzw. um
60 Prozent bis 2050 zum Basisjahr 1990. Eine Schlüsselrolle kommt dabei dem
Schienenverkehr zu: Bis 2030 soll nahezu ein Drittel des Güterverkehrs mit Entfernungen
von mehr als 300 Kilometern auf Schienen und Wasserstraßen abgewickelt
werden, bis 2050 sogar die Hälfte. Das Weißbuch sieht dafür insbesondere
eine rasche Vollendung des einheitlichen Eisenbahnraumes in Europa sowie
einen fair gestalteten Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern durch die Angleichung
wichtiger Rahmenbedingungen vor. Es gilt nun, die Vorgaben aus dem
Weißbuch effektiv und zügig durch gesetzgeberische Maßnahmen umzusetzen.
2. Umweltprämie für Altloks einführen
Um den Schienenverkehr noch umweltfreundlicher zu machen, sind in den
letzten Jahren die zulässigen Schadstoffgrenzwerte kontinuierlich verschärft
worden, zuletzt 2012 mit der Schadstoffnorm IIIB. Doch die strikten Grenzwerte
kommen nur bei Neufahrzeugen zur Anwendung, denn die Nachrüstung älterer
Modelle ist technisch meist nicht möglich. Dabei ist das Erneuerungspotenzial
hoch: In Deutschland könnten durch den Austausch von rund 600 nicht remotorisierten
und mehr als 30 Jahre alten Diesellokomotiven Einsparungen in Höhe
von 71 Prozent bei Stickoxiden, 97 Prozent bei Rußpartikeln sowie 21 Prozent bei
CO2 erreicht werden. Um Betreibern die Erneuerung ihrer Flotte zu erleichtern, ist
die Einführung von Anreizsystemen von großer Bedeutung – etwa in Form einer
Umweltprämie, die Betreiber bei Ersatz von Altfahrzeugen erhalten. Der finanzielle
Aufwand wäre überschaubar, hätte aber eine nicht zu unterschätzende Wirkung. Bei
einer sinnvollen Anreizgröße von 20 Prozent des Anschaffungspreises und einem
Ersatzzeitraum von drei Jahren würde der maximale Prämienbedarf bei jährlich
80 Millionen Euro liegen.
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Bekenntnis
Innovationen
Schieneninfrastruktur
Zulassungsprozesse
Wettbewerbsbedingungen
3. ERTMS-Ausrüstung auf den Weg bringen
Ein enormes Hindernis für das weitere Wachstum des Schienenverkehrs in Europa
stellen die rund 20 verschiedenen Zugsicherungssysteme dar, die in den EU-
Ländern derzeit im Einsatz sind. Sie führen dazu, dass Lokomotiven und Züge
entweder alle notwendigen Sicherungssysteme an Bord haben müssen oder die
Schienenfahrzeuge an Ländergrenzen komplett ausgetauscht werden – ein kostspieliges
und zeitintensives Verfahren. Dabei steht mit ERTMS (European Rail
Traffic Management System) eine technische Lösung bereit: Die einheitliche
Leit- und Sicherungstechnik ermöglicht einen ungehinderten Verkehrsfluss auf
der Schiene durch ganz Europa und ist seit 1996 für alle Neubaustrecken und
Streckensanierungen vorgeschrieben. Im Güterverkehr sollen schnellstmöglich
auch die sechs zentralen transeuropäischen Frachtkorridore ausgerüstet werden.
Deutschland kommt dabei eine Schlüsselrolle zu, denn vier der Korridore verlaufen
durch die Bundesrepublik. Die Bundesregierung hat inzwischen zugesagt,
den Schienenverkehrskorridor A von Rotterdam nach Genua auf dem durch
Deutschland führenden Streckenabschnitt bis 2018 mit ERTMS auszurüsten. Die
übrigen drei Korridore will die Bundesregierung bis 2023 mit der europäischen
Leit- und Sicherungstechnik ausstatten. Es ist höchste Zeit, diese Vorhaben nun
nachdrücklich und konsequent umzusetzen.
4. Für mehr Wettbewerb in Europa werben
Die Unternehmen des Bahnsektors wollen sich dem lebhaften Wettbewerb in
Europa stellen. In vielen EU-Ländern hat die Liberalisierung des Schienenverkehrs
inzwischen deutliche Fortschritte zum Nutzen der Kunden gemacht, wie zum
Beispiel in Deutschland. Doch gibt es nach wie vor Nachholbedarf in anderen europäischen
Ländern, wo ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen unverändert
erhebliche Probleme mit dem Markteintritt haben. Die Bundesregierung ist aufgerufen,
sich für fairen und freien Wettbewerb in Europa einzusetzen, beispielsweise
für die konsequente und vollständige Umsetzung der europäischen Eisenbahnpakete.
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2.
Entwicklung und Finanzierung
der Schieneninfrastruktur sichern
Sowohl die Fahrgastzahlen als auch die Gütertransporte nehmen auf dem deutschen
Schienennetz stetig zu. Die Schieneninfrastruktur ist so nicht nur die Basis
einer mobilen Gesellschaft, sondern auch die Voraussetzung für Wirtschaftswachstum
und Wohlstand. Um diesen Ansprüchen heute wie auch künftig
gerecht werden zu können, muss die Schieneninfrastruktur nicht nur erhalten,
sondern auch modernisiert und gezielt ausgebaut werden. Die Politik steht mit
ihren ordnungspolitischen Gestaltungsmöglichkeiten in der Pflicht, für angemessene
Finanzierungsmodelle und zuverlässige Kontrollmechanismen zu sorgen.
Mit Verbesserungspotenzial:
die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das Schienenbestandsnetz
Mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV I) haben Bund und Deutsche
Bahn 2009 ein sinnvolles Fundament für den Erhalt des bestehenden bundeseigenen
Schienennetzes gelegt. Es hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt.
Daher sollte die LuFV auf jeden Fall fortgeführt werden. Doch die Vereinbarung
weist auch Schwächen auf, die nachgebessert werden müssen: Mit 2,5 Milliarden
Euro bewegen sich die jährlichen Zuschüsse des Bundes für Investitionen in das
deutsche Bestandsnetz auf einem längst nicht mehr zeitgemäßen Niveau. Die
Finanzausstattung einer „Folge-LuFV“ nach 2013 muss deshalb dringend erhöht
werden. Ein Bundeszuschuss in Höhe von jährlich 3,5 Milliarden Euro ist notwendig,
um das Netz nicht weiter altern zu lassen. Ebenso sollten die einschlägigen
Qualitätskennzahlen angepasst und erweitert werden. Im Falle von Pflichtverletzungen
sind finanzielle Sanktionen zu vermeiden. Bei Schlechtleistung sollte vielmehr
ein verbindlicher Aktionsplan zur Mängelbeseitigung vorgelegt werden.
Darüber hinaus ist die Einführung eines regelmäßigen, unabhängigen Berichtswesens
über die Entwicklung und Nutzbarkeit der Schieneninfrastruktur notwendig.
Ein vergleichender und unabhängiger Zustandsbericht kann politischen
Entscheidungsträgern gute und belastbare Grundlagen für Finanzierungsentscheidungen
für die Verkehrsinfrastruktur liefern und gleichzeitig mehr Transparenz
und Öffentlichkeit schaffen. Ein entsprechendes Konzept für den sogenannten
„Infrastrukturbericht Verkehr“ liegt bereits vor. Das von zehn
Wirtschaftsverbänden in Auftrag gegebene Papier – darunter auch der VDB –
bietet der Politik ein plausibles Vorgehen, um das Monitoring der Verkehrswege
in Deutschland auf eine transparente und bedarfsgerechte Basis zu stellen.
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Schieneninfrastruktur
Innovationen
Zulassungsprozesse
Wettbewerbsbedingungen
Neu- und Ausbau der Schienenwege nicht vernachlässigen
Die Bundesmittel für den Neu- und Ausbau des bundeseigenen Schienenverkehrsnetzes
in Deutschland sind trotz der zusätzlichen Gelder aus der so genannten
„Bahn-Dividende“ nicht auskömmlich. Im Gegenteil: In den nächsten zehn Jahren
fehlen jährlich etwa eine Milliarde Euro. Von diesem Defizit betroffen sind auch
sämtliche vom Bund benannten Projekte für den Neu- und Ausbau. Hinzu kommt
die der EU-Kommission von der Bundesregierung verbindlich zugesagte Ausrüstung
der durch Deutschland führenden europäischen Schienenverkehrskorridore
mit dem einheitlichen europäischen Signalsystem ERTMS (European Rail Traffic
Management System). Deutschland muss seiner zentralen Rolle als Schienenverkehrsknotenpunkt
im Herzen Europas gerecht werden. Im internationalen Investitionsvergleich
belegt Deutschland nur einen abgeschlagenen Platz im letzten
Drittel. Den dringenden Handlungsbedarf hat auch die „Daehre-Kommission“ im
Dezember 2012 in ihrem Abschlussbericht zur „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“
eindeutig festgestellt.
Planungsfonds „Schiene“ einrichten
In der Vergangenheit kam es immer wieder vor, dass es zu wenige durchgeplante
und baureife Projekte gab, um bei zusätzlich verfügbaren Bundesmitteln rasch
handeln zu können. Ein Planungsfonds, der pro Jahr mit 50 Millionen Euro für
zukünftige Neu- und Ausbauvorhaben dotiert ist, könnte Abhilfe schaffen. Damit
würde eine „Schubladenplanung für baureife Schienenprojekte“ entstehen, um
schneller als bisher, durchgeplante Projekte auf den Tisch legen zu können.
Finanzierung für Netze der NE-Bahnen im Bundeshaushalt verankern
Knapp 90 Prozent des deutschen Schienennetzes gehören dem Bund. Für seine
Finanzierung kommt in erster Linie die Bundesregierung auf, ergänzt durch
Eigenmittel der Deutschen Bahn. 2013 existiert erstmals eine Finanzierung auch
für die Infrastruktur Nichtbundeseigener Eisenbahnen, den sogenannten
NE-Bahnen, durch den Bund. Die Bundesregierung stellt dafür aus ihrem Haushalt
einmalig 25 Millionen Euro bereit. Das ist zu begrüßen. Diese Finanzierung
muss aber über das Jahr 2013 hinaus als feste Position im Bundeshaushalt verankert
werden. Der tatsächliche Bedarf für den Erhalt und den Ausbau der NE-Infrastruktur
liegt außerdem deutlich höher als die jetzt einmalig zur Verfügung
stehenden 25 Millionen Euro. Schätzungen gehen von einem Bedarf von jährlich
etwa 150 Millionen Euro aus.
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Bundesförderung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verlängern
Der SPNV trägt sich finanziell neben dem Verkauf von Fahrkarten insbesondere
durch die Regionalisierungsmittel des Bundes. Die Bundesregierung hat diese Zuschüsse
2007 und 2008 empfindlich gekürzt und damit die Erfolge der seit 1996
eingeleiteten Reformen im SPNV gefährdet. Seitdem steigen die Mittel zwar wieder
jährlich um 1,5 Prozent an. Jedoch reicht diese bis 2014 festgelegte Dynamisierung
nicht aus, um das bisherige SPNV-Angebot aufrecht zu erhalten. Damit der SPNV
auch künftig bürgerfreundliche Mobilität in der Fläche bieten kann, dürfen die
Regionalisierungsmittel nicht weiter gekürzt werden. Ganze Regionen vom umweltfreundlichen
SPNV auszuschließen, ist den Bürgern nicht zu vermitteln. Vielmehr
muss die Dynamisierung auf Basis der im Jahr 2014 bereit gestellten Mittel
ab 2015 verlängert und auf angemessene 2,5 Prozent pro Jahr erhöht werden.
Bundesfinanzmittel für die kommunale
Verkehrsinfrastruktur erhalten und ausbauen
Im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist bei Erneuerungsinvestitionen in
die Fahrwege und Bahnhöfe der U-Bahnen, Stadt- oder auch Straßenbahnen ein
Investitionsstau von über 2,5 Milliarden Euro aufgelaufen. Er wächst jährlich
weiter – um beachtliche 330 Millionen Euro. Die Länder erhalten zwar Zuschüsse
aus dem Bundeshaushalt, so genannte Entflechtungsmittel in Höhe von 1,33 Milliarden
Euro für den ÖPNV, doch für die Jahre ab 2014 fällt die Zweckbindung für
diese Bundesmittel weg. Weiterhin ist die Höhe der Fördermittel unklar. Um die
erfreuliche Entwicklung der Fahrgastzahlen nicht zu gefährden und einen Kollaps
von Verkehrsangeboten zu verhindern, ist politisches Handeln geboten: Die verkehrsbezogene
Zweckbindung der Bundeshilfen im ÖPNV muss aufrechterhalten
bleiben. Zudem ist nach Schätzungen der Verkehrsministerkonferenz eine signifikante
Erhöhung auf zwei Milliarden Euro pro Jahr dringend notwendig.
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Schieneninfrastruktur
Innovationen
Zulassungsprozesse
Wettbewerbsbedingungen
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3.
Zulassungsprozesse reformieren
und für Europa öffnen
Sicherheit im Schienenverkehr hat oberste Priorität. Das herausragende Sicherheitsniveau
der Eisenbahnen in Deutschland ist Ergebnis der hohen Anforderungen
an die Zuverlässigkeit und Belastbarkeit von Zügen und Infrastruktur. Um sie
zu gewährleisten, durchlaufen Infrastrukturausrüstungen und die Fahrzeuge vor
ihrem Einsatz umfangreiche Zulassungsverfahren. Besonders bei Fahrzeugen
halten die Zulassungsprozesse in Deutschland jedoch längst nicht mehr Schritt
mit einem weiter steigenden Fahrzeugaufkommen und immer komplexer
werdenden Technologien. Es ist Aufgabe der Politik, den gordischen Knoten
bei der Zulassung von Bahntechnik in Deutschland gemeinsam mit den Akteuren
des Schienenverkehrssektors aufzulösen. Auf folgenden Handlungsfeldern sind
dafür Reformen nötig:
Deutschland: Zulassungsprozesse modernisieren und reformieren
Die Struktur der Zulassung in Deutschland spiegelt im Wesentlichen den Zustand
nach der Bahnreform in den 1990er Jahren wider. Seitdem hat sich der Sektor stark
gewandelt: Aus einer Staatsbahn entstand mit der Deutschen Bahn AG ein internationales
Logistikunternehmen; überdies entstanden viele andere Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Die Hersteller von Bahntechnik agieren inzwischen in
einem hochdynamischen und inter nationalen Wettbewerbsumfeld. Hinter dieser
Dynamik bleiben die in einen gesetzlichen Rahmen eingebetteten und damit
strukturell trägen Zulassungsprozesse heute zurück, sodass sich die Zulassungsverfahren
in den letzten Jahren zunehmend als Hemmschuh für die gesamte
Branche erwiesen haben.
Eine erste Verbesserung sollte im Mai 2011 mit der Veröffentlichung des „Handbuches
Eisenbahnfahrzeuge“ gelingen, das im Dezember 2012 durch den Deutschen
Bundesrat in Kraft gesetzt wurde: Neben Serien- und Plattformzulassungen
sieht die Neuregelung auch erstmals vor, dass die technischen Anforderungen an
Züge ab dem Antrag auf Zulassung – einschließlich der praktizierten Nachweisverfahren
– festgeschrieben sind. Die Politik muss nun alles daran setzen, dass diese
Neureglungen auch in der täglichen Praxis ohne Wenn und Aber vollständig umgesetzt
werden. Zwar sollten diese Gesetzesänderungen zu vereinfachten, beschleunigten
und verlässlicheren Zulassungsverfahren führen. Doch kann das
Handbuch nur ein erster Schritt sein. Auf diesem Fundament muss der Eisenbahnsektor
dringend aufbauen, um das Zulassungswesen in seiner Rollen- und Verantwortungsverteilung
gründlich und umfassend zu reformieren. Leitlinien dafür gibt
bereits seit 2008 die EU vor (Interoperabilitätsrichtlinie2008/57/EG). Das heißt
konkret, dass unter der Führung der Industrie – ähnlich wie im Luftfahrtbereich –
Prüforganisationen Zulassungsaufgaben übernehmen müssen.
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Zulassungsprozesse
Innovationen
Wettbewerbsbedingungen
Europa: einheitliche Zulassungsprozesse für alle
Zulassungsprozesse dürfen nicht an nationalen Grenzen haltmachen. Nach wie
vor unterscheiden sich die nationalen Systeme und technischen Spezifikationen in
den europäischen Ländern stark voneinander, sodass Schienenfahrzeuge und
Komponenten immer noch in jedem EU-Mitgliedsland einzeln zugelassen werden
müssen – ein erheblicher Zeit- und Kostenaufwand. So benötigen Hersteller etwa
für die Strecke Stockholm – Neapel Genehmigungen von fünf nationalen Behörden.
Im Straßenverkehr könnten Lastwagen hingegen mit einer einzigen Zulassung aus
ihrem Heimatland in ganz Europa fahren – das gilt auch für den britischen Laster
trotz Lenkrades auf der rechten Seite. Brüssel hat den Bedarf erkannt und arbeitet
im Rahmen des sogenannten 4. Eisenbahnpaketes an einer Verbesserung der Zulassungsbedingungen.
Dazu gehört die Stärkung der Befugnisse der Europäischen
Eisenbahnagentur. Die Bundesregierung ist hier aufgerufen, dieses Vorhaben tatkräftig
zu unterstützen und sich für eine rasche Weiterentwicklung einzusetzen.
Cross Acceptance: Pragmatische Übergangslösung für die Zulassung
Die Mammutaufgabe einer einheitlichen Zulassung für ganz Europa wird trotz
aller Bemühungen noch Jahre beanspruchen. Bis dahin sind praxistaugliche
schnelle Lösungen gefragt, um die Zulassungsverfahren zu vereinfachen, etwa
die sogenannte Cross Acceptance (siehe auch Interoperabilitätsrichtlinie
2008/57). Dabei verpflichten sich Staaten in bilateralen Abkommen darauf, sämtliche
Produkte in ihrem Hoheitsgebiet zu akzeptieren, die im jeweils anderen Land
zugelassen sind. Bis zur Umsetzung eines echten europäischen Zulassungsregimes
sind weitere zwischenstaatliche Vereinbarungen zur Cross Acceptance dringend
notwendig, damit langfristige Zulassungsverfahren nicht die Wachstumspotenziale
des Schienenverkehrs hemmen. Vorbild kann das 2006 zwischen Deutschland
und Frankreich geschlossene Abkommen zur vereinfachten Zulassung von Lokomotiven
sein.
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4.
Bahnindustrie in Deutschland stärken –
Vorsprung durch Innovation
Der Schienenverkehr kann nur wettbewerbsfähig bleiben, wenn er eine stetig
steigende Zahl an Menschen und Waren schnell und sicher befördert, dabei
möglichst wenig Energie verbraucht und optimal in die Mobilitätsketten eingebunden
ist. Da sowohl der Personen- als auch der Schienengüterverkehr bei
gleicher Leistung um ein Vielfaches klimafreundlicher sind als der Transport auf
der Straße und in der Luft, ist es unbedingt notwendig, diesen Vorteil weiter
auszubauen. Für eine ökologische und gleichzeitig ökonomische Entwicklung
sind erhebliche Investitionen in entsprechende Technologien erforderlich. Die
Akteure im Bahnsektor und in der Politik müssen die Herausforderung annehmen
und die Innovationskraft der Bahnindustrie in Deutschland fördern.
Forschungsinitiative „Eco Rail Innovation“:
Eisenbahnsektor weist gemeinsam den Weg in die Zukunft
Die Gemeinschaftsinitiative Eco Rail Innovation (ERI) hat die Vorreiterrolle auf dem
Gebiet der Forschungsvorhaben im Eisenbahnsektor eingenommen. 2010 von
Bahntechnikherstellern, der Deutschen Bahn, Energieproduzenten und renommierten
Forschungseinrichtungen gegründet, beschleunigt die Forschungsinitiative
die Entwicklungen für noch emissionsärmere und energieeffizientere
Technologien im Schienenverkehr – und zwar mit einem klaren Ziel vor Augen:
„Zero Emission“ bis 2050. Dafür werden technische Entwicklungen von der
Wissenschaft begleitet und im praktischen Eisenbahnbetrieb erprobt und zugelassen.
ERI konzentriert sich dabei auf vier zentrale Innovationsfelder: Energieeffizienz,
Fahrzeugentwicklung, Umwelteffekte sowie Steuerung und Betrieb.
Die Förderung der Forschungsinitiative durch die Bundesregierung stärkt die
Wettbewerbsfähigkeit der Bahnindustrie in Deutschland auf dem nationalen und
internationalen Markt als weltweiter Vorreiter für emissionsarme und energieeffiziente
Bahntechnologien. Dadurch kann die Abhängigkeit des Verkehrssektors
von fossilen Brennstoffen noch schneller reduziert werden.
Bundesbeauftragter für die Schienenverkehrswirtschaft –
Koordinator an der Schnittstelle zwischen Politik, Wirtschaft und Forschung
Innovationen in der Schienenverkehrswirtschaft und nationale Förderprogramme
wollen effektiv koordiniert sein. Damit könnte das Innovationstempo auf der
Schiene deutlich erhöht und ein wichtiger Beitrag für die Energiewende geleistet
werden. Allein eine Verschärfung der ordnungspolitischen Anforderungen beim
Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz ist dafür nicht ausreichend. Die Bundesregierung
sollte mit der Berufung eines solchen Bundesbeauftragten dem Schienenverkehr
einen Platz in der Forschungsförderung einräumen, der seiner gesellschaftlichen
und wirtschaftlichen Bedeutung gerecht wird. Gleichzeitig kann sie
damit dem Wunsch der EU-Kommission entsprechen und dem klimaschonenden
Schienenverkehr eine Schlüsselrolle im Mobilitätssektor zukommen lassen.
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Innovationen
Wettbewerbsbedingungen
Innovationen sichern Exportkraft und schützen Klima wie Umwelt
Innovationen sind der Treibstoff einer jeden wachsenden Industrie, so auch der
Bahnindustrie. Technologische Neuerungen, fortschrittliche Lösungen und die
Entwicklung optimierter technischer Verfahren sind für die Bahntechnikhersteller
in Deutschland kontinuierliche und selbstverständliche Grundlage für die Einführung
neuer Produkte. Bahntechnische Innovationen verfolgen heute höchst erfolgreich
Strategien zur Energie- und Treibhausgasreduzierung, zur Lärmminderung und zur
Senkung der Lebenszykluskosten. Das Spektrum der Innovationen reicht von der Leichtbauweise
mit Kohlenstofffaserteilen für Metros über die Rückspeisung von Bremsenergie
und deren Zwischenspeicherung durch innovative Kondensatorentechnologie.
Beim Lokbau ist die Entwicklung von innovativen Hybrid-Güterlokomotiven
beispielhaft. Für den Einsatz in Diesellokomotiven und -triebzügen arbeiten
Motorenhersteller erfolgreich an neuen Motorengenerationen, die auch den
strengen Abgasgrenzwerten der Zukunft entsprechen. Unternehmen entwickeln
neue elektronische Stellwerke und ein weites Spektrum hochmoderner Infrastrukturausrüstungen.
Vollautomatische Fahrsysteme lassen in einigen Städten
bereits heute die Zukunft Wirklichkeit werden. – Keine Zukunftsmusik, sondern
hoch entwickelte, verfügbare technologische Realität. Diese Innovationen sind
auch Garant dafür, dass die Bahnindustrie in Deutschland jährlich rund die Hälfte
ihres Umsatzes im Ausland erzielt. Deutschland hat sich in der Vergangenheit mit
seinen hierzulande verkehrenden High-Tech-Zügen als Technologieschaufenster
für die ganze Welt entwickelt.
Die Bunderegierung ist deshalb angehalten, die technologische Expertise deutscher
Bahntechnikhersteller im Ausland nach Kräften zu unterstützen. Ergänzend
dazu sind der Ausbau und die qualitative Verbesserung bestehender Exportförderungsprogramme
zu verfolgen. Denn nur, wenn mehr Verkehr auf die Schiene
verlagert wird – in Deutschland ebenso wie weltweit –, kann Mobilität ihren Beitrag
zu Umwelt- wie Klimaschutz leisten und gleichzeitig den wirtschaftlichen
Wohlstand in Deutschland sichern. Die Politik ist deshalb gut beraten, auf die
zukunftsweisende Kombination zu setzen, die Bahntechnik „Made in Germany“
im Kern ausmacht: die sinnvolle Verknüpfung aus ökonomischem Erfolg und ökologischer
Verantwortung.
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5.
Gleiche Wettbewerbsbedingungen
für alle Verkehrsträger
Die Grundlage einer modernen Verkehrspolitik kann nur die faire Gestaltung des
Wettbewerbs zwischen Schiene, Straße und Luft sein. Derzeit bestehen allerdings
gravierende Unterschiede bei den steuer- und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
zwischen den einzelnen Verkehrsträgern – sowohl innerhalb
Deutschlands als auch innerhalb Europas. Im Interesse von Fairness im Wettbewerb
sollte die Bundesregierung diese Schieflage korrigieren.
Steuergerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern herstellen
Obwohl es sich bei der Schiene um den umweltverträglichsten unter den Verkehrsträgern
handelt, werden im Gegensatz zum Luftverkehr und der Binnenschifffahrt
Treibstoffe für Eisenbahnen sowohl mit einer Mineralöl- als auch einer Ökosteuer
belastet. Doch nicht nur das: Im europäischen Vergleich wird darüber
hinaus deutlich, dass Deutschland Spitzenreiter ist, was die Verbrauchssteuern
auf Dieselkraftstoffe betrifft. Dabei gibt es Länder – wie Spanien oder Schweden –,
die ihre Eisenbahnen sogar ganz von Treibstoffsteuern befreien. Ähnliches gilt für
die Strombesteuerung, die hierzulande in mehreren Stufen für den elektrisch betriebenen
Schienenverkehr angehoben wurde. Darüber hinaus fällt beim grenzüberschreitenden
Personenverkehr für Bahnfahrkarten der volle Mehrwertsteuersatz
von 19 Prozent an – eine zusätzliche Belastung, die ähnlich wie für den grenzüberschreitenden
Flugverkehr entfallen sollte. Die Bundesregierung muss die
fehlende Steuergerechtigkeit ausgleichen, damit der umweltfreundliche Verkehrsträger
Schiene national und international rentabel und damit wettbewerbsfähig
bleibt.
Wegekosten gleich behandeln
Alle auf dem deutschen Schienennetz verkehrenden Personen- und Güterzüge
müssen Infrastrukturgebühren zahlen, zum Beispiel in Form von Trassenpreisen.
Ausnahmen oder Sonderregelungen, die bei anderen Verkehrsträgern gängige
Praxis sind, gibt es im Schienenverkehr nicht. Seit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes
sind im Linienfernverkehr eingesetzte Reisebusse zwar ein
direkter Konkurrent zu Zügen, müssen aber auf Autobahnen keine Maut bezahlen.
Im Sinne eines fairen Wettbewerbs sollte die Politik eine Mautpflicht für Fernbusse
prüfen, um Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Schiene zu vermeiden.
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Wettbewerbsbedingungen
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG):
Bahnen dürfen nicht mit voller EEG-Umlage belastet werden
Gerade als umwelt- und klimafreundlichster Verkehrsträger darf die Schiene nicht
durch zusätzliche Belastungen zur Finanzierung der Energiewende in Deutschland
herangezogen werden. Derartige politische Planspiele verbieten sich, wenn
der Verkehrssektor in Deutschland seinen dringend notwendigen Beitrag zum
Umwelt- und Klimaschutz leisten soll. Würde die Vergünstigung für Bahnbetreiber
von der EGG-Umlage fallen, wären Fahrpreiserhöhungen im Schienenverkehr die
naheliegende Folge. Das würde nicht nur die Wettbewerbsposition des Schienenverkehrs
weiter verschlechtern; auch eine Abwanderung von zahlreichen Pendlern
auf dem klimaschädlichen motorisierten Individualverkehr wäre die Konsequenz.
Externe Kosten auf die Nutzung jedes Verkehrsträgers anrechnen
Ein Ungleichgewicht zwischen den einzelnen Verkehrsträgern besteht auch bei
den externen Kosten. Sie entstehen beispielsweise in der Folge von Unfällen, Luftverschmutzung,
Staus, Lärm oder Natur- und Landschaftsverbrauch. Für diese
Kosten kommt nicht der jeweilige Verursacher auf, sondern die Allgemeinheit,
also der Bürger. Im Jahr 2008 betrugen diese Kosten 108 Milliarden Euro in
Deutschland. Der Schienenverkehr hat daran einen Anteil von nur 2,5 Prozent.
Beim unmittelbaren Verkehrsträgervergleich wird deutlich, dass der Straßenverkehr
externe Kosten in Höhe von 1.235 Euro pro Kopf verursacht, der Schienenverkehr
dagegen nur 33 Euro pro Kopf, die er zum Großteil auch selbst trägt. Für die
vom Straßenverkehr verursachten externen Kosten kommt im Wesentlichen die
Gesellschaft und nicht der einzelne Nutzer auf. Die Politik kann dafür sorgen, dass
durch eine angemessene „Einpreisung“ der externen Kosten bei den verursachenden
Verkehrsträgern eine annähernde Kostenwahrheit entsteht.
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Verband der Bahnindustrie in
Deutschland (VDB) e.V.
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