A0541-038-ERG_2_Projektbeschrieb (PDF, 26 Seiten, 2 MB)

Flughafen Zürich AG 

Erweiterung Parkhaus P6 Ost 

Projektbeschrieb Plangenehmigungsgesuch 

Projektänderungsgesuch 

Winterthur, 01.09.2010 MiAl, KaBo 

Winterthur, 20.11.2013 MiAl, CoSa, Ro 

Legende: 

„rot“ = Änderung im Vergleich zum 

bewilligten Gesuch vom 30.07.12 

7292_ErwO-031b_131209_Projektbeschrieb_Plangenehmigung; 9.12.13 / 1

Inhaltsverzeichnis 

1. Organisation / Adressen 3 

2. Grundlagen Parkhaus P6, Erweiterung Ost 5 

2.1 Masterplanerische Einordnung 5 

2.2 Projektbegründung 6 

2.3 Architektur / Konstruktion 8 

2.3.1 Grundriss / Parkplätze 8 

2.3.2 Fassadenkonzept 9 

2.3.3 Liftanlagen 9 

2.3.4 Gelände 9 

3. Tragwerksbeschrieb 10 

3.1 Normen 10 

4. Fundation und Baugrube 11 

4.1 Wahl der Fundation 11 

4.2 Grundwasser 12 

4.3 Baugrube 13 

5. Tragwerk 14 

5.1 Geometrie 14 

5.2 Bauweise 14 

5.3 Einwirkungen 16 

5.3.1 Horizontallasten 16 

5.4 Tragwerkselemente 17 

5.5 Tragwirkung 19 

6. Technischer Ausbau 21 

6.1 Lüftung / Klima 21 

6.2 Elektromechanische Anlagen 21 

6.2.1 Starkstrominstallationen 21 

6.2.2 Schwachstrominstallationen 23 

7. Verkehr / Tiefbau 24 

7.1 Verkehrskonzept 24 

7.2 Parkplatzbilanz 24 

7.3 Werkleitungsanpassungen / Entwässerung 24 

7.4 Brandschutz 26 


1. Organisation / Adressen 

Auftraggeber 

Flughafen Zürich AG 

Postfach 

8058 Zürich-Flughafen 

Marketing & Real Estate 

Giovanni Zen, Leiter Parking & Individualverkehr 

T +41 (0)43 816 46 80 

giovanni.zen@zurich-airport.com 

Constructional Facility Management Entwicklung 

Beat Heim, Beat Burkhard Projektleiter 

T + (0)43 816 44 63 T + (0)43 816 10 53 

beat.heim@ zurich-airport.com 

beat.burkhard@ zurich-airport.com 

Auftragsdatum: 

03.04.2009 (Startbesprechung) 

Generalplaner / Bauingenieur 

Dr. Deuring + Oehninger AG 

dipl. Bauing. ETH SIA USIC 

Römerstrasse 21, Postfach, 8401 Winterthur 

T +41 (0)52 246 04 00 

Dr. Martin Deuring, Generalplaner 

martin.deuring@deuringoehninger.ch 

Christoph Nay, Generalplaner Stv. 

christoph.nay@deuringoehninger.ch 

Alexander Mierzwa, Projektleiter Bauingenieur 

alexander.mierzwa@deuringoehninger.ch 

Architekt 

Stutz Bolt Partner Architekten AG 

Katharina Sulzer Platz 10, 8400 Winterthur 

T +41 (0)52 244 44 44 

Markus Bolt, Projektleiter Architekt 

bolt@stutzbolt.ch 


Ingrid Castegnaro-Brogli ,Jon Rozzi Architektin 

castegnaro@stutzbolt.ch rozzi@stutzbolt.ch 

Verkehrsplaner 

Enz & Partner GmbH, Ingenieurbüro für Verkehrswesen 

Räffelstrasse 29, 8045 Zürich 

T +41 (0)44 450 66 77 

Robert Enz, Projektleiter Bauingenieur 

enz.partner@everyware.ch 

Sanitär- und Lüftungsplaner 

Spalinger 

Schartenstrasse 41 / Postfach, 5401 Baden 

T +41 (0) 56 282 29 10 

Othmar S. Spalinger 

info@spalinger-ht.ch 

3-PLAN HAUSTECHNIK AG 

Fröschenweidstrasse 10, 8404 Winterthur 

T +41 (0) 52 234 70 70 

James Beer 

james.beer@3-plan.ch 

Elektroplaner 

A-Project 

Tobelstrasse 15, 8345 Adetswil 

T +41 (0) 44 726 26 50 

Daniel Moser 

info@a-project.ch 

3-PLAN HAUSTECHNIK AG 

Fröschenweidstrasse 10, 8404 Winterthur 

T +41 (0) 52 234 70 70 

Andreas Luongo 

a.luongo@edpag.ch 

Brandschutzexperte 

AFC Air Flow Consulting AG 

Weinbergstrasse 72, 8006 Zürich 

T +41 (0) 58 450 00 00 

Alois Schälin 

alois.schaelin@afc.ch 


2. Grundlagen Parkhaus P6, Erweiterung Ost 

2.1 Masterplanerische Einordnung 

Das erweiterte Parkhaus P6 stellt mit seiner Grösse und Höhe als ein Kopfbau den östlichen Abschluss 

der Reihe der Parkhausbauten dar. Für den Auto fahrenden Flughafenbesucher ist das Gebäude der 

Auftakt der Flughafenanlage und damit die erste baulich wahrnehmbare Visitenkarte des Flughafens. 

Die Parkhausbauten am Flughafen Zürich sind in Stellung und Form das Resultat eines rigiden 

Masterplans: aufgereiht entlang eines Kreisbogens und im Grundriss als Kreissegment ausgelegt, bilden 

die Parkhäuser eine schlüssig gestaltete Reihe, welche das Gesicht des Flughafens mitbestimmt 

(Abbildung 3). Beim P6 ist die Ausgangslage etwas komplexer. Einerseits unterbricht der inzwischen 

erstellte, streng rechtwinklige Hotelbau (Hotel Radisson BLU) das ursprüngliche Bebauungsmuster. 

Anderseits muss mit der Erweiterung des P6 der Übergang zur linearen Ausrichtung der Frachtgebäude 

bewerkstelligt werden. Der Fassadengestaltung ist deshalb die entsprechende Aufmerksamkeit zu 

schenken. 

Die Hauptzufahrt des bestehenden Parkhauses P6 und der Erweiterung Ost findet über eine 

Abzweigung von der Brücke der Abflugs-Vorfahrt statt. Dazu gibt es eine untergeordnete bestehende 

Zufahrt zum Untergeschoss, um eine direkte Einfahrt aus dem Areal der Operation Centers zu 

ermöglichen. 

Die neuen Ausfahrten werden durch den Bau einer im Geschoss 5 4 der Erweiterung Süd 

anschliessenden Wegfahrbrücke (Teil des Plangenehmigungsgesuches) mit Anschluss an den 

Butzenbühlring und einer Ausfahrt aus dem Geschoss 2 1 auf die Flughafenstrasse. 

Abbildung 1 – Konzeptplan Parkhaus P6, Erweiterung Ost 


Abbildung 2 – Konzeptplan Parkhaus P6, Erweiterung Ost (November 2013) 

2.2 Projektbegründung 

Die Auslastung der Parkhäuser am Flughafen ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Im Jahre 2008 

kam es an 20 bis 30 Tagen zu Engpasssituationen. Die Passagiere hatten grosse Probleme, ihre Flüge 

zu erreichen, die Mitarbeiter erschienen zu spät an ihrem Arbeitsplatz. Ein ordnungsgemässer Betrieb 

war in diesen Tagen nicht mehr vollumfänglich gewährleistet. Die Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur 

am Flughafen Zürich wird im grossen Masse durch Lokalpassagiere und Angestellte bestimmt. In der 

Prognose des Bundes zum SIL-Objektblatt wird mit einem weiteren Wachstum der Lokalpassagiere und 

Mitarbeiter gerechnet. 

Das Luftfahrtgesetz hält in Art. 36a Abs. 2 zur Betriebskonzession fest: "... Der Konzessionär ist 

verpflichtet, ... einen ordnungsgemässen und sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür 

erforderlich Infrastruktur zu sorgen." Um diesen gesetzlichen Auftrag zu erfüllen, hat der Flughafen 

Zürich rechtzeitig die Planungs- und Bewilligungsverfahren für die benötigten Parkierungsanlagen in die 

Wege zu leiten. Nur so kann er sicherstellen, dass die Erreichbarkeit des Flughafens gewährleistet ist 

und die benötigten Verkehrsanlagen, die in seinem Kompetenzbereich liegen, rechtzeitig zur Verfügung 

stehen. Mit den vorliegenden Plangenehmigungsgesuchen kommt die Flughafen Zürich AG dieser 

Verpflichtung nach. 

In der Genehmigung der Parkplatzbilanz des Flughafens vom 15. Oktober 2008 hat das BAZL 

festgehalten, dass für allfällige zusätzlich zu errichtende Parkplätze am Flughafen eine "neue, sämtliche 

Parkplätze umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung über die Auswirkungen des landseitigen 

Verkehrs" durchzuführen sei. Diese muss sämtliche flughafenbezogenen Parkplätze umfassen und auf 

einer neuen, an die Flugverkehrsprognose … angepassten Prognose des Passagiervolumens beruhen. 

Zudem ergibt sich aus der Praxis des Bundesgerichts (BGE 124 II 75), dass alle anstehenden bzw. 

heute abschätzbaren Ausbaubedürfnisse bezüglich ihrer übergeordneten Umweltauswirkungen 

gemeinsam beurteilt werden müssen. Die Flughafen Zürich AG gibt deshalb sämtliche 

Plangenehmigungsgesuche für Parkierungsanlagen ein, die gemäss heutiger Planung bis 2020 erstellt 

werden sollen. Zu den verschiedenen Parkierungsanlagen liegt ein gemeinsamer UVB über sämtliche 

Projekte bei. 


Begründung der Projektänderung: 

Wegfall Spindel: Erhöhung der PP-Anzahl und Reduktion der Kosten. 

Dachparking: Erhöhung der PP-Anzahl bei annähernd gleichbleibenden Baukosten. 

Stützenraster: Optimierung des Grundrisses in Verbindung mit den vorgegebenen Abmessungen 

durch den Bestand. 

Liftstandort: Optimierung in Bezug auf den Komfort für den Nutzer. 

Nutzlast Decke G0: Ermöglich eine flexiblerer späterer Nutzung. Ist momentan ohne Bedeutung. 

Abbildung 3 – Parkhausbauten P1, P2, P3 und P6 


2.3 Architektur / Konstruktion 

2.3.1 Grundriss / Parkplätze 

Die Erweiterung Ost beherbergt auf 12 13 Ebenen insgesamt 2’817 PP 3549 PP. 

Erschlossen werden sie über die Zufahrtsbrücke und die vorhandene Wendelrampe im P6 Bestand. die 

über eine interne Wendelrampe erschlossen werden. Die Parkplätze und Fahrgassen sind für eine 

Senkrechtparkierung ausgelegt und haben folgende Abmessungen: 

Parkplätze zwischen Pfeilern 2.50m breit, 5.00m lang 

Parkplätze an Aussenfassade 2.50m breit, 5.00m lang (bis zum Schrammbord) 

Die Parkplatzbreite der Erweiterung Ost entspricht der Komfortstufe B/ öffentliche Nutzung gemäss SN 

640 291 a). 

Abbildung 4 – Parkplatzbilanz 

Abbildung 5 – Parkplatzbilanz Stand Nov. 2013 


2.3.2 Fassadenkonzept 

Die Fassade besteht aus geschosshohen Aluminiumpaneelen (evtl. verschiedenen Breiten). Sie werden 

in zufälliger Abfolge, aber immer mit einer Distanz von 12 cm aneinandergereiht. 

Mit technisch einfachen Mitteln entsteht ein „vibrierendes, textilartiges Muster, ein neutraler 

Hintergrund für die grossen Werbe-Poster, die analog der jetzigen Situation bestehen bleiben sollen, 

jedoch in der Aufteilung differieren können. 

Die Fassade besteht aus ca. 235 mm breiten Alu-Lamellen, welche mit einem Abstand von rund 100 mm 

aneinander gereiht sind. Jede zweite Lamelle ist nicht vertikal im Lot montiert, sondern mit einer Neigung 

nach Innen versehen. Die Alu-Lamellen sind an einem gezogenen horizontalen U-Profil befestigt. Dieses 

Profil wiederum wird an 2 Halfenschienen an der Deckenstirn montiert. Die Zwischenräume 

gewährleisten die natürliche Belüftung. 

Technische und baupolizeiliche Voraussetzungen: 

Damit eine einfache Montage ohne aufwendige Sekundärkonstruktion möglich ist, werden 

geschosshohe Fassadenelemente im Bereich der Geschossdecken am Stahlbau befestigt, d.h. dass die 

Fassade vertikal strukturiert sein muss. 

Feuerpolizeilich vorgegeben ist ein „ Lochanteil“. 25% der Fassadenfläche müssen offen bleiben, 

damit eine natürliche Durchlüftung und Entrauchung gewährleistet ist. 

Baupolizeilich muss die Fassade die Absturzsicherheit der Parkhausbesucher gewährleisten 

(maximale Breite der Öffnungen 12 cm), damit nicht ein zusätzliches Geländer nötig wird. 

2.3.3 Liftanlagen 

Es werden zusätzlich 4 3 Personenlifte realisiert, von denen einer als Warenlift Feuerwehrlift ausgelegt 

ist. Die bestehenden 2 Lifte auf der Ostseite werden verschoben abgebrochen. 

2.3.4 Gelände 

Auf dem Gelände, auf dem die Erweiterung Ost gebaut werden soll, steht zurzeit der sogenannte RFS- 

Platz. Dieser wird vor Baubeginn der ErwO auf ein noch unbekanntes Gelände verlegt. 

Weiter wird das gesamte Verkehrsregime zurzeit angepasst. Diese Anpassung ist gesondert im Projekt 

H.P120 „Begradigung Flughafenstrasse“ projektiert und wird vorgängig erstellt. 


3. Tragwerksbeschrieb 

Ein Parkdeck der geplanten Erweiterung Ost beinhaltet eine Grundrissfläche von ca. 7'500 m 2 . 

Die Tragstruktur wird unter Berücksichtigung der Ertüchtigung des bestehenden Gebäudes entworfen. 

Das Bauwerk ist robust und dauerhaft auszubilden: Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit werden 

nach den gültigen Normen berücksichtigt. Hoher Verschleisswiderstand, hoher Schlagfestigkeit, hohe 

Temperatur- und Chemikalienbeständigkeit als auch hoher Frost-Tausalzwiderstand werden für die 

Entwicklung im Vordergrund behalten. 

3.1 Normen 

Als Grundlagen für die Planung werden die Tragwerksnormen des SIA (SIA 260 bis SIA 267; 2003) 

berücksichtigt: 

Norm SIA 260: Grundlagen der Projektierung von Tragwerken 

Norm SIA 261: Einwirkungen auf Tragwerken 

Norm SIA 262: Betonbau 

Norm SIA 263: Stahlbau 

Norm SIA 264: Stahl-Beton-Verbundbau 

Norm SIA 267: Geotechnik 


4. Fundation und Baugrube 

4.1 Wahl der Fundation 

Bei der vorgesehenen Ausbildung mit einem Untergeschoss (Geschoss G0) kommen die Fundamente 

durchwegs im harten Kies zu liegen, in den höhere Lasten abgetragen werden können (Abbildung 6). In 

der nächsten Projektstufe ist zu verifizieren, ob ggf. eine Mischfundation vorzusehen ist, um 

Setzungsdifferenzen zwischen dem bestehenden Bauwerk und den Erweiterungsbauten auf ein 

zulässiges Mass zu beschränken. 

Abbildung 6 – Querschnitt Südfassade im Bereich Uebergang ErwS zu ErwO mit Fundation und 

Grundwasser 


4.2 Pfahlfundation 

Das Gebäude auf Pfählen fundiert, um Setzungsdifferenzen zwischen den bestehenden Bauwerken und 

dem Erweiterungsbau auf ein zulässiges Mass zu beschränken. 

Abbildung 7 – Pfahlplan (Stand Submission November 2013) 

Abbildung 8 – Pfahlplan Schnitt A-A (Stand Submission November 2013) 

4.3 Grundwasser 

Das bestehende Gebäude wie auch die Erweiterungen tangieren den mittleren Grundwasserspiegel in 

der Regel nicht. Die obere Kante des Bodens des untersten Geschosses (G0) weist eine Höhe von 

427.1 m.ü.M auf (Abbildung 6). Damit liegt auch die gesamte Bodenplatte deutlich über dem mittleren 

Grundwasserspiegel, der im Bereich von 424 - 425 m.ü.M anzutreffen ist. Für das AWEL ist 

massgebend, dass höchstens 10% in den mittleren Grundwasserspiegel hinein gebaut wird, was nur bei 

wenigen Vertiefungen wie Liftunterfahrten der Fall sein wird und keine 10% ausmachen wird. Reichen 

solche Einbauten in den mittleren Grundwasserspiegel, werden Umströmungshilfen vorgesehen (sandigkiesige 

Hinterfüllungen mit deutlich höherem K-Wert als der des anstehenden Untergrunds). 


4.4 Baugrube 

Der Aushub für die Gründung der Erweiterung Ost kann als normal baggerfähig bezeichnet werden. Der 

Bereich der künftigen Baugrube ist nicht im Kataster der belasteten Standorte eingetragen, ein Verdacht 

auf Altlasten besteht nicht. Falls überhaupt, dürften lediglich Betonreste oder Dachziegel und dgl. 

vorhanden sein, welche die Entsorgungskosten leicht erhöhen, aber nicht einer speziellen Deponie 

zugeführt werden müssten. Das Hochwasser mit einem Wert von ca. 426.0 m.ü.M (Abbildung 6) und 

insbesondere das darüber liegende Höchsthochwasser kann die Bauausführung tangieren. 

Entsprechend wird eine lokale Wasserhaltung vorzusehen sein, die bei Bedarf eingesetzt werden kann. 

Durch ein Variantenstudium und die Tatsache, dass sich im Bereich der umgelegten Strasse (Projekt 

„Begradigung Flughafenstrasse) ein unterirdischer Kanal (Altbach) verläuft, wird der Baugrubenverbau 

durch eine 1-fach rückverankerte Rühlwand (Trägerbohlwand gemäss Abbildung 9) ausgebildet. Ein 

zusätzlicher Vorteil dieser Variante ist, dass Deformationen des Baugrubenverbaus und damit Schäden 

an der neu erstellten Flughafenstrasse minimiert werden können. 

Der Baugrubenabschluss im Osten und Westen der Baugrube zur Erweiterung Süd kann frei mit einer 

Neigung von 1:1 geböscht werden. 

Abbildung 9 – Schnitt Baugrubenverbau „Rühlwand“ 

Folgende Konstruktionseigenschaften weist die Rühlwand auf (ungefähre Angaben): 

Distanz der Träger: 2.5 m 

Gewähltes Trägerprofil: HEB 300 

Länge der Träger: 10.0 m 

Max. Deformation der Rühlwand: 3 cm 

Freie Ankerlänge: 7.0 m 

Verankerungslänge: 5.0 m 

Kraft pro Anker auf Bemessungsniveau: 370 kN 


5. Tragwerk 

5.1 Geometrie 

Für die östliche Erweiterung des bestehenden Gebäudes wird die im Bestand und der südlichen 

Erweiterung vorhandene Typologie fortgeführt. Die Hauptträger spannen in Querrichtung des neuen 

Gebäudes (Abbildung 10), welches statisch gesehen als einzelnes Gebäude zu betrachten ist. Die 

Struktur der Längsfassade ist Abbildung 11 zu entnehmen. 

Abbildung 10 – Querfassade 

Abbildung 11 – Längsfassade 

5.2 Bauweise G01-G1 

5.2.1 Nutzung G01-G1 

Die Geschosse G01, G0 und G1 werden vorerst als Parkgeschoss genutzt. Später (Zeithorizont ca. 10- 

15 Jahre) ist eine eventuelle Umnutzung für ein Betriebszentrum vorgesehen. Das Tragwerk wird jetzt 

darauf ausgelegt. 

Die spätere Nutzung ist wie folgt geplant: (ein Umnutzungsgesuch erfolgt zum gegebenen Zeitpunkt) 

Geschoss G01: Lager des Betriebszentrums 

Geschoss G0: Betriebszentrum doppelgeschossig (= inkl. G1); Betriebszentrum mit Galerie (=G1) 

Geschoss G1: Luftraum (doppelgeschossig = inkl. G0), sowie Büro ICT (Galerie) 

5.2.2 Bauweise Geschoss G01 

Das Geschoss G01 wird in Massivbau erstellt (Aussenwände, Betonstützen, Stahlstützen mit 

Kammerbeton, Betonscheiben als Verbände, Stahlbeton-Flachdecke). In der lichten Höhe wird eine 

Dämmebende von 20 cm berücksichtigt. 

5.2.3 Bauweise Geschoss G0 und G1 

Im Geschoss G0 werden die Aussenwände in Stahlbeton erstellt. Die Stützen und Verbände werden in 

Stahlbauweise, die Decke über G0 in Stahl-Beton-Verbundbauweise analog den restlichen 

Regelgeschossen erstellt. Im Falle einer Umnutzung zum Betriebszentrum wird diese Decke teilweise 

(wo doppelgeschossig) zurückgebaut. 

Das Geschoss G1 wird als Regelgeschoss analog dem Tragwerk der Erweiterung Süd erstellt. 


Abbildung 12 – Grundriss G01 (Stand Bauprojekt - August 2013) 

Abbildung 13 – Querschnitt A-A (Stand Bauprojekt August 2013) 


5.3 Bauweise G2-11 

Die auf Stützen gelagerten Decken werden aus Trägern und Beton gefertigt. Die Haupt- als auch die 

Sekundärträger aus werden im Verbund mit der Betonplatte als Stahl-Beton-Verbundkonstruktion 

vorgesehen. Ein typischer Stahlbauknoten zeigt Abbildung 14. Die Betonplatte bei einer Verbunddecken 

wird vor Ort betoniert. Als Schalung und Deckensystem werden Holorib-Bleche eingesetzt werden 

(Abbildung 15). 

Abbildung 14 – Stahlbau 

Abbildung 15 – Stahl-Beton-Verbundbau 

5.4 Einwirkungen 

5.4.1 Horizontallasten 

Für die entsprechenden Nachweise werden bei der vorgesehenen offenen Fassade die Lasten für die 

aussergewöhnliche Bemessungssituation Erdbeben massgebend. Die Analyse wird gemäss Kap. 16 der 

Norm SIA 261 durchgeführt. 

Das Konzept für die Abtragung der Horizontallasten ist in Abbildung 16 dargestellt. Die Lasten werden 

durch ein Stahlfachwerk zum Baugrund abgetragen. Für die Ausbildung von geeigneten Mechanismen 

mit günstigem und duktilem Verhalten sind exzentrische Anschlüsse zu wählen. Sie weisen folgende 

Merkmale auf: 

Die plastischen Verformungen werden durch Biegemomente und Querkräfte erzeugt und bewusst auf 

kurze Stabteile bei den Knoten beschränkt. 

Alle übrigen Teile müssen stabil und elastisch bleiben, d.h. sämtliche Stäbe dürfen nicht auf Druck 

oder auf Zug und Druck fliessen. 

Die Erdbebenanalyse zeigt, dass die Horizontalkräfte dank der relativ schlanken Konstruktion nicht 

erheblich gross sind und so in den Baugrund eingeleitet werden können. Die fachgerechte Ausbildung 

der Knoten bei einem Neubau führt zu einem erdbebensicheren Gebäude. 

Abbildung 16 – Erdbebenkonzept 


5.5 Tragwerkselemente G2 – G11 

Abbildung 17 – 3D-Struktur 

Abbildung 18 – 3D-Struktur eines Geschosses 

Stahl 

Doppel-T Profile 

Randstützen durchgehend 

Mittleren Stützen gelenkig gelagert 

Abbildung 19 – Stützen 

Die dreidimensionale Struktur des Parkhauses ist Abbildung 17 zu entnehmen. Als Erläuterung der 

Tragstruktur, welche für alle Geschosse gleich ist (Abbildung 18), werden die einzelnen Elemente 

nachfolgend dargestellt und beschrieben (Abbildung 19 bis Abbildung 23). Die Auslegung der Stützen ist 

in Abbildung 19 dargelegt, während Abbildung 20 die Hauptträger zeigt. 


Stahl 


Mehrfeldträger 

oberhalb der Stütze) 

(durchgehend 

Abbildung 20 – Hauptträger 

Stahl 


Einfacher Balken (spannen von 

Hauptträger zu Hauptträger) 

Abbildung 21 – Sekundärträger 

Stahlbeton (Fertigelemente oder 

Verbunddecke) 

Vollflächige Abdichtung 

Abbildung 22 – Decke 

In Abbildung 21 sind die Sekundärträger beschrieben, die Ausbildung der Decken zeigt Abbildung 22 

und die Profilwahl für die Windverbände wird in Abbildung 23 erläutert. 


Stahl 

Flachstahl 

Gelenkig gelagert (auf Zug aktiviert) 

Abbildung 23 – Windverbände 

5.6 Tragwirkung 

Der durchgehende Hauptträger verläuft in Querrichtung des Parkhauses und ist auf den Stützen 

aufgelegt (Abbildung 24), und bildet somit einen Dreifeldträger. Der Achsabstand der Hauptträger beträgt 

8.30 m (Ausnahmen im zweiten und letzten Feld, wo der Abstand ca. 6.35 m beträgt) und stimmt mit der 

Länge der Sekundärträger überein. Letztere werden als einfache Balken zwischen die Hauptträger 

gespannt. Die aussenliegenden Stützen sind durchgehend ausgebildet, die mittleren gelenkig gelagert. 

Typische Verbindungen für die Ausbildung dieser Knoten sind Abbildung 25 zu entnehmen. 

Abbildung 24 – Stat. System Querrichtung 

Spannweiten Mehrfeldträger: 

Ca. 12.6 m bzw. 8.5 m 

Höhe Geschoss: 

ca. 3 m 

Die Decken wirken als Scheiben für die horizontale Lastabtragung. Die Horizontalstabilität des 

Parkhauses wird durch Windverbände in den Hauptrichtungen (Längs- und Querrichtung) über alle 

Geschosse gewährleistet. Diese Anordnung ist mit dem Erdbebenkonzept kompatibel und führt zu einer 

optimalen Lösung. 


Abbildung 25 – Verbindungen (Hauptträger-Sekundärträger [links], Stütze-Hauptträger [rechts]) 


6. Technischer Ausbau 

6.1 Lüftung / Klima 

Lüftung GO01: Das gefangene Parkgeschoss wird nach SWKI-Norm belüftet. Die Fortluft wird über 

Dach resp. an die Fassade geführt. 

Die Aussenluft strömt über Schächte und die Spindel nach wird über Schächte angesogen. Es wird eine 

CO-Überwachung mit optischer und akustischer Alarmierung vorgesehen. Die Messwertanzeige ist 

permanent. Die Ventilatoren werden über die CO-Überwachung gesteuert. Dieses Parkgeschoss wird 

über Schächte und Aussenwandöffnungen natürlich belüftet. Die Messwertanzeige ist permanent. 

Lüftung G1-G11: Diese Parkgeschosse erhalten offene Fassaden und werden natürlich belüftet. Es ist 

von der Flughafen Zürich AG nicht vorgesehen eine CO-Überwachung mit optischer und akustischer 

Alarmierung einzusetzen. Die Messwertanzeige ist somit auch nicht gegeben. 

Lüftung MRWA: Das Brandschutzkonzept wird rechtzeitig vor Baubeginn vorgelegt (Fa. AFC, Dr. Alois 

Schälin). 

6.2 Elektromechanische Anlagen 

Für den Ausbau der Erweiterung Ost wird grundsätzlich auf dem bestehenden Konzept aufgebaut. 

Aufgrund des heutigen Ausbaustands sind die nachfolgend aufgeführten Erneuerungen zu realisieren. 

Die Grossverbraucher Vereinbarung hat keinen Einfluss auf die Baueingabe. Eine neue 

Mittelspannungsversorgung wird bei einer Realisierung der Integration des Betriebszentrums im P6 Ost 

vorgesehen. 

6.2.1 Starkstrominstallationen 

6.2.1.1 Haupterschliessung Normalnetz 

Es wird eine neue NSHV und neue MS-Station über dem Medienkanal, im nördlichen Teil des Gebäudes 

aufgebaut. 

Die neue NSHV wird als typengeprüftes MNS-System aufgebaut. 

Der Aufbau NSHV Erweiterung erfolgt gemäss Projektgrundlage MSRE 605 vom 9.04.2008 

Räumliche Vorgaben: 

Geschlossener Raum 

Mauerwerk (Backstein oder Beton), keine Leichtbauweise 

Ausschliessliche Nutzung für Elektroverteilungen / Elektroanlagen 

Ausreichende Grösse um die Verteilung freistehend (beidseitig zugänglich) mit 

vorschriftsmässigen Fluchtwegbreiten aufzustellen 

Brandfall Löschvorrichtungen 

Elektrische Ausrüstung des Raums: 

Analog bestehende NSHV und MS-HV 

Sicherheitsbeleuchtung 

Brandmelde Überwachung 

Gebäudeleitsystemanbindung (prüfen, NSHV selber kein GLS gem. Projektgrundlage MSRE 605 


6.2.1.2 Haupterschliessung USV 

Mit dem Ausbau ErwO wird eine neue USV installiert. Die neue USV wird für den Bestand, die ErwS 

und die ErwO konzipiert. 

6.2.1.3 Geschosserschliessung 

Gleich dem Bestand, wird in jedem Geschoss bei der Zentralrampe (Rondel) eine Etagenverteilung 

gestellt. Ab dieser Verteilung erfolgt die Starkstromerschliessung Normal- und USV Netz für das 

jeweilige Geschoss. Pro Geschoss werden zwei Etagenverteilungen gestellt, jeweils eine im nördlichen 

und eine im südlichen Bereich. Ab diesen Verteilungen erfolgt die Starkstromerschliessung Normal und 

USV-Netz für das jeweilige Geschoss. Die Erschliessung im Geschoss erfolgt mittels Kabeltrassen 

welche in der Ebene der Stahlträger montiert werden. In den Stahlträgern sind für das Schlaufen der 

Kabel Öffnungen vorgesehen. 

6.2.1.4 Beleuchtung 

Mittig Fahrbahn werden Leuchtentragschienen, an Kettenpendel abgehängt, installiert. Mittig Fahrbahn 

werden Leuchtentragschienen an die Kabeltrasse montiert. Wie im bestehenden Teil werden 

Nassleuchten mit konventionellen FL-Leuchtmitteln eingesetzt, damit die Verschmutzung äusserlich 

erfolgt und die Reinigung vereinfacht werden kann. 

Über das GLS werden je nach Tages- und Betriebszeit die Leuchten ein- und ausgeschaltet gesteuert. 

Dies erfolgt zum Beispiel wie folgt: 

- Tageszeit hell – 50% der Leuchten 

- Nachtzeit während Betrieb – 100% der Leuchten 

- Nachtzeit ausserhalb des Betriebs – nur Notbeleuchtung und IWS mit Umschaltung auf 100% 

mittels Bewegungsmelder 

- Abendzeit (eindunkeln) – zuschalten auf 100% der Leuchten mittels Lichtsensor 

(Dämmerungsschalter) 

- Morgenzeit (aufhellen) – zurück auf 50% der Leuchten mittels Lichtsensor 

(Dämmerungsschalter) 

- Die Beleuchtung der Fahrbahnen ist auf 2 verschiedene Schaltgruppen aufzuteilen. Für die 2 

Schaltgruppen gibt es eine gemeinsame generelle Ansteuerung mit Bewegungsmeldern. Die 

Bewegungsmelder sind bei allen Notausgängen und den Ein- und Ausfahrten auf die Rampe 

installiert. Die Schaltgruppe „Aussen“ beleuchtet die 2 äussersten Fahrbahnen an den Fassaden 

Süd und Nord. Vom Gebäudeleitsystem wird 2-stufig angesteuert, Stufe 1 = 50%, Stufe 2 =100% 

Licht. Die Stufe 2 wird zusätzlich mit dem Dämmerungsgrad verknüpft. Die Schaltgruppe „Innen“ 

beleuchtet die inneren Fahrbahnen. Vom Gebäudeleitsystem wird 2-stufig angesteuert, Stufe 1 = 

50%, Stufe 2 =100% Licht. Installationstechnisch muss die Installation so ausgeführt werden 

(50/50%), dass abwechselnd eine Leuchte von der ersten Stufe und die nächste Leuchte von 

der zweiten Stufe angesteuert werden kann. Aussen an den Enden der Leuchtenschienen sind 

immer Leuchten der Stufe 1 angeordnet. 

- Beleuchtung Vorplatz Aufzüge und Fussgängerzonen: Diese Beleuchtung ist 24h ein. 

- Beleuchtung IWS: Diese Beleuchtung ist 24h ein. 

- Beleuchtung Ein- und Ausfahrten: Die Beleuchtung ist 24h zu 50% ein. Die Beleuchtung wird 

über den Dämmerungsgrad auf insgesamt 100% erhöht. 


6.2.1.5 Steckdoseninstallationen 

Die neuen Treppenhäuser werden analog der bestehenden Installationen mit T25 Steckdosen 

ausgerüstet. 

6.2.1.6 Elektrische Anschlüsse HLKS 

Heizung: 

Heizungsinstallationen sind nicht keine vorgesehen. 

Lüftung: 

Das untere Geschoss muss künstlich belüftet werden, entsprechend sind Installationen für die 

Lüftungszentrale sowie Ventilatoren vorzusehen. 

Für die MRWA werden die gemäss Brandschutzkonzept vorgesehenen Massnahmen ausgeführt. 

Sanitäranlagen: 

Sind keine elektrischen Massnahmen erforderlich. Die Pumpendruckleitung vom Geschoss G01 bis G2 

wird mit einem Frostschutzband geschützt. Alle weiteren Dach- und Schmutzwasserleitungen werden in 

Absprache mit dem Flughafen Fachdienst nicht gegen Frost geschützt. Die Nachrüstbarkeit ist jedoch 

gegeben. 

6.2.2 Schwachstrominstallationen 

6.2.2.1 Antennenanlagen 

Nach Abklärungen durch Herr Roger Gabriel werden keinerlei Anforderungen an Funkanlagen / 

Funkraum oder Antennenanlagen gestellt. 

6.2.2.2 Brandmeldeanlage 

Die Brandmeldeanlage kann für die erforderlichen Ausbauten erweitert werden. 

Die Geschosse 2-11 benötigen einen Teilschutz (Treppenhäuser und geschlossene Räume, ausser 

Nasszellen). Die Geschosse 0 und 1 müssen aufgrund der dreiseitig geschlossenen Fassade mit einer 

BMA Vollschutz ausgebildet werden. 

6.2.2.3 UKV 

Aufgrund der maximalen Längenvorgaben von UKV ist in der ErwO eine separate UKV Infrastruktur 

aufzubauen. In jedem dritten Geschoss ist jeweils ein Geschossverteiler im Elektroraum vorgesehen. 

6.2.2.4 GLS 

Die für die ErwO erforderlichen Datenpunkte können mittels abgesetzten Remote I/O's realisiert werden. 

Neue Datenpunkte ergeben die neuen Aufzüge sowie die neuen Lüftungsanlagen und allfälligen 

Brandschutzeinrichtungen. 

6.2.2.5 Einzel Parkplatz Überwachungssystem 

Die Einzelparkplatzüberwachung wird momentan in den Parkäsuern P3 und P2 realisiert. Sie bietet dem 

Nutzer mehr Komfort bei der PP-Suche und reduziert den Suchverkehr im Gebäude. Aus diesem Grund 

wird Sie auch im P6 Erweiterung Ost und im bestehenden P6 realisert. 


7. Verkehr / Tiefbau 

7.1 Verkehrskonzept 

Die Analysen im Rahmen des Konzeptes zur Erweiterung Ost berücksichtigen die übergeordnete 

landseitige Verkehrsführung sowie die Erschliessung der Parkhäuser. Die Kapazität der alten und neuen 

Rampe innerhalb des Parkhauses ist für den Endzustand inklusive der Erweiterungen ausreichend. 

Die Verlegung der Flughafenstrasse entlang der Speditionshalle und der Erweiterung des P6 ist in einem 

separaten Projekt eingegeben worden (H.P120 Begradigung Flughafenstrasse). 

Die Hauptzufahrt in das Parkhaus P6 erfolgt auch künftig über die "Spinne" und die im Jahre 2007 neu 

eröffnete Zufahrtsbrücke direkt in das Geschoss G4 G3. Vom Geschoss G4 G3 aus werden über die 

vorhandene resp. in der Erw. Ost neu zu erstellende Wendelrampe ("Spindel") die gewünschten 

Geschosse im Bestand und der Erweiterung Ost angefahren (detaillierte Darstellung auf den Plänen im 

Anhang). Die Ausfahrt erfolgt über die neu zu erstellende erstellte Wegfahrbrücke, angeschlossen im 

Geschoss 5 4 der Erweiterung Süd auf den Butzenbühlring. Eine weitere Ausfahrt Richtung 

Schaffhausen führt aus dem Geschoss G2 G1 auf die verlegte Flughafenstrasse in Richtung 

Schaffhausen. 

Die vorgeschlagene Verkehrsführung stellt das Funktionieren des gesamten Gebäudes als Parkhaus 

sicher. Ebenso könnten Teilbereiche anderweitig genutzt oder separat bewirtschaftet werden, ohne dass 

die gesamte Organisation umgestellt werden muss. Zu nennen ist eine separate Bewirtschaftung von 

Teilbereichen mittels Abschrankungen. 

Für die Erweiterung wird entsprechend VSS-Norm SN 640 291a die Komfortstufe B vorgesehen. Damit 

werden eine PP-Breite von 2.5 m und eine Länge von 5.0 m sowie eine Fahrgasse mit einer Breite von 

5.0 m umgesetzt. 

7.2 Parkplatzbilanz 

Siehe Kapitel 2.3.1 

7.3 Werkleitungsanpassungen / Entwässerung 

Grundsätzlich werden sämtliche Werkleitungen, die zum jetzigen Zeitpunkt unmittelbar vor dem 

bestehenden Parkhaus P6 liegen, verlegt. Die zusätzlich anfallenden Wassermengen sind mit den 

Verantwortlichen des Projektes H.P120 „Begradigung Flughafenstrasse“ abgeglichen und mit in die 

Planung eingeflossen. 

Die frei beregneten Dachflächen der Liftbatterie und Treppenhäuser werden auf die Parkebene G11 

geleitet. 

Die offen beregnete Parkebene G11 wird über Fallstränge und Mineralölabscheider mit Überlauf 

hochliegend an die Schmutzwasserkanalisation in die Flughafenstrasse geführt. 

Die überdachten Parkgeschosse G2 bis G10 werden über Mineralölabscheider geführt und die eine 

Hälfte in die Flughafenstrasse und die anderer Hälfte in die Pumpenkammer D Operation Center geleitet. 

Die überdachten Parkgeschosse G0 und G01 werden ebenfalls über Mineralölabscheider in der 

Kanalisation unter der Bodenplatte zusammengeführt und via hochliegende Kanalisation in die 

Flughafenstrasse gepumpt. 

Das Entwässerungskonzept wurde mit dem Fachdienst besprochen. 

Das Schmutzabwasser der Parkdeckentwässerungen G0-G11 wird via Fallstränge und Kanalisation 

unter der Bodenplatte den beiden Abwasserhebeanlagen im G0 zugeführt. Von dort wird das 


Schmutzabwasser über Pumpendruckleitungen zum bauseitigen Grundleitungsanschluss an der 

Südseite des Gebäudes geleitet. (Flughafenstrasse) 

Eine Kanalisation für häusliches Schmutzabwasser (WC-Anlagen) ist zurzeit nicht geplant, da keine 

diesbezüglichen Einbauten vorgesehen sind. ( im P6- Bestand G1+G2 vorhanden) 

Das Regenabwasser fällt durch das Parkgeschoss G11 mehrheitlich auf der Parkebene an. Die kleinen 

Dachflächen werden nicht separat entwässert und auf die Parkebene geleitet. Dies wurde mit dem 

Fachdienst der FZAG vereinbart. vom Dach, mit einer extensiv begrünten Fläche von 7533 m2, wird im 

"Pluvia-Entwässerungssystem" (Unterdrucksystem) via horizontalen Sammelleitungen und Fallsträngen 

in den bauseitigen Grundleitungsanschluss resp. in den Altbachkanal an der Südseite des Gebäudes 

geleitet. 

Das Regenabwasser fällt durch das Parkgeschoss G11 mehrheitlich auf der Parkebene an. Die kleinen 

Dachflächen (Liftmaschinenraum, Treppenhäuser) werden nicht separat entwässert und auf die 

Parkebene geleitet. Von dort wird das anfallende Regenwasser im "konventionellem- 

Entwässerungssystem" via horizontalen Sammelleitungen und Fallsträngen in den bauseitigen 

Grundleitungsanschluss resp. in die Schmutzwasserkanalisation an der Südseite des Gebäudes in die 

Flughafenstrasse geleitet. 


7.4 Brandschutz 

Die Hauptbrandabschnittsbildung, die Ausgestaltung der Fluchtwege und Fluchttreppenhäuser wurden 

mit der GVZ (Herrn Schumacher) besprochen und sind in die Plangenehmigungsgesuchspläne 

eingeflossen. 

Das Parking weist im Endzustand (best. P6, Erweiterung Süd und die Erweiterung Ost) eine Fläche von 

insgesamt rund 17600 m2 auf. Der Brandschutz basiert auf einem Parking mit 25% unverschliessbaren 

Fassadenöffnungen in den Geschossen G2 G1-G11. Das Geschoss G1 G0 weist einen umlaufenden 

Licht- und Lüftungsschlitz auf. Das Geschoss G0 G01 ist geschlossen und wird demzufolge gesondert 

behandelt. 

Die Geschosse G1-G11 G01-G10 werden jeweils in zwei Hauptbrandabschnitte geteilt. Die ganze 

Fläche der Erweiterung Ost und ein Zwei-Achsenfeld der Erweiterung Süd und des bestehenden P6 

bilden eine Brandabschnittsfläche von 8856 8583 m2. Das offene Dachparking auf dem Geschoss G11 

der Ost-Erweiterung weist eine Brandabschnittsfläche von 7101 m2 auf. 

Die zweite Brandabschnittsfläche von 8773 m2 umfasst grösstenteils die Fläche des best. P6 und der 

Erweiterung Süd. Sie beträgt im Geschoss G0 8418 m2, im Geschoss G1 8289 m2 und in den 

Geschossen G2 bis G10 8302 m2. 

Das Geschoss G0 G01 wird in vier drei Hauptbrandabschnitte geteilt. Folgende 

Brandabschnittsflächenaufteilung ergibt sich im G0 G01: 

Hauptbrandabschnittsfläche von 4047 7137 m2 umfasst die Fläche der Erweiterung Ost 

Hauptbrandabschnittsfläche von 4808 m2 umfasst die Fläche der Erweiterung Ost und jeweils Zwei- 

Achsenfeld des best. P6 und der Erweiterung Süd. 

Hauptbrandabschnittsfläche von 5544 m2 6021 umfasst die Fläche des bestehenden P6 

Hauptbrandabschnittsfläche von 3228 m2 3285 umfasst die Fläche der Erweiterung Süd 

Jeder Hauptbrandabschnitt weist mehrere Fluchttreppenhäuser auf. 

Die mittig, innenliegenden Treppenhäuser im Bereich der Erweiterung Süd sind als 

Sicherheitstreppenhäuser ausgebildet. Zusätzlich wird das nördliche Treppenhaus zwischen dem 

Bestand und der Erweiterung Ost als Sicherheitstreppenhaus ausgeführt. Dort wird ebenfalls ein 

Feuerwehraufzug installiert. Sie verfügen über eine Rauchschutzdruckanlage, welche mittels 

teilüberwachter Brandmeldeanlage gesteuert wird. Alle Treppenhäuser in der Erweiterung Ost weisen in 

sämtlichen Geschossen Schleusen auf. Für die Feuerwehr wird in allen Treppenhäuser eine 

Trockenleitung (DN65 400l/min) geplant. Die Abgänge inkl. Feuerhahn entsprich 2“ bzw. Storz 55. Der 

Anschlussbereich sollte ausserhalb der Türzone vorgesehen werden. Im Geschoss G01 bedarf es einer 

mechanischen Entrauchungsanlage - und Sprinkleranlage. Das G01 muss auch mittels Sprinkleranlage 

geschützt werden. Es wird wegen der Frostgefahr eine Trockensprinkleranlage vorgesehen. Im 

gesamten Parkhaus sind zusätzlich Handfeuerlöschgeräte vorgesehen. 

Das Brandschutzkonzept wird von einem Brandschutzexperten ausgearbeitet und vor Baubeginn 

eingereicht (Fa. AFC, Dr. Alois Schälin). 

Winterthur, 01.09.2010 

Winterthur, 29.11.2013 

Alexander Mierzwa / Boris Kamphausen 

Alexander Mierzwa / Sandra Coray 

7292_ErwO-031b_131209_Projektbeschrieb_Plangenehmigung; 9.12.13 / 26

A0541-038-ERG_2_Projektbeschrieb (PDF, 26 Seiten, 2 MB)

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