pdf, 9400 KB - Honda

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda motorrad freizeit FAHRBERICHT 01-2014 TEST Honda CB1100 TEXT: Matthias Hirsch FOTOS: Buenos Dias/Matthias Hirsch CB-Funker Die Honda CB1100 ist zwar neu auf dem hiesigen Markt, allerdings ist sie tatsächlich kein neues Motorrad. Honda hielt es bis dato aber nicht für notwendig diese Schönheit auch in Europa anzubieten. Nach 2 Jahren konsequentem Motzen hatten die Herren dann doch eine Einsicht. Jetzt gibt es die Retro-CB auch für uns. G efallen hat sie ja schon immer. Im Gegensatz zu Triumph Bonneville oder Kawasakis W800 gibt sich die CB1100 als aktuelles Motorrad mit ei - nem hohen Anteil klassischer Stilelementen zu erkennen. Die Honda geriet für eine 1100er erstaunlich zierlich. Die Sitzposition ist ausgesprochen entspannt. Der Lenker ist hoch, der Beinwinkel ent - spannt. Die Sitzbank ist komfortabel und sitzt sich auf längeren Etappen nicht durch. Bedienung und Instrumente sind Honda-typisch verständlich und im Falle der Instrumente endlich mal wieder wunderschön. In der Vergangenheit überzeugten die rein digitalen Anzeigen nicht immer. Die Kombination von analogen Instrumenten und kleinem Display gefällt und überzeugt. Eine Wucht ist der luftgekühlte Reihenvierzylinder. Endlich mal wieder ein Motor, der die Augen erfreut. Was man sich jetzt noch wünschen könnte? Speichenräder wären nicht schlecht. Ein flacherer Lenker stünde der CB1100 bestimmt auch gut. Und eine schlanke 4-in-4-Anlage erst... Dann sprengt man allerdings sicher den Preisrahmen. 10.990 Euro ruft Honda für die CB1100 aus. Der Vergleich zu an - de ren Motorrädern fällt schwer. Eine Z1000 oder Speed Triple passen nicht. Bonneville und W800 sind günstiger, haben aber auch deutlich weniger Leistung. Und eine BMW R1200R ist deutlich teurer. Motor CB1100 Luftgekühlter Reihenvierer, 1.140 Kubik, 89 PS bei 7.500 und 93 NM bei gerade einmal 5.000 Umdrehungen. Liest sich gut. Und fährt sich noch besser. Zumal es Honda bei 5 Gängen belässt. Wer mit diesem Bike mit Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn blasen will, hat eh etwas falsch verstanden. Da kann man sich den 6. getrost sparen. Den Großteil der Arbeit erledigt der Vierzylinder dank ordentlich Drehmoment im großen Gang. Schnell steppt man die Gänge durch und lässt vom Druck aus dem Keller sanft aber bestimmt anschieben. Sanft, weil der Motor tatsächlich seidenweich und akustisch zurückhaltend läuft. Bestimmt, weil der Schub durchaus ansehnlich ist. Für uns könnte der Reihenvierer gerne etwas knurriger sein und den Vorwärtsdrang vor allem für die Ohren deutlicher kundtun. So ist die Performance in Ordnung aber etwas zu brav. Das Getriebe verdient ein Extra-Lob! Die Schaltung funktionier te an unserem Testmotorrad perfekt. We nig Kraftaufwand, stets zuverlässig mit guter Rückmeldung und in diesem Fall dankbarerweise ohne jedes lästige Geräusch. Fahreindruck Es sitzt sich wie in der guten alten Zeit. Niedrige Sitzhöhe und schmale Taille sorgen für sicheren Stand. Der Knie - schluss passt für alle Beinlängen, da der schmale Tank auch langen Latschen Platz lässt. Wo keine Kante da keine Probleme. Grundsätzlich gilt: draufsetzen, losfah - ren und wohlfühlen. Dank der kompakten Abmessungen lässt sich die CB1100 trotz 248 kg vollgetankt einfach rangieren. Vom Gewicht ist auch in Fahrt wenig zu spüren. Das Handling ist dank schmaler Bereifung vorne und hinten fast spielerisch. Es gibt in dieser Hubraumliga wohl kein anderes Motorrad, was sich so einfach bewegen lässt. Stets gut kon - trollierbar und auch mal den einen oder anderen Fahrfehler verzeihend, zieht die Honda ihre Bahnen. Die Fahrwerks - abstimmung tendiert deutlich in Rich - tung Komfort. Sportliche Ambitionen sollte man sich daher verkneifen. Dann schaukelt sich das Fahrwerk auf und bringt Unruhe ins Geschehen. Dennoch ist man innerhalb des Wohlfühlbereichs der CB recht flott unterwegs. Dank einfachem Handling und guter Beherrschbarkeit ge - rät man früher an die Schräglagenfreiheit als gedacht. Aber auch das verkraftet die CB1100 ohne Murren. Wer also nicht unbedingt ständig auf der letzten Rille unterwegs ist, wird mit der Performance mehr als zufrieden sein. Die Bremsen versehen ihren Dienst ähnlich zuverlässig. Das Combined-ABS bremst immer vorne und hinten, braucht wenig Handkraft und lässt sich gut dosieren. Fahrzit Honda CB1100 Selten passte der Begriff Modern Classic besser. Die Optik der CB1100 ist klas - sisch, hat allerdings auch moderne Li - nien. Wer es noch klassischer mag, kann zu Bonneville oder W800 greifen. Die sind in Sachen Leistung der Honda allerdings deutlich unterlegen. Der Motor hat ordentlich Power und verwöhnt mit kräftigem Drehmoment. Das Fahrwerk ist kom fortabel ohne zügiger Fortbewegung im Wege zu stehen. Ergo: Freunde klassischer Naked Bikes kommen voll auf ihre Kosten. In Zusammenarbeit mit 12 Ausgabe 1 | Februar 2014
01-2014 MODELLNEUHEITEN | HONDA GOLD WING F6C Wem eine Gold Wing zu brav und die F6B zu schräg ist, der wird die F6C vermutlich lieben. In jedem Fall ist der Auffall-Faktor grandios. DATEN ■ MOTOR Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Fünfganggetriebe, Kardan. Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm Hubraum 1832 cm 3 Nennleistung 85,0 kW ( 116 PS ) bei 5500/min Max. Drehmoment 167 Nm bei 4000/min ■ FAHRWERK Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 19; 5.50 x 17 Reifen 130/60 R 19; 180/55 R 17 ■ MAßE UND GEWICHTE Radstand 1707 mm, Lenkkopfwinkel 60,2 Grad, Nachlauf 114 mm, Sitzhöhe 734 mm, Gewicht vollgetankt 341 kg, Zuladung k. A., Tankinhalt 23,2 Liter. Garantie zwei Jahre Farbe Schwarz Preis zirka 22 000 Euro HONDAS STYLE Die lässigste Maschine weit und breit – so sieht Honda die neue, jüngst in Tokio präsentierte F6C mit mächtigem Sechszylinder-Boxer und martialischem Auftritt. Wir sagen: They are never too fat to be cool. VORGESTELLT 06.01.2014 Mit neuer Honda CTX 700 N ruckfrei cruisen Honda bietet ein weiteres Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe an. Der Cruiser CTX 700 N ist das sechste Modell des japanischen Zweiradherstellers, das dem Fahrer dank eines automatisierten Getriebes die Schaltarbeit abnimmt. P er Tasten am Lenker lassen sich die sechs Gänge beim Honda CTX 700 N auch manuell wählen. Die Gangwechsel erfolgen dank zweier parallel arbeitender Kupp - lungspakete ruckfrei, erläutert der Hersteller. Die Elektronik der Schalteinheit erkenne außerdem, ob der Fahrer gerade gemütlich oder flott unterwegs ist, und passe die Schalt - vorgänge im Automatikmodus entsprechend an. Die CTX 700 N ist ein typischer Cruiser, auf dem der Fahrer aufrecht hinter einem weit zu ihm geneigten Lenker und tief über dem Asphalt Platz nimmt. Die Sitzhöhe beträgt nur 72 Zentimeter. Mit ihrem 670 Kubikzentimeter großen und 35 kW/48 PS starken Zweizylindermotor eignet sich die Maschine für Fahranfänger mit A2-Führerschein. Für die CTX 700 N mit serienmäßigem Doppelkupp - lungsgetriebe verlangt Honda inklusive Überführungskosten 8255 Euro. Dieser Cruiser schaltet automatisch: Honda liefert die CTX 700 N mit serienmäßigem Doppelkupplungsgetriebe aus. Von Stefan Kaschel a, was assoziieren wir mit diesem N Motorrad? Eine Primaballerina? Tänzelnde Leichtigkeit? Exotische Materialien? Sicher nicht. Dann doch eher Heavy Metal. Am ehesten trifft, um bei den Verbrennungsmaschinen zu bleiben, vermutlich das Bild vom mächtigen Ami- Kreuzer mit V8-Motor, der wummernd eintaucht in die neonfarbene Reklame- Idylle einer amerikanischen Kleinstadt der 50er- oder 60er-Jahre. Ist Hondas neue F6C aus der Zeit gefallen? Nein, gewiss nicht, aber sie pflegt mit dem vibrationsfreien Standgas-Säuseln des geschmeidigen 1800er- Sechszylinder-Boxers eindeutig jenen Ami-Stil, der ins downsizingverrückte Europa nicht so recht zu passen scheint. Einen Stil, den man auch jenseits von Stars und Stripes kultivieren will (siehe Interview). Tatsächlich scheint Honda eine Lücke für die F6C gefunden zu ha - ben zwischen der 2012 vorgestellten Gold Wing-Schwester F6B und der neuen CTX 1300 mit dem Motor der Pan Euro - pean. Wie sieht diese Lücke aus? Nach oben ist sie immerhin rund 70 Kilogramm schwer, denn das ist in etwa der Gewichtsunterschied zwischen der F6B (413 Kilo - gramm) und F6C (341 Kilogramm). Nach INTERVIEW Oliver Franz ? Oliver, die neue F6C sieht ebenso wie die F6B, die CTX 1300 und auch die CTX 700N aus, als sei sie direkt aus einem amerikanischen Drive-in bei uns gelandet. Kann das gut gehen? ! Natürlich kann das gut gehen. Die Frage ist doch, mit welchen Erwar - tungen man an die Sache herangeht. Denn auch wenn diese Modelle in und für Amerika konzipiert wurden, finden sie auch in Deutschland ihre Fans. Von der F6B haben wir im vergangenen unten ist sie beträchtlich kleiner, denn die Vierzylinder-CTX bringt es schon auf 338 Kilogramm. Allerdings kann der dicke Sechszylinder-Boxer der F6C mit seinen 116 PS und 167 Newtonmetern Drehmoment mit diesen Pfunden ganz anders umspringen, als es der hubraumschwächere Vierzylinder mit seinen 84 PS und 106 Newtonmetern jemals können wird. Kurz gesagt: Wer je eine normale Gold Wing fuhr oder die alte F6C (ja, die gab es schon einmal, und zwar von 1997 bis 2004), der weiß genau, wie lässig F6C-Fahren sein wird. Im langen fünften Gang mit 1000/min durch die Stadt? Kein Problem. Auf der Landstraße bei 80 km/h mal kurz den Hahn spannen? Alles ganz easy, denn dieser Sechser hat ein riesi - ges Repertoire. Nur vibrieren, das kann er überhaupt nicht. Auffallen hingegen, das kann er pri - ma, zumal die Verkleidungen der seitlich auf den Zylinderbänken stehenden Wasserkühler den optischen Schwerpunkt weit nach vorne verlagern, während die flache Sitzbank sich dank neuen Rahmenhecks aus Aluminium tief zwischen den hoch aufbauenden Tank und mächtigen hinteren Fender schmiegen kann. Dass der Radstand der F6C zudem mit 1707 Jahr 80 Stück verkauft. Das sind nur rund 20 weniger, als wir in manchen Jahren von der Gold Wing verkaufen konnten, und deutlich mehr, als wir in den letzten Jahren von der Pan European abgesetzt haben. Es gibt diese Motorräder ja. Warum sollten wir sie nicht ins Programm nehmen, zumal die F6C in den Gold Wing-Clubs super ankommt. ? Wie sollen wir diese Motorräder bezeichnen? Wie nennt Honda selbst diese Gattung? Und mit welchen Stückzahlen rechnet Ihr? Millimetern nochmals um 19 Millimeter länger als bei Schwester B ausfällt und der Lenkkopfwinkel um 0,8 Grad flacher steht, rundet den gewaltigen Auftritt ab. Aber all die Massigkeit – und das mag man Honda angesichts der bisher gemachten Erfahrungen mit der Gold Wing- Baureihe durchaus glauben – soll wie von Zauberhand verschwinden, so - bald die Fuhre rollt. Die relativ schmalen Reifen (vorn 130/60 R19, hinten 180/55 R17) sprechen ebenso dafür wie die ausgewogene Gewichtsverteilung von na hezu je 50 Prozent auf Vorder- und Hin - terrad und der relativ breite und flache Lenker. Ob hingegen die niedrige Sitz - höhe von 73 Zentimetern das Dirigieren im Stand leichter macht, hängt vermutlich entscheidend von der Statur des Fahrers ab. Gold Wing und F6B jedenfalls lassen sich wegen des niedrigen Boxer-Schwerpunkts erstaunlich einfach rangieren. Wer überhaupt in den Genuss kommt, mit einer F6C zu liebäugeln, entscheidet hingegen wie immer allein die Geldbörse. Zirka 22 000 Euro wird Honda für den Power-Cruiser aufrufen. Aber Achtung: Wer sich jetzt aus dem Stand in das satte Blau verliebt hat, hat Pech gehabt. Nach Deutschland kommt die F6C nur in Schwarz. „Ein echtes Männer-Motorrad“ Honda-Pressesprecher Oliver Franz über die neue Gattung der Custom-Cruiser, niedrige Sitzhöhen und die Frage, ob dieses Segment in Deutschland eine echte Chance hat ! Wir sprechen von Power-Cruisern, und das trifft die Sache doch ganz gut, oder? Schaut Euch doch einmal die F6C an. Ein echtes Männer-Motorrad. Die kleine CTX 700 N ist wegen ihrer niedrigen Sitzhöhe von 72 Zentimetern natürlich auch für Frauen interessant. Insgesamt rechnen wir mit 250 x CTX 700 N, 100 x CTX 1300 und 100 x F6C. Honda CTX 700 N Honda CTX 1300 Honda Gold Wing F6B Ausgabe 1 | Februar 2014 13
Seite 1 und 2: PRESSESPIEGEL So schreibt die Press
Seite 3 und 4: 07.12.2013 15.12.2013 MOBILES LEBEN
Seite 5 und 6: 04.12.2013 14.12.2013 AB FEBRUAR 20
Seite 7 und 8: 02-2014 SCHON GEFAHREN | HONDA CIVI
Seite 9 und 10: 21-2013 28.09.2013 TEST | HONDA CR-
Seite 11: 06.12.2013 FAHRBERICHT 27-2013 TOKI
Seite 15 und 16: 01-2014 FAHRBERICHT | HONDA MSX 125

pdf, 9400 KB - Honda

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?