Speed-Magazin World Superbike- Gentlemen start your engines! (Vorschau)

2,80 Euro
EXKLUSIV KOLUMNE
ALEX HOFMANN
Didier grams 2014
bayerntour
World superbike
gentlemen start your engines!
www.speed-verlag.de • www.speed-online.info
März 2014 / Nr. 3 / 20. Jahrgang

03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
47

Auf ein Neues...
VORWORT
Mit dem Beginn der Superbike-Weltmeisterschaft am 23. Februar fiel in Australien der Startschuss in die neue Motorsport-Saison,
die gleich für einige Überraschungen sorgte. Was viele bei den Testfahrten schon ahnten, bestätigte sich
mit dem Sieg von Eugene Laverty und seinem neuen Suzuki-Team. Aber auch MV Agusta stellte als Newcomer unter
Beweis, zu was man in der Lage sein kann - zumindest, was die Ergebnisse in der 600er Supersport betreffen. Aus
deutscher Sicht hinterließ Kevin Wahr für sein erstes Rennen im Rahmen der Supersport-Weltmeisterschaft mit Platz
sechs einen sehr soliden Eindruck und das macht Hoffnung, endlich wieder einen Spitzenfahrer nach Jörg Teuchert und
Christian Kellner „Made in Germany“ in dieser Klasse zu haben. Bleibt abzuwarten, ob er‘s schafft, in die Riege der
Sofuoglus und Co einzubrechen.
Eine etwas größere deutsche Beteiligung gibt es in der MotoGP. Mit Philipp Öttl haben wir in der Moto3 wohl das
heißeste Eisen im Feuer. Aber auch Luca Grünwald möchte mehr als nur „mitfahren“ und dem Team von Stefan und
Jochen Kiefer nach einigen mageren Jahren wieder ein paar Spitzenresultate bescheren. Titelaspirant Nummer eins in dieser Klasse ist wohl
der Australier Jack Miller, der nach Sandro Cortese der zweite Fahrer nach einjährigem Dienst im Racing Team Germany sein könnte, der im
Folgejahr für Red Bull Ajo die Lorbeeren einfährt.
In der Moto2 macht Jonas Folger bei den aktuellen Testfahrten mehr und mehr Fortschritte. Er lernt jedenfalls im Moment schneller mit der
KALEX umzugehen, wie es seiner Konkurrenz lieb sein möge. Vielleicht wird er zur großen Überraschung der Saison, was ebenfalls Sandro Cortese
gelingen könnte, hat er doch schon ein Jahr Vorsprung in dieser Klasse. Auch bei ihm stimmen die aktuellen Testergebnisse sehr positiv.
Ein Fragezeichen bleibt bei Marcel Schrötter. Das Bike von Tech3 ist bei weitem noch nicht das, was man sich für 2014 vorgenommen hatte.
Ihnen muss es vorrangig gelingen, die Lücke zu den anderen Herstellern zu verringern oder besser noch zu schließen. Die Titelvergabe geht
hier aber wohl nur über Tito Rabat, Mika Kallio und Tom Lüthi.
In der Königsklasse werden Stefan Bradl realistisch gesehen die gleichen Ergebnisse zuzutrauen sein, wie schon 2013. Die Ankündigung der
HRC-Obrigen, das „Seamless Getriebe“ nur den Werks-Piloten zu überlassen, spricht dafür schon Bände. Spannender ist die Frage, ob es einem
der anderen Spitzenpiloten gelingen wird, den jüngsten Weltmeister in der Geschichte der MotoGP wieder vom Thron zu stoßen. Das erste Bein
hat sich Marc Marquez mit seinem Wadenbeinbruch im wahrsten Sinne des Wortes hier bereits selbst gestellt. Sollte er jedoch rechtzeitig fit
werden, Prost-Mahlzeit. So richtig gefährlich werden ihm wohl nur wieder seine Landsleute Jorge Lorenzo und Dani Pedrosa, wobei Beide auch
etwas mehr Glück mit ihrer Gesundheit haben sollten, um den Titelkampf bis zum Schluss offen zu gestalten. Abwarten - Tee trinken
Unsere Leser jedenfalls gehören schon jetzt wieder zu den Gewinnern!!! Wie schon im letzten Jahr verlost Speed Motorradmagazin in Zusammenarbeit
mit Helmhersteller HJC zwei Replicas von Jorge Lorenzo im Gesamtwert von über 1000 Euro. Dazu müssen nur zwei Fachfragen
richtig beantwortet werden und schon sind Sie im Topf der Auserwählten.
Im Laufe der Saison werden wir auch noch mehr wertvolle Accessoires von Fahrern ausspielen, auf die Sie jetzt schon gespannt sein können.
In diesem Sinne eine spannende Saison und viel Glück beim Gewinnen, Ihr André Birkenkampf
HJC HELMVERLOSUNG ZUM GRAND PRIX AM SACHSENRING
1. Replica Original: In welchem Jahr wechselte Jorge Lorenzo vom MiniCross zum
Straßenrennsport?
2. Replica Graffiti: 2010 gewann Jorge Lorenzo seinen ersten MotoGP-Weltmeistertitel, zudem
mit einer Rekordpunktzahl. Wieviele Zähler erreichte der Spanier damals?
Antworten mit Kontaktdaten bitte an bestellung@speed-verlag.de oder an unten stehende Adresse.
Speed-Verlag
Messe & Marketing
André Birkenkampf
Hüttengrundstraße 1
09337 Hohenstein-Ernstthal
Tel.: (0 37 23) 67 92 08 0
Fax: (0 37 23) 67 92 08 5
e-mail: speed@speed-verlag.de
Web: www.speed-verlag.de
Verleger: André Birkenkampf
Redaktionsmitarbeiter:
Ralph Schwotzer (Werbekoordinator)
E-Mail: rschwotzer@speed-verlag.de
Bernd Lukas George, Toni Börner,
André Birkenkampf, Rainer Hechtl
Freie Mitarbeiter:
Fritz Glänzel, Tony Schumann,
Hans Denzler, Stefan Friebel,
Andrew Hartley, Peter Lange,
Hubert Lebeau, Tobias Linke,
Ronny Lekl, Sonja Malfroy,
Stuart Niland, Detlev Plötner,
Luc Vervoort, Jörg Wießmann,
Wolfgang Zech, Felix Wießmann,
Jörg Klöppner, Thomas Neidhardt,
Christian Bourget, Pierre Stevenin
Presseagenturen:
effel.media, highsidePR
Motorradtest:
Sebastian Brombacher
Druck: Limbacher Druck GmbH
Heftpreis: 2,80 Euro inkl. 7% MwSt.
Erscheint: jeden letzten Freitag des Vormonats
über den Zeitschriften- u. Bahnhofsbuchhandel
von Sachsen, Thüringen, Brandenburg,
Sachsen-Anhalt, Hessen, Bayern,
Hamburg und Berlin.
Abonnement: 39,- Euro per Scheck o. Überweisung
an den Speed-Verlag.
Nachdruck und gewerbliche Nutzung vom Verlag
gestalteter Anzeigen, Texte und Fotos nur
mit schriftlicher Genehmigung des Verlages.
Für Druckfehler übernimmt der Verlag keine
Haftung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte
und Fotos wird keine Haftung übernommen,
Rücksendung erfolgt nicht.
Inhalt 03-2014
Seite 03 Vorwort
Seite 04-09 Händler- und Verbrauchernews
Seite 10-13 Sachsenring Ticketflyer
Seite 14-19 Motorrad Messe Leipzig
Seite 20-21 Klassik Trophy
Seite 22 Hell‘s Gate Hard Enduro
Seite 23-26 Autogrammkarten/Poster
Seite 27-29 Didier Grams 2014
Seite 30-31 Stefan Nebel Exklusiv
Seite 32-37 World Superbike Australien
Seite 38-41 Kolumne Alex Hofmann
Seite 42-45 MotoGP Testfahrten
Seite 46 Wie sich Zeiten ändern...
Titelbild-Foto:
Fotos: Sport1 (1), worldsbk.com (2), André Birkenkampf (2),
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
Lindlmaier Motortechnik
Auswahl der Ersatzteile und der Materialien,
denn eines ist sicher: „Nur bei guten Zutaten
kommt auch ein gutes Produkt zustande“ so
der Peter.
Das spürbare Bestreben ist es, sich ständig
weiterzuentwickeln, so dass Bearbeitungsmethoden,
Bearbeitungswerkzeuge und verwendete
Materialien auch dem höchsten Qualitätsanspruch
genügen.
Motorenbau für den historischen
Motorsport und den aktuellen Motorsport
Besuch bei Lindlmaier Motortechnik
Text und Fotos: André Birkenkampf
Nach einem herzlichen Empfang und kurzem
Smalltalk in der Werkstatt waren Peter Lindlmaiers
erste Worte „im Mittelpunkt steht bei
uns die Zufriedenheit unserer Kundschaft“,
was wir kurze Zeit später zu spüren bekamen,
als ein Kunde die heiligen Hallen der Firma
betrat. Es schien man kannte sich schon länger
und wie wir aus dem Gespräch entnehmen
konnten, war es nicht der erste Motor, den der
Herr bei Lindmaier zum Restaurieren hatte. Es
handelte sich um einen Jaguar-Motor älteren
Baujahres, der bei mir wahrscheinlich maximal
zum örtlichen Verwerter gekommen wäre,
in der Hoffnung, es gibt für den Haufen Schrott
noch ein Paar Euronen. Der Chef kümmerte
sich jedenfalls sehr liebevoll und ausführlich
um ihn und wir hatten danach ca. 5 Zigaretten
weniger in der Packung und zittrige Hände
vom dritten Kaffee.
Die Firma Lindlmaier Motortechnik wurde
1992 vom Inhaber Peter Lindlmaier gegründet
und Schritt für Schritt zu einem leistungsfähigen
Unternehmen in der Motorenbearbeitung
ausgebaut. Durch einen hochmodernen
Maschinenpark ist Lindlmaier Motortechnik in
der Lage, alle Arbeiten an den Triebwerken im
eigenen Haus durchzuführen.
Seit Beginn der Tätigkeit setzt das Unternehmen
auf Qualität - nicht nur auf handwerkliche
Qualität, sondern auch hohe Qualität bei der
Lindlmaier Motortechnik bearbeitet Saugmotoren
und aufgeladene Motoren, führt Neuaufbauten,
Revisionen und Einzelteilbearbeitung
durch. Egal ob Auto oder Motorrad!
Für Neuaufbauten legen sie zunächst je nach
Klasse und Reglement in Abstimmung mit
dem Kunden ein Konzept fest, das neben den
mechanischen Komponenten auch Abgasanlage,
Gemischaufbereitung und Zündanlage
berücksichtigt. Der Leistungsumfang ist hier
variabel, sprich: Lindlmaier liefert sowohl
den aufgebauten Motor ohne Anbauteile als
auch ein komplettes Triebwerk mit Gemischaufbereitung,
Zündanlage und Abgasanlage.
Abschließend wird der Motor auf dem Motorenprüfstand
eingefahren und abgestimmt,
unabhängig davon, ob es sich um einen Vergaser-
oder Einspritzmotor handelt.
Bei Revisionen wird nach der Demontage der
Umfang der notwendigen Arbeiten und Ersatzteile
festgelegt. Danach wird der Motor nach
erfolgter Bearbeitung wieder montiert, auf
dem Prüfstand eingefahren
und es werden eventuelle
Abstimmungskorrekturen
durchgeführt.
Des Weiteren werden auch
alle Motorbauteile in Hinsicht
auf optimale Leistungsfähigkeit
bearbeitet.
Ein kurzer Auszug der Möglichkeiten:
Bearbeitung der
Kanäle und der Brennräume
im Zylinderkopf, auch
Umbau auf Titanventile,
Fertigen von Schmiedekolben
aus Rohlingen, Pleuel
erleichtern, Kurbelwellen
und Schwungscheiben erleichtern
und wuchten,
Anfertigen von Ventilen,
Verstiften von Hauptlagergassen
und vieles mehr.
Bei den ADAC Sachsenring Classic im Mai
wird man jedenfalls einige Teilnehmer auf der
Strecke zu sehen bekommen, deren Triebwerk
durch die Hände der Spezialisten aus Bayern
ging.
Absolute Handwerkskunst: Aus ALT mach NEU... Motorblock eines Dodge 440 nach Anlieferung und eines Borgward Isabella nach Bearbeitung. (oben)
Auf dem Prüfstand testen die Mitarbeiter zur Zeit den Motor eines Camaro V8 und der des Jaguar XK 120 ist momentan in Arbeit.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
Fahrwerk-Tuning Strassmaier
Fahrwerk-Tuning Strassmaier verfügt über hochmoderne Prüf- und Messsysteme. Ob Fahrwerks-
Basis-Check, Druckprobe der Dämpfungselemente, Gabel- und Federbein- Tests oder eigens angefertigte
Spezialkomponenten, bei Tuner Strassmaier ist man an der richtigen Adresse.
Text und Fotos: André Birkenkampf, strassmaier.de
Herbert Strassmaier aus der bayrischen Ortschaft
Heufeld/Bruckmühl gehört seit Jahren
zu den wohl erfolgreichsten Fahrwerk-Tunern
Deutschlands. Das beweisen nicht nur seine
Erfolge im nationalen und internationalen
Motorradrennsport (2007 Deutscher Meister
- Superbike IDM mit Martin Bauer auf HON-
DA CBR1000 im Holzhauer Racing Team oder
die Erfolge mit dem Bolliger Kawasaki Racing
Team in der FIM Endurance Weltmeisterschaft),
sondern auch sein unheimlicher Erfahrungsschatz,
von dem in den vielen Jahren mehr
und mehr auch der Otto-Normalverbraucher
profitierten. Bei unserem Besuch sahen wir in
der Werkstatt Motorräder aus dem gesamten
Bundesgebiet, angefangen von einer Moto2
Moriwaki bis hin zu ganz normalen Straßenmotorrädern
und Boss Hoss Bike‘s, die perfekt
auf den jeweiligen Fahrer oder Fahrerin
eingestellt und optimiert werden. Zu diesem
Zweck verfügt die Firma über hochmoderne
Prüf- und Messsysteme, die in diesem Umfang
im deutschsprachigen Raum kaum, oder nur
recht selten zur Verfügung stehen.
So wird beispielsweise bei einem Fahrwerks-
Basis-Check mit relativ geringem Aufwand
festgestellt, ob das Fahrwerk Schwächen aufweist
und sich daraus resultierend mit einer
korrekten Einstellung der vorhandenen Basis
wesentlich bessere Fahreigenschaften erzielen
lassen. Dazu gehören, Balance-Prüfung (synchrones
Einfedern), Druckprobe der Dämpfungselemente
(Kontrolle der Druck- und Zugdämpfung)
und das Ermitteln von negativen
Federwegen. In Anschluss werden Einstellfehler
behoben (wenn Verstellmöglichkeiten
zugänglich vorhanden sind) und zusätzlich
eine Analyse der Prüfergebnisse im Hinblick
auf den Einsatzzweck des Motorrades durchgeführt.
Für Fahrer die sich sehr oft auf Rennstrecken
bewegen, empfiehlt sich laut Chefaussagen
ein zusätzlicher Gabel- und Federbein-Prüfstand-Test,
bei dem die Dämpfungskräfte in
Zug-und Druckstufe ermittelt und für den Einsatzzweck
optimal eingestellt werden. Zudem
werden Federrate, Federvorspannung und der
Ölstand geprüft.
Sollten verbaute Komponenten konstruktionsbedingt
nicht für eine Weiterverwendung geeignet
sein, können von der Firma Strassmaier
maßgefertigte mit TÜV-Eintragung verbaut
werden. Die Entwicklung technischer Komponenten
umfasst zum Beispiel Gabelbrücken
oder Federbein-Umlenkung. Außerdem Dämpfungskolben
für Gabel und Federbeine, um
eine gewünschte Dämpfungscharakteristik zu
erhalten, sowie auch diverse Halter für Data
Recording-Wegaufnehmer, Lenkungsdämpfer-
Befestigungen und vieles mehr.
Fahrwerksgeometrie und Boss Hoss Bike mit acht Zylindern, 6 Liter Hubraum und 425 Pferden.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
FLEXEBU®
In wenigen Minuten vom Transporter zum Weekendcamper
Seit 1896 sind wir ein anerkannter Meisterbetrieb dessen Traditionen
wir bis zum heutigen Tag bereits in der vierten Generation pflegen. Mit
der Entwicklung unseres innovativen Campingkonzepts erweiterten wir
unser Leistungsspektrum und seither entwickeln wir unsere Produkte
stets weiter. Modernste CNC-Technik ermöglicht es uns alle notwendigen
Arbeiten rund um die Fahrzeugausstattungen im eigenen Hause
durchzuführen.
Die Idee zum FLEXEBU®-System entstand auf einem unserer Kurztrips.
Wie so oft fuhren wir mit unserem Lieferwagen auf die Motorradrennstrecke.
Motorräder auf der Ladefläche verzurrt, Matratzen irgendwo
dazwischengeklemmt, Kombis und Kleinkram in Kisten verstaut. Das
ging weder schnell noch war es sonderlich komfortabel. Es musste also
eine flexible Fahrzeugeinrichtung her, die nur nach Bedarf für den Wochenendausflug
in den Transporter eingestellt wird und trotzdem noch
genügend Stauraum für unser Hobby bietet. Der Ein- und Ausbau sollte
einfach, schnell und am Besten ohne Werkzeug von Statten gehen. Mit
dem Bau des ersten Prototyps im Jahr 2005 wurde der Grundstein für
das System mit dem Clip gelegt.
Das Herzstück des FLEXEBU®-Systems ist eine T-Schiene aus Edelstahl
sowie ein speziell dafür entwickelter Befestigungsclip. Jeweils zwei dieser
T-Schienen werden waagerecht an der Seitenwand im Innenraum
des Transporters montiert. Das ist der einzige Montageaufwand für das
gesamte System. Einzelne Möbelmodule, wie z. B. Schränke, Betten,
Bänke, Wasch- und Kochmodule sowie Werkzeugregale, werden einfach
nur ins Fahrzeug gestellt und mit Hilfe der Cliphalterungen an der
FLEXEBU®-Schiene befestigt, fertig. Der Clou am FLEXEBU®-System
ist, dass man die Möbel mit wenigen Handgriffen genauso schnell wieder
ausbauen kann: Clipse öffnen, Module herausheben, fertig. Die enorme
Flexibilität hinsichtlich der Innenraumgestaltung lässt keine Wünsche
offen und bietet Stauraum für Motorräder, Fahrräder, Surfboards
und vieles mehr.
Das FLEXEBU®-System ist nichts von der Stange. Angefangen von einer
umfangreichen persönlichen Beratung bis hin zur qualitativ hochwertigen
Fertigung Ihrer Fahrzeugeinrichtung - unser Team unterstützt
Sie gerne bei der Planung und Umsetzung Ihres Einbauwunsches. Ob
flexible Möbelmodule, passende Sitzbezüge, Fenster, Markisen, Bordelektronik,
Campingzubehör jeglicher Art: Bei uns bekommen Sie alles
aus einer Hand.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
TTSL RENNSPORTTECHNIK
Text: Rainer Hechtl
Fotos: André Birkenkampf
Auf unserer Bayern-Tour durfte natürlich einer
nicht ausgelassen werden: Der Lesl Franz in
Essenbach, im tiefsten Niederbayern, an der
A92 zwischen Landshut und Dingolfing gelegen.
Das ist die Niederlassung Süd der TTSL
GbR. Der Hauptsitz liegt in Linnich, das ist
hinter Köln, bei Mönchengladbach. Dort ist
der Partner von Franz Lesl, Rainer Tschauder
zu finden. Trotz der Sprachunterschiede ein
perfektes Team. Nachdem uns Franz Lesl erst
mal ins benachbarte Tattoo-Studio schicken
wollte, fanden wir doch noch Einlass in die
TTSL-Gemächer. TTSL ist im GP-Zirkus vor
allem bekannt durch die selbstentwickelten
Reifenwärmer, die von einigen GP-Teams, u. a.
von Sandro Cortese, verwendet werden. Pol Espargaro
wurde mit TTSL-Reifenwärmern 2013
Weltmeister in der Moto2. Das edle Produkt
ist auf zwei Temperaturen (55 und 90 Grad
einstellbar), glänzt durch hervorragende Passform,
vereinfachten Verschluss zum schnellen
Abzug vor dem Rennen und absolute Robustheit
im täglichen Gebrauch. Das Preis/Leistungsverhältnis
ließ die TTSL-Reifenwärmer
zum meistverkauften Produkt dieser Art in
Deutschland werden. Doch die Reifenwärmer
sind nur ein Teil des Programmes
von TTSL. Darüberhinaus
vertreibt TTSL hochwertige Produkte
aus dem Rennsportbereich,
insbesondere Fahrwerke (spezielles
Öhlins-Service-Center zur Durchführung
sämtlicher Wartungs- und Revisionsarbeiten),
Fußrasten, Lenker,
Bremsen, Verkleidungen, Anbauteile
und Karbonteile, Powercommander
für fast alle Fabrikate. Viele der Teile
sind über den Online-Shop bestellbar,
beschafft werden kann aber
nahezu alles aus dem Rennsportbereich,
zum Testen steht ein moderner
Dynojet-Prüfstand zu Verfügung.
Dass dabei der enge Kundenkontakt nicht verlorengeht,
bewies uns das Telefon von Franz
Lesl. Kaum aufgelegt, klingelt es schon wieder.
Die Probleme und Fragen der Kunden sind oft
so spezifisch, dass nur der persönliche Kontakt
mit dem Profi hilft. Und den hat man mit
Franz Lesl in Person vor sich. Ob Motor, Fahrwerk,
Verkleidung oder Luftdruck, ihn bringt
man mit nichts so schnell aus der Ruhe. Dass
er seine theoretischen Kenntnisse auch auf
der Piste einzusetzen weiß, beweist er schon
lange mit seinem Engagement bei den „Rennstreckenfreunden
Schleifendes Knie“, die seit
Jahren auf tschechischen Strecken Renntrainings
veranstalten. 2014 in Brünn (16. bis
17. Juni) und Most (04. bis 07. Juli). Beide
Veranstaltungen sind mit einem Sprintrennen
und Boxenfest garniert und werden natürlich
von TTSL professionell betreut. Neben den eigenen
Produkten vertreibt TTSL die Produkte
von Akrapovic, Bos, TSS, Dynojet, YEC, Tornado,
DNA und eigentlich alles was im Rennsport
funktioniert. Wo fängt Tuning an und wo hört
Weiterentwicklung auf? Bei TTSL verschwimmen
da die Grenzen ein wenig. Denn darum
geht es in erster Linie: Funktion. Da
die Macher selbst aktive Rennfahrer
sind, testen sie fast alles was ihnen
unter die Finger kommt, und viele
gute Rennfahrer tun das gleiche
für sie. Dass die von TTSL komponierten
Motorräder funktionieren,
durften sie durch unzählige Meistertitel
in den Hobbyserien und beim
großen PS-Tuner GP unter Beweis
stellen. Dass nicht immer alles billig
ist, daran haben wir uns in unserem
Hobby alle gewöhnen müssen, aber
billig taugt auch meist nicht, preiswertes
jedoch oft.
mehr Infos unter TTSL.de
Franz Lesl (im Bild) und Rainer Tschauder gehören seit
Jahren zu den absoluten Spezialisten im Sektor Tuning
und Veredelung. Mit Ihren speziell entwickelten Reifernwärmern
trugen sie wesentlich zum Titelgewinn von
Pol Espargaro in der Moto2-Weltmeisterschaft 2013 bei.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
Carbomoto
Carbonspezialisten aus
dem bayrischen Osten
Text und Fotos: Rainer Hechtl
Tief im Bayrischen Wald sitzt die Firma Carbomoto,
Spezialist für alle Fahrzeugteile, die aus
CFK (Carbon-faserverstärkter Kunststoff) hergestellt
werden können. Der Familienbetrieb
von Marco und Siegfried Schmid setzt dabei
vor allem auf die unschlagbaren Vorteile von
CFK: hohe Steifigkeit, hohe Festigkeit, Korrosionsbeständigkeit,
Schwingfestigkeit, geringe
Wärmeausdehnung bei geringen Gewicht - das
sind die Argumente, die Carbon als Werkstoff
ganz oben auf die Wunschliste von Ingenieuren
und Fahrzeugnutzern zaubern.
Carbomoto paart diese hervorragenden Werkstoffeigenschaften
mit handwerklichem Können
und technischem Know-
How. Absolute top Sichtqualität
und Passgenauigkeit, gepaart
mit Haltbarkeit bei maximaler
Gewichtseinsparung - dies ist das Credo der
Spezialisten.
Die hohen Qualitätsansprüche und die damit
verbundene aufwändige Endfertigung mit bis
zu sechs Lackschichten fordern vom ambitionierten
Biker natürlich auch ein bißchen Geduld.
CFK-Teile von Carbomoto haben, je nach
der Individualität der Kundenwünsche (hier
sind kaum Grenzen gesetzt), eine gewisse Lieferzeit.
Doch der aus dem Rennsport und auch
dem normalen Motorradgeschehen
nicht
mehr wegzudenkende
Werkstoff rechtfertigt
diese auf jeden Fall.
Die Vorfreude auf eine
gewisse Einmaligkeit
ist sicher genauso
schön wie die Freude,
sein veredeltes Bike
dann anzuwerfen.
Allein schon die optische
Aufwertung, die
das Motorrad exklusiver
und sportlicher wirken lässt, entschädigt
für Vieles.
Die Jungs von Carbomoto bieten Carbonparts
für fast alle Typen an. Sogar „Exoten“ wie Cagiva,
MV Agusta, Triumph oder Aprilia lassen
sich hier noch veredeln. Am breitesten ist das
Angebot natürlich für die in höherer Stückzahl
gebauten Typen. BMW, Kawasaki, Honda,
Suzuki und Yamaha - dafür bieten Marco
und Siegfried Schmid in Ihren zwei Filialen in
Regen fast alles an. Und was nicht vorgesehen
ist, wird natürlich trotzdem gebaut - Sonderanfertigungen
aller Art (übrigens auch für
PKWs) sind eine Spezialität von Carbomoto.
Dabei muß nicht immer nur die Optik oder die
Gewichtseinsparung im Vordergrund stehen,
manchmal darf es auch die Bequemlichkeit
sein. Ein in der Höhe einstellbares CFK- oder
Carbon-Sitzkissen, verschraubt mit einem
doppelten Moosgummi-Sitzkissen schont ein
für den Biker sehr wichtiges Körperteil und
erhöht den Komfort auf einer Sportmaschine
ungemein – auch wenn dabei noch kein Gold
Wing-Sessel daraus wird.
SCHNELLER - LEICHTER - PRÄZISE
Marco (Bild oben) und Siegfried Schmid produzieren nicht nur
Teile aus Carbon sondern auch Sitzkissen aus Moosgummi.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

HÄNDLER- UND VERBRAUCHERNEWS
sportvers.de - verlässlicher Partner für Jedermann
sportvers.de - der optimale Schutz
für Hobby- und Profiracer
Text und Fotos: speed-verlag, sportvers.de
Viele Motorradpiloten, die auf der Rennstrecke
Ihrem Hobby nachgehen, kennen das sicherlich:
Irgendwann macht man sich Gedanken
zum Thema Versicherung. Bin ich korrekt
versichert? Der Gang zum Hausmakler endet
häufig mit einem Schulterzucken. Der Makler
kann nicht weiterhelfen.
Versicherungen, die im Motorsport
ihre Gültigkeit behalten, sind nicht
einfach beim Hausmakler zu finden.
Spezialprodukte, wie eine Rennunfallversicherung,
BU mit Rennrisiko,
Rennstreckenhaftpflicht oder eine
Veranstalterhaftpflicht für Motorsportevents
werden von einem Spezialmakler
angeboten.
sportvers.de ist als Makler ein ausgewiesener
Profi auf diesem Gebiet.
Von Horst Graef, Inhaber von sportvers.de,
haben wir uns einige Infos
geben lassen, die den Rennstreckenfan
weiterhelfen.
Zunächst denken die meisten Fahrer
über den Schutz Ihres Motorrads
nach. Für nicht zugelassene Motorräder
gibt es leider keinen Kasko-
Versicherungsschutz, der den Rennbetrieb
abdeckt. Was im Autobereich möglich
ist, wird im Zweiradbereich von den Versicherern
nicht gedeckt. Ob und inwieweit eine Kaskoversicherung
für ein zugelassenes Motorrad
den Rennstreckenbetrieb abdeckt, muss der
Eigentümer direkt beim jeweiligen Versicherer
erfragen. Um eine eindeutige Antwort zu erhalten
muss der Versicherer vom Kunden auch
eine eindeutige Fragestellung erhalten. Hier
gilt: Reinen Wein einschenken.
Die eigentlich wichtigste Sache wird oft erst
als Zweites hinterfragt: Bin ich, oder besser,
ist mein Körper eigentlich versichert, wenn ich
auf der Rennstrecke an den letzten Zehnteln
feile? Normale Unfallversicherungen schließen
meist die sogenannte „Erzielung von Höchstgeschwindigkeit“
aus. Das ist ein Satz, der
durchaus auslegbar ist. Ab wann ist dieser
Satz gültig? Wenn das Fahrzeug mit Slicks bereift
ist? Oder wenn eine Rennverkleidung , ein
Zeitmessgerät oder ein Transponder montiert
wird? Je höher der durch die Invalidität entstandene
Betrag ist, der vom Versicherungsnehmer
eingefordert wird, umso genauer schaut
der Versicherer verständlicherweise darauf, ob
alle Bedingungen für die spätere Auszahlung
erfüllt sind. Hier kann sich, durch unterschiedliche
Auslegung des Satzes zur Erzielung der
Höchstgeschwindigkeit, der gesamte Prozess
stark in die Länge ziehen und schlimmstenfalls
mit einer Leistungsablehnung enden.
Rennstreckenpiloten tun an dieser Stelle gut
daran, sich um eine Unfallversicherung zu
kümmern, die das Risiko Motorsport in seiner
Gänze versichert, ohne Wenn und Aber.
Einverstanden - keiner hat wirklich Lust, sich
mit der unangenehmen Seite dieses faszinierenden
Sports zu beschäftigen. Dennoch
- es muss sein. Ein schwerer Sturz kann unter
Umständen zu einer hohen körperlichen
Invalidität führen. Wenn es nur noch im Rollstuhl
weitergeht, dann kommen unerwartete
und hohe Kosten auf einen zu: Umbau des
Hauses, ein behindertengerechtes Auto, Verlust
des Arbeitsplatzes, Pflegekräfte und viele
Kleinigkeiten, die von nun an erforderlich sind.
Je nach Lebensstandard addieren sich so
schnell hohe sechsstellige Summen auf. Die
Krankheitskosten werden in der Regel von den
Krankenversicherern übernommen. Die oben
erwähnten Folgekosten, durch die entstandene
Behinderung, nicht.
Welche Möglichkeiten hat der Hobby Motorsportler
nun, um sich mit einem Unfallschutz
für die Rennstrecke einzudecken?
Am schnellsten geht es mit einer Tagesunfallversicherung.
Diese Versicherung wird von
vielen Veranstaltern angeboten und kann bei
Buchung abgeschlossen werden. Achten sollte
man hierbei darauf, dass die Tagesunfall das
Rennrisiko auch wirklich versichert. Für den
Fall, dass der Veranstalter keine tageweise
Unfallversicherung anbietet, kann man sich
bei sportvers.de direkt eindecken. Etwas aufwendiger
ist ein Jahresvertrag. Dieser ist interessant
für Fahrer, die oft auf der Rennstrecke
unterwegs sind und höhere Versicherungssummen
benötigen. Makler Horst Graef hat hier
zwei Arten im Programm: Eine Unfallversicherung,
die nur das Rennrisiko abdeckt und eine,
die als Ersatz zur normalen Unfallversicherung
genommen werden kann, da sie
auch den privaten und beruflichen
Teil des Lebens abdeckt.
Wir meinen, dass sich jeder Rennstreckenpilot
hierzu informieren
muss.
Das Portfolio von Makler sportvers.de
umfasst neben der Unfallversicherung
mit Rennrisiko auch
eine Rennstreckenhaftpflicht, die
Teilnehmer an Renntrainings abschließen
können, falls der Versicherungsschutz
des gewählten
Veranstalters unbekannt oder nicht
vorhanden ist.
Für Veranstalter von Trackdays, Lizenzevents
und High Profile Events
hält Horst Graef einen maßgeschneiderten
Versicherungsschutz
bereit. So stellt sportvers.de seit
Jahren die Veranstalterhaftpflichtversicherung
des Formel1 Grand
Prix in Hockenheim, einer bekannten Tourenwagenserie,
Moto Cross WM, Freestyle MX WM
und viele mehr.
Als leidenschaftlicher Motorsportler setzt sich
Graef auch gerne mal ins Auto oder auf das
Motorrad und dreht selbst ein paar flotte Runden
auf der Rennstrecke.
Horst Graef von sportvers.de weiß von was er spricht und ist
seit vielen Jahren verlässlicher Partner im nationalen sowie
internationalen Motorrad- und Automobilrennsport.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

INTERMOT
www.intermot.de
KÖLN,
1. - 5. OKT. 2014
INTERNATIONALE
MOTORRAD-, ROLLER-
UND E-BIKE-MESSE

Ticketpreise
Tribüne / Bereich Platin Fr+Sa+So Gold Sa+So Tagesticket So Tagesticket Sa Tagesticket Fr
T1 Schalensitze + 145 € --------------------- 120 € 79 € 45 €
Videowand
T2 Schalensitze + 145 € --------------------- 120 € 79 € 45 €
Videowand
T3 Videowand 134 € 125 € 110 € 75 € 45 €
T3/1 Videowand 134 € 125 € 110 € 75 € 45 €
T4 Videowand 134 € 125 € 110 € 75 € 45 €
T7 Schalensitze + 145 € --------------------- 120 € 79 € 45 €
Videowand
T8 Schalensitze + 145 € --------------------- 120 € 79 € 45 €
Videowand
T9 Schalensitze + 145 € --------------------- 120 € 79 € 45 €
Videowand
T10 Videowand 134 € 125 € 110 € 75 € 45 €
T10/1 Videowand 134 € 125 € 110 € 75 € 45 €
T11 Videowand 129 € 109 € 85 € 69 € 45 €
T12 Videowand 129 € 119 € 105 € 69 € 45 €
T13 Videowand 129 € 119 € 105 € 69 € 45 €
T14 Schalensitze 129 € 119 € 105 € 69 € 45 €
+ Videowand
Stehplatzbereich 89 € 79 € 69 € 45 € 25 €
Das Oldtimer-Event der Superlative mit insgesamt 500 Teilnehmern
in zwölf verschiedenen Motorradklassen und sechs Automobilklassen
Auf die Besucher warten Rennen, Präsentationen, Benzingespräche, Autogrammstunden sowie musikalische
Unterhaltung am Abend – und das Ganze für 25 Euro* Eintritt für das gesamte Wochenende inkl. Fahrerlagerzutritt
und freiem Parken.
* im Vorverkauf
www.sachsenring-classic.de
Historische Rennmaschinen bis Bj. 1955
Goldene 50er, 2 Divisonen original / modifiziert
MZ RE Sonderklasse
Klassik Viertakt bis Bj. 1968
Klassik Viertakt bis Bj. 1990
Klassik Zweitakt 250 ccm
Klassik Zweitakt über 250 ccm
Ost Klassik
Pro Superbike
IHRO Internat. Viertaktklasse
Classic Superbike
Historische Seitenwagen
Historische Formelwagen OST HAIGO
Historische Tourenwagen / Trabant OST HAIGO
Sonderlauf Wartburg Melkus
Historische Klasse DTM / STW / GT Fahrzeuge
Historische Tourenwagen- und GT-Trophy (HTGT)
Cup Tourenwagen Trophy CTT
ASC216x105_Speed.indd 1 05.12.13 13:29

Motorradmesse Leipzig
Neues von der
Motorrad Messe Leipzig
Text: Rainer Hechtl, Fotos: Jörg Klöppner
Viele Deutschlandpremieren erwartenten die Besucher
der Motorrad Messe Leipzig auch in diesem Jahr. Mit
knapp 290 Ausstellern bot die größte Motorrad
Messe Ostdeutschlands den
Besuchern die Gelegenheit, für einige
Stunden den Winter zu vergessen
und sich über zahlreiche Neuheiten
auf dem Motorradmarkt zu informieren.
BMW Motorrad präsentierte bespielsweise
neben der aktuellen
Modelpallette auch zahlreiche
Produktneuheiten, die in der
kommenden Motorradsaison
an den Start gehen werden.
Mit der R nineT und der S
1000 R zeigte BMW Motorrad
zwei Neuheiten im Roadster Segment.
Als Highlight unter den
Reise-Enduros war die neue
R 1200 GS Adventure zu
sehen, sowie die neue F
800 GS Adventure als
Premium-Angebot für
die Mittelklasse. Darüber
hinaus wurde das
Nachfolgermodell der
R 1200 RT präsentiert,
die ebenfalls ab
dem Frühjahr auf den
Markt kommt, genauso
wie die neue BMW
K 1600 GTL Exclusive,
die mit sechs Zylindern
und einer besonders luxuriösen
Ausstattung aufwartet. Ebenso konnten sich
die Besucher auf den BMW C evolution freuen. Mit
dem Elektro-Scooter schlägt BMW Motorrad 2014 ein
neues Kapitel im Bereich der urbanen Mobilität auf.
Der zweite bayrische Hersteller HOREX hatte die VR6
Classic im Gepäck und konnte sich über reichlich Zuspruch
an ihrem Stand nicht beschweren. Auch die
Classic-Variante überzeugt Motorradenthusiasten
durch eine herausragende Verarbeitungsqualität bis
ins kleinste Detail. Ihre klassisch schöne Form orientiert
sich zusammen mit der kraftvollen roten Farbgebung
und den dezenten Zierlinien an den historischen
Renn- und Straßenmodellen der Marke. Verstärkt wird
der klassisch geprägte Charakter des neuen HOREX
Modells durch fließend geformte Motordeckel und die
V-förmigen Zierblenden im abgerundeten Design an
den Motorseiten. Beide Elemente wurden eigens für
die „Classic“ entworfen und prägen das Erscheinungsbild
des neuen Motorrads aus der HOREX Manufaktur
nachhaltig.
Den glänzenden Gegenpart zur markanten
farblichen Gestaltung der HOREX VR6 Classic
markieren ihre eleganten Speichenfelgen. Sie
runden das klassische Design nicht nur stillvoll
ab, sondern überzeugen durch ihre innovative
Speichenführung. Im aus dem Vollen gefrästen
Felgenbett lagern die Speichennippel
in millimetergenau definierten Bohrungen und
werden ohne zusätzliche Umlenkung in Richtung
Nabe gespannt. Das erlaubt die Verwendung
vom Schlauchlosreifen und gewährleistet
gleichzeitig eine hervorragende Stabilität der
Räder. Für Fahrfreude pur mit der HOREX VR6
Classic steht ihr beeindruckend schmaler VR6-
Motor. Er vereint souveräne Durchzugsstärke
mit herausragendem Spurtvermögen. Auf der
Klaus Peter Schäfer (mi.) mit Horex Händler Jens
Müller aus Leipzig (li.) und dem technischen
Ansprechpartner der Firma Dirk Lütkemeier
sind stolz auf ihre VR6 Classic. (Bild re.)
Basis des leistungsstarken Aggregats aus der
VR6 Roadster passten die HOREX Entwickler
die Motorabstimmung und das Layout der
Krümmerrohre an. Herausgekommen ist ein
Sechszylinder, der schon ab niedrigsten Drehzahlen
mit einem athletischen Antritt überzeugt
und damit beste Voraussetzungen für
genussvollen Fahrspaß mit der HOREX VR6
Classic schafft.
Bei den Italienern sorgte nach einiger Zeit
Abstinenz in diesem Jahr die Mannschaft von
Motorrad Scheunpflug aus Naunhof wieder
14 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Motorradmesse leipzig
Motorrad Scheunpflug aus Naunhof bei Leipzig brachte sämtliche Spitzenmodelle von MV Agusta mit auf die Leipziger Motorradmesse.
für MV Agusta Feeling. „Die Euphorie, welche
die neuen Modelle auf der Mailänder Messe
erzeugt haben, konnten wir auch auf unserem
Stand deutlich spüren. Die neue
Modellphilosophie von MV Agusta
mit Drei- und Vierzylindermodellen
überzeugten auch die Leipziger
Messebesucher“, heißt es auf der
Webseite der Italo-Experten aus
der Nähe von Leipzig. Dafür sorgte
aber in erster Linie auch die umfangreiche
Modellpalette, die den
Besuchern präsentiert wurde. „Bitte
nehmen sie Platz“ - ob F3 oder
F4, Rivale 800, Turismo Veloce oder
die Brutale Serie, kein Modell wurde
den begeisterten Interessenten vorenthalten.
Gerade was das Preisniveau
im Einsteigersegment betrifft,
hat MV Agusta mit der Brutale 675
und der folgenden 800er Reihe einen
neuen Weg eingeschlagen. MV
können heute also nicht nur die
besserbetuchten fahren, sondern
auch Otto-Normalverbraucher. Die agilen und
optisch unübertroffenen
3 Zylinder-
Modelle bestechen
durch die Bank mit
einer perfekten Kombination
von Ästhetik,
Funktionalität,
Design und Ergonomie.
Einmalig in seiner
Art ist die 800er
Drei-Zylinder beispielsweise
perfekt
an die exzellenten
Standards der Brutale
675 angepasst.
Brutale 800 und
Brutale 675 stellen
sich durch Ihre Erscheinung und Dynamik im
unvergleichbaren MV Agusta-Stil dar. Ein Motorrad,
dazu geeignet, höchsten Ansprüchen
Mit dieser von Motorrad Scheunpflug eingesetzten MV F3 gewann
Georg Fröhlich das Rennen der 600er Supersport in Frohburg.
der Motorradenthusiasten gerecht zu werden.
Weiterhin schiebt MV nach F3, Rivale und Brutale
mit der Turismo Veloce 800 nun das vierte
Motorrad mit dem kernigen 800er Dreizylinder
nach. Die Italiener betreten mit diesem Modell
nicht nur Neuland, sondern wollen mit der verbreiterten
Angebotspalette auch ihre Absatzzahlen
weiter steigern. Dem sollte schon nach
den nackten Details nichts entgegensprechen.
125 PS bei 11600 Touren, Trockengewicht
194 Kilo und eine Höchstgeschwindigkeit von
über 200 km/h lassen nicht nur die Konkurrenz
aufhorchen. Mit einem Tankinhalt von 20
Litern sollten sich einige Kilometer am Stück
bewältigen lassen. Ein Besuch beim MV Händler
lohnt sich auf alle Fälle.
Ducati will mit der 899 Panigale in den Sektor
der Mittelklasse-Supersportler eindringen. Der
brandneue Superquadro Motor tritt mit geändertem
Bohrungs-Hub-Verhältnis auf, einem
weit gespreiztem Leistungsband, 148 PS
(109 kW) und einem Drehmoment
von 99 Nm. Der geschmeidig laufende
Motor ist ein voll integriertes
und tragendes Bauteil des Panigale
Monocoque-Chassis. Dieses ist für
ein außergewöhnliches Leistungs-
Gewichts-Verhältnis verantwortlich
und sorgt mit einem Trockengewicht
von 169 kg für ein besseres
und agileres Fahrverhalten. Die an
die 1199 angelehnte Silhouette unterstreicht
die Familien-DNA. Voll
integrierte Riding Modes inklusive
Ride-by-Wire, 3stufiges ABS, Ducati
Traction Control (DTC) und Engine
Brake Control (EBC) führen den hohen
Level an Innovationen fort, die
mit der preisgekrönten Panigale eingeführt
worden sind. Ducatis ständiges
Streben nach Perfektion bietet
mit der 899 Panigale nun alltagstaugliche
Performance für Motorradfahrer, die
auf authentische und stilvolle Weise die Welt
der Superbikes kennenlernen möchten. Die
899 Panigale kommt im traditionellen Ducati
Rot mit schwarzen Rädern oder in „Arctic
White“ mit roten Rädern. Ducati setzt sich leidenschaftlich
für die weitere Entwicklung des
Panigale-Konzepts ein, sowohl auf der Rennstrecke
als auch im Straßenverkehr. Die 899
repräsentiert die neue „Super-Mittelklasse“,
um einen ersten Schritt in die Welt der Premium-Superbikes
zu ermöglichen. Die sorgfältig
entwickelten, fahrerfreundlichen Ausstattungsmerkmale
wie das höhere Sitzpolster und eine
kürzere Sekundärübersetzung führt zu einem
sehr unkomplizierten, hoch dynamischen Fahrverhalten.
Das neue Modell ist eine erfolgsversprechende
Kombination aus „Authentic
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
15

Italian Performance“ und Alltagstauglichkeit.
Das Ergebnis: Das Beste aus beiden Welten
in vollkommenem Design. Der innovative
„Monocoque“-Rahmen und der neue 899 Superquadro
L-Twin-Motor nutzen die aus dem
Rennengagement abgeleitete Elektronik, um
den Anspruch „Entwickelt für die Rennstrecke,
Motorradmesse leipzig
Dazu werden mehrere innovative Technologien
kombiniert: Ein Sport-ABS der neuesten Generation,
die Ducati Traktionskontrolle (DTC),
der Ducati Schaltautomat (DQS), Ducatis rennerprobte,
elektronische Motorbremse (EBC)
sowie das Ride-by-Wire (RbW). All dies ist
nahtlos miteinander in einem elektronischen
Fahrerassistenzsystem verknüpft.
Bei den Japanern trumpft Suzuki mit der neuen
V-Strom 1000 ABS auf. Sie ist auch das
erste Motorrad von Suzuki, welches mit einer
Traktionskontrolle ausgestattet wurde. Sie
bietet dem Fahrer eine Auswahlmöglichkeit
in drei verschiedenen Modi. Modus 1 und 2
unterscheiden sich in
der Sensibilität des Systems.
Modus 1 ist weniger
sensibel und lässt
etwas mehr Schlupf am
Hinterrad zu. Modus
2 reagiert früher und
greift schneller ein als
Modus 1. Der dritte Modus
schaltet die Traktionskontrolle
komplett
ab. Die V-Strom 1000
ABS folgt der Entwicklungsphilosophie
der
V-Strom 650 ABS, dem
Sport-Enduro Tourer,
der speziell in Europa
und den USA besonders
beliebt ist. Die V-
Strom 1000 ABS ist mit
einem neu entwickelten
V2-Motor, Aluminiumrahmen,
radial montierten
Bremszangen,
ABS, Traktionskontrolle
und speziell dafür entwickelten
Seitenkoffern
und Topcase ausgestattet.
Inspiration für
die neue V-Strom 1000
ABS kam von der legendären
1988er DR750S,
Suzukis erstem großen
On- und Offroad Modell.
Mit der Markteinführung
als 2014er
Modell soll die V-Strom
1000 ABS auf neue
Maßstäbe in Bezug auf
Vielseitigkeit, Fahrspaß
und Langstrecken-Reisekomfort
setzen.
Ein weiteres beliebtes Modell bei Suzuki war
die Gladius 650 ABS, ein Motorrad, das optimalen
Spaß bringt. Der kraftvolle 90-Grad-
V2-Motor mit quirligen 64 Nm Drehmoment
bei 6.400 Umdrehungen hängt dank elektronischer
Benzineinspritzung putzmunter am
16 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
Suzuki sorgte mit der Gladius 650 ABS und mit der neuen V-Strom 1000 ABS für Aufsehen bei den Besuchern.
perfektioniert auf der Straße“ weiterzuführen.
Dies zeigt eindrucksvoll, wie Technologie aus
dem Rennsport einen direkten Beitrag zur
Verbesserung der Fahrbarkeit und Sicherheit
leistet. Auf Knopfdruck liefert Ducatis Riding
Mode Konzept genau die Leistungsentfaltung,
die der Fahrer von seiner Maschine erwartet.
Gas und sorgt für fetten Fahrspaß auf jeder
Strecke. On top bringt sie auch noch ein Preis-
Leistungs-Verhältnis mit, das einem ein Lächeln
aufs Visier zaubert. Für die Gladius 650
ABS bietet Suzuki außerdem eine schnelle und
einfache Umrüstung auf 35kW für die Führerscheinklasse
A2 an.
Geburtstagskind Yamaha, die in diesem Jahr
50 Jahre Yamaha Motor Deutschland feiern,
hat als Highlight ist MT-07 auf dem Stand,
ein völlig neues Zweizylinder Motorrad, das
die Welt der Dark Side of Japan rund um die
MT-09 bereichern soll. Von der gibt es 2014
die Modellvariante MT-09 Street Rally, die mit
einigen speziellen Komponenten aufwartet.
Zur MT-09 Street Rally gehören unter anderem
exklusive, neue Verkleidungsanbauteile
und Fahrwerkskomponenten, mit denen das
drehmomentstarke Dreizylinder-Motorrad
seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellt.
Die neuen Lufthutzen am Tank, die seitlichen
Startnummernschilder und die Gabel-Abdeckungen
verleihen dem MT-Modell einen
noch sportlicheren Stil. Und mit der höheren
Sitzbank kann man spielerisch die typische
Supermoto-Haltung einnehmen. Neben dem
aufsehenerregenden Liquid Metal Finish und
neuen Graphics komplettieren die Scheinwerferverkleidung
sowie Handprotektoren diese
Modell-Variante. Außerdem begeistert die MT-
09 Street Rally darüber hinaus mit ihrer sensationellen
Leistungsentfaltung, dem geringen
Gewicht und einem überragenden Handling,
das sie auch dem leichten Aluminium-Rahmen
zu verdanken hat. Die im September 2013
hauptsächlich für den europäischen Markt
präsentierte Yamaha MT-09 stellt damit ein
völlig neues Sportmotorrad-Konzept dar, was
mit dem zu Recht mit dem iF Product Design
Award 2014 in der Kategorie „Produktdesign“
ausgezeichnet wurde.
Kawasaki stellt neben der neuen Z1000SX den
in einigen Bereichen verbesserten Flaggschiff-
Tourer 1400GTR zur Schau. Mit einer variablen
Ventilsteuerung am Reihenvierzylinder mit
1.352 cm³, der ersten in dieser Klasse, werden
bei der GTR die Nockenwellen-Steuerzeiten je
nach Drehzahl und Drosselklappenstellung va-

iiert. Hierdurch wird ein hohes Drehmoment
im unteren und mittleren Drehzahlbereich,
sowie atemberaubende Leistung im oberen
Drehzahlband erzielt. Der Tetra-Lever-Kardanantrieb
verhindert hier zusätzlich den Aufstellmoment
am Hinterrad und ermöglicht dadurch
eine sportliche Fahrweise. Die überarbeitete
Multifunktionsanzeige zeigt bei der Kawa nun
auch die Umgebungslufttemperatur an. Andere
neue Funktionen der Instrumente sind noch
die Anzeige der K-ACT (Kawasaki Advanced
Coactive-braking Technology) -Betriebsart, die
Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical
Riding Indicator) und die Anzeige für
die Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel
Economy Assistance Mode). Diese kann zusätzlich
vom Fahrer ein- und ausgeschaltet
werden. Wird diese Betriebsart eingeschaltet,
verwendet das elektronische Steuergerät zum
Spritsparen ein magereres Gemischkennfeld.
Auffällig ist auch die elektrisch einstellbare
Motorradmesse leipzig
Frontscheibe, die nun um 70 mm höher und
im oberen Bereich breiter ist, was den Fahrkomfort
des Fahrers nun wesentlich verbessert.
Mit dem K-ACT ABS ist hier außerdem
eine ideale Bremskraftverteilung für sichere,
hocheffektive Bremsmanöver in allen Situationen
gewährleistet.
Bei Honda wird 2014 aus CBR600F durch eine
Hubraumerhöhung die CBR650F. Im Vordergrund
der CBR650F steht das neu entwickelte
Vierzylinder-Triebwerk mit 649 ccm Hubraum,
das in Sachen Laufkultur, Drehfreude und
nicht zuletzt Effizienz in diesem Segment ganz
nach vorn fahren soll. Es bringt sportliche 87
PS auf die Straße und liefert über den gesamten
Drehzahlbereich satten Durchzug. Neben
der harmonischen Laufkultur überzeugt der
Motor auch durch seine Effizienz, die durch
modernste Technik bei vollem Tank eine sehr
hohe Reichweite ermöglicht. Ein knackiges
Hondas neue CBR650F ist nicht nur optisch ein Leckerbissen.
Harald Sturm (2. v.li.) und seine Mannschaft haben
reichlich Spass an den neuen Modellen von KTM,
denn nicht nur die 1290 Superduke wird für neue
Kundschaft sorgen, sondern auch die für Einsteiger
optimale RC 125. (Bild li.)
Sechsganggetriebe, das dynamisch abgestimmte
Fahrwerk und sichere ABS-Bremsen
tun ihr Übriges, um die nur 211 kg schwere
Maschine zu einem handlichen und einfach
beherrschbaren Kurvenstürmer zu machen.
Mit der CBR650F ist für Honda sicherlich ein
starker Auftritt garantiert.
Bei der Fireblade hat Honda am 2014 Modell
unter anderem der Zylinderkopf optimiert.
So sorgen durch andere Ein- und Auslasskanäle
für mehr Leistung: 133 kW (181 PS) bei
12.250 Umdrehungen pro Minute. Eine neue
Programmierung der dualen sequentiellen
PGM-DSFI Benzineinspritzung macht hier
das Bike noch sensibler bei der Gasannahme
und noch schneller auf der Rennstrecke. Dank
Anti-Hopping-Kupplung wird ein blitzartiges
Runterschalten z. B. beim Anbremsen vor Kurven
ohne stempelndes Hinterrad möglich! Die
Rennversion des Supersportlers heißt 2014
Fireblade SP. Sie ist ausgerüstet mit Öhlins-
Federelemente vorne und hinten, Monoblock-
Bremszangen von Brembo, dazu kommen
Modifikationen am Rahmen und spezielle Gabelbrücken.
Außerdem wird die SP-Variante
nur als Einsitzer zu erwerben sein.
Unsrer österreichischen Freunde aus Mattighofen
wurden von KTM Sturm mit Sitz in Zschopau
präsentiert. Neben der 1290 Superduke,
die wir bereits in unserer letzten Ausgabe ausführlich
vorstellten, hatte man diesmal auch
die neue KTM RC 125 - Modelljahr 2014 mit
an Bord. Mit der Einführung der 125 Duke
nahm sich KTM schon 2011 noch stärker
dem Nachwuchs an und präsentierte erstmals
das straßenzulassungsfähige Modell für den
Einsteiger. Optisch ähnlich dem leichten und
bewährten Stahlgitterrohrrahmen der Duke
wurde der orange lackierte Rahmen überarbeitet,
um Ergonomie und Dynamik besser an
den Supersport-Einsatz anzupassen. Die Erhöhung
des Lenkkopfwinkels auf 66,5 Grad führt
zu weniger Nachlauf, kürzerem Radstand und
größerer Bodenfreiheit. Diese Modifikationen
setzen damit das volle Rennpotenzial der RC
frei und garantieren ein schnelleres und agileres
Handling. Die hochwertige und üppig dimensionierte
Upside-Down-Gabel der KTM RC
125 von WP Suspension hat mit 43 mm auch
denselben Tauchrohrdurchmesser wie die der
RC8 R und sorgt damit für höchste Stabilität
und Präzision beim Fahren. Der hochmoderne,
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
17

Motorradmesse leipzig
Dr. Lutz Oeser, Klaus Klötzner und Michael Sachse vom ADAC Sachsen
bewarben die Sachsenring Classic, die erstmals in diesem Rahmen
vom 16. - 18. Mai auf der Grand Prix Strecke stattfinden wird.
Botschafter ist unter anderem MZ-Legende Heinz Rosner, der zur
Veranstaltung selbst ebenfalls kräftig am Hebel ziehen wird.
flüssigkeitsgekühlte Einzylinder-Viertaktmotor
mit 125 ccm und zwei obenliegenden Nockenwellen,
vier Ventilen und elektronischer
Kraftstoffeinspritzung sorgt für exzellente Power
und weist dank der Ausgleichswelle einen
äußerst sanften Motorlauf auf. Der Motor ist
mit einem E-Starter ausgestattet, der von einer
Batterie mit 12 V/6 Ah gespeist wird, und
erreicht mühelos seine Spitzenleistung von 11
kW (15 PS). Mit dieser maximalen Leistung
schöpft die RC 125 die Leistungsobergrenze
für die Führerscheinklasse A1 optimal aus.
Sie ist somit eine empfehlenswerte Option für
Inhaber der Führerscheinklasse A1. Die komplette
Überarbeitung von Bodywork, Fußrasten
und Schalt-/Bremshebeln sorgt nicht nur für
einen einzigartigen Supersport-Look, sondern
trägt auch dazu bei, dass mit der RC extreme
Schräglagen möglich sind.
Neben den Herstellern bewarb der ADAC Sachsen
die Sachsenring Classic, die vom 16.-18.
Mai 2014 über die Bühne gehen. Dazu hatte
man unter anderem mit MZ Legende Heinz
Rosner reichlich Prominenz am Stand, die der
Veranstaltung zur Premiere im späten Frühjahr
auch den würdigen Rahmen geben werden.
Motorradfans können sich beispielsweise
auf ein Wiedersehen mit historischen Seitenwagengespannen,
Classic Superbikes, osteuropäischen
Motorrädern, der sogenannten
„Schnapsglasklasse“ der 50-ccm-Motorräder,
sowie einen MZ-Re–Lauf freuen. Ein Highlight
dürfte darüber hinaus das erste Pro Superbike
Revival sein. Als Vorläufer des Motorrad Grand
Prix zog die Pro Superbike Ende der 90er Jahre
tausende Zuschauer an den Sachsenring.
Aber auch die Autofreunde werden voll auf ihre
Kosten kommen. Neben ehemaligen Supertourenwagen-
und DTM-Fahrzeugen gibt es unter
anderem ein Wiedersehen mit osteuropäischen
Formel- und Tourenwagen. Ein Melkus-Sonderlauf
und ein GT-Rennen in den samstäglichen
18 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Motorradmesse leipzig
nach Leipzig. Der Battlax Hypersport S20 war
2012 und 2013 der Testsieger – die größte
Auszeichnung, die ein Reifen bekommen kann.
Für die Ingenieure von Bridgestone war dies
allerdings kein Grund, den Seriensieger nicht
noch besser zu machen. Weiter optimiert wurden
vor allem die Konstruktion und die Mischungen
– mit dem Ziel, die Laufleistung des
Hinterrades zu verbessern
sowie das Handling
und die Haftung
noch sportlicher zu machen.
Der neue Battlax
Hypersport S20 EVO
erreicht diese Vorgaben
durch Modifikationen
an der nun verstärkten
Gürtelkonstruktion
in Zusammenarbeit
mit neuen Gummimischungen.
Am Hinterrad kommt die 5LC-Technologie
(Five Layer Compound) zum Einsatz.
Statt bisher zwei verfügt der S 20 EVO über
drei Gummimischungen am Hinterrad. Eine
zusätzliche verschleißarme Mischung in der
Mitte der Lauffläche sorgt beim S 20 EVO jetzt
für eine um 22% höhere Laufleistung.
Für Show und Action sorgte, wie schon in den
Jahren zuvor, Alex Ramien mit seinem Globe
of Speed. Die riesige Stahlkugel ist Spannung
und Nervenkitzel pur. Der Globe of Speed war
wieder Ort einer atemberaubenden Motorradshow
in höchster Perfektion. Innerhalb der Kugel
setzten zwei bis fünf Stunt-Motorradfahrer
das Gesetz der Schwerkraft außer Kraft. Bei
Motorengeräuschen, wild umherkreisenden Akteuren
und spektakulären Stunts verschwammen
Fiktion und Wirklichkeit im Rausch der
Geschwindigkeit. Wer gute Nerven bewies,
Sonnenuntergang ergänzen das sportliche Programm.
Autogrammstunden, Mitfahrgelegenheiten
und musikalische Unterhaltung runden
das Programm ab. Wochenendtickets (Freitag-
Sonntag) gibt es im Vorverkauf seit Januar bei
allen CTS-Vorverkaufsstellen zum Sonderpreis
von 25 Euro (Tageskasse: 30 Euro). Die Tickets
beinhalten einen Tribünensitzplatz (T6 gegenüber
Fahrerlager soweit verfügbar), Fahrerlagerzugang
und freies Parken auf dem neuen
ADAC Parkplatz am Sachsenring. Jugendliche
bis 16 Jahre haben am Veranstaltungswochenende
freien Eintritt. Ticketgutscheine sind außerdem
auf der Webseite sachsenring-classic.
de erhältlich.
Voller Betrieb herrschte auch am Stand von
Julius Ilmberger. Ob Carbonteile für Motorrad
und Autos, Auspuffanlagen von G.P.R. für
Motorrad, Quads und Scooter oder Keramikbremsen
– bei Ilmberger erhält man nahezu
alles, was das Bikerherz begehrt. Nicht umsonst
sind die Jungs aus Oberhaching inzwischen
Sponsor von MotoGP-Pilot Stefan Bradl.
Schon seit Ende der 90er Jahre werden alle
Produkte aus dem Hause Ilmberger Carbonparts
für Serienmotorräder mit ABE (Allgemeiner
Betriebserlaubnis) geliefert, so dass der
Käufer die Zubehörteile direkt und ohne zusätzlichen
Prüfungsaufwand an seinem Motorrad
nutzen kann. Die Produkte von Ilmberger
Carbonparts werden ständig nach strengsten
Maßstäben entwickelt und produziert. Vor der
Serienfertigung durchlaufen beispielsweise
alle Carbonteile, gleich ob für Rennmaschinen,
Serienbikes oder Automobile, zahlreiche Prüfungen
und Langzeittests. Einer der härtesten
Testpiloten ist in dieser Firma immer noch der
rennverrückte Chef selbst.
Echte MotoGP-Technologie für professionelle
Performance brachte auch Bridgestone mit
traute sich als Zuschauer ins Innere der Kugel
und ließ sich von den Fahrern umkreisen. Es
war wie immer Adrenalin pur, was die Jungs
auf engstem Raum zeigten! Wer sich diese
Acts nicht entgehen lassen möchte besucht
am besten die Motorradmesse Dortmund vom
06. – 09. März, denn auch da gehört die Truppe
seit Jahren zum festen Bestandteil.
Alex Ramien und seine Truppe von Globe of Speed.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
19

klassik trophy 2014
Mit Vollgas ins Alter...
Text und Fotos: Manfred John, Klassik Trophy
Während im nationalen und internationalen
Motorradsport die Fahrer immer jünger werden,
wächst seit Jahren die Anzahl der Fahrer,
die im betagteren Alter jenseits der 50 Motorsport
betreiben wollen.
Seit einigen Jahren bietet die Klassik Trophy
diesen Piloten das Podium ihre älteren Renngeräte
dem Zweck entsprechend bei Rennen
auf den Rennstrecken zu bewegen. Während in
den Anfangsjahren zunächst die zum Aussterben
verdammten Zweitakter fuhren, kamen
vor drei Jahren die Viertakt-Maschinen dazu
und in diesem Jahr sind auch die Gespanne
unter die Haube der Klassik-Organisatoren
geschlüpft. Insgesamt 7 Veranstaltungen stehen
auf dem Kalender der Saison 2014. Dabei
knüpft das Organisations-Team bei der
Auswahl der strecken ganz an die Historie an:
Klassische Straßen-Rennstrecken, die allerdings
die modernen Sicherheitsanforderungen
erfüllen müssen, wechseln mit den in den 70er
und 80er Jahren häufig gefahrenen Flugplatzkursen
und modernen Motodroms ab. Diese
interessante Mischung unterschiedlicher Strecken
machen die Wettbewerbe bei den Aktiven
so attraktiv.
Ehemalige Grand-Prix-Piloten, nationale Meister
aber auch Hobbyfahrer erleben hier ihren
2. oder gar 3. Frühling oder fahren zum Spaß
an der Freude mit. Noch einmal die früheren
Jahre als Fahrer zu erleben, ein Wochenende
unter Freunden mit all der Atmosphäre eines
Rennens zu verbringen, aber ohne Druck zu
fahren, das macht den Reiz der Serie aus.
Zwar ziehen die alten Herren, Pardon es sind
auch einige Damen mit dabei, auf der Strecke
immer noch kräftig am Kabel.
Verbissener Ehrgeiz ist jedoch
fehl am Platz. Das abendliche
Feierabend-Bier im Kreise der
Gleichgesinnten mit all den Benzingesprächen
ist mindestens
genauso wichtig, wie der Kampf
auf der Strecke.
Das Reglement knüpft ganz an
die Tradition an. Eingeteilt sind
die Zweitakter in die Startgruppen
Division 1 mit den 125ern,
250ern Einzylinder und luftgekühlte
Zweizylinder, Division 2
mit den moderneren 250ern und
die höheren Hubraumklassen: Gewertet werden
die Klassen fairerweise nach Hubraum und
Baujahresepochen. Das genaue Reglement ist
auf der Homepage einsehbar.
In der Division 2 war es in der vergangenen
Saison der Niederländer Johan ten Napel auf
seiner 350er Yamaha mit Bakker-Fahrgestell,
der sich mit den beiden ehemaligenn DDR-
Meistern Stefan Tennstädt (1985/250 cm)
und Thomas Wittig (1983/250 cm) erbitterte
Duelle lieferte. Während Tennstädt auf einen
Rotax-Motor im Bakker-Nachbau-Rahmen vertraut,
ist Wittig mit einer Yamaha TZ 250 W
unterwegs.
Die Viertakter teilen sich in die Klassen Klassik,
Youngtimer Superbikes, Supersport sowie
Twins auf. Gefahren wird in 2 oder gar 3 Startgruppen,
gewertet wieder in den einzelnen
Baujahre und Hubraumklassen. Bei den Klassikern
bis Baujahr 1968 war es Mathias Weichel
auf seiner Vierzylinder-Benelli, der gegen
die Ducatis ankämpfen musste. Bei den Superbikes
war es Reinhard Strack mit der Honda
VTR 1000, der eigentlich nur zur Betreuung
seiner beiden Söhne in der Nachwuchsklasse
wieder auf die Rennmaschine stieg. Bei den
großen Twins beherrschte Sacha Pfautsch die
Klasse.
Großen Anklang fand das Nachwuchs-Projekt
Junior Klassik. Dort fahren junge Pilotinnen
und Piloten bis maximal 18 Jahren auf vorwiegend
400er Vierzylinder ihre Trophy-Gewinner
mit relativ bescheidenem finanziellen Aufwand
bei maximalem Fahrspaß der rund 70 PS
starken Maschinen aus.
Rennsport mit älteren Rennmaschinen und viel
Fahrspaß kommt mit der Klassik Trophy zurück.
Wer Interesse an den Rennen hat, schaut
auf der Homepage unter www.klassik-motorsport.com
nach. Dort ist alles über die Rennen,
Termine 2014, das Reglement und was
man sonst noch wissen sollte, beschrieben.
20 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Mathias Weichel,
Thomas Wittig und
Stefan Tennstädt
sind auch 2014 bei
der Klassik Trophy
mit am Start.
klassik trophy 2014
Klasseneinteilung Zweitakt 2014
Die Klasseneinteilung erfolgt in Anlehnung an das damalige internationale Hubraum-Reglement: Für die unterschiedlichen
Baujahre/Bauepochen in den jeweiligen Hubraumklassen werden Sonderwertungen ausgeschrieben.
Grand Prix 125
Sonderwertungen für die Baujahre
S1 bis 1987, Ein- und Zweizylindermotoren
S2 ab 1988, Einzylindermotoren
Grand Prix 250
Sonderwertungen für die Baujahre
S1 bis 1973, Ein- und luftgekühlte Zweizylindermotoren
S2 ab 1983 bis 1985, Zweizylinder- Block- und Tandemmotoren, Rohrrahmen
S3 1985 bis 1990, Zweizylinder- Block- und Tandemmotoren, Aluminium-Deltabox-Profilrahmen
Grand Prix 350
Zweizylinder bis 350 cm³, Mehrzylinder luftgekühlt bis 550cm³ Hubraum
Open Grand Prix
Offene Klasse ab 245 cm³ Hubraum ohne Baujahrbeschränkung
KlasseneinteilungViertakt 2014
Die Einteilung der Klassen erfolgt teilweise in Anlehnung an das international empfohlene Reglement für historische
Motorräder bzw. für Supersport/Superbike-Motorräder. Eigenbau-Fahrwerke mit Motoren von Serienherstellern sind
erlaubt, sofern sie den technischen Anforderungen und Reglement entsprechen.
Für alle aufgeführten Klassen gilt das ausführliche technische Reglement im Anhang Technik.
Klassik Oldtimer
(Motorräder bis Baujahresgrenze 1984, Rad-/Reifengrößen 16“, 18“, 19“)
Klassik 500 Hubraum: bis 500 cm³, Luftgekühlt, (geeignet z.B. für die Klassik-Klassen J, K, U, V, O)
Klassik 750 Hubraum: Zweizylinder bis 750 cm³, Mehrzylinder bis 550 cm³, (geeignet z.B. für Klassik-Klasse W)
Klassik Open Hubraum: Mehrzylinder über 550 cm³, (geeignet z.B. für Klassik-Klasse X, O)
Klassik Superbike / Supersport
Klassik Supersport: Baujahresgrenze: bis 1999 nach dem internationalen Reglement für diese Klasse der damaligen Zeitepoche
Superbike Klassik: Baujahresgrenze: 1985 bis 1991
Superbike 90: Baujahresgrenze: 1992 bis 1999
Superbike Open: Baujahresgrenze: 1985 bis 1991
Klassik Twins
(Maximal Zweizylinder, keine Baujahresgrenze)
Big Twins: Zweiventilmotoren, luftgekühlt, Hubraum über 990 cm³
Toptwins: Zweiventilmotoren, luftgekühlt, Hubraum unter 990 cm³, Vierventilmotoren, flüssigkeitsgekühlt, Hubraum bis 650 cm³
Klassik Youngtimer
Klassik Junior/Youngster
(Altersbeschränkung der Teilnehmer unter 18 Jahre, Stichtag 1. Veranstaltung,
Nachweis über Rennstreckenerfahrung im Nachwuchsbereich Youngster-Cup, etc. erforderlich)
Klassik Senior
(Teilnehmer ab 18 Jahren)
Für die Klassik Youngtimer (Junior, Senior) gilt folgende Basis-Regel:
Motorräder müssen von Serienmaschinen abstammen und wesentliche Merkmale wie Silhouette, Rahmen und Motor enthalten:
bis 400ccm, 4 Zylinder, bis Baujahr 2003
(z.B. Kawasaki ZXR400, Honda VFR400R/RVF400R/CBR400, Suzuki GSXR400, Yamaha FZR400)
bis 500ccm, 2 Zylinder, bis Baujahr 2003 (Ausnahme Ducati 600SS/Monster erlaubt)
(z.B. Honda CB500, Kawasaki GPZ500S/ER5,Suzuki GS500E)
unter 700ccm, 1 Zylinder, bis Baujahr 2003
(z.B. Yamaha SRX/SZR 660, MZ Skorpion 660, KTM Duke I+II)
Veranstaltungen 2014 (Änderungen möglich)
17.-20. April
Classico Moto, Franciacorta
16.-18. Mai
Sachsenring Classic, Sachsenring
30. Mai-01. Juni
Odenwaldring Klassik, Walldürn
28.-29. Juni
Motorradrennen, Dahlemer Binz
26.-27. Juli
Prinzenpark Revival, Oschersleben
02.-03. August
Sparkassen GP, Schleizer Dreieck
27.-28. September
Frohburger Dreieckrennen
03.-05. Oktober
Lausitzring Klassik, Eurospeedway
Motoren wollen…
Engines want…
DAS MOTOROIL
Gebindegrößen | Container sizes: 1L, 4L, 5L, 20L, 60L und 208 L – 1000 L – IBC – Bulk-Ware
AUTOMOTIVE – TRUCK – BIKE – CHEMIE
JB German Oil GmbH & Co. KG | Wölzower Weg 13 – 19 | 19243 Wittenburg/Hamburg · Germany
Tel: +49 (0) 38852 - 90620 | Fax: +49 (0) 38852 – 906220 | www. jb-germanoil.de
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
21

hell‘s gate hard enduro
Die GoldenTyre Werksfahrer Graham Jarvis
(Husqvarna) und Jonny Walker (KTM) dominierten
das Hell’s Gate Hard Enduro im toskanischen
Il Ciocco (IT) und siegten beim ersten
Rennen der magic7, den wichtigsten Extreme
Enduro Rennen der Welt. Während sich Hard
Enduro Dominator Graham Jarvis bei diesem
Rennen den vierten Sieg in Folge sicherte, gelang
seinem britischen Landsmann Walker der
dritte Vizetitel in Folge. Beide Piloten sind damit
zweifelsohne das Nonplusultra beim Gipfelsturm
auf den Hell´s Pike.
Ganz nach Walkers Manier gewann er den
Start vor Jarvis und beanspruchte für sich bereits
den Sieg im Qualifikationsrennen am Vormittag.
In den ersten beiden Sonderprüfungen
setzte Walker die Bestzeit, die nur von Jarvis
in Runde 3 und 4 unterboten werden konnte.
Mit einem komfortablen Vorsprung von 16 Sekunden
auf seinen Rivalen krönte
Walker seine Leistung in der Qualifikation
und sicherte sich somit den
ersten Startplatz für das Hauptrennen
am Nachmittag.
Es gilt fünf brutale Runden um
den Hell‘ Gate Berg zu absolvieren.
Walker gelingt der Holeshot beim
MotoGP ähnlichen Start und er versucht
sich umgehend von seinen
Verfolgern zu lösen. Graham Jarvis
der nach dem Start ins Mittelfeld
zurück fiel, machte auf Walker
schnell Boden gut. Der Husqvarna
Werkfahrer holte den jungen KTM
Werksfahrer Walker letztendlich ein
und übernahm schon nach der Hälfnunmehr
durch die Zeitlimits dezimierten Fahrerfeld
davon. Nach Erreichen des Hell’s Gipfels
war Walker der zweite Fahrer und damit
der letzte Pilot, der das strapaziöse Rennen
offiziell beendete.
Stimmen der Fahrer:
GoldenTyre-Piloten dominierten das
Hell’s Gate Hard Enduro 2014
GoldenTyre, Bientina
te der ersten Runde die Führung.
Kurz nach dem Führungswechsel sah sich Jarvis
einer Attacke von Walker ausgesetzt, doch
einmal an der Spitze des Feldes wuchs der
Vorsprung des GoldenTyre Piloten kontinuierlich
an. Dem Tempo von Jarvis hatte kein anderer
Fahrer im Feld etwas entgegen setzten.
Der Brite Jarvis meisterte den letzten Anstieg
ebenso souverän, und erreichte den Hell’s Gipfel
mit 22 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten
Jonny Walker. Jarvis sicherte sich
damit den vierten Sieg in Folge und trägt sich
damit in die Hell’s Gate Geschichtsbücher als
erfolgreichster Pilot aller Zeiten ein.
Walker fand zu spät seinem Rhythmus, erst
in Runde drei als bereits die Dunkelheit einsetzte,
konnte Zeit gutmachen. Bei schlechter
werdenden Wetterbedingungen fuhr der
GoldenTyre Fahrer seinerseits dem restlichen,
Graham Jarvis (Husqvarna, GoldenTyre):
„Das Hell‘ Gate zum vierten Mal zu gewinnen
ist ein unglaubliches Gefühl. Ich bin hier, in den
letzten Jahren schon oft gefahren, aber dieser
Sieg bedeutet mir sehr viel, weil es ein sehr
hartes und kraftraubendes Rennen gewesen
ist. Ich qualifizierte mich als zweiter und ging
schon in der ersten Runde in Führung. Von da
an fuhr ich mein eigenes Rennen und war in
der Lage die Pace, in Front liegend, zu kontrollieren.
Das ich ein Rennen schon zu so einem
frühen Zeitpunkt in der Saison gewinnen konnte
gibt mir einen großen Vertrauensschub und
motiviert mich für den Rest des Jahres.
Jonny Walker (KTM, GoldenTyre):
„Obwohl ich als erster in das Hauptrennen gestartet
war, konnte ich mich nicht absetzten.
Schon in der ersten Runde fühlte ich, ich würde
einen Fehler nach dem anderen machen
und war nicht in der Lage, so zu fahren wie ich
es eigentlich in der Lage bin zu tun. Graham
überholte mich schon nach der Hälfte der ersten
Runde. Ich blieb kurz an Ihm dran, doch
seine Pace war zu stark und er zog davon.
In der dritten Runde lief es dann besser. Ich
fand meinen Rhythmus und wurde schneller.
Unglücklicherweise war Graham schon viel zu
weit vorne um Ihn noch einzuholen. Es war
aber gut zu wissen dass ich jetzt besser unterwegs
war. Im Großen und Ganzen denke ich,
dass das Rennen härter als jemals zuvor war.
Es ist mein dritter Vizetitel hintereinander in
Hell‘ Gate – aber ich bin glücklich, einer von
zwei Fahrern zu sein, die dieses Rennen beendet
haben.
Andreas Lettenbichler 4. Platz (KTM, Golden-
Tyre):
„Es war heute nicht so schlecht. Während
des qualifying heute Morgen
war der Boden gut und ich habe die
Sonderprüfung genossen, aber das
Rennen am Nachmittag war hart.
Ich bin glücklich mit dem vierten
Platz. Letzte Woche war noch nicht
klar, ob ich überhaupt an den Start
gehen könnte. Ich bin gut gefahren
und das Motorrad fühlte sich gut an
und das Team hat hervorragende Arbeit
geleistet. Es gab diesmal viele
Steigungen mit Wasser und Felsen –
es war sehr hart, extremer als sonst.
Für mein erstes Rennen im Red Bull
KTM Team bin ich voller Zuversicht
und zufrieden.
Die beiden Erstplatzierten Graham Jarvis (re.) und Jonny Walker in Action.
22 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Fotos: Archiv
DAMALS UND HEUTE
WENN DER SACHSENRING RUFT!

ROAD RACING
Didier grams 2014 - alte wege - neue wege
Text und Interview: André Birkenkampf, Fotos: highsidePR T. Börner, Team
Neun Siege aus zehn Rennen bei den Superbikern
in der International Road Racing Championship
(IRRC) – so sieht die Bilanz von Didier
Grams am Saisonende 2013 aus.
Nachdem der Limbacher Jung 2012 den Titel
dem Niederländer Branko Srdanov überlassen
musste, war es das große Ziel von Team und
Fahrer, diese Niederlage 2013 auszubügeln,
was auch eindrucksvoll gelang.
Das Team von W&G Motorsport, das sich
2012 neu gründete und seitdem mit einer
BMW S1000RR an den Start geht, sah die erste
Saison 2012 auf dem neuen Motorrad und
dem am Ende stehenden zweiten Gesamtrang
nicht als Niederlage, sondern eindeutig auch
als Lehrjahr. Der Kampf um den Titel blieb
jedenfalls bis zum letzten Saisonlauf in Frohburg
offen, was nicht zuletzt auch der permanenten
Entwicklungsarbeit und des besseren
Verständnisses von Fahrer, Team und Maschine
geschuldet war.
Bei Didier Grams´ Gastauftritten in der IDM
2012 und 2013 am Sachsenring lagen Freud
und Leid jeweils eng beieinander. Nachdem er
im ersten Lauf 2012 seine Maschine im Kampf
um die Top Ten im Kiesbett versenkte, sah die
Prognose für Lauf zwei eher düster aus. Hier
zeigte sich dann die Erfahrung der Truppe um
Teamchef Albrecht Wendritsch, die es verstand,
aus dem in die Box zurückkehrenden
Trümmerhaufen innerhalb von drei Stunden
ein einsatzfähiges Bike zu machen, mit der er
im zweiten Rennen wieder ins Geschehen eingreifen
konnte – am Ende stand Platz elf, den
Didier in Hinblick auf das anstehende Finale
der IRRC mit etwas angezogener Handbremse
in der Kategorie Superbike einfuhr. Nach den
Änderungen im Reglement 2013, die nun den
Start in der Superstock-Klasse ermöglichte,
gelang im ersten Rennen mit Platz drei sofort
der Sprung aufs Podium, übrigens Didiers erstes
Podium auf dem Sachsenring. Diesmal
dauerte jedoch das zweite Rennen für ihn nur
zwei Runden, bevor es in der gleichen Kurve
wie ein Jahr zuvor erneut zu Kleinholz an der
Maschine kam. Positiv fürs Team: Man hatte
diesmal etwas mehr Zeit für die Reparatur!!!
Didier Grams gehört außerdem seit vielen Jahren
zum festen Bestandteil beim Macau Grand
Prix. Auf dem Guia Circuit, der durch die Häuserschluchten
der 50 Kilometer westlich von
Hongkong gelegenen Sonderverwaltungszone
der Volksrepublik China führt, landete er dort
2013 mit Platz acht seinen bis dahin wohl
größten Coup. Er kämpfte mit Jeremy Toye
von Rico Penzkofers Team penz13.com und
Lee Johnston von East Coast Racing sogar
zeitweise um Platz sieben. Damit unterstrich
er nicht nur seine Leistungen in der IRRC, sondern
auch bei den ganz großen Cracks des internationalen
Road Racing-Geschehens.
Mit seinen Gesten auf dem Bike nach einem
erfolgreich absolvierten Rennen, seiner Fanverbundenheit
und seiner Loyalität gegenüber
seinen Fans und Unterstützern gehört er nicht
erst seit kurzem zu den deutschen Aushängeschildern
in diesem Sport.
So soll es auch 2014 weitergehen. An erster
Stelle steht die Titelverteidigung in der IRRC
und ein erneuter Auftritt in Macau. Hinzu
kommt Mitte Mai der Start bei den Vauxhall
International 2014 North West 200. Diese Veranstaltung
zählt mit über 100.000 Besuchern
nach den Rennen auf der Isle of Man zu den
legendärsten Road Racing Veranstaltungen
der Welt. Namen wie John McGuinness, Michael
Rutter, Guy Martin, Alastair Seeley und Michael
und William Dunlop gehören seit Jahren
zum Programm auf der Traditionsrennstrecke
in Irland. Fest steht hier die Teilnahme an den
Rennen der Klassen Superbike und Superstock.
Des Weiteren könnte sich Didier Grams 2014
gut vorstellen, den einen oder anderen Einsatz
in der Langstrecken-Weltmeisterschaft zu bestreiten.
Er wäre sicherlich für einige Teams
eine interessante Option.
Das Team 2014 v.l.: Albrecht Wendritsch (Teamchef, Leiter Technik), Didier Grams (Rider),
Jens Grams (Mechaniker, Teamorganisator), Steffen Süss (Mechaniker)
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
27

ROAD RACING
Interview didier grams und
albrecht wendritsch
Didier, wie zufrieden warst Du mit der letzten
Saison?
D.G.: Sehr zufrieden, die Saison ist sehr gut
gelaufen, hat mir riesig Spaß gemacht, alle
Sponsoren waren wieder hinter mir gestanden,
auch natürlich BMW. Das Motorrad ging super,
Albrecht hat es prima abgestimmt. Wir hatten
viel Spaß im Team und haben am Ende gesehen,
was wir alles aus uns rausholen können,
nämlich wieder den Meistertitel der International
Road Racing Championship.
Das war jetzt das zweite Jahr auf einer BMW.
Was habt ihr aus dem ersten Jahr in das zweite
mitnehmen können?
A.W.: Die Saison 2012 war nicht nur die erste
mit BMW, sondern ganz und gar die erste
mit dem neuen Team, da war ja abzusehen,
dass es hier und da mal Schwierigkeiten geben
wird. Hauptsächlich haben wir uns meiner
Meinung nach in Sachen Fahrerksabstimmung
verbessert. Wir haben das Motorrad so hinbekommen,
dass es für Didier leichter zu fahren
war. Das war sicher der Erfolgsgarant und das
Erfolgsgeheimnis der Saison 2013.
Höhen und Tiefen liegen im Motorradsport
ja immer eng beieinander. Was waren denn
für Dich 2013 die schönsten und die enttäuschendsten
Momente?
D.G.: Das schönste war natürlich, in der IRRC
von zehn Rennveranstaltungen neun Stück zu
gewinnen, das ist ein Riesenerfolg. Dann der
Sachsenring. In der Superstock-Klasse teilzunehmen
und gleich im ersten Rennen als Dritter
auf dem Podium zu stehen... da hab ich
die Welt nicht mehr begriffen, hab mich riesig
gefreut. Doch das Enttäuschendste kam gleich
in dem Rennen danach. Der Vorderradrutscher,
der mich ins Aus beförderte, das war heavy.
Ansonsten ist die Saison klasse gelaufen.
Albrecht, 2012 ist Didier am Sachsenring
im ersten Rennen gestürzt. Wie habt ihr als
kleines Team mit wenigen Ressourcen die
Maschine für den zweiten Lauf bei der IDM so
schnell wieder hinbekommen?
A.W.: Du musst dann einfach schnell und effektiv
arbeiten, dann geht das schon.
Didier, reden wir kurz über Macau. Wie erklärst
Du Dir Deinen Riesensprung nach
vorn?
D.G.: Wir sind einfach locker und entspannt
nach Macau gefahren und haben gesagt, wir
müssen nochmal unser Bestes geben, jetzt,
wo alle ihre Motorräder schon in den Winterschlaf
gelegt haben und wir noch mal unterwegs
sind. Ich bin die Trainings und die Rennen
ganz locker angegangen, hab mich gleich
wohlgefühlt. Nach ein paar kleinen Veränderungen
am Fahrwerk, die Albrecht super hinbekommen
hat, sind die Zeiten dann nach unten
gepurzelt und es ging in der Tabelle immer
weiter nach oben. Im Zeittraining gab’s dann
den Startplatz neun und im Rennen konnte ich
dann noch eins drauflegen und als achter in
die Top Ten fahren.
Albrecht, Du kanntest ja aus 2012 die Daten
von Macau. Wie konnte Didierdavon profitieren?
A.W.: 2012 waren wir ja das erste Mal mit der
BMW dort, es lief auch nicht besonders. Die
Saison 2013 hat da mehr hergegeben, hat die
Erfahrungswerte gebracht, die einem sagen,
was man wohin verändern kann und muss.
Dadurch haben wir die Maschine ganz gut hinbekommen.
Zusammen mit Didiers Erfahrung
dort – er startete zum vierten Mal – hats dann
gut gepasst.
Gibt es in Macau eine gewisse Zusammenarbeit
mit anderen Teams – Rico Penzkofer zum
Beispiel?
A.W.: Wir haben ein sehr gutes Verhältnis zu
Ricos Team, wobei es im Road Race-Bereich
generell so ist, dass zwischen den Teams ein
freundschaftliches Verhältnis besteht. Das ist
nicht so wie in der MotoGP, wo keiner was verrät
und jeder nur sein Ding macht. Trotzdem
muss sich jeder selbst seine Erfahrungen erarbeiten.
Natürlich gibt einem jeder gerne Ratschläge,
aber ob die dann auf uns passen, ist
was anderes. Man lässt sich dann schon mal
verleiten, in die falsche Richtung zu arbeiten.
Wir haben gesagt, wir machen unsere eigenen
Erfahrungen und aus. Das machen die anderen
auch nicht anders. Wenn man aber mal
ein Ersatzteil braucht, wird natürlich überall
geholfen.
Didier, was hast Du als Fahrer denn dieses
Jahr anders gemacht, um auf Platz acht in
Macau zu landen?
D.G.: Man muss als Fahrer dort einfach Spaß
haben, entspannt auf der Maschine sitzen und
Gas geben. Klar muss man mit der Strecke
klar kommen. Die vier Jahre Erfahrung, die ich
dort jetzt habe, sind Gold wert, man kennt die
Strecke langsam, im ersten Training weißt Du
gleich, wo Du bist. Und klar geht es am Ende
dann um die Zehntelsekunden, die man dann
erst zum Schluss hin findet. Aber generell
muss man sich von Anfang an auf dem Motorrad
wohlfühlen und einfach locker rumballern.
Das führt dann zu Erfolg. Und natürlich zur
Popularität. Die Runde, die ich gefilmt habe,
haben auf YouTube bisher schon über 330000
Leute angesehen, das find ich super – und das
hilft natürlich auch bei der Sponsorensuche
Der Name Didier Grams ist mittlerweile schon
ganz schön bekannt.
Hast Du denn speziell in Macau Fahrer, an denen
Du Dich orientierst?
D.G.: Das ist immer schwer. Die schnellen
Zeiten musst du dir ganz alleine einfahren.
Wenn du z. B. im Training mit einer schnelleren
Gruppe mitfahren willst, bist du ruck
zuck auch mal eingeklemmt und wirst ausgebremst
– das bringt keine Speed.
Ihr wart ja nur mit einem kleinen Rumpf-
Team in Macau. Was ging Dir denn durch den
Kopf, als Didier an achter Stelle liegend die
Ziellinie überquert hat?
A.W.: Natürlich mussten wir dort schon kleine
Brötchen backen, mehr gibt unser Budget ja
nicht her. Wenn man sich angeschaut hat, wie
ein Michael Rutter, der mit dem kompletten
Team aus der englischen Superbike und
technisch voll hochgerüstet anrückte, konnte
einem schon Angst werden. Aber schon in den
Trainings hat sich das angekündigt, dass mit
unserem Serienmotorrad ein Achtungserfolg
28 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

ROAD RACING
möglich ist. Und wenn sich der Fahrer auf dem
Bike wohlfühlt, dann klappt das auch, gerade
auf so einer Strecke, auf der kein Fehler passieren
darf. Wir waren ja zusammen mit Frank
Heidger und dessen Fahrer Marc Fissette und
hatten dort ein gemeinsames Team, von da gab
es natürlich auch ein wenig Unterstützung.
Wie hoch war denn dann Dein Blutdruck, als
Du als Teamchef während des Rennens an
der Boxenmauer gestanden
bist?
A.W.: Sicher nicht ganz so
hoch wie der von Jens Grams,
dem Vater von Didier. Der war
garantiert noch ein bisschen
mehr aufgeregt als ich. Aber
ich hab das Rennen ziemlich
kühl mitverfolgt. Eigentlich
wäre sogar noch ein wenig
mehr drin gewesen. Wir hatten
zum Beispiel keinen speziellen
Qualyfier-Reifen mit.
Ein Horst Saiger schon. Hätten
wir so einen Reifen im
Zeittraining fahren können,
wäre Didier sicher noch ein
oder zwei Plätze weiter vorne
gewesen und hätte sich dann
im Rennen nicht so lange mit
dem Fahrer vor sich aufhalten
müssen, dann wäre es noch
ein oder zwei Plätze nach vorne gegangen.
Aber das sind nur Gedankenspiele. Natürlich
war ich an der Boxenmauer aufgeregt und
froh, wenn unser Fahrer Runde für Runde vorbeikommt
und am Ende heil im Ziel ist.
Was steht 2014 alles an?
D.G.: Natürlich die IRRC. Da erwarten wir eine
schwere Saison. Die Holländer und die Belgier
rüsten auf, das kommt einiges nach. Außerdem
geht’s nach Irland, die Northwest 200
fahren und im November fliegen wir wieder
nach Macau.
Welche Zielvorgaben hat Didier für die Northwest
200 und für Macau?
A.W.: Für unser kleines Team ist es ja schon
ein Erfolg, wenn wir solche Sachen wie die
200 oder Macau überhaupt stemmen können,
überhaupt eingeladen werden. Wenn dann
noch die Platzierung passt, ist das noch besser.
Die Northwest 200 ist für uns eine völlig
neue Dimension. Erstens ist es doch ziemlich
weit weg von zuhause, und dann sind da ja
so zwischen 100 und 150000 Zuschauer. In
Großbritannien ist Road Racing ungemein populär,
das ist schon nochmal eine ganz andere
Hausnummer. Für uns ist es eine feine Sache.
Wir wollen uns einfach gut schlagen, nichts
übers Knie brechen, aber dich denke, wir werden
dort nicht so schlecht aussehen.
2014 die Northwest 200 – kommt danach die
Ile of Man, die TT?
D.G.: Ich werde die Northwest so angehen wie
Macau. Hinfahren und lernen, von Jahr zu Jahr
mehr. Die TT ist natürlich eine interessante Angelegenheit.
Aber wir haben es letztes Jahr ja
an unseren IRRC-Kollegen
Branko Srdanov
oder Steven Michels
gesehen. Schnell mal
hinfahren und schnell
mal mitfahren – das
geht dort überhaupt
nicht. Da rennt man
sich dann nur schnell
mal den Kopf ein, was
beide schmerzhaft lernen
mussten. Wenn ich
das mal angehe, dann
würde ich das langsam
machen. Bestes Beispiel
ist da der Horst
Saiger, der sich am Anfang
hinten angestellt -
aber die Rennen abgeschlossen hat. So würde
ich das auch machen. Die Vorbereitung muss
zu 100 Prozent stimmen. Ich kann Dir nicht
sagen, ob ich die TT mal fahre, da muss man
abwarten.
Bist Du der Meinung, dass manche Fahrer die
Geschichte einfach zu blauäugig angehen?
D.G.: Das Gefühl hab ich schon. Zu einer TT
gehört mehr, als nur ein wenig Erfahrung im
Road Racing. McGuinness,
Dunlop etc. – das sind alles
erfahrene, gestandene und
reife Leute, die schon in vielen
anderen Klassen gekämpft
haben, auch schon viele TT-
Läufe hinter sich haben.
Jetzt sind sie die Stars, aber
am Anfang waren die auch
nicht gleich vorne mit dabei.
So muss man das angehen:
langsam. Erst mal schauen,
ob eine Qualifikation gelingt,
wenn nicht, nächstes Jahr
nochmal versuchen, das Jahr
darauf nochmal. Zu sagen:
Hey, ich fahr unter die Top-15
und ich werde bester Newcomer
– das ist sicher gefährlich.
Locker und entspannt
das ganze angehen, nach und
nach den Kurs kennenlernen,
ich glaube, das ist das bessere Rezept.
Wie wird denn 2014 finanziell gestemmt?
Unterstützt euch BMW weiter? Habt ihr neue
Sponsoren?
D.G.: Durch die IRRC-Meisterschaft und Macau
ist die Aufmerksamkeit schon größer geworden,
es kommen schon noch neue Sponsoren
dazu, gottseidank bleiben aber auch die alten
erhalten – natürlich auch BMW. Wer mich so
alles unterstützt, könnt Ihr auf meiner Homepage
didiergrams.de nachlesen.
Gibt es Änderungen im Team?
A.W.: Wir haben das Team ein wenig verkleinert.
Der Fahrer bleibt (lacht), Steffen Süß,
Jens Grams, Albrecht Wendritsch – das ist erst
mal das Grund-Team. Dann werden wir von
Rennen zu Rennen sehen, wen wir eventuell
noch brauchen, wer uns noch helfen kann.
Auf der Northwest – gibt es für Euch da Unterstützung
von Pirelli?
A.W.: Wir haben zu Pirelli einen sehr guten
Kontakt, die waren sogar in Macau. Für die
Northwest gibt es sogar Spezialreifen, weil die
Strecke so schnell ist, da haben wir von Pirelli
schon die Zusage, dass wir Unterstützung bekommen
und das passende Material erhalten
werden.
Vielen Dank für das Gespräch, viel Erfolg in
2014, eine unfallfreie Saison und in Frohburg
wieder den IRRC-Pokal – das wünscht euch
die Speed und ihre Leserschaft.
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
29

SUPERBIKE*IDM - STEFAN NEBEL EXKLUSIV
Foto: Felix Wießmann
Text und Interview: André Birkenkampf
Stefan Nebel - Vollblutracer aus
Leidenschaft
Der am 13. Februar 1981 geborene Stefan Nebel
gehört auch 2014 zu den erfahrensten Superbike-Piloten
in der IDM. Nach vier Jahren
auf einer KTM wechselte er 2013 ins Team von
Wilbers BMW Racing und war dort hauptsächlich
mit der Entwicklungsarbeit an der neuen
HP4 beschäftigt. In der kommenden Saison
soll sich die Arbeit nun auch in den Ergebnissen
besser wiederspiegeln und das Ziel von
Stefan ist ganz klar, die Lücke zur Spitze weiter
zu schließen. Nach einigen Achtungserfolgen
2013 soll nun mehr Konstanz Einzug halten
um das Podium vom letzten IDM-Lauf auf
das auch 2014 tun.
Was habt ihr während der letzten Saison konkret
am Bike verbessert?
Es ging in erster Linie darum, das elektronische
Fahrwerk zu verstehen und die Vorteile
zu nutzen. Auch war es nicht einfach auf dem
richtigen Weg zu bleiben, da die vielen Möglichkeiten
einen sehr schnell aus der Bahn
werfen können und übers Ziel hinaus schießen
lassen. Wir haben aber in dem Bereich sehr
viel gelernt und es immer besser in den Griff
bekommen.
Gab es eine konkrete Aufgabenverteilung zwidem
Lausitzring über die kommende Saison
zu untermauern. Dass Stefan in der Lage ist,
ein Team zum Erfolg zu führen, brauchen wir
hier wohl nicht mehr besonders hervorzuheben.
Was er zur den anstehenden Aufgaben zu
sagen hat, lesen Sie liebe Leser bitte selbst.
Stefan, Du warst im letzten Lauf der IDM-
Saison 2013 mit der BMW HP4 aufs Podium
gefahren. Ist die Maschine jetzt reif für ganz
vorne?
Ich gehe davon aus das wir in diesem Jahr konstant
um Podiumsplätze fahren können. Wir
haben uns 2013 stetig verbessert und werden
Foto: Felix Wießmann
Foto: Team Wilbers
Foto: Felix Wießmann
Freud und Leid liegen im Motorsport meist eng beieinander -
auf dem Sachsenring krachte es zwischen Stefan Nebel, Bastien Mackels und Kevin Valk.
30 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

schen Dir und Lucy Glöckner?
Eigentlich nicht. Jedoch ist es schon so, dass
ich aufgrund meiner Erfahrung die Entwicklung
etwas klarer vorantreiben kann. Lucy war
gut damit bedient, sich darauf zu konzentrieren
das Superbike besser kennen zu lernen. Es
war ja auch erst ihr zweites Jahr.
Du warst schon dreimal IDM-Meister, zuletzt
in der Superbike 2005. Wäre es nicht mal
wieder Zeit für eine Meisterschaft?
Natürlich. Jedoch ist seit 2005 viel passiert.
Es gab einige Teamwechsel die nicht geplant
waren. Und nachdem ich 2008 bereits pausiert
habe und dann glücklicherweise mit KTM
wieder zurückkommen konnte, haben wir inklusive
einer Neuentwicklung und Vizetitel sowie
2 mal Konstrukteurstitel tolle Ergebnisse
eingefahren. Das Jahr 2011 war früh durch
Verletzung erledigt und 2012 war ich in den
USA. Na und letztes Jahr haben wir hoffentlich
alles für 2014 vorbereitet!
SUPERBIKE*IDM - STEFAN NEBEL EXKLUSIV
nicht immer alles nach Regeln und Gesetzen
durchziehen sondern sich flexibler aufstellen.
Nach dem Jahr 2013 denke ich aber, dass die
IDM auf einem guten Weg ist!
Du fährst 2014 weiter für Wilbers in der IDM,
entwickelst die HP4 weiter, bist bei Philip
Hafeneger als Renntrainer unterwegs und
für Dunlop als Testfahrer. Welcher Job macht
denn am meisten Spaß?
Das sind alles 3 ganz verschiedene Sparten.
Jedoch ist und bleibt das Rennen fahren Nummer
1. Bei den Hafeneger Renntrainings ist es
einfach der Spaß, dass man sieht wie sich alle
bemühen es täglich besser zu machen und
die Leidenschaft, die man teilt. Das wird mit
Sicherheit auch in Zukunft meine Arbeit bleiben.
Dunlop ist sehr gut für mich und mein
Verständnis was Reifen und Entwicklung angeht.
Hier kann ich eigentlich bei jedem Test
selber lernen, das macht mich als Fahrer noch
kompletter.
Es gab Mitte letzter Saison leichte Unstimmigkeiten
mit Deinem Teamchef. Kannst Du
uns sagen worum es da ging?
Es ging dort eigentlich um nichts Spezielles.
Es war mehr ein wach rütteln für uns alle. Das
Jahr war für keinen einfach und dann brauchte
man auch mal einen Ruck durchs Team.
So wie ich Benny kenne ist er ja nicht unbedingt
nachtragend, oder ist das bei Euch Fahrern
anders?
Es war ja positive Kritik. Dass es nach außen
kam und auch Dinge gesagt wurden, die vielleicht
auch keinen was angehen, ist nun mal
so und kommt immer mal wieder vor. Wir
verstehen uns aber bestens, sonst würde ich
mit Sicherheit auch nicht mit Burkhard September
und allen Beteiligten die Saison 2014
angehen!
Du bist mittlerweile 33 Jahre alt - wie sehen
denn Deine Zukunftspläne konkret aus?
Es ist ja nicht so, dass ich ans Aufhören denke.
Jedoch kann man sich denken, dass ich mein
Leben lang auf irgendeinem Moped fahren
möchte. Die Hafeneger Renntrainings sind seit
8 Jahren mein zu Hause neben den Rennen.
Und das wird auch so belieben.
2014 fährt Max Neukirchner wieder bei Euch.
Wie schätzt Du ihn im Kampf un die Meisterschaft
ein?
Er ist ein Top WM Fahrer der aber auch durch
harte Zeiten gegangen ist und viel Erfahrung
hat. Besonders auf der Ducati mit den Backgrounds
die er hat wird er überall stark sein.
Und wie den Titelverteidiger Markus Reiterberger?
Reiti hat sich im Jahr 2013 die Nr. 1 verdient
geholt. Er wird derjenige sein, der zu schlagen
sein wird.
Welche Serie im internationalen Motorradrennsport
interessiert Dich am meisten und
warum?
Das würde ich unterscheiden in Freizeit und
Beruf. In meiner Freizeit und zur Entspannung
liebe ich es die MX WM oder AMA Supercross
zu verfolgen und bin ein Fan der ganzen Motocross
Szene. Was meinen Beruf und Leidenschaft
angeht ist natürlich die SBK WM und die
AMA SBK ganz vorn. MotoGP ist wieder sehr
interessant geworden und auch etwas, was ich
mir gern anschaue und dabei mitfiebern.
Hast Du gute Freunde in diesen Serien und
um wen handelt es sich da genau?
Ich kenne einige aus der AMA aus der WM und
Foto: Felix Wießmann
Diesen Zweikampf gegen den amtierenden deutschen Meister
Markus Reiterberger (21) soll es 2014 öfter zu sehen geben.
Als Du vor 12 Jahren in der IDM angefangen
hast, was war denn damals anders als heute?
Sehr viel. Ich bin damals SSP 600 gefahren.
Das Budget war geringer, die Bikes einfacher
aufgebaut (Elektronik etc.) die Rennen waren
kürzer und ich habe sogar damals Doppelstarts
gemacht. 2002 bin ich sogar Vizemeister
SSP 600 geworden und habe die 1000er
Klasse gewonnen! Damals wie heut ist aber die
Rolle rechts und das Motorrad hat 2 Reifen!
Die Zeiten haben sich einfach etwas geändert.
In Sachen Auftritt/Fahrerlager etc. würde ich
sogar behaupten, sehr positiv.
Die Saison 2012 bist Du in der AMA, der
amerikanischen Superbike-Meisterschaft an
den Start gegangen. Was sind denn die Unterschiede
zur IDM?
Das ist schwer zu sagen. Es gibt einige Dinge
die einfach anders ablaufen. Man es aber kaum
beschreiben. Also nicht in 3 Sätzen. Aber „Go
Big or go home“ umschreibt es schon ganz
gut. Es wird dort sehr viel für die Popularität
der Meisterschaft getan! TV Präsenz und Marketing
sind dort noch immer auf einem anderen
Niveau.
Die Superbike*IDM krankt an Fahrer- und Zuschauermangel.
Was kann man denn da tun?
Diese Frage müssen sich zwar auch andere
stellen, aber es ist klar, dass einfach weiter
hart gearbeitet werden muss und auch die
einfachen Dinge erledigt werden müssen. Also
auch aus dem MX Paddock. Echte Freunde,
naja das ist schwer. Aber mit Sicherheit ist
mein Ex-Teamkollege aus der AMA, Chris
Fillmore, einer auf den ich mich verlassen
könnte.
Wie bei uns üblich auch die Frage an Dich.
Was möchtest Du Deinen Fans und Sponsoren
mitteilen, die bei jedem Rennen mit Dir mitfiebern?
Denen möchte ich als aller erstes sagen, dass
es toll und sehr wichtig für alle im Fahrerlager
ist, Fans zu haben, die zu schätzen wissen was
man dort macht. Die Begeisterung und Leidenschaft
für den Sport zu teilen ist etwas Besonderes
und freut mich sehr. Meinen Sponsoren
kann ich nicht genug danken. Das ist in Worte
nicht zu fassen, denn dies sind die Leute, die
mir ermöglichen meinen Traum zu leben. Ich
wünsche mir weiterhin, mit ihnen das gewisse
Etwas zu teilen, dass sich jeder freut, wenn ich
auf dem Podium stehe, oder sich genauso ärgert
wenn einfach nichts zusammen läuft.
Dann wünschen wir Dir für die anstehende
Saison alles Gute und vor allem immer genug
Asphalt unter den Pneus!!!
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
31

WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
Frischer Lack und bekannte Gesichter
Superbike Weltmeisterschaft
Station Eins - Phillip Island/Australien
Text: Bernd Lukas George
Fotos: worldsbk.com
Traditionell beginnt die Superbike und Supersport
Weltmeisterschaft im fernen Australien
mit zwei Testtagen vor den Auftaktrennen.
Diese Tests sind für viele Piloten oft die letzte
(manchmal sogar die erste!) Gelegenheit,
das neue Material zu testen, die Zusammenarbeit
im Team zu üben und die eigene
Form für den bevorstehenden WM-Kampf zu
zeigen. Mehr als einmal gab es dabei Überraschungen.
So auch in diesem Jahr. Sicher
hatte jeder mit Aprilia und Kawasaki gerechnet.
Doch dass ausgerechnet dass die beiden
Suzuki-Neuzugänge Vizeweltmeister Eugene
Laverty und BSB-Champion Alex Lowes an
Autogramme auf einer Motorradmesse in New
Delhi geschrieben und sahen nun der Aufgabe
ins Gesicht, die Millionen indischen Fans nicht
zu enttäuschen. Gar nicht bis Australien geschafft
hatten es dagegen die beiden Alstare
Bimota Piloten Chris Iddon und Ayrton Badovini.
Die italienische Marke, die mit einem
Guintoli (50) gewinnt erste Superpole der Saison vor Giugliano und Melandri.
der Spitze fahren würden, hatte im Fahrerlager
niemand erwartet. Sicherlich schon eher,
dass die EBR Truppe von Erik Buell sich mit
ihrer amerikanischen V2 am Ende des Feldes
finden würden. Auf Wunsch der DORNA wurde
die Maschine für die Superbike Klasse
homologiert. Das gefiel auch dem indischen
Sponsor Hero, doch die Piloten wären lieber
in der neuen Evo-Klasse gestartet. Geoff May
verriet: „Auch zu den Evo-Bikes fehlen uns 25
km/h bei der Topspeed. Zu den schnellsten
Superbike-Werksraketen dürften es 40 km/h
sein. Das wird hart!“ In der Woche vor dem
Rennen hatten die beiden Piloten noch fleißig
Yamaha Antrieb den allerersten SBK-WM lauf
vor 27 Jahren gewinnen konnte, beschäftigte
sich in der belgischen Teamzentrale noch mit
der Präparierung der Bimota-BMW. Der dritte
SBK-Neuzugang MV Agusta konnte sich etwas
besser mit Claudio Corti und dem Yakhnich-
Team in Szene setzen. Die F4 bewegte sich
immer zwischen den Evo-Bikes. Was auch fast
logisch war, da es sich zu diesem Zeitpunkt
auch noch mehr um ein Evo- als ein Super-Bike
gehandelt haben dürfte. Deutlich schlechter
lief es für die italienische Fraktion mit BMW-
Italia Pilot Sylvain Barrier. Der französische
Superstock-Champion brach sich die Hüfte
32 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

und musste wie auch Luca Scassa (Hüfte gebrochen)
und Michel Fabrizio auf den Auftakt
verzichten. Bei BMW Italia sprang dann mit
Allerton ein routinierter SBK-Pilot als Ersatz
ein. Pedercini verpflichtete auf die
ganz schnelle den Lokalmatador Walters.
Das erste Training war nass und
Jonathan Rea zeigte, dass er bei solchen
Bedingungen der Schnellste ist.
Realistischer, weil im Trockenen, ging
es dann im zweiten freien Training
weiter. Alex Lowes vor Melandri, Giugliano,
Sykes, Rea, Laverty, Haslam,
Baz und Davies, der die Nummer 7
von Carlos Checa übernommen hat.
Favorit Guintoli litt noch an den Nachwirkungen
seiner Schulter-Operation
und rangierte lediglich als 10. vor
WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
der Positionen verloren hat. Der ehemalige
Moto2-Weltmeister Toni Elias ist Zehnter vor
Haslam. In der dritten Runde wird Yates dann
von Pedercini-Pilot Andreozzi überholt, womit
er wieder Letzter wäre, hätte nicht der Südzunächst
Baz, Lowes, Guintoli, Melandri und
Giugliano an der Spitze der Zeitenlisten ab,
bevor der Franzose Guintoli für die letzten
sechs Minuten das blaue Band in die Hand
Davies zwei Plätze, rangiert aber immer noch
vor Laverty, Baz, Elias, Haslam und Lowes. Auf
Position 12 fährt Canepa, der einen schlechten
Start ablieferte. 13. ist Foret vor Salom
und Allerton, der als Ersatz für Barrier
eine ordentliche Vorstellung abliefert
und beste BMW ist. Canepa
ist trotz seiner Kupplungsprobleme
bester Evo-Pilot zu diesem frühen
Zeitpunkt. MV-Einzelkämpfer Corti
ist 17. vor dem 20 jährigen Franzosen
Guarnoni, dem Ungarn Toth,
Yates, Kawasaki-Pilot Andreozzi und
seinem Markenkollegen Sheridan
Morais. Zum Ende der 2. Runde hat
sich Davies als 5. hinter Rea wieder in
eine bessere Position gebracht. Dann
folgen Laverty, Baz Lowes und Sykes,
Glänzende Aufholjagd und erster Saisonsieg von Eugene Laverty (58) in seinem neuen Team von Voltcom Crescent Suzuki.
Elias und dem besten Evo-Piloten Niccolo Canepa
mit der Althea Ducati. Im dritten freien
Training wurden dann die 10 Direkt-Tickets für
die Superpole endgültig verteilt und die beiden
Suzukis mit Lowes und Laverty hatten nun
die Nase vorn. die Ducati-Neuerwerbung Davide
Giugliano war weiter starker Dritter vor seinem
Teamkollegen Chaz Davies, Weltmeister
Sykes, dem besten Evo-Treiber Niccolo Canepa,
Guintoli, Rea, Baz und Melandri. Wobei
besonders Letzterer einen recht zerknirschten
Eindruck machte. In der Superpole 1 gab es
nun für zwei der Piloten mit den Bestzeiten
(aus den drei „freien“ Trainings) von Position
11-20 die Chance auf den Einzug in die finale
Superpole. Geoff May gehörte nicht dazu, da
er sich zu diesem Zeitpunkt im Medical Center
verarzten ließ und für den Rest der Veranstaltung
ausfiel. Haslam und Salom waren die beiden
Schnellsten, womit zwei Evo-Motorräder
(Canepa, Salom) den Sprung in Superpole 2
schafften. Und die fünf Superbikes von Elias
(der bereits „Cross-lädiert“ angereist war),
Corti (MV), Toth, May und Yates diese Hürde
verpassten.
In den 15 Minuten der Superpole lösten sich
nahm und nicht mehr ab gab. Während Guintoli
seine zweite Superpole holte, lag Giugliano
bei seinem Ducati-Werksdebüt lediglich eine
Hundertstel hinter der Bestzeit. Melandri war
Dritter vor den beiden Suzukis mit Laverty und
Lowes. Sechster wurde
Rea vor Loris Baz, der
damit Tom Sykes auf
Position 8 verdrängte.
Rennen Eins
Pole-Mann Sylvain
Guintoli setzte sich
beim Start vor seinen
Teamkollegen Melandri
und den, die Panigale
mit viel Einsatz bewegenden,
Guintoli.
Mit einem guten Start
folgte dann Davies vor
Sykes, der noch in der
ersten Runde Rea den
Vortritt lassen musste.
Bereits nach der ersten
halben Runde verliert
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
33

WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
Erleichterung bei Teamchef Paul Denning - die Suzi geht.
Eugene Laverty gewinnt vor Marco Melandri und Sylvain Guintoli.
afrikaner Sheridan Morais einen Umweg durch
den Kies genommen. Und während Laverty
mit seiner GSXR den Vierten Davies attackiert,
verabschiedet sich SBK-Neuzugang Alex Lowes
in die Wiese. Wenige Augenblicke später
gibt es dann Aufregung an
der Box, als in der fünften
Runde Laverty mit reichlich
Tempoüberschuss den
vierten Platz übernehmen
kann. Doch an dieser Stelle
wurde nach dem Lowes-
Crash (Southern Loop,
lange Links am Anfang
der Runde) noch die gelbe
Flagge geschwenkt. Der
Ire lässt den Nordiren Rea
wieder ohne Gegenwehr
vorbei, was ihm die Ermittlungen
der Sportkommissare
erspart. In Runde
6 ist Laverty letztendlich
ohne Probleme auf den 4.
Platz vor Rea vorgefahren.
Wogegen dessen Teamkollege
Haslam die Fireblade
SP neben die Piste wirft.
Vorne bestimmen weiterhin
die zwei Werks-Aprilias
vor der Ducati mit der
Nummer 34 das Tempo.
Laverty fährt jetzt 3,5 Sekunden hinter dieser
Gruppe. Loris Baz ist überraschend Sechster.
Vor dem Waliser Davies und dem amtierenden
Weltmeister Sykes. In Runde 7 sucht Giuliano
einen Weg an Landsmann und Spezi Melandri
vorbei und erschreckt den ehemaligen BMW-Piloten
dabei. Eine weitere Umrundung der 4550
Meter langen Strecke später gelingt es dagegen
endlich Sykes an Davies vorbei zu gehen. In
Runde 8 wird dann langsam deutlich, dass Laverty
sich von Verfolger Rea absetzen kann und
den Abstand zu Guintoli in Zehntel-Schritten
Für Tom Sykes lief es im ersten Lauf noch nicht so gut, er wurde Siebter.
Fabien Foret (9) wurde auf der EVO-Kawa Zwölfter.
abbaut. In Runde 9 lautet die Reihenfolge des
Superbike-Auftaktes Guintoli-Melandri-Giugliano-Laverty-Baz-Rea-Sykes-Davies-Salom-Canepa-
Allerton-Foret-Corti-Guarnoni-Andreozzi.
Ex-GP Pilot Toth fährt bei seiner Superbike-
Premiere mit der BMW auf dem undankbaren
16. Platz. Bei Halbzeit hat sich Morais wieder
vor den 40jährigen amerikanischen Haudegen
Yates gebracht und die beiden Evo-Piloten
Canepa und Salom unterhalten genauso das
Publikum mit sehenswerten Positionskämpfen
wie weiter vorne Rea und Baz. Dabei wird der
junge Franzose sich denken, dass er ja nicht
hinter einer Suzuki fahren kann. Doch Laverty
ist mit der GSXR längst enteilt. In Runde
13 packt dann Giugliano seinen Landsmann
Melandri, der sich wenige Runden später auch
noch durch Laverty frustrieren lässt. Der ehemalige
Aprilia-Werksfahrer macht mächtig
Dampf! Zu Beginn von Runde 15 geht Laverty
auf der Geraden an dem italienischen Ducati-
Piloten vorbei und fährt nun im Windschatten
seines letztjährigen Teamkollegen. Also noch
6 Runden zu fahren sind feuert Andreozzi
seine Pedercini-Evo-Kawasaki neben die sonnige
Piste. Eine Umrundung später holt sich
dann Laverty im Southern Loop die Führung.
Sicherlich ein kleiner Reichsparteitag für den
Iren aus Toomebridge. Wenig später wacht
dann Melandri wieder auf und geht am jungen
Ducatisti mit der Nummer 34 vorbei. Zwei
Runden später kann Melandri dann auch seinen
französischen Teamkollegen überrumpeln
und ist damit Zweiter. Doch Laverty hat bereits
mehr als 2 Sekunden Vorsprung, den er auch
nach Hause fährt. Melandri kann sich beim
Sprint zum Ziel vor Guintoli
halten, der eine halbe
Motorradlänge Rückstand
auf der Ziellinie hat. Loris
Baz besiegt nach einem
rundenlangen Duell Rea
und Salom hat das bessere
Ende gegenüber Canepa.
Wobei auch Allerton - direkt
dahinter - mit der Barrier-S
1000 RR bis zur Ziellinie
in Schlagdistanz war und
sich Hoffnung auf die Evo-
Krone machen durfte. Corti
landet als 13. mit der MV
in den Punkten, wogegen
die indisch-amerikanische
EBR von Erik Buell noch
deutlich schneller werden
muss.
Polesetter Guintoli hatte es
im letzten Jahr noch auf
die höchste Stufe des Podiums
geschafft. „Es war
ein aufregendes Rennen.
Vor einem Monat hätte ich
noch nicht an das Podium gedacht. Auf diesem
Weg meine Hochzeitsgrüße an Andrew
und Luise“. Sein Teamkollege Melandri sprach
von einem guten Rennen. „Ich wollte das Motorrad
besser verstehen. Als ich dann schneller
fuhr, war es schwieriger zu fahren.
Der Held war aber Eugene Laverty. Er schaffte
WWW.CARBOMOTO.COM
CARBONPARTS
KAWASAKI
ZX-10R, 2011
C a r b o m o t o G b R
34 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Das zweite Rennen dominierte
Guintoli, der sich
gegen Baz und Sykes durchsetzte.
Für die Honda Piloten
Leon Haslam (91), der
im ersten Rennen ausschied
und Jonathan Reas sechsten
Platz, blieben in Lauf zwei
die Positionen sechs und
fünf.
4 Jahre nach Leon Haslam
in Kyalami den nächsten
Suzuki-Sieg. „Ich will unbedingt
Paul Denning danken,
der mir die Chance
gegeben hat“, sagte der
der Auftaktsieger, bevor er
sich eilig ins Fahrerlager
verzog.
WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
nem Schlepptau wieder näher an die Führenden.
In Runde 4 ist Lowes schon wieder 14.,
wogegen Sykes immer noch lediglich als 9.
unterwegs ist. Eine Runde später geht Laverty
an seinem Nachfolger bei Aprilia vorbei – eine
Übung die er sicher gerne erledigt! In Runde
6 ist Lowes 10. und zeigt dem Mittelfeld, wie
in der britischen Meisterschaft überholt wird.
Haslam kann sich dieser Lehrstunde noch
entziehen, hat aber seine bisherige Position
an Sykes verloren. Und Lowes im Nacken. Beachtlich:
die ersten 9 sind innerhalb von 2 Sekunden
unterwegs! In Runde 7 schreibt dann
Baz Kawasaki Geschichte, indem er erstmals
in diesem Jahr einen WM-Lauf mit einer ZX
10 R anführt. Doch von hinten kommt Laverty
und nimmt keine Rücksicht auf solche Gedanken.
Der Suzuki-Pilot geht in der achten an die
Spitze. Damit lautet die
Reihenfolge der Top Ten
Laverty-Baz-Guintoli-Rea-
Davies-Giugliano-Sykes-
H a s l a m - L o w e s - E l i a s .
Melandri ist nach einem
weiteren Verbremser nur
noch 14. In Runde 10
geht dann Guintoli an seinem
jungen Landsmann
Baz vorbei, der aber nur
3 Kilometer später kontert.
Ähnlich verhält sich
Giugliano, der an seinem
Teamkollegen vorbei geht.
Teaminterne Duelle sind
„in“, denn Haslam verhält
sich genauso gegenüber
Rennen Zwei
Bei herrlichen Bedingungen gingen die 21
Piloten auf die Aufwärmrunde zum zweiten
Lauf. Dieses Mal kam Melandri am besten weg
und setzte sich vor den Römer Giugliano, der
diesen Platz aber schon in der dritten Kurve
an den 31 jährigen Guintoli abgeben musste.
Vierter ist Honda-Pilot Rea, der vor den beiden
Werks-Kawasakis und den beiden Suzukis um
den Kurs rast. Doch Alex Lowes verbremst sich
schon bei Halbzeit der ersten Runde und verliert
einige Plätze. Dadurch ist Baz jetzt 5. vor
Laverty, Sykes und Haslam. Als die erste Runde
zu Ende geht ist Davies mit der Panigale 9. vor
dem besten Evo-Piloten Canepa und Toni Elias,
der nach einer hektischen Reparatur aus der
letzten Reihe starten musste. Dahinter fahren
Salom, Foret, Allerton und Guarnoni. Yates ist
19. vor Toth und Lowes. In der zweiten Runde
stößt Baz dann auf den dritten Platz, bevor er
sich dann sogar an Melandri vorbei drücken
kann und damit hinter dem jetzt Führenden
Guintoli fährt, der zu Beginn der zweiten Runde
die Spitze übernommen hatte. Noch in der
2. Runde setzen sich die beiden Franzosen
etwas ab und Melandri scheint die Verfolger
aufzuhalten. Doch in der nächsten Runde kann
Melandri die entstandene Lücke wieder schließen
und bringt Rea und Laverty damit in sei-
Rea. Bei Halbzeit führt Laverty vor Baz und
Guintoli, Sykes, Giugliano und den beiden
Honda-Angestellten. Davies hat den Ex-Kollegen
Melandri und Elias hinter sich. Lowes war
schon in dieser Gesellschaft, hat aber mit einer
weiteren Offroad-Einlage seinen Vorwärtstrend
beendet. Eine Runde später ist Guintoli
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
35

WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
vor seinem jungen Landsmann, um sich kurz
danach auf der Zielgeraden an Lavertys GSXR
vorbei zu katapultieren. In Runde 15 kommt
dann ein bitterer Moment für Auftaktsieger
sprucht. Doch dann habe ich mich gut gefühlt
und bin richtig froh. Jetzt gebe ich dem
Team auch noch einen auf meinen Nachwuchs
aus….“
Nach Pole im Training folgte für Kenan Sofuoglu im Rennen ein Sturz und damit ein Nuller.
dem Podium hatte seine Kollege Baz nicht gerechnet.
„Ich bin ja drei Mal gestürzt und habe
für meinen Arbeitgeber viel kaputt gemacht.
Doch dann haben wir eine gute Abstimmung
gefunden und es lief perfekt. Zweiter Platz in
der WM ist einfach toll.“
Sieger Guintoli: „Im ersten Lauf war ich zu
stürmisch und habe die Reifen überbean-
Mit Platz sechs im Rennen erreichte der Deutsche Kevin Wahr ein glänzendes Ergebnis.
Eugene Laverty: seine Suzuki verteilt das gute
Supersport WM
Motorex Öl auf der Strecke und der Ire muss
in einer riesigen Qualmwolke ausrollen. Das Die Pole ging an Kenan Sofuoglu. Es war die
Rennen wird mit der roten Flagge beendet und 18. Pole für den dreifacher Weltmeister, der
Guintoli kommt damit doch noch zu einem die Trainings und Testfahrten dominiert hatte.
Sieg beim Auftaktrennen. Und die beiden Kawasaki-Werksfahrer
dürfen mit auf das Podest van der Mark die CBR 600 vor seinem neuen
Neben ihm parkte der Niederländer Michael
klettern. Was auch Salom darf, da er wieder Teamkollegen Roberto Tamburini. Vierter war
der beste Evo-Pilot ist. „Das war ein schwieriges
Rennen an einem schwierigen Wochen-
Patrick Jacobsen. Für etwas Aufregung sorgte
der Brite Kev Coghlan vor dem Amerikaner
ende“, erklärte der Drittplatzierte Tom Sykes. Kennedy. Der Ire startet vom Ende des Feldes
„Doch wir sind jetzt auf einem guten Weg und weil er abgemeldet war, sich nach einem weiteren
Gesundheitscheck aber wieder ich freue mich auf den Rest der Saison“. Mit
angemeldet
hatte. Starker 13. im Training und damit
12. am Start war der einzige Deutsche Kevin
Wahr aus Nagold. Hinter dem IDM-Champion
stand mit Jules Cluzel der Vizeweltmeister
2012! Dieser war mit der MV im Warm Up
Vierter und stand etwas weiter hinten, da er
im Qualifying nach wenigen Minuten gestürzt
war.
36 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Kenan gewinnt den Start und geht vor van der Mark, Tamburini, Jacobsen
und Coghlan in Führung. Ein starkes Rennen liefert McConnell mit
der Smith-Triumph. Er geht an Wilairot Ratthapark vorbei, und auch MV-
Pilot Cluzel verliert nach einem guten Start einen Platz an den Lokalmatador,
der als 9. unterwegs ist. Kevin Wahr hat einen ordentlichen Start
abgeliefert und ist als 15. unterwegs um am Ende der ersten Runde als
14. auf dem Monitor zu erscheinen. Van der Mark geht zu Beginn der
zweiten Runde dann in Führung, Leonov mit der MV stützt und Wahr
kommt nur mit viel Glück an der wild schlingernden MV Agusta 675 des
Russen vorbei. In Runde 4 geht Coghlan am Kawasaki-Piloten Jacobsen
vorbei auf den dritten Platz. Der ehemalige GP-Pilot De Rosa ist Fünfter
vor Tamburini und Cluzel, erbt aber eine Position, als Jacobsen dann die
Kawasaki ausrollen lässt. In der gleichen Runde holt sich der schnellste
Türke die Führung zurück. In Runde 6 ist der Niederländer im Ten Kate
Team dann plötzlich hinter Coghlan, wogegen Cluzel sein Duell gegen
Tamburini gewinnt.
Coghlan kommt bestens mit der Yamaha R6 zurecht und zeigt sich an
der Seite von Kenan; der Brite will ganz vorne mitfahren. In Runde 7 ist
Kevin Wahr schon auf Position 10 unterwegs. Als dann aber in Runde
8 der Motor von Kennedys CBR 600 platzt bricht die Rennleitung das
Rennen mit der roten Flagge ab.
Was eigentlich nach DORNA Wunsch schneller gehen sollte, dauerte
dann (die Reinigung und der Neustart) eine kleine Ewigkeit. Doch dann
rollen die 24 Piloten zum Re-start.
Kenan vor Florian Marino, De Rosa, van der Mark lautet die Reihenfolge
in der ersten Kurve. De Rosa kann noch in der ersten Runde an Marino
vorbei gehen und Cluzel ist mit der hübschen MV bereits 5., erbt aber
eine Position als van der Mark in der dritten Kurve der zweiten Runde
stürzt. Nur eine Kurve später folgt ihm dann Kenan mit der Mahi-Kawasaki.
Damit führt der Franzose Marino vor De Rosa und Cluzel. Doch
Supersport-Rückkehrer Cluzel greift sich sofort den ehemaligen 125er
Piloten De Rosa. Coghlan ist Vierter vor dem Thailänder Wilairot mit der
PTR Honda und Tamburini. Der Deutsche Kevin Wahr ist sensationeller
WORLD SUPERBIKE AUSTRALIEN
Siebter! In Runde 4 greift dann Cluzel erstmals nach der Führung, doch
De Rosa attackiert und holt sich den 2. Platz vom Franzosen mit der
MV zurück. In der gleichen Runde stürzt Wilairot Ratthapark und Wahr
ist damit Sechster! Viel besser als der deutsche Madaillenspiegel bei
der Winter-Olympiade!! Vorne hat sich eine Fünfergruppe gebildet, die
kampfbereit in die letzte Runde geht. Wahr ist mit etwas Abstand auf
dem 6. Platz unterwegs und hat seine Verfolger deutlich distanziert.
Coghlan ist in Führung als Cluzel im Honda-Bogen in Führung geht und
diese bis ins Ziel hält. Vier verschiedene Marken unter den ersten Vier.
Keine Kawasaki auf dem Podest. Und fast 38 Jahre nach Ago auf dem
Nürburgring gewinnt MV Agusta einen WM-Lauf! Und Kevin Wahr holt
sich fette 10 Punkte für den sechsten Platz! Eine solche Supersport-
Ausbeute hat es seit Jörg Teuchert (Weltmeister 2000) und Christian
Kellner nicht mehr gegeben. Glückwunsch in den Schwarzwald und
nimm dir Jörg als Vorbild! ,
Der Italiener De Rosa erklärte: „Es lief gut, wir hatten viel Arbeit und der
5 Runden Sprint war heftig.“ Und auch Coghlan war zufrieden „Es ist
sensationell hier auf dem Podium zu stehen. Ich dachte es wäre noch
eine Runde, mein Fehler.“ Und der Sieger freut sich grenzenlos: „Seit
Ago 1976 auf dem Nürburgring ist dies der erste MV Sieg – und das
bringt mir ein Lächeln ins Gesicht. Es gibt noch viel Arbeit, schließlich
haben wir lediglich 20 Runden vor dem Rennen getestet. Aber wir wollen
immer in die Punkte fahren.“
Womit der erste WM-Lauf Geschichte wäre. Und das interessanteste
bei dieser Geschichte? Die drei Sieger hatten alle in letzter Zeit einen
Vertrag mit Paul Denning vom britischen Suzuki Team! Guintoli wollte
seinen Vertrag im letzten Jahr nicht erfüllen als das Aprilia-Werk einen
Biaggi-Ersatz suchte. Cluzel erhielt keine Verlängerung, da er wohl öfters
das Team mit seinen Starallüren nervte. Und Laverty erhielt einen
Vertrag für 2014 – und bestätigte seine Favoritenposition aus den ersten
Testfahrten.
Das kann noch spannend werden! Freuen wir uns drauf.
Superbike Superpole PHILLIP ISLAND
1. S. Guintoli
2. D. Giugliano
3. M. Melandri
4. E. Laverty
FRA
ITA
ITA
IRL
Aprilia Racing Team
Ducati Superbike Team
Aprilia Racing Team
Voltcom Crescent Suzuki
5. A. Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki
Aprilia
Ducati
Aprilia
Suzuki
Suzuki
Superbike rennen 1 Phillip Island - 22 Runden
1. E. Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki
2. M. Melandri ITA Aprilia Racing Team
3. S. Guintoli FRA Aprilia Racing Team
4. D. Giugliano ITA Ducati Superbike Team
5. L. Baz
FRA Kawasaki Racing Team
Suzuki
Aprilia
Aprilia
Ducati
Kawasaki
Superbike rennen 2 Phillip Island - 14 Runden
1. S. Guintoli FRA Aprilia Racing Team
2. L. Baz
FRA Kawasaki Racing Team
3. T. Sykes
GBR Kawasaki Racing Team
4. D. Giugliano ITA Ducati Superbike Team
5. J. Rea
GBR Pata Honda
Aprilia
Kawasaki
Kawasaki
Ducati
Honda
1:30,038
1:30,136
1:30,332
1:30,385
1:30,421
33:39,440
+ 2,959
+ 3,034
+ 6,972
+ 11,132
21:34,034
+ 0,283
+ 1,103
+ 2,052
+ 4,951
Superbike-WM gesamtstand
1. S. Guintoli
2. L. Baz
3. M. Melandri
4. D. Giugliano
5. T. Sykes
FRA Aprilia Racing Team
FRA Kawasaki Racing Team
ITA Aprilia Racing Team
ITA Ducati Superbike Team
GBR Kawasaki Racing Team
Aprilia
Kawasaki
Aprilia
Ducati
Kawasaki
41
31
28
26
25
Supersport qualifying Phillip Island
1. K. Sofuoglu
2. M. v. d. Mark
TUR MAHI Racing Team India
NED Pata Honda
3. R. Tamburini
4. K. Coghlan
ITA
ITA
San Carlo Puccetti Racing
DMC Panavto-Yamaha
5. P. Jacobsen USA Intermoto Ponyexpres
Kawasaki
Honda
Kawasaki
Yamaha
Kawasaki
Supersport rennen PhilLip Island - 5 Runden
1. J. Cluzel FRA MV Agusta RC-Yakhnich
2. K. Coghlan GBR DMC Panavto-Yamaha
3. R. De Rosa
4. F. Marino
5. R. Tamburini
ITA
FRA
ITA
Core PTR Honda
Intermoto Ponyexpres
San Carlo Puccetti Racing
MV Agusta
Yamaha
Honda
Kawasaki
Kawasaki
1:32,769
1:33,021
1:33,290
1:33,300
1:33,346
7:57,585
+ 0,224
+ 0,317
+ 0,347
+ 0,822
Historisches Ereignis für MV Agusta. Knapp 38 Jahre nach dem
letzten Sieg von Giacomo Agostini mit einer Vierzylinder-MV auf
dem Nürburgring sind die Italiener im russischen Team mit
Jules Cluzel zurück an der Weltspitze.
Supersport-wm gesamtstand
1. J. Cluzel
2. K. Coghlan
3. R. De Rosa
4. F. Marino
5. R. Tamburini
FRA
GBR
ITA
FRA
ITA
MV Agusta RC-Yakhnich
DMC Panavto-Yamaha
Core PTR Honda
Intermoto Ponyexpres
San Carlo Puccetti Racing
MV Agusta
Yamaha
Honda
Kawasaki
Kawasaki
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
25
20
16
13
11
37

KOLUMNE ALEX HOFMANN
Foto: Sport1
LIEBE SPEED-LESER
Ich saß selber dieses Jahr schon bei zwei Tests auf dem Motorrad, teilweise
früher als unsere MotoGP-Piloten. Langeweile ist demnach keine
aufgekommen, trotzdem bin ich natürlich extrem happy, dass es wieder
losgeht! Denn irgendwie geht die Winterzeit auch erst zu Ende, wenn
die Motoren wieder anlaufen. Schon die ganzen Tests zu beobachten,
ist natürlich interessant. Und dann geht es im März mit dem Katar GP
(live auf SPORT1) schon wieder los – sogar ein bisschen früher als im
letzten Jahr.
Bis dahin stehen noch einige Tests an, die sehr wichtig sind. Man sieht
jetzt schon ein bisschen, in welche Richtung es gehen kann. Es ist für
alle aber noch das Warmfahren. Umso näher es Richtung Saisonstart
geht, umso klarer wird man erkennen, was passieren wird. Der erste
MotoGP-Test hat trotzdem schon gezeigt, dass es spannend wird. Marc
Marquez wird gewiss derjenige sein, den man schlagen muss.
Außerdem kann man schon erkennen, dass die technische Regeländerung
mit der neuen Open-Klasse, die die Claiming Rule Bikes ersetzt,
ein guter Schritt war – sie wird für Abwechslung sorgen. Die Open-Teams
müssen eine vorgeschriebene Einheitselektronik verwenden – das ist der
größte Nachteil gegenüber den Werksteams. Im Gegenzug dürfen die
Open-Bikes 24 Liter anstatt 20 Liter Sprit pro Rennen nutzen. Das wird
der eine oder andere Hersteller spüren, weil man mit weniger Sprit beim
Motoren-Management natürlich noch effektiver sein muss. Dazu haben
die Open-Teams eine zusätzliche, weiche Reifenmischung zur Verfügung,
was speziell im Qualifying für Überraschungen sorgen kann. Außerdem
dürfen sie zwölf anstatt fünf Motoren über die Saison hinweg einsetzen
und diese auch weiterentwickeln.
Das Kräfteverhältnis vorne wird zwar ähnlich wie letztes Jahr sein, aber
dahinter gibt es ein paar neue Fahrer in den Satellitenteams wie zum
Beispiel Pol Espargaro, die sehr interessant sind. Jorge Lorenzo und
Dani Pedrosa werden Marc Marquez jagen. Valentino Rossi kommt hoffentlich
auch noch dazu. Er scheint mit seinem neuen Chefmechaniker
neu motiviert zu sein und will es nochmal wissen. Dazu will Stefan Bradl
38 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

KOLUMNE ALEX HOFMANN
natürlich auch den nächsten Schritt machen. Ganz vorne ist das Niveau
sehr hoch, aber dahinter gibt es zwei, drei Fahrer, die direkt anklopfen
wollen. Danach gab es im letzten Jahr aber eben eine sehr große Lücke
– die wird jetzt mit der neuen Open-Klasse ein bisschen geschlossen. Aleix
Espargaro hat schon gezeigt, dass er in diesem Open-Format bis auf Verkleidung
und Elektronik eigentlich eine Werks-Yamaha fährt. Das war auch
gleich in den Zeiten zu sehen: In Sepang war er unter den Top 5 dabei.
Wenn diese Open-Klasse funktioniert, müssen ein Stefan Bradl oder ein
Alvaro Bautista bei einem schlechten Tag extrem aufpassen. Das war im
letzten Jahr mit der CRT-Klasse definitiv nicht der Fall. Da musste man
wirklich schon komplett neben den Schuhen stehen, um da in Gefahr zu
kommen. Insgesamt glaube ich, dass es mit der neuen Open-Regelung
tendenziell im gesamten Feld enger zugeht und es damit eben auch spannender
wird. In die Änderungen muss man sich natürlich auch reinarbeiten
und den Zuschauern zu Hause erklären, was das bedeutet. Das wird
bestimmt auch für uns als TV-Team am Anfang einige Zeit in Anspruch
nehmen.
Wie gesagt, vorne ist das Niveau unglaublich. Das was Marc Marquez in
der Saisonvorbereitung gezeigt hat, macht speziell den Gegner eher Angst
als Mut. Er hatte Rennsimulationen in Sepang, in denen er im Rennen fast
sechs bis sieben Zehntel pro Runde schneller als die Konkurrenz gewesen
wäre. Auch wenn es alles nur Testfahrten waren, ist natürlich eins Fakt: Er
pusht dieses Niveau vorne, das auch noch nicht komplett ausgereizt ist,
extrem. Marquez ist das größte Talent der letzten zehn Jahre. Nach Rossi
ist er wirklich der Mega-Coup. Auch wenn man Lorenzo, der im Vorjahr
noch der bessere Fahrer war, nicht ganz vergessen darf. Dieser pure Instinkt
und das natürliche Talent, das Marquez in sich hat, ist derzeit schon
einmalig. Dazu scheint bei ihm einfach noch die Risikobereitschaft höher
zu sein. Aber man weiß auch, dass Katzenleben begrenzt sind. Das ganz
große Fragezeichen, das jetzt im Raum steht, lautet daher: Kriegt er jetzt
irgendwann mal einen Dämpfer? Vielleicht durch eine Verletzung, die auf
diesem Niveau einfach dazu gehört. Oder wird er sich eben genauso weiterentwickeln?
Dann sieht es für die Konkurrenz natürlich bitter aus. Momentan
haben speziell Lorenzo aber auch Pedrosa noch nicht aufgegeben
und werden versuchen, dagegen zu halten. Aber wenn Marquez so weiter
lernt, ohne sich weh zu tun, könnte das ein Selbstläufer werden.
Neben den technischen Änderungen gibt es eine neue Strecke in Argentinien.
Es soll eine schöne Ecke auf diesem Planeten sein, aber doch ein
bisschen ab vom Schuss. Da bin ich mal gespannt. Dafür ist Laguna Seca
weggefallen. Das ist natürlich schade für Bradl, denn die Strecke hatte
ihm ja im letzten Jahr bei seinem Podestplatz super gepasst. Aber vielleicht
kommt jetzt auch noch die eine oder andere Strecke dazu, die ihm
einfach liegt. Für Stefan geht es jetzt wirklich darum, den nächsten Schritt
zu machen – das hat er auch kapiert. Er hat das dritte Jahr bei Honda
bekommen. Im zweiten waren sie teilweise sehr zufrieden, teilweise aber
auch nicht. Ab jetzt müsste er rein theoretisch jedes Wochenende zeigen,
dass er Dani Pedrosas Platz haben will. Das gilt auf der Rennstrecke und
natürlich auch vor allem im Herzen. Dass alle sehen können, dass er da
ran will. Er hat in diesem Winter meiner Meinung nach besser trainiert
und mehr als normalerweise gemacht. Er hat sich ein paar Sachen auf
dem Motorrad getraut wie Offroad-Training und im Oval zu fahren, um
Drifts und Slights zu üben. Das sind bei seinen Konkurrenten eigentlich
Standards – gerade bei den Spaniern, die natürlich andere Trainingsbedingungen
haben. Ich hoffe, dass Stefan jetzt durchziehen kann und auch
die Motivation das ganze Jahr über aufrecht erhält. Da ist das Hauptproblem:
Nicht nur verletzungsfrei zu bleiben, sondern auch die Kraft und
Motivation bei dieser ganzen Reiserei zu behalten. Das sind ein bisschen
die Kleinigkeiten, an denen er noch arbeiten muss. Denn vom Fahrtalent
her, hat er oft genug gezeigt, dass er in ein Werksteam gehört. Aber er
hat es kapiert und jetzt gilt es, das umzusetzen. Wenn er dieses Paket
vollkriegt, dann steht er gerade Ende des Jahres bei vielen auf der Liste:
Bei den großen Motorrädern, wo es sich lohnen würde hinzugehen, laufen
Foto: André Birkenkampf
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
39

Foto: Sport1
fast alle Verträge aus.
In dieser Saison sehe ich Bradl als Dauergegner
von Rossi. Der hat sich auch nochmals
gesteigert und das muss für Stefan auch drin
sein. Er muss wirklich jedes dritte, vierte Wochenende
die Werksfahrer wie Pedrosa oder
Rossi ärgern und hinter sich lassen, wenn sie
schwächeln. Das wäre das Ziel.
Eine Klasse tiefer sind wir in der Moto2 mit unserem
Trio gut aufgestellt. Das sind drei große
Talente, keine Frage. Sandro Cortese scheint
über den Winter und auch schon gegen Ende
des Jahres wirklich in der Moto2 angekommen
zu sein. Am Anfang war er ein bisschen geschockt
vom Niveau und vor allem auch von
der Härte, die dort gezeigt wurde nach seinem
ersten WM-Jahr. Mittlerweile hat er sich aber
darauf eingelassen und attackiert auch selbst.
Er ist auch selbstbewusst genug, um zu sagen,
dass er nach vorne will. Und er hat auch bei
den Tests gezeigt, dass er die Zeiten fahren
KOLUMNE ALEX HOFMANN
kann. Die Truppe und
die Struktur passen
auch super, da ist er
perfekt aufgehoben.
Und speziell mit Jonas
Folger, der mit
der Kalex das gleiche
Material hat, wird
er auch einen neuen
Konkurrenten haben.
Ich will Jonas seit
Jahren schon in der
Moto2 sehen, weil ich
einfach glaube, dass
er dort sein Talent
mehr zeigen kann.
Foto: highsidePR T.Börner
Wenn er einen guten Tag hat, wird Sandro
schon merken, dass aus deutscher Sicht noch
einer Druck macht. Und das gibt dann oft noch
eine eigene Motivation im Land, durch die sich
die Piloten gegenseitig pushen.
Marcel Schrötter hat super trainiert, auch mit
Jonas zusammen. Die beiden haben es spanisch
gemacht und waren in der Nähe von Barcelona
beim Cross und Supermoto fahren. Das
war eine super Entscheidung, die ich wirklich
nur unterstützen kann. Bei Marcel ist die einzige
Frage nach wie vor sein Motorrad. Dieses
Eigen-Chassis, diese Mistral, hat einfach über
die letzten Jahre gezeigt, dass sie wirklich
nicht das Wahnsinns-Bike ist. Das könnte ihm
ein bisschen im Weg stehen, aber der Wille
und das Talent sind da. Damit hoffe ich, dass
eigentlich alle drei permanent in die Punkte
fahren können. Darüber hinaus sollten die Top
10 und Top 5, gerade für Sandro, wenn alles
passt, das Ziel sein.
Kommen wir abschließend zu unserem Duo in
der Moto3. Bei Philipp Öttl hat man im letzten
Jahr gesehen, dass er sich super rein gearbeitet
hat. Er ist zwar kein Draufgänger, aber
dafür ein extremer Arbeiter: einer der analysiert,
der sich reinkniet und mit seiner Truppe,
die genauso arbeitet wie er, einen super Job
macht. In diese Richtung kann es weitergehen.
Vor allem, weil die Moto3 wirklich jung
geworden ist. Also boxen jetzt eigentlich alle
in der gleichen Gewichtsklasse. Die großen
Erfahrenen sind nicht mehr da. Damit gibt es
alle Möglichkeiten, gut auszusehen. Ich könnte
mir vorstellen, dass Philipp permanent Top
10-Gast ist, mit der Perspektive auf die Top
5. Das traue ich ihm absolut zu, auch wenn es
bei den Kids wie immer kein Selbstläufer ist.
Bei Luca Grünwald muss man abwarten, wie
er sich da reinfinden kann. Er kommt aus der
IDM und hat dort gezeigt, dass er ein Fahrtalent
ist und den Speed hat. Aber es ist jetzt
ein riesen Schritt und da ist es ganz schwierig,
Prognosen abzugeben. Ich hoffe, dass er relativ
schnell die ersten Punkte holt. Aber von
dort, wo er herkommt, kann man das nicht
erwarten.
Viel Spaß mit der neuen
MotoGP-Saison auf SPORT1
Euer Alex
40 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin

Infos und Sendezeiten zur MotoGP-Saison auf SPORT1
20. Februar 2014
Auch 2014 brennt auf SPORT1 der Asphalt: Bei der MotoGP ist der
Sportsender an jedem Renn-Wochenende live dabei und zeigt die Freien
Trainings, Qualifyings und Rennen aller drei Klassen. Ein Highlight ist dabei
traditionell der Deutschland Grand Prix auf dem Sachsenring (11. bis 13. Juli)
Kommentiert werden die Übertragungen wie gewohnt von Edgar Mielke und
SPORT1-Experte Alex Hoffmann.
Neben den Übertragungen im Free-TV ist die MotoGP nach wie vor auch
regelmäßig auf dem Pay-TV-Sender SPORT1+ und im kostenlosen Livestream
auf dem Online-Portal SPORT1.de zu sehen.
Los geht es mit dem Großen Preis von Katar von Donnerstag, 20. März, bis
Sonntag, 23. März. SPORT1 gibt zum Startschuss gleich Vollgas und berichtet
vom Saisonauftakt rund 14 Stunden live im Free-TV.
Die Sendezeiten des Katar GP auf SPORT1 und SPORT1.de in der Übersicht:
Datum, Uhrzeit
Klasse
20.03., 16:00 Uhr live Moto3 1. Freies Training SPORT1
20.03., 16:50 Uhr live Moto2 1. Freies Training SPORT1
20.03., 17:50 Uhr live MotoGP 1. Freies Training SPORT1
21.03., 15:30 Uhr Saisonvorschau 2014 SPORT1
21.03., 16:00 Uhr live MotoGP 2. Freies Training SPORT1
21.03., 16:55 Uhr live Moto3 3. Freies Training SPORT1
21.03., 17:50 Uhr live Moto2 3. Freies Training SPORT1
21.03., 21:00 Uhr MotoGP 3. Freies Training SPORT1
22.03., 16:00 Uhr live Moto3 Qualifikation SPORT1
22.03., 16:50 Uhr live Moto2 Qualifikation SPORT1
22.03., 17:50 Uhr live MotoGP 4. Freies Training SPORT1
22.03., 18:30 Uhr live MotoGP Qualifikation SPORT1
23.03., 14:45 Uhr live Moto3 Warm Up SPORT1.de
23.03., 15:20 Uhr live Moto2 Warm Up SPORT1.de
23.03., 15:55 Uhr live MotoGP Warm Up SPORT1.de
23.03., 16:45 Uhr live Moto3 Rennen SPORT1 / SPORT1.de
23.03., 18:15 Uhr live Moto2 Rennen SPORT1 / SPORT1.de
23.03., 19:55 Uhr live MotoGP Rennen SPORT1
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
41

MOTOGP
Erste Standortbestimmungen
Text: Toni Börner, Fotos: motogp.com
Die ersten Standortbestimmungen für die Saison
2014 sind erfolgt - mit großen und kleinen
Überraschungen, aber auch mit großen
und kleinen Enttäuschungen. Klar, es waren
erst die ersten Tests, aber trotzdem kann man
einige Prognosen wagen. Gerade in der MotoGP-Klasse
war der erste Sepang-Test extrem
interessant, der zweite wird die Erkenntnisse
dann revidieren oder unterstreichen. Für alle
drei Klassen haben sich schon Favoriten herauskristallisiert
- manche erwartet, andere
überraschend. 2014 könnte zu einer der spannensten
Saisons der letzten Jahre werden.
MotoGP: Marquez erwartungsgemäß,
Rossi wiedererstarkt, Aleix Espargaro
Mann der Stunde...
Weltmeister Marc Marquez hat quasi dort
wieder angefangen, wo er letzten November
aufgehört hat: An der Spitze der MotoGP. In
Sepang blieb er mit seiner Bestzeit unter dem
Test-Rundenrekord von Casey Stoner und fuhr
damit um zwei Zehntel schneller als - Valentino
Rossi! Der Italiener grinste an allen Tagen wie
42 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
lange nicht mehr, betonte, dass er beim Bremsen
zu alter Stärke zurückgefunden habe.
Vor ein paar Jahren noch hätte kein Hahn danach
gekräht, dass sich Rossi beim Testen auf
dem zweiten Platz befunden hat. Und wenn,
dann eher wie „schlecht“ es für den neunfachen
Weltmeister gelaufen sein muss. Doch
nach drei harten Jahren - darunter zwei sieglosen
bei Ducati - war es ein Lebenszeichen
des Altmeisters. Kann der seit Januar 35-Jährige
doch noch mal die Jungen aufmischen,
vielleicht sogar den im Februar 21 gewordenen
Marquez? Möglich ist alles, zumal sich der
Spanier zwei Tage nach seinem Geburtstag bei
einem DirtTrack-Unfall das Wadenbein brach
und möglicherweise bis zum Saisonstart pausieren
muss.
Jorge Lorenzo schloss den Test auf dem dritten
Gesamtrang ab und war mit 0,333 Sekunden
Rückstand vorn dabei und zwar da, wo er
mindestens hingehört.
Die wahre Test-Überraschung lieferte Aleix
Espargaro auf der FTR-Yamaha nach Open-Reglement.
Für das NGM Mobile Forward Racing
Team war der Spanier immer unter den besten
zu finden und am Ende schloss er den Test auf
dem vierten Gesamtrang ab. Nur er, Lorenzo,
Rossi und Marquez schafften es, die 2-Minuten-Schallmauer
zu durchbrechen. Espargaro
watschte damit den Großteil des MotoGP-
Feldes gehörig ab.
Stefan Bradl verpasste den Sprung unter zwei
Minuten um 0,112 Sekunden und blieb zwei
weitere Tausendstel hinter Espargaro. „Wir reisen
mit einem guten Basis-Setup hier ab und
ich bin insgesamt ziemlich zufrieden“, so der
Zahlinger. „Es gibt natürlich noch Bereiche,
wo wir uns verbessern können“, mahnte er
vor allem die Bremsstabilität seiner Honda
RC213V an. Und trotzdem klassierte sich der
Moto2-Ex-Weltmeister vor Werks-Pilot Dani Pedrosa
auf dem sechsten Rang.
Umdenken bei Ducati: Mit der Ankunft des
Aprilia-Technik-Gurus Gigi Dall’Igna soll im
Rennsportprogramm der Roten aus Borgo
Panigale mächtig aufgeräumt werden. Der
Italiener überlegt daher drastische Schritte
im MotoGP-Programm, der erste Sepang-Test
dürfte Dall’Igna in diesen Überlegungen nur
noch bekräftigt haben. Andrea Dovizioso wur-

MOTOGP
de Siebter mit acht Zehntel Rückstand, sein
neuer Teamkollege Cal Crutchlow nur Zwölfter.
Satelliten-Pilot Andrea Iannone holte den zehnten
Rang. Bei Ducati konzentrierte man sich
in der Nachbereitung aber vor allem auf den
vierten Mann im Bunde: Yonny Hernandez. Der
Kolumbianer fuhr im Pramac-Team mit einer
Maschine nach Open-Regularien. Ducati will
sich bis zum zweiten Sepang-Test überlegen,
ob man nicht sogar alle Maschinen unter diesem
Reglement an den Start bringen will.
Das italienische Werk würde damit klare Vorteile
bekommen: Neben 4 Litern mehr Sprit
dürfte man auch 12 Motoren im Jahr verwenden
- und die auch noch weiterentwickeln. Die
Werke dürften dies nicht. Allerdings müsste
Ducati dann die komplette Hard- und Software
Einheitselektronik von Magneti Marelli verwenden
- die Teams mit Werksstatus müssen
zwar auch die Zündboxen der Dorna verbauen,
allerdings dürfen die ihre Programme dafür
selbst schreiben. Fakt ist: Es wäre ein cleverer
Schachzug. Es sah in Sepang nicht gerade
danach aus, als sei mit der Desmosedici der
ganz große Schritt nach vorn gelungen. Man
darf gespannt sein, wie sich Gigi Dall’Igna entscheiden
wird.
Das Monster Yamaha Tech 3 Team mit Bradley
Smith und Pol Espargaro belegte die Ränge
acht und neun. Was den meisten nicht auffiel
- oder im Trubel anderer Überraschungen unterging
- war, dass der jüngere Espargaro eigentlich
richtig stark unterwegs war. Er blieb
mit seiner Bestzeit von 2:00,655 Minuten
rund 1,1 Sekunden hinter seinem ehemaligen
Moto2-Kontrahenten Marquez - und war genau
so schnell wie der jetzige Weltmeister bei seinem
ersten Sepang-Test ein Jahr zuvor.
Enttäuschung bei den Honda-Kunden-Teams
über den Production-Racer RCV1000R: Nicky
Hayden verlor als bester 1,981 Sekunden auf
die Spitze und musste sich mit Rang 13 zufrieden
geben. Vor
allem klagte der
US-Amerikaner
auf der 5,543
Kilometer langen
S e p a n g - P i s t e
über mangelnde
Power.
Moto2: Marc VDS nimmt Titel ins Visier
Im Vorjahr hat die belgische Marc VDS Truppe
unter der Leitung von Michael Bartholemy den
WM-Titel in der Moto2-Klasse knapp verpasst.
Scott Redding verletzte sich auf Phillip Island
und musste die WM-Krone fast kampflos dem
Spanier Pol Espargaro überlassen. Bei Marc
VDS hat man die Pace nun angezogen - und
den Test in Jerez mit Mika Kallio an der Spitze
und Esteve Rabat auf Rang zwei abgeschlossen.
Kallio ist allerdings für schwankende
Leistungen bekannt, Rabat hingegen seit letztem
Jahr auf dem aufsteigenden Ast.
Starke Leistung von Tom Lüthi, der in Jerez
mit nur 0,085 Sekunden Rückstand auf Kallio
den dritten Platz belegte. Der erwartete große
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
43

MOTOGP
Sprung nach vorn bei Sandro Cortese ist derweil
ebenfalls erfolgt. Sowohl in Jerez, als auch
in Valencia fuhr er stark und holte sich den
fünften und sechsten Test-Platz. Schwer beeindruckt
hat auch Supersport-Weltmeister Sam
44 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
Lowes, der mit seiner Speed Up in den Top
Ten munter mitmischte. Probleme hatte Dominique
Aegerter: Er klagte noch über Schulterschmerzen.
Jonas Folger legte eine Marathondistanz
von rund 200 Runden zurück und hatte
am Ende nur weniger als
neun Zehntelsekunden
Rückstand auf die Bestzeit
des routinierten
Finnen Mika Kallio von
Marc VDS. Der Oberbayer
Marcel Schrötter zog
ebenfalls eine positive
Bilanz. Ein Grund dafür
war sicherlich seine
persönliche Bestzeit, die
nur eine Sekunde über
der absoluten Bestmarke
dieses Tests lag und
sogar sagenhafte acht
Zehntelsekunden schneller
als Marcel Schrötter
im Qualifying beim Grand
Prix 2013 auf der gleichen
Rennstrecke war.
Moto3: Jack Miller mausert
sich zum Titelaspirant
Dass in der Moto3-Klasse Piloten aus dem Red
Bull KTM Ajo Team immer ganz vorn anzufinden
sind, ist ja nichts Neues. Und nach den
extrem starken Leistungen auf einer Honda im
Vorjahr war es prinzipiell auch keine Überraschung,
dass der Australier Jack Miller sowohl
in Jerez, als auch in Valencia ganz vorn anzufinden
war. Beide Male blieb der KTM-Pilot über
zwei Zehntelsekunden vor der Konkurrenz.
Starke Leistungen auch vom Tschechen und
Rookies-Cup-Sieger Karel Hanika. Der Ex-Freudenberg-Pilot
ist ebenfalls bei Red Bull KTM
Ajo untergekommen und wurde in Jerez Fünfter:
Als Rookie, wohlgemerkt. In der Vorwoche
in Valencia war er noch schwer gestürzt, hatte
sich aber wenig später trotzdem wieder in den
Sattel geschwungen. Der Deutsche Philipp Öttl
setzte seinen Aufwärtstrend fort und klassierte
sich auf Rang zehn. Umstiegsprobleme gab
es hingegen noch bei Luca Grünwald: Der Neuzugang
im Kiefer Racing Team blieb in Jerez
3,3 Sekunden hinter der Spitze.

MOTOGP
03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
45

Der hübsche
Background der
MotoGP
Text: Marie-Luise Wintermantel
Fotos: motogp.com
Unter einem Grid Girl - oder auch Paddock Girl
- verstehen viele von Ihnen, sehr geehrte Leser,
meistens nur die Mädchen, die im Starting Grid
hübsch neben einem Fahrer lächeln und ihn mit
einem Schirm schützen. Doch gehört zu diesem
scheinbar entspannten Leben weitaus mehr
dazu als nur zu lächeln und weil das nur die wenigsten
wissen wurde ich angefragt, ein wenig
davon zu erzählen.
Ich, Marie-Luise Wintermantel, bin seit ich 18
bin in dem heiß begehrten Job des Grid Girls
in der MotoGP tätig. Angefangen hat meine Begeisterung
für den Rennsport allerdings schon
viel früher. Mein Opa hat bei MZ gearbeitet und
ist selbst Motorradrennen gefahren, von ihm
muss ich es wohl geerbt haben, dass mir ohne
diese lauten Motorengeräusche etwas fehlt. Als
kleines Kind saß ich jeden Rennsonntag mit
ihm vor dem Fernseher und habe gespannt die
MotoGP geschaut, ich habe mit 15 auch selbst
den Führerschein für die 125ccm-Motorräder
gemacht.
Seit ich 14 bin arbeite ich auch als Model,
Promoterin und Hostess, auch das ist erblich
bedingt, diesmal ist meine Mama schuld, die
selbst jahrelang in der Modebranche gearbeitet
hat. Als ich nun endlich 18 war und mein Abitur
geschafft hatte, hielt ich mich mit diversen Modeljobs
über Wasser und bin zufällig auf eine
vollkommen unscheinbare Seite im Internet
gestoßen, welche für den Grandprix am Sachsenring
2012 Grid Girls suchte. Ich schmunzelte
über mich selbst, dass ich noch nie auf die Idee
gekommen bin, in der Branche nach einem Job
zu suchen, obwohl ich es seit klein auf jedes
Wochenende verfolgt habe. Auf dem Sachsenring
arbeitete ich schließlich für das MotoGP
Team Avintia Bluesens, mit dem Fahrer Yonnie
Hernandez und ich erahnte noch lange nicht,
was dieser Job für eine riesige Auswirkung auf
meine Zukunft haben würde. Von da an fuhr ich
zu fast allen Grand Prix in Europa und arbeitete
für diverse andere Teams. Das Ganze ist
allerdings nicht ganz so einfach gewesen wie
es sich anhört, ich hatte im September 2012
angefangen Immobilienmanagement und Facility
Management in Chemnitz zu studieren und
organisiere seit dem zwei Vollzeitjobs parallel.
Außerdem herrscht ein großer Konkurrenzkampf
zwischen den Damen und solange man
keine festen Jahresverträge hat, weiß man lange
nicht, ob einem ein Job wirklich sicher ist.
Umso mehr bedanke ich mich bei Automobile
Weise, welche mich stets als Person gesponsert
und immer unterstützt haben, übrigens helfe
ich auch hier oft aus, sofern ich zeitlich in der
Lage und ausnahmsweise in Deutschland bin.
46 03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
Saisonbeginn 2013 in Qatar kam dann endlich
mein großer und wirklich hart erarbeiteter
Durchbruch in der Welt der GP: Das Management
von Repsol-Honda fragte bei mir an, ob ich
als Grid Girl für Marc Marquez arbeiten möchte
- natürlich sagte ich sofort zu. Parallel stand
ich trotzdem noch für diverse andere Fahrer im
Starting Grid, wie z. B. John McPhee, Louis Rossi
oder Maverick Vinales. Und so begann mein
stressiges Wochenende komplett zu werden.
Ich reiste meist am Donnerstag an, bekam meinen
Zeitplan, meine Klamotten und besprach
mit meinem Chef alle wichtigen Dinge. Mein
Wochenende wurde nunmehr viel stressiger
als meine normale Woche in der Uni. Ich muss
jeden Tag um 6 aufstehen (ja, auch sonntags)
und versuchen, irgendwie vor dem Ansturm von
Tausenden von Menschen im Paddock zu sein.
Das ist gar nicht so einfach, wenn man bedenkt,
dass ich im Vergleich zu den Mechanikern oder
Fahrern auch noch gut aussehen muss. D. h.
ausgeschlafen, geschminkt, mit einer tollen Frisur
und einem Lächeln im Gesicht. Auch das ist
wirklich nicht einfach, wenn wir uns den Konkurrenzkampf
der vielen Mädchen zurück ins
Gedächtnis rufen, weil meine Haare und mein
Make Up muss jeden Tag perfekt sein und vor
allem jeden Tag anders, um nicht langweilig für
die Fotografen zu werden. Ich gebe zu, an dem
ein oder anderen Tag war mir meine Sonnenbrille
der größte Freund.
Wenn ich das alles ohne Probleme geschafft
habe - jede Frau wird mich verstehen, wenn ich
schreibe, dass es nahezu unmöglich ist - das
wirklich jeden Tag perfekt hinzubekommen, beginnt
mein Wettlauf gegen meinen Zeitplan.
Lächeln, High Heels an, Schirm aufspannen
und ab durchs Paddock. Ich bin immer präsent
für Fans, Fotografen, Kameras und für mein
Team. Ich bin stets zu verschiedenen Presseveranstaltungen
dabei, stehe bei jedem Training
des Teams vor der Box und mache im Paddock
Fotos mit Fans. Ich weiß, das klingt alles super
entspannend und einfach. Man bedenke allerdings
meine 14cm (!!!) hohen Absätze, auf denen
ich Freitag bis Sonntag, mindestens 8 h am
Tag, stehen muss. Menschliche Dinge werden
manchmal zu Herausforderungen, wie z. B. In
Misano. Es ist nicht einfach, in einer 15-Minuten-Pause
durch 10.000 Menschen zu einer Toilette
zu gelangen vor der ungefähr 20 Frauen
anstehen und ich schon längst zurück in der Box
sein müsste. 10.000 Menschen war in diesem
Fall nicht einmal übertrieben, weil tatsächlich so
viele Leute in Misano durchs Paddock spaziert
sind und ein Foto mit mir, dem Mädchen neben
dem Wunder Marc Marquez, haben wollten. Neben
einem Lächeln im Gesicht, muss man also
als Paddock Girl gewappnet sein gegen Erdrü-
cken, Erquetschen, und doch teilweise aufdringliche
Fans. Oft auf Toilette sollte man auch nicht
müssen und ‚mal schnell eine SMS beantworten‘
kann man auch nicht. Zudem sollte man furchtbar
wetterunempfindlich sein. Gearbeitet werden
muss bei jedem Wetter, ob bei 40 Grad in
Sepang oder bei 4 Grad und Regen in Le Mans.
Auch mich hat es hier schon oft erwischt, eine
Erkältung nach Silverstone ist wohl das kleinste
Übel, aber im kurzen Kleid bei laufenden Kameras
vor der Box von Marquez in Barcelona bei
knalliger Sonne umkippen schon das Größere.
Ein was Gutes hatte es, ich durfte in Barcelona
2 Stunden Pause machen und musste erst zum
Qualifying wieder arbeiten. Samstags und sonntags
wird die Boxengasse für Fans zum Pit Lane-
Walk geöffnet, bei dem ich, manchmal mit einer
Kollegin, vor der Box arbeite und Poster an die
Fans verteile. Auch das wird manchmal lebensgefährlich,
zumindest wenn die Security überfordert
ist und 500 Menschen über dich drüber
rennen um Dani Pedrosa oder Marc Marquez von
Nahem zu sehen. In den hohen Schuhen ist es
auch nicht ganz so einfach, schnell mal zur Seite
zu rennen. Manchmal habe ich bei meinem
Team eine Kollegin zur Seite bekommen, die
mir geholfen hat - einige davon waren tollen Bekanntschaften
und ich pflege immer noch den
Kontakt zu ihnen.
Viel Schlaf darfst du als Paddock Girl übrigens
auch nicht benötigen, weil es nahezu unmöglich
ist, an einem Rennwochenende mehr als 3 bis 5
Stunden am Tag zu schlafen. Sei die Zeitumstellung
in Australien das Problem oder das reichhaltige
Partyangebot in Barcelona. Aber meine
Kosmetikerin hat mir neulich hervorragende Augenpads
verkauft, in Verbindung mit Make Up
und einer Sonnenbrille wird man dann schon
kameratauglich.
Ich liebe diesen Job und weiß wie begehrt er
ist, trotzdem glaube ich, dass es nur wenige
Mädels auf dieser Welt gibt, die damit wirklich
umgehen können. Montags heim zu kommen,
seinen Koffer hinzuschmeißen, Dienstag und
Mittwoch in die Uni zu gehen und donnerstags
mit dem nächsten Koffer wieder loszuziehen.
Davon mal abgesehen, dass am Ende der Saison
deine Wohnung eine komplette Grundsortierung
braucht, verlierst du auch jegliche Übersicht
über deine Tausend Dinge, die nur von dem einen
in den anderen Koffer fliegen. Nebenbei manage
ich immer noch meine Uni. Im Sommersemester,
welches sich großteils mit der Saison
überschneidet, schaffe ich es immerhin, 4 - 6
Prüfungen zu schreiben, im Winter dafür dann
10 - 12. Dazu kommen diverse Diskussionen mit
Dozenten und Kommilitonen, die denken, dass
du nur entspannt durch die Welt jettest. Auch
wenn es alles super stressig ist, liebe ich diese
MotoGP-Welt, ich freue mich jedes Wochenende
zu meiner zweiten Familie zu kommen, habe viele
neue Freunde gefunden, welche um den Kontinent
verteilt sind und will das Leben nie missen.
Im Winter ist mir regelrecht langweilig, wenn ich
meine Jeans früh aus einem Schrank und nicht
aus einem Koffer nehme, wenn ich nur Deutsch
sprechen muss und nicht zum Flughafen rennen
muss. (Ich bin chronisch immer zu spät!)
Auch für diese Saison 2014 habe ich wieder ein
super Team gefunden, ich werde bei allen 18
Rennen für das MarcVDS Racing-Team arbeiten
und die Moto2-Fahrer Mika Kallio und Tito Rabat
und den Moto3 Fahrer Livio Loi unterstützen. Mir
fiel es wirklich schwer, Marc Marquez und dem
Team von Honda Repsol den Rücken zu kehren,
aber umso mehr freue ich mich, in eine neue
kleine Rennfamilie zu kommen. Wir haben gleiche
Intentionen und hatten viel Spaß in Jerez,
als ich für Verhandlungen zum Test dort war. Ich
denke auf dieser Sympathiebasis können wir ein
tolles MotoGP-Jahr erleben und Erfolge für das
Team und mich erzielen.
So, das soll es mal gewesen sein - vielleicht sieht
man sich ja mal auf der Start- und Zielgeraden.

03 - 2014 Ihr Motorradmagazin
47