Download - tuprints - Technische Universität Darmstadt

5 Maschinelle Umfeldwahrnehmung
Prozessschritte ermöglichen somit eine Lokalisierung der in der jeweiligen Szenerie für
das vom Fahrer beauftragte Manöver zu passierende Gate, was die Grundlage aller drei
CbW-Automationsgrade bildet.
Die sich aus dem Interaktionskonzept ergebenden Anforderungen an die maschinelle
Umfeldwahrnehmung beschränken sich im Falle des niedrigsten CbW-Automationsgrades
auf diese ersten beiden Prozessschritte „Szeneriewissen“ und „Gate-
Lokalisierung“, da die Entscheidung bezüglich dem Verhalten am Gate vom Fahrer,
ohne weitere Unterstützung durch die Automation, getroffen wird. Die CbW-
Automationsgrade 2 und 3, bei denen die Automation einen Vorschlag beziehungsweise
eine Entscheidung über das Verhalten am Gate trifft, erfordern jedoch zusätzliches
Kontextwissen über die aktuelle Szene (bspw. über die Trajektorien der sich auf der
Kreisbahn befindenden Objekte), um den Informationsbedarf zur Entscheidungsfindung
während der Annäherung oder am Gate decken und somit eine Entscheidung treffen zu
können. Sobald alle Gates in einem Szenario passiert sind, wird wieder der Ausgangszustand
der entscheidungsfreien Fahrt erreicht.
Jeder dieser Teilschritte des Entscheidungsprozesses stellt unterschiedliche Anforderungen
an die maschinelle Umfeldwahrnehmung, welche in dem folgenden Abschnitt
systematisch identifiziert werden.
5.2 Anforderungsanalyse
Die Anforderungen, die das entwickelte Interaktionskonzept an die maschinelle Umfeldwahrnehmung
eines CbW-Fahrzeugs stellt, werden für den in Abschnitt 3.2 entwickelten
Katalog repräsentativer Szenarien ermittelt. Hierbei sind an verschiedenen
Stellen Annahmen erforderlich, die jeweils dem Ziel einer Worst-Case-Abschätzung
entsprechend getroffen werden und die den jeweiligen Abschnitten zu entnehmen sind.
Grundsätzlich wird für diese Analyse angenommen, dass sich alle Verkehrsteilnehmer in
den betrachteten Szenarien, das CbW-Fahrzeug eingeschlossen, regelkonform gemäß
der Straßenverkehrsordnung verhalten. Dies betrifft beispielsweise die Einhaltung von
Vorfahrtsregelungen oder das Befolgen der Signalisierung von Lichtsignalanlagen.
Einzig bei der Annahme von Geschwindigkeiten wird im Sinne der Worst-Case-
Abschätzung und dem in der Realität beobachtbaren Fahrerverhalten 154 eine Abweichung
vom regelkonformen Verhalten angenommen.
154 Fahrerverhaltensbeobachtungen innerhalb geschlossener Ortschaften zeigen, dass Fahrer die zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h um bis zu 22 km/h überschreiten (vgl. Berndt et al. (2007): Driver
Braking Behavior during Intersection Approaches and Implications for Warning Strategies for
Drivers Assistant Systems).
72