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4 Funktionsumfang der Automation<br />
signalisiert. Durch die leichte Verzögerung wird die Ausführung des aktuellen Manövers<br />
zunächst nur wenig gestört. Dies ermöglicht dem Fahrer, die Fortsetzung des Manövers<br />
ohne eine störende Unterbrechung zu beauftragen. Die zweite Verzögerungsstufe entspricht<br />
einer Zielbremsung zum Abbau der verbleibenden Geschwindigkeit bei einer<br />
vorgegebenen Verzögerung. Bei diesem Verhalten handelt es sich um ein typisches,<br />
beobachtbares Fahrerverhalten bei der Annäherung an Entscheidungspunkte 146 . Durch<br />
entsprechende Parametrierung der Verzögerungsstufen lässt sich das Regelziel<br />
Δt A ≥ Δt E,min darstellen. Ebenso ist diese Strategie für alle Szenarien geeignet.<br />
Adaptive Regelstrategie<br />
Die adaptive Regelstrategie steht stellvertretend für die Gesamtheit aller zuvor betrachteten<br />
Strategien mit einer variablen, szenarioabhängigen Reglerparametrierung. Der<br />
Vorteil liegt in der Möglichkeit, theoretisch beide Regelziele Δt G ≥ Δt E,min und<br />
Δt A ≥ Δt E,min in allen Szenarien realisieren zu können. Abbildung 4-6 zeigt exemplarisch<br />
die Ausführung einer Zielbremsung bei Annäherung an ein Gate mit einer variablen<br />
Reglerparametrierung. In diesem Beispiel handelt es sich um eine Annäherung, bei der<br />
das erste Gate mit einer konstanten Geschwindigkeit von 34 km/h passiert wird (Zeitpunkt<br />
der Gate-Freigabe Fall 1) und sich das zweite Gate in einem Abstand von 9,2 m<br />
befindet. Durch Aktivierung eines Gate-Annäherungsmanövers mit einer Verzögerung<br />
D G = 5 m/s² kommt das Fahrzeug nach 1,8 s an dem zweiten Gate zum Stehen. Dieses<br />
Regelverhalten verletzt somit beide Regelziele. Durch eine Reduktion der Eintrittsgeschwindigkeit<br />
an dem ersten Gate v GE auf 25 km/h wird das Regelziel von 2 s bei gleicher<br />
Verzögerung D G exakt erfüllt. Die adaptive Regelstrategie bietet zudem die Möglichkeit,<br />
den Ort des im Vergleich zur Ausgangsstrategie generierten Zeitpotentials und<br />
bezogen auf die Gate-Position, zu beeinflussen. So führt eine leichte Reduktion von D G<br />
auf 4,6 m/s² und von v GE auf 33 km/h zu dem gleichen Zeitpotential. Jedoch wird die<br />
zusätzliche Zeit gezielt in der späten und für die Entscheidungsfindung, aufgrund der<br />
unter Umständen besseren Informationslage, nützlicheren Annäherungsphase erzeugt.<br />
146 Vgl. Ergebnisse zur Fahrerverhaltensbeobachtung an Entscheidungspunkten in Abschnitt 2.2.3<br />
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