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3.3 Fazit und Diskussion der Ergebnisse<br />
Dieses Ergebnis bedeutet, dass die Anwendbarkeit des Gate-Konzepts, unabhängig von<br />
der technischen Realisierung, nicht widerlegt werden kann.<br />
Hinsichtlich der Konsistenz von Manöver und Szenerie zeigt sich, dass verschiedene,<br />
die Szenerie beschreibende Merkmale zu Unterschieden hinsichtlich der Gate-Sequenz<br />
führen können. Hypothese 2 ist demnach falsifiziert. Da eine Falsifikation bereits für<br />
die Betrachtung einzelner Szenerieklassen erfolgt, wird an dieser Stelle auf eine detaillierte<br />
Ergebnisdarstellung für Szenarien aus komplexeren Szenerien verzichtet. Aus<br />
diesem Ergebnis lassen sich bezüglich der Umsetzung des Gate-Konzepts grundsätzlich<br />
drei Lösungen ableiten, die im Folgenden bewertet werden:<br />
• Lösung 1 (Maximale Gate-Anzahl): Für ein Szenario wird immer die für eine<br />
Szenarioklasse maximal identifizierte Anzahl an Gates zu Grunde gelegt.<br />
• Lösung 2 (Minimale Gate-Anzahl): Für ein Szenario wird immer das für alle<br />
Szenarien einer Klasse erste Gate zu Grunde gelegt.<br />
• Lösung 3 (Szenerieabhängige Gate-Anzahl): Szenerieabhängige Umsetzung<br />
der Gate-Sequenz.<br />
Die ersten beiden Lösungen sind aus unterschiedlichen Gründen nicht zu favorisieren.<br />
Dies lässt sich bereits anhand von Szenarien skizzieren, die auf Szenerien einer Klasse<br />
basieren. Wie den Ergebnissen in diesem Abschnitt zu entnehmen ist, sind während<br />
eines Linksabbiegemanövers an Kreuzungen maximal zwei Gates zu passieren. Ein<br />
zweites Gate I,L beim Folgen einer abknickenden Vorfahrtstraße wäre für den Fahrer<br />
eines CbW-Fahrzeugs vermutlich primär störend und daher nicht akzeptabel. Im Falle<br />
des rechten Beispielszenarios aus Abbildung 3-7, bei dem sich das CbW-Fahrzeug der<br />
X-Kreuzung mit einer abknickenden Vorfahrtsstraße auf der niederrangigen Zufahrstraße<br />
nähert, würde dies jedoch bedeuten, dass ein zweites Gate auf der Kreuzungsmitte zu<br />
passieren wäre. Dieses Verhalten ist nicht nur in dem beschriebenen Szenario unnötig,<br />
sondern im Falle der Unterbrechung des Abbiegemanövers am Gate risikobehaftet und<br />
daher gemäß der Straßenverkehrsordnung 133 nicht zulässig.<br />
Lösung 2 bedeutet für das Beispiel der Klasse der Kreuzungen, dass nur das erste Gate<br />
I,E an der Kreuzungseinfahrt zu passieren ist. Eine Entscheidung über die Fortsetzung<br />
der Manöverausführung ist an dieser Stelle jedoch nicht in allen Szenarien möglich,<br />
beziehungsweise zulässig.<br />
Diese Analyse führt zu der Schlussfolgerung, dass Lösung 3 zu verfolgen und somit die<br />
die Szenerie einer Klasse beschreibenden und die nach Tabelle 3-1 die Gate-Sequenz<br />
beeinflussenden Parameter bei der Manöverausführung berücksichtigt werden müssen.<br />
Dies führt zu höheren Anforderungen an die maschinelle Umfeldwahrnehmung in den<br />
133 § 8.2 StVO: „Wer die Vorfahrt zu beachten hat […] darf nur weiterfahren, wenn er übersehen kann,<br />
dass er den, der die Vorfahrt hat, weder gefährdet noch wesentlich behindert.“<br />
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