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3.1 Das Gate-Konzept
heitskonzept, wie es exemplarisch von Hörwick und Siedersberger 121 beschrieben wird,
und auf konservativen Entscheidungsstrategien, die mehr Falsch-Positive-Fehler zulassen,
aufgebaut. Dies führt dazu, dass die Fehlerbehandlungsstrategien recht zeitaufwändig
werden, da unterschiedliche Entscheidungsalternativen mit zunehmendem potentiellem
Risiko sequentiell bewertet werden müssen 122 .
Die teilautomatisierte Fahrzeugführung bietet im Vergleich zu vollautomatisierten Konzepten
den Vorteil, den menschlichen Fahrer, dessen Fähigkeiten zur Beurteilung, ob
eine positive Detektion richtig oder falsch ist, die der Automation übertreffen 123 , zu
integrieren und den Entscheidungsprozess somit deutlich zu verkürzen. Ebenso zeigt
sich bei der konventionellen Fahrzeugführung, dass der menschliche Fahrer in der Lage
ist, komplexe Fahrsituationen zu analysieren und situationsabhängig Entscheidungsalternativen
abzuleiten. Die Integration des menschlichen Fahrers als zusätzliche Entscheidungsinstanz
zur Erhöhung der Beherrschbarkeit automatisierter Fahrzeugführungskonzepte
ist daher die Motivation der kooperativen Fahrzeugführung 124 .
Aus diesen Überlegungen lassen sich für die teilautomatisierte Fahrzeugführung somit
drei unterschiedliche Systemausprägungen mit zunehmenden Automationsgrad definieren:
• Systemausprägung „Anzeige“ (niedrigster Automationsgrad): Die Automation
zeigt dem Fahrer das nächste Gate an, die Entscheidung erfolgt durch den
Fahrer (expliziter Befehl).
• Systemausprägung „Vorschlag“ (mittlerer Automationsgrad): Die Automation
zeigt dem Fahrer das nächste Gate an und macht einen Entscheidungsvorschlag,
die endgültige Entscheidung (explizite Bestätigung des Vorschlags oder
Ablehnen durch einen anderen Befehl) erfolgt durch den Fahrer.
• Systemausprägung „Entscheidung“ (höchster Automationsgrad): Verantwortungsteilung
zwischen Fahrer und Automation in Abhängigkeit des bei der
Entscheidung möglichen Fehlers. Im Falle von Entscheidungen mit potentiellem
Falsch-Positiv-Fehler, bspw. der Entscheidung vor dem Kreuzungsbereich anzuhalten,
da dieser durch andere Objekte belegt ist, gleicht das Verhalten der Automation
dem des mittleren Automationsgrades: Die Automation zeigt dem Fahrer
das nächste Gate an, macht einen Entscheidungsvorschlag und die endgültige
121 Hörwick et al. (2010): Strategy and Architecture of a Safety Concept for Fully Automatic and Autonomous
Driving Assistance Systems
122 Urmson et al. (2008): Autonomous Driving in Urban Environments: Boss and the Urban Challenge, S.
451
123 Winner et al. (2012): Quo vadis, FAS?, S. 664
124 Hakuli et al. (2012): Kooperative Automation
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