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3 Entwicklung des Interaktionskonzepts
N
W
Q 2
Q 1
I,L
Q 3
Q 4
I,E
S
O
Abbildung 3-1: Exemplarisches Szenario mit identifizierten Gates (Kreuzungsquadranten Q i ,
Gate-Positionen I,E und I,L und Himmelsrichtung der Kreuzungszufahrten)
3.1.1 Ableitung von Systemausprägungen
Das zuvor beschriebene Gate-Konzept bildet die Grundlage für die systematische Ableitung
unterschiedlicher Systemausprägungen. Ausgehend von der Betrachtung der konventionellen
Fahrzeugführung, bei der der Fahrer die Entscheidungen während der
Manöverausführung eigenständig trifft, kann der Fahrer eines CbW-Fahrzeugs bei der
Annäherung an ein Gate in kooperativer Weise durch die Automation unterstützt werden.
Die sich hieraus ergebenden Systemausprägungen unterscheiden sich in ihrem
Automationsgrad. Die Definition dieser Automationsgrade im Kontext der teilautomatisierten
Fahrzeugführung erfordert eine Betrachtung der potentiellen Fehler bei der
Entscheidungsfindung durch die Automation:
Bei der Interpretation einer Fahrsituation sind grundsätzlich zwei mögliche Fehlertypen
zu vermeiden: Falsch-Positiv-Fehler (auch bekannt als Beta- oder Typ II Fehler) 119 und
Falsch-Negativ-Fehler (auch bekannt als Alpha- oder Typ I Fehler) 120 . Während die
Automation bei Falsch-Positiven-Fehlern ein Objekt erkennt, wo sich in Wirklichkeit
keines befindet, was zu nicht situationsgerechten Handlungen führen kann, erkennt die
Automation ein existierendes Objekt bei Falsch-Negativ-Fehlern nicht, wodurch situationsgerechte
Handlungen ausbleiben können.
Die Herausforderung bei der Entwicklung einer Systemarchitektur besteht darin, dass
Maßnahmen zur Reduktion der Auftretenswahrscheinlichkeit einer der beiden Fehlerarten
automatisch zu einer Erhöhung der anderen führt. Systemarchitekturen für vollautomatisierte
Fahrzeugführungskonzepte sind daher meist auf einem komplexen Sicher-
119 Vogt et al. (2011): Dictionary of statistics & methodology, S.7
120 Vogt et al. (2011): Dictionary of statistics & methodology, S.27
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